Análisis estratégico del Aeropuerto de

Frankfurt
11/12/2023

Carlos Giraldos Gómez

Carme Alcalá-Bejarano Masachs

Paola Martín Benjumea

Riduan El Ghomri Boustar

Gestión y mantenimiento de aeropuertos (GMA)

1 ABSTRACTO
Este análisis exhaustivo examina el desempeño financiero y las estrategias implementadas por el
Aeropuerto de Frankfurt y el Grupo Empresarial Fraport durante el año 2022, comparándolo con el último
año prepandemia, 2019. Enfocado en la resiliencia post-COVID-19, se evalúan los indicadores clave de
rendimiento financiero, revelando una notoria capacidad de recuperación frente a los impactos
económicos de la pandemia.

El estudio abarca la evolución de activos y pasivos, destacando un significativo crecimiento en inversiones

y la expansión en Joint Ventures. La construcción de la Terminal 3 emerge como un proyecto estratégico
para aumentar la capacidad y mantener altos estándares de servicio. El análisis DAFO identifica las
fortalezas, debilidades, oportunidades y amenazas del aeropuerto, proporcionando una visión integral de
su posición en el mercado actual.

Aspectos operativos, como la eficiencia en procesos y la gestión de crisis, se abordan, y se propone una
estrategia combinada que incluye medidas conservadoras y proyectos de expansión. Este estudio ofrece
una visión completa de los esfuerzos para asegurar la sostenibilidad y el éxito a largo plazo en el dinámico
sector aeroportuario.

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2 CONTENIDO
1 Abstracto ............................................................................................................................................... 2
2 Contenido .............................................................................................................................................. 3
3 Lista Figuras ........................................................................................................................................... 6
4 Lista de tablas ........................................................................................................................................ 7
5 Introducción........................................................................................................................................... 9
6 Información básica del aeropuerto ..................................................................................................... 10
6.1 Antecedentes del aeropuerto ..................................................................................................... 10
6.2 Emplazamiento ........................................................................................................................... 10
6.3 Datos de tráfico ........................................................................................................................... 13
6.4 Información gráfica ..................................................................................................................... 14
6.4.1 Descripción General del Aeródromo....................................................................................... 15
6.4.2 Descripción de las Pistas ......................................................................................................... 15
6.4.3 Descripción de las Terminales................................................................................................. 15
6.5 Configuraciones y capacidades ................................................................................................... 15
6.6 Estructura gubernamental del Aeropuerto de Frankfurt ........................................................... 16
7 Tráfico aéreo ........................................................................................................................................ 18
7.1 Tamaño del trafico ...................................................................................................................... 18
7.2 Estructura del Tráfico .................................................................................................................. 19
7.3 Evolución del Tráfico ................................................................................................................... 20
7.4 Análisis del Tipo de Tráfico ......................................................................................................... 21
7.5 Perfil de Pasajeros ....................................................................................................................... 22
7.6 Análisis tráfico ............................................................................................................................. 22
7.6.1 Crecimiento por demanda regional ........................................................................................ 22
7.6.2 Crecimiento por demanda clase premium ............................................................................. 23
7.6.3 Crecimiento por TOP 5 ciudades internacionales ................................................................... 24
7.7 El aeropuerto de Frankfurt como aeropuerto de Transferencia ................................................ 24
7.8 Oportunidades por Región.......................................................................................................... 25
7.9 Oportunidades por Ciudad.......................................................................................................... 26
8 Segmentación ...................................................................................................................................... 27
9 Análisis de rutas ................................................................................................................................... 30
9.1 Aeropuertos competidores e infraestructura de otros medios de transporte........................... 30
9.2 Indicadores de turismo, sociales y económicos. ......................................................................... 30
9.3 Aerolíneas que operan en el aeropuerto y otros stakeholders .................................................. 31
10 Estructura tarifaria. Tasas aeroportuarias ...................................................................................... 34

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 10.1 Tasas por aterrizaje y despegue.................................................................................................. 34
10.1.1 Componente fija.................................................................................................................. 34
10.1.2 Por pax/cargo ...................................................................................................................... 34
10.2 Tasas por ruido............................................................................................................................ 35
10.2.1 Por ruido para financiar el paquete de medidas ................................................................ 35
10.3 Tasas por contaminación ............................................................................................................ 36
10.4 Tasas por pasajero ...................................................................................................................... 36
10.5 Tasas por parking ........................................................................................................................ 36
10.6 Tasas por handling ...................................................................................................................... 37
10.7 Tasas por movilidad reducida ..................................................................................................... 38
10.8 Tasas por usar puesto de cargo neutral ...................................................................................... 38
10.9 Tasas por recarga de fuel ............................................................................................................ 38
10.10 Ejemplo de tasas: A320 vs B747 ................................................................................................. 38
11 Variables operacionales estratégicas.............................................................................................. 40
12 ANÁLISIS FINANCIERO ..................................................................................................................... 43
12.1 Indicadores de Rendimiento Financiero ..................................................................................... 43
12.2 ACTIVOS Y PASIVOS ..................................................................................................................... 44
13 SCORECARD ..................................................................................................................................... 46
13.1 Perspectiva del consumidor: ....................................................................................................... 46
13.2 Perspectiva financiera, interesados y financiamiento: ............................................................... 46
13.3 Puntos a mejorar:........................................................................................................................ 47
13.4 Innovación y aprendizaje para generar más valor: ..................................................................... 47
14 Estrategia del aeropuerto ............................................................................................................... 48
14.1 ESTRATEGIA CONSERVADORA .................................................................................................... 48
14.2 PROPUESTA DE NUEVA PISTA ..................................................................................................... 48
14.2.1 Configuración de pistas y capacidad usada y latente ......................................................... 48
14.2.2 Emplazamiento y Red natura 2000 ..................................................................................... 49
14.3 AUMENTO DE LA CAPACIDAD MEDIANTE LA CONSTRUCCIÓN DE UNA NUEVA TERMINAL ...... 50
15 DAFO ............................................................................................................................................... 52
15.1 Fortalezas .................................................................................................................................... 52
15.2 Oportunidades: ........................................................................................................................... 52
15.3 Debilidades: ................................................................................................................................ 52
15.4 Amenazas: ................................................................................................................................... 52
16 Conclusiones ................................................................................................................................... 53
17 Anexos ............................................................................................................................................. 54
17.1 Anexo 1: Tráfico de Pasajeros en el Aeropuerto de Frankfurt ................................................... 54

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 17.2 Anexo 2: Código en análisis de rutas .......................................................................................... 56
17.3 Anexo 3: Clasificación de las aeronaves en función de su ruido ................................................ 58
17.4 Anexo 4: Clasificación de las aeronaves en función de su tamaño............................................. 59
17.5 Anexo 5: Tablas de análisis de tráfico ......................................................................................... 60
17.6 Anexo 6: Segmentación .............................................................................................................. 64
17.7 Anexo 7: Indicadores de rendimiento financiero ....................................................................... 69
18 Referencias...................................................................................................................................... 70

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3 LISTA FIGURAS
Figura 1. Mapa isócrono del aeropuerto de Frankfurt. Fuente: [5] ............................................................ 11

Figura 2. Mapa de S-Bahn de Frankfurt. En rojo, la estación del aeropuerto; en azul, el centro de la ciudad.
Fuente: [6]................................................................................................................................................... 11

Figura 3. Red de alta velocidad de Alemania. En azul, estación del aeropuerto de Frankfurt. Fuente: [8] 12

Figura 4, Mapa de ciudades que disponen de Lufthansa Express Rail. Fuente: [9] .................................... 13

Figura 5. Tráfico de Pasajeros en el Aeropuerto de Frankfurt (2000-2023). Fuente: [10] ......................... 13

Figura 6. Plano del aeródromo de Frankfurt. Fuente: [11] ......................................................................... 14

Figura 7. Tabla de configuraciones y capacidades. Fuente: [13] ................................................................ 16

Figura 8. Estructura gubernamental del Aeropuerto de Frankfurt. Fuente [14] ........................................ 17

Figura 9. Pasajeros anuales en el aeropuerto de Frankfurt. Fuente: [10] .................................................. 18

Figura 10. Comparación entre las operaciones de carga y de pasajeros. Fuente: [15] .............................. 19

Figura 11. Operaciones de carga: Fuente: [15] ........................................................................................... 20

Figura 12. Evolución de los pasajeros según el año y el mes. Fuente: [15] ................................................ 21

Figura 13.Top 5 aerolíneas que operan los vuelos del top 10 destinos. Fuente [15] ................................. 28

Figura 14.Países de destino de los aeropuertos que generan más conexiones. Fuente [15]..................... 28

Figura 15. pasajeros por aerolínea y tipo de cabina. Fuente [15] .............................................................. 29

Figura 16. Frecuencia de las rutas más transitadas. ................................................................................... 32

Figura 17. Revenue total según el aeropuerto de llegada de las top 10 rutas. .......................................... 32

Figura 18. Fórmula para calcular el NO2 emitido. ...................................................................................... 36

Figura 19 de pasajeros y porcentaje de operaciones según la cabina. Fuente [15] ................................... 40

Figura 20. Operaciones y benéfico de cabina de descuento según itinerario. Fuente [15] ....................... 40

Figura 21 de las áreas de corto, medio y largo radio. Fuente [10] ............................................................. 42

Figura 22. Evolución de algunos indicadores de rendimiento financiero del aeropuerto de Frankfurt.
Fuente: [22]................................................................................................................................................. 43

Figura 23 de activos y pasivos del grupo Fraport en 2022. ........................................................................ 45

Figura 24 de activos no circulantes del grupo Fraport en los años 2019 (círculo interior) y 2022 (círculo
exterior). Fuente: elaboración propia con datos de Fraport. ..................................................................... 45

Figura 25. Histograma estimado para el día 9/12/23. Fuente: [24] ........................................................... 49

Figura 26. Zonas protegidas por la red natura 2000. Fuente: [26] ............................................................. 50

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4 LISTA DE TABLAS
Tabla 1. Análisis de los pasajeros según la clase de cabina contratada. .................................................... 22

Tabla 2.Pasajeros por regiones, conexiones directas o indirectas. Se muestra el crecimiento. Fuente: [15]
.................................................................................................................................................................... 23

Tabla 3. Ciudades con un total de pasajeros indirectos mayor a 60.000 en 2016. Fuente: [15] ................ 24

Tabla 4. TOP 5 ciudades con más tráfico de pasajeros del 2017. Fuente: [15] .......................................... 24

Tabla 5. Aerolíneas con mayor presencia. Fuente [15] .............................................................................. 27

Tabla 6.Evolución del PIB per cápita en Alemania en los últimos 10 años [19]. ........................................ 31

Tabla 7.Top 10 rutas que aparecen con más frecuencia en el set de datos. .............................................. 31

Tabla 8. Top 10 rutas con el revenue total. ................................................................................................ 32

Tabla 9. Top 10 Airlines. .............................................................................................................................. 33

Tabla 10.Tasas por aterrizaje y despegue en función del MTOM de la aeronave. ..................................... 34

Tabla 11.Tasa por ruido en función de la categoría de la aeronave ........................................................... 35

Tabla 12.Tasa por ruido adicional para financiar el paquete de medidas. ................................................. 35

Tabla 13.Estructura de tasas en función del tamaño de stand requerido.................................................. 36

Tabla 14. Tasas por handling en función del tipo de aeronave y tipo de estacionamiento ....................... 37

Tabla 15.Tasas por handling por pasajero en función del factor de ocupación de la aeronave en el
momento de la operación........................................................................................................................... 38

Tabla 16.Comparativa de costes entre un A320 y un B747-8. Fuente: elaboración propia con datos de
Fraport. ....................................................................................................................................................... 39

Tabla 17.comparativa de itinerarios de la cabina descuento. Fuente [15] ................................................ 41

Tabla 18. comparativa de las cabinas en el itinerario directo. Fuente [15]................................................ 41

Tabla 19. Longitud de las pistas existentes. Fuente: [25] ........................................................................... 49

Tabla 20. Tráfico de Pasajeros en el Aeropuerto de Frankfurt (2000-2023). Fuente: [10]......................... 55

Tabla 21. Evolución del número de pasajeros según los años.................................................................... 60

Tabla 22. Evolución de las operaciones de carga y operaciones de pasajeros según el año ..................... 60

Tabla 23. Número de pasajeros por mes y año .......................................................................................... 61

Tabla 24. Análisis del número de pasajeros según la región. Se muestra el crecimiento entre el año 2016 y
2017. Se muestra el porcentaje de pasajeros que vuelan con escala sobre el total de pasajeros. ............ 62

Tabla 25. Número de pasajeros en 2016 y 2017 en las ciudades top 50 más demandadas ...................... 63

Tabla 26.Aeropuertos de destino más frecuente ....................................................................................... 65

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Tabla 27. Vuelos por aeropuerto de origen y país de destino. ................................................................... 67

Tabla 28.Indicadores de rendimiento financiero del aeropuerto de Frankfurt. Fuente: [22] .................... 69

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5 INTRODUCCIÓN
En el presente análisis se examina exhaustivamente el estado financiero y estratégico del Aeropuerto de
Frankfurt, así como del Grupo Empresarial Fraport, durante el año 2022, marcando un hito significativo al
compararse con el último año prepandemia, 2019. La complejidad de la industria aeroportuaria en el
contexto post-COVID-19 ha generado desafíos sin precedentes, y este estudio se centra en evaluar la
resiliencia, eficiencia y adaptabilidad del aeropuerto y su grupo empresarial en un entorno cambiante.

El análisis financiero, respaldado por indicadores clave de rendimiento, revela la capacidad del aeropuerto
para recuperarse de las pérdidas ocasionadas por la pandemia y su habilidad para adaptarse a las nuevas
realidades del mercado. Se exploran elementos como la estructura de activos y pasivos, destacando el
notable crecimiento de inversiones y la diversificación estratégica en Joint Ventures. Asimismo, se
examina la construcción de la Terminal 3 como una medida de expansión y mejora de la capacidad.

Este estudio también aborda aspectos operativos, como la eficiencia en procesos aeroportuarios, la
gestión de crisis, y se propone un análisis DAFO para entender las debilidades, amenazas, fortalezas y
oportunidades que el Aeropuerto de Frankfurt enfrenta en el panorama actual y futuro. La sección final
explora la estrategia adoptada por el aeropuerto, considerando opciones conservadoras y proyectos de
expansión, brindando una visión completa de los esfuerzos para garantizar la sostenibilidad y el éxito a
largo plazo en el competitivo sector aeroportuario.

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6 INFORMACIÓN BÁSICA DEL AEROPUERTO

6.1 ANTECEDENTES DEL AEROPUERTO

La pandemia de COVID-19 provocó una reducción en el número de pasajeros debido a las restricciones
para viajar tanto de forma nacional como internacional. El hecho provocó una caída sustancial en la
demanda de vuelos respecto a años anteriores.

En 2020, el número de operaciones de vuelos IFR en todo el territorio alemán pasó de 3,33 millones en
2019 a 1,46 millones de operaciones en 2020, siendo dicha la cifra la más baja registrada desde 1993 [1].
Específicamente, el aeropuerto de Frankfurt pasó de tener 513.772 operaciones en 2019 a 212.334
operaciones en 2020. Dichas cifras muestran que las aerolíneas redujeron el número de vuelos diarios
que operaban en el Aeropuerto de Frankfurt. Cabe destacar que muchas rutas fueron suspendidas u
operadas con frecuencias reducidas. Incluso Lufthansa, aerolínea con base hub en el aeropuerto de
Frankfurt, efectuó vuelos “fantasma” con tal de no perder slots en el mismo aeropuerto, causando una
gran polémica global y rivalidad entre las aerolíneas que seguían activas mientras se generaba un impacto
ambiental innecesario.

Mientras el tráfico de pasajeros disminuyó, las operaciones de carga en el Aeropuerto de Frankfurt

experimentaron un aumento generado por la necesidad de abastecerse de suministros médicos. La
demanda de operaciones de carga se vio afectada favorablemente por el incremento exponencial de las
compras online de los usuarios individuales que estaban confinados.

A partir de 2022, debido a la flexibilidad de las restricciones de viaje y la evolución favorable de la situación
de sanidad pública global, la demanda de vuelos de pasajeros volvió a subir. Actualmente, en marzo de
2023 el número de operaciones se situó en 32.115 operaciones, con un crecimiento del 19,3% respecto al
mismo mes en 2022 y un crecimiento negativo de 23,6 % respecto a marzo de 2019 justo antes de la
pandemia [2].

Para finalizar, cabe destacar que las tendencias anteriores indican que aún no se han recuperado el
número de operaciones previas a la pandemia. No obstante, el crecimiento de operaciones aeroportuarias
es favorable y rápido.

6.2 EMPLAZAMIENTO
El aeropuerto de Frankfurt queda localizado al suroeste de la ciudad que le da nombre, a unos 10 km en
línea recta del centro. Mientras que la ciudad de Frankfurt tiene 773.068 habitantes [3], su área
metropolitana tiene 5.604.523 [4].

En cuanto a accesibilidad al aeropuerto, en vehículo privado pueden acceder en 20 minutos o menos

1.843.208 personas desde su domicilio habitual, mientras que en 40 minutos o menos pueden llegar hasta
4.842.798 personas, lo que sería prácticamente la totalidad de la población del área metropolitana [5]. En
la Figura 1 se puede ver un mapa isócrono que representa estos datos.

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 Figura 1. Mapa isócrono del aeropuerto de Frankfurt. Fuente: [5]

En transporte público, el aeropuerto de la ciudad consta con una estación de trenes de cercanías (S-Bahn)
operada por RMV (Rhein-Main-Verkehrsverbund) y que tiene conexión directa con las ciudades de
Frankfurt, Hanau, Aschaffenburg, Mainz, y Wiesbaden. Las líneas que pasan por esta estación son la línea
S8 y la línea S9, y ambas conectan con el centro de la ciudad en 15 minutos [6]. En la Figura 2 se puede
observar el mapa de S-Bahn de Frankfurt.

Figura 2. Mapa de S-Bahn de Frankfurt. En rojo, la estación del aeropuerto; en azul, el centro de la ciudad. Fuente: [6].

En cuanto a la conexión con otras ciudades, hay una estación de tren de alta velocidad operada por
Deutsche Bahn situada a 10 minutos andando de la T1 y a 30 minutos en autobús lanzadera de la T2 [7].

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Mediante esta estación se accede a la red nacional de alta velocidad de Alemania, representada en la
Figura 3.

Figura 3. Red de alta velocidad de Alemania. En azul, estación del aeropuerto de Frankfurt. Fuente: [8]

Además, Lufthansa tiene un servicio especial para combinar tren y avión llamado Lufthansa Express Rail
[9], que ofrece su servicio desde la mayoría de grandes ciudades de Alemania, como se puede ver en la
Figura 4. Este servicio ofrece al pasajero ventajas logísticas y comodidades, tales como reservar los dos
viajes a la vez, tiempos de espera reducidos y seguridad en la escala.

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 Figura 4, Mapa de ciudades que disponen de Lufthansa Express Rail. Fuente: [9]

6.3 DATOS DE TRÁFICO

Este análisis se basa en datos de tráfico de pasajeros del Aeropuerto de Frankfurt y proviene de la web
oficial de Fraport, una de las principales empresas de gestión de aeropuertos del mundo. La tabla de datos
completa se encuentra en el “Anexo 1: Tráfico de Pasajeros en el Aeropuerto de Frankfurt” para su
referencia. El objetivo de este análisis es evaluar las tendencias históricas y proyectadas en el tráfico de
pasajeros en el aeropuerto desde el año 2000 hasta agosto (incluido) de 2023.

100.000.000
90.000.000
80.000.000
70.000.000
Unidades

60.000.000
50.000.000
40.000.000
30.000.000
20.000.000
10.000.000
0

Año

Pasajeros (arr.+dep.+1xTr.) Unidades de tráfico (arr.+dep.) Unidades de tráfico (arr.+dep.+Tr.)

Figura 5. Tráfico de Pasajeros en el Aeropuerto de Frankfurt (2000-2023). Fuente: [10]

Hallazgos Clave:

● El número total de pasajeros en el Aeropuerto de Frankfurt ha experimentado fluctuaciones

significativas a lo largo de los años, con un aumento general a partir de 2004 hasta 2019.

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 ● La mayor variación porcentual positiva en el número de pasajeros ocurrió en 2022, con un
aumento del 97,2%, posiblemente influenciado por factores como la recuperación de la industria
de la aviación tras la pandemia.
● En 2020, hubo una disminución drástica en el número de pasajeros debido a la pandemia de
COVID-19, con una caída del 73,4%.
● El tráfico de unidades (arr.+dep.+Tr.) también mostró un aumento general hasta 2019, seguido
de una disminución en 2020 debido a la pandemia.
● En 2021, hubo una recuperación significativa con un aumento del 25,4% en unidades de tráfico
(arr.+dep.) y un aumento del 25,3% en unidades de tráfico (arr.+dep.+Tr.) en comparación con
2020.

En resumen, los datos muestran una evolución dinámica en el tráfico de pasajeros en el Aeropuerto de
Frankfurt, con fluctuaciones notables causadas por eventos como la pandemia de COVID-19 y tendencias
económicas y de la industria de la aviación. El análisis de las variaciones porcentuales puede ayudar a
comprender mejor estas tendencias a lo largo del tiempo.

6.4 INFORMACIÓN GRÁFICA

Este apartado se centra en ofrecer una descripción técnica y precisa de las características fundamentales
del aeródromo, incluyendo detalles relacionados con las pistas de aterrizaje y las terminales.

Figura 6. Plano del aeródromo de Frankfurt. Fuente: [11]

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6.4.1 Descripción General del Aeródromo
El aeropuerto abarca un área de 2.300 hectáreas y cuenta con dos terminales de pasajeros con capacidad
para aproximadamente 65 millones de pasajeros al año, cuatro pistas de aterrizaje y amplias instalaciones
de logística y mantenimiento [12].

6.4.2 Descripción de las Pistas

El Aeropuerto de Frankfurt cuenta con cuatro pistas de aterrizaje, que son esenciales para las operaciones
de aterrizaje y despegue. Estas pistas son:

● Pista 07L/25R: Esta pista se extiende en la dirección este-oeste. Su longitud es de 2.800 metros y
está hecha de concreto [12]. Se utiliza principalmente para aterrizajes y no está autorizada para
aeronaves grandes como el Airbus A380 y el Boeing 747.
● Pista 07R/25L: Al igual que la pista 07L/25R, esta pista se extiende en la dirección este-oeste y
tiene una longitud de 4.000 metros [12]. Está hecha de asfalto y se utiliza tanto para despegues
como para aterrizajes.
● Pista 07C/25C (Pista Norte): También conocida como la pista norte, esta pista tiene una longitud
de 4.000 metros y está hecha de asfalto [12]. Se utiliza principalmente para despegues.
● Pista 18 (Pista Oeste): La pista 18 se extiende en la dirección norte-sur y tiene una longitud de
4.000 metros [12]. Está hecha de concreto y se utiliza exclusivamente para despegues en dirección
sur.

6.4.3 Descripción de las Terminales

El Aeropuerto de Frankfurt cuenta con dos terminales principales: Terminal 1 y Terminal 2. Estas
terminales están ubicadas en relación con las pistas de aterrizaje y las pistas de rodaje. Si entramos en
más detalle, podemos concretar que:

Terminal 1: Terminal 1 es la terminal más antigua y grande del aeropuerto. Se ha expandido varias veces
y se divide en los concursos A, B, C y Z. Tiene una capacidad de aproximadamente 50 millones de pasajeros
por año. La terminal se divide funcionalmente en tres niveles: el nivel de salidas en el piso superior con
mostradores de check-in, el nivel de llegadas con áreas de reclamo de equipaje en el piso principal y,
debajo, un nivel de distribución con acceso a la estación regional y estacionamientos subterráneos y de
varios niveles. La terminal tiene un total de 103 puertas, que incluyen 54 puertas equipadas con pasarelas
(25 en la Concourse A, 18 en la Concourse B y 11 en la Concourse C). [12]

Terminal 2: Terminal 2 fue inaugurada en 1994 y se divide en los concursos D y E. Tiene una capacidad de
aproximadamente 15 millones de pasajeros por año. Al igual que la Terminal 1, cuenta con tres niveles
funcionales, que incluyen áreas de salidas, llegadas y distribución. Terminal 2 tiene un total de 42 puertas,
todas equipadas con pasarelas (18 en la Concourse D y 24 en la Concourse E). [12]

Ambas terminales ofrecen una amplia gama de servicios para los pasajeros, que incluyen tiendas,
restaurantes, salas de espera y servicios de inmigración y aduanas.

A diferencia de otros aeropuertos internacionales, las operaciones de cada terminal se ven agrupadas por
compañías aéreas y alianzas, en lugar de organizarse por vuelos (nacionales y de larga distancia).

6.5 CONFIGURACIONES Y CAPACIDADES

En 2023, el aeropuerto de Frankfurt usa sus 4 pistas de forma segregada una media del 70% de las veces,
donde la RWY 25C y la RWY 18 solo admiten despegues consiguiendo un máximo de 60 DEP/h y las RWY

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25L y 25R únicamente llegadas consiguiendo de igual manera un máximo de 60 ARR/h. Entre las 4 pistas
se consigue de forma global un total de 106 movimientos.

Durante un 20% de las veces el uso es igual al anterior, pero hay un cambio de designación cambiando de
las cabeceras 25 a las cabeceras 07. La segregación por operación se asigna de la misma forma, la pista
central y la 18 para despegues y las laterales para llegadas, y los valores máximos de las operaciones DEP
y ARR también son iguales como el valor de movimientos globales.

El 10% de las veces restantes, las dos configuraciones 3 pistas se reparten por igual porcentaje y se deja
de usar la RWY 18. Las configuraciones se dividen por designación, es decir, o todas las pistas por la
cabecera 07 o por la 25. En ambas configuraciones la pista 07R/25L y la pista 07C/25C actúan de forma
mixta permitiendo ARR y DEP pero la pista 07L/25R únicamente permite ARR.

Figura 7. Tabla de configuraciones y capacidades. Fuente: [13]

6.6 ESTRUCTURA GUBERNAMENTAL DEL AEROPUERTO DE FRANKFURT

El Aeropuerto de Frankfurt (FRA) opera bajo la gestión de Fraport AG, una empresa mayoritariamente
pública. La estructura accionaria refleja una diversidad de participantes clave, consolidando la
colaboración entre entidades públicas y privadas en la dirección del aeropuerto.

• Acciones Públicas: El 31,35% [14] de las acciones pertenecen al Estado de Hesse (Land Hessen), lo que
confiere una participación significativa al gobierno estatal en la toma de decisiones estratégicas y en
la supervisión de las operaciones aeroportuarias.
• Participación Municipal: La Ciudad de Frankfurt ostenta un 20,02% [14] de las acciones, otorgándole
un papel influyente en la gestión y desarrollo del aeropuerto. Este vínculo fortalece la integración del
aeropuerto en la planificación urbana local.
• Inversión de Lufthansa: Deutsche Lufthansa AG, la principal aerolínea de Alemania, posee un 8,45%
[14]de las acciones. Esta participación asegura una colaboración estrecha con la aerolínea líder,
alineando los intereses de ambas partes en la eficiencia operativa y el crecimiento.
• Participación de RARE Infrastructure Ltd: RARE Infrastructure Ltd detenta un 2,99% [14] de las
acciones, representando una contribución significativa de la inversión privada en la estructura
accionaria.

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• Participación Privada: El 37,19% [14] de las acciones se encuentran en manos de inversores privados,
representando el free float. Esta diversidad en la propiedad ofrece una perspectiva más amplia y refleja
la confianza del mercado en el rendimiento del aeropuerto.

Esta estructura accionaria equilibrada entre el sector público y privado garantiza una gobernanza sólida y
eficiente. La participación significativa de actores gubernamentales asegura la alineación con los intereses
públicos, mientras que la presencia de inversores privados aporta una dinámica de mercado que favorece
la innovación y la competitividad. Esta colaboración estratégica sienta las bases para el desarrollo
continuo y el mantenimiento de la posición de Frankfurt como uno de los aeropuertos líderes a nivel
mundial.

Estructura gubernamental del Aeropuerto de Frankfurt

Acciones Públicas
Participación 31%
Privada
37%

Participación de
RARE
Infrastructure Ltd Participación
Inversión de
3% Municipal
Lufthansa
20%
9%

Figura 8. Estructura gubernamental del Aeropuerto de Frankfurt. Fuente [14]

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7 TRÁFICO AÉREO
En este apartado se abarca varios aspectos importantes, incluyendo el tamaño y la evolución del tráfico,
la estructura y la dinámica del tráfico, así como el perfil diversificado de los pasajeros que utilizan el
aeropuerto. Además, se destacan las oportunidades clave para mejorar y expandir la red de rutas, tanto
para aumentar la conectividad como para mejorar la experiencia general de los pasajeros.

Se pueden apreciar algunos de los datos más relevantes en el “Anexo 5: Tablas de análisis de tráfico”

7.1 TAMAÑO DEL TRAFICO

Analizando los volúmenes totales de tráfico aéreo en el aeropuerto de Frankfurt durante los años
proporcionados, se observa un patrón general de crecimiento con algunas fluctuaciones notables. A
continuación, se presenta un análisis detallado de los datos de tráfico aéreo para los años mostrados en
la Figura 9:

1. Durante el período de 2013 a 2019, hubo un aumento constante en los volúmenes totales de
tráfico aéreo en el aeropuerto de Frankfurt, mostrando un crecimiento sostenido año tras año.
Esta tendencia ascendente sugiere un aumento en la actividad aeroportuaria, lo que indica una
mayor demanda de viajes aéreos durante este período.
2. El año 2020 presentó una marcada disminución en los volúmenes totales de tráfico aéreo,
posiblemente debido a la pandemia mundial de COVID-19 y las restricciones de viaje impuestas
en todo el mundo. Esta reducción significativa en el tráfico aéreo refleja el impacto negativo de la
pandemia en la industria de la aviación.
3. Sin embargo, a partir del año 2021, se observa una recuperación gradual en los volúmenes de
tráfico aéreo en el aeropuerto de Frankfurt, indicando una recuperación lenta pero constante de
la actividad aeroportuaria después de la crisis de la pandemia.
4. Comparando específicamente los años 2019 y 2022, se observa un aumento significativo en los
volúmenes de tráfico aéreo en 2022 en comparación con 2019. Este aumento puede atribuirse a
la recuperación continua de la industria de la aviación después de las dificultades experimentadas
durante la pandemia.

Pasajeros por año

80000000
70000000
60000000
50000000
Pasajeros

40000000
30000000
20000000
10000000
0
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
Año

Figura 9. Pasajeros anuales en el aeropuerto de Frankfurt. Fuente: [10]

P á g i n a 18 | 71
En general, a pesar de la interrupción temporal causada por la pandemia, el aeropuerto de Frankfurt ha
demostrado su resiliencia al mostrar signos de recuperación en los volúmenes de tráfico aéreo, lo que
indica un retorno gradual a los niveles de actividad previos a la pandemia. Este análisis destaca la
importancia de considerar tanto los factores internos como externos que afectan la industria de la
aviación al examinar los datos de tráfico aéreo.

7.2 ESTRUCTURA DEL TRÁFICO

Durante los años, los vuelos de pasajeros superan significativamente a los vuelos de carga en términos de
operaciones medias. Esto indica que el enfoque principal del aeropuerto de Frankfurt ha estado en el
transporte de pasajeros. Sin embargo, se observa un aumento constante en la proporción de vuelos de
carga en los últimos años, especialmente en 2021 y 2022.

Dada la circunstancia en que el 50% de la carga habitualmente se transporta en las bodegas de aviones
de pasajeros, durante la crisis de la COVID-19, estas bodegas no estaban disponibles debido a las
restricciones operativas. En consecuencia, se aumentó la frecuencia de vuelos dedicados exclusivamente
al transporte de carga. Como se ilustra en la Figura 11, se observa una disminución en el número de
operaciones de carga en 2022, coincidiendo con la restauración del tráfico de pasajeros y la disponibilidad
de sus bodegas para carga.

600.000,00

500.000,00

400.000,00
Operaciones

300.000,00
Operaciones media de carga
Operaciones media de pasajeros
200.000,00

100.000,00

-
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
Año

Figura 10. Comparación entre las operaciones de carga y de pasajeros. Fuente: [15]

P á g i n a 19 | 71
 Operaciones de carga
24.000,00

23.000,00

22.000,00

21.000,00

20.000,00

19.000,00

18.000,00

17.000,00
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022

Figura 11. Operaciones de carga: Fuente: [15]

7.3 EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO

El aeropuerto de Frankfurt ha experimentado un crecimiento constante en el tráfico aéreo a lo largo de
los años, con algunas variaciones estacionales y fluctuaciones anuales. Durante los primeros meses del
año, el tráfico tiende a ser más moderado, seguido de un aumento progresivo durante los meses de
primavera y verano, alcanzando su punto máximo en los meses centrales del año. Posteriormente, hay
una disminución gradual hacia el final del año.

Tendencias clave:

1. Crecimiento anual sostenido: Desde 2013, se ha observado un crecimiento general en el tráfico

aéreo, marcado por aumentos anuales consistentes en la mayoría de los meses.
2. Picos estacionales: Los meses de verano, particularmente de junio a agosto, registran los
volúmenes más altos de tráfico aéreo, indicando un patrón estacional prominente relacionado
con la demanda de viajes durante las vacaciones de verano.
3. Tendencias de demanda estacional: Los meses de invierno generalmente experimentan una
disminución en la demanda de viajes aéreos, reflejando la tendencia estacional de los viajeros a
preferir volar durante los meses más cálidos y de vacaciones.

El aeropuerto de Frankfurt ha demostrado una notable capacidad para atraer tráfico aéreo y ha seguido
creciendo a pesar de los desafíos, manteniendo su posición como uno de los principales centros de
transporte aéreo en Europa.

P á g i n a 20 | 71
 8.000.000,00
2013
7.000.000,00
2014

6.000.000,00
2015

5.000.000,00 2016
Pasajeros

2017
4.000.000,00
2018
3.000.000,00
2019

2.000.000,00
2020

1.000.000,00 2021

2022
-
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Mes

Figura 12. Evolución de los pasajeros según el año y el mes. Fuente: [15]

7.4 ANÁLISIS DEL TIPO DE TRÁFICO

El aeropuerto de Frankfurt ha mantenido una conexión sólida con una variedad de destinos nacionales e
internacionales, reflejando una diversidad de tráfico aéreo que incluye viajes de negocios, turísticos y de
tránsito. A continuación, se analizan algunos de los principales destinos y regiones geográficas:

• Europa: Destinos como Londres, Berlín, Madrid y París han registrado un flujo constante de tráfico
aéreo, principalmente relacionado con viajes de negocios y turismo. Además, ciudades populares
como Roma, Barcelona y Estambul también han sido puntos clave de tráfico turístico y de tránsito.
• América del Norte: Ciudades como Nueva York, Los Ángeles, San Francisco y Miami han
mantenido una conexión sólida con Frankfurt, evidenciando un tráfico significativo de viajes de
negocios y turismo, así como conexiones de tránsito para pasajeros que viajan a destinos
adicionales en América del Norte.
• Asia: Destinos como Shanghái, Tokio, Beijing y Singapur han sido fundamentales en la red de
tráfico aéreo de Frankfurt, mostrando un flujo constante de pasajeros tanto de negocios como de
turismo, además de servir como destinos de tránsito para viajeros que se desplazan hacia otros
destinos asiáticos.
• Otras regiones: Ciudades como Dubái, Tel Aviv, Bangkok y Hong Kong también han demostrado
ser destinos importantes, con tráfico que refleja una combinación de viajes de negocios y turismo,
junto con conexiones de tránsito para vuelos hacia otras partes del mundo.

El aeropuerto de Frankfurt se ha mantenido como un importante centro de tráfico aéreo, facilitando

conexiones tanto nacionales como internacionales, y ha sido crucial en el fomento del turismo y las
actividades comerciales en la región europea y más allá.

P á g i n a 21 | 71
7.5 PERFIL DE PASAJEROS
El aeropuerto de Frankfurt ha experimentado un tráfico aéreo diversificado, atendiendo a una variedad
de perfiles de pasajeros que utilizan diferentes clases de cabina. A continuación, se presentan algunas
conclusiones basadas en los datos proporcionados:

1. Viajeros de negocios: El tráfico aéreo de la clase Business ha mostrado un crecimiento constante,

indicando un flujo significativo de viajeros de negocios que utilizan el aeropuerto de Frankfurt.
Este segmento demográfico generalmente busca comodidades y servicios premium durante su
viaje, y la creciente demanda de esta clase refleja la importancia de Frankfurt como un centro
comercial y financiero clave.
2. Turistas y pasajeros de ocio: La clase de cabina de Descuento (Discount) Coach ha representado
la mayor proporción de tráfico aéreo en Frankfurt. Este segmento sugiere que el aeropuerto
también sirve a una amplia gama de pasajeros que buscan viajar de manera asequible, lo que
indica un flujo considerable de turistas y pasajeros de ocio que utilizan el aeropuerto como un
punto de partida para sus viajes.
3. Pasajeros de lujo y alta gama: Aunque en menor proporción, los datos indican que también existe
un número significativo de pasajeros de primera clase y premium coach que utilizan el aeropuerto
de Frankfurt. Este grupo representa a pasajeros que buscan experiencias de viaje de alta gama y
servicios exclusivos, lo que refuerza la posición de Frankfurt como un importante centro de
conexión para viajeros de élite y de alta gama.

El análisis del perfil de los pasajeros sugiere que Frankfurt atiende a una amplia gama de viajeros, desde
ejecutivos y profesionales de negocios hasta turistas y viajeros que buscan opciones de viaje más
económicas, y también ofrece servicios premium para aquellos que buscan comodidades de lujo durante
sus viajes.

Clase de cabina Business Discount Coach First Premium Coach

2016 1.838.855 23.737.165 173.435 560.696
2017 1.974.543 25.149.639 153.435 648.187
Total general 3.813.399 48.886.804 326.870 1.208.883
Crecimiento 7% 6% -12% 16%
Porcentaje sobre 2016 7% 90% 1% 2%
Porcentaje sobre 2017 7% 90% 1% 2%
Tabla 1. Análisis de los pasajeros según la clase de cabina contratada.

7.6 ANÁLISIS TRÁFICO

7.6.1 Crecimiento por demanda regional
La identificación y atención a regiones con tráfico indirecto superior a 200,000 pasajeros es esencial para
la optimización de conexiones directas, generando impactos positivos tanto en la eficiencia operativa
como en la rentabilidad económica.

Australia, Asia Sub-Continent, South America y Southeast Asia presentan un considerable tráfico indirecto
que podría ser canalizado eficientemente hacia conexiones directas.

A pesar de tener un significativo número de pasajeros directos, tanto North America como Far East Asia
evidencian un crecimiento proporcional de los pasajeros indirectos. Ante este escenario, se sugiere
implementar mayores frecuencias para equilibrar y maximizar la eficiencia operativa.

P á g i n a 22 | 71
 2016 2017 Crecimientos 2016 vs 2017
Regiones Directo Indirecto % Indirecto Total Directo Indirecto % Indirecto Total Directo Indirecto Total
Internacional 7.367.813 4.891.219 40% 12.259.032 7.504.437 4.842.694 39% 12.347.131 2% -1% 1%
PACIFIC 8.155 100% 8.155 7.666 100% 7.666 - -6% -6%
AUSTRALIA 11 228.678 100% 228.689 22 231.383 100% 231.405 97% 1% 1%
CENTRAL AFRICA 5.068 28.634 85% 33.702 4.329 31.945 88% 36.275 -15% 12% 8%
WEST AFRICA 17.956 60.357 77% 78.312 13.419 61.733 82% 75.152 -25% 2% -4%
ASIA SUB-CONTINENT 208.218 406.687 66% 614.905 185.431 451.528 71% 636.959 -11% 11% 4%
CENTRAL AMERICA 15.986 53.786 77% 69.772 25.905 58.990 69% 84.896 62% 10% 22%
SOUTH AMERICA 214.688 328.507 60% 543.195 150.224 323.486 68% 473.710 -30% -2% -13%
SOUTHEAST ASIA 396.715 764.247 66% 1.160.962 387.693 755.625 66% 1.143.318 -2% -1% -2%
EAST AFRICA 135.717 163.157 55% 298.874 141.072 180.953 56% 322.024 4% 11% 8%
CENTRAL ASIA 52.652 61.059 54% 113.711 56.793 67.338 54% 124.132 8% 10% 9%
SOUTHERN AFRICA 179.282 136.292 43% 315.574 203.249 155.929 43% 359.178 13% 14% 14%
NORTH AMERICA 1.772.424 1.404.207 44% 3.176.631 1.909.664 1.296.801 40% 3.206.465 8% -8% 1%
FAR EAST ASIA 1.256.128 603.060 32% 1.859.188 1.274.575 653.238 34% 1.927.814 1% 8% 4%
GULF 411.546 136.386 25% 547.932 436.359 109.858 20% 546.218 6% -19% 0%
CARIBBEAN 394.042 96.469 20% 490.512 398.546 83.927 17% 482.473 1% -13% -2%
MIDDLE EAST 1.776.373 328.123 16% 2.104.496 1.649.112 301.483 15% 1.950.595 -7% -8% -7%
NORTH AFRICA 531.008 83.416 14% 614.424 668.042 70.811 10% 738.853 26% -15% 20%
Europa 13.611.148 1.419.014 9% 15.030.162 14.535.979 1.445.322 9% 15.981.301 7% 2% 6%
EASTERN EUROPE 1.782.033 496.013 22% 2.278.046 2.030.924 502.052 20% 2.532.976 14% 1% 11%
WESTERN EUROPE 11.829.115 923.001 7% 12.752.116 12.505.055 943.271 7% 13.448.325 6% 2% 5%
Total origen-destino 20.978.962 6.310.233 23% 27.289.194 22.040.416 6.288.016 22% 28.328.432 5% 0% 4%
Total conexiones 33.503.114 36.176.719 8%
Total pasajeros 60.792.308 64.505.151 6%

Tabla 2.Pasajeros por regiones, conexiones directas o indirectas. Se muestra el crecimiento. Fuente: [15]

El Aeropuerto de Frankfurt demuestra su influencia al ser origen o destino del 44% (28,328,432.37) del
total de pasajeros en 2017. No obstante, el restante 56% (36,176,718.63) corresponde a pasajeros en
tránsito. Este análisis subraya la posición estratégica del aeropuerto como un nodo crucial para las
transferencias internacionales, resaltando su relevancia en el contexto aeroportuario global.

7.6.2 Crecimiento por demanda clase premium

Las metrópolis que registraron más de 60,000 pasajeros indirectos en 2016 se detallan en la Tabla 3.
Observamos que aproximadamente el 20% de los pasajeros con destino a Shanghái optan por vuelos
indirectos. Facilitar conexiones directas para esta categoría significaría una oportunidad estratégica
significativa, dado que la mayoría de estos pasajeros mostrarían interés en vuelos sin escalas. La
implementación de vuelos directos a Shanghái, junto con destinos asociados como Sídney, Tokio, Cape

P á g i n a 23 | 71
Town y New York, podría resultar beneficioso, asegurando una demanda sostenida y un crecimiento
potencial en el tráfico aéreo.
2016 2017
Ciudad Clase basica Clase premium % premium Total Clase basica Clase premium % premium Total
SHANGHAI 63.715 15.762 20% 79.477 69.787 17.479 20% 87.265
SYDNEY 54.776 9.174 14% 63.950 56.369 9.463 14% 65.832
BANGKOK 173.476 8.164 4% 181.640 174.971 9.378 5% 184.349
TOKYO 59.371 8.038 12% 67.409 74.574 9.041 11% 83.616
CAPE TOWN 61.320 8.390 12% 69.711 71.673 8.326 10% 79.999
NEW YORK 66.235 7.207 10% 73.442 64.102 7.738 11% 71.840
COLOMBO 65.559 2.722 4% 68.281 92.751 5.896 6% 98.646
LAS VEGAS 81.969 5.491 6% 87.460 62.835 5.107 8% 67.942
MALE 80.453 3.829 5% 84.282 60.790 3.342 5% 64.132
DENPASAR BALI 81.980 1.918 2% 83.898 79.731 2.207 3% 81.938
PHUKET 115.283 2.921 2% 118.203 94.767 2.205 2% 96.972

Tabla 3. Ciudades con un total de pasajeros indirectos mayor a 60.000 en 2016. Fuente: [15]

7.6.3 Crecimiento por TOP 5 ciudades internacionales

En el cuadro que sigue, se presentan las cinco principales ciudades internacionales con mayor tráfico de
pasajeros en el año 2017. Se identifica una oportunidad estratégica para la implementación de vuelos
directos hacia Nueva York, Seúl y Shanghái.
2016 2017
Ciudad Directo Indirecto % Indirecto Total Directo Indirecto % Indirecto Total
ANTALYA 484.973 17.810 4% 502.783 455.388 15.434 3% 470.822
ISTANBUL 538.580 7.186 1% 545.766 401.049 5.248 1% 406.297
NEW YORK 397.307 73.442 16% 470.749 407.373 71.840 15% 479.213
SEOUL 363.174 37.676 9% 400.850 403.521 40.814 9% 444.335
SHANGHAI 254.468 79.477 24% 333.945 251.711 87.265 26% 338.976

Tabla 4. TOP 5 ciudades con más tráfico de pasajeros del 2017. Fuente: [15]

7.7 EL AEROPUERTO DE FRANKFURT COMO AEROPUERTO DE TRANSFERENCIA

A nivel internacional, el Aeropuerto de Frankfurt compite por pasajeros en tránsito y transferencia de
carga en función de su papel como aeropuerto internacional de transferencia. El principal cliente en el
sitio de Frankfurt sigue siendo el Grupo Lufthansa, que representó más del 60% de los pasajeros en
Frankfurt en el año fiscal 2022 [16]. Los competidores más importantes para los pasajeros en tránsito son
principalmente los aeropuertos principales de Londres Heathrow, París Charles de Gaulle, Estambul,
Ámsterdam Schiphol y Múnich, que también están influenciados en diversos grados por sus principales
clientes residentes: British Airways, Air France-KLM, Turkish Airlines y el Grupo Lufthansa. Debido al
desarrollo dinámico de muchas aerolíneas y aeropuertos de la región del Golfo Pérsico en el pasado, el
sitio de Frankfurt también compite a nivel intercontinental con estos aeropuertos.

En particular, los programas de expansión y modernización en el sitio de Frankfurt contribuyen a

mantener y mejorar su posición competitiva internacional. Por ejemplo, la reubicación hacia el norte de
los controles de seguridad en la Terminal 1 mejorará significativamente el proceso de transferencia. Por
otro lado, la Terminal 3 ("Expansión Sur") asegura las capacidades terrestres a largo plazo necesarias para
proporcionar al sitio una ventaja competitiva exitosa orientada hacia el futuro. La construcción de la
Terminal 3 con Piers H y J, la infraestructura vial y el estacionamiento están bastante avanzadas. El techo
del edificio principal de la terminal, por ejemplo, está completamente instalado, y el trabajo en la fachada,

P á g i n a 24 | 71
incluyendo el acristalamiento, está en gran medida completo. Numerosas instalaciones técnicas están en
funcionamiento dentro de la terminal. El Pier G de la Terminal 3 se ha completado, excepto por las
instalaciones que solo se requieren para el inicio de las operaciones. La apertura de la nueva terminal está
prevista para el inicio del viaje de verano en 2026.

¿Por qué el aeropuerto de Frankfurt es el gran hub de Europa?

El Aeropuerto de Frankfurt destaca como un gran hub europeo debido a su función central como
aeropuerto de transferencia internacional. Su ubicación estratégica, la colaboración con la principal
aerolínea, Lufthansa, y los continuos programas de expansión y modernización contribuyen a mantener y
mejorar su posición competitiva a nivel mundial. La eficiencia en los procesos de transferencia y las
capacidades de infraestructura en constante mejora consolidan la posición del aeropuerto como un actor
clave en el panorama aeroportuario europeo.

7.8 OPORTUNIDADES POR REGIÓN

A partir de la Tabla 24 del Anexo 5: Tablas de análisis de tráfico” deducimos que podemos añadir más
rutas y más rutas directas en las siguientes regiones.

Añadir más rutas:

1. Australia: Dado el crecimiento del tráfico de pasajeros en la región, se presenta una oportunidad
para añadir más rutas directas y aumentar la conectividad con destinos populares en Australia.
2. Caribe: A pesar de la ligera disminución en el tráfico aéreo, el aumento en los pasajeros que
realizan escalas indica un potencial crecimiento en la demanda de viajes a esta región, lo que
justifica la adición de nuevas rutas directas.
3. Central América: Con un crecimiento del tráfico de pasajeros del 22%, hay una clara oportunidad
de expandir la conectividad directa con los países de América Central para satisfacer la demanda
creciente.
4. Golfo y Medio Oriente: Aunque el crecimiento del tráfico de pasajeros es moderado, la
proporción de pasajeros en tránsito es significativa. Se deberían considerar más rutas directas
hacia los países del Golfo y Medio Oriente para facilitar un viaje más directo.

Añadir más rutas directas:

1. África del Norte: Con un crecimiento sustancial del tráfico de pasajeros y una disminución en la
proporción de pasajeros en tránsito, añadir más rutas directas a destinos populares en África del
Norte podría ser una oportunidad valiosa.
2. América del Norte: A pesar del crecimiento general, un mayor enfoque en rutas directas podría
ayudar a satisfacer la demanda sostenida de viajes a los destinos de América del Norte, lo que
facilitaría un viaje más eficiente y directo para los pasajeros.
3. Europa Occidental: Aunque la región ya cuenta con una conectividad sólida, el ligero aumento en
el tráfico y la proporción constante de pasajeros en tránsito sugieren la posibilidad de nuevas
rutas directas para mejorar la comodidad y la eficiencia de los viajes a destinos populares en
Europa Occidental.

Considerando estas oportunidades, el aeropuerto de Frankfurt podría fortalecer su posición como un

importante centro de transporte aéreo internacional al diversificar y mejorar su red de rutas para atender
las necesidades cambiantes de los pasajeros y mejorar la experiencia de viaje.

P á g i n a 25 | 71
7.9 OPORTUNIDADES POR CIUDAD
Analizando la A partir de la Tabla 25 del “Anexo 5: Tablas de análisis de tráfico” de datos de pasajeros que
viajan desde el aeropuerto de Frankfurt a varias ciudades, podemos identificar algunas tendencias y
posibles áreas para expandir o agregar rutas directas. Aquí hay algunas observaciones:

• Ciudades con mayor demanda: Berlín, Londres, y Palma de Mallorca tienen una demanda
significativa de pasajeros sin escala, lo que sugiere una fuerte demanda para rutas directas a estas
ciudades. Por otro lado, Nueva York, Seúl, y Bangkok también tienen una demanda sustancial,
indicando la posibilidad de fortalecer conexiones directas.
• Destinos emergentes: Ciudades como Dubái, Beijing, y Tel Aviv muestran un aumento en la
demanda, sugiriendo la posibilidad de nuevas rutas directas a estos destinos emergentes.
• Conexiones regionales: Ciudades dentro de Europa, como Zúrich, Ámsterdam, y Lisboa, tienen una
demanda constante. Puede ser beneficioso evaluar la viabilidad de establecer rutas más frecuentes
o directas a estos destinos europeos.
• Destinos turísticos: Lugares turísticos como Phuket, Venecia, y Heraklion muestran una demanda
importante. Considerar rutas directas o aumentar la frecuencia de vuelos a estos destinos puede
atraer a más viajeros.
• América del Norte: Ciudades como Washington, San Francisco, y Las Vegas tienen una demanda
notable. Evaluar la posibilidad de agregar nuevas rutas o aumentar la frecuencia de vuelos a destinos
en América del Norte podría ser estratégico.
• Asia: Se observa una demanda creciente hacia destinos asiáticos como Shanghái, Tokio, y Hong
Kong. Explorar la expansión de rutas directas o la mejora de la conectividad con estos destinos puede
ser una oportunidad.
• Ciudades con conexiones múltiples: Algunas ciudades, como Madrid y Múnich, ya tienen
conexiones significativas. Sin embargo, considerar opciones para mejorar la frecuencia de vuelos o
la adición de rutas puede fortalecer aún más estas conexiones.

En resumen, el análisis de la demanda de pasajeros sugiere varias oportunidades para expandir y mejorar
la red de rutas desde el aeropuerto de Frankfurt, tanto en términos de destinos existentes como de
posibles nuevas conexiones. La toma de decisiones estratégicas en función de estas tendencias podría
mejorar la competitividad y la eficiencia operativa del aeropuerto.

P á g i n a 26 | 71
8 SEGMENTACIÓN
En primer lugar, el aeropuerto de Frankfurt está localizado a 130 km del aeropuerto de Colonia y a 300
km de Múnich que son los aeropuertos con mayor capacidad de atracción de su alrededor. Como se ha
comentado anteriormente, los 5,6M de habitantes del área metropolitana de Frankfurt están bajo el área
de influencia o hinterland del aeropuerto. Esta región de Alemania es conocida económicamente por su
fuerza en el sector financiero y el automovilístico.

El aeropuerto es el más grande de Alemania y es el hub de Lufthansa, de este modo la aerolínea con más
presencia en las operaciones es Deutsche Lufthansa.

Aerolínea Operaciones % de operaciones

Deutsche Lufthansa AG 57977 18,99
United Airlines, Inc. 18282 5,99
KLM Royal Dutch Airlines 13509 4,42
American Airlines 13063 4,28
Delta Air Lines, Inc. 12790 4,19
Air France 12287 4,02
Air China Limited 10834 3,54
British Airways p.l.c. 9292 3,04
Air Canada 8294 2,71
Emirates 6680 2,18
Turkish Airlines Inc. 6415 2,10
Scandinavian Airlines System 6317 2,06
Total 175740 57,58
Tabla 5. Aerolíneas con mayor presencia. Fuente [15]

Estás principales aerolíneas compiten por los principales destinos que se frecuentan en el aeropuerto.
Entre las diez localizaciones más frecuentadas cabe destacar que son hacia dos países de vuelo de largo
radio como son EE. UU y China.

Entre las 5 aerolíneas que más explotan estas destinaciones siempre aparece Lufthansa para competir con
aerolíneas originarias de los países locales. En los vuelos a China Air China Limited siempre aparece como
mayor operador por delante de la aerolínea europea. En cambio, hacia EE.UU. la competencia es más
visible. Las aerolíneas estadounidenses están igualadas a la europea, incluso esta última tiene más
operaciones en ciertos aeropuertos como podemos ver en la Tabla 12.

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 Figura 13.Top 5 aerolíneas que operan los vuelos del top 10 destinos. Fuente [15]

La situación geográfica y económica de la región de Frankfurt hacen de su aeropuerto un potente nodo

de conexión. Los vuelos de largo radio junto a corto radio ayudan a concentrar pasajeros que necesitan la
accesibilidad a ciertos destinos.

Su situación provoca que su área de influencia se extiende llegando a ser influencia europea. Se puede
observar cómo aeropuertos de Países bajos, España, Francia y reino unido además de Alemania conectan
sus vuelos en Frankfurt para llegar a América, Oriente e incluso África central.

Los aeropuertos de Oriente, Oriente medio y América hacen de origen para conectar en Frankfurt y
acceder a Europa.

Figura 14.Países de destino de los aeropuertos que generan más conexiones. Fuente [15]

El sector financiero de Frankfurt crea un segmento de personas adineradas que viajan en primera clase o
en business. Pero a pesar de esta situación, el suceso habitual es que los pasajeros no tengan un gran
poder adquisitivo y prefieran viajar en clase turista. La clase turista es la mayoritaria del mercado en

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número de personas. Además, los vuelos puerta a puerta son también los más comunes, por lo que ambas
situaciones hacen que el mercado low cost tenga una gran presencia. En número de pasajeros, las
compañías low cost desbancan, como es lógico, a otras compañías que ofrecen vuelos con experiencias
más premium.

El hecho de mover más pasajeros en menos operaciones se debe a dos factores que pueden darse
simultáneamente. El alto factor de ocupación de los asientos del avión permite a las aerolíneas low cost
ofrecer precios más bajos. El segundo factor es la instalación de filas extra de asientos en la aeronave.
Esta medida se puede llevar a cabo cambiando la configuración del avión. En conclusión, tener más
asientos y llenarlos es clave tanto en precio como para justificar ese movimiento de pasajeros.

Figura 15. pasajeros por aerolínea y tipo de cabina. Fuente [15]

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9 ANÁLISIS DE RUTAS
El diseño de rutas es un campo muy amplio que requiere el estudio de muchos parámetros tanto sociales
como económicos. Referente a la gestión aeroportuaria, la creación y el estudio de nuevas rutas aéreas
vienen definidas como las actividades de marketing realizadas con el objetivo de atraer nuevas propuestas
de rutas, por ejemplo, a través de la participación en conferencias de desarrollo de rutas, ofreciendo
esquemas de incentivos, reuniones con aerolíneas y la elaboración de informes personalizados para las
aerolíneas [17]. No obstante, esta definición resulta ser muy genérica.

Para poder estudiar propiamente la posibilidad de ofrecer nuevas rutas en el aeropuerto de Frankfurt, se
van a tener en cuenta los siguientes parámetros [18]:

9.1 AEROPUERTOS COMPETIDORES E INFRAESTRUCTURA DE OTROS MEDIOS DE TRANSPORTE.

En Alemania actualmente existen 21 aeropuertos que operan internacionalmente. El aeropuerto de
Frankfurt cuenta con el mayor flujo de pasajeros anualmente. No obstante, deben considerarse los
aeropuertos de Múnich, Düsseldorf, Berlín-Tegel, Colonia y Hamburgo como posibles competidores en
oferta de rutas aéreas destinadas a pasajeros. Cabe destacar que en Alemania no hay ningún tipo de
restricción medioambiental para los vuelos nacionales.

Adicionalmente, el sistema de transporte público en Alemania es conocido por ser eficiente, confiable y
extenso, lo que lo convierte en una opción conveniente para moverse en el país. El sistema ferroviario
alemán, operado principalmente por Deutsche Bahn (DB), es uno de los más extensos y eficientes del
mundo. Este sistema conecta ciudades y regiones en todo el país, y ofrecen una amplia gama de servicios,
desde trenes de alta velocidad (ICE) hasta trenes regionales. Como en la mayor parte de países europeos,
la mayoría de las ciudades alemanas ofrecen tarjetas de transporte público que permiten viajar en
diferentes modos de transporte público que también incluyen metro, trenes suburbanos y autobuses.

9.2 INDICADORES DE TURISMO, SOCIALES Y ECONÓMICOS.

Algunos indicadores sociales que evalúan la calidad de vida de la ciudad y de los suburbios aeroportuarios
son el acceso a la educación pública, la esperanza de vida y la cobertura de atención médica, la densidad
de población y su distribución por grupos de edad, tasa de empleo y la calidad de este (entre muchos
otros).

La gran variedad de eventos culturales, la fortaleza económica albergando la sede del Banco Central
Europeo, el eficiente sistema de salud que resulta ser a su vez accesible y asequible contribuyen entre
otros muchos factores a un alto nivel de calidad de vida.

Cabe destacar que Frankfurt es uno de los principales centros financieros de Europa y alberga muchas
instituciones financieras y empresas multinacionales. Esto crea oportunidades de empleo y un alto nivel
de vida para sus residentes.

Económicamente, Frankfurt es una ciudad importante en Alemania y uno de los centros financieros más
destacados de Europa. Este dato queda reflejado en la Tabla 6, la cual recoge los datos del PIB per cápita
de los últimos 10 años en Alemania. Cabe destacar que el PIB tiene tendencia a crecer de forma positiva
cada año.

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Evolución: PIB Per Capita Alemania

Año PIB Per Capita Var. anual PIB Per Capita

2022 46.260 € 6,4%
2021 43.480 € 6,2%
2020 40.930 € -1,4%
2019 41.510 € 2,3%
2018 40.590 € 2,7%
2017 39.530 € 3,8%
2016 38.070 € 2,8%
2015 37.050 € 2,5%
2014 36.150 € 3,7%
2013 34.860 € 2,1%
Tabla 6.Evolución del PIB per cápita en Alemania en los últimos 10 años [19].

Debido a la buena conexión nacional ofrecida por el transporte público, no resulta una buena opción de
mercado generar nuevas rutas aéreas nacionales.

9.3 AEROLÍNEAS QUE OPERAN EN EL AEROPUERTO Y OTROS STAKEHOLDERS

Para tener un conocimiento más detallado de qué aerolíneas y rutas acaparan actualmente más mercado
se ha realizado un filtrado de rutas mediante Python usando el archivo facilitado de las operaciones con
salida en el aeropuerto de Frankfurt el año 2017. El código puede ser apreciado en el anexo 2.

En la Tabla 7, se muestran las top 10 rutas que aparecen con más frecuencia en el set de datos facilitados.
En la última columna, aparece el número de veces que dicha ruta ha sido detectada en el dataset
facilitado. Cabe destacar que predominan las rutas a California con los destinos LAX, Los Ángeles y SFO,
San Francisco, así como rutas a China, Pequín (PEK) y Shanghái (PVG). Como era de esperar teniendo en
cuenta la situación financiera de Frankfurt, se aprecian conexiones con otras grandes ciudades financieras.

Tabla 7.Top 10 rutas que aparecen con más frecuencia en el set de datos.

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 Figura 16. Frecuencia de las rutas más transitadas.

En la Tabla 8 se muestran las top 10 rutas ya mostradas anteriormente, pero esta vez se muestra con los
nombres de los aeropuertos vinculados a su código IATA. Adicionalmente, aparece el revenue total anual
de la ruta en dólares (USD).

Tabla 8. Top 10 rutas con el revenue total.

Figura 17. Revenue total según el aeropuerto de llegada de las top 10 rutas.

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A continuación, se muestran las aerolíneas que tienen más operaciones desde el aeropuerto de Frankfurt
y que cuentan con un mayor marketshare. Siendo la principal Lufthansa como cabía de esperar ya que
tiene HUB en FRA.

Tabla 9. Top 10 Airlines.

Según el revenue mostrado en la Tabla 8, las rutas existentes con China y Estados Unidos son las que
generan más revenue. Como se puede apreciar en la Tabla 9, las aerolíneas que más operan según la
frecuencia anual de sus operaciones resultan ser a su vez aerolíneas americanas como United, American
Airlines y Delta.

P á g i n a 33 | 71
10 ESTRUCTURA TARIFARIA. TASAS AEROPORTUARIAS
En este apartado se analizarán los ingresos aeropuertos del aeropuerto de Frankfurt, siendo la totalidad
de estos las tasas que pagan las aerolíneas por aterrizar, despegar y hacer uso de los servicios del
aeropuerto de Frankfurt. Dichas tasas varían en función de variables tales como el tipo de avión, la hora
de aterrizaje y/o despegue o el número de pasajeros que viajan en ese avión, entre otras.

Como establece el artículo 19 de la Ley de Aviación alemana (LuftVG), el objetivo de las tasas
aeroportuarias es única y exclusivamente el de financiar la infraestructura aeroportuaria y cubrir los
costes de operación del aeropuerto.

Estas tasas se establecen mediante un consejo formado por el Ministerio de Economía, Energía,
Transporte y Vivienda de Hesse (HMWEVW) y las aerolíneas que operan en el aeropuerto de Frankfurt.

A continuación, se expondrán y se analizarán en detalle las diferentes tasas definidas en el documento

Flughafenentgelte nach § 19b LuftVG, publicado por Fraport AG y en vigor desde el 1 de enero de 2023.
[20]

10.1 TASAS POR ATERRIZAJE Y DESPEGUE

Las tasas por aterrizaje y despegue tienen una componente fija, que depende del MTOM (Maximum Take-
Off Mass) del avión, y una componente variable, que varía en función del número de pasajeros y los
kilogramos de carga a bordo.

10.1.1 Componente fija

En la Tabla 10 se pueden encontrar las tasas por peso en función del MTOM. Se puede ver que las tasas
para aeronaves con un MTOM bajo son muy altas, para desincentivar el aterrizaje de aviones de reducidas
dimensiones y así agilizar la operativa.

MTOM (kg) Valor a pagar (€)

< 15.000 kg 247,66
15.000 < MTOM < 35.000 149,72
35.000 < MTOM < 66.000 37,15
> 66.000 2,08/1.000 kg
Tabla 10.Tasas por aterrizaje y despegue en función del MTOM de la aeronave.

10.1.2 Por pax/cargo

Por otro lado, encontramos las tasas que dependen de la ocupación de la aeronave. Estas establecen que
la aerolínea tiene que pagar 1,49 € por pasajero en los despegues y 0,07 € por cada 100kg de carga en el
avión, tanto en los despegues con en los aterrizajes.

A estas tasas hay que sumarle las tasas por seguridad, que, a pesar de encontrarse en el documento de
referencia en otro apartado, se añaden al cómputo de la misma manera que las anteriores, y tienen un
valor de 1,35 € por pasajero y 0,23 € por 100 kg de carga.

Además, adicionalmente se establecen unas tasas de 0,24 € por pasajero y 0,04 € por 100 kg de carga, con
concepto de la financiación del paquete de medidas excepcionales realizadas por el aeropuerto de
Frankfurt para mitigar la crisis provocada por la pandemia de Covid-19.

Esto hace que las tasas por pasajero y carga sumen un total de 3,08 € por pasajero que despega y 0,34 €
por cada 100 kg de carga.

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10.2 TASAS POR RUIDO
Estableciendo unas tasas por ruido altas respecto a otros aeropuertos de similar envergadura, el
aeropuerto de Frankfurt ha sido pionero en la protección contra el ruido desde la década de 1970. El
aeropuerto de Frankfurt usa la clasificación de aeronaves en función de su ruido establecida en el Anexo
16/3 y 16/4 de ICAO, que se puede encontrar en el Anexo 3 de este mismo documento. Para cada tipo de
aeronave se establece una tasa fija y una tasa variable por la noche (Tabla 11). Dicha tasa supondrá un
incremento de aproximadamente el 70% de la tasa fija cuando el avión aterrice en las franjas horarias 22-
23h o 5-6, mientras que esta supondrá un incremento de aproximadamente el 300% para los aviones que
aterricen entre las 23 y las 5.

Tabla 11.Tasa por ruido en función de la categoría de la aeronave

10.2.1 Por ruido para financiar el paquete de medidas

Además, se establece una tasa por ruido adicionales para financiar el paquete de medidas excepción
llevado a cabo por el aeropuerto de Frankfurt para mitigar la crisis de 2019, provocada por la pandemia
de Covid-19. Dicha tasa adicional puede ser vista en la Tabla 12.

Tabla 12.Tasa por ruido adicional para financiar el paquete de medidas.

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10.3 TASAS POR CONTAMINACIÓN
Estas dependen del óxido de nitrógeno emitido según el proceso estandarizado LTO. El cálculo se puede
realizar siguiendo la fórmula de la Tabla 5, y las tasas serán de 3,37 € por cada kg.

Figura 18. Fórmula para calcular el NO2 emitido.

10.4 TASAS POR PASAJERO

Adicionalmente a las mencionadas en el apartado 4.1.1.2, el aeropuerto establece unas tasas por pasajero
muy altas que se ven notablemente reducidas cuando el factor de ocupación de la aeronave es alto. Estas
tasas favorecen que las aerolíneas tengan un factor de carga más alto, lo cual hace que el aeropuerto
reciba más pasajero por operación, por lo que se aumentan a su vez las ganancias no aeroportuarias.

Estas tasas se aplican para pasajeros que despeguen, y son de 20,09 € si el pasajero es Schengen, 25,27 €
si es europeo no Schengen, 27,84 € si es intercontinental y 13,88 € si es un pasajero en transferencia o en
tránsito, es decir, que tiene el viaje de vuelta el mismo día.

Por cada pasajero que esté por encima del factor de carga de 83% el aeropuerto retorna a la aerolínea
9,50 €, mientras que por cada pasajero que exceda el 90% el aeropuerto retorna 11,50€ a la aerolínea.

10.5 TASAS POR PARKING

Las tasas de parking de una aeronave dependerán del tamaño de parking que necesite (véase clasificación
en el Anexo 4: Clasificación de las aeronaves en función de su tamaño) y de las horas que parking que
necesite dicha aeronave. Además, las tasas de parking también varían en función de la hora del día para
la mayoría de los grupos. Cada hora por encima del máximo supone un incremento, al igual que estacionar
en un finger.

En la Tabla 13 se puede ver la estructura de tasas para el parking.

Tamaño Tiempo Precio Precio Precio adicional Precio adicional por

de stand máximo (h) 6-22h (€) 22-6h (€) por hora (€) aparcar en finger (€)
1 10 11,26 11,26 112,60 -
2 2 25,90 12,94 40,52 28,14
3 3 36,03 18,01 52,91 50,66
4 4 48,40 24,20 65,86 78,81
5 5 51,79 25,90 73,18 101,31
6 5 56,29 28,14 76,56 104,13
7 5 59,66 29,83 79,92 106,95
8 5 64,17 32,08 83,88 112,57
9 5 67,55 33,78 87,25 140,72
Tabla 13.Estructura de tasas en función del tamaño de stand requerido

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10.6 TASAS POR HANDLING
El aeropuerto de Frankfurt ofrece el siguiente listado de servicios handling para los aviones que realizan
el turnaround en el aeropuerto:

• Sistema central de transporte de equipaje para equipaje de salida y de escala.

• Instalaciones de equipaje en puerta de embarque para equipaje de salida.
• Instalaciones para equipaje de gran volumen
• Sistema central de equipaje para equipaje entrante
• Instalaciones centrales de deshielo para aeronaves
• Instalaciones centrales de seguridad de equipaje
• Puentes de pasajeros (incluidas escaleras móviles de pasajeros que se utilizarán como
sustitutos en caso de fallo)
• Suministro de energía en tierra de 400 Hz hasta 3 horas para aviones de pasajeros y hasta 4
horas para aviones de carga.
• Instalaciones para el suministro de agua y servicio de sanitarios.
• Red CUTE
• Instalaciones centrales para el suministro de combustible a aviones.
• Depósito Aduanero de Equipaje
• Cinta transportadora para equipaje mal dirigido, servicio de equipaje urgente, así como
servicio de equipaje mal etiquetado y rastreo de equipaje.
• Punto Neutral de Transferencia de Carga (NCTP)

Para financiar estos servicios, Fraport AG establece un coste fijo por turnaround en función del tipo de
aeronave y un coste variable que dependerá del factor de carga en esa operación. Un factor de carga más
alto supondrá una reducción en las tasas de handling por pasajero. En la Tabla 14 se puede ver la tasa fija
por turnaround en función de la clase de aeronave (Columna 3) y de si la aeronave estaciona en la
plataforma o en un finger (Columna 4).

Tabla 14. Tasas por handling en función del tipo de aeronave y tipo de estacionamiento

En la Tabla 15 se puede ver el coste por pasajero en concepto de handling en función del factor de
ocupación. En este caso, el factor de ocupación se calcula dividiendo el número de pasajeros entre el
MTOM. En la primera columna se ve el factor pax/MTOM y en la segunda el precio por pasajero.

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 Tabla 15.Tasas por handling por pasajero en función del factor de ocupación de la aeronave en el momento de la operación

10.7 TASAS POR MOVILIDAD REDUCIDA

Por cada pasajero con movilidad reducida que despega se establece un precio de 1,66 €.

10.8 TASAS POR USAR PUESTO DE CARGO NEUTRAL

Las tasas por el uso del puesto de carga neutral son las siguientes:

• Precio por pallet: 14,94 €

• Precio por contenedor: 13,65 €
• Precio por tráiler vacío: 7,01 €
• Precio por contenedor vacío: 9,22 €

10.9 TASAS POR RECARGA DE FUEL

Finalmente, por cada metro cúbico de fuel se tienen que pagar unas tasas al aeropuerto de 8,25 €.

10.10 EJEMPLO DE TASAS: A320 VS B747

A continuación, se compararán las tasas que pagan dos aeronaves tipo muy diferentes, una aeronave de
fuselaje estrecho y corto radio, como puede ser un A320, y una aeronave de fuselaje ancho y largo radio,
como puede ser un B747-8.

En el caso del A320, este va con 190 pasajeros, es decir, un load factor del 97% y es operado por una
compañía low-cost que lo estaciona en el apron. El avión aterriza un día laborable a las 12:00 y despega a
las 12:45 con destino a London Heathrow. Su MTOM es de 97 toneladas.

Estudiando el B747-8, este aterriza con 550 pasajeros, de los cuales 150 están en transferencia. En este
caso el avión aterriza a la misma hora, las 12:00 de un día laborable de noviembre, pero debido a que es

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un vuelo de largo radio y es operado por una compañía legacy carrier, este despega 2 horas después, a las
14:00. Despega con destino a Tokio Haneda con un MTOM de 450 toneladas.

En la Tabla 16 se puede encontrar el coste de aterrizaje y despegue de cada uno de los casos desglosado
por conceptos.

Concepto A320 B747

Aterrizaje Despegue Aterrizaje Despegue
Pasajeros 4.801,30 17.394
Seguridad 256,50 945
Cargos variables 283,10 1.043
Ruido y emisiones 173,41 173,41 716,37 826,29
Parking 36,03 140,72 275,82
Financiación programa de reducción de 3,75 49,35 20,63 192,38
ruido
Cargos para financiar la infraestructura 168 1.106,60 1.453 5.212
central
Total 345,16 6.706,29 2330,73 25.888,49
Suma total A320 7.051,45 B747 28.219,22
Tabla 16.Comparativa de costes entre un A320 y un B747-8. Fuente: elaboración propia con datos de Fraport.

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11 VARIABLES OPERACIONALES ESTRATÉGICAS
Siendo conocidas las ventajas geográficas y financieras junto al conocimiento del tipo de cliente, se puede
analizar su comportamiento frente a cambios en ciertas variables para comprender la relación entre el
aeropuerto respecto a los clientes.

En apartados previos se pudo ver que el aeropuerto de Frankfurt es el hub de Lufthansa en Alemania. Las
dos condiciones principales que se deben dar para sostener un hub son un volumen de pasajeros grande
y una conexión rápida en terminal para facilitar el traspaso de pasajeros.

El perfil del cliente más común viaja en cabina de descuento. A pesar de que en operaciones de cabina es
mayoritaria, los otros tipos de cabinas están presentes, pero como es lógico teniendo en cuenta el tamaño
y la ocupación de la cabina, al hablar de pasajeros el porcentaje la diferencia es muy notoria.

Figura 19 de pasajeros y porcentaje de operaciones según la cabina. Fuente [15]

Analizando la cabina de descuento podemos ver que los itinerarios más comunes son los de una parada o
dos paradas. Por tanto, el objetivo de este tipo de pasajeros es hacer escala. En cuanto a beneficio, la
presencia de los viajes directos es incuestionable, viéndose una disminución del beneficio a medida que
se añade una parada.

Figura 20. Operaciones y benéfico de cabina de descuento según itinerario. Fuente [15]

El hecho de que gran parte de las operaciones tengan escala, provoca que haya movimientos en la
terminal que deben ser rápidos ya que la conexión debe darse en un tiempo determinado.

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El aeropuerto tiene mecanismos para conectar con eficacia los vuelos, como ofrecer las tarjetas de
embarque en la mesa de información de la puerta o el traspaso del equipaje automáticamente.

El movimiento de los pasajeros está garantizado con un pasillo para hacer la transferencia de la parte A a
la B en la terminal 1. Para el cambio de terminal ofrecen una lanzadera de autobuses con un periodo de
15 minutos. Se ayuda a los pasajeros con atajos en los controles de seguridad cuando la conexión debe
ser muy rápida. También cuenta con instalaciones para el confort del pasajero.

Todas estas medidas son apreciadas por el pasajero. Es señal de que la conexión será fácil y rápida por lo
que el aeropuerto es una opción de garantías a la hora de hacer transbordos. El aeropuerto hace especial
énfasis en la calidad de servicio porque el cliente es sensible a los cambios en esta materia. [16]

Los pasajeros de la cabina descuento son sensibles a la variación del precio, como se muestra en la Tabla
17, cuando se cuadruplica la distancia se opta por un viaje de 3 paradas para únicamente duplicar el
precio. De esta tendencia de disminución del precio por kilómetro mediante paradas se observa una
disminución del beneficio.

Promedio de Promedio de
Promedio de
Cabin Class Itinerary Avg. Total Total
Distance (km)
Fare(USD) Revenue(USD)
NON-STOP 3127 301 428138
ONE-STOP 6949 500 21682
Discount Coach
TWO-STOP 10080 614 3368
THREE-STOP 12427 684 2052
Tabla 17.comparativa de itinerarios de la cabina descuento. Fuente [15]

Las cabinas de mayor calidad suelen recorrer más distancia, pero muestran menor beneficio, aunque el
volumen de pasajeros es menor. El precio por kilómetro es mayor. Esto demuestra que las cabinas
frecuentadas por pasajeros con mayor poder adquisitivo son menos sensibles al precio de la tarifa.
Pagarán tarifas más altas y en mejores cabinas para no tener que hacer escala.

Promedio de Promedio de Avg. Promedio de Total

Cabin Class Itinerary
Distance (km) Total Fare(USD) Revenue(USD)
Discount
NON-STOP 3127 301 428138
Coach
Business NON-STOP 3521 999 279108
Premium
NON-STOP 4361 561 115130
Coach
First NON-STOP 4339 1853 119202
Tabla 18. comparativa de las cabinas en el itinerario directo. Fuente [15]

Las cabinas más caras son las que de media se acercan más al largo radio en itinerarios directos. Precio y
distancia no son factores que determian su eleccion de aeropuerto. Ese poder adquisitivo permite que se
pueda exigir un mayor nivel de servicio, que si es una varibale sensible para esos grupos.

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 Figura 21 de las áreas de corto, medio y largo radio. Fuente [10]

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12 ANÁLISIS FINANCIERO
En este capítulo se analizará el estado financiero tanto del aeropuerto de Frankfurt como del grupo
empresarial Fraport Group en el año 2022 y se comparará con el estado en 2019, el último año antes de
la pandemia. Con estos datos se podrá determinar el nivel de recuperación de la crisis provocada por la
pandemia de Covid-19, tanto del aeropuerto como del grupo.

12.1 INDICADORES DE RENDIMIENTO FINANCIERO

El análisis financiero del aeropuerto refleja las complejidades experimentadas por la industria
aeroportuaria en el contexto post-Covid-19, caracterizado por una serie de desafíos sin precedentes.

En el Anexo 7: Indicadores de rendimiento financiero, se presenta la evolución de los indicadores de

rendimiento financiero según los datos proporcionados por Fraport [21]. La Figura 22 ofrece una
visualización más clara de la evolución de algunos indicadores. Los valores de los indicadores se
representan en el eje vertical izquierdo, a excepción del indicador de Ratio de Capital Propio, cuyos valores
se indican en el eje vertical derecho.

EVOLUCIÓN DE ALGUNOS INDICADORES DE RENDIMIENTO

FINANCIERO
8000,00 40,00
M€ Ingresos, EBITDA, Deuda Finnciera Neta,

7000,00 35,00

% Ratio de Capital Propio

6000,00 30,00
5000,00
25,00
Liquedez del Grupo

4000,00
20,00
3000,00
15,00
2000,00
1000,00 10,00

0,00 5,00
-1000,00 2019 2020 2021 2022 0,00
Año

Ingresos EBITDA Deuda Financiera Neta Liquidez del Grupo Ratio de Capital Propio

Figura 22. Evolución de algunos indicadores de rendimiento financiero del aeropuerto de Frankfurt. Fuente: [22]

La crisis de la pandemia mundial en 2020 afectó significativamente a los ingresos del aeropuerto, lo que
generó pérdidas notables y desafíos operativos. Sin embargo, la gestión demostró una notable capacidad
de recuperación en los años posteriores. La recuperación gradual de los ingresos indica una adaptación
efectiva a las nuevas condiciones del mercado y la implementación de estrategias para mitigar los
impactos negativos.

El EBITDA, un indicador clave de eficiencia operativa, muestra una recuperación constante. Este fenómeno
representa una gestión efectiva de costos y una reestructuración de operaciones para adaptarse a la
nueva realidad post-Covid-19. La industria de la aviación ha enfrentado desafíos significativos debido a las
restricciones de viaje y las cambiantes preferencias del consumidor, lo que hace que la resiliencia del
aeropuerto sea aún más destacada.

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La disminución del ratio de capital propio sugiere una mayor dependencia de la financiación externa, una
estrategia posiblemente adoptada para superar las dificultades económicas causadas por la pandemia. El
aumento de la deuda financiera neta podría ser una estrategia para financiar inversiones y operaciones
continuas en un entorno económico incierto.

La mejora en la liquidez y la rentabilidad en 2022 indica una recuperación más sólida y una adaptación
exitosa a las nuevas dinámicas del mercado. La capacidad del aeropuerto para anticipar y adaptarse a
estos desafíos post-COVID será crucial para su sostenibilidad a largo plazo.

En resumen, el aeropuerto ha experimentado una notoria resiliencia frente a los desafíos de la pandemia,
demostrando agilidad y capacidad de recuperación. La gestión eficaz de los cambios operativos y la
adaptación a las nuevas realidades del mercado son indicativos de un enfoque estratégico y orientado al
futuro. Sin embargo, la gestión prudente de la deuda y la continua adaptación a las condiciones
cambiantes del mercado seguirán siendo elementos clave para el éxito sostenible en el futuro.

12.2 ACTIVOS Y PASIVOS

Los activos (assets en inglés) son los recursos tanto tangibles como no de los cuales dispone una empresa
o un grupo empresarial que están relacionados con su actividad financiera y les permite realizarla con
normalidad. En el ámbito aeroportuario, algunos tipos de activos podrían ser terrenos y edificaciones,
equipamiento de handling o sistemas de navegación, entre otros.

En finanzas y contabilidad se distinguen dos tipos de activos principales en función de su disponibilidad y

su liquidez. Por un lado, tenemos los activos circulantes, que son los activos que se esperan convertir en
efectivo, vender o consumir dentro de un ciclo operativo normal. Por otro lado, tenemos los activos no
circulantes, que son aquellos que representan bienes o inversiones a largo plazo y que no se espera que
se conviertan en efectivo o se consuman en el corto plazo, sino que se utilizan para la operación continua
del negocio.

Los activos totales del aeropuerto de Frankfurt en 2022 ascendieron a 17.607,6 millones de euros, un
valor 39,7% superior al obtenido en 2019, el último año prepandemia.

Los activos no circulantes crecieron un 25%, ascendiendo a 14.366,1 millones de euros. La principal causa
de ello son las inversiones en capacidad realizadas, que han supuesto el aumento de propiedades y
equipamiento en el aeropuerto de Frankfurt, y la inyección de capital de Fraport AG en Joint Ventures en
las que participa, como se explicará a continuación.

En cuanto a inversión en Joint Ventures, es decir UTEs, la empresa pasó a tener 420,1 millones de euros,
siendo la principal de ellas Fraport TAV Antaya, con 375 millones de euros invertidos por Fraport AG.
Además, las inversiones en proyectos de explotación de aeropuertos aumentaron en 352,7 millones de
euros como resultado de la expansión en curso de la empresa del grupo en Lima y de los efectos de las
divisas. Los otros activos financieros aumentaron en 241,1 millones de euros.

Con 3.230,1 millones de euros, el activo circulante aumentó en 101,1 millones de euros con respecto a
2021, debido principalmente al incremento de otros activos financieros a corto plazo (+93,2 millones de
euros). Además, el aumento de los créditos comerciales (+24,8 millones de euros) debido a los volúmenes
de tráfico y el aumento de los créditos y activos financieros (+24,6 millones de euros) y no financieros
(+18,5 millones de euros) debido a la fecha del balance contribuyeron al aumento. El efectivo y los
equivalentes de efectivo, por su parte, disminuyeron en 77,6 millones de euros. Los activos no circulantes
mantenidos para la venta disminuyeron en 108,3 millones de euros con respecto a la fecha de balance de

P á g i n a 44 | 71
2021, debido principalmente a la transferencia del 24,5% de las acciones de la empresa del Grupo Xi'an
completada el 24 de mayo de 2022.

Por otro lado, tenemos el pasivo (liabilities, en inglés), que son las obligaciones o deudas financieras que
la empresa tiene con terceros. Estas se deben cumplir en el futuro, ya sea entregando activos o prestando
servicios, y surgen como resultado de transacciones pasadas. Siguiendo el mismo criterio que con los
activos, los pasivos se pueden clasificar circulantes o no circulantes.

En el caso de Fraport, el pasivo no circulante aumentó en 337,2 millones de euros hasta los 11.232,6
millones (+3,1%) respecto a 2021, en particular debido al pasivo financiero a largo plazo. Además, el pasivo
circulante aumentó en el periodo 2021-2022 en 803,5 millones de euros, hasta los 2.231,0 millones
(56,3%). Esto se debe principalmente al aumento de los pasivos financieros (+582,0 millones de euros) en
relación con las reclasificaciones programadas y a los pasivos financieros a corto plazo en la empresa del
grupo Fraport en Lima.

En la Figura 23 se pueden ver los activos y los pasivos del Grupo Fraport en 2022.

Figura 23 de activos y pasivos del grupo Fraport en 2022.

A continuación, se analizarán los activos no circulantes de Fraport en función de su categoría. En la Figura

24 se puede ver la comparación entre el incremento de activos no circulantes entre 2019 y 2022. Mientras
que los valores de incremento en aviación, handling y retail and real state se han mantenido relativamente
constantes (siendo la variación en todos de ellos de entre el 2% y el 8%), el incremento en actividades
internacionales y servicios se ha reducido un 54%. Esto es debido principalmente a que en 2019 el grupo
Fraport expandió y extendió la infraestructura de gran parte de sus aeropuertos internacionales,
principalmente los griegos y brasileños. Además, el valor de 2019 creció también en gran parte debido a
la aplicación de la norma de contabilidad IFRS 16.

Figura 24 de activos no circulantes del grupo Fraport en los años 2019 (círculo interior) y 2022 (círculo exterior). Fuente:
elaboración propia con datos de Fraport.

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13 SCORECARD
Siguiendo el modelo propuesto por Robert S. Kaplan y David P. Norton (ver en [23]), en la siguiente sección
se planteará el Scorecard para el aeropuerto de Frankfurt considerando clientes principales del
aeropuerto las aerolíneas y los pasajeros.

13.1 PERSPECTIVA DEL CONSUMIDOR:

Se consideran los clientes principales del aeropuerto las aerolíneas y los pasajeros. No obstante, cabe
remarcar la importancia de otros clientes potenciales como bien pueden ser las empresas de logística para
operaciones cargo para el transporte de mercancías o los servicios handling y mantenimiento de
aeronaves.

En los siguientes puntos se valoran que características valora el consumidor para tener una imagen
favorable del aeropuerto.

• Aerolíneas:
o Buena accesibilidad desde la ciudad a la terminal.
o Eficiencia en procesos de check-in, equipaje, seguridad y embarque.
o Oferta de nuevos productos con costos operativos y tarifas competentes.
• Pasajeros:
o Señalización clara.
o Buenas interacciones de servicio al cliente.
o Buena accesibilidad.
o Tiempos de espera cortos.
o Oferta de rutas.

Actualmente, más de 100 aerolíneas operan en el aeropuerto de Frankfurt con más de 250 rutas
disponibles. Asimismo, la ubicación y accesibilidad del aeropuerto es favorable. Con estos datos y con la
información ya expuesta anteriormente, se asume una buena perspectiva por parte del consumidor. No
obstante, los procesos aeroportuarios sí que podrían ser mejorados, así como los costos operativos y
tarifas.

Score actual: 7/10.

13.2 PERSPECTIVA FINANCIERA, INTERESADOS Y FINANCIAMIENTO:

Las principales fuentes de ingreso del aeropuerto de Frankfurt son: tarifas aeroportuarias por operación
y pax, concesiones comerciales, financiamiento del gobierno y financiamiento bancario.

Principalmente, el banco o cualquier otro gran inversor examinará la viabilidad del proyecto
aeroportuario, evaluando la demanda prevista de servicios, la competencia en la región y el marco
regulatorio para asegurar la sostenibilidad a largo plazo. También se analizarán las proyecciones de
ingresos del aeropuerto, considerando tasas de aterrizaje, alquileres comerciales y otros ingresos
operativos para evaluar la capacidad del proyecto para generar flujo de efectivo consistentes.

P á g i n a 46 | 71
A parte de la necesidad del flujo de dinero hay que evitar las pérdidas por ineficiencias operativas, las
cuales pueden alejar a posibles inversores. Se pueden reducir los costes desde una perspectiva de mejora
de eficiencia aeroportuaria remarcando los siguientes puntos:

• Capacidad Tecnológica:
o Mejorar la capacidad tecnológica en sistemas de gestión de tráfico aéreo y servicios al
pasajero.
o Eficiencia en la asignación de recursos en comparación con los estándares de la industria.
• Excelencia y eficiencia Operativa:
o Eficiencia en el tiempo de procesamiento de vuelos y reducción del costo operativo por
unidad.
o Tiempo de respuesta reducido a situaciones de emergencia seguido del cumplimiento de
los horarios de vuelo programados.

Score actual: 6/10.

13.3 PUNTOS A MEJORAR:

Para entregar los productos ofertados por parte del aeropuerto (rutas, comercios dentro de las
instalaciones…) a tiempo es necesario tener unas buenas técnicas de gestión para que los empleados sean
productivos y cumplan los objetivos en el tiempo esperado por el consumidor sin elevar los costes. En
resumen, las acciones de los managers afectan directamente a los objetivos de la empresa.

También es un factor a tener cuenta en el Scorecard es el tiempo que requiere cada proceso para poder
mejorar la organización interna del aeropuerto, facilitando así el intercambio de información y una posible
escalabilidad.

Por falta de personal o mala gestión (como por ejemplo picos de demanda no esperados), muchos vuelos
suelen ser reprogramados y en el peor de los casos cancelados. En febrero de 2023, el aeropuerto de
Frankfurt sufrió un fallo informático en las líneas de comunicaciones de Lufthansa que paralizó el proceso
de facturación y muchos vuelos fueron desviados a otros aeropuertos cercanos. La problemática tardó
más de 2 horas en solventarse [22], hecho que sugiere una mala gestión frente imprevistos.

Score actual: 6/10

13.4 INNOVACIÓN Y APRENDIZAJE PARA GENERAR MÁS VALOR:

El objetivo es ver que estrategias pueden augmentar el valor de Frankfurt, ya sea atrayendo más pasajeros
augmentando así su rentabilidad o actualizando las tendencias de mercado.

• Márquetin y promoción de nuevas rutas.

• Programas premium y de lealtad con las aerolíneas y la instalación aeroportuaria para fomentar
el uso del aeropuerto de forma continuada.
• Maximizar los ingresos por parte de los comercios y las concesiones para generar ingresos
adicionales.
• Facilitar transporte sostenible para reducir costes operativos y favorecer un desarrollo sostenible.
• Mejora en la eficiencia operativa haciendo inversiones en tecnología que facilite la coordinación
entre diferentes operaciones aeroportuarias.

Score actual: 6/10 recalando un impacto mayor en la mejora de eficiencia, transporte sostenible y
márquetin.

P á g i n a 47 | 71
14 ESTRATEGIA DEL AEROPUERTO

14.1 ESTRATEGIA CONSERVADORA

Una estrategia conservadora para la gestión de un aeropuerto se centra en inversiones prudentes

mediante el cumplimiento de la normativa y diversificación de ingresos.

En términos de inversiones, se busca realizar gastos estratégicos basados en análisis de riesgos y

beneficios a largo plazo, priorizando la eficiencia operativa y la seguridad. En cuanto al cumplimiento de
la normativa, se hace hincapié en la estricta adhesión a las regulaciones gubernamentales e industriales
para evitar sanciones y garantizar la seguridad.

La diversificación de ingresos implica explorar fuentes adicionales más allá de las tarifas de aterrizaje,
como servicios comerciales, alquiler de espacios y estacionamiento, con el objetivo de reducir la
dependencia de fuentes únicas tal y como se lleva a cabo actualmente.

Dichas prácticas fortalecen la posición financiera del aeropuerto, minimizando riesgos y proporcionando
estabilidad en situaciones imprevistas sin necesidad alguna de ampliación de pistas o terminal nueva.

Al adoptar esta estrategia, se busca asegurar la sostenibilidad a largo plazo del aeropuerto mientras se
mantiene un enfoque cauteloso hacia las inversiones y un seguimiento estricto a las normativas vigentes.
Esta estrategia puede generar desafíos en términos de capacidad, adaptabilidad y satisfacción del cliente
al enfrentar aumentos inesperados en la demanda.

14.2 PROPUESTA DE NUEVA PISTA

La opción de la creación de una nueva pista debe atender a razones operativas. Ya sea por motivos de
longitud de las demás pistas o para incrementar o maximizar la capacidad del aeropuerto.

Cuando estos motivos se dan, se debe diseñar una pista teniendo en cuenta las aeronaves que la usarían
y debe ser emplazada dentro de un territorio y cumpliendo el marco de restricciones constructivas,
acústicas y ambientales.

14.2.1 Configuración de pistas y capacidad usada y latente

Como se ha visto en el apartado de configuración y capacidad de pistas, el máximo de despegues y
aterrizajes es de 60 movimientos. Cuando se está cerca de llegar al máximo de movimiento es ambas
operaciones se llega a un balance entre ellas que ofrece de máxima la suma de 106 movimientos en total.

Se ha estudiado el caso del 9 de diciembre de 2023 para saber el estado de la capacidad en hora punta. El
día es elegido al azar. El día anterior al día de estudio se recoge la planificación para concretar con mayor
exactitud la estrategia de la fase pre-táctica del ATFCM.

P á g i n a 48 | 71
 Figura 25. Histograma estimado para el día 9/12/23. Fuente: [24]

De este histograma se extrae que la hora punta es de 9:00 a 10:00 y que el pico alcanza 101 movimientos.
Esto es un indicativo de que la capacidad está al límite. Visto con perspectiva se ve que las horas previas
y posteriores tienen capacidad sobrante.

Como justificación para no llevar a cabo una obra de esta envergadura se puede alegar que con una
redistribución de los horarios podría rebajar la carga de la hora punta.

Como justificación para llevar a cabo la obra se puede alegar que con la previsión de recuperación de la
demanda de 2019-20 y la crecida del aeropuerto se podría llegar a máximos en la mayoría de las horas de
la mañana.

14.2.2 Emplazamiento y Red natura 2000

Para una hipotética pista adicional, se debería emplazar la pista en una localización geográfica. Está,
siguiendo el ejemplo de las pistas anteriores rondará los 4 Km.

Tabla 19. Longitud de las pistas existentes. Fuente: [25]

Viendo la situación de los alrededores del aeropuerto y el contexto de este queda descartada cualquier
actuación de esta magnitud. El aeropuerto de Frankfurt, como otros aeropuertos, se ve cerrado, con
tendencia a acabar embebido, por las ciudades colindantes que crecen con ayuda del mismo aeropuerto.
El Sur del aeropuerto es una zona protegida tanto por la red natura 2000 como por la ley federal alemana.

Mönchbruch es, con una superficie de 937 hectáreas, la segunda reserva natural más grande del estado
federado alemán de Hesse y está catalogada como Naturschutzgebiet, que indica que es un espacio
protegido y una reserva natural.

P á g i n a 49 | 71
Los problemas acústicos y las afecciones al entorno natural y urbano ya es un problema existente en la
actualidad, esta afirmación se deduce del uso de sus 4 pistas de forma segregada.

Por tanto, como motivo limitante a las razones de capacidad y configuración, la difícil empleabilidad de la
pista, y los problemas de entorno son determinantes para descartar la idea de una nueva pista.

Figura 26. Zonas protegidas por la red natura 2000. Fuente: [26]

14.3 AUMENTO DE LA CAPACIDAD MEDIANTE LA CONSTRUCCIÓN DE UNA NUEVA

TERMINAL

Otra estrategia hard, que implique obras civiles de gran envergadura, que puede llevar a cabo la empresa
gestora del aeropuerto puede ser la ampliación del espacio de terminal. Esta es la estrategia que está
llevando actualmente a cabo Fraport con la construcción de la nueva Terminal 3, [27] como se explicará
en los siguientes párrafos.

Esta será una terminal modular ubicada al sur del aeropuerto que podrá aumentar la capacidad del
aeropuerto de Frankfurt hasta en 25 millones de pasajeros anuales. La nueva terminal 3 podrá tener hasta
4 nuevos piers, que se irán construyendo paulatinamente en función del aumento de la demanda.
Actualmente ya están en construcción 3 de los 4 piers, y serán inaugurados antes de 2026.

La construcción de esta nueva terminal irá acompañada de un people mover que podrá mover hasta 4.000
personas en cada dirección por hora, y completará el trayecto de las terminales 1 y 2 a la 3 y viceversa en

P á g i n a 50 | 71
menos de 8 minutos. También se construirán nuevos accesos en las carreteras y un nuevo aparcamiento
con capacidad para 8500 plazas, para absorber el aumento de pasajeros.

La nueva terminal irá alineada con los objetivos de Fraport y Lufthansa de ofrecer una experiencia de
usuario de máximo nivel, apostando en todo momento por la eficiencia, la comodidad y la sostenibilidad.

Por lo tanto, se puede ver que Fraport está apostando en el aeropuerto de Frankfurt por una estrategia
hard, que le permita ser capaz de absorber la demanda creciente de pasajeros manteniendo el nivel de
servicio que le caracteriza tanto al aeropuerto como a la aerolínea que tiene su sede y su mayor hub en
este.

P á g i n a 51 | 71
15 DAFO
El siguiente análisis DAFO proporciona una visión general de las características internas y externas del
aeropuerto de Frankfurt.

15.1 FORTALEZAS
1. Resiliencia Financiera: La capacidad del aeropuerto para recuperarse de las pérdidas causadas
por la pandemia destaca su resiliencia y eficacia en la gestión financiera.
2. Mejora Continua del EBITDA: El constante aumento del EBITDA sugiere una gestión eficiente de
costos y adaptabilidad a las nuevas condiciones del mercado.
3. Diversificación de Activos: La expansión de activos no circulantes, incluidas inversiones en Joint
Ventures y proyectos internacionales, refleja una estrategia de diversificación para el crecimiento
a largo plazo.
4. Ubicación Estratégica: La ubicación favorable y accesibilidad del aeropuerto, junto con más de
100 aerolíneas operando y 250 rutas disponibles, son fortalezas clave.
5. Iniciativas de Innovación: La construcción de la Terminal 3 y las inversiones en tecnología
demuestran un enfoque innovador para aumentar la capacidad y mejorar la eficiencia.

15.2 OPORTUNIDADES:
1. Crecimiento Proyectado: La proyección de crecimiento futuro, respaldada por la construcción de
la Terminal 3, ofrece oportunidades para capturar una mayor demanda de pasajeros.
2. Programas de Lealtad y Márketing: Estrategias de márketing y programas de lealtad pueden
mejorar la experiencia del cliente y atraer más pasajeros y aerolíneas.
3. Diversificación de Ingresos: La oportunidad de diversificar aún más los ingresos, especialmente a
través de servicios comerciales y concesiones, puede aumentar la estabilidad financiera.

15.3 DEBILIDADES:
1. Dependencia Financiera Externa: La disminución del ratio de capital propio y el aumento de la
deuda indican una dependencia significativa de la financiación externa, lo que podría ser una
debilidad en términos de sostenibilidad.
2. Gestión de Crisis: La gestión de crisis, como se observó en el fallo informático en febrero de 2023,
puede ser un área de mejora, afectando la eficiencia operativa y la satisfacción del cliente.
3. Limitaciones Geográficas: La imposibilidad de construir una nueva pista debido a restricciones
medioambientales y geográficas puede limitar la capacidad de manejar aumentos inesperados en
la demanda.

15.4 AMENAZAS:
1. Impacto Continuo de la Pandemia: Las amenazas persistentes relacionadas con la pandemia
podrían afectar la demanda de viajes y los ingresos, aunque se haya demostrado resiliencia hasta
ahora.
2. Competencia y Preferencias del Consumidor: La competencia en la industria de la aviación y los
cambios en las preferencias del consumidor pueden presentar desafíos adicionales.
3. Restricciones Regulatorias: Cambios en las regulaciones gubernamentales o industriales pueden
afectar la operación y rentabilidad del aeropuerto.

P á g i n a 52 | 71
16 CONCLUSIONES
En este apartado primeramente se resumirá el análisis que se ha realizado sobre la actualidad en el
aeropuerto de Frankfurt, para después realizar un análisis as is, to be, to do que acabará proponiendo una
estrategia a seguir por el aeropuerto.

El análisis integral del Aeropuerto de Frankfurt y el Grupo Fraport durante el año 2022 revela una notable
adaptabilidad y recuperación frente a los desafíos económicos provocados por la pandemia de COVID-19.
A pesar de las pérdidas iniciales y las dificultades operativas, el aeropuerto muestra resiliencia,
particularmente evidente en la recuperación constante de los ingresos y la eficiencia operativa,
simbolizada por el aumento sostenido del EBITDA.

El aumento de activos, impulsado por inversiones significativas y la expansión en Joint Ventures, destaca
la orientación estratégica del Grupo Fraport hacia la diversificación y el crecimiento. La construcción de la
Terminal 3 se posiciona como un hito crucial para aumentar la capacidad y mantener altos estándares de
servicio, especialmente ante la previsión de la recuperación de la demanda.

El análisis DAFO destaca la sólida posición financiera y operativa del aeropuerto, pero también señala la
dependencia de la financiación externa y los posibles riesgos operativos. Desafíos como la gestión de crisis
y la mejora continua de la eficiencia operativa requieren atención constante. La colaboración con
aerolíneas y la adaptación a las expectativas cambiantes de los pasajeros son esenciales para mantener
una perspectiva favorable del consumidor.

En resumen, el Aeropuerto de Frankfurt y Fraport Group demuestran una sólida capacidad de

recuperación, una estrategia bien ejecutada y una visión de futuro. La combinación de medidas
conservadoras y proyectos innovadores los sitúa en una posición sólida para enfrentar los desafíos futuros
y mantener su prominencia en la industria aeroportuaria.

Como se ha podido ir viendo a lo largo del estudio, actualmente el aeropuerto es uno de los mayores hubs
de Europa, además de ser la sede y aeropuerto principal de Lufthansa, una de las aerolíneas legacy con
mayor número de operaciones y mayor prestigio dentro del parque europeo. Esto hace que el largo radio
tenga una importancia significativa para el aeropuerto, tanto en ingresos como en volumen de
operaciones.

Por lo tanto, teniendo este ya un prestigio, un volumen de tráfico y un porcentaje de vuelos de largo radio
altos, se concluye que el objetivo a corto plazo del aeropuerto de Frankfurt es mantener su status quo.
Esto pasa por aumentar el tráfico para mantenerse al nivel de sus competidores, pero sin desarrollar
estrategias muy duras de crecimiento masivo ni grandes cambios en el mix de tráfico.

Para poder mantener este status quo se propone realizar las medidas necesarias para poder absorber el
crecimiento tanto de Lufthansa como del mercado aeronáutico en general sin reducir el nivel de servicio.

Esto no pasa por construir una nueva pista ya que, como se ha concluido a lo largo del estudio, la
configuración actual permitiría aumentar el tráfico diario en las franjas actualmente valles. Además, el
emplazamiento de dicha pista sería un problema, debido a la cercanía del aeropuerto tanto a los
municipios colindantes como a la reserva nacional Mönchbruch.

La estrategia propuesta sería la que se está realizando actualmente en el aeropuerto, la construcción de

una nueva terminal modular con tecnología puntera que sea capaz de absorber la demanda sin reducir el
nivel de servicio. La nueva terminal ha de estar al máximo nivel tecnológico, permitiendo así las mínimas
emisiones y el máximo confort, además de reforzar la imagen tanto del aeropuerto como de Lufthansa.

P á g i n a 53 | 71
17 ANEXOS

17.1 ANEXO 1: TRÁFICO DE PASAJEROS EN EL AEROPUERTO DE FRANKFURT

Unidades de tráfico Unidades de tráfico
Año Pasajeros (arr.+dep.+1xTr.)
(arr.+dep.) (arr.+dep.+Tr.)

absolut Δ Vj. (%) absolut Δ Vj. (%) absolut Δ Vj. (%)

2000 49.372.360 66.165.442 66.681.708

2001 48.568.939 -1,6 64.434.711 -2,6 64.921.301 -2,6

2002 48.459.528 -0,2 64.489.077 0,1 65.017.486 0,1

2003 48.359.318 -0,2 64.621.317 0,2 65.106.711 0,1

2004 51.106.647 5,7 69.166.965 7,0 69.794.860 7,2

2005 52.230.323 2,2 71.492.479 3,4 72.145.690 3,4

2006 52.821.778 1,1 73.756.590 3,2 74.362.420 3,1

2007 54.167.817 2,5 75.589.063 2,5 76.072.429 2,3

2008 53.472.915 -1,3 74.350.444 -1,6 74.805.935 -1,7

2009 50.937.897 -4,7 69.497.660 -6,5 70.110.170 -6,3

2010 53.013.503 4,1 75.465.262 8,6 76.091.497 8,5

2011 56.443.657 6,5 78.452.231 4,0 78.959.840 3,8

2012 57.527.249 1,9 77.945.416 -0,6 78.534.725 -0,5

2013 58.042.761 0,9 78.847.696 1,2 79.321.799 1,0

2014 59.571.802 2,6 80.756.063 2,4 81.218.397 2,4

2015 61.040.613 2,5 81.682.024 1,1 82.186.399 1,2

2016 60.792.308 -0,4 81.827.352 0,2 82.317.075 0,2

2017 64.505.151 6,1 86.354.959 5,5 86.794.859 5,4

2018 69.514.414 7,8 91.179.047 5,6 91.653.280 5,6

2019 70.560.987 1,5 91.372.384 0,2 91.845.745 0,2

2020 18.770.998 -73,4 37.888.179 -58,5 38.297.274 -58,3

2021 24.814.921 32,2 47.528.380 25,4 47.993.742 25,3

P á g i n a 54 | 71
 2022 48.923.474 97,2 68.496.102 44,1 69.017.802 43,8

2023 21.317.611 -56,4 28.730.645 -58,1 28.994.433 -58,0

Tabla 20. Tráfico de Pasajeros en el Aeropuerto de Frankfurt (2000-2023). Fuente: [10]

La gráfica proporcionada presenta datos relacionados con el tráfico de pasajeros y las unidades de tráfico
en el Aeropuerto de Frankfurt durante un período de varios años. A continuación, se realiza un análisis de
estos datos:

Análisis de la Tabla 20:

1. Pasajeros (arr.+dep.+1xTr.): Esta columna muestra el número total de pasajeros que llegaron,
partieron y realizaron transferencias en el aeropuerto en cada año.
2. Unidades de Tráfico (arr.+dep.): Esta columna indica las unidades de tráfico que se calcularon
sumando el número de llegadas y salidas de pasajeros en el aeropuerto en cada año.
3. Unidades de Tráfico (arr.+dep.+Tr.): Esta columna agrega las unidades de tráfico de llegadas,
salidas y transferencias en el aeropuerto en cada año.
4. Δ Vj. (%): Estas columnas representan la variación porcentual con respecto al año anterior en cada
categoría. "Δ Vj." se refiere al cambio porcentual.

P á g i n a 55 | 71
17.2 ANEXO 2: CÓDIGO EN ANÁLISIS DE RUTAS

import pandas as pd

file = '/content/FRA17 copia.csv'

df = pd.read_csv(file, delimiter=";")

df.fillna( 0 ,inplace=True)

#df.head()

route_counts = df.groupby(['Origin Airport', 'Destination Airport']).size().reset_index(name='count')

top_10_routes = route_counts.nlargest(10, 'count')

len(route_counts)

df['Passengers'] = df['Passengers'].str.replace(',', '').astype(float)

route_popularity = df.groupby(['Origin Airport', 'Destination Airport'])['Passengers'].sum().reset_index()

route_popularity = route_popularity.sort_values(by='Passengers', ascending=False)

route_popularity.head(10)

revenue_by_cabin_class = df.groupby('Cabin Class')[' Total Revenue(USD)'].sum()

print(revenue_by_cabin_class)

revenue_by_route = []

for index, row in top_10_routes.iterrows():

origin = row['Origin Airport']

destination = row['Destination Airport']

route_data = df[(df['Origin Airport'] == origin) & (df['Destination Airport'] == destination)]

P á g i n a 56 | 71
total_revenue = route_data[' Total Revenue(USD)'].sum()

origin_name = route_data['Origin City Name'].iloc[0]

destination_name = route_data['Destination Airport Name'].iloc[0]

revenue_by_route.append({'Origin Airport': origin, 'Destination Airport': destination, 'Origin Airport

Name': origin_name, 'Destination Airport Name': destination_name, 'Revenue(USD)': total_revenue})

revenue_df = pd.DataFrame(revenue_by_route)

revenue_df

import matplotlib.pyplot as plt

plt.figure(figsize=(10, 6))

plt.barh(revenue_df["Destination Airport Name"], revenue_df["Revenue(USD)"], color = 'c')

plt.xlabel("Revenue(USD)")

plt.ylabel("Destination Airport Name")

plt.title("Revenue by Destination Airport")

plt.show()

top_10_routes = top_10_routes.sort_values(by="count", ascending=False).head(10)

plt.bar(top_10_routes["Destination Airport"], top_10_routes["count"], color = 'lightgreen')

plt.xlabel("Destination Airport")

plt.ylabel("Frequency")

plt.title("Top 10 Frequency Routes departing from FRA")

P á g i n a 57 | 71
17.3 ANEXO 3: CLASIFICACIÓN DE LAS AERONAVES EN FUNCIÓN DE SU RUIDO

P á g i n a 58 | 71
17.4 ANEXO 4: CLASIFICACIÓN DE LAS AERONAVES EN FUNCIÓN DE SU TAMAÑO

P á g i n a 59 | 71
17.5 ANEXO 5: TABLAS DE ANÁLISIS DE TRÁFICO
Las siguientes tablas son resultados de tablas dinámicas de la información obtenida de la entidad gestora
del aeropuerto de Frankfurt [10].

Año Pasajeros
2013 58042554
2014 59571802
2015 61040613
2016 60792308
2017 64505151
2018 69514414
2019 70560987
2020 18770998
2021 24814921
2022 48923474
Tabla 21. Evolución del número de pasajeros según los años

Año Operaciones de carga Operaciones de pasajeros

2013 20.487,28 414.589,67
2014 20.834,96 425.512,87
2015 21.145,78 436.004,38
2016 21.524,78 434.230,77
2017 22.289,69 460.751,08
2018 22.138,86 496.531,53
2019 21.284,75 504.007,05
2020 19.526,27 134.078,56
2021 23.178,82 177.249,44
2022 20.094,31 349.453,39
Total general 212505,5 3832408,729
Tabla 22. Evolución de las operaciones de carga y operaciones de pasajeros según el año

Mes 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
3.877. 4.010. 4.063. 4.152. 4.227. 4.549. 4.652. 4.620. 882.86 2.211.
1
094,00 729,00 105,00 714,00 368,00 717,00 187,00 966,00 9,00 138,00
3.605. 3.670. 3.838. 3.986. 4.024. 4.365. 4.554. 4.372. 681.84 2.122.
2
738,00 559,00 667,00 403,00 980,00 161,00 345,00 562,00 5,00 360,00
4.454. 4.494. 4.607. 4.787. 4.872. 5.516. 5.592. 2.124. 925.27 2.941.
3
263,00 054,00 870,00 574,00 894,00 953,00 516,00 005,00 7,00 229,00
4.666. 4.707. 5.061. 4.934. 5.428. 5.744. 6.039. 188.07 983.83 3.972.
4
711,00 775,00 441,00 090,00 562,00 042,00 842,00 8,00 9,00 970,00
5.130. 5.321. 5.610. 5.303. 5.604. 6.137. 6.225. 272.82 1.246. 4.580.
5
301,00 400,00 749,00 480,00 578,00 088,00 994,00 6,00 651,00 762,00
5.405. 5.586. 5.744. 5.507. 5.798. 6.366. 6.580. 599.31 1.776. 4.992.
6
192,00 232,00 617,00 928,00 139,00 113,00 587,00 4,00 992,00 974,00

P á g i n a 60 | 71
 5.727. 5.856. 6.245. 6.122. 6.390. 6.869. 6.920. 1.318. 2.845. 5.023.
7
375,00 288,00 471,00 534,00 880,00 038,00 936,00 502,00 829,00 094,00
5.799. 6.114. 6.308. 5.993. 6.291. 6.798. 6.916. 1.511. 3.368. 5.192.
8
936,00 305,00 759,00 347,00 670,00 610,00 897,00 256,00 652,00 476,00
5.549. 5.878. 5.806. 5.912. 6.230. 6.625. 6.709. 1.148. 3.089. 4.887.
9
000,00 104,00 986,00 125,00 164,00 143,00 407,00 130,00 385,00 079,00
5.399. 5.475. 5.712. 5.696. 6.057. 6.372. 6.433. 1.067. 3.398. 4.936.
10
182,00 345,00 080,00 085,00 927,00 641,00 845,00 014,00 437,00 760,00
4.331. 4.442. 3.942. 4.136. 5.008. 5.244. 5.065. 656.42 2.898. 4.091.
11
977,00 098,00 208,00 484,00 105,00 494,00 742,00 0,00 175,00 226,00
4.095. 4.014. 4.098. 4.259. 4.569. 4.925. 4.868. 891.92 2.716. 3.971.
12
785,00 913,00 660,00 544,00 884,00 414,00 689,00 5,00 970,00 406,00
Total 58.042 59.571 61.040 60.792 64.505 69.514 70.560 18.770 24.814 48.923
gener .554,0 .802,0 .613,0 .308,0 .151,0 .414,0 .987,0 .998,0 .921,0 .474,0
al 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tabla 23. Número de pasajeros por mes y año

2016 2017
Pasajeros Pasajeros
Crecimient
Región Sin escala Con escala Total Sin escala Con escala Total escala escala
o
2016 2017
ASIA SUB-
CONTINEN 208.218 406.687 614.905 185.431 451.528 636.959 4% 66% 71%
T
AUSTRALI
11 228.678 228.689 22 231.383 231.405 1% 100% 100%
A
CARIBBEA
394.042 96.469 490.512 398.546 83.927 482.473 -2% 20% 17%
N
CENTRAL
5.068 28.634 33.702 4.329 31.945 36.275 8% 85% 88%
AFRICA
CENTRAL
15.986 53.786 69.772 25.905 58.990 84.896 22% 77% 69%
AMERICA
CENTRAL
52.652 61.059 113.711 56.793 67.338 124.132 9% 54% 54%
ASIA
EAST
135.717 163.157 298.874 141.072 180.953 322.024 8% 55% 56%
AFRICA
EASTERN
1.782.033 496.013 2.278.046 2.030.924 502.052 2.532.976 11% 22% 20%
EUROPE
FAR EAST
1.256.128 603.060 1.859.188 1.274.575 653.238 1.927.814 4% 32% 34%
ASIA
GULF 411.546 136.386 547.932 436.359 109.858 546.218 0% 25% 20%
MIDDLE
1.776.373 328.123 2.104.496 1.649.112 301.483 1.950.595 -7% 16% 15%
EAST
NORTH
531.008 83.416 614.424 668.042 70.811 738.853 20% 14% 10%
AFRICA
NORTH
1.772.424 1.404.207 3.176.631 1.909.664 1.296.801 3.206.465 1% 44% 40%
AMERICA
PACIFIC 8.155 8.155 7.666 7.666 -6% 100% 100%
SOUTH
214.688 328.507 543.195 150.224 323.486 473.710 -13% 60% 68%
AMERICA
SOUTHEAS
396.715 764.247 1.160.962 387.693 755.625 1.143.318 -2% 66% 66%
T ASIA

P á g i n a 61 | 71
SOUTHER
179.282 136.292 315.574 203.249 155.929 359.178 14% 43% 43%
N AFRICA
WEST
17.956 60.357 78.312 13.419 61.733 75.152 -4% 77% 82%
AFRICA
WESTERN
11.829.115 923.001 12.752.116 12.505.055 943.271 13.448.325 5% 7% 7%
EUROPE
Tabla 24. Análisis del número de pasajeros según la región. Se muestra el crecimiento entre el año 2016 y 2017. Se muestra el
porcentaje de pasajeros que vuelan con escala sobre el total de pasajeros.

2017 2016
Sin Con Sin Con
Total Total
escala escala escala escala
BERLIN 1104191 1791 1105982 1189530 2124 1191654
LONDON 1039139 15940 1055079 996323 16996 1013319
PALMA MALLORCA 813797 6250 820047 781696 5157 786853
HAMBURG 687282 1369 688651 717570 1727 719297
ISTANBUL 401049 5248 406297 538580 7186 545766
VIENNA 541695 7528 549223 521503 6122 527626
BARCELONA 442210 9966 452176 516315 8672 524988
ANTALYA 455388 15434 470822 484973 17810 502783
NEW YORK 407373 71840 479213 397307 73442 470749
SEOUL 403521 40814 444335 363174 37676 400850
BANGKOK 148648 184349 332997 188878 181640 370519
MADRID 401340 5214 406554 364147 6039 370185
MUNICH 372435 4083 376518 345996 4649 350645
SHANGHAI 251711 87265 338976 254468 79477 333945
PARIS 295934 3037 298971 295692 3143 298835
MILAN 273932 5859 279791 274525 5485 280010
LAS PALMAS 239547 19319 258866 248014 29439 277453
FUERTEVENTURA 204740 7314 212054 264906 3716 268622
DUBAI 238917 28966 267883 230674 33858 264531
ROME 238225 6559 244785 243154 9277 252431
DUBLIN 253958 4999 258957 238116 2551 240667
MOSCOW 234715 8091 242806 224513 9589 234102
TOKYO 168987 83616 252603 159810 67409 227220
STOCKHOLM 202813 13321 216134 189249 14869 204117
BEIJING 125174 58976 184150 155954 43748 199702
ZURICH 193742 3337 197079 195359 3731 199090
HURGHADA 238596 9078 247674 175322 17779 193101
AMSTERDAM 221194 2080 223274 189875 1956 191830
LISBON 257931 6696 264627 173591 12992 186583
TENERIFE 173630 15648 189278 163331 20366 183697
HELSINKI 171916 10485 182401 170771 10873 181644
TEL AVIV YAFO BEN
170544 29570 200114 141777 29229 171006
GURION
COPENHAGEN 159875 8607 168481 159898 7605 167503

P á g i n a 62 | 71
 HONG KONG 101300 41570 142870 120178 47049 167227
IZMIR 152310 11552 163862 150184 16196 166380
BUCHAREST 148692 6692 155384 143777 11686 155462
LAS VEGAS 46367 67942 114309 67885 87460 155345
SAN FRANCISCO 135634 39300 174933 107746 45836 153582
BUDAPEST 130760 9098 139858 141402 9688 151090
WARSAW 164240 3207 167447 146573 4141 150715
MANCHESTER 170938 11283 182220 138190 11740 149930
PHUKET 52353 96972 149325 22177 118203 140380
TAIPEI 100891 38087 138978 86743 51507 138250
VENICE 148589 5487 154076 130305 6057 136363
SINGAPORE 78353 37357 115710 89868 40248 130116
HERAKLION 148961 16387 165349 116940 13129 130069
PRAGUE 122483 2425 124909 124685 3230 127915
REYKJAVIK 186311 2595 188905 121104 3120 124224
WASHINGTON 111261 36137 147398 87055 37018 124072
OSLO 121309 15984 137293 103616 17175 120791
Tabla 25. Número de pasajeros en 2016 y 2017 en las ciudades top 50 más demandadas

P á g i n a 63 | 71
17.6 ANEXO 6: SEGMENTACIÓN
Destination Airport Name Marketing Airline Name Operaciones
Deutsche Lufthansa AG 377
United Airlines, Inc. 283
MCCARRAN INTERNATIONAL American Airlines 164
AIRPORT Delta Air Lines, Inc. 154
Air Canada 126
Condor Flugdienst GmbH 126
Total MCCARRAN
1230
INTERNATIONAL AIRPORT
United Airlines, Inc. 489
Deutsche Lufthansa AG 461
NEWARK LIBERTY
Scandinavian Airlines System 88
INTERNATIONAL AIRPORT
British Airways p.l.c. 75
Delta Air Lines, Inc. 71
Total NEWARK LIBERTY
1184
INTERNATIONAL AIRPORT
Air China Limited 350
Deutsche Lufthansa AG 301
PUDONG INTERNATIONAL
China Eastern Airlines 212
AIRPORT
China Southern Airlines 156
Vietnam Airlines JSC 120
Total PUDONG
1139
INTERNATIONAL AIRPORT
United Airlines, Inc. 356
Deutsche Lufthansa AG 354
SAN FRANCISCO
Delta Air Lines, Inc. 143
INTERNATIONAL AIRPORT
American Airlines 134
British Airways p.l.c. 133
Total SAN FRANCISCO
1120
INTERNATIONAL AIRPORT
Deutsche Lufthansa AG 340
United Airlines, Inc. 277
LOS ANGELES INTERNATIONAL
British Airways p.l.c. 172
AIRPORT
American Airlines 164
Delta Air Lines, Inc. 149
Total LOS ANGELES
1102
INTERNATIONAL AIRPORT
Air China Limited 480
Deutsche Lufthansa AG 238
CAPITAL INTERNATIONAL China Southern Airlines 184
AIRPORT China Eastern Airlines 99
Austrian Airlines AG dba
92
Austrian
Total CAPITAL INTERNATIONAL
1093
AIRPORT
O'HARE INTERNATIONAL Deutsche Lufthansa AG 339
AIRPORT United Airlines, Inc. 331

P á g i n a 64 | 71
 American Airlines 166
Delta Air Lines, Inc. 123
British Airways p.l.c. 122
Total O'HARE INTERNATIONAL
1081
AIRPORT
Air China Limited 342
China Southern Airlines 270
BAIYUN INTERNATIONAL
Deutsche Lufthansa AG 192
AIRPORT
China Eastern Airlines 116
Vietnam Airlines JSC 110
Total BAIYUN INTERNATIONAL
1030
AIRPORT
Deutsche Lufthansa AG 279
United Airlines, Inc. 234
SAN DIEGO INTERNATIONAL
American Airlines 158
AIRPORT
Delta Air Lines, Inc. 137
British Airways p.l.c. 107
Total SAN DIEGO
915
INTERNATIONAL AIRPORT
Air China Limited 435
Deutsche Lufthansa AG 174
SHUANGLIU INTERNATIONAL China Southern Airlines 125
KLM Royal Dutch Airlines 96
China Eastern Airlines 84
Total SHUANGLIU
914
INTERNATIONAL
Total general 10808
Tabla 26.Aeropuertos de destino más frecuente

Connecting Airport1 Connecting Country2 Operaciones

US 1598
CN 1087
AMS KE 319
MX 318
FR 214
Total AMS 3536
DE 1388
CN 843
MUC JP 437
US 357
PT 171

P á g i n a 65 | 71
 Total MUC 3196
US 2043
JP 522
LHR CA 251
BR 146
ZA 141
Total LHR 3103
CN 948
US 878
CDG MX 283
NL 239
BR 223
Total CDG 2571
DE 996
CN 735
PEK NL 350
FR 214
CH 160
Total PEK 2455
AU 988
SG 309
DXB TH 308
MY 199
ZA 121
Total DXB 1925
CN 617
FR 388
PVG NL 351
DE 300
CZ 166
Total PVG 1822
AUH AU 604

P á g i n a 66 | 71
 IN 514
IT 223
TH 203
RS 164
Total AUH 1708
US 607
GB 542
ORD DK 223
DE 144
SE 135
Total ORD 1651
BR 418
CL 372
MAD PE 326
CO 221
US 201
Total MAD 1538

Total general 23505

Tabla 27. Vuelos por aeropuerto de origen y país de destino.

Marketing Airline Name Cabin Class Suma de pasajeros

Discount Coach 8688101,18
Business 953737,86
Deutsche Lufthansa AG
Premium Coach 341060,11
First 50147,53
Total Deutsche Lufthansa AG 10033046,68
Discount Coach 1923656,54
Business 128407,61
Condor Flugdienst GmbH
Premium Coach 69795,89
First 988,61
Total Condor Flugdienst GmbH 2122848,65
Ryanair Ltd. Discount Coach 798324,1
Total Ryanair Ltd. 798324,1

P á g i n a 67 | 71
 TUIFLY GMBH Discount Coach 664295,89
Total TUIFLY GMBH 664295,89
Discount Coach 560931,83
Business 63122,58
Emirates
First 4417,82
Premium Coach 1519,07
Total Emirates 629991,3
Discount Coach 554243,37
Business 43580,46
British Airways p.l.c.
Premium Coach 23834,88
First 2436,45
Total British Airways p.l.c. 624095,16
Discount Coach 485852,81
Business 64998,23
United Airlines, Inc.
First 22753,43
Premium Coach 767,78
Total United Airlines, Inc. 574372,25
Discount Coach 535761,55
Business 23663,11
Turkish Airlines Inc.
First 553,98
Premium Coach 1,78
Total Turkish Airlines Inc. 559980,42
Discount Coach 507437,55
SUNEXPRESS Business 132,92
First 12,02
Total SUNEXPRESS 507582,49
Discount Coach 419295,75
Business 15420,32
Austrian Airlines AG dba Austrian
Premium Coach 851,83
First 629,83
Total Austrian Airlines AG dba Austrian 436197,73
Total general 16950734,67

P á g i n a 68 | 71
17.7 ANEXO 7: INDICADORES DE RENDIMIENTO FINANCIERO

Indicador en M€ 2019 2020 2021 2022

Ingresos 3705,80 1677 2143,3 3194,40
Ingresos Ajustados 3259,50 1452,5 1901,6 2863,30
EBITDA 1180,30 -250,6 757 1029,80
Resultado del Grupo 454,30 -690,4 91,8 166,60
Beneficio por Acción (€) 4,55 -7,12 0,9 1,43
Dividendo por Acción 2,00 0 0 0,00
Flujo de Efectivo Libre -373,50 -1400 -772,3 -741,00
Total de Activos 12627,30 14081,2 16240 17607,60
Ratio de Capital Propio (%) 33,70 25,7 23,1 22,20
Liquidez del Grupo 1156,30 2213,7 3564,3 3866,90
Deuda Financiera Neta 4147,00 5533,5 6369,7 7058,70
Ratio Deuda Financiera Neta a EBITDA 3,50 -22,1 8,4 6,90
Margen EBITDA (%) 31,90 -14,9 35,3 32,20
ROFRA(%) 8,80 -8,3 3,4 6,00
Ratio de Endeudamiento (%) 97,40 152,9 169,7 180,60
Tabla 28.Indicadores de rendimiento financiero del aeropuerto de Frankfurt. Fuente: [22]

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