Ingeniería de Tránsito y Transporte

Variable de Tránsito – Estacionamientos

Estudiante:
Manuel David Hidalgo Vargas
Código: D7304031

Universidad Militar Nueva Granada, Sede Cajicá

Facultad De Estudios A Distancia, Ingeniería Civil
Bogotá Colombia

INGENIERÍA DE TRANSITO Y TRANSPORTES20

 Noviembre 2020

Actividad 1complementaria No. 3

Taller 3

Manuel David Hidalgo Vargas

Código: D7304031

Docente:
Guillermo Cortés

Materia:
Ingeniería de Tránsito y Transporte

Universidad Militar Nueva Granada, Sede Cajicá

Facultad De Estudios A Distancia, Ingeniería Civil
Bogotá Colombia
INGENIERÍA DE TRANSITO Y TRANSPORTES20
 Octubre 2020

Lista de Contenido

1. Desarrollo actividad...………………………………………………………….….…..4

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DESARROLLO DEL TRABAJO PROPUESTO:

Para la presentación del taller, tenga en cuenta desarrollarlo sobre los siguientes aspectos:

1) CON BASE EN LA CONSULTA DE UN ESTUDIO DE TRANSITO PRESENTE UN

EJEMPLO DE CALCULO DE LA VARIABLE DE TRANSITO APLICADA AL DISEÑO
DE PAVIMENTO. (Factores Daño para pavimento)

Para desarrollar este punto se recurre a varias fuentes de información, en estas se puede evidenciar los
diferentes estudios de tránsito, y las condiciones bajo las cuales se emplean, las diferentes variables,
en el caso puntual, aplicándola al diseño de pavimento.

El estudio tomado fue: ESTUDIO DE TRÁNSITO Y DISEÑO GEOMÉTRICO PARA LA

IMPLEMENTACIÓN DE LA INTERSECCIÓN VIAL A DESNIVEL TIPO TRÉBOL SOBRE LA
AV. BOYACÁ CON AV. JORGE GAITÁN CORTÉS LOCALIZADA EN LA CIUDAD DE
BOGOTÁ DC.

Sus autores son:

- MANUEL ALBEIRO PINEDA VIASUS

- ISMAEL YESID ROMERO RINCÓN
- IAN DAVID SÁNCHEZ JARAMILLO

Señalan: Las variables para Método de Diseño: “Dichas variables se pueden separar en dos
categorías, las cuales son las directas e indirectas; las directas son las que influyen con el diseño como
tal y entre estas se pueden concebir el tránsito, clima, propiedades de los materiales y factores de
seguridad a implementar; mientras que las indirectas son que no inciden como tal en el diseño pero si
afectan el tipo de estructura a utilizar y pueden ser ellos materiales de la zona para evitar grandes
costos de acarreos, los costos, esbeltez, entre otros.

De acuerdo con lo anteriormente dicho se reitera que, para el ejercicio académico, se realiza con
estudios reales y concretos, las variables indirectas no se tienen en cuenta y la demás información
directa se toma de estudios ya realizados.

Esta variable se caracteriza por definir el número de ejes equivalentes de 8.2 o 13 toneladas (según el
caso) que circulan por la vía en el periodo de diseño o por el tiempo que se desee que este en servicio

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la vía; dicho número se representa con la letra “N” y para el cálculo de esta variable se puede emplear
la siguiente ecuación:

En dónde:

TPD: Cantidad de vehículos mixtos promedio diario que circulan por la vía.
K1: Porcentaje de vehículos pesados.
K2: Factor carril relacionado en porcentaje por donde circulan la mayoría de vehículos pesados en
una Calzada.
FC: Factor camión o si conversión de ejes equivalentes a su respectiva masa”.
- Factores de daño a pavimento:

Dada la gran cantidad de cargas que pueden circular por las vías, los métodos de diseño de
pavimentos recurren a establecer un eje patrón al cual se le asigna una carga determinada, la más
tradicional es la de 8,2 toneladas para el eje sencillo de llanta doble. Cuando un eje pasa por un sector
de la vía genera un daño proporcional a la carga que trasmite al suelo.

En el ensayo vial AASHO, una de las investigaciones viales más importantes que se han desarrollado
hasta el momento, al eje patrón de 8,2 toneladas se le asignó un valor de daño igual a la unidad.

Factor de equivalencia Un concepto desarrollado a partir de la información recolectada en el Ensayo

Vial AASHO fue el de factor de equivalencia, que determina el correspondiente daño proporcionado
al pavimento a partir de la relación que existe entre el peso que ejerce el eje con una carga cualquiera
y el eje patrón. Se encontró en dicho ensayo que el daño que hacen los ejes en el pavimento no es
linealmente proporcional a la carga, sino que es exponencial, teniendo un comportamiento como el

n
Pi
dado por la Ecuación 1-1. Fe= [ ]
Pe

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En donde:

Fe: Factor de equivalencia

Pi: Carga en el eje
Pe: Carga en el eje patrón
n: Exponente

2) DIMENSIONES MÍNIMAS Y PRINCIPALES CRITERIOS DE DISEÑO PARA

ESTACIONAMIENTOS O PARQUEADEROS.
- Parqueaderos públicos:

Tradicionalmente los primeros estacionamientos que existieron fueron en las calles en el espacio y
cada yacente a las aceras frente a las instalaciones comerciales o los edificios de oficinas y frente a las
viviendas desvirtuando notablemente el propósito de las calles qué es la circulación y desde luego
disminuyendo su capacidad tanto por el espacio ocupado de estacionamiento como por los
movimientos y maniobras para estacionarse.

El estacionamiento en la vía pública puede ser libre o controlado:

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El estacionamiento libre, no existe ninguna restricción para dejar un vehículo cerca a la cera y es la
forma ideal para aquellos conductores que logran encontrar libre un espacio, sin embargo, su uso no
es equitativo pues usuario puede demorar más que otro.

En el estacionamiento controlado, se dispone de señales o dispositivos que restringen su tiempo

utilización el número de vehículos que se pueden estacionar en la calle será mayor mientras menos
dura el tiempo de estacionamiento de cada vehículo razón por la cual muchas autoridades de las
principales ciudades del mundo han buscado la forma de limitar su duración con el objeto de utilizar
mejor los espacios para que así un mayor número de gente disfrute del beneficio. Esto es muy útil en
zonas comerciales pues limitando el tiempo de estacionamiento se puede aumentar la oferta ya que
eleva el número de vehículos que pueden estacionarse a lo largo del día aumentando la rotación de
cada espacio.

Los parqueaderos exteriores deben contar con un cerramiento en todo su perímetro con una altura
mínima de 2,40 metros. Deben ser dotados de circuito cerrado de vigilancia por cámaras. Su área debe
ser mínimo del 30 % del total del área del patio operativo.

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- Estacionamientos fuera de la vía pública.

“Esos estacionamientos son la causa directa de la necesidad de disminuir los estacionamientos en la

calle, en beneficio de los usuarios y del mejoramiento de la circulación vial pueden ubicarse en lotes o
predios baldíos y en edificios.

la ubicación de estacionamientos en lotes o predios baldíos obedece obviamente a la demanda del

estacionamiento y a la disponibilidad de terrenos libres que se puedan adaptar a este servicio.
generalmente se encuentran descubiertos en predios con superficies pavimentadas o en terracerías
especialmente acondicionadas”.

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a. Para uso de vivienda, dotacional, industrial y de comercio y servicios.

“Las dimensiones son de 4,50 metros por 2,20 metros, salvo la proporción que se destine a cargue y
descargue y para minusválidos.

b. Estacionamientos para Minusválidos.

Se destinará un estacionamiento por cada 30 cupos exigidos con dimensiones mínimas de 4.50 metros
por 3.80 metros para todos los usos, con localización preferencial próxima a los ingresos peatonales.

c. Áreas de cargue y descargue:

Los usos de comercio y servicios, dotacionales, e industriales de escala metropolitana y urbana,

reservarán áreas de cargue y descargue en una proporción mínima de un cupo de 3,00 por 10,00
metros por cada 500 metros cuadrados, sobre el área destinada a estacionamientos privados, los cuales
serán contabilizados dentro de estos, como resultado de la aplicación del cuadro anexo Nº 4 del
Decreto Distrital 619 de 2000.

Información enfocada en el distrito capital, ciudad de Bogota, Cundinamarca. Publicado en el

Registro Distrital Nº 2299 de 28 de diciembre de 2000”.

Edificabilidad: “Para el cálculo de la edificabilidad los parqueaderos en sus diferentes tipos y/o
modalidad de construcción, deben tener en cuenta: 1. Los índices de construcción base serán los
establecidos en el Mapa N°45 “Índice de construcción base” y los índices de construcción tope serán
definidos para cada tratamiento urbanístico de acuerdo a lo establecido en el artículo 347 “Índice de
Construcción Tope” del Acuerdo 0373 de 2014. 2.

Los índices de ocupación se regirán por lo establecido en el Artículo 352 “Ámbito de aplicación del
índice de ocupación” del Acuerdo 0373 de 2014. 3. Se contabilizará cada tres y medio (3.5) metros de
altura de la edificación como un piso de construcción en sistema no tradicional. Se permitirá en el
último nivel un sobre recorrido de hasta un (1.0) metro de altura, en los casos que se supere dicha
altura, se contabilizará como un piso de construcción”.

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 BIBLIOGRAFÍA

- https://www.invias.gov.co/index.php/archivo-y-documentos/documentos-tecnicos/3807-manual-
de-diseno-de-pavimentos-de-concreto-para-vias-con-bajos-medios-y-altos-volumenes-de-
transito/file

- Ingeniería De Transito - Cal Y Mayor & James Cardenas. 1994.

- https://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1.jsp?i=4518

- https://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/listados/tematica2.jsp?subtema=21436&cadena=p

- Estudio De Tránsito Y Diseño Geométrico Para La Implementación De La Intersección Vial A

Desnivel Tipo Trébol Sobre La Av. Boyacá Con Av. Jorge Gaitán Cortés Localizada En La
Ciudad De Bogotá DC. agosto De 2016.

- La Ley 388 de 1997, modificada por la Ley 810 de 2003, la Ley 136 de 1994, modificada por la
Ley 1551 de 2012, la Ley 1801 de 2016, el Decreto 1077 de 2015, modificado por el Decreto 1203
de 2017, y demás normas concordantes.

- Guía capacidad y nivel de servicio. Archivo tomado de:

http://virtual2.umng.edu.co/moodle/pluginfile.php/1223830/mod_resource/content/1/guia
%20manual%20de%20capacidad.pdf

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