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Mezclas combustionables de Aire -Combustible

NOTA IMPORTANTE: Todo motor puede aumentar su potencia en la medida en que puede consumir mayor
cantidad de aire.

Es muy bien conocido que para que un combustible se pueda combustionar eficientemente tiene que
mezclarse con una determinada cantidad de aire. A esta mezcla se le llama mezcla aire-combustible. En función de
las distintas cantidades de aire y combustible en esta mezcla pueda ser que la misma sea combustionable o no lo
sea.
Cuando nos referimos a la mezcla aire combustible en cuanto a su composición lo hacemos en función de
las masas de aire y combustible, o sea que es una relación de masas o pesos y no de volúmenes, dado que éstos
son muy variables en función de las distintas temperaturas.
Las mezclas en las cuales pueden combustionar van desde 9 partes de aire y 1 de nafta hasta 22 partes de
aire y 1 de nafta. Más allá de estos límites este tipo de mezcla es imposible que pueda mantener un proceso de
combustión.

Por lo tanto prestaremos nuestra atención en aquellas mezclas las cuales pueden sostener un proceso de
combustión.

Llamamos dosificación de la mezcla a:

Dosificación = gramos de aire .

Gramos de combustible

Por lo tanto podremos llamar a la relación aire combustible como:

Relación aire-combustible = gramos de aire .

1 gramo de combustible

Se llama mezcla estequiométrica a la relación aire combustible en la cual existe combustión completa con
la mínima cantidad de oxigeno. El valor de dicha mezcla es de 14.64:1.
En el correcto funcionamiento de cualquier motor es de fundamental importancia el valor de la mezcla aire
combustible en el cual dicho motor funciona.
No necesariamente debería el motor funcionar con una determinada mezcla sino que ésta podría variar
según el funcionamiento del mismo.

Un motor necesita mezclas ricas en las siguientes condiciones:

A.- Al poner en marcha el motor

B.- Cuando queremos acelerar.
C.- Cuando queremos del motor la máxima potencia.

Un motor usa mezclas pobres cuando:

A.- Cuando se circula a velocidad reducida y estable.

B.- Cuando queremos consumir lo menos posible.
C.- Cuando desaceleramos.

Variación de la dosificación según la carga del motor.

Gráfico 1: Caso de aceleración súbita, las mariposa está abierta desde el primer momento. En este instante de
aceleración máxima la dosificación es una relación entre poco mas de 11:1 (ayudada por la bomba de aceleración),
hasta alrededor de una relación de 13:1

Gráfico 2: Éste es un caso de utilización normal, la mariposa se abre progresivamente.

Es este caso partimos de una mezcla muy rica para la aceleración, y con la mariposa abierta a medias llegamos a
superar la relación 16:1, posteriormente al abrir mas la mariposa la dosificación aumenta hasta 12,5:1
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Cabe señalar que la relación de mezcla que nos da la máxima potencia en los motores no es la mezcla
estequiométrica sino es una mezcla rica la cual puede variar entre 12:1 a 13:1
El usar mezclas más ricas no nos va a dar un aumento de potencia sino todo lo contrario la potencia
comienza a decaer.
El uso de mezclas más pobres nos da también una
baja en la potencia del motor.
Lo anterior se debe a varios factores que serán
explicados en clase.

Variando la relación aire combustible además de

tener un efecto importante sobre la potencia generada por
el motor se obtienen distintas temperaturas de escape
(EGT). El motor al tener una mezcla mas pobre la
temperatura de escape aumenta. Si el mismo tiene una
mezcla rica la temperatura de escape disminuye.
En lo concerniente a la temperatura de escape, muchas
veces se usan pirómetro como para conocer el estado de la
carburación, lo cual es un método muy interesante para
conocer la relación aire nafta correcta. Pero la temperatura
de escape además de variar por el uso de distintas relaciones de mezclas también varía por el uso de distintos
valores de avances de encendido y también con distintos combustibles. Por eso este tipo de métodos es eficaz pero
cuando se conocen estos factores.
La Correcta temperatura de gases de escape para un motor de aspiración normal cuya punta de temperatura se
sitúa a 15 cm. de la válvula de escape es de 1420 ºF.

También el uso de distintas mezclas de aire combustible tiene un efecto sustancial en los gases emitidos por el
motor. Los gases que vamos a prestarles atención son aquellos los cuales son nocivos para la vida humana.

Los más importantes:

• El monóxido de carbono CO.
• Los hidrocarburos no combustionados. HC
• Los oxidos de nitrogeno. NOx

En el siguiente grafico se puede apreciar como varia la producción de cada uno de estos gases según la relación
aire-combustible usada.
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Siempre una forma de determinar la correcta o no relación aire combustible fue por medio de un análisis visual a la
bujía de encendido.

MEZCLA RICA MEZCLA POBRE MEZCLA IDEAL

La bujía que está funcionando con mezcla rica sale de color negro, pero siempre seco, nunca mojada. El hecho de
que la bujía salga mojada o con aceite se vera mas adelante en este curso.
Una bujía funcionando con un motor con mezcla pobre tiene síntomas de alta temperatura y con el material aislante
muy blanco.
La mezcla ideal es donde la bujía sale con un muy ligero tizne gris en todas sus partes.

Esta comprobación de la relación aire combustible es un poco subjetiva y para hacer un correcto diagnostico hay
que tener una mínima experiencia con es aspecto de la bujía. Por ello hoy en la actualidad se utiliza otro método
para poder determinar la relación de mezcla querida y ello se realiza por medio de una sonda llamada Sonda landa.

Hay otra forma de nombrar las relaciones de mezcla y éstas no son en función de las relaciones peso en peso sino
con una relación llamada relación landa, λ.

Se define que la relación landa = λ = mezcla respirada por el motor

Mezcla estequiométrica

Con esto podremos decir que cuando λ es igual a 1 estamos hablando de una mezcla estequiométrica.
Cuando λ es mayor que 1 nos estamos refiriendo a una mezcla pobre.
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Cuando λ es menor que 1 nos estamos refiriendo a una mezcla rica.

Existen dos tipos de sonda landas.

1.- Sonda landa tipo Narrow band

2.- sonda landa tipo Wideband

1.- Sonda landa tipo Narrow band

Este sensor fue colocado en los automóviles debido a las altas exigencias de emisiones, de las distintas
disposiciones gubernamentales del mundo.
Esta sonda está ubicada en el escape del motor y tiene la misión de medir la cantidad de oxigeno que pasa
por este.
Se emplean en la actualidad dos tipos de sondas landa basados en la utilización de óxidos activos de ciertos
materiales. Uno, utiliza el óxido de circonio y
el otro, óxido de titanio.
En esencia, la sonda landa consiste
en un trozo de óxido de circonio en forma de
abrazadera con electrodos delgados de
platino depositados en las caras interna y
externa del óxido de circonio. El electrodo
interno queda expuesto al aire y el electrodo
externo al gas de escape a través de un
recubrimiento protector poroso.

Características que debe tener una sonda landa

Las características deseables de un sensor EGO para un sistema de control de combustible son las
siguientes:
1. Cambio abrupto en la tensión al llegar a estequiométrica.
2. Conmutación rápida de la tensión de salida cuando se
producen cambios en el oxígeno del gas de escape.
3. Grandes diferencias en la tensión de salida del sensor para
condiciones de mezcla rica y pobre.
4. Tensiones estables con respecto a la temperatura del gas de
escape.

Al medir oxigeno en el escape la sonda se encontrará con

tres situaciones distintas:

• Si la combustión es óptima, el oxígeno será consumido en la

combustión. La cantidad de oxigeno es relativamente baja en
el escape.
• Si la combustión es pobre en combustible y rica en aire, ya sea por falta de combustible o exceso de aire, habrá
abundancia de oxigeno en el escape. En este caso la sonda reaccionará diferente.
• Si la combustión tiene exceso de combustible, el oxigeno resultante en el escape será mínimo, pues todo el
combustible expuesto en la combustión habrá reaccionado con todo el oxigeno existente.

La sonda Lambda es un sensor el cual funciona emitiendo una tensión en función de la cantidad de oxigeno que
encuentra en el escape. O sea que funcionaría como una pequeña pila, dando una determinada tensión en sus
respectivos bornes. Según varíe la relación aire-nafta va a variar la tensión de éste sensor.
La tensión varía desde 0 hasta 1 volts aproximadamente. Y lo interesante de esto que su ley de variación
no es lineal.
Como podemos ver el gráfico anterior nos damos cuenta que la tensión del sensor de oxigeno o sonda
lambda depende esencialmente de la relación aire combustible absorbida por el motor y en mucha menor medida
de la temperatura de gases de escape.
La temperatura de escape varía en función de dicha mezcla aire combustible y también con el avance de
encendido. Si considero que estos puntos anteriores son tenidos en cuenta tengo un elemento muy importante en
la inyección de combustible ya que me puede dar con bastante aproximación como es la relación de mezcla en la
combustión.
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Una cosa muy importante a tener en cuenta es que todos los distintos tipos de sondas miden lo mismo, lo
que cambia es que algunas poseen una resistencia eléctrica la cual sirve para precalentar la sonda.
La sonda lambda para emitir la tensión correspondiente, tiene que ser afectada por una temperatura la cual
debe ser superior de 300C. Si la sonda por ejemplo en el momento de arranque no tiene esta temperatura, no emite
ninguna tensión.
Para hacer que la sonda entre en funcionamiento mucho antes se calienta el filamento de oxido de circonio
que posee con una resistencia eléctrica, la cual va a tener un elemento PTC, o sea que es un elemento que posee
una resistencia variable en función de la temperatura. A mayor temperatura la resistencia aumenta, dando como
resultado una circulación menor de corriente.
Cabe destacar que es esta la diferencia de las sondas de 1 cable, 3 y 4 cables.
También puede ser que el sensor lambda se pueda contaminar, cuando sucede esto no emite ninguna
tensión, entendiendo la unidad de control electrónico que la mezcla es pobre y enriquecerá constantemente la
mezcla a través del pulso del inyector.
La tensión que coincide con una mezcla estequiométrica es de 450 a 500mv. Mientras que la mezcla
de máxima. Potencia 12.5:1 es de 870-880mv.

Monitor de la relación Aire- combustible utilizando una sonda Narrow band.

Este medidor de mezcla usa el integrado Lm3914 de National para mostrar la tensión dada por la sonda landa. La
escala es de 0 a 1 volts. Usando leds de 8mm funciona perfectamente bien. Se usan leds rojos, amarillos y verdes
para marcar las distintas relaciones de aire
combustible. La resistencia interna del
LM3914 es de 10 Mohm. Esto significa que
no perturba para nada al circuito.

Afinación del instrumento.

La tensión aplicada al circuito puede ser de 5

a 25 v. También un capacitor de 2.2 uF
puede ser usada para disminuir los ruidos
eléctricos.
La señal de entrada no es amplificada. La
señal debe estar libre de ruidos eléctricos.
Para esto fijar la masa en las cercanías de la
sonda.
R=10 Mohm.
T1=4.7 kohm, es usado pues el chips toma
1.25 V como tensión de referencia. También
se puede usar una resistencia de 2.2 kohm.
(Podemos usar un potenciómetro para llegar al valor deseado de tensión de referencia)
T2=4.7 kohm, esta resistencia controla la corriente de los leds, la máxima potencia de
disipación del integrado es de 1365 mW. Pruebe una resistencia de 2.2 kohm para leds de
5mm y 1 kohm para leds de 8 mm.
Como está en el circuito el monitor funcionará con el modo de barras, encendiendo todos los
leds cuando la tensión sea de 1000mv y uno solo cuando la tensión es de 100mv. Si se desea
que encienda SOLO 1 a la vez desconectar el pin número 9 del integrado..
El primer LED indica 100 mV. y cada uno de los restantes en paso de a 100 mV, el último led indica 1000 mV.

2.- Sonda landa tipo Wideband:

Este es el mas novedoso diseño de sensores de medición de oxigeno y proveer una muy buena exactitud de
medición. La principal mejora de este tipo de sensor radica en su linealidad de la curva característica del mismo. Y
a la compensación en la medición con la temperatura de escape obtenida.
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Con la sonda tipo narrow band existe un factor

que es la temperatura de escape la cual
cuando es muy elevada dicho sensor marca
menos tensión que la que debería.
Por otro lado la sonda narrow band es muy
buena para regular mezclas cercanas a la
mezcla estequiométrica y no mezclas ricas
que son las necesitadas cuando se quiere
obtener de un motor la máxima potencia.

El funcionamiento de este tipo de sensor es a

través de una interfaz. Eso significa que la
sonda no basta para poder medir esto sino que
se necesita un dispositivo que pueda darnos
los valores de tensión entre 0 a 5 volts.

La durabilidad del sensor wideband depende

de la temperatura a la cual esta sometido en el
escape. Es altamente recomendado que la
misma no pase los 1300ºF.
Para evitar que la temperatura del sensor sea
muy alta se puede colocar una capsula la cual
hace que el sensor no esté directamente
expuesto a los gases de escape.

Hoy en día en el mercado se comercializan sistemas de adquisición de datos los

cuales van tomando datos de la relación de aire combustible y pueden dar
gráficos en los cuales carburar un motor es una cosa mucho mas sencilla que hace
tiempo atrás en el cual no se disponía de estos elementos

Elaboración de la mezcla mediante carburador:

Con el uso de combustibles líquidos, se necesita un sistema de gasificación para que el motor pueda sacar
de ellos toda la potencia térmica.
El problema radica que el combustible es líquido y el aire es gaseoso. Estos distintos estados de la materia
tiene el problema esencial de mezclarlos. Para que dos sustancias se mezclen tienen que estar en el mismo estado,
en este caso el gaseoso. O sea que tenemos que transformar el combustible (nafta) a un estado gaseoso. Para ello
la tenemos que gasificar.
Un carburador es aquel elemento el cual puede gasificar el combustible para entregarlo en la medida que
se necesite en un motor determinado.
La función de un buen carburador es de poder asegurar una relación de mezcla la cual no varíe en función
de la carga impuesta a un motor. Esto es muy difícil de realizar dado que el motor tiene una amplia gama de
funcionamiento y su eficiencia volumétrica varía según las distintas revoluciones del motor y también la aspiración
del motor pues la apertura de la mariposa no es siempre la misma.
Para lograr esto un carburador elemental posee distintos sistemas. Sistema de marcha normal, marcha
lenta, de transferencia, de aceleración, de potencia, y cebado, etc.

Cualquier carburador tiene dos grandes gran desventaja frente a la inyección de combustible;

1. Poseer elementos que sirven para poder lograr la succión del combustible de su cuba. Esto da lugar a
una perdida de caudal en la aspiración en el motor.
2. Debido a la aceleración del vehículo se tiene un nivel de cuba variable es así como la dosificación del
carburador puede variar considerablemente no pudiendo asegurar la relación de aire nafta requerida.

Todo esto es conocido por ustedes y a continuación se va a brindar la correcta elección de un carburador
cuando se trabaja sin reglamento técnico y la manera de mejoramiento de un carburador cuando se trabaja con un
reglamento. Para ello nos valdremos de un flujómetro cuyo funcionamiento se explicará en clase tanto así como la
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manera de trabajo con los carburadores, buscando la máxima señal y/o la menor pérdida de carga a través del
difusor del carburador.
Se vera también la variante de carburación múltiple explicando la manera de afinar y regular dicho sistema.

Subsistemas de un carburador:

Sistemas de baja

Sistema de progresión o intermedia

Sistema principal de combustible

Esquema de Carburador básico

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Criterio de elecciones de carburadores Solex y Holley
Para un carburador de 1 solo cuerpo que alimenta a un motor de 1,2, 3, o 4 cilindros.

C (rpm)
D = 0.82
1000
C: cilindrada unitaria del motor en centímetros cúbicos
Las rpm deben ser las cuales en donde el motor desarrolla su máxima potencia.
Si el carburador es de 2 bocas en un motor de 4 cilindros solamente la nueva formula queda:
C (rpm)
D* =
1000
Donde D* es el diámetro que corresponde a una superficie o área A. O sea que para determinar la medida de las 2
bocas del carburador deberíamos hallar el área del diámetro D*. Después la tendríamos que dividir por 2. Entonces
así se podría determinar el diámetro de cada boca.
D *2
S= 3.1416
4
ahora la superficie S se divide por 2 entonces sacamos el diámetro del carburador con la siguiente formula:

4S
D=
3.1416
D es el diámetro de cada boca.

Si el motor tiene 6 cilindros y el carburador es de 2 bocas la formula a usar para determinar el D* es la siguiente:
C (rpm)
D* = 1.15
1000
Después se procede como en el caso de 4 cilindros para determinar el diámetro de cada boca.

NOTA: Estas formulas fueron propuestas por el fabricante de dichos carburadores.

El difusor

El difusor sirve para acelerar la velocidad del aire en un punto determinado del cuerpo del carburador y
conseguir con ello una zona de mayor depresión, punto en el que debe hallarse colocada la salida del conducto de
combustible principal.
El difusor aumenta la riqueza de la mezcla cuánto mas estrecho es; (esto es con el mismo surtidor principal
de combustible), pero también cuanto mas estrecho es dificulta el paso de aire por lo que el llenado del cilindro es
mas deficiente.

Nota 1: Cuanto mayor es su diámetro con respecto al cuerpo del carburador, mejor se puede obtener la máxima
potencia en alto régimen gracias a un mayor llenado del cilindro, lo que se traduce en la máxima velocidad del
vehículo.
Nota 2: Cuanto mas pequeño es su diámetro tanto mejor es la ganancia de velocidad del aire, (mejor aceleración a
bajo régimen, pero se dificulta la obtención de potencia máxima a un régimen elevado gracias a un menor llenado
del cilindro dado por su diámetro reducido.

Tenemos que tener en cuenta que siempre que modifiquemos el diámetro del difusor tiene que ir acompañado por
un cambio en el diámetro del surtidor principal de combustible.

Podemos aceptar estos valores como una proporción aproximada a seguir:

Dd = Dc ( 0,7 ---- 0.9 )

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Siendo Dd el diámetro del difusor y Dc el diámetro del cuerpo del carburador.
Si usamos el numero 0.7 como coeficiente quiere decir que necesitamos aceleración, si usamos el numero
0,9 quiere decir que necesitamos máxima potencia a alto régimen o velocidad máxima.
La técnica a usar puede ser la siguiente: Por ejemplo, en un carburador de doble boca de apertura
diferenciada, la primer boca es la que abre cuando nosotros apenas aceleramos, Aquí conviene usar un diámetro
de difusor pequeño para lograr una buena aceleración ya que nuestro motor esta a un régimen bajo. En cambio en
la segunda boca y la secundaria seria algo diferente lo que pasaría, Al abrirse esta la velocidad de giro de nuestro
motor ya es elevada. En este caso
nos convendrá tener un buen
llenado de cilindros y esto lo
podemos lograr con un diámetro
de difusor grande. Por eso es que
generalmente todos los
carburadores de doble boca
tienen dos medidas distintas de
difusores aunque el diámetro de
las bocas del carburador sean las
mismas.

Ejemplo: Supongamos tener un

carburador de 2 bocas, de
apertura diferenciada de diámetro
de garganta de 34 mm.
En la primera boca tendríamos 34
x 0,7 = 24 mm aquí se necesita
aceleración
En la segunda boca podemos
tener 34 x 0.8 = 27 mm aquí se
necesita potencia en alto régimen.

Si conociéramos por algún

método el diámetro del difusor
según nuestro motor podemos
determinar el diámetro del cuerpo
del carburador por la siguiente
formula.

Dc = Dd / (0.7 ---- 0.9)

El siguiente gráfico nos da la

medida del difusor a usar en
función de las RPM máximas y
teniendo en cuenta el uso de
carburadores múltiples.
El gráfico es dado por Weber Carburetors.
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GRAFICO Nº1.

DEPRESION EN FUNCIÓN DE LA SEÑAL EN EL CENTRADOR Y CAUDAL POR EL CARBURADOR

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GRAFICO Nº2

DEPRESION EN FUNCIÓN DE LA SEÑAL EN EL CENTRADOR Y CAUDAL POR EL CARBURADOR

COMPARACION ENTRE CARBURADORES SOLEX CON PERNO DE BRONCE Y SIN PERNOS Y CON PICOS
DE GNC
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GRAFICO Nº 3

CAUDAL ASPIRADO POR EL MOTOR EN FUNCIÓN DE LA SEÑAL DEL CENTRADOR

COMPARACION ENTRE CARBURADORES SOLEX – WEBER DCOE45MM – IDA 48
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Principio de funcionamiento del Centrador.

El funcionamiento del
carburador tiene su
base en un principio
llamado Venturi en el
cual se puede
observar que la
presión es
inversamente
proporcional a la
velocidad del fluido.
La presión considerada es
la absoluta. También para
clarificar mas este concepto
se puede hablar de vacío o
señal a través el centrador o
“avioncito”.

En lo que respecta al trabajo en carburadores para mejorar sus prestaciones se tiene que dividir en dos.
1. Mejoramiento del caudal a través del carburador.
2. aumento de la señal a través del centrador.

1.- El mejoramiento del caudal tiene que ver con el correcto diseño del toda la parte de aspiración de aire del
carburador siguiendo por una correcta forma del centrador y sobre todo del difusor y trabajar en la restricción del eje
mariposa del carburador. Todo esto se verá en el curso.

2.- Los trabajos a realizar en el aumento de la señal del centrador y su medición por medio del flujómetro se verá en
el curso.

Centrador
Es un pulverizador por donde sale nafta y aire emulsionado a través del emulsor.
El centrador acostumbra ir marcado con un número de referencia, este número indica el área del agujero
del centrador.
Por ejemplo: Si el centrador marca 4.5 quiere decir que el agujero tiene un diámetro de 4.5 mm si este fuese
redondo.
El valor de los centradores varía entre 3 y 5.
La influencia que esta área ejerce sobre el funcionamiento del motor se nota especialmente en los regímenes
elevados de giro. Aquí ayuda a mejorar la respuesta del motor cuando éste tiende tendencia a el rechazo de la
mezcla por pulsaciones. En este caso deben usarse centradores
de forma alargada. También a veces es muy útil dar forma
asimétrica a la parte del centrador que mira a la mariposa para
conseguir con ello una mejor distribución de la mezcla.
Hay muchos carburadores que no se pueden cambiar
los centradores ya que no se pueden desmontarse y ser
sustituidos.
En el curso se darán los conceptos para obtener una
buena señal que se medirá con el uso del flujómetro.
NOTA: En el curso se ampliará sobre este tema y
fundamentalmente lo relacionado al trabajo con el
flujómetro.
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Surtidor principal de combustible:

El surtidor principal de combustible es un orificio calibrado por el que forzosamente ha de

pasar toda el combustible que el motor consuma en su marcha normal (excepto, la marcha lenta
o ralenti y las inyecciones de la bomba de pique en el momento de la aceleración)
Por lo tanto, el motor no podrá consumir mas combustible del que pueda pasar por su
pequeño orificio.
El orificio debe ser rigurosamente calibrado en centésimas de milímetro. 5 centésimas en
mas o en menos determinan una dosificación deficiente o no.
Este diámetro oscila entre 80 y 220.
La elección del surtidor principal debe efectuarse a través de una serie de pruebas en el
vehículo, pero para empezar debemos partir de una relación que existe entre el tamaño del
difusor y el tamaño del surtidor principal de aire.
En el gráfico siguiente podemos determinar con la medida del difusor y teniendo un
surtidor principal de aire de 200 se puede determinar el diámetro del surtidor principal de
combustible. VER FIGURA.
El gráfico es
para motores de 4 o 6 cilindros
y se puede usar en motores de
2 cilindros si multiplicamos por
0.9 el diámetro obtenido en el
surtidor principal de
combustible. Si es el caso de
admisiones individuales con
carburadores múltiples el
diámetro obtenido se debe
multiplicar por 0.75.

Consejo importante:
Siempre empezar con los
surtidores de mayor tamaño y
luego ir disminuyendo
convenientemente.
Asegurarse de los
elementos a usar que sean de
medida confiable.
Por cada milímetro de
aumento del diámetro del
difusor se requiere un
aumento aproximado del
surtidor principal
en 0.05 mm.
En el
curso se dará un
método para la
determinación de
la medida del
chicleur de nafta
teniendo en
cuenta el
emulsionador
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usado y el chicleur de aire y la señal del centrador por medio del flujómetro. El método usado es
un método empírico desarrollado por la gente de Superflow.

Surtidor principal de aire:

La función del surtidor principal de aire es de mejorar la homogeneidad inicial de la

mezcla haciendo que una entrada adicional de aire acompañe a la gasolina por el conducto
que va al centrador y de allí al cuerpo del carburador; también tiene la ventaja de permitir un
correcto afinamiento de la dosificación de la mezcla, porque estando el aire - que es un gas - y
la nafta - que es un líquido - sometidos a diferentes leyes dinámicas en cuanto a sus
velocidades de circulación, se produce una descompensación, en determinados momentos, en
la mezcla de ambos, de modo que ello puede servirnos para enriquecer o empobrecer la
mezcla, de acuerdo con las necesidades de motor.
Aumentando el diámetro del surtidor principal de aire se empobrece la mezcla
proporcionalmente mucho mas en los altos regímenes de giro (cosa que no ocurre disminuyendo
el diámetro del surtidor principal de combustible, ya que cuando reducimos éste empobrecemos
por igual la mezcla a todos los regímenes del motor).

NOTA: Si aumentamos el diámetro del surtidor de aire en 0.15 mm, esto “equivale” a un aumento
del diámetro del surtidor principal de nafta en 0.05 mm

AUMENTO DEL AIRE EN 0.15 mm = AUMENTO DE NAFTA EN 0.05 mm

Ejemplo: CASO A: AIRE 180 CASO B: AIRE 195

NAFTA 135 NAFTA ? 140

El caso A es “equivalente” al caso B. Pero hay que tener mucho cuidado pues el caso B va a ser
un poco más pobre que el caso A en altos regímenes de giro.

Tubos emulsionadores:

El tubo emulsionador es un tubo con diferentes diámetros exteriores e interiores y posee

agujeros ubicados de cierta manera.
Lo más importante es la colocación y diámetro de los agujeros y también la proximidad de
éstos al surtidor principal de nafta o de aire.
Según donde se hallen colocados a una u otra altura existen
pequeñas variantes en la dosificación de la mezcla y por lo tanto en la
reacción del motor.
La principal influencia del emulsionador está en el momento de
hacer pequeñas aperturas de la mariposa o en aperturas medias y
también en el momento de la aceleración, pero no tiene importancia en
cuanto a los regímenes elevados de potencia máxima.
En la figura se puede apreciar todo el sistema de emulsión de
combustible de un carburador Weber.
1. el porta surtidor de aire principal.
2. la entrada de aire al surtidor principal de combustible.
3. surtidor principal de aire.
4. emulsionador.
5. agujeros de salida de aire del emulsionador.
6. salida de nafta sin emulsionar, proveniente del surtidor principal de combustible.
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7. Surtidor principal de combustible.
8. canal al centrador del carburador.

En esta figura se puede apreciar el funcionamiento

de un carburador básico con todos los
componentes del sistema principal de aire y de
combustible.

S.- Centrador
D.- Difusor
F.- Mariposa de aceleración
T.- Emulsionador.
Gf.- Surtidor principal de aire
P.- Alojamiento.
G.- Surtidor principal de combustible.
V.- Cuba de combustible

Reglas orientativas a seguir para la elección del tubo emulsionador:

1.- Un tubo de emulsión sin agujeros en la parte alta, da respuesta de enriquecer a bajo
régimen y/o en pequeñas aceleraciones.
2.- Un tubo de emulsión con agujeros en la parte alta empobrece la mezcla a bajo régimen
y/o en pequeñas aceleraciones.
3.- En aquellos emulsores con surtidores de aire mayores de 200 y con muchos agujeros
reducen la riqueza a alto régimen.
4.- Un tubo emulsor de diámetro exterior más pequeño, agujeros preferentemente bajos y
un surtidor de aire mayor ( para evitar enriquecimiento a alto régimen ) puede servir a
veces para enriquecer en pequeños acelerones pues aumenta la reserva de nafta en el
tubo.
5.- La sustitución o cambio de tubos emulsores afecta a la dosificación en general por lo
que hay que proceder a una variación de los diámetros del surtidor principal de nafta y el
de aire.

TUBOS EMULSIONADORES DE WEBER DCOE, IDA, DCNF.

Pobre a alto régimen F19

Pobre a bajo régimen
y buena respuesta en F2 , F3 ,
F14 , F15
aceleración
Dosificaciones uniformes F9 , F11 ,
F16
Rico en bajo régimen y
buena respuesta en aceleración F7
Rico en aceleración, no
cambia la dosificación de la F8
mezcla a alto régimen
Para usar con metanol F2 , F3 , F4 , F7 ,
F17
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En la siguiente tabla se muestran los datos de los diámetros, números y posición de agujeros
en los tubos emulsionadores. Estos datos son muy útiles cuando se sabe como se modifica la
relación aire-combustible en función de las rpm en un motor.
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Circuito de marcha lenta:

El surtidor de marcha lenta tiene valores que van entre

0.40 a 0.70 mm de diámetro. Este surtidor es
fundamental para la dosificación de la mezcla durante el
giro a marcha lenta, también durante la fase de
progresión o paso al circuito principal. En cuanto al
surtidor de aire de marcha lenta solamente afecta a la
parte alta de la progresión, o sea cuando está a punto
de producirse la inserción en el circuito principal
mediante la abertura de la válvula mariposa.
En los siguientes dibujos se puede observar las distintas situaciones
en donde la mariposa de aceleración tiene distintos ángulos.
En el esquema A la mariposa deja descubierta solo el orificio del
sistema de baja. Esta situación es la que debe tener un motor en su periodo
de ralentí. En el esquema B se empieza a quedar expuesto el orificio del
sistema de intermedia o transferencia y en el esquema C el sistema de
transferencia funciona a pleno.

Circuito de la bomba de aceleración:

Este sistema es necesario debido a la gran inercia que tiene el combustible ( líquido ) con respecto al aire (
gaseoso ) que ya viene con una determinada velocidad. Para solucionar esto es que se diseñó un sistema que al
detectar una rápida apertura de la mariposa inyecte una cantidad de combustible.
Desde el punto de vista del reglaje, las principales condiciones que deben darse en la bomba de aceleración
son:

a) Cantidad de carburante inyectado a cada carrera

b) Rapidez con que se inicia su actuación.
c) Duración de la inyección
d) Dirección del chorro

Los inyectores de estas bombas oscilan entre medidas que van

desde 0.30 mm a 1.00 mm.

En lo que a la aceleración respecta, si la inyección de la

bomba no se produjera, existiría una aceleración con vacilaciones,
acompañada de explosiones en el carburador, con posibles paradas
del motor. El caso contrario, el de una excesiva cantidad de gasolina
lanzada en el conducto del carburador, se produciría también
vacilaciones en la aceleración y expulsión de humo negro por el tubo
de escape.
La bomba de aceleración debe ser utilizada en los siguientes
casos:
1.- En carburadores en los que el diámetro del difusor s
superior a los 22-24 mm.
2.- Cuando un solo carburador alimenta varios cilindros.
3.- En todos los carburadores de utilización deportivas.
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Nivel de cuba.

Necesidad de tener el mismo nivel para todas las condiciones del motor, variando el nivel de un carburador
se logra variar la dosificación por lo tanto hay que tener mucho cuidado. Existe una relación muy estrecha entre el
nivel y la bomba de nafta ya que esta es la que tiene que entregar el caudal necesario de combustible en todas las
variantes de régimen. Muchas veces sucede que la bomba de nafta es incapaz de entregar toda la nafta que puede
absorber un motor y generalmente en alto régimen al existir una disminución de la cantidad entregada de nafta hay
una disminución de nivel, dando como resultado una mezcla pobre que no se puede corregir ni con emulsores ni
con distintos surtidores principales de nafta. La solución en este caso sería adoptar una bomba de nafta que sea
capaz de entregar mas combustible.
Recomiendo el uso de un medidor de presión de nafta para saber cuando la bomba no es capaz de entregar
la nafta necesaria, al haber una disminución de la presión a la exigencia máxima del motor esto nos da un síntoma
de que el caudal de nafta es insuficiente.
La presión de nafta generalmente esta entre 2 y 5.5 libras / pulgada cuadrada de presión. La presión
necesaria esta relacionada con el diámetro de la aguja o punzuar de nafta.
La colocación de punzuar más grandes da la posibilidad de
disminuir la presión de combustible.
Un punzuar con diámetro de 1.5 mm. Se puede proporcionar
un caudal entre 25 a 30 litros por hora, contando con una presión de 2
a 3 libras sobre pulgada cuadrada.
Existen varios tipos de agujas, las que tienen bolitas con
amortiguador, usadas para motores deportivos para que no les afecten
las vibraciones que produce el motor a un alto régimen.

Instalación de varios carburadores a un motor.

La instalación de dos carburadores o más de la serie

DCOE a un motor tenía un solo carburador requiere el cambio
de los colectores. Una vez resuelto este problema hay que
colocar el mando de las mariposas para conseguir que todas
estas válvulas abran la misma cantidad de grados al mismo
tiempo, cuando el conductor pisa el acelerador del vehículo.
Por otra parte, el movimiento de las mariposas debe ser
estable e uniforme, y sensible al más leve requerimiento que
se le solicite.
La inclinación de los carburadores debe ser de unos 5
grados pero no más con respecto a la tapa de cilindros. Otra
cosa importante es que conviene montar a los carburadores en
goma, la cual debe ser resistente a la gasolina, vulcanizada.
Las cubas deben estar preferentemente en la
dirección de la marcha, es decir, mirando hacia la parte
anterior del vehículo. Este detalle es de mayor importancia y
se pone de manifiesto en las aceleraciones bruscas dadas al
ascender una pendiente. Si la cuba se hallase en la posición
inversa, es decir, en sentido contrario a la dirección de
marcha, el nivel de gasolina al buscar la horizontalidad,
tendría tendencia a desproveer de gasolina las cámaras de
los surtidores.
El eje del flotador, deberá ser paralelo al eje de
rotación de las ruedas del propio automóvil.
Es conveniente que los ejes de las mariposas principales estén paralelos al cigüeñal para evitar la mezcla
desigual a los cilindros sobre todo en aquellos motores en los que un carburador alimenta a dos o más cilindros.
El carburador antes de montarlo en el motor, habrá sido lavado en su totalidad.

Cabe destacar la importancia de una puesta a punto correcta en lo que se refiere a la misma cantidad de
aire que entre en todos los cilindros. Entre los dos carburadores existe un sistema sincronizador el cual posibilita la
apertura igualitaria en los dos carburadores.
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La igual cantidad de aire se realiza de varias
maneras. Hace tiempo existía un dispositivo al cual se le
llamaba flumite, el cual podía medir la cantidad que
entrada en cada boca, haciendo la regulación más
sencilla. En la figura de arriba se puede observar como es
este dispositivo.

Tenemos que tener en cuenta que es de suma

importancia este tema dado a que si en marcha lenta todos
los cilindros no reciben igual cantidad de mezcla la puesta
de ambos carburadores será un fracaso.
También
existe otro
método para
estar seguro que
todos los cilindros
reciben la misma
cantidad de aire,
es por medio del
vacío que hacen
los pistones en su
carrera de
admisión.
La idea es de colocar columnas de mercurio las cuales trabajan
como medidores de vacío y lo que se trata es que todas marquen la máxima
altura y que ésta sea iguales para todos los cilindros.

Corte transversal de un carburador Weber DCOE.

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Reformas a efectuar en un carburador para la disminución de las pérdidas de carga.

El trabajo realizado en el eje del carburador es

fundamental sobre todo cuando el tamaño del difusor
es grande. El aumento de caudal con este tipo de
trabajos es fundamental pues aumenta el caudal de
aire. Es altamente conveniente mejorar el caudal con
este tipo de reformas en vez de aumentar el diámetro
del difusor para la obtención de mayor caudal.

En algunos carburadores este tipo de trabajo genera

además de un aumento de caudal, un aumento en la
señal a través del centrador, por disminución de la
turbulencia generada por la mariposa. Esto es mas
importante si la mariposa se encuentra cerca de la
terminación del centrador.

Por medio de la siguiente tabla se podrá encontrar la carburación para una mezcla de 12.5:1
por medio de mediciones usando un flujómetro. La explicación de este método se dará en
clase.

CAUDALES DE DISTINTAS BOMBAS DE COMBUSTIBLES ELECTRICAS

Nº12-801-1 (holley electrica color roja sin regulador de presión)

Nº12-802-1 (Holley eléctrica color azul con regulador de presión)
Nº12-815-1 (Holley eléctrica color Negra adaptada para combustible a base de alcohol)
Nº12-708
Nº12-709
Nº12-705-1 (Holley eléctrica VOLUMAX 180gph)
Nº12-706-1 (Holley eléctrica VOLUMAX 275gph)

Conexionado de la bomba Holley (azul)

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Conexionado de la Bomba Holley Volumax

Medida de las tuberías según norma americana.

Denominación de Diámetro en Diámetro en mm

caños pulgadas (aprox)
3 3/16” 4.76
4 ¼” 6.35
6 3/8” 9.5
8 ½” 12.7
10 5/8” 15.9
12 ¾” 19.05
16 1” 25.4

Bombas de nafta Mallory de 110 y 140 ghp

Consideraciones de caudales de combustible: (Este tema se comentará en clase)