GUIA DE REPARACION DE INYECTORES DENSO

EL SIGUIENTE DOCUMENTO SE BASA EN LOS RESULTADOS Y EXPERIENCIA ADQUIRIDA

DE DESARME Y RECONSTRUCCIÓN, PRUEBAS DE INYECTORES NUEVOS ORIGINALES,
DENSO UTILIZA EQUIPOS HARTRIDGE ALL-TEST QUE USA DENSO PARA REALIZAR LAS
PRUEBAS DE ACTIVACION Y CAUDALES DE BANCO DE PRUEBAS DE EQUIPO.LA
INFORMACIÓN CONTENIDA NO ESDESTINADAS A UTILIZARSE COMO UN SUSTITUTO DE
LOS GENUINO POR EL PROGRAMA DE REPARACIÓN DENSO. SU CONTENIDO ES PARA
FINES DE INFORMACIÓN SOLAMENTE Y SE PARA SER UTILIZADO COMO GUÍA Y
PRESENTACIÓN DENSO COMMON RAIL.
Introducción
La Información técnica y reparación de inyectores Denso Common Rail fuera de la
corporación Denso red es limitado y escaso, sin embargo, su uso y la presencia en el
mercado de diesel está muy extendida El siguiente documento tiene como objetivo
proporcionar una guía para el uso de los kits de herramientas y los componentes
juntos con piezas originales y no originales, a reconstruir y probar inyectores tipo
Common Rail Denso 'G2'.La información en este documento se ha obtenido del
desmantelamiento, reconstrucción y consecuente flujo y pruebas de respuesta de
nuevos Denso inyectores CR usando el Hartridge Cri-PC y IFT-70, Las alteraciones de la
pruebas de ajuste de los inyectores individuales se hicieron y los resultados
registrados. Estos resultados se han utilizado para determinar qué efectos de los
cambios en el ajuste de tener en el rendimiento general del inyector. Códigos de
corrección (códigos QR) no pueden ser escritos y producidos por cualquier inyector de
Denso con esta información. La producción y la creación de códigos QR requiere
software complejo y pruebas de flujo complejo con verdadero Denso / equipo
autorizado Hartridge. Denso CR inyector de reparación implica prácticas de sala limpia
estrictas y de control de calidad muy ajustados en la construcción tolerancias. Por
favor, tenga esto en cuenta a la hora de realizar cualquier desmantelamiento de Denso
Inyectores CR.
Esperamos que esta guía le proporcionara una visión de lo que puede lograrse con
herramientas disponibles fuera del programa de reparación oficial de Denso. Se debe
considerar a la importancia de los códigos de corrección al realizar cualquier ajuste o
reparación no oficial de CUALQUIER inyector Common Rail que utiliza un código de
corrección.
Descripción e identificación de componentes:
La foto de abajo muestra un despiece componentes despojados Denso G2 inyector y
etiquetado
Desmantelamiento
El siguiente
desmantelamiento, seguir
las instrucciones de la
prueba se basa en el uso
de la CR kit inyector
(número de pieza -
850901) y kits de Shim
(850.276, 850.29
,850.301) disponibles
para compra de
Distribuidores Diesel,
junto con piezas de
repuesto originales
genuinos y no genuinos.
PASO 1 - Extracción
Solenoide

Montar el inyector en posición vertical en el tornillo de banco mediante las mordazas de

retención correctas, dependiendo de la tipo de cuerpo y el uso de "pata de gallo" el 27mm
aflojar suavemente el solenoide (fig 1). Una vez sueltos continuar aflojar con la mano y con
cuidado y suavemente retire el solenoide, cuidando no dejar caer el resorte de la válvula
solenoide o cuña (Fig. 2) de tensado. Retire la 'cuña de calibración de combustible' que, o bien
todavía se sentó en el inyector o se sentaba en el interior el cuerpo del solenoide (Fig. 2).
La válvula de solenoide se puede sacar con un alicate de punta larga. TENGA CUIDADO DE NO
DAÑAR LA "MEDIA BOLA VALVULA '(Fig. 3). Este está situado en el extremo de la válvula de
solenoide. Es pequeña y muy fácilmente se puede voltear o perder- (Válvulas de reemplazo y
válvulas de bola medidas es recomendable usar original DENSO)

PASO 2 - Desmontaje de la tuerca de tres orificios

Realizar la medida desde la base del inyector donde asienta la cuña o laina de ajuste de
caudal, hasta la tuerca de tres orificios con un micrómetro de profundidad, tomar esta
medida para que al momento del ensamblaje tener como patrón de medida la misma
respetando así la medida original de fábrica.
Inserte la herramienta de tres pines en la tuerca que prensa la válvula de control de
inyección, lo que garantiza que los 3 contactos salientes se encuentran en los 3
agujeros en el asiento del tornillo de sujeción de la válvula y el tornillo de la guía sobre
la toma de corriente. Apriete la guía de todo el camino con la mano hasta que se sintió
a 'tocar fondo', entonces desenroscar aproximadamente 1/8o de vuelta. Tenemos que
garantizar que el interior 3 socket dual gira, manteniendo al mismo tiempo el máximo
apoyo de la guía, minimizando el riesgo de inclinación de la toma de corriente.
ADVERTENCIA - Esta tuerca es generalmente muy fuerte, Use un interruptor de barras
adecuado y una toma de 14 mm se coloca sobre el hexágono del zócalo 3 vías para
deshacer el asiento de la válvula tuerca de retención. Si no tiene éxito, utilice una
pistola de calor eléctrico para aplicar suave, calor moderado a la tuerca, y utilizando el
punzón de latón, golpear la tuerca y vuelva a intentarlo. NO USE un soplete! El calor
excesivo dañará el inyector, si la tuerca se deteriora puede usar una de reemplazo
original denso.

Con el asiento de la válvula retirado,

retire con cuidado los 2 pasadores de posicionamiento de la válvula retirar el inyector
de la plantilla y que sostienen a su vez hacia arriba, mientras que esta abierto el
extremo del cuerpo debe tener mucho cuidado con el pistón de comando debe
deslizarse libremente sin tropiezo hacia fuera, o por lo menos comenzar a sobresalir
desde el orificio. Retirar el émbolo del cuerpo. Si no hay movimiento de la pistón de
mando en este punto, se puede indicar que se tomó o apretada. Si este es el caso,
entonces se puede dejar in situ para ser eliminados después de la extremo de la
boquilla ha sido desmontado. Extracción de la tapa tuerca Vuelva a montar el inyector
en la plantilla de sujeción con el conjunto de la boquilla apuntando hacia arriba.

Al igual que con el asiento de la tuerca de retención de la válvula, la tuerca de

retención de la boquilla también puede ser notoriamente apretado.
Un método que se puede utilizar para quitar la tuerca más fácilmente y reducir al
mínimo el riesgo de daño a la rosca del cuerpo y pasadores de posicionamiento implica
el uso de un cortador de tubo para anotar la tapa y "libre" el hilo antes de su retirada.
Es una práctica común para renovar la porta tobera en los inyectores CR todos modos,
por lo que la porta tobera tendrá que ser desechados y una nueva use DENSO original
se instalarán en la reconstrucción. Para quitar la tuerca, marcar una línea de no más de
0,5 mm de aproximadamente 15 mm de la base de la tuerca (opuesto al lado de la
boquilla) alrededor de la tuerca de la tapa. Entonces, utilizando un buen 14 mm solo
hexagonal, afloje la tuerca. Existe un pie de 15 mm de gallo suministrado en el kit, pero
este es mejor reservarlo para el apriete, si se utiliza un inyector de alineamiento y
ajuste.
Una vez que la tuerca de casquillo de inyector se ha eliminado, la boquilla se puede
retirar junto con los pasadores de posicionamiento. Por último, retire el cuerpo del
inyector de la plantilla y gire con cuidado y sostener con la mano para no perder la
cuña.
Si el pistón de mando no se retiró antes por ser ajustada o apoderado, entonces ahora
puede ser aprovechado suavemente de un extremo. Generalmente, si los PISTÓNES
comando requiere mucha fuerza para desmontaje puede darse de baja al inyector
Algo mas sencillo para no cortar la porta tobera seria golpear con un martillo de
baquelita la tuerca porta tobera contra la una base metálica y aflojar el hilo interno
desmembrándolo de su base rígida.
Si existe una deformación en el cuerpo del inyector muy notorio, es necesario cambio
completo del inyector y no necesario la reparación.

Inspección del solenoide

Comprobaciones de resistencia se deben hacer al solenoide. La resistencia específica

medido dependerá del tipo de inyector y debe ser comparado a una nueva unidad. La
resistencia registrada en los inyectores G2 particulares que hemos probado era de
aproximadamente 0,5 hasta 0,7 ohmios. Las señales obvias de daños en la carcasa
exterior o fisuras / grietas en el conector eléctrico debe ser cambiado. Compruebe la
erosión / corrosión de los terminales eléctricos y asegurarse de que la superficie
interior del solenoide está limpio y libre de abolladuras rajaduras desprendimiento de
algún material interno caso contrario sustituir por uno nuevo DENSO original. Vea la
figura. .
Asegúrese de que el resorte de solenoide está en buenas condiciones. Puede ser una
buena idea para comprobar y grabar la longitud contra una nueva.
Inspección del inducido tipo trébol

Compruebe el estado de la válvula de solenoide, prestando especial atención a la

media bola de la cara de la válvula y el asiento en el interior del vástago de la válvula.
La cara plana de la válvula de bola es un medio responsable de sellar la cámara de
control, por lo que debe estar en buenas condiciones, sin erosión o desgaste. Estos
componentes están mejor inspeccionados bajo un microscopio. Compruebe el asiento
cónico que los asientos de las bolas en el interior de la válvula, así como el vástago de
la válvula para detectar cualquier signo de desgaste, rasguños y la erosión.
Renovar los dos componentes, si hay alguna anormalidad o duda sobre su estado use
siempre componentes originales DENSO.

Inspección de la válvula de control de inyección y la tuerca retenedora

de tres orificios

Inspeccione el asiento de la válvula de la erosión y el desgaste. Al igual que con la

media bola, y el montaje de la válvula, esta es probablemente mejor se observa bajo
un microscopio u otro equipo de amplificación. Si hay las marcas a través de la zona de
estar que podría sugerir un problema de sellado - renovar la válvula asiento (usar uno
de recambio DENSO original). Inspeccione la superficie de sellado de la tuerca de
retención para detectar signos de erosión y desgaste. Debido a las tolerancias muy
finas que participan en inyectores CR, con el acabado de las superficies de sellado de
No se recomienda que estos componentes. Cualquier intento de pulir las superficies
seria vano el trabajo ya que podría dañar la superficie de la válvula aumentando la
holgura y perdiendo hermeticidad del conjunto de sellado entre la válvula y la tuerca
de tres orificios, este trabajo debe ser realizado con el máximo cuidado y con el uso de
herramientas profesionales, use siempre DENSO original.

Inspección del pistón de comando o varilla de empuje

Verificar que el vástago, pistón o varilla de empuje llámese como sea necesario, no
tenga marcas de desgaste excesivos junto con el orificio interno del inyector. Si no se
considera que sea de puntuación excesiva o desgaste en cualquiera de los
componentes, a continuación, la unidad se lo más probable es ser desechado y
cambiado por uno nuevo, usar siempre DENSO original. El pistón debe estar limpia,
libre de suciedad, partículas y moverse libremente dentro del orificio del inyector sin
'enganche' o espacios estrechos.

Conjunto de boquilla, tobera

NOZZLE.
El procedimiento para inspeccionar el conjunto de boquilla se pueden considerar los
mismos que para cualquier boquilla convencional. Compruebe si hay desgaste excesivo
o de puntuación en el asta de la aguja y el asiento y renovar la boquilla, si es necesario.
(Toberas DENSO original, dependiendo de la aplicación y disponibilidad). Revise el
resorte de estado y el eje por desgaste excesivo en el asiento del resorte. Conjunto de
boquilla, cabezal de presión y laina de ajuste. Directrices para inspeccionar el conjunto de
boquilla se pueden considerar los mismos que para cualquier tobera convencional. Compruebe
si hay desgaste excesivo o de puntuación en el asta de la aguja y el asiento y renovar la
boquilla, si es necesario. Realizar la pruebas con un inyector convencional regulado a 180 bares
de presión de apertura y realice las pruebas hidráulicas revisando la estanqueidad de la tobera,
ya que esta también depende del excesivo retorno y bajo caudal produciendo perdida de
potencia del motor, al estar deteriorados algún elemento antes mencionado usar siempre
DENSO original.

Ensamblaje

Al volver a montar los componentes Common Rail, las prácticas de limpieza siempre deben ser
observadas y la mayor precaución se debe tomar para evitar cualquier contaminación de los
componentes antes y durante el montaje.
ADVERTENCIA - Los valores de par se mencionan en el siguiente procedimiento es una
sugerencia.
VALOR basado en nuestra experiencia y NO especificación Denso.
PASO 1.2 - Montaje del asiento de la válvula
Montar el inyector en la plantilla de sujeción y colocar los 2 pasadores de posicionamiento en
sus orificios en la cara superior del inyector (estos tacos son de mayor longitud y el diámetro
de la boquilla localización de clavijas). Asegúrese de que el asiento de la válvula está en la
posición correcta antes de introducirla en el inyector. El agujero en la parte inferior de la
válvula tiene que estar alineado con el agujero de perforación en la cara inyector.
Uso de la herramienta de 3 orificios, inserto y apriete a mano la tuerca de retención en el
inyector con la cara de sellado hacia la válvula. Atornillar la guía sobre el zócalo, asegurándose
de que la toma todavía puede moverse, pero con el máximo apoyo de la guía y apriete a 70-75
NM, u 80 libras pies lbft2inch.
Solenoide y Ensamble del inducido tipo trébol

Coloque la válvula de media bola en el vástago

de la válvula solenoide y asegurarse de que la
cara plana de la media válvula de bola es visible y
la altura del tallo. No inserte el STEM válvula en
el ASIENTO DE VALVULA SI USTED PUEDE VER la
parte esférica de la media bola DEBE SER el lado
plano.
La media bola debe permanecer en el vástago de
la válvula cuando se dio la vuelta y se inserta en
la válvula asiento. Una vez que el vástago de la
válvula está en posición de asegurarse de que
está libre de girándola. Coloque la cuña de
calibración de combustible en la parte superior
del inyector.
A continuación, inserte la cuña del resorte de
solenoide y el resorte de solenoide en el
solenoide y coloque cuidadosamente el
solenoide en el inyector, asegurando que los
asientos de los muelles en el centro de la válvula
y apriete a mano. Una vez que la mano con
fuerza, la tensión del conjunto de solenoide de
10-12 NM.
EXCESIVO AJUSTE SIN MEDIDA DEL SOLENOIDE
puede tener un efecto adverso en el
FUNCIONAMIENTO DEL INYECTOR Y PUEDE CAUSAR DAÑOS EN EL SOLENOIDE.

Ensamble de tobera componentes pistón resortes y guías y porta tobera

Re-posición el conjunto del inyector, Inserte el pistón de comando en el cuerpo del inyector
con el vástago principal mecanizado con ranuras hacia el lado del solenoide.
Luego inserte la boquilla laina de presión de apertura y el resorte.
Inserte los pasadores de posicionamiento en la cara de sellado y colocar el inyector sobre ellos.
Coloque el porta tobera nueva use original DENSO y atornille hasta que quede, ajustado al
parámetro de ajuste especificado. Lo ideal sería
que algún tipo de inyector de equipo de
perforación de sujeción se debe utilizar para la
alineación no está seguro de la boquilla, si
puede encontrar algo o fabricación de cualquier
producto adecuado para sostener el cuerpo. La
arreglo de la foto de abajo cuenta con el
inyector de la herramienta de alineación. Una
herramienta de alineación inyector no se utilizó
en este ejercicio y no hay problemas
operacionales han experimentado, sin embargo,
sería mejor utilizar si está disponible para
minimizar el riesgo de desalineación o romper los pasadores. Figura 2915
Pruebas Todas las pruebas de los inyectores CR de Denso utilizados para obtener la
información que aquí se completado con el Hartidge CRI-PC y el IFT-70.
Al probar inyectores Common Rail Denso los siguientes elementos deben tenerse en cuenta
para evaluar y determinar la funcionalidad y el estado del inyector:

Presión de apertura de boquilla aproximadamente 120 bares a 150 bares a 1.5ms x 100rpm
Volver fugas• 5 Volver temperatura fugas Cada uno de los anteriores se discutirá con más
detalle en la siguiente guía que espera proporcionar una comprensión de qué efecto alterar el
ajuste de la laina tiene en el inyector derendimiento.1. Boquilla de presión de apertura de la
aguja Esto puede ser fijada por la laina que se encuentra detrás de resorte de la tobera. La
abertura de la tobera ajuste de la presión en un inyector de G2 tendrá un efecto sobre el
suministro de combustible y la respuesta Tiempo (véase más abajo en la sección 2 para la
definición), en particular en el motor más bajo velocidades y presiones del riel comun. Si la
presión de apertura es demasiado bajo, la entrega y la inactividad antes de la inyección se
incrementará. Si se ajusta la presión de apertura demasiado alto, la inactividad y antes de la
inyección disminuirá y aumentará el tiempo de respuesta. Abastecimiento de combustible y
tiempo de respuesta a las configuraciones principales de abastecimiento de combustible se
mantendrán en gran parte no afectada. Podemos ajustar la presión de apertura con el uso de
un 70 IFT función inyector Hartridge tester que pueda accionar el solenoide, mientras que el
usuario puede observar el patrón de rociado y controlar el ferrocarril o la presión de
alimentación. Este ejercicio posiblemente se podría realizar con un probador de inyector
convencional y un CR cuadro disparador del inyector de múltiples funciones, tales como la IFT
70 . Esta prueba debe llevarse a cabo ANTES DE FLUJO PRUEBAS DE LA INYECTOR. 16 • Monte
el inyector en la máquina y conectar el tubo de alta presión y conector eléctrico apropiado.
Figura 30 Figura 31• El uso de un gran ancho de pulso de aproximadamente 2,5 m / s y baja
velocidad de inyección de, digamos, 100 inyecciones por minuto (IPM). Establezca la
alimentación (presión del carril) a cero y aumentar gradualmente hasta que el combustible se
puede ver a inyectar. En este punto, tomar} nota de la presión en el manómetro en el que la
inyección comenzó a tener lugar. (Fig. 31). • La presión de apertura del inyector de Denso
particular, la prueba fue aproximadamente 130 a 140 bar. Esta cifra puede variar dependiendo
del inyector número de parte. Será responsabilidad del usuario para obtener algunas
especificaciones de la nueva inyectores. • Si tiene la presión para ajustarse, y luego la cuña de
presión de apertura se necesitar ser cambiado para aumentar o disminuir la tensión del
resorte en consecuencia. Desde la tuerca de tapa de la boquilla no se han puesto en servicio el
aflojamiento y retensado no debe causar ningún problema y debe ser capaz de ser reutilizado
tras eliminación. • Un cheque del patrón de pulverización y el funcionamiento general del
inyector puede entonces llevarse a cabo, mientras que todavía montado en el IFT-70 después
de la presión de apertura se ha comprobado. Como regla general - no debe haber más de 30-
40% deentrega fuga posterior comparación con el suministro de combustible de la
configuración de carga completa (por ejemplo, 500bar - 1200 ppm - 1,2 m / s ancho de pulso
cuando se utiliza el IFT-70) suministrado y aprobado por Hartrigde.
• Si el inyector funciona correctamente con la entrega básica, la fuga hacia atrás y
patrón de rociado todo satisfactoria, el inyector puede fluir con mayor precisión con
el Hartridge CRI-PC AVM2 o con inyector del CR todo hace capaz de comprobar
suministro de combustible, fugas de vuelta y tiempo de respuesta a presiones altas (1600 rpm)
2. Tiempo de respuesta Explicado de manera sencilla - este es el tiempo transcurrido desde
cuando la ECU envía una señal (corriente) a el inyector para cuando la inyección se realiza
efectivamente.
Es un factor importante en la determinación de la condición del inyector. En general - aumento
de los puntos de tiempo de respuesta hacia un inyector de mal funcionamiento. A efectos del
vehículo del tiempo de respuesta pobres pueden mostrar en forma de humo blanco, marcha
irregular, problemas de marcha en vacío, detonación (detonación) y bajo rendimiento.
Tiempo de respuesta del inyector es un factor importante para la ECU para poder "compensar"
conducir impulsos para volver a calcular las cantidades de combustible para el vehículo de
"aprendizaje" de códigos QR. El tiempo de respuesta puede ser afectada por la presión de
apertura, condiciones de pistón de comando, la boquilla condición, estado de la válvula de
solenoide y la eficiencia de solenoide. Cualquier cosa que efectivamente se
'Frenar' el funcionamiento del inyector se traducirá en un aumento de tiempo de respuesta.
Si el tiempo de respuesta se puede leer y ver a continuación, una imagen más clara se puede
obtener de la de prueba del inyector en la condición general del inyector, en lugar de sólo
depender de medición de la prestación y la fuga de nuevo. Se puede considerar importante en
nuestro diagnóstico de condiciones de inyector. Puede ser afectado por el cambio lainas de
abastecimiento de combustible y la presión de apertura. Tiempos de respuesta típicos
registrados en los inyectores Denso probados fueron en rango de 430-490 ms para una mayor
amplitud de pulso y ajustes de presión (hipótesis de carga completa y media).
El tiempo de respuesta se incrementará generalmente con anchuras y de pulso (en reposo,
carga parcial y la pre-inyección). Los tiempos de respuesta de inactividad típica pueden ser
alrededor de 490 a 560 ms. Una vez más, las cifras anteriores se basan en las pruebas de
ciertos inyectores Denso y obtener una comprensión más profunda de los inyectores cifras de
tiempo de respuesta específicos, nuevas tendrían que ser probados y los resultados
registrados inyectores. 18

3. Suministro de combustible Después de la presión de apertura se ha establecido y el inyector

se ha probado para básica funciona, entonces puede fluir adecuadamente para una más en la
prueba de fondo sobre la Hartridge AVM2- PC con inyector de todo hace juego o de la
Hartridge CRI-PC. El inyector es necesario dar un "plan de pruebas" de los ajustes de la cual los
resultados pueden ser registrada. Estas diferentes configuraciones deben poner el inyector a
través de diferentes situaciones de prueba que mejor simular diferentes condiciones del
motor.

DENSO USA EQUIPOS HARTRIDGE Y SOLO HARTRIDGE PARA LA COMPROBACION Y PRUEBAS

DE NYECTORES COMMON RAIL.

Ejemplo de plan de prueba

Una vez que un conjunto de pruebas o "condiciones" se han decidido, que se pueden utilizar
como
plan de pruebas genérico para casi todos los inyectores. El plan de prueba se utiliza para
registrar los resultados
de los nuevos inyectores y se utiliza para la comparación con las unidades utilizadas o
"reparar". Una base de datos
de los resultados se pueden construir y tolerancias incluso pueden estar formados por
múltiples pruebas nueva
unidades y tomando lecturas de la media, de la que bandas de tolerancia puede ser decidido.
Si los resultados de flujo de un inyector usado o reparado se consideran "fuera de
especificación" cuando
en comparación con un resultado de la prueba de un nuevo inyector de entonces el suministro
de combustible puede ser alterado por
el cambio de la laina o Shim de calibración que se encuentra en entre el solenoide y el cuerpo
del inyector.
CAMBIAR ESTA LAINA TENDRÁ UN EFECTO EN LA ENTREGA DE COMBUSTIBLE EN GENERAL DE
LA
Inyector.
Para aumentar el abastecimiento de combustible debe instalarse un suplemento mas GRUESO
Para disminuir el abastecimiento de combustible debe instalarse un suplemento MENOR.
TOYOTA 23670-0L090 ANTES DE AJUSTE
Inyector #
Presión Velocidad (bar)
Pulso
Ancho (ms)
Entrega
ml / st retorno Fuga
ml / st
Respuesta
(Ms) Retorno Temperatura ° C
De gama media 1000 800 800 49.3 22.8 432 40
Plena carga 1600 1500 1000 95,2 33,8 418 50
Leak Static 1600 1000 0 0 0 0 52
Pre-inyección 600 1000 500 9 452 14.7 49
Rango Medio 800 1200 800 39,9 19,6 446 51
Comience 950 150 1000 64,2 105,6 551 48
Pruebas en banco convencional y modulo generador de pulso modificado al ancho de pulso
tiempo y rpm.

Ejemplo de una Tabla de pruebas en banco. Referencial para Toyota 2KD 2007

500 bar – 60 seg – ms variable

MEDIA CARGA O CARGA PARCIAL

60 seg - 750 rpm x 1.0 ms x 500 bares = 28 ml aprox dif 10 +- retorno 10 ml max 20 ml

60 seg 1000 rpm x 1.0 ms x 500 bares = 32 ml aprox dif 10 +- retorno 15 ml max 20 ml

PLENA CARGA

60 seg - 750 rpm x 1.5 ms x 500 bares = 40 ml aprox dif 10 +- retorno 20 ml max 20 ml

60 seg - 1000 rpm x 1.0 ms x 500 bares = 55 ml aprox dif 10 +- retorno 20 ml max 20 ml

PRUEBA DE INYECCIÓN PRINCIPAL

60 seg - 1000 x 0.8 ms x 500 bares = 25 ml aprox dif 10 +- retorno 8 ml max 20 ml

Prueba de full carga con carga plena

60 seg -2000 rpm x 1.0 ms x 1000 bares = 65 ml aprox dif 25 ml retorno 25 ml max 40 ml

Prueba de preinyección ralentí mínimo

60 seg -350 rpm x 0.4 ms x 500 bares = 3 ml aprox dif 2ml retorno 6 ml max 10 ml

Prueba de post inyección

60 seg -1000 rpm x 0.3 ms x 500 bares = 6 ml aprox dif 2 ml retorno 8 ml max 15 ml

Prueba de retención o estanqueidad

Prueba activa de presión estanca a 300 bares no debe bajar 50 bares antes de 5 segundos,

Sin activar el actuador de solenoide. Caso contrario falla en tobera, o válvula de control
presión del inyector.

Una prueba adicional es no ver gotear por el retorno

del inyector, más de 20 gotas en 10 segundos a
presión constante de 200 bares.

A mas de 10 min de pruebas en banco no debe haber

ninguna fuga externa por el componente de junta del
actuador de solenoide, o por la rosca de casquillo
porta tobera, caso contrario será necesario
recambio de o ring del solenoide o recambio del
casquillo porta tobera, use original DENSO para
recambio.

NOTA
No necesariamente las descargas de combustible ya sea del caudal de entrega, o el caudal de
retorno es aplicable para el modelo de inyector especifico, las tabla o pruebas referidas en
este documento, es aplicable para el modelo de Toyota 2KD, cada banco de pruebas tiene sus
parámetros de pruebas distintos, por las modificaciones de los parámetros de prueba distintos
en ancho de pulso, frecuencia, tiempo, rpm, y presión del combustible.

ACOTACION
La diferencia de 0.10mm en el tamaño de suplementos será igual a un cambio aproximado de
7% en el abastecimiento de combustible en toda la gama del inyector. Sin embargo, el tiempo
de respuesta también cambiará como hemos cambiado efectivamente la distancia total que la
válvula de solenoide tiene que actuar. En un esfuerzo por contrarrestar el cambio de tiempo
de respuesta resultante, la laina de electro válvula también tiene que ser cambiado a la misma
medida de la que se a suplido la laina del caudal principal, ser cambiado para tratar de limitar
la diferencia resultante en el tiempo de respuesta. Aunque un diferencia en el tiempo de
respuesta se ve cuando se cambia la placa de apoyo del resorte de solenoide, que es
mínima y no volver a los resultados originales después de una laina de calibración principal
cambiada. Por tanto, sería prudente hacer sólo pequeñas modificaciones en la configuración
de calibración al considerar cualquier cambio en el sistema de alimentación del inyector.
Cambio de la laina del resorte de solenoide también afectará el suministro de combustible, así
como el tiempo de respuesta, como estamos reduciendo o aumentando la tensión del resorte
en la válvula de solenoide, por lo que es más fácil o más difícil para el solenoide para levantar
la válvula. Una vez más, tenga en cuenta los efectos de la alimentación del
en toda la gama al intentar realizar cualquier ajuste con lanas, verificar fugas y retornos a la
Temperatura ideal de función. La cantidad de fugas de combustible de nuevo que un inyector
del CR produce es un indicador de la estanqueidad interna y el estado del inyector. Cualquier
problema con el sellado de la electroválvula o la aguja del inyector se mostrará como la fuga
de alta de nuevo. Por lo general, si es alta la perdida de combustible por el retorno no habrá
inyección y perderá toda presión y perdida de potencia de alimentación por medio del banco
de pruebas, La fuga de vuelta se experimenta se verá en cada prueba y puede indicar asiento
de la válvula con problemas, problemas de válvulas de control de combustible, feed Back fuga
es también digno de seguimiento, ya que cualquier fuga excesiva de alta de presión de
combustible dentro del inyector quedara sin activación del mismo.

Es necesario trabajar a la temperatura ideal de funcionamiento. Esto es debido a que el

combustible de alta presión creada en el raíl es mucho más alto que la temperatura de
retorno, por lo que cualquier aumento excesivo de combustible nuevo inyectado se mostrará
como respuesta de pérdida de presión o la dificultad el libre desplazamiento de la aguja de la
tobera. La Corrección de codificación y procesamiento por el ECM generada desde el Inyector
CR, la corrección y codificación es importante y permite que el sistema de CR en su conjunto a
compensar las tolerancias mecánicas e hidráulicas dentro del inyector. No hay dos inyectores
que derivan en igualdad de código de identificación. La ECU del vehículo puede compensar
esto la alteración de la anchura de impulso a los inyectores individuales cuando el código de
corrección de la posibilidad del inyector durante la fabricación que se programa en la ECU. No
podemos producir este código convencional con todas las marcas de equipos. Requiere un
considerable inversión y costo muy elevado que solo el fabricante conjuntamente con el
respaldo de Hartrigde puede hacerlo. Un método de tratar de limitar el problema de
nuestra conveniencia es tratar de no imitar o tratar de inventar algo que esta como patrón de
uso único de DENSO CORPORATION en convenio con marcas reconocidas mundialmente como
Toyota, Nissan, Mitsubishi, John Deere, Yanmar, Isuzu, Hino, Volvo, etc. Los números y letras
del código de corrección es de inyectores es suministrado por DENSO. Este método implica
pruebas de flujo y de ajuste el suministro de combustible en los inyectores de manera que las
diferencias entre ellas son mínimas. Digamos por instancia que teníamos alrededor de 30
inyectores que se "REPARAN" y se determinan las pruebas de flujo. El procesamiento por lotes
concepto asume que de esos 30 inyectores no habría "conjuntos" que mostrar flujo similar y
características de respuesta. Estos inyectores podrían entonces ser más 'fino sintonizado "con
ajustes menores para que sean lo más parecidos entre sí como sea posible. Los conjuntos de 4
o de 6 inyectores son vendidos o instalados juntos para reducir al mínimo las diferencias
principales en el flujo. Otro concepto es para construir una base de datos extensa sobre las
tasas de flujo de diferentes nuevos inyectores del mismo número de pieza de la familia
mediante el registro de su caudal y las características de respuesta y el código en particular, de
cada inyector. Con el tiempo una base de datos puede ser construido y en cualquier futuro los
inyectores que muestran resultados similares a una unidad de grabado previamente se les
daría el código de ese parecido que fluye de un nuevo inyector. Esto sería un largo y
complicado proceso, pero no "imposible".

RESUMEN

Hay partes, equipos de prueba y las herramientas disponibles a través de distribuidores de

diesel servicio y prueba DENSO CORPORATION. No hay un conjunto concreto de instrucciones
o datos de prueba para producir un producto perfectamente reparado, solo una guía de cómo
hacerlo acercándose al procedimiento original. Existe, sin embargo en este humilde
documento para poder ofrecer algo más que una simple reparación o inspección de reparación
parcial o completa. El concepto de reparación ofrecido aquí es permitir al usuario y técnico la
capacidad de "aprender " sobre la reparación, la base en los datos obtenidos a partir de las
nuevas unidades se esta estudiando y actualizando de acuerdo a como lleguen estas nuevas
unidades de inyección electrónica Common Rail. Esperamos que la información contenida en
este documento sea aplicada a cuales quiera de sus funciones y respetar los parámetros de
pruebas originales del fabricante siempre llegando a la similitud entre ellos.
Equipos recomendados para pruebas de caudales

Hartridge cri pc

Carbon zapp
Bosch eps200

Mak test

Módulos de pruebas acoplado en banco convencional con bomba de alta presión y riel
común, equipos chinos que imperan en el mundo.

En el mercado hay muchas marcas usted debe tener en cuenta que también hay
falsificaciones poniendo en riesgo su economía en la compra de algún equipo que no
tenga garantía, dígale a su proveedor de confianza que Ud. Tenga el respaldo y
soporte técnico que sea necesario en caso de que tenga alguna avería su equipo.
Nota, cada equipo que use el técnico laboratorista para las funciones distintas de los
inyectores, es necesario tener en cuenta las tablas requeridas para cada uno de los
equipos de pruebas, ya que no todos los parámetros de pruebas no son iguales, pídale
a su proveedor las tablas de pruebas para cada equipo de testeo.
Este documento es producido en ayuda de técnicos especialistas en reparación de
sistemas de inyección y colaboradores de todo el mundo.

Gracias al aporte de:

Walter Ambrosio, email: wambro25@hotmail.com

Humberto Mundaca Vásquez, email: serviciodieselchiclayo_1@hotmail.com

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