Jeppesen Airway Manual-138-273 ESP

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LEYENDA DEL CARTA 138

SÍMBOLOS
LEYENDA DE LOS SÍMBOLOS DE CARTAS
SÍMBOLOS

SÍMBOLOS

SÍMBOLOS

SÍMBOLOS

SÍMBOLOS

SÍMBOLOS

SÍMBOLOS

SÍMBOLOS

SÍMBOLOS

SÍMBOLOS

EN CAMINO
LEYENDA DE LA CARTA EN RUTA
EN CAMINO

EN CAMINO

EN CAMINO

EN CAMINO

EN CAMINO

EN CAMINO

EN CAMINO

EN CAMINO

EN CAMINO
FIN DE LA LEYENDA DE LA CARTA EN RUTA


SID/ESTRELLA
SID/DP Y LEYENDA ESTRELLA
SID/DP Y ESTRELLA

SID/ESTRELLA

SID/ESTRELLA

SID/ESTRELLA

SID/ESTRELLA

SID/ESTRELLA

SID/ESTRELLA

SID/ESTRELLA
FIN DE SID/DP Y LEYENDA DE ESTRELLAS

AEROPUERTO
LEYENDA DE LA CARTA DE AEROPUERTO
AEROPUERTO
AEROPUERTO
AEROPUERTO
AEROPUERTO
AEROPUERTO
AEROPUERTO
FIN DE LA LEYENDA DE LA CARTA DEL AEROPUERTO

ACERCARSE
LEYENDA DE LA CARTA DE APROXIMACIÓN
ACERCARSE

ACERCARSE
ACERCARSE
ACERCARSE

ACERCARSE

ACERCARSE
ACERCARSE
ACERCARSE

ACERCARSE

ACERCARSE
ACERCARSE
ACERCARSE
LEYENDA DE LA CARTA DE FIN DE APROXIMACIÓN

LEYENDA DE LA CARTA - MÍNIMOS OPERATIVOS DE AERÓDROMO (AOM) EASA AIR OPS
La publicación de mínimos no constituye autoridad para su uso por parte de todos los operadores. Cada operador
individual debe obtener la aprobación adecuada para su uso.
1. GENERAL La
etiqueta "Estándar" invertida en la esquina superior izquierda del cuadro de mínimos indica que los mínimos se basan en EASA
AIR OPS y los mínimos estatales, si se proporcionan. No se comparan con otros conceptos como ECOMS. Para obtener un extracto
detallado de los mínimos de EASA AIR OPS, consulte el capítulo ATC de Jeppesen "MÍNIMOS OPERATIVOS DE AERÓDROMO -
OPERACIONES AÉREAS DE EASA".
Los mínimos registrados por Jeppesen no están por debajo de los mínimos proporcionados por el estado. Los valores RVR/CMV/
VIS se muestran en las unidades de medida informadas por la agencia rectora.
Los AOM para el despegue y el aterrizaje se muestran en las cartas de aeródromo o de aproximación por instrumentos de Jeppesen
o en una lista separada de mínimos.
Los mínimos de aterrizaje se mostrarán como RVR, según lo dispuesto en las tablas de EASA.
Una visibilidad, con el prefijo "VIS", solo se representará en la carta si se publica un valor de VIS como mínimo estatal.
Una visibilidad meteorológica convertida, con el prefijo “CMV”, solo se representará en las cartas si se publica un valor de CMV
como mínimo estatal.
Los mínimos de despegue se muestran como RVR, o sin prefijo si son RVR o VIS.
Una visibilidad, con el prefijo "VIS", solo se representará en las cartas para el despegue si se publica un valor de VIS como mínimo
estatal.
Los mínimos circulares sin prefijo son siempre visibilidades.
Para listados mínimos separados (como páginas 10-9S), RVR, CMV y VIS se abrevian como "R", "C" y "V".
NOTA: La mayoría de las muestras en este documento tienen como objetivo ilustrar solo la información relevante del párrafo
relacionado. Otras secciones (como mínimos circulares) dentro de las muestras se dejan en blanco intencionalmente.
2. MÍNIMOS DE DESPEGUE
Las operaciones de despegue con baja visibilidad por debajo de una visibilidad de 800 m requieren que el operador verifique que
los procedimientos de baja visibilidad (LVP) o procedimientos equivalentes se hayan establecido y estén vigentes.
Jeppesen traza los mínimos de despegue más bajos posibles (incluido LVTO) porque la información LVP no siempre se publica en
el AIP.
Solo si hay una declaración clara dentro de la AIP de que los LVP no están disponibles para el aeropuerto específico, el mínimo de
despegue se representará como RVR 550m VIS 800m (o un valor estatal superior).
El requisito de RVR múltiple significa que se debe lograr el valor de RVR requerido para todos los puntos de notificación de RVR
pertinentes (zona de toma de contacto, mitad y final de pista), excepto la parte inicial, que puede determinarse mediante la
evaluación del piloto. Los operadores aprobados pueden reducir sus mínimos de despegue a RVR 75m con un sistema de guía
lateral aprobado y si la pista está protegida para operaciones de aterrizaje CAT III y hay instalaciones equivalentes disponibles.
Jeppesen traza un RVR de despegue de 75 m solo si la pista está aprobada para operaciones CAT IIIB con RVR de 75 m.
Las operaciones nocturnas siempre requieren luces de final de pista. Esto no está indicado en la casilla de mínimos de despegue.
Ejemplo de mínimos de despegue
3. MÍNIMOS CIRCULARES Los mínimos
circulares sólo se representan en la carta si la fuente del procedimiento proporciona un OCA(H) o MDA(H) circular. De lo contrario,
se elimina el cuadro circular. Si el circuito no está autorizado por la fuente del procedimiento, se anotará en el encabezado de la
tira informativa. Cuando los mínimos directos son más altos que los mínimos en circuito (DH/MDH o RVR/VIS), se agrega una
nota para recordar al piloto que se deben usar los mínimos directos más altos.
Muestra de mínimos circulares

4. MÍNIMOS DE APROXIMACIÓN SIN PRECISIÓN Y VISTA DE PERFIL DE CARTA
De acuerdo con los requisitos de EASA AIR OPS para operaciones de transporte aéreo comercial (Parte CAT), todas las
aproximaciones que no sean de precisión se realizarán utilizando la técnica de aproximación final de descenso continuo (CDFA)
con altitud de decisión (altura), y la aproximación frustrada se ejecutará cuando llegar al DA(H) o al punto de aproximación
frustrada (MAP), lo que ocurra primero. La parte lateral del procedimiento de aproximación frustrada debe volarse a través del
MAP a menos que se indique lo contrario en el procedimiento.
Los criterios de Jeppesen para la representación gráfica de mínimos CDFA o no CDFA se basan en AMC1 CAT.OP.MPA.115
Técnica de vuelo de aproximación: aviones.
Normalmente, solo se muestran los mínimos de CDFA. Se identifican mediante el uso de una etiqueta DA/MDA(H) .
Jeppesen no aplica un complemento cuando publica un DA/MDA(H) para una aproximación de no precisión CDFA,
porque esto depende de factores específicos del operador.
La condición CDFA siempre se identificará con el término 'CDFA” sobre la etiqueta DA/MDA(H).
Los mínimos que no son CDFA se muestran en casos excepcionales y se identifican con una etiqueta MDA(H). La etiqueta
MDA(H) también se registra si el Estado publica explícitamente una MDA(H) en la fuente del procedimiento en lugar de una
OCA(H). La condición no CDFA siempre se identificará con el término 'no CDFA” sobre la etiqueta MDA(H).
Muestra de mínimos de no precisión (CDFA)

Muestra de mínimos de no precisión (CDFA + no CDFA)
La representación del perfil se modificará para mostrar la trayectoria de descenso continuo en la aproximación final.
Las altitudes mínimas publicadas en la fuente se mostrarán como altitudes mínimas de segmento en el perfil (cuadro gris
sombreado). Estas altitudes mínimas generalmente se proporcionan para el franqueamiento de obstáculos y no deben violarse
para permanecer libre de obstáculos o terreno.
Si la fuente del procedimiento no lo publica, Jeppesen calculará una tabla que muestra la distancia frente a la altitud o DME frente
a la información de altitud y la mostrará encima de la vista de perfil.
La flecha desplegable de aproximación frustrada se muestra en el punto donde se alcanza la altura de decisión.
No hay un segmento de nivel representado antes del MAP, el símbolo del MAP se muestra en la misma posición publicada por
la fuente del procedimiento.
Representación CDFA (vista de perfil)
En casos excepcionales, puede ser necesario incluir tanto la ruta de vuelo CDFA como la no CDFA. En este caso, se muestra un
segmento de nivel antes del punto de aproximación frustrada y la flecha desplegable se muestra en el MAP para representar el
procedimiento sin CDFA.
Representación CDFA y no CDFA (vista de perfil)
5. PRECISIÓN CAT I Y MÍNIMOS DE APROXIMACIÓN APV

Se puede utilizar un RVR de menos de 750 m:
una. para operaciones CAT I a pistas con FALS y TDZ y CL, o
b. para operaciones CAT I a pistas con FALS pero sin TDZ y/o CL cuando se utiliza un
sistema de aterrizaje con guía de cabeza arriba aprobado (HUDLS) o un sistema aprobado equivalente, o
C. para operaciones CAT I a pistas con FALS pero sin TDZ y/o CL al realizar una
aproximación acoplada o volada por el director de vuelo a la altura de decisión, o
d. para operaciones APV a pistas con FALS y TDZ y CL cuando se utiliza un cabezal aprobado
pantalla arriba (HUD).
NOTA: No se debe utilizar una conversión de visibilidad meteorológica notificada a CMV para ningún RVR.
mínimo menos de 800m. En este caso se aplica un VIS mínimo de 800m para el trámite. Un “RVR XXXm” cartografiado (cualquier
RVR por debajo de 800m) debe entenderse como “RVR XXXm o VIS 800m”.
Los Estados europeos publican cada vez más procedimientos LPV (SBAS CAT I). Para diferenciar claramente entre las
operaciones CAT I y APV, se utilizan los términos “LPV CAT I” y “LPV” en el
caja de mínimos.
Muestra de Mínimos CAT I (FALS + TDZ + CL)
La nota “W/o HUD/AP/FD: RVR 750m” indica que se requiere el uso de HUD o piloto automático o director de vuelo
si TDZ o CL no están disponibles. De lo contrario, el RVR es de 750 m.
Muestra de Mínimos CAT I (FALS, sin TDZ y/o sin CL)

La nota “W/o HUD/AP/FD: RVR 750m” indica que se requiere el uso de HUD o piloto automático o director de vuelo para el RVR
cartografiado. De lo contrario, el RVR es de 750 m.
Muestra de Mínimos CAT I (IALS)


Muestra de Mínimos APV (FALS + TDZ + CL)
El RVR es de 750 m. El RVR solo podría reducirse a 550 m si TDZ y CL están operativos y se usa un HUD.
Muestra de mínimos de APV (FALS, sin TDZ y/o sin CL)
6. MÍNIMOS INFERIORES A LOS ESTÁNDAR DE CAT I

Los operadores deben estar aprobados por su autoridad para realizar operaciones CAT I inferiores a las estándar.
Para los operadores aprobados, se crearán gráficos personalizados solo a pedido del cliente.
7. MÍNIMOS DE APROXIMACIÓN DE PRECISIÓN CAT II Los mínimos son
aplicables a los operadores aprobados por EASA AIR OPS, así como a los operadores FAR 121 y aquellos que aplican las
especificaciones de operaciones de EE. UU. (Ops Specs).
El RVR mínimo es de 300 m.
Operadores EASA: Para la categoría D se requiere realizar un aterrizaje automático. De lo contrario, el RVR mínimo es de 350
m; sin embargo, este valor no figura en los gráficos estándar de Jeppesen.
Para operadores de EE. UU.: se requiere Autoland o HUD para aterrizar.

Ejemplo de mínimos CAT II
8. DISTINTOS DE LOS MÍNIMOS DE APROXIMACIÓN DE PRECISIÓN CAT

II ESTÁNDAR
Los mínimos de CAT II Distinto al Estándar sólo se publicarán si el procedimiento es aprobado para ello por la
Autoridad de Aviación Civil del aeródromo. Los gráficos son similares a los mínimos estándar de CAT II. Solo se
puede usar un RVR de 400 m o menos si hay CL disponibles.
Muestra de otros mínimos que no sean estándar CAT II (FALS + CL)
Muestra de otros mínimos estándar de CAT II (FALS, sin CL)

9. MÍNIMOS DE APROXIMACIÓN DE PRECISIÓN CAT III

Solo los mínimos de CAT IIIA se representan en las cartas estándar dentro del área de aplicación de EASA AIR OPS. El valor de
DH 50' se grafica en base a la entrada del cliente y no significa necesariamente que el piloto tenga que usar este valor como
altura de decisión. No hay ningún Estado en Europa que publique un valor de DH específico para operaciones CAT IIIA como
mínimo exigido por el Estado.
RVR 200m, como RVR mínimo para operaciones CAT IIIA según EASA Air OPS, se representa en las cartas a menos que el
Estado del aeródromo requiera un valor mayor.
Los pilotos deben consultar el Manual de operaciones de vuelo (o documentos similares) para obtener sus aprobaciones
específicas.
10. LISTA DE MÍNIMOS DE AERÓDROMO

A petición del cliente, los mínimos de EASA AIR OPS pueden estar disponibles en una página de listado de mínimos. Los listados
están indexados como 10-9S/10-9S1, 20-9S/20-9S1, etc.
Se armonizó el cambio 20 de TERPS con las tablas mínimas de EASA para CAT I, APV y NPA (solo aeronaves CAT C y D). Esos
procedimientos con la etiqueta TERPS son, por lo tanto, compatibles con EASA AIR OPS y normalmente no se requiere una
página 10-9S.
Ejemplo de gráfico 10-9S

11. REPRESENTACIÓN DEL AOM DE OPERACIONES AÉREAS DE EASA EN CASO DE

MÍNIMOS ESTATALES EXISTENTES
Si los mínimos estatales se publican oficialmente, la representación de AOM puede diferir de la representación
estándar donde todos los valores se expresan como RVR o VIS.
una. Si el RVR y el VIS se grafican juntos, el valor del RVR es obligatorio. Si no se informa RVR,
el VIS notificado debe utilizarse sin conversión.
b. No se representa ningún prefijo si RVR y VIS son idénticos. El RVR informado es obligatorio. Si no hay RVR
se notifica, el VIS notificado debe utilizarse sin conversión.
C. Si solo se registra el VIS, el VIS notificado debe utilizarse sin conversión. d. Si se grafica
CMV, el piloto convierte un VIS informado y compara este valor con el char
ted CMV.
Introducción
Descripción del formato del gráfico

Información
GRÁFICO FORMATO DESCRIPCIÓN INFORMACIÓN 197

FORMATO DE LÍNEA AÉREA
FORMATO DE LÍNEA AÉREA LEYENDA DE LA CARTA DE APROXIMACIÓN
GENERAL
Esta leyenda sirve como información complementaria al nuevo formato y la leyenda de la carta de aproximación regular.
Las siguientes páginas explican brevemente las diferencias y los símbolos utilizados en las cartas de las aerolíneas.
Las cartas de las aerolíneas se refieren únicamente a las categorías de aeronaves C y D. El azul como color adicional
sirve para diferenciar mejor la información primaria de la secundaria.
TÍTULO DE LA CARTA DE APROXIMACIÓN
Icono de gráfico de línea aérea.
La referencia anterior a los sufijos CAT II y CAT III se omiten rutinariamente en varios estados de acuerdo
con las recomendaciones de la OACI. Siempre que sea posible, se combinarán los procedimientos ILS
CAT I, CAT II y IIIA.
El mínimo CAT IIIA permisible más bajo siempre se representará en la carta si una pista tiene aprobación
CATIIIA junto con una nota de referencia cruzada para CAT I y CAT II referente a los mínimos.
VISTA DEL PLAN
Distancia DME e información radial espaciadas a intervalos de 5 NM


Espacio aéreo de uso especial (Áreas Prohibidas, Restringidas, Peligrosas)
aeropuerto secundario
VISTA DE PERFIL
Tabla de descenso de altitud recomendada
Cuando aún no lo haya proporcionado el estado, se mostrará una cinta DME, comenzando en el punto de referencia de aproximación
final (FAF), para todas las aproximaciones que no sean de precisión cuando se utilice un DME adecuado en el procedimiento.
Tabla de conversión
Las velocidades de aproximación de las aeronaves se han ajustado para que coincidan mejor con las categorías de aeronaves C y D.

MÍNIMOS DE CARTAS DE APROXIMACIÓN Y AEROPUERTO
Mínimos de aterrizaje
Representación típica de los mínimos de aterrizaje para pistas aprobadas para operaciones ILS CAT IIIA.
Mínimos de despegue
PRECAUCIÓN: Las páginas de leyenda tituladas "FORMATO DE LÍNEA AÉREA" contienen información específica de
las cartas creadas para las líneas aéreas. Estas páginas de leyenda incluyen solo aquellos elementos que son
exclusivos del formato de la línea aérea. Para obtener información no incluida en la leyenda "FORMATO DE LÍNEA
AÉREA", consulte el "FORMATO NUEVO" y la "LEYENDA DE LA CARTA DE APROXIMACIÓN" regular.
FORMATO DE LÍNEA AÉREA LEYENDA DEL CUADRO GENERAL SID/DP/STAR

Los gráficos generales SID/DP/STAR están a escala; sin embargo, no están destinados a fines de navegación. Sirven
principalmente para mejorar el conocimiento del terreno y de la situación general y para proporcionar información básica útil
en la planificación de vuelos. Si lo solicita su línea aérea, estos gráficos generales opcionales sirven como información
complementaria solo junto con los gráficos SID/DP/STAR asociados.
Las siguientes páginas explican brevemente las diferencias y los símbolos utilizados en los gráficos generales de las
aerolíneas. El azul como color adicional sirve para diferenciar mejor entre información primaria y secundaria.

Ejemplo de gráfico de descripción general


LEYENDA
Icono de gráfico de línea aérea.
Número de índice (gráfico especial para líneas aéreas).
Descripción general de la llegada a la terminal estándar.
Rutas estándar de llegada a la terminal a todas las pistas disponibles.
El punto más alto del terreno retratado/estructuras hechas por el hombre, o contornos del terreno en la vista del plano cartografiado.
Es posible que existan terrenos más altos o estructuras hechas por el hombre que no se han representado.
flecha norte.
Gran área de agua, lago o río.
Espacio aéreo de uso especial (áreas prohibidas, restringidas, peligrosas).
Aeropuerto secundario.
Círculos de distancia DME preferiblemente basados en un VORDME en o cerca del aeropuerto en cuestión. Cuando no se disponga
de un VORDME adecuado, los círculos de distancia DME se pueden centrar en ubicaciones ILS/LOCDME, DME independientes o
TACAN. Para una identificación rápida, la casilla de la radioayuda en cuestión está impresa en azul.
Límite TMA con nombre y clasificación del espacio aéreo.
Cuadro marrón que indica la elevación superior de la capa correspondiente dentro de la vista en planta.
Introducción
Signos y Marcas
SEÑALES Y MARCAS 203
SISTEMAS DE SEÑALIZACIÓN DE AEROPUERTOS DE LOS ESTADOS UNIDOS
SEÑALES OBLIGATORIAS
Las señales de obligación tienen un fondo rojo con una inscripción en blanco. Se utilizan para indicar una entrada a una
pista o área crítica y áreas donde se prohíbe la entrada de una aeronave.
CALLE DE RODAJE/PISTA Y PISTA/PISTA DE ESPERA
Este letrero se encuentra en el punto de espera en las calles de rodaje que intersecan
una pista o en pistas que intersecan con otras pistas. La inscripción en el letrero contiene
la designación de la pista de intersección. Los números de pista en el letrero están
dispuestos para corresponder al umbral de pista respectivo. Por ejemplo, "15-33" indica que
el umbral de la pista 15 está a la izquierda y el umbral de la pista 33 está a la derecha. Se
instalará un letrero de punto de espera de la pista en una calle de rodaje junto a las señales
de punto de espera en el pavimento de la calle de rodaje. En las pistas, las señales de
punto de espera estarán ubicadas únicamente en el pavimento de la pista adyacente al
letrero, si la pista es utilizada normalmente por el control de tránsito aéreo para operaciones
de “Aterrizar, Mantener corto” o como calle de rodaje.
En las calles de rodaje que se crucen con el inicio de la pista de despegue, sólo podrá
aparecer en el letrero la designación de la pista de despegue, mientras que todos los
demás letreros tendrán la designación de ambos sentidos de pista.
Cuando un letrero está ubicado en una calle de rodaje que intersecta la intersección de dos pistas, las designaciones
para ambas pistas se mostrarán en el letrero junto con flechas que muestran la alineación aproximada de cada pista.
Además de mostrar la alineación aproximada de la pista, la flecha indica la dirección hasta el umbral de la pista cuya
designación está inmediatamente al lado de la flecha.
ILS ÁREA CRÍTICA HOLDING
En algunos aeropuertos, cuando se utiliza el sistema de aterrizaje por instrumentos, es

necesario mantener una aeronave en una calle de rodaje en un lugar distinto del punto de
espera normal. En estas situaciones, el letrero de punto de espera para estas operaciones
tendrá la inscripción “ILS” y estará ubicado junto a la señal de punto de espera en la calle de
rodaje.
ESPERA EN EL ÁREA DE APROXIMACIÓN DE LA PISTA
En algunos aeropuertos, es necesario mantener una aeronave en espera en una calle de rodaje
ubicada en el área de aproximación o salida de una pista para que la aeronave no interfiera con las
operaciones en esa pista. En estas situaciones, en el punto de espera de la calle de rodaje se
colocará un letrero con la designación del final de la pista de aproximación seguido de un “guión” (-)
y las letras “APCH”. En este ejemplo, la señal puede proteger la aproximación a la pista 15 y/o la
salida a la pista 33.
NO HAY ENTRADA
Prohíbe que una aeronave ingrese a un área. Por lo general, este letrero se ubicaría en una calle de rodaje
destinada a usarse en una sola dirección o en la intersección de calzadas de vehículos con pistas, calles de
rodaje o plataformas donde la calzada puede confundirse con una calle de rodaje u otra superficie de movimiento
de aeronaves.
SEÑALES DE UBICACIÓN
Los letreros de ubicación se utilizan para identificar una calle de rodaje o una pista en la que se encuentra la aeronave.
Otros letreros de ubicación brindan una pista visual a los pilotos para ayudarlos a determinar cuándo han salido de un área. A continuación
se describen las distintas señales de ubicación.
Los letreros de ubicación de calles de rodaje tienen un fondo negro con una inscripción amarilla y un
borde amarillo. La inscripción es la designación de la calle de rodaje en la que se encuentra la aeronave.
Estos letreros se instalan a lo largo de las calles de rodaje, ya sea solos o junto con letreros de dirección o
letreros de punto de espera en la pista.
Los letreros de ubicación de la pista tienen un fondo negro con una inscripción amarilla y un borde
amarillo. La inscripción es la designación de la pista en la que se encuentra la aeronave. Estos letreros
están destinados a complementar la información disponible para los pilotos a través de su brújula
magnética y, por lo general, se instalan donde la proximidad de dos o más pistas entre sí podría causar
que los pilotos se confundan sobre en qué pista se encuentran.
Las señales de límite de pista tienen un fondo amarillo con una inscripción negra con un gráfico que
representa la marca del punto de espera en el pavimento. Esta señal, que mira hacia la pista y es
visible para el piloto que sale de la pista, está ubicada junto a la marca del punto de espera en el
pavimento. La señal está destinada a proporcionar a los pilotos otra señal visual que pueden usar
como guía para decidir cuándo están "fuera de la pista".
Las señales de límites de áreas críticas del ILS tienen un fondo amarillo con una inscripción negra y
un gráfico que representa la marca del punto de espera del pavimento del ILS. Esta señal está
ubicada junto a la marca del punto de espera del ILS en el pavimento y puede ser vista por los pilotos
que abandonan el área crítica. La señal está destinada a proporcionar a los pilotos otra señal visual
que pueden usar como guía para decidir cuándo están "fuera del área crítica del ILS".
SEÑALES DE DIRECCIÓN
Las señales de dirección tienen un fondo amarillo con una inscripción en negro. La inscripción identifica la(s) designación(es) de la(s)
calle(s) de rodaje que se cruza(n) que sale(n) de la intersección a la que normalmente se esperaría que un piloto virara o se
mantuviera antes de llegar. Cada designación va acompañada de una flecha que indica la dirección del giro.
Cuando se muestra más de una designación de calle de rodaje en el letrero, cada designación y su flecha asociada están separadas
de las otras designaciones de calle de rodaje por un divisor de mensaje vertical o un letrero de ubicación de calle de rodaje.
Las señales de dirección normalmente se encuentran a la izquierda antes de la intersección. Cuando se usa en una pista para indicar
una salida, la señal se ubica en el mismo lado de la pista que la salida.
Señal de dirección de calle de rodaje o Cuando la intersección esté

Señal de salida de pista compuesta por una sola calle de
rodaje de cruce, tendrá dos
flechas asociadas.
con la calle de rodaje de
cruce.
SEÑALES DE DESTINO
Las señales de destino también tienen un fondo amarillo con una inscripción negra que indica un destino en el aeropuerto. Estas
señales siempre tienen una flecha que indica la dirección de la ruta del taxi hacia ese destino. Cuando la flecha en la señal de destino
indica un giro, la señal se ubica antes de la intersección.
Los destinos que comúnmente se muestran en este tipo de letreros incluyen pistas, plataformas, terminales, áreas militares, áreas
de aviación civil, áreas de carga, áreas internacionales y operadores de base fija. Se puede utilizar una abreviatura como inscripción
en el letrero para algunos de estos destinos.
Señal de destino saliente Destino saliente

Regístrate en diferentes
formas de ejecución. Más de una
pista, separadas por un punto,
se muestra donde la ruta de
rodaje es común a
ambas pistas.
Señal de destino entrante
SEÑALES DE INFORMACIÓN
Los carteles de información tienen un fondo amarillo con una inscripción en negro. Se utilizan para proporcionar la
piloto con información sobre cosas tales como áreas que no se pueden ver desde la torre de control, frecuencias de radio
aplicables y procedimientos de reducción de ruido. El operador del aeropuerto determina la
necesidad, tamaño y ubicación de estos letreros.
SEÑALES DE DISTANCIA RESTANTE DE LA PISTA
Las señales de distancia restante de la pista se utilizan para proporcionar información sobre la distancia
restante a los pilotos durante las operaciones de despegue y aterrizaje. Los letreros están ubicados a lo largo de uno
o ambos lados de la pista, y la inscripción consiste en un número blanco en un
fondo negro. Las señales indican la distancia restante en miles de pies.
La distancia restante puede ser de 50 pies menos que la que se muestra en la señal. Hay una tolerancia de 50 pies en el
colocación de letreros. Algunos signos pueden omitirse porque no pueden cumplir con esta tolerancia.
Cuando la longitud de la pista no es un múltiplo par de 1000 pies, se agrega la mitad de la "distancia adicional" a
la colocación del primer y último letrero. El siguiente ejemplo es para una pista de 6900 pies.
EJEMPLOS
NOTA: En general, los letreros estarán iluminados si la pista o calle de rodaje en la que están instalados está iluminada. Los
letreros de punto de espera y cualquier letrero de ubicación conjunta se iluminarán si la pista para la cual
están instalados está iluminado incluso si la calle de rodaje en la que están instalados no está iluminada.
ENTRADA DE LA CALLE DE RODAJE EN LA INTERSECCIÓN ENTRADA DE LA CALLE DE RODAJE EN LA INTERSECCIÓN DE

DE DOS PISTAS DOS EXTREMOS DE PISTA

SEÑALES DE POSICIÓN DE ESPERA EN INTERSECCIONES DE PISTA


INTERSEC DE CALLE DE RODAJE ESTÁNDAR DE 4 VÍAS LA VÍA DE RODAJE DERECHO TIENE DIRECCIÓN
CIÓN CAMBIO DE CIÓN MAYOR A 25

EJEMPLOS DE SEÑALIZACIÓN PARA UN AEROPUERTO COMPLEJO

MARCAS DE PISTA DE INSTRUMENTOS DE ESTADOS UNIDOS

Las marcas de pista son blancas. Señales, excluidas las líneas de espera y la señal de designación de pista
(el número de pista) se describen a continuación.
MARCADO DE UMBRAL
Ocho franjas longitudinales de dimensiones uniformes dispuestas simétricamente alrededor del eje de la pista. Siempre tienen 150°
de largo.
MARCAS DE LA LÍNEA CENTRAL DE LA PISTA
Una línea de franjas y espacios separados uniformemente ubicados en la línea central de la pista. Las rayas son
120' de largo.
SEÑALES DE ZONA DE ATERRIZAJE EN LA PISTA Y SEÑALES DE DISTANCIA FIJA
Distancia desde el extremo de aproximación de

pista hasta el comienzo de las marcas
500' Zona de toma de contacto. Tres barras de 75' de largo a cada lado del
línea central Son el comienzo de la distancia fija.
marcadores Los marcadores de distancia fija se colocan a 500'
aparte.
1000' Marcador de distancia fija de mil pies. Una barra "pesada"

a cada lado de la línea central, 150' de largo y 30' de ancho.
1500' Dos barras, de 75' de largo, a cada lado de la línea central.
2000' Dos barras, de 75' de largo, a cada lado de la línea central.
2500' Una barra, de 75' de largo, a cada lado de la línea central.
3000' Una barra, de 75' de largo, a cada lado de la línea central.
MARCADO DE FRANJA LATERAL
Franjas continuas ubicadas a lo largo de cada lado de la pista para brindar contraste con el entorno
terreno y/o para delinear las áreas de pavimento de la pista de resistencia total. Distancia máxima entre
las rayas son 200'. Las marcas de franjas laterales normalmente se proporcionan solo en pistas de instrumentos de precisión.
Para pistas de vuelo por instrumentos que no sean de precisión: no se proporcionan balizas TDZ. Los marcadores de distancia fija son
proporcionado solo en pistas de 4000' o más utilizadas por aviones a reacción.

PISTA DE INSTRUMENTOS DE PRECISIÓN

MARCAS DE UMBRALES DESPLAZADOS Y MARCAS PARA BLAST

ALMOHADILLAS Y PARADAS
LÍNEA CENTRAL DE LA CALLE DE RODAJE Y ESPERA DE LA PISTA MEJORADAS

MARCAS DE POSICIÓN
SOLICITUD
Las señales del eje de la calle de rodaje antes de los puntos de espera de la pista se están mejorando para proporcionar a los pilotos
una indicación visual de que se están acercando a un punto de espera. Las señales de punto de espera de la pista también se están
extendiendo a los márgenes pavimentados de las calles de rodaje y pueden ir acompañadas de letreros de punto de espera pintados
en la superficie. Estas nuevas marcas serán el estándar para muchos de los principales aeropuertos de los Estados Unidos.
CARACTERÍSTICAS
una. Las señales del eje de la calle de rodaje se modifican comenzando 150 pies antes de las señales del punto de espera de la
pista (donde haya suficiente espacio disponible) con la adición de líneas amarillas punteadas paralelas a ambos lados del eje
de la calle de rodaje existente.
b. Las señales de punto de espera existentes se extienden a los márgenes de las calles de rodaje pavimentadas, lo que les permite
ser visible para los pilotos desde las ventanas laterales de la cabina de muchas aeronaves.

C. Los letreros de punto de espera de la pista pueden estar pintados en la superficie de la calle de rodaje a ambos
lados del eje de la calle de rodaje que conduce a la señal de punto de espera de la pista (cuando haya suficiente
espacio disponible), números blancos sobre fondo rojo.
SEÑALES DE AEROPUERTO, MARCAS DE PISTA Y CALLE DE RODAJE RECOMENDADAS POR LA OACI
SEÑALES DE INSTRUCCIONES OBLIGATORIAS
SOLICITUD
Un letrero de instrucciones obligatorias identifica un lugar más allá del cual no debe avanzar una aeronave en rodaje a menos
que lo autorice el ATC. En aeropuertos no controlados, tome las precauciones adecuadas antes de proceder. Las señales de
instrucciones obligatorias pueden incluir señales de designación de pista, categoría I, II o III
letreros de punto de espera, letreros de punto de espera de la pista y letreros de PROHIBIDA LA ENTRADA. Pista de espera
Las señales de posición se complementan en una calle de rodaje/pista o en una intersección de pista/pista con una
señal de designación de pista. Un letrero de designación de pista en una intersección de calle de rodaje/pista o en una pista/
La intersección de la pista se complementará con un letrero de ubicación en el exterior (el más alejado de la pista).
calle de rodaje), según corresponda. Se proporciona una señal de PROHIBIDA LA ENTRADA cuando se prohíbe la entrada a
un área.
UBICACIÓN
Un letrero de designación de pista en una intersección de calle de rodaje/pista o en una intersección de pista/calle de rodaje
Estar ubicados a cada lado de la señal de punto de espera de la pista de cara a la dirección de
aproximación a la pista. Se colocará un letrero de punto de espera de categoría I, II o III a cada lado de
la señal de punto de espera de la pista orientada hacia la dirección de aproximación al área crítica. A
El letrero de punto de espera de la pista estará ubicado a cada lado del punto de espera de la pista de cara al
aproximación a la superficie limitadora de obstáculos o al área crítica/sensible ILS/MLS, según corresponda.
CARACTERÍSTICAS
Los letreros de instrucciones obligatorias tienen un fondo rojo, con inscripciones blancas. Las inscripciones en un
El letrero de designación de pista consistirá en las designaciones de pista de la pista de intersección debidamente orientada en
la dirección de visualización. Las inscripciones en una explotación de categoría I, II o III o conjunta II/III
El letrero de posición consistirá en el designador de pista seguido de CAT I, CAT II o CAT III, según corresponda. Las
inscripciones en un letrero de punto de espera de la pista consistirán en la designación de la calle de rodaje
y un numero
SEÑALES DE INFORMACIÓN
SOLICITUD
Un letrero de información identifica una ubicación o ruta específica. Las señales de información incluyen: dirección,
Señales de ubicación, destino, salida de pista y pista libre. Se proporciona una señal de salida de pista para
identificar una salida de pista. Se proporciona un letrero de pista libre cuando la calle de rodaje de salida no tiene línea central.
luces y es necesario indicar la salida de la pista, el área crítica/sensible ILS/MLS. A
El signo de destino indica la dirección a un destino específico, como carga, aviación general,
etc. Una señal combinada de ubicación y dirección indica información de ruta antes de la intersección de una calle de rodaje. Una señal
de dirección identifica la designación y la dirección en una intersección de calle de rodaje. Se proporciona un letrero de ubicación junto
con un letrero de designación de pista, excepto en una pista/pista.
intersección.
UBICACIÓN
Los letreros de información están ubicados en el lado izquierdo de la calle de rodaje en línea con la señal de intersección de la calle de
rodaje. Donde no hay señalización de intersección de calle de rodaje, el letrero se instala al menos a 40 m
lejos de la línea central de la calle de rodaje que se cruza. Una señal de salida de pista está ubicada en el mismo
lado de la pista en el que se encuentra la salida (es decir, izquierda o derecha). Un letrero de pista libre está ubicado en
menos a un lado de la calle de rodaje.
CARACTERÍSTICAS
Una señal de información que no sea una señal de ubicación consiste en una inscripción en negro sobre un fondo amarillo. Una señal
de ubicación consiste en una inscripción en amarillo sobre un fondo negro. Una salida de pista
La señal consiste en el designador de calle de rodaje de salida y una flecha que indica la dirección a seguir. A
El letrero de pista libre representa la señal de punto de espera de la pista como se muestra en el ejemplo del Patrón A en el ejemplo
bajo “Señales de punto de espera de la pista”. Las inscripciones en una señal de destino comprenden un mensaje alfabético,
alfanumérico o numérico que identifica el destino más
una flecha que indica la dirección a seguir. Las inscripciones en una señal de dirección comprenden una
mensaje alfa, alfanumérico que identifica la(s) calle(s) de rodaje más una flecha o flechas apropiadas
orientado como se muestra en el ejemplo. La inscripción en un letrero de ubicación comprende el destino de
la ubicación de la calle de rodaje, pista u otro pavimento en el que se encuentra o está entrando la aeronave.
NOTA: En general, los letreros deben estar iluminados si la pista o calle de rodaje en la que están instalados está
iluminado
MARCAS DE INSTRUCCIONES OBLIGATORIAS

SOLICITUD
Cuando sea impracticable instalar una señal de instrucción obligatoria, se proporcionará una marca de instrucción obligatoria en
la superficie del pavimento. Cuando sea necesario desde el punto de vista operativo, como en las calles de rodaje de más de 60
m de ancho, un letrero de instrucciones obligatorias puede complementarse con una señal de instrucciones obligatorias.
UBICACIÓN
La señal de instrucción obligatoria está ubicada en el lado izquierdo de la señal de eje de calle de rodaje en el lado de espera de
la señal de punto de espera de la pista.
CARACTERÍSTICAS
Las marcas de instrucciones obligatorias consisten en una inscripción en blanco sobre un fondo rojo. Excepto por una marca de
PROHIBIDA LA ENTRADA, la inscripción proporciona información idéntica a la de la señal de instrucción obligatoria asociada.
Una marca de NO ENTRADA consiste en una inscripción en blanco que dice NO ENTRADA sobre un fondo rojo.
SEÑALES DE PUNTO DE ESPERA DE LA PISTA

APLICACIÓN Y UBICACIÓN
Las señales de punto de espera de la pista están ubicadas en los puntos de espera de la pista.
CARACTERÍSTICAS
En una intersección de una calle de rodaje y una pista que no sea de precisión, de vuelo visual o de despegue, o cuando se
proporcione un solo punto de espera de la pista en una intersección de una calle de rodaje y una pista de aproximación de
precisión de Categorías I, II o III, la pista - la señal de punto de espera de la pista se mostrará como en el patrón A. Cuando se
proporcionen dos o tres puntos de espera de la pista en tal intersección, la señal de punto de espera de la pista más cercana a
la pista será como se muestra en el patrón A, y las señales más lejos de la pista como en el patrón B. Cuando una señal de
punto de espera de la pista del patrón B exceda los 60 m de longitud, se marcará el término CAT II o CAT III, según corresponda,
en la superficie en los extremos de la señal de punto de espera de la pista. La señal de punto de espera de la pista desplegada
en una pista/intersección de pista será perpendicular al eje de la pista que forma parte de la ruta de rodaje estándar. La señal de
punto de espera de la pista se mostrará como en el patrón B.
MARCAS DE POSICIÓN DE ESPERA INTERMEDIA

Se exhibe una señal de punto de espera intermedio en una intersección de dos calles de rodaje pavimentadas. Se coloca a lo
largo de la calle de rodaje coincidiendo con una barra de parada o luces de punto de espera intermedio, cuando existan.
CARACTERÍSTICAS
Una señal de punto de espera intermedio consta de una única línea amarilla discontinua.
BARRAS DE PARADA
SOLICITUD
Se proporciona una barra de parada en cada punto de espera de la pista cuando se pretende que la pista se utilice en condiciones de
RVR inferiores a 350 m o entre 350 m y 550 m. Se proporcionará una barra de parada en una posición de espera intermedia para
complementar las marcas con luces o donde las luces normales de la barra de parada puedan estar oscurecidas.
UBICACIÓN
Las barras de parada están ubicadas al otro lado de la calle de rodaje en el punto donde se desea que el tráfico se detenga. Se
pueden proporcionar luces adicionales en el borde de la calle de rodaje.
CARACTERÍSTICAS
Las barras de parada consisten en luces espaciadas a intervalos a lo largo de la calle de rodaje, que muestran una luz roja en la
dirección prevista de aproximación a la intersección o al punto de espera de la pista. Las barras de parada instaladas en un punto de
espera de la pista serán unidireccionales, mostrándose rojas en la dirección de aproximación a la pista.
LUCES DE PROTECCIÓN DE PISTA
SOLICITUD
Las luces de protección de pista, configuración A, están ubicadas en cada calle de rodaje/intersección de pista asociada con una
pista prevista para su uso en:
Condiciones de RVR inferiores a 550 m donde no se instala una barra de parada; y

Condiciones RVR entre 550m y 1200m donde la densidad de tráfico es media o baja.
La configuración A o B, o ambas, se proporcionarán en cada calle de rodaje/intersección de pista donde sea necesario mejorar la
configuración de la intersección, como en una calle de rodaje de garganta ancha.
UBICACIÓN
Las luces de protección de pista, configuración A, están ubicadas a cada lado de una calle de rodaje, mientras que en la configuración
B están ubicadas al otro lado de la calle de rodaje.
CARACTERÍSTICAS
Las luces de protección de pista son luces amarillas intermitentes unidireccionales.
MARCAS DE PISTA
Las marcas de pista son blancas.
MARCAS DE UMBRAL
Las marcas de umbral se proporcionan en el umbral de un instrumento pavimentado y no instrumento
pista destinada a ser utilizada por el transporte aéreo comercial internacional.
CARACTERÍSTICAS
Las señales de umbral de pista consisten en un patrón de franjas longitudinales de dimensiones uniformes dispuestas
simétricamente alrededor de la línea central de una pista. El número de franjas estará de acuerdo con el ancho de la pista de la
siguiente manera:
ANCHO DE PISTA NÚMERO DE RAYAS
18m 4
23m 6
30m 8
45m 12
60m dieciséis
Cuando se coloque un designador de pista dentro de una señal de umbral, habrá un mínimo de tres
franjas a cada lado del eje de la pista. Las rayas miden al menos 30 m de largo.
MARCAS DE DESIGNACIÓN DE PISTA
Las marcas de designación de pista están ubicadas en los umbrales de una pista pavimentada.
CARACTERÍSTICAS
Las señales de designación de pista consisten en un número de dos dígitos ubicado en el umbral. en paralelo
pistas cada número de designación de pista se complementa con una letra en el orden de izquierda a
derecho cuando se ve desde la dirección de aproximación.
MARCAS DE LA LÍNEA CENTRAL DE LA PISTA
Se proporciona una señal de línea central de pista en una pista pavimentada a lo largo de la línea central.
CARACTERÍSTICAS
Las señales del eje de la pista consisten en una línea de franjas y espacios espaciados uniformemente. Las rayas son
normalmente 30m de largo, huecos de 20m de largo.
LUCES INDICADORAS DE APAGADO DE CALLE DE RODAJE DE ALTA VELOCIDAD (HSTIL)

El término de la OACI es luces indicadoras de calle de rodaje de salida rápida (RETIL)
SOLICITUD
HSTIL debe proporcionarse en una pista prevista para uso en condiciones RVR de menos de 350 m y/o donde la densidad de tráfico
es alta.
UBICACIÓN
Un conjunto de HSTIL se ubicará en la pista en el mismo lado del eje de la pista que la calle de rodaje con viraje de alta velocidad
asociada, en la configuración que se muestra a continuación.
CARACTERÍSTICAS
HSTIL son luces amarillas fijas unidireccionales, alineadas de manera que sean visibles para el piloto de un avión que aterriza en la
dirección de aproximación a la pista.
MARCAS DE LA ZONA DE ATERRIZAJE DE LA PISTA

SOLICITUD
Se proporciona una señal de zona de toma de contacto en la zona de toma de contacto de una pista pavimentada para aproximaciones
de precisión, una pista para aproximaciones que no son de precisión o una pista de vuelo visual cuando se requiere una identificación
adicional de la zona de toma de contacto.
UBICACIÓN Y CARACTERÍSTICAS
Una señal de zona de toma de contacto consistirá en pares de señales rectangulares dispuestas simétricamente sobre la línea central
de la pista con el número de pares relacionado con la distancia de aterrizaje disponible (LDA).
Una señal de zona de toma de contacto se ajustará a cualquiera de los dos patrones de pista que se muestran a continuación.
LDA o DISTANCIA ENTRE UMBRALES PAR(ES) DE MARCAS

menos de 900m 1
menos de 1200m, pero no menos de 900m 2
2400m o más 6
MARCAS DE PUNTO DE OBJETIVO DE LA PISTA
SOLICITUD
Se proporcionará una señal de punto de visada en cada extremo de aproximación de una pista pavimentada por instrumentos
o no por instrumentos.
Una marca de punto de mira consta de dos franjas visibles de conformidad con las dimensiones
se muestra para los patrones de pista en el ejemplo que se muestra en "Zona de toma de contacto de la pista y
Marcas de puntos de mira”.

SEÑAL DE FRANJA LATERAL DE LA PISTA

SOLICITUD
Las señales de faja lateral de pista se proporcionan entre los umbrales de una pista pavimentada donde no hay contraste entre
los bordes de la pista y los márgenes. Se proporcionan señales de faja lateral de pista en las pistas de aproximación de precisión.
Las señales de faja lateral de la pista consisten en dos franjas, una colocada a lo largo de cada borde de la pista a no más de 30
m del eje de la pista, independientemente del ancho de la pista.
MARCAS DE UMBRAL DESPLAZADAS
PISTAS Y CALLES DE RODAJE CERRADAS O PARTES DE LAS MISMAS

Se exhibirá una señal de cerrado en cada extremo de una pista o parte de la misma, declarada permanentemente cerrada al
uso de todas las aeronaves. Además, las marcas se colocan de manera que el intervalo máximo entre las marcas no supere los
300 m. En una calle de rodaje, se colocarán señales de cerrado por lo menos en cada extremo de una calle de rodaje o parte de
la misma que esté cerrada.
CARACTERÍSTICAS
La marca cerrada tiene forma de cruz. La señalización es blanca cuando se muestra en una pista y amarilla cuando se muestra
en una calle de rodaje.
SUPERFICIES SIN CARGA

El límite entre las superficies que soportan carga y las superficies que no soportan carga, como los márgenes de las calles de
rodaje, los apartaderos de espera, las plataformas y otras superficies que no soportan carga que, si se utilizan, podrían causar
daños a la aeronave se indican mediante una franja lateral de rodaje. . Esta señal consiste en un par de líneas continuas del
mismo color que la señal del eje de la calle de rodaje.
MARCADO DEL ÁREA PREVIA AL UMBRAL (MARCADO CHEVRON)

Cuando la superficie pavimentada anterior al umbral exceda los 60 m de longitud y no sea apta para el uso de aeronaves, se
marcará en toda su longitud con una marca de cheurón (preferentemente amarilla) que apunte en la dirección del umbral de la
pista.
Introducción
Sistemas de guía de atraque visual

(VDGS)
SISTEMAS DE GUÍA DE ATRAQUE VISUAL (VDGS) 230
SISTEMAS DE GUÍA DE ATRAQUE VISUAL (VDGS)
SISTEMAS DE APARCAMIENTO Y ATRAQUE

DESCRIPCIÓN GENERAL
Los sistemas de guía de atraque visual (VDGS), a veces denominados sistemas de guía de atraque con el morro adentro
o sistemas de guía de entrada al puesto de estacionamiento (SEG), brindan guía de línea central y/o parada para el
posicionamiento preciso de la aeronave en un puesto de estacionamiento. Los sistemas que solo brindan guía de parada a
menudo se combinan con sistemas de guía de línea central.
Cuando sea posible una operación selectiva, el sistema proporciona una identificación del tipo de aeronave seleccionada:
el PIC (piloto al mando, en el asiento izquierdo) verificará el tipo de aeronave actual.
La unidad de guía de la línea central también está alineada con el PIC.
NOTA 1: Cuando el personal de asistencia en tierra no esté presente en el puesto de estacionamiento, el piloto no debe
suponer que es seguro ingresar a un puesto de estacionamiento simplemente porque el puesto de estacionamiento (A)VDGS
está activo o encendido. Si el piloto tiene alguna duda sobre la posición de cualquier equipo en o cerca del puesto de
estacionamiento, la aeronave debe detenerse de inmediato y solicitar asistencia.
NOTA 2: Una aeronave no debe rodar hasta un puesto de estacionamiento equipado con (A)VDGS, cuando el sistema de guía
está apagado o parece inactivo. Excepto bajo la guía de un marshaller.
NOTA 3: El (A)VDGS se activará cuando todo el equipo necesario esté funcionando y sea seguro para su uso por el tipo de
aeronave asignada.
SISTEMAS QUE PROPORCIONAN GUÍA DE LÍNEA CENTRAL Y DETENCIÓN EN

CONJUNCIÓN
Sistema de Información y Estacionamiento de Aeronaves (APIS/APIS++)
APIS/APIS++ está diseñado para usarse desde la posición izquierda del piloto y combina alineación y
señales de parada en una pantalla visual montada en la extensión de la línea central del puesto de estacionamiento en vuelo
altura de la cubierta por delante del piloto.
Los elementos de la pantalla, como se ilustra a continuación, son los siguientes:
una. Un elemento alfanumérico de matriz de puntos amarillos que se muestra en la parte superior de la unidad indi
indicando según corresponda, cualquiera de las señales ilustradas.
b. Un elemento de tira de progreso de matriz de puntos amarilla que se muestra en el lado inferior izquierdo de la unidad que indica el
progreso de la aeronave en los últimos 16,2 m de la aproximación a la posición de parada.
C. El elemento de guía de azimut consta de una señal de patrón muaré amarillo que proporciona dirección
orientación al piloto en relación con la línea central del puesto de estacionamiento.
Antes de ingresar al puesto de estacionamiento, el piloto debe asegurarse de que se muestren las siguientes señales:
una. tipo de aeronave correcto;
b. número de soporte correcto.
NOTA: Cancele el atraque si la pantalla muestra STOP o un tipo/serie de aeronave incorrectos, o si la pantalla de guía de azimut no está
activada.
APIS++
Sistemas de acoplamiento de lentes ópticas Burroughs (BOLDS)
La instalación BOLDS está montada a la altura de los ojos del piloto y proporciona una línea central y una guía de parada.
La guía de la línea central se presenta como una barra vertical de luz blanca que se divide en 2 partes:
una. la parte superior es fija;
b. la parte inferior se mueve hacia la izquierda/derecha para indicar que la aeronave está a la izquierda/derecha de la línea central.
La calibración del equipo está restringida a ciertos tipos de aeronaves que se muestran en el lado derecho de la pantalla.
Esta parte es la guía de parada y consiste en una barra vertical dentro de la cual una barra de luz blanca ("señal de
parada") se mueve hacia arriba o hacia abajo. Cuando la 'señal de parada' está alineada horizontalmente con el tipo de
avión específico, el avión está en el punto de parada correcto.

Sistema de guía de atraque visual avanzado de Honeywell
El sistema de acoplamiento se basa en un sistema de video. La siguiente secuencia de eventos identifica

cómo un piloto usaría este sistema para atracar una aeronave en esta puerta.

Puerta lista para atracar: el

tipo de aeronave y el número de puerta se alternan en
una secuencia intermitente en la parte superior de la
pantalla.
Aeronave detectada:
Cuando se detecta la aeronave, solo el tipo de aeronave

se muestra fijo en la parte superior de la pantalla. En
este punto, la distancia a la puerta se medirá en
incrementos tales:
– 30m a 20m - pasos de 5m;
– 1m hasta detenerse - Pasos de 0,2m.
La aeronave está a la derecha de la línea
central: se requiere la corrección a la izquierda.

La aeronave queda a la izquierda de la línea central:
Se requiere derecho de corrección.
La aeronave está en la línea central:
10 m hasta la posición de parada final.
PRECAUCIÓN: acérquese lentamente a la posición de parada final.
La aeronave está en la línea central:
0,4 m hasta la posición de parada final, prepárese para detener la

aeronave.
DETÉNGASE:
Deténgase ahora, punto de acoplamiento alcanzado.
PARADA EN BLOQUE:
Procedimiento de acoplamiento terminado por completo.

OK:
Punto de atraque alcanzado. Acoplamiento exitoso.
DETÉNGASE DEMASIADO LEJOS:
La aeronave ha superado la posición de atraque.
ESTOP (parada de emergencia):
detenga la aeronave inmediatamente, espere las

instrucciones de atraque del control de plataforma para
reanudar el procedimiento de atraque.
INOGON Airpark Stop y sistema de línea central
Los sistemas de parada y línea central de INOGON Airpark se basan en la misma tecnología utilizada para la guía de línea central
en APIS y APS. La baliza observada por el piloto indica, en forma de flechas, el sentido en el que debe virar y cuándo se alcanza
la posición correcta de STOP.

Sistema de guía de morro hacia adentro de Australia (NIG)
El sistema incluye los siguientes elementos:
una. luz de identificación de posición;
b. indicador retraído del puente aéreo; C.
Unidad de luz de guía de línea central;
d. Una o más unidades de luz de posición lateral.
La siguiente es una breve descripción del sistema: a. La luz de
identificación de posición indica el número de la posición de acoplamiento y es blanca

números sobre un fondo oscuro (iluminado por la noche).
b. El indicador retraído Aerobridge consta de dos luces. La luz verde indica que el Aerobridge está en la posición completamente
retraída. La luz roja indica que el Aerobridge no está completamente retraído o que un elemento del sistema de acoplamiento
de guía visual no funciona. C. La luz de guía de la línea central proporciona información sobre el acimut y está alineada con
la posición izquierda del piloto. La unidad emite haces de luz ROJA/VERDE y las señales se interpretan como se muestra a
continuación.
d. Una o más unidades de luces de marcador lateral, con tipos de aeronaves relevantes marcados en la unidad, indi
Indicar la posición de parada como se describe a continuación:
1. Al acercarse a la posición, se mostrará una luz VERDE opaca preliminar a través de la flecha.
abertura en forma que también exhibe una barra transversal.
2. A medida que la aeronave avanza, la intensidad de la luz verde aumenta hasta convertirse en una punta de flecha
brillante.
3. A medida que la aeronave continúa, la punta de la flecha comienza a reducir su tamaño.
4. Cuando desaparece la punta de la flecha, aparecen dos barras blancas, una encima de la otra, que indican la posición
de parada. En algunas instalaciones, aparecerán dos juegos de barras.
5. Si se pasa la posición de parada, aparece una sola barra ROJA.

Sistema de acoplamiento automatizado RLG
El sistema de acoplamiento de guía automático RLG consta de una pantalla y un conjunto de sensores instalados en la
superficie de la plataforma. El sistema está alineado únicamente con el asiento izquierdo del piloto.
El sistema está listo para usarse cuando:
una. el tipo de aeronave se muestra en la pantalla digital:
b. el par de luces verdes está encendido;
C. la barra de luz vertical verde está encendida.
El piloto debe saber que se muestra el tipo correcto de aeronave antes de usar el sistema.
La guía de la línea central se proporciona mediante 3 barras verticales:
– La visibilidad de la barra verde solo significa que la aeronave está en la línea central.
– La visibilidad de la barra verde y roja izquierda significa que la aeronave está a la izquierda de la línea central; giro
Correcto.
– La visibilidad de la barra verde y roja derecha significa que la aeronave está a la derecha de la línea central; giro
izquierda.
El guiado de la aeronave hasta el punto de parada se realiza en base a 3 pares de luces. Cuando las luces amarillas se
activan, la velocidad de rodaje de la aeronave debe reducirse inmediatamente a la velocidad mínima de rodaje. La acción
de frenado debe comenzar inmediatamente después de que las luces rojas se activen.
Guía de acimut

Guía de parada
RLG GIS206-2 Sistema de guía automático
El sistema de acoplamiento guiado por láser RLG GIS206-2 utiliza una técnica de escaneo láser de 2 ejes para
rastrear las posiciones laterales y longitudinales de la aeronave entrante. Este enfoque tridimensional permite que el
sistema identifique la aeronave entrante y la compare con la seleccionada por el operador. Si la aeronave entrante
no coincide con la aeronave esperada, se envía inmediatamente una indicación de NO ID tanto al piloto como al
copiloto.
El tipo de aeronave, la distancia de acercamiento continuo y la guía de azimut, etc., se presentan en una sola
consola claramente visible tanto para el piloto como para el copiloto, simultáneamente.
El sistema funciona sólo en el modo automático. Cuando el sistema falla, la aeronave se debe ordenar
manualmente en el puesto de estacionamiento.

La barra de luz verde se ilumina, la aeronave está

en la línea central. Siga recto.
Si aparece una barra de luz roja en el lado izquierdo de la

barra de luz verde, la aeronave está fuera de la línea central
hacia la izquierda. Debe moverse hacia la derecha.
Si aparece una barra de luz roja en el lado derecho de la barra

de luz verde, la aeronave está fuera de la línea central a la
derecha. Debe moverse hacia la izquierda.
Medidas de seguridad:
El piloto debe detener la aeronave inmediatamente si ve que:
– el sistema de acoplamiento no está activado;
– NO se muestra ID;
– aparece la palabra STOP.
Al utilizar el sistema de atraque automatizado, el piloto debe rodar hasta el puesto de estacionamiento de la aeronave a la velocidad
mínima. El sistema mostrará LENTO si la velocidad de rodaje de la aeronave es demasiado rápida para una detección confiable.
Para evitar el exceso, se recomienda al piloto que se acerque lentamente a la posición de parada y observe la
información de velocidad de cierre que se muestra. La información de cierre se muestra como lectura digital y en forma de
medidor de progreso. El piloto debe detener la aeronave inmediatamente cuando vea la indicación de ALTO o cuando el
señalizador lo indique. El sistema indicará cualquier exceso mostrando 2FAR.
SAFEDOCK Sistema de guía de atraque visual avanzado (A-VDGS)
Descripción general
del sistema: El sistema de guía de atraque visual avanzado de Safedock (A-VDGS) está diseñado para proporcionar
una guía activa a ambos pilotos, utilizando indicadores alfanuméricos, de azimut y de tasa de cierre, para respaldar el
estacionamiento seguro, eficiente y preciso de aeronaves en la puerta durante todas las operaciones. condiciones.
Safedock utiliza un láser infrarrojo seguro para los ojos y una técnica de escaneo 3D para detectar la aeronave y medir
las posiciones de la nariz, el motor y las alas para verificar el tipo de aeronave y guiarla de manera segura a la posición
de parada correcta.
Responsabilidades del piloto:
Al estacionar con la guía del Safedock A-VDGS, se les pide a los pilotos que se adhieran a los siguientes procedimientos de
seguridad: – nunca ingrese al área de la puerta a menos que se muestre el tipo de aeronave correcto y las flechas en movimiento
en
la pantalla piloto;
– nunca ingrese al área de la puerta a menos que pueda ver que la zona de seguridad está despejada y es seguro
ingresar;
– nunca mueva el morro de la aeronave más allá del puente de reacción a menos que el A-VDGS muestre la pantalla de guía con el
indicador de línea central;
– siempre detenga la aeronave cuando el A-VDGS muestre un mensaje ESPERAR o DETENER.
El proceso de acoplamiento automatizado:
Captura, seguimiento y orientación de A-VDGS:
Cuando el A-VDGS captura la aeronave entrante, aparece la pantalla de guía:
– la barra amarilla vertical representa la línea central y proporciona la velocidad de cierre hasta la posición de parada;
– la flecha amarilla flotante indica la posición de la aeronave en relación con la línea central;
– la flecha roja intermitente indica la dirección en la que el piloto debe dirigirse para centrarse en la línea central; – la
ausencia de una flecha de dirección roja indica que la aeronave está en la línea central;
– se proporciona una cuenta regresiva digital para los últimos 30 metros.

LENTO:
Si la aeronave se aproxima a una velocidad superior a la aceptada

(> 4 nudos), el sistema mostrará un mensaje LENTO solicitando a los
pilotos que ajusten su velocidad. Cuando el A-VDGS está en modo de
baja visibilidad durante niebla intensa, lluvia o nieve, se muestra el
mensaje SLOW que solicita a los pilotos que ajusten su velocidad.
Si la aeronave se acerca a una velocidad superior a la que puede

manejar el A-VDGS, se muestra un mensaje de ALTO. El piloto debe
detenerse hasta que se reinicie el A-VDGS o se proporcione guía
manual.
Cuando la aeronave llega a la posición de parada, el A VDGS indica

STOP. (Puede haber variaciones en la posición de PARADA hasta que
los pilotos se aclimaten).
Un mensaje OK indica que el acoplamiento está completo.
Si la aeronave sobrepasa la posición de parada en más de un metro,

se muestra un mensaje DEMASIADO LEJOS.
Un mensaje DEMASIADO LEJOS puede requerir que la aeronave
retroceda.
El personal de tierra bloquea las ruedas de la aeronave y el A-VDGS

muestra el mensaje CHOCK ON. Después de recibir el mensaje
CHOCK ON, esta es la indicación para las tripulaciones de que pueden
soltar los frenos.
NOTA: Después de que el engranaje principal haya sido calzado, el

agente de rampa proporcionará la señal manual de "calzos insertados"
como respaldo.
BLOQUE DE DELANTALES:
Se produce un BLOQUEO DELANTERO si el A-VDGS detecta

un obstáculo que bloquee su visión de la aeronave.
– El piloto se detiene con un BLOQUEO DE PLATAFORMA DE ESPERA

mensaje.
– Cuando se elimine el obstáculo, el acoplamiento volverá a

empezar por su cuenta.
– El piloto no debe pasar el puente hasta que se muestre la pantalla de

guía.
BR EN:
Aparece un mensaje BR IN cuando la pasarela de embarque está

dentro de la zona de seguridad.
– El piloto se detiene con un mensaje WAIT BR IN.
– Cuando el puente se mueva a su posición de estacionamiento, el

acoplamiento se reiniciará por sí solo.
– El piloto no debe continuar hasta que se muestre la pantalla de

guía.
FALLO DE IDENTIFICACIÓN:
Se produce un ID FAIL cuando el A-VDGS no puede confirmar

la verificación del tipo de aeronave.
– Si la verificación no se realiza 12 metros antes de la
posición de parada, el A-VDGS mostrará WAIT y hará un
segundo intento de verificación.
– Si esto falla, el mensaje STOP ID FAIL desaparecerá.

desempeñar.
– Los pilotos requerirán guía manual hasta la puerta.
Procesos seguros:
una. Advertencia general.
El SAFEDOCK DGS tiene un programa de detección de errores incorporado para informar al piloto de la aeronave
sobre peligros inminentes durante el procedimiento de atraque. Si el piloto no está seguro de la información que se
muestra en la pantalla del DGS, debe detener inmediatamente la aeronave y obtener más información para la
autorización.
b. Punto a comprobar antes de entrar en la zona de stand.
ADVERTENCIA: El piloto no debe ingresar al área de la plataforma, a menos que el sistema de atraque muestre
primero las flechas verticales. El piloto no debe avanzar más allá del puente, a menos que estas flechas hayan sido
reemplazadas por la barra de velocidad de cierre.
El piloto no deberá ingresar al área de estacionamiento, a menos que el tipo de aeronave que se muestra sea igual a
la aeronave que se aproxima. También se comprobará la exactitud de otra información, como la PUERTA 2.
C. El mensaje SBU.
El mensaje STOP SBU significa que el acoplamiento se ha interrumpido y debe reanudarse solo mediante guía manual.
No intente reanudar el acoplamiento sin guía manual.
Procedimientos de Safedock
Inicio del
acoplamiento: cuando se inicia el sistema, se mostrará

"ESPERAR".
Captura:
Las flechas flotantes indican que el sistema está activado

y en modo de captura, buscando una aeronave que se
aproxima.
Se comprobará que se muestra el tipo de aeronave

correcto. Se seguirá la línea de ENTRADA.
El piloto no debe avanzar más allá del puente, a menos

que las flechas hayan sido reemplazadas por una barra
de velocidad de cierre.
Seguimiento:
cuando la aeronave ha sido capturada por el láser, la flecha

flotante se reemplaza por el indicador amarillo de la línea
central.
Una flecha roja y/o amarilla parpadeante indica la dirección

de giro para la guía de azimut.
La flecha amarilla vertical muestra la posición en relación

con la línea central. Este indicador proporciona una guía
correcta de posición y azimut.
Procedimientos Safedock (continuación)
Tasa de cierre:
Visualización de la cuenta atrás digital desde una distancia

específica hasta la posición de parada.
Aparece un indicador amarillo de línea central/barra de tasa de

cierre vertical, opcionalmente con una indicación de cuenta
regresiva digital, según la configuración.
Cuando la aeronave está a menos de 39 pies (12 m) de

la posición de parada, se indica la tasa de cierre
apagando una fila del símbolo de la línea central
por 2 pies (0,5 m), cubiertos por la aeronave. De este modo,
cuando se apaga la última fila, quedan 2 pies (0,5 m) desde
el tope.
Alineado al centro:
La aeronave se encuentra a la distancia mostrada hasta el

posición de parada. La ausencia de cualquier flecha de
dirección indica una aeronave en la línea central.
Desacelerar:
Si la aeronave se acerca más rápido que la velocidad aceptada,

el sistema mostrará “SLOW
DOWN” como advertencia al piloto.
Guía de acimut:
El avión está a la distancia mostrada desde la posición

de parada. La flecha amarilla indica un avión a la derecha
de la línea central, y la flecha roja intermitente indica la
dirección de giro.
Se alcanzó la posición de
parada: Cuando se alcanza la posición de parada

correcta, la pantalla mostrará "STOP" y se encenderán
las luces rojas.
Acoplamiento completado:
cuando la aeronave se haya estacionado, se mostrará
"OK".
Excederse:
Si la aeronave ha sobrepasado la posición de parada,

Se mostrará “DEMASIADO LEJOS”.
Esperar:
Si algún objeto está bloqueando la vista hacia el

aeronave que se aproxima o la aeronave detectada
perdido durante el atraque cerca de STOP, la pantalla
mostrará "ESPERE".
El acoplamiento continuará tan pronto como el objeto de bloqueo

haya desaparecido o el sistema detecte la aeronave nuevamente.
El piloto no debe avanzar más allá del puente,

a menos que el mensaje "ESPERE" haya sido reemplazado por
la barra de tasa de cierre.
Lento:
La pantalla mostrará "SLOW" cuando el sistema de atraque

pierda la aeronave muy cerca de la posición de parada o se
reduzca la visibilidad del sistema de atraque.
El piloto no debe avanzar más allá del puente,

a menos que se muestre la barra de tasa de cierre.
Fallo de verificación de la aeronave:
Durante la entrada al puesto de estacionamiento se está

comprobando la geometría de la aeronave. Si, por alguna
razón, la verificación de la aeronave no se realiza 12 metros
antes de la posición de parada, la pantalla mostrará primero
"ESPERAR" y realizará una segunda verificación de
verificación. Si esto falla, se mostrarán “STOP” y “ID FAIL”.
El texto se alternará en las dos filas superiores de la
pantalla.
El piloto no debe avanzar más allá del puente sin guía

manual, a menos que el mensaje "ESPERE" haya sido
reemplazado por la barra de velocidad de cierre.
Puerta bloqueada:
Si se encuentra un objeto que bloquea la vista desde el

sistema de atraque hasta la posición de parada planificada
para la aeronave, el procedimiento de atraque se detendrá
con un mensaje de "ESPERA" y "BLOQUEO DE PUERTA".
sabio. El procedimiento de acoplamiento se reanudará tan
pronto como se haya eliminado el objeto de bloqueo.
El piloto no debe avanzar más allá del puente sin guía

reemplazado por la barra de velocidad de cierre.
Ver bloqueado:
Si la vista hacia la aeronave que se aproxima se ve

obstaculizada, por ejemplo, por suciedad en la ventana
del láser, el sistema de acoplamiento informará una
condición de Vista bloqueada. Una vez que el sistema
pueda ver la aeronave a través del obstáculo, el mensaje
será reemplazado por una pantalla de velocidad de cierre.
El piloto no debe continuar más allá del puente sin guía

reemplazado por la barra de velocidad de cierre. .
SBU-parada:
Cualquier error irrecuperable durante el acoplamiento

El procedimiento generará una condición de "SBU (seguridad
de respaldo)". La pantalla mostrará parada roja
barra y el texto “STOP”, ”SBU”.
Se debe utilizar un procedimiento de copia de seguridad manual para

guía de atraque.
Demasiado rapido:
Si la aeronave se acerca con una velocidad mayor

que el sistema de acoplamiento puede manejar, el mensaje
"DETENER (con cuadrados rojos)" y "DEMASIADO
RÁPIDO” se mostrará.
El sistema de acoplamiento debe reiniciarse o el

procedimiento de acoplamiento completado por guid manual
ance
Parada de
emergencia: Cuando se presiona el botón de “Parada” de

emergencia, se muestra “PARADA”.
Cuñas en:
Se mostrará "CHOCK ON" cuando el personal de

tierra haya colocado los calzos frente a la rueda de
morro y haya presionado el botón "Calzos activados" en
el panel del operador.
Error:
Si ocurre un error del sistema, se muestra el mensaje

“ER ROR” con un código de error. El código se utiliza con
fines de mantenimiento.
Avería del sistema: en
caso de una falla grave del sistema, la pantalla se volverá

negra, excepto por un indicador rojo de parada. Se debe
utilizar un procedimiento de copia de seguridad manual
para guiar el atraque.
Fallo de alimentación:
En caso de un corte de energía, la pantalla estará

completamente negra. Se debe utilizar un procedimiento
de copia de seguridad manual para guiar el atraque.

Sistema de acoplamiento SAFEGATE
La pantalla de acoplamiento SAFEGATE está alineada para la interpretación desde el asiento del piloto izquierdo únicamente
y proporciona una línea central y una guía de parada.
Maniobra de atraque:
una. Alinearse con el símbolo de la aeronave central con una barra de referencia verde.
b. Compruebe el tipo de avión que se muestra (parpadeando).
C. Verifique las luces verdes inferiores (intermitentes). Cuando el tren de proa pasa sobre el primer sensor, tipo de aeronave
la pantalla y las luces verdes inferiores cambiarán de intermitentes a fijas.
d. Las luces verdes de tasa de cierre se moverán hacia arriba en relación con la velocidad real de la aeronave.
mi. A 1 m antes de la posición de parada, se encenderán luces amarillas.
F. Al llegar a la posición de parada, las 4 luces rojas se iluminarán al mismo tiempo que el com que se muestra.
hombre PARE.
Si está colocado correctamente, se mostrará OK.
gramo. Más allá de 1 m de la posición de parada nominal, se mostrará una advertencia DEMASIADO LEJOS (parpadeando).
H. Parada de emergencia: Las 4 luces rojas de posición de parada y STOP parpadearán.
SISTEMAS QUE PROPORCIONAN ÚNICAMENTE GUÍA DE LA LÍNEA CENTRAL
Guía de acimut para soportes con ruido (AGNIS)
AGNIS proporciona una guía de alineación de la línea central del stand y normalmente se usa junto con
marcadores, líneas o espejos, que proporcionan una guía de parada por separado. El indicador AGNIS está montado al nivel de
los ojos del piloto debajo del número de posición y está alineado para la interpretación desde
el asiento del piloto izquierdo solamente. La unidad muestra 2 barras de luz verticales estrechamente espaciadas en rojo y/o verde
luz de tal manera que el piloto vea:
Verde = aeronave en la línea central
Rojo verde = aeronave a la izquierda de la línea central
Verde rojo = aeronave a la derecha de la línea central
NOTA: Gire siempre hacia el green.

PRECAUCIÓN: La unidad de guía AGNIS NO proporciona una señal de parada. El tipo de guía de parada utilizada
junto con AGNIS se indicará (p. ej., Ayuda de estacionamiento de aeronaves Parallax [PAPA]) encima o junto a
AGNIS.
En algunos casos, se fija una tabla de base negra a la cara del pilar debajo del AGNIS. En caso de que el sistema no
funcione, se muestra una señal de ALTO CORTO a la aeronave inmediatamente. Sea precavido y siga las señales del
marshaller según corresponda.
AGNIS puede ser apoyado por una de las siguientes ayudas: –
PAPA;
- Espejo.
SISTEMAS QUE PROPORCIONAN ÚNICAMENTE GUÍA DE PARADA
Sistema de espejo
El sistema de espejos consiste en un espejo montado a la izquierda de la línea central del puesto de estacionamiento
y frente a la aeronave que se aproxima. El espejo está inclinado para que el piloto en el asiento izquierdo pueda ver el
reflejo de la rueda de morro del avión durante los últimos metros de la maniobra de estacionamiento. La posición de
parada correcta se indica mediante designadores de tipo de aeronave pintados en forma de espejo en la superficie de
la plataforma. A medida que la aeronave se acerca, el piloto puede ver en el espejo un reflejo de la rueda de morro de
la aeronave y un indicador apropiado donde debe detenerse la aeronave. Se puede usar una flecha amarilla con punta
de jabalina como designador, con el tipo de aeronave dado.
Ayuda de estacionamiento de aeronaves Parallax (PAPA)
El sistema está diseñado para usarse desde la posición izquierda del piloto. Esta ayuda normalmente se coloca en el
lado derecho de la línea central del puesto de estacionamiento e indica la posición de parada delantera correcta
empleando un tablero negro marcado con líneas verticales blancas que llevan etiquetas de identificación del tipo de
aeronave y en el que se ha cortado una ranura horizontal.
A poca distancia detrás de la ranura hay un tubo de luz fluorescente blanco montado verticalmente.
La precisión de este sistema depende de la precisión de la línea central del stand.
La línea de tipo de aeronave indica el punto de parada. También se ilustra un diseño alternativo, donde el tablero no
está provisto de una ranura y el tubo está montado frente a él. El método de uso es idéntico.
ADVERTENCIA:
Bajo ciertas condiciones de luz diurna, se pueden experimentar dificultades para observar el tubo fluorescente a través de la ranura.
Tablero de marcador lateral (SMB)
El SMB consta de una placa de base blanca en el lado del muelle del embarcadero y listones verticales montados en la cara de la placa
de base. Se encuentra paralelo a la línea central del soporte al ras con la cabeza del jetty de aire en su posición retraída.
El borde de cada listón es negro, el lado que da a la calle de rodaje es verde y el lado que da al muelle es rojo. Cada slat tiene una(s)
pestaña(s) de nombre adherida(s) al nivel apropiado de los ojos del piloto para indicar el(los) tipo(s) de aeronave a los que se aplica el
slat. Cuando el piloto entra en el puesto de estacionamiento, la lengüeta de apoyo del slat correspondiente a su tipo de aeronave presenta
el lado verde. A medida que el piloto se acerca, el lado verde parecerá volverse más angosto, y cuando se alcance la posición de parada
correcta, el piloto solo verá el borde negro. Si se pasa la posición de parada correcta, se verá el lado rojo de la lama. Se aconseja
acercarse lentamente a la posición de parada.
La aeronave DC9, que se detiene con la posición del piloto frente a la cabecera del embarcadero aéreo, no será atendida por el SMB. En
este caso, la posición de parada correcta para esta aeronave consistirá en una marca en el propio pantalán.

Ejemplo de una ranura
NOTA: Cuando la SMB está fuera de servicio, la aeronave debe ordenarse.

Avisos de cambio de gráfico

Avisos de cambio de gráfico
Datos de cambio de datos de navegación

NAVDATA CAMBIAR DATOS 267
COMPATIBILIDAD DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA
Las tablas del manual de vías aéreas de Jeppesen son las mismas publicaciones que Jeppesen ha brindado a la
comunidad de aviación durante muchos años. Jeppesen NavData no ha existido durante tanto tiempo, pero ha
establecido y mantenido la misma reputación de precisión, confiabilidad y fiabilidad con aquellos clientes que
utilizan sistemas de navegación computarizados y otras bases de datos de navegación computarizadas de
Jeppesen. Para aquellos que se suscriban a ambos servicios, ocasionalmente se pueden notar ligeras diferencias
entre lo que se ve en la carta y lo que se genera a partir de la base de datos de navegación. Estas diferencias
pueden ser causadas por cualquiera o todos los siguientes:
1. DIFERENCIAS EN LOS CRITERIOS DE PUBLICACIÓN

Los datos de navegación computarizados de Jeppesen se actualizan y emiten cada 28 días. Esta es una operación
relativamente rápida y sencilla para el usuario, ya que todos los cambios se incluyen en la cinta o disco actualizado que
se carga en el sistema de navegación de la aeronave o en un sistema informático central. Los gráficos son una historia
bastante diferente, ya que cada gráfico debe actualizarse y publicarse individualmente. Luego, los nuevos gráficos se
cotejan y envían por correo y, una vez recibidos por el cliente, deben archivarse individualmente en el Manual de vía
aérea. Las variaciones, como las diferencias en las fechas de corte de la información y los requisitos de tiempo de entrega,
pueden provocar la distribución en un medio antes que en el otro. Estas diferencias generalmente se resuelven en los
Avisos de cambio de datos de navegación de Jeppesen y los Avisos de cambio de carta de Jeppesen. Los avisos de
cambio proporcionan una actualización semanal o quincenal de los servicios NavData y Chart. Una revisión de las páginas
de Avisos de cambio de Jeppesen antes de usar cualquiera de los servicios le ayudará a asegurarse de que tiene la
información más actualizada.
2. DIFERENCIAS EN EL MÉTODO UTILIZADO PARA DETERMINAR

VALOR DE DIRECCIÓN Y DISTANCIA EN CARTAS Y EN
SISTEMAS DE NAVEGACIÓN COMPUTARIZADOS
Los rumbos y las distancias en las aerovías, las transiciones de aproximación y las aproximaciones por instrumentos se
publican en la publicación de información aeronáutica (AIP) de un país. Casi exclusivamente, estos valores se toman del
AIP y se publican en las cartas de Jeppesen. Por el contrario, la base de datos de navegación contiene ubicaciones
exactas de las ayudas a la navegación utilizadas para formar pistas de aerovías, transiciones de aproximación y
aproximaciones por instrumentos. El software del sistema calcula los rumbos y las distancias de la ruta de gran círculo en
función de la información de ayuda para la navegación más actual en la ruta deseada y presenta estos datos en la pantalla
del sistema. Es posible que las ligeras diferencias en rumbo y distancia no se cambien en el AIP y, por lo tanto, no se
cambien en las cartas de Jeppesen. Pero si la información de la ayuda para la navegación ha cambiado aunque sea
mínimamente, pueden aparecer diferencias debido a que el sistema de navegación o el software de planificación de vuelo
de la computadora calculan los rumbos y las distancias que se muestran cada vez que se llama a una ruta en particular.
3. DIFERENCIAS EN NOMBRES Y COORDENADAS DE WAYPOINT

Los nombres de waypoints publicados en las cartas Jeppesen se toman directamente de fuentes gubernamentales
oficiales. En algunos países, no hay restricciones sobre la cantidad de caracteres utilizados en el nombre.
El software del sistema de navegación computarizado limita los nombres de los waypoints a un máximo de cinco
caracteres. Por lo tanto, los nombres de waypoints con más de cinco caracteres se abreviarán para ingresarlos en la base
de datos de navegación. Jeppesen ha incluido una explicación del método utilizado para abreviar estos nombres en las
páginas 5 a 10 de NavData, titulada “Convenciones de nombres de NavData”. Tenga en cuenta que
se conserva la estructura básica del nombre, y debería ser relativamente fácil relacionar esa abreviatura generada por la
base de datos con el nombre completo del waypoint en la carta. Además, hay puntos de giro e intersecciones sin nombre
representados en cartas que deben incluirse en la base de datos de navegación. Por lo tanto, ciertos nombres pueden
aparecer en un sistema computarizado que no aparecen en un gráfico. El método utilizado para identificar estos puntos
de inflexión e intersecciones también se incluye en las "Convenciones de nombres de NavData".
En las cartas estándar de ruta y de área, sin nombre o con un nombre que no tenga cinco caracteres y ningún identificador
asignado por el estado, puntos fijos/puntos de notificación/descansos de kilometraje
-y
Para puntos de entrada en gráficos STAR y puntos de salida en gráficos SID:
– El identificador NavData se publica junto al punto en cuestión, entre corchetes, y

en letra cursiva.
EJEMPLO: [ABC73]. En caso de que se produzcan cambios en un identificador de NavData cartografiado antes de la
reedición de la carta, el cambio se anunciará en una sección especial de los Avisos de cambio de carta Jeppesen
titulada "Identificadores de NavData". Los identificadores NavData se derivan únicamente de Jeppesen y no deben
usarse para la presentación de planes de vuelo ATC ni en comunicaciones ATC.
Las coordenadas en los gráficos de Jeppesen también pueden diferir ligeramente de las generadas por una computadora.
Como se indica en el párrafo 1 anterior, la base de datos de navegación se actualiza completamente cada 28 días.
Los gráficos, por otro lado, pueden acumular pequeños cambios durante un período de tiempo más largo.
Debido a estas diferencias en los calendarios de publicación, puede haber ligeras diferencias entre las cartas y la
información generada por NavData.
4. INCOMPATIBILIDAD DE ALGUNAS RUTAS Y APROXIMACIONES POR INSTRUMENTOS CON

EL SOFTWARE DEL SISTEMA DE NAVEGACIÓN COMPUTARIZADO Por la naturaleza de su diseño,
algunas rutas y procedimientos de aproximación por instrumentos no son utilizables por ciertos sistemas
de navegación computarizados. Por ejemplo, considere una transición de aproximación de la estructura en ruta a una
aproximación por instrumentos. En la mayoría de los casos, estos se nombran y definen como STAR, o están vinculados
a procedimientos de aproximación por instrumentos particulares. Para que sea compatible con el software del sistema de
navegación computarizado, uno de los requisitos previos anteriores debe estar presente, es decir, las transiciones deben
tener el nombre de STAR o estar conectadas a procedimientos de aproximación por instrumentos.
Pero ocasionalmente una AIP definirá una transición de aproximación que no es una STAR con nombre y que no está
conectada a un procedimiento de aproximación por instrumentos. Cuando ninguna de las condiciones se cumple, las
transiciones de aproximación de este tipo no se pueden ingresar en la base de datos de navegación. Ciertos enfoques
también son incompatibles con el software del sistema y es posible que no se ingresen en la base de datos de navegación.
En la mayoría de los casos, estas restricciones no se aplican a la publicación de cartas Jeppesen.
Todos los tipos de rutas y aproximaciones pueden publicarse en las cartas Jeppesen, pero dependiendo de las capacidades
del sistema de navegación computarizado, es posible que no aparezcan en la base de datos del sistema y, por lo tanto,
es posible que no pueda recuperarlas en la pantalla de su sistema.
RESUMEN
Cualquiera o todos los anteriores pueden causar ligeras diferencias entre los gráficos y la información generada
de la base de datos de navegación. Los avisos de cambio de carta y datos de navegación de Jeppesen deben
revisado antes de usar cualquiera de los servicios de Jeppesen. Como nota final, asegúrese de obtener un informe previo
al vuelo para asegurarse de tener conocimiento de cualquier cambio de última hora que afecte su vuelo.

IDENTIFICADORES NAVDATA EN CARTAS JEPPESEN
En las Cartas estándar de ruta y de área, sin nombre o con nombre que no tenga más de cinco caracteres y sin
identificador asignado por el estado, puntos fijos/puntos de informe/descansos de millaje
-y-
Para puntos de entrada en gráficos STAR y puntos de salida en gráficos SID:
– El identificador NavData se publica junto al punto en cuestión, entre corchetes, y

en letra cursiva. Ejemplo: [ABC73].
Los identificadores NavData se derivan únicamente de Jeppesen y no deben usarse para la presentación de planes de
vuelo A TC ni en comunicaciones ATC.
Los identificadores se muestran como en los ejemplos a continuación, siempre en cursiva y siempre encerrados entre
corchetes.
FIX DEL ESPACIO AÉREO NOMBRADO ÚNICAMENTE "115° W"
VÍA AÉREA/RUTA PUNTO DE VUELTA


IDENTIFICADORES NAVDATA EN CARTAS JEPPESEN
Carta STAR - El punto de entrada de "Tango Hotel" desde la estructura en ruta tiene más de cinco caracteres
en su nombre.
CONVENCIONES DE NOMBRE DE NAVDATA
IDENTIFICADORES DE PUNTOS DE RUTA
Los nombres de waypoint ingresados en la base de datos de navegación están limitados a un máximo de cinco caracteres. Los
nombres de puntos de ruta oficiales asignados por la autoridad de información de aviación de un país a menudo tienen más de cinco
caracteres. Para compatibilidad con la base de datos de navegación, los identificadores de puntos de ruta se asignan a todos los
puntos de ruta de acuerdo con las reglas básicas establecidas a continuación:
una. VOR, VORDME, VORTAC, TACAN y Balizas No Direccionales (NDB). Los waypoints ubicados en cualquiera de los tipos
de instalaciones anteriores adoptarán el identificador oficial de 1, 2, 3 o 4 caracteres de la instalación en cuestión.
Ejemplos:
Los Angeles VORTAC FLOJO
Tyndall TODAVÍA NO PAM
Pie. Nelson NDB S.M.
NDB de Newark EEE
b. NBD
NDB como concepto de waypoint
Para los sistemas que emplean el concepto "NDB como punto de ruta", los puntos de ruta ubicados en los NDB se identificarán
mediante el uso del identificador de la estación seguido de los caracteres alfabéticos "NB".
Ejemplos:
Pie. Nelson NDB YENB
NDB de Newark EWRNB
C. Puntos de ruta, intersecciones y puntos de notificación RNAV con nombre. En muchos países, a estos waypoints se les
asignan nombres únicos de 5 caracteres, con el identificador igual al nombre.
Para los waypoints que no tienen ese nombre, los identificadores se desarrollan usando las siguientes reglas secuencialmente
hasta que surjan 5 o menos grupos de caracteres.
1. Nombres de una palabra
(a) Utilice el nombre completo si hay cinco caracteres o menos.
Ejemplos:
– ACRA, LOGAN, PIKE, DOT
(b) Elimine las letras dobles.
Ejemplos:
– KIMMEL se convierte en KIMEL
– EL ALGODÓN se convierte en KOTON


CONVENCIONES DE NOMBRE DE NAVDATA
– CONEJO se convierte en CONEJO
(c) Mantener la primera letra, la primera vocal y la última letra. Suelta otras vocales comenzando de derecha a
izquierda.
Ejemplos:
– ADOLPH se convierte en ADLPH
– BAILEY se convierte en BAILY
– BURWELL se convierte en BURWL
(d) Eliminar consonantes, comenzando de derecha a izquierda.
Ejemplos:
– ANDREWS se convierte en ANDRS
– BRIDGEPORT se convierte en BRIDT
2. Múltiples nombres de palabras
Use la primera letra de la primera palabra y abrevie la última palabra usando las reglas anteriores para nombres de una
palabra para reducirla a cuatro caracteres.
Ejemplos:
– CLEAR LAGO se convierte en CLAKE
– ÁSPERO Y LISTO se convierte en RREDY
3. Nombres de letras fonéticas
(a) Cuando se utilice un carácter alfa fonético OACI como nombre de un punto de ruta (Alpha, Bravo, Charlie, etc.),
utilice las reglas establecidas en el párrafo C.1 anterior. Cuando más de un waypoint en un país tiene el mismo
nombre fonético, obtenga la unicidad aplicando la regla E a continuación.
Ejemplos:
– Waypoint November se convierte en NOVMR
– Waypoint Charlie se convierte en CHARE
– Waypoint Alfa sigue siendo ALFA
(b) Cuando se utiliza una doble fonética, como Tango India, como nombre del punto de referencia, utilice
las reglas establecidas en el apartado C.2 anterior.
(c) Cuando se utilice un carácter alfabético fonético seguido de un carácter numérico y/u otros caracteres alfabéticos
(A1, A1N, B2, etc.), como nombre del punto de ruta, aparecerá en la base de datos de la misma forma que se
muestra en la información aeronáutica. cartas
d. Puntos de ruta sin nombre
1. Puntos de giro, intersecciones y waypoints de rumbo/distancia sin nombre (para bear

waypoints de distancia/ingreso en los procedimientos del área terminal, véase el párrafo F.2)

Jeppesen Airway Manual-138-273 ESP

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LEYENDA DEL CARTA 138

LEYENDA DEL CARTA 139

LEYENDA DEL CARTA 140

LEYENDA DEL CARTA 141

LEYENDA DEL CARTA 142

LEYENDA DEL CARTA 143

LEYENDA DEL CARTA 144

LEYENDA DEL CARTA 145

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LEYENDA DEL CARTA 147

LEYENDA DEL CARTA 148

LEYENDA DEL CARTA 149

LEYENDA DEL CARTA 150

LEYENDA DEL CARTA 151

LEYENDA DEL CARTA 152

LEYENDA DEL CARTA 153

LEYENDA DEL CARTA 154

LEYENDA DEL CARTA 155

LEYENDA DEL CARTA 156

FIN DE LA LEYENDA DE LA CARTA EN RUTA

LEYENDA DEL CARTA 157

LEYENDA DEL CARTA 158

LEYENDA DEL CARTA 159

LEYENDA DEL CARTA 160

LEYENDA DEL CARTA 161

LEYENDA DEL CARTA 162

LEYENDA DEL CARTA 163

LEYENDA DEL CARTA 164

FIN DE SID/DP Y LEYENDA DE ESTRELLAS

FIN DE LA LEYENDA DE LA CARTA DEL AEROPUERTO

LEYENDA DEL CARTA 172

LEYENDA DEL CARTA 175

LEYENDA DEL CARTA 176

LEYENDA DEL CARTA 179

LEYENDA DEL CARTA 180

LEYENDA DEL CARTA 182

LEYENDA DE LA CARTA DE FIN DE APROXIMACIÓN

LEYENDA DE LA CARTA - MÍNIMOS OPERATIVOS DE AERÓDROMO (AOM) EASA AIR OPS

Los mínimos circulares sin prefijo son siempre visibilidades.

LEYENDA DEL CARTA 184

LEYENDA DE LA CARTA - MÍNIMOS OPERATIVOS DE AERÓDROMO (AOM) EASA AIR OPS

Ejemplo de mínimos de despegue

3. MÍNIMOS CIRCULARES Los mínimos

Muestra de mínimos circulares

LEYENDA DE LA CARTA - MÍNIMOS OPERATIVOS DE AERÓDROMO (AOM) EASA AIR OPS

4. MÍNIMOS DE APROXIMACIÓN SIN PRECISIÓN Y VISTA DE PERFIL DE CARTA

Muestra de mínimos de no precisión (CDFA)

LEYENDA DE LA CARTA - MÍNIMOS OPERATIVOS DE AERÓDROMO (AOM) EASA AIR OPS

Muestra de mínimos de no precisión (CDFA + no CDFA)

Representación CDFA (vista de perfil)

LEYENDA DEL CARTA 187

LEYENDA DE LA CARTA - MÍNIMOS OPERATIVOS DE AERÓDROMO (AOM) EASA AIR OPS

Representación CDFA y no CDFA (vista de perfil)

5. PRECISIÓN CAT I Y MÍNIMOS DE APROXIMACIÓN APV

una. para operaciones CAT I a pistas con FALS y TDZ y CL, o

Muestra de Mínimos CAT I (FALS + TDZ + CL)

Muestra de Mínimos CAT I (FALS, sin TDZ y/o sin CL)

LEYENDA DEL CARTA 189

LEYENDA DE LA CARTA - MÍNIMOS OPERATIVOS DE AERÓDROMO (AOM) EASA AIR OPS

Muestra de Mínimos CAT I (IALS)

LEYENDA DEL CARTA 190