Universidad Tecnológica Equinoccial: Facultad de Ciencias de La Ingeniería Carrera de Ingeniería Automotriz

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA EQUINOCCIAL
FACULTAD DE CIENCIAS DE LA INGENIERÍA

CARRERA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ
“ADAPTACIÓN DE UN SISTEMA DE INYECCIÓN

ELECTRÓNICA A UNA MOTO YAMAHA MODELO SR 500 A
CARBURADOR, PARA EL MEJORAMIENTO DE LA POTENCIA
Y LA DISMINUCIÓN DE LAS EMISIONES DE GASES
CONTAMINANTES”
TRABAJO PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO

DE INGENIERO AUTOMOTRIZ
IVÁN JAVIER RUILOVA RÍOS
DIRECTOR: ING. EDWIN TAMAYO
Quito, octubre 2015

© Universidad Tecnológica Equinoccial. 2015
Reservados todos los derechos de reproducción
DECLARACIÓN
Yo IVÁN JAVIER RUILOVA RÍOS, declaro que el trabajo aquí descrito es de

mi autoría; que no ha sido previamente presentado para ningún grado o
calificación profesional; y, que he consultado las referencias bibliográficas que
se incluyen en este documento.
La Universidad Tecnológica Equinoccial puede hacer uso de los derechos

correspondientes a este trabajo, según lo establecido por la Ley de Propiedad
Intelectual, por su Reglamento y por la normativa institucional vigente.
_____________________________
Iván Javier Ruilova Ríos
C.I. 1718584798
CERTIFICACIÓN
Certifico que el presente trabajo que lleva por título “Adaptación de un

sistema de inyección electrónica a una moto Yamaha modelo sr 500
a carburador, para el mejoramiento de la potencia y la disminución de
las emisiones de gases contaminantes”, que, para aspirar al título de
Ingeniero Automotriz fue desarrollado por Iván Javier Ruilova Ríos,
bajo mi dirección y supervisión, en la Facultad de Ciencias de la Ingeniería;
y cumple con las condiciones requeridas por el reglamento de Trabajos de
Titulación artículos 18 y 25.
___________________
Ing. Edwin Tamayo
DIRECTOR DEL TRABAJO
C.I. 1708601461
DEDICATORIA
Dedico esta tesis a mi madre por ser una mujer ejemplar que me ha ayudado
a superarme cada día, y a todos mis seres queridos por darme palabras de
aliento para seguir adelante en esta etapa muy importante,
AGRADECIMIENTOS
Agradezco a Dios por darme la sabiduría de superar este reto,
A mi madre por ser mi apoyo y mi guia,
A mi profesor y director Ing. Edwin Tamayo por ayudarme brindándome sus

conocimientos para realizar mi tesis,
Agradezco a mi padre por enseñarme que con esfuerzo se logra el éxito,
A mi hermana por colaborarme cuando necesite de ella,
A mis abuelos que me han dado ánimo para culminar esta etapa.
ÍNDICE DE CONTENIDOS
Página
RESUMEN.................................................................................................... ix
ABSTRACT ................................................................................................... x
1. INTRODUCCIÓN .................................................................................... 1
2. MARCO TEÓRICO ................................................................................. 4
2.1 LA MOTOCICLETA ......................................................................... 4

2.2 MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA ............................................ 4
2.2.1 MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA DE 2 TIEMPOS ........... 5
2.2.2 MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA OTTO DE 4
TIEMPOS ................................................................................. 6
2.2.2.1 Componentes del motor 4 tiempos........................................ 7
2.3 INYECCIÓN ELECTRÓNICA ......................................................... 13
2.3.1 CLASIFICACIÓN DE SISTEMAS DE INYECCIÓN ................. 14
2.3.2 FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE INYECCIÓN
ELECTRÓNICA MONOPUNTO .............................................. 17
2.3.3 PARTES DEL SISTEMA DE INYECCIÓN MONOPUNTO ...... 19
2.4 POTENCIA EN LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA ..... 26
2.4.1 POTENCIA TEÓRICA O TÉRMICA ........................................ 28
2.5 CONSUMO ESPECÍFICO ............................................................. 29
2.6 EMISIONES CONTAMINANTES ................................................... 30
2.7 DETERMINANTES DE LA MOTOCICLETA SR 500 ...................... 32
3. METODOLOGÍA .................................................................................. 40
3.1 PLANTEAMIENTO DE HIPÓTESIS ............................................... 40

3.2 CARACTERÍSTICAS DEL ESTUDIO ............................................. 40
3.2.1 TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE MEDICIÓN .................... 40
3.2.2 DETERMINACIÓN DE ELEMENTOS PARA EL DISEÑO
Y CONSTRUCCIÓN ............................................................... 41
i
3.3 ESTRATEGIA METODOLÓGICA .................................................. 42
4. ANÁLISIS DE RESULTADOS Y DISCUSIÓN...................................... 43
4.1 DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN ........................................................ 43

4.1.1 MEDIDAS INICIALES PARA DISEÑO .................................... 43
4.1.2 DETERMINACIÓN DE MATERIALES PARA LA
FABRICACIÓN DE LAS PIEZAS. ........................................... 44
4.1.3 TOBERA DE ADMISIÓN ........................................................ 45
4.1.3.1 Cálculo diámetro para tobera de admisión .......................... 45
4.1.3.2 Cálculo del flujo de aire para el motor ................................. 46
4.1.4 RIEL DE INYECTOR .............................................................. 49
4.1.5 PORTA INYECTOR................................................................ 52
4.1.5.1 Requerimientos de ingreso del aire ..................................... 52
4.1.6 SOFTWARE DE REQUERIMIENTOS DE INYECCIÓN
DE COMBUSTIBLE ................................................................ 54
4.1.7 ELEMENTOS DEL SISTEMA DE INYECCIÓN
DE COMBUSTIBLE ................................................................ 55
4.1.7.1 Inyector ............................................................................... 55
4.1.7.2 Bomba de combustible ........................................................ 57
4.1.7.3 Determinación de fusibles. .................................................. 57
4.1.7.4 Cableado ............................................................................ 59
4.1.7.5 Control electrónico .............................................................. 59
4.1.8 UBICACIÓN Y MONTAJE ...................................................... 61
4.1.9 DETERMINACIÓN DE PROTOCOLO Y ECUACIONES
PARA OBTENCIÓN DE DATOS PARA LAS PRUEBAS
DE POTENCIA ....................................................................... 65
4.1.9.1 Consumo específico (ecuación 1) ....................................... 65
4.1.9.2 Poder calorífico (ecuación 2)............................................... 66
4.1.9.3 Rendimiento (ecuación 3) ................................................... 66
4.1.9.4 Momento de par (ecuación 4) ............................................. 67
4.1.10 RESOLUCIÓN ........................................................................ 67
4.2 ANÁLISIS DE RESULTADOS ........................................................ 69
ii
4.2.1 CONDICIONES INICIALES DE TOMAS DE MUESTRAS ...... 69
4.2.2 PROCESAMIENTO Y ANÁLISIS DE DATOS ......................... 70
4.2.2.1 Análisis de pruebas de Carburador ..................................... 70
4.2.2.2 Resultados pruebas de Sistema de Inyección ..................... 73
4.2.3 RESULTADOS EXPRESADOS EN FORMA
COMPARATIVA ..................................................................... 77
4.2.4 ANÁLISIS DE PRUEBAS DE EMISIONES
CONTAMINANTES ................................................................ 81
4.2.4.1 Pruebas emisiones a Carburador ........................................ 82
4.2.4.2 Resultados de Sistema de inyección ................................... 84
4.2.5 ANÁLISIS COMPARATIVO DE RESULTADOS
DE EMISIONES CONTAMINANTES ...................................... 86
4.2.5.1 Bajas Revoluciones ............................................................ 87
4.2.5.2 Altas revoluciones ............................................................... 88
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ........................................ 90
5.1 CONCLUSIONES .......................................................................... 90

5.2 RECOMENDACIONES .................................................................. 92
GLOSARIO ................................................................................................. 93
BIBLIOGRAFÍA .......................................................................................... 95
ANEXOS ..................................................................................................... 99
iii
ÍNDICE DE TABLAS
Página
Tabla 1. Partes del motor .............................................................................. 8
Tabla 2. Ficha técnica Yamaha Sr 500 ........................................................ 33
Tabla 3. Propiedades poliamida 6 ............................................................... 45
Tabla 4. Inyectores disponibles en el mercado de Quito ............................. 56
Tabla 5. Bombas de combustible disponible en el mercado de Quito .......... 57
Tabla 6. Tabla de selección de cable .......................................................... 59
Tabla 7. Acoplamiento de componentes de admisión e inyección ............... 62
Tabla 8. Componentes del sistema armado ................................................ 64
Tabla 9. Resultados potencia a carburador ................................................. 71
Tabla 10 Resultados par (N/m) Carburador ................................................. 72
Tabla 11. Resultados de potencia a inyección ............................................. 74
Tabla 12. Resultados Par (N/m) Inyección .................................................. 76
Tabla 13. Características generales de analizador de gases Nextech
NGA 6000 .................................................................................................... 81
Tabla 14. Carburador .................................................................................. 83
Tabla 15. Inyección ..................................................................................... 85
iv
ÍNDICE DE FIGURAS
Página
Figura 1.Ciclo de motor 2 tiempos ................................................................ 5
Figura 2. Ciclo de motor 4 tiempos ............................................................... 7
Figura 3. Esquema general de un motor de motocicleta ............................... 8
Figura 4. Colector admisión motocicleta. ...................................................... 9
Figura 5. Colector de admisión de aluminio ................................................ 10
Figura 6. Colector de admisión de acero. .................................................... 10
Figura 7. Esquema de principio de funcionamiento del carburador ............. 11
Figura 8. Efecto Venturi .............................................................................. 12
Figura 9. Clasificación de los sistemas de inyección ................................... 14
Figura 10. Inyección monopunto ................................................................. 15
Figura 11. Inyección indirecta ..................................................................... 15
Figura 12. Funciones Ecu ........................................................................... 18
Figura 13. Partes del sistema de inyección YAMAHA R1 2006 ................... 19
Figura 14. Computadora MegaSquirt .......................................................... 20
Figura 15. Bomba combustible externa ....................................................... 21
Figura 16. Acumulador de presión .............................................................. 21
Figura 17. Filtro de combustible Fran .......................................................... 22
Figura 18. Diferentes tipos de inyectores .................................................... 23
Figura 19. Esquema conexión TPS ............................................................. 23
Figura 20. Sensor inductivo y rueda fónica ................................................. 24
Figura 21. Esquema comprobación de sensor MAP ................................... 24
Figura 22. Cuerpo de aceleración ............................................................... 26
v
Figura 23. Tipos de potencia en el vehículo ................................................ 27
Figura 24. Transformación de energía en ciclo cerrado .............................. 28
Figura 25. Curva de par motor y potencia ................................................... 29
Figura 26. Curvas de comportamiento del motor ........................................ 30
Figura 27. Tipos de emisiones del motor .................................................... 31
Figura 28. Conexión de CDI ........................................................................ 34
Figura 29. Carburador Mikuni ..................................................................... 34
Figura 30. Esquema de conexión CDI......................................................... 37
Figura 31. cuerpo de aceleración ................................................................ 37
Figura 32. Inyector ...................................................................................... 38
Figura 33. Bomba externa de combustible .................................................. 39
Figura 34. Espacio disponible para la adaptación del sistema a inyección
en la motocicleta Yamaha Sr500 ................................................................. 43
Figura 35. Acople del cuerpo de aceleración .............................................. 49
Figura 36. Riel de inyector .......................................................................... 52
Figura 37. Porta inyector ............................................................................. 53
Figura 38. Determinación de frecuencia de impulsos del sistema de
inyección ..................................................................................................... 54
Figura 39. Factores BSFC .......................................................................... 56
Figura 40. Inyector ...................................................................................... 56
Figura 41. Bomba de combustible ............................................................... 57
Figura 42. Señal pulsos de inyección. ......................................................... 60
Figura 43. Circuito integrado Ne 555........................................................... 60
Figura 44. Sistema Electrónico ................................................................... 61
vi
Figura 45. Montaje de piezas 1 ................................................................... 62
Figura 46. Montaje de sistema electrónico .................................................. 63
Figura 47. Esquema de sistema Hidráulico ................................................. 63
Figura 48. Montaje final componentes ........................................................ 64
Figura 49. Variación de la potencia en función de las RPM ........................ 71
Figura 50. Par N/m Carburador .................................................................. 72
Figura 51. Consumo especifico carburador ................................................. 73
Figura 52. Inyección .................................................................................... 74
Figura 53. Presión de Combustible ............................................................. 75
Figura 54. Par (N/m) Inyección ................................................................... 76
Figura 55. Consumo Específico Inyección .................................................. 77
Figura 56. Carburador vs. Inyección ........................................................... 78
Figura 57. Diagrama comparativo Par de motor .......................................... 79
Figura 58. Análisis comparativo de consumo ............................................. 80
Figura 59. Equipo utilizado para recolección de datos ................................ 81
Figura 60. Resultados emisiones a carburador ........................................... 84
Figura 61. Resultados emisiones sistema de Inyección .............................. 86
Figura 62. Carburador vs. Inyección ........................................................... 87
Figura 63. Carburador vs. Inyección altas revoluciones .............................. 88
vii
ÍNDICE DE ANEXOS
Página
Anexo 1. Plano técnico Tobera de admisión ............................................. 100
Anexo 2. Plano técnico Riel de inyector .................................................... 101
Anexo 3. Plano técnico Porta Inyector ...................................................... 102
Anexo 4. Emisiones Contaminantes ......................................................... 103
viii
RESUMEN
La presente investigación analizó la adaptación de un sistema de inyección

electrónica en una moto Yamaha modelo sr 500 a carburador, bajo la
necesidad de reducir las emisiones de gases de la motocicleta y mejorar su
potencia adaptando un sistema de inyección.
Este trabajo permitió analizar el comportamiento del motor de la motocicleta

de encendido por chispa, al usar como sistema de alimentación de
combustible el carburador y compararlo con el sistema de inyección
electrónica.
Los parámetros analizados para los dos sistemas contemplan técnicas e

instrumentos de medición, diseño y construcción, elementos del sistema de
inyección, ubicación y montaje, tomas de muestras, entre otros. Se empleó
algunas variables para determinar el comportamiento del motor como: el par
de motor, la potencia efectiva, el consumo específico de combustible y las
emisiones contaminantes, las cuales se obtuvieron mediante cálculos
matemáticos, mediciones y gráficos estadísticos.
De los resultados obtenidos se demuestra que la implementación de un

sistema de inyección electrónica es viable para este tipo de motocicletas con
motores a carburador.
ix
ABSTRACT
This research analyzed the adaptation of an electronic fuel injection system on

a Yamaha motorcycle SR 500 with carburetor under the need to reduce gas
emissions and improve motorcycle adapting a power injection system.
This study allowed analyzing the behavior of the motorcycle engine ignition,
using as fuel supply system carburetor and compare with electronic fuel
injection system.
The parameters analyzed for both systems provide technical and

measurement tools, design and construction elements of the injection system,
location and assembly, sampling, among others. Some variables are used to
determine the behavior of the motor as the motor torque, effective power,
specific fuel consumption and pollutant emissions, which were obtained by
mathematical calculations, measurements and statistical graphs.
From the results obtained it was demonstrated that the implementation of an

electronic injection system is achievable for this type of motorcycles with
carburetor engines.
x
INTRODUCCIÓN
INTRODUCCIÓN
Desde el año 2007, en el Distrito Metropolitano de Quito, se encuentra vigente

la ordenanza municipal 213, que en su capítulo III realiza ciertas
puntualizaciones sobre la contaminación ambiental relacionada con la emisión
de gases de parque automotor, y que expresa en el “Art. II.373.3.- Los
objetivos fundamentales de estos preceptos son los de comprobar la legalidad
de la propiedad o tenencia, el buen funcionamiento, el nivel de emisiones de
gases contaminantes o de opacidad y ruido, y la idoneidad cuando ésta fuere
del caso, para de esta forma garantizar la vida humana, propender a un
ambiente sano y saludable, proteger la propiedad, y minimizar las fallas
mecánicas de los vehículos.” (Ordenanza-213-Distrito-Metropolitano, 2014).
Para el 2015 esta iniciativa es una prioridad a nivel mundial y se han

intensificado los controles a fin de provocar una disminución de las emisiones
contaminantes provocadas por el parque automotor, debido al constante daño
ambiental que viene sufriendo el planeta, por los gases contaminantes
emitidos por los motores de combustión interna.
Como una parte importante del parque automotor existente en la ciudad, se

encuentran los siguientes tipos de vehículos: buses, busetas, camiones,
camionetas, automóviles y motocicletas, sin embargo, los vehículos más
contaminantes son los que tienen más de diez (10) años de vida. (INEC, 2013)
En el Distrito Metropolitano de Quito, durante los últimos años se ha

intensificado el uso cotidiano de la motocicleta, de acuerdo a las estadísticas
de transporte del INEC con un 21%, y en aumento; Por lo cual es necesario
plantear ciertas mejoras en la calidad del uso de estos motores (INEC, 2013,
pág. 6)
El avance de la tecnología ha permitido mejorar el rendimiento de los motores,

mediante los sistemas de inyección electrónica, estos sistemas ya fueron
1
implementados hace algún tiempo, lo cual ha ayudado a mejorar las
emisiones contaminantes hacia el medio ambiente, determinando que el uso
del carburador se ha quedado prácticamente obsoleto y solo para motores de
cilindrada pequeña (Bosch, Robert, 2014).
La aplicación de la inyección electrónica ha permitido mejorar el rendimiento

en consumo y distribución del combustible, lo cual genera más potencia y
regula las emisiones contaminantes mediante la implementación de sistemas
electrónicos para su control. En el mercado actual de motocicletas existen los
sistemas de inyección, pero este tipo de tecnología todavía es nueva en
Ecuador, debido a que son pocos los talleres que manejan su mantenimiento.
Durante la implementación del control de las emisiones del parque automotor,

las motocicletas son consideradas como una porción muy pequeña del total
de las emisiones, por ello los controles de emisiones no eran aplicados en
forma inicial o sólo se hacía de una manera muy ocasional, no siendo
necesario la implementación del sistema de inyección de combustible que
disminuya y controle las emisiones contaminantes.
Los motores de inyección de combustible dan un mejor arranque y una mejor

respuesta, dándole al motor la cantidad apropiada de combustible,
independientemente de los cambios en la temperatura del aire, “Un
carburador crea una mezcla de aire con pequeñas gotas de combustible que
son enviadas a la cámara de combustión, pero la inyección electrónica envía
con presión una suave atomización de combustible que se mezcla con aire y
es enviada a la cámara de combustión”. (Incolmotos YAMAHA S.A., 2014)
Los sistemas a carburador están siendo reemplazados por los sistemas de

inyección de combustible en las motocicletas, debido a sus constantes fallas
y problemas con las emisiones contaminantes, y por ello el presente estudio
va encaminado a la adaptación de un sistema de inyección de combustible a
una motocicleta.
2
En este sentido el presente proyecto tiene como principal objetivo adaptar un
sistema de inyección electrónica para una motocicleta Yamaha Sr 500,
adquirida para este propósito.
Para determinar como objetivos secundarios la posibilidad de realizar la

adaptación de un sistema de inyección electrónica de forma correcta y
eficiente, realizando las modificaciones necesarias para asegurar el
funcionamiento, y verificando la posibilidad de mejoramiento de la potencia
del motor y la disminución de las emisiones contaminantes.
3
MARCO TEÓRICO
MARCO TEÓRICO
2.1 LA MOTOCICLETA
La historia de la motocicleta siempre estará vinculada con el desarrollo de las

primeras bicicletas. La bicicleta ha sido la base para las primeras motocicletas
y fue la base para formar la historia de estas máquinas motorizadas.
En el año 1868, un visionario americano llamado Sylvester Howard Roper

fabricó un motor a vapor de dos cilindros, que utilizando el carbón como
combustible se volvió popular, lo incrustó en el cuadro de una bicicleta y creó
lo que hoy se denomina como la primera motocicleta
(www.biografiasyvidas.com, 2015).
Las motocicletas son vehículos que se impulsan por medio de un motor de

gasolina montado entre sus dos ruedas, que acciona por lo general la rueda
trasera, salvo raras excepciones en las que el impulso se daría en la rueda
delantera o en ambas. El cuadro o chasis y las ruedas constituyen la
estructura fundamental del vehículo, siendo la rueda delantera la que permite
maniobrar (Incolmotos Yamaha S.A., 2014).
2.2 MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA
En 1876 el Ingeniero alemán Nikolaus August Otto fue quien perfeccionó y

construyo el motor de combustión interna, anteriormente patentado por
Alphonse Beau de Rochas seis años antes; desde entonces se llama ciclo de
Otto al ciclo de cuatro tiempos (admisión, compresión, explosión y escape)
que desarrollan los cilindros de estos motores, durante dos vueltas completas
del cigüeñal. (www.biografiasyvidas.com, 2015)
4
Los motores de combustión interna se clasifican según el número de carreras
en el ciclo de trabajo en donde el motor de 2 tiempos junto al de 4 tiempos
son los más comunes en las motocicletas desde sus inicios.
2.2.1 MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA DE 2 TIEMPOS
El motor de dos tiempos de acuerdo a la figura 1 tiene indudables ventajas en

vehículos ligeros y económicos debido a su simplicidad de fabricación, este
funciona con base en un ciclo de 4 fases del ciclo Otto (admisión, compresión,
combustión y escape), estas se realizan únicamente en 2 carreras del pistón,
que corresponden con una vuelta del cigüeñal, para realizar todos los trabajos
en un periodo de tiempo muy corto, este motor debe utilizar la parte superior
del pistón en la que los gases tienen sus procesos y la parte inferior del motor.
(Manual de mecánica, 2013)
Figura 1.Ciclo de motor 2 tiempos
(FmxForLife.com, 2015)
5
2.2.2 MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA OTTO DE 4 TIEMPOS
Los motores de 4 tiempos son los más utilizados en cualquier tipo de vehículo
según la figura 2, y en el caso de las motos, han desplazado a los motores de
2 tiempos en casi en todas las disciplinas, al ser más limpios y menos
contaminantes. (Santander, 2005)
El motor de 4 tiempos funciona con base en un ciclo de 4 fases del ciclo Otto:
a) Aspiración: El pistón se encuentra en carrera descendente al PMI y hace

entrar la mezcla de aire y gasolina preparada por el carburador en la
cámara de combustión.
b) Compresión: El pistón se encuentra en carrera ascendente al PMS, en

este momento las válvulas se encuentran cerradas y comprime la mezcla
aire –combustible la cual es inflamable. Aumenta la temperatura, mientras
se comprime la mezcla en este tiempo.
c) Carrera de trabajo: Una chispa de la bujía inicia la ignición de la mezcla

aire combustible, la presión aumenta y empuja el pistón hacia abajo. Así
el gas caliente realiza el trabajo del motor.
d) Carrera de escape: El pistón empuja los gases de combustión hacia el

tubo de escape en carrera ascendente, logrando así la evacuación de los
gases. (Arias Paz, 2006)
6
Figura 2. Ciclo de motor 4 tiempos
(FmxForLife.com, 2015)
Un motor de explosión con ciclo de 4 tiempos se compone por un cilindro, una

biela, un cigüeñal, al menos dos válvulas, una bujía y otros componentes que
hacen que todo trabaje de forma coordinada.
Cada cilindro tiene al menos dos válvulas, la válvula de admisión A y la de

escape E. Un mecanismo que permite el movimiento de apertura se llama
árbol de levas, el cual las abre y las cierra en los momentos adecuados
(Martínez, 2009).
2.2.2.1 Componentes del motor 4 tiempos
En la figura 3 y tabla 1 se enumeran y se explica las partes principales de un

motor de motocicleta, poniendo énfasis en el colector de admisión y
carburador debido a que están directamente relacionados con este estudio.
7
Figura 3. Esquema general de un motor de motocicleta
(Arenaza, 2011)
Tabla 1. Partes del motor

1) cable bujía de encendido 7) Carcasa del motor
2) Llave de combustible 8) Brazo que activa el embrague
3) Colector de admisión de goma 9) Tornillo de la carcasa
4) Patada de arranque 10) Lumbrera de escape
5) Carburador 11) Aleta de enfriamiento
6) Palanca de cambios 12) tapa del cilindro
(Arenaza, 2011)
a) El colector de admisión
El colector de admisión es uno de los elementos que interviene en la

atomización y la mezcla del aire gasolina, su función principal es distribuir la
mezcla a cada cilindro equitativamente.
8
La presencia del colector de admisión es sumamente importante, pues de él
depende que la mezcla de aire combustible ingrese de correcta forma y no
cause tirones durante la marcha, los consumos no sean excesivos y que no
provoquen una disminución de la potencia (Arias Paz, 2006). Existen
diferentes tipos de colectores.
1) Colector de admisión de Caucho Vulcanizado para motocicletas. El

cuerpo de admisión en una motocicleta de calle por lo general se construye
de goma o de caucho vulcanizado, debido a su alta prestación de
absorción de calor, lo cual impide que la temperatura se transmita al
carburador por lo cercano que se encuentra del motor. Otra forma de
fabricación es por moldeo de aleaciones ligeras, hierro fundido en otros
casos y actualmente se fabrican a base de polímeros reduciendo los pesos
muertos del vehículo, se observa en la figura 4. (Todo por dos ruedas,
2014)
Figura 4. Colector admisión motocicleta.
2) Colector de admisión de aluminio: El colector de admisión en los

automóviles es normalmente hecho de fundición de aluminio (Martínez,
2009), debido a su bajo peso y densidad relativa, esto ayuda a que sea
fácil de trabajar en muchos procesos mecánicos. El aluminio es un buen
conductor térmico, su función principal es llevar el aire o mezcla de
aire/combustible a la entrada de los cilindros del motor. Se muestra en la
figura 5.
9
Figura 5. Colector de admisión de aluminio
3) Colector de admisión en acero: Este se muestra en la figura 6, en el cual

el acero tiene grandes ventajas como material de ingeniería, gracias a su
gran variedad de usos, debido a que las propiedades pueden ser
modificadas mediante tratamientos térmicos. (Ingemecánica, 2015)
La cantidad y distribución del hierro y el carbono de hierro permiten

determinar las propiedades, aunque la mayor parte de los aceros al
carbono simple contienen manganeso, silicio, fósforo, estas aleaciones
ayudan a determinar las características del acero. (Martínez, 2009)
Figura 6. Colector de admisión de acero.
10
b) El carburador
El objetivo del carburador es conseguir la mezcla de aire-gasolina en la

proporción adecuada según las condiciones de funcionamiento del automóvil.
El funcionamiento del carburador se basa en el efecto Venturi que provoca
que toda corriente de aire que pasa por una canalización, genera una
depresión (succión) que se aprovecha para arrastrar el combustible
proporcionado por el propio carburador. Según la tesis de los autores Diego
Armas y Alberto Vallejo describe que “La depresión creada en el carburador
dependerá de la velocidad de entrada del aire que será mayor, cuanto menor
sea la sección de paso de la aleta de aceleración” (Diego Armas - Alberto
Vallejo, 2013).
Dentro de la canalización presenta un estrechamiento (difusor o venturi) para

aumentar la velocidad del aire, en ese mismo punto se coloca un surtidor
conectado a una cuba con combustible a nivel constante; la depresión que se
provoca en ese punto, producirá la salida del combustible por la boca del
surtidor, que se mezclara con el aire que pase en ese momento por el
estrechamiento, siendo arrastrado hacia el interior de los cilindros del motor
de acuerdo a la figura 7. (Martínez, 2009)
Figura 7. Esquema de principio de funcionamiento del carburador
(Rangel, 2012)
11
Actualmente los sistemas a carburador no son tan eficientes como son los
sistemas de inyección electrónica, debido a su baja prestación, costos
económicos y factor ambiental, esto ha llevado a los fabricantes de vehículos
a suprimir los sistemas tradicionales de alimentación. (Toyota motor
corporation, 2014)
Figura 8. Efecto Venturi
(Rodriguez, 2014)
Para calcular el Efecto Venturi también llamado Principio de Bernoulli, se

utiliza la siguiente fórmula, la cual se utiliza en el presente proyecto para
calcular la velocidad del aire que ingresa al motor (V1), con su presión
respectiva (P1), para lograr el ingreso de combustible de forma correcta,
según figura 8. (González, 2010)
1 1
P1 +2p𝑣12 +pgh1 = P1 +2p𝑣22 +pgh2 [2.1]
En donde
V = velocidad del fluido en la sección considerada.
g = aceleración gravitatoria, g = 9,81 m/s2.
P = presión en cada punto de la línea de corriente.
h = altura, en vertical, sobre una cota de referencia.
p = densidad.
12
2.3 INYECCIÓN ELECTRÓNICA
El nacimiento de la inyección electrónica de combustible tiene una amplia

historia; en un inicio se instaló en los aeroplanos, debido a las bajas
temperaturas que soportaba el combustible en las altitudes que enfrentaban
los motores. El sistema de inyección de combustible se desarrolló basado en
la tecnología de las bombas de inyección de los motores diésel, durante la
segunda guerra mundial.
Por esos días, la inyección de combustible electrónica se desarrolló basada

en la avanzada tecnología del transistor. El primer sistema de inyección
electrónica fue lanzado por Bendix de los Estados Unidos en 1967. (Bosch,
Robert, 2014).
Este sistema de inyección de combustible se llamó electrojector; el diseño era

de fácil aplicación para los motores de los automóviles, pero no controlaba
con precisión la combustión como los motores modernos lo hacen. La
característica principal era un óptimo sistema de admisión y una fácil
aplicación.
Los sistemas de inyección electrónica posibilitan:
• Menor contaminación;
• Mayor economía;
• Mejor rendimiento del motor;
• Arranques más rápidos;
• Dispensa utilización del estárter;
• Mejor aprovechamiento del combustible. (Bosch, Robert, 2014)
13
2.3.1 CLASIFICACIÓN DE SISTEMAS DE INYECCIÓN
En la figura 9 se detallan los diferentes tipos de sistemas de inyección, en el

caso del presente estudio se describe los relevantes para el proyecto.
Figura 9. Clasificación de los sistemas de inyección
(Raul Cabrea - Victor Cifuentes, 2009)
Se determina que el proyecto toma en cuenta la clasificación para la

implantación del sistema de inyección de acuerdo a la necesidad del motor en
donde se escoge:
 Por cantidad de inyectores - monopunto.

 Por lugar de inyección - indirecta.
 Por cantidad de inyección - intermitente simultánea.
 Por funcionamiento - electromecánica y electrónico.
a) Por cantidad de inyectores - monopunto: Hay solamente un inyector,

que introduce el combustible en el colector de admisión, después de la
mariposa de gases. Es la más usada en vehículos turismo de baja
cilindrada que cumplen normas de anti polución (Martínez, 2009). Figura
10.
14
Figura 10. Inyección monopunto
(www.aficionadosalamecanica.net, 2015)
b) Por lugar de inyección - Indirecta: La inyección indirecta es la

generalmente usada, hace referencia al sistema mediante el cual el
combustible es introducido en el colector de admisión sobre la válvula de
admisión, mientras que la inyección directa basa su funcionamiento en la
inyección de combustible directamente en el cilindro. Esta última es más
nueva y se está extendiendo en cada vez más modelos (Santander, 2005).
Figura 11.
Figura 11. Inyección indirecta

(Bojko, 2005)
15
c) Por cantidad de Inyección - Intermitente simultánea: combustible es
inyectado en los cilindros por todos los inyectores a la vez, es decir; abren
y cierran todos los inyectores al mismo tiempo. (Bojko, 2005)
d) Por tipo de funcionamiento
 Electromecánica (KE-jetronic): El medidor del caudal de aire del sistema

KE difiere ligeramente del que tiene el sistema K. El del sistema KE está
equipado de un potenciómetro para detectar eléctricamente la posición del
plato-sonda. La unidad de control procesa la señal del potenciómetro,
principalmente para determinar el enriquecimiento para la aceleración. El
dosificador-distribuidor de combustible instalado en el sistema KE tiene un
regulador de presión de carburante de membrana separado, el cual
reemplaza al regulador integrado del sistema K-jetronic. (Martínez, 2009)
 Electrónico (L-jetronic, LE-jetronic, motronic): Los sistemas de

inyección electrónica cuentan con numerosos sensores que mandan
información a la unidad de mando del motor para que esta de la señal de
mando necesaria al inyector para que se realice la inyección del
combustible en el momento oportuno. El inyector electrónico se activa
mediante la señala eléctrica recibida de la unidad de mando y se cierra por
recuperación de un muelle o resistencia eléctrica. (Martínez, 2009)
La inyección de combustible da un mejor arranque y una mejor respuesta al

motor. Su beneficio principal es el de dar al motor la cantidad apropiada de
combustible, independientemente de los cambios en la temperatura del aire.
“Un carburador crea una mezcla de aire con pequeñas gotas de combustible
que son enviadas a la cámara de combustión, pero la inyección electrónica
envía con presión una suave atomización de combustible que se mezcla con
aire y es enviada a la cámara de combustión”. (Incolmotos Yamaha S.A.,
2014).
16
Con progresivo abaratamiento de los costos de fabricación de los sistemas de
inyección electrónica, cada vez se vuelven más accesibles.
Hoy en día la mayoría de los sistemas de inyección empleados según el

fabricante Boch, en los vehículos son multipunto secuenciales, aunque existen
varios tipos de sistema monopunto en modelos de baja cilindrada,
conservando el diseño de los carburadores de tal forma que el combustible se
inyecta siempre durante la admisión. (GmbH, Robert Bosch., 2014)
Debido a estos antecedentes, se podría considerar una adaptación en una

motocicleta Yamaha SR 500 de un sistema de carburador tradicional, a un
sistema de inyección electrónica que permita mejorar las emisiones
contaminantes y su potencia sin perjudicar su funcionamiento normal.
Actualmente los sistemas de inyección se encuentran implementados en las

motocicletas con un propósito tecnológico como afirma Yamaha.” La inyección
de combustible (F.I.) es una característica que apunta a mejorar el desempeño
básico del motor y a la vez mejorar el rendimiento ambiental”. (Incolmotos
Yamaha S.A., 2014).
2.3.2 FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA

MONOPUNTO
La ECU o computadora, controla la duración y la sincronización de la inyección

tomando como referencia varios sensores tales como las señales procedentes
del sensor (TPS), el cual indica la posición de apertura de la válvulas de
mariposa en cuerpo de admisión, otra señal que toma es la del sensor de
temperatura del refrigerante (ECT), del sensor de presión atmosférica (MAP),
del sensor de identificación de los cilindros (CMP), del sensor de posición del
cigüeñal (CKP), del sensor de presión del aire (MAP), el sensor de
temperatura del aire (IAT), y el sensor de 02 permiten a la ECU determinar la
duración de la inyección.
17
La sincronización de la inyección se determina mediante las señales
procedentes del sensor CKP. En consecuencia, en todo momento se
suministra el volumen de combustible que necesita el motor de acuerdo con
las condiciones de conducción. (Toyota motor corporation, 2014)
Una bomba eléctrica suministra combustible al inyector a través del filtro como
se aprecia en la figura 12. El regulador mantiene la presión del combustible
aplicada al inyector, consecuentemente, cuando la señal procedente de la
ECU activa el inyector, el paso de combustible se abre y el combustible es
inyectado al colector de admisión solamente mientras el paso permanece
abierto. Por tanto, cuanto más tiempo está activado el inyector (duración de la
inyección), mayor volumen de combustible se suministra. Por el contrario,
cuanto menos tiempo está activado el inyector (duración de la inyección),
menor volumen de combustible se suministra. (MegaSquirt®, 2014)
Figura 12. Funciones Ecu
(Cietsiperu, 2015)
18
Funciones de la ECU
• Recibe información de los sensores y envía señal a los actuadores.

• Controla los siguientes sistemas:
• El sistema de inyección de combustible
• El sistema de ignición
• El sistema de control de emisiones
• Los diagnósticos a bordo
• Los sistemas de ventilador y de A/C (si está equipado)
2.3.3 PARTES DEL SISTEMA DE INYECCIÓN MONOPUNTO
En un sistema de inyección de combustible varios sensores envían señales a

la ECU luego la misma envía señales para controlar varios actuadores,
inyectores, solenoides, y motores. Esta actividad es realizada por señales
eléctricas a través de cables eléctricos y todos los componentes relacionados
trabajan juntos como el sistema de inyección electrónica de combustible de
acuerdo a la figura 13.
Figura 13. Partes del sistema de inyección YAMAHA R1 2006

(Incolmotos Yamaha S.A., 2014)
19
a) ECU (Módulo del control del motor MegaSquirt): El módulo de control
del motor ECU interactúa con muchos sistemas y componentes
relacionados con emisiones contaminantes, los sensores envían las
señales eléctricas a la ECU para controlar los actuadores, y llevar el
sistema bajo control (MegaSquirt®, 2014).
Las señales son: revoluciones del motor, posición del cigüeñal, presión de
admisión, presión atmosférica, temperatura agua, etc.
La ECU (figura 14) convierte señales análogas en señales digitales

entendibles para el computador. El computador detecta las condiciones del
motor por estas señales. Basado en estas señales el computador calcula
la duración de la inyección de combustible y el tiempo. Luego envía
señales a cada actuador incluyendo los inyectores y así, maneja el control
del motor. (GmbH, Robert Bosch, 2014)
Figura 14. Computadora MegaSquirt
(MegaSquirt®, 2014)
b) Bomba de combustible: La bomba de combustible (figura 15) está

montada en el tanque de combustible, esta es una bomba eléctrica de alta
presión que permite enviar el combustible con una presión y flujo
específico al sistema de inyección (Bosch, Robert, 2014).
En este caso se va utilizar una bomba de presión de combustible externa.
20
Figura 15. Bomba combustible externa
c) Líneas de combustible: Se recomienda tubos de acero para la mayoría

de las conexiones hidráulicas, pero se puede tener secciones cortas en la
línea de goma en la alimentación y de retorno entre el motor y el marco
para permitir el movimiento del motor. La línea de retorno debe tener
restricción mínima (MegaSquirt®, 2014).
d) Acumulador de presión: La ubicación del acumulador de presión (figura

16) por lo general se encuentra antes del inyector, el funcionamiento es
simple, mantiene bajo presión el circuito de combustible; Para regular el
exceso de combustible existe reguladores con tornillo para ajustar la
presión del muelle, así de este modo se puede modificar que la presión de
la inyección sea más alta o más baja (Santander, 2005).
Figura 16. Acumulador de presión
(Santander, 2005)
21
e) Filtro de combustible: El filtro de gasolina (figura 17) protege el sistema
de alimentación, eliminando las impurezas del combustible. El combustible
filtrado favorece el aumento de las prestaciones y de la vida útil del motor.
El filtro de gasolina está situado en el sistema de alimentación, entre la

bomba de combustible y los inyectores, y bloquea todas las partículas
mayores de 8 micras. Según la empresa Fram “En un sistema electrónico
de inyección de combustible, el filtro de gasolina debe soportar una presión
de seis bares y garantizar un umbral de filtración entre 3 y 5 micras”.
(Filtroauto S.A, 2014)
Figura 17. Filtro de combustible Fran
(Filtroauto S.A, 2014)
f) El Inyector: Los inyectores de combustible (figura 18) son solenoides que

a través de la corriente eléctrica se abren y cierran, permiten el paso de
combustible y normalmente están cerrados, estos son controlados por el
módulo de control del motor. La ECU enciende los inyectores para realizar
la inyección de combustible. (Bojko, 1999)
22
Figura 18. Diferentes tipos de inyectores
(La casa del inyector, 2015)
Patrón de atomización: esta es la forma de descarga en los orificios de la

tobera del inyector se llama patrón de atomización. Este patrón se
determina por características como el número, tamaño, longitud y ángulo
de los orificios y también por la presión del combustible dentro del inyector.
Todos estos factores influyen en la forma y longitud de la atomización. (La
casa del inyector, 2015)
g) Sensor TPS: Este sensor se encuentra montado en el eje de la mariposa

de aceleración y en el extremo opuesto al accionamiento, se ubica un
potenciómetro que da el voltaje de referencia para la ECU. Su misión es
detectar las posiciones extremas de la misma correspondientes a las
posiciones llamadas de ralentí y de plena carga de acuerdo a la figura 19.
(CISE , 2014)
Figura 19. Esquema conexión TPS
(CISE , 2014)
23
h) Sensor CKP: CKP (figura 20) es el principal elemento que la ECM toma
en cuenta para determinar el cilindro o cilindros que están listos y en
posición para una explosión, existen principalmente dos tipos de sensores
en función, los que generan una señal digital y los que generan una
frecuencia.
Figura 20. Sensor inductivo y rueda fónica
(Martínez, 2009)
i) Sensor MAP: De acuerdo a la figura 21 estos sensores permiten medir la

presión y depresión que se origina en la admisión, son del tipo analógicos
y digitales, (cristales piezoeléctricos) son muy usados en algunos modelos
de inyección de combustible para medir la depresión del múltiple de
admisión. (Martínez, 2009).
Figura 21. Esquema comprobación de sensor MAP
(Bojko, 2005)
24
j) Sensor de oxígeno: El sensor de oxígeno está colocado en el tubo de
escape y sirve para detectar mezclas ricas o pobres. El mecanismo de sus
sensores involucra una reacción química que genera un voltaje que es
monitoreado por la computadora del motor para determinar el tipo de
mezcla y así ajustar la cantidad de combustible que debe entrar al motor.
(Parera, 1992).
El contenido de O2 en los gases de escape en relación con el aire de

referencia produce una tensión eléctrica entre ambas superficies.
Esta tensión puede ser, con una mezcla rica (lambda <1) de 800 a 1000
mV (0.8 a 1.0 voltios) con una mezcla pobre (Lambda >1), la tensión
estaría en valores de 100 mV (0.01 Voltios). (Rangel, 2012)
k) Cuerpo de aceleración MTIA (Main Throttle Idle Actuator): El cuerpo

de aceleración (figura 22) es esencialmente una válvula de aire grande que
se coloca entre el colector de admisión y el conducto de admisión de aire.
El cuerpo de aceleración, está integrado al motor y ajusta el ángulo de la

mariposa de aceleración para mantener las revoluciones del mismo.
Junto al cuerpo de aceleración se encuentran el interruptor de ralentí y dos

potenciómetros: el sensor de posición de aceleración y el sensor de
posición de motor, para determinar con precisión el rango de ralentí y la
posición de la válvula de aceleración de manera que se suministrar
simultáneamente las 3 señales al ECU. (VDO, 2015)
25
Figura 22. Cuerpo de aceleración
(Guillen, 2014)
2.4 POTENCIA EN LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN

INTERNA
La noción de potencia está ligada a la noción de trabajo y de tiempo .Por

definición, la potencia (P) de una maquina es igual al trabajo (W) desarrollado
por esta máquina dividido por el tiempo (t) empleado en realizarlo. (González,
2010)
𝑤
P= [2.4.1]
𝑡
En donde:
P= Potencia
W= Trabajo
t= Tiempo
En el motor la potencia es definida como la que es capaz de proporcionar un

número determinado de revoluciones por minuto. La potencia desarrollada por
un motor dependerá de las características constructivas así como sus
componentes de refrigeración. (Martínez, 2009)
26
El número de revoluciones limita un llenado correcto de los pistones y, por lo
tanto el rendimiento volumétrico. A una mayor velocidad, los gases han de
entrar más rápido ya que disponen de menor tiempo. (Hurtado, 2015)
Figura 23. Tipos de potencia en el vehículo
(Ingemecánica, 2015)
Fundamentalmente se puede distinguir las clases de potencia en un motor y

automóvil de acuerdo a la figura 23:
 La potencia indicada.
 La potencia efectiva.
 La potencia absorbida.
 La potencia teórica.
De las potencias mencionadas anteriormente se hace énfasis en la potencia

teórica la cual nos ayuda a limitar los alcances del proyecto puesto que en
esta se considera que este motor es un sistema cerrado en donde la energía
química del combustible se transforma en energía mecánica y se manifiesta
en la rotación del eje de motor.
27
2.4.1 POTENCIA TEÓRICA O TÉRMICA
Esta clase de potencia se relaciona directamente con el consumo de

combustible, en donde la fuente más importante de la energía térmica es la
energía calorífica, todo el calor que se desprende de la combustión, debido a
la energía calorífica del combustible, se transforma en energía mecánica
cuando entra en combustión en el cilindro, esta clase de potencia está
determinada por el número de calorías contenidas en el peso del combustible
como se muestra en la figura 24.(González, 2010)
Figura 24. Transformación de energía en ciclo cerrado
(Guillen, 2014)
El proceso anteriormente mencionado se resuelve mediante la siguiente

formula:
𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑜 𝑛𝑒𝑡𝑜 (𝑤)

Nt = [2.4.1.1]
𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑜 (𝑄𝑎)
28
En donde
NT = Eficiencia térmica
W = Salida de trabajo neto
Qa = Entrada de trabajo
En el motor se la define como la que es capaz de proporcionar un número

determinado de revoluciones por minuto.
La figura 25 muestra un ejemplo de las diferentes curvas características para

un motor ya que nos permiten analizar el comportamiento del motor, respecto
a potencia y torque.
Figura 25. Curva de par motor y potencia
(Cietsiperu, 2015)
2.5 CONSUMO ESPECÍFICO
Es la cantidad de carburante que necesita un motor para entregar una

determinada cantidad de potencia por unidad de tiempo. El consumo
específico ayuda a expresar el rendimiento del motor, ya que relaciona el
consumo con la prestación del motor. (Hurtado, 2015)
29
De acuerdo a la figura 26 cuanto menor sea el consumo específico de un
motor, mejor es su rendimiento.
Figura 26. Curvas de comportamiento del motor

(Ingemecánica, 2015)
2.6 EMISIONES CONTAMINANTES
El aire que ingresa al motor por el sistema de admisión está compuesto

básicamente por dos gases: nitrógeno (N2) con un 79% y oxígeno (02) con un
21 %, al momento de ingresar al cilindro este se mezcla con la gasolina para
crear la mezcla indicada, a la cual se le adhiere la chispa de la bujía para
crear la combustión dentro del cilindro . (González, 2010)
Cuando se da la combustión dentro del motor de la mezcla estequiométrica,

este proceso de combustión crea diversos tipos de gases como los que son
tóxicos y los que no son tóxicos, todo esto dependerá de la cantidad de
oxígeno y de gasolina que ingrese a la cámara de combustión interna.
30
Según la figura 27 se indica los diferentes tipos de emisiones contaminantes.
Figura 27. Tipos de emisiones del motor
(González, 2010)
En principio el nitrógeno durante la combustión, no se combina con nada y la

mayor parte aspirada vuelve a salir puro en los gases de escape; sólo una
pequeña parte se combina con el oxígeno O2 (óxidos nítricos NOx). (Ngk,
2014)
De acuerdo a la figura 27 las emisiones se clasifican en tóxicos y no tóxicos,

en donde se pone énfasis en las emisiones evaluadas por el instructivo de
revisión vehicular para la motocicleta, perteneciente a la ordenanza municipal
213. (Ordenanza-213-Distrito-Metropolitano, 2014)
a) Oxígeno (O2): Es un gas incoloro, inodoro e insípido. Es el componente

más importante del aire que se respira (21 %). Es imprescindible para el
proceso de combustión, con una mezcla ideal el consumo de combustible
debería ser total, pero en el caso de la combustión incompleta, el oxígeno
restante es expulsado por el sistema de escape. (Ngk, 2014)
31
b) Dióxido de carbono (CO2): El dióxido de carbono es un gas que se
produce por la combustión interna de los combustibles que contienen
carbono, (gasolina, gasoil), esta clase de gas no es toxico pero a pesar de
esto causa un daño en la atmosfera reduciendo su estrato de la misma que
sirve contra la penetración de los rayos uv, lo cual favorece a que la tierra
se caliente.
c) Monóxido de carbono (CO): El monóxido de carbono es un gas altamente

toxico, el cual se forma por la combustión incompleta de combustible que
contengan carbono, el cual puede llegar a ser explosivo, la inhalación de
este gas podría llegar afectar a los glóbulos rojos de nuestro organismo.
(VDO, 2015)
d) HC – Hidrocarburos: Estos gases llamados comúnmente los

hidrocarburos son restos del combustible no quemado que vienen de los
gases de escape después de la combustión estos pueden pertenecer a
una mezcla rica o una mezcla pobre, también se puede dar por una
velocidad lenta de inflamación. (Ngk, 2014)
2.7 DETERMINANTES DE LA MOTOCICLETA SR 500
La motocicleta Yamaha SR 500 viene originalmente con carburador, el

objetivo del este elemento es conseguir la mezcla de aire-gasolina en la
proporción adecuada según las condiciones de funcionamiento del motor,
pero al ser ineficiente este sistema con el tiempo tiende a tener fallas.
Para poder realizar los objetivos de este proyecto se deben tomar en cuenta
los siguientes aspectos, que son de gran importancia tales como las
características constructivas del motor, que se determina en la hoja de datos
del fabricante, la cual se resume en la tabla 2.
32
Tabla 2. Ficha técnica Yamaha Sr 500
Motor Refrigerado por aire, 4 tiempos.
Tipo De motor S.O.H.C
Modelo de motor 2J2
Desplazamiento 499 cc
Diámetro x carrera 87 x 84 mm (3,425 x 3,307 in)
Relación de compresión 9.0: 1
Sistema de arranque Pedal de arranque primario
Sistema de encendido C.D.I.
Sistema de lubricación Cárter seco, bomba trocoidal
Sistema de combustible Alimentación carburador
Potencia motor 32hp a 6500 rpm
Torque 36.3N.m 6 5500 rpm
Tipo de cámara Combustión Hemisférica
Volumen de la cámara de combustión 62,4 cc (3.81 cu.in.).
(Incolmotos Yamaha S.A., 2014)
De acuerdo al cuadro anterior las condiciones iniciales de la motocicleta se

especifican de la siguiente manera:
a) Encendido CDI: no es más que un circuito electrónico que se encarga de

darle la señal a la bobina para lograr el encendido del motor, este
componente es también conocido como “La Ignición por Descarga de
Condensador (CDI)”, es decir el CDI se encarga de dar encendido al motor
para que funcione, este también controla el avance en altas revoluciones
del encendido de acuerdo al siguiente esquema de la figura 28. (Todo por
dos ruedas, 2014)
33
Figura 28. Conexión de CDI
(tecnicosaurios , 2011)
El sistema de encendido de la motocicleta actualmente se encuentra en

buen estado por el cual se ha todado la decisión de dejarlo en el estado
original.
b) Carburador: El carburador de la motocicleta de acuerdo a la composición de

fábrica viene acoplado mediante un colector de admisión de caucho
vulcanizado de acuerdo a la figura 29, la cual con el tiempo y el uso se
desgasta, y tiende a crear grietas que afectan el funcionamiento óptimo de
este sistema, debido al desgaste que presentan estos componentes serán
remplazados como parte del sistema de inyección.(Incolmotos Yamaha S.A.,
2014)
Figura 29. Carburador Mikuni
34
c) Condiciones de funcionamiento actuales
La moto yamaha sr 500 viene originalmente con carburador, el objetivo del

este elemento es conseguir la mezcla de aire-gasolina en la proporción
adecuada según las condiciones de funcionamiento del motor, pero al ser
ineficiente este sistema con el tiempo empezó a tener fallas.
Las condiciones actuales del carburador presentan problemas en los

empaques, desgaste en los accionamientos mecánicos de este componente,
debido a su mal mantenimiento sufrió mucho deterioro en sus conductos por
lo cual es aconsejable cambiarlo.
Para lograr el montaje de los nuevos componentes se requeire de acoples

diseñados para lograr el montaje del sistema de inyección.
La motocicleta presenta fallas de potencia y problemas de encendido, al

parecer el carburador no provee el combustible de forma adecuada , lo cual
genera problema de emisiones contaminantes que impiden el manejo de la
motocicleta normalmente, ya que la emisión de este tipo de gases es penada
por la ley.
Actualmente el encendido de la motocicleta es mediante el componente

llamado CDI, el cual controla la bobina alta, el controlador de inyección que
se requiere, no necesita modificaciones en el sistema de encendido , ya que
posee compatibilidad con los sistemas de motocicletas .
d) Requerimientos para modificación sistema de inyección
De acuerdo a las determinantes detalladas para lograr la adpatación de un

sistema de inyección, se require de ciertos componentes que ayuden a
cumplir el objetivo.
35
Tales como :
o Acoples
o Cuerpo acelaración
o Sensor Tps
o Ecu ( megasquirt )
o Inyector
o Bomba de combustible
o Sensor map
 Ecu ( MegaSquirt®)
Este objeto es necesario para poder enlazar los componentes y poder

controlar el sistema, para esto se necesita una computadora que sea
compatible con el sistema de encendido de la motocicleta en este caso un
sistema de CDI, se ha considerado la computadora Megasquirt como opción
para este trabajo
La familia MegaSquirt® de controladores de inyección electronica pone a

consideración productos para proyectos educativos como MS1 y MS2, para
aquellos que quieren aprender sobre la inyección electrónica de combustible,
los cuales son controladores electrónicos de inyección directa experimentales
programables, que se construye de acuerdo a la necesidad de cada proyecto,
estos controladores trabajan en prácticamente cualquier combustible líquido
de encendido por chispa para un motor, de aspiración natural o forzada.
El controlador MicroSquirt® se puede activar desde el terminal negativo de la

bobina, siempre que su controlador MicroSquirt® se hayan hechos las
adaptaciones necesarias para poder obtener una señal de la bobina la cual
incluye el tiempo de avance para la bobina, en este caso todo este proceso
está controlado por el componente de la motocicleta llamado CDI la cual se
aprecia en la figura 30.
36
Figura 30. Esquema de conexión CDI
(Todo por dos ruedas, 2014)
 Cuerpo de aceleración
Para poder implementar un cuerpo de aceleración el cual se aprecia en la

figura 21, es necesario tomar en cuenta los requerimientos del motor en
estudio, para lo cual se necesitara modificaciones en el colector de admisión
para crear un buen acople.
Este componente se recomienda en la instalación para lograr un mejor

control del sistema, se deberan tomar en cuenta los diámetros de ingreso de
las tomas de aire para no afectar las caracteristicas originales de admisión
,para asi lograr un efeciente ingreso de la mezcla aire combustible.
Figura 31. cuerpo de aceleración
(VDO, 2015)
37
 Sensor TPS
El sensor TPS, puede venir integrado con el cuerpo de aceleración para evitar
tener medidas erroneas en la apertura de la mariposa, ya que las pistas de
estos sensores vienen montados en el cuerpo de aceleración . (Bojko, 2005)
 Inyector
Para este proyecto se requiere de un inyector que provea la cantidad de

combustible necesario el cual se muestra en la figura 32, para así suministrar
el combustible adecuadamente al sistema de admisión, en este caso se
deberán tomar en cuenta la presión del combustible y el caudal del
combustible necesario. (La casa del inyector, 2015)
Figura 32. Inyector
(VDO, 2015)
 Bomba de combustible
En este proyecto existe la opción de utilizar una boba externa de combustible

para el sistema de inyección como se muestra en la figura 33 ,la cual evitara
modificaciones que puedan dañar la integridad del tanque de combustible.
38
Figura 33. Bomba externa de combustible
 Cañeria de combustibles
Actualmente los sistemas de automóviles de General Motors, tienen

comúnmente líneas de alimentación de 3/8 y de 5/16" De acuerdo a
(MegaSquirt®, 2014) es recomendable, para las instalaciones del circuito
hidráulico mangueras de goma flexible SAE que soporte presiones hasta de
250 psi.
39
METODOLOGÍA
METODOLOGÍA
Para cumplir con el objetivo de la adaptación de un sistema de inyección

electrónica a la motocicleta, se recurre al método hipotético- deductivo, el cual
plantea “una hipótesis como consecuencia de un conjunto de datos empíricos
o de principios y leyes más generales, que se puedan probar
experimentalmente y que nos permitan llegar a conclusiones“ (Ana Beatriz
Ochoa, 2014)
3.1 PLANTEAMIENTO DE HIPÓTESIS
La adaptación de un sistema de inyección electrónica en la motocicleta

Yamaha Sr 500 permite la mejora de potencia y la disminución de emisiones
contaminantes.
3.2 CARACTERÍSTICAS DEL ESTUDIO
Para efectos de esta investigación, se tomó en cuenta algunos aspectos del

comportamiento del motor en la motocicleta, en referencia al consumo de
combustible, prueba de potencia y emisiones contaminantes; que puedan ser
comparados antes y después de la implementación del sistema de inyección
y que permitan determinar las conclusiones y recomendaciones de este
estudio.
3.2.1 TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE MEDICIÓN
Para la recolección de los datos para el presente de estudio se requirió de

algunos instrumentos tales como: multímetro, analizador de gases,
osciloscopio, vasos precipitados, medidor de presión de combustible.
40
3.2.2 DETERMINACIÓN DE ELEMENTOS PARA EL DISEÑO Y
CONSTRUCCIÓN
Los componentes para este sistema fueron elegidos de acuerdo a los

requerimientos de construcción y factor económico. Estos elementos incluyen
acoples, cuerpo de aceleración, inyector, bomba de combustible, entre otros.
a) Porta inyector, tobera de admisión y riel de inyector

La fabricación del porta inyector, tobera de admisión y el riel de inyector,
fueron diseñados mediante un bosquejo de computador, utilizando técnicas
actuales de diseño, los cuales tienen simplicidad en la construcción pero que
facilitan el acoplamiento de las piezas.
b) Cuerpo de aceleración
El cuerpo de aceleración fue determinado y adquirido de acuerdo al diámetro
de la tobera de admisión en el carburador existente. Para facilitar el
acoplamiento de este elemento se fabricó la tobera de admisión que permita
la sujeción del cuerpo de aceleración al motor, conservando las características
originales del ingreso del aire al motor sin afectar su rendimiento volumétrico.
c) Inyector
La determinación del inyector apropiado fue determinada a la disponibilidad
de la pieza en el mercado, caudal requerido, tipo de pulverización y
dimensiones disponibles. La elección del inyector se la realizó mediante el
cálculo matemático del caudal explicado detenidamente en el capítulo
respectivo del diseño.
d) Bomba de combustible
Las dos bombas de combustible instaladas son de uso externo. Se requirió
una bomba de alimentación de baja presión, denominada también como
bomba de transferencia, que sirve para alimentar la bomba de alta presión,
que es requerida para el funcionamiento del sistema.
41
Para la determinación de las bombas de combustible, se utilizó el Software
para la implementación de sistemas de inyección electrónica en motores de
combustión interna, proporcionado por megasquirt, que permite determinar la
presión del sistema de combustible recomendada, con base en el caudal del
inyector apropiado y que es de 43.5 PSI. (MegaSquirt®, 2014)
3.3 ESTRATEGIA METODOLÓGICA
Este estudio fue realizado en varias etapas. En primer lugar se investigó la

información relacionada con adaptaciones de inyección electrónica en
motocicletas a carburador, utilizando fuentes secundarias de información,
tales como páginas web, videos, libros, revistas, casos similares donde se
apreció poca información de adaptaciones en motocicletas.
Lo anterior identifica las necesidades para la implementación del sistema de

inyección, eligiendo lo más apropiado dentro de diseño, construcción y costos;
para el cumplimento de este objetivo.
Se determinó las condiciones iniciales de la problemática de la motocicleta

respecto al excesivo consumo y potencia, tomando muestras iniciales
respecto a emisión de gases contaminantes, consumo de combustible,
potencia, para finalmente compararlos, permitiendo determinar conclusiones.
42
ANÁLISIS DE RESULTADOS Y DISCUSIÓN
ANÁLISIS DE RESULTADOS Y DISCUSIÓN
4.1 DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN
Para el diseño de las piezas requeridas de este proyecto se utilizó,

herramientas de apoyo, tales como Autodesk inventor profesional y Autodesk
AutoCAD 2016, los cuales nos permiten visualizar los componentes y facilitar
su configuración para su montaje.
4.1.1 MEDIDAS INICIALES PARA DISEÑO
Las limitaciones de espacio en las motocicletas hace difícil la utilización de

inyección de combustible, pero el desarrollo del presente proyecto permite
simplificar el sistema de sensores y de inyección, logrando con éxito la
implementación de inyección de combustible.
Para el diseño de los implementos, se tomó medidas iniciales que permitieron

determinar el espacio disponible para la implementación del sistema de
inyección, de acuerdo a la figura 34.
Figura 34. Espacio disponible para la adaptación del sistema a inyección en

la motocicleta Yamaha Sr500
43
Se observa la restricción de espacio que existe en el sector del carburador,
por lo cual su montaje se realiza por medio de la tobera suspendida y acoplada
al cilindro del motor.
También se determina que existen restricciones para el montaje en el sector

del tanque y el asiento, debido a su alta concentración de componentes y
cableado, es necesario diseñar piezas que vaya acorde a la disponibilidad de
espacio.
Por lo anteriormente mencionado se determina que respecto a las

dimensiones iniciales de la motocicleta, la creación de 3 componentes
indispensables:
4.1.2 DETERMINACIÓN DE MATERIALES PARA LA FABRICACIÓN DE

LAS PIEZAS.
Para lograr el acople perfecto y hermeticidad de los diferentes componentes

tales como: la tobera de admisión, porta inyector y el riel de inyector, se debe
utilizar como material de fabricación, el nylon poliamida 6, que es un
termoplástico semicristalino que posee buena resistencia mecánica y de
impacto. Adicionalmente tiene un buen comportamiento al deslizamiento y
resistencia al desgaste. (INALCOA, 2015)
Por la complejidad de las piezas y por facilidad del maquinado se determina a

este material como el más apropiado.
La Poliamida 6 se comercializa bajo diferentes marcas como pueden ser

Nylon, Grilon, Ertalon, Durethan B, Nylatron, y es utilizado como plástico de
ingeniería universal en construcciones mecánicas (INALCOA, 2015); Sus
propiedades se muestran en la tabla 3.
44
Tabla 3. Propiedades poliamida 6
Unidad de medida Valores
Punto de fusión Grados centígrados (ºC) 220
Dureza Brinell Megapascal (MPa) 170
Resistencia al impacto Kilogramo/𝑚2 ( Kg/ 𝑚2 ) >3
Observaciones
Propagación a la llama auto-extinguible
Combustión Arde con mediana dificultad.
(INALCOA, 2015)
4.1.3 TOBERA DE ADMISIÓN
Se establece las medidas iniciales del diseño, de acuerdo al diámetro de la

tobera de admisión original del motor, debido a que “Un sistema de inyección
electrónica de gasolina permite libremente la entrada de aire al motor regulada
únicamente por la mariposa del acelerador. El carburador la restringe
parcialmente ya que emplea parte de la energía que dicho aire posee para
emulsionar el carburante en el Venturi” (Rangel, 2012)
Esto proporciona un dato fiable para determinar el cálculo del diámetro de la

tobera de admisión con base en los requerimientos del carburador del motor
original
4.1.3.1 Cálculo diámetro para tobera de admisión
Diámetro (D) del acople se determina con base en la cilindrada del motor (C),
y la potencia alcanzada en un régimen máximo (N) estimado en rpm
determinado, los cuales van de acuerdo a los datos del fabricante (Incolmotos
Yamaha S.A., 2014), donde proporciona información para el cálculo indicado
del diámetro del carburador, sin tener en cuenta el difusor.
D= 0.82 x √𝐶 𝑥 𝑁 [4.3.1.1]
45
En donde:
C= Cilindrada unitaria en cm3
N= régimen máximo estado en rpm
D= 46.74 mm.
4.1.3.2 Cálculo del flujo de aire para el motor
Cuando no se tiene el flujo exacto de aire que ingresa al motor se puede

utilizar el CFM (Pies Cúbicos por Minuto) como valor referencial para el cálculo
el cual se determina mediante la siguiente formula (Widman International SRL,
2015)
Cilindrada pul3 x rpm max potencia

CFM= x eficiencia volumétrica motor stock (0.8) [4.3.2.1]
3456
Entonces se calcula:
30.5 pul3 xCalculo 6500 rpm

CFM= x 0.8
3456
CFM= 46
En donde
CFM= Caudal (Q) = 46 pies cúbicos por minuto a máxima potencia para
expresar flujo de aire requerido para el motor de la motocicleta.
0.8= Eficiencia volumétrica de un motor stock.
Una vez determinado el caudal (Q) se procede a confirmar las velocidades

(V1 y V2) de entrada y salida de aire en el carburador original, debido a que
46
este restringe parcialmente la entrada del aire y permite la dosificación del
combustible por el efecto Venturi.
Transformando unidades:
𝑓𝑡 3 𝑚3 1𝑚𝑖𝑛
Q= 46 𝑚𝑖𝑛 x35.31𝑓𝑡 3x 60𝑠
𝑚3
Q= 0.021𝑠𝑒𝑔
El cuerpo de aceleración no posee efecto Venturi, por lo cual se procede a

tomar como referencia para la implementación del mismo, la velocidad y
presión de ingreso del aire al motor sin restricciones, para lo cual el cálculo
necesario se representa a continuación. (Rodriguez, 2014)
Área de Ingreso:
Q= A1x V1 = A2 xV2 [4.3.2.3]
A1= (3,14) x (3.35 𝑐𝑚)2
A1=17.34 𝑐𝑚2 / 10000
A1=0.001734 𝑚2
Área de Salida:
A2 = (3,14) x (1.8𝑐𝑚)2
A2=10.17 𝑐𝑚2 /10000
A2=0.001017 𝑚2
47
Despejando velocidad (V) de ecuación 4.3.2.3
𝑄
V=𝐴 [4.3.2.4]
Calculando
𝑚
V1= 12.11 𝑠
𝑚
V2 = 22.64 𝑠
Se constata que la velocidad de ingreso es menor en la entrada del carburador

y mediante estos datos se calcula la diferencia de presión en la entrada y
salida del mismo, aplicando la ley de Bernoulli. (Cengel, 2011)
1 1
P1 +2p𝑣12 +pgh1 = P1 +2p𝑣22 +pgh2 [4.3.2.5]
1 𝐾𝑔 𝑚 2 𝑚 2
P1- P2 = 2(1.3𝑚3) x ((20.64 ) − (12.11 ) )
𝑠 𝑠
𝑝𝑠𝑖
P1 –P2 = 181, 58 Pa x 0.00015 𝑃𝑎
P1 –P2 = 0.027 Psi.
En donde
P1 – P2 = Diferencia de presión
Pa = Pascales
P = Densidad
g = Gravedad
h1 = Altura
v = Velocidad
48
Debido a que los puntos de referencia se encuentran a la misma altura estos
valores se anulan, determinando que la diferencia de presión es mínima en la
entrada del carburador y salida del mismo por lo cual se elige la adaptación
en base a la mayor entrada de aire posible.
El diseño de la tobera de admisión se estableció de acuerdo a los cálculos

anteriores de requerimientos de entrada de aire y de acoplamiento con el
cuerpo de aceleración con el motor, tomando en cuenta la limitación de
espacio existente, cuya pieza se aprecia en la figura 35.
Los planos y dimensiones de esta pieza se visualizan en el anexo 1.
Figura 35. Acople del cuerpo de aceleración
(Autodesk Inventor, 2016)
4.1.4 RIEL DE INYECTOR
Se establece el diseño inicial de este componente con base en los

requerimientos de presión y caudal soportado dentro del mismo, de acuerdo
a las áreas de entrada y salida del combustible.
49
Área de cañería y riel combustible.
A1=3.14x (0.45)2 [4.4.1]

A1=0.6358 𝑐𝑚2 (Cañeria)
A2 = 3.14 x (0.35)2
A2= 0.38 𝑐𝑚2 ( Riel )
A3= 0.0314 𝑐𝑚2 (acumulador de combustible)
Se establece la fuerza (F) de entrada en base al área (A) de la cañería

utilizada para determinar la presión máxima dentro del riel de inyector
(Rodriguez, 2014)
Despejando la fuerza de entrada
𝐹
P=𝐴 [4.4.2]
𝐾𝑔𝑓
F= 3𝑐𝑚2 x 0.6358 𝑐𝑚2
F= 1.90 Kgf
En donde:
P= Presión
F= Fuerza
A= Área
Presiones máxima del riel de inyector
1.90 𝑘𝑔
P=0.38𝑐𝑚2
50
P= 5 Bar = 72.5 Psi
Como medida preventiva se considera la velocidad de retorno mediante el

caudal establecido por la bomba de combustible para evitar daños en la
bomba.
Transformando caudal de entrada

𝑙 1000 𝑐𝑚3 1𝑚𝑖𝑛 𝑐𝑚3
Q= 2.75 𝑚𝑖𝑛x x 60 𝑠𝑒𝑔 = 45.83 𝑠𝑒𝑔 [4.4.3]
1𝑙
En donde :
Q=A2 x V2
𝑐𝑚3
45.83
𝑠𝑒𝑔
V2=
0.38 𝑐𝑚2
𝑐𝑚 𝑚
V2= 145.95 𝑠𝑒𝑔 = 1.20 𝑠𝑒𝑔
Adicionalmente en esta pieza se incluyó un shiglor de carburador que permite

la acumulación de presión para el circuito de combustible restringiendo así el
retorno de la gasolina al tanque de combustible, el cual puede ser calibrado
según necesidad.
Este componente se diseñó de acuerdo a los cálculos anteriormente

mencionados y tomando en cuenta el diámetro externo del inyector como se
aprecia en la figura 36, cuyo plano se encuentra en el anexo 2.
51
Figura 36. Riel de inyector
4.1.5 PORTA INYECTOR
Esta pieza debe ser elaborada para el acoplamiento del inyector con el cuerpo
de aceleración para el montaje del sistema, debe ser construida conservando
el mayor ingreso de aire posible, lo cual se realiza calculado área de la entrada
del cuerpo de aceleración.
4.1.5.1 Requerimientos de ingreso del aire
Se determina este requerimiento mediante el área de ingreso sin restricciones.
D=56 mm
AR= 𝜋 x 𝑟 2 [4.5.1.1]
AR= 2461 𝑚𝑚2
En donde
D = Diámetro cuerpo de aceleración
Ar = Área de entrada sin restricción
52
Las áreas vaciadas en el porta inyector son calculadas manteniendo la mayor
sujeción posible del inyector y rigidez de la pieza.
Área vaciada = Área lateral + área frontal [4.5.1.2]
Calculando
AL= 378.5 x 4
AL=1514𝑚𝑚2
AF= 2(262) + 530
AF=1407𝑚𝑚2
AV= 1514𝑚𝑚2 +1407𝑚𝑚2
AV= 2981 𝑚𝑚2
Se determina que el área vaciada es suficiente para cubrir los requerimientos

de ingreso del aire al cuerpo de aceleración.
El acople llamado porta inyector se aprecia en la figura 37 y se lo realizó de

acuerdo a los requerimientos anteriores de ingreso de aire calculados, sus
medidas correspondientes se lo puede observar el plano en el anexo 3.
Figura 37. Porta inyector
53
4.1.6 SOFTWARE DE REQUERIMIENTOS DE INYECCIÓN DE
COMBUSTIBLE
En la investigación de este tema se aplicó un software del fabricante de

sistemas de inyección Megasquirt, que facilita la determinación de los
requerimientos de inyección en milisegundos (ms) para dar la mezcla
estequiometria recomendada para cada motor.
El término Req Fuel es la abreviatura de combustible requerido, utilizado por

MegaSquirt en el control de apertura del inyector, estableciendo una relación
estequiométrica adecuada de la mezcla aire/gasolina en el orden de 14,7
gramos de aire por un gramo combustible y con la apertura de la aleta de
aceleración al 100 %.
El Tiempo estimado de apertura del inyector para la admisión de combustible

es de 17.3 (ms) por el ciclo completo del trabajo del motor, en lo referente al
desplazamiento del motor de 500 centímetros cúbicos y que corresponde a
30.5 pulgadas cubicas de acuerdo a la figura N. 38.
Figura 38. Determinación de frecuencia de impulsos del sistema de

inyección
54
4.1.7 ELEMENTOS DEL SISTEMA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE
Estos elementos comprenden: el inyector, bomba de combustible, relés,

fusibles, cañerías, controlador de inyección, cableado.
4.1.7.1 Inyector
Este componente fue determinado con base en el requerimiento del caudal

del inyector, cuyo cálculo se establece mediante los caballos de fuerza del
motor, BSFC,número de inyectores y ciclo de trabajo de los mismos, cuya
fórmula es la siguiente:
Motor HP x BSFC
Inyector Caudal (lb / hr) = Numero de inyectores x ciclo de trabajo del inyector(0.8)
[4.7.1.1]
En donde:
 Ciclo de trabajo del inyector: es el porcentaje de apertura que el inyector

permanece abierto y se recomienta tomar un factor 0.8 para darle mayor
vida util al inyector .
 BSFC: es la cantidad de combustible que su motor utiliza para hacer 1

caballo de fuerza durante una hora. Por lo general oscila entre 0,42 y 0,58
con el acelerador abierto cuyos valores se aprecian en la figura 39.
 El fabricante de la motocicleta mantiene 32 HP como potencia del vehículo
55
Engine Type Gasolina Alcohol
High compression 0.45 to 0.55 0.90 to 1.10
Low compression 0.55 to 0.60 1.00 to 1.20
Super/turbo Charged 0.55 to 0.65 1.10 to 1.30
Figura 39. Factores BSFC
 Cálculo de caudal de combustible
Motor Hp (32) x BSFC (0.45)

Inyector Caudal (lb / hr) = Numero de inyectores(1) x ciclo de trabajo del inyector(0.8)
Inyector caudal (lb/hr)=20
En el mercado actual de repuestos automotrices se escogió como la mejor

opción de inyector a la marca bosch debido a su caudal entregado,
prestaciones y precio el cual se observa en la figura 40 y en la tabla 4 que a
continuación nos muestran las diferencias en las opciones.
Figura 40. Inyector
Tabla 4. Inyectores disponibles en el mercado de Quito
Marca Modelo Ohmios Caudal cc/min Caudal lb/hr Costos

Bosch Luv 2.2 3 201 CC/min 19.14lb/hr 70.00
Delphi Ford Fiesta 4.2 321 cc/min 30.56lb/hr 115.00
Denso Toyota Yaris 3.6 280cc/min 26.6lb/hr 135.00
56
4.1.7.2 Bomba de combustible
Los sistemas de inyección electrónica actuales trabajan con bombas de

combustible de 3 a 4 bares de presión. Se pueden encontrar las bombas en
el mercado de varias marcas y precios; en este caso, se escogió la misma
para uso externo de refrigeración por aire la cual se aprecia en la figura 41,
para así no modificar el tanque de combustible y evitar posibles fugas en el
mismo.
Figura 41. Bomba de combustible
Tabla 5. Bombas de combustible disponible en el mercado de Quito
Marca Modelo Ohmios Presión (Bar) Costos

Hyundai Accent 1.8 Ω 3.5 bar 150.00
Avicar Chevrolet monza 1.3 Ω 3 bar 70.00
Boch Ford 350 2.5 Ω 4 bar 160.00
4.1.7.3 Determinación de fusibles.
Para lograr una mayor protección de los componentes, se instaló los fusibles,
tomando en cuenta las medidas iniciales de voltaje y resistencia,
considerando un factor de protección del 90 %.
57
 Fusibles para las bombas de combustible
𝑉
I=𝑅 [4.7.3.1]
(Bojko, 2005)
En donde:
I= Intensidad de corriente
V= Voltaje
R= Resistencia
12𝑉
I= = 9,23 Amp.
1.3Ω
7.5A
Consumo = 0.9 =10. 25 A
Se determinó como un fusible adecuado de 10 amperios en este caso.
 Fusible del inyector
𝑉 12𝑉
I=𝑅 I= 3Ω =4 A
4A
Consumo = 0.9=4.4 A
Se estableció un fusible adecuado de 5 amperios.
58
4.1.7.4 Cableado
El cableado para este proyecto se establece según la longitud y la cantidad

de amperaje que consume el circuito, la selección de cableado se realiza
con base en la tabla 6.
Tabla 6. Tabla de selección de cable

Calibre Métrico(m) Amperaje (A)
18 0.8 6-10
20 0.5 4-6
22 0.22 2-3
Para los cables de los inyectores y conexiones a masa, se seleccionaron los

cables calibre 18, y calibre 20 y 22 para las conexiones restantes.
4.1.7.5 Control electrónico
El control de inyección de la motocicleta se construye inicialmente con la

fuente de alimentación de 12 v. de corriente continua (CC) (batería de la
motocicleta), partiendo de esta se acopla un computador de inyección
programable controlado por el encendido original de la motocicleta en este
caso (CDI), el cual presenta incompatibilidad con este componente debido a
ruidos electromagnéticos generados por el magneto del motor.
Por esta razón se adapta un sistema de inyección de control por un circuito

integrado Ne 555, que es de bajo costo y de grandes prestaciones además de
ser versátil. Este componete contiene una precisión aceptable para generar
pulsos de inyección.
59
Figura 42. Señal pulsos de inyección.
(Kekelectronica, 2011)
En la figura 42 se observa que existe relación marca-espacio del circuito Tm

y Ts, también conocida como Duty Cycle (Ciclo de trabajo), el cual se
determina mediante dos potenciómetros, del sensor TPS (Ts) y uno de
5k(Tm), instalados en el sistema para lograr una frecuencia que se adapte al
régimen necesario del motor mediante el tiempo aproximado de apertura del
inyector.
El sensor TPS regula únicamente la velocidad de frecuencia de los impulsos

de inyección, para que partiendo de este se realice la calibración mediante el
potenciómetro externo de 5K, el cual regula su resistencia para variar la
frecuencia en la velocidad de descarga del condensador del circuito integrado,
y así lograr diferentes regímenes de impulsos de inyección que se adapten al
motor de acuerdo a la figura 43.
Figura 43. Circuito integrado Ne 555
(Kekelectronica, 2011)
60
Con esto se logra que el sistema de inyección se acople de acuerdo a los
requerimientos del motor mandando una señal digital estable al inyector para
suministrar la cantidad adecuada de combustible.
La configuración del sistema electrónico se lo hace de acuerdo a la figura 44,

el cual fue simulado en el programa Crocodrile clips v3.5, lo cual nos asegura
que tenga un funcionamiento óptimo.
Figura 44. Sistema Electrónico
(Crocodile Clips V3.5, 2015)
4.1.8 UBICACIÓN Y MONTAJE
La ubicación de los elementos fue determinada considerando el espacio

reducido que existe, y el correcto funcionamiento de los componentes para
así no poner en riesgo al conductor, en donde el proceso de ubicación y
montaje se describe mediante los siguientes pasos:
a) En el montaje de las piezas del sistema para acoplar, el riel de inyector, el

inyector, la tobera de admisión, el cuerpo de aceleración y el porta inyector
61
se utilizaron los elementos como empaques, pernos de sujeción, resortes,
que faciliten la sujeción y la hermeticidad, para lograr un acople funcional
cuyos elementos de aprecian en la figura 45.
Figura 45. Montaje de piezas 1
Tabla 7. Acoplamiento de componentes de admisión e inyección

1 Tobera de admisión
2 Cuerpo de aceleración y TPS
3 Porta inyector
4 Inyector
5 Riel de inyector
6 Pernos de sujeción
7 Resortes de sujeción
b) En el sistema electrónico se adaptó un contenedor de protección de

componentes eléctricos, de acuerdo a la figura 46, para evitar el contacto
con elementos inflamables, agua, polvo, entre otros.
62
Figura 46. Montaje de sistema electrónico
c) El sistema hidráulico se lo configuró de acuerdo al siguiente plano

mostrado en la figura 47, en donde se utiliza una bomba de baja presión
para alimentar la bomba de alta presión, pasando el combustible por un
elemento de filtración (filtro combustible), hasta llegar al inyector, toda la
alimentación es controlada por un Relé para asegurar su correcto
funcionamiento.
Figura 47. Esquema de sistema Hidráulico
63
d) En el montaje final de los componentes se muestra de acuerdo a la figura
48.
Figura 48. Montaje final componentes
Tabla 8. Componentes del sistema armado

1 Montaje de piezas 1 (ver tabla 8
2 Cañerías
3 Bomba externa de alta presión
4 Bomba externa de baja presión (genérica)
5 Montaje de sistema electrónico
6 Filtro de combustible
7 Tanque de gasolina
8 Motor
64
4.1.9 DETERMINACIÓN DE PROTOCOLO Y ECUACIONES PARA
OBTENCIÓN DE DATOS PARA LAS PRUEBAS DE POTENCIA
Las pruebas fueron realizadas a revoluciones por minuto de 1000, 2000, 3000,
4000, 5000, 6000 rpm, para lo cual se utilizó un método volumétrico
presentado por el autor David González en su libro llamado motores térmicos
y sus sistemas auxiliares (González, 2010), el cual consiste en tomar 3
corridas cronometradas para cada rpm, tomando como dato el resultado
promedio y manteniéndose el volumen fijo de combustible en 200 cm3 de
gasolina extra.
Es necesario tomar en cuenta las siguientes ecuaciones para la obtención de

los respectivos datos:
4.1.9.1 Consumo específico (ecuación 1)
𝑉(𝑐𝑚3) 𝑔𝑟
𝑡(ℎ)
𝑥 𝑑(𝑐𝑚3)
𝐂𝐞 = 𝑁𝑒(𝐾𝑤)
[4.9.1.1]
(González, 2010, pág. 50)
En donde
Ce=Consumo especifico (Gkw/h)
Ne= Potencia efectiva en (Kw)
Mf = masa de combustible por unidad de tiempo
d= Densidad del combustible en g/cm3 (densidad gasolina 0.7 gr/cm3)
65
4.1.9.2 Poder calorífico (ecuación 2)
𝑲𝒋
𝑸𝒆= 𝑭𝒖𝒋𝒐 𝒅𝒆 𝒄𝒂𝒍𝒐𝒓 ( )
𝒉
q= 𝑲𝒈 [4.9.2.1]
𝒎= 𝒇𝒍𝒖𝒋𝒐 𝒅𝒆 𝒎𝒂𝒔𝒂( )
𝑯
(González, 2010)
En donde
Qe= Fujo de calor (Kj/h)
m= flujo de masa(Kg/H)
4.1.9.3 Rendimiento (ecuación 3)
𝑾𝒔𝒂𝒍
Nt= [4.9.3.1]
𝑸𝒆
(Cengel, 2011)
En donde
Wsal=salida trabajo neto
Qe= entrada trabajo neto
Normalmente, el rendimiento efectivo máximo de los motores solo se alcanza

en determinadas condiciones de régimen de giro y grado de carga, siendo
este valor entre el 25 – 35% en los motores a gasolina, por lo cual se
recomienda un factor 0.30 de condiciones normales de funcionamiento.
(González, 2010)
66
4.1.9.4 Momento de par (ecuación 4)
𝑷 𝒙 𝟗𝟓𝟓𝟓
Md = [4.9.4.1]
𝒏
(Danimegane, 2014)
En donde
Md= momento de par en (N/m)
P=potencia en KW
n = Rpm
4.1.10 RESOLUCIÓN
El motor de la motocicleta tiene una salida de 32 Hp determinado por el

fabricante, se asume que el rendimiento es de 30%, actualmente se encuentra
consumiendo 200 cm3 de gasolina en 11.25 min a 1100 rpm, con lo cual se
calcula la potencia utilizando las ecuaciones mencionadas anteriormente.
Volumen inicial: 200 ml
Tiempo: 11,25m
m= d x v
𝑔𝑟 200cm3 1𝐻
m=0.68 𝑐𝑚3 * 0.1875.H x11.25min=0.1875 H
60𝑀𝑖𝑛
𝑔𝑟 1𝑘𝑔
m= 725.33 x1000𝑔𝑟
𝐻
𝐾𝑔
m=0.72533 𝐻
67
Se reemplaza
Qe=m*q
𝐾𝑐𝑎𝑙 𝐾𝑔
Qe=10000 x0.7253
𝑘𝑔 𝐻
𝐾𝑐𝑎𝑙
Qe= 𝐻
Wsal= Qe * N
𝐾𝑐𝑎𝑙
Wsal = 7253.333 *0.3
𝐻
𝐾𝑐𝑎𝑙 1𝐻𝑝
Wsal= 2176 *643.3 𝐾𝑐𝑎𝑙
𝐻
Wsal= 3.72 Hp =( 2.77 KW)
Md= (P x 9555)/n
Md =(2.77 Kw *9555)/ 1000 Rpm
Md= 26.47 N/m
Con base en lo anterior, la potencia de salida es de 3.72 Hp a 1000 rpm,

consumiendo un volumen de 200 cm3 en un tiempo de 11.25 min y posee un
torque de 26.74 N/m
68
4.2 ANÁLISIS DE RESULTADOS
Bajo el criterio de visitas técnicas a varios talleres especializados e

instituciones técnicas educativas, con la finalidad de realizar las pruebas de
potencia en la motocicleta, se llegó a la conclusión de que no existe en la
ciudad de Quito el equipo específico, que pueda determinar la potencia en las
motocicletas, tal como lo señala el Ing. Andrés Urbina, Jefe del Laboratorio de
pruebas y mediciones de Centro de Transferencia Tecnológica para la
Capacitación e Investigación en Control de Emisiones Vehiculares de la
Escuela Politécnica Nacional (CCICEV).
Por esta razón, se empleó un método volumétrico que nos permita medir el
consumo de combustible y determinar la potencia. El cual se basa en el tiempo
necesario que el motor requiere para consumir un volumen conocido de
combustible. Para ello, es necesario una probeta graduada para la medición
del combustible y un cronometro.
4.2.1 CONDICIONES INICIALES DE TOMAS DE MUESTRAS
Las pruebas de la investigación se realizaron dentro del taller de la

Universidad Tecnológica Equinoccial, en un ambiente ventilado, debido a la
alta concentración de gases de escape.
En esta etapa, se tomó en cuenta el funcionamiento de un motor enfriado por

aire, como es el caso de la motocicleta; por lo cual se adaptó una ventilación
externa, que normalmente es utilizada en él banco de pruebas evitando el
sobrecalentamiento.
69
Durante la realización de toma de muestras en el taller, las condiciones
experimentales de referencia fueron: la temperatura ambiente se mantuvo
entre 22°C a 24°C, mientras que la presión atmosférica fue de 732.93 hPa y
la humedad relativa alrededor del 80%.
Una vez verificados estos parámetros, el motor fue encendido y llevado a un

período de calentamiento, con el objetivo de lograr un régimen térmico óptimo
de 80°C, para las tomas respectivas.
Los parámetros estudiados fueron la potencia efectiva (Ne), consumo

específico de combustible (Ce) en g/KW.h, y las emisiones de monóxido de
carbono (CO).
4.2.2 PROCESAMIENTO Y ANÁLISIS DE DATOS
4.2.2.1 Análisis de pruebas de Carburador
Se tomó como referencia los resultados de prueba de potencia, de par de

motor y de consumo específico.
 Pruebas de potencia
En la tabla 9 a continuación se aprecia los resultados obtenidos en las pruebas

respectivas en cada régimen de revoluciones del motor y se plantea los
resultados de acuerdo a la ecuación (3).
70
Tabla 9. Resultados potencia a carburador
Rpm T. consumo (Min) Hp
1000 10,00 4,18
2000 4,65 9,00
3000 2,92 14,30
4000 2,18 19,25
5000 1,76 23,81
6000 1,55 27,00
En la figura 49 se aprecia el comportamiento ascendente de la curva de

potencia llegando a una potencia máxima de 27Hp
30
25
HP (HORSE POWER)
20
15
10
0 RPM X MIN
1000 2000 3000 4000 5000 6000
Figura 49. Variación de la potencia en función de las RPM
Como medida preventiva se tomó la temperatura en el cilindro del motor, para

evitar el sobrecalentamiento, sin descuidar la estabilidad térmica, de un punto
de medición al otro. Para el caso de las 1000 rpm, la temperatura fue de
105ºC.
71
 Par de motor
Para la obtención de los resultados del momento de par a cada potencia, se

utilizó la ecuación (4), detallados en la figura 50 y en la tabla 10
Tabla 10 Resultados par (N/m) Carburador

RPM 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Par ( N/m)Carburador 26,47 32,06 33,95 34,28 33,92 32,06
Potencia (KW) 3,11 6,71 10,66 14,35 17,75 20,13
Tiempo(min) 10 4,65 2,92 2,18 1,76 1,55
40,00
33,95 34,28 33,92
35,00 32,06 32,06
30,00 26,47
25,00
PAR (N/M)
20,00
15,00
10,00
5,00 1
0,00
1000 2000 3000 4000 5000 6000
RPM X MIN
Figura 50. Par N/m Carburador
Este comportamiento de la curva en la figura 50, nos indica que el par tiene
un carácter ascendente desde los 1000 rpm hasta los 4000 rpm, alcanzando
su par máximo de 34.28 (N/m), a partir de ello empieza a decaer hasta los
32.06(N/m) en las 6000 rpm.
72
 Consumo específico
Para la determinación de los resultados de consumo específico a carburador,

se utilizó la ecuación (1) en donde se detallan sus resultados en la figura 51
262,50
262,00
CE = (gr7kwh)
261,50
261,00
260,50
260,00
1000
2000
3000
4000
5000
6000
RPM x MIN
1000 2000 3000 4000 5000 6000

Series2 262,37 261,52 262,15 260,84 261,20 261,52
Figura 51. Consumo especifico carburador
Se visualiza que el menor consumo específico de combustible se hace

efectivo en el rango de las 4000 rpm a las 5000 rpm, en donde se determinó
la zona útil de consumo para el motor, también se determinó que el
comportamiento de este sistema tiende a consumir menos combustible en
altas revoluciones.
4.2.2.2 Resultados pruebas de Sistema de Inyección
 Pruebas de potencia
Para el caso de las pruebas de potencia del sistema de inyección, los

protocolos tomados fueron los mismos con base a la ecuación (3), y los
73
resultados se detallan en la tabla 11 y su comportamiento se aprecia en la
figura 52.
Tabla 11. Resultados de potencia a inyección

Rpm T. consumo (Min) Hp
1000 11,25 3,72
2000 5,32 7,89
3000 2,99 13,92
4000 2,00 20,30
5000 1,64 25,52
6000 1,34 31,00
35
30 31
HP (HORSE POWER)
25 25,52
20 20,3
15
13,92
10
7,89
5
3,72
0
1000 2000 3000 4000 5000 6000
RPM X MIN
Figura 52. Inyección
El sistema de inyección proporciona 31 Hp a 6000 rpm de acuerdo a la figura

52, lo cual se aproxima a los datos proporcionados por el fabricante y nos
ayuda a mejorar la potencia.
Complementariamente se midió la presión del sistema de combustible, para

verificar su correcto funcionamiento y evitar sobrepresiones en el mismo. En
74
la figura 53 se aprecia una presión equivalente a 53 psi, mientras que para
megasquirt debería estar en 49 Psi.
Figura 53. Presión de Combustible
 Par de motor
Para la obtención de los resultados de par de motor para el sistema de

inyección, se basó en la ecuación (4) anteriormente indicada, en la figura 54,
se aprecia los valores obtenidos en donde los mismos tienen tendencia
ascendente, alcanzando su máximo valor en las 4000 rpm y luego empieza a
decaer.
75
40,00
35,00
30,00
25,00
PAR ( N/M)
20,00
15,00
10,00
5,00
0,00
1000 2000 3000 4000 5000 6000
RPM X MIN
Figura 54. Par (N/m) Inyección
Tabla 12. Resultados Par (N/m) Inyección

RPM 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Par(N/m) 26,47 29,69 33,06 36,14 36,37 35,62
Potencia(Kw) 2,77 5,88 11,18 15,13 19,03 22,37
Tiempo(min) 11,25 5,32 2,99 2 1,64 1,34
La tabla 12 nos presenta los valores obtenidos de par, potencia, tiempo en

las pruebas realizadas.
 Análisis Consumo Específico
Mediante la ecuación (1) se determinó que el mayor consumo específico

representado en la figura 55 del sistema de inyección, se encuentra en las
3000 rpm.
76
264
CE= ( gr/KwH
262
260
258
1000
2000 Series2
3000
4000
5000
6000
RPM X MIN
Figura 55. Consumo Específico Inyección
Este resultado indica que el mayor consumo específico se realiza a las 3000
rpm, a partir de este nivel disminuye llegando a estabilizarse su consumo
mínimo en el rango de 3800 a 5300 rpm, este sector se podría llamar como
una zona útil de consumo, a pesar que a las 6000 rpm tiende a consumir más
combustible.
4.2.3 RESULTADOS EXPRESADOS EN FORMA COMPARATIVA
En forma comparativa se observa en la figura 56, la representación de

potencia, para los sistemas de carburador y de inyección, con sus datos
respectivos.
77
CARBURADOR INYECCIÓN
35
30
HP ( HORSEPOWER
25
20
15
10
5
RPM X MIN
0
1000 2000 3000 4000 5000 6000
CARBURADOR 4,18 9 14,3 19,25 23,81 27
INYECCIÓN 3,72 7,89 13,92 20,3 25,52 31
Figura 56. Carburador vs. Inyección
El comportamiento de la curva de potencia del sistema de carburador

representado en la figura 56, tiende a decaer a partir de las 5000 rpm
entregando una potencia final de 27 Hp en comparación al sistema de
inyección, en el cual existe un aumento de 4 hp, presentando una tendencia
ascendente de sus datos.
De acuerdo a los datos obtenidos se elaboró un diagrama comparativo del

comportamiento del par del motor con ambos sistemas de alimentación de
combustible, inyección y carburador, los cuales se representan en la figura 57.
78
40,00
35,00
30,00
25,00
PAR (N/M)
20,00
15,00
10,00
5,00
0,00
1000 2000 3000 4000 5000 6000
Carburador 29,72 32,06 33,95 34,28 33,92 32,06
Inyeccion 26,47 29,62 33,06 36,14 36,37 35,62
RPM X MIN
Figura 57. Diagrama comparativo Par de motor
 El sistema de carburador presentó una mejor respuesta del par del motor
a las 1000, 2000, 3000 rpm, en la figura 57, llegando a mantener su
máximo par de 34,28 N/m a 4000 rpm en donde empieza su descenso
hasta las 6000 rpm.
La desviación de la curva de comportamiento es uniforme.
 Respecto al comportamiento del par con el sistema de inyección, se puede

observar en la figura 57 en donde esta posee menos par de motor a las
1000, 2000 y 3000 rpm, donde presenta una inclinación más pronunciada
hasta las 4000 rpm.
A partir de aquí se estabiliza y alcanza su par máximo a las 5000 rpm que
es de 36,37 N/m y desde donde sus valores empiezan a decaer.
79
Otro de los elementos incluidos para el análisis comparativo es el consumo
específico, en donde los resultados obtenidos se expresan en la siguiente
figura.
263,50
263,00
262,50
262,00
Ce: gr/kWh
261,50
261,00
260,50
260,00
259,50
1000 2000 3000 4000 5000 6000
Ce: Carburador 262,37 261,52 262,15 260,84 261,20 261,52
Ce: Inyección 261,85 260,85 262,919 261,8 261,46 262,12
RPM X MIN
Figura 58. Análisis comparativo de consumo
El consumo específico es una forma de expresar el rendimiento del motor, en

el sentido que relaciona el consumo con prestaciones, en la figura 58 se
observa el comportamiento del sistema de inyección que tiende a consumir
menos en bajas revoluciones y consume de manera más estable a partir de
4000 a 6000 rpm, mientras tanto el sistema de carburador tiende a consumir
más combustible en bajas revoluciones.
Mediante el análisis de la figura 58 se pudo constatar que el sistema de

inyección presenta un mayor consumo en altas revoluciones entregando
mayores prestaciones y mejorando la estabilidad del comportamiento en este
régimen.
80
4.2.4 ANÁLISIS DE PRUEBAS DE EMISIONES CONTAMINANTES
Las emisiones de monóxido de carbono fueron medidas usando un analizador

de gases "Nextech" modelo NGA 6000 con las siguientes características
descritas en la tabla 13
Tabla 13. Características generales de analizador de gases Nextech NGA

6000
Mediciones HC CO2 02 Lambda NOX
Ppm Ppm
Rango de 0 ~9999 0~20,0% 0~25,0% 0~99.0% 0~5000
medición 20.000
Resolución 1ppm 0.10% 0.01% 0.001
Visualización 4 dígitos 7 segmentos
M. medición O2,Nox electroquímica celular
Tiempo de En 10 segundos (más del 90%)
respuesta
En la figura 59 siguiente se puede observar el equipo utilizado para la

recolección de datos en la motocicleta respectiva.
Figura 59. Equipo utilizado para recolección de datos
81
Es importante destacar que para el análisis comparativo de la emisión de
gases, se tomó como referencia los rangos permitidos por la CORPAIRE de
la revisión vehicular del Distrito metropolitano de Quito para el caso de las
motocicletas. (Ordenanza-213-Distrito-Metropolitano, 2014)
Rango normal de Emisiones de Co en ralentí. (0 % ≤ X ≤ 3.99%).
Rango Normal de emisiones de O2 en ralentí. (0%≤ X ≤ 3.00 %)
Hidrocarburos no combustionados ralentí. PPM (O ≤ X ≤ 1999.99)
Rpm en ralentí (0.01 ≤ X ≤ 2000)
4.2.4.1 Pruebas emisiones a Carburador
 Comportamiento de emisiones a régimen constante
El protocolo utilizado para la toma de muestras se basó en tomar 10

mediciones iniciales cada 2 minutos, esto nos sirvió para comprobar el
funcionamiento, respecto a la emisión de gases en un régimen constante; en
la tabla 14 se presenta los resultados obtenidos.
82
Tabla 14. Carburador
TIEMPO min CO (%) HC ppm CO2 (%) O2 (%)
7,32 3,39% 63 3,39% 18,29%

7,34 3,39% 77 2,30% 18,67%
7,35 3,66% 86 2,60% 19,79%
7,36 3,66% 42 3,60% 18,67%
7,52 3,04% 99 1,70% 21,64%
7,54 3,29% 101 1,80% 21,64%
7,55 3,30% 103 1,80% 21,64%
7,57 3,21% 102 1,90% 23,13%
7,58 3,64% 113 1,90% 23,88%
8,00 3,72% 118 1,90% 23,51%
Promedio 3,81% 90,4 2,29% 21,09%
El promedio de las muestras mostradas en la tabla 14 revelan que a 1100 rpm,

la emisión de gases para el sistema de carburador fue 3.81 % de CO, 2.29%
de CO2, 21,09% de O2 y 90.4 ppm, se comparó con los requerimientos de
revisión vehicular para la motocicleta y no califica por emisión de 02.
 Resultados de emisiones a 830 y 3000 rpm
Para la obtención de estos datos se procedió a calibrar el ralentí de la

motocicleta a 830 rpm, mediante este proceso se obtuvieron los siguientes
resultados presados en la figura 60 en donde los valores de hidrocarburos
(HC) están siendo divididos para 100 y así facilitar su expresión en porcentaje.
83
15,00%
10,00%
5,00%
0,00%
CO
CO2 O2
LAMDA
HC(%)
CO CO2 O2 LAMDA HC(%)

830 rpm 2,34% 12,90% 0,90% 0,96% 4,75%
3000 rpm 5,57% 10,30% 1,74% 0,90% 4,96%
Figura 60. Resultados emisiones a carburador
Para este análisis de la figura 60, se toma en cuenta lo siguiente:
El factor lambda de 0.96% significa que actualmente tiene un 4% de exceso

de combustible en la mezcla a 830 rpm, y a 3000 rpm se obtiene un factor
0.90% lo que indica que presenta un exceso de combustible de un 10%, lo
cual tiende a generar más emisiones contaminantes como el CO el cual se
encuentra en un valor de 5.57%.
4.2.4.2 Resultados de Sistema de inyección
 Comportamiento de emisiones a régimen constante
En la tabla 15 a continuación se describe el comportamiento del sistema en el

cual se puede apreciar que este tiene una variabilidad en sus datos.
84
Tabla 15. Inyección
TIEMPO min CO (%) HC ppm CO2 (%) O2 (%)
6,08 2,61% 57 2,90% 10,07%

6,09 2,46% 53 2,80% 17,81%
6,10 1,33% 29 3,20% 16,26%
6,12 0,05% 21 4,00% 17,03%
6,14 0,01% 87 4,00% 22,78%
6,16 3,66% 143 1,90% 15,10%
6,43 0,68% 94 0,90% 20,26%
6,45 1,28% 0 1,00% 16,72%
6,48 0,81% 0 1,00% 26,26%
6,50 0,05% 21 4,00% 17,03%
Promedio 1,29% 50,5 2,57% 17,93%
El comportamiento a régimen constante de este sistema representado en la

tabla 15 nos indica que a pesar de tener inestabilidad en sus emisiones, sus
resultados promedio mostraron que tiende a formar más dióxido de carbono y
un porcentaje de monóxido de carbono aceptable para la revisión vehicular.
 Resultados de Pruebas a 830 y 3000 rpm
En la figura 61 se aprecia los comportamientos de los diferentes tipos de

emisiones contaminantes, en donde se ha representado a los HC en
porcentajes utilizando un factor 100 como dividendo, para facilitar su
interpretación.
85
Resultados emisiones del sistema a inyección
15,00%
10,00%
5,00%
0,00%
CO
CO2
O2
LAMDA
HC
CO CO2 O2 LAMDA HC
830 rpm 1,95% 13,30% 0,94% 0,96% 4,75%
3000 rpm 1,81% 11,50% 2,98% 1,05% 7,22%
Figura 61. Resultados emisiones sistema de Inyección
El valor lambda de la figura 61 es de 0.96% en donde nos indica que el sistema

de inyección actualmente se encuentra consumiendo un 4% de exceso en
combustible a 830 revoluciones.
Para el caso de las 3000 el valor para lambda aumenta a 1.05%, esto
demuestra que en este régimen consume un 5% de exceso de aire, a pesar
de esto se encuentra en condiciones de funcionamiento aceptable según los
rangos permitidos por la revisión vehicular.
4.2.5 ANÁLISIS COMPARATIVO DE RESULTADOS DE EMISIONES

CONTAMINANTES
Para llegar a determinar qué sistema emite mayor emisiones contaminantes

se tomó en cuenta los regímenes de prueba a los que se someten los motores
normalmente para verificar el funcionamiento normal.
86
Estos regímenes de prueba son:
4.2.5.1 Bajas Revoluciones
El la figura 62 el análisis nos permitió llegar a observar el comportamiento del

motor de acuerdo a las pruebas realizadas a 830 rpm y 3000 rpm lo cual sirve
para determinar si existe un correcto funcionamiento según las normas
ambientales para Quito.
Carburador vs Inyección 830 (rpm)

14,00%
12,00%
10,00%
8,00%
6,00%
4,00%
2,00%
0,00%
CO CO2 O2 LAMDA HC
CARBURADOR 2,34% 12,90% 0,90% 0,95% 4,75%
INYECCIÓN 1,95% 13,30% 0,94% 0,96% 4,76%
Figura 62. Carburador vs. Inyección
El sistema a carburador, representado de color azul en la figura 62, tiende a

formar mayor porcentaje de monóxidos de carbono (CO) en bajas
revoluciones lo cual es un gas toxico y nos indica que la combustión se está
haciendo incompleta para este régimen.
Mientras tanto el sistema de inyección tiende a formar más dióxido de carbono

lo cual indica en la figura 62 en color verde, que la mezcla se encuentra
87
realizando de mejor manera y contribuye a la disminución del monóxido de
carbono.
De acuerdo a los datos analizados el sistema de inyección se encuentra

emitiendo menor cantidad de emisiones contaminantes al medio ambiente con
respecto al sistema de carburador en bajas revoluciones.
4.2.5.2 Altas revoluciones
Las pruebas realizadas en el sistema de inyección representadas en la figura

63 nos reveló que este produce más CO2, 02 y partículas de hidrocarburos
(HC) a 3000 rpm, el factor lambda nos da un valor de 1.05% lo cual significa
que la combustión tiene un 5% de exceso de aire en la mezcla que ingresa al
motor.
Carburador vs Inyección 3000 Rpm

14,00%
12,00%
10,00%
8,00%
6,00%
4,00%
2,00%
0,00%
CO CO2 O2 LAMDA HC
Carburador 5,57% 10,30% 1,74% 0,89% 4,96%
Inyección 1,81% 11,50% 2,98% 1,05% 7,22%
Figura 63. Carburador vs. Inyección altas revoluciones
88
El sistema carburador presenta una excesiva emisión de CO en este régimen
en la figura 63, lo cual disminuye la emisión de CO2 debido a que la
combustión se realiza incompleta.
El factor Lambda resulto con un valor de 0.89% para este sistema, lo cual
indica que este se encuentra con un 11% de exceso de combustible.
89
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1 CONCLUSIONES
Una vez analizado todo el proyecto, se ha determinado que se logra la

adaptación del sistema de inyección a una motocicleta Yamaha Sr 500 en
previo funcionamiento a carburador.
1. Se determinó que el tipo de adaptación del sistema de inyección

electrónica es viable para motores alimentados por carburador, como
es nuestro caso, debido a que las adaptaciones mecánicas no son
complejas.
2. Se realizaron las adaptaciones necesaria para llevar el proyecto a

cabo, de acuerdo a los requerimientos iniciales de la motocicleta se
pudo diseñar componentes bajo criterios técnicos que ayudaron al
funcionamiento correcto del sistema.
3. Al evaluar los resultados de contaminación de gases de escape, existió

en general un comportamiento similar de los gases, a excepción del
CO que se presenta en menor cantidad en el sistema de inyección con
un 16 % en altas revoluciones y en un 67% en bajas revoluciones a
comparación del carburador, también al analizar el consumo de
combustible en el sistema de inyección se evidenció un menor
consumo del 10% en bajas revoluciones y un mayor consumo del 15%
en altas revoluciones y con aumento de potencia del 13% en las
pruebas realizadas.
Adicional se comprobó que el método volumétrico es práctico y simplificado,

permitiendo la determinación del consumo de masa del líquido (Combustible
Gasolina), mediante instrumentación de apoyo como el cronometro, el cual
permitió medir el tiempo de consumo de un volumen constante, y con base en
90
los datos obtenidos se calculó el flujo másico de combustible, con esto se
simuló el comportamiento del motor bajo diferentes niveles de operación.
Se compararon las curvas obtenidas por el método experimental

volumétrico con las especificaciones técnicas numéricas del fabricante del
motor, para comprobar que el sistema de inyección se encuentra dentro del
rango de funcionamiento normal del motor.
De acuerdo a lo analizado se llegó a la conclusión de que la utilización del par

de motor a carburador se presenta de mejor forma entre las 3000 y 4000 rpm,
mientras que para el sistema de inyección se presenta de 4000 a 5000 rpm,
con lo que se demuestra que el sistema a inyección tiende a perder fuerza en
bajas revoluciones, pero alcanza mayor rpm para estabilizarse y lograr un
consumo menor de gasolina.
91
5.2 RECOMENDACIONES
1. Es recomendable instalar un computador de inyección compatible con

la motocicleta, que nos permita adelantar y retrasar el tiempo de
inyección, con el fin de mejorar las prestaciones del sistema.
2. Se aconseja la implementación de sensores para el control y monitoreo

del sistema, que ayuden a determinar de mejor forma la cantidad de
combustible requerido para el motor.
3. Adicionalmente tendría mucha utilidad la mejora del sistema de

enfriamiento para la utilización del sistema de inyección, mediante un
kit de enfriador de aceite de aluminio y difusores de aire para el cilindro,
los cuales nos ayuden a la disminución de temperatura del motor.
92
GLOSARIO
MAP: Sensor de Presión Barométrica (Barometric Pressure Sensor)
BSFC: Factor de 0.4 a 0.7 que Indica el Calor a la que el Motor está siendo
Sometido
Cm3: Centímetros Cúbicos (Cubic Centimeters)
°C: Grados Centígrados
CO: Monóxido de Carbono
CO2: Dióxido de Carbono
CKP: Sensor de Posición del Cigüeñal (Crankshaft Position Sensor)
CMP: Sensor de Posición del Árbol de Levas (Cramshaft Position Sensor)
Oc: Grados Celsius
CTS: Sensor de Temperatura del Refrigerante (Coolant Temperature

Sensor)
ECM: Modulo Electrónico de Control (Electronic Control Module)
ECU: Unidad Electrónica de Control (Electronic Control Unit)
EFI: Inyección Electrónica de Combustible (Eletcronic Fuel Injection)
G: Gramos
HC: Hidrocarburos
HEGO: Sensor de Oxígeno Pre-calentado (Heated Exhaust Gas Oxygen

Sensor)
HP: Caballos de Fuerza (Horse Power)
H: Horas
IAC: Control de Ralentí (Idle Air Control)
Kcal: kilocalorías
93
L: Litros
PMI: Punto Muerto Inferior
PMS: Punto Muerto Superior
94
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http://www.clasicasymas.com/tienda/index.php?cPath=151
99
ANEXOS
Anexo 1. Plano técnico Tobera de admisión
100
Anexo 2. Plano técnico Riel de inyector
101
Anexo 3. Plano técnico Porta Inyector
102
Anexo 4. Emisiones Contaminantes
103
104
105
106
107

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UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA EQUINOCCIAL

FACULTAD DE CIENCIAS DE LA INGENIERÍA

“ADAPTACIÓN DE UN SISTEMA DE INYECCIÓN

TRABAJO PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO

IVÁN JAVIER RUILOVA RÍOS

DIRECTOR: ING. EDWIN TAMAYO

Quito, octubre 2015

Yo IVÁN JAVIER RUILOVA RÍOS, declaro que el trabajo aquí descrito es de

La Universidad Tecnológica Equinoccial puede hacer uso de los derechos

Certifico que el presente trabajo que lleva por título “Adaptación de un

Agradezco a Dios por darme la sabiduría de superar este reto,

A mi madre por ser mi apoyo y mi guia,

A mi profesor y director Ing. Edwin Tamayo por ayudarme brindándome sus

Agradezco a mi padre por enseñarme que con esfuerzo se logra el éxito,

A mi hermana por colaborarme cuando necesite de ella,

2. MARCO TEÓRICO ................................................................................. 4

2.1 LA MOTOCICLETA ......................................................................... 4

3.1 PLANTEAMIENTO DE HIPÓTESIS ............................................... 40

4. ANÁLISIS DE RESULTADOS Y DISCUSIÓN...................................... 43

4.1 DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN ........................................................ 43

5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ........................................ 90

5.1 CONCLUSIONES .......................................................................... 90

Tabla 2. Ficha técnica Yamaha Sr 500 ........................................................ 33

Tabla 3. Propiedades poliamida 6 ............................................................... 45

Tabla 4. Inyectores disponibles en el mercado de Quito ............................. 56

Tabla 5. Bombas de combustible disponible en el mercado de Quito .......... 57

Tabla 6. Tabla de selección de cable .......................................................... 59

Tabla 7. Acoplamiento de componentes de admisión e inyección ............... 62

Tabla 8. Componentes del sistema armado ................................................ 64

Tabla 9. Resultados potencia a carburador ................................................. 71

Tabla 10 Resultados par (N/m) Carburador ................................................. 72

Tabla 11. Resultados de potencia a inyección ............................................. 74

Tabla 12. Resultados Par (N/m) Inyección .................................................. 76

Tabla 13. Características generales de analizador de gases Nextech

NGA 6000 .................................................................................................... 81

Tabla 14. Carburador .................................................................................. 83

Tabla 15. Inyección ..................................................................................... 85

Figura 1.Ciclo de motor 2 tiempos ................................................................ 5

Figura 2. Ciclo de motor 4 tiempos ............................................................... 7

Figura 3. Esquema general de un motor de motocicleta ............................... 8

Figura 4. Colector admisión motocicleta. ...................................................... 9

Figura 5. Colector de admisión de aluminio ................................................ 10

Figura 6. Colector de admisión de acero. .................................................... 10

Figura 7. Esquema de principio de funcionamiento del carburador ............. 11

Figura 8. Efecto Venturi .............................................................................. 12

Figura 9. Clasificación de los sistemas de inyección ................................... 14

Figura 10. Inyección monopunto ................................................................. 15

Figura 11. Inyección indirecta ..................................................................... 15

Figura 12. Funciones Ecu ........................................................................... 18

Figura 13. Partes del sistema de inyección YAMAHA R1 2006 ................... 19

Figura 14. Computadora MegaSquirt .......................................................... 20

Figura 15. Bomba combustible externa ....................................................... 21

Figura 16. Acumulador de presión .............................................................. 21

Figura 17. Filtro de combustible Fran .......................................................... 22

Figura 18. Diferentes tipos de inyectores .................................................... 23

Figura 19. Esquema conexión TPS ............................................................. 23

Figura 20. Sensor inductivo y rueda fónica ................................................. 24

Figura 21. Esquema comprobación de sensor MAP ................................... 24

Figura 22. Cuerpo de aceleración ............................................................... 26

Figura 24. Transformación de energía en ciclo cerrado .............................. 28

Figura 25. Curva de par motor y potencia ................................................... 29

Figura 26. Curvas de comportamiento del motor ........................................ 30

Figura 27. Tipos de emisiones del motor .................................................... 31