PROYECTO JORGE BARJA ULTIMO CAP 1,2,3,4,5 y Parte Del 6 24-01-2023

ESCUELA DE INGENIERÍA MECÁNICA
LICENCIATURA EN INGENIERÍA MECÁNICA AUTOMOTRIZ Y

AUTOTRÓNICA.
PROYECTO DE GRADO:
“PROPUESTA DE IMPLEMENTACIÓN DE UN TURBO

COMPRESOR EN UN MOTOR A GASOLINA, DE UN
VEIHICULO TOYOTA CORROLLA 2000; PARA
AUMENTAR LA PRESIÓN MEDIA EFECTIVA’’
AUTOR: Jorge Morales Barja
Tutor Técnico: Ing. Jaime Olker Vega Tapia
Tutor metodológico: Lic. Rodrigo Yasid Mamani Pérez.
Santa Cruz de la Sierra – BOLIVIA
2022
RESUMEN
El trabajo realizó el estudio e implementación de un sistema de sobrealimentación en un motor

a inyección de un vehículo Toyota Corolla modelo 2000, con los objetivos de disminuir la
pérdida de potencia debido la altitud en la que opera e1 motor, estableciendo criterios técnicos
para la instalación del turbocompresor y analizar e1 correcto funcionamiento del sistema de
sobrealimentación. Esto se logró gracias a una correcta selección del turbocompresor y de
modificaciones en los sistemas auxiliares. Una vez realizadas las valoraciones técnicas y de
funcionamiento en su desempeño para el motor en sus condiciones finales, obteniendo así; un
incremento de potencia de la presión media efectiva con respecto de su valor inicial.
CONSTANCIA DE APROBACIÓN DE LOS TUTORES
Por el presente documento hacemos constar, que el presente Proyecto de Grado presentado por
el postulante al grado de: Licenciatura en Mecánica Automotriz y Autotrónica, Sr.: Jorge
Morales Barja., con el tema: “PROPUESTA DE IMPLEMENTACIÓN DE UN TURBO
COMPRESOR EN UN MOTOR A GASOLINA, DE UN VEIHICULO TOYOTA
CORROLLA 2000; PARA AUMENTAR LA PRESIÓN MEDIA EFECTIVA’’ cumple con
los reglamentos y procedimientos académicos de la Universidad para el Desarrollo y la
Innovación (UDI) y con reglamento general de Universidades privadas, para la preparación de
Proyecto de Grado.
Asimismo, afirmamos que dicho trabajo, por resultados, reúne los méritos para su defensa
interna ante tribunal examinador designado.
Dada en Santa Cruz de la Sierra, el
Atentamente.
Ing. Ing. Jaime Olker Vega Tapia Lic. Rodrigo Yasid Mamani Pérez.
Tutor Técnico Tutor Metodológico

DEDICATORIA
A mis padres por el apoyo brindado a lo largo del desarrollo

de este trabajo de investigación y a lo largo de los años de
estudios de la carrera.
5
AGRADECIMIENTO
A la Universidad, a mis docentes y en especial a mis tutores y personal docente que
creyó y me apoyó incondicionalmente. A mis compañeros de curso y amigos.

V
ÍNDICE DE CONTENIDO
CAPÍTULO I...............................................................................................................................1
Introducción.................................................................................................................................1
1.1. ANTECCENTES...............................................................................................2
1.2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA..........................................................6
1.2.1. Pregunta de investigación..................................................................................8

1.3. OBJETIVOS......................................................................................................8
1.3.1. Objetivo General................................................................................................8

1.3.2. Objetivos Específicos........................................................................................8
1.4. DELIMITACIONES..........................................................................................9
1.4.1. Delimitación Sustantivas...................................................................................9

1.4.2. Delimitación Especial........................................................................................9
1.4.3. Delimitación temporal.....................................................................................10
1.5. JUSTIFICACIÓNES.......................................................................................10
1.5.1. Justificación científica..................................................................................................10
1.5.2. Justificación social.......................................................................................................10
1.5.3. Justificación personal...................................................................................................11
CAPITULO II............................................................................................................................12
2.1 Marco Referencial...........................................................................................12
2.2. Marco Teórico Conceptual..............................................................................16
2.2.1. Funcionamiento y desempeño del motor a inyección......................................16

2.2.2. Diferentes procedimientos para incrementar la presión media efectiva en los
motores. 19
2.2.3. Incremento de la entrada de la mezcla.............................................................19
CAPITULO III...........................................................................................................................47
3.1. Diseño de la investigación...............................................................................47
3.1.1. Tipo de investigación.......................................................................................49

3.1.2. Estrategias y métodos......................................................................................49
VI
3.1.3. Técnicas...........................................................................................................49
3.1.4. Universo, población y muestra........................................................................50
3.1.5. De las fuentes documentales de información..................................................51
3.1.6. Definición conceptual y operacional de variables...........................................52
CAPITULO IV..........................................................................................................................53
ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN O DIAGNÓSTICO DEL PROBLEMA..............................53
4.1. Características del vehículo, Ficha Técnica Toyota Corolla 1.8 AT (136 cv)
Sedan (2000-2008).................................................................................................................53
4.1.1. El sistema de inyección directa multipunto, con el que viene equipado el

motor de vehículo Toyota Corolla 2000, de sistema multipunto.......................................55
4.2. Efectos de la altitud sobre la combustión motores a inyección Toyota Corolla
modelo 2000.58
4.2.1. Efectos de la altura en la presión atmosférica..................................................58

4.2.2. Composición y densidad del aire.....................................................................59
4.2.3. Efectos sobre la combustión............................................................................62
4.2.4. Velocidad de generación de calor y potencia de combustión..........................69
4.2.5. Presión media efectiva.....................................................................................75
4.2.6. Cálculo de la presión media efectiva...............................................................76
4.2.7. Aumento de la potencia interviniendo sobre la relación de compresión.........77
4.3. Selección de Turbocompresor para el vehículo Toyota Corolla modelo 2000.
78
4.3.1. Cálculos para la selección de un turbocompresor adecuado............................78

4.3.2. Cálculo del flujo necesario de aire que fluye a través del compresor..............78
4.3.3. Cálculo de la relación de presión.....................................................................80
4.3.4. Selección del turbocompresor adecuado.........................................................81
4.3.5. Cálculos termodinámicos del turbocompresor................................................82
4.3.6. Respuesta a entrevistas a especialistas (Ver lista de nombre anexo 1)...........84
CAPITULO V............................................................................................................................92
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES DE LA INVESTIGACIÓN...........................92
5.1. CONCLUSIONES...........................................................................................93
5.2. RECOMENDACIONES..................................................................................94
VII
CAPITULO VI..........................................................................................................................97
PROPUESTA............................................................................................................................97
6.1. Título del Proyecto..........................................................................................97
6.2. Descripción......................................................................................................97
6.3. Justificación.....................................................................................................97
6.4. Marco Institucional..........................................................................................98
6.5. Objetivo del Proyecto......................................................................................98
6.6. Personas Destinatarias.....................................................................................98
6.7. Localización Física y Ámbito Territorial........................................................99
6.8. Calendario de Trabajo......................................................................................99
6.9. Actividades, Tareas y Productos....................................................................100
6.10. Diseño de la propuesta...................................................................................101
6.10.1. Cálculo del flujo necesario de aire que fluye a través del turbocompresor...101
6.10.2. Selección del turbocompresor adecuado.......................................................104
6.10.3. Temperatura de salida del turbocompresor....................................................108
6.10.4. Adaptación del sistema de sobrealimentación para el motor Toyota modelo

2000 109
6.11. ANALISIS COMPARATIVO. COMPORTAMIENTO MOTOR TOYOTA

COROLLA 2000. MOTOR 1794 CC.................................................................................114
6.12. Cálculo de las presiones medias efectivas....................................................120
6.13. Recomendaciones y conclusiones .................................................................124
7. BIBLIOGRAFÍA...........................................................................................125
ANEXOS ................................................................................................................................127
VIII
INDICE DE IMÁGENES
IMAGEN 1 UBICACIÓN DEL TALLER CENT

IMAGEN 1. UBICACIÓN DEL TALLER CENTRO AUTOMOTRIZ MÉNDEZ MOTORS........................................................................ 9
IMAGEN 2. LICENCIA DE FUNCIONAMIENTO EMPRESA....................................................................................................... 14
IMAGEN 3. NIT EMPRESA........................................................................................................................................... 14
IMAGEN 4. CLASIFICACIÓN DE LOS INYECTORES............................................................................................................... 17
IMAGEN 5. INYECTORES DIRECTOS MULTIPUNTO............................................................................................................. 17
IMAGEN 6. INYECTORES MULTIPUNTO.......................................................................................................................... 18
IMAGEN 7. TURBOCOMPRESOR.................................................................................................................................... 20
IMAGEN 8. SISTEMA DE REFRIGERACIÓN Y TEMPERATURA TURBOCOMPRESOR....................................................................... 22
IMAGEN 9. CEPILLADO DE CULATA................................................................................................................................ 29
IMAGEN 10. PROCESO DE CEPILLADO DE CULATA............................................................................................................ 30
IMAGEN 11. RESULTADO DE CEPILLADO DE CULATA......................................................................................................... 31
IMAGEN 12. MOTOR INYECCIÓN DIRECTA CON TRES MODOS DE TRABAJO............................................................................ 34
IMAGEN 13. MOTOR INYECCIÓN DIRECTA CON DOS MODOS DE TRABAJO............................................................................. 34
IMAGEN 14. MODO ESTRATIFICADO............................................................................................................................. 35
IMAGEN 15. MODO HOMOGÉNEO............................................................................................................................... 36
IMAGEN 16. FLUJOS DE AIRE EN DIFERENTES MODOS DE TRABAJO...................................................................................... 37
IMAGEN 17. INYECCIÓN EN LOS DISTINTOS MODOS DE TRABAJO......................................................................................... 39
IMAGEN 18. MEZCLA AIRE COMBUSTIBLE EN BASE AL MODO DE TRABAJO............................................................................ 41
IMAGEN 19. COMBUSTIÓN EN BASE AL MODO DE TRABAJO.............................................................................................. 42
IMAGEN 20. LÓGICA DE PROCESO DE INVESTIGACIÓN....................................................................................................... 48
IMAGEN 21. VEHÍCULO TOYOTA COROLLA MODELO 2000............................................................................................... 53
IMAGEN 22.SISTEMA DE INYECCIÓN MULTIPUNTO........................................................................................................... 55
IMAGEN 23. PROCESOS DE AIRE Y GASOLINA ANTES DE SU MEZCLA..................................................................................... 57
IMAGEN 24.VARIACIÓN DE LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA CON LA ALTURA SOBRE EL NIVEL DEL MAR,20°C..................................... 59
IMAGEN 25.COMPOSICIÓN DEL AIRE EN FUNCIÓN DE LA ALTURA SOBRE EL NIVEL DEL MAR, 20 O C......................................... 60
IMAGEN 26.CONCENTRACIÓN DE OXÍGENO EN EL AIRE A DIFERENTES ALTURAS SOBRE EL NIVEL DEL MAR................................... 62
IMAGEN 27 .RADIO MOLAR AIRE/COMBUSTIBLE PARA UN COMBUSTIBLE DE FÓRMULA CNHM................................................ 64
IMAGEN 28. CORRECCIÓN DE VOLUMEN DEL AIRE POR ALTITUD......................................................................................... 65
IMAGEN 29. TEMPERATURA ADIABÁTICA DE LLAMA PARA LA COMBUSTIÓN DE METANO ........................................................ 66
IMAGEN 30. TEMPERATURA ADIABÁTICA DE LLAMA PARA LA COMBUSTIÓN DE METANO A DIFERENTES...................................... 67
IMAGEN 31. FACTOR DE UTILIZACIÓN DEL CALOR GENERADO POR LA COMBUSTIÓN DE METANO............................................... 68
IX
IMAGEN 32. FACTOR DE UTILIZACIÓN DE CALOR PARA LA COMBUSTIÓN DE METANO,............................................................. 68

IMAGEN 33. MAPA DEL TURBOCOMPRESOR SELECCIONADO.............................................................................................. 82
IMAGEN 34. MAPA DE UBICACIÓN EMPRESA MÉNDEZ MOTORS........................................................................................ 99
RO AUTOMOTRIZ MÉNDEZ MOTORS.
IMAGEN 2. LICENCIA DE FUNCIONAMIENTO EMPRESA.

IMAGEN 3 . NIT EMPRESA
IMAGEN 4 CLASIFICACIÓN DE LOS INYECTORES
IMAGEN 5. VEHÍCULO TOYOTA COROLLA MODELO 2000
IMAGEN 6. SISTEMA DE INYECCIÓN MULTIPUNTO
IMAGEN 7 PROCESOS DE AIRE Y GASOLINA ANTES DE SU MEZCLA
IMAGEN 8 INYECTORES DIRECTOS MULTIPUNTO
IMAGEN 9 INYECTORES MULTIPUNTO
IMAGEN 10 MOTOR INYECCIÓN DIRECTA CON TRES MODOS DE TRABAJO
IMAGEN 11 MOTOR INYECCIÓN DIRECTA CON DOS MODOS DE TRABAJO
IMAGEN 12. MODO ESTRATIFICADO
IMAGEN 13. MODO HOMOGÉNEO
IMAGEN 14. FLUJOS DE AIRE EN DIFERENTES MODOS DE TRABAJO
IMAGEN 15 . INYECCIÓN EN LOS DISTINTOS MODOS DE TRABAJO
IMAGEN 16 MEZCLA AIRE COMBUSTIBLE EN BASE AL MODO DE TRABAJO
IMAGEN 17 COMBUSTIÓN EN BASE AL MODO DE TRABAJO.
IMAGEN 18. TURBOCOMPRESOR
IMAGEN 19. SISTEMA DE REFRIGERACIÓN Y TEMPERATURA TURBOCOMPRESOR
IMAGEN 20, CEPILLADO DE CULATA
IMAGEN 21 PROCESO DE CEPILLADO DE CULATA
IMAGEN 22. RESULTADO DE CEPILLADO DE CULATA
IMAGEN 23 LÓGICA DE PROCESO DE INVESTIGACIÓN
IMAGEN 24. VARIACIÓN DE LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA CON LA ALTURA SOBRE EL NIVEL DEL MAR,20°C.
. IMAGEN 25. COMPOSICIÓN DEL AIRE EN FUNCIÓN DE LA ALTURA SOBRE EL NIVEL DEL MAR, 20 O C.
IMAGEN 26. CONCENTRACIÓN DE OXÍGENO EN EL AIRE A DIFERENTES ALTURAS SOBRE EL NIVEL DEL MAR.
IMAGEN 27. RADIO MOLAR AIRE/COMBUSTIBLE PARA UN COMBUSTIBLE DE FÓRMULA CNHM.
IMAGEN 28. CORRECCIÓN DE VOLUMEN DEL AIRE POR ALTITUD.
IMAGEN 29. TEMPERATURA ADIABÁTICA DE LLAMA PARA LA COMBUSTIÓN DE METANO PURO CON AIRE ESTEQUIOMÉTRICO
PRECALENTADO A DIFERENTES TEMPERATURAS.
IMAGEN 30. TEMPERATURA ADIABÁTICA DE LLAMA PARA LA COMBUSTIÓN DE METANO A DIFERENTES

IMAGEN 31. FACTOR DE UTILIZACIÓN DEL CALOR GENERADO POR LA COMBUSTIÓN DE METANO
X
IMAGEN 32. FACTOR DE UTILIZACIÓN DE CALOR PARA LA COMBUSTIÓN DE METANO,

IMAGEN 33. MAPA DE UBICACIÓN EMPRESA MÉNDEZ MOTORS.
XI
ÍNDICE DE TABLAS
TABLA 1. FICHA TÉCNICA TOYOTA COROLLA 2000...........................................................................................................18

TABLA 2. MODOS DE TRABAJO MOTOR..........................................................................................................................24
TABLA 3. VARIABLES DE ANÁLISIS, SEGÚN SENSORES Y ACTUADORES....................................................................................38
TABLA 4. OPERACIONALIZACIÓN E VARIABLES..................................................................................................................57
TABLA 5. COMPOSICIÓN Y CONCENTRACIÓN PROMEDIO DEL AIRE EN DIFERENTES CIUDADES DE BOLIVIA.....................................63
TABLA 6. COMPOSICIÓN DE LOS GASES EN LA MEZCLA AIRE/COMBUSTIBLE ALIMENTADA AL QUEMADOR....................................71
TABLA 7. VALORES PROMEDIO DE LA VELOCIDAD DE DEFLAGRACIÓN A CADA ALTURA EVALUADA...............................................73
TABLA 8. CALENDARIO DE TRABAJO...............................................................................................................................88
TABLA 9. ACTIVIDADES, TAREAS Y PRODUCTOS...............................................................................................................89
1
CAPÍTULO I.
Introducción
Con el presente proyecto: “Propuesta de implementación de un turbo compresor en un

motor a gasolina, de un vehículo Toyota Corolla 2000, para aumentar la presión media
efectiva’’, en el principio de funcionamiento y su accionamiento, el sistema de inyección del
vehículo, constituye uno de los sistemas de alimentación más utilizados en vehículo a
gasolina, utilizando circuitos y elementos en su interior, capaces de pulverizar el combustible,
mezclarlo con el aire, obteniendo una mezcla estequiométrica que optimiza el rendimiento del
motor.
Los turbocompresores que se utilizaban en máquinas de régimen constante y de

elevada potencia como ser barcos, locomotoras, motores industriales, etc. En la era de la
sobrealimentación, se empieza a montar turbocompresores a vehículos, con el fin de obtener
mayores rendimientos y prestaciones además que por la crisis energética y la necesidad de
reducir la contaminación en las ciudades, hace que los turbocompresores sean una solución a
estos hechos.
Sin embargo al no contar con algún sistema de compensación eficientes para alturas
superiores a los 3000 m.s.n.m , el funcionamiento y la eficiencia del sistema de inyección, se
ven afectados a mayor altitud existe reducción de la densidad del aire, por lo que se genera un
desequilibrio en la relación aire combustible, lo cual genera una combustión incompleta,
reduciendo la presión media efectiva y la potencia del motor además al tener mayor cantidad
de combustible no quemado disminuiría la eficiencia del lubricante dentro del cilindro ,
logrando un desgaste prematuro del motor y gatos económicos imprevistos.
En el desarrollo del proyecto se desarrolló los siguientes contenidos : en una primera

instancia el capítulo I, se enfocan los criterios introductorios, los antecedentes, el análisis y
planteamiento del problema, así como el contenido de los objetivos, y la delimitaciones y
justificaciones, continuando con se desarrolló del segundo capítulo, en cuyo contenido se
2
presentan el desarrollo del marco referencia, teórico y conceptual, continuando se desarrolló el

tercer capítulo considerado como el del marco metodológico, donde se expone el diseño de la
investigación , tipo de investigación, métodos y técnicas, instrumentos y herramientas de
investigación, así como beneficiarios y operacionalización de variables. Seguidamente se
desarrolló el análisis de la situación problemática como capitulo cuarto y las conclusiones en
el capítulo cinco, a su vez, el capítulo seis donde se desarrolla la situación de la propuesta
técnica de proyecto como tal, especificando los detalles de construcción y aplicación de la
propuesta. Finalmente se presentan la bibliografía y anexos.
1.1. ANTECCENTES
Debido a su principio de funcionamiento y a su accionamiento, el inyector constituye

un sistema de alimentación utilizados en vehículos a gasolina, utilizando circuitos y elementos
en su interior, es capaz de pulverizar el combustible, mezclarlo con el aire, obteniendo una
mezcla estequiométrica que optimiza el rendimiento del motor.
En la era de la sobrealimentación, se empiezan a montar turbocompresores a vehículos

de turismo, con el fin de obtener mayores rendimientos y prestaciones, además la crisis
energética y la necesidad de reducir la contaminación en las ciudades, hace que los
turbocompresores sean una solución a estos hechos. Sin embargo, al no contar con algún
sistema de compensación eficiente para alturas superiores a los 3000 m.s.n.m., el
funcionamiento y la eficiencia del sistema se ven afectados, a mayor altitud existe reducción
de la densidad del aire, por lo que se genera un desequilibrio en la relación aire-combustible,
lo cual genera una combustión incompleta, reduciendo la presión media efectiva y la potencia
del motor, además al tener mayor cantidad de combustible no quemado disminuirá la
eficiencia del lubricante dentro del cilindro, logrando un desgaste prematuro del motor y
gastos económicos imprevistos.
Bajo estas condiciones, en el presente trabajo se proyecta analizar el aumento de las

presiones internas de un motor a inyección, tomando como base fundamental el diseño y el
análisis termodinámico, para la adecuada selección de un turbocompresor, de tal forma
3
aumentar la eficiencia de la combustión y elevar la presión media efectiva del motor, y con
ello evitar un desgaste prematuro del mismo.
En el proyecto titulado como: “Desarrollo e Implementación de un Turbocompresor

Eléctrico, para Vehículos de Mediano Cilindraje”, de los autores Alzáte Alexander & Bacca
Muñoz del 2015, exponen sobre los sistemas de sobrealimentación de aire son un mecanismo
común para aumentar la potencia del vehículo en el cual se realiza su instalación. Ahora, el
sistema más utilizado es el Turbocargador el cual funciona perfectamente a altas velocidades
del auto, pero en mínima o ralentí, e incluso por debajo de 3000 rpm del motor, su
funcionamiento es nulo y su accionar no responde en este bajo régimen. Aunque se han
desarrollado diversos mecanismos y conjuntos de sobrealimentación que resuelven este
problema, sus precios de instalación son desorbitantes y su mano de obra debe ser
especializada y junto al mantenimiento o reparación, es muy costosa.
En este trabajo se busca resolver el problema de falta de potencia en mínima o ralentí,

además de reducir los costos de adquisición, mano de obra, mantenimiento y reparación del
sistema de sobrealimentación de aire, y todo esto con el fin de aumentar la potencia a través de
un sistema de sobrealimentación mucho más efectivo y eficaz que no existe en el mercado
automotriz:
Un Turbocargador Eléctrico. El Turbocargador Eléctrico es un sistema de

sobrealimentación que, a diferencia de su homólogo convencional, no depende del régimen del
motor del vehículo sino de las exigencias del conductor, ya que al ser eléctrico es controlado
por un circuito electrónico manual, el cual gradúa el flujo de aire que se inyecta a presión en el
motor sin importar el régimen en el que éste se encuentre.
El Turbocargador Eléctrico es un sistema único en el mercado y aunque su aplicación

aún no está disponible comercialmente, los ensayos de funcionamiento realizados y los
resultados de los cálculos teóricos obtenidos en relación al régimen, expresan la viabilidad del
proyecto a mediano plazo según la mejora de sus componentes con respecto al prototipo
presentado en este trabajo.
“La adaptación del Turbo al motor”, del autor Enzo Nuvolari (2016), en su propuesta,
determina buscar una solución, tiene dos caminos:
4
a) El aumento de la potencia y
b) La disminución del consumo.
Considera que se trata de considerar la adaptación, de un turbo a un motor

determinado, que sería sobre todo buscar una solución a un problema particular, con un
objetivo muy preciso. El problema de los constructores de motores no es sin dudas el mismo
que el de un usuario, es decir de aquel que lo usa, y que por lógica no puede percibir ni evaluar
todos los problemas a corto o mediano plazo, una vez montado el turbo.
Al respecto, existen dos caminos diametralmente opuestos, que serían los siguientes.
Los caudales de escape deben responder a un buen rendimiento de la turbina, para un buen
funcionamiento del compresor. La búsqueda del aumento de la potencia. Fue la
sobrealimentación concretada por medio del compresor volumétrico lo que inició este camino.
En los casos de los constructores o fabricantes de motores térmicos, en donde se cuenta con un
motor ya existente, en donde el montaje de un turbocompresor permite obtener una potencia
equivalente, a la de un motor de cilindrada muy superior. Para lograr mayores potencias
específicas, se cuenta con lo siguiente; el motor atmosférico o de aspiración natural, tomado
como base, el compresor volumétrico y el turbo sobrealimentador. Hemos visto hasta hace
pocos años, motores no solo deportivos, sino también de fabricación en gran serie utilizando
las dos tecnologías (compresor volumétrico y turbo), incluso usando el enfriamiento del aire
presurizado, por medio del intercambiador de calor o Intercooler. En un futuro próximo a
corto plazo, tendremos un mayor desarrollo de los componentes electrónicos de gestión del
motor, y del turbo (sensores y actuadores), que brindarán un mayor rendimiento mecánico,
termodinámico y volumétrico al conjunto. La búsqueda de la disminución del consumo.
Respecto al nivel de consumo de combustible, se obtuvieron en estos últimos años algunas
ventajas considerables, con la expectativa de una evolución al respecto, y de encontrar además
nuevas soluciones. Los motores, que poseen relaciones, tendrán un consumo menor que los
motores nafteros convencionales que funcionan con el turbo no podría funcionar
correctamente.
Estos conjuntos podrían ser entre otros, los siguientes; Múltiples o colector de escape,
y brida de unión con el compresor, (con sus variantes en función del uso de carburación o
inyección de nafta, directa o indirecta). Válvula de derivación con tubería de unión al sistema
5
de escape. Válvula de seguridad en el circuito de admisión. Pistones del motor con nuevo
diseño (reducción de la relación de compresión en los motores de nafta/gasolina). Lubricación
específica del turbo.
El autor Gonzalo Gago, en el proyecto “Revisión del Estado Actual de los Motores de
Combustión Interna Alternativos de Inyección Directa”, sostiene que: desde la temprana
aparición del motor de combustión interna alternativo, el sector automovilístico se ha
encontrado muy ligado a este. Su mejora a lo largo de los años, han producido un desarrollo
mundial en diversos sectores, y con ello una expansión de su uso. La gran demanda
automovilística desarrollada en los últimos 50 años ha provocado un aumento en las
exigencias medioambientales. Esto ha traído consigo numerosas propuestas de desarrollo en
los motores, para adaptarse a las diferentes normativas y exigencias requeridas. Cabe destacar
el gran impulso de la inyección directa de combustible, que ha traído consigo numerosas
mejoras en diferentes partes y aspectos del motor.
El motor de combustión interna alternativo, ya desde sus inicios, ha tenido un amplio

rango de uso para diversas aplicaciones relacionadas con la producción de potencia. Así, la
normativa que regula estos parámetros ha ido haciéndose cada vez más restrictiva y ha
supuesto un gran reto para la industria del motor, ya que la mejora en el aumento de potencia,
junto con una disminución de las emisiones y del consumo, es algo que conjuntamente es
difícil de llevar a cabo.
Su principal objetivo, es tratar de completar e informar sobre las diferentes

formaciones en este campo. No trata por tanto de presentar nada nuevo, sino de presentar de
manera estructurada y ordenada las diferentes estrategias de inyección directa en los motores
de la actualidad, recopiladas de diferentes referencias bibliográficas para integrarlas en un solo
documento informativo de carácter académico. Estos son:
Realizar un estudio y revisión de las diferentes tecnologías empleadas actualmente

tanto en los motores de 2 4T de gasolina, como en los motores diésel, ambos de inyección
directa. El desarrollo de menor a mayor complejidad de estas, sus modos de funcionamiento y
su aplicación combinada o no, en los motores de automoción de la actualidad. También se
destaca las diferentes tecnologías de control de contaminantes que hay que emplear junto con
6
estas tecnologías de automoción para que las mismas puedan cumplir los requisitos mínimos
de legislación, y así poder aparecer en el mercado automovilístico.
1.2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
Los fabricantes de vehículos por generación diseñaron y probaron sus productos en

condiciones ambientales estándares tomando como referencia el nivel del mar obteniendo las
mejores presentaciones en sus motores , pero cuando estas condiciones cambian ,también
cambia el rendimiento del motor , que en extremas alturas se tiene una considerable perdida de
la presión media efectiva y consecuentemente la reducción de la potencia del motor por lo cual
se encuentra con sistema de compensación de altitud tanto en motores a gasolina como en
motores diésel.
Pero estos simplemente actúan sobre el consumo de combustible y no compensan la

perdida de potencia además estos sistemas pierden su eficiencia si sobrepasan los 3000
m.s.n.m, por lo cual en nuestro medio se ve reflejada en una mezcla rica dando lugar a que
este exceso de combustible reduzca la eficiencia del lubricante en la pared de los cilindros
generando un desgaste prematuro del motor. (José Leonardo Gómez, 2014. p 9)
El automóvil Toyota Corolla 2000, depende de la cilindrada del motor. Al no contar

con un motor con turbocompresor que le permita tener una mayor potencia máxima que otro
de la misma cilindrada. El rendimiento disminuye con la altitud debido principalmente a que
la presión en el cilindro es menor a lo largo de todo el ciclo del motor, si bien otros efectos
relacionados con la incorporación del combustible también influyen. Todo ello provoca una
pérdida de potencia indicada. Los vehículos que cuentan con el sistema de inyección no
poseen sensores de presión, denominados de presión barométrica. Estos sensores le envían
señales al computador central; y este a su vez, las envía a los inyectores para que estos
proporcionen la cantidad de combustible necesario, de acuerdo con la altura en la que se
encuentre el vehículo. de combustión interna tienen sistemas de admisión y de inyección de
combustible volumétricos, la altitud modifica el ciclo termodinámico de operación, y en
consecuencia las prestaciones. (José Leonardo Gómez, 2014. p 9)
7
En la actualidad este problema de la perdida de potencia es reducido en cierta forma

con la ayuda de sensores y tecnología electrónica aplicada al automóvil en la actualidad con el
sistema OBDII se trató de enmendar ese error con los sensores MAP (manifold absolute
pressure) y con el sensor Baro, se controla la altura a la que está el vehículo y envía una señal
a la computadora para poder controlar la entrega del combustible, la chispa para poder
mantener la potencia y no aumentar la emisión de gases contaminantes, algunas de las
convenciones dadas para estos sensores son las siguientes.
De una u otra forma los vehículos de alta gama o de última generación cuentan con
estos dispositivos, de sistemas de compensación de alturas son instalados en vehículos
distribuidos en regiones o países donde la topografía es elevada, como es el caso de Bolivia,
Ecuador, Colombia; de esa forma se evita que los motores sufran por falta de potencia cuando
superan los 1.500 metros sobre el nivel del mar, razones por las cuales gastas más gasolina de
lo normal.
En teoría, a los carros nuevos especialmente, no debería afectarles estos cambios de

altitud, porque sus modernos sensores y dispositivos con que cuenta el motor deberían actuar
de manera inteligente cuando el vehículo esté en un lugar alto; sin embargo, los usuarios
continúan percibiendo este fenómeno.
Los vehículos que funcionan en la altura o en una ciudad alta, tan pronto como se
ingresa a la zona caliente o tropical, los vehículos desarrollan más y se vuelve más veloz y,
por el contrario, cuando usted se dirige a una región alta, puede notar que mientras sube,
disminuye la potencia en el motor. Y ahí la regla, a mayor altura sobre el nivel del mar, existe
una menor presión atmosférica y menor concentración de oxígeno en el aire; por lo que la
combustión resultante es más pobre, aun si el carro estuviera usando la gasolina de mayor
octanaje; entonces, el problema de la altura no es con el tipo de combustible sino con el aire.
Ya a nivel del mar, a mayor octanaje mayor es la temperatura que alcanza la mezcla al ser
comprimida y por lo tanto, mayor será la potencia que desarrolla su vehículo.
(SEMINUEVOS, 2015, p.1).
Volviendo al tema de la altura, los mecánicos dicen que por cada 1000 msnm la
pérdida de potencia es aproximadamente del 10%. Entonces, manteniendo este concepto, en
8
ciudades altas de Bolivia, los carros perderían un 36% su potencia, porque la ciudad está
situada a 3600 msnm. En ecuador, en ciudades que se ubican a más de 2850 msnm el motor de
un automóvil tendrá un 28% menos de potencia, razón por la cual lo notará lento y un tanto
pesado; a mayor altura la pérdida de potencia se incrementará.
1.2.1. Pregunta de investigación
La situación descrita configurada un problema de investigación que debe ser atendido

desde un punto de vista técnico a fin de identificar las medidas que permitan revertir la
situación problemática detectada, para cuyo efecto se formula interrogación que, de hecho, se
constituye en el problema de investigación:
¿Cómo se podrá incrementar la presión media efectiva de un motor Toyota Corolla modelo
2000 y mejorar el rendimiento de funcionamiento por encima de los 3000 m.s.n.m ?
1.3. OBJETIVOS
1.3.1. Objetivo General
 Evaluar los diferentes procedimientos para incrementar la presión media efectiva en un

motor Toyota Corolla modelo 2000 y mejor rendimiento de funcionamiento por
encima de los 3000 m.s.n.m.
1.3.2. Objetivos Específicos
 Determinar las características técnicas actuales del funcionamiento y desempeño de un

motor a inyección del vehículo Toyota Corolla 2000.
9
 Conocer los diferentes procedimientos para incrementar la presión media efectiva en

los motores.
 Conocer las condiciones de trabajo de un motor a inyección normalmente aspirado por
encima de los 3000 m.s.n.m
1.4. DELIMITACIONES.
1.4.1. Delimitación Sustantivas
El proyecto se apoyará en bibliografía especializadas del área de automotriz además se

aplicará los conocimientos adquiridos con las materias cursadas específicas que fueron
importantes en el desarrollo de la propuesta. Reparación de Motores, Electricidad, Inyección
electrónica, Interpretación de manuales y Física, Autotrónica, Herramientas y técnicas.
1.4.2. Delimitación Especial
La presente investigación se desarrollará en la empresa “Centro Automotriz Méndez

Motors”, en la Av. Pedro Ribera Nº 40, de la ciudad de Santa Cruz de la Sierra, donde se
desarrollará la propuesta de proyecto.
10
Imagen 1. Ubicación del taller Centro Automotriz Méndez Motors.
Fuente: Google Maps 2022
1.4.3. Delimitación temporal
El desarrollo del presente proyecto se llevará a cabo desde el mes de septiembre 2022 a
enero del 2023.
1.5. JUSTIFICACIÓNES.
1.5.1. Justificación científica.
Tiene la finalidad de mejorar el rendimiento del motor de Toyota modelo 2000, a

inyección con un turbocompresor que es una unidad reconocida por la forma de caracol,
accionada por los gases de combustión generada por el propio motor, el objetivo del mismo es
comprimir el aire que entra de la atmosfera y mandarlo a los cilindros con una mayor presión
y temperatura, con el fin de aumentar la potencia del mismo. Estrictamente mantener la
potencia del motor hasta cuando este se encuentre funcionando a 3.000 metros sobre el nivel
del mar. Desde un punto de vista técnico, los motores de inyección, que comparándolos con
11
los vehículos de última generación no se puede adecuar a las condiciones ambientales y

geográficas, teniendo problemas en su rendimiento, por lo que es necesario optar por una
solución que aumente la presión media efectiva lo cual puede lograr instalaciones un
turbocompresor.
1.5.2. Justificación social
El presente proyecto se justifica socialmente ya que ayuda a la comunidad de usuarios

automotrices a realizar la adaptación del turbocompresor para todas las personas que tienes su
vehículo a inyección
En este proyecto se realizará un estudio que demuestre que el turbocompresor sea muy
eficaz en sus vehículos y así garantizar la adaptación y mejorar el trabajo de su vehículo según
el requerimiento en los diferentes niveles de altura (m.s.n.m.)
1.5.3. Justificación personal
Cada día se tiene la oportunidad de aprender cosas nuevas y hacer un buen trabajo para
nuestros clientes que al futuro tendremos.
Este proyecto es para afrontar los retos diarios y en un futuro laboral teniendo una
buena experiencia adquirida. Además de poder elaborar una propuesta para su presentación y
defensa como requisito para la titulación final de grado, de la carrera de ingeniería mecánica y
autotrónica de la UDI.
12
CAPITULO II.
MARCO TEÓRICO REFERENCIAL.
2.1 Marco Referencial.
Se toma en cuenta que a partir del análisis de las ventajas que supone la inyección de
combustible en relación con las exigencias de potencia, consumo, comportamiento de marcha,
así como de limitación de elementos contaminantes en los gases de escape. (U.T.N.-Facultad
Regional La Plata Ingeniería Mecánica.,2017). Las razones de estas ventajas residen en el
hecho de que la inyección permite una dosificación muy precisa del combustible en función de
los estados de marcha y de carga del motor; teniendo en cuenta así mismo el medio ambiente,
controlando la dosificación de tal forma que el contenido de elementos nocivos en los gases de
escape sea mínimo, dar forma a los conductos de admisión, permitiendo corrientes
aerodinámicamente favorables, mejorando el llenado de los cilindros, con lo cual,
favorecemos el par motor y la potencia, además de solucionar los conocidos problemas de los
13
sistemas de carburación, como pueden ser la escarcha, la percolación, las inercias de la

gasolina. Para lograr la mezcla estequiométrica de (14 partes de aire por una de combustible),
es indispensable conocer: la cantidad de aire que ingresa, la temperatura del motor, si el motor
está girando, si está el vehículo detenido o en movimiento, el vacío del múltiple de admisión,
etc.
Para cada una de estas tareas se pensó un sensor que informa a la ECU del estado del
motor. También para cada acción que debe realizar la ECU se pensó un actuador que realice
dicha tarea. Por ejemplo: el motor a pasos, o la válvula de ralentí que regulan la marcha lenta
según la temperatura del motor, si está funcionando el aire acondicionado o no (Universidad
Tecnológica Nacional, Local De La Plata 2021, p. 12).
Este es el sistema de inyección directa multipunto con el que viene incorporado el

motor del vehículo Toyota corolla modelo 2000, con un control de la dosificación, ya que se
controla una serie de parámetros para determinar el tiempo básico de inyección de
combustible, (Toyosa, 2022), que cuando el vehículo es sometido a condiciones de variaciones
de altura, por encima de los 3000 msnm, pese a contar con sistema de inyección directa
multipunto, El rendimiento indicado disminuye con la altitud debido principalmente a que la
presión en el cilindro es menor a lo largo de todo el ciclo del motor, relacionados con la
incorporación del combustible también influyen., provoca una pérdida de potencia indicada, o
pérdidas mecánicas que se reduce con la altitud debido a que la potencia de pérdidas de
bombeo y la de rozamiento se reducen por la disminución de la contrapresión de escape y de
presión en el cilindro respectivamente (Xiaoping, 1996, p. 15).
Para poder corregir la perdida de la presión media efectiva (pme), entendida como la
media de todas las presiones instantáneas que se producen en la fase de combustión y
expansión de los gases dentro del cilindro, que está en función del llenado del cilindro y del
aprovechamiento del combustible que se introduce al motor. (Juan P. Andrade C., 2019, p. 27)
Por efecto de la altura msnm, al incorporar un turbocompresor, que es una unidad

reconocida por la forma de caracol, accionada por los gases de combustión generada por el
propio motor, cuyo objetivo es de comprimir el aire que entra de la atmosfera y mandarlo a los
cilindros con una mayor presión y temperatura, con el fin de aumentar la potencia de este.
14
incrementando la potencia media efectiva, mejorando el rendimiento del motor en situaciones

de altura por encima de los 3000 m.s.n.m. (Fernández, 2016, p.19).
Por otro lado el proyecto se realizara en la empresa de servicios mecánicos “Méndez

Motors”, ubicada en la Av. Pedro Rivera Méndez N° 40, barrio la Santa Cruz , UV. 015, Mza.
092, tercer anillo interno entre Av. Banzer y Av. Beni, se dedica al mantenimiento y
reparación de vehículos automotores.
Imagen 2. Licencia de funcionamiento empresa.
Fuente: Empresa taller Méndez Motors.

15
Imagen 3. NIT empresa
Fuente: Empresa taller Méndez Motors.
Misión:
Ofrecer un servicio automotriz integral de calidad satisfaciendo las expectativas de

nuestros clientes, presentar al personal actualizado y capacitado, asegurar nuestro servicio a un
costo justo con la confianza de que su vehículo está en las mejores manos con una atención
única y personalizada.
Visión:
Ser el taller automotriz con una infraestructura adecuada y eficiente consistente en

instalaciones, maquinaria y herramienta necesaria para la elaboración de piezas, dispositivos y
equipos; ofrecer un servicio automotriz de su preferencia a través de la satisfacción y la
16
calidad de nuestro servicio, que siempre encontrará con su confianza en nuestro trato
personalizado y profesional
Valores:
Excelente servicio personalizado y respeta a nuestros clientes, atención a los

propietarios escuchando las necesidades, siempre tanto al servicio al cliente con integridad y
profesionalismo en los servicios con un compromiso con la seguridad y la calidad.
Historia:
Es un servicio automotriz nacida en el año 2001; conformado por un equipo

profesional capaz de presentar una gama de servicios de excelencia. Es una empresa resiliente
con los problemas formados a lo largo del tiempo, por lo que somos amigables con el medio
ambiente. Con la experiencia que hemos adquirido día a día, colaborando con diferentes
empresas en reparación de vehículos, maquinaria, mantenimiento y reparación, entre otros.
2.2. Marco Teórico Conceptual
2.2.1. Funcionamiento y desempeño del motor a inyección.
Comprender la inyección de electrónica de combustible de automotores es un sistema

de alimentación de gasolina, controlado electrónicamente, en motores de combustión interna,
es el que usan prácticamente todos los automóviles desde principios de los años 90, debido a
la obligación de reducir las emisiones contaminantes y para aumentar la eficiencia de los
automotores actuales.
Existen variados sistemas de inyección:
• En un principio se usaba inyección mecánica, pero actualmente, la inyección

electrónica es la única tecnología de fabricación en automotores de modelo reciente.
17
• Entre los sistemas más comunes, se tienen los de inyección multipunto y monopunto.
Para ahorrar costos, en algunos países se utilizaba un solo inyector para todos los cilindros,
(monopunto) en lugar del sistema multipunto (Un inyector por cilindro). Actualmente, y
debido a las normas de anticontaminación existentes en la gran mayoría de los países, la
inyección monopunto ha caído en desuso.
• Directa e indirecta. En los motores de gasolina es indirecta si se pulveriza el

combustible en el colector de admisión en vez de dentro de la cámara de combustión.
Imagen 4. Clasificación de los inyectores
Fuente: Recuperado de http://www.soloparamecanicos.com/wp-content/uploads/

2018/09/inyecci%C3%B3n_multipunto-300x300.jpg
Con el avance de la tecnología de hoy en día, son indiscutibles las ventajas de la

inyección electrónica. Auxiliada de una computadora que contiene en su memoria un mapa de
inyección para todas las circunstancias de carga y régimen del motor y que permite algunas
técnicas como el corte de inyección a velocidades superiores a 180 KPH, o en circunstancias
específicas de desaceleración, optimizando así, el uso de combustible. (Edgar A. Recinos E.,
2008 p. 1-2)
18
Imagen 5. Inyectores directos multipunto

Es donde hay un inyector por cada cilindro, este sistema de inyección es directa. En
esta parte, para este sistema cada cilindro va a contar con un inyector. El flujo se dirige
directamente a las cámaras del motor, por la ubicación más próximo o donde finaliza el
colector de admisión, de manera tal, logra mezclarse con el aire, y esto se da antes del ingreso
a la parte interna de la cámara de cada uno de los cilindros. A este sistema lo denominamos
inyección directa, y es la más usada en los vehículos de gama media y alta (Bosch, 1999, s/p).
19
Imagen 6. Inyectores multipunto

Es donde hay un inyector por cada cilindro, este sistema de inyección es directa. En
esta parte, para este sistema cada cilindro va a contar con un inyector, el flujo se dirige
directamente a las cámaras del motor, de manera que logra mezclarse con el aire, y esto sucede
antes del ingreso a la parte interna de la cámara de cada uno de los cilindros. A este sistema lo
denominamos inyección directa, y es usada en este vehículo.
Este tipo de inyección tiene una cantidad de inyectores igual al número de cilindros
que tiene el motor. Los inyectores se alojan en la rampa de inyección, cerca de la válvula de
admisión pulverizando el combustible de forma independiente. El inyector se encuentra en
contacto con la cámara de combustión e inyecta el combustible al interior de ésta, mejorando
la economía de combustible, ya que inyecta la cantidad precisa y por tanto, reduce las
emisiones contaminantes. En cargas parciales, como el combustible es inyectado cerca de la
bujía, debido a las turbulencias creadas en la propia cámara, se consiguen eficiencias
termodinámicas mayores que en el caso de la inyección indirecta.
2.2.2. Diferentes procedimientos para incrementar la presión media efectiva en los

motores.
Para incrementar la presión media efectiva en los motores de combustión interna se

utilizan los siguientes procedimientos: ·
 Incrementa la entrada de la mezcla

 Elevar la relación la relación de compresión. ·
2.2.3. Incremento de la entrada de la mezcla

20
2.2.3.1. El turbocompresor
El turbocompresor es una unidad reconocida por la forma de caracol, accionada por los
gases de combustión generada por el propio motor, el objetivo de este es comprimir el aire que
entra de la atmosfera y mandarlo a los cilindros con una mayor presión y temperatura, con el
fin de aumentar la potencia de este.
Estrictamente los turbos alimentadores, mantienen la potencia del motor hasta cuando
este se encuentre funcionando a 3.000 metros sobre el nivel del mar. De esta altura en adelante
existirá perdida de potencia (aunque poca) a pesar de que el motor este turboalimentado
(Diego O. Fernández M. 2017, p 9)
2.2.3.2. Constitución de un turbocompresor
Dentro de los componentes del turbocompresor, este está constituido por varias partes
que son vitales para su funcionamiento, el desensamble y el armado de este requiere de mucho
conocimiento en el área, ya que las tolerancias de sus componentes están en décimas y hasta
centésimas de milímetro, lo cual lo convierte en un elemento de bastante mantenimiento
adecuado.
La parte del grupo rotor está constituido por elementos que van a trabajar a altas
velocidades de rotación y de temperatura, siendo vital una buena lubricación y refrigeración.
Entre los componentes principales están:
 Caracoles de compresor y turbina.

 Eje o rodete que une la turbina con el compresor.
 Compresor, rueda formada por alabes que comprime el aire.
 Turbina, rueda formada por alabes que recibe la energía de los gases de escape.
21
2.2.3.3. Funcionamiento de un turbocompresor
Dentro de las funciones que cumple el turbocompresor, este recibe los gases de escape
por medio de la turbina en forma tangencial, convirtiendo esta fuerza tangencial en rotación
que a su vez es transmitido mediante un eje al compresor.
Imagen 7. Turbocompresor
Fuente: James Deer 2016.
Una vez que se realiza el giro del compresor, este succiona el aire filtrado proveniente
de la atmosfera y por medio de alabes comprime el aire para así bombearlo al sistema de
admisión.
Se debe indicar que el eje del turbocompresor que une la turbina y el compresor está
sometida a grandes revoluciones que por lo general y según su tecnología llegan a sobrepasar
las 150 000 vueltas por minuto y con una temperatura de trabajo de 1000 ºC, es por esto que
22
en el eje se montan cojinetes flotantes de manera que a medida que gire el eje el cojinete sea
arrastrado por el mismo, así el cojinete acompaña en parte al movimiento del eje.
La diferencia de otros turbocompresores modernos se utilizan cojinetes de bolas o

rodamiento de bolas que trabajan mejor que los cojinetes de fricción debido a que tiene un
reducido riesgo para romperse al no necesitar un alto flujo de aceite, por lo cual a no contener
una gran cantidad de aceite se reducen las fugas por los retenes tanto en la turbina como en el
compresor lo además al no contar con cojinetes axiales lo hace más fiable tanto en extremas
aceleraciones como en uso diario debido a que con el rodamiento de bolas se tiene un mejor
amortiguamiento del eje (Diego O. Fernández M. 2017, p 10).
2.2.3.4. Refrigeración y temperaturas de un turbocompresor
Es importante explicar que debido a las grandes temperaturas y velocidades de trabajo,

el turbocompresor necesita ser refrigerado ya sea por medio de aceite, agua o en otros casos
por los dos elementos, con el fin de estabilizar la temperatura de los componentes y de esta
manera que cumplan con las horas de trabajo se puede observar las temperaturas de trabajo a
los que están sometidos los diferentes componentes del turbocompresor, la parte más crítica es
la turbina ya que esta recibe los gases de escape que salen a temperaturas por encima de los
650 ºC, es por esto que la refrigeración está diseñada para que una mayor cantidad de
refrigerante este en mayor contacto con la parte de la turbina y no así con el compresor,
porque el mismo no trabaja a grandes temperaturas, como lo muestra el aire de admisión, el
aceite y parte del agua refrigeran esta zona del turbocompresor.
Además, el eje que une ambas ruedas va a sufrir diferentes valores de dilatación, los
cuales van a influir en su diseño y a la elección de los materiales a utilizarse en esta pieza en
particular (Diego O. Fernández M. 2017, p 11).
23
Imagen 8. Sistema de refrigeración y temperatura turbocompresor
Fuente: James Dear , 2018.
2.2.3.5. Ventajas y mantenimiento de un turbocompresor
Podemos indicar las ventajas de un turbocompresor al ser montado a un motor de

combustión interna son las siguientes:
 Al aumentar la cantidad de aire que se introduce a los cilindros, también aumenta la

potencia del motor al quemarse una mayor cantidad de combustible.
 Mejora el consumo especifico, o sea, que a una mayor potencia se gasta el mismo e
incluso menos combustible.
 Al realizar una combustión completa se reduce las emisiones de gases contaminantes
por lo cual también se reducen los restos de carbonilla en válvulas y pistones que ocasionan el
deterioro del aceite lubricante comprometiendo la vida del motor.
 Se debe poner mucha importancia en lo que se refiere al cuidado y mantenimiento de
un turbocompresor, debido a que el mismo trabaja a elevadas temperaturas y revoluciones, se
pueden citar las siguientes:
 Es vital que el turbocompresor trabaje con un aceite de calidad en preferencia

 sintético que esta formulado por aceites base altamente refinados brindando
24
 niveles altos de protección y estabilidad de viscosidad a altas temperaturas de

trabajo, que lo hacen ideal para lubricar el turbocompresor.
 Evitar las paradas espontaneas cuando se recorrió grandes distancias, debido a
que el cojinete del eje del turbocompresor está muy caliente y que al para el
motor se corta la lubricación al mismo deteriorándolo.
 Se recomienda mantener en ralentí el motor en un tiempo de 30 segundos a un
minuto, de manera que la temperatura del lubricante y del eje del
turbocompresor se estabilice para que no sufra ningún tipo de rupturas.
 Evitar las aceleraciones bruscas por las mañanas y dejar que el motor alcance la
temperatura de trabajo optima, porque se comprometerá el eje del
turbocompresor llegando a la ruptura de este.
 Mantener limpios o si el caso lo requiere cambiar los filtros de aire y gasolina
según las recomendaciones del fabricante, en cuanto al filtro de aceite colocar
uno de buena calidad que no permita el paso de elementos nocivos hacia el
turbocompresor. (Diego O. Fernández M. 2017, p 12)
2.2.3.6. Sistema de sobrealimentación
Es importante destacar que con la finalidad de optimizar el rendimiento que puede

tener un motor Otto, se ha presentado la posibilidad de mejorar su alimentación, mediante la
instalación de ciertos elementos, los cuales logran un mejor llenado de los cilindros en cada
una de las etapas de funcionamiento del motor; gracias a estos cambios se obtiene mejores
resultados en cuanto a la potencia que puede alcanzar el motor sin necesidad de modificar la
cilindrada inicial del mismo.
Es por esta razón que en los motores Otto a gasolina o diésel, por más que se ingrese
combustible a su cámara de combustión, no se logra un incremento de su potencia; debido a
que este combustible no encuentra la cantidad necesaria de moléculas de oxígeno para su
combustión, razón por la cual el uso de los elementos de sobrealimentación como
25
turbocompresores, mejora notablemente esta situación, al hacer llegar una mayor cantidad de
moléculas de oxígeno (motores diésel); como una mezcla más rica de aire-gasolina (motores
gasolina) logra elevar notablemente la potencia de los motores Otto.
Es importante comprender, que, para la mejora de la combustión del motor, se debe a

un mayor llenado de aire en los cilindros, lo que provoca un aumento de potencia, un menor
consumo específico y una menor contaminación; lo cual no se conseguiría de forma natural
mediante su propia aspiración.
Mediante la instalación de sistemas de sobrealimentación se obtendrá resultados mucho

más eficientes en los motores, lo cual es muy notorio en motores que trabajan a grandes
altitudes sobre el nivel del mar, debido a que a mayor altura se encuentren, existe una
disminución de la presión atmosférica y por ende de moléculas de oxígeno, por lo cual el uso
de un sistema de sobrealimentación es ideal. En el caso de los motores a gasolina, la
sobrealimentación, presenta algunas dificultades para su uso; debido al incremento de presión
en la cámara de combustión, lo cual puede generar un autoencendido o detonación. (Gordillo
Calva , 2016, p. 2)
2.2.3.7. Ciclos de funcionamiento del turbocompresor
A continuación, se detallará cada una de las etapas de funcionamiento de un

turbocompresor de acuerdo con su régimen de giro, para lo cual se describirá el
funcionamiento en ralentí o carga parcial, carga parcial media, carga parcial superior y plena
carga.
2.2.3.7.1. Funcionamiento a ralentí y carga parcial

26
Los álabes del rodete de la turbina son impulsados por el bajo flujo de los gases de escape,
lo cual hace girar levemente el eje y a los álabes del compresor, que no tienen la suficiente
fuerza para aspirar ni comprimir el aire, por lo cual la admisión de aire fresco se da por la
aspiración producida del propio motor en su funcionamiento a bajas revoluciones.
2.2.3.7.2. Funcionamiento a carga parcial media
Una vez que la presión en el colector de admisión se acerca al valor de la presión

atmosférica, la rueda de la turbina es impulsada a un régimen de trabajo más alto. El aire
fresco aspirado por el rodete del compresor es pre comprimido en el motor con una presión
ligeramente mayor a la atmosférica, entrando así en funcionamiento el turbocompresor.
2.2.3.7.3. Funcionamiento a carga parcial superior y plena carga
La energía en los gases de escape continúa su incremento, por lo cual el funcionamiento de

la turbina es completo y por ende la presión en el múltiple de admisión es máxima; situación
que debe de ser limitada o controlada por un sistema de control o válvula de descarga
“wastegate”. En esta fase, el aire fresco aspirado por el rodete del compresor es comprimido a
la máxima presión de funcionamiento la cual no debe de exceder el valor de 0,9 bares en
turbos normales y 1,2 bares en turbos de geometría variable. (Gordillo Calva, 2016 p. 8-9)
2.2.3.8. Tipos de turbocompresor
Aunque su misión principal es siempre la misma, existen varios tipos de turbos:
 Turbo Sencillo.
 Turbo Doble.
27
 Turbo de Doble Entrada.

 Turbo de Geometría Variable.
 Turbo Variable de Doble Entrada. (David Clavero 2021, p. 10)
En función de la estructura del turbocompresor, se pueden distinguir los siguientes tipos:
2.2.3.8.1. TGF (Turbocompresor de Geometría Fija).
Es el modelo de turbo más sencillo que existe, por su simplicidad en cuanto a

componentes. Aunque se trata de la opción más barata y fiable del mercado, por su
simplicidad, tiene un tiempo de respuesta largo (lag excesivo).
2.2.3.8.2. TGV (Turbocompresor de Geometría Variable).
Este tipo de turbocompresor incorpora piezas móviles en el interior de la turbina (álabes)

que le permiten variar la sección de entrada de los gases de escape hacia la misma. Esto
facilita la adaptación al rango de revoluciones de trabajo y mejora notablemente el
rendimiento del motor. Pese a ello, es una clase de turbocompresor menos fiable que los TGF
y, además, sufre un desgaste más acelerado. (David Clavero 2021, p. 11)
2.2.3.8.3. Turbocompresor de doble entrada (también conocido como Twin Scroll).
Este sistema puede ser de geometría fija o variable, pero su particularidad es que tiene la
capacidad de bifurcar los gases de escape, lo cual evita que se mezclen los de entrada con los
de salida. De esta manera, se eliminan las posibles pérdidas de presión para, así, aprovechar
mejor la inercia de cara a impulsar la turbina. Frente a los TGV simples, esta tecnología
28
concede al motor una entrega de potencia y de par más progresiva y una mejor respuesta a
bajas vueltas (menos lag).
2.2.3.8.4. Turbocompresor eléctrico.
Este es un concepto en pleno desarrollo que está empezando a establecerse en el mercado.

Aunque mantiene el concepto básico de la estructura de un turbo, además, añade un motor
eléctrico controlado por la ECU, la unidad de control del motor. Esto permite eliminar el
retardo (es decir, que tenga un lag casi nulo) y mejorar la eficiencia de la turbina a bajas
vueltas. (David Clavero 2021, p. 12)
Los sistemas turbocompresores también pueden clasificarse según el número de turbos que
tengan y su sistema organizativo. Las principales opciones son las siguientes:
a) Sistema básico.
b) Se trata de un turbocompresor que utiliza un único turbo.
c) Biturbo secuencial. Consiste en dos turbos anclados sobre una misma estructura.
Cuando el motor llega a unas revoluciones determinadas, entra en funcionamiento un
turbo y, llegado a otro cierto rango de revoluciones, entra en funcionamiento el
segundo. Este sistema permite un rango de potencia más lineal, aunque más limitada
por su característica secuencial, y un consumo menor.
d) Biturbo en paralelo. Este es un sistema compuesto de dos turbos anclados a una misma
estructura, en el que ambos entran en funcionamiento a la vez. Esto permite un
funcionamiento mejorado del motor en todo su rango de evoluciones (especialmente en
las bajas), así como reducir el tiempo de respuesta y obtener una potencia y un par
mayores.
e) Triturbo o cuatriturbo. Estos sistemas han quedado obsoletos debido a su falta de
eficiencia en comparación con las nuevas tecnologías eléctricas. (David Clavero 2021,
p. 16)
29
2.2.3.9. Elevar la relación de compresión
El procedimiento de cepillado de la culata como otra técnica para incrementar la

presión media efectiva
El rebaje o cepillado de la culata consiste en quitarle material de la superficie de

contacto con el bloque, para hacer de esta manera que la cámara de combustión disminuya su
volumen. Este procedimiento es realizado por medio de una fresadora de precisión. Para esta
operación de fresado de la culata se mide de manera cuidadosa el rebaje que se pretende lograr
y así garantizar precisión en el proceso, finalmente se debe hacer un trabajo de acabado por
medio de una rectificadora para superficies planas y asegurar la perfecta horizontalidad de la
superficie que entrará en contacto con el bloque a través del empaque de culata.
Imagen 9. Cepillado de culata
Fuente. Diccionario Motor giga, 2019.
El rebaje de la culata es una operación que debe atenderse con sumo cuidado, ya que
esta acción no es siempre la más aconsejable para obtener aumentos en la relación de
compresión. En algunos casos no es, ni si quiera posible. Se debe tener presente que las
30
válvulas, en su punto de máxima abertura y también el propio pistón en su punto muerto

superior, deben dejar unos espacios mínimos de separación entre las partes, se recomienda que
esta luz no sea menor a 1mm, para no perder efectos de confiabilidad y arriesgar que por
dilatación térmica y otros factores externos estas puedan llegar a entrar en contacto.
Del cepillado de la culata depende la presión que se alcanza antes del encendido, al
final de la carrera de compresión y, como consecuencia, también la presión desarrollada
durante la combustión. El aumento de la relación de compresión, dentro de límites aceptables,
conduce al aumento de la potencia sin otras operaciones, a excepción de una reducción del
avance de encendido (el encendido es retrasado), necesaria en algún caso. (GERSA, 2012, p.
43)
Imagen 10. Proceso de cepillado de culata
Fuente: (https://www.rectitecnic.com/rectificado-de-culatas-alicante /)
Sin embargo, surgen algunos inconvenientes inmediatos, como: una tendencia a la

detonación y al autoencendido y, por tanto, la necesidad de emplear gasolina con un número
de octano más alto, una mayor solicitación sobre los cojinetes de bancada y de biela, una
temperatura más elevada, sobre todo en la culata, un funcionamiento más difícil del motor
31
acompañado por vibraciones más intensas y, finalmente, un mayor esfuerzo requerido al

arranque. Entre el rebaje de la culata y el aumento de la relación de compresión existe una
relación que varía en cada motor en función de la cámara de explosión y de su magnitud.
Debe tenerse en cuenta que, si al rebajar 1 mm la relación de compresión pasa, por

ejemplo, de 8:1 a 9:1, al rebajar otro milímetro la relación de compresión no asciende a 10:1,
sino que será mayor. Para la determinación exacta de la relación de compresión alcanzada, es
necesario medir el volumen de la cámara de combustión cuando el pistón se encuentra en el
punto muerto superior. Generalmente, la cámara se llena con gasolina (o aceite fluido diluido)
a través del agujero de la bujía sirviéndose de una probeta: (GERSA, 2012, p. 44)
Imagen 11. Resultado de cepillado de culata
Fuente: (https://www.rectitecnic.com/rectificado-de-culatas-alicante/) recuperado, 2022.
2.2.3.10. Efectos de la altura en los motores a inyección de gasolina.

32
La disminución de la presión y la temperatura atmosférica afecta a la densidad del aire y

su composición, en consecuencia, a las prestaciones de toda máquina térmica. Este problema
es más acentuado en máquinas térmicas de desplazamiento volumétrico como los motores de
combustión interna alternativos, y dentro de ellos, aún más en los de aspiración natural.
El rendimiento indicado disminuye con la altitud debido principalmente a que la presión

en el cilindro es menor a lo largo de todo el ciclo del motor, si bien otros efectos relacionados
con la incorporación del combustible también influyen. Todo ello provoca una pérdida de
potencia indicada. Aunque la potencia de pérdidas mecánicas se reduce ligeramente con la
altitud debido a que la potencia de pérdidas de bombeo y la de rozamiento se reducen por la
disminución de la contrapresión de escape y de presión en el cilindro respectivamente, esta
disminución es mucho menos significativa que la de la potencia indicada.
Por ello, algunos autores suponen el cambio en la potencia de pérdidas mecánicas como
un porcentaje constante de la variación de la potencia indicada a medida que cambia la altitud
(Xiaoping, 1996), mientras que otros directamente la desprecian (SAE J1349, 1995;
Heywood, 1988), suponiendo idéntica disminución para la potencia indicada y para la
efectiva.
Esta última suposición implica que el peso de las pérdidas mecánicas crezca frente a una
potencia indicada que disminuye y que por lo tanto la pérdida relativa de potencia efectiva sea
incluso mayor que la indicada y creciente al disminuir el rendimiento mecánico del motor.
La presión media efectiva (pme), es la media de todas las presiones instantáneas que se
producen en la fase de combustión y expansión de los gases dentro del cilindro. La presión
media está en función del llenado del cilindro y del aprovechamiento del combustible que se
introduce al motor. La presión media se mide en kilopondios por centímetro cuadrando o en
Newton por metro cuadrado (Juan P. Andrade C., 2019, p. 27).
El par motor o Torque es la fuerza obtenida en cada cilindro se obtiene multiplicando la

presión media por la superficie de la cabeza del pistón, y junto con la palanca de las
muñequillas del cigüeñal determinan el par motor o dicho de otro modo no es más tendencia
de una fuerza para girar un objeto alrededor de un eje, punto de apoyo, o de pivote. La
33
potencia desarrollada por el par motor es proporcional a la velocidad angular del eje de
transmisión (Juan P. Andrade C., 2019, p. 28).
Para poder determinar las condiciones de trabajo de un motor a inyección en diferentes

niveles de altitud sobre el nivel del mar, debemos comprender cuales son los modos de trabajo
del motor, respecto a las diferentes etapas de funcionamiento como: Admisión inyección, la
mezcla, combustión y emisión. Detallados en el cuadro a continuación:
Tabla 1. Modos de trabajo motor.

34
Fuente: Recuperado de http://www.soloparamecanicos.com/wp-content/uploads/ 2018/09/inyecci

%C3%B3n_multipunto-300x300.jpg
2.2.3.11. Modos Operativos
En los motores de inyección directa se pueden dar dos formas diferentes de

funcionamiento que se detalla.
35
Imagen 12. Motor inyección directa con tres modos de trabajo
Fuente: Robert Bosch GmbH, 2002
Imagen 13. Motor inyección directa con dos modos de trabajo

36
La selección del modo de trabajo elige la ECU que depende del régimen, temperatura
o carga. Se puede encontrar motores que solo utilicen una de estas dos formas, en base a
su diseño de fabricación. Se tiene un control de la cantidad de aire que ingresa al cilindro
y se puede dosificar el combustible, la mezcla puede ser establecida variando su
coeficiente de lambda mediante la solicitud de carga y revoluciones se establece el modo
de trabajo del vehículo (Julio Cesar Leguisamo Milla,2016, p. 26).
2.2.3.11.1. Modo Estratificado
El motor funciona en los regímenes bajos de carga y revoluciones. En esta condición

la mezcla permite que el motor trabaje con un valor lambda alto. La mezcla está en el
centro de la cámara de combustión con buenas propiedades inflamables alrededor de la
bujía, posee una capa exterior compuesta por aire fresco y gases recirculados que rodea a
la capa interior que es la mezcla aire combustible. Debido a que el combustible se inyecta
al final de la fase de compresión.
Imagen 14. Modo estratificado

37
2.2.3.11.2. Homogéneo
Este funcionamiento lo hacen a cargas y regímenes altos y se indica en la figura. En

el modo homogéneo el combustible se inyecta en el cilindro durante el ciclo de admisión
y se mezcla allí uniformemente con el aire aspirado, como se hace en los sistemas de
inyección en el colector de admisión.
Imagen 15. Modo Homogéneo
Fuente: Robert Bosch GmbH, 2002.
2.2.3.11.3. Homogéneo Pobre
El motor trabaja en el modo Homogéneo-pobre durante la transición entre el modo

estratiﬁcado y el homogéneo, la mezcla pobre se encuentra distribuida de un modo
homogéneo (uniforme) en la cámara de combustión como se observa en la figura (Julio
Cesar Leguisamo Milla,2016, p. 27)
2.2.3.12. Admisión
En la admisión se producen diferentes tipos flujos de ingreso de aire de acuerdo con el

38
modo de trabajo como se puede observar.
Imagen 16. Flujos de aire en diferentes modos de trabajo
Fuente: Julio Cesar Leguisamo, 2016
2.2.3.12.1. Modo carga estratificada
En este modo se necesita un exceso de aire el cual es controlado por al adelanto a la

apertura de las válvulas de admisión, la mariposa abre como en un sistema de inyección
indirecta y la válvula de ingreso de aire adicional abre en rangos bajos de su capacidad,
para mantener reducidas las pérdidas por estrangulamiento.
La aleta en el colector de admisión cierra el conducto inferior en la culata

produciendo que el aire de admisión se acelere y fluya describiendo un torbellino
cilíndrico a través del conducto superior hacia el cilindro. No es posible abrir al máximo
la válvula de mariposa, porque debe existir siempre una cierta depresión en consideración
del sistema de carbón activo y de la recirculación de gases de escape. El flujo del aire que
describe un torbellino cilíndrico experimenta una intensificación en virtud de la geometría
especifica que tiene la cabeza del pistón. (Julio Cesar Leguisamo Milla,2016, p. 26-27).
2.2.3.12.2. Modo homogéneo-pobre

39
En toda la cámara de combustión existe una mezcla homogénea pobre. Rigen aquí
diferentes premisas que para el modo estratificado como son una disminución del
adelanto a la apertura de las válvulas de admisión, mayor apertura de la aleta de
aceleración y un aumento de la cantidad de aire adicional determinado por los actuadores
que intervienen en este sistema. Debido a ello se reducen por una parte las pérdidas por
estrangulamiento y por otra se consigue un flujo interno del aire en el cilindro.
2.2.3.12.3. Modo homogéneo
Este modo es comparable con el de funcionamiento de un motor con inyección

indirecta. El par del motor viene determinado por el momento de encendido (corto plazo)
y por la masa de aire aspirado (largo plazo). La válvula de mariposa abre en función de la
posición del acelerador. La aleta en el colector de admisión se mantiene abierta o cerrada
según el punto operativo momentáneo.
En la gama media de cargas y regímenes el aire aspirado fluye describiendo un

torbellino cilíndrico hacia el cilindro que actúa de forma positiva en la formación de la
mezcla. A medida que sigue aumentando la carga y el régimen, la masa de aire que se
puede aspirar ya no resultaría ser suficiente para el proceso. En ese caso hay una mayor
apertura o aumenta el ciclo de trabajo de los actuadores que influyen en el ingreso de aire
al cilindro (Julio Cesar Leguisamo Milla,2016, p. 28)
2.2.3.13. Inyección
El tiempo de inyección varía de acuerdo con la carga que depende del modo de
trabajo y esta inyección se produce en diferentes posiciones del desplazamiento del pistón
como se muestra.
40
Imagen 17. Inyección en los distintos modos de trabajo
2.2.3.13.1.1. Modo carga estratificada
La inyección de combustible se realiza en el último tercio del ciclo de compresión.

Comienza unos 60° y finaliza unos 45° antes del PMS de encendido. El momento de la
inyección ejerce una influencia importante sobre la posición que adopta la nube de la
mezcla en la zona de la bujía. El combustible se inyecta en dirección hacia el rebaje para
combustible. La propagación deseada de la nube de mezcla se consigue gracias a la
geometría del inyector por el efecto del rebaje para combustible y el movimiento
descendente del pistón se conduce el combustible en dirección hacia la bujía.
Esta operación se intensifica por el caudal de aire con turbulencia cilíndrica, que
conduce así mismo el combustible hacia la bujía. En el trayecto hacia la bujía se mezcla el
combustible con el aire aspirado. En este modo se implementa el par teórico a través de la
cantidad inyectada. La masa de aire desempeña un papel de segunda importancia, porque
hay una masa de aire en gran magnitud que reduce las pérdidas por estrangulamiento. Al
momento de encendido le corresponde también una reducida importancia, debido a que la
inyección se efectúa en un momento tardío (Julio Cesar Leguisamo Milla,2016, p. 29)
41
2.2.3.13.1.2. Modo homogéneo-pobre
El combustible es inyectado en el cilindro a unos 300° antes del PMS de encendido

durante el ciclo de admisión. La ECU regula que la cantidad inyectada de combustible sea
la indicada de acuerdo con la cantidad de aire que ingresa para mantener la mezcla pobre.
En este modo operativo se produce la entrega de par a corto plazo a través del momento
de encendido y a largo plazo a través de la masa de aire. En virtud de que la mezcla de
combustible y aire corresponde a un factor lambda fijo, la cantidad a inyectar viene dada
por la masa del aire aspirado, por ese motivo no se procede a regular aquí el par de giro
(Julio Cesar Leguisamo Milla,2016, p. 29)
2.2.3.13.1.3. Modo homogéneo
El combustible es inyectado aproximadamente a los 300° antes del PMS de encendido

directamente en el cilindro, durante el ciclo de admisión. La energía necesaria para la
evaporación del combustible se extrae del aire encerrado en la cámara de combustión, con
lo cual el aire se enfría. Igual que en el modo homogéneo pobre se produce la entrega de
par a corto plazo a través del momento de encendido y a largo plazo a través de la masa
de aire. En virtud de que la mezcla de combustible y aire corresponde a un factor lambda
fijo por ese motivo no se procede a regular aquí el par de giro indicado (Julio Cesar
Leguisamo Milla,2016, p. 30)
2.2.3.13.1.4. Formación de mezcla
En este sistema se controla el ingreso de flujo de aire y el tiempo de inyección de

acuerdo con la posición del pistón lo que influye en la formación de la mezcla y en el
reparto de las moléculas de aire y combustible en base al modo de trabajo.
42
Imagen 18. Mezcla aire combustible en base al modo de trabajo
2.2.3.13.1.5. Modo estratificado
En esta fase es muy importante la señal del ángulo de cigüeñal de 40° a 50°. Esta
información es decisiva para la ignición de la mezcla. Si el tiempo es más corto entre la
inyección y el encendido, la mezcla no está lista para inflamarse de forma adecuada. Un
tiempo más largo producirá una mayor homogenización en toda la cámara de combustión.
Por ese motivo surge una nube de mezcla con una buena capacidad inflamable en el
centro de la cámara de combustión, en torno a la bujía que está rodeada de una capa
exterior que el caso ideal, se compone de aire fresco y gases de escape recirculados. (Julio
El tiempo de inyección de combustible tan temprano permite disponer de más tiempo

para la formación de la mezcla hasta el momento del encendido. De esa forma se produce
un reparto homogéneo (uniforme) en la cámara de combustión.
43
La inyección de combustible se la realiza en el ciclo de admisión hay bastante tiempo

disponible para la formación de la mezcla. Esto hace que en el cilindro se reparta una
mezcla homogénea óptima compuesta por el combustible inyectado y el aire aspirado para
lograr en toda una lambda igual a 1.
2.2.3.13.2. Combustión
El tiempo de encendido de la mezcla varía de acuerdo con el modo de trabajo el cual

influye directamente en el par del motor que necesita el conductor, el consumo de
combustible y las emisiones contaminantes que se producen como se indica en la figura
(Julio Cesar Leguisamo Milla,2016, p. 32)
Imagen 19. Combustión en base al modo de trabajo.
2.2.3.13.2.1. Modo carga estratificada
El encendido se produce cuando la mezcla esta exactamente en la bujía, durante esa

operación solo se inflama la nube de mezcla, mientras que los gases restantes actúan
como una capa aislante. Como consecuencia se reducen las pérdidas de calor en las
paredes y aumenta el rendimiento térmico del motor.
44
El momento de encendido se encuentra dentro de una estrecha ventana angular del

cigüeñal, debido al final tardío de la inyección y al tiempo que transcurre para la
formación de la mezcla al final del ciclo de compresión. El par generado por el motor
depende en este modo únicamente de la cantidad de combustible inyectada. La masa de
aire aspirada y el ángulo de encendido tienen aquí solamente poca importancia (Julio
Es posible seleccionar libremente el momento de encendido, porque se tiene un

reparto homogéneo de la mezcla. La combustión se realiza en toda la cámara.
En esta condición el tiempo del momento de encendido influye sobre el par del motor,
el consumo de combustible y el comportamiento de las emisiones de escape indicado.
Esta combustión se realiza sin las masas aislantes de aire con lo que se aumenta el
rendimiento térmico del motor (Julio Cesar Leguisamo Milla,2016, p. 36)
2.2.3.13.3. Emisiones
El sistema de emisiones básicamente se usa aparte de las funciones que ejecuta un

sistema normal, se añade la función de transformar por completo los óxidos de nitrógeno
producidos durante la combustión debido a que con el uso de catalizador normal no se
descompone el óxido de nitrógeno para asociarlos con el oxígeno y el hidrogeno
producido de la oxidación del monóxido de carbono y los hidrocarburos.
Debido a este motivo se usa el catalizador de acumulación de NOx, una característica

fundamental de este elemento es que con un valor de lambda igual a 1 se comporta como
un catalizador de tres vías. Para esta transformación utiliza tres etapas que son la de
acumulación, des acumulación de NOx y la transformación (Julio Cesar Leguisamo M,,
2016, p. 37)
45
2.2.3.13.3.1. Modo de Acumulación
En esta fase de acumulación los óxidos de nitrógeno se oxidan en la superficie del

recubrimiento de platino y se convierten en dióxido de nitrógeno. Estos dióxidos
reaccionan con los óxidos de bario de la superficie del catalizador y se convierten en
nitratos de Bario como se muestra en la ecuación 1.1 por ende el catalizador acumula
óxidos de nitrógeno que se originan cuando λ es > a 1.
2BaO + 4NO2 + O2 = 2 Ba(NO3)2
La ECU para saber si el catalizador de NOx se encuentra saturado utiliza la

información del sensor de temperatura del catalizador y el sensor de NOx.
2.2.3.13.3.2. Modo de Regeneración de Óxidos Nítricos
Si la concentración de NOx sobrepasa un valor específico detrás del catalizador

acumulador, la ECU detecta que ya no puede almacenar más óxidos nítricos y está
agotada la capacidad de acumulación y activa el modo de regeneración. Cambia de modo
estratificado a un modo homogéneo pobre, aumentando así el contenido de hidrocarburos
y monóxido de carbono en los gases de escape. El proceso de des acumulación de NOx y
la conversión en nitrógeno y dióxido de carbono se realizan por separado utilizando como
agentes reductores H2 para una reducción más rápida, HC una reducción más lenta y el
CO como agente reductor (Julio Cesar Leguisamo Milla,2016, p. 39)
El proceso consiste en que el monóxido de carbono reduce el nitrato de bario a un

oxido de bario de ello se originan dióxido de carbono y monóxido de carbono como se
observa en la ecuación.
Ba(NO3)2 + 3 CO = 3CO2 + BaO +2 NO
Posteriormente el recubrimiento de Rodio reduce los óxidos de nitrógeno

46
mediante monóxido de carbono convirtiéndolo en nitrógeno y dióxido de carbono

como se observa en la ecuación.
2NO + 2 CO = N2 + 2 CO2
Para reconocer el fin de esta fase la ECU se guía en el sensor de NOx y la sonda
lambda detrás del catalizador la cual señala un salto de tensión de mezcla pobre a rica.
2.2.3.13.3.3. Carga de Azufre
Producto de la combustión también se produce azufre el cual reacciona con el óxido

de bario y se convierte en sulfato de bario el cual disminuye la cantidad que se puede
almacenar de NOx. Este sulfato de bario es muy resistente a la temperatura y en la
regeneración de NOx se desintegra una pequeña cantidad.
En este caso la ECU detecta que los puntos de retención de NOx están ocupados y no
se pueden almacenar y a partir de una velocidad mínima específica del vehículo se
procede durante unos 2 minutos a pasar a modo homogéneo y a subir la temperatura del
catalizador-acumulador a más de 650° C retrasando el momento de encendido y
posteriormente se somete durante algunos minutos alternativamente a gases de escape
ricos con un valor de lambda de 0,95 y a gases de emisión pobres con un valor de lambda
igual a 1,05 entonces el sulfato de Bario se reduce a óxido de bario (Julio Cesar
Leguisamo Milla,2016, p. 40)
2.2.3.14. Selección de las variables
Se definen las variables independientes y dependientes los nombres, descripciones y

abreviaciones de las variables corresponden a sensores y actuadores determinado.
Tabla 2. Variables de análisis, según sensores y actuadores

47
Fuente: Leguisamo Milla, 2016
Las variables dependientes corresponden a los datos registrados por los principales
sensores y actuadores de cada subsistema, estos datos establecen los modos de trabajo y
los valores de trabajo de sensores y actuadores cuando varía el tipo de mezcla, además de
establecer si la variación de la altura sobre el nivel del mar varía el modo de trabajo, en
dos momentos, uno estático y otro dinámico del vehículo, en las diferentes situaciones de
altura, verificando los modos de trabajo del motor a inyección (Julio Cesar Leguisamo
Milla,2016, p. 43)
48
CAPITULO III
MARCO METODOLÓGICO.
3.1. Diseño de la investigación.
El desarrollo del proyecto tomo como base los criterios metodológicos y formatos de
presentación de los documentos desarrollados y exigidos por la guía metodológica obligatoria
de la UDI, para poder obtener un resultado de manera clara , se deben seguir procedimientos
claros para lograr el objetivo planteado, para ello se aplica el método científico de estudio
sistemático, con técnicas de observación, reglas para el razonamiento, la experimentación
planificada y los modos de comunicar los resultados experimentales y teóricos”. (Rodríguez,
2010)
La investigación desarrollada en el presente proyecto es del tipo aplicada (Rodríguez,

2010) porque busca establecer conocimientos con fines de aplicación inmediata a la realidad
para modificarla; es decir presenta solución a problemas prácticos más que formular teorías
sobre ellos.
Las estrategias utilizadas como la investigación documental la que se basa en análisis

de datos obtenidos de diferentes fuentes de información, la investigación de campo que se
basa en métodos que permiten recoger los datos en forma directa de la realidad donde se
presenta y finalmente la investigación experimental con la que se manipula los datos
directamente o mediante la creación de condiciones para establecer mecanismos de control y
llegar a conocer las relaciones causa-efecto del fenómeno. permitieron dar solución al
problema planteado.
Los datos cualitativos y cuantitativos obtenidos permitirán plantear de manera eficaz el

desarrollo de la propuesta.
Bajo este fundamento se estableció la siguiente metodología:

49
 Identificar el tipo de sistema de inyección del vehículo Toyota Corolla 2000,

 Analiza la incidencia de las variaciones de los niveles de altura m.s.n.m., en el
rendimiento de los motores a inyección.
 Analizar sobre las características y componentes, para la propuesta de implementación
de un sistema complementario de turbocompresor.
 El cálculo y registro del proceso de adaptación del sistema complementario de
turbocompresor.
 Descripción detallada del proceso de adaptación técnica, mecánica y electrónica del
sistema de turbocompresor, protocolo paso a paso, cálculos.
 Calculo presupuestario de la construcción del sistema.
Esta metodología de investigación y establecimiento de tareas, son las que permitirán

cumplir con el objetivo del proyecto de una manera clara, ordenada y precisa. Que se
describen en el siguiente esquema:
Imagen 20. Lógica de proceso de investigación

50
Fuente: Ander-egg. 2015.
3.1.1. Tipo de investigación.
Es una investigación aplicada, porque depende de los avances de la investigación

básica, busca la aplicación y consecuencias prácticas, sobre todo a nivel tecnológico de los
conocimientos. Lleva a la práctica los resultados de la investigación básica.
Es descriptiva, porque caracteriza el fenómeno indicando sus rasgos más peculiares. La

hipótesis que se plantea no se sujeta a comprobación experimental. Es superficial, no llega a la
esencia de las cosas para descubrir la ley que las rige.
Además de ser explicativa, porque se orienta a. conocer, explicar las causas o factores
que determinan un fenómeno de la realidad a partir de un contexto teórico.
La misma es analítica, porque descompone un todo en sus elementos básicos, por tanto,
va de lo general a lo específico. También es posible concebirlo también como un camino que
parte de los fenómenos para llegar a las leyes, es decir, de los efectos a las causas. (Esther
Maya, 2014, p. 18-19)
3.1.2. Estrategias y métodos.
El término estrategia de investigación, se usa para referirse a las diversas técnicas de

instrucción bibliográfica (Herron y Griner, 2000). El método científico se define de diversas
maneras. Algunos autores lo precisan como un “procedimiento para tratar un conjunto de
problemas” (Bunge, 1991, p. 137). Otros lo han definido como un “procedimiento racional e
inteligente de dar respuesta a una serie de incógnitas, entendiendo su origen, su esencia y su
relación con uno o varios efectos” (Sosa-Martínez, 1990, p. 45).
3.1.3. Técnicas
Se debe prever las condiciones que deben cumplirse para la aplicación correcta de los
instrumentos seleccionados y aplicados en acopio de información, así como para
51
procesamiento de la información que se obtiene con ellos. Es por ello que se selecionaron las
siguientes:
 Investigación documental.
 Investigación informática. Páginas web.
 Observación directa
 Entrevista semiestructurada
3.1.3.1. Instrumentos
Para ello se consideró la calidad de los instrumentos de acopio de datos, de ahí que resulto
muy importante asumir esta tarea con la mayor responsabilidad posible. Para ello se cuidó, que
los instrumentos que se elaboraron para acopiar los datos, posean cualidades básicas y
necesarias. Los instrumentos fueron los siguientes:
 Registros bibliográficos de contenidos,

 Registro de páginas web especializadas
 Cuaderno de registro. y fotografías.
 Cuestionario o formulario de preguntas abiertas para entrevistas.
3.1.4. Universo, población y muestra.
El proyecto se desarrolló a partir del problema identificado como la variación de la

potencia media efectiva del motor a inyección del vehículo Toyota Corolla modelo 2000,
sometido a condiciones de altura que van por encima de los 3000 m.s.n.m., es decir en
cualquier ciudad de Bolivia que se ubica en esos parámetros de altura., a solicitud expresa del
taller Méndez Motors, de la ciudad de Santa Cruz de la Sierra.
Por ello no es necesario el desarrollo de este punto en específico.!
En cuanto a la aplicación de entrevistas; para la selección de las personas o expertos, se

consideró el muestreo por conveniencia, Otzen (2017), que consiste en una técnica de
muestreo no probabilístico y no aleatorio utilizada para crear muestras de acuerdo a la
52
facilidad de acceso, la disponibilidad de las personas de formar parte de la muestra, en un

intervalo de tiempo dado o cualquier otra especificación práctica de un elemento particular. Se
elige a los miembros solo por su proximidad y no considera si realmente estos representan
muestra representativa de toda la población o no. Cuando se utiliza esta técnica, se pueden
observar hábitos, opiniones, y puntos de vista de manera más fácil.,. por ello “expertos “en
este caso a tres ingenieros mecánicas que, con más de 6 años de experiencia práctica, sobre
motores, potencia, turbos compresores, que estén trabajando en talleres, servicios mecánicos o
docencia, y radicar en Bolivia. (ver Anexo 1. Lista de especialistas.)
3.1.5. De las fuentes documentales de información.
3.1.5.1. Fuente de información primaria
 CA. Montero Mejía. (2021). Estudio e implementación de sistemas a inyección

programable, Ecuador.
 Yandry Loayza y otros. (2005). Control de Sistemas a inyección en motores a gasolina.

Cuenca. Ecuador.
 Universidad Nacional de la Plata (2015). Funcionamiento del sistema de inyección

electrónica. Escuela Universitaria e Oficios. Argentina.
 Castaño, D. P. (2013). Estudio de los factores que inciden en el desempeño de motores

de encendido provocado (MEP) convertidos a gas natural. Trabajo de grado.
Universidad de Antioquia, Medellin, Colombia.
 VELASCO VILLARROEL, Javier. (2004). “Efecto de la altura de la ciudad de Oruro

sobre el consumo de combustible para la generación de calor”. Tesina de graduación.
Oruro,
3.1.5.2. Fuente de información secundaria

53
 Arias, M. (2004). Manual de Automóviles. España: Dossat.
https://www.diariomotor.com/que-es/mecanica/turbo-funcionamiento-componentes-
wastegate/
 https://blog.reparacion-vehiculos.es/funcionamiento-de-los-turbocompresores-en-los-
motores
3.1.6. Definición conceptual y operacional de variables.
Tabla 4. Operacionalización e variables

OBJETIVOS VARIABLE DEFINICIÓN DIMENSIONES INDICADORES UNIDADES DE TÉCNICAS
ESPECÍFICOS DEPENDIENTE VARIABLES ANÁLISIS INSTRUMENTO
INDEPENDIENTES
Determinar Motor a Determinar Características Material Motor a Revisión
las inyección de cuáles son técnicas actuales Diámetro del inyección bibliográfica
características vehículo las del funcionamiento cilindro Toyota 2000. especifica como
técnicas Toyota característic y desempeño. Pistones fichas técnicas
actuales del corrolla 2000 as Cigüeñal Web.
funcionamient mecánicas y Movimiento Catálogos de
Combustible motor.
o y funcionamie
Consumo de
desempeño de nto y
aceite
un motor a desempeño Temperatura
inyección del del motor a Bomba de
vehículo inyección. agua etc.
Toyota
Corolla 2000.
Conocer las Condiciones Desempeño Trabajo del motor a Cantidad de Motor a Revisión
condiciones atmosféricas de un motor inyección, oxígeno que inyección bibliográfica
de trabajo de de altura por a inyección ingresa a la Toyota 2000. especifica como
un motor a encima de los según cámara de fichas técnicas
inyección en 3000 msnm. condiciones combustión Web.
condiciones atmosféricas Régimen de Catálogos de
giro del motor motor
por encima de por encima
Potencia. Entrevistas
los 3000 de los 3000
Torque. expertos.
m.s.n.m msnm Relación de
compresión.
Identificar las Incrementar la Conocer las Características Estructura, Turbo Revisión
características presión media cualidades técnicas de materiales. compresores. bibliográfica
técnicas de efectiva del mecánicas y funcionamiento de Características especifica como
funcionamient motor. de los técnicas, fichas técnicas
o de los funcionamie turbocompresores. mecánicas. Web.
turbocompres nto de los Eléctricas Catálogos de
diferentes Garantías motor
ores que hay
turbocompr Fabricantes.
en el mercado
esores
que permita existentes
incrementar la en el
presión media mercado
efectiva del actual, con
motor. los que se
54
puede
aumentar la
presión
media
efectiva del
motor.
Fuente: Elaboración propia
CAPITULO IV
ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN O DIAGNÓSTICO DEL PROBLEMA
4.1. Características del vehículo, Ficha Técnica Toyota Corolla 1.8 AT (136
cv) Sedan (2000-2008)
Imagen 21. Vehículo Toyota Corolla modelo 2000
Fuente: Toyosa 2021
Tabla 3. Ficha técnica Toyota Corolla 2000
Marca Toyota
Modelo Corolla
55
Generación E120
Año de inicio de producción 2000
Año de final de producción 2008
Tipo Sedan
Clase del vehículo C
Modificación 1.8 AT (136 cv)
País de la marca Japón
Par máximo (N*m) 171
Tipo de inyección inyección distribuida (multipunto)
Mecanismo de distribución de gas
Disposición de los cilindros inline
Número de cilindros 4
Relación de compresión 10
Combustible Gasolina
Válvulas por cilindro 4
Tipo de sobrealimentado no
Diámetro del cilindro 79 mm
Recorrido del pistón 91,5 mm
Ubicación del motor delantera, oscilante
Diámetro del cilindro y del pistón mm
Revoluciones par máximo 4200 RPM
Potencia máxima 100 Kw
Presencia de intercooler
56
Cilindrada 1794 cm3
Potencia del motor 136 CV
Revoluciones potencia máxima 6000 RPM
Fuente: TOYOSA 2022
4.1.1. El sistema de inyección directa multipunto, con el que viene equipado el motor de
vehículo Toyota Corolla 2000, de sistema multipunto.
El sistema o componente de inyectores con los que viene equipado el vehículo Toyota
Corolla modelo 2000, Se puede apreciar la figura siguiente:
Imagen 22.Sistema de inyección multipunto

57
El motor, cuenta con un equipo de inyección electrónica directa multipunto que es un

sistema de alimentación más precisos, es la razón por la cual se utiliza la electrónica para
conseguir una dosificación más exacta. El control de la dosificación se puede realizar, ya que
se controla una serie de parámetros para determinar el tiempo básico de inyección, como son:
 Densidad de aire
 Temperatura del motor
 Régimen de giro del motor
 Carga del motor
 Tensión de la red del vehículo
 Oxígeno residual de la mezcla.
En cuanto a las condiciones de funcionamiento, para la determinación de estos

parámetros son utilizados transductores capaces de determinar modificaciones de tensión
eléctrica, de acuerdo con la magnitud que controlan. Los transductores transmiten a la ECU
(Unidad de Control Electrónica), la información, que será procesada, y así transmitir las
órdenes al sistema. En el esquema siguiente podemos ver los diferentes procesos a los cuales
se ven sometidos tanto el aire como la gasolina antes de ser mezclados.
58
Imagen 23. Procesos de aire y gasolina antes de su mezcla

El aire aspirado pasa primero por el filtro de aire enseguida pasa al medidor de flujo de
aire, el cual envía la información a la ECU. La cantidad de aire que entra está regulada por la
válvula mariposa, que envía la señal de su estado a la ECU y por la válvula de aire adicional
también controlada por la ECU. El recorrido de la gasolina empieza desde el tanque de
combustible, donde es aspirada por la bomba eléctrica de combustible, que recibe la corriente
desde el relé principal, regida por el interruptor de contacto y la ECU. La bomba de
combustible impulsa la gasolina a través del filtro, al tubo de distribución (riel), y llega al
regulador de presión donde se establece la presión adecuada, finalmente, el aire recibe la
aportación de combustible de los inyectores para que se produzca la combustión. Los sistemas
59
de inyección de gasolina actuales dosifican exactamente la cantidad de combustible que es

requerida en cada régimen de giro y carga del motor.
En los sistemas actuales de inyección indirecta el combustible es inyectado en el

colector de admisión, justamente delante de las válvulas de admisión. Por medio de un sistema
de inyección autónoma, gobernado mediante un dispositivo electrónico, de esta forma se
consigue un mayor control de la mezcla aire- combustible en cualquiera de las condiciones de
marcha del motor, de los que resultan unos niveles reducidos de emisión de gases
contaminantes y mejor rendimiento del motor.
A través de los colectores y conductos de admisión circula aire solamente,

inyectándose la gasolina justamente en la entrada del cilindro, dosificándola adecuadamente
de manera que el motor reciba la cantidad justa para sus necesidades reales. Asimismo, cada
uno de los cilindros recibe la misma cantidad de combustible.
El motor con inyección directa multipunto cuentan con un inyector independiente para
cada cilindro montados en el múltiple de admisión o en la cabeza, encima de los puertos de
admisión.
4.2. Efectos de la altitud sobre la combustión motores a inyección Toyota

Corolla modelo 2000.
Se considera el efecto de la altitud sobre el proceso de combustión con fines de

producir calor, y para ello se han tomado en cuenta las variaciones de presión, de temperatura,
y de composición del aire. Entender como los procesos de combustión se ven afectados por la
altitud donde se desarrollan. La altitud sobre el nivel del mar ejerce efectos tanto sobre la
presión y temperatura atmosféricas, así como sobre la concentración de oxígeno en el aire y la
composición de éste, ocasionando una afectación del proceso de combustión con relación al
que se realiza en condiciones de presión normal.
Para ello se describen – a partir de otros estudios complementarios- el efecto de la

altitud sobre las propiedades del aire, y como éstas influyen sobre los parámetros de
60
combustión como: la temperatura de llama, el factor de utilización de combustible, la

velocidad de combustión y sus consecuencias sobre la velocidad de deflagración y la potencia
térmica de la combustión en los motores a inyección de gasolina, tal el caso de sistema del
motor del vehículo Toyota Corolla modelo 2000.
4.2.1. Efectos de la altura en la presión atmosférica
Se puede analizar que cuando se realiza la combustión a alturas sobre el nivel del mar,
es necesario considerar la variación de presión atmosférica y su influencia sobre las
propiedades del aire y los combustibles. Los combustibles sólidos y líquidos prácticamente no
ven afectadas sus propiedades por la altitud, y en el caso de los combustibles gaseosos, su
mayor efecto es la disminución de su densidad. La altitud sobre el nivel del mar afecta de
manera significativa las propiedades del aire. Además de las variaciones de temperatura
propias de las distintas capas de la atmósfera, la presión del aire disminuye a medida que crece
la altura del punto de medida, debido a la reducción del peso de la columna que soporta por
encima, así como a la menor densidad del aire que la ocupa.
El valor de la presión atmosférica a diferentes alturas puede ser calculada por la

expresión:
Donde la expresión Ma, es el peso molecular del aire, g la aceleración de la gravedad,

h la altura sobre el nivel del mar, R la constante universal de los gases y T la temperatura
absoluta. En siguiente figura, se muestra la variación de presión atmosférica hasta la altura de
4,000 metros sobre el nivel del mar. (Javier Velasco Villarroel, 2014, p 22).
61
Imagen 24.Variación de la presión atmosférica con la altura sobre el nivel del mar,20°C.
Fuente: Carlos Velasco Hurtado, 2014.
4.2.2. Composición y densidad del aire
Las condiciones atmosféricas afectan los sistemas de combustión, ya que de ellas

dependen las propiedades del aire empleado como comburente. La disminución de la presión
atmosférica afecta a la densidad del aire y su composición, y como consecuencia, los procesos
de combustión que emplean aire como comburente que se desarrollan en altura, también son
afectados. La composición del aire sufre ligeras variaciones con la altitud, partiendo de la
suposición que el aire se comporta como un gas ideal y que se tiene un perfil isotérmico de la
columna de aire situada encima la altura a la que se determina su composición, sin tomar en
cuenta los procesos difusionales en el sentido vertical, que tienden a uniformar su
composición. Según estos investigadores, la fracción molar de oxígeno en el aire a diferentes
alturas puede ser calculada usando la siguiente relación:
62
Como se observa en la figura, la fracción molar de oxígeno en el aire (XOx),

disminuye con la altitud, debido a que la molécula de oxígeno (32 g/mol), es más pesada que
el aire (28.93 g/ mol), y la fracción molar de nitrógeno incrementa ligeramente al ser más
liviana que el aire (28 g/mol) . (Javier Velasco Villarroel, 2014, p 22).
Imagen 25.Composición del aire en función de la altura sobre el nivel del mar, 20 o C.
La reducción de la proporción de oxígeno del aire con la altitud tiene como

consecuencia una modificación de la relación molar estequiométrica entre aire y combustible,
lo que provoca modificaciones en los parámetros de trabajo del proceso de combustión en
relación con los valores calculados a nivel del mar, como se mostrará más adelante. La
concentración del oxígeno en el aire disminuye con la altitud, debido a un efecto combinado
de la reducción de su fracción molar como por una disminución de la densidad debido al
incremento de volumen del aire con la disminución de la presión. La concentración del
oxígeno en el aire se calcula a partir de la fórmula:
63
La presión atmosférica se calcula con la siguiente ecuación, la fracción molar de
oxígeno con la ecuación (3), el volumen del aire real , puede calcularse utilizando la
ecuación de Van der Waals:
En la que a y b son las constantes de Van der Waals, características de cada especie
gaseosa. Para una temperatura constante, el volumen de un gas real en función de la presión
atmosférica viene a ser la raíz real positiva de la ecuación cúbica:
Para el aire:
Las concentraciones de oxígeno a diferentes alturas sobre el nivel del mar son
mostradas en la figura, en la que se muestra que a medida que se incrementa la altitud, la
concentración de oxígeno disminuye, y que cuando se supone que el aire tiene una
composición constante independiente de la altura con 21% O2 y 79% N2 y un
comportamiento de gas ideal, se obtienen concentraciones mayores para un mismo valor de
altitud que cuando se considera que el aire es un gas real que varía su composición con la
altitud. La Cordillera de los Andes atraviesa Bolivia en una buena proporción de su territorio,
lo que ocasiona que se hayan asentado poblaciones en diferentes lugares de esta, con sus
principales ciudades situadas en altura respecto al nivel del mar. En la tabla, se resumen las
propiedades del aire en estas ciudades. (Javier Velasco Villarroel, 2014, p 23).
64
Imagen 26.Concentración de oxígeno en el aire a diferentes alturas sobre el nivel del mar.
La línea continua se ha calculado considerando que el aire se comporta como gas ideal
y que tiene composición constante (21% O2 y 79% N2). La línea segmentada es para un
comportamiento de gas real, con fracción de oxígeno según la ecuación. Temperatura del aire
de 20 o C.
4.2.3. Efectos sobre la combustión
Como se mostró en la figura 1, la combustión tiene un sin número de aplicaciones tanto

a nivel doméstico como industrial, y el estudio del efecto de la altura sobre este proceso es
importante debido a que los equipos de combustión (quemadores, cocinas, motores,
calefactores, etc.) han sido generalmente diseñados para prestar servicios en condiciones
atmosféricas normales. Al realizarse la combustión en altura, los equipos, instalaciones y
sistemas diseñados para operar en condiciones normales, tendrán un decaimiento en su
eficiencia, si no se compensan los factores que resultan afectados por la altitud del lugar donde
se realiza la combustión.
65
Tabla 4. Composición y concentración promedio del aire en diferentes ciudades de Bolivia
La tabla nos muestra que el radio molar N2/O2 en el aire se incrementa con la altitud
por el decrecimiento de su contenido de oxígeno, lo que ocasiona que se tenga una reacción
química de combustión con diferentes coeficientes estequiométricos para cada altura
considerada, tomando en cuenta la variación de la composición del aire con la altitud. Así, la
reacción de combustión en la ciudad de Oruro (3,735 m.s.n.m) es:
Los parámetros de combustión que se pueden derivar de esta reacción son:
Composición porcentual de los gases de combustión:
Comparando estos parámetros con los obtenidos para el caso de la combustión a nivel
del mar, podemos concluir que cuando se realiza la combustión en altura, se requiere una
cantidad mayor de aire con relación a la necesaria en condiciones normales, lo que incrementa
66
el contenido de nitrógeno en los gases de combustión, con un consecuente incremento en la

cantidad de éstos.
Imagen 27 .Radio molar aire/combustible para un combustible de fórmula CnHm.
En la presente imagen se puede ver que los valores de la relación molar

aire/combustible se incrementan con la altitud, y este efecto es más notable cuanto mayor es el
exceso de aire utilizado. La influencia de la disminución de la densidad del aire sobre su
volumen se puede apreciar en la siguiente figura, en la que se ha graficado el radio volumen de
aire/volumen de aire en condiciones normales, para diferentes alturas sobre el nivel del mar, y
para diferentes temperaturas del aire precalentado.
67
Imagen 28. Corrección de volumen del aire por altitud.
Los ingenieros metalurgistas y de procesos, utilizan los combustibles como fuente de

energía para el calentamiento de hornos y reactores que trabajan a temperaturas sobre la
temperatura ambiente, y su principal interés es obtener las temperaturas deseadas con el uso de
la menor cantidad posible de combustible, a fin de conseguir una economía del proceso.
(Javier Velasco Villarroel, 2014, p 24).
68
Imagen 29. Temperatura adiabática de llama para la combustión de metano ..
Uno de los parámetros que permite ver la incidencia de la altitud sobre la temperatura
que se puede alcanzar en la combustión, es la temperatura adiabática de llama, que es la
temperatura máxima teórica que se puede alcanzar al quemar una mezcla de combustible y
aire bajo determinadas condiciones. Como se observa en la imagen anterior, la temperatura
adiabática de llama disminuye con la altitud, pero este decrecimiento tiene un efecto menor
comparado con la disminución de temperatura ocasionada por el exceso de aire, que aumenta
el volumen de los gases de combustión y como consecuencia baja la temperatura de la llama,
como se ve en la siguiente imagen.
Imagen 30. Temperatura adiabática de llama para la combustión de metano a diferentes
El proceso de combustión genera gases de proceso, los cuales almacenan una parte del
calor generado por la combustión bajo la forma de calor sensible. El calor disponible o útil, es
el calor generado por la combustión, al cual se le ha restado el calor sensible de los gases de
69
combustión producidos. Una medida del calor disponible es el factor de utilización de calor,
que se define como:
En las siguientes imágenes, se compara el factor de utilización de calor a diferentes

altitudes. En estas figuras se puede ver que la disminución en el contenido de oxígeno en el
aire debido a la altitud tiene un ligero efecto sobre el factor de utilización de calor, que es
menor al efecto que tiene la utilización de un exceso de aire en la mezcla aire/combustible.
Imagen 31. Factor de utilización del calor generado por la combustión de metano
A diferentes temperaturas de los gases de combustión, 20% de exceso de aire.

70
Imagen 32. Factor de utilización de calor para la combustión de metano,
A una temperatura de los gases de combustión de 500 o C, y diferentes excesos de aire.

(Javier Velasco Villarroel, 2014, p 25).
4.2.4. Velocidad de generación de calor y potencia de combustión
Desde el punto de vista químico, la combustión es una reacción química de oxidación

del combustible, cuya forma general para un combustible de fórmula CnHm es representada
por la reacción 1), la cual es exotérmica e irreversible. La velocidad con la que se genera el
calor como consecuencia de la oxidación del combustible es igual a la expresión:
Velocidad de generación de calor:
-rC *Qi *V
En la que:
71
–r c: Velocidad de la combustión.
Qi: Poder calorífico inferior del combustible.
V : Volumen del combustor.
Si el combustible es gaseoso, la combustión es una reacción química homogénea que

tiene una ecuación cinética general simplificada de la forma:
Donde:
Para una comparación de la velocidad de combustión a nivel del mar, donde se tiene
una atmósfera de presión, con la combustión en altura, se debe tomar en cuenta lo siguiente:
- La constante de velocidad es independiente de la presión, depende únicamente de la

temperatura.
- El aire normal está formado por 21% de oxígeno y 79% de nitrógeno en volumen,
con una relación N2/O2 de 3.762. El contenido de oxígeno disminuye con la altitud,
incrementando el valor del radio N2/O2.
- La presión parcial de los componentes de una mezcla gaseosa está dada por la
relación:
Pi = Xi*P
En esta expresión. Xi es la fracción molar del componente i en la mezcla, y P el valor de la

presión atmosférica.
72
- En la boca del quemador antes de la combustión, para la mezcla aire seco

/combustible se tiene:
La reacción química de combustión (1), muestra que para quemar un mol de CnHm,
son necesarios:
Moles de oxígeno. Por mol de combustible CnHm se alimentan al quemador los siguientes
volúmenes de oxígeno y nitrógeno en el aire de combustión:
Tabla 5. Composición de los gases en la mezcla aire/combustible alimentada al quemador
En la imagen, β es el radio molar N2/O2 que tiene un valor de 3.762 a nivel del mar, y
que se incrementa con la altitud como se mostró anteriormente. Las concentraciones de los
gases reaccionantes son, por lo tanto:
73
Una vez que se inicia la combustión, las velocidades de reacción a presiones diferentes
también son diferentes, y como la combustión libera gran cantidad de calor que eleva la
temperatura del sistema, cuando se tenga una presión parcial del oxígeno más elevada, la
temperatura del sistema será mayor, y, por tanto, el valor de la constante de velocidad de
reacción también será más grande que en caso de combustión con mezclas aire/combustible en
las que la presión parcial de oxígeno es menor. Para tener condiciones que permitan comparar
ambos tipos de combustión, se realiza el análisis de las velocidades iniciales de combustión,
en las cuales k y T son las mismas para los dos sistemas considerados. Las ecuaciones de la
velocidad inicial de combustión en condiciones de presión atmosférica P, y de una altura sobre
el nivel del mar con presión P’, son:
Dividiendo ambas expresiones miembros a miembro:
A presión atmosférica normal, P = 1, y debido a la disminución de la presión

atmosférica con la altitud, P’ < 1, por lo que el radio P/P’ siempre es mayor a la unidad. En el
caso del número total de los moles de los gases de combustión, S, función del radio N2/O2,
74
que, para alturas sobre el nivel del mar, tiene un valor ligeramente mayor al correspondiente al
nivel del mar, por lo que S S’. Lo que muestra que, para la combustión en condiciones de
presión menor, la velocidad inicial de combustión siempre es más lenta, lo que ocasiona que la
liberación del calor generado por la combustión sea también más lenta, con temperaturas de
llama menores, lo que posibilita que algunas reacciones químicas no se completen, y se tenga
en algunos casos la emisión de gases contaminantes junto a los gases de combustión (por
ejemplo, monóxido de carbono). (Javier Velasco Villarroel, 2014, p 26).
Esta velocidad inicial del proceso de combustión (que es función de la altitud), incide
en las propiedades de la llama como, por ejemplo, en la velocidad de deflagración, la cual es
definida como la rapidez con la que se transmite la combustión desde la zona donde se inicia
la reacción hacia las zonas de mezcla aire/combustible aún no reaccionadas. La presión a la
que se encuentra la zona de combustión y la temperatura de la mezcla aire/combustible
dependen de la altitud donde se desarrolle la llama, y por lo tanto, existe una dependencia
entre la velocidad de deflagración y la altitud.
De manera experimental la velocidad de deflagración de mezclas aire/gas a diferentes

altitudes, demostrando que existe una tendencia de disminución en el valor de este parámetro
cuando se incrementa la altitud del sitio donde se realiza la combustión, como se puede ver en
la siguiente tabla, que resume sus resultados experimentales. (Javier Velasco Villarroel, 2014,
p 27).
Tabla 6. Valores promedio de la velocidad de deflagración a cada altura evaluada

75
La altitud del sitio en el que se desarrolla la combustión tiene también afecta la

potencia térmica desarrollada en la boca del quemador, y numerosos investigadores han
mostrado el efecto de este parámetro. Cuando una corriente de un combustible gaseoso se
descarga por el orificio de un inyector de un quemador de premezcla, la potencia térmica
disponible en función del poder calorífico inferior del combustible puede ser calculada a partir
de la siguiente relación:
Donde:
QT : Potencia térmica en kW
C: Coeficiente de descarga del inyector, depende de la configuración geométrica de

éste y del régimen de flujo.
P: Presión manométrica del gas combustible, en Pa
P st: Densidad del aire en condiciones estándar (25 o C y 101.325 Pa), en kg/m3 .
P st: Presión absoluta en condiciones estándar (101.325 Pa)
T: Temperatura del gas antes de la descarga en el inyector.
T st: Temperatura absoluta en el estado estándar (288 o K)
Qi: Poder calorífico inferior del combustible gaseoso, en kW.h/m
Como se observa en esta ecuación, la potencia térmica disponible en el quemador de

premezcla depende de los siguientes factores:
- Condiciones atmosféricas del sitio donde opera el quemador: temperatura y presión

atmosférica (altitud).
76
- Propiedades del gas combustible, poder calorífico y densidad (que varía con la
altitud). - La geometría del inyector. “Si se considera que la presión de suministro, la
composición química de combustible y la geometría del inyector no se modifican, la
potencia térmica quedará en función de las condiciones atmosféricas del sitio donde se
opera el quemador, particularmente de la presión atmosférica, la cual depende la altura
sobre el nivel del mar”.
Los resultados experimentales obtenidos, muestran que la altitud donde se realiza la

combustión afecta de manera adversa la potencia térmica desarrollada, donde la potencia
desarrollada en la combustión disminuye en aproximadamente 1.5% por cada 304 metros de
incremento de altitud. (Javier Velasco Villarroel, 2014, p 28).
4.2.5. Presión media efectiva.
El principio de funcionamiento de los motores de combustión interna consiste en

convertir en trabajo el calor liberado por la combinación de oxígeno con el combustible, esto
es lo que mide el rendimiento térmico de un ciclo Otto.
La virtud de un motor de convertir cierta cantidad de calor en trabajo aumenta a

medida que se eleva el índice de compresión. Durante el ciclo de combustión el gas ejerce
sobre las paredes del cilindro que lo rodean una determinada presión, la que, naturalmente,
afecta también al pistón y es tanto mayor cuanto más alta es la relación de compresión y
cuanto más grande es la cantidad de mezcla aspirada.
Pero siendo que esta presión no es uniforme, sino que alcanza su punto máximo
cuando el pistón ha recorrido aproximadamente la quinta parte de su carrera descendente, se
utiliza a la expresión PME como sinónimo del promedio de todas las presiones. (Fernández.
M. D. 2017, p. 54).
77
La presión así engendrada hace que el pistón se desplace hacia abajo y produzca, a
través de la biela, una determinada fuerza en el muñón del cigüeñal, que no es otra cosa que un
brazo de palanca. Este momento de torsión, o par, es tanto mayor cuanto más elevada sea
dicha presión, convirtiéndose en movimiento giratorio y, por lo tanto, en trabajo útil y
aprovechable. La presión media efectiva (PME) es tal vez el punto más importante para
aumentar la potencia de un motor desde el punto de vista práctico.
La presión media efectiva máxima se da al mismo régimen que el del par máximo. El
par máximo a mediado régimen es siempre mayor que el correspondiente al régimen de
máxima potencia, donde el llenado ya no es “tan bueno” como a regímenes intermedios.
Calculamos los valores de nuestro motor:
La PME puede elevarse modificando el reglaje del árbol de levas, aumentando el

número (o diámetro) de los carburadores, incrementando el índice de compresión o
introduciendo otros cambios que conduzcan hacia el mismo objetivo.
Es importante señalar que lo que interesa, en beneficio de una mayor potencia, no solo
es la magnitud de la PME, sino también su ubicación dentro del diagrama de performance de
un determinado motor.
Esto implica que en un motor se tenga menos salida a regímenes bajos (menor
elasticidad) pero mayor respuesta en un alto régimen, o viceversa, la trasposición de la mayor
presión media efectiva se consigue modificando el reglaje del árbol. (Fernández. M. D. 2017,
p. 56-57).
78
4.2.6. Cálculo de la presión media efectiva
La relación de S/D, Carrera/Diámetro
Los valores de los coeficientes A y de B dependen del tipo, de la estructura, de los tamaños,
del número de cilindros y del estado térmico del motor, entonces se toma:
𝑆
< 1;
𝐷
Por lo cual los valores serán:
A = 0,04
B = 0,0135
Reemplazando tenemos:
𝑝 𝑚 = A + B 𝑣𝑝
La presión media efectiva del ciclo será:
𝑝𝑒 = 𝑝𝑖 - 𝑝𝑚
𝑝𝑒 = 0,681 – 0,248
79
𝑝𝑒 = 0,433 MPa
Ahora calculamos el rendimiento mecánico con la siguiente expresión:
ɳ𝑚 = 𝑝𝑒 𝑝𝑖
ɳ𝑚 = 0,433 0,681
ɳ𝑚 = 0,64
4.2.7. Aumento de la potencia interviniendo sobre la relación de compresión.
La relación o índice de compresión no es otra cosa que la relación entre el volumen

total de un cilindro más la cámara de combustión en relación con la cámara solamente.
La relación de compresión tiene una influencia nada despreciable sobre la potencia, pues
de ella depende el rendimiento térmico del motor. Dicho coeficiente es malo cuando la
compresión es baja y mejora a medida que la compresión aumenta, llegándose en la práctica a
escasamente un 60% de rendimiento térmico con la máxima compresión útil. Pasado este
índice, el rendimiento comienza a declinar nuevamente, ya que las piezas necesarias para
soportar semejante presión se vuelven demasiado pesadas y su gran masa neutraliza por
completo la mayor potencia obtenible teóricamente. (Fernández. M. D. 2017, p. 59).
4.3. Selección de Turbocompresor para el vehículo Toyota Corolla modelo

2000.
80
4.3.1. Cálculos para la selección de un turbocompresor adecuado
Para la correcta selección de un turbocompresor que cumpla las necesidades

requeridas, es preciso calcular los parámetros fundamentales que se encuentran estandarizados
en catálogos de proveedores de turbocompresores conociendo el grado de compresión y el
flujo de aire requerido. (Fernández. M. D. 2017, p. 60).
4.3.2. Cálculo del flujo necesario de aire que fluye a través del compresor.
Es necesario calcular la masa de aire que fluye por el turbocompresor y luego va al

motor, las unidades están dadas en Kg/seg o 𝑚3 /seg. Además está en función de la potencia a
la que se quiere llegar escrita por la siguiente ecuación:
𝑊𝑎 = 𝑁𝑟𝑒𝑞 (14.7) ℊ𝑒 (𝑙𝑏𝑚𝑖𝑛)
𝑁𝑟𝑒𝑞 = Potencia requerida en kW.
14.7 = Relación estequiométrica aire/combustible.
ℊ𝑒 = Consumo específico de combustible en g/(kW * h).
𝑊𝑎 = Flujo másico de aire necesario lb/min
Para calcular el consumo específico efectivo de combustible primero calculamos el

consumo específico indicado de combustible con la siguiente expresión:
Por lo que el consumo especifico efectivo de combustible será:
ℊe =ℊi ɳm ℊe = 252,846 0,64
ℊe = 395,072 g/(kW h)
81
𝑁𝑟𝑒𝑞 : Es la potencia a la que se estima llegar, tomando en cuenta que nuestro objetivo
es no sobrepasar la potencia a la que fue diseñado el motor en condiciones del nivel del mar
(90 HP), se tomara un valor que se acerque al valor en condiciones del nivel del mar.
75 HP = 55,928 kW
Reemplazando los datos tenemos:
𝑊𝑎 = 55,928 (14.7) 395,072
𝑊𝑎 = 324805,126 𝑔 ℎ
Para poder intersecar los valores obtenidos, es necesario transformar a las unidades a
lb/min.
Este es el valor del flujo de aire necesario para la admisión con turbocompresor.
(Fernández. M. D. 2017, p. 60).
4.3.3. Cálculo de la relación de presión.
Uno de los valores necesarios para poder seleccionar el turbocompresor adecuado es la

relación de presión de la salida del turbocompresor con la entrada de aire del turbocompresor
que está dada por la siguiente expresión:
Dónde:
𝑃𝑅 = Pressure ratio o relación de presión.

82
𝑃𝑘 = Presión de salida del turbocompresor.
𝑃𝑜 = Presión atmosférica en la ciudad de La Paz.
Para poder calcular la presión de salida del turbocompresor es necesario calcular la presión
absoluta en el colector, que está dada por la siguiente ecuación:
Dónde:
𝑊𝑎 = 11,934 lb/min (Caudal másico de aire necesario)
n = 6000 rpm a potencia máxima
𝑉ℎ = 1587 𝑐𝑚3 = 96,844 𝑝𝑙𝑔3
(Cilindrada Total)
ɳ𝑣 = 0,765 (Rendimiento volumétrico).
R = 639,6 (Constante universal de los gases).
𝑇1 = 95 F = 35 ºC (Temperatura en el múltiple de admisión).
Reemplazando los datos tenemos:
𝑀𝑎𝑝 = 11,934 639.6 (460 + 95 ) 0,765 ( 6000 ) 96,844
𝑀𝑎𝑝 = 19,060 psi = 0,131 MPa
Es importante considerar las pérdidas de presión entre el compresor y la entrada hacia

el múltiple de admisión considerando la distancia que existe entre ellos, las rugosidades de las
paredes y las restricciones que puedan existir. El valor de la suma de estas pérdidas está
comprendido en 2 psi o 0,014 MPa, por lo cual se adicionará este valor al valor 𝑀𝑎𝑝
encontrado: (Fernández. M. D. 2017, p. 61).
𝑃𝑘 = 0,131 + 0,014
83
𝑃𝑘 = 0,145 MPa
𝑃𝑜 = 0,066 MPa
Reemplazando los valores tenemos:
4.3.4. Selección del turbocompresor adecuado.
Una vez obtenidos los valores 𝑊𝑎 = 11,934 𝑙𝑏 𝑚𝑖𝑛 y 𝑃𝑅 = 2,19, es necesario intersecar
dichos valores en el mapa respectivo (figura) del turbocompresor, que cumple con los
requerimientos ya calculados. (Fernández. M. D. 2017, p. 62).
Imagen 33. Mapa del turbocompresor seleccionado.

84
Fuente: Product catalog Garret, Turbochargers GT20 Family GT2052
4.3.5. Cálculos termodinámicos del turbocompresor
a) Temperatura de salida del turbocompresor
Para lo cual se tendrá la siguiente ecuación:
Donde:
𝑇𝑘 = Temperatura del aire después del compresor (K).
𝑇𝑜 = 286,14 K (13,14 ºC). (Temperatura Teórica del Aire a 3625 m.s.n.m.)
𝑃𝑜 = 0,066 MPa (Presión atmosférica en la ciudad de La Paz).
𝑃𝑘 = 0,145 MPa (Cálculo de la Presión en el Múltiple de Admisión).
𝑛𝑘 = 1,45…1,8 (Exponente politrópico que caracteriza la compresión en el compresor
que va a depender del tipo y grado de perfección del proceso en el que transcurre).
En nuestro caso 1,6.
Debido a que la relación de presión 𝑃𝑅 = 2,19 es mayor a 2, es necesario que entre el

motor y el compresor se añada un intercambiador de calor para disminuir la temperatura del
aire en la admisión que se determinara con la siguiente ecuación:
85
Para hallar la temperatura de refrigeración del intercambiador de calor o I Intercooler se

utiliza la siguiente ecuación: (Fernández. M. D. 2017, p. 64).
Donde:
𝑇𝑘 = Temperatura del aire después del compresor.
𝑛𝐼𝐶 = Eficiencia del intercambiador de calor, generalmente esta entre 78…82%
(Aire-aire).
Reemplazando tenemos que 𝑇k1 va ser igual a:
4.3.6. Respuesta a entrevistas a especialistas (Ver lista de nombre anexo 1)
Entrevista especialista 1
86
1. ¿Como afecta la altura sobre los 3000 msnm, a la presión media efectiva del motor de
un vehículo a gasolina?
R. La altitud disminuye notablemente la potencia indicada, y por tanto la efectiva,

desarrollada por un motor de aspiración nat4.3. ural, en todo el rango de regímenes de
giro. Todos los motores y alternadores son capaces de dar lo máximo cuando operan en
condiciones ambientales estándar o poco exigentes. Pero cuando deben funcionar en
entornos con temperatura ambiente elevada o a gran altitud sobre el nivel del mar,
pueden ver reducidas sus capacidades. Esa pérdida de potencia en función de la
temperatura y la altitud se conoce como derating o desclasificación de potencia. Y es
algo que debe tenerse muy en cuenta a la hora de dimensionar un grupo electrógeno.
La mayoría de los motores se los diseña para poder trabajar a condiciones atmosféricas
a nivel del mar, uno de los factores que disminuyen la potencia de un motor a gasolina
aspirado es la presión atmosférica, cuando este valor cambia también cambia la presión
con la que va a actuar sobre la carrera de admisión, ya que la aspiración de aire
depende de cuánto es la presión que ejerce la atmosfera al momento de ingresar el aire
a los cilindros. Al reducir la presión de admisión también se disminuye su temperatura
la cual repercute en todo el ciclo que realiza el motor mermando la potencia de este,
además si es un motor equipado con carburador tendrá un ralentí inestable y si no
cuenta con un compensador de altitud la gasolina entregada por las chicleras será la
suficiente para enriquecer la mezcla.
2. ¿Qué opina sobre los métodos de incremento de la potencia media efectiva en motores
e inyección?
R. Conseguir la mayor PME posible, el incremento que se logra aumentando la
relación de compresión es válido y suele ser muy utilizado, pero este tiene límites bien
definidos Por lo que se debe encontrar el correcto balance entre aumento de potencia y
aumento de esfuerzos, y asegurarnos que las mismas se repartan en forma pareja sin
crearle puntos que sean concentradores de tensiones para no caer en daños irreversibles
sobre el motor.
87
También es útil recordar que este factor depende, a su vez, del llenado. Cuanto mejor
sea la eficiencia volumétrica de un motor, tanto mayor será la cantidad de gas
introducida en el cilindro y tanto más alta será, en consecuencia, la PME.
3. ¿Qué métodos conoce usted, para aumentar el rendimiento del motor?

R. Inducción forzada. Instalar un sobrealimentador o un turbocompresor es otra forma
fiable de aumentar potencia motor diésel turbo. El giro de los turbocompresores
proporciona aire adicional al motor que, al mezclarse con una cantidad mayor de
combustible, desarrolla más potencia. Cuanto más altas sean las revoluciones por
minuto, más aire atraerá el sobrealimentador, aumentando así la potencia de salida con
menos retraso que un turbocompresor. Esta es otra medida útil para aumentar la
potencia del motor.
Enfriadores de carga (Charge cooler) y enfriadores interiores (Intercooler). Instalar un

refrigerador intermedio en su vehículo turboalimentado es una modificación que
proporciona una combustión más eficiente. Esto también es útil para producir una
mayor cantidad de energía. El Intercooler consiste en una caja de metal mediante la
cual pasa el aire recién comprimido para disminuir su temperatura antes de que entre
en la cámara de combustión. Lo más común es montar el Intercooler en la parte
delantera.
Aumentar la capacidad del motor. Para aumentar la potencia de un motor, una

solución fácil y eficaz, aunque costosa, es cambiar motor coche por uno más potente.
Se mide la capacidad de un motor en litros o centímetros cúbicos (cc). Esta es una
manera bastante drástica de aumentar la capacidad del motor de su coche.
Sin embargo, aparte de aumentar el tamaño de los cilindros, también puede aumentar
la carrera del pistón, creando una cámara de combustión más amplia. Se hace esto
ajustando un cigüeñal de alto rendimiento con un tiro más largo.
88
Culata de alto rendimiento. La culata está ubicada en la parte superior o en uno de los
extremos del motor y contiene las válvulas de entrada y escape y el tren de válvulas o
balancines. Vehículos refrigerados por agua, también contiene el árbol o árboles de
levas. Pues bien, una culata de alto rendimiento con válvulas más grandes facilitará los
movimientos. Así, es posible aumentar la potencia de un coche de gasolina atmosférico
sin complicarse mucho la vida.
Reprogramaciones del software. Si reasigna las instrucciones dirigidas al motor en
cuanto a RPM (revoluciones por minuto) o a la medida de aire en relación con el
combustible, podrá aprovechar una potencia adicional. En vehículos antiguos se hace
con la colocación de un chip en las placas de circuito. Sin embargo, en los coches más
modernos, el software puede cargarse de una forma mucho más fácil. Le aconsejamos
que para hacer esto hable con un especialista para programar la ECU desde cero. Así
su vehículo funcionará mejor y generará una potencia máxima u óptima, según lo
considere necesario.
Tubo de escape de alto rendimiento. La actualización del escape también es

fundamental, pues así obtendremos más aire y combustible en el motor, algo clave para
generar una mayor potencia. La mayoría de estos sistemas están fabricados en acero
inoxidable y su función es la de canalizar los gases producidos en el motor para su
expulsión. En caso de que disponga de varios tubos, acabarán unidos en uno solo antes
de atravesar un silenciador de escape de alto rendimiento. Este silenciador reduce el
ruido producido por el sistema de escape, pero también aumenta la cantidad de
contrapresión para conseguir un funcionamiento más suave.
4. ¿Cuáles son las ventajas y desventajas de los turbocompresores en el desempeño de los

motores de vehículos de combustión interna?
R. Ventajas: Rendimiento del motor, Ahorro de combustible, Funcionamiento a gran
altitud
Desventajas: Relativa fragilidad, el turbo no tiene un mantenimiento específico.
Retardo: su respuesta no es inmediata.
89
Entrevista especialista 2.
un vehículo a gasolina
R. Los coches con motor de combustión necesitan una mezcla precisa de combustible y
aire para funcionar. Algo sencillo de obtener en condiciones normales, pero que no es
tan fácil cuando circulamos a mucha altura o a temperaturas extremas. En ambos casos
el rendimiento y la eficiencia del motor se pueden ver alterados.
Para entenderlo, hay que saber que la combustión es una reacción química en la que un
combustible (gasolina, diésel o gas) se oxida de forma muy rápida. Para ello necesita
de un comburente (el oxígeno del aire), gracias a un repentino aumento de temperatura,
reacciona con el carbono del combustible y genera una explosión. Sabiendo esto, no
será extraño, que en situaciones en las que se disponga de poco oxígeno, las
explosiones que se pueden conseguir son menores. De ahí que muchos motores pierdan
capacidades en determinadas circunstancias.
e inyección?
R. El motor de combustión interna de cuatro tiempos necesita mezclar una cantidad
importante de oxígeno con el combustible para permitir que la combustión se realice
en el interior de la cámara de combustión. Para aumentar la potencia es necesario
conseguir aumentar el consumo de aire mezclado debidamente con el combustible.
La potencia desarrollada en el interior del cilindro (potencia indicada) no se transmite

íntegramente al eje motor de salida (potencia efectiva), si no que parte de esta potencia
es absorbida, o mejor dicho, perdida debido a los rozamientos de los diferentes órganos
mecánicos del motor; a esta potencia perdida es la denominada potencia absorbida por
las resistencias pasivas. La potencia indicada se calcula si conocemos el ciclo indicado
del motor. La potencia absorbida por las resistencias pasivas se puede medir haciendo
90
girar el motor sin encendido mediante una fuente externa de potencia. La potencia
efectiva se puede medir colocando un freno especial en el eje de salida.

R. Un aumento del combustible no servirá de nada si no hay suficiente aire para
equilibrar la mezcla. Por lo tanto, la manera más sencilla de medir y suministrar más
combustible al motor y mezclarlo con el aire es instalar un carburador más grande.
Instala encabezados y un sistema de escape completo para permitir que el motor
respire con más libertad. El tubo de escape que viene de fábrica es muy restrictivo en
los motores de cuatro cilindros y mucha potencia podría fácilmente liberarse con la
simple instalación de un tubo de escape de mayor diámetro.
Reemplaza el tubo admisor de aire y el filtro por un admisor de aire frío. El tubo
admisor que viene de fábrica es muy restrictivo; está diseñado de esa forma para
limitar la cantidad de sonido que escuchas debajo del capó. Un admisor de aire frío
encaminará la manguera de ingreso hacia el parachoques delantero en donde un aire
más frío y denso se dirigirá hacia el motor. Un aire más denso implica más aire en el
motor y más potencia.
Instala árboles de levas del mercado autopartista. Los árboles de admisión y escape que
vienen de fábrica están diseñados para altos rendimientos de galones por millas y no
para desempeño, lo que limita su potencia y torsión. Los que consigues en el mercado
permiten a las válvulas permanecer abiertas por más tiempo, dejando que ingrese más
aires en el motor para aumentar su potencia.
Instala pistones de alta compresión en el motor si planeas tener uno de aspiración
natural. Los de alta compresión permiten que más aire ambiental ingrese en el motor
reposicionándolo geométricamente con los nuevos pistones. Para que el motor pueda
soportar esta carga adicional, se deben colocar varillas de alto desempeño junto con los
pistones. sin embargo, un turbocompresor o un compresor es un método más fácil de
aumentar la potencia de los cuatro cilindros. Si prefieres esta alternativa, luego instala
pistones de baja compresión en tu motor pues los de alta compresión harán chispas,
detonaciones y dañarán el motor.
91
Instala un turbocompresor o compresor en tu motor. Estos están clasificados como el

reino de la inducción forzada y son el método más fácil, rápido y barato de incrementar
los caballos de potencia y la torsión de un motor de cuatro cilindros.
Instala un modificador para motor para agregar más combustible para compensar el
aire adicional que está ingresando al motor. Se debe mantener un equilibrio entre el
aire y el combustible para que el motor funcione suave y eficientemente. El
modificador se enchufará el puerto OBD II (de su nombre en inglés "On Board
Diagnostics") y aumentará automáticamente el ritmo de la inyección de combustible
para compensar el aumento del aire ambiente en el motor.

R. Ventajas: Genera más potencia desde el ralentí. A mayor régimen de giro, mayor
presión de soplado y mayor potencia. Esto se debe a que la cantidad de aire que pasa
por el compresor es fija por rpm. Es una solución barata para incrementar la potencia
del motor. A mayor motor de partida, mayor potencia. Por eso son tan habituales y
efectivos en enormes motores V8 americanos. No hay lag en la entrada de potencia.
Es como si un atmosférico creciese en cilindros y potencia. No posee el retardo de los
turbocompresores, que se alimentan de gases de escape. Ofrece un considerable
aumento de par motor a bajo régimen. Es muy utilizable y cómodo en el día a día, ya
que no varía el carácter del motor: lo hace más contundente, no más explosivo.
Simplicidad. Es un sistema simple, sencillo de instalar y robusto, no suele necesitar de
Intercooler y en dos de los tres tipos más comunes de compresor, no necesita de
lubricación interna.
Desventajas: Es ineficiente por naturaleza. Roba potencia al motor para crear más
potencia. Ganamos potencia en conjunto, perdemos eficiencia por esta pérdida
parasítica de potencia. Una pérdida inevitable. Es pesado. Un compresor de gran
tamaño puede pesar bastante, y suele montarse encima del motor o entre las bancadas
de cilindros. Empeora el centro de gravedad. Compromete la fiabilidad del motor. Si
los componentes internos del motor, los sistemas de refrigeración y el bloque no están
92
preparados para el aumento de potencia y temperatura, comprometeremos su

fiabilidad. Este también es un problema compartido con los turbocompresore.
Entrevista especialista 3
1. ¿Como afecta la altura sobre los 3000 msnm, a la presión media efectiva del motor
de un vehículo a gasolina
R. Cuanto más alto estemos menos oxígeno hay en la atmósfera. Pero, al contrario de
lo que piensan algunos, esto no se debe a una menor concentración de este elemento.
En realidad, lo que hay es menos aire en general, con todos sus componentes. Dicho de
otra forma, la concentración de oxígeno es la misma a cualquier altura (21%), pero a
mucha altitud hay menos aire y por lo tanto menos presión atmosférica. Para empezar,
todo motor de combustión interna sea este a diésel o gasolina, necesita para su correcto
funcionamiento, mantener una relación bastante exacta entre el combustible y el
oxígeno del aire -necesario para quemarlo- lo que se denomina mezcla óptima. Estos
autos de combustión interna, al subir a la altura, pierden fuerza, porque la presión del
aire decrece y la calidad de oxígeno que llega a los pistones definitivamente es muy
baja
2. ¿Qué opina sobre los métodos de incremento de la potencia media efectiva en

motores e inyección?
R. La potencia que puede obtenerse en el cigüeñal del motor se denomina efectiva. La
potencia efectiva Ne es menor que la indicada Ni la cual se genera en el interior de la
cámara de combustión, esta se disminuye debido a las perdidas mecánicas de fricción,
lazo de bombeo y accionamiento de mecanismos auxiliares, esta potencia Nm
denomina potencia de perdidas mecánicas.

R. Desde la invención del motor de combustión interna, los mecánicos han ingeniado
nuevas maneras de conseguir mejor rendimiento.
93
Existen tres elementos esenciales que hacen que un motor de gasolina funcione
correctamente: combustible, aire y chispa. Otra posible mejora es instalar una bomba
de combustible con mayor potencia. Así, entrará una cantidad mayor de combustible
en el motor y rendirá mejor.
Una bomba de combustible más potente entregará una mayor cantidad de combustible.
Un carburador más grande o un cuerpo del acelerador e inyectores canalizarán ese
combustible hacia la culata y la cámara de combustión. Instalar un sobrealimentador o
instalar un turbocompresor, es una forma segura de aumentar la potencia. Los
turbocompresores son en efecto una rueda de turbina que gira dentro de una carcasa,
impulsada por gases de escape.
4. ¿Cuáles son las ventajas y desventajas de los turbocompresores en el desempeño de

los motores de vehículos de combustión interna?
R. El turbocompresor tiene cinco ventajas principales:
1. Aumenta la potencia del motor. En el caso de un desplazamiento constante del
motor, el motor puede ser inyectado con más combustible, lo que aumenta la potencia
del motor. La potencia y el par del motor después del turbocompresor aumentan entre
un 20% y un 30%. A la inversa, bajo los mismos requisitos de potencia de salida, el
orificio del cilindro del motor puede reducirse, y el tamaño y el peso del motor pueden
reducirse.
2. Mejora las emisiones del motor. El motor del turbocompresor reduce el
desplazamiento de componentes dañinos como partículas y óxidos de nitrógeno en el
escape del motor al mejorar la eficiencia de combustión del motor. Es una
configuración indispensable para que los motores diésel cumplan con los estándares de
emisiones euro II.
3. Proporciona la función de compensación de altitud. En algunas zonas de gran
altitud, cuanto mayor sea la altitud, más delgado será el aire, el motor con
turbocompresor puede superar la caída de potencia del motor causada por el aire
delgado de la meseta.
94
4. Mejora la economía de combustible y reducir el consumo de combustible. Dado que

el motor con turbocompresor tiene un mejor rendimiento de combustión, puede ahorrar
3% -5% de combustible.
5. con alta confiabilidad y buenas características coincidentes, altas características de
respuesta transitoria.
Desventajas de los turbocompresores: La desventaja del turbocompresor es la
histéresis, es decir, la inercia del impulsor reacciona lentamente al cambio repentino
del acelerador, lo que hace que el retardo del motor aumente o disminuya la potencia
de salida
CAPITULO V.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES DE LA INVESTIGACIÓN
5.1. CONCLUSIONES.
 Para poder conocer los efectos de la altitud sobre el proceso de combustión con
fines de producir calor, se han tomado en cuenta las variaciones de presión, de
temperatura, y de composición del aire.
 La altitud sobre el nivel del mar ejerce efectos tanto sobre la presión y
temperatura atmosféricas, así como sobre la concentración de oxígeno en el aire
y la composición de éste. La composición del aire afecta a la relación
estequiométrica aire/combustible, y como consecuencia, al volumen de los
gases de combustión producidos, lo que se manifiesta en una disminución de la
temperatura adiabática de llama y el factor de utilización del combustible
cuando la combustión se realiza en localidades situadas en altura sobre el nivel
del mar, con referencia a las combustiones en condiciones de presión normal.
 La disminución de la presión atmosférica con la altitud disminuye la
concentración de los gases reaccionantes, lo que ocasiona que la reacción de
95
combustión sea más lenta en comparación con la que se tiene a presión normal,
y por lo tanto el flujo de energía desde el quemador hacia el medio circundante
sea también menor.
 Debido a la reducción de la densidad de la mezcla aire/ combustible con la
presión atmosférica, la potencia térmica de los quemadores atmosféricos se
reduce. Puesto que existe una menor disponibilidad de oxígeno a medida que
aumenta la altitud, la combustión se hace más lenta y la llama es más fría, y se
pueden alcanzar límites críticos de emisiones de monóxido de carbono.
 Otros tipos de problemas tienen que ver con la inestabilidad de la llama,
dificultades de ignición y pérdidas de propiedades radiantes.
 La menor disponibilidad de oxígeno en lugares de altura aumentará la presencia
de inquemados y productos de combustión incompleta si no se toman medidas
que aseguren un buen contacto aire/combustible, una cantidad suficiente de
oxígeno para la combustión y el desarrollo de una combustión estable.
 Si bien la composición del aire varía con la altitud, su efecto sobre los
parámetros de la combustión es menor que el efecto que tienen la variación de
la concentración de oxígeno con la altitud o el exceso de aire; por lo que no se
comete un error apreciable si se considera que la composición del aire se
mantiene constante para alturas sobre el nivel del mar menores a 4,000 metros,
con 21% de oxígeno y 79% de nitrógeno.
5.2. RECOMENDACIONES.
 El análisis de la factibilidad, se enfoca la determinación de la viabilidad técnica del

proyecto como indicador de la conveniencia de la aplicación del planteamiento
realizado. En consecuencia se debe establecer, previamente, que lo que se ha
pretendido con este trabajo ha sido justificar la simpleza del diseño, a través del cual
se ha logrado alcanzar el objetivo fundamental de efectuar el análisis del diseño de la
adaptación de un turbocompresor a un motor a inyección de un Toyota modelo 2000,
para aumentar la presión media efectiva, enfocado a la optimización y funcionamiento
96
de los motores a carburador en al turas superiores a los 3000 msnm, en tal sentido, el
planteamiento expresado en el presente trabajo prioriza la funcionalidad del motor
con la adaptación de un turbocompresor para su posible implementación en
vehículos que circulan por encima de los 3000 m.s.n.m.
 Bajo esta consideración, la determinación de la factibilidad técnica del proyecto se
basa en el análisis de las acciones propuestas, a la luz de un conjunto de criterios
técnicos. Dirigido a la comparación de la “Situación Con Proyecto” y “Situación
Sin Proyecto” a fin de establecer las recomendaciones de los beneficios de la
implementación del proyecto con la situación que se registraría si no fuera
implementada.
Condiciones observadas “Sin Proyecto”
En el aspecto, resaltan los aspectos negativos señalados al identificar, los que se pueden
reiterar de la siguiente manera:
 Ineficiencia en el sistema de alimentación en motores a inyección, debido a la

ausencia de oxígeno producido por la altura de trabajo, dando lugar a un mayor
consumo de combustible.
 Inadecuada atención del sistema de alimentación, en base a trabajos desarrollados en
talleres de la región, empleando criterios propios basados en la experiencia
empírica, que determina problemas precoces fundamentalmente que repercuten en
la pérdida de potencia del motor.
 El constante y acelerado deterioro de las piezas internas del motor obligan la
aplicación de medidas correctivas desesperadas como reducir la entrada de
combustible, hecho que repercute en la disminución de la presión media efectiva
establecida por el fabricante, haciendo necesario aumentar las revoluciones del
motor con el consiguiente incremento de costo de reparación por desgaste
prematuro del mismo.
97
Condiciones recomendadas “Con Proyecto”
Con la aplicación del planteamiento efectuado en el presente proyecto de grado cabe

esperar el logro de situaciones técnicas de operación del sistema más favorables y
ventajosas para el propietario, entre estos se puede resaltar los siguientes:
 El adecuado análisis técnico y termodinámico, permitirá una adecuada selección del

turbocompresor al motor de manera que esté acorde a parámetros de funcionamiento
y operación del sistema de sobrealimentación.
Con ello:
 Se logrará reducir las revoluciones del motor para subir una pendiente, por la
adecuada selección de un turbocompresor y, consecuentemente, se logrará disminuir
el desgaste prematuro del motor.
 Se logrará elevar la confiabilidad del vehículo permitiendo al mismo tiempo una
operación más efectiva y económica en niveles por encima de los 3000 msnm.
 En suma, la aplicación de la propuesta permitirá llevar un mejor control del
mantenimiento y que el sistema desarrollado atiende a unas especificaciones claras
y simpleza de selección de alternativas.
 A partir del análisis de la situación CON y SIN proyecto se puede establecer que la
aplicación del proyecto tendría ventajas técnicas importantes para el aprovechamiento
del ciclo completo de vida de los motores a carburador traducida fundamentalmente
en una mayor disponibilidad de este y un ahorro económico emergente del consumo
de combustible. Estos aspectos hacen viable la aplicación del proyecto elaborado.
 En este análisis, se considera como aspecto fundamental la disponibilidad y
productividad del vehículo. Esta circunstancia, permitiría disponer de una mayor
potencia en el motor, cumpliendo simultáneamente, con las especificaciones de
funcionamiento que indica el fabricante.
98
CAPITULO VI.
PROPUESTA.
6.1. Título del Proyecto.
“PROPUESTA DE IMPLEMENTACIÓN DE UN TURBO COMPRESOR EN UN MOTOR

A GASOLINA, DE UN VEIHICULO TOYOTA CORROLLA 2000; PARA AUMENTAR
LA PRESIÓN MEDIA EFECTIVA’’
6.2. Descripción.
La propuesta está orientada a mejorar el rendimiento de la presión media efectiva de un

motor a inyección de un vehículo Toyota Corolla modelo 2000, en condiciones de
funcionamiento en zonas de altura, por encima de los 2500 m.s.n.m, para ello el análisis y
diagnóstico de los factores que inciden en el rendimiento del motor, han permitido analizar y
proponer la incorporación o adaptación de un turbo compresor , que aporte a mejorar el
rendimiento del motor en esas condiciones antes mencionadas.
99
6.3. Justificación.
Los motores de combustión necesitan una mezcla precisa de combustible y aire para
funcionar, pero no es tan fácil cuando circulamos a mucha altura o a temperaturas extremas.
En este caso el rendimiento y la eficiencia del motor se pueden ver alterados. Por ello el
aumentar la potencia del motor para mejorar su desplazamiento constante, puede ser inyectado
con más combustible, lo que aumenta la potencia del motor, con la implementación de un
sistema de turbocompresor.
6.4. Marco Institucional.
La propuesta es para la empresa “Centro Automotriz Méndez Motors”, ubicada en la

Av. Pedro Ribera Nº 40, de la ciudad de Santa Cruz de la Sierra.
6.5. Objetivo del Proyecto.
6.5.1. Objetivos General
 Implementar un turbo compresor en un motor a gasolina de un vehículo Toyota

Corolla 2000, para aumentar la presión media efectiva.
6.5.2. Objetivos específicos
 Desterminar los criterios técnicos utilizados para la elección del turbocompresor a ser
implementado.
 Desarrollar paso a paso el proceso de adaptación técnica, mecánica y electrónica del
sistema de turbocompresor en el motor del vehículo.
 Calcular el presupuestario de la implementación del sistema.
100
6.6. Personas Destinatarias.
 Directos:
Dueños de la empresa “Centro Automotriz Méndez Motors” y personal de la empresa.
 Indirectos:
Clientes de la empresa.
6.7. Localización Física y Ámbito Territorial.
Imagen 34. Mapa de ubicación empresa Méndez Motors.
Fuente: Google Maps
6.8. Calendario de Trabajo.
Tabla 8. Calendario de trabajo
No Procesos Ags Sep Oct Nov Dic Ener

2023.
101
1 Elaboración del plan de trabajo. Primera

reunión del Estudiante con el tutor técnico
asignado.
2 Trabajo del estudiante con el tutor técnico,

preparación del perfil del proyecto de grado.
Revisión metodológica y defensa del perfil.
3 Defensa del proyecto de grado.
4 Controles de avance de la dirección de la

escuela.
5 Remisión del tutor técnico al metodológico

para revisiones Correspondientes.
6 Revisión técnica y metodológica final y

firma del respaldo De ambos tutores.
7 Entrega del proyecto de grado a la dirección

de escuela.
8 Defensa interna.
Fuente: Elaboración propia
6.9. Actividades, Tareas y Productos.

102
Tabla 7. Actividades, tareas y productos
Actividades. Tareas. Productos.

Analizar las características Describir los componentes físicos, Tipo de compresor seleccionado.
técnicas del técnicos y de funcionamiento que han
turbocompresor sido considerados para determinar el
tipo de turbocompresor seleccionado.
Desarrollar una guía de Detallar cada una de las etapas del Documento detallando las etapas y
implementación paso a paso proceso de implementación de procedimientos de implementación.
del sistema de sistema de turbocompresor.
turbocompresor.
Elaboración de un Diseño de un cuadro de presupuestos Presupuesto estimado.
presupuesto de por ítems y partidas.
implementación de la
propuesta.
Seguimiento y evaluación Diseño de un plan de seguimiento Plan de seguimiento y evaluación
Fuente: elaboración propia
6.10. Diseño de la propuesta.
CALCULOS PARA LA SELECCIÓN DE UN TURBOCOMPRESOR
 Cálculo del flujo necesario de aire que fluye a través del turbocompresor
 Cálculo de la relación de presión
 Selección del turbocompresor adecuado
CÁLCULOS TERMODINÁMICOS DEL TURBOCOMPRESOR
 Temperatura de salida del turbocompresor

 Cálculo del aumento de la presión media efectiva
 Adaptación del sistema de sobrealimentación para el motor Toyota modelo 2000
 Modificaciones al sistema de escape.
 Modificaciones al sistema de admisión.
103
6.10.1. Cálculo del flujo necesario de aire que fluye a través del turbocompresor
El motor del Vehículo Toyota Corolla modelo 2000 tiene una cilindrada de 1794 cm 3 lo que implica
que por cilindro se tiene un volumen de 448,5 cm 3 . Tomando en cuenta que se trata de un motor de 4
tiempos tenemos entonces que por cada revolución dos pistones serán los que trabajan en admisión
es decir que por revolución el motor admite 897 cm3 (0,897 litros)
Volumen de aire admitido a diferente revoluciones
RPM litros de aire/min
1000 897
2000 1794
3000 2691
4000 3588
5000 4485
6000 5382
Los volúmenes de aire mencionados se debe entender que están a una presión atmosférica de 1 bar
(a nivel del mar ) ; sin embargo como se explicó en el capítulo 4 , la presión del aire en la atmosfera ,
disminuye conforme se incrementa la altura respecto del nivel del mar, de tal forma que a una altura
de 3000 mts sobre el nivel del mar , la presión atmosférica es de 0,7 bar ( 30 % inferior a la
presión al nivel del mar).
104
Tomando en cuenta la ley general de los gases, tenemos :
PV = n R T
De donde si consideramos una misma temperatura, tenemos que la ley se puede expresar
como
PV= K ( el producto de la presión y el volumen se mantendrá constante si la temperatura es

constante).
Si al nivel del mar la presión es aproximadamente 1 bar y la presión a 3000 msnm es de 0,7
bar , entonces podemos determinar el volumen que ocupara el aire a una presión de 0,7 bares cuando
originalmente se encontraba a 1 bar
P1V1 = P2V2
Donde P y Volumen 1 son a presión de 1 bar ( para el cálculo se tomara. Una presión de 1 bar y un
volumen inicial de 1 litro )
Presión y volumen 2. Se calculan a 0,7 bar
V2= P1V1 / P2
V2= 1x 1 / 0,7
V2= 1,43 litros
Lo anterior implica que el volumen del aire se incrementa en 43 %
Para el caso de nuestro vehículo de análisis significa que a. 300 msnm deberíamos incrementar el
volumen o cilindrada del vehículo en 43% que significaría que el vehículo deberá tener un motor de
2565 cm3 en vez del motor de 1794 cm 3. Afortunadamente el incrementar el volumen de la cámara de
combustión , no es la única forma de compensar la variación del volumen del aire, también podemos
utilizar un incremento de presión ( para lo cual se usa el turbo compresor ) .
El turbo compresor a utilizar deberá ser capaz de compensar la diferencia de aire e introducir en las
cámaras del motor los volúmenes de aire correspondientes al 43% de incremento
RPM litros de aire/min litros por compensación
1000 897 386
2000 1794 771

105
3000 2691 1157
4000 3588 1543
5000 4485 1929
6000 5382 2314
Los anteriores datos serian inviables , es decir. no se podría introducir un volumen mayor del
volumen físico existente si no fuese por la propiedad de que los gases pueden comprimirse , es
decir. disminuir su volumen al incrementar la presión . de los datos anteriores , reiteramos pues
entonces que la sobrepresión que deberá ejercer un turbo para este vehículo será de 0,3 bares o el
43% más de presión que la existente a 3000 msnm
6.10.2. Selección del turbocompresor adecuado.
Los anteriores datos nos permiten concluir que el turbo compresor adecuado para este motor , debe
ser uno capaz de ejercer por lo menos 0,3 bar de sobre presión y un caudal extra de 2314 litros /min
lo que implica en realidad que el volumen de aire que debe pasar por el turbocompresor cuando el
motor esté a 600rpm es de 5382 + 2314 = 7696 litros por minuto
Debido a que se plantea realizar una modificación a un vehículo que originalmente no llevaba
turbocompresor, nos planteamos la premisa de que las modificaciones a realizar sean de la menor
complejidad posible; es en este entendido que después de analizar los diferentes tipos de
turbocompresores y tecnologías existentes , es que determinamos que la solución óptima (en lo
referente a modificaciones y factibilidad técnica ) se encuentra en la instalación de un turbocompresor
electico.
Entre las cualidades del turbocompresor eléctrico o E-turbo podemos mencionar :
 Facilidad de instalación. Al no requerir una conexión a los gases de escape para su

funcionamiento, esto facilita su ubicación e cualquier espacio disponible en el vano motor.
 Aire a bajas temperaturas, debido a que el E-turbo , no tiene que estar pegado al múltiple de
escape (zona muy caliente ) a además y recibir los gases calientes del escape para su
funcionamiento , el ingreso del aire de sobre alimentación al motor es a una temperatura muy
inferior a la que se consigue con un turbo convencional , con el consiguiente beneficio se no
requerirse la instalación de un sistema de intercooler
106
 Anulación del retraso en la respuesta (lag). Debido a que no existe dependencia con los gases
de escape para el accionamiento del turbo , se logra una respuesta inmediata y conforme al
requerimiento del motor.
 Control de la presión y caudal requerido. El E-turbo , al tratarse de un sistema accionado por
un motor eléctrico de velocidad variable, controlado por medio de sensores, permite el
ingreso preciso de la cantidad de aire y presión requerida para compensar las pérdidas o
variaciones de en el aire en diferentes circunstancia.
 Amplia gama de revoluciones del E-turbo ( inyección de aire al motor).
Se debe mencionar sin embargo que no todas son ventajas, siendo pues una de sus mayores
desventajas el precio de los E-turbos , los cuales pueden variar desde 3500 usd. para los E-turbo de
alta gama de marcas como Garret hasta unos 300 usd para los E-turbos universales, siendo que en el
caso de los turbocompresores tradicional se puede hablar de precios que van desde unos 90 usd hasta
950 Usd.
Sin embargo como se mencionó en nuestro caso al tratarse de una adecuación, el mayor costo del E-
turbo , se ve ampliamente superado paralas ventajas de la facilidad y flexibilidad en la instalación,
además de no tener que requerir la instalación complementaria de un sistema Intercooler.
Nuestro análisis considero desde. La instación de los E-turbos de la marca Garret , hasta los E-
turbos genéricos, utilizando un criterio de funcionalidad y precio. El turbo a elegir pues debía ser el
que cumpliera. Mínimamente el requisito de una sobre presión de 0,3 Bar y un caudal de 7.700
litros /minuto.
Con respecto al caudal todos los E-turbos satisfacían este requerimiento ; sin embargo en lo que
respecta a la sobrepresión , los E-turbos genéricos llegan solamente a ejercer una presión de 0,24 bar,
lo cual es. excluyente para nuestra solución planteada .
En base a los argumentos de selección mencionados, se opta por elegir un E-turbo de la marca
TorqAmp el cual brinda un caudal que va desde los. 970 litros /min hasta los 16.000 litros /minuto
para las velocidades de funcionamiento del turbo que van desde las 8000 rpm hasta las 32000 rpm
107
108
109
Elementos de instalación de un E-turbo
Los elementos requeridos en las instación de un kit de E-turbo son :
 Turbo eléctrico.
 Fuente de poder 24 V.
 Central controlador
 Sensores
 Tubo de conexión Turbo- múltiple de admisión
110
6.10.3. Temperatura de salida del turbocompresor
Un aspecto muy importante en lo referente al comportamiento de. Los gases es la

determinación de su temperatura, siendo este un aspecto crucial para el volumen de inyección,
puesto que un incremento elevado de la temperatura de los gases ( aire) significa sin duda la
disminución del volumen ( o más propiamente la masa de aire. que se puede inyectar en la
cámara de combustión
Para determinar la temperatura de salida del aire del E-turbo debemos considerar que la
compresión del aire en el turbo es un proceso muy rápido , por lo cual se considera un
proceso adiabático para lo cual utilizamos la fórmula de compresión adiabática :
TFinal=TInitial*(Pf/Pi)^(1-1/(Cp/Cv))
Donde para el caso de análisis a 6000 rpm
Cp = 1,0052 J/g ˚K
Cv = 0,718 J/g ˚K
Pf = 1 bar ( 0,0001 kg/ m2)
Pi = 0,7 bar (0,00007 Kg/m2)
Tinicial =. 13,65 ˚C ( 286,65˚K)
De donde entonces
T final = 317.57˚ K ( 44,57˚C)

111
6.10.4. Adaptación del sistema de sobrealimentación para el motor Toyota modelo 2000
Tubo admisión
de aire
Como se puede apreciar en las figuras, el tubo de admisión de aire es recurvo y se conecta
con la caja porta filtro .
Para la adecuación del turbo ,se cambiara el tubo original de aire y se retirara la tapa del porta
filtro asi como el filtro de aire. se deberá reemplazar el tubo de aire por otro tubo recurvo que
conectara el turbo eléctrico con la entrada de aire
El turbo cargador. Tendrá una conexión directa de filtro de aire del tipo de alto flujo :
112
Filtro de alto flujo
En lo referente a la instalación eléctrica y los sensores, este equipo cuenta con un sensor de
presión y otro sensor de posición de posición de pedal. (acelerador). En nuestro caso y
conforme es el propósito de esta modificación, el equipo estará. anclado al sensor de presión a
una presión de 1 bar , de forma tal que ante las fluctuaciones o caídas de presión debidas a la
altura sobre el nivel del mar, la central activa el turbo eléctrico de forma que vaya
compensando el diferencia de presión manteniéndolo constante a 1 bar .
Pasos de instacion
 Retirar tapa de motor

113
 Retirar tubo de admisión y tapa de filtro de aire

114
115
 Presentación e instalación de nuevo tubo con conector de goma al cuerpo de

aceleración
Instalacion de turbo con filtro
Posteriormente se realiza el cableado y la conexión a del sistema eléctrico.

116
Como se puede apreciar, la instalación de este sistema de E.turbo , es bastante sencilla y no

conlleva mayores adaptaciones o modificaciones a la estructura del motor o carrocería.
Es importante resaltar que para esta adecuación , no es necesario realizar modificaciones al

sistema de escape ni tampoco modificaciones al sistema de admisión.
Coato USD 980 USD.
6.11. ANALISIS COMPARATIVO. COMPORTAMIENTO MOTOR

TOYOTA COROLLA 2000. MOTOR 1794 CC
Tomando en cuenta los cuatro tiempos del ciclo de otto
Se analiza los casos a 0,7 bar ( 3000msnm). Y el caso con el turbo compensador a 1 bar
Y se trabajara. Con unidades del sistema internacional. , por tanto serán grados kelvin ,
pascales , y metros
117
Caso a 0,7 bar
1-2 compresión adiabática
P1 V1= P2 V2
PV = nRT
Presion: 0,7 bar ( 70000 pa)P1
R: 8,314 J mol-1 K-1
T1 = 13,5 ˚c = 286.5˚K
 : 1,4 = cp / cv = 1.005 / 0,7180
V1 = 448,5 cc = 0,000448 m3
V2 = 44,85 cc = 0.0000448 m3
P2 = P1 V1/ V2
P2 = 1758320 pa ( 17,5 bar)
PV=nRT
n= PV / RT
n= 70000 x 0,000448 /8,314 x 286,5
n= 0,013165 mol
T2 = P2 V2 / nR
T2 = 1758320 x 0.00448 / 0,013165 x 8.314
T2 = 719,7 ˚K = 446 ˚c
2-3 combustion a volume constate

118
En el proceso de compresión a vol constante , el trabajo es nulo , por tanto el calor

producido por la explosión , íntegramente se convertirá en incremento de temperatura
( aumento de la energía interna)
Q = W + U : W = 0
Q = U
Para calcular el calor. Determinamos la cantidad de gasolina que combustiona con la masa
de aire del cilindro según la relación estequiométrica 14,7 -1
La masa de aire será igual a la cantidad molar por el peso molar del aire que es 29 gr/ mol
Masa aire = moles x peso molar
Masa aire = 0.013165 x 29
Masa = 0,38178 gr
De donde la masa de combustible será. 0,38178 / 14,7 = 0,026 gr
El calor de combustión de la gasolina es. 4.350 julios / gr
Por tanto el calor generado será. :
Q = 1129,7 Julios
El aumento de temperatura del aire será igual a los moles de aire por el calor especifico del
aire por el diferencial de temperaturas
U= n cv ( T3 – T2)
T2 = 719,7 K
Cv 0,718 julios /g ˚K
112.9 = 0,38178 x 0,718 x ( T3 – 719,7)
T3= 411,8 + 719 = 1130 ˚K

119
T3 = 857 ˚C
De donde obtenemos la presión en 3
P3 = nRT3/ V3
P3 = 0,013165 x 8,314x 1130 / 0.0000448
P3 = 2760776 pa ( 27,6 bar )
Caso a 1 bar
Dado que el turbo eléctrico realizar la compensación a 1 bar , se realizan los cálculos
1-2 compresión adiabática
P1 V1= P2 V2
PV = nRT
Presion: 1 bar ( 100000 pa)P1
R: 8,314 J mol-1 K-1
T1 = 13,5 ˚c = 286.5˚K
 : 1,4 = cp / cv = 1.005 / 0,7180
V1 = 448,5 cc = 0,000448 m3
V2 = 44,85 cc = 0.0000448 m3
P2 = P1 V1/ V2
P2 = 2511886 pa ( 25,1 bar)
PV=nRT
n= PV / RT
n= 100000 x 0,000448 /8,314 x 286,5
n = 0,01880 mol
120
T2 = P2 V2 / nR
T2 = 2511886 x 0.000448 / 0,01880 x 8.314
T2 = 719 ˚K = 446 ˚c
2-3 combustion a volume constate
En el proceso de compresión a vol constante , el trabajo es nulo , por tanto el calor

producido por la explosión , íntegramente se convertirá en incremento de temperatura
( aumento de la energía interna)
Q = W + U : W = 0
Q = U
Para calcular el calor. Determinamos la cantidad de gasolina que combustiona con la masa
de aire del cilindro según la relación estequiométrica 14,7 -1
La masa de aire será igual a la cantidad molar por el peso molar del aire que es 29 gr/ mol
Masa aire = moles x peso molar
Masa aire = 0.0188 x 29
Masa = 0,54528 gr
De donde la masa de combustible será. 0,5452 / 14,7 = 0,0371 gr
El calor de combustión de la gasolina es. 4.350 julios / gr
Por tanto el calor generado será. :
Q = 161,37 Julios
121
El aumento de temperatura del aire será igual a los moles de aire por el calor especifico del
aire por el diferencial de temperaturas
U= n cv ( T3 – T2)
T2 = 719,7 K
Cv 0,718 julios /g ˚K
161,3 = 0,54528 x 0,718 x ( T3 – 719,7)
T3= 432.1+ 719 = 1151 ˚K
T3 = 878 ˚C
De donde obtenemos la presión en 3
P3 = nRT3/ V3
P3 = 0,01880 x 8,314x 1151 / 0.0000448
P3 = 4015736 pa ( 40.15 bar )
Dado que. El torque se define como. Fuerza x brazo y y la presión. en el pistón es fuerza
/área
Se dermina entonces que la variación del torque en los casos con turbo y sin turbo esta
determinada. Por la diferencia de presiones logradas dentro de la cámara .
En el caso sin turbo la presion es de 27,6 bares
En el caso con turbo la presión es de 40,15 bares
De donde.
Presión sin turbo / presión con turbo. = 27,6/40,15 = 68,74 %
Es decir que el motor tiene una perdida de 31,26 % cuando no se utiliza el Turbo
122
6.12. Cálculo de las presiones medias efectivas
Cálculo de las presiones medias efectivas
Par máximo (N*m) 171
inyección distribuida
Tipo de inyección
(multipunto)
Mecanismo de distribución de gas
Disposición de los cilindros inline
Número de cilindros 4
Relación de compresión 10
Combustible Gasolina
Válvulas por cilindro 4
Tipo de sobrealimentado no
Diámetro del cilindro 79 mm
Recorrido del pistón 91,5 mm
Ubicación del motor delantera, oscilante
Diámetro del cilindro y del pistón mm
Revoluciones par máximo 4200 RPM
Potencia máxima 100 Kw
Presencia de intercooler
123
Cilindrada 1794 cm3
Potencia del motor 136 CV
Revoluciones potencia máxima 6000 RPM
La presión media efectiva en condiciones de fabrica se determina para el torque

máximo dado por el fabricante
PME = 17,1 x 1,256 / ( 1,794 )
PME= 11,4 bar
Potencia indicada
Para esto tomamos el volumen unitario por cilindro
Vu = 0,4485 lts
Masa de aire al cilindro: 1,29 gr/l x 0,4485 lt = 0,5785 gr
Rel estequiométrica aire gasolina 14,7 :1
Masa gasolina = 0,0393
poder calorífica gasolina 43500 j/ gr
Calor por combustión en el pistón = 43500 x 0,0393 = 1711 julios
2 revoluciones por ciclo , por tanto por revolución asumimos 855,5 julios por piston
124
Dado que son 4 pistones , calculamos el porte de los 4 pistones a 4200 rpm
Calor por minuto. = 855,5, X 4 X 4200 = 14372400 julios
El aporte por segundo será = 239,540 Kj o 239,5 Kw.
Por tanto la potencia indicada del motor en condiciones de fabrica es de.:
Potencia indicada= 239,5 Kw
Potencia efectiva en HP : torque x rpm/ 716
Potencia efectiva = 100 Hp = 74.6 Kw
Potencia absorbida = potencia indicada – potencia absorbida
Potencia absorbida.= 239,5 – 74,6 = 164,9
Rendimiento mecánico del motor (hm) = Pot efectiva / Pot indicada
hm = 74,6 / 239,5
hm= 0.3114
El valor de. Eficiencia mecánica , es un valor relacionado con las características de diseño
del motor y sus materiales , por lo cual se manifiesta de manera permanente en todos lo
rangos de funcionamiento del motor.
Determinación de la presión media efectiva a 3000 msnm.
Para determinar la presión media, debemos determinar el par motor en las condiciones de
altura para lo cual determinaremos la potencia indicada .
Potencia indicada
Para esto tomamos el volumen unitario por cilindro

125
Vu = 0,4485 lts
Masa de aire al cilindro: a 3000 msnm (dato ya determinado. en anteriores incisos )
Masa = 0,38178 gr ( a 3000 msnm)
Rel estequiométrica aire gasolina 14,7 :1
Masa gasolina = 0,02597
poder calorífica gasolina 43500 j/ gr
Calor por combustión en el pistón = 43500 x 0,02597 = 1129 julios
2 revoluciones por ciclo , por tanto por revolución asumimos 564,5 julios por piston
Dado que son 4 pistones , calculamos el porte de los 4 pistones a 4200 rpm
Calor por minuto. = 564,5, X 4 X 4200 = 9483600. julios
El aporte por segundo será = 158060 julios o 158.06 Kw.
Esta potencia indicada será multiplicada por el rendimiento mecánica para obtener la
potencia efectiva
Potencia efectiva = Potencia indicada x rendimiento mecánico
Potencia efectiva. = 158.06 x 0,3114
Potencia efectiva = 49,22 Kw = (65,98 Hp)
Calculo del torque a 4200 rpm
Torque = 65,98 x 716 / 4200
Torque = 11,24 kg m
PRESION MEDIA EFECTIVA a 3000 msnm
PME = 11,24x 1,256 / ( 1,794 )

126
PME= 7,87 bar
Presión media efectiva condiciones de fábrica. : 11,4 bar
Presión media efectiva 3000 msnm : 7,87 bar
RESUTADOS, CONFORME A TODO LO INVESTIGADO , PODEMOS CONCLUIR

QUE LA INSTALCIN DE UN TURBO COMPRESOR DEL TIPO ELECTRICO
LOGRAR QUE EL MOTOR DEL AUTO TOYOTA COROLLA AÑO 2000, TRABAJE EN
CONDICIONES DE ALTURA SOBRE EL NIVEL DEL MAR SIN NINGUNA PERDIDA
DE POTENCIA DEBIDA A LA FALTA O CARENCIA DE OXIGENO.
Es también importante. Mencionar que la instalación del turbocompresor , no solamente

compensara la perdida de potencia por altura , si no que también. Mejorara. El rendimiento a.
altas revoluciones , debido al ato caudal de aire que este genera , permitiendo el llenado de las
cámaras de combustión de manera completa y no como sucede con el el motor cuando
trabaja solo por aspiración llegando a suceder que a altas revoluciones las cámara no se llena
completamente de aire.
6.13. Recomendaciones y conclusiones .
La sencillez de la instalción de este sistema. , además del resultado previsible nos permite
concluir el beneficio de este sitema.
127
7. BIBLIOGRAFÍA.
1. CA. Montero Mejía. (2021). Estudio e implementación de sistemas a inyección

programable, Ecuador.
2. Yandry Loayza y otros. (2005). Control de Sistemas a inyección en motores a gasolina.
Cuenca. Ecuador.
3. Universidad Nacional de la Plata (2015). Funcionamiento del sistema de inyección
electrónica. Escuela Universitaria e Oficios. Argentina.
4. Arias, M. (2004). Manual de Automóviles. España: Dossat.
5. Castaño, D. P. (2013). Estudio de los factores que inciden en el desempeño de motores
de encendido provocado (MEP) convertidos a gas natural. Trabajo de grado.
Universidad de Antioquia, Medellin, Colombia.
6. Crouse, W. (2019). Motores de Automovil. Mexico D.F., Mexico: Alfaomega Grupo
Editor S.A. DE C.V.
7. LAPUERTA, Magín; ARMAS, Octavio; AGUDELO, John; SÁNCHEZ, Carlos.
(2006). “Estudio del efecto de la altitud sobre el comportamiento de motores de
combustión interna. Parte 1. Funcionamiento”. Información Tecnológica. La Serena -
Chile: Vol. 17, Nº 5,
8. VELASCO VILLARROEL, Javier. (2004). “Efecto de la altura de la ciudad de Oruro
sobre el consumo de combustible para la generación de calor”. Tesina de graduación.
Oruro,
9. Faires, V. (S.F). Diseño de Elementos de Maquinas. Barcelona: Montaner y Simon
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Recuperado de http://suzuki88.mforos.com/194412/10800895-mecanica-para-hacer-
un-suzuki-sj-410-1000-cc-turbo/
128
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https://www.google.com/search?q=turbocompresor+&ei=xu6XYoKbCvqN5OUP-
46l6AU&ved=0ahUKEwiClp35rI34AhX6BrkGHXtHCV0Q4dUDCA4&uact=5&oq=t
urbocompresor+&gs_lcp=Cgdnd3Mtd2l6EAMyBQgAEIAEMgUIABCABDIFCAAQ
gAQyBQgAEIAEMgUIABCABDIFCAAQgAQyBQgAEIAEMgUIABCABDIFCAA
QgAQyBQgAEIAEOgQIABBHOgUIIRCgAUoECEEYAEoECEYYAFCXAVixKGC
oLmgAcAJ4AIABhwiIAb47kgENMi0yLjAuMi4zLjQuMZgBAKABAcgBA8ABAQ
&sclient=gws-wiz
https://www.diariomotor.com/que-es/mecanica/turbo-funcionamiento-componentes-
wastegate/
https://blog.reparacion-vehiculos.es/funcionamiento-de-los-turbocompresores-en-los-
motores
129
ANEXOS .
Anexo 1.
Lista de Ingenieros especialistas entrevistados
 Javier Linera. A. 24 años de experiencia. Ing. Mecánico e Industrial.

Docente universidad Privada de Los Andes
 Juan Pablo Céspedes, propietario del “Taller Garaje,”. Zona Los Lotes. 11 años de
experiencia.
 Carlos Méndez Ortiz, 10 de experiencia. Propietario de” Taller Méndez Motors”.,
ubicado en el 3ser anillo de la Av. Banzer
Anexo 2. Cuestuario de preguntas especialistas

130
Cuestionario de preguntas entrevistas:
un vehículo a gasolina?
e inyección?


PROYECTO JORGE BARJA ULTIMO CAP 1,2,3,4,5 y Parte Del 6 24-01-2023

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PROYECTO JORGE BARJA ULTIMO CAP 1,2,3,4,5 y Parte Del 6 24-01-2023

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ESCUELA DE INGENIERÍA MECÁNICA

LICENCIATURA EN INGENIERÍA MECÁNICA AUTOMOTRIZ Y

“PROPUESTA DE IMPLEMENTACIÓN DE UN TURBO

AUTOR: Jorge Morales Barja

Tutor Técnico: Ing. Jaime Olker Vega Tapia

Tutor metodológico: Lic. Rodrigo Yasid Mamani Pérez.

Santa Cruz de la Sierra – BOLIVIA

El trabajo realizó el estudio e implementación de un sistema de sobrealimentación en un motor

Dada en Santa Cruz de la Sierra, el

Tutor Técnico Tutor Metodológico

A mis padres por el apoyo brindado a lo largo del desarrollo

A la Universidad, a mis docentes y en especial a mis tutores y personal docente que

creyó y me apoyó incondicionalmente. A mis compañeros de curso y amigos.

1.2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA..........................................................6

1.2.1. Pregunta de investigación..................................................................................8

1.3.1. Objetivo General................................................................................................8

1.4.1. Delimitación Sustantivas...................................................................................9

1.5.1. Justificación científica..................................................................................................10

1.5.2. Justificación social.......................................................................................................10

1.5.3. Justificación personal...................................................................................................11

2.1 Marco Referencial...........................................................................................12

2.2. Marco Teórico Conceptual..............................................................................16

2.2.1. Funcionamiento y desempeño del motor a inyección......................................16

3.1. Diseño de la investigación...............................................................................47

3.1.1. Tipo de investigación.......................................................................................49

ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN O DIAGNÓSTICO DEL PROBLEMA..............................53

4.1.1. El sistema de inyección directa multipunto, con el que viene equipado el

4.2.1. Efectos de la altura en la presión atmosférica..................................................58

4.3.1. Cálculos para la selección de un turbocompresor adecuado............................78

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES DE LA INVESTIGACIÓN...........................92

6.1. Título del Proyecto..........................................................................................97

6.4. Marco Institucional..........................................................................................98

6.5. Objetivo del Proyecto......................................................................................98

6.6. Personas Destinatarias.....................................................................................98

6.7. Localización Física y Ámbito Territorial........................................................99

6.8. Calendario de Trabajo......................................................................................99

6.9. Actividades, Tareas y Productos....................................................................100

6.10. Diseño de la propuesta...................................................................................101

6.10.2. Selección del turbocompresor adecuado.......................................................104

6.10.3. Temperatura de salida del turbocompresor....................................................108

6.10.4. Adaptación del sistema de sobrealimentación para el motor Toyota modelo

6.11. ANALISIS COMPARATIVO. COMPORTAMIENTO MOTOR TOYOTA

6.12. Cálculo de las presiones medias efectivas....................................................120

6.13. Recomendaciones y conclusiones .................................................................124

IMAGEN 1 UBICACIÓN DEL TALLER CENT

IMAGEN 32. FACTOR DE UTILIZACIÓN DE CALOR PARA LA COMBUSTIÓN DE METANO,............................................................. 68

IMAGEN 2. LICENCIA DE FUNCIONAMIENTO EMPRESA.

IMAGEN 30. TEMPERATURA ADIABÁTICA DE LLAMA PARA LA COMBUSTIÓN DE METANO A DIFERENTES

IMAGEN 32. FACTOR DE UTILIZACIÓN DE CALOR PARA LA COMBUSTIÓN DE METANO,

TABLA 1. FICHA TÉCNICA TOYOTA COROLLA 2000...........................................................................................................18

Con el presente proyecto: “Propuesta de implementación de un turbo compresor en un

Los turbocompresores que se utilizaban en máquinas de régimen constante y de

En el desarrollo del proyecto se desarrolló los siguientes contenidos : en una primera

presentan el desarrollo del marco referencia, teórico y conceptual, continuando se desarrolló el

Debido a su principio de funcionamiento y a su accionamiento, el inyector constituye

En la era de la sobrealimentación, se empiezan a montar turbocompresores a vehículos

Bajo estas condiciones, en el presente trabajo se proyecta analizar el aumento de las

En el proyecto titulado como: “Desarrollo e Implementación de un Turbocompresor

En este trabajo se busca resolver el problema de falta de potencia en mínima o ralentí,

Un Turbocargador Eléctrico. El Turbocargador Eléctrico es un sistema de

El Turbocargador Eléctrico es un sistema único en el mercado y aunque su aplicación

b) La disminución del consumo.