Discovery 4 MY10 3.0 Litre V6 Diesel On-Board Diagnostics Engine Management System-1

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DISCOVERY 3,0
LITROS V6 DIESEL (AÑO 10 EU5)

SISTEMA DE GESTIÓN DEL MOTOR DE
DIAGNÓSTICO A BORDO
Árbitro: DGAA8
Land Rover Fecha de revisión: febrero de 2010 Página 1 de 71

1 Contenido
1 Contenido ................................................. ................................................. ................................................. ................................................. .................2

2. Introducción................................................ ................................................. ................................................. ................................................. ..............5
3 suposiciones clave ................................................ ................................................. ................................................. ................................................. ......6
4 Gestión del sistema de diagnóstico (DSM).................................... ................................................. ................................................. ........................7
5 Sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT) ................................. ................................................. ................................................. ...................8
5.1 Resumen................................................. ................................................. ................................................. ................................................. ..........8
5.2 Descripción funcional, descripción, supervisión y función sustitutiva ......................... ................................................. ........................9
5.3 Tabla de DTC ................................................ ................................................. ................................................. ................................................. .........9
6 Sensor de presión absoluta del colector (MAP) ................................. ................................................. ................................................. ...................11
6.1 Resumen................................................. ................................................. ................................................. ................................................. ........11
6.2 Descripción funcional, descripción, supervisión y función sustitutiva ......................... ................................................. ........................12
6.3 Tabla de DTC ................................................ ................................................. ................................................. ................................................. ......12
7 Sensor de presión de aire atmosférico (APS) ................................. ................................................. ................................................. ........................13
7.1 Resumen................................................. ................................................. ................................................. ................................................. ........13
7.2 Descripción general funcional, descripción, supervisión y función sustitutiva ......................... ................................................. ........................13
7.3 Tabla de DTC ................................................ ................................................. ................................................. ................................................. ......13
8 Sensor de flujo de aire masivo (MAF) ................................. ................................................. ................................................. ........................................14
8.1 Resumen................................................. ................................................. ................................................. ................................................. ........14
8.3 Tabla de DTC ................................................ ................................................. ................................................. ................................................. ......19
9 Sensor de posición del cigüeñal [ Sensor de velocidad/sincronización del motor] (CKP).................... ................................................. ................................21
9.1 Resumen................................................. ................................................. ................................................. ................................................. ........21
10 Sensor [fase] de posición del árbol de levas (CMP).................... ................................................. ................................................. ................22
10.1 Resumen ................................................ ................................................. ................................................. ................................................. ....22
10.2 Descripción general funcional y monitoreo................................. ................................................. ................................................. ...................22
11 Monitores de voltaje ................................................ ................................................. ................................................. ................................................. .23
11.1 Resumen ................................................ ................................................. ................................................. ................................................. ....23
11.2 Descripción general funcional, descripción, supervisión y función sustituta ......................... ................................................. .................23
11.3 Tabla de DTC ................................................ ................................................. ................................................. ................................................. ...24
12 Sensor de posición de la válvula EGR [Véase también Actuador de válvula].... ................................................. ................................................. 25
12.1 Resumen ................................................ ................................................. ................................................. ................................................. ....25
12.2 Descripción general funcional, descripción, supervisión y función sustitutiva ......................... ................................................. .................26
12.3 Tabla de DTC ................................................ ................................................. ................................................. ................................................. ...26
13 Sensor de presión de riel común .................................... ................................................. ................................................. ................................30
13.1 Resumen ................................................ ................................................. ................................................. ................................................. ....30
13.2 Descripción general funcional, descripción, supervisión y función sustitutiva ......................... ................................................. .................30
13.3 Tabla de DTC ................................................ ................................................. ................................................. ................................................. ....32

14 Sensor de temperatura del combustible de riel común ................................... ................................................. ................................................. .................33
14.1 Resumen ................................................ ................................................. ................................................. ................................................. ....33
14.3 Tabla de DTC ................................................ ................................................. ................................................. ................................................. ....34
15 Sensor de presión diferencial del filtro de partículas [ Modelos DPF ].................... ................................................. ........................................35
15.1 Resumen ................................................ ................................................. ................................................. ................................................. ....35
15.3 Tabla de DTC ................................................ ................................................. ................................................. ................................................. ...36
16 Sensor(es) de temperatura del catalizador .................................... ................................................. ................................................. ................................37
16.1 Resumen ................................................ ................................................. ................................................. ................................................. ....37
16.3 Tabla de DTC ................................................ ................................................. ................................................. ................................................. ...37
17 Válvula de recirculación de gases de escape (EGR) ................................. ................................................. ................................................. ...................41
17.1 Resumen ................................................ ................................................. ................................................. ................................................. ....41
17.3 Tabla de DTC ................................................ ................................................. ................................................. ................................................. ...43
18 Actuador de recirculación de gases de escape (EGR) ................... ................................................. ................................................. .................45
18.1 Resumen ................................................ ................................................. ................................................. ................................................. ....45
18.3 Tabla de DTC ................................................ ................................................. ................................................. ................................................. ...46
19 Bomba de combustible de alta presión ................................. ................................................. ................................................. ........................................47
19.1 Resumen ................................................ ................................................. ................................................. ................................................. ....47
19.3 Tabla de DTC ................................................ ................................................. ................................................. ................................................. ....49
20 inyectores de combustible ................................................ ................................................. ................................................. ................................................. ......51
20.1 Resumen ................................................ ................................................. ................................................. ................................................. ....51
20.3 Tabla de DTC ................................................ ................................................. ................................................. ................................................. ...52
21 Fallas internas del módulo de control del motor (ECM) ......................... ................................................. ................................................. ............60
21.1 Resumen ................................................ ................................................. ................................................. ................................................. ....60
21.2 Tabla de DTC ................................................ ................................................. ................................................. ................................................. ....60
22 Sistema de turbocompresor ................................................ ................................................. ................................................. ........................................63
22.1 Resumen ................................................ ................................................. ................................................. ................................................. ....63
22.2 Descripción general funcional, descripción, supervisión y función sustituta ......................... ................................................. ...................63
22.3 Tabla de DTC ................................................ ................................................. ................................................. ................................................. ...64
23 Acelerador del flujo de aire de admisión .................................... ................................................. ................................................. ...........................................sesenta y cinco
23.1 Resumen ................................................ ................................................. ................................................. ................................................. ....sesenta y cinco
23.2 Descripción general funcional, descripción, supervisión y función sustitutiva ......................... ................................................. ....................sesenta y cinco
23.3 Tabla de DTC ................................................ ................................................. ................................................. ................................................. ...66
24 Verificaciones de datos del archivo de configuración del automóvil (CCF) ......................... ................................................. ................................................. ................68
24.1 Resumen ................................................ ................................................. ................................................. ................................................. ....68
24.2 Tabla de DTC ................................................ ................................................. ................................................. ................................................. ....68

25 Código de preparación para el mantenimiento de inspección .................................... ................................................. ................................................. ................69

26 Glosario de términos ................................................ ................................................. ................................................. ................................................70
27 Símbolo MIL ................................................. ................................................. ................................................. ................................................. .........71

2. Introducción
Este documento describe el funcionamiento del sistema EOBD diésel de Bosch y los monitores de procesamiento de entrada utilizados para detectar fallas en sensores y actuadores.
Este documento hace referencia al Land Rover Discovery 3,0 litros V6 Diésel EU5.
El Sistema EOBD consta de una serie de Monitores diseñados para observar el funcionamiento de aspectos estratégicos del Sistema de Control de Emisiones. Para cada uno de los Monitores existe
un resumen y un análisis del monitor. Esto incluye una lista de los parámetros calibrados, un diagrama de flujo de señalización de fallas, códigos de falla, condiciones típicas de entrada al monitor
y umbrales de falla, según corresponda.
El sistema EOBD no se desactiva con respecto a la altitud o la temperatura ambiente. Cuando el nivel del depósito de combustible es muy bajo, el motor funciona en modo de fallo de encendido
simulado. Esto es para alertar al conductor sobre posibles daños al equipo de inyección de combustible. Durante este modo de operación, es posible que el sistema EOBD no tenga
funcionalidad completa.
Para iluminar la MIL, la condición de falla se debe observar en no más de tres ciclos de manejo. Las primeras ocurrencias establecerán un código de falla y el
La tercera ocurrencia iluminará la MIL. Por lo tanto, si se realiza un reinicio del OBD, se requiere un mínimo de tres† ciclos de conducción para iluminar la MIL.
La desactivación de la MIL ocurrirá si no se detectan más condiciones de falla separadas y se han completado 3 ciclos de manejo secuenciales y posteriores en los que ya no se detecta la
condición de falla original que iluminó la MIL inicialmente.
El código de falla se borrará por completo si no se detecta la misma condición de falla después de 40 ciclos de calentamiento$.
La gestión de fallos está en consonancia con las directivas de emisiones de la UE y los códigos ISO/SAE pertinentes.
† Los modos de falla que requieren menos de tres ciclos de conducción se muestran en las tablas de resumen de DTC.
$: Un ciclo de calentamiento se define como un patrón de encendido, arranque y conducción desde frío en el que la temperatura del motor aumenta al menos 22 °C y alcanza los 70 °C. Un ciclo de conducción es un encendido, arranque,
conducción y apagado de la llave donde el ciclo de conducción es suficiente para probar el monitor. Para fallos eléctricos simples, es suficiente un funcionamiento de menos de 5 minutos; para algunos monitores, por ejemplo, fallos complejos
de EGR, esto podría requerir hasta 20 minutos de conducción mixta, que incluye conducción en estado estable.

3 suposiciones clave
Los monitores EOBD son, generalmente, de tipo continuo y un subconjunto de los sistemas normales de diagnóstico de servicio y funcionamiento del motor.
Todos los actuadores de los sistemas de emisiones están equipados con al menos medios para detectar circuitos abiertos y cortocircuitos cuando sea técnicamente posible.
Todos los sensores de los sistemas de emisiones están equipados con una verificación mínima de rango y verificaciones de circuito cerrado/abierto cuando sea técnicamente posible [donde la
verificación de rango no será suficiente].
El sistema incluye los medios para determinar que los monitores se han ejecutado.
No hay monitor de catalizador.
En caso de que se detecte una falla, la MIL se activará si:
Los umbrales de emisiones EOBD se superan inmediatamente o
Es probable que los umbrales de EOBD se superen a largo plazo como resultado directo del modo de falla.
El sistema EOBD no puede funcionar correctamente

4 Gestión del sistema de diagnóstico (DSM)
Monitoreo de entrada y señalización de fallas: Diseño básico – Gestión de rutas de fallas de diagnóstico: memoria de errores reales y administración de rutas de errores.
PROCESAMIENTO DE FALLAS GESTIÓN DEL SISTEMA DE DIAGNÓSTICO

D
(DSM)
I
Ocurrencia de A
Defecto GRAMO
Se llevan a cabo reacciones sustitutivas: norte
oh
Activar valores de sustitución S
Las funciones están inhibidas. I
Defecto preliminar
S
detección
Entrada en almacenamiento
Preantirrebote
de fallos con condiciones ambientales.
completo
Genérico
Herramienta de escaneo /
Almacenamiento de fallas y gestión
Cliente
El defecto sigue presente de rutas de fallas
Ensayador
El estado de error correspondiente a cada prueba de error se determina en las funciones de diagnóstico. Además, se realiza una verificación para cada prueba de error para ver si, con el encendido en ON, hay un resultado válido. Para ello, los
resultados de las pruebas se revisan previamente en función del tiempo, eventos o manejo especial.
Las funciones de diagnóstico resumen los resultados de las pruebas individuales en rutas de error. Normalmente, se asigna una ruta de error a un componente físico y consta de hasta 4 pruebas de error individuales.
Todos los estados de la ruta se gestionan mediante el manejo de errores en una matriz de estado. En caso de error se genera adicionalmente en la memoria de errores una entrada para la ruta defectuosa. En esta entrada se guardan las condiciones
ambientales y datos de gestión adicionales para el error defectuoso. Las funciones de diagnóstico pueden volver a leer la información del campo de estado.

5 Sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT)
5.1 Resumen
Las estrategias de control de emisiones, incluidos los parámetros de inyección y EGR, son función de la temperatura del motor (medida a través de la temperatura del refrigerante).
La temperatura se utiliza para definir un 'ciclo de calentamiento'. En consecuencia, la falla es MIL activa.
Modo predeterminado: valor sustitutivo.
La verificación del rango de señal detecta un cortocircuito a tierra, alimentación o circuito abierto.
La verificación de plausibilidad identifica una función satisfactoria (error si no hay un aumento mínimo calibrable después del arranque del motor).
Análisis detallado: entrada de monitor y señalización de fallos

5.2 Descripción funcional, descripción, supervisión y función sustitutiva
El valor bruto se comprueba y se transforma en un valor analógico mediante la curva de linealización. La verificación consiste en una verificación del alcance de la señal (SRC).
Si se exceden los rangos válidos, los mensajes de error se informan una vez transcurridos los tiempos de eliminación de rebotes. Si el valor bruto vuelve al rango válido, los errores se solucionan
nuevamente una vez transcurridos los tiempos de eliminación de rebotes.
La prueba de plausibilidad sólo se lleva a cabo cuando no existe ningún error de alcance.
La temperatura del refrigerante se adquiere después del arranque del motor. Se inicia un temporizador cuando la velocidad del motor y la cantidad de inyección están por encima de los valores
calibrables; y el indicador de ciclo no está configurado para la ruta de error dinámico (una vez por ciclo de conducción). Una vez transcurrido el temporizador, se informa de un defecto de plausibilidad si
la velocidad de aumento de la temperatura del refrigerante es demasiado baja.
La prueba de plausibilidad se cancela antes de que expire el temporizador si la velocidad de aumento de la temperatura del refrigerante o el valor de la temperatura del refrigerante es suficientemente
alto.
Después de detectar errores de rango o de plausibilidad, la temperatura del combustible se suministra como un valor sustituto en frío después del arranque del motor durante un tiempo calibrable,
después del cual se utiliza un valor sustituto.
No existe ninguna condición de curación asociada con la verificación de plausibilidad (dentro del mismo ciclo de conducción).
La velocidad del ventilador de enfriamiento del motor se determina en funcionamiento normal y se calcula utilizando el valor sustituto de la temperatura del refrigerante del motor.
5.3 Tabla de DTC
Componente Falla Estrategia de seguimiento Criterios de detección de fallas MIL Secundario Prueba de demostración de precondicionamiento
Código Criterios de Parámetros
activación
Refrigerante del motor P0116 verificación de falla por defecto para Control absoluto del valor del 3er ciclo Una vez por Dos tipo 1 Un tipo 1
Temperatura Prueba de plausibilidad absoluta sensor ECT. La temperatura ciclo de conducción Ciclos Ciclos
Sensor del refrigerante debe alcanzar una
[Río abajo] temperatura mínima después de un
tiempo determinado a
una velocidad y carga del motor
calibrables, si la temperatura
de arranque está por debajo
de un umbral calibrable.

Fallo del componente Estrategia de seguimiento Criterios de detección de fallas MIL Secundario Prueba de demostración de
Código Criterios de Parámetros precondicionamiento
activación
Refrigerante del motor P0116 verificación de fallas por defecto Comprobación dinámica del 3er ciclo Una vez por Dos tipo 1 Un tipo 1
Temperatura para prueba de plausibilidad dinámica valor del sensor ECT. La ciclo de conducción Ciclos Ciclos
Sensor temperatura del refrigerante debe
[Río abajo aumentar una temperatura mínima
después de un tiempo
determinado a una velocidad y
carga del motor calibrables,
si la temperatura de arranque
está por debajo de un umbral calibrable.
P0116 Rango físico Verificar alto para Rango físico Verifique la 3er Ciclo Activo en Clave Dos tipo 1 Un tipo 1
CEngDsT temperatura del refrigerante. En Ciclos Ciclos
Límite máximo de temperatura
P0116 Rango físico Verificar nivel bajo Rango físico Verifique la 3er Ciclo Activo en Clave Dos tipo 1 Un tipo 1
para CEngDsT temperatura del refrigerante. En Ciclos Ciclos
Límite mínimo de temperatura
P0116 SRC alto para la temperatura Verificación del rango de señal 3er Ciclo Activo en Clave Dos tipo 1 Un tipo 1
del refrigerante del motor alto en el sensor ECT En Ciclos Ciclos
(aguas abajo)
P0116 SRC baja para la temperatura del Verificación del rango de señal 3er Ciclo Activo en Clave Dos tipo 1 Un tipo 1
refrigerante del motor (corriente abajo) bajo en el sensor ECT En Ciclos Ciclos

6 Sensor de presión absoluta del colector (MAP)
6.1 Resumen
La falla da como resultado emisiones elevadas dentro de los límites especificados. MAP se utiliza para controlar la retroalimentación del turbocompresor de boquilla variable (VNT) en
los modelos de turbocompresor de geometría variable (VGT) y la compuerta de descarga en las variantes de turbocompresor de geometría fija (FGT); para calcular la densidad del aire y, por lo
tanto, limita el caudal de aire (AFR); Calcular la temperatura de salida del turbo.
Modos predeterminados: impulso cero; limitación del par motor; EGR desactivado, por lo tanto MIL activo.

La función adquiere la presión de sobrealimentación a través de la entrada de Angolgue a Convertidor Digital (ADC). El valor bruto se linealiza y se controla su cumplimiento con el rango
de señal. Se emiten la presión de sobrealimentación linealizada y no linealizada.
Si se detecta un SRC, se informa al DSM y se inicia la eliminación de errores respectiva. Si ya no se detecta el error SRC, se inicia la curación respectiva.
La verificación de plausibilidad solo se lleva a cabo si no se ha producido ningún error SRC/Señal para ninguna de las señales del sensor. La verificación de plausibilidad y SRC se inhibe
si se produce un error en la alimentación del sensor utilizado.
Se detecta un error de plausibilidad si por debajo de un umbral de velocidad del motor el valor absoluto de la diferencia entre la presión de sobrealimentación y el error atmosférico es demasiado
alto durante un tiempo calibrable. En este caso, se supone un defecto del sensor de presión de sobrealimentación y se utiliza un valor predeterminado para la presión de sobrealimentación.
Si el valor absoluto de la diferencia y la velocidad del motor están por debajo de los límites anteriores durante un tiempo calibrable, el sensor de presión de sobrealimentación se considera
reparado.
6.3 Tabla de DTC
activación
turbocompresor P006A MAP Masa o volumen de aire Comparación de modelado 3er ciclo activo cuando Dos tipo 1 Un tipo 1
Impulso de presión Correlación de flujo AFS versus real para El flujo de EGR Ciclos Ciclos
Sensor detectar la falta de integridad de está deshabilitado
la entrada de aire
P0237 Verificación de falla de diagnóstico para Rango de señal Verificar nivel 3er Ciclo Activo en Clave Dos tipo 1 Un tipo 1
SRC baja presión de aire aguas bajo en el sensor MAP En Ciclos Ciclos
arriba de la válvula de admisión
sensor
P0238 Verificación de falla de diagnóstico para Verificación del rango de señal 3er Ciclo Activo en Clave Dos tipo 1 Un tipo 1
SRC alta en presión de aire alto en el sensor MAP En Ciclos Ciclos
aguas arriba de la válvula de admisión
sensor

7 Sensor de presión de aire atmosférico (APS)
7.1 Resumen
La presión atmosférica se utiliza para modificar los controles de combustible, EGR y presión de refuerzo en condiciones de gran altitud para evitar daños al turbocompresor y humo excesivo.
Este sensor es parte integral del módulo de control del motor (ECM).
Modos predeterminados: en caso de falla del sensor APS o de la prueba de correlación MAPAPS, la presión atmosférica se calcula a partir del sensor de presión de refuerzo; si ambos
sensores han fallado, se utiliza un valor predeterminado.
Las fallas son 'MIL activas' ya que el sensor es parte integral del ECM y sus efectos sobre las emisiones no se pueden demostrar completamente.
En funcionamiento normal, el valor de salida del sensor de presión atmosférica se determina a partir de la curva de linealización en función del valor bruto del sensor.
Detección de control de plausibilidad: se genera un error si la diferencia entre la presión de sobrealimentación y la presión atmosférica excede el umbral calibrado mientras que
la diferencia entre la presión de sobrealimentación y la presión de escape aguas arriba del filtro de partículas está por debajo del mínimo calibrado.
7.3 Tabla de DTC
activación
Sensor de presión P2226 Verificación de plausibilidad del Transcurrirán 10 segundos después 3er Ciclo Activo en Clave Dos tipo 1 Un tipo 1
de aire atmosférico sensor de presión atmosférica de la ejecución para permitir la entrada En Ciclos Ciclos
onda de presión para disminuir

8 Sensor de flujo de aire masivo (MAF)
8.1 Resumen
La EGR se controla en circuito cerrado según las señales deseadas de posición de la válvula y MAF [es el caudal de entrada de aire el que se exige para que coincida con el suministro de combustible].
Modos predeterminados: cero EGR; Valor sustitutivo del caudal másico de aire.
Valor sustituto de la masa de aire por cilindro calculado a partir de la velocidad del motor.
La verificación del rango de señal (SRC) detecta un flujo de aire masivo más allá de los umbrales, así como cortocircuitos a tierra, energía o circuito abierto y fallas intermitentes.
El sensor se prueba para comprobar la plausibilidad de la deriva de compensación en el período posterior al funcionamiento; la falla causada por no pasar esta prueba no es MIL.
El sensor también se prueba dinámicamente para determinar la plausibilidad de una desviación de sensibilidad cuando se cumplen las condiciones de entrada. Estas fallas detectan el sensor dentro del
rango, pero se desplaza alto o bajo, y son MIL
Debido al modo predeterminado de cero EGR de los monitores restantes, las fallas son MIL activas.
La monitorización sólo está permitida dentro de los límites de voltaje de la batería calibrables.
La verificación del rango bajo de la señal se libera si la velocidad promedio del motor está dentro de los umbrales.
La verificación del rango alto de la señal se libera durante la inicialización del ECM; se inhibe si la cantidad de combustible inyectada supera un valor de referencia (en función del régimen del motor).
El SRC alto se vuelve a habilitar si la cantidad de combustible inyectado cae por debajo de la cantidad de referencia durante un tiempo suficiente.

En caso de cortocircuito a la alimentación, masa o interrupción de la señal (no es posible diferenciar entre estos tres errores), se genera un error y se finaliza después del
tiempo de rebote. El error se soluciona y se restablece si el error desaparece durante el tiempo de rebote.
Monitorear entrada y señalización de fallas
Se lleva a cabo una verificación de plausibilidad para determinar si la desviación del desplazamiento del sensor está dentro de los límites. La verificación se realiza con flujo de aire cero: durante el período posterior al funcionamiento.
La verificación no se libera hasta que haya transcurrido un tiempo desde la parada del motor.

Desviación de compensación del sensor baja y alta
Si se libera la verificación de plausibilidad, se toma una lectura promedio del sensor y se compara con los umbrales. Si el valor es menor que el umbral inferior para el tiempo de rebote, la deriva baja de compensación del
sensor se detecta como finalmente defectuosa y se activan las funciones sustitutas.
La verificación continúa y si el valor de la señal aumenta por encima del umbral inferior para el tiempo de rebote, se detecta que la condición baja de deriva de compensación del sensor finalmente ha sanado, se reinicia
y se retiran las funciones sustitutas.
Si el valor es mayor que el umbral superior para el tiempo de rebote, se detecta una desviación alta de compensación del sensor y se activan las funciones sustitutas. La verificación continúa y si el valor de la señal cae por
debajo del umbral superior para el tiempo de rebote, la condición alta de desviación de compensación del sensor se detecta como finalmente reparada, se reinicia y se retiran las funciones sustitutas.
Plausibilidad de la desviación de compensación del sensor MAF

La verificación de plausibilidad de la monitorización de la deriva de sensibilidad del sensor solo se realizará si se cumplen todas las condiciones de entrada principales enumeradas anteriormente.
Para evitar errores falsos del controlador del sistema de aire durante las pruebas de diagnóstico de servicio del actuador, la plausibilidad del monitoreo de la deriva de sensibilidad se puede inhibir durante estas
operaciones mediante la configuración de una máscara de bits.
Para comprobar la plausibilidad, se compara el caudal másico de aire corregido con una señal de caudal másico de referencia para EGR cerrada calculada con la ecuación del gas.
Se detecta un error si se produce una desviación definida.
Para lograr lo anterior, la relación de flujo másico de aire normalizado calculada se compara con límites calibrables; Se deben cumplir condiciones de liberación específicas para cada una de las verificaciones del
límite de deriva de sensibilidad superior e inferior.
Comprobación del límite de deriva de sensibilidad inferior
La verificación se libera siempre que se cumplan todas las condiciones de entrada principales, no esté inhibida por ninguna prueba de diagnóstico de servicio del actuador, la velocidad del motor esté dentro del rango
de prueba y la presión de sobrealimentación esté por encima de su umbral.
Si se libera el control, se controla la relación de masa de aire normalizada. Si cae por debajo del umbral de falla, el error bajo de deriva de sensibilidad se detecta como defectuoso preliminar. Si el error
persiste durante el tiempo de rebote se informa como finalmente defectuoso y se activa la función de sustitución.
Si la relación de masa de aire normalizada aumenta por encima de su umbral, el error se detecta como solucionado preliminarmente y finalmente se soluciona después del tiempo de rebote y se retira la función
sustituta.
Comprobación del límite superior de deriva de sensibilidad
La liberación de la verificación es la misma que para la verificación del límite inferior, excepto que la ventana de entrada de velocidad del motor está definida y la presión de sobrealimentación debe estar por debajo
del umbral.
Si se libera la verificación y el valor aumenta por encima del umbral de falla, el error alto de deriva de sensibilidad se detecta como defectuoso preliminar. Si el error persiste durante el tiempo de rebote se
informa como finalmente defectuoso y se activa la función de sustitución.
Si el valor cae, el error se detecta como solucionado preliminarmente y finalmente se soluciona después del tiempo de rebote cuando se retira la función sustituta.

Plausibilidad de la deriva de sensibilidad del sensor MAF

8.3 Tabla de DTC
Componente Falla Estrategia de seguimiento Criterios de detección de fallas MIL Secundario Prueba de demostración de
activación
Flujo de masa de aire P00BC Diagnóstico mínimo del flujo Umbral mínimo de flujo de aire 3er Ciclo Activo en Clave Dos tipo 1 Un tipo 1
Sensor másico de aire (Banco B2) biturbo B2 En Ciclos Ciclos
P00BC Diagnóstico mínimo del flujo Umbral mínimo de flujo de aire 3er Ciclo Activo en Clave Dos tipo 1 Un tipo 1
másico de aire (Banco B2) Monoturbo B2 En Ciclos Ciclos
P00BD Diagnóstico máximo del flujo Umbral máximo de flujo de aire 3er Ciclo Activo en Clave Dos tipo 1 Un tipo 1
másico de aire (Banco B2) biturbo B2 En Ciclos Ciclos
P00BD Diagnóstico máximo del flujo Umbral máximo de flujo de aire 3er Ciclo Activo en Clave Dos tipo 1 Un tipo 1
P00BE Diagnóstico mínimo del flujo Umbral mínimo de flujo de aire 3er Ciclo Activo en Clave Dos tipo 1 Un tipo 1
P00BE Diagnóstico mínimo del flujo Umbral mínimo de flujo de aire 3er Ciclo Activo en Clave Dos tipo 1 Un tipo 1
P00BF Diagnóstico máximo del flujo Umbral máximo de flujo de aire 3er Ciclo Activo en Clave Dos tipo 1 Un tipo 1
P00BF Diagnóstico máximo del flujo Umbral máximo de flujo de aire 3er Ciclo Activo en Clave Dos tipo 1 Un tipo 1
P0101 Error alto de deriva de compensación para Motor apagado Umbral máximo 3er ciclo toma Dos tipo 1 Un tipo 1
sensor HFM de retroalimentación AFS B2 promedio de Ciclos Ciclos
Retroalimentación
del sensor AFS en
Tecla apagada
Parada del motor

P0101 Error bajo de deriva de compensación para Motor apagado Umbral mínimo 3er ciclo toma Dos tipo 1 Un tipo 1
Retroalimentación
del sensor AFS en
Tecla apagada
Parada del motor,

P0102 Error bajo SRC para valor bruto en Entrada de voltaje fuera llave del tercer ciclo encendida, sin Dos tipo 1 Un tipo 1
sensor HFM6 de los límites, rebotada (baja) errores de suministro Ciclos Ciclos
del sensor

activación
Flujo de masa de aire P0103 Error alto SRC para valor bruto en Entrada de voltaje fuera de Tecla 3.er ciclo encendida, sin Dos tipo 1 Un tipo 1
Sensor sensor HFM6 los límites, rebotada (alta) suministro de sensor Ciclos Ciclos
errores
P010B Error alto de deriva de compensación para Motor apagado Umbral máximo 3er ciclo toma Dos tipo 1 Un tipo 1
Retroalimentación
del sensor AFS en
Tecla apagada
Parada del motor

P010B Error bajo de deriva de compensación para Motor apagado Umbral mínimo 3er ciclo toma Dos tipo 1 Un tipo 1
Retroalimentación
del sensor AFS en
Tecla apagada
Parada del motor,

P010C Error bajo de SRC para valor bruto en Entrada de voltaje fuera de llave del tercer ciclo encendida, sin Dos tipo 1 Un tipo 1
el sensor HFM6 los límites, rebotada (baja) suministro de sensor Ciclos Ciclos
errores
P010D Error alto SRC para valor bruto Entrada de voltaje fuera de 1er ciclo (3er Tecla encendida, Ninguno Un tipo 1
en el sensor HFM6 los límites, rebotada (alta) descuento) sin errores de suministro Ciclos
de sensores

9 Sensor de posición del cigüeñal [Sensor de velocidad/sincronización del motor] (CKP)
9.1 Resumen
Patrón de dientes 602 con comparación de la velocidad de los dientes y la duración esperada de los espacios. Se incorpora un monitor integral de componentes (CCM) por razones críticas
de seguridad: el motor se apaga automáticamente en caso de errores no recuperables. PCL está iluminado.
No hay contenido de EOBD, excepto la verificación de continuidad del circuito incorporada al CCM existente.
La prueba de emisiones no es posible debido al modo predeterminado de apagado del motor.
La falla no es MIL activa ya que en caso de esta falla se produce el apagado del motor.
9.2 Descripción funcional, descripción, monitoreo y función sustituta Un registro preciso de la posición del motor es un
requisito previo para que la mayoría de las funciones del motor funcionen correctamente.
Se emplea una función de monitoreo de metaestado sobre la cual no se ha creado ninguna entidad de monitoreo especial adicional. La seguridad contra el mal funcionamiento la proporcionan
indirectamente las políticas de protección de EDC17 y el sistema operativo.
Para el motor diésel V6 de 3.0 L, el error de señal de posición temporal para el sensor de posición del cigüeñal y el sensor de fase del árbol de levas (ver a continuación) se reemplazan con
una falla de umbral de compensación, que resultará en un apagado del motor.
Actualmente no existen requisitos para las funciones de emergencia, por lo que el motor solo puede funcionar cuando los sensores están completamente intactos o cuando se informa que el
sensor de fase está defectuoso durante la operación. Todos los demás defectos provocan la parada del motor.

10 Sensor [fase] de posición del árbol de levas (CMP)
10.1 Resumen
El sensor de posición de la leva se utiliza para determinar la fase del cilindro. CCM existente incorporado por razones críticas de seguridad: monitorea continuamente la señal
dentro de límites [calibrables].
No afecta el funcionamiento del motor; El motor no arrancará si la señal en el arranque es inaceptable. PCL está iluminado.
Sin contenido EOBD porque no es posible realizar una preparación estándar y una prueba de emisiones.
La falla no es MIL activa.
10.2 Descripción general funcional y monitoreo
Esta función evalúa la señal del sensor de fase. La posición del motor se calcula a partir de la secuencia de las pendientes y, en su caso, de los niveles. La posición actual
se calcula comparando la señal registrada con los valores aplicados. La señal se descompone en segmentos cuyas características se describen en la solicitud.
Se puede calcular una posición absoluta del motor mediante una asignación única de los segmentos de la señal registrada en función de la señal del sensor de fase.
Sin un sistema de incremento que funcione y una señal plausible del sensor de fase, no se puede calcular la posición actual del motor basándose en la señal del sensor
de fase. Por lo tanto el motor no arranca.

11 monitores de voltaje
11.1 Resumen Dentro

del ECM se utilizan tres canales de suministro de sensores regulados.
El canal 1 se utiliza para componentes sensibles (p. ej., sensor de presión del riel) y produce una limitación del par (modo de emergencia) con PCL. En las variantes de DPF, la EGR también se
apaga debido a esta falla, por lo que el código es MIL.
El canal 2 se relaciona con componentes relacionados con las emisiones (por ejemplo, sensor de posición de la válvula EGR) y es MIL activo. En las variantes de DPF, la EGR también se apaga
debido a esta falla, por lo que el código es MIL.
El canal 3 se utiliza para componentes críticos, incluido el sensor de posición del cigüeñal, y la falla de estos sensores provoca el apagado forzado del motor. En la variante DPF, el código se ha
calibrado en MIL, pero el hecho de que el motor esté apagado significa que en realidad no avanzará a MIL encendido.
11.2 Descripción general funcional, descripción, monitoreo y funciones sustitutas Los comparadores en el hardware
monitorean los voltajes de suministro del sensor. Los umbrales de detección están fijos en el hardware y, por lo tanto, no se pueden calibrar. Hay rutas de error independientes para
cada uno de los consumibles. La detección y reparación de errores se controlan en el tiempo, con conjuntos de parámetros separados para cada uno de los suministros.

11.3 Tabla de DTC
activación
Suministro de sensores P0A94 Error Suministros del sensor 1 Aumento monótono del eje de 3er Ciclo Activo en Clave Dos tipo 1 Un tipo 1
cantidad apunta por encima de En Ciclos Ciclos
los valores de par básicos.
Sólo entonces se pueden
evaluar los datos básicos
mediante interpolación como una
curva de par por encima de la
cantidad. A su vez, el requisito
previo para esta condición es
un aumento estrictamente
monótono de los puntos del eje
de cantidad por encima del eje de par.
P0A94 Error en el suministro del sensor 2 Aumento monótono del eje de 3er Ciclo Activo en Clave Dos tipo 1 Un tipo 1
P0A94 Error en el suministro del sensor 3 Aumento monótono del eje de 3er Ciclo Activo en Clave Dos tipo 1 Un tipo 1

12 Sensor de posición de la válvula EGR [Véase también Actuador de válvula]
12.1 Resumen
La válvula EGR se controla a una posición de elevación de válvula deseada mediante un control de circuito abierto rápido y un control de circuito cerrado lento mediante el Lift Pot. Es probable que
errores importantes en la lectura baja del potenciómetro provoquen emisiones elevadas de NOx en el motor; Es probable que los errores en la lectura alta del potenciómetro provoquen emisiones
elevadas de partículas del motor.
Las fallas de verificación de rango de señal se verifican continuamente y la falla da como resultado un valor predeterminado de EGR cero, por lo tanto, la falla es MIL activa.
La posición de cierre de válvula se adapta después de cada ciclo de marcha en marcha atrás y se controla de tal manera que se pueda detectar una desviación a corto o largo plazo de la posición de
cierre de válvula. Estas fallas no son MIL.

Las siguientes subfunciones están implementadas en este controlador de componente:
o Vigilancia estática (Signal Range Check) o Vigilancia

de la alimentación del sensor o
Corrección de la posición de
compensación o Adaptación de la
oh compensación del punto cero En caso de errores en la alimentación del sensor, se cancelan las comprobaciones del rango de señal y se activa un valor sustitutivo.
12.3 Tabla de DTC
activación
Válvula de EGR P0403 Error de carga abierta para el Banco 1 Fallo detectado por el 3er Ciclo Requiere que Dos tipo 1 Un tipo 1
hardware, rebotado la válvula sea Ciclos Ciclos
accionada
P0403 Error de sobrecorriente para el Banco 1 Falla detectada por el 3er ciclo Requiere que Dos tipo 1 Un tipo 1
hardware, rebotada la válvula sea Ciclos Ciclos
accionada
P0403 Error de sobretemperatura para Fallo detectado por el 3er ciclo Requiere que Dos tipo 1 Un tipo 1
Banco1 hardware, rebotado la válvula sea Ciclos Ciclos
accionada
P0403 Error de sobrecorriente dependiente Fallo detectado por el 3er ciclo Requiere que Dos tipo 1 Un tipo 1
de la temperatura para el Banco 1 hardware, rebotado la válvula sea Ciclos Ciclos
accionada
P0403 Error de subtensión para Fallo detectado por el 3er ciclo Requiere que Dos tipo 1 Un tipo 1
accionada
P0404 Error de sobrecarga de cortocircuito Fallo detectado por el 3er ciclo Requiere que Dos tipo 1 Un tipo 1
para el Banco 1 hardware, rebotado la válvula sea Ciclos Ciclos
accionada
P0405 Cortocircuito a tierra en Fallo detectado por el 3er ciclo Requiere que Dos tipo 1 Un tipo 1
Error de salida 1 para el banco 1 hardware, rebotado la válvula sea Ciclos Ciclos
accionada

activación
Válvula de EGR P0405 Cortocircuito a tierra en Fallo detectado por el 3er Ciclo Requiere que Dos tipo 1 Un tipo 1
Error Out2 para el Banco1 hardware, rebotado la válvula sea Ciclos Ciclos
accionada
P0405 Error de cortocircuito a tierra para el Fallo detectado por el 3er ciclo Requiere que Dos tipo 1 Un tipo 1
Banco 1 hardware, rebotado la válvula sea Ciclos Ciclos
accionada
P0406 Cortocircuito al encendido Fallo detectado por el 3er ciclo Requiere que Dos tipo 1 Un tipo 1
accionada
Error Out2 para el Banco1 hardware, rebotado la válvula sea Ciclos Ciclos
accionada
P0406 Error de cortocircuito a alimentación Fallo detectado por el 3er ciclo Requiere que Dos tipo 1 Un tipo 1
accionada
P0409 Error sin carga para el Banco 1 Fallo detectado por el 3er ciclo Requiere Dos tipo 1 Un tipo 1
hardware, rebotado que la válvula Ciclos Ciclos
sea
P0409 DFC para SRC máx (en caso de Entrada de voltaje fuera accionada. 3er ciclo. Llave encendida, Dos tipo 1 Un tipo 1
entrada analógica) de los límites, rebotada sin errores de Ciclos Ciclos
suministro del sensor.
P0409 DFC para SRC min (en caso de Entrada de voltaje fuera Tecla del tercer ciclo encendida, sin Dos tipo 1 Un tipo 1
Entrada analogica) de los límites, rebotada suministro de sensor Ciclos Ciclos
errores
P042E Desviación negativa La desviación de control de la 3er ciclo Requiere Dos tipo 1 Un tipo 1
permanente del gobernador para B1 posición de la válvula EGR es EGR activo y Ciclos Ciclos
la diferencia entre el punto sin fallas en el
de ajuste y la posición real. puente H ni
Si esto está por encima de un retroalimentación
umbral durante un tiempo, sensores
se determina una
condición de falla.

activación
Válvula de EGR P042F Desviación positiva La desviación de control de la 3er ciclo Requiere Dos tipo 1 Un tipo 1
se determina una
P044A Error sin carga para el Banco 2 Fallo detectado por el 3er ciclo Requiere que Dos tipo 1 Un tipo 1
accionada
P044A DFC para SRC máx (en caso de Entrada de voltaje fuera Tecla del tercer ciclo encendida, sin Dos tipo 1 Un tipo 1
entrada analógica) de los límites, rebotada (Máx.) suministro de sensor Ciclos Ciclos
errores
P044A DFC para SRC min (en caso de Entrada de voltaje fuera Tecla del tercer ciclo encendida, sin Dos tipo 1 Un tipo 1
Entrada analogica) de los límites, rebotada (Min) suministro de sensor Ciclos Ciclos
errores
P044C Error de cortocircuito a tierra para el Fallo detectado por el 3er ciclo Requiere que Dos tipo 1 Un tipo 1
accionada
P044D Error de cortocircuito a alimentación Fallo detectado por el 3er ciclo Requiere que Dos tipo 1 Un tipo 1
accionada
P045A Error de carga abierta para el Banco 2 Fallo detectado por el 3er ciclo Requiere que Dos tipo 1 Un tipo 1
accionada
P045A Error de sobrecorriente para el banco 2. Falla detectada por el 3er ciclo Requiere que Dos tipo 1 Un tipo 1
hardware, rebotada. la válvula sea Ciclos Ciclos
accionada
P045A Error de sobretemperatura para Fallo detectado por el 3er ciclo Requiere que Dos tipo 1 Un tipo 1
accionada
P045A Error de sobrecorriente dependiente Fallo detectado por el 3er ciclo Requiere que Dos tipo 1 Un tipo 1
de la temperatura para el Banco 2 hardware, rebotado la válvula sea Ciclos Ciclos
accionada

Falla Estrategia de seguimiento Criterios de detección de fallas MIL Secundario Prueba de demostración de
Componente Código Criterios de Parámetros precondicionamiento
activación
Válvula de EGR P045A Error de bajo voltaje para Fallo detectado por el 3er Ciclo Requiere que Dos tipo 1 Un tipo 1
accionada
P045B Error de sobrecarga de cortocircuito Fallo detectado por el 3er ciclo Requiere que Dos tipo 1 Un tipo 1
accionada
P045C Cortocircuito a tierra en Fallo detectado por el 3er ciclo Requiere que Dos tipo 1 Un tipo 1
accionada
P045C Cortocircuito a tierra en Fallo detectado por el 3er ciclo Requiere que Dos tipo 1 Un tipo 1
Error Out2 para Bank2 hardware, rebotado la válvula sea Ciclos Ciclos
accionada
P045D Cortocircuito al encendido Fallo detectado por el 3er ciclo Requiere que Dos tipo 1 Un tipo 1
accionada
P045D Cortocircuito al encendido Fallo detectado por el 3er ciclo Requiere que Dos tipo 1 Un tipo 1
Error Out2 para Bank2 hardware, rebotado la válvula sea Ciclos Ciclos
accionada
se determina una
P045F Desviación positiva La desviación de control de la 3er ciclo Requiere Dos tipo 1 Un tipo 1
se determina una

13 Sensor de presión de riel común
13.1 Resumen La
bomba de suministro de combustible logra la presión deseada en el riel mediante el control de circuito cerrado en el sensor de presión del riel. Una presión incorrecta en el riel dará como
resultado una cantidad y calidad incorrectas de la inyección de combustible con los consiguientes efectos en las emisiones. Si el sensor indica alto, la cantidad inyectada será baja (control PWM
del inyector) y viceversa.
La presión deseada del riel es un factor calibrado que varía con la velocidad (y la carga) del motor.
Modos predeterminados: motor apagado (PCL encendido). No MIL activo.
La verificación de rango detecta un cortocircuito a tierra, energía o circuito abierto.
Sensor probado para detectar desviación de compensación durante el arranque y/o sobremarcha.
13.2 Descripción funcional, descripción, monitoreo y función sustitutiva El sensor de presión del riel se monitorea
continuamente durante la adquisición de la señal mediante una verificación del rango de la señal de entrada analógica.
Si el voltaje bruto del sensor aumenta por encima del umbral de falla superior, el sensor SRC alto se detecta como defectuoso preliminar. Si el error persiste durante el tiempo de rebote, se
detecta que el error es finalmente defectuoso y se activa la función de sustitución. Si el voltaje bruto del sensor cae posteriormente, el error no se soluciona hasta el siguiente reinicio del ECM.
La detección de errores de baja salida del sensor es similar.

Comprobación del rango de señal del sensor de presión del riel
Diagrama de estado de monitoreo de compensación del sensor de presión del riel

13.3 Tabla de DTC
activación
Presión del carril P0192 Voltaje del sensor por debajo del límite La tensión bruta del sensor cae 3er Ciclo Activo en Clave Dos tipo 1 Un tipo 1
Sensor inferior por debajo del valor límite. En Ciclos Ciclos
Además, si el voltaje sin
procesar del sensor cae por
debajo
P0193 Voltaje del sensor por encima del límite de su valor, el voltaje sin 3er Ciclo Activo en Clave Dos tipo 1 Un tipo 1
superior procesar del sensor excede el valor límite. En Ciclos Ciclos
Además, si el voltaje bruto
del sensor sin corregir excede
su valor

14 Sensor de temperatura del combustible de riel común
14.1 Resumen La presión

del riel o el abastecimiento de combustible deseados pueden limitarse a temperaturas elevadas para proteger los componentes del FIE. Por lo tanto, un fallo en la entrada de temperatura del combustible
puede provocar la aplicación de la presión del riel o del límite de abastecimiento de combustible. La falla del sensor no resulta en emisiones que excedan los umbrales de EOBD.
Modos predeterminados: temperatura alta.
Diagrama de flujo
14.2 Descripción general funcional, descripción, monitoreo y función sustituta Este controlador de componente consta de:
monitoreo estático (verificación del rango de señal) y respuesta transitoria.
Durante la evaluación de la señal analógica se comprueba y transforma el valor bruto convertido. La verificación consiste en una verificación del alcance de la señal (SRC). Si se exceden los rangos
válidos, se informarán mensajes de error una vez transcurrido el rebote. Si el valor bruto vuelve al rango válido, los errores se solucionan nuevamente una vez transcurridos los tiempos de eliminación
de rebotes.
Temperatura del combustible actualizada cada 100 ms.

14.3 Tabla de DTC
activación
Combustible
P0181 Rango físico Verifique temperatura Temperatura medida fuera 3er Ciclo Activo en Clave Dos tipo 1 Un tipo 1
Temperatura alta del combustible del límite (alta) En Ciclos Ciclos
Sensor
P0181 Rango físico Verifique la temperatura Temperatura medida fuera 3er Ciclo Activo en Clave Dos tipo 1 Un tipo 1
baja del combustible del límite (baja) En Ciclos Ciclos
P0182 SRC bajo para sensor de Entrada de voltaje fuera 3er Ciclo Activo en Clave Dos tipo 1 Un tipo 1
temperatura del combustible de los límites, sin rebote (bajo) En Ciclos Ciclos
P0183 SRC alto para sensor de Entrada de voltaje fuera 3er ciclo Motor Dos tipo 1 Un tipo 1
temperatura del combustible de los límites, rebotada (alta) funcionando Ciclos Ciclos

15 Sensor de presión diferencial del filtro de partículas [Modelos DPF]
15.1 Resumen El
sensor de presión diferencial del filtro de partículas se utiliza para verificar la funcionalidad y la integridad del filtro de partículas.
Las fallas son MIL activas. Modo predeterminado: Filtro particular diésel (DPF) obstruido o bloqueado.
El seguimiento se realiza de la siguiente manera:
Las comprobaciones del rango de señal y del rango de señal mejorada detectan fallas de continuidad del circuito.
La plausibilidad se determina comprobando la lectura de la presión diferencial a través del filtro de partículas en función del caudal de gases de escape calculado mientras el motor
está en marcha. Esta verificación sólo se realiza siempre que las condiciones de funcionamiento del motor estén por encima de los umbrales mínimos y la regeneración no esté en
progreso, es decir, la temperatura del refrigerante, la velocidad del motor y la carga dentro del rango operativo.
Comprobación de plausibilidad del motor apagado de la lectura de presión diferencial antes de arrancar el motor o después de su funcionamiento: si la presión diferencial medida a
través del filtro de partículas es mayor que un valor fijo, se registra el defecto de no plausibilidad.
Plausibilidad dinámica: se establece un error si la señal del sensor de presión diferencial no cambia en una cantidad calibrada después de que se detecta un aumento transitorio
en el caudal volumétrico de escape.
Integridad del filtro: cuando la presión diferencial a través del filtro de partículas está por debajo del umbral mínimo (dependiendo del flujo volumétrico de gases de escape calculado),
se detecta la condición de baja eficiencia de filtración.
Detección de filtro sobrecargado: cuando la presión diferencial a través del filtro de partículas está por encima del umbral de sobrecarga (dependiendo del flujo volumétrico
de gases de escape calculado), se detecta la condición de sobrecarga.
Detección de filtro obstruido: cuando la presión diferencial a través del filtro de partículas está por encima del umbral máximo (obstruido), dependiendo del flujo de volumen de
gas de escape calculado, se detecta la condición de obstrucción.
Destruido: se establece un error si la presión diferencial máxima está por debajo del umbral mínimo calibrado.
Línea de manguera: se establece un error si la presión diferencial filtrada es menor que el umbral mínimo calibrado.
Protección del motor: Se genera un error si debido a una alta presión diferencial se ha forzado una regeneración del filtro de partículas.
Desviación de la masa de hollín: se establece un error si la diferencia entre la masa de hollín simulada y calculada cae por debajo del umbral mínimo calibrado o aumenta por encima
del umbral máximo calibrado.

15.3 Tabla de DTC
activación
Emisión P151B Ruta de error para monitoreo La corrección de cantidad 3er Ciclo Activo en Clave Dos tipo 1 Un tipo 1
Bucles de control total de FMO excede el Ciclos Ciclos
Encendido (sucede una
valor asignado vez por ciclo)
P151C Ruta de error para monitoreo La corrección de cantidad 3er Ciclo Activo en Clave Dos tipo 1 Un tipo 1
total de FMO excede el Ciclos Ciclos
valor asignado vez por ciclo)
Filtro particular P244A Verificación de fallas de diagnóstico Filtro de partículas 1er ciclo Requiere Un tipo 1 Un tipo 1
para la medida de desviación destruido o desmontado. velocidad del motor/ Ciclos Ciclos
mínima de lo simulado y medido carga/tiempo de
funcionamiento/
temperatura
del refrigerante/
temperatura
ambiental/
flujo de presión de
escape/sin errores en
la línea de
manguera/estado
del motor después del funcionamiento
P2452 Conexión de línea de manguera DPF El flujo de escape excede el valor 3er ciclo Motor Dos tipo 1 Un tipo 1
controlar mínimo en Ciclos Ciclos
P2454 Verificación del rango de señal DPF Señal de tensión de presión marcha 3er ciclo activo en la llave Dos tipo 1 Un tipo 1
Sensor de presión fuera de límites, rebotada En Ciclos Ciclos
P2455 Verificación del rango de señal DPF Señal de tensión de presión 3er Ciclo Activo en Clave Dos tipo 1 Un tipo 1
Sensor de presión fuera de límites, rebotada En Ciclos Ciclos
P2463 Comprobación de fallos de diagnóstico para Nivel de hollín por encima del 3er ciclo Motor Dos tipo 1 Un tipo 1
Masa máxima de hollín nivel máximo para una mayor funcionando Ciclos Ciclos
regeneración del cliente
Presión del filtro de partículas P2452 Plausibilidad de la presión del DPF Presión fuera de límites 3er ciclo Motor Dos tipo 1 Un tipo 1
funcionando Ciclos Ciclos
P2453 Plausibilidad de la presión del DPF Presión fuera de los límites 3er ciclo Motor Dos tipo 1 Un tipo 1
funcionando Ciclos Ciclos

16 Sensor(es) de temperatura del catalizador
16.1 Resumen
El sensor de temperatura del precatalizador se utiliza como parte del control de la regeneración del filtro de partículas Diesel y forma parte de la verificación de funcionalidad e integridad del filtro de
partículas.
Se monitorea el alcance y la plausibilidad del sensor de temperatura del precatalizador.
La falla puede resultar en la imposibilidad de regenerar el DPF y, por lo tanto, la MIL está activa.
Condiciones por defecto: se sustituye por un valor por defecto si se detecta un fallo.
Rango máximo: Siempre que se cumplan las condiciones de entrada del monitor, [Temperatura, velocidad y carga del motor mayores que los mínimos calibrados] se establece un error si la
salida de voltaje bruto del sensor > máximo calibrado.
Rango mínimo: se establece un error si la salida de voltaje bruto del sensor <mínimo calibrado.
Error de gradiente: siempre que se cumplan las condiciones de entrada del monitor, [temperatura, velocidad y carga del motor superiores a los mínimos calibrados; no hay regeneración en
curso] se establece un error si el gradiente de salida del sensor excede un máximo calibrado.
Plausibilidad: se establece un error si la diferencia entre la temperatura de escape real y la temperatura de escape modelada cae fuera de una banda calibrable.
16.3 Tabla de DTC
activación
Sensor de P0428 Verificación de falla de diagnóstico para Entrada de voltaje fuera de los límites, pero 3er ciclo Motor Dos tipo 1 Un tipo 1
temperatura SRCMax mejorado de la primera dentro del rango. Detección de exceso funcionando Ciclos Ciclos
aguas arriba del gato temperatura de los gases de escape de temperatura
banco primario

activación
Temperatura P0436 Voltaje atrapado en rango Entrada de voltaje atascada en 3er Ciclo Estado de Dos tipo 1 Un tipo 1
sensor rango bajo funcionamiento del Ciclos Ciclos
aguas arriba del gato motor
banco primario P0437 SRC bajo USB2 Entrada de 3er ciclo >120 s Dos tipo 1 Un tipo 1
Temperatura voltaje fuera de Motor en Ciclos Ciclos
sensor los límites, rebotada. funcionamiento,
aguas arriba del gato requiere que se
banco primario cumplan las
condiciones de
carga de
velocidad. >49 c de
refrigerante,
0,12 mg de
P0438 SRC alto USB2 Entrada de 3er ciclo combustible Dos tipo 1 Un tipo 1
voltaje fuera de inyectado Ciclos Ciclos
los límites, rebotada. durante > 25
s >1000 rpm El
motor está en marcha,
requiere que se
cumplan las
condiciones de carga
de velocidad.
>49 c de
Temperatura P2033 Fallo de diagnóstico Verificación de Entrada de voltaje fuera de los límites, pero 3er ciclo refrigerante, Dos tipo 1 Un tipo 1
sensor SRCMax mejorado de la tercera dentro del rango. Detección de exceso Ciclos
0,12 mg de combustible inyectado durante > 25 s >1000 rpm con el Ciclos
motor en marcha
detrás del filtro de temperatura de los gases de escape de temperatura
partículas

activación
Temperatura P242C SRC TpfltDS bajo Entrada de 3er ciclo Motor en Dos tipo 1 Un tipo 1
sensor voltaje fuera de marcha, Ciclos Ciclos
detrás del filtro de los límites, rebotada. requiere que
partículas se cumplan las

de
velocidad. >49 c
de
refrigerante, 0,12 mg
de combustible
inyectado durante
P242D SRC alto TPfltDS Entrada de 3er ciclo > 55 s Dos tipo 1 Un tipo 1
voltaje fuera de >1000 rpm El Ciclos Ciclos
los límites, rebotada. motor está en
marcha, requiere
que se cumplan las
condiciones de
carga de
velocidad. >49 c de
refrigerante,
0,12 mg de
Temperatura P043C SRC alto para TOxiCatD Entrada de 3er ciclo combustible Dos tipo 1 Un tipo 1
sensor Temperatura voltaje fuera de inyectado Ciclos Ciclos
aguas abajo del los límites, rebotada. durante > 55
gato s >1000 rpm El
banco primario motor está en marcha,
requiere que se
cumplan las
de velocidad.
>49 c de refrigerante, 0,12 mg de combustible inyectado para > 35 s >1000 rpm

Falla Estrategia de seguimiento Criterios de detección de fallas MIL Secundario Prueba de demostración de precondicionamiento
Componente Código Criterios de Parámetros
activación
Sensor de P043D SRC alto para TOxiCatD Entrada de 3er ciclo Motor en Dos tipo 1 Un tipo 1
Temperatura voltaje fuera de marcha, Ciclos Ciclos
temperatura detrás los límites, rebotada. requiere que
del gato se cumplan las
banco primario condiciones de carga
de
velocidad. >49 c
de
refrigerante, 0,12 mg
de combustible
inyectado para > 35 s >1000 rpm

17 Válvula de recirculación de gases de escape (EGR)
17.1 Resumen
La válvula EGR se controla a una posición de elevación de válvula deseada mediante un control de circuito abierto rápido y un control de circuito cerrado lento mediante el Lift Pot.
La falla da como resultado un EGR predeterminado a cero, por lo tanto, la falla es MIL activa. Las fallas de las válvulas atascadas pueden causar niveles de emisiones impredecibles dependiendo
de la posición en la que la válvula se atasca; por lo tanto, esto también es una falla activa MIL.
El seguimiento se realiza para:
Tope mecánico inferior

Cierre controlado en bucle abierto (pulldown)
Desviación de control permanente
Válvula atascada
Dependiendo del estado de monitorización, el sistema puede implementar reacciones especiales:
Integrador desplegable
Función de liberación
Apagar la etapa de potencia
La verificación del rango de señal detecta un cortocircuito a la alimentación, a tierra o un circuito abierto.
La desviación del límite de control verifica que la posición de la válvula sigue satisfactoriamente la demanda [por ejemplo, detecta que la válvula se atasca y/o no funciona].


El tope mecánico inferior se detecta si el punto de ajuste de posición está por debajo o es igual al valor umbral y el valor real de posición está por debajo del valor umbral durante
un tiempo preestablecido. La detección de parada se restablece tan pronto como el punto de ajuste de posición supera el valor umbral.
La desviación de control permanente positiva se detecta si la desviación de control de posición de la válvula está por encima del umbral y si la desviación de control está presente al
menos durante un tiempo calibrable. La corrección de la desviación del control permanente positivo se produce si no se detecta ninguna desviación del control permanente positivo
durante un tiempo calibrable.
La desviación de control permanente negativa se detecta de manera similar a la desviación de control positiva.
Si se detecta una desviación permanente del control y si permanece presente durante un tiempo suficiente, es decir, la intervención de la función de liberación no tiene éxito, se
detecta que la válvula está atascada. En este caso se desconecta la vigilancia de una desviación permanente del control. Por tanto, la curación ya no es posible.
17.3 Tabla de DTC
activación
Válvula de EGR P0401 Desviación negativa del gobernador por Umbral máximo del caudal de 3er ciclo activo cuando el Dos tipo 1 Un tipo 1
debajo del límite EGR Ciclos Ciclos
controlador
EGR
P0402 Desviación positiva del gobernador por Umbral máximo del caudal de está activo. 3er ciclo activo Dos tipo 1 Un tipo 1
encima del límite EGR Ciclos Ciclos
cuando el
controlador EGR está activo.
P0403 Error de carga abierta para el Banco 1 Fallo detectado por el 3er ciclo Requiere Dos tipo 1 Un tipo 1
hardware, rebotado que la válvula Ciclos Ciclos
sea
P042E Desviación negativa La desviación de control de la 3er ciclo accionada Dos tipo 1 Un tipo 1
permanente del gobernador para B1 posición de la válvula EGR es Requiere EGR Ciclos Ciclos
la diferencia entre el punto activo y sin fallas
de ajuste y la posición real. en el puente H
Si esto está por encima de un ni retroalimentación
se determina una

Falla Estrategia de seguimiento Criterios de detección de fallas MIL Secundario Prueba de demostración de precondicionamiento
Componente Código Criterios de Parámetros
activación
Válvula de EGR P042F Desviación positiva La desviación de control de la 3er ciclo Requiere Dos tipo 1 Un tipo 1
se determina una
P045A Error de carga abierta para el Banco 2 Fallo detectado por el 3er ciclo Requiere que Dos tipo 1 Un tipo 1
accionada
se determina una
P045F Desviación positiva La desviación de control de la 3er ciclo Requiere Dos tipo 1 Un tipo 1
se determina una

18 Actuador de recirculación de gases de escape (EGR)
18.1 Resumen
La válvula EGR se activa eléctricamente con detección de posición. Esta sección trata únicamente de verificaciones eléctricas; los aspectos funcionales se tratan en la sección
potenciómetro de elevación/sensor de posición.
La etapa de potencia se monitorea para detectar cortocircuitos a la alimentación, cortocircuitos a tierra y errores de sobretemperatura.
La Bandera de Estado es rebotada para reconocerla como un defecto permanente.
Inmediatamente después del reconocimiento de un defecto permanente, se envía a intervalos un ciclo de trabajo de prueba a la etapa de potencia. Además, se proporcionan
transiciones de alto a bajo en el pin de desactivación para iniciar la curación durante estados de defecto provisionales y permanentes. Si el pin de estado sube y permanece así
durante un período, el error se considera solucionado. El ciclo de trabajo normal se reanuda en el pin de salida PWM y las transiciones de alto a bajo en el pin de desactivación se desactivan.

18.3 Tabla de DTC
activación
Actuador EGR P0404 Error de sobrecarga de cortocircuito Fallo detectado por el 3er Ciclo Requiere que Dos tipo 1 Un tipo 1
accionada
accionada
accionada
P044C Error de cortocircuito a tierra para el Fallo detectado por el 3er ciclo Requiere que Dos tipo 1 Un tipo 1
accionada
P044D Error de cortocircuito a alimentación Fallo detectado por el 3er ciclo Requiere que Dos tipo 1 Un tipo 1
accionada
P045B Error de sobrecarga de cortocircuito Fallo detectado por el 3er ciclo Requiere que Dos tipo 1 Un tipo 1
accionada

19 Bomba de combustible de alta presión
19.1 Resumen El motor

controla el suministro y la presión del combustible mediante una válvula de control de volumen (VCV), conocida como unidad dosificadora (MeUnCD). Esto controla el combustible suministrado a la
bomba de alta presión de Bosch y se controla en circuito cerrado mediante el sensor de presión del riel. Se aplican comprobaciones estándar del circuito de salida PWM.
El motor diésel V6 de 3.0 L tiene una válvula de control de presión del riel de combustible (PCV) que se usa junto con la válvula de control de volumen (VCV) en la unidad dosificadora de
combustible (consulte la sección anterior) para controlar de manera óptima la presión del riel de combustible.
La presión del riel de combustible se controla en tres modos de circuito cerrado:
Modo controlado por VCV (Unidad de medición)

Modo controlado por PCV
Modo de control de presión completo (CPC): circuito cerrado tanto PCV como VCV
Las condiciones predeterminadas del motor V6 Diesel de 3.0L son limitación o apagado de la velocidad del motor.
La verificación del rango de señal de los canales AD detecta voltaje y corriente fuera de rango.
La verificación de la etapa de potencia PWM detecta cortocircuito a la alimentación, tierra, circuito abierto o exceso de temperatura.
Las fallas son MIL activas, dependiendo de la reacción tomada.


19.3 Tabla de DTC
activación
Alta presión P0087 Se excedió la desviación La desviación del regulador 3er ciclo Motor Dos tipo 1 Un tipo 1
Control de combustible máxima de la presión de presión del riel cae por Correr Ciclos Ciclos
negativa del riel con la debajo del valor límite y si el
válvula de control de presión cerrada valor establecido para PCV cae
por debajo del valor límite
P0087 Presión mínima del riel La presión del carril cae por 3er ciclo Motor Dos tipo 1 Un tipo 1
excedida debajo del valor límite Correr Ciclos Ciclos
P0088 Se excedió la desviación positiva La desviación del regulador 3er ciclo Motor Dos tipo 1 Un tipo 1
máxima de la presión del riel de presión del riel excede el Correr Ciclos Ciclos
valor límite
P0088 Desviación positiva máxima de la La desviación del regulador 3er ciclo Motor Dos tipo 1 Un tipo 1
presión del riel excedida de presión del riel excede el valor Correr Ciclos Ciclos
respecto al valor establecido PCV límite y si el valor establecido
para PCV alcanza el valor límite.
Se excedió la presión del riel y

se alcanzó la posición
máxima de la válvula de
control de presión.
P0088 Presión máxima del riel La presión del riel excede el 3er ciclo Motor Dos tipo 1 Un tipo 1
excedida valor límite. No Ejecutando Ciclos Ciclos
P0090 carga abierta de salida de la hay carga conectada a la etapa el 3.er ciclo activo en la clave Dos tipo 1 Un tipo 1
válvula de control de presión de potencia. En Ciclos Ciclos
P0090 sobretemperatura del controlador del Sobretemperatura de 3er Ciclo Activo en Clave Dos tipo 1 Un tipo 1
dispositivo de la válvula de control la etapa de potencia. En Ciclos Ciclos
de presión
P0091 cortocircuito a tierra de la salida cortocircuito a tierra 3er Ciclo Activo en Clave Dos tipo 1 Un tipo 1
de la válvula de control de En Ciclos Ciclos
presión

activación
Alta presión P0092 Cortocircuito a la alimentación de la Cortocircuito al poder 3er Ciclo Activo en Clave Dos tipo 1 Un tipo 1
Control de combustible salida de la válvula de control de presión. En Ciclos Ciclos
Controlador de dispositivo P0251 carga abierta de salida de unidad no hay carga conectada a la 3er Ciclo Activo en Clave Dos tipo 1 Un tipo 1
Para medición dosificadora etapa de En Ciclos Ciclos
Unidad
P0251 sobretemperatura del controlador del potencia sobre 3er Ciclo Activo en Clave Dos tipo 1 Un tipo 1
dispositivo de la unidad dosificadora temperatura En Ciclos Ciclos
P0253 Cortocircuito a tierra de salida de cortocircuito a tierra 3er Ciclo Activo en Clave Dos tipo 1 Un tipo 1
unidad dosificadora En Ciclos Ciclos
P0254 Cortocircuito a la potencia de salida Corto circuito hacia el poder 3er Ciclo Activo en Clave Dos tipo 1 Un tipo 1
de la unidad dosificadora. En Ciclos Ciclos
Presión P0091 verificación de rango de señal error bajo Entrada de voltaje fuera Tecla del tercer ciclo encendida, sin Dos tipo 1 Un tipo 1
Válvula de control de la válvula de control de presión de los límites, rebotada suministro de sensor Ciclos Ciclos
canal AD errores
P0092 verificación del rango de señal Entrada de voltaje fuera Tecla del tercer ciclo encendida, sin Dos tipo 1 Un tipo 1
error alto del canal AD de la de los límites, rebotada suministro de sensor Ciclos Ciclos
válvula de control de presión errores

20 inyectores de combustible
20.1 Resumen Los
requisitos son la detección de "fallos graves de sincronización o de abastecimiento de combustible" y "fallos únicos". Los inyectores common rail son unidades independientes controladas eléctricamente (1 por
cilindro). La inyección es mediante inyección piloto, principal y post. La postinyección se utiliza principalmente para elevar la temperatura del escape a niveles adecuados para la regeneración del DPF.
Se lleva a cabo una serie de comprobaciones eléctricas que determinan errores de cableado/conexión y fallos en las etapas eléctricas de los inyectores.
Los modos predeterminados son apagado del motor o limitación de la cantidad de combustible (dependiendo de la falla).
Las fallas son 'MIL activas' excepto en caso de que el motor se apague.
El diagnóstico del inyector se realiza a través de las etapas de potencia piezoeléctricas. Los diagnósticos constan de dos áreas: cada una de las etapas de potencia piezoeléctrica tiene diagnósticos asociados y cada
uno de los inyectores individuales tiene diagnósticos asociados. El diagnóstico de la etapa de potencia piezoeléctrica consta de monitores de inicialización, ECU, plausibilidad y funcionamiento. El
diagnóstico del inyector consta de monitores de sincronización y carga/descarga. Las fallas permanentes se configuran mediante un contador de rebotes.
Hay dos bancos de etapas de potencia piezoeléctricas, cada una de las cuales acciona dos inyectores.
Los diagnósticos están activos desde la llave encendida. El diagnóstico de plausibilidad está activo al pulsar la tecla siempre que no se produzcan errores de inicialización.
Si la presión de combustible medida está dentro del rango y no hay fallas registradas para el sensor de presión del riel, entonces se habilita la prueba.
Los tiempos de carga y descarga del inyector se comparan con los umbrales superior e inferior para los eventos previos, principales y posteriores a la inyección. Si alguno de los tiempos cae fuera del rango, el
tiempo del inyector está fuera de rango y se genera un error. Además, si los tiempos de descarga son significativamente diferentes a los tiempos de carga, se genera un error.
Si el número de inyecciones es limitado debido al equilibrio de carga o fallas de software, se pueden generar una serie de errores.
Durante la etapa de construcción del motor, los factores de ajuste de los inyectores individuales deben programarse en el módulo de gestión del motor. Si este proceso no se lleva a cabo o hay cierta corrupción de los
factores de ajuste almacenados, se pueden generar errores.

20.3 Tabla de DTC
activación
Inyectores de combustible P0201 Circuito abierto entre Fallo detectado por el 3er ciclo Requiere Dos tipo 1 Un tipo 1
actuador y ecu hardware, rebotado que el inyector Ciclos Ciclos
(Inyector 1) sea
accionado (o intentado)
P0202 Circuito abierto entre el Fallo detectado por el 3er ciclo Requiere Dos tipo 1 Un tipo 1
actuador y la ecu hardware, rebotado que el inyector Ciclos Ciclos
(Inyector 2) sea
P0203 Circuito abierto entre Fallo detectado por el 3er ciclo Requiere Dos tipo 1 Un tipo 1
(Inyector 3) sea
(Inyector 4) sea
P0205 Circuito abierto entre Fallo detectado por el 3er ciclo Requiere Dos tipo 1 Un tipo 1
(Inyector 5) sea
(Inyector 6) sea
P0216 El número de inyecciones es Número de inyecciones 3er ciclo Motor Dos tipo 1 Un tipo 1
limitado por el tiempo de ejecución solicitadas > número funcionando Ciclos Ciclos
posible debido a la
programación SW

activación
Inyectores de combustible P0261 Cortocircuito entre baja Fallo detectado por el 3er ciclo Requiere Dos tipo 1 Un tipo 1
lado del actuador y potencia hardware, rebotado que el inyector Ciclos Ciclos
(Inyector 1) sea
P0261 cortocircuito del lado alto al lado Fallo detectado por el 3er ciclo Requiere Dos tipo 1 Un tipo 1
bajo [Cortocircuito en el hardware, rebotado que el inyector Ciclos Ciclos
actuador] sea
(Inyector 1) accionado (o intentado)
P0261 cortocircuito entre 2 o Fallo detectado por el 3er ciclo Requiere Dos tipo 1 Un tipo 1
más actuadores en hardware, rebotado que el inyector Ciclos Ciclos
el lado de descarga del sea
actuador (inyector 1) accionado (o intentado)
P0264 Cortocircuito entre baja Fallo detectado por el 3er ciclo Requiere Dos tipo 1 Un tipo 1
(Inyector 2) sea
P0264 Cortocircuito del lado alto al lado Fallo detectado por el 3er ciclo Requiere Dos tipo 1 Un tipo 1
bajo [Cortocircuito en el hardware, rebotado que el inyector Ciclos Ciclos
actuador] sea
(Inyector 2) accionado (o intentado)
(Inyector 3) sea
bajo [Cortocircuito a través hardware, rebotado que el inyector Ciclos Ciclos
del actuador] (Inyector 3) sea

activación
Inyectores de combustible P0267 cortocircuito entre 2 o Fallo detectado por el 3er ciclo Requiere Dos tipo 1 Un tipo 1
(Inyector 4) sea
P0270 cortocircuito del lado alto al lado Fallo detectado por el 3er ciclo Requiere Dos tipo 1 Un tipo 1
(Inyector 5) sea
(Inyector 6) sea

activación
Inyectores de combustible P0276 Cortocircuito del lado alto al lado bajo Fallo detectado por el 3er ciclo Requiere Dos tipo 1 Un tipo 1
[Cortocircuito a través del hardware, rebotado que el inyector Ciclos Ciclos
actuador] (Inyector 6) sea
más actuadores en el hardware, rebotado que el inyector Ciclos Ciclos
lado de descarga del sea
P02CD El voltaje UUp después del El voltaje del punto de ajuste del 3er ciclo Requiere Dos tipo 1 Un tipo 1
control previo y la corrección actuador para el inyector 0 excede el que el inyector Ciclos Ciclos
de temperatura y NVC límite OBD sea
excede el límite OBD (Inyector 1) accionado (o intentado)
P02CF El voltaje UUp después del El voltaje del punto de ajuste del 3er ciclo Requiere Dos tipo 1 Un tipo 1
excede el límite OBD (inyector 2) accionado (o intentado)
P02D1 El voltaje UUp después del El voltaje del punto de ajuste del 3er ciclo Requiere Dos tipo 1 Un tipo 1

Componente Falla Estrategia de seguimiento Detección de fallas MIL Secundario Prueba de demostración de
Código Criterios Criterios de Parámetros precondicionamiento
activación
Inyectores de combustible P02EE La entrada del regulador de tiempo de Desviación del 3er ciclo Requiere Dos tipo 1 Un tipo 1
descarga excede el límite OBD tiempo de descarga para el que el inyector Ciclos Ciclos
[el tiempo de descarga piezo inyector 0 mayor que el límite OBD sea
excedió el umbral] (Inyector 1) accionado (o intentado)
P02EE La entrada del regulador de Desviación del voltaje 3er ciclo Requiere Dos tipo 1 Un tipo 1
voltaje excede el límite OBD (Inyector 1) del punto de ajuste del que el inyector Ciclos Ciclos
actuador para el inyector 0 mayor que sea
límite de obd accionado (o intentado)
Error no clasificable P02EE [Tiene un error pero Fallo detectado por el 3er ciclo Requiere Dos tipo 1 Un tipo 1
no se conoce] (Inyector 1) hardware, rebotado que el inyector Ciclos Ciclos
sea
P02EF La entrada del regulador de tiempo de Desviación del 3er ciclo Requiere Dos tipo 1 Un tipo 1
[Tiempo de descarga piezo inyector 2 mayor que el límite OBD sea
P02EF La entrada del regulador de Desviación del voltaje 3er ciclo Requiere Dos tipo 1 Un tipo 1
voltaje excede el límite OBD (inyector 2) del punto de ajuste del que el inyector Ciclos Ciclos
P02EF error no clasificable [Tiene un error pero Fallo detectado por el 3er ciclo Requiere Dos tipo 1 Un tipo 1
sea
P02F0 La entrada del regulador de tiempo de Desviación del 3er ciclo Requiere Dos tipo 1 Un tipo 1
P02F0 La entrada del regulador de Desviación del voltaje 3er ciclo Requiere Dos tipo 1 Un tipo 1

activación
Inyectores de combustible Error no clasificable P02F0 [Tiene un error pero Fallo detectado por el 3er ciclo Requiere Dos tipo 1 Un tipo 1
sea
Error no clasificable P02F1 [Tiene un error pero Fallo detectado por el 3er ciclo Requiere Dos tipo 1 Un tipo 1
sea
Error no clasificable P02F2 [Tiene un error pero Fallo detectado por el 3er ciclo Requiere Dos tipo 1 Un tipo 1
sea

activación
Inyectores de combustible P02F3 La entrada del regulador de Desviación del voltaje 3er ciclo Requiere Dos tipo 1 Un tipo 1
Error no clasificable P02F3 [Tiene un error Fallo detectado por el 3er ciclo Requiere Dos tipo 1 Un tipo 1
pero no se conoce] (Inyector 6) hardware, rebotado que el inyector Ciclos Ciclos
sea
Error no clasificable P062B [Tiene un error Fallo detectado por el 3er ciclo Requiere Dos tipo 1 Un tipo 1
pero no se conoce] hardware, rebotado que el inyector Ciclos Ciclos
sea
P062D Voltaje ADC del actuador por debajo Entrada de voltaje fuera 3er ciclo Requiere Dos tipo 1 Un tipo 1
del límite inferior (Banco 1) de los límites, rebotada que el inyector Ciclos Ciclos
sea
P062D Cortocircuito a tierra entre Fallo detectado por el 3er ciclo Requiere Dos tipo 1 Un tipo 1
ECU e inyector (banco 1) hardware, rebotado que el inyector Ciclos Ciclos
sea
P062D Cortocircuito a la alimentación entre Fallo detectado por el 3er ciclo Requiere Dos tipo 1 Un tipo 1
ECU e inyector hardware, rebotado que el inyector Ciclos Ciclos
(Banco 1) sea
P062E Voltaje ADC del actuador por encima del Entrada de voltaje fuera 3er ciclo Requiere Dos tipo 1 Un tipo 1
límite superior (Banco 2) de los límites, rebotada que el inyector Ciclos Ciclos
sea
P062E Cortocircuito a masa entre Fallo detectado por el 3er ciclo Requiere Dos tipo 1 Un tipo 1
ECU e inyector (banco 2) hardware, rebotado que el inyector Ciclos Ciclos
sea

activación
Inyectores de combustible P062E Cortocircuito a Fallo detectado por el 3er ciclo Requiere Dos tipo 1 Un tipo 1
potencia entre la ECU y hardware, rebotado que el inyector Ciclos Ciclos
Inyector sea
(Banco 2) accionado (o intentado)

21 Fallas internas del módulo de control del motor (ECM)
21.1 Resumen
Las fallas internas importantes del ECM tienen rutinas de diagnóstico para identificar fallas.
Las funciones internas del ECM y los componentes monitoreados incluyen:
Convertidor analógico a digital (ADC)

EEPROM
Unidad de procesamiento de tiempo (TPU)
Módulo de autocontrol 'Watchdog'
Temperatura del procesador
Los modos de falla preocupantes pueden causar una funcionalidad adversa del vehículo, incluido el apagado del ECM. Las fallas de este tipo provocan que la lámpara de advertencia PCL o el motor se apague y no
son MIL activas , con la excepción de las fallas del convertidor analógico a digital.
21.2 Tabla de DTC
activación
Período de P060A Tiempo de espera del sistema operativo en la No se puede iniciar la tarea de 1er ciclo (3er Activo en Key ninguno en el 1er ciclo
tarea de alarma prueba de ruta de apagado. Error al establecer alarma descuento) En
(sucede una vez
de monitoreo el período de la tarea de alarma. por ciclo)
MoCSOP
Supervisión P060A Verificación de diagnóstico de falla para ABE no se puede activar por 1er ciclo (3er Activo en Key ninguno en el 1er ciclo
CJ945 informar el error en el sobretensión descuento)
detección de monitoreo de sobretensión vez por ciclo)
sobretensión ABE
apagado
P060A Verificación de diagnóstico de falla para ABE no se puede activar por 1er ciclo (3er Activo en Key ninguno en el 1er ciclo
MoCSOP
informar el error en el subtensión descuento) En
(sucede una vez
monitoreo de subtensión por ciclo)
Supervisión P060A Verificación de falla de diagnóstico para No es posible cortar la inyección a 1er ciclo (3er Activo en Key ninguno en el 1er ciclo
Prueba de cierre informar que WDA no está través de WDA descuento)
del CY320 funcionando correctamente vez por ciclo)
WDA
MoCSOP

activación
Monitoreo del SPI P060A Demasiados errores SPI durante la ejecución Demasiados errores de SPI 1er ciclo (3er Activo en Key ninguno en el 1er ciclo
durante la de MoCSOP. durante la ejecución de descuento)
prueba SOP MoCSOP.
vez por ciclo)
MoCSOP
Monitoreo del P060A Tiempo de respuesta configurado incorrectamente Tiempo de respuesta mal configurado 1er ciclo (3er Activo en Key ninguno en el 1er ciclo
tiempo de descuento)
comunicación consulta vez por ciclo)
respuesta durante la
prueba SOP
MoCSOP
Supervisión del tiempo P060A Verificación de falla de diagnóstico para La prueba SOP no se puede 1er ciclo (3er Activo en Key ninguno en el 1er ciclo
de espera de la prueba informar que fue imposible realizar terminar a tiempo descuento)
de ruta de cierre cualquier inyección vez por ciclo)
MoCSOP
Monitoreo de la P060B Verificación de falla de diagnóstico para conversión de tensión de prueba 1er ciclo (3er Comienza con ninguno en el 1er ciclo
conversión informar el voltaje de prueba del ADC fuera de límites descuento) activación de la ECU
de voltaje de error
prueba del
convertidor AD
MoCADC
Monitorización de P060B Verificación de falla de diagnóstico para desviación de conversión entre 1er ciclo (3er Comienza con ninguno en el 1er ciclo
la informar el error de comparación en el ambos ADC descuento) activación de la ECU
comparación monitoreo del ADC
de convertidores AD
de
dos convertidores AD
independientes
MoCADC

activación
Monitoreo del P060B Verificación de falla de diagnóstico relación de voltaje fuera de límites 1er ciclo (3er Comienza con ninguno en el 1er ciclo
para informar el error en la relación descuento) activación de la ECU
convertidor de voltaje en el monitoreo del ADC
AD Monitoreo
del voltaje
de referencia de los ADC
MoCADC
ECU P062D Convertidor CC/CC apagado Fallo detectado por el 3er Ciclo Activo en Clave Dos tipo 1 Un tipo 1
hardware, rebotado En Ciclos Ciclos
P062D Falló el convertidor CC/CC Fallo detectado por el 3er Ciclo Activo en Clave Dos tipo 1 Un tipo 1
P062E Convertidor CC/CC apagado Fallo detectado por el 3er Ciclo Activo en Clave Dos tipo 1 Un tipo 1
ECU P062E Fallo en el convertidor CC/CC Fallo detectado por el 3er Ciclo Activo en Clave Dos tipo 1 Un tipo 1
Autocontrol P0A09 Subtensión reportada de Voltaje fuera de rango Bajo 3er Ciclo Activo en Clave Dos tipo 1 Un tipo 1
Suministrar En Ciclos Ciclos
P0A10 Verificación de diagnóstico de falla Voltaje fuera de rango Alto 3er Ciclo Activo en Clave Dos tipo 1 Un tipo 1
para informar el error En Ciclos Ciclos
en el monitoreo de sobretensión

22 Sistema de turbocompresor
22.1 Resumen
El sistema de turbocompresor consta de dos turbocompresores en una disposición de turbocompresor de modo dual secuencial en paralelo. Los mapas de calibración se utilizan para
modelar la relación de presión entre los turbos en función del flujo de aire. Como los mapas son mapas de umbral, se aplica un desplazamiento para dar la separación requerida.
Luego, los mapas de calibración se utilizan para optimizar la región de detección y poner a cero de manera efectiva el error cuando la operación normal no se distingue
claramente de una condición de falla.
El error bajo se evalúa restando el umbral bajo de la relación de presión actual.
El error alto se evalúa por la diferencia entre el umbral alto y la relación de presión actual.
El valor umbral inferior es el límite superior de la banda; la denominación está relacionada con el flujo másico de aire bajo que corresponde a una relación de presión alta a través
del compresor (por ejemplo, sobretensión del compresor o válvula de recirculación bloqueada).
El valor de umbral más alto es el límite de banda inferior, el nombre está relacionado con el alto flujo de masa de aire que corresponde a una relación de presión baja a
través del compresor (por ejemplo, debido a una fuga o una válvula de recirculación atascada abierta).
El error se define como positivo si los límites están fuera del rango y negativo si el valor está dentro del rango esperado.
Diagnóstico durante estados estables (modo mono o bi turbo): El

diagnóstico sin transición se realiza para detectar fugas de impulso en cualquiera de los bancos (errores altos) y sobretensión del compresor (errores bajos). El error que refleja el
funcionamiento de la relación de presiones fuera de la banda de trayectoria definida se limita y se pasa a un elemento integrador. Los errores se integran siempre que no haya ninguna
transición activa y los resultados de la integración se comparan con un umbral para evaluar los errores sin procesar. Después de un tiempo de rebote arriba/abajo, ciertos DTC se configuran/
restablecen.
La integración se realiza sólo mientras no haya ninguna transición activa y en el modo de operación actual el diagnóstico esté desactivado mediante una función de máscara; de lo
contrario, los integradores se reinician a "0" y la eliminación de errores no se ejecuta (es decir, incluso si el integrador está restablecer a "0", la reparación de un posible error no comenzará).
La salida de los elementos integradores está limitada entre los límites.
El motor actuador del turbocompresor se apaga en caso de errores en los componentes que puedan causar daños irreversibles al turbocompresor. Esto también provoca que la
EGR se apague.
El modo predeterminado es la limitación de la salida de par del motor y el apagado de EGR para fallas seleccionadas.
Las fallas que conducen al modo predeterminado de apagado de EGR son 'MIL activas'

22.3 Tabla de DTC
activación
turbocompresor P023D Sobreimpulso Presión de sobrealimentación demasiado 3er ciclo Motor Dos tipo 1 Un tipo 1
Aumentar alta con combustible inyectado sobrepasado, Ciclos Ciclos
sin fallas
sensores
P2263 Desviación del regulador de presión No se puede controlar la 3er ciclo Motor Dos tipo 1 Un tipo 1
de refuerzo presión de refuerzo deseada funcionando Ciclos Ciclos

23 Acelerador de flujo de aire de admisión
23.1 Resumen
La posición del acelerador de control del flujo de aire de admisión [a veces denominada "acelerador de EGR"] se utiliza para un apagado suave del motor y para mejorar el rango de EGR durante
los eventos de regeneración del DPF. Es una retroalimentación de circuito cerrado controlada desde el sensor de posición del acelerador de EGR.
El diagnóstico del sensor de posición del acelerador EGR incorpora monitoreo de la continuidad del circuito, atascos de válvulas, desviaciones de tiempo largas y cortas y desviaciones
persistentes de la demanda del gobernador.
Para las variantes de DPF, las fallas de funcionamiento del motor dan como resultado un EGR predeterminado a cero; estas fallas son MIL activas.
Verificación del rango de señal: si se exceden los rangos válidos, se marca una falla de verificación del rango máximo o mínimo.
Continuidad del circuito: comprueba si hay circuito abierto o cortocircuito a la alimentación o a tierra.
Deriva de tiempo largo y corto: se señala un error si el cambio en la posición de la válvula completamente cerrada y completamente abierta excede los máximos calibrados. Se realizan evaluaciones
separadas para errores a corto y largo plazo.
Desviación del gobernador [no alcanzar la posición deseada]: El monitoreo de la desviación de control permanente solo se realiza si el control de posición de la válvula de mariposa está dentro de
un estado determinado. La desviación de control permanente positiva se detecta si la desviación de control está por encima de un umbral calibrable y si la desviación de control está presente al menos
durante el tiempo de rebote. De manera similar, se detecta una desviación negativa para las desviaciones de control por debajo de un umbral calibrable durante una duración igual al tiempo de
rebote.
Válvula atascada: Si se identifica una falla de desviación de control permanente, el software intenta recuperar la desviación de posición mediante la función de liberación. Si la desviación no se
soluciona durante la función de desbloqueo, se detecta una válvula atascada y se desconecta la supervisión de una desviación permanente del control, lo que también imposibilita la
corrección. Se inicia un temporizador cuando se detecta una válvula atascada, y cuando el temporizador alcanza el valor calibrado, se reactiva el monitoreo para la detección de desviación
de control permanente y si la falla de desviación de posición aún está presente, el proceso de función de liberación se inicia nuevamente. La desviación permanente del control también se
reactiva si se para y se vuelve a arrancar el motor. Esto permite liberarse repetidamente inmediatamente después de cada arranque en un esfuerzo por despegar la válvula.
La función de inhibición del indicador de error de válvula atascada inhibe la función de EGR y en las primeras versiones entra en funcionamiento con par limitado.

23.3 Tabla de DTC
activación
Acelerador eléctrico P0407 Error de cortocircuito a tierra Falla detectada por el hardware, 3er Ciclo Requiere que Dos tipo 1 Un tipo 1
Válvula rebotada la válvula sea Ciclos Ciclos
accionada
P0408 Error de cortocircuito a alimentación Fallo detectado por el 3er ciclo Requiere que Dos tipo 1 Un tipo 1
accionada
P046E Ruta de fallo por deriva de corto plazo, deriva a corto plazo del diagnóstico de 3er ciclo Desactivado Dos tipo 1 Un tipo 1
la posición del tope final Ciclos Ciclos
P0486 Error sin carga Fallo detectado por el 3er ciclo Requiere que Dos tipo 1 Un tipo 1
accionada
P0487 Error de carga abierta Fallo detectado por el 3er ciclo Requiere que Dos tipo 1 Un tipo 1
accionada
P0487 Error de sobrecorriente Fallo detectado por el 3er ciclo Requiere que Dos tipo 1 Un tipo 1
accionada
P0487 Error de sobretemperatura Fallo detectado por el 3er ciclo Requiere que Dos tipo 1 Un tipo 1
accionada
Error de salida 1 hardware, rebotado la válvula sea Ciclos Ciclos
accionada
accionada
accionada
accionada

activación
Acelerador eléctrico P0487 Error de cortocircuito por sobrecarga Fallo detectado por el 3er Ciclo Requiere que Dos tipo 1 Un tipo 1
Válvula hardware, rebotado la válvula sea Ciclos Ciclos
Acelerador eléctrico accionada
Válvula
P0487 Error de sobrecorriente dependiente Fallo detectado por el 3er ciclo Requiere que Dos tipo 1 Un tipo 1
de la temperatura hardware, rebotado la válvula sea Ciclos Ciclos
accionada
P0487 Error de bajo voltaje Fallo detectado por el 3er ciclo Requiere que Dos tipo 1 Un tipo 1
accionada
P1334 Ruta de fallo por deriva prolongada Deriva a largo plazo del diagnóstico de 3er ciclo verificado con la llave Dos tipo 1 Un tipo 1
la posición del tope final apagada cuando Ciclos Ciclos
el actuador
se produce
la adaptación.
P140F DFC para SRC máx (en caso de Entrada de voltaje fuera Tecla del tercer ciclo encendida, sin Dos tipo 1 Un tipo 1
entrada analógica) de los límites, rebotada suministro de sensor Ciclos Ciclos
errores
P140F DFC para SRC min (en caso de Entrada de voltaje fuera Tecla del tercer ciclo encendida, sin Dos tipo 1 Un tipo 1
Entrada analogica) de los límites, rebotada suministro de sensor Ciclos Ciclos
errores

24 verificaciones de datos del archivo de configuración del automóvil (CCF)
24.1 Resumen
Dentro del ECM hay una serie de rutas de falla diseñadas para detectar errores con los datos del archivo de configuración del automóvil (CCF).
Estos datos se programan en el ECM al final de la línea de ensamblaje del vehículo. Las rutas de falla detectan errores en el proceso de actualización o problemas con la integridad del conjunto de datos
actualizado en el ECM.
Dentro de la organización Land Rover, estos códigos se asignan como códigos MIL, ya que la presencia de datos de configuración precisos es esencial para cumplir con las regulaciones de emisiones locales.
24.2 Tabla de DTC
activación
Monitoreo de la P0605 Verificación de fallas de diagnóstico para error de suma de comprobación en el bloque de 1er Ciclo Requiere ninguno en el 1er ciclo
ROM informar errores múltiples mientras memoria (3er descuento) Después
Mocrom se verifica el sistema completo
memoria ROM
Seguimiento del P0606 Verificación de diagnóstico de fallas para comunicación SPI 1er ciclo (3er Comienza con ninguno en el 1er ciclo
SPI informar errores en la corrupta con descuento) activación de la ECU
MoCCom comunicación SPI CY320
Seguimiento de la P0606 Verificación de fallas de diagnóstico para comunicación de consultarespuesta 1er ciclo (3er Comienza con ninguno en el 1er ciclo
informar errores en la consulta. corrupta descuento) activación de la ECU
/comunicacionrespuesta
comunicaciónrespuestaconsulta
MoCCom
Monitoreo de la P060C Pérdida de sincronización enviando respuesta corrupta de CPU a MM 1er ciclo (3er Activo en Key ninguno en el 1er ciclo
bytes al MM desde la CPU. descuento) En
(sucede una vez
comunicación por ciclo)
consultarespuesta
durante la prueba SOP
MoCSOP

25 Código de preparación para mantenimiento de inspección
La información de preparación de I/M indica si se ha completado una verificación de diagnóstico completa desde la última vez que se borró la memoria de la computadora. La
información disponible para el equipo de prueba o herramienta de diagnóstico incluye todos los monitores no continuos.
Protección contra manipulación
El sistema EOBD deberá cumplir con los requisitos de seguridad del enlace de datos de diagnóstico ISO DIS 150317 / SAE J2186 para proteger contra escritura cualquier código informático
reprogramable. Se almacenarán datos adicionales en el bloque de identificación del vehículo del ECM para permitir la recuperación del VIN (aunque es posible que el VIN no esté en el bloque
VID de todos los vehículos). CALID (ID de calibración) identifica la calibración específica y se define como 16 caracteres alfanuméricos: nombre de calibración, tipo de vehículo, fecha de
lanzamiento, ingeniero de lanzamiento y número de versión. Se realizará un seguimiento de CALID para todos los lanzamientos iniciales, cambios en ejecución y correcciones de campo.
Para lograr esta recuperación de datos, se implementará J1979 Modo 09 para VIN y CALID.
Conector de enlace de datos serie (DLC)
La conexión entre el vehículo y el probador de diagnóstico deberá cumplir con la norma ISO DIS 150313 "Vehículos de carretera Comunicación entre el vehículo y el equipo de prueba externo
para diagnósticos relacionados con las emisiones Parte 3: Conector de diagnóstico y circuitos eléctricos relacionados: especificación y uso", con fecha 1 de noviembre de 2001. La posición de
instalación debe estar sujeta al acuerdo de la autoridad de aprobación de manera que sea fácilmente accesible para el personal de servicio pero protegida contra daños accidentales
durante condiciones normales de uso.
Protocolo de comunicación de enlace de datos serie
El protocolo de comunicación utilizado por el sistema EOBD se ajustará a la norma ISO DIS 157654 "Vehículos de carretera: diagnóstico en la red de área del controlador".
(CAN) – Parte 4: Requisitos para sistemas relacionados con emisiones", de fecha 1 de noviembre de 2001
Los datos de diagnóstico básicos y la información de control bidireccional se proporcionarán utilizando el formato y las unidades que se describen en ISO DIS 150315 "Vehículos de
carretera. Comunicación entre el vehículo y el equipo de prueba externo para diagnósticos relacionados con las emisiones. Parte 6: Definición del código de diagnóstico de problemas". y estará
disponible para equipos de prueba y herramientas de diagnóstico que cumplan los requisitos de la norma ISO DIS 150314 "Vehículos de carretera Comunicación entre el vehículo y el equipo de
prueba externo para diagnósticos relacionados con las emisiones Parte 4: Equipo de prueba externo", de fecha 1 de noviembre de 2001.
Iluminación MIL de enlace de datos en serie
El grupo de instrumentos de algunos vehículos utiliza el enlace de datos en serie ISO DIS 150314/SAE J1850 para recibir y mostrar varios tipos de información del ECM. Por ejemplo, la
información sobre la temperatura del refrigerante del motor que se muestra en el grupo de instrumentos proviene del mismo sensor ECT utilizado por el ECM para todos sus cálculos internos.
Estos mismos vehículos utilizan el enlace CAN para iluminar la MIL en lugar de un circuito cableado al ECM. El ECM envía periódicamente un mensaje al grupo de instrumentos, que le indica
que encienda o apague la MIL. Debido a sus capacidades limitadas, el grupo de instrumentos no genera ni almacena códigos de diagnóstico de problemas.

26 Glosario de términos
ANUNCIO
Identificación de
CÁLIDO CALibración analógica a digital
CID Identificación del árbol de levas.
CKP Posición del cigüeñal
CMP Posición del árbol de
CVN levas Número de verificación de
FAP calibración Filtro de partículas
DSM diésel Gestión del sistema de diagnóstico
DTC Código de diagnóstico de fallas
ECM Módulo de control del motor
ECU Unidad de control electrónico: término genérico para todos los módulos
TEC Temperatura del refrigerante del motor
EDC Control electrónico del diésel (término genérico de Bosch)
EGR De recirculación de gases de escape.
EOBD Regulador de vacío electrónico de posición
vicepresidente ejecutivo de la válvula EGR de
EVR(V) diagnóstico a bordo europeo (válvula)
FACM Módulo de control de aditivo de
FGT combustible Geometría fija Identificador
Defensor de función del
MAF turbocompresor
MAPA Flujo masivo de aire Colector Presión
MIL absoluta Lámpara indicadora de
NPL mal funcionamiento
PCL No plausibilidad Lámpara de
PCM verificación del tren motriz Módulos de control del tren motriz (un ECM o un TCM)
PWM Ancho de pulso modulado (señal)
SAE Sociedad de Ingenieros Automotrices
SCP Cortocircuito a potencia
SCG Cortocircuito a tierra Actuador
MIÉRCOLES electrónico giratorio simple (para turbocompresor)
SRC Verificación del rango de
medicina tradicional china señal Módulo de control de la
EN transmisión Identificación
VENIR del vehículo No. de identificación del vehículo
VGT Lámpara de advertencia del turbocompresor
Wal de geometría variable

Símbolo de 27 MIL
Símbolo ISO MIL que se utilizará en todas las aplicaciones EOBD de Bosch.

Discovery 4 MY10 3.0 Litre V6 Diesel On-Board Diagnostics Engine Management System-1

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LITROS V6 DIESEL (AÑO 10 EU5)

Land Rover Fecha de revisión: febrero de 2010 Página 1 de 71

1 Contenido ................................................. ................................................. ................................................. ................................................. .................2

Land Rover Fecha de revisión: febrero de 2010 Página 2 de 71

Land Rover Fecha de revisión: febrero de 2010 Página 3 de 71

25 Código de preparación para el mantenimiento de inspección .................................... ................................................. ................................................. ................69

Land Rover Fecha de revisión: febrero de 2010 Página 4 de 71

Land Rover Fecha de revisión: febrero de 2010 Página 5 de 71

No hay monitor de catalizador.

En caso de que se detecte una falla, la MIL se activará si:

Los umbrales de emisiones EOBD se superan inmediatamente o

El sistema EOBD no puede funcionar correctamente

Land Rover Fecha de revisión: febrero de 2010 Página 6 de 71

4 Gestión del sistema de diagnóstico (DSM)

PROCESAMIENTO DE FALLAS GESTIÓN DEL SISTEMA DE DIAGNÓSTICO

Se llevan a cabo reacciones sustitutivas:­ norte

Land Rover Fecha de revisión: febrero de 2010 Página 7 de 71

5 Sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT)

Modo predeterminado: valor sustitutivo.

Análisis detallado: entrada de monitor y señalización de fallos

Land Rover Fecha de revisión: febrero de 2010 Página 8 de 71

5.2 Descripción funcional, descripción, supervisión y función sustitutiva

5.3 Tabla de DTC

Land Rover Fecha de revisión: febrero de 2010 Página 9 de 71

Land Rover Fecha de revisión: febrero de 2010 Página 10 de 71

6 Sensor de presión absoluta del colector (MAP)

Análisis detallado: entrada de monitor y señalización de fallos

Land Rover Fecha de revisión: febrero de 2010 Página 11 de 71

6.2 Descripción funcional, descripción, supervisión y función sustitutiva

6.3 Tabla de DTC

Land Rover Fecha de revisión: febrero de 2010 Página 12 de 71

7 Sensor de presión de aire atmosférico (APS)

7.2 Descripción funcional, descripción, supervisión y función sustitutiva

7.3 Tabla de DTC

Land Rover Fecha de revisión: febrero de 2010 Página 13 de 71

8 Sensor de flujo de aire masivo (MAF)

8.2 Descripción funcional, descripción, supervisión y función sustitutiva

Land Rover Fecha de revisión: febrero de 2010 Página 14 de 71

Monitorear entrada y señalización de fallas

Land Rover Fecha de revisión: febrero de 2010 Página 15 de 71

Desviación de compensación del sensor baja y alta

Plausibilidad de la desviación de compensación del sensor MAF

Land Rover Fecha de revisión: febrero de 2010 Página 16 de 71

Comprobación del límite de deriva de sensibilidad inferior

Comprobación del límite superior de deriva de sensibilidad

Land Rover Fecha de revisión: febrero de 2010 Página 17 de 71

Plausibilidad de la deriva de sensibilidad del sensor MAF

Land Rover Fecha de revisión: febrero de 2010 Página 18 de 71

8.3 Tabla de DTC

Parada del motor

Parada del motor,

Land Rover Fecha de revisión: febrero de 2010 Página 19 de 71

Parada del motor

Parada del motor,

Land Rover Fecha de revisión: febrero de 2010 Página 20 de 71

9 Sensor de posición del cigüeñal [Sensor de velocidad/sincronización del motor] (CKP)

La prueba de emisiones no es posible debido al modo predeterminado de apagado del motor.

Land Rover Fecha de revisión: febrero de 2010 Página 21 de 71

10 Sensor [fase] de posición del árbol de levas (CMP)

La falla no es MIL activa.

10.2 Descripción general funcional y monitoreo

Land Rover Fecha de revisión: febrero de 2010 Página 22 de 71

11.1 Resumen Dentro

Se llevan a cabo reacciones sustitutivas: norte