Navegación: Impuestos en el transporte marítimo 8/4/19 10(50

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Los impuestos del transporte marítimo:

Aunque en los primeros tiempos de los viajes
a Indias se habían dictado normas para que las
mercancías transportadas tanto de ida como de
vuelta quedasen exentas del pago de
impuestos, el volumen de lo transportado y las
necesidades de la hacienda, condujeron al
cobro de un serie de impuestos.

Avería:
La voz avería es un vocablo de origen árabe que significa mercancías
estropeadas. Aunque la avería es anterior a la Carrera de Indias puesto
que ya estaba contemplada en el negocio marítimo por el Consulado de
Burgos, Haring, refiriéndose al comercio indiano, define el impuesto de
avería como una contribución para costear los gastos de los convoyes u
otras flotas mantenidas para la defensa de la navegación de las Indias.
Solórzano va más allá defendiendo la avería como el pago por la
seguridad que daban los galeones, al que se agregaba para su reparto el
valor de las averías o daños que en la navegación sufrieran las
mercaderías. Aunque el impuesto de avería se crea en 1518, no se
configura totalmente hasta 1552. Antes de la salida de cada flota, al
efectuar el registro de las mercancías transportadas, los funcionarios de la
Casa de la Contratación calculaban el costo mínimo de la protección a fin
de recaudarla. El cálculo se hacía tanto para los viajes de ida como para
los de vuelta. En principio la tasa oscilaba entre el 1 y el 2 por 100. Sin
embargo , años más tarde llegaba al 5 por 100. Para los viajes efectuados
entre 1555 y 1556 , los gastos invertidos en la flota de Pedro Menéndez
de Avilés ascendieron a más de 37 millones de maravedíes.

El almojarifazgo:
Que también es una palabra de origen árabe, era un impuesto ad valorem
de las mercancías que entraban o salían de España; equivalía a los
actuales derechos de aduanas. Al principio, la navegación americana
estuvo exenta del pago de tributos de cualquier clase, aunque esta
exención no se aplicaba, pero al parecer las mercancías llevadas a la
Española pagaban una tasa del 7,5 por 100 equivalente a las tasas
combinadas de exportación e importación que se abonaban en Andalucía.
Carlos V lo instituyó por decreto en febrero de 1528. Inicialmente el
impuesto suponía un 2,5 por 100 para las mercancías exportadas y un 5
por 100 para las importadas, pero como en el caso de la avería, este
impuesto sufrió variaciones.

La alcabala:
Otra voz de origen árabe, era un gravamen que se fijaba sobre el precio

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de las cosas vendidas, y en el caso de permuta, sobre el valor de los

productos intercambiados. Tardó algún tiempo en implantarse en
América. Por un decreto de 1543 se ordenaba que las mercancías
exportadas desde las Indias pagasen derechos de almojarifazgo y
alcabala. Haring puntualiza que al 5 por 100 de las mercaderías
importadas se sumaba una alcabala del 10 por 100 sobre la primera
venta, con lo que las mercancías destinadas al mercado español pagaban
en origen un 15 por 100, fuesen vendidas o no.
En 1566, las mercancías destinadas a las Indias, entre el derecho de
almojarifazgo e impuestos fiscales, quedaron gravadas en un 15 por 100,
y las importadas de allí en un 17,5 por 100 de su valor. Además de estos
impuestos estaban los de visitas, registro, palmeo, tonelaje, etc., y los que
se percibían por su reexportación a Chile o Perú. Chaunu estima que el
valor de las mercancías en las Indias era un 50 por 100 más elevado que
en Castilla (otros autores lo elevan al 70 por 100). Guimerá Ravina
considera que los impuestos representaban entre el 20 y el 30 por 100 del
capital invertido y que para hacer un viaje remunerable, la diferencia de
precios entre España y América debía ser de un 200 por 100 como
mínimo. Algunos autores, al comentar la alta fiscalidad de la Carrera,
interpretan ésta y el contrabando --tan frecuente en la Carrera- como una
relación causa efecto. (Ricardo Arroyo)

Los gravámenes en Canarias:

El antiguo régimen económico del comercio exterior canario es un
modelo histórico de fiscalidad mal entendida y peor aplicada. Al
principio, se había pagado el 2,5% sobre la carga y descarga; pero,
juzgada excesiva por las autoridades locales, se había reducido a un 2%.
Luego se le agregó un impuesto de nuevo cuño, la avería, impuesto
confuso creado en 1518 para mantener la armada que da escolta a los
navíos de comercio, y más tarde a la flota y a los galeones. Los protegió
tan estrechamente, que faltaba poco para ahogarlos. Al principio, su
cuantía era de 6% sobre la carga transportada. Los progresos del cambio
y de la piratería aumentaron el número de los navíos de escolta, y con él
la avería, que estaba ya en un 35% en 1631. A partir de 1575 se exigió
otro gravamen, de un ducado por cada pipa de vino enviada a Indias, con
el objeto de financiar las fortificaciones de la isla. Se suprimió en 1617, a
instancias del síndico personero; más exactamente, porque aquel mismo
año había acabado de salir a luz otro impuesto similar, de un ducado por
pipa para la fortificación de la plaza de Ceuta y la fábrica del muelle de
Gibraltar. En 1624 se estableció una contribución del 1% para el
Almirantazgo de Sevilla, que aún no existía, pero se suponía que iba a
proteger el comercio con la Europa septentrional. En realidad no hubo ni
protección ni almirantazgo, pero sí hubo impuesto, que fue lo único que
se estableció. En Tenerife y en 1766 sumaba dos reales por pipa, más dos
reales un cuarto por tonelada: por lo menos, no lo habían subido. El
impuesto del Almirantazgo se seguía cobrando a fines del siglo XVIII,
cuando nadie sabía decir por qué se llamaba así. Por el reglamento de
1718, que regulaba el comercio de Canarias con las Indias, se fijaba sobre
este tráfico la lista oficial de los gravámenes: el 2,50% tradicional; 25
pesos por cada cien toneladas de carga, para la escribanía de un registro
del Consulado y 14 reales de plata, equivalentes a dos pesos más real y
medio de las Islas, para el seminario de mareantes de Sevilla, por cada

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tonelada de carga. Como contribuciones eventuales sólo se hacía

mención de un gravamen de 33 reales por tonelada, más el 15% de la
carga, para las embarcaciones extranjeras ya en uso, hasta que no puedan
más servir; y, para el caso en que no se consiguiese reunir el número
exigido de familias, mil reales por familia ausente. No estaba mal como
fiscalización; pero esto no era más que la parte visible del iceberg. En
1688 se exigían en Tenerife dos pesos por tonelada,
indiscriminadamente, en las cargas de permisión, sin duda por decisión
del juez de Indias. En determinadas épocas se pagaba un gravamen
excepcional, cuya cuantía se suele exagerar, sobre cada pipa de vino
enviada a Inglaterra, con título de represalias por los gravámenes
exagerados que pagaban los caldos canarios en la importación a aquel
país, y sin duda con la loable intención de fomentar su venta.

Al llegar a su destino, los vinos canarios

sufrían nuevas penalidades. Los géneros
procedentes de Sevilla pagaban de entrada el
10% ad valorem; los canarios tributaban por
varios conceptos más, que sumaban un 17,5%
en 1583. En Campeche se suele cobrar en el
siglo XVIII, con título provisional, un
gravamen excepcional del 25% sobre los vinos y aguardientes, para
mantenimiento de los guardacostas: los oficiales del rey aplican también
la mitad de esta tarifa al vinagre, que no está mencionado en los
aranceles. En Caracas se vuelve a cobrar el 2,5%, aumentado con un 2%
al que llaman alcabala sobre el avalúo, y con cuatro reales y medio sobre
cada partida, con título de gages para los que escriben el aforo o avalúo.
Cuando el apoderado prefiere volver a las Islas con alguna mercancía
americana, que en Venezuela suele ser el cacao, tropieza con los usos
comerciales del país. En Caracas la fanega de cacao se paga teniendo en
cuenta su valor de peso, que es nominalmente de 116 libras, pero se
mandan a La Guaira 115 que, pesadas, resultan ser 110. La merma se
justifica perfectamente: tres libras por mochila de hennequén, una libra
de pilón y otra de corrida. después, se debe contar con un dos y medio
por ciento de merma de nao para Vera Cruz, y en el tráfico de las
Canarias un tres (1718). Una vez ganada la plata indiana, hay que
llevarla a casa, lo que tampoco resulta cómodo. En 1649, una cantidad de
338 pesos registrados en Vera Cruz para Tenerife, por un total de 2.704
reales de las Islas, paga hasta Sevilla 392 reales de avería, 14 reales y
medio de flete y talega, seis de registro, 40 de encomienda o comisión y
uno y medio por ciento de impuesto. La transferencia le ha costado al
feliz beneficiario que espera el dinero en Tenerife, la broma de 506
reales, que representan el 18,7% del monto total. Lo poco ordinario no es
esto, sino el observar que él sigue ganando: porque los 338 pesos de plata
que está transportando valen un 50% más en moneda de vellón. Esto lo
saben todos, y por esto tiran todos de sus ganancias.

[Un ejemplo de exportación de vinos (1664):]

El hacendado Cristóbal de Vergara Grimón embarca en un navío de su
propiedad, vinos y aguardientes suyos, confiados a un apoderado que le
rinde cuentas al cabo de un año. El valor del activo, incluido el casco, es
de 8.005 pesos. De las 70 pipas de vino, 17 se echan a perder y las

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restantes se venden bien, entre 90 y 110 pesos por unidad. De 177 botijas
de aguardiente han quedado buenas cien, La venta del navío ha
producido mil pesos. Total de lo cobrado, 7.397 pesos. Ha pagado
derechos reales de armadilla y sisa, acarreo, avalúo, tres meses de
bodega, anclaje y visita, varias certificaciones y salarios, que dejan en la
caja 5.290 pesos. Resulta de toda la cuenta un pasivo de 3.000 pesos, que
no alcanza a enjugarse por medio del agio.

En el siglo XVIII, es difícil que la venta de vinos deje utilidades. Una

pipa de vino paga 70 pesos de costo, 54 de derechos, 14 de flete: cuando
llega a las Indias, ha costado ya 138 pesos, y el precio de venta obligado
oscila entre 140 a 170 pesos. Cuando se gana, el beneficio no es más
interesante del que se hubiera podido conseguir en el mercado interior. Si
se piensa que el dinero invertido en el tráfico americano no puede rodar
más de una vez al año, y a veces cada dos o tres años, el negocio ya no es
tan interesante como antes. (A.Cioranescu)

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Contratación | Portobelo
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HISTORIA DOCUMENTOS El cuerpo de pilotos de la Armada

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El cuerpo de pilotos en la Armada. por José María

Blanca Carlier:
En la antigüedad, el naoeher o nauclero era el que
mandaba la maniobra en los barcos de vela de poco
porte. A finales del siglo XV va desapareciendo la
figura del naoeher, dejando paso a la del piloto. Otro
técnico de la navegación de aquellos tiempos era el
cómitre, que aparece en los primeros siglos de la
Edad Media como capitán de mar, a cuyo cargo estaba el mando
marinero del buque y su rumbo. En las galeras era el cómitre el oficial de
mar encargado de mantener el orden e imponer castigo a los forzados. El
gobierno de las naves militares lo ejercía el capitán de guerra como
mando supremo, coexistiendo con él el capitán de mar, perito en
navegación que no siempre era piloto. Posteriormente los cargos se
unieron y el mando lo desempeñaba el capitán de mar y guerra, en virtud
de las Ordenanzas de 24 de enero de 1633.

En 1508 se crea el cargo de piloto mayor. El primero

parece que fue Américo Vespucio (de 1508 a 1512). A su
muerte le sustituyó Díaz de Solís (1512-1516), y a la
muerte de éste en el Río de la Plata asumió el cargo
Sebastián Caboto. Inferiores en categoría eran los pilotos
reales que suplían al mayor durante su ausencia y
formaban el consejo marítimo para examinar a los
pilotos de Indias. En 1527 se ordenó «no se expidiese
carta de pilotaje ni de marear a ningún extranjero, ni escritura para las
Indias, ni que por otro alguno le fuese dada ni vendida sin expresa
licencia del rey». El que desease ser piloto tenía que acreditar haber
navegado seis años a las Indias, haber estado en Tierra Firme, Nueva
España, las islas españolas y Cuba. Se disponía en las Ordenanzas
aprobadas por Real Cédula de 17 de enero de 1591 que el gobierno de las
naos almirante lo desempeñara un piloto mayor. El mismo título se daba
en la Casa de Contratación al examinador de pilotos. Asimismo era piloto
mayor el responsable de la derrota en una división o escuadra, en los
galeones de la carrera de Indias y en las flotas de Nueva España. La Casa
de Contratación de Sevilla -que expidió nombramientos hasta 1607- daba
enseñanza a los alumnos de pilotaje. A partir de dicho año se abrió en la
citada capital un colegio para huérfanos de marinos, donde se impartían
las disciplinas de náutica. En 1629 ya hay una universidad autorizada
para estas materias. En la primera mitad del siglo XVII se padeció gran
escasez de capitanes de mar y pilotos. Las Ordenanzas de 24 de enero de
1633 detallaban las obligaciones de los capitanes, pilotos, maestres,
contramaestres y guardianes de los galeones de la Armada. Debido a la

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falta mencionada de oficiales de mar, las citadas Ordenanzas decían:

«que no se les despidiera en ningún tiempo si no fuera por causas justas».
La escasez se agudizó en el desastre de Guetaria, de 1638, contratándose
a pilotos extranjeros para traer unos galeones de Flandes.

En 1569 se constituye en Sevilla la

Universidad de Mareantes. A propuesta de
ésta y de la Casa de Contratación, Carlos II
autoriza por Real Cédula de 17 de junio de
1681 la apertura de un colegio llamado de San
Telmo, que sería administrado por la citada
universidad. Se construyó al efecto un edificio
en la calle Betis, del barrio de Triana, con capacidad para doscientos
colegiales, llegándose en 1699 a doscientos setenta. Tenían un promedio
de doce a quince años de edad y cursaban cuatro de estudios. De este
Centro salían pilotos para dotar las naves de las carreras de Indias.
Contiguo al colegio se hallaba el hospital o iglesia de Nuestra Señora del
Buen Aire, a cuya advocación se acogió. No obstante, como el colegio
resultó insuficiente, se adquirió el llamado Palacio de San Telmo. situado
en la hoy avenida de Roma y cercano a la Puerta de Jerez. Las obras de
construcción duraron casi medio siglo -finales del siglo XVII y principios
del XVIII-, y en 1754 se adscribió para colegio de náutica. En 6 de
noviembre de 1786 se le dio nueva ordenanza separándose de la
Universidad de Mareantes y pasando a depender de Marina. Por ley de
16 de junio de 1849 se autorizó su enajenación a los duques de
Montpensier (En 1879 el Palacio de San Telmo seria dedicado a
Seminario metropolitano y Universidad Pontificia). Las clases pasaron al
colegio de San Diego, sito en el antiguo convento de este nombre en la
calle de las Armas, hoy Alfonso XII. Este centro fue fundado en 1853
para estudios de segunda enseñanza. Por ser insuficiente para el elevado
número de alumnos. se amplió adquiriéndose para ello casas inmediatas.
Entre su profesorado contaba con el sacerdote y eminente matemático
don Alberto Lista, que había sido profesor del Colegio Real de San
Telmo en 1796, y que después de su exilio en París y Londres había
vuelto a España y fijado nuevamente su residencia en Sevilla en 1840.
Algunos de sus directores fueron marinos, como el capitán de fragata don
Adrián García de Castro. La mayor parte de los alumnos del Real
Colegio de San Telmo eran huérfanos de marinos indigentes. Cursaban
matemáticas, navegación, maniobra, artillería, cosmografía, economía
política, comercio, geografía comercial, francés, inglés y dibujo. Los
exámenes eran públicos y los asistentes podían preguntar a los
examinandos. La creación de este Colegio fue muy conveniente, pues por
la escasez de pilotos se contrataba a extranjeros, a los que se les pagaban
sueldos muy elevados que solían exceder del que se satisfacía a los
españoles. Podían pasar a servir tanto en la Marina de Guerra como en la
Mercante. Una Real Orden de 20 de febrero de 1791 estableció bases
para la admisión de pensionistas nobles. En tiempos de Carlos III resurge
la Marina Mercante, cuyo personal escaseaba. En los últimos tiempos del
reinado de los Austria, en la costa de Levante, no se impartían
enseñanzas náuticas, y por falta de barcos nacionales efectuaban el
comercio de cabotaje buques holandeses. El gobierno marinero de los
buques y el diario de navegación estaba a cargo de los pilotos formados

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en los colegios de San Telmo de Sevilla y Málaga -éste último tenía

capacidad para 150 alumnos y también, al igual que el de Sevilla, tuvo
algunos directores marinos de guerra, como capitán de navío graduado
don José de Montemayor-. Ambos centros los costeaba Marina y tenían
como jueces conservadores a los respectivos comandantes de Marina de
la Provincia. Existía además el Real Instituto Asturiano de Gijón y las
Escuelas Náuticas, que bajo la inspección de la Armada, sostenían los
Consulados -hoy Cámaras de Comercio, Industria y Navegación- y los
Ayuntamientos en diferentes puntos del Reino. La primera escuela de
náutica creada fue la de Bilbao. En 1717 pasaron a Cádiz los tribunales
de la Casa de Contratación y el Consulado de Sevilla. Con esta medida
Cádiz fue el único puerto para el comercio con las Indias. En 16 de junio
de 1717 se dictan las ordenanzas e instrucciones para la Armada.
Compuesta de veinticinco capítulos, el número doce trataba de los
pilotos. Estas ordenanzas variaron totalmente la organización marítima,
comprendiendo a la vez todos los progresos que exigían los adelantos de
la náutica y de la milicia. Eran fruto de la fecunda labor de Patiño en pro
de nuestra Armada. Así, pues, los pilotos que salían de los centros
mencionados -pilotos particulares- para embarcar en los buques de la
Marina comercial nutrieron también hasta 1748 las unidades de la
Armada. Sin embargo, con posterioridad a esta fecha, como veremos
después, estos profesionales podían, previo ciertos requisitos y
condiciones, pasar a la Marina de Guerra, coexistiendo en el servicio con
los formados en las academias de pilotos de los departamentos. En este
año se proyectó la apertura de un Colegio de San Telmo en Puerto de
Santa María.
Creación y academias:
A mediados del siglo XVIII, al incrementarse las fuerzas
navales y el comercio marítimo, Fernando VI, para mayor
seguridad, prosperidad y mutua unión de las posesiones ultramarinas,
crea el Cuerpo de Pilotos de la Armada, bajo el gobierno, régimen y
estatutos prescritos en la Ordenanza Naval de 1748. El Cuerpo tenía
consideración y derechos militares. Ejercían sus funciones en los bajeles
de guerra, bajo las órdenes de los comandantes y oficiales respectivos. En
tierra ocupaban sus componentes destinos de vigía y otros propios de la
profesión, destacándose muchos en trabajos hidrográficos y de
cartografía. Decían las citadas ordenanzas: «El gobierno y dirección del
Cuerpo de Pilotos de la Armada estará a cargo del oficial que yo
nombrase por piloto mayor, el que a las órdenes del capitán general y de
los comandantes generales de los departamentos, ejercerá sus funciones
en observancia de lo que previenen estas Ordenanzas». En cada
departamento había un jefe de la Armada como comandante de pilotos.
El de Cádiz era piloto mayor, y desde el 15 de julio de 1755 era
comandante en jefe del Cuerpo -categoría de brigadier o capitán de
navío-, con mando de jefe de escuadra. Dependía del director general de
la Armada. En Cádiz se enseñaba la navegación desde tiempos muy
antiguos. (No olvidemos el Colegio de Pilotos Vizcaínos cuyas
ordenanzas confirmaron los Reyes Católicos por Real Cédula de 18 de
marzo de 1500.) El Cuerpo de Pilotos adquirió gran importancia en el
siglo XVIII con ocasión de los descubrimientos científicos. Muchos de
sus componentes colaboraron con competencia en los trabajos
hidrográficos de América. En los tres departamentos marítimos fueron

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creadas academias del Cuerpo, con tres maestros en cada una de ellas.
Sufrieron vicisitudes análogas a las compañías de guardias marinas y en
ocasiones los alumnos de pilotos se alojaron en los mismos edificios que
aquellos. El ingreso lo efectuaban como meritorios. Los exámenes de fin
de carrera se realizaban en los respectivos departamentos, con arreglo a
un plan de estudios, uno de los cuales fue proyectado por don Gabriel
Císcar. No he podido precisar el primitivo alojamiento de los pilotos de
Cádiz. Posiblemente estuvo en el Castillo de la Villa, con la Real
Compañía de Guardias Marinas que mandó Jorge Juan en 1751, y al
disponerse el traslado del departamento a la Isla de León en 11 de
noviembre de 1768, pasaría también la Academia de Pilotos a la «Casa
del Sacramento». Al adquirirse por Marina, en 7 de abril de 1775, los
terrenos de los que después se llamaría población de San Carlos, en la
Isla de León, se instalaron varias dependencias en el edificio destinado a
Casa de Intendencia y Contaduría Principal (hoy Escuela de
Suboficiales). Uno de los laterales del inmueble se dedicó a cuartel y
academia de pilotos. Posteriormente, en 1839, se traslada al nuevo
convento levantado en 1801 para la Orden Franciscana y que habían
dejado los religiosos al suspenderse su actividad. Había allí instaladas
varias dependencias de Marina, entre ellas la Secretaría de la Capitanía
General. Las clases para los pilotos se daban en lo que en otro tiempo fue
refectorio. Ordinariamente esta academia solía contar con doble número
de alumnos que la de Ferrol y la de Cartagena. La academia de Cartagena
se alojó en una casa particular del Arco de la Caridad, y por hallarse en
ruinas se trasladó, en 1827, a la compañía de guardias marinas, en el
antiguo edificio de la Intendencia y hoy de servicios generales. en la
Muralla del Mar. La de Ferrol se instaló en La Graña. Al cabo de varios
años se pensó trasladarla a la ciudad departamental, no lográndose hasta
1765. La dificultad consistió en no hallarse local adecuado, pues parece
que por el elevado coste de los alquileres, los propietarios no deseaban
vender sus fincas. Se emplazó, por fin, en el edificio construido en el
antiguo Cuartel de Brigadas de Artillería de Marina, en el Campo de San
Roque -hoy parque municipal «Eduardo Ballester»-, donde se alojó
también la compañía de guardias marinas (Ferrol viejo). (1) Uno de los
maestros de esta academia, el teniente de fragata graduado don Dionisio
Macarte Díaz, escribió en 1801 unas «Lecciones de Navegación.
Principios necesarios a la ciencia del piloto». En 12 de julio de 1783 se
había aprobado el sistema de examen de los pilotos particulares que
pasaban a servir en la Armada. Por Real Orden de 26 de febrero de 1790
se dictaron normas para el régimen de estudios de las tres academias y
para exámenes de los alumnos.
(1) Al construirse en el campo de Batallones el Cuartel de Dolores -hoy
de Infantería de Marina del Tercio Norte- se alojaron en él. junto con los
Batallones de Marina, las Brigadas de Artillería.

Los exámenes para pilotos los presidía el comandante del Cuerpo con sus
ayudantes. Trataban sobre los puntos fundamentales del arte de navegar,
así como del manejo de instrumentos náuticos. A los aprobados se les
extendía certificado con el que el capital general del departamento les
expedía el correspondiente nombramiento. El Cuerpo sufrió en
veintisiete años cuatro reformas. En principio existían tres clases: pilotos

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de altura de primera y segunda, pilotines o ayudantes y pilotos prácticos

de costas y puertos. Posteriormente la denominación de pilotines -los
había de doce años- sería sustituida por la de oficiales terceros. Cuando
se organizó el Cuerpo su distribución por departamentos era la siguiente:

De 1ª De 2ª Pilotines Prácticos
Cádiz 20 20 30 2
Ferrol 10 10 15 -
Cartagena 10 10 15 4
Total....... 40 40 60 6

Los primeros y segundos instruían en náutica a los guardias marinas,

resolviendo sus dudas y dando cuenta al comandante del
aprovechamiento de cada uno. Ostentaban graduaciones militares. En un
principio los primeros pilotos fueron graduados de alféreces de fragata y
los segundos de oficiales mayores. Más tarde, los primeros lo fueron de
tenientes de navío y de tenientes de fragata -según la antigüedad-, y los
segundos, de alféreces de navío y alféreces de fragata. Los pilotines
carecían de graduación. Posteriormente al suprimirse el empleo de
teniente de fragata, los primeros lo serían de teniente de navío; los
segundos, de alférez de navío, y los terceros, de alférez de fragata. Las
graduaciones no significaban antigüedad, por lo que no se perjudicaba a
otros al poseerla de mayor o menor categoría. La antigüedad se
computaba desde que obtenían la clase de numerarios. A algunos pilotos
se les concedían, por relevantes servicios, empleos efectivos e
integración en el Cuerpo General, ocasionando vacante en el Cuerpo de
Pilotos. La antigüedad con que ingresaban en el Cuerpo General era la
que tenían de primeros pilotos. Sin embargo, durante algunos años estuvo
suprimido este pase de un cuerpo a otro. La provisión de vacantes de los
pilotos era de la competencia del director general de la Armada. Una
Real Orden de 25 de enero de 1771 disponía que los pilotos graduados
disfrutasen a bordo de las mismas consideraciones que los oficiales
efectivos. Coexistían con los pilotos de la Armada los pilotos particulares
admitidos al servicio de la misma. Así, desde 1797, los alumnos de los
Colegios de San Telmo de Sevilla y Málaga y del Instituto Asturiano de
Gijón podían embarcar como meritorios en los buques de guerra. Los
pilotos particulares prestaban servicio en determinadas unidades, por lo
general en buques transportes de vela y vapor, en guardacostas y en el
mando de faluchos. Eran admitidos al servicio por los capitanes
generales de los departamentos y apostaderos, los que también disponían
su cese. Las Ordenanzas de 1793 decían: «Los pilotos de primera y
segunda clase, aunque no lo sean de número del Cuerpo de la Armada,
sino habilitados, podrán servir cualquiera de aquellas dos plazas y los
pilotines y prácticos de costa propietarios serán considerados como
oficiales mayores, pero tanto los pilotines que no tengan más
nombramiento que el de habilitados, como los prácticos no numerarios,
se reputarán sólo oficiales de mar. En los nombramientos interinos se ha
de expresar la clase para que se confieren: de primera, segunda o
pilotines, según resultas del examen, méritos, años de servicio y
antecedentes de mar de los interesados. Habiendo marineros que sin ser
meritorios de las escuelas tengan conocimiento de pilotaje, se destinarán
en las guardias del alcázar en la mar, a fin de que cultiven las enseñanzas
náuticas a la orden del piloto en lo que se les encomendase, sin faltar por

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eso a las faenas de maniobra, como igualmente deben ejecutarlo los

meritorios en proporción a su edad y para su adelantamiento.» Las
mismas Ordenanzas decían con respecto a los pilotos embarcados:

«Corresponderá al capitán general del departamento expedir los

nombramientos de los pilotos, pilotines y prácticos interinos,
precedido de informe del comandante del Cuerpo, consecuente a
providencia para llamar al servicio a los capitanes, pilotos o
patrones de buques particulares y examinar su idoneidad, según se
prescribe en su lugar.»

En 1801 se estableció que el régimen del Cuerpo de Pilotos estaba a

cargo de su comandante particular en cada departamento, quien recibía
del comandante en jefe todas las órdenes relativas a su gobierno. El
comandante en jefe estaba subordinado al director general de la Armada.
Era prerrogativa de éste expedir nombramientos a los pilotos, bien para
ingresar en la Armada en el número de esta clase o para sus ascensos.
Unicamente en la clase de los primeros pilotos había de dar cuenta al rey.
Sin el despacho del director general no podía formarse asiento alguno a
ninguno de los pilotos de número en las Contadurías de los
departamentos. El director general podía despedir a los segundos pilotos
y pilotines, con motivo para ello y en virtud de su decreto causaban baja
en las listas, pero para tomar decisiones con respecto a la clase de
primeros tenía que dar cuenta al rey por vía reservada y recibir su real
aprobación. En 1802 se confirieron a los primeros pilotos los empleos
efectivos de oficiales de la Armada, mas, al ser derogada la Ordenanza
Naval quedaron sólo con graduaciones como en la legislación anterior.
En los estatutos para el régimen y gobierno del fondo para el Montepío
de pilotos de la carrera de Indias, fechado el 28 de julio de 1804, se
decía, entre otras cosas: «que teniendo los pilotos mandos de cañoneros
en la defensa de la Isla de León y Cádiz, al igual que los del Cuerpo
General, éstos gozaban de empleos efectivos y los pilotos sólo de
graduaciones. En 1823 se suprimieron los pilotos de altura y quedaron
los prácticos en los destinos que se les asignaron. De los primeros, los
que poseían buenos antecedentes, hojas de servicios favorables y se
hallasen en activo, eran incorporados al Cuerpo General. Una Real Orden
de febrero de 1826 dispuso que las Escuelas de Náutica, que hasta
entonces estaban agregadas a Marina, quedasen separadas de ella. Sin
embargo, su inspección siguió dependiendo de los comandantes de los
Tercios Navales y el Ministerio de Marina continuó expidiendo a los
profesores sus nombramientos (Las Escuelas de Náutica particulares
estaban a cargo de las entidades que las sostenían. Podían nombrar
pilotos de la Armada con autorización del rey, pero para navegar habían
de sufrir exámenes en los departamentos o apostaderos respectivos -Real
Orden de 20 de febrero de 1826-). Otra Real Orden de 25 de abril de
1830 estableció que la Comandancia General del Cuerpo afecta al
departamento de Cádiz, así como su jefe, pasasen al detall general del
Cuerpo. Esta medida, aparte de ahorrar gastos, redujo el número de
pilotos para las necesidades de la Marina de aquella época. Por Real
Orden de 5 de abril de 1831 el Cuerpo quedaba bajo el mando directo de
los comandantes generales de departamentos y apostaderos. La mayor
parte del profesorado de las Escuelas Náuticas particulares pertenecía al

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Cuerpo de Pilotos.
Uniformes:
El uniforme de los pilotos era de color azul y consistía en divisa y chupa
encarnada con ojales de oro en vueltas, solapas, carteras y faldones y
variaban según su clase: los primeros pilotos, tres ojales de esterilla de
oro; los segundos, dos ojales de esterilla de oro, y uno los terceros.
También usaron casaca vuelta y pantalón azul, chupa vuelta con solapa
encarnada, ojal de oro y botón dorado con anda. En el cuello de la casaca
o levita, una estrella de cinco rayos bordada en oro. Los prácticos usaban
chupa con solapa azul. En 1771 fueron autorizados a vestir el uniforme
de los segundos de altura. Los pilotos particulares graduados llevaban
como gala: Uniforme azul, casaca cerrada vuelta atrás con cuello alto
rojo con divisas; charreteras plateadas, bicornio con escarapela y galones
con la correspondiente graduación. De diario: pantalón y casaca vuelta
azules y gorra con una estrella de cinco rayos bordada en oro. Por Real
Orden de 19 de septiembre de 1844 se les señaló el uso de botón de ancla
sin corona, con lema alrededor con las palabras «Marina mercante». Los
que no tenían graduación usaban casaca vuelta y pantalón azules. El de
verano era igual, pero con pantalón blanco. También vistieron levita de
paño azul turquí de solapa vuelta con dos hileras de siete botones
plateados sin ancla ni corona cuello vuelto, dos botones en el talle, dos en
la mitad de los faldones y dos en sus extremos; chaleco de tela blanca o
paño azul, según la estación; pantalón azul o blanco y gorra de paño azul
con una estrella de cinco rayos bordada en plata. Aunque los uniformes
de las distintas clases de pilotos pasaron por varias modificaciones, las
normas generales de los mismos fueron establecidas en 30 de noviembre
de 1792.
Extinción:
La entrada en el Cuerpo de Pilotos, nutrido durante muchos años, fue
decreciendo en su última época hasta casi desaparecer por consunción,
cuando se inauguró en 1 de enero de 1845 el Colegio Naval de San
Carlos para Aspirantes de Marina. Por Real Orden de 23 de octubre de
1846 se declara a extinguir el Cuerpo. Los primeros pilotos que poseían
informes favorables ingresaron en el Cuerpo General como alféreces de
navío con la antigüedad de sus nombramientos. Los segundos ingresaron
igualmente con la misma categoría, detrás de los anteriores en la escala y
según su antigüedad. Los terceros siguieron embarcados como meritorios
hasta cumplir ocho años de servicio en buques de guerra. Una vez
cumplidos éstos, sufrieron examen en el Colegio Militar de Aspirantes de
las materias exigidas a los guardias marinas de primera clase, aprobado el
cual ingresaron como alféreces de navío con la antigüedad de la fecha de
examen en el Cuerpo General. A los terceros y meritorios que fueron
desaprobados se les concedió un plazo de seis meses para, sin
desembarcar, sufrir nuevo examen. Los suspendidos nuevamente cesaron
en el servicio, con opción a recibir el nombramiento de pilotos
particulares que les correspondía. Los meritorios examinados para
terceros pilotos también cesaron en el servicio, y se les expidió
credencial de terceros pilotos particulares. En cuanto a los terceros que
continuaron embarcados como meritorios, pasaron a depender de los
mayores generales de los departamentos y apostaderos. Quedaron a
bordo a las órdenes de los ayudantes de derrota, verificando cuantas
prácticas se les encomendaron, asistiendo a las escuelas de guardias

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marinas en los buques. A los alumnos de los Colegios de San Telmo de

Sevilla y Málaga se les prohibió el ingreso en la Armada. Las academias
de los tres departamentos fueron clausuradas. Los efectos y enseres de la
de Cádiz se entregaron en el Colegio Militar de Aspirantes, y los de las
de Ferrol y Cartagena a los respectivos mayores generales, para que «a
cargo de algún sargento inválido quedasen para los usos a que se
destinasen en lo sucesivo». Se hizo una clasificación de los componentes
del Cuerpo de Pilotos, según sus condiciones y mérito, para incorporarlos
bien al servicio activo, al servicio de Tercios Navales, para vigías, para
pasarlos a retirados o para separarlos del servicio. En enero de 1847 los
libros, cartas y planos de las academias de pilotos pasaron a la Biblioteca
del Colegio Naval. Por Real Orden de 13 de mayo de 1854 fue suprimida
la clase de meritorios, de los que sólo existían dos. Uno que se hallaba
enfermo fue graduado de alférez de fragata; el otro fue incorporado con
los guardias marinas en el navío «Soberano», escuela de prácticas de
Cádiz y promovido a alférez de navío cuando terminó los estudios.

En 1858 escasearon los oficiales de Marina.

Al estallar la guerra de Africa en 1859, los
buques mercantes adquiridos en el extranjero
para transportes, de mando de teniente de
navío, llevaron como oficiales primeros y
segundos pilotos. En 1901 aún había en la
escala de reserva del Cuerpo General un
teniente de navío graduado procedente del
Cuerpo de Pilotos: don Vicente Roig Llorca, Ayudante de Marina de
Benidorm. Aun estando declarado a extinguir el Cuerpo de Pilotos, se
produjo el ingreso de pilotos particulares. En 20 de mayo de 1873 se
dispuso que podían ocupar destinos en Comandancias y Ayudantías de
Marina. En 1900 había veinticinco pilotos graduados, en calidad de
eventuales, agregados a la escala de reserva del Cuerpo General. Los más
antiguos contaban con veintitrés años de servicios y los más modernos
con nueve. En 1911 quedaban en servicio en dicha escala trece pilotos
particulares de los veinticinco que existían en 1900, con graduaciones de
teniente de navío y alférez de navío. En 1925 sólo quedaba uno de estos
últimos, don Antonio Porrúa Andrade, graduado de capitán de corbeta,
que cesó en el servicio el 28 de enero de 1925, al cumplir sesenta años de
edad. El posterior ingreso en la Armada de personal procedente de la
Marina mercante sería el 19 de noviembre de 1915, al crear la Reserva
Naval. El más antiguo entró al servicio el 21 de mayo de 1918. Por su
vinculación con la Armada, aunque no propiamente por su función ni
formación -que efectuaba en centros propios-, el Cuerpo de Pilotos puede
considerarse como un antecedente de la Reserva Naval Activa y los
pilotos particulares, por su procedencia, como antecedente de la Reserva
Naval.
Autor: José María Blanca Carlier
Extraído de:www.islabahia.com

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Despacho | Contrabando

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HISTORIA DOCUMENTOS Casa de la Contratación

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Casa de la contratación (1503-1790):

Creada por los Reyes Católicos para estimular,
encauzar y controlar el tráfico con el Nuevo
Mundo. Tenía precedentes en instituciones
semejantes creadas anteriormente en otros países,
en especial la "Casa da India" de Lisboa. En
principio se organizó como una agencia de la
corona castellana, para realizar, por cuenta
propia, y en régimen de monopolio, el comercio
con las tierras recién descubiertas, pero la
ampliación insospechada del escenario americano
hizo imposible este proyecto, y la Casa de
contratación se convirtió en el órgano destinado a inspeccionar y
fiscalizar todo lo relativo al tráfico indiano. La Casa conoció su mayor
apogeo en el s.XVI, a lo largo del cual fueron fijadas su organización y
atribuciones en "Ordenanzas" ampliadas y rectificadas varias veces
(1503, 1510, 1536, 1543, 1552, 1585, etc). Gozó de amplia autonomía
hasta que se creó el Consejo de Indias (1524), del que pasó a depender,
como más tarde los haría de los de Hacienda y Guerra. Su personal
estaba compuesto, al principio, por

un factor, a cuyo cargo estaba el aprovisionamiento y revisión de

los buques y la compra y expedición de ciertas mercancías por
cuenta de la Hacienda (armas y municiones, azogue para extraer la
plata, etc)
un tesorero, que recibía todos los caudales procedentes de
América, tanto de particulares como de la corona, y se hacía cargo
de los bienes de las personas fallecidas allí, en tanto no eran
entregados a sus herederos (los bienes de difuntos)
un contador-secretario, encargado de la contabilidad de cuantas
operaciones realizaba la Casa.

Estos tres funcionarios (oficiales reales) actuaban y eran responsables

conjuntamente en ciertos trámites fiscales: registro de navíos, concesión
de licencias de embarque y cobranza y administración de ciertos
gravámenes sobre el tráfico (en especial la avería, fondo destinado a
sufragar los gastos que originaba la protección armada de los buques
mercantes). Tenían también la facultad de administrar justicia en los
pleitos relativos al comercio y la navegación, previo asesoramiento de un
letrado: su actividad en esta esfera provocó numerosos conflictos con
otros organismos judiciales. Cuando se creó el Consulado de Sevilla
(1542), tribunal mercantil, muchos pleitos sobre responsabilidad civil
pasaron a él, pero lo criminal siguió bajo la jurisdicción de la Casa de
contratación, con lo que la función de cargos de fiscal (1546) y juez

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asesor (1553). En 1583, se creó una sala de justicia dentro de la Casa de

la contratación, con lo que la función judicial quedó totalmente separada
de las tareas administrativas y fiscales, encomendadas a los oficiales
reales. En 1596, la sala de justicia fue equiparada a una audiencia. La
Casa de contratación desempeñó ciertas funciones de gobierno, como el
reclutamiento de colonos para poblar las nueva tierras, el registro y la
expedición de licencias para los que querían trasladarse allí, pero sobre
todo fue órgano consultivo de los reyes para todo lo referente al
comercio, a través del cual se cursaban órdenes acerca del tráfico
mercantil indiano.

Técnicas de navegación:
También fue notable su labor en lo que
respecta a las técnicas de navegación y a
la ciencia náutica. No sólo inspeccionaba
los navíos destinados a efectuar la traveía
sio que incluso creó un cargo de carácter
técnico, el de piloto mayor, en que se
sucedieron figuras tan destacadas como
Américo Vespucio, Juan Díaz de Solís, Sebastián Caboto, etc. Bajo su
dirección se desarrolló una oficina hidrográfica y una escuela de
navegación que atendió a la enseñanza y examen de pilotos y a la
construcción y reparación de instrumentos náuticos. En ella se
registraban, sobre un mapa modelo (el padrón real), los descubrimientos
que se iban realizando, y a él ajustaban los navegantes sus cartas
náuticas. La primera institución oficial creada para el conocimiento de
los saberes náuticos fue la Casa de la Contratación de Sevilla en 1503. En
1508, por cédula de Fernando el Católico, se nombra a Américo
Vespuccio, Piloto Mayor de la Casa de la Contratación, para "oficio que
se constituyó para examinar y graduar a los Pilotos y censurar las cartas e
instrumentos necesarios para la navegación. Años después, en 1552, se
crea la Cátedra del Arte de la Navegación y la Cosmografía.
Complementando este centro dedicado a la formación de marinos y como
consecuencia del interés que Felipe II sentía por la geografía y la
astronomía funda en 1583 la Academia de Matemáticas de Madrid. Fue
su primer director Juan de Herrera, quizás más conocido como el
arquitecto del Monasterio de El Escorial, que además desarrolló otra
faceta que ha trascendido menos: la de inventor de instrumentos náuticos;
así nos lo relata Andrés García de Céspedes que fue piloto mayor de la
Casa de la Contratación, cosmógrafo del Consejo de Indias y también
hábil constructor de instrumentos, pues como atestigua Salvador García
Franco (1947), fabricó la ballestina que sirvió de "padrón" para
comprobar las que llevaban los pilotos en sus navegaciones.

Con el tiempo las tareas de la Casa de contratación adquirieron tal

complejidad que fue preciso adjuntar a los oficiales reales una serie de
ayudantes: escribanos, diputados, comisarios delegados, etc., y se crearon
unos cargos con misiones concretas y específicas, como los de correo
mayor, proveedor general de la armada, artillero mayor, visitadores de
navíos. Para coordinar tan diversas actividades se instituyó (1557) el
cargo de presidente de la Casa de contratación, que era la suprema
autoridad ejecutiva dentro de ella. Al contador se le asignaron numerosos

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ayudantes, y se acabó creando un Tribunal de la contaduría de la avería

(1596). La Casa de contratación tenía su capilla propia y también su
cárcel. Durante más de doscientos años (1503-1717), Sevilla fue sede de
la Casa, debido al monopolio del tráfico con América de que gozaba.
Sólo hubo un intento (1529-1573) de alterar esta situación, permitiendo a
ocho puertos españoles que enviasen barcos directamente a Indias,
aunque la supervisión de delegados de la Casa, y con la obligación de
terminar en Sevilla el viaje de regreso. El calado no siempre permitía a
los buques navegar con toda su carga por el Guadalquivir hasta Sevilla,
por lo que fue preciso autorizar que, eventualmente, pudiesen efectuar en
Cádiz las operaciones de carga y descarga. Al amparo de esta licencia se
desarrolló un activo contrabando, por lo que se estableció en Cádiz un
Juzgado de Indias (1535), compuesto por un juez oficial y tras delegados
de la Casa de contratación, cuya finalidad era lograr un mejor control de
este tráfico. La rivalidad entre los comerciantes de Sevilla y de Cádiz fue
grande, y los primeros intentaron en vano suprimir el juzgado. A lo largo
del s.XVII, la Casa de contratación se vio afectada por los defectos
característicos de la administración española en esta época:
estancamiento, ineficacia, venalidad de los oficios públicos. Aparecieron
los jueces supernumerarios, que, habiendo obtenido por compra el
derecho a ocupar algunos de los cargos de la Casa, tenían que esperar a
que quedase vacante. En el s.XVIII, la política innovadora de los
Borbones trajo como consecuencia el traslado (1717) de la Casa de
contratación a Cádiz y el Juzgado de Indias a Sevilla; al mismo tiempo,
la nueva estructura administrativa y la progresiva descentralización del
comercio le fueron mermando atribuciones, hasta que en 1790 fue
definitivamente suprimida.

El Consejo de Indias (1524):

El Consejo, a través del cual gobernaba el rey, constituía una de las
diferencias más importantes entre las estructuras administrativas de los
Imperios ibéricos. El Consejo de Indias surgió de la crítica coyuntura de
los ocho años posteriores a la muerte de Fernando el Católico. A este
período de 1515-1523, que marcó el paso de las agotadas islas al
continente, le hemos definido como la primera crisis estructural de la
colonización española. El partido fernandino dominó en la primera Casa,
y también en Santo Domingo frente al derrotado grupo de clienetes de
Diego Colón. Al principio, el partido flamencoborgoñón del futuro
Carlos V mantuvo una alianza táctica con los fernandinos que las
circunstancias se encargaron de destruir: el descenso de los envíos de
oro, de lo que se culpó a la Casa, las denuncias de los abusos por
Montesinos y Las Casas, y el odio de los filipistas, marginados por
Fernando el Católico y refugiados en la corte de Bruselas. Por una parte
los Guillaume de Croy, señor de Chièvres, Jean le Sauvage, Jean
Carondelet, Lannoy, Gorrevod. Luis Cabeza de Vaca, Pedro Ruiz de la
Mota, García de Padilla: por otra, los clientes de Juan Rodríguez de
Fonseca, terminado su cuarto de siglo de poder, los Miguel de
Pasamonte, los Lope Conchillos, los Sancho de Matienzo,
comprometidos y en evidencia por sus fortunas, grandes y rápidamente
amasadas y por el aniquilamiento de los indios del arco antillano. La
creación del Consejo de Indias en 1524 respondió a la necesidad táctica
de una revisión de la actuación del primer personal que los

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flamencoborgoñones no pudieron evitar. Quedaron relegados a tareas

técnicas de organización del flotillas bajo un más estrecho control.
Logrados los objetivos últimos de la división de poderes en el vértice de
la administración imperial, el Consejo alentó en lo sucesivo una política
generosa y honesta, pero con frecuencia poco realista y cuyo principal
defecto era su manifiesta ineptitud para imponerse a distancia. Las
elecciones de los hombres es significativa: el primer presidente, fray
García de Loaysa, pertenecía a la orden de Santo Domingo, que en 1511,
se había alzado en lucha por la justicia y que acababa de recibir en su
seno al clérigo Las Casas. Loaysa fue obispo de Osuna y Sigüenza,
arzobispo de Sevilla, gran inquisidor y cardenal. Dignidad , ciencia y
cuna. Entre la Casa y el Consejo existió sin embargo una diferencia de
grado. Durante el siglo XVI y en mayor medida durante el reinado de
Felipe II que en el de los Reyes Católicos y Carlos V, el personal
encargado de construir el Imperio desde España perteneció en su mayoría
al grupo de letrados, es decir, legistas de la pequeña nobleza y de la
burguesía, formados en la ciencia jurídica universitaria. Fueron
codiciosos, pero competentes y eficaces. La reacción aristocrática se
produjo a la muerte de Felipe II y significó un gigantesco salto hacia
atrás. Correspondió al cambio de la coyuntura secular, al descenso
demográfico y a la regresión de los índices de actividad. La designación
de don Bernardino González Delgadillo y Avellaneda, de la sociedad de
capa y espada, para suceder a Pedro Gutiérrez Flores, quinto presidente
de la Casa de la Contratación constituyó un claro síntoma del
desmantelamiento del beneficioso imperio de letrados. Los archivos
legados por os siglos XVI y XVII testimonian el advenimiento de una
Edad Media de la América española: entre un siglo XVI de letrados y un
XVIII ilustrado, el siglo XVII hispanoamericano constituyó un dark
ages. (Chaunu)

Disfunciones económicas:
La organización centralizada del comercio americano producía notables
disfunciones. En los nuevos asentamientos se mantenía una demanda
constante de telas, armas, herramientas, quincallería, libros, papel, vino,
aceite y esclavos. La rigidez en la estructura económica total de España
dificultó el crecimiento del comercio de exportación. El monopolio y la
prolija reglamentación impidió que los productos pudiesen ser
exportados a precios competitivos. Las principales casas comerciales
españolas, mediante apoderados, llegaron a ser miembros del consulado
sevillano, consignando sus cargamentos a nombre de mercaderes
residentes en Sevilla. El mismo recurso pudieron ir adoptando firmas
comerciales alemanas, inglesas y flamencas. Los verdaderos miembros
del gremio hacían un enorme negocio de comisión que vino a eclipsar su
propio comercio legítimo.

Declive de los astilleros vascos (1560-1570):

Vizcaya y Guipúzcoa poseían una economía agrícola altamente
especializada y un flete de canje muy apreciado, el mineral y el hierro
manufacturado. El hierro, a pesar de las dificultades de transporte en
razón de su elevado peso específico (7,48) servía como mercancía de
intercambio con el vino de Francia, tejidos de Flandes, lanas castellanas
indispensables en las industrias de Brabante y Flandes. Esta ruta

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comercial surgió hacia 1230, culminó en el s.XIV, se mantuvo durante el

s.XV y el XVI y desapareció progresivamente del canal de la Mancha a
partir de 1568. Durante tres siglos, el eje Burgos-Bilbao-Brujas, y luego
Amberes, fue la más importante de las rutas españolas hasta la aparición
del continente americano. Tras este eje se alzaba todo un conjunto de
astilleros apoyados por las maderas de las húmedas vertientes
montañosas, el hierro, las necesidades de aprovisionamiento [déficit de
cereal] y una mano de obra muy abundante. Los barcos ingleses llegaron
a apresar la práctica totalidad de los bacaladeros vascos en Terranova, la
escuela de los grandes marinos vascos desde principios del s.XVI.

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