Instituto Politécnico Nacional

Unidad Profesional Interdisciplinaria de ingeniería Campus Guanajuato

Análisis de la factibilidad de la ruta

Morelia-Reynosa (MMMM-MMRX)

Ingeniería de operaciones

Alumno: Juan Alberto Guerrero

Barrientos

Grupo: 6AV1
Docente: Arturo Hernández Hernández
UPIIG
Unidad Profesional Interdisciplinaria de Ingeniería
campus Guanajuato
Silao, Guanajuato

18 de diciembre de 2023

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INTRODUCCIÓN

Las condiciones presentes del mundo actual han hecho que las conexiones
entre distintas ciudades de un mismo país sean imprescindibles ya que las
sociedades modernas de los últimos años exigen vías de comunicación
altamente eficientes sin dejar de lado un alto estándar de seguridad y
confort, por lo anterior la aviación comercial se ha convertido en una pieza
fundamental en el desarrollo del mundo moderno, así como en un impulso
de la economía global, debido a todo lo que esta industria ofrece siendo los
más destacable el tiempo, costos, seguridad y por supuesto que la
comodidad ofrecida por las distintas aerolíneas alrededor del globo

Dentro del presente documento se encuentra realizado un análisis

completo, desarrollado y detallado de la planeación de la ruta aérea
MMMM-MMRX (Morelia - Reynosa), considerando una serie de
parámetros como pueden ser costos de operación, rendimientos de la
aeronave, una serie de estudios de mercado, por mencionar algunos, para
determinar qué tan rentable serie establecer esta ruta con la aeronave
seleccionada, el procedimiento mencionado es de suma importancia, ya que
ofrece una oportunidad a encontrar nuevos y mejores proyectos, tanto como
para aerolíneas como para las personas que puedan requerir de esta y otras
tantas rutas.

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OBJETIVOS
A continuación, se describen detalladamente los objetivos a lograr al
desarrollar este proyecto.
OBJETIVO GENERAL
 Realizar el análisis de la factibilidad de la ruta Morelia-Reynosa
contemplando una serie de parámetros apegados a la realidad como
pueden ser los costos de operación, costos de combustible,
rendimientos, entre otros
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Recabar toda la información necesaria acerca de los aeropuertos de
origen, destino y alterno que sean indispensables para la creación de
la ruta y la realización de las operaciones
 Analizar características de la aeronave seleccionada para obtener
datos como los son rendimientos y costos de operación
 Realizar la elaboración de los planes de vuelo requeridos para la
realización de la operación para la ruta establecida
 Posteriormente determinar la rentabilidad basado en la cantidad de
ocupación requerida para recuperar lo invertido

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ÍNDICE DE CONTENIDO

INTRODUCCIÓN.......................................................................................................................2
OBJETIVOS................................................................................................................................3
ÍNDICE DE CONTENIDO..........................................................................................................4
CAPITULO 1 INFORMACION DE LOS AEROPUERTOS DESIGNADOS.............................5
1.1 AEROPUERTO ORIGEN............................................................................................5
1.2 AEROPUERTO DESTINO..........................................................................................9
1.3 AEROPUERTO ALTERNO.......................................................................................13
CAPITULO 2 RENDIMIENTOS DE LA AERONAVE............................................................17
2.1 CARACTERISTICAS DE LA AERONAVE....................................................................17
2.2 CARACTERISTICAS DE LOS MOTORES...................................................................22
2.3 RENDIMIENTOS AL DESPEGUE.................................................................................25
2.4 RENDIMIENTOS AL ATERRIZAJE..............................................................................32
2.5 PESO Y BALANCE.........................................................................................................34
CAPÍTULO 3 PLANES DE VUELO.........................................................................................40
3.1 PLAN DE VUELO DE COMBUSTIBLE Y TIEMPOS...................................................42
3.2 PLAN DE VUELOS POR CHECK POINTS...................................................................51
3.3 plan de vuelo OACI..........................................................................................................55
CAPÍTULO 4 ESTUDIO DE MERCADO................................................................................58
4.1 Justificación de la ruta......................................................................................................58
4.2 COMPARACIÓN CON OTROS MEDIOS DE TRANSPORTE.....................................62
4.2.1. VÍA TERRESTRE – AUTOMÓVIL PARTICULAR..............................................63
4.2..1.1VÍA TERRESTRE – TRANSPORTE PÚBLICO.......................................................64
4.3. COMPETENCIA AÉREA..........................................................................................66
Capítulo 5: Análisis de costos...........................................................................................70
6 conclusiones............................................................................................................................80
7 referencias...............................................................................................................................81

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CAPITULO 1 INFORMACION DE LOS

AEROPUERTOS DESIGNADOS

INFORMACION DE LOS AEROPUERTOS

Dentro de este apartado encontramos la descripción con los datos mas
relevantes y necesarios para la realización de este proyecto referente a los
aeropuertos de origen, destino y alterno, posteriormente todos estos datos
cobraran relevancia en apartados posteriores.
1.1 AEROPUERTO ORIGEN
Aeropuerto Internacional General Francisco Mujica (Morelia, Michoacán)

El Aeropuerto Internacional General Francisco Mujica o Aeropuerto

Internacional de Morelia (código IATA: MLM, código OACI: MMMM),
está localizado a 27 kilómetros de la ciudad de Morelia, Michoacán. Se
ocupa del tráfico aéreo nacional e internacional de la ciudad de Morelia. El
Aeropuerto Internacional de Morelia, se encuentra ubicado en el municipio
de Álvaro Obregón.

La plataforma de aviación comercial tiene una superficie total de 34,354.70

metros cuadrados, conformado por ocho posiciones para recibir desde
aeronaves ATR 42 hasta Boeing 757 o similares.

La plataforma de aviación general tiene una superficie total de 14,315

metros cuadrados, conformada por catorce posiciones para aeronaves de ala
fija y tres heliplataformas para recibir aviación privada y en ocasiones para
aviación comercial de tercer nivel.

 Siglas OACI
Siglas OACI MMMM

 Siglas IATA
Siglas IATA MLM

 Elevación
Elevación en metros 1839m

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 Designador, longitud de pista, pendiente, Ancho

designadores Longitud Ancho Pendiente
(m) (m)
13/31 3408m 45m NIL
 Instalaciones de comunicaciones ATS

Designación del servicio Distintivo de Frecuencia (MHZ)

llamada

TWR Torre de morelia 118.5 MHz

APP Aproximación de 114.6 MHz

morelia

FPQ Información de 122.30 MHz

vuelo morelia

 Radioayudas para la navegación y el aterrizaje

Tipo de ayuda, CAT de ID Frecuencia (MHz)
ILS (Para VOR/ILS, se
indica VAR)
VOR/DME MLM 114.6 MHz

 Orientación de pista
Designador Orientación
13 055.31° GEO
048.31° MAG
31 235.31° GEO
228.31° MAG

 Infraestructura Aeroportuaria
Infraestructura Aeroportuaria
Hoteles si
Restaurantes si
Transporte Trasporte terrestre y arrendadoras
de autos
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Instalaciones y servicios médicos Se cuenta con servicio de atención

de urgencias mínimas
Oficinas Bancarias y de correos Cajero automático oficina de
correos en la ciudad
Oficina de turismo NIL
Observaciones NIL

 Foto satelital del aeropuerto

Ilustración 1: foto satelital del aeropuerto origen, Aeropuerto internacional de morelia

 Autoridad con la que se cuenta

Autoridades con las que cuenta
AFAC
Migración (INM)
Aduana
Sanidad
Guardia Nacional
SENEAM

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 Mínimos meteorológicos
techo en FT y visibilidad en SM
Equipos/Aircraft Despegue/take off Alterno
Día y noche/ day and night mínimos/
alternate
minimums
RWY 05 RWY 23 2000-3
1 y 2 motores/ 1 500-1 1000- (4800m)
and 2 engines (1600m) 1(1600m)

3 o mas motores/ 500-1/2

3 or more (800m)
engines

 Hora de funcionamiento
1 AD
2 Aduana e inmigración
3 Dependencias de sanidad
4 Oficina de notificación AIS H24
5 Oficina de notificación ATS (ARO)
6 Oficinas de notificación MET
7 ATS
8 Abastecimiento de combustible
9 Servicios de escala FBO hangar
proporcionado por
ICCS 1400/2400 TSC
1300/2300 TVC
10 Seguridad H24

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11 Descongelamiento NIL
12 Observaciones Las extensiones de
servicios fuera de
horario de
operaciones
ordinario serán
autorizadas de
acuerdo con lo
establecido en el
reglamento de la ley
de aeropuertos
articulo 91

1.2 AEROPUERTO DESTINO

Aeropuerto Internacional de Reynosa General Lucio Blanco (Reynosa,
Tamaulipas)

El Aeropuerto Internacional General Lucio Blanco o Aeropuerto

Internacional de Reynosa (Código IATA: REX - Código OACI: MMRX -
Código DGAC: REI1), es un aeropuerto internacional localizado en
Reynosa, Tamaulipas, México, muy cerca de la Frontera entre Estados
Unidos y México, al lado opuesto de McAllen, Texas. Se encarga del
tráfico nacional e internacional de la ciudad de Reynosa y sus alrededores.

Para 2020, Reynosa recibió a 229,058 pasajeros, mientras que para 2021
recibió a 425,918 pasajeros según datos publicados por el Grupo
Aeroportuario Centro Norte.

 Siglas OACI

Siglas OACI MMRX

 Siglas IATA
Siglas IATA REX

 Elevación
Elevación en metros 42.5m

 Designador, Longitud de pista, ancho, pendiente

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Designador Longitud (m) Ancho (m) Pendiente

05/23 1900m 45m 0.007%

 Instalaciones de comunicaciones ATS

Designación del servicio Distintivo de Frecuencia (MHZ)
llamada

TWR Torre de Reynosa 118.8 MHz

APP Aproximación de 127.2 MHz

Reynosa

 Radioayudas para la navegación y el aterrizaje

Tipo de ayuda, CAT de ID Frecuencia (MHz)
ILS (Para VOR/ILS,
MLS se indica VAR)
VOR/DME REX 112.4 MHz
LOC 31 IREX 110.50 MHz
GP 31 NIL 329.60 MHz

 Orientación de pista
Pista Orientación
05 055.31° GEO
048.31° MAG
23 235.31° GEO
228.31° MAG

 Infraestructura Aeroportuaria

2 Tipos de combustible/lubricante: GASAVION

100/130/TURBOSINA
JET-A1
3 Instalaciones/capacidad de TURBOSINA JET A-
abastecimiento 1: 320000 L
GASAVION 100/130:
100000 L
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1 Hoteles En la ciudad
2 Restaurantes Si
3 Transporte Taxi
4 Instalaciones y servicios médicos Primeros auxilios
5 Oficina de turismo Cajero automático

 Foto satelital del aeropuerto

Ilustración 2: foto satelital Aeropuerto Internacional de Reynosa General Lucio Blanco

 Autoridad con la que se cuenta

Autoridades con las que cuenta
AFAC
Migración (INM)
Aduana

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Sanidad
Guardia Nacional
SENEAM

 Mínimos meteorológicos
techo en FT y visibilidad en SM
Equipos/Aircraft Despegue/take off Alterno
Día y noche/ day and night mínimos/
alternate
minimums
RWY 13/31
1 y 2 motores/ 1
and 2 engines 300-1 (1600m) 800-2 (3200m)
3 o mas
motores/ 3 or
more engines

 Horario de funcionamiento
1 AD
2 Aduana e inmigración
3 Dependencias de sanidad
4 Oficina de notificación AIS
5 Oficina de notificación ATS (ARO) 1300/0100 TSC
6 Oficinas de notificación MET 1200/2400 TVC
7 ATS
8 Abastecimiento de combustible
9 Servicios de escala
10 Seguridad H24
11 Descongelamiento No disponible
12 Observaciones Las extensiones de
servicios fuera de
horario de
operaciones
ordinario serán
autorizadas de
acuerdo a lo
establecido en el
reglamento de la ley
de aeropuertos

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articulo 91

1.3 AEROPUERTO ALTERNO

El Aeropuerto Internacional Plan de Guadalupe (Código IATA: SLW,
Código OACI: MMIO, Código DGAC: SLW2), es un aeropuerto
localizado en Ramos Arizpe, Coahuila, México. Maneja el tráfico aéreo de
la zona metropolitana de Saltillo y Ramos Arizpe.

El Aeropuerto Internacional Plan de Guadalupe, no registra ningún vuelo

comercial debido a la gran cercanía con el Aeropuerto Internacional del
Norte y el Aeropuerto Internacional de Monterrey, este último el tercer
aeropuerto más importante de México, qué se encuentra solamente a 50
minutos en automóvil de la capital coahuilense.

 Siglas OACI
Siglas OACI MMIO

 Siglas IATA
Siglas IATA SLW

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 Elevación
Elevación en metros 1456 m

 Designador, longitud de pista, ancho de pista, pendiente

Designador Longitud (m) Ancho (m) Pendiente
17/35 2960m 45m NIL

 Instalaciones de comunicaciones ATS

Designación del servicio Distintivo de Frecuencia (MHZ)
llamada

TWR Torre de Saltillo 118.4 MHz

APP ACC/MTY 127.4 MHz

Saltillo

FPQ Información de 122.450 MHz

vuelo Saltillo

 Radioayudas para la navegación y el aterrizaje

Tipo de ayuda, CAT de ID Frecuencia (MHz)
ILS (Para VOR/ILS, se
indica VAR)
VOR/DME SLW 116.1 MHz
LOC 17 ISLW 110.1 MHz
GP 17 334.4 MHz

 Orientación de pista
Pista Orientación
17 179.93 GEO
173.93 MAG
35 359.93 GEO
353.93 MAG

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 Infraestructura Aeroportuaria
1 Instalaciones de manipulación
de Se cuenta con dos
carga: plataformas, una
designada, al norte
de la plataforma
comercial y otra de
frente al hangar de
MERCURIO CARGO
2 Tipos de combustible/lubricante: GASAVION 100/130/
turbosina jet A-1
3 Instalaciones/capacidad de GASAVION: 100/130:
abastecimiento capacidad total
290000 L
TURBOSINA JET A-
1: capacidad total
92000 L
4 Instalaciones de descongelamiento No disponible
5 Espacio de hangar para aeronaves ALCON, MERCURIO,
visitantes: MEXHAGA,
AERODAN, TSM
6 Instalaciones para reparación de ALCON, TALLER
aeronaves visitantes ALEJANDRO GLZ
TAMEZ, TSM
7 Observaciones Solicitar servicios
de las empresas que
los prestan.

1 Hoteles: En las cercanías y

en la ciudad
2 Restaurantes: Si
3 Transporte: Taxis y transporte de
hotel
4 Instalaciones y servicios médicos: clínica a 4km
5 Oficinas Bancarias y de correos: Cajero automático
Y en las cercanías
6 Oficina de turismo: En el aeropuerto
7 Observaciones NIL

 Foto satelital del aeropuerto

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Ilustración 3: foto satelital Aeropuerto Internacional Plan de Guadalupe

 Autoridad con la que se cuenta

Autoridades con las que cuenta
AFAC
Migración (INM)
Aduana
Sanidad
Guardia Nacional
SENEAM

 Mínimos meteorológicos
techo en FT y visibilidad en SM
Equipos/Aircraft Despegue/take off Alterno
Día y noche/ day and night mínimos/
alternate

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minimums
RWY 05 RWY 23 2000-3
1 y 2 motores/ 1 500-1 1000- 1(1600 (4800m)
and 2 engines (1600m) m)

3 o mas motores/ 500-1/2

3 or more (800m)
engines

 Horario de funcionamiento
1 AD 1300/0300 TSC
2 Aduana e inmigración 1200/0200 TVC
3 Dependencias de sanidad
4 Oficina de notificación AIS NIL
5 Oficina de notificación ATS (ARO)
6 Oficinas de notificación MET 1300/0300 TSC
7 ATS 1200/0200 TVC
8 Abastecimiento de combustible
9 Servicios de escala
10 Seguridad H24
11 Descongelamiento NIL
12 Observaciones Sin servicio de
combustible en
extensión de horario

CAPITULO 2 RENDIMIENTOS DE LA
AERONAVE.

RENDIMIENTOS DE LA AERONAVE

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Este capítulo aborda integralmente los rendimientos necesarios de la
aeronave, así como ciertos requisitos esenciales que deben cumplirse en las
distintas fases de vuelo. Estas fases comprenden:
Carreteo: Proceso en el que la aeronave se desplaza por tierra dentro del
aeropuerto, utilizando las pistas de rodaje.
Despegue: Fase en la cual la aeronave acelera desde velocidad cero hasta
alcanzar la velocidad necesaria para elevarse a una altitud determinada,
marcando así la conclusión del despegue.
Ascenso: Alcanzar la altitud desde la cual la aeronave inicia el vuelo de
crucero.
Crucero: Se refiere al vuelo en crucero cuando la aeronave adopta una
actitud de vuelo recto y nivelado, logrando el equilibrio entre las cuatro
fuerzas principales (resistencia/empuje y sustentación/peso).
Descenso: La aeronave desciende de manera controlada siguiendo una
trayectoria descendente.
Aproximación: Fase en la que la aeronave se prepara para el aterrizaje.
Aterrizaje: Durante esta fase, el tren de aterrizaje entra en contacto con la
pista mientras la aeronave se desacelera hasta alcanzar la velocidad nula o
suficiente para rodar hacia la posición de estacionamiento.
El rendimiento de la aeronave se ve afectado por diversos factores, tanto
externos, como la temperatura, densidad y presión, como internos,
relacionados con las características propias de la aeronave.
2.1 CARACTERISTICAS DE LA AERONAVE
En esta sección del presente trabajo se muestran las características de la
aeronave seleccionada para la ruta ya planteada.
Dicha aeronave será el modelo A320-233, del fabricante Airbus
Airbus: es un fabricante europeo de aviones comerciales con sede en
Toulouse, Francia. Fundada en 1970 como un consorcio de empresas de
varios países europeos. Airbus se ha convertido en uno de los principales
competidores de la empresa estadounidense Boeing en la industria
aeroespacial.
A320: es una familia de aviones de pasillo único (single-aisle) diseñados
para el mercado de vuelos cortos y medios. Es conocido por su eficiencia
en combustible y su diseño innovador.

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Aquí hay algunos clave sobre esta familia de aviones.
Variantes del A320: La familia A320 incluye varias variantes, como el
A318, A319, A320 y A321, que varían en tamaño y capacidad de pasajeros.
Capacidad: La capacidad típica de pasajeros del A320 varía, pero suele
oscilar entre 140 y 240 pasajeros, dependiendo de la configuración de la
aerolínea.
Eficiencia en Combustible: El A320 incorpora tecnologías avanzadas para
mejorar la eficiencia en combustible, como los motores de nueva
generación y la tecnología Sharklets en las puntas de las alas.
Cabina: La cabina del A320 se diseñó con un enfoque en la comodidad de
los pasajeros y la eficiencia para la tripulación. La introducción de la
filosofía de diseño "Fly-by-Wire" también fue un hito significativo en la
aviación.
Innovaciones: El A320 fue pionero en varias innovaciones, como la
introducción de la aviónica digital y sistemas de control de vuelo
electrónicos.
Historia: El A320 realizó su primer vuelo en 1987 y entró en servicio
comercial en 1988 con Air France. Desde entonces, ha sido uno de los
aviones más populares en la aviación comercial y ha experimentado
diversas actualizaciones y mejoras.
Éxito Comercial: El A320 ha sido un gran éxito comercial para Airbus, con
muchas aerolíneas de todo el mundo operando flotas de estos aviones.

Datos de la aeronave seleccionada

 Matrícula: XA – VLD
 Modelo: A320 – 233
 Fabricante: Airbus Industries
 N° de Serie: 6109
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 Costo sin motores: 101 Millones de dólares

 Costo de cada motor 9.7 millones de USD por motor
 Costo con 2 motores: 120.4 Millones de dólares

Descripción
 Autonomía del A320: 5,500 km
 Capacidad de carga del A320: 16 600 kg
 Altura de la cabina: 3.72 m
 Longitud de la cabina del A320: 27.51 m
 Anchura de la cabina 3.72 m
 Capacidad máxima de pasajeros: 180
 Capacidad del depósito de combustible del A320: 27 200 litros
 Longitud: 37.57 m
 Envergadura: 35.80 m
 Superficie alar: 122.6 m
 Ángulo de las alas: 25°
 Altura: 11.76 m
 Peso Vacío: 42 600 kg
 Peso Útil: 35 400 kg
 Peso Máximo Certificado de Rodaje: 77 400 kg
 Peso Máximo Certificado de Despegue: 77 000 kg
 Peso Máximo Certificado de Aterrizaje: 66 00 kg
 Peso Máximo Certificado de Cero Combustible: 62 500 kg
 Motores: 2 motores turbofán modelo V2527E-A5 con un empuje de
26500 lb
 Velocidad máxima operativa: Mach 0.82
 Velocidad crucero: Mach0 .78

Ilustración 4: imagen de la aeronave seleccionada

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Ilustración 5: vista lateral y medidas de la aeronave seleccionada

Ilustración 6: vista superior aeronave seleccionada

Ilustración 7: vista frontal y medidas de la aeronave seleccionada

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Ilustración 8: ejemplo de la configuracion de los lugares

2.2 CARACTERISTICAS DE LOS MOTORES

Subcapítulo dedicado a la investigación de los moteres equipados para el

aeronave
El IAE V2500 es un motor turbofán de derivación alta de dos ejes que
impulsa la familia Airbus A320, el McDonnell Douglas MD-90 y el
Embraer KC-390
El nombre del motor es una combinación del número romano V, que
simboliza a los cinco miembros originales del consorcio International Aero
Engines , que se formó en 1983 para producir el motor V2500. El 2500
representa los 111 kN (25.000 lbf) producidos por el modelo de motor
original

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Rolls-Royce basó el compresor HP de 10 etapas en una ampliación de la
unidad de investigación de ocho etapas RC34B utilizada en el motor de
demostración RB401-06, pero con dos etapas adicionales agregadas en la
parte delantera y trasera del carrete del compresor. Pratt & Whitney
desarrolló la cámara de combustión y la turbina HP de 2 etapas enfriada por
aire, mientras que la japonesa Aero Engine Corporation proporcionó el
sistema de compresión LP. MTU Aero Engines fue responsable de la
turbina LP de 5 etapas y Fiat Avio diseñó la caja de cambios. En 1989, su
costo unitario era de U $ 4,7 millones, $ 9,9 millones en la actualidad.
El V2500 número 4000 se entregó en agosto de 2009 a la aerolínea de
bandera brasileña TAM y se instaló en el avión de la familia Airbus A320
número 4000, un A319. A principios de 2012, el motor V2500 número
5000 se entregó a SilkAir y el IAE logró 100 millones de horas de vuelo.
Seis años después, en junio de 2018, se entregaron más de 7.600 motores y
el V2500 alcanzó 200 millones de horas de vuelo en 3100 aviones en
servicio
La aeronave seleccionada cuenta con 2 motores turbofán, específicamente
del modelo V2527E-A5. Es un motor producido y diseñado por la empresa
International Aero Engines (IAE), esta empresa está dedicada a la
fabricación de motores de aviación Su costo es de 9.7 millones de USD
cada uno.

Para la creación y fabricación de dicho motor participaron cinco

compañías, entre ellas están:
 Fiat Aviación: Caja de accesorios.
 Japanese Aero Engenines Corporación: Fan y compresor de baja.
 Rolls-Royce: Compresor de alta.
 Pratt&Whitney: Cámara de combustión y turbina de alta.
 MTU Aero Engines: Turbina de baja.
El motor V2500 sigue siendo el motor más silencioso y eficiente en
combustible de la familia Airbus A320ceo, con las emisiones más bajas y la
mayor ventaja en la carga útil y el alcance de la aeronave. El motor
presenta las siguientes características
Características generales

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 Tipo: turboventilador de doble rotor, flujo axial , alto bypass

 Longitud: 3,201 m (126,0 pulgadas)
 Diámetro: 1,682 m (66,2 pulgadas) de ancho, 63,5 pulgadas (1,613
m) Diámetro del ventilador [a] [11]
 Peso en seco: 2.595 kg (5.721 lb)
Componentes
 Compresor: 1 ventilador, 4 LP, 10 HP
 Cámara de combustión: anular
 Turbina : 2 HP, 5 LP
Actuación
 Empuje máximo: 102,48–140,56 kN (23,040–31,600 lbf)
 Relación empuje-peso: 4.18-5.73
 Velocidad del rotor: LP: 5,650 RPM, HP: 14,950 RPM
 Control: FADEC de doble canal
 Fabricante: IAE (International Aero Engines).
 Modelo: V2527E-A5.
 Etapa de ruido: 3.
 Empuje: 26,500 lb.
 Empuje máximo 29,900 lb
 Diámetro del fan: 63.5 in.
 Etapas de compresión: fan, 4 etapas de baja presión y 10 de alta
presión.
 Etapas de turbina: 2 de alta presión y 5 de baja presión.
 Costo: 9.7 millones de dólares.
 Peso: 5721 lb (2 595 kg)

Ilustración 9: ejemplo del IAE V2500

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Ilustración 10:segundo ejemplo del IAE V2500

Ilustración 11:tercer ejemplo del IAE V2500

2.3 RENDIMIENTOS AL DESPEGUE

El despegue es la fase en la cual la aeronave pasa por el rodaje y comienza
a levantar el vuelo, generalmente los motores en dicha fase funcionan a
plena potencia durante esta parte del vuelo, tras el carreteo, el avión es
detenido en el punto de la pista que se mas conveniente en ese momento.
Antes del despegue, los motores son acelerados por encima de un cierto
valor especificado para verificar si hay algún problema relacionado con el
motor y que se encuentren propiamente justificados
Durante esta operación se emite un ruido considerable que para la mayoría
de los pasajeros reconoce como el inicio de la maniobra de despegue, en
cuanto el piloto suelta los frenos, el avión comienza a acelerarse
rápidamente hasta alcanzar la velocidad necesaria para despegar, dicha
velocidad varia dependiendo de algunos factores que son analizados a
continuación

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Se realizará el análisis y selección de la pista del aeropuerto de origen
Aeropuerto Internacional General Francisco Mujica (Morelia, Michoacán)
Los documentos mostrados a continuación corresponden a las pistas 13 y
31 del aeropuerto mencionado

Ilustración 12: tablas para configuración de despegue cabecera 05 del aeropuerto internacional de morelia

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Ilustración 13:tablas para configuración de despegue cabecera 23 del aeropuerto internacional de morelia

Para poder dar uso de estas tablas el primer paso es revisar el METAR en la
página “Aviation Weather Center” del aeródromo a la hora a la que se dará
o realizará este vuelo, en el se encuentran indicadas las condiciones
meteorológicas de ese momento y aprovechar este conocimiento para elegir
la pista mas conveniente para la operación y determinar si es posible
realizar la misma.
El día y hora a la que se realizará este vuelo será el 11 de diciembre de
2023 a las 1400Z (8 de la mañana), por ende, el METAR indica:
MMMM 111340Z 00000KT 3SM BR HZ BKN030 OVC070 11/10 A3033
RMK 6//// 8/57/ OCNL DROPS

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Elaborado el día 11 a las a las 1340Z (7:40 AM), contamos con viento
calma, tenemos 3 millas estatuas de visibilidad, tenemos neblina, bruma,
esta nublado a 30 mil pies y cerrado a los 70 mil pies hay una temperatura
ambiente de 11°C y 10°C como punto de rocío y una corrección altimétrica
de 30.33 pulgadas de mercurio
Basándonos en esta información meteorológica obtenida en el METAR
proporcionada por el “Aviation Weather Center” tenemos viento calma con
lo cual será posible realizar el despegue con ambos lados de la pista,
además de considerar pista seca ya que no se reporta lluvia y una
temperatura ambiente de 11°C, con lo cual podemos realizar el proceso
para obtener el peso máximo de análisis de pista.

Ilustración 14: recorte de la tablas para configuración de despegue cabecera 05 del aeropuerto internacional de
morelia

Con los datos mencionados anteriormente comenzamos a elaborar

interpolaciones con la siguiente tabla y formula para obtener el dato exacto
para CONF 1+F

Temperatura Peso de la CONF 1 +F

(°C) (en Tons)
0 ( x 1) 78.8 ( y 1 ¿
11 ( x ) ( y)
18 ( x 2) 77.7 ( y 2 ¿
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y= y 1+
( x−x 1
x 2−x 1)( y 2− y 1)

y=78.8 Tons+ ( 1811°° C−0°

C−0 ° C )
C
(77.7 Tons−78.8Tons)

y=78.8 Tons+ ( 1811°C

°C)
×(−1.1 Tons)

y=78.8 Tons+ ( 0.611 ) × (−1.1Tons ) → y=78.9 Tons+ (−0.6721 Tons )

y=78.23 Tons
Obtuvimos un resultado de 78.23 toneladas es decir 78 230 kg

Se realiza el mismo procedimiento para la CONF 2

Temperatura Peso de la CONF 1 +F

(°C) (en Tons)
0 ( x 1) 79.1 ( y 1 ¿
11 ( x ) ( y)
18 ( x 2) 78 ( y 2 ¿

y= y 1+
( x−x 1
x 2−x 1)( y 2− y 1)

y=79.1 Tons+ ( 1811°° C−0

C−0 ° C )
°C
(78 Tons−79.1 Tons)

y=79.1 Tons+ ( 1811°° CC ) ×(−1.1 Tons)

y=79.1 Tons+ ( 0.611 ) × (−1.1Tons ) → y=78.6 Tons+ (−0.6721 Tons )

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y=77.928 Tons

En este caso obtuvimos un valor de 77.928 tons que son 77 928 kg

Haciendo una comparación entre ambos resultados de las interpolaciones
podemos decir que la CONF 2 es la menor con lo cual concluimos que
 Peso máximo de por análisis de pista = 77 928 kg

Para determinar el peso máximo de aterrizaje, es realizar una comparación

entre estos datos
 Peso máximo estructural de despegue = 77 000 kg
 Peso máximo estructural de aterrizaje = 66 000 kg
 Peso máximo cero combustible = 62 500 kg
 Peso máximo de despegue por análisis de pista = 77 928 kg

Estos datos son proporcionados por la siguiente tabla:

Ilustración 15: descripción de varias aeronaves

La generación de la siguiente tabla es con el objetivo de obtener el peso

máximo de despegue seleccionando al que resulte menor
Peso Máximo =77 000kg
Estructural de
Despegue
Peso Máximo + Trip Fuel( 2605 kg) = 68 605 kg

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Estructural de
Aterrizaje
66 000 kg
Peso Máximo de Cero + Take off Fuel (5377 = 67 877 kg
Combustible kg)
62 500 kg
Peso Máximo de = 77 928 kg
Despegue por Análisis
de Pista

El valor menor obtenido es el de 67 877 KG, por lo tanto

• Peso Máximo de Despegue (MTOW) = 67 877 Kg

2.4 RENDIMIENTOS AL ATERRIZAJE

El proceso de aterrizaje de una aeronave constituye una fase crucial del
vuelo, y su ejecución puede estar condicionada por la longitud de la pista.
No obstante, las pistas utilizadas por nuestra aerolínea son lo
suficientemente extensas como para no verse afectadas por esta limitación.
En este sentido, se establece el Peso Máximo de Aterrizaje, el cual no se ve
restringido por la longitud de las pistas en nuestra red de aeropuertos
operativos.

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Sin embargo, al considerar el peso estructural de aterrizaje, se
implementará un factor de seguridad mediante la resta de 1000 kg. De esta
manera, el peso estructural de aterrizaje resultante sería de 65,000 kg,
calculado como la diferencia entre 66,000 kg y 1000 kg.
Es importante señalar algunas excepciones:
a) Este proceso no se aplica a pistas con umbral desplazado.
b) Se excluyen pistas con una longitud inferior a 1800 m, aplicando
únicamente para pistas secas y húmedas.
c) Siempre y cuando no sea necesario realizar ajustes en la distancia de
aterrizaje requerida según la Lista de Equipo Mínimo (MEL) o la lista de
partes faltantes (CDL).
Con respecto al manifiesto de peso, carga y balance, se consignará en el
campo de "aterrizaje limitado por longitud de pista" el límite de peso de
aterrizaje correspondiente al Peso Máximo de Aterrizaje (MLW), que en
este caso es de 66,000 kg (tomado de la ilustración 9). En consecuencia, no
se presenta ninguna restricción al aterrizar debido a las características de la
pista.
Ahora, con la información previa, procederemos al cálculo de la distancia
mínima requerida para el aterrizaje en el Aeropuerto Internacional
Intercontinental de Reynosa (MMRX). Analizaremos el reporte
meteorológico METAR para determinar las condiciones de la pista. A
continuación, se detalla la información del reporte METAR.
MMRX 111440Z 11004KT 7SM BKN050 17/12 A3023 RMK SLP/// 5////
9// 8/500 HZY
Elaborado el día 11 a las 1140 zulú, con un viento proveniente de los 110°
con una intensidad de 4 nudos, se tiene una visibilidad de 7 millas estatutas
de visibilidad horizontal, esta nublado a 5,000 FT tenemos una temperatura
ambiente de 17° centígrados y una temperatura de Rosio de 12° centígrados
una corrección altimétrica de 30.23 In Hg
Se observa que en este METAR no se reportan lluvias para el aeropuerto
destino, por ende, en la tabla de a continuación se busca nuestro peso
máximo de aterrizaje 66,000 kg a pista seca.

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Ilustración 16: datos para calcular la distancia mínima de aterrizaje para el aeronave seleccionada

En este caso nuestro peso máximo de aterrizaje de 66,000 kg esta indicado

de manera directa solo seleccionamos el apartado de pista seca por lo cual
la distancia mínima para el aterrizaje será de 1610 m.

2.5 PESO Y BALANCE

El peso y balance de una aeronave es un formato de vital importancia para

cualquier vuelo, ya que en este documento se establece la distribución

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adecuada de todas las cargas presentes en la aeronave, como lo son los
pasajeros, equipaje, carga, combustible etc. Para garantizar la estabilidad de
la aeronave, lo que se traduce en un vuelo eficiente y seguro.
Si se comete algún error en el llenado del formato del manifiesto de peso y
balance de la aeronave, puede desencadenar problemas en el vuelo que
pueden llegar al extremo de una catástrofe aérea. De ahí su vital
importancia
Para el llenado del formato de manifiesto de peso y balance, se tomarán en
cuenta las siguientes consideraciones
 Pasajeros Adultos: 180
 Total, de pasajeros: 180
 Peso de pasajero adulto: 80 kg
 Peso de pasajero medio: 40 kg
 Peso de pasajero infante: 10 kg
 Peso del equipaje por pasajero: 10 kg
 Configuración de slats y flats: CONF 2 (Determinada en el
subcapítulo de rendimientos al despegue)
 Peso básico de operación: 43152 kg
 Combustible en rampa: 5492kg
 Combustible de carreteo: kg
 Peso máximo de aterrizaje por análisis de pista: kg

A continuación, se muestra un formato del manifiesto de peso, carga y

balance para un Airbus A320 versión 2, y los datos necesarios para su
llenado
• Título y encabezado
Contiene los datos de la aeronave como su configuración de flaps y slats,
número de vuelo, fecha del vuelo, matrícula, temperatura ambiente, siglas
IATA de los aeródromos (origen y destino), pista seleccionada. Para su
llenado se colocará lo siguiente:
 Numero de vuelo: SPT2410
 Fecha: 11/12/2023
 Matricula: XA-VLD
 De: MLM
 A: REX
 Pista: 05
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 Temperatura: 11° C
 Configuración flaps y slats: CONF 2

Distribución y pesos de Pasajeros.

En esta sección se registra la cantidad de pasajeros, su distribución en las
cabinas de la aeronave y también el peso total de las cabinas.
Para el llenado se considerará lo siguiente:
 Peso de cada pasajero Adulto: 80 kg
 Número de pasajeros Adultos Sección 0A: 90 PAX
 Número de pasajeros Adultos Sección 0B: 90 PAX
 Peso de pasajeros Adultos en Sección 0A: 7200 kg
 Peso de pasajeros Adultos en Sección 0B: 7200 kg
 Peso de cada pasajero Medio: 40 kg
 Número de pasajeros Medios Sección 0A: 0 PAX
 Número de pasajeros Medios Sección 0B: 0 PAX
 Peso de pasajeros Medios en Sección 0A: 0 kg
 Peso de pasajeros Medios en Sección 0B: 0 kg
 Peso de cada pasajero Infante: 10 kg
 Número de pasajeros Infantes Sección 0A: 0 PAX
 Número de pasajeros Infantes Sección 0B: 0 PAX
 Peso de pasajeros Infantes en Sección 0A: 0 kg
 Peso de pasajeros Infantes en Sección 0B: 0 kg
 Total, de Pasajeros: 180 PAX

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Cálculo de Pesos de la Aeronave.

En esta sección se registran y calculan los diferentes pesos de la aeronave,
como de despegue, aterrizaje, cero combustible etc.
Se tomarán los siguientes datos para su llenado

o Peso Vacío de Operación: 43152 kg

o Unidad Índice de Momento: 54.6
o Peso de Operación Seco: 43152 kg +
o Pasajeros Sección 0A: 7200 kg +
o Pasajeros Sección 0B: 7200 kg + +
o Compartimiento 5: 450 kg +
o Compartimiento 4: 450 kg
o Compartimiento 3: 450 kg
o Compartimiento 1:450 kg
o Peso Cero Combustible: 59352 kg+
o Combustible en Rampa: kg 5492+
o Peso de Carreteo: 64844 kg -
o Combustible de Carretero: 115 kg
o Peso de Despegue: 64729 kg-
o Consumo de Combustible: 2605 kg
o Peso estimado de Aterrizaje: 62124 kg

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Determinación de Pesos Máximos y Datos para el Despegue y Aterrizaje.

Aquí se realiza una comparación entre los pesos máximos estructurales de

la aeronave para despegue y aterrizaje con los calculados previamente, para
determinar el más adecuado (el menor de)
Se considera lo siguiente para el llenado:
o Peso máximo certificado de aterrizaje: 66, 000 kg
o Peso por límite de longitud de pista de aterrizaje: 66, 000 kg
o Peso por límite de ascenso: 66, 000 kg
o Peso máximo certificado de despegue: 77,000 kg
o Peso límite de análisis de pista : 77,928 kg
o Peso máximo de aterrizaje + consumo de combustible: 68,605 kg

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Trazado de Pesos.

Esta sección se utiliza para realizar el trazado de los pesos a través de las
escalas del formato, para posteriormente realizar la determinación de la
ubicación del centro de gravedad de la aeronave dentro de la aeronave. Se
empieza a trazar utilizando la unidad índice obtenida anteriormente. Al
llegar a la última parte usaremos un factor de corrección de combustible.

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A continuación, se muestra el formato completo y llenado del
manifiesto de peso, carga y balance con información de la aeronave y ruta
seleccionadas

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CAPÍTULO 3 PLANES DE VUELO

En este capitulo determinaremos la ruta que el aeronave seguirá desde el
origen al destino, así como se elaboraron los cálculos para el combustible
requerido para esto mismo, además se realizaron los planes de vuelo por
check points y el llenado del propio formato llamado plan de vuelo OACI
El Plan de Vuelo de la Organización de Aviación Civil Internacional
(OACI) es un documento estandarizado y obligatorio que se presenta a las
autoridades de aviación antes de que una aeronave realice un vuelo
internacional o nacional en algunos países. La OACI es una agencia
especializada de las Naciones Unidas que establece estándares y
reglamentaciones para la aviación civil a nivel mundial.
El Plan de Vuelo OACI incluye información detallada sobre la aeronave, la
ruta propuesta y otros detalles relevantes. Aquí hay una descripción de los
principales elementos y su propósito:
Datos de la Aeronave:
Tipo de aeronave: Describe el tipo de aeronave, como un avión,
helicóptero, etc.
Matrícula: Identificación única de la aeronave.
Tipo de vuelo: Indica si es un vuelo comercial, privado, de entrenamiento,
etc.
Detalles del Vuelo:
Aeropuerto de salida y destino: Especifica los aeropuertos de salida y
llegada.
Ruta propuesta: Describe la ruta de vuelo planeada, incluyendo puntos de
ruta y aerovías.
Velocidad y altitud de crucero: Indica la velocidad y altitud planeadas
durante el vuelo.
Información sobre el Piloto:
Nombre del piloto: Identificación del piloto a cargo del vuelo.
Número de licencia: Número de licencia del piloto.

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Información de Contacto:
Información del operador: Detalles sobre la entidad u operador responsable
de la aeronave.
Información de contacto: Números de teléfono y otros datos de contacto del
operador y del piloto.
Carga y Combustible:
Tipo y cantidad de combustible: Especifica la cantidad y tipo de
combustible que lleva la aeronave.
Carga: Detalles sobre la carga transportada, si la hubiera.
Hora de salida y estimada de llegada:
Hora de salida planeada: Indica la hora prevista de despegue.
Hora estimada de llegada: Indica la hora esperada de llegada a destino.
El Plan de Vuelo OACI es esencial para garantizar la seguridad y la
eficiencia en la gestión del tráfico aéreo. Proporciona a las autoridades de
aviación y control de tráfico aéreo la información necesaria para seguir y
gestionar el vuelo, responder a situaciones de emergencia y coordinar con
otros vuelos en el espacio aéreo. Además, ayuda a facilitar una respuesta
rápida en caso de emergencias y contribuye a la eficiencia operativa del
sistema de aviación.

Retomando que el presente documento contempla como aeropuerto de

salida el aeropuerto internacional de morelia con código OACI “MMMM”
y con destino al aeropuerto internacional de Reynosa con código OACI
MMRX y dejando como aeropuerto alterno al aeropuerto internacional plan
de Guadalupe en saltillo cuyo código OACI es MMIO

A continuación, con ayuda de la página web “Rout finder” se obtendrá la

ruta mas eficiente, para ello haremos uso a los siguientes datos:
 Códigos OACI de los 2 aeropuertos (ORRIGEN MMMM,
DESTINO MMRX)
 Nivel de vuelo entre FL180 y FL350
 No hacemos uso de la opción RNAV en la página Rout Finder

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Ruta más eficiente obtenida:
RUTA ASIGNADA CUYA DISTANCIA RESULTA 407 MN

MMMM..SID..PIVAN..UJ17..XOSAS..UJ17..QET..UJ17..OTRUD..UJ1
7..
TARBI..UJ17..MORAS..UJ17..LEXUS..UJ17..OTITI..UJ17..AXANI..D
CT.. MMRX

Ahora tenemos que hacer un procedimiento similar pero para obtener la

ruta del aeropuerto destino al alterno por cualquier inconveniente que se
pudiera llegar a tener, hacemos uso de los datos siguientes

 Códigos OACI de los 2 aeropuertos (DESTINO MMRX, ALTERNO

MMIO)
 Nivel de vuelo entre FL180 y FL350
 Nuevamente desactivamos la opción RNAV en la pagina Rout Finder

RUTA ASIGNADA CUYA DISTANCIA RESULTA 183 MN

MMRX..SID..MACUI..UJ2..TALBI..UJ2..NOTAL..UJ40..GABLA..V39.
. NOVUL..STAR..MMIO

3.1 PLAN DE VUELO DE COMBUSTIBLE Y TIEMPOS

La evaluación del consumo de combustible constituye uno de los aspectos
más críticos en la planificación de vuelos. Este cálculo es esencial y debe
realizarse con antelación para asegurar la seguridad operativa, ya que la
cantidad de combustible necesaria guarda una relación directa con la
longitud de la ruta, la duración del vuelo y, incluso, con el peso y equilibrio
adecuado de la propia aeronave.

En este contexto, se procederá a analizar detalladamente el combustible

requerido para cumplir con la ruta predeterminada, considerando de manera

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integral todos los factores que impactan en este proceso. Siendo los
siguientes
 Nivel de vuelo: FL350
 Distancia Origen-Destino: 407 MN
 Trip full tiempo y combustible estimado en ruta
El tiempo estimado en ruta ha sido calculado mediante interpolaciones.
Utilizando la distancia proporcionada por la página Route Finder, Con esta
distancia total, consultamos las tablas proporcionadas, que se presentan a
continuación. Estas tablas fueron esenciales para realizar interpolaciones y
determinar el tiempo total estimado en ruta.
Recordemos que la distancia total desde el origen hasta el destino es
aproximadamente de 407 millas náuticas. Dado que no disponemos de la
exacta de esta distancia, optamos por considerar las dos distancias más
cercanas a este valor (una distancia anterior y la siguiente distancia en la
secuencia).
Posteriormente, al tener las distancias y los valores correspondientes de
combustible (el primer dato) y tiempo (el segundo dato expresado en horas
y minutos), procedimos a realizar interpolaciones para obtener valores
precisos.

Ilustración 17: tabla para calcular el combustible requerido para el aeronave desde el aeropuerto destino al origen

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Para realizar la interpolación utilizamos la siguiente formula, después la

sustituimos con los siguientes datos

y= y 1+
( x−x 1
x 2−x 1)( y 2− y 1)

DISTANCIA (NM) TIEMPO DE VUELO (EN MIN)

400 ( x 1) 66 ( y 1 ¿
407 ( x ) ( y)
425 ( x 2) 69 ( y 2 ¿

y=66 min+ ( 407

425 NM −400 NM )
MN −400 NM
(69 min−66 min)

y=66 min+(
25 NM )
7 NM
×(3 min)

y=66 min+ ( 0.28 ) ×(4 min)

y=66 min+ ( 1 min ) → y=67 min

El valor obtenido después de interpolar fue de 67 min, es decir de 01:07

hrs

Ahora repetimos el mismo procedimiento, pero con los datos del

combustible para obtener el combustible requerido para el viaje

y= y 1+
( x−x 1
x 2−x 1 )
( y 2− y 1)

DISTANCIA (NM) CONSUMO DE COMBUSTIBLE

(EN KG)
400 ( x 1) 2571 ( y 1 ¿
407 ( x ) ( y)
425 ( x 2) 2693 ( y 2 ¿

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y=2571kg + ( 407
425 NM −400 NM )
NM −400 NM
(2693 kg−2571kg )

y=2571kg +(
25 NM )
7 NM
×(122 kg)

y=2571kg + ( 0.28 ) ×(122 kg)

y=2571kg + ( 34.16 kg ) → y=2605.16 kg

El valor obtenido después de interpolar fue de 2605.15 KG, así que

redondeamos a 2605 kg, este es el combustible necesario para nuestro
tiempo de vuelo

 Tiempo y combustible estimado para el alterno (fuel to altn)

Este es el combustible necesario para la aeronave en caso de tener que
realizar el vuelo desde el aeropuerto de destino hasta el aeropuerto alterno,
en caso de que surja alguna eventualidad imprevista.
Para obtener los datos de combustible y tiempo hacia el aeropuerto alterno,
se utilizaron los datos correspondientes al nivel de vuelo FL180, ya que son
los únicos disponibles para las distancias requeridas. Se recurrió a la tabla
proporcionada para realizar interpolaciones, considerando una distancia de
76 millas náuticas entre el destino y el aeropuerto alterno
Dado que la tabla no incluye valores específicos para 183 millas náuticas,
se seleccionaron las dos distancias más cercanas a este valor (una distancia
anterior y la siguiente distancia en la secuencia). Posteriormente, utilizando
estas distancias y los valores correspondientes de combustible (el primer
dato) y tiempo (el segundo dato expresado en horas y minutos), se procedió
a realizar interpolaciones para obtener resultados precisos.

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Ilustración 18: tabla para cálculo de combustible al aeropuerto alterno

y= y 1+
( x−x 1
x 2−x 1)( y 2− y 1)

DISTANCIA (NM) TIEMPO DE VUELO (EN MIN)

180 ( x 1) 36 ( y 1 ¿
183 ( x ) ( y)
200 ( x 2) 39 ( y 2 ¿

y=36 min+ ( 183

200 NM −180 NM )
NM −180 NM
(39 min−36 min)

y=36 min+(
20 NM )
3 NM
×(3 min)

y=36 min+ ( 0.15 ) ×(3 min)

y=36 min+ ( .45 min ) → y =36.45 min ,redondeamos a 37 min

El valor obtenido después de interpolar fue de 37 min, es decir de

00:37 hrs
Ahora repetimos el mismo procedimiento, pero con los datos del
combustible para obtener el combustible requerido para el viaje al
alterno

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y= y 1+
( x−x 1
x 2−x 1)( y 2− y 1)

DISTANCIA (NM) CONSUMO DE COMBUSTIBLE (EN

KG)
180 ( x 1) 1474 ( y 1 ¿
183 ( x ) ( y)
200 ( x 2) 1608 ( y 2 ¿

y=1474 kg+ ( 183

200 NM −180 NM )
NM −180 NM
( 1608 kg−1474 kg )

y=1474 kg+ (
20 NM )
3 NM
× ( 134 kg )

y=1474 kg+ ( 0.15 ) × ( 134 kg )

y=1474 kg+ (20.1 kg )
y=1494.1 kg ,redondeamos a 1494 kg

El valor obtenido después de interpolar fue de 1494 KG, así que este es el
combustible necesario para nuestro tiempo de vuelo del destino al alterno
 Combustible en horas de vuelo:
Después de haber realizado los cálculos del combustible en ruta (trip fuel)
y combustible al alterno (fuel to altn) con sus respectivos tiempos, se
procederá a calcular el resto de los parámetros de combustibles necesarios
para la ruta
 3% del Trip Fuel
Es un factor de seguridad de combustible que se tiene para cuando se
presente alguna anormalidad, es el 3% del combustible y tiempo del vuelo
Para este caso, el 3% se calcularía de la siguiente manera
 Combustible
3 %=0.03 ( Trip Fuel ) =0.03 ( 2605 kg ) =kg → 3 %=78 kg

 Tiempo
3 %=0.03 ( Trip Fuel Time )=0.03 ( 67 min ) =2.01→ 3 %=2 min ¿ 00: 02hrs

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 Holding fuel
El valor del combustible holding es tomado directamente de los recursos
proporcionados, donde se especifica que para una aeronave Airbus A320-
233 el consumo de combustible de holding es de 1200 kg por cada 30
minutos

Ilustración 19: datos del holding fuel para el aeronave seleccionada

 Combustible Mínimo Requerido (Min Req Fuel)

El combustible mínimo requerido es el valor mínimo de combustible que
requiere la aeronave para ejecutar la ruta de su plan de vuelo. Se calcula de
la siguiente manera

 Combustible
Min Req Fuel=Trip Fuel+ 3 % Fuel+ Fuel ¿ Altn+ Holding Fuel
Min Req Fuel=( 2605+ 78+1494+1200 ) kg → Min Req Fuel=5377 KG

 Tiempo
Min Req Fuel Time=Trip Fuel Time +3 % Fuel Time + Fuel ¿ AltnTime+ Holding Fuel Time
Min Req Fuel Time= ( 67+2+37+30 ) min ¿ 136 min ¿ 02 :16 hrs

 Combustible Extra (Extra Fuel)

Es la cantidad de combustible extra que se añade a la aeronave, para este
caso no se añadirá combustible extra, por lo tanto, es 0kg y 00:00 hrs

 Combustible de Despegue (Take off Fuel)

Es la cantidad de combustible con la que la aeronave despega de la pista, se

puede calcular de la siguiente manera

 Combustible
Take off Fuel=Min Req Fuel + Extra Fuel
Take off Fuel=5377 kg +0 kg=5377 kg
 Tiempo
Take off Fuel Time=Min Req Fuel Time+ Extra Fuel Time
Take off Fuel Time=136 min +0 min ¿ 136 min ¿ 02 :16 hrs

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 Taxi Fuel (Taxeo)

Es el tiempo y combustible utilizado para mover la aeronave en la pista

para prepararse para el despegue

Se obtiene directamente de los recursos proporcionados, es un consumo de

11.5 kg/min. El tiempo de taxeo en el Aeropuerto Internacional de morelia
es de 10 min, Por lo tanto, el Taxi fuel es de 115 kg

Ilustración 20: dato del taxi fuel para el aeronave seleccionada

 Combustible en Rampa (Ramp Fuel)

El combustible en rampa es la cantidad de combustible con la que

cuenta el avión al momento de estar en la rampa, previo a su taxeo. Se
obtiene mediante la suma del Combustible de despegue y el combustible
de taxeo

Ramp Fuel=Take off Fuel +Taxi FuelRamp Fuel=( 5377+ 115 ) kg=5492 kg

FUEL (KG) TIME

(HH:MM)
TRIP FUEL 2605 01:07
3% 78 00:02
FUEL TO ALTN 1494 00:37
HOLDING 1200 00:30
MIN REQ FUEL 5377 02:16
EXTRA-FUEL 0 00:00
T/O FUEL 5377 02:16
TAXI FUEL 115 00:10
RAMP FUEL 5492 02:16

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3.2 PLAN DE VUELOS POR CHECK POINTS
Otra parte esencial de la planificación de la ruta y del plan de vuelo son los
puntos de referencia por los que la aeronave debe pasar, conocidos como
"checkpoints", y las ayudas radioeléctricas a lo largo de la ruta. A
continuación, se presentan en tablas los checkpoints y las radioayudas
generados por el software Route Finder.

ORIGEN – RUTA DESTINO - ALTERNO

Frecuencias de Radio- ayuda Frecuencia Radio-ayuda Frecuencia (MHz)

(MHz)
VOR REX 112.4 MHz
MLM 114.6
SLW 116.1 MHz
QET 113
TMN 113.3
CVM 113.7

 Check Points y Distancias (En NM)

Check points de la ruta del origen al destino
ID Check point Distancia entre puntos (MN)
MMMM 0
PIVAN 24
XOCAS 16
QET 25
OTRUD 25
TARBI 35
MORAS 39
LEXUX 22
OTITI 54
CVM 23
MALPA 20
ELIXI 81
AXANI 18
MMRX 25

Al comprobar que la suma de todos los check points dan aproximadamente

la distancia total de la ruta (407) se procede a hacer los siguientes cálculos.

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 Distancia entre Check Points (NM)

Mostradas en la tabla anterior, generadas por el Route Finder

 Distancia Acumulada de Vuelo (NM)

Es la suma de las distancias de cada check point, la suma de todas ellas

debe dar la distancia total de la ruta

 Tiempo entre check points

Es la duración del tiempo entre cada check point. Se puede calcular
mediante una regla de 3, que sigue la siguiente fórmula

ˇ
Distancia del ×Tiempo total del vuelo ( en min )
Tiempo entre checks=
Distancia Total del Vuelo

 Tiempo de Vuelo Acumulado

Es la suma de todos los tiempos de cada check point, el resultado total
de la suma debe ser igual al tiempo total del vuelo

 Consumo de Combustible por Check Point

Es la cantidad de combustible que se consume en cada Check Point. Se
calcula mediante la siguiente regla de 3

ˇ
Distancia del ×Trip Fuel
Consumo de Comb . por ¿ˇ
Distancia Total delVuelo

 Combustible Remanente

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Es la diferencia entre el combustible inicial al despegue (Take off Fuel) y el
consumo de combustible por Check Point, es decir, el combustible que aun
se encuentra disponible en la aeronave.
Combustible Remanente=Take off Fuel−Consumo de Comb . por ¿ˇ
Ahora que se conoce cómo se obtiene cada uno de los parámetros de
distancia, tiempo y combustible con sus respectivas fórmulas, se muestra a
continuación una tabla con todos los valores obtenidos para cada uno de los
Check Point, teniendo así el Plan de Vuelo por Check Points. Considerando
que:
Trip Fuel = 2605 kg
Take Off Fuel = 5377 kg
Tiempo Total del Vuelo (Trip Fuel Time) = 01:07 hrs = 67 min
Distancia Total del Vuelo = 407 NM
NOTA: En la tabla solo se usarán valores enteros para simplificación de
cálculos

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PLAN DE VUELO POR CHECK POINTS
CHECK DISTANCIA DISTANCIA TIEMPO TIEMPO DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE
POINT (NM) ACUMULAD ENTRE VUELO COMBUSTIBL REMANENTE
A (NM) CHECKS ACUMULAD E POR CHECK (KG)
(min) O (min) (KG)

MMMM 0 0 0 0 0 5377

PIVAN 24 24 4 4 154 5223

XOCAS 16 40 3 7 102 5121

QET 25 65 4 11 160 4961

OTRUD 25 90 4 15 160 4801

TARBI 35 125 6 21 224 4577

MORAS 39 164 6 27 250 4327

LEXUX 22 186 4 31 141 4186

OTITI 54 240 9 40 346 3840

CVM 23 263 4 44 147 3693

MALPA 20 283 3 47 128 3565

ELIXI 81 364 13 60 518 3047

AXANI 18 382 3 63 115 2932

MMRX 25 407 4 67 160 2772

53
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3.3 plan de vuelo OACI
El formato de Plan de Vuelo OACI, es el que se presenta ante las
autoridades previo a un vuelo para su autorización. Para llenarlo de manera
adecuada, se debe considerar lo siguiente
• Ruta Asignada:
Se retomará la ruta generada por el Route Finder, la cual es la siguiente
MMMM..SID..PIVAN..UJ17..XOSAS..UJ17..QET..UJ17..OTRUD..UJ17..
TARBI..UJ17..MORAS..UJ17..LEXUS..UJ17..OTITI..UJ17..AXANI..DC
T.. MMRX
• Aeropuerto de Origen:
Aeropuerto Internacional General Francisco Mujica (Morelia Michoacán,
MMMM, MLM)
• Aeropuerto de Destino:
Aeropuerto Internacional de Reynosa General Lucio Blanco (Reynosa
Tamaulipas, MMRX, REX)
• Aeropuerto Alterno:
Aeropuerto Internacional Plan de Guadalupe (Saltillo Coahuila, SLW,
MMIO)
• Nivel o niveles de crucero y ruta:
FL350
• Identificación de la aeronave:
- Matricula: XA-VLD
- Número de vuelo: SPT2410
• Tipo de aeronave
A320-233
• Fecha y horas de salida UTC en seis cifras:
111400Z
• Velocidad verdadera(TAS):
520 knots
• Tiempo de vuelo (Trip):

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Una hora con siete minutos, 1:07
• Autonomía de la Aeronave (Take off Fuel Time):
Dos horas con dieciséis minutos, 2:16
• Apellido del comandante de la aeronave:
Satoru Gojo
• Número de personas a bordo
186 indicamos PBN en el formato que significa que el dato esta por
confirmar
El resto de los datos incluidos en el formato de plan de vuelo de la OACI,
tales como equipos de radio ayudas y vigilancia, equipos de emergencia,
entre otros, están preestablecidos.

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Ilustración 21:formato llenado del plan de vuelo para la ruta seleccionada

56
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CAPÍTULO 4 ESTUDIO DE MERCADO

Capitulo dedicado a la investigación tanto del origen como el destino, para

determinar la justificación por la cual esta ruta debería de ser considerada
una buena opción, así como compararla con otras alternativas a las cuales
llamaremos competencias para saber así si somos competentemente mas
atractivos
4.1 Justificación de la ruta
Esta ruta se encuentra enfocada en aprovechar los puentes en Reynosa con
los cuales se puede llegar a la ciudad de MC Allen Texas
Las razón se pueden resumir de la siguiente manera:
La migración de personas del sur y centro de México hacia los Estados
Unidos es un fenómeno complejo y multifacético que tiene diversas causas.
Aquí hay algunas razones comunes que suelen explicar este movimiento
migratorio:
Oportunidades económicas: Muchos migrantes buscan mejorar sus
condiciones económicas y encontrar mejores oportunidades de empleo en
los Estados Unidos. La idea es ganar un salario más alto y proporcionar una
vida mejor para ellos y sus familias.
Falta de empleo y pobreza: En algunas regiones de México, la falta de
empleo y la pobreza extrema pueden impulsar a las personas a buscar
oportunidades en otros lugares, y los Estados Unidos, con su economía
fuerte, a menudo se perciben como un destino atractivo.
Violencia y inseguridad: La violencia y la inseguridad en algunas áreas de
México, vinculadas a problemas como el crimen organizado y la falta de
seguridad pública, pueden ser un motivo importante para que las personas
busquen un entorno más seguro en los Estados Unidos.
Reunificación familiar: Muchas personas emigran en busca de reunirse con
familiares que ya están en los Estados Unidos. La posibilidad de estar con
seres queridos es un fuerte incentivo para la migración.
Mejora en la calidad de vida: La percepción de una mejor calidad de vida,
que puede incluir acceso a servicios de salud, educación y otros beneficios
sociales, motiva a algunas personas a buscar la vida en los Estados Unidos.

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Factores políticos y sociales: Factores políticos y sociales, como la
corrupción, la falta de oportunidades equitativas y la discriminación,
también pueden influir en la decisión de emigrar.
Es importante destacar que estas razones varían entre los individuos y no
son universales para todos los migrantes. Además, las políticas migratorias,
tanto en México como en los Estados Unidos, también desempeñan un
papel significativo en la dinámica de la migración.
Reconociendo lo anterior mencionado explicamos porque se designa a
morelia como punto de partida hacia Reynosa y posteriormente hacia los
estados unidos
La ubicación geográfica es un factor fundamental para esta designación.
Morelia la capital de Michoacán esta estratégicamente ubicada en el centro
del país lo que la convierte en una opción bastante conveniente para todas
aquellas personas de la zona centro y sur de México esto impulsado por la
buena red de carreteras y su infraestructura de transporte desarrollada,
hacen de morelia un punto más que eficaz.
Ubicación geográfica de morelia

Ilustración 22:ubicacion geográfica de morelia

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Red de carreteras de morelia:

Ilustración 23:red de carreteras morelia

Transporte publico de alta disponibilidad

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Por que llegar a Reynosa
Para este punto hacemos énfasis en el propósito de este destino el cual tiene
un enfoque estrategia aprovechando los puentes de conexión con MC Allen
Estados Unidos, de los cuales dispone reynosa, como se menciona con
anterioridad esta propuesta se basa en algunos factores como pueden ser
 La ubicación.
Reynosa, ubicada estratégicamente en la frontera norte de México, se
encuentra en una posición privilegiada para atender la creciente demanda
de viajes entre México y Estados Unidos. La proximidad de Reynosa a
McAllen permite aprovechar eficientemente los puentes de conexión,
facilitando el acceso tanto para viajeros mexicanos como estadounidenses.
 Creciente demanda de conectividad
Reynosa, ubicada estratégicamente en la frontera norte de México, se
encuentra en una posición privilegiada para atender la creciente demanda
de viajes entre México y Estados Unidos. La proximidad de Reynosa a
McAllen permite aprovechar eficientemente los puentes de conexión,
facilitando el acceso tanto para viajeros mexicanos como estadounidenses.
 Facilitación del comercio
Reynosa juega un papel esencial en la cadena de suministro binacional y es
un centro de actividad económica en la región. Al establecer una conexión
directa con esta ciudad, nuestra aerolínea facilitaría el transporte de
mercancías y fortalecería los lazos comerciales entre ambos países.
En resumidas cuentas, Reynosa como destino con este enfoque de
aprovechar los puentes mencionados tiene un potencial considerable tanto
económico como comercial para la región

4.2 COMPARACIÓN CON OTROS MEDIOS DE TRANSPORTE

60
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En la actualidad, contamos con diversos medios de transporte que nos
facilitan trasladarnos de un punto "A" a un punto "B" según nuestras
necesidades. Estos medios se diferencian en varios aspectos, como los
costos asociados, la distancia o tiempo requeridos y las rutas disponibles. A
continuación, realizaremos una comparación entre tres medios de
transporte comunes: el uso del automóvil, el uso del autobús y el transporte
aéreo.
Automóvil:
Ventajas: Ofrece flexibilidad en horarios y rutas, permitiendo mayor
autonomía y comodidad. Es ideal para destinos locales o cuando se
requiere transporte directo.
Desventajas: Los costos pueden incluir gasolina, mantenimiento y
estacionamiento. El tráfico puede aumentar el tiempo de viaje.
Autobús:
Ventajas: Generalmente más económico que otros medios. Adecuado para
distancias medias a largas. Puede haber opciones de rutas extensas y
horarios frecuentes.
*Desventajas: Menos flexibilidad en comparación con el automóvil. El
tiempo de viaje puede ser mayor debido a paradas programadas.
Transporte Aéreo:
Ventajas: Ideal para distancias largas. Permite ahorrar tiempo en trayectos
extensos. Ofrece comodidades a bordo.
Desventajas: Puede ser más costoso que otras opciones. Menos flexible en
términos de rutas y horarios. Se requiere tiempo adicional para trámites en
aeropuertos.
En la elección del medio de transporte, es crucial considerar factores como
la distancia del viaje, el presupuesto disponible, la disponibilidad de tiempo
y las preferencias personales. Cada opción tiene sus propias ventajas y
desventajas, y la elección dependerá de las circunstancias específicas de
cada viaje.

61
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4.2.1. VÍA TERRESTRE – AUTOMÓVIL PARTICULAR

Para realizar el trayecto morelia- Reynosa en automóvil propio requerimos

hacer un viaje de 11 horas de manera continua es decir sin parada alguna y
considerando que no nos encontremos con ningún tipo de improviso como
lo pueden ser accidentes
La distancia y costos de las que hablamos son de 1041.210 km y teniendo
que pagar un total de 910 pesos, estos datos fueron extraídos de la pagina
de internet de la secretaria de telecomunicaciones y transporte en su
apartado “punto a punto” que se consultó el día 17 de diciembre del
presente año. Link adjunto
https://app.sct.gob.mx/sibuac_internet/ControllerUI?action=cmdSolRutas
hay que hacer hincapié a que esta formulación de costos no se le han
añadido los costos del combustible, comida, baños, así como
mantenimientos futuros que requiera el automóvil

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Realizar este viaje resulta desgastante para las personas y para el propio
coche a utilizar por lo cual podría ser no muy considerable
4.2..1.1VÍA TERRESTRE – TRANSPORTE PÚBLICO

Para el caso del transporte publico contamos con una opción directa
proporcionada por “ómnibus de México plus” con un costo 1838 pesos por
persona y una duración de 12 horas y media datos que han extraído de la
pagina de internet reservamos consultada el día 17 de diciembre de 2023,
link adjunto
https://viaje.reservamos.mx/search/morelia/reynosa/18-dic-23/p/A1/
providers?version=b

Esta podría parecer una opción un tanto mejor comparándola con el uso del
automóvil propio, pero el desgaste y cansancio que implica un viaje de 12
horas y media siguen siendo un fator bastante importante para la mayoría
del publico en general
De manera no directa si no haciendo trasborde contamos con estas otras
alternativas

Con un costo total de 1435.50 pesos y una duración de 16 horas tenemos

esta alternativa en la cual debemos tomar 1 primer camión para llegar a
Santiago de Querétaro para posteriormente tomar uno para llegar a san Luis
potosí con ello poder llegar a ciudad victoria y tomar un ultimo camión

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para llegar a la ciudad a Reynosa, 3 trasbordos son necesarios para
completar la ruta

Esta siguiente alternativa tiene un costo de 2289.50 pesos

Se requiere un total de 4 trasbordos, un primero en león, para llegar

posteriormente llegar a san Luis potosí y llegar a nueva villa de padilla y
posteriormente llegar a Reynosa

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4.3. COMPETENCIA AÉREA

De acuerdo con la página “checkmybus” revisada el 17 de diciembre de

2023cuyo link se adjunta
https://www.checkmybus.com.mx/search#departureDate=2023-12-
21&origin=Morelia%252C%2520M%25C3%25A9xico
%2419.718875%2C-101.227076%24be3a606c-00a5-417f-a36a-
32fe7c64980c%2400000000-0000-0000-0000-000000000000%24true
%24false&destination=Reynosa%252C%2520M%25C3%25A9xico
%2426.058%2C-98.299%241f894ce7-6e00-4d64-aaff-
7c1dd58e7e04%2400000000-0000-0000-0000-000000000000%24true
%24false&sortValue=Relevance&sortOrder=ascending&radius=15&adults
=1
se encuentran bastantes alternativas recopiladas y propiamente extraídas de
las páginas de cada aerolínea como lo puede ser la pagina de Volaris, viva
aerobús, Aeroméxico y Volaris
https://aeromexico.com/es-mx?
gad_source=1&gclid=CjwKCAiA1fqrBhA1EiwAMU5m_6UO-
EwjE7FkYcEZmMbzXW9c5HJk4dtQQyZjJFGdupVFFD7f9OoPRBoCTv
sQAvD_BwE&gclsrc=aw.ds
https://www.vivaaerobus.com/es-mx/?
gclid=CjwKCAiA1fqrBhA1EiwAMU5m_2sO4cKQSoxyEAael7iV-
DuUzpi1oeL1Wki8NtbtOY2hr1ZTBtxMIxoCOnAQAvD_BwE&gclsrc=a
w.ds
https://www.skyscanner.com.mx/?
previousCultureSource=COOKIE&redirectedFrom=www.skyscanner.net
https://www.volaris.com/?
gad_source=1&gclid=CjwKCAiA1fqrBhA1EiwAMU5m_4IxjgDSzZ3-
CZhf_GTQ-
TZQewWlymAiBWVjOt_2OktJ2OhgEkbb6RoC0yMQAvD_BwE

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Comenzando por 2 opciones de Skyscanner con precio de 7126 y 7288

pesos y duraciones de 25 horas y media y 15 horas y treinta y cinto
minutos, señalando que son clase económica y con una parada cada una de
ellas

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Posteriormente tenemos estas dos alternativas propuestas por Volaris y Viva

aerobús, la primera teniendo una parada, una duración de 9 horas y veintiún
minutos por un costo de 12574 pesos
La siguiente con un costo de 15367 pesos, en clase económica y una parada
tenemos la opción de viva aerobús y una no tan mala duración de 4 horas
con cuarenta y un minutos

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Por último 2 opciones de Aeroméxico con una parada cada una duración de
14 horas y 36 minutos y la otra de 15 horas y un minuto con precios de
9325.49 pesos cualquiera de los 2

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Capítulo 5: Análisis de costos.

El análisis de costos constituye un procedimiento integral que examina y

valora todos los componentes asociados con los gastos vinculados a la
producción de bienes o servicios en una empresa u organización. Su
objetivo principal radica en comprender y gestionar de manera eficaz los
costos involucrados en las operaciones comerciales.
Este análisis implica la identificación, clasificación y cuantificación de
todos los costos relacionados con la prestación de servicios. Entre los
elementos que pueden abordarse en un análisis de costos se encuentran:
1. Costos directos: Aquellos costos directamente imputables a la
producción de un bien o servicio, como el costo de materias primas, mano
de obra y gastos directos de fabricación.
2. Costos indirectos: Gastos que no pueden asignarse directamente a un
producto o servicio específico, tales como los gastos generales de
administración y los costos indirectos de fabricación.
3. Costos fijos y variables: Los costos fijos son aquellos invariables
independientemente del volumen de producción, mientras que los costos
variables guardan una relación directa con la cantidad de producción o
ventas.
El análisis de costos desempeña un papel esencial en la toma de decisiones
estratégicas en una organización. Puede contribuir a determinar los precios
de los productos, identificar áreas de eficiencia o ineficiencia, optimizar
procesos y maximizar la rentabilidad. Además, resulta fundamental para la
elaboración de presupuestos, la evaluación del rendimiento y el control
financiero en general.
Costos de operación directos.
Costos de la operación de vuelo.
podemos determinándolo en dólares por hora de calzo a calzo, de acuerdo con
la siguiente formula en función del peso máximo al despegue en libras.
Primero debemos pasar nuestro MTOW de Kg a lb.
1 Kg=2.2046 lb

77000 Kg ( 2.2046
1 Kg )
lb
=169754.2 lb

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Utilizaremos la siguiente fórmula para calcular los costos de operación de
vuelo:
MTOW
C t=400+ 44 Donde:
100,000
Ct= Costos de la operación.
MTOW= Peso máximo al despegue.

C t=400+ ( 44 ) ( 169754.2
100,000 )
lb

C t=400+ ( 44 ) ( 1.697 )

C t=400+74.668

UDS
C t=474.668
hr
Costos del seguro de equipo de vuelo.
Se determina en dólares por hora con la siguiente formula:
Ti∗Cta
S=
U
Donde:
Ti= Tasa de interés anualizada (11.25%).
Cta= Costo total de la aeronave con motores.
U= Promedio de uso anual (3650 hr).
Cta=$ 101,000,000+ ( 2 )( $ 9,700,000 )
Cta=$ 101,000,000+ $ 19,400,000
Cta=$ 120,400,000 USD
(0.1125)(120,400,000 USD)
S=
3650 hr
13,545,000 USD
S=
3650 hr
USD
S=3710.958
hr
Costo del combustible.
Se calcula a partir de la siguiente formula:
Cc∗ff
CDC=
Tb

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Donde:
Cc= Precio del combustible en dólares por libra.
ff= Consumo de combustible para la ruta analizada en libras.
Tb= Tiempo de calzo a calzo.

(
Cc= 16.10
$
litro )( $117.20
USD
)( 0.81 litroKg )( 2.2046
1 Kg
lb )
litro

USD
Cc=0.53
lb
Se retoma el dato “trip fuel” para el consumo de combustible y lo convertimos a
libras.
2.2046 lb
ff =2605 Kg( )
1 Kg
ff =5742.98lb
El tiempo de calzo a calzo es la suma del taxeo de origen, más tiempo de vuelo
más el taxeo del destino.
Tb=Taxeoorigen+Tiempo de vuelo+Taxeo destino
Taxeo origen= 10 min.
Tiempo de vuelo= 01:07 hr.
Taxeo destino= 10 min.

Pasamos los minutos a horas.

Taxeo origen y destino=10 min ( 601min

hr
)=0.167 hr

Tiempo de vuelo=1 hr +7 min ( 601 hrmin )=1 hr +0.117 hr=1.117hr

Tb=1.117 hr +0.167 hr +0.167 hr=1.451hr
Ahora ya podemos sustituir en nuestra fórmula para calcular el costo del
combustible.
USD
(0.53 )(5742.98 lb)
lb
CDC=
1.451 hr

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3043.779 USD
CDC=
1.451 hr
USD
CDC=2097.711
hr
Costos de operación de vuelo.
Es la suma de los costos anteriormente obtenidos.
COV =Ct + S+CDC
UDS USD USD
COV =474.668 +3710.958 + 2097.711
hr hr hr
USD
COV =6283.337
hr

Costos de mantenimiento directos.

Mano de obra del planeador.
1
K fha∗Tf + K fca
MOP= (Rl )( M 2 )
Tb

K fca =0.05 ( 1000

Wa
)+6−( Wa630+ 120 )
1000
K fha =0.59 K fca

Donde:
Wa= Peso del avión-peso de los motores.
Kfca= Horas hombre por cada ciclo de vuelo.
Rl= Precio hora/Hombre (5 USD/hr).
M= Número de Mach (0.78 Mach).
Tf= Tiempo de vuelo en horas (1.117 hr).
Tb= Tiempo de calzo a calzo (1.451 hr).
Peso del avión= 42600 Kg
Peso del motor=2595 kg

Wa=37410 kg ( 2.2046
1 Kg )
lb
=82474.086 lb

Kfca=0.05 ( )
82474.086 lb 630
+6−( )
1000 82474.086 lb
+120
1000

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630
Kfca=0.05 ( 82.47 lb )+ 6−( )
82.47 lb+120
630
Kfca=4.12+6−( )
202.47 lb
Kfca=4.12 lb+ 6−3.11
Kfca=7.01 hr /hombre
Kfha=(0.59)(7.01 hr /hombre )
Kfha=4.14 hr /hombre

( )
1
(4.14 hr /hombre)(1.117 hr )+7.01 hr /hombre
MOP= (5 USD /hr ) 0.78 2
1.451hr

4.63+ 7.01
MOP= ( 5 USD/hr )( 0.883 )
1.451

11.64
MOP= ( 4.415USD /hr )
1.451

MOP=(8.02) ( 4.15 USD/hr )

MOP=33.28 USD /hr

Costos de los materiales del planeador.
Se utiliza esta fórmula:
( Cfha∗Tf ) +Cfca
MPL=
Tb
3.08 Ca
Cfha=
1000000
6.24 Ca
Cfca=
1000000
Donde:
Ca= Costo de la aeronave-costo de los motores.
Ca= 101000000 USD.
(3.08)(101 000000USD )
Cfha=
1000000
311080000 USD
Cfha=
1000000
Cfha=311.08 USD

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(6.24)(101 000000 USD)
Cfca=
1000000
630240000 USD
Cfca=
1000000
Cfca=630.24 USD
MPL=¿ ¿
347.48+630.24
MPL=
1.451
977.72
MPL=
1.451
MPL=673.83 USD /hr

Costo de mano de obra de motores.

( Kfhe∗Tf )−Kfce
MOM =RL∗[ ]
Tb

Kfhe=Ne∗
[ 0.40∗0.041T
1000 ]
0.30∗0.03T
Kfce=Ne∗[ ]
1000
Donde:
Ne= Número de motores (2).
T= Empuje máximo certificado (26500 lb).
Kfhe= Hora/hombre por hora de vuelo
Kfce= Hora/hombre por cada ciclo de vuelo.

Kfhe=(2)∗ [ 0.40∗0.041(26500 lb)

1000 ]
Kfhe=(2)∗
[ 0.40∗1086.5
1000 ]
Kfhe=(2)∗
[ 434.6
1000 ]
Kfhe=(2)(0.435)

Kfhe=0.87 hr /hombre

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0.30∗0.03(26500 lb)
Kfce=(2)∗[ ]
1000

0.30∗795
Kfce=(2)∗[ ]
1000

238.5
Kfce=(2)∗[ ]
1000

Kfce=(2)(0.239)

Kfce=0.477 hr /ciclo

( 0.87 hr /hombre∗1.117 hr )−0.477 hr /ciclo

MOM =(5USD /hr )∗[ ]
1.451 hr

( 0.972 )−0.477 hr /ciclo

MOM =(5USD /hr )∗[ ]
1.451hr

0.495
MOM =(5USD /hr )∗[ ]
1.451 hr

MOM =(5USD /hr )(0.34)

MOM =1.7 USD /hr

Costos de materiales a motores.
( Cfhe∗Tf ) +Cfce
CMM =
Tb

Cfhe=2.5 Ne ( 1000000
Ce
)
Cfce=2 Ne (
1000000 )
Ce

Donde:
Ce= Costo de un motor (9700000 USD).
Cfhe= costo de materiales/hora de vuelo.
Cfce= Costo de materiales/ciclo de vuelo.

Cfhe=(2.5)(2) ( 9700000
1000000 )
USD

Cfhe=(5) ( 9.7 )

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Cfhe=48.5USD /hr

Cfce=(2)(2) ( 9700000
1000000 )
USD

Cfce=(4) ( 9.7 )
Cfce=38.8 USD /ciclo
( 48.5 USD /hr∗1.117hr ) +38.8 USD /ciclo
CMM =
1.451hr
( 54.175 ) +38.8
CMM =
1.451
92.8
CMM =
1.451
CMM =63.96 USD /hr
Costo de mantenimiento directo.
Es la suma de todos los costos anteriores.
CMD=MOP+ MPL+ MOM +CMM

CMD=33.28USD /hr +673.83 USD /hr +1.7 USD /hr +63.96 USD /hr

CMD=771.94 USD /hr

Costos de depreciación total de la aeronave.

Cta+0.1 ( Cta−NeCe )+ 0.4 NeCe
CD=[ ]
Da∗U
Cta=Costo total de la aeronave incluyendo motores= 120400000 USD
Ce=Costo total de un motor con accesorios= 9700000 USD
Da=Periodo de depreciación= 15 años.
U=Utilización anual en horas (3650 horas)
120400000 USD+ 0.1 ( 120400000 USD−(2)(9700000USD ) ) +(0.4 )(2)( 9700000 USD)
CD=[ ]
(15 años)(3650 hr)
120400000+0.1 ( 120400000−19400000 )+ 7760000
CD=[ ]
54750
128160000+0.1 ( 101000000 )
CD=[ ]
54750
128160000+10100000
CD=[ ]
54750

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138260000
CD=[ ]
54750
CD=2525.30 USD /hr

Costos de mantenimiento indirecto.

Es con una formula muy sencilla.
CMI =0.45 CMD
CMI =(0.45)(771.94 USD /hr )
CMI =347.373 USD /hr

Costo directo de horario total.

CDH =COV +CMD +CMI +CD
USD
CDH =6283.337 + 771.94 USD /hr+ 347.373USD /hr +2525.30 USD /hr
hr
CDH =9927.95 USD /hr

Costo directo de la ruta.

CDR=CDH∗Tb
CDR=(9926.114USD /hr )(1.451 hr)
CDR=14402.791USD /ruta
Determinación de los cargos por aterrizaje y servicios aeroportuarios.
MTOW
CA=
1000
169754.2 lb
CA =
1000
CA=169.755USD /etapa

Determinación de los costos en ruta (servicios de comunicación y

navegación).
CR=0.52CA
CR=(0.52)(169.755 USD/etapa)
CR=88.272USD /hr

Costos de operación indirectos.

En la relación de datos proporcionados por los miembros de la IATA para un
periodo comprendido de 5 años tenemos los siguientes porcentajes de costos

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de operación indirectos en comparación al 100% de los costos de operación
totales.
%CDT
Estación y tierra 11.07%
Tripulación de cabina 5.425%
Servicios de pasajeros 5.3%
Boletos/ventas/promociones 18.9%
Generales y administrativos 5.8%
Total, de costos de operación 46.49-47%
Nosotros utilizaremos un porcentaje de 46.5% como porcentaje para los costos
indirectos.
COI=0.465∗CDR
COI=(0.465)(14402.791 USD/ruta)
COI=6697.298 USD /ruta
Costos de operación total.
Se determina con la siguiente relación:
cot=CDR+COI
cot=14402.791USD /ruta+6697.298 USD /ruta
cot=21094.089 USD /ruta
Determinación de la tarifa de pasajero.
La tarifa del boleto viene dada por la siguiente fórmula según la OACI:
Tarifa=10 USD+ 0.25 ( MN recorridas )
Tarifa=10 USD+ 0.25 ( 407 MN )
Tarifa=10 USD+ 101.75
Tarifa=101.75 USD
Determinación del punto de equilibrio.
El punto de equilibrio se calcula con la siguiente relación:
cot
PE=
Tarifa
21094.089 USD /ruta
PE=
101.75 USD
PE=207 pax

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Determinación del factor de ocupación.
100∗PE
FO=
N pax
100∗207 pax
FO=
180 pax
FO=(100)(1.15)
FO=115 %
A este valor obtenido se le suma un 3% más, como parte de un pequeño
margen adicional de ganancia y cubrir así cualquier eventualidad de los costos
de operación, por lo tanto, el factor de ocupación requerido para cubrir todos
los costos de operación será de:
FO=118 %

6 conclusiones
Después de llevar a cabo la exhaustiva planificación de una ruta aérea
desde cero, específicamente la que conecta Morelia Michoacán, con
Reynosa Tamaulipas, involucrando investigaciones sobre aeropuertos,
aeronaves, análisis de costos, de mercado, rendimientos, planes de vuelo y
otros aspectos, se ha llegado a reflexionar sobre la complejidad que implica
proponer una ruta aérea. No se trata simplemente de presentar la propuesta,
sino de considerar una multitud de factores, como la demanda,
movimientos migratorios, distancia entre los puntos, costos de combustible,
fluctuaciones en el valor de la moneda, tipo de aeronave y motores,
horarios de aeropuertos, costos de mantenimiento, entre otros. Todos estos
elementos son esenciales para garantizar una operación aérea segura y
eficiente. Sin embargo, la mayoría de las personas desconoce esta
información detallada.
En este contexto, se derivan dos conclusiones cruciales, una relacionada
con el proyecto en sí y otra vinculada a la unidad de aprendizaje.
Conclusión sobre el Proyecto:
Pese a que al realizar los análisis de costos y la culpabilidad requerida para
recuperar el dinero y generar ganancias fueran del 118% cosa que no es
posible realizar, resalto que esta oferta propuesta ofrece una duración de
menos de 1 hora y media sin escalas por un costo no superior de los 2500
pesos considerando que la competencia aérea que es la competencia más
directa cuenta con tarifas de hasta el doble o incluso el triple da posibilidad
de ajustar nuestra tarifa para conseguir un porcentaje de culpabilidad

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mucho mejor pero sin dejar de ser atractiva en precio pero sobre todo en
eficiencia y manejo del tiempo
Conclusión sobre la Unidad de Aprendizaje:
La experiencia revela la necesidad de un enfoque integrado y
multidisciplinario al aprender sobre operaciones aéreas. La unidad de
aprendizaje no solo se trata de conceptos teóricos, sino de la aplicación
práctica de conocimientos en situaciones realistas. La diversidad de
elementos abordados en el proyecto refuerza la importancia de adquirir
habilidades analíticas, de toma de decisiones y de gestión en el ámbito de la
aviación.

7 referencias

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https://www.airbus.com/sites/g/files/jlcbta136/files/2021-11/Airbus-
Commercial-Aircraft-AC-A319.pdf
 AWC - aviation weather center. (2013).
https://www.aviationweather.gov/metar
 RouteFinder (free access area). (s/f). Asalink.net. Recuperado el 22
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 Rutas Punto a Punto. (s/f). Gob.mx. Recuperado el 22 de diciembre
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action=cmdEscogeRuta
 Wiki, T. (s/f). IAE V2500. Hmong.es; tok.wiki. Recuperado el 22 de
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 (S/f-a). Archive.org. Recuperado el 14 de diciembre de 2022, de
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m/newsevents/news-events-single/detail/new-airbus-aircraft-list-
prices-for-2016/
 Todo acerca de AIRBUS A320. (2022, mayo 10). AEROAFFAIRES.
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