Manual Curso OMI 1.07 Navegación Radar, Ploteo y Uso APRA

Instituto de Capacitación Marítima y Portuaria “Incamp”
MANUAL OMI 1.07 OBSERVADOR DE RADAR

Rev. 00
NAVEGACIÓN POR RADAR, PLOTEO EN RADAR Y USO DEL APRA
Las materias incluidas en este manual, le permiten al alumno guía para la ejecución
del Curso “NAVEGACIÓN POR RADAR, PLOTEO EN RADAR Y USO DEL ARPA”, Modelo
OMI 1.07, en conformidad con lo indicado en la Sección B – I/12 del Convenio
Internacional sobre normas de Formación, Titulación y Guardia de la Gente de Mar,
en relación con los requisitos que deben cumplir los Oficiales a cargo de una guardia
de navegación.
Este manual consta de tres capítulos:
Capítulo 1: PRINCIPIOS BÁSICOS DE UN RADAR MARINO.

Capítulo 2: CINEMÁTICA APLICADA A LA PREVENCIÓN DE ABORDAJES.
Capítulo 3: AYUDA PARA PLOTEO AUTOMÁTICO DE RADAR (A.R.P.A.).
El curso es complementado con ejercicios prácticos en el Radar y Simulador de

Radar, que incluyen:
 Determinación de un rumbo y velocidad del eco.

 Ejercicios con un blanco cruzando y alcanzando la derrota del buque propio.
 Acciones evasivas.
 Ejercicios con tráfico continuo en diferentes rumbos y condiciones.
 Determinar CPA, TCPA y otros.
Instituto de Capacitación “Incamp”

Freire 520 Valparaíso
1

Rev. 00
ÍNDICE DE MATERIAS
MATERIA PÁGINA
I CAPÍTULO: PRINCIPIOS BÁSICOS DE UN RADAR MARINO 4

1. INTRODUCCIÓN 4
2. CARACTERÍSTICAS DE PROPAGACIÓN DE LAS ONDAS DE RADAR 5
3. ALCANCE DE DETECCIÓN DEL RADAR 10
4. PRINCIPALES COMPONENTES DE UN RADAR MERINO 14
5. FACTORES QUE AFECTAN A LA DETECCIÓN DE BLANCOS 18
6. IDENTIFICACIÓN DE LOS ECOS EN LA PANTALLA DE RADAR 32
7. SISTEMA DE RADAR – CONTROLES DE OPERACIÓN 42
8. RADARES MODERNOS DE PANTALLA DIGITAL SINTÉTICA 44
9. EMPLEO DE RADAR EN NAVEGACIÓN COSTERA 51
II CAPÍTULO: CINEMÁTICA APLICADA A LA PREVENCIÓN DE

ABORDAJES 74
1. GENERALIDADES 74
2. TRIÁNGULO WOA 75
3. TRIÁNGULO DE VELOCIDADES 75
4. OBSERVACIONES 77
5. SIGNIFICADO OBTENIDO DEL PLOTEO DE LAS TRES POSICIONES 77
6. LA ROSA DE MANIOBRAS 80
7. TIEMPO Y FORMA DE USARLO EN EL PLOTEO DE LOS CONTACTOS 80
8. PROCEDIMIENTO PARA FORMAR EL TRIÁNGULO DE VELOCIDADES 83
APLICACIÓN DEL REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA PREVENIR

LOS ABORDAJES 86
A. GENERALIDADES 86
B. REGLAS DE RUMBO Y GOBIERNO 87
C. CONDUCTA DE LOS BUQUES QUE SE ENCUENTRAN A LA VISTA
UNO DEL OTRO 91
D. CONDUCTA DE LOS BUQUES EN CONDICIONES DE VISIBILIDAD
REDUCIDA 93

2

Rev. 00
III CAPÍTULO: AYUDA PARA PLOTEO AUTOMÁTICO DE RADAR (A.R.P.A.)
1. INTRODUCCIÓN GENERAL 94
2. FUNCIONAMIENTO DEL ARPA 96
3. ALARMAS OPERATIVAS 99
4. FUNCIONES ALTERNATIVAS DISPONIBLES EN ALGUNOS ARPAS 100
5. ERRORES EN LOS DATOS PRESENTADOS 101
6. FUNCIÓN MANIOBRA SIMULADA (TRIAL MANEOUVER) 102

3

REV. 00
NAVEGACIÓN POR RADAR, PLOTEO EN RADAR Y USO
DEL ARPA
CAPÍTULO I
PRINCIPOS BÁSICOS DE UN RADAR MARINO
1. INTRODUCCIÓN.
Se conoce con el nombre de radar un sistema de detección de obstáculos y

medida de distancias, mediante la utilización de ondas electromagnéticas (EM).
El sistema se basa en el hecho de que la energía electromagnética radiada por
un transmisor se refleja en los obstáculos que encuentra a su paso. Mediante
la recepción de la energía reflejada (ECO) y la medida del tiempo transcurrido
entre la emisión y la recepción, se puede conocer la distancia a que se
encuentra, respecto del transmisor, el obstáculo que dio lugar a la reflexión o
eco, como se denomina por analogía con el fenómeno acústico
correspondiente.
El radar se define también como un sistema telemétrico que emite energía de

radiofrecuencia recibiendo parte de esta misma energía reflejada por los
objetos, midiendo el tiempo transcurrido desde el inicio de la emisión hasta el
retorno del eco. Esta energía emitida se hace siempre en forma de pulsos.
El término RADAR es una sigla de la expresión inglesa “Radio Detection and

Ranging”, que puede ser traducida como “Detección de Objetos y Medida de
sus Distancias por Medio de las Ondas de Radio”.
A pesar de que los sistemas de radar existentes difieren bastante en cuanto a

detalles, los principios de operación son esencialmente los mismos para todos
ellos. Por esto es posible imaginarse un sistema básico de radar, en el cual las
necesidades funcionales sean las mismas que se encuentran en cualquier
equipo específico
También, al igual que las ondas luminosas, las ondas de radar están expuestas
a la refracción atmosférica y al igual que las ondas de mar (olas) las ondas de
radar tienen energía, frecuencia, amplitud, largo de onda. Así como las olas
tienen energía mecánica, las ondas de radar tienen energía electromagnética,
la que se expresa y se mide en watt de poder.
Cada pulso de energía transmitido durante unos pocos microsegundos,

contiene cientos de oscilaciones completas.

1

REV. 00
DEL ARPA
2. CARACTERÍSTICAS DE PROPAGACIÓN DE LAS ONDAS DE RADAR
Un CICLO es una oscilación completa o una onda completa, o sea, aquella

parte del movimiento ondulatorio que pasa por cero en una dirección hasta que
nuevamente vuelve a pasar por cero en la misma dirección (Fig.1. 1).
Largo de Onda
Amplitud
Ciclo
Figura 1.1
La FRECUENCIA es el número de ciclos completados en un segundo, la unidad

que se emplea en la actualidad para la frecuencia en ciclos por segundo, es el
HERTZ. Un hertz es un ciclo segundo, un Megahertz (MHz) es un millón de
ciclos por segundo.
LARGO DE ONDA es la distancia entre dos crestas medida en el sentido de

propagación. Al completarse un ciclo de onda se ha desplazado una longitud
de onda.
La AMPLITUD es el máximo desplazamiento de la onda de su valor medio o

cero.
Refracción:
Si las ondas de radar realmente se desplazan en línea recta, la distancia al

horizonte alcanzando por estos rayos, dependerá exclusivamente de la altura

2

REV. 00
DEL ARPA
de la antena, suponiendo que se cuenta con el poder suficiente para alcanzar

ese horizonte.
Sin los efectos de la refracción, la distancia al HORIZONTE DE RADAR sería la

misma que la del horizonte visible para la altura de esa antena. Sin embargo,
al igual que los rayos ópticos, los de radar están sujetos a una cierta deflección
o refracción en la atmósfera, debido a que pasan por zonas de distinta
densidad. Pero debido a las frecuencias empleadas, esta deflección es mayor
para las ondas de radar que para las luminosas u ópticas.
Refracción en una atmósfera estándar:
Si tenemos una antena de una altura de “h” pies, suponiendo que se encuentra
en una atmósfera estándar, la distancia al horizonte de radar, puede
encontrarse mediante la siguiente fórmula:
D = 1,22 √h………. (H en pies)
Como las distancias a los horizontes geográfico y óptico están

dados por las fórmulas 1,06 √h y 1,15 √h respectivamente, se puede ver
claramente que el horizonte de radar excede del geográfico en
aproximadamente un 15% y al visible en un 6%. O sea que, al igual que los
rayos luminosos en una atmósfera estándar, los de radar son ligeramente
refractados hacia abajo siguiendo la curvatura de la tierra (Fig. 1.2).
La distancia al horizonte radar en sí mismo no limita la distancia

desde la cual se puede recibir ecos. Si suponemos que se encuentra con un
poder adecuado, podrán recibirse ecos de blancos que se encuentran más allá
del horizonte de radar, pero siempre que su superficie reflectora se alce sobre
él. Nótese que la distancia al horizonte de radar es la distancia a la cual los
rayos de radar rozan la superficie de la tierra.

3

REV. 00
DEL ARPA
Figura 1. 2
En la explicación anterior se supuso una atmósfera estándar. Se

denomina ATMÓSFERA ESTÁNDAR a aquella que tiene una distribución vertical
hipotética de la temperatura, presión y densidad y a la que se toma como
referencia en distintos objetivos. Debido a que las condiciones atmosféricas
reales en un sitio cualquiera, pueden diferir bastante de las condiciones
estándar, la pequeña deflección que el haz de radar sufre en esas
circunstancias puede considerarse como el caso típico.
A pesar de que la fórmula para determinar la distancia al

horizonte de radar (d = 1,22 √h) se basa en un largo de onda de 3
centímetros, puede también emplearse indistintamente para determinar la
distancia al horizonte de radar de cualquier radar que se emplea para
navegación. El valor así determinado, debe considerarse como un valor
aproximado, debido a que generalmente no pueden efectuarse cálculos más
exactos por cuanto a bordo normalmente no se cuenta con los medios para
determinar las constantes reales de refracción.
Super - refracción:
Con tiempo calmo, sin turbulencias y cuando se encuentra una capa superior
de aire seco y caliente sobre una capa de aire frío y húmedo, se produce lo que
se conoce como SUPER REFRACCIÓN.

4

REV. 00
DEL ARPA
La super – refracción produce una mayor deflectación del rayo del radar y por
consiguiente un aumento en la distancia a la cual pueden detectarse blancos.
Este fenómeno se observa generalmente en los trópicos cuando una cálida
brisa terrestre sopla sobre corrientes oceánicas más frías (Fig.1.3).
Figura 1. 3
 Sub – refracción:
Si por el contrario, una capa de aire frío y húmedo se coloca sobre

una de aire caliente y seco, se puede producir lo que se denomina SUB –
REFRACCIÓN (Fig. 1.4).
Figura 1. 4

5

REV. 00
DEL ARPA
La sub – refracción provoca una deflección hacia arriba de los rayos de radar,
disminuyendo en esta forma la distancia máxima a que puedan obtenerse
detecciones.
La sub – refracción también afecta a la distancia mínima de detección y puede

darse el caso de que no sean detectados blancos cercanos bajos. Este
fenómeno se registra generalmente en las regiones polares al tener masas de
aire frío sobre corrientes oceánicas más cálidas.
Ductos:
La gran mayoría de los operadores de radar saben que en determinadas

circunstancias pueden detectarse blancos a distancias anormalmente grandes,
así como en otras oportunidades no pueden detectar blancos que están dentro
del alcance visual, a pesar de que en ambas circunstancias los equipos hayan
estado funcionando con el máximo de eficiencia.
Este fenómeno ocurre durante casos de super refracción extrema y la energía

que se irradia con ángulos de un grado y menores puede quedar atrapada en
una capa de la atmósfera llamada DUCTO DE RADIO DE SUPERFICIE. En el
ducto que se ilustra en la Figura 1.5, los rayos de radar son refractados
primero hacia la superficie del mar, luego reflejados hacia arriba, vueltos a
refractar dentro del ducto y así en forma continua.
Figura 1. 5

6

REV. 00
DEL ARPA
La energía atrapada en el ducto sufre pocas pérdidas, por lo que

pueden detectarse blancos a distancias bastante grandes. Es así que se han
detectado blancos de superficie a 1.400 millas con equipos de poderes
relativamente bajos. Por otra parte, se ha comprobado que los rayos que
salen del ducto sufren una considerable pérdida de energía, lo que reduce las
oportunidades de detectar blancos sobre el ducto.
Los ductos, ocasionalmente reducen el alcance efectivo del radar. Si la antena

está bajo el ducto, es muy poco probable que pueda detectar blancos que se
encuentren sobre él. En casos de ductos extremadamente bajos y cuando la
antena está sobre el ducto, puede suceder que no se detecten blancos que
están bajo él. Afortunadamente este es un caso que no sucede muy
frecuentemente.
3. ALCANCE DE DETECCIÓN DEL RADAR.
Cuando se busca ecos distantes, la línea de alcance visual al eco predetermina

un factor limitante. Las ondas de radar se comportan como ondas de luz en
las cuales la energía del radar se desplaza (o viaja) en un paso recto al
horizonte visual, pero son refractadas o curvadas levemente. Esta curvatura
aumenta la distancia del horizonte del radar levemente más allá del horizonte
óptico (sin embargo, la distancia determinada es correcta).
Como nos muestra la Figura 1.6, la línea del radar de distancia visual es una
combinación del horizonte del radar en la antena del radar del buque y el
horizonte del contacto.
Figura 1. 6

7

REV. 00
DEL ARPA
La distancia al horizonte del radar desde la antena de altura “h”

en pies, bajo condiciones stándard, puede ser calculada de la fórmula.
Distancia (Nmi) = 1,23 √h
Por ejemplo, una antena de una altura de 50 pies tiene un

horizonte de radar de 8,7 (Nmi).
Un cerro de 300 pies tiene un horizonte de radar de 21,3 (Nmi).

Bajo condiciones stándard, el cerro debería empezar a aparecer en la pantalla
cuando el buque viene dentro de 8,7 (Nmi) + 21,3 milla náuticas (Nmi) = 30
Nmi.
Parámetros de un sistema de radar.
Antes de describir las funciones de los componentes, es preciso

explicar ciertas constantes que se encuentran asociadas a cualquier sistemas
de radar.
Estos son:
a) Potencia de cresta
b) Frecuencia de la portadora
c) Largo del pulso
d) Frecuencia de recepción del pulso
e) Ciclo de trabajo
La elección de estas constantes para un sistema particular lo fija

el empleo operativo, la exactitud necesaria, el alcance que se desea, el tamaño
del equipo y el problema de generar y recibir las señales.
Potencia de cresta.
La potencia de cresta de un radar, es su poder útil, contenido en

pulsos irradiados. Es casi evidente que la distancia a la cual se detecta un
blanco, depende la potencia del pulso transmitido.

8

REV. 00
DEL ARPA
Muchos otros factores pueden afectar esa distancia, pero bajo

cualquier circunstancia dada, la máxima distancia teórica de detección del
radar está limitada por la potencia transmitida.
Frecuencia de la portadora.
Es la frecuencia a la cual se genera la radiofrecuencia. Los

principales factores que afectan la selección de la frecuencia portadora son la
directividad deseada y la generación y recepción de la energía de
radiofrecuencia de microonda necesaria.
Para la determinación de la dirección y para la concentración de la

energía, de manera de obtener un alto porcentaje de utilidad, la antena debe
ser altamente direccional. Cuanto más alta es la frecuencia de la portadora,
menor es el largo de onda y por consiguiente más chica será la antena que se
necesite para obtener una agudeza determinada en la característica de
radiación.
Elección de frecuencia.
Por acuerdo internacional dos grupos de radio frecuencia son

usados en el sistema de radares marinos civiles:
1.- Primer grupo de la banda “X”, incluye las frecuencias comprendidas entre
9.300 a 9.500 Mh2 y corresponden a un largo de onda aproximadamente
de 3 cm.
2.- Segundo grupo de la banda “S”, incluye las frecuencias comprendidas

entre 2.900 a 3.100 Mh2 y corresponden a un largo de onda
aproximadamente de 10 cm.
Largo y forma del pulso.
El largo de pulso, en microsegundos, es el tiempo que dura la

transmisión de un solo pulso de energía de radiofrecuencia.
La distancia mínima a la cual puede destacarse un blanco la fija

básicamente la longitud del pulso. Si un blanco se encuentra tan cerca del
transmisor que su eco regresa antes de que la transmisión termine, la
recepción del eco estará confundida con el pulso transmitido.

9

REV. 00
DEL ARPA
Por ejemplo, un radar que tiene una longitud del pulso de un

microsegundo, tendrá una distancia de detección mínima de 164 yardas. Esto
significa que el eco de un blanco dentro de esta distancia, no se verá en la
pantalla debido a que se encuentra tapado por el pulso emitido.
Como la energía de radiofrecuencia se desplaza a una velocidad

de 164.000 millas/seg. ó 0,164 millas/useg (hay un millón de microsegundos
en un segundo), la distancia que la energía recorre en un microsegundo es de
aproximadamente 328 yardas. Como esta energía debe efectuar un viaje de
ida y vuelta, el blanco no debe estar a menos de 164 yardas si se desea ver su
eco en la pantalla empleando una longitud de pulso de 1 microsegundo. Por
consiguiente, para distancias menores se emplean pulsos más cortos de
alrededor de 0,1 microsegundos.
Una gran cantidad de equipos de radar han sido diseñados para

operarlos, ya sea con pulso largo o con pulso corto. Muchos de estos radares,
a su vez, cambian automáticamente de pulso, cuando se cambia de las escalas
más grandes a las más pequeñas. En otros equipos es el operador quien
selecciona la longitud del pulso, de acuerdo a las condiciones de operación que
se requieran. Los radares pueden alcanzar mayores distancias de detección al
emplear pulsos más largos, debido a la mayor cantidad de energía que se
transmite con cada pulso.
Forma de los pulsos.
La envolvente de la modulación de los pulsos debe ser tan

rectangular como sea posible, ya que la medida de la distancia se origina en el
instante en que comienza la transmisión del pulso y tanto la mínima distancia
detectable como la discriminación de blancos respecto a la distancia, depende
de la duración del mismo. Por consiguiente, tanto el comienzo como el final del
pulso deben estar perfectamente definidos.
Frecuencia de Repetición del Pulso (FRP).
Es el número de pulsos transmitidos en la unidad de tiempo.

Como es segundo usualmente utilizado como unidad de tiempo, tenemos que
la frecuencia de repetición del pulso es el número de pulsos transmitidos por
segundo.
Debe dejarse en intervalo de tiempo suficiente entre pulsos, para

que un eco pueda regresar desde cualquier blanco que se encuentre dentro del
alcance máximo de operación del sistema. De otra forma, la recepción de los
10

REV. 00
DEL ARPA
ecos de los blancos más lejanos quedaría bloqueado por la transmisión de

pulsos siguientes. El alcance máximo de un equipo de radar, depende del
poder de cresta en relación a la frecuencia de repetición del pulso.
Suponiendo que se ha irradiado un poder suficiente, la distancia

máxima desde la cual pueden recibirse ecos puede aumentarse, disminuyendo
la frecuencia de repetición del pulso, para sí tener un mayor lapso entre pulsos
transmitidos. La PRF o FRP debe ser lo suficientemente alta para permitir que
la cantidad suficiente de pulsos golpee al blanco, como asimismo, que un
número suficiente de ellos regrese como para detectar el blanco.
Al girar la antena, el haz de energía incide sólo por un corto

tiempo en el blanco. Durante este lapso deberán transmitirse un número tal
de pulsos que permita recibir a su vez un número suficiente de ecos como para
producir una indicación en la pantalla de radar. La PERSISTENCIA de la
pantalla de radar, o sea, el tiempo que retiene la imagen de los ecos y la
velocidad de rotación de la antena, serán por lo tanto, los factores que fijan la
menor PRF a emplear.
4. PRINCIPALES COMPONENTES DE UN RADAR MARINO.
Función de las unidades:
En la Figura 1.7, se representa un sistema de radar marino con

sus principales componentes, en forma de diagrama de bloques.
Función del modulador:
La función del modulador es asegurar que todos los circuitos

conectados en el sistema de radar trabajen con una relación de tiempo bien
definida entre ellos y que el intervalo de tiempo entre los pulsos sea del largo
apropiado. El modulador envía simultáneamente una señal sincronizada para
la partida simultánea del transmisor y del barrido en la pantalla. Esta
circunstancia fija un control para la PRF y proporciona una referencia para
adaptar el tiempo de trayecto del pulso emitido a un blanco y su regreso como
eco.

11

REV. 00
DEL ARPA
Figura 1. 7

12

REV. 00
DEL ARPA
Función del transmisor:
La función del transmisor es generar pulsos de energía

electromagnética que tengan una correcta frecuencia de recepción, longitud,
forma, potencia y frecuencia de radio.
El transmisor es básicamente un oscilador que genera energía de

radiofrecuencia en la forma de pulsos cortos y poderosos debido a que es
conectado y desconectado por las señales del trigger (o disparo) del
modulador. Debido a las frecuencias empleadas y los poderes necesarios del
oscilador es de un tipo especial llamado MAGNETRON.
Función de la antena:
Aerial, scanner y antena son los nombres más comúnmente

usados para describir esta unidad, cuya función es irradiar la energía de
radiofrecuencia al espacio e interceptar los retornos de ecos. Su construcción
define la distribución de poder del haz de radar en un plano horizontal y un
plano vertical, con el fin de lograr la característica direccional, los límites
horizontales deben ser angostos. Por contraste, el haz es ancho en el sentido
vertical con el objeto de mantener el rendimiento adecuado por el balance del
buque en el mar.
Función del receptor:
La función del receptor es amplificar los ecos muy débiles

captados por la antena de manera de generar pulsos, cuya intensidad y forma
producirá una respuesta visible sobre la pantalla de un tubo de rayos catódicos
(o proporcionar una entrada útil para almacenamiento digital).
Debido al empleo de una sola antena y una misma guía de onda,

tanto para transmisión como para recepción implica que el pulso de potencia
generado para el transmisor sea directo al receptor. El receptor está protegido
por un artefacto conocido como switch transmisor/receptor) o T/R cell), la cual
está situada en la guía de onda inmediatamente antes de la entrada al
receptor.
Función del indicador:
La principal función del indicador es proporcionar una presentación

visual de las demarcaciones y distancias de los ecos de los blancos de radar
13

REV. 00
DEL ARPA
que se están recibiendo. En un sistema básico de radar, el tipo de

presentación empleado es el de INDICADOR DE POSICIÓN PLANA o PPI (Plan
Position Indicator) que es esencialmente un diagrama polar, con la posición del
buque transmisor al centro.
Las imágenes de los ecos de los blancos se reciben y se

presentan, ya sea, con demarcaciones verdaderas o relativas y con la distancia
desde el centro del PPI. Mediante una presentación continua de las imágenes
de los blancos también se evidencia el movimiento relativo del blanco con
respecto al buque transmisor.
Como función secundaria del indicador aparece la de proporcionar

los medios para operar los diferentes controles del sistema de radar.
El tubo de rayos catódicos (TRC), que se ilustra en la Figura 1.8,

es el corazón del indicador. La cara del TRC o pantalla, que está recubierta por
una película de material fosforescente, es el PPI. EL CAÑÓN ELECTRÓNICO en
el extremo opuesto del tubo, envía un haz muy angosto de electrones que
chocan en el centro del PPI a menos que sean deflectados por efectos
electrostáticos o electromagnéticos. Como la parte interior del PPI se haya
cubierta con un material fosforescente, aparece un pequeño punto brillante en
el centro del PPI.
Figura 1.8

14

REV. 00
DEL ARPA
Función de la fuente de poder:
La función de la fuente de poder es suministrar poder a todas las

unidades del equipo.
En general, en los sistemas de radares marinos civiles, no están

diseñados para operar directamente desde la fuente principal. Normalmente
se emplea una de fuente de poder adicional al del equipo de radar.
5. FACTORES QUE AFECTAN LA DETECCIÓN DE BLANCOS.
Factores que afectan el alcance máximo.
a) Largo del pulso:
Cuanto mayor sea la longitud del pulso, mayor es el alcance del radar,
debido a la mayor cantidad de energía transmitida.
b) Frecuencia de repetición del pulso:
La FRP fija la distancia máxima para recibir los ecos en el radar. Debe
dejarse un amplio espacio de tiempo entre pulsos, para que el eco
regrese de cualquier blanco que se encuentre dentro de los alcances
operativos del sistema. De otra forma, los ecos que regresan de los
blancos más lejanos se verían bloqueados por pulsos sucesivos.
c) Características del blanco:
Blancos grandes pueden verse en la pantalla a mayores distancias,

siempre que exista horizonte visual entre la antena del radar y el blanco.
Materiales conductores (como un casco de acero por ejemplo) producen
ecos relativamente fuertes, mientras que materiales no conductores (un
casco de madera de un pesquero) produce ecos más débiles.
d) Sensibilidad del receptor:
Cuanto más sensible sea el receptor, mayor será el alcance, pero está
más expuesto a la interferencia y bloqueo electrónico.
e) Velocidad de rotación de rotación de la antena:

15

REV. 00
DEL ARPA
Cuanto menor sea la velocidad de rotación de la antena, mayor es el

alcance de detección del radar.
La mayoría de los fabricantes han adoptado 20 revoluciones por minuto,
de acuerdo a lo siguiente:
 Para obtener una razonable probabilidad de detección de un blanco

debe incidir sobre cada uno de sus puntos de 8 a 10 pulsos.
 La imagen debe renovarse antes que se desvanezca.
 La imagen debe renovarse para obtener información actualizada.
f) Altura de las antenas:
Para una mayor altura de la antena ocurrirá lo siguiente:
 Mayor alcance horizonte.

 Mayor distancia mínima.
 Menos sombra bajo la proa
 Mayor posibilidad retorno de mar
Factores que afectan al alcance mínimo.
a) Largo del pulso:

La distancia mínima de detección de un radar la determina la longitud
del pulso.
b) Retorno del mar:

El retorno del mar, o sea, los ecos recibidos de las olas, puede saturar el
indicador, dentro y aún más allá del alcance mínimo determinado por la
longitud del pulso y tiempo de recuperación.
c) Tiempo de recuperación del receptor:

El tiempo de recuperación del receptor es el que tarda en volver a
condiciones de operación una vez que ha cesado el pulso de transmisión.
d) Ancho vertical del haz:

Puede perderse los pequeños blancos de superficie, al quedar por debajo
del haz cuando se encuentran muy próximos. (Fig. 1.9).

16

REV. 00
DEL ARPA
Figura 1. 9: Factor que limita mínima detección.
Factores que afectan la exactitud en distancia.
La exactitud con el radar mide una distancia, depende de la

exactitud con la que se mide el intervalo de la transmisión del pulso y de
recepción del eco.
a) Error fijo:
Se produce un error fijo por la partida del barrido en el indicador antes de que
la energía del RF abandone la antena. El cero de referencia para todas las
mediciones de distancia, debe corresponder al borde delantero al pulso
transmitido.
Sin embargo, se produce un error fijo debido al tiempo que necesita la energía
de RF para llegar hasta la antena y ser transmitida. Esto hace que las
distancias que se indican sean mayores que en la realidad. Para eliminar este
error se emplea un dispositivo denominado “circuito de retraso del trigger”.
Por este medio puede atrasarse en una pequeña cantidad el trigger al

indicador. Este retraso hace que el barrido parta en el instante en que un eco
debiera regresar al indicador, desde una plancha plana colocada justamente en
la antena y no en el instante en que el impulso se genera en el transmisor.

17

REV. 00
DEL ARPA
b) Calibramiento:
La distancia a un blanco se puede medir muy exactamente en el PPI cuando el

borde delantero de sus ecos, apenas toca un anillo fijo. La exactitud de esta
medición depende del alcance máximo de la escala que se está empleando.
Cuando el indicador está en la escala de 6 millas, el error en distancia de un
eco que justamente toca a un anillo de distancia puede ser alrededor de 180
yardas o 0,1 millas, debido solamente a error en calibramiento y está dentro
de los límites aceptables.
Los indicadores de radar cuentan generalmente con una variable de distancia

(VRM) o anillo ajustable, que es el medio norma que se emplea en las
mediciones de distancia. Con el VRM calibrado con respecto a los anillos fijos,
dentro de una tolerancia de 1% de la escala máxima empleada, las distancias
tomadas por el VRM pueden tener un error de un 2,5% de la distancia máxima
de la escala empleada. Si se está trabajando con la escala de 8 millas, el error
en distancia medido por el VRM puede llegar a ser de 0,2 millas náuticas.
c) Coincidencia del VRM con el eco:
La exactitud de las distancias medidas con el VRM dependerá de la habilidad

que el operador de radar tenga para lograr la coincidencia del VRM con el
borde delantero del eco. En las escalas grandes, es más difícil alinear el VRM
con el eco, debido a que pequeños cambios en la lectura de la distancia, no
producen cambios en la posición del VRM en el PPI.
d) Escala de distancias:
Cuanto mayor sea la escala empleada, menor será la exactitud que se tendrá
en la medición de distancias tanto con anillos fijos como con el VRM, debido a
que los errores de calibramiento son mayores al ser las mediciones de
distancia más grandes.
e) Curvatura del PPI:
Debido a la curvatura del PPI, especialmente en áreas cercanas a la periferia,

las mediciones de distancia de los ecos cerca del borde son menos exactas que
las mediciones de distancia cerca del centro del PPI.

18

REV. 00
DEL ARPA
Factores que afectan la exactitud en demarcación.
a) Ancho horizontal del haz:
Cuanto más angosto es el haz, más exacta será la medición de la demarcación.

Los haces más angostos permiten mejor definición del blanco y en esta forma
una identificación más exacta del centro de él. Varios blancos que se
encuentran muy poco separados entre si, pueden dar origen a ecos que en el
PPI van a aparecer como uno sólo, produciendo en esta forma dificultades en
la determinación de la demarcación de uno de los que forma parte del grupo.
b) Tamaño del blanco:
Para un determinado ancho horizontal del haz, la demarcaciones tomadas a

blancos más pequeños son más exactas que las que se le toman a blancos más
grandes, debido a que en estos últimos es más difícil determinar su punto
centro.
c) Estabilización de la presentación:
Los PPI con presentación giro-estabilizada permiten tomar demarcaciones más

exactas debido a que no están afectadas por las salidas de rumbo del buque.
d) Alineación del destello de proa (Heading Flash):
Para tener demarcaciones exactas, la alineación del destello de proa con la

presentación del PPI, debe ser tal que las demarcaciones tomadas con el radar
deben coincidir con demarcaciones visuales relativas tomadas cerca de la
antena del radar.
Factores que afectan a la resolución en distancia.
La resolución en distancia es una medida de la capacidad de un radar parta

presentar como ecos separados, los ecos recibidos de dos blancos que están
muy juntos en distancia y en la misma demarcación.
Los principales factores que afectan las resolución en distancia de un radar son
la longitud del pulso transmitido, ganancia del receptor, tamaño del punto del
TRC y la escala empleada.
Un alto grado de resolución en distancia necesita de un pulso corto, baja

ganancia del receptor y una escala de distancia baja.
19

REV. 00
DEL ARPA
a) Largo del pulso:
Dos blancos que se encuentran en la misma demarcación, con poca separación

en distancia, no pueden verse como dos ecos separados, a menos que estén
apartados por una distancia mayor que la mitad del largo del pulso (164
yardas por microsegundo de largo de pulso). Si un radar tiene un largo de
pulso de un microsegundo de duración, los blancos deberán estar separados
más de 164 yardas antes de que puedan aparecer como dos ecos en el PPI.
b) Ganancia del receptor:
La resolución en distancia puede mejorarse mediante un buen ajuste del

control de ganancia del receptor.
c) Escala de distancia empleada:
Los ecos de dos blancos separados de algunos cientos de yardas, pueden

confundirse en el PPI al emplear las escalas más grandes de distancias.
El empleo de la menor escala posible junto un adecuado ajuste del receptor,

puede permitir su detección como blancos separados. Si la presentación puede
descentrarse, permitirá la presentación de blancos en escalas menores cuando
esto no fuera posible.
Factores que afectan la resolución en demarcación.
La resolución en demarcación es una medida de la capacidad de un radar, para

presentar como ecos separados los ecos recibidos de dos blancos que están a
la misma distancia y muy pocos separados entre sÍ.
Los factores principales que afectan a la resolución en demarcación de
un radar, son el ancho horizontal del haz, la distancia a los blancos y la
ganancia del receptor.
a) Ancho horizontal del haz:
A medida que gira el haz del radar, empieza a aparecer el eco en el PPI, tan
pronto el haz llega al blanco. El eco se mantiene hasta que el borde trasero
del haz ha pasado del blanco.

20

REV. 00
DEL ARPA
Ahora bien, como la resolución en demarcación la fija el ancho del haz, es

evidente que un radar con un haz horizontal angosto daría una mejor
resolución en demarcación que uno que tenga un haz ancho.
b) Distancia al blanco:
Como el eco de un solo blanco, al aparecer en la pantalla, lo hace alargándose

angularmente una cantidad igual al ancho del haz, dos blancos que se
encuentren a la misma distancia del radar, deberán estar separados por más
de un ancho del haz, para que puedan aparecer como ecos separados. La
separación depende de la distancia. Si suponemos un ancho del haz de 2°,
blancos que se encuentren a 10 millas, deben estar separados 700 yardas para
que puedan aparecer como ecos separados en la pantalla. A 5 millas, los
blancos debe estar separados más de 350 yardas para que puedan aparecer
separados, si el ancho del haz es de 2 grados.
El factor meteorológico.
Normalmente, los efectos de las condiciones meteorológicas son el de reducir

el alcance de detección de los blancos y producir ecos no deseados en la
pantalla que puedan bloquear los ecos de blancos importantes, o de aquellos
que representen un peligro para el buque.
a) Precipitaciones:
La lluvia, el granizo y la nueve pueden producir ecos que ocultan blancos que
ocultan blancos que están dentro de un área de mal tiempo. Una fuerte
precipitación puede absorber algo de la energía del pulso y disminuir el alcance
máximo de detección.
b) Elección de longitud de onda:
Generalmente, los radares que transmiten en las longitudes de ondas más

cortas, están más expuestos a los efectos del tiempo meteorológico que los
que lo hacen en longitudes de ondas mayores.
La elección de la transmisión de la banda S que es opuesta a la banda X,

aumentará las probabilidades de detección de blancos dentro de un área de
precipitaciones de clutter, reduciendo la respuesta de la precipitación y la
atenuación asociada.

21

REV. 00
DEL ARPA
c) Viento:
El viento produce olas que reflejan ecos no deseados y que aparecen en la

pantalla como RETORNO DE MAR. El retorno de mar es siempre mayor al lado
del barlovento. Este efecto puede reducirse con un buen empleo de los
controles de ganancia y SEA CLUTTER, pero debe tenerse cuidado de no perder
blancos en este proceso.
Características del blanco.
Son varias las características que permiten que un blanco sea detectado a
mayor distancia que otro, o que un blanco produzca mayor eco que otro. El
eco depende principalmente de las siguientes características del blanco:
a) Aspecto
b) Textura de la superficie
c) Material
d) Forma
e) Tamaño
a) Aspecto:
Es la posición que ocupa la superficie de un blanco respecto a la dirección con

que llegan los pulsos. Con un cambio en aspecto puede cambiar la superficie
reflectante efectiva, dependiendo de la forma del blanco. Cuanto más cerca
esté de los 90° el ángulo entre el área reflectante y el eje del haz, mayor será
la intensidad del eco reflejado. (Fig.1.10).
Figura 1. 10
22

REV. 00
DEL ARPA
b) Textura de la superficie:
Una misma superficie de reflexión puede o no reflejar energía hacia la antena

en menor o mayor cantidad, de acuerdo a la estructura o textura de la
superficie de reflexión.
La suavidad tiende a aumentar las cualidades reflectoras y la intensidad de la

reflexión, pero, a menos que el aspecto y forma del blanco sean tales que la
reflexión sea enfocada directamente a la antena, la superficie sueva dará un
eco de radar débil, debido a que la mayor parte de la energía se refleja en
otra dirección.
Por el contrario, una superficie áspera y compacta tiende a quebrar la

reflexión y mejorará la intensidad del eco que regresa de aquellos blancos
cuya forma y aspecto darían normalmente ecos débiles. En resumen se
tiene:
 Superficies lisas:
Reflejan la energía emitida por el radar en igual forma que la luz es reflejada
por un espejo. Retorna bien la energía. (Fig. 1.11).
Figura 1. 11

23

REV. 00
DEL ARPA
 Superficies rugosas:
Tiende a diseminar la energía recibida (Fig.1.12).
Figura 1. 12
c) Material:
La cualidad de determinadas substancias para reflejar pulsos de radar,

depende de las propiedades eléctricas intrínsecas de esas substancias. Es así
como los metales y el agua son buenos reflectores. El hielo es un reflector sólo
regular, dependiendo de su aspecto. Masas terrestres varían en sus cualidades
reflectoras dependiendo de la cantidad y tipo de vegetación y el contenido de
rocas y minerales. Botes de madera y de fibra de vidrio son malos reflectores.
Debe tenerse presente que todas las características actúan de forma conjunta
para proporcionar un eco determinado, no pudiendo aislar uno determinado,
sin considerar los efectos de los demás.
Los materiales buenos conductores de la electricidad generalmente dan las

mejores respuestas a los pulsos.
Madera = mala respuesta

Hierro = buena respuesta

24

REV. 00
DEL ARPA
d) Forma:
Blancos de una misma forma geométrica pueden dar ecos de intensidades

diferentes.
La intensidad del eco depende del aspecto que la forma geométrica presente al
haz de radar (Fig.1.13).
BUENA RESPUESTA REGULAR RESPUESTA MALA RESPUESTA
Figura 1. 13 Forma geométrica (superficies planas)
 Superficies curvas:
Una superficie cóncava tiende a enfocar toda la energía hacia la antena. Una
superficie convexa tiende a dispersar la energía (Fig. 1.14).
Figura 1. 14
25

REV. 00
DEL ARPA
d) Tamaño del blanco:
Dentro de ciertos límites, aquellos blancos con mayor superficie reflectora

proporcionarán ecos más fuertes que aquellos de superficie más pequeñas.
Si un blanco es mayor que el ancho horizontal del haz, la intensidad del eco
no aumenta en razón al mayor ancho del blanco, ya que en ningún caso
podrá producir un eco aquella superficie que no está expuesta al haz. Debido
a que la altura de los blancos de radar siempre será más pequeña en
comparación con la altura del haz, la limitación por altura del haz
generalmente no se puede aplicar a ala dimensión vertical. Sin embargo, hay
una limitación en la dimensión vertical en el caso de superficies inclinadas.
En este caso, sólo el área vertical proyectada que queda dentro de la
distancia equivalente de la longitud del pulso puede proporcionar un eco en
cualquier momento (Fig. 1.15).
Figura 1. 15
Blancos adicionales para mejorar la detección.
Varios son los dispositivos que se han desarrollado con el fin de

solucionar las pobres respuestas que algunos blancos entregan al radar. Los
más conocidos en la actualidad que desempeñan estas funciones son:
a) Blancos pasivos mejorados, y

b) Blancos activos mejorados

26

REV. 00
DEL ARPA
a) Blancos pasivos mejorados:
 Ángulos reflectores (corner reflectors).
Blancos pequeños, tales como boyas, botes de madera o balizas de

señalización marítima proporcionan generalmente ecos débiles en el radar,
debido ya sea a su forma poco apropiada o a que el material del cual están
construidas no proporciona una buena reflexión, como también a que se
pierden en el retorno de mar.
Una forma de mejorar las deficiencias anotadas, es colocar un reflector de

radar en el blanco. Este consiste, normalmente, de tres placas metálicas
perpendiculares entre sí y montadas en forma tal que su eje de simetría sea
horizontal, tal como se muestra en la Figura 16. Un haz de radar que incida en
el reflector desde una gran cantidad de ángulos de incidencias, será reflejado
casi directamente y prácticamente sin ninguna pérdida o dispersión. En esta
forma, un grupo de estos reflectores montados juntos pueden disponerse de
manera que devuelvan un eco fuerte en la dirección de la cual llega el haz.
Figura 1. 16: Reflectores angulares.
La distancia de detección de una boya equipada con uno de estos reflectores,

puede ser aumentada desde 2 hasta 5 o 6 millas y como se ha aumentado la
intensidad de su eco, la boya puede ser observada mucho más nítidamente a
distancias cortas a pesar del retorno del mar, suponiendo que la ganancia del
barrido haya sido correctamente ajustada. Un reflector de radar montado en
el tope de un pesquero de madera sería más efectivo, debido a la altura en que
se le ha colocado.

27

REV. 00
DEL ARPA
Cuando se emplea en boyas, el reflector tiene una superficie muy grande

expuesta al viento y es posible que sea dañado por los malos tiempos.
También puede ser confundido con marcas convencionales.
Estas desventajas se pueden obviar construyendo boyas de características

especiales, tales como las que se indican la Figura 1. 17.
Figura 1. 17
b) Blancos activos mejorados:
Puede suceder en muchas ocasiones que algún elemento importante de

balizamiento (balizas o boyas) a pesar de que pueda proporcionar una fuerte
respuesta de radar, su identificación sea difícil debido a que puede aparecer
confundida con ecos de tierra o de otros blancos cercanos. Para solucionar
este problema se idearon balizas activas, como el racón y el ramark que
generan una señal que puede ser recibida por el radar con mayor intensidad
que el simple eco.
 El Racón:
Es el nombre que se le da a una baliza transceptora de radar que emite una

señal característica al ser activada por el radar del buque. La señal puede
emitirse en la misma frecuencia del radar activador, e cuyo caso se sobrepone
automáticamente en la presentación de radar o puede ser emitida en una
frecuencia separada, en cuyo caso el destello del BACÓN (como a veces se le
llama) puede aislarse, excluyendo todos los ecos normales y sintonizando el
receptor a la frecuencia de la respuesta. Los equipos BACÓN en servicio en la
actualidad, son los de respuesta en la misma frecuencia, es decir, transmite en
una de las bandas de radares marítimos, de manera que sus señales se sobre
28

REV. 00
DEL ARPA
pongan automáticamente en la pantalla del buque. Casi todos estos RACONS

responden en las emisiones de radar de 3 cm. Banda X o 10 cm. Banda S.
Excepto cuando las publicaciones náuticas indican lo contrario, “el destello de

RACÓN” aparece como una línea o sector estrecho que se extiende radialmente
hacia la periferia del PPI y desde un punto un poco más atrás del faro en el
cual está instalado. Por consiguiente, la distancia podrá medirse al punto en el
cual comienza el destello, pero el número obtenido será algunos pies más que
la verdadera distancia al buque, lo que se debe a la pequeña demora en la
respuesta al equipo. Lo mismo ocurre cuando la respuesta del BACÓN es
codificada para tener un medio de identificación. En todo caso, en la práctica
el alcance de detección depende del alcance de detección del radar del buque,
como también del poder y altura del BACÓN. El número de revoluciones en el
cual se puede ver el flash del BACÓN, dependerá de la distancia del buque al
BACÓN, siendo el menor cuando la distancia es máxima.
Bajo condiciones anormales de propagación de radio, puede recibirse un flash

de BACÓN a distancias considerablemente mayores que las normales, sin
importar la escala en que está colocado el radar del buque y esta respuesta
anormal puede aparecer también en una demarcación cualquiera. Por lo tanto,
sólo deberá confiarse en la respuesta del BACÓN cuando esta aparece firme en
la pantalla y se está dentro del alcance normal.
 El Ramark:
En esencia es un emisor de UHF que va montado en la baliza cuya situación se

desea que destaque en la pantalla del radar. Su emisión es omnidireccional,
en forma permanente y barriendo un ancho de banda que cubre las frecuencias
de trabajo, tanto de los radares comerciales como de los navales de rebusca
de superficie. Para su funcionamiento no necesita ser activado por el radar del
buque.
Las señales del RAMARK son recibidas cuando la antena del radar propio
apunta hacia la baliza. Aparecen en la pantalla como una línea segmentada,
no continua, de 2 grados de ancho y que se extiende desde el centro de la
circunferencia del PPI, en la demarcación del RAMARK. Esta línea por lo tanto,
destella en cada revolución de la antena del radar.
La línea de demarcación del RAMARK normalmente está “codificada”, es decir,

se haya compuesta por distintas combinaciones de puntos y rayas que
permiten una identificación positiva cuando haya más de un RAMARK en los
alrededores. Como una medida extra de identificación se emplea en ciertas
29

REV. 00
DEL ARPA
oportunidades la codificación en tiempo, en forma similar a la que se emplea

en los faros.
A menos que el eco del RAMARK (o del faro u otra estructura en la cual esté
situado) sea visible en la pantalla, no podrá obtenerse ni distancia ni
demarcación.
La transmisión del RAMARK, como ya se dijo, es independiente de la recepción

de las señales del radar y puede ser empleada por un número cualquiera de
buques simultáneamente, sin temor a saturación o interferencia.
Aún más, para recibir las transmisiones del RAMARK, no se requiere ningún
equipo auxiliar que no sea el propio radar del buque. Las publicaciones
náuticas, al referirse a este tipo de dispositivo, dan la distancia a la cual puede
esperarse obtener ecos de un RAMARK. En la práctica puede decirse que
depende del horizonte del radar del buque y de la altura de la antena del
RAMARK.
6. IDENTIFICACIÓN DE ECOS EN LA PANTALLA DE RADAR.
Identificación de ecos falsos y ecos no deseados.
a) Ecos falsos (o indirectos):
Los ecos falsos o fantasmas son ecos que aparecen en la pantalla del radar sin
que en apariencia haya blanco productor de los mismos.
El eco indirecto es causado por la reflexión de la energía del lóbulo principal en

elementos de la superestructura del buque, tales como chimenea o palos. Al
ocurrir esta reflexión, el eco regresa del verdadero contacto a la antena, a
través del paso indirecto y aparece en el PPI en la demarcación de la superficie
reflectora y a la MISMA DISTANCIA QUE EL ECO RECIBIDO DIRECTAMENTE,
suponiendo que la distancia adicional del paso indirecto es despreciable (Fig.
1.18).
Se comprueba si un eco es falso debido a las reflexiones en la estructura del

buque de la siguiente forma:
 El eco verdadero y el falso están casi a la misma distancia.

30

REV. 00
DEL ARPA
 Navegando “Norte Arriba” si se altera el rumbo, el eco falso se moverá con

la línea de proa y el eco verdadero permanecerá inmóvil.
 Navegando “Proa Arriba” si se altera el rumbo, el eco falso no variará su

posición relativa o desaparecerá y el eco verdadero girará el mismo ángulo que
ha variado el rumbo, pero en sentido contrario.
Figura 1. 18
Las principales características por las cuales se pueden reconocer los

ecos falsos son:
1.- Los ecos falsos se producen en sectores de sombra.
2.- Su demarcación relativa se mantiene constante. La demarcación
verdadera puede variar bastante a raíz de un cambio de rumbo.
3.- Aparecen a la misma distancia que los ecos verdaderos.
4.- Si se les plotea, sus movimientos son generalmente anormales.
b) Ecos de lóbulos laterales:
Se reconocen por el hecho que se producen una serie de ecos a cada lado del
eco del lóbulo principal y a la misma distancia que éste último. Pueden
producirse semicírculos y aún círculos completos, debido a la baja energía de
los lóbulos laterales. Estos efectos sólo son detectables en las escalas más
cortas, es decir, los blancos se encuentran muy próximos al buque y son
producidos por la energía emitida por los lóbulos laterales reflejada en el
blanco, produciendo ecos falsos a distancias correctas, pero en demarcaciones
erróneas, ya que el barrido está sincronizado con el eje del haz principal.

31

REV. 00
DEL ARPA
Su efecto se puede eliminar mediante el empleo de controles de ganancia y

anti-clutter. El empleo de antenas ranuradas ha eliminado en gran medida el
efecto de los lóbulos laterales.
c) Ecos múltiples:
Se tienen cuando se reciben ecos fuertes de buques cercanos. Pueden

observarse un segundo, un tercero y a veces más ecos en la pantalla de radar
al doble, triple u otros múltiplos de la distancia real del contacto. (Fig1. 19).
Figura1. 19
Se producen cuando la energía emitida se refleja una y otra vez en la línea de

demarcación del buque propio y del blanco, cuando éste se encuentra a muy
poca distancia, lo que hace que se disipe poca energía. El eco más próximo es
el verdadero y en la misma demarcación están los ecos falsos, separados entre
si por la misma distancia. Los ecos múltiples aparecen con gran velocidad
relativa ya que, para mantener la misma demarcación, deben recorrer mayor
distancia en el mismo tiempo que el eco del blanco real.
d) Ecos de segundo barrido:
Son aquellos recibidos desde una distancia real mayor que la escala que se
está empleando. Si se recibe el eco de un blanco lejano después que se ha
transmitido el pulso siguiente, el eco aparece en la pantalla en la demarcación
correcta, pero no en la distancia verdadera.

32

REV. 00
DEL ARPA
Este tipo de eco es poco corriente, salvo en condiciones atmosféricas

anormales o cuando se hace presente la super refracción. Se les puede
identificar debido a que cambian de posición cuando se cambia la FRP. Su
forma es distorsionada y sus movimientos son erráticos en el plotting.
En la figura 1. 20 se tiene:
1.- Eco de segundo barrido en escala de 12 millas.
2.- Ubicación del eco de segundo barrido después de cambiar FRP.
Tal como se muestra en la Figura 20, se ha detectado un eco en la

demarcación 090° y dist. 7,5 millas. Al cambiar la FRP de 2.000 a 1.800
pulsos por segundo, el mismo blanco aparece al 090 y 4 millas.
El cambio en la posición del eco indica que es un eco de segundo barrido. La

distancia real al blanco es la indicada en el PPI, más la mitad de la distancia
recorrida por la onda de radar entre pulsos.
e) Interferencia de radar a radar:
Los receptores de radar están sintonizados para la frecuencia de su propio

transmisor, pero reciben también señales cuya frecuencia está dentro de los
límites próximos. Estas señales aparecen en la pantalla en forma de puntos y
rayas formando figuras irregulares.
Cuando no se necesaria la observación de la pantalla, se pondrá el equipo en

“STAND BY” para que no produzca nuestro equipo, interferencias en los
radares próximos.
Actualmente algunos radares llevan una “UNIDAD SUPRESORA DE

INTERFERENCIAS” (RIC).
La interferencia de radar se produce cuando en las vecindades del buque

propio trabaja otro radar en la misma frecuencia que el propio.
Se le reconoce, tal como se indica en la Figura 1. 20, porque en el PPI aparece

una serie de puntos brillantes que se distribuyen desde el centro a la periferia
del PPI, formando una serie de rayos curvados.

33

REV. 00
DEL ARPA
Figura 1. 20
f) Sectores ciegos y zonas de sensibilidad reducida:
Los sectores ciegos son zonas a las cuales no llegan los pulsos por ser
interceptados por obstáculos, generalmente palos y chimeneas. Ver Figura 1.
21.
Las zonas de sensibilidad reducida son aquellas a las que sólo llegan parte de
los pulsos por la misma causa anterior.
El tamaño del obstáculo y su distancia a la antena determinará la amplitud de

los sectores ciegos y de las zonas de sensibilidad reducida.
Cuando el ángulo que el obstáculo subtiende en la antena es mayor que unos
pocos grados, la reducción de la intensidad del haz es tal, que se produce lo
que se reconoce con el nombre de SECTORES DE SOMBRA.
Dentro de estos sectores de sombra, puede llegar a suceder que no se
detecten blancos pequeños que se encuentren a corta distancia.

34

REV. 00
DEL ARPA
Figura 1. 21
g) Eco falso de cable de poder:
El eco de un cable de poder aparece en el PPI como un solo eco, pero en

ángulo recto con la dirección real del cable, si al fenómeno no se le reconoce
oportunamente, puede confundirse con un buque que mantiene su
demarcación. Si se toma alguna medida para evitar la colisión, se observará

35

REV. 00
DEL ARPA
que el eco mantiene siempre la demarcación y que se mueve hacia el mismo

lado que el buque propio.
Distorsiones producidas por ancho del haz y largo de pulso.
Generalidades.
Para obtener una máxima eficiencia en el empleo del radar como ayuda a la
navegación, es preciso que el operador tenga un claro concepto de las
capacidades y limitaciones de su equipo o por lo menos, un conocimiento
básico, tanto de las características de propagación de las ondas de radar, como
de las propiedades reflectoras de los diferentes tipos de blancos, así como
también, habilidad para evaluar las posibilidades de reflexión o bloqueo de los
distintos tipos de blancos que aparecen en la carta.
En efecto, a pesar de que el cuadro que ofrece el PPI es similar en su aspecto

al detalle de la costa que aparece en una carta de navegación, la imagen que
se presenta a los ojos del operador no es una representación fiel y exacta de
ella. Factores tales como el largo del pulso y el ancho horizontal del haz, son
los responsables de algunas de las distorsiones que se producen.
En resumen, puede decirse que el ancho del haz produce distorsión en

demarcación y el largo del pulso puede hacer que un obstáculo que se
encuentra a cierta distancia hacia fuera de la costa aparezca como formando
parte de ella. Pero, el mayor problema es el de determinar cuáles son los
obstáculos que, encontrándose en la proximidades de la línea de la costa, son
los que están produciendo los ecos que aparecen en la pantalla. Problema que
se hace muy difícil en le caso de playas bajas, debido a que lo que indica el
radar no siempre es la línea de la costa, sino lo que se denomina una “falsa
línea de costa”.
Por otra parte, se da el caso de ciertos obstáculos, los que aún teniendo
buenas propiedades reflectoras no producen ecos, sencillamente debido a que
están bloqueados del haz de radar por otras obstrucciones.
Los párrafos siguientes, darán una idea general sobre la forma de identificar
los ecos que aparecen en la pantalla del radar, para extraer de ellos la
información que permita su utilización en la situación del buque.

36

REV. 00
DEL ARPA
A pesar que las masas terrestres son fácilmente reconocibles en la pantalla del
radar, la identificación de accidentes específicos se hace difícil, como ya se
dijo, debido a factores como largo del pulso, ancho horizontal del haz e
incertidumbre acerca de cuáles accidentes de la carta son los que están
reflejando los ecos.
La información que se proporciona a continuación puede facilitar esta labor.
Distorsión producida por el ancho horizontal del haz y largo del pulso.
Los ecos de rocas, buques y otros blancos cercanos a la costa puede llegar a
confundirse con ella en la pantalla, fenómeno que se debe a los efectos de
distorsión provocados por el ancho horizontal del haz y longitud del pulso.
Las imágenes de los blancos en el PPI tienen siempre una

distorsión radial igual a la mitad del largo del pulso (164 yardas por
microsegundo de longitud de pulso) y una distorsión angular igual al ancho
horizontal del haz.
La Figura 1.22 muestra los efectos de situación del buque, ancho

del haz y longitud del pulso en la línea de la costa.

37

REV. 00
DEL ARPA
Figura 1. 22
Resumen de distorsiones.
38

REV. 00
DEL ARPA
La Figura 1. 23 muestra la distorsión producida en la pantalla por

efecto de “sombra”, ancho horizontal del haz y largo del pulso.
El cuadro A muestra la forma real de la línea de la costa y de
tierra adentro. Obsérvese la torre de acero y los dos buques fondeados cerca
de las orillas. La línea gruesa del cuadro B representa la costa en el PPI. Las
líneas de puntos representan la posición real y forma de todos los blancos.
Obsérvese especialmente que:
a) La baja playa de arena no es detectada por el radar.
b) Se detecta la torre que está en la playa, pero parece que fuera un

buque fondeado en una caleta. Al aproximarse más, el radar detectará
la tierra y la caleta comenzará a desaparecer y la torre no podrá
continuar viéndose a no ser que se reduzca la ganancia del receptor.
Fig. 1. 23

39

REV. 00
DEL ARPA
7. SISTEMA DE RADAR – CONTROLES DE OPERACIÓN.
Ajuste inicial para una pantalla análoga.
a) Procedimiento preliminar.
Antes de poner en funcionamiento el equipo se debe efectuar el siguiente

chequeo preliminar:
 Asegúrese que la antena esté clara y que no haya personal cerca de las
antenas.
 Chequear que el poder principal del buque esté habilitado al tablero de
radar.
 Coloque los siguientes controles del panel frontal efecto cero:
 Brillance: esto evita que la pantalla se ilumine demasiado y pueda

dañar la fosforescencia del tubo de rayos catódicos.
 Gain, range rings brillance, variable marker billance, sea clutter y
rain clutter (cualquier clutter automático debe ser desconectado). Todos estos
controles tienen algún efecto en la brillantes de la pantalla, si no se deja en
efecto cero, ellos dificultan el ajuste del control de brillo.
Interruptor de poder (switching on).
a) Funciones de operación.
Hay que considerar que la operación de este control tiene tres funciones:
 Suministrar poder a la pantalla.

 Suministrar poder al transceptor y la pantalla.
 Cambiar el sistema de stand-by a la condición de operación.
Controles para mediciones de distancia y demarcación.
a) Anillos fijos de distancia:
El organismo ejecutivo de la OMI requiere que los equipos dispongan de anillos

fijos. El número de anillos requeridos depende de la escala selectada.

40

REV. 00
DEL ARPA
b) Marca y variable de distancia (VRM):

El Organismo Ejecutivo de la OMI requiere que los equipos dispongan de
una marca de distancia electrónica con un indicador de lectura.
c) Línea Electrónica de Demarcación (EBL):

Es una línea continua, la cual ha generado electrónicamente desde el
centro de la pantalla.
d) Línea Electrónica de Demarcación Libre(Free EBL):

Puede operar en cualquier punto de la pantalla.
e) Joystick y marcador en pantalla:

Esta facilidad se emplea en las pantallas sintéticas modernas, donde los
datos de distancia y demarcación son almacenados en forma digital.
Desplazando el marcador con un yoystick o una esfera sobre un blanco

seleccionado, nos entrega distancia y demarcación en forma directa a ese
contacto.
f) Exactitud en distancia:
La distancia del VMR debe verificarse por lo menos, una vez cada cuarto
de guardia y antes de cualquier circunstancia en la que se requiera gran
exactitud en los datos.
La verificación de la distancia consiste simplemente en la comparación del

VRM y los anillos fijos de distancia efectuada en varias escalas. Esta
comprobación se hace bajo el supuesto de que los anillos fijos son más
exactos.
g) Exactitud en demarcación:
Para obtener demarcaciones exactas, es importante chequear
regularmente que la marca de proa o línea de fe, represente la línea de
proa a popa del buque.
El chequeo debe hacerse tomando demarcaciones visuales a un blanco

claramente identificado, en las cercanías de la antena.
Estas no deben diferir con las de radar.

41

REV. 00
DEL ARPA
Si hay mucha diferencia entre las demarcaciones visuales y de radar,

debe hacerse la corrección del alineamiento de la marca de proa con el
buque en puerto, de acuerdo a las instrucciones del fabricante.
Cambio de escala y/o largo de pulso.
Durante la operación normal de un sistema de radar, se emplean diferentes

escalas de trabajo.
Un cambio de escala va asociado con un cambio en el largo de pulso.
Los cambios de largo de pulso pueden ser necesarios por varias razones, tales
como, discriminar en distancia, distancia mínima, detección en sea clutter y
detección de larga distancia.
Controles para supresión de ecos no deseados.
a) Supresión de clutter de mar:

Es un control de sensibilidad en el tiempo (STC).
Se emplea para reducir los retornos de mar hasta una cierta distancia del
buque. Su objetivo es permitir la detección de blancos pequeños que de
otra manera serían tapados por el retorno de mar.
b) Supresión de clutter de lluvia:

Un control de constante de tiempo rápida (FTC).
Se emplea para reducir los retornos de lluvia o nieve y su operación cubre

toda la pantalla de la escala de distancia selectada.
c) Supresión de interferencia de radar a radar:

Se le conoce también como RIC o enhance y su función es eliminar la
interferencia de otros radares en las cercanías. La posición normal es
desconectada.
8. RADARES MODERNOS DE PANTALLA DIGITAL SINTÉTICA.

42

REV. 00
DEL ARPA
Generalidades.
La progresiva disponibilidad de tecnología con microprocesadores

de bajo costo, la cual se inició en los años 70 y se aceleró en los 80, ha hecho
posible la aplicación de técnicas computacionales a sistemas de radares
marinos civiles. Esto llevó al desarrollo de lo que es conocido como la pantalla
digital sintética, cuyo corazón es un computador digital.
Las señales análogas en tiempo real, son almacenadas en la memoria del

computador antes de ser procesadas y usadas para generar la presentación.
Las pantallas digitales sintéticas, diseñadas para grandes barcos comerciales,

llegaron a estar disponibles desde fines de los años 70 e invariablemente
usaban, esencialmente, un PPI con barrido radial.
Para el operador casual podría parecer que poco había cambiado. Sin
embargo, una inspección más cercana e informada mostraría que hubo
cambios mayores en las características de la presentación.
En términos de uso del radar, para evitar colisiones y apara navegación, las
demoras involucradas en el procesamiento para generar la presentación, son
infinitamente pequeñas y pueden ser despreciadas. Sin embargo, el efecto del
procesamiento el cual tiene lugar en ese corto tiempo no puede ser ignorado.
El almacenamiento de memoria de data de señales de radar, hace posible
hacer un muestreo, manipular y analizar dicha data. De esta facilidad
concurren un sin número de beneficios; esto incluye la habilidad para
aumentar el brillo total de la presentación y aplicar ciertas técnicas de
comparación, las cuales permiten la supresión de ecos indeseados.
El almacenamiento de la data es también el punto de partida para el diseño de

sistemas, los cuales ofrecen traqueo automático de blancos y la computación
de data relacionada al movimiento de ellos. Se podría especular que la
búsqueda esta última habilidad llevó más que ninguna otra, al nacimiento de
pantallas digitales sintéticas en radares marinos civiles.
Mientras el almacenamiento trae beneficios, es necesario resaltar que el

proceso de cambiar el carácter de la presentación, en comparación con aquél
de una pantalla análoga en tiempo real, también introduce limitaciones.

43

REV. 00
DEL ARPA
Es particularmente importante hacer notar que la respuesta de una

presentación sintética, los ajustes de ciertos controles serán diferentes al de
una pantalla análoga.
a) Almacenamiento digital:
Las señales de radar pueden ser almacenadas digitalmente, de modo que la

información, ahora referida como data, puede ser procesada y recobrada.
El adjetivo “digital” deriva del hecho de que la data es almacenada en un

patrón de dígitos binarios. El código binario es un sistema de cálculo en el cual
hay sólo 2 dígitos llamados “0” y “1”. En este sistema ambos dígitos pueden
ser representados simplemente por un switch electrónico: en la posición OFF
(desconectado) se representa el binario 0 y en la posición ON (conectado) el
binario 1. El cambio de estado de ON a OFF y viceversa tiene lugar en un
tiempo que, para todo efecto práctico, es instantáneo.
En este sistema, el dígito 1 puede representar 1 o una vez cualquier potencia

de 2. Sin embargo, es esencial apreciar que cualquier número puede ser
representado por un banco de switches, algunos de los cuales están en OFF y
que éste es el método empleado en las unidades de memoria de los sistemas
digitales.
Así, las señales de radar a ser almacenadas deben ser representadas en la

forma señalada. El patrón de 1 o 0 puede representar un número o alguna
otra inteligencia como la presencia o ausencia de ecos en una demarcación
dada. En esta aplicaciones el patrón binario es comúnmente referido como
una “palabra digital”.
Cada elemento de la memoria es conocido como un “bit”. Estos elementos

están normalmente arreglados en grupos de 8 (o binarios múltiplos de 8)
formando un “byte”.
La capacidad de la memoria usada en una pantalla digital de barrido radial

puede ascender a miles de bits y puede ser descrita en términos de kilobits
(kbit), los cuales representan 1024 bits (la potencia de 2 más cercana a 1000),
en las pantallas con barrido raster, la capacidad de la memoria puede incluir
millones de bits y la unidad usada es el Megabit (Mbit) que representa
1048576 bits (la potencia de 2 más cercana a 1000000).

44

REV. 00
DEL ARPA
En un arreglo donde unos y ceros representan un número, el dígito del

extremo izquierdo es conocido como el bit más significativo (MSB), en tanto
que el del otro extremo representa el bit menos significativo (LSB).
b) Digitalización de ecos (video):
El principio fundamental de almacenamiento de ecos es que, la presencia de un

eco es grabada como el binario “1”, mientras que la ausencia de eco es
representada por el binario “0”. Para permitir lo anterior, la señal análoga
desde el amplificador de video, debe estar en condiciones de producir dos
niveles representando la presencia o ausencia de ecos. Esta operación es
realizada por un circuito electrónico conocido como “detector de umbral”, cuya
salida puede tener sólo 2 valores: uno alto (1) representando la presencia de
ecos y otro que es bajo (0), equivalente a la ausencia de ecos.
De los anterior, pareciera que el detector de umbral “decide” la presencia de

ecos. Sin embargo, esta decisión está basada en el nivel del radar y la
posición del control de ganancia seleccionada por el operador.
Así, se obtiene una señal desde el detector de umbral, la cual representada en

forma en forma lógica digital (nivel 1 o nivel 0) permite que más adelante
pueda ser procesada por circuitos lógicos y escrita como data en la memoria
de acceso (RAM) del computador existente en la pantalla de radar.
Posteriormente, de esta data se derivará la información de distancia de los
ecos.
Generación de la presentación sintética.
Introducción.
En los párrafos precedentes se ha indicado cómo la señal de video análoga es

digitalizada. Lo mismo es aplicable a la señal análoga de rotación de antena,
que permitirá la información de demarcación de los ecos, de modo que ambas
son almacenadas finalmente, como data en tiempo real, en la memoria de
acceso.
A continuación se indicará el procesamiento de esta data para generar una

presentación sintética, conociendo las informaciones de presencia, distancia y
demarcación de los ecos.

45

REV. 00
DEL ARPA
En este procesamiento se han tenido en consideración:
1.- Los problemas del radar convencional.

(1) PPI con poco brillo.
(2) Presentación no estable (barrido rotacional).
(3) Clutter.
2.- Lograr como objetivos.

(1) PPI brillante (luz de día).
(2) Presentación estable sin barrido rotacional.
(3) Eliminación del clutter.
(4) Mejoras en la detección de blancos.
(5) Información sintética adicional.
(6) Integración del radar en sistemas de navegación.
3.- Principios empleados.

a) Digitalizar la data
En tiempo real
b) Almacenar la data
a) Manipulación de la data
b) Regeneración del video En forma retardada (durante
c) Presentación períodos interscan)
Características e informaciones adicionales a la presentación sintética

del radar.
Los radares modernos tienen valiosas características adicionales que son

parcialmente generadas desde la presentación de radar almacenada en
memoria, las cuales son, en parte, de origen sintético.
a) Posición pasada de los Blancos:
Esta característica sintética ha reemplazado el convencional “Afterglows”

(resplandor crepuscular). En un continuo proceso de correlación, los pixeles
correspondientes a un blanco son, en un comienzo, tan largos como lo son los
ecos recibidos y producen un gran eco en la pantalla. Luego, debido al
movimiento de los blancos, la correlación disminuye.

46

REV. 00
DEL ARPA
Como consecuencia de esto último, los pixeles son degradados a “Afterglows” y

finalmente sombra.
b) “True Motion” Centrado:
El buque propio es permanentemente reseteado a una posición fija

(generalmente en el centro de la pantalla) antes de que se haya movido
considerablemente; lo mismo es válido para toda la presentación. De esta
forma, la posición de cualquier blanco en la pantalla se mueve realmente
relativo al buque propio. Esto último es difícil de notar, ya que la presentación
es renovada continuamente y lo que se ve es solamente información del
movimiento absoluto.
c) Mapas de Video:
Para apoyar la navegación en aguas restringidas, se pueden superimponer al

video del radar diferentes mapas de video. Estos mapas de video contienen
líneas, puntos y marcas para resaltar pasos, líneas de costa (especialmente si
la costa no da buen eco de radar), aguas poco profundas, áreas de fondeo, etc.
La gama de mapas de video va desde unas pocas “navlines” hasta enormes
cantidades de elementos (por ej. 12.000).
Los mapas de video pueden ser almacenados en una “biblioteca de rutas”,

desde donde las diferentes rutas pueden ser activadas en forma individual.
d) Mantención Asistida por Computador:
Existe una tendencia de transferir la mantención del radar desde expertos y

entrenados técnicos a relativamente inexpertos marinos. El marino debe ser
capaz de interpretar pruebas de diagnóstico automático, que el propio radar
efectúa, asistido por la ayuda de un computador y si es necesario, reemplazar
las partes defectuosas.
Aproximadamente un 20% del software del computador es dedicado a este tipo

de procedimiento en sistemas de radar.
e) Radar en Colores:
Los radares en colores están instalados no solamente a bordo de yates, sino

que también está aumentando el número de ellos instalados a bordo de naves
mercantes. Sin embargo, el radar en colores es recomendado, solamente, si el
código de colores representa diferentes tipos de información, tales como video,
47

REV. 00
DEL ARPA
información de movimiento, alertas, etc. El color del radar sería mal usado si
representase la intensidad de los ecos, lo que podría fácilmente causar una
mala interpretación.
f) Pantalla de Tacto (Touch Screen):
Los Radares y Arpas modernos incluyen una compleja interface “hombre -

máquina” con alrededor de 60 a 80 funciones. En el sistema Rascar SPERRY,
todos los controles del Radar y del Arpa (excepto ON/OFF y brillo) están
situados en la pantalla. Ellos actúan como suaves teclas que son sensitivas a
un cambio de capacidad. Este cambio es inducido al tocar o mover el operador
sus dedos en un área dedicada o en una dirección determinada.
Superimposición de Radar y ECDIS.
De igual forma que en Radares Raster Scan, en ECDIS (Sistema de

Información y Presentación de Cartas Electrónicas), la presentación es
generada por un computador, pixel por pixel. La idea de superponer ambas
presentaciones tiene potenciales y enormes ventajas.
 Toda la información necesaria para navegación, al igual que para evitar

colisiones, está concentrada en una pantalla. El buque podría ser
controlado desde esta pantalla.
 Con respecto a la prevención de colisiones, tanto los blancos desde el radar,

como el área disponible para maniobras desde la carta, son presentados en
la misma pantalla.
 Un fix de posición automático de Radar es continuamente mostrado en

adición al fix primario (por ej. GPS).
 Con el objeto de prevenir la saturación de información en la pantalla, se

puede seleccionar para que aparezcan sólo blancos relevantes y líneas de
costa útiles.
 Los blancos pueden ser identificados en forma mucho más fácil. Boyas y
buques pueden ser distinguidos entre sí. Boyas que están fuera de posición
pueden ser detectados como tales.
 El radar y el ECDIS pueden ser controlados uno al otro entre sí.

48

REV. 00
DEL ARPA
Existen aún algunos grandes problemas que deben ser solucionados, por
ejemplo:
 El manejo de enormes cantidades de información.
 La selección de información de radar a ser incluida.
 La coincidencia en la superimposición de las presentaciones (escalas,
orientación, mercator v/s proyección equidistante, etc.).
El radar en los sistemas de navegación y puente integrado.
En la actualidad existe una creciente tendencia a la navegación integrada y a

los sistemas de control de buques, en los cuales el radar está conectado a
otros equipos de navegación, sistemas de gobierno y sistemas de control, a
través de diferentes interfaces. Una importante aplicación es el mantenedor
automático de track controlado por radar.
Ejemplo: el sistema ATLAS NACOS (KAE) incluye dos o más equipos de radar,
una corredera Doppler, un ecosonda y un ARCAP (Piloto Automático controlado
por Radar Adaptivo).
Este sistema puede ser interfaceado. Por ejemplo, al equipo de navegación

multisensor MNS 2000 (RACAL – DECCA) para la determinación de la posición
y el planeamiento de ruta en alta mar.
El ARCAP puede ser usado en 3 modos operacionales:

 Control de rumbo.
 Navegación controlada por radar.
 Control vía sistema de navegación.
En el futuro, una mayor automatización parece posible, como asimismo una

integración cada vez mayor de los diferentes equipos de navegación.
Radares modernos – controles de operación.
a) Ajuste inicial para una pantalla sintética Raster Scan:
Las pantallas Raster Scan están basadas en almacenamiento digital y el

procedimiento de ajuste inicial es el mismo que para una pantalla análoga, con
la excepción de que el control de contraste debe estar en cero efecto. Sin
embargo, las significativas diferencias existen debido a la condición natural de
las pantallas de televisión y a la habilidad del proceso de señal hecho posible
por la gran capacidad de memoria de los sistemas Raster Scan.
49

REV. 00
DEL ARPA
9. EMPLEO DE RADAR EN NAVEGACIÓN COSTERA.
Situaciones por radar.

El radar puede emplearse en varias formas para obtener una posición.
La exactitud de las situaciones obtenidas por radar o con ayuda de radar, sigue
el siguiente orden de confiabilidad:
 Distancia de radar con demarcación visual de puntos notables.

 Distancias de radar a varios puntos notables
 Distancia y demarcación de radar a un solo punto.
 Demarcaciones de radar a dos o más puntos de la costa.
a) Empleo de radar en navegación costera:

 Situación por distancia radar y demarcación visual. En la Figura 1.25 se
indica una situación obtenida con una demarcación visual a una baliza
equipada con reflector de radar y la distancia a la misma obtenida con el
radar.
PPI
Proa
Anillo de
Distancia
Distancia
Rumbo
Aniani
Figura 1. 25

50

REV. 00
DEL ARPA
b) Situación por distancia de radar:
 Situación por corta distancia:
En la Figura 1.25, los puntos seleccionados para las distancias de radar son la
baliza (A), la punta (B) y la pequeña isla a la cuadra (C). El operador deberá
poder identificar sin ninguna duda cada uno de los puntos seleccionados antes
de tomar distancias.
Este se considera el método más exacto de situar al buque cuando se emplea

exclusivamente el radar.
Rumbo
A
PPI
Demarcación
Figura 1. 25

51

REV. 00
DEL ARPA
 Situación por larga distancia:
Si el operador está a una gran distancia de la costa, los únicos ecos que
aparecerán en la pantalla serán de las tierras altas, tales como montañas o
cerros, que están sobre el horizonte del radar, tal como se ilustra en la Fig.
1.26.
Si el navegante debe hacer una recalada exacta, deberá utilizar en un primer

momento esta información que le permitirá situar el buque lo antes posible.
Después de estudiar la carta y con una apreciación de las limitaciones del
equipo de radar es posible identificar los blancos.
Figura 1. 26

52

REV. 00
DEL ARPA
En la Figura 1.27, se han identificado los puntos A, B y C, marcando sus

distancias en la carta. El operador no debe esperar que los arcos de distancia
se corten en un punto, sino que simplemente indicarán un área en la cual se
puede esperar razonablemente que esté el buque. Una situación obtenida en
esta forma, debe ser tratada con grandes precauciones.
 Situación por distancia y demarcación de radar:
Este método sólo debe emplearse cuando no se pueda obtener una

demarcación visual y donde sólo es posible obtener un blanco notable para el
radar.
En la Figura 1. 27, se indica que se ha tomado una demarcación y distancia de

radar a la boya, en lugar de tomarla a la costa por estar ésta compuesta por
terrenos bajos que dan muy poco eco. La demarcación puede corregirse
aplicando la mitad del ancho del haz del equipo que se está empleando. (En
este caso se suma).
Figura 1. 27

53

REV. 00
DEL ARPA
 Distancias de radar como líneas límites:
Como sucede a veces, un buque que navega a lo largo de una costa

relativamente recta y sin accidentes notables, puede que no pueda obtener
situaciones exactas por radar, posiblemente debido a poca reflexión de la costa
o simplemente porque no hay puntos identificables. La técnica en estos casos
es calcular la distancia mínima fuera de la cual no se encontrarán peligros que
sobresalgan de la costa.
La Figura 1.28, ilustra esta técnica de obtener lo que pude ser una
demarcación peligrosa, simplemente verificando a intervalos más o menos
seguidos la distancia a la costa a la cuadra.
Figura 1. 28
Empleo del radar en pilotaje.

54

REV. 00
DEL ARPA
La técnica más exacta es la conocida como la de los “INDICES

PARALELOS”, para lo cual es necesario que el PPI cuente con un cursor
giratorio grabado con líneas de índice paralelas. Es indispensable que el
cuadro que se presente en el esté PPI estabilizado y que tanto el indicador de
proa del buque y el punto central estén correctamente alienados. Además, un
lápiz de cera y una pequeña regla comp0letan el equipo necesario.
a) Cambios de rumbos en aguas restringidas:
Antes de entrar a describir esta técnica es necesario explicar el término

“avance” cuando se refiere al track del buque. Cuando se mueve la caña para
efectuar un cambio del rumbo, el buque que no cae inmediatamente a este
nuevo rumbo sino que tiende a seguir una curva hasta llegar al nuevo rumbo.
En la Figura 1.29, AB es el rumbo actual y se desea cambiar cuando el punto P

demore a los 135 grados y a fin de llegar al nuevo rumbo BC.
Figura 1. 29

55

REV. 00
DEL ARPA
Si se aplica caña en B el camino real seguido por el buque será el que se indica
en la línea de puntos. La separación entre estas dos líneas en la dirección del
rumbo inicial, es lo que se conoce con el nombre de “avance”. Esta distancia
puede llegar a ser cuatro veces la eslora del buque, lo que en el caso de un
buque de 700’ alcanzaría a un avance de 2800 ° o casi 0,5 millas.
Esto no tendría ninguna consecuencia en aguas abiertas o para pequeñas

alteraciones, pero en aguas restringidas, donde la precisión es de una
importancia vital, debe considerarse el avance, indicándoles la posición del
buque en que se coloca la caña, cuatro largos de buques antes de conseguir la
alteración o el dato que indique la “curva de giro”.
Cuando se emplea el INDICE PARALELO para las caídas, el navegante debe

seleccionar un objeto notable al radar fuera del track hacia el cual se intenta
cambiar el rumbo.
En la Figura 30, AB es el rumbo inicial y se desea cambiar el rumbo BC que

llevará al buque a pasar claro de la roca X que pude que no presente un buen
blanco de radar. Se selecciona al blanco para determinar el momento de la
caída, de modo que el blanco elegido esté tan cerca de la perpendicular al
futuro track como sea posible.
Figura 1. 30

56

REV. 00
DEL ARPA
Dibújese en la carta líneas paralelas al próximo rumbo a través del borde “Y” y
a través de la posición en que se va a poner la caña. La separación
perpendicular entre esta línea y el nuevo rumbo (conocido como la distancia de
índices cruzados) deberá medirse.
En el cursor y e acuerdo con la escala apropiada del radar, marque dos líneas
paralelas con el lápiz de cera a la distancia medida de los índices cruzados.
Gire el curso al rumbo deseado y cuando el eco de “Y” llegue a la paralela

interior, se ordena el ángulo de caña. El buque debe alcanzar su nuevo rumbo
cuan do el eco de “Y” llegue a la paralela externa.
La mantención del nuevo track, puede verse por el progreso de “Y” a lo largo
de la paralela.
b) Mantención de un rumbo determinado:
La Figura 1. 31, muestra un rumbo determinado AB, el que pasa a una

distancia específica (ab) de la baliza de radar “X”.
Figura 1. 31

57

REV. 00
DEL ARPA
Las líneas índices (Figura 1. 32) se colocan paralelas al track del buque y se
dibuja DE paralelo a las líneas índices a la distancia apropiada de índices
cruzados OF. Se coloca el rumbo del buque, de manera que el eco X llegue
hasta DE. Si el buque se dirige hacia AB, el eco dejará esta línea y se moverá
más cerca del centro. El rumbo deberá ajustarse para restablecer el eco a DE
y mantenerlo allí.
Figura 1. 32
c) Tomar fondeadero:

58

REV. 00
DEL ARPA
La Figura 1. 33, muestra una pequeña bahía en la que se necesita fondear en

la posición A. El único objeto notable es la isleta B (la práctica ideal sería
elegir el fondeadero de manera que el objeto notable quede por la proa).
Se traza DB en la carta, paralelo al rumbo de aproximación y determina la

distancia que separa BD de AC en función de la distancia que separa los índices
paralelos. La distancia BC recibe el nombre de “distancia muerta”.
Figura 1. 33
Enseguida se prepara el cursor tal como se muestra en la Figura 1.34, vale

decir, las líneas índices se colocan paralelas al rumbo de aproximación,
59

REV. 00
DEL ARPA
trazándose posteriormente XY paralela a éstos y a la distancia

correspondiente. Se marca sobre esta última recta la “distancia muerta” CB.
A partir del punto C se marcan a continuación, puntos que espaciados a

intervalos regulares, van indicando distancias al fondeadero.
A medida que el buque se acerca al fondeadero, manteniendo el blanco B

sobre la línea de aproximación XY, será muy fácil leer sobre esta última la
distancia que falta para el punto de fondeo.
Figura 1. 34
d) Identificación de un blanco desconocido:

60

REV. 00
DEL ARPA
Las líneas de índices paralelos pueden emplearse para identificar algún objeto,
el que, aunque de un eco bastante fuerte, pueda ser difícil de discriminar con
respecto a los ecos vecinos.
La técnica empleada consiste en medir en la carta la demarcación y distancia al

blanco desde un objeto notable al radar. En el dibujo que se ilustra en la
Figura 1.35, se emplea la punta P.
Luego en el equipo de radar, se gira el cursor hasta que las líneas de índices
paralelos queden paralelas a la demarcación. Se coloca en el compás de punta
seca una abertura equivalente a la distancia de radar que separa el objeto de
la punta P.
Posteriormente, en el equipo de radar, una de las puntas del compás se coloca

sobre la punta P, indicando la otra pata la posición del objeto no identificado
siguiendo la dirección de los índices paralelos.
Figura 1. 35
Detección de hielos por medio del radar.

61

REV. 00
DEL ARPA
a) Generalidades:
Cuando se navega en las proximidades de hielos y en condiciones de baja

visibilidad, se recomienda emplear las escalas de 6 y 12 millas, por ser las más
apropiadas para proporcionar un aviso anticipado de la presencia de este
peligro. En esta forma se tendrá tiempo suficiente para tomar la acción
evasiva que corresponde.
Debido a que los hielos que son detectados por el radar, pueden
posteriormente perderse en la pantalla por los efectos del retorno de mar, es
recomendable mantener un plotting geográfico de ellos, el que a su vez puede
ser útil para diferenciar entre hielos flotantes, varadas y ecos que se deben a
buques.
Si el contacto se ha elevado como un iceberg, deberá tomarse un amplio

margen de seguridad para evitar los growlers que seguramente hay en sus
alrededores y a la inversa, si los contactos se evalúan como growlers
significará que en sus inmediaciones existe un iceberg.
b) Iceberg (témpanos):
Pueden ser detectados a una distancia de 15 a 20 millas en un mar en calma.

La intensidad de los ecos que dan estos blancos son de 1/60 de la intensidad
del eco que da un blanco de acero.
Debido a la forma de iceberg, la intensidad de los ecos variará de acuerdo a la

presentación de éste al haz de radar, como también puede que aparezcan
blancos separados. Los mejores blancos radar en este caso los constituyen los
icebergs tabulares que tienen una altura de hasta 100 pies y cuyos lados son
casi verticales.
c) Bergy Bits (tempanitos):
Por el hecho de que generalmente, no sobresalen más de 15 pies sobre la

superficie del mar, no pueden detectarse a distancias mayores de 3 millas.
Debido a sus ecos relativamente débiles y que pueden perderse en el retorno
del mar, los tempanitos presentan un gran peligro a la navegación.
d) Growlers:

62

REV. 00
DEL ARPA
Sobresalen apenas a unos 6 pies de la superficie del mar y constituye un muy

mal blanco de radar. Por el hecho de tener superficies que han sido
redondeadas por el efecto de las olas, se les tiene por el tipo más peligroso de
hielo que se puede encontrar.
Al navegar con marejadas y con un retorno de mar que se extiende hasta más
de una milla del buque propio en la pantalla, estos derelictos pueden producir
averías graves al buque si no se les detecta a tiempo. Aún con el más experto
manejo de los controles de radar, este tipo de hielo puede pasar desapercibido
si se navega en mar con olas de más de 4 pies de altura.
En un mar en calma, los growlers no pueden ser detectados más allá de 2

millas.
Para una mayor información, consultar el Manual de Navegación IHA Pub.

3030, Volumen I, Capítulo IX, Párrafo 9.36, Página 254.
Otros aspectos relativos al empleo del radar.
a) Generalidades:
El radar cumple con la única función básica de constituir una ayuda electrónica
a la navegación.
Sin embargo, y dependiendo de las modificaciones que se les introduzcan a las
constantes del sistema (frecuencia, poder de salida, PRF, etc.) o bien de las
unidades que se les agreguen al sistema básico, éste puede ser destinado a
cumplir una gran variedad de otras funciones.
Es así, por ejemplo, que en campo naval, se han diseñado equipos en los que
se emplean altos poderes de salida, frecuencias extremadamente altas y
angostos haces de ondas para ser empleados como elementos determinantes
de los equipos de control de fuego o radiotelemetría de unidades navales o
aéreas, p bien, aquellos que emplean un rango más bajo e frecuencia, alto
poder de salida, pero un haz relativamente ancho y a los que se les emplea
para detección y traqueo de unidades aéreas a gran distancia.
Es, dentro de estos dos extremos, que hemos mencionado que se encuentran
los radares de navegación.

63

REV. 00
DEL ARPA
Otros empleos incluyen el traqueo a distancia de fenómenos meteorológicos,

levantamientos hidrográficos, control de tráfico marítimo para entrada y salida
de puertos, etc.
Pero, evidentemente, uno de los aspectos de mayor relevancia en el empleo

del radar, radica en el uso que se da para prevenir y aún evitar el riesgo de
colisión en la mar.
Por constituir las descripciones de los equipos, así como su empleo, una
materia que escapa al carácter general de este texto, es que no se entrará en
mayores detalles en lo que se refiere a los equipos de Control de Fuego.
Traqueo de Unidades Aéreas, Traqueo de Fenómenos Meteorológicos y los
empleados en levantamientos hidrográficos.
b) Empleo del radar como auxiliar de la navegación:
Últimamente se ha generalizado, tanto en las Marinas de Guerra como en las

Mercantes de casi todo el mundo, el empleo de dos radares:
 Uno de 10 cm. de largo de onda para detección de blancos a gran distancia.
 Uno de 3 cm. de largo de onda que se emplea para la navegación en

cercanías de costa, aguas restringidas o con hielos, vale decir, para cumplir
con las funciones de pilotaje y practicaje.
Se refiere al empleo de este último para navegación en aguas restringidas,

debido a que proporciona una mayor resolución, tanto en distancia como en
demarcación, obteniéndose un alto grado de definición en la presentación que
se obtiene en la pantalla.
En cuanto a al presentación en el PPI, ésta puede ser relativa o de

movimientos verdaderos, caso este último, como ya se explicó, en que los
blancos fijos permanecen estacionarios mientras que los blancos móviles
presentan tracks verdaderos. Esta última cualidad es de mucha utilidad
cuando se maniobra en canales o aguas restringidas.
c) Empleo de radar en sistemas de control de tráfico marítimo:

64

REV. 00
DEL ARPA
Se denomina así, al sistema integrado que abarca las tecnologías, equipos y

personal que se emplean para coordinar los movimientos de las naves que
entran o se aproximan a un puerto o ruta marítima determinada.
El sistema puede estar compuesto simplemente por un área en la cual se

regula la navegación, mediante determinadas reglas de tráfico, o bien puede
incorporar dispositivos de control positivo que usan equipos de vigilancia
automática y de alta resolución.
En todo caso, es indispensable contar en todos los sistemas, excepto en los

más elementales, con un medio de comunicación entre los buques que
emplean el sistema y el centro costero.
Los ingleses fueron los primeros en adoptar el empleo de un radar instalado en

la costa junto con un sistema de comunicaciones en VHF para ayudar a los
buques a entrar a puerto.
Fue así que en 1948 empezó a funcionar en LIVERPOOL el primer sistema de

Control de Tráfico Marítimo, al ponerse en servicio la Estación de Radar de ese
puerto. A esta instalación siguió la que se constituyó en Long Beach en 1949,
los de Hamburgo y Rotterdam en 1964, integrados estos dos últimos por una
serie de radares costeros con la correspondiente red de telecomunicaciones de
VHF, la de Osaka en Japón, con un sistema de rebusca integrado por un radar
centimétrico y otro milimétrico y, finalmente, la de San Francisco en 1970,
dotada de un sistema de traqueo automático y presentación de análisis de
tráfico a través de computadoras.
En general, todos estos sistemas proporcionan a los buques que lo utilizan,

información concerniente a la situación del buque propio como la de otros
buques que se aproximan al puerto o salen de él, al riesgo de colisión,
informes sobre buques fondeados en el área y novedades de balizamiento o
informes meteorológicos.
En condiciones de baja visibilidad y cuando los prácticos solicitan que se les

tenga bajo especial vigilancia, se les suministra en forma continua la
información de su posición, proporcionando así una ayuda que complementa la
de su conocimiento local del área.
En esta forma se puede proporcionar mayor seguridad a la navegación y

mantener la normalidad de un tráfico marítimo que, de otra forma, se vería
grandemente disminuido

65

REV. 00
DEL ARPA
El sistema ha sido ideado solamente para proporcionar información y no

intenta, de ninguna forma, controlar el movimiento de los buques. Este control
permanece, como es usual, en manos del Capitán.
Aún, cuando el empleo de los radares de puerto presenta su máxima utilidad

cuando la visibilidad se encuentra reducida al mínimo, también es de
considerarse su uso cuando la visibilidad es buena. Mediante su empleo puede
tenerse una vigilancia más acuciosa del puerto y sus aproximaciones en forma
más rápida que por cualquier otro método, lo que permite coordinar
movimientos y evitar pérdidas por demoras.
d) Empleo del radar para prevenir colisiones en la mar:
Con los datos de demarcación y distancia que puede proporcionar el radar,

procedimiento de plotting adecuados y buen criterio, pueden determinarse con
relativa exactitud los movimientos de los otros buques. En esta forma, el
Oficial que gobierna puede tomar decisiones acerca del rumbo y velocidad más
convenientes para evitar el riesgo de colisión. En otros casos, como se
explicará más adelante, el empleo de computadoras acopladas al sistema de
radar, giro y corredera, resuelven el problema automáticamente informando
oportunamente del riesgo de colisión, a la vez que presentan la solución para
evitarla. Aún, en ciertos casos, actúan sobre los mecanismos de gobierno del
buque propio evitando el abordaje.
El navegante deberá tener siempre presente que, aunque puedan detectarse

otros buques mediante el radar, no hay medio alguno seguro de relacionar la
dirección de un eco de radar con la que parece escucharse de una señal de
niebla. Las Reglas Internacionales para Prevenir los Abordajes establecen
categóricamente que “La posesión de información obtenida del radar no releva
a los buques de la obligación de atenerse estrictamente a las citadas Reglas”.
Además, el empleo del radar no justifica administrativa o legalmente grandes

velocidades bajo condiciones de visibilidad reducida.
e) Perspectivas futuras:
La etapa de Investigación y Desarrollo en cuanto a técnicas de diseño y

posibilidades de empleo del radar, está a la fecha en pleno período de
expansión. Se diseñan radares cada vez con mayor capacidad de resolución y
detección, a la vez que sus tamaños y costos van disminuyendo y su capacidad
para resolver problemas complejos de navegación se amplía, al hacerse un
empleo mayor de computadoras acopladas a estos sensores.
66

REV. 00
DEL ARPA
f) El Photoplot:
Se conoce así al procedimiento de ploteo que se usa de las técnicas de

fotografía o filmación de las imágenes que proyecta un PPI. El equipo de radar
debe estar especialmente acondicionado para que se le puedan agregar o
montar los elementos que son necesarios.
En el caso de los buques, una filmadora de 16 mm. Fotografía secuencialmente

las imágenes que apare4cen en un pequeño TRC de 3” de diámetro e cara
plana y de una alta resolución. Estas fotografías son procesadas
automáticamente en 31/4 seg. Y proyectadas luego en una pantalla plana y
brillante de 24” de diámetro sobre la que se desarrolla el plotting.
Este film procesado pasa a ser un registro de la observación del radar durante
el tiempo considerado, el que puede ser empleado más tarde, ya sea para fines
de análisis o de entrenamiento.
En el caso de algunas instalaciones costeras, se encuentra con una consola

sobre la cual se coloca una transparencia que contiene la carta del área en
referencia y a la cual se le hace llegar también la información de estas
imágenes y el cuadro resultante se proyecta a la superficie del ploteo.
g) El radar en la maniobra anticolisión:
A pesar que la inclusión del giro, radio y radar ha aumentado

considerablemente la seguridad de los rápidos desplazamientos de los buques
por las diferentes rutas marítimas. Evitando pérdidas de vidas humanas y
reduciendo pérdidas materiales y económicas, no por eso han dejado de ocurrir
accidentes, atribuibles en general, a alguna de las siguientes causas:
 Descuido en la vigilancia al exterior.

 Fallas materiales del equipo.
 Exceso de confianza en el radar.
 Operador poco preparado.
 Se ignora si el otro barco tiene radar y cómo planteará la maniobra.
 Se ignoran las limitaciones de la información facilitada por el radar.
En resumen, podría decirse que la principal causa de los accidentes ocurridos

se debe a un error o falla humana. El más común de estos accidentes ha sido
el de colisión entre naves.

67

REV. 00
DEL ARPA
El radar, al ingresar como equipo a bordo, ha dado solución a posibles

abordajes, al mismo tiempo ha sido causante de algunos, ya sea, por fallas del
equipo o en la mayoría de los casos, por desconocimiento de su utilización o
uso erróneo de la información que puede obtenerse de él, esto, unido a una
confianza excesiva, ha derivado a navegar con velocidad no conveniente en
condiciones de poca visibilidad.
Causa principal de errores es la falta de comprensión del movimiento relativo.
La pantalla del radar representa la situación de los objetos alrededor del buque
de forma estática, sin sentir la sensación de movimiento que puede apreciarse
visualmente, por lo tanto, el conocimiento del manejo y la correcta
interpretación de la imagen es básica para el Oficial que deba decidir en la
información obtenida. Esto obliga al Oficial de puente a que sea un
competente observador de radar.
Es clásico en esta materia, el ejemplo de la colisión entre el ANDREA DORIA y

el STOCKHOLM. En este accidente, que ocurrió en 1958, se perdieron 48 vidas
humanas y un buque: el ANDREA DORIA, que se hundió a 10 horas después
de producida la colisión.
La noche del accidente había mala visibilidad. Los radares de los dos buques
se encontraban en funcionamiento. En el ANDREA DORIA se detectó un eco
abierto 4 grados por estribor y una distancia de 17 millas. El rumbo del
ANDREA DORIA era entonces de 268 grados, velocidad 21 nudos. Del plotting
efectuado se dedujo que el blanco pasaría a una milla por estribor. En el
STOCKHOLM, a su vez, detectaron el eco del ANDREA DORIA abierto 2 grados
por babor y a una distancia de 12 millas. Después de haber ploteado el eco
por un cierto tiempo, dedujeron que éste se acercaba con rapidez, pero que la
demarcación aumentaba y que el buque que se acercaba debía de pasar por
babor a una distancia de 0,7 a 0,8 millas. La velocidad del STOCKHOLM era de
18 nudos. Como puede verse, ambos buques se detectaron a gran distancia y
hubo tiempo de sobra para efectuar cambios de rumbo, que les permitiera
pasar a una mayor distancia uno del otro.
En el STOCKHOLM se dedujo que el buque que se detectaba pasaría por su

babor, así como en el ANDREA DORIA se dedujo que el blanco detectado
pasaría por su estribor. (Fig. 1. 36)

68
PPI del STOCKHOLM PPI del ANDREA DORIA


REV. 00
DEL ARPA
Figura 1. 36
Contrariamente a lo establecido en el Reglamento Internacional para Prevenir

los Abordajes, ambos buques efectuaron pequeños cambios de rumbo,
aumentando el error inicial y que terminaron por acercarlos aún más.
Recién a una distancia de 1,8 millas, el piloto del STOCKHOLM avistó

visualmente al ANDREA DORIA y por la posición de las luces de costado y
tope, dedujo que este buque iba a pasar por su banda de babor.
Al percatarse de esta situación, ordenó inmediatamente 20 grados de caña

estribor. Justamente en ese mismo instante el ANDREA DORIA señala que
cae a babor, por lo que el piloto del STOCKHOLM ordena toda fuerza atrás la
máquina.
El motivo por el cual el ANDREA DORIA cambió de rumbo, se debió a que el

piloto de este buque, aún gobernando por radar, intentó aumentar la
distancia a la cual pasarían los dos buques a una milla. Posteriormente, las
luces de posición del STOCKHOLM se aparecieron abiertas 30 grados por
estribor.
Para evitar la colisión cerró la caña a babor, manteniendo la máquina a toda

fuerza avante. A esta altura, la colisión era inevitable y a las 21:30 horas de
esa noche, la proa del STOCKHOLM se incrustaba en el costado de estribor
del ANDREA DORIA. (Fig. 1.37).

69

REV. 00
DEL ARPA
Figura1. 37
El STOCKHOLM paró completamente después de la colisión, en cambio, el

ANDREA DORIA siguió a toda fuerza por algunos instantes.
Posteriormente, el 18 de enero de 1974, se produjo otro accidente de gran

magnitud en la desembocadura del Mississippi al embestir el noruego BAUNE a
un buque tanque norteamericano.
La colisión, a consecuencia de la cual 16 seres humanos perdieron la vida, se

debió a una apreciación errónea de los rumbos y velocidad del blanco
detectado.
Si en ambas ocasiones, los buques hubiesen efectuado un ploteo adecuado o

contado con alguno de los sistemas anticolisión de los que actualmente se
encuentran en el mercado, la información de que existía riesgo de colisión
hubiese llegado oportunamente al puente, permitiendo que se tomaran las
medidas adecuadas para evitarla en forma oportuna y ahorrando en esta forma
una inútil pérdida de vidas.
En realidad, el principal valor del radar como sistema anticolisión es su

posibilidad de informar anticipadamente de los movimientos de otros buques.
El problema cinemático que se plantea, bien sencillo, tiene dos etapas: la
primera es la determinación de las futuras posiciones relativas de los otros
buques, la segunda consiste en la decisión de la maniobra a realizar por el
buque propio.
En el Manual de Cinemática Naval IHA Pub. 3020, se trata con todo detalle
este problema. Se recomienda su consulta.

70

REV. 00
DEL ARPA
En lo que se refiere a sistemas anticolisión, dispositivo que resuelve

automáticamente el problema cinemático, algunos de ellos entran en función
cuando el blanco detectado traspasa el círculo del PMA activando un dispositivo
que pone en función un sistema de alarma audiovisual. Otros, permiten
simular cambios de rumbo en la pantalla a apreciar mediante este
procedimiento las distancias a que pasarían los buques con este nuevo rumbo,
o bien, apreciar la variación en las demarcaciones si se mantienen los rumbos
y velocidades.
h) Generalidades sobre sistemas anticolisión:
Existen doce de estos sistemas anticolisión, cuyos costos fluctúan dentro de

una amplia gama que están en relación directa con la complejidad del equipo.
Los hay muy sencillos, compuestos simplemente por un radar y en los cuales,
mediante la observación de las variaciones de las demarcaciones y distancias
en sus pantallas PPI, se puede apreciar el peligro de colisión; como los hay
muy sofisticados, los que por contar con un computador, calculan y
proporcionan información sobre rumbo y velocidad del blanco, distancia
mínima a pasar (PMA), tiempo que se demora en alcanzar este punto (TPMA),
pudiendo plotear varios blancos simultáneamente.
Podemos decir, entonces, que existen dos grandes tipos de equipos

anticolisión:
1) Los sencillos o de versión de anillos.

2) Los avanzados o sistemas automáticos de control de datos.
Entre los del primer grupo se encuentran los sistemas DECCA y KELVIN
HUGUES con sistemas de anillos y el Predictor Marconi, algo más complicado.
Todos estos sistemas presentan visualmente las detecciones que efectúe el
radar, permitiendo que el navegante pueda apreciar la situación con bastante
anticipación y deducir la actitud a tomar o la forma cómo se deberá maniobrar.
En los equipos avanzados, se agrega al radar una computadora que calcula los
vectores de rumbos y velocidades PMA, aún cuando el buque propio efectúe
maniobra evasiva suponiendo que el blanco detectado mantiene rumbo y
velocidad. Dentro de esta categoría, existen en la actualidad ocho tipos
diferentes, pero que mantienen su principio de construcción más o menos
igual.

71

REV. 00
DEL ARPA
CAPÍTULO II
CINEMÁTICA APLICADA A LA PREVENCIÓN DE ABORDAJES
1. GENERALIDADES.
Al observar la pantalla del radar, pareciera como si el “buque propio” estuviese

sin movimiento por estar el sistema de radar al igual que el observador de la
pantalla, situados sobre el buque y el contacto se desplazara sobre una línea.
Sea “V1” el vector indicativo del Rumbo y de la Velocidad correspondiente al

buque propio y “V2” el vector correspondiente al Rumbo y Velocidad de un
contacto.
Para formar el triángulo de velocidades basados en lo anterior, ha sucedido lo
siguiente:
VECTOR DEL
BUQUE
PROPIO V1 VECTOR DEL
V2 CONTACTO
O
Vr
A
- V2 V Vr
1
VECTOR NEGATIVO VECTOR
BUQUE PROPIO W RESULTANTE
PARALELÓGRAMO
APLICADO AL CONTACTO SE FORMA LA

APLICADO AL BUQUE PROPIO LÍNEA INDICATIVA DEL “MOVIMIENTO
ANULA EL VECTOR POSITIVO APARENTE” SOBRE LA QUE SE DESPLAZA EL
DEJÁNDOLO “SIN MOVIMIENTO”. CONTACTO Y SE DENOMINA “MOVIMIENTO
RELATIVO”.
Figura 2.1: Vectores del buque propio, del contacto y el vector

resultante denominado “Movimiento Relativo” o
“Movimiento Aparente”.

72

REV. 00
DEL ARPA
Como se muestra en la Figura 2.1, se forman dos triángulos de velocidades.

Por efectos prácticos, para la solución de problemas, se utiliza el triángulo
WOA.
2. TRIÁNGULO WOA.
Los vectores que forman el Triángulo WOA son los siguientes:
a) WO = RUMBO
BUQUE PROPIO
VELOCIDAD
WOA
VECTORES b) WA = RUMBO
CONTACTO
VELOCIDAD
c) OA = RUMBO DEL MOVIMIENTO

RELATIVO O
VELOCIDAD MOVIMIENTO
APARENTE
3. TRIÁNGULO DE VELOCIDADES.
El triángulo WOA resultante en el paralelógramo es el utilizado como

TRIÁNGULO DE VELOCIDADES para resolver los problemas cinemáticos que se
presentan.
Como fue aplicado el “Vector Negativo” indicativo del Rumbo y Velocidad del
1ra Posición
buque propio, se debe “INVERTIR EL SENTIDO DEL VECTOR”, para obtener el
“RUMBO VERDADERO DEL BUQUE PROPIO”, quedando definitivamente O
el
triángulo como se muestra en la Figura
da 2.2.
2 Posición
3ra Posición
A Instituto de Capacitación “Incamp”

73

REV. 00
DEL ARPA
Figura 2. 2: Triángulo de Velocidades.
Las letras con que se han marcado los vértices del triángulo de
velocidades, proceden de las siglas inglesas que se indican en la Figura 2.3.
WO = Way Own Ship = Rumbo y Velocidad

BUQUE PROPIO
VECTORES
WA = Way Another Contact = Rumbo y Velocidad
DEL CONTACTO
OA = Origin Apparent Motion = Rumbo y Velocidad

RELATIVO
Figura 2.3: Origen de las siglas que identifican los vectores del
Triángulo de Velocidades.
4. OBSERVACIONES.
74

REV. 00
DEL ARPA
4.1. En el buque propio se conoce el RUMBO y la VELOCIDAD con que

se navega, es decir, se tiene como DATO INICIAL el VECTOR “WO”.
4.2. El problema cinemático se presenta cuando aparece uno o varios

contactos sobre la pantalla del RADAR.
4.3. Para plotear un contacto es necesario adquirir tres posiciones.
4.4. Cada POSICIÖN DEPLOTEO se compone de una DEMARCACIÓN y

DISTANCIA tomadas para una hora determinada, para ello es
necesario establecer el TIEMPO DEPLOTEO que se usará.
4.5. EL TIEMPO DE PLOTEO a considerar es el tiempo que transcurre

entre la PRIMERA y la TERCERA POSICIÓN, por ejemplo:
POSICIÓN HORA
3ra Posición 10 h 06 m
1ra Posición - 10 h 00 m
DIFERENCIA DE TIEMPO 00 06 minutos
DIFERENCIA DE TIEMPO = TIEMPO DE PLOTEO
4.6. Como se deben considerar “TRES” posiciones, la 2da POSICIÓN

debe ser tomada en la mitad del tiempo transcurrido entre la primera y la
tercera posición. Es decir, la 2da POSICIÓN en el ejemplo anterior debe ser
tomada a la hora 10 h 03 m.
4.7. El objetivo de tomar tres posiciones a intervalos de tiempo

regulares, es para determinar que el contacto no haya efectuado ninguna
maniobra, es decir, no haya variado su Velocidad y/o Rumbo durante la
observación.
5. SIGNIFICADO OBTENIDO DEL PLOTEO DE LAS TRES POSICIONES.
5.1. Las POSICIONES MANTIENEN UNA LÍNEA DE MOVIMIENTOS RECTA y LAS

DISTANCIAS RECORRIDAS ENTRE ELLAS SON IGUALES, como se indica en la
Figura 2.4.
75

REV. 00
DEL ARPA
10 00 10 03 10 06
X X
1ra 2da 3ra
Distancia Distancia
recorrida recorrida
a es igual a b
Figura 2. 4: El contacto y el buque propio “no han variado”

su velocidad y/o rumbo.
5.2. Las POSICIONES MANTIENEN UNA LÍNEA RECTA Y LAS

DISTANCIAS QUE LAS SEPARAN ENTRE SÍ SON DIFERENTES, como
se indica en la Figura 2.5.
12 00
X
12 03
12 06
X a
b
Distancia recorrida a
Diferente a la recorrida b
Figura 2. 5: Significa que la “Velocidad Relativa” ha

variado, el contacto y/o el buque propio han
efectuado alguna maniobra.

76

REV. 00
DEL ARPA
5.3 CUANDO EL RESULTADO DEL PLOTEO DE LAS TRES POSICIONES

ES UNA LÍNEA QUEBRADA, como se indica en la Figura 2.6.
11 12
X
11 18
X 11 06
Figura 2. 6: El contacto o el buque propio han efectuado un

cambio de rumbo y/o velocidad.
5.3. EL PLOTEO VA FORMANDO UN ARCO CERCANO A LA RECTA,

como se indica en la Figura 2.7.
X 08 06
08 03
X 08 00
Figura 2. 7: Uno de los buques o los dos del propio o el

contacto están cambiando de rumbo con pocos
grados de variación. Cuidado, puede
producirse un punto de colisión.

77

REV. 00
DEL ARPA
Considerando las observaciones anteriormente expuestas, se

debe tener cuidado cuando se observan los contactos, para lo cual, se debe
seguir un procedimiento con el fin de obtener los diferentes datos necesarios
y resolver con seguridad la acción que se adoptará, para evitar una situación
de riesgo de acuerdo con la reglamentación vigente y la experiencia.
6. LA ROSA DE MANIOBRAS.
La ROSA DE MANIOBRAS es utilizada para resolver los diferentes problemas

cinemáticos que se presentan. En ella se plotean los contactos y se visualiza el
problema en conjunto. Se adjunta un modelo.
Para los cálculos que se efectúen, se utilizará solamente la “Escala 1 : 1” de

ella, de acuerdo a lo explicado en la “Aplicación del Reglamento Internacional
para Prevenir los Abordajes”.
7. TIEMPO Y FORMA DE USARLO EN EL PLOTEO DE LOS CONTACTOS.
7.1. TIEMPO A USAR EN EL PLOTEO DE LOS CONTACTOS.
Es el tiempo transcurrido desde el momento en que se observa la “1 ra Posición”

hasta el momento en que se observa la “3 ra Posición”. Puede ser utilizado
cualquier “tiempo de ploteo”, teniendo presente que el tiempo en que debe ser
observada la “2da Posición” es la mitad del “tiempo de ploteo”.
Por ejemplo, si el “tiempo de ploteo” es de 12 minutos, la “2 da Posición” debe

ser observada (12:2) = 6 minutos después de haber tomado la “1 ra Posición”.
La “1ra Posición” se inicia con la “hora cero”, es decir, por ejemplo, si se inicia
el ploteo a las 08 h 04 m, la de inicio el ploteo u “hora cero” será a las 08 h 04
m.
7.2. CUADRO EXPLICATIVO DEL “TIEMPO DE PLOTEO”.
La VELOCIDAD DEL BUQUE PROPIO es la base para determinar el “tiempo de

ploteo”.
Aunque se pueden plotear buques con cualquier “Tiempo de Ploteo”, se

recomienda lo siguiente para que en la Rosa de Maniobras se forme un
Triángulo de Velocidades aceptable para la determinación de los datos. Se
debe tener presente que a una MAYOR VELOCIDAD SE REQUIERE MENOR

78

REV. 00
DEL ARPA
TIEMPO PARA FORMAR EL TRIÁNGULO DE VELOCIDADES Y A MENOR

VELOCIDAD SE REQUIERE MAYOR TIEMPO.
VELOCIDAD TIEMPO
PLOTEO
BUQUE PROPIO
1.- MAYOR DE 20 NUDOS 0 – 1° - 3
2.- DESDE 8 HASTA 20 NUDOS 0–3-6
3.- MENOR DE 8 NUDOS 0 – 6 - 12
1ra Posición 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2da Posición 1 15 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 etc. X 2
3ra Posición 2 3 4 5 6 10 12 14 16 18 20 22 24 etc.
3ra P – 1ra P 2 3 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 27 etc.
7.3. FACTOR A UTILIZAR CON LA VELOCIDAD.
El FACTOR a usar es para transformar la VELOCIDAD en la MAGNITUD que

representará el VECTOR DE VELOCIDAD en la Rosa de Maniobras o para
transformar la MAGNITUD del vector que representa cada uno de los lados del
“Triángulo de velocidades” en la “VELOCIDAD REAL” que tienen ellos.
Con el objeto de omitir el uso de la Regla de Tres Simple, se empleará este
“FACTOR”, cuya finalidad es la de ser usado con el sólo propósito de utilizarlo
con la VELOCIDAD.

79

REV. 00
DEL ARPA
Por ejemplo, si se está usando un “tiempo de ploteo de 12 minutos”, es decir,

se están “tomando las posiciones cada 6 minutos”, el “FACTOR A UTILIZAR
SERÁ”:
60: 12 = 5
FACTOR = 5
 La VELOCIDAD DE LOS BUQUES se DIVIDE por el FACTOR y se obtendrá la

MAGNITUD DEL VECTOR dentro de la “Rosa de Maniobras”.
 La MAGNITUD de un VECTOR dentro de la “Rosa de Maniobras” se

MULTIPLICA por el FACTOR y se obtendrá la VELOCIDAD correspondiente.
000°
ROSA DE
V:F MANIOBRASVV
V
M
V XF=
Figura 2. 8: Uso del Factor de la Rosa de Maniobras.
7.4. CUADRO RESUMEN PARA UTILIZAR EN EL PLOTEO DE UN

CONTACTO.
POSICIÓN MARCA HORA DEMARCACIÓN DISTANCIA

1ra (0) XX XX XXX° X,X millas
2da (.) XX XX XXX° X,X millas
3ra (A) XX XX XXX° X,X millas
Diferencia de Hora Tiempo Minutos 60: tiempo ploteo = FACTOR
(3ra P. - 1ra P.)
TIEMPO DE PLOTEO

80

REV. 00
DEL ARPA
Ejemplo de la forma de registrar el ploteo de un contacto y obtener el

“factor” a utilizar.
POSICIÓN MARCA HORA DEMARCACIÓN DISTANCIA

ra
1 (0) 08 04 330° 0,7 millas
da
2 (.) 08 07 330° 6,0 millas
ra
3 (A) 08 10 330° 5,0 millas
TIEMPO DE PLOTEO 00 06 60: 6 = 10 F
8. PROCEDIMIENTO PARA FORMAR EL TRIÁNGULO DE

VELOCIDADES.
8.1. GRAFICAR EL BUQUE AL CENTRO DE LA ROSA DE MANIOBRAS.
Al estar navegando se conoce el RUMBO y la VELOCIDAD del BUQUE PROPIO.

Es necesario graficar su vector representativo WO al centro de la “Rosa de
Maniobras”, con el propósito de verificar las posiciones y “aspecto” en que
estarán los contactos que se vayan ploteando en relación con nuestro buque.
EL GRAFICAR EL BUQUE AL CENTRO DE LA ROSA DE MANIOBRAS, aunque no

corresponda situar este vector en el centro de la rosa de maniobras al ir con
movimiento relativo, se debe considerar lo explicado anteriormente y graficar
el vector WO representativo del RUMBO y VELOCIDAD DEL BUQUE PROPIO,
cubriéndolo con la figura de un buque.
RUMBO = SENTIDO
VECTOR WO
VELOCIDAD: FACTOR = MAGNITUD
EJEMPLO: RUMBO = 090°

BUQUE PROPIO VEL = 10 NUDOS
TIEMPO DE PLOTEO = 6 MINUTOS 60: 6 = 10 FACTOR = F

10 NUDOS: 10 = 1,0 MILLAS = MAGNITUD DEL VECTOR
SENTIDO = RUMBO = 090°
VECTOR = WO
MAGNITUD = 1,0 MILLAS

81

REV. 00
DEL ARPA
ROSA DE MANIOBRAS
(Alcanza en escala 1: 1 hasta 000°
10 millas con círculos marcados)

Vector WO
270° Magnitud
1,0
090°
millas
Rumbo =
090°
Figura 2. 9: Gráfico Buque Propio al Centro de la

Rosa de Maniobras.
8.2. LA PRIMERA POSICIÓN, es decir, la 1ra Demarcación y Distancia

Tomada al contacto es el paso siguiente en la Construcción del triángulo de
velocidades. Esta posición es situada y es marcada con una “X” sobre la “Rosa
de Maniobras” y se le asigna la letra “O”.
8.3. LLEVAR EL VECTOR WO HACIA EL PUNTO “O”. Mientras transcurre

el tiempo de ploteo después de haber situado la 1ra Posición, el vector
indicativo del “Rumbo y Velocidad del Buque Propio” es situado apuntando a
“O”, de tal forma que la proa del buque graficado llegue al “O”, marcando la
letra “W” en el lugar de origen del vector.
8.4. LA SEGUNDA POSICIÓN, es decir, la 2da. Demarcación y Distancia

observada al contacto es el paso que continúa. Esta posición es situada y
marcada con “UN PUNTO” sobre la Rosa de Maniobras.
8.5. LA TERCERA POSICIÓN, observada al contacto se “plotea” sobre la

Rosa de Maniobras y se marca con letra “A”.
82

REV. 00
DEL ARPA
8.6. SE UNEN LOS PUNTOS “W”, “O” y “A”, los que se encuentran ya
marcados sobre la Rosa de Maniobras y de esta manera se ha formado un
“triángulo” cuyos lados están limitados por el “tiempo de ploteo”.
8.7. EL TRIÁNGULO DE VELOCIDADES queda formado al dar SENTIDO A

LOS LADOS DEL TRIÁNGULO, sentido que indica los RUMBOS DE CADA
VECTOR.
8.8. FORMADO EL TRIÁNGULO DE VELOCIDADES, SE PUEDEN

SOLUCIONAR LOS DIFERENTES PROBLEMAS QUE SE PRESENTAN EN
CINEMÁTICA.
8.9. SE PUEDEN PLOTEAR UNO, DOS O VARIOS CONTACTOS SOBRE LA

PANTALLA DEL RADAR O SOBRE LA MISMA ROSA DE MANIOBRAS,
ANALIZANDO EL PROBLEMA EN CONJUNTO.
000 °
A
O
Figura 2. 10: Triángulo de Velocidades.

83

REV. 00
DEL ARPA
APLICACIÓN DEL REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA PREVENIR LOS

ABORDAJES.
A. GENERALIDADES.
Regla 1) Ámbito de aplicación:
a) El presente Reglamento se aplicará a todos los buques en alta mar y en

todas las aguas que tengan comunicación con ella y sean navegables por los
buques de navegación marítima.
b) Ninguna disposición del presente Reglamento impedirá la aplicación de

reglas especiales, establecidas por la autoridad competente para las radas,
puertos, ríos, lagos o aguas interiores que tengan comunicación con alta mar y
sean navegables por los buques de navegación marítima. Dichas reglas
especiales deberán coincidir en todo lo posible con lo dispuesto en el presente
Reglamento.
c) Todos los Oficiales de Cubierta deben dar estricto cumplimiento al

Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes de 1972.
d) Estas reglas internacionales establecen que “la posesión de información

obtenida del radar no libera a los buques de la obligación de atenerse
estrictamente a las citadas reglas”.
e) Es importante recordar algunos aspectos de este Reglamento

Internacional, que han sido considerados relevantes, del cual se reitera su
absoluto conocimiento y cumplimiento.
Regla 2) Responsabilidad:
a) Ninguna disposición del presente Reglamento eximirá a un buque o a

su propietario, al Capitán o a la dotación del mismo, de las consecuencias de
cualquier negligencia en el cumplimiento de este Reglamento o de negligencia
en observar cualquier precaución que pudiera exigir la práctica normal de
navegar a las circunstancias especiales del caso.

84

REV. 00
DEL ARPA
b) En la interpretación y cumplimiento del presente Reglamento se tomarán

en consideración todos aquellos peligros de navegación y riesgos de abordajes
y todas las circunstancias especiales, incluidas las limitaciones de los buques
interesados, que pudieran hacer necesario apartarse de este Reglamento, para
evitar un peligro inmediato.
B. REGLAS DE RUMBO Y GOBIERNO.
Conducta de los buques en cualquier condición de visibilidad.
Regla 4) Ámbito de Aplicación:
Las reglas de esta sección se aplicarán en cualquier condición de visibilidad.
Regla 5) Vigilancia:
Todos los buques mantendrán en todo momento una eficaz vigilancia visual y
auditiva, utilizando asimismo todos los medios disponibles que sean apropiados
a las circunstancias y condiciones del momento, para evaluar plenamente la
situación y el riesgo de abordaje.
Regla 6) Velocidad de Seguridad:
Todo buque navegará en todo momento a una velocidad de seguridad tal que
le permita ejecutar la maniobra adecuada y eficaz para evitar el abordaje y
detenerse a la distancia que sea apropiada a las circunstancias y condiciones
del momento.
Para determinar la velocidad de seguridad se tendrán en cuenta, entre otros,

los siguientes factores:
a) En todos los buques:
i) El estado de visibilidad.
ii) La densidad del tráfico, incluidas las concentraciones de buques de

pesca o de cualquier otra clase.

85

REV. 00
DEL ARPA
iii) La maniobrabilidad del buque, teniendo muy en cuenta la distancia de

parada y la capacidad de giro en las condiciones del momento.
iv) De noche, la existencia de resplandor, por ejemplo, producido por luces

de tierra o por el reflejo de las luces propias.
v) El estado del viento, mar y corriente, y la proximidad de peligros para la

navegación.
vi) El calado en relación con la profundidad disponible de agua.
c) Además, en los buques con radar funcionando correctamente:
i) Las características, eficacia y limitaciones del equipo de radar.
ii) Toda restricción impuesta por la escala que esté siendo utilizada en el
radar.
iii) El efecto de la detección por radar del estado de la mar y del tiempo, así
como otras fuentes de interferencia.
iv) La posibilidad de no detectar en el radar, a distancia adecuada, buques

pequeños, hielos y otros objetos flotantes.
v) El número, situación y movimiento de los buques detectados por radar.
Regla 7) Riesgo de Abordaje:
a) Cada buque hará uso de todos los medios que disponga a bordo y que
sean apropiados a las circunstancias y condiciones del momento, para
determinar si existe riesgo de abordaje. En caso de abrigarse alguna dura, se
considerará que el riesgo existe.
b) Si se dispone de equipo de radar y funciona correctamente, se utilizará en

forma adecuada, incluyendo la exploración a gran distancia para tener pronto
conocimiento del riesgo de abordaje, así como el ploteo radar u otra forma
análoga de observación sistemática de los objetos detectados.
c) Se evitarán las suposiciones basadas en información insuficiente,

especialmente la obtenida por radar.

86

REV. 00
DEL ARPA
d) Para determinar si existe riesgo de abordaje, se tendrá en cuenta,

entre otras, las siguientes consideraciones:
i) Se considerará que existe el riesgo, si la demarcación de un buque que se

aproxima no varía en forma apreciable.
ii) En algunos casos, puede existir riesgo aún cuando sea evidente una
variación apreciable de la demarcación, en particular al aproximarse a un
buque de gran tamaño o a un remolque o a cualquier buque a muy corta
distancia.
Regla 8) Maniobra para Evitar Abordaje:
a) Si las circunstancias del caso lo permiten, toda maniobra que se efectúe

para evitar un abordaje, será llevada a cabo en forma clara, con la debida
antelación y respetando las buenas prácticas marineras.
b) Si las circunstancias del caso lo permiten, los cambios de rumbo y/o

velocidad que se efectúen para evitar un abordaje, serán lo suficientemente
amplios para ser fácilmente percibidos por otro buque que los observe
visualmente o por medio del radar. Deberá evitarse una sucesión de pequeños
cambios de rumbo y/o velocidad.
c) Si hay espacio suficiente, la maniobra de cambiar solamente de rumbo

puede ser más eficaz para evitar una situación de aproximación excesiva, a
condición de que se haga con bastante antelación, sea considerable y no
produzca una nueva situación de aproximación excesiva.
d) La maniobra que se efectúe para evitar un abordaje, será tal que el buque
pase a una distancia seguro del otro. La eficiencia de la maniobra se deberá ir
comprobando hasta el momento en que el otro buque esté pasando y en
franquía.
e) Si es necesario, con el objeto de evitar el abordaje o de disponer de más

tiempo para estudiar la situación, el buque reducirá su velocidad o suprimirá
toda su viada parando o dando a tras.
Regla 9) Canales Angostos:
a) Los buques eslora inferior a 20 metros, no estorbarán el tránsito de un

buque que sólo pueda navegar con seguridad dentro de un paso o canal
angosto.
87

REV. 00
DEL ARPA
b) Los buques dedicados a la pesca, no estorbarán el tránsito de ningún otro

buque que navegue dentro de un paso o canal angosto.
c) Los buques no deberán cruzar un paso o canal angosto, si al hacerlo

estorban el tránsito de otro buque que sólo pueda navegar con seguridad
dentro de dicho paso o canal. Este otro buque podrá usar la señal acústica
prescrita en la Regla 34 d) si tiene dudas de la intención del buque que cruza.
d) En un paso o canal angosto, cuando únicamente sea posible adelantar con

seguridad si el buque alcanzado maniobra para permitir el adelantamiento, el
buque que alcanza deberá indicar su intención haciendo sonar la señal
adecuada prescrita en la Regla 34 c) i). El buque alcanzado dará su
conformidad haciendo sonar la señal adecuada prescrita en la Regla 34 c) ii) y
maniobrando para permitir el adelantamiento con seguridad. Si abriga dudas,
podrá usar la señal acústica prescrita en la Regla 34 d) ii). Esta regla no
exime el buque que alcanza de sus obligaciones según la Regla 13.
e) Los buques que se aproximen a un recodo o zona de un paso o canal

angosto en donde, por estar obstaculizada la visión, no pueden verse otros
buques, navegarán alerta y con precaución, haciendo sonar la señal adecuada
de la Regla 34 e).
f) Siempre que las circunstancias lo permitan, los buques evitarán fondear

en un canal angosto.
Regla 10) Dispositivos de Separación de Tráfico:
a) La presente regla se aplica a los dispositivos de separación del tráfico

aprobados por la Organización Marítima Internacional y no exime a ningún
buque de las obligaciones contraídas en virtud de otras reglas.
b) Los buques que naveguen en un dispositivo de tráfico deberán:
i) Navegar en la vía de circulación apropiada, siguiendo la dirección general

de la corriente del tráfico indicada para dicha vía.
iii) Normalmente, al entrar en una vía de circulación o salir de ella, hacerlo
por sus extremos, pero al entrar o salir de dicha vía por sus límites laterales,
hacerlo con el menor ángulo de la corriente del tráfico.

88

REV. 00
DEL ARPA
c) Siempre que puedan, los buques evitarán cruzar las vías de circulación,
pero cuando se vean obligados a ello, lo harán lo más aproximadamente
posible en ángulo recto con la dirección general de la corriente del tráfico.
d) Normalmente, las zonas de navegación costera no serán utilizadas por el

tráfico directo que pueda navegar con seguridad en la vía de circulación
adecuada del dispositivo de seguridad de tráfico adyacente. No obstante, los
buques de eslora inferior a 20 mts. Y los buques de vela podrán utilizar las
zonas de navegación costera en cualquier circunstancia.
e) Los buques que naveguen por zonas próximas a los extremos de un

dispositivo de separación de tráfico, lo harán con particular precaución.
f) Siempre que puedan, los buques evitarán fondear dentro de un

dispositivo de separación de tráfico, lo harán con particular precaución.
g) Los buques que no utilicen un dispositivo de separación de tráfico,

deberán apartarse de él, dejando el mayor margen posible.
h) Los buques dedicados a la pesca, no estorbarán el tránsito de cualquier

buque que navegue en una vía de circulación.
i) Los buques de eslora inferior a 20 metros, los buques de vela, no

estorbarán el tránsito seguro de los buques de propulsión mecánica que
naveguen en una vía de circulación.
j) Cuando estén dedicados a una operación de mantenimiento de la

seguridad de la navegación en un dispositivo de separación del tráfico, los
buques con capacidad de maniobra restringida quedarán para poder llevar a
cabo dicha operación.
C. CONDUCTA DE LOS BUQUES QUE SE ENCUENTRAN A LA VISTA

UNO DEL OTRO.
Regla 13) Buque que “alcanza”:
a) No obstante lo dispuesto en la Regla de la Parte B, secciones I y II, todo

buque que alcance a otro, se mantendrá apartado de la derrota del buque
alcanzado.
b) Se considera como buque que alcanza, a todo buque que se aproxime a

otro viniendo desde una marcación mayor de 22,5 grados a popa del
89

REV. 00
DEL ARPA
través de este último, es decir, que se encuentre en una posición tal

respecto del buque alcanzado, que de noche solamente le sea posible ver
la luz de alcance de dicho buque y ninguna de sus luces de costado.
c) Cuando un buque abrigue dudas de si está alcanzando a no a otro,

considerará que lo está haciendo y actuará como buque que alcanza
d) Ninguna variación posterior de la marcación entre los dos buques hará del
buque que alcanza un buque que cruza, en el sentido que se da en el
Reglamento, ni le dispensará de su obligación de mantenerse apartado
del buque alcanzado, hasta que lo haya adelantado completamente y se
encuentre en franquía.
Regla 14) Situación “de vuelta encontrada”:
a) Cuando dos buques de propulsión mecánica naveguen de vuelta

encontrada a rumbos opuestos o casi opuestos, con riesgo de abordaje,
cada uno de ellos caerá a estribor de forma que pase por la banda de
babor del otro.
b) Se considerará que tal situación existe cuando un buque vea a otro por su
proa o casi por su proa, de forma que, de noche, vería las luces de tope
de ambos palos del otro enfiladas o casi enfiladas y/o las dos luces de
costado y de día, observaría al otro buque bajo el ángulo de apariencia
correspondiente.
c) Cuando un buque abrigue dudas de si existe tal situación, supondrá que

existe y actuará en consecuencia.
Regla 15) Situación “de cruce”:
Cuando dos buques de propulsión mecánica se crucen con riesgo

de abordaje, el buque que tenga al otro por su costado de estribor, se
mantendrá apartado de la derrota de este otro y, si las circunstancias lo
permiten, evitará cortarle la proa.
Regla 17) Maniobra del buque que “sigue a rumbo”:
a) i) Cuando uno de los buques deba mantenerse apartado de la derrota

de otro, este último mantendrá su rumbo y velocidad.

90

REV. 00
DEL ARPA
ii) No obstante, este otro buque puede actuar para evitar el abordaje
con su propia maniobra, tan pronto como le resulte evidente que el
buque que debería apartarse no está actuando en la forma
preceptuada por este Reglamento.
b) Cuando, por cualquier causa, el buque que haya

de mantener su rumbo y velocidad se encuentre tan próximo al otro que
no pueda evitarse el abordaje por la sola maniobra del buque que cede el
paso, el primero ejecutará la maniobra que mejor pueda ayudar a evitar
el abordaje.
c) Un buque de propulsión mecánica que maniobre

en una situación de cruce, de acuerdo con el párrafo a) ii) de esta Regla,
para evitar el abordaje con otro buque de propulsión mecánica, no
cambiará su rumbo a babor para maniobrar a un buque que se encuentre
por esa misma banda, si las circunstancias del caso lo permitan.
d) La presente Regla no exime al buque que cede el

paso, de su obligación de mantenerse apartado de la derrota del otro.
D. CONDUCTA DE LOS BUQUES EN CONDICIONES DE VISIBILIDAD

REDUCIDA.
Regla 19) Conducta de los buques en condiciones de visibilidad

reducida:
a) Esta Regla es de aplicación a los buques que no estén a la vista uno del
otro, cuando naveguen cerca o dentro de una zona de visibilidad
reducida.
b) Todos los buques navegarán a una velocidad de seguridad adaptada a las

circunstancias y condiciones de visibilidad reducida del momento. Los
buques de propulsión mecánica tendrán sus máquinas listas para
maniobrar inmediatamente.
c) Todos los buques tomarán en consideración las circunstancias y

condiciones de visibilidad reducida del momento, al cumplir las Reglas de
Sección I de esta Parte.
d) Todo buque que detecte únicamente por medio del radar la presencia de
otro buque, determinará si se está creando una situación de aproximación
excesiva y/o en riesgo de abordaje. En caso afirmativo, maniobrará con
91

REV. 00
DEL ARPA
suficiente antelación, teniendo en cuenta que si la maniobra consiste en

un cambio de rumbo, en la medida de lo posible, se evitará lo siguiente:
i) Un cambio de rumbo a babor, para un buque situado a proa del

través, salvo que el otro buque esté siendo alcanzado.
ii) Un cambio de rumbo dirigido hacia un buque situado por el través o

a popa del través.
e) Salvo en los casos en que se haya comprobado que no existe riesgo de

abordaje, todo buque que oiga, al parecer a proa su través, la señal de
niebla de otro buque, o que no pueda evitar una situación de
aproximación excesiva con otro buque situado a proa de su través,
deberá reducir su velocidad hasta la mínima de gobierno. Si fuere
necesario, se detendrá y en todo caso navegará con extrema precaución
hasta que desaparezca el peligro de abordaje.

92

REV. 00
DEL ARPA
CAPÍTULO III
AYUDA PARA PLOTEO AUTOMÁTICO DE RADAR
A.R.P.A.
1. INTRODUCCIÓN GENERAL.
Los primeros usuarios del radar (entre los años 1945 y 1947),
tenían una considerable ventaja durante períodos de baja visibilidad debido a
su conocimiento superior de la presencia de otros buques. Cuando los
contactos eran pocos, la tradicional estrategia de reducir la velocidad y la
información de dónde se encontraban los contactos, era suficiente para tomar
rumbos que evitaran las colisiones. A medida que el número de naves
equipadas con radar se hizo más importante, estas práctica se deterioraron y
las prácticas erróneas aprendidas durante la época del desarrollo de estos
equipos, provocaron un aumento en los accidentes marítimos entre naves
equipadas con radar.
La interpretación de del movimiento relativo descrito en las pantallas de los

radares resultó difícil para los navegantes que habían basado toda se
experiencia como oficiales de puente en el “aspecto” del contacto obtenida
mediante la sensación visual.
El problema de traducir el movimiento relativo entregado por el radar a

movimiento verdadero, se transformó en la piedra angular del desarrollo del
radar.
Con el desarrollo de la computación, fue posible programar un procesador

digital capaz de interpretar la información entregada por el equipo de radar y
transformarla en fórmulas matemáticas capaces de ser analizadas por este
ordenador el que, a su vez, puede entregar de manera rápida y eficiente los
datos que necesita el navegante para tomar decisiones correctas para evitara
las colisiones o aproximaciones excesivas.
Este equipo se conoce con el nombre de ARPA, que proviene de

los términos ingleses AUTOMATIC RADAR PLOTING AID.

93

REV. 00
DEL ARPA
El ARPA es, entonces un calculador adjunto al radar que procesa

la información que entrega el radar y resuelve automáticamente el problema
cinemático de manea de entregar gráficamente la siguiente información:
- Demarcación del contacto

- Distancia al contacto
- Rumbo del Contacto
- Velocidad del contacto
- Punto de mayo aproximación
- Tiempo para llegar al punto de mayor aproximación
Dependiendo del diseño del radar, esta información puede aparecer en la

propia pantalla del radar o en una pantalla separada, pero esencialmente, los
datos son los mismos.
En la Fig. 3.1 aparece una pantalla típica con los controles del radar y los
controles del ARPA.
Figura 3.1
Pantalla de radar con controles ARPA

94

REV. 00
DEL ARPA
2. FUNCIONAMIENTO DEL ARPA.
Ploteo de contactos.
Los datos de los blancos detectados por el radar se obtienen

“adquiriendo” los contactos. Para este efecto se debe colocar el cursor,
mediante la palanca de control (joystick) u otro sistema, sobre el blanco y
oprimir el botón “acquire target”, repitiendo esta maniobra cuantas veces sea
necesario de acuerdo con los contactos que se quiera traquear. El equipo
demora entre 30 y 60 segundos en efectuar el ploteo, calcular los datos y
mostrar en la pantalla los vectores.
Otra forma de adquirir los contactos es estableciendo “zonas de

adquisición automática”, cuya operación depende de las características de cada
equipo, las cuales pueden ser designadas con los controles de distancia y
sector.
Vectores.
Luego de unos 10 barridos de la antena, el computador tiene suficiente datos

para determinar el movimiento del contacto.
Con la información del rumbo y velocidad del buque propio, combinándola con
los datos del contacto, el computador puede determinar los datos del contacto
y todos los parámetros descritos anteriormente.
A partir de cada blanco aparecerá un vector, cuyo largo será el indicativo de la

velocidad. El extremo del vector indica dónde se encontrará el blanco en “x”
minutos, dependiendo de cómo ha sido ajustado el largo del vector (en
minutos).
En el modo vector relativo, la línea indicará el movimiento relativo aparente

del contacto. Es decir, cuanto más cerca del centro de la pantalla pase este
vector, menor será en punto de mayor aproximación (CPA) y, por
consiguiente el riesgo de colisión.
Si el ARPA está ajustado en modo vector verdadero, la línea que aparece a

partir del contacto indica el rumbo verdadero del blanco y también el extremo
del vector indicará el lugar en que se encontrará el contacto en el tiempo “x”
determinado por el operador.

95

REV. 00
DEL ARPA
Es importante observar que cuando se emplea el modo vectores verdaderos,

aparece un vector a partir del centro de la pantalla, el que indica el lugar en
que se encontrará el buque propio en el mismo tiempo “x” determinado por el
operador.
Una situación típica de vector relativo se muestra en la Fig. 3.2. La misma

situación en el modo vector verdadero se muestra en la Fig. 3.3.
Figura 3. 2 Vectores relativos – Norte arriba

96

REV. 00
DEL ARPA
Figura 3. 3
Vectores verdaderos – Norte arriba
Maniobra simulada.
Según SOLAS, un equipo ARPA debe ser capaz de simular los

efectos que provocará una maniobra del buque propio en la situación
cinemática respecto de los contactos.
Esto significa que, una vez traquedos los blancos y determinados

los contactos que significan una amenaza para la seguridad (posible colisión),
el equipo debe dar al operador la posibilidad de efectuar cambios simulados de
rumbo y o velocidad de manera de verificar, de manera simulada, la
efectividad del cambio propuesto.
Es importante observar que, durante la simulación de la maniobra

(es decir, a partir del momento que se conecta la función “Trial Maneouver”,
el radar deja de actualizar los datos de los contactos y se queda con la imagen
que tenía al momento de conectar la función y a partir de ahí efectúa los
cálculos simulados ingresando el nuevo rumbo o velocidad que el operador ha
ajustado. Por consiguiente, al terminar la maniobra simulada, esta función

97

REV. 00
DEL ARPA
debe ser desconectada, de manera que el radar continúe operando de manera

normal.
3. ALARMAS OPERATIVAS.
a.- Alarmas de punto de menor aproximación.
Es posible ajustar los límites de CPA (closest point of approach) y TCPA (time
for closest point of approach), los cuales, si son sobrepasados por un contacto,
activarán la alarma. El contacto peligroso es mostrado por una señal más
brillante que lo normal u otra forma (como por ejemplo, mostrando el blanco
como un triángulo destellante).
b.- Anillos y zonas de guardia.
También es posible advertir al observador de cualquier contacto cuando éste

ingresa a un sector previamente ajustado, ya ea manualmente o pre-ajustado
por el equipo. Cada vez que un contacto ingrese en estas áreas, sonará una
alarma y el contacto se destacará de manera notable. Es importante recordar
que los contactos que ya estén en la zona de guardia o anillo de seguridad al
momento de encender esta función, no activarán la alarma. La existencia de
estos anillos de guardia o zonas de guardia, no excluye al oficial de guardia en
el puente de mantener una permanente vigilancia al horizonte.
c.- Blanco perdido.
El ARPA indica claramente cuando un contacto se pierde, cualquiera que sea el

motivo que provoque esta situación. En la pantalla aparecerá la última posición
ploteada y sonará la alarma correspondiente.
4. FUNCIONES ALTERNATIVAS DISPONIBLES EN ALGUNOS ARPAS.
a.- Adquisición automática.
Es permitido que algunos equipos adquieran automáticamente los blancos,

pero debe ser posible para el operador seleccionar las áreas donde esta función
opera. Esta función no debe confundirse con las áreas de guardia, que son
zonas fijadas por el operador, dentro de las cuales se accionará la alarma de
proximidad.

98

REV. 00
DEL ARPA
b.- Límites de adquisición y traqueo.
Puede ocurrir que un contacto se encuentre cerca del buque propio, pero sin
que esto signifique una amenaza de colisión (por ejemplo, en canales
angostos) cuyos vectores pueden cruzar la zona de aproximación mínima
ajustada. Algunos radares permiten ajustar los límites dentro de los cuales los
contactos son traqueados.
c.- Líneas de navegación.
Puede ser de ayuda usar estas líneas (en lkos radares en que aparecen)
conjuntamente con los índices paralelos. Unas 10 líneas electrónicas pueden
estar disponibles para ajustar límites de navegación, delinear peligros o
extremos bordes de canales.
Algunos radares proveen sistemas que hacen más comprensible la

presentación de la pantalla como marcas de ruta, zonas de separación de
tráfico o líneas de track.
d.- Imagen fija respecto de tierra.
Puede ser posible, en algunos radares, fijar la imagen respecto de un punto

notable de tierra, de manera de congelar la representación de manera de que
todos los movimientos en el radar aparezcan como “verdaderos”, inclusive los
del buque propio. Sin embargo, esta función puede guiar peligrosamente al
operador a una interpretación errónea de la presentación debido a que los
sensores propios de la nave que sirven para que el ARPA entregue los datos
cinemáticos de los contactos (señal del giro, señal de la corredera, etc.)
quedan desconectados por lo que, en el caso de una amenaza de colisión no
será señalada por el ARPA.
e.- Puntos potenciales de colisión.- (PPC).-
A partir del ploteo básico de un contacto, es posible determinar el rumbo a

gobernar (si se mantiene la velocidad) para interceptar el blanco o colisionar
con él. Es posible tener estos puntos de posible colisión mostrados en la
pantalla de manera que el operador los pueda evitar.

99

REV. 00
DEL ARPA
f.- Áreas predichas de peligro.- (PAD).
El paso lógico a continuación de la determinación de los PPCs, es la indicación

de un área alrededor de este punto dentro de la cual la nave no debería
ingresar. Estas “Predicted areas of Danger”, (que son una función de los ARPA
Sperry), al comienzo aparecían como una elipse, en los modelos más
modernos aparecen como hexágonos. Se debe considerar, de cualquier forma,
que el centro del hexágono o la elipse no es el “Potencial Collision Point”.
5. ERRORES EN LOS DATOS PRESENTADOS.
a.- Transferencia de contacto.
Cuando dos contactos están cerca uno del otro, es posible que la asociación de
ecos pasados y presentes sea confusa de manera que el procesador puede ser
alimentado con información incorrecta.
El resultado es que los datos históricos de un blanco pueden ser transferidos al

otro causando que el resultado (los vectores) que aparecen en el radar sea una
combinación de los datos de ambos y por consiguiente, no sean correctos.
b.- Errores debidos a sensores externos.
El sistema ARPA es un calculador que procesa la información que recibe, por

consiguiente, si uno de los valores que lo alimentan no es correcto, el ARPA
“creerá” que es el correcto y por consiguiente, efectuará los cálculos
cinemáticos incorporando estos datos erróneos. Un caso clásico es el ingreso
de la velocidad del buque propio. Se debe tener especial cuidado de ingresar la
velocidad del buque propio manualmente si la corredera de la nave está fuera
de servicio o si los datos que entrega no son confiables.
Lo mismo ocurre con el rumbo, cuya información proviene del giro. Todos los
sistemas ARPA contienen la alternativa de ingresar estos datos de manera
manual o desde los sensores.
6. FUNCIÓN MANIOBRA SIMULADA (TRIAL MANEOUVER).
Con la disponibilidad de la ayuda de los computadores, el

problema de predecir los efectos de una maniobra de cambio de rumbo o
velocidad antes de su ejecución puede ser muy simple.

100

REV. 00
DEL ARPA
Un requerimiento para la aprobación de los sistemas ARPA es que

éstos otorguen la posibilidad de simular una maniobra de prueba.
Desafortunadamente, existen diferentes métodos de verificar los efectos de un
cambio de rumbo y/o velocidad, dependiendo del fabricante del sistema. De
cualquier manera, el rumbo y velocidad propuestos se deben ingresar luego de
ajustar el equipo para “Trial Maneouver”.
Se debe tener especial cuidado, después de simular la maniobra,

regresar el radar al modo de funcionamiento normal, pues mientras el equipo
está en “Trial Maneouver”, no actualiza los datos de los contactos, sino que
está dedicado a calcular los nuevos vectores a partir de una imagen congelada.

101

Manual Curso OMI 1.07 Navegación Radar, Ploteo y Uso APRA

Cargado por

Información del documento

Descripción original:

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Manual Curso OMI 1.07 Navegación Radar, Ploteo y Uso APRA

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Instituto de Capacitación Marítima y Portuaria “Incamp”

MANUAL OMI 1.07 OBSERVADOR DE RADAR

NAVEGACIÓN POR RADAR, PLOTEO EN RADAR Y USO DEL APRA

Este manual consta de tres capítulos:

Capítulo 1: PRINCIPIOS BÁSICOS DE UN RADAR MARINO.

El curso es complementado con ejercicios prácticos en el Radar y Simulador de

 Determinación de un rumbo y velocidad del eco.

Instituto de Capacitación “Incamp”

MANUAL OMI 1.07 OBSERVADOR DE RADAR

NAVEGACIÓN POR RADAR, PLOTEO EN RADAR Y USO DEL APRA

I CAPÍTULO: PRINCIPIOS BÁSICOS DE UN RADAR MARINO 4

II CAPÍTULO: CINEMÁTICA APLICADA A LA PREVENCIÓN DE

APLICACIÓN DEL REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA PREVENIR

Instituto de Capacitación “Incamp”

MANUAL OMI 1.07 OBSERVADOR DE RADAR

NAVEGACIÓN POR RADAR, PLOTEO EN RADAR Y USO DEL APRA

III CAPÍTULO: AYUDA PARA PLOTEO AUTOMÁTICO DE RADAR (A.R.P.A.)

Instituto de Capacitación “Incamp”

MANUAL OMI 1.07 OBSERVADOR DE RADAR

PRINCIPOS BÁSICOS DE UN RADAR MARINO

Se conoce con el nombre de radar un sistema de detección de obstáculos y

El radar se define también como un sistema telemétrico que emite energía de

El término RADAR es una sigla de la expresión inglesa “Radio Detection and

A pesar de que los sistemas de radar existentes difieren bastante en cuanto a

Cada pulso de energía transmitido durante unos pocos microsegundos,

Instituto de Capacitación “Incamp”

MANUAL OMI 1.07 OBSERVADOR DE RADAR

2. CARACTERÍSTICAS DE PROPAGACIÓN DE LAS ONDAS DE RADAR

Un CICLO es una oscilación completa o una onda completa, o sea, aquella

La FRECUENCIA es el número de ciclos completados en un segundo, la unidad

LARGO DE ONDA es la distancia entre dos crestas medida en el sentido de

La AMPLITUD es el máximo desplazamiento de la onda de su valor medio o

Si las ondas de radar realmente se desplazan en línea recta, la distancia al

Instituto de Capacitación “Incamp”

MANUAL OMI 1.07 OBSERVADOR DE RADAR

de la antena, suponiendo que se cuenta con el poder suficiente para alcanzar

Sin los efectos de la refracción, la distancia al HORIZONTE DE RADAR sería la

Refracción en una atmósfera estándar:

D = 1,22 √h………. (H en pies)

Como las distancias a los horizontes geográfico y óptico están

La distancia al horizonte radar en sí mismo no limita la distancia

Instituto de Capacitación “Incamp”

MANUAL OMI 1.07 OBSERVADOR DE RADAR

En la explicación anterior se supuso una atmósfera estándar. Se

A pesar de que la fórmula para determinar la distancia al

Instituto de Capacitación “Incamp”

MANUAL OMI 1.07 OBSERVADOR DE RADAR

Si por el contrario, una capa de aire frío y húmedo se coloca sobre

Instituto de Capacitación “Incamp”

MANUAL OMI 1.07 OBSERVADOR DE RADAR

La sub – refracción también afecta a la distancia mínima de detección y puede

La gran mayoría de los operadores de radar saben que en determinadas

Este fenómeno ocurre durante casos de super refracción extrema y la energía

Instituto de Capacitación “Incamp”

MANUAL OMI 1.07 OBSERVADOR DE RADAR

La energía atrapada en el ducto sufre pocas pérdidas, por lo que

Los ductos, ocasionalmente reducen el alcance efectivo del radar. Si la antena

3. ALCANCE DE DETECCIÓN DEL RADAR.

Cuando se busca ecos distantes, la línea de alcance visual al eco predetermina

Instituto de Capacitación “Incamp”

MANUAL OMI 1.07 OBSERVADOR DE RADAR

La distancia al horizonte del radar desde la antena de altura “h”

Distancia (Nmi) = 1,23 √h