TREN DE RODAJE ALHAMBRA.

Cuaderno didáctico nº140

 SEAT introduce en el tren de rodaje Alhambra un amplia gama de novedades. Todo y tratarse de un
monovolumen de dimensiones generosas, el tren de rodaje del Alhambra mantiene el dinamismo de la
conducción y el confort de la marcha.
La configuración del eje delantero es del tipo McPherson y la del eje trasero es una multibrazo con
bastidor auxiliar.
El SEAT Alhambra ofrece la posibilidad de disponer de amortiguadores Nivomat en el eje trasero.
Estos amortiguadores regulan el nivel de la carrocería, reaccionando de forma activa ante las cargas que
intervienen en la suspensión del vehículo.
El SEAT Alhambra siempre equipa servodirección electromecánica, según la ubicación del volante se
monta un tipo u otro de servodirección.
Si el vehículo es guía izquierda, monta la servodirección electromecánica APA (accionamiento para-
lelo al eje principal). Esta servodirección consiste en una caja de dirección con un husillo accionado por
bolas recirculantes, con cuya ayuda se realiza la servoasistencia.
Si el vehículo es guía derecha, monta la servodirección electromecánica de accionamiento con doble
piñón de 3ª generación. Esta servodirección se identifica por sus dos piñónes: un piñón de dirección y
otro piñón de acionamiento. En el piñón de accionamiento se aplica el par de asistencia necesaria a la
cremallera.

D133-01

Nota: Las instrucciones exactas para la comproba-

ción, ajuste y reparación están recogidas en la apli-
cación ELSA y VAS505X.
ÍNDICE

EJES I

Aspectos generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3

Eje delantero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Eje trasero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Nivomat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

Neumáticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

Geometría de las ruedas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

Sistema de frenos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

Cuadro Sinóptico gestiones de freno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

Servodirección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

SERVODIRECCIÓN ELECTROMECÁNICA APA II

Configuración. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

Cuadro sinóptico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

Componentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

Funciones asumidas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

Esquema eléctrico de funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

3
 ASPECTOS GENERALES
DIMENSIONES
El Nuevo Alhambra es un monovolumen sor-
prendentes prestaciones, gracias a sus generosas
dimensiones.
Las principales dimensiones exteriores del
Nuevo Alhambra son:
Longitud total: 4.854 mm
Batalla: 2.919 mm
Altura total: 1.740 mm.
Ancho de via delantero: 1.569 mm
Ancho de via trasero: 1.617 mm
Ancho total con los retrovisores plegados:
1.904 mm
Estas generosas dimensiones exteriores y el
aprovechamiento del espacio interior configuran
un elevado grado de confort y habitabilidad para
4
D140-02
los ocupantes, valgan como ejemplo las siguien-
tes medidas interiores:
- Ancho de codos delantero: 1.507mm
- Altura de la banqueta delantera al techo:
1.021 mm
- Ancho de codos central: 1.578mm
- Altura de la banqueta central al techo: 973
mm
- Ancho de codos trasero: 1.254mm
- Altura de la banqueta trasera al techo: 945
mm
- Capacidad de maletero de hasta 2.340 litros.
- Carga máxima en el techo: 100 kg
 I

Servodirección electromecánica

Neumático
antipinchazos

Amortiguadores Nivoat

Eje delantero y eje trasero

D140-03

El contenido de este didáctico, Tren de Rodaje
Alhambra nº140, se ha estructurado en dos par-
tes.
En la primera parte denominada “Ejes”, se tra-
tan todos aquellos aspectos novedos que el
Nuevo Alhambra tiene en los ejes. Aquí se expli-
can las partícularidades de:
- Ejes delantero y trasero.
- Nivomat (sistema de amortiguación que inter-
viene únicamente en el eje trasero para adaptar el
nivel del vehículo a las condiciones momentá-
neas).
- Neumáticos antipinchazo.
- Geométria de las ruedas.
- Sistema de frenos.
- Servodirección. El SEAT Alhambra tiene dos
tipos de servodirección, en función de la posición
del volante.
Los vehículos guía izquierda utilizan la servo-
dirección electromecánica APA (accionamiento
paralelo al eje principal). Y los guía derecha
emplean la servodirección electromecánica de
accionamiento con doble piñón de 3ª generación.
En la segunda parte del didáctico se explica en
detalle la “Servodirección electromecánica APA”.
Se comenta su funcionamiento mecánico, los
componentes eléctricos que participan y las fun-
ciones asumidas por la gestión electrónica.

5
 EJE DELANTERO

EJE DELANTERO. Brazo telescópico

El tren de rodaje delantero del Alhambra tiene
una configuración del tipo McPherson. Con un
triángulo en la base (Trapecio de suspensión) y un
Muelle
I brazo telescópico para el guiado de la rueda.
El trapecio de suspensión es de aluminio. El
silentbloc delantero del trapecio de suspensión
esta montado en el propio trapecio y el silentbloc-
trasero en el bloque soporte. Amortiguador
El bastidor auxiliar está sujeto a la carrocería
por seis tornillos. Esta unión tan firme aumenta la
rigidez de la carrocería.
La caja de la dirección se atornilla sobre el bas-
tidor auxiliar.
El rodamiento y el buje de rueda forman un
conjunto compacto que se fija con cuatro tonillos
por el lado interior de la mangueta. La rueda
fónica está montada en el cojinete de rueda.
El conjunto rodamiento y buje de rueda no pre-
cisa de ningún mantenimiento y no tiene juego,
por lo que no hay que hacer trabajos ni de ajuste
ni de mantenimiento.
El brazo telescópico se une a la torreta de la
carrocería mediante tres tornillos. Para su montaje Pinza de freno
hay que respectar su posición, aspecto que indica
una flecha.
El soporte pendular está unido al bastidor auxi-
liar mediante dos silentblocs, uno por la parte
inferior y otro por la parte superior. Rótula de dirección

Trapecio de suspensión

6
 I

Caja de dirección

Barra estabilizadora

Rodamiento y buje de rueda

Bastidor auxiliar

Bloque soporte
Soporte Mangueta
pendular

Trapecio de suspensión

D140-04

7
 EJE TRASERO

EJE TRASERO
El tren de rodaje trasero tiene una configura-
ción que corresponde a una suspensión multi-
brazo con bastidor auxiliar.
I Este tipo de suspensión se caracteriza por
emplear un bastidor auxiliar sobre el que unen a Pinza de freno
cada lado y por medio de silentblocs cuatro com-
ponentes que forman los brazos:
- Barra de acoplamiento.
- Brazo transversal inferior.
- Brazo transversal superior.
- Brazo oscilante longitudinal.
El bastidor auxiliar se une a la carrocería a tra-
vés de cuatro silentblocs.
El rodamiento y el buje de rueda forman un
conjunto que no requiere mantenimiento ni tiene
holgura por lo que no se requieren trabajos de
ajuste.
El Alhambra dispone de dos tipos de amorti-
guadores, convencionales y Nivomat.
El sistema de amortiguación Nivomat del eje
trasero reacciona de forma automática ante el
estado de carga y adapta el nivel del vehículo a las
condiciones momentáneas. Esto se consigue uni-
camente con una nueva familia de amortiguado-
res llamada Nivomat.

Brazo oscilante longitudinal

Brazo tranversal inferior

8
 I

Bastidor auxiliar Amortiguador

Brazo transversal superior

Mangueta

Barra de acoplamiento

Barra estabilizadora
Brazo oscilante longitudinal

Muelle

Brazo transversal inferior

D140-05

9
 NIVOMAT

INTRODUCCIÓN A NIVOMAT
En un vehículo pueden distinguirse masas sus-
pendidas y masas no suspendidas
Las masas suspendidas (o masas amortigua-
I das) son aquellas que no están en contacto con la
calzada y por lo tanto su peso lo soporta la sus-
pensión, como por ejemplo la carrocería, los pasa-
jeros, el grupo motorpropulsor, etc.
Las masas no suspendidas (o masas no amorti-
guadas) son aquellas que reposan directamente
en la calzada a través de las ruedas. Los frenos,
ruedas y parte de la suspensión son masas no
suspendidas.
Los muelles y los amortiguadores pertenecen
parcialmente también a las masas no suspendi-
das.
Cuanto menor sea el peso de las masas no sus-
pendidas, mejor comportamiento dinámico tendrá
D140-06 el vehículo.

El objetivo de la suspensión es sustentar el

peso del vehículo, compensar las irregularidades
de la calzada y mantener en todo momento las
ruedas en contacto con la calzada.
Sólo así se asegura un buen control de la tra-
yectoria y de la estabilidad del vehículo, tanto en
aceleraciones como en frenadas.
Simultaneamente la suspensión mantiene el
confort de los ocupantes.
Para lograr estos objetivos las ruedas han de
estar bajo el control de la suspensión. Básica-
mente la suspensión consta de muelles (como ele-
mento elástico), y de amortiguadores (como
elemento de absorción).

D140-07

10
 OBJETIVO DE NIVOMAT
Nivomat es un sistema de amortiguación que
interviene únicamente en el eje trasero, que reac-
ciona de forma automática ante el estado de la
carga y adapta el nivel del vehículo a las condicio- I
nes momentáneas.
Nivomat aporta numerosas ventajas:
- Es de construcción compacta.
- Fácil de montar.
- Bajo coste.
- No requiere ni potencia eléctrica ni hidráulica.
- No aumenta el consumo de combustible.
- Amortigua en función de la carga.
- Protege contra daños en los bajos del vehí-
D140-08
culo debido a una carga intensa.
- Los paragolpes conservan sus posiciones
óptimas, incluso bajo carga.

Amortiguador en correcto estado La deformación que se produce en los elemen-

tos elásticos (muelle, amortiguador, barra estabi-
lizadora) permite amortiguar la energía de los
impactos de las irregularidades de la calzada.
Pero esta energía tiene que ser liberada a tra-
vés del movimiento de la carrocería (oscilaciones
de la carrocería).
Por sus particularidades, los elementos elásti-
cos mantendrían siempre en movimiento la carro-
cería y a las propias ruedas, las cuales al estar en
contacto con la superficie rígida como es la cal-
zada, tendrían a botar sobre ella y provocarían la
Amortiguador en mal estado
perdida de contacto y la inestabilidad en la mar-
cha del vehículo
Los amortiguadores son los encargados de
controlar la disipación de la energía acumulada en
los elementos elásticos y reducir los movimientos
de la carrocería.
Las barras estabilizadoras contrarrestan el
balanceo que los desniveles, baches y el trazado
de la calzada provocan en el vehículo y las fuerzas
D140-09 centrífugas al circular en curvas

11
 NIVOMAT

DINÁMICA DEL VEHÍCULO.

Como ya se ha comentado la suspensión neu- Existen diferentes tipos de oscilaciones en un
traliza las irregularidades de la calzada. vehículo, las cuales dependen de la dirección en
Las irregularidades tienden a transmitirse a las que se presentan:
I masas amortiguadas (carrocería, pasajeros, etc) -Ángulo de cabeceo.
en forma de oscilaciones que el sistema de sus- -Ángulo de balanceo.
pensión compensa para mantener la estabilidad -Ángulo de guiñada.
de marcha y el confort de los ocupantes. -Desplazamientos verticales.
-Desplazamientos transversales.
-Desplazamientos longitudinales.

Ángulo de guiñada

Desplazamiento vertical

Ángulo de cabeceo
Desplazamiento
longitudinal

Desplazamiento transversal

Ángulo de balanceo
D140-10

INFLUENCIA DE LA CARGA EN EL Influencia de la

carga
COMPORTAMIENTO DEL VEHÍCULO
Básicamente, el comportamiento del vehículo
al circular depende del peso y de su reparto sobre
los ejes. Pero también debe tenerse en cuenta la
velocidad y las condiciones del entorno.
Un reparto incorrecto del peso en el vehículo
influye negativamente en:
- la distancia libre sobre el suelo,
- la estabilidad de marcha,
- la seguridad de conducción,
- y el comportamiento aerodinámico.

D140-11

12
 ACEITE A BAJA BOMBA HIDRÁULICA
PRESIÓN INTERNA

Cámara de la bomba

Carga de gas
superior

Depósito de aceite de
baja presión

Cámara de trabajo

Fondo intermedio
ACEITE A BAJA
PRESIÓN

Depósito de aceite de alta

presión Baja presión

Émbolo separador Compensación de

presión
Carga de gas inferior Alta presión

D140-12

ARQUITECTURA DE NIVOMAT
Nivomat es un sistema compacto para la regu-
lación del nivel.
Se monta en lugar de los dos amortiguadores
hidroneumáticos habituales del eje trasero.
Nivomat tiene un mayor diámetro que un amor-
tiguador convencional.
Gracias a que los amortiguadores Nivomat se
ajustan por sí solos y que dependen tan sólo de la
carga, es posible compensar la dieferencia de
carga entre el lado izquierdo y derecho del eje tra-
sero.
Conceptualmente los componentes esenciales
en la arquitectura de este sistema son tres:
- el depósito de aceite a baja presión,
- el depósito de aceite a alta presión,
- y la bomba hidráulica interna de acciona-
miento mecánico.
La regulación del nivel se realiza haciendo que
la bomba impela el aceite hidráulico desde el
depósito de baja presión, a través de la cámara de
trabajo, hacia el depósito de aceite a alta presión.
El amortiguador Nivomat tiene en su interior
dos cargas de gas.
El Depósito de aceite alta presión y la Carga de
gas inferior están separadas por un émbolo sepa-
rador.

13
 NIVOMAT

BOMBA HIDRÁULICA
Nivomat aprovecha los movimientos oscilato-
rios de la carrocería al circular (contracción y
extensión del amortiguador) para obtener el
I efecto de bomba hidráulica.
Esto se debe a que hay unas piezas unidas a la
carrocería y otras a las ruedas a través de las man-
guetas de rueda.
La principal pieza de Nivomat que se desplaza
con la carrocería es el émbolo con válvulas.
Mientras que las principales piezas que acom-
pañan el movimiento de la rueda son: la varilla de
la bomba, los depósitos de aceite y las cargas de
gas.
Nota: En las figuras relativas a muelles y amorti-
guadores se supone en las páginas siguientes que
el punto de anclaje a la carrocería es un punto fijo.

PIEZAS UNIDAS A LA PIEZAS UNIDAS A LA

CARROCERÍA MANGUETA DE RUEDA

Manguito de control
Carga de gas
superior

Émbolo con válvulas

Depósito de aceite de baja
presión

Varilla de la bomba

Depósito de aceite de alta

presión

Baja presión Carga de gas inferior

Compensación de presión

Alta presión D140-13

14

Ranura espiroidal
Taladro de descarga
Fondo intermedio
Baja presión
Compensación de presión
Alta presión
DESCRIPCIÓN DE UN AMORTIGUADOR NIVO-
MAT
Una particularidad importante de Nivomat res-
pecto de otros amortiguadores es que la varilla
del émbolo es hueca y es solidaria al manguito de
control que está en su interior.
Entre ambas piezas hay una holgura para per-
mitir el paso de aceite y un hueco de comunica-
ción a través del émbolo con válvulas.
El manguito de control tiene la función de de
guiar el recorrido de la varilla de la bomba.
La varilla de la bomba es hueca y está unida al
fondo intermedio del amortiguador.
La cámara que forman el manguito de control y
la varilla de bomba constituye la cámara de la
bomba.
La alimentación del aceite para la bomba pasa
por un taladro en el fondo intermedio, el cual guía
el aceite hacia el depósito de aceite a baja pre-
sión.
En el extremo superior de la varilla de la bomba
esta la válvula de admisión, que permite el paso
15
Válvula de escape
Manguito de control
Cámara de la bomba
I
Varilla del émbolo
Válvula de admisión
Émbolo con válvulas
Ranura espiroidal
Varilla de la bomba
Depósito de aceite de baja
presión
Cámara de trabajo
Depósito de aceite de alta
presión
D140-14
del aceite procedente del interior de la varilla de la
bomba hacia el manguito de control.
En la parte superior del manguito de control
esta la válvula de escape, a través de la cual el
aceite pasa de la cámara de la bomba hacia la
cámara de trabajo y finalmente llega hasta el
depósito de aceite a alta presión.
La varilla de la bomba tiene además una ranura
espiroidal y un taladro de descarga.
A través de la ranura espiroidal, el aceite
puede fluir en vaivén entre la cámara de bomba y
la cámara de trabajo, siempre que el manguito de
control abra el paso de la ranura espiroidal hacia
la cámara de trabajo.
El taladro de descarga facilita el retorno del
aceite desde la cámara de trabajo hasta el depó-
sito de aceite a baja presión, pasando por el fondo
intermedio.
La varilla de bomba, el manguito de control, la
válvula de admisión y la de escape constituyen
conjuntamente el émbolo de la bomba hidráulica
del Nivomat.
 NIVOMAT

FUNCIONAMIENTO DE NIVOMAT
El funcionamiento de Nivomat se desglosa en tres fases:
- elevación del nivel del vehículo,
- mantenimiento del nivel del vehículo y
I - descenso del nivel del vehículo.

Elevación del nivel del vehículo

Mantenimiento del nivel del vehículo

Descenso del nivel del vehículo

D140-15

16
 Válvula de escape
I
Manguito de control

Cámara de la bomba

Varilla del émbolo

Taladro de descarga Válvula de admisión

Émbolo con válvulas

Ranura espiroidal

Varilla de la bomba

Fondo intermedio

Depósito de aceite de baja

presión

Cámara de trabajo

Depósito de aceite de alta

Baja presión presión

Compensación de presión

Alta presión
D140-16

ELEVACIÓN DEL NIVEL DEL VEHÍCULO
Si se carga el maletero, la parte trasera del
vehículo desciende y se contraen los amortigua-
dores y los muelles helicoidales.
Los amortiguadores Nivomat empiezan a tra-
bajar (elevan la parte trasera del vehículo) cuando
el vehículo comienza a circular, consecuencia de
las irregularidades de la calzada que provocan la
contracción y extensión de la suspensión.
Es decir para elevar la parte trasera del vehí-
culo es necesario que haya extensión y contrac-
ción del amortiguador.
Esto permite impeler un flujo de aceite que
genera la fuerza de ascenso suficiente para recu-
perar el nivel del vehículo.

17
 NIVOMAT

EXTENSIÓN DE LA CONTRACCIÓN DE LA
SUSPENSIÓN SUSPENSIÓN

I Válvula de escape

Cámara de la Cámara de la
bomba bomba
Varilla del émbolo
Varilla del émbolo

Válvula de Manguito de
admisión control

Depósito de baja
Válvula de
presión
admisión

Émbolo de trabajo Cámara

intermedia

Taladro de
descarga
Cámara de trabajo

Taladros en el
fondo intermedio

Baja presión

Compensación de presión

Alta presión

D140-17

Ciclo de extensión: Ciclo de contracción:

Es el primer ciclo. Nivomat se mueve hacia
abajo, si se compara con el émbolo de trabajo y la
varilla de émbolo.
Este desplazamiento provoca el aumento del
volumen de la cámara de bomba y la aspiración de
aceite hacia la cámara de la bomba desde el depó-
sito de baja presión a través de:
- los taladros en el fondo intermedio,
- el taladro de descarga en la varilla de bomba y
- la válvula de admisión.
En el siguiente ciclo, la válvula de admisión se
cierra. La cámara de la bomba reduce su volumen
al contraerse la suspensión.
Al aumentar la presión en la cámara de la
bomba se abre la válvula de escape y el aceite
fluye hacia la cámara intermedia a través del paso
entre el manguito de control y la varilla de émbolo.
El aceite continua circulando hasta pasar por la
cámara de trabajo y llegar al depósito de aceite a
alta presión.

18
 FLUJO DEL ACEITE
IMPELIDO
Recorrido del aceite
impelido
La presión sobre el
gas desciende. El gas
se expande
Depósito de aceite de baja
presión
Depósito de aceite de alta
presión
La presión sobre el
gas aumenta. El gas
se comprime
Émbolo separador
Flujo de aceite impelido:
Es decir, los movimientos de descenso y
ascenso provocan que continuamente se impela
aceite del depósito de baja presión hacia el depó-
sito de alta presión.
Esto provoca el descenso de presión en el
depósito de baja y la expansión de la carga de gas
entre los tubos interior y exterior.
A su vez, aumenta la presión en el depósito de
aceite a alta presión y el émbolo separador se
desplaza en dirección hacia la carga de gas.
La carga de gas se comprime debajo del
émbolo separador.
19
FUERZA DE ASCENSO
I
Carga de gas superior
Diferencia de presión
entre las cargas de
gas
Flujo de aceite que crea la fuerza
de elevación
Émbolo separador
Baja presión
Compensación de presión
Alta presión
Carga de gas inferior D140-18
Fuerza de ascenso:
La fuerza ascendente que empuja el émbolo de
trabajo hacia arriba, es consecuencia de que la
bomba impele aceite más rápidamente hacia la
zona inferior del émbolo de trabajo, que la veloci-
dad con la que puede pasar el aceite a través de
las válvulas del émbolo de trabajo hacia la zona
superior.
Esto genera una diferencia de presiones entre
las zonas inferior y superior del émbolo de trabajo.
La diferencia de presión tiene como resultado
que el émbolo de trabajo es oprimido hacia arriba,
hacia fuera del cilindro. La fuerza de elevación se
apoya contra el émbolo separador y, con ello, con-
tra la alta presión a que se encuentra sometido el
gas en el cilindro.
 NIVOMAT
I
Ranura espiroidal
Baja presión
Compensación de presión
Alta presión
MANTENIMIENTO DEL NIVEL DEL VEHÍCULO
Cuando la altura de la parte trasera del vehí-
culo se acerca a la altura ideal, la ranura espiroi-
dal comunica la cámara de la bomba con la
cámara de trabajo. El aceite fluye de forma alter-
nativa (en vaivén) entre ambas cámaras, trabajo y
de la bomba.
Este intercambio alternativo implica dos cosas:
-Durante el ciclo de extensión no se aspira más
aceite a través de la válvula de admisión.
- Y durante el ciclo de contracción tampoco se
impele aceite hacia el depósito de aceite a alta
presión.
Así el vehículo mantiene el nivel ideal, incluso
si se siguen produciendo movimientos de ascenso
y descenso extensión, contracción).
20
Cámara de la bomba
Varilla de la bomba
Válvula de admisión
Ranura espiroidal
Cámara de trabajo
Depósito de aceite a alta presión
Carga de gas a alta presión
D140-19
Es decir, la ranura espiroidal en la varilla de la
bomba está diseñada de tal forma que comunica
la cámara de trabajo con la cámara de la bomba
cuando la parte posterior del vehículo se acerca a
la posición de altura ideal.
La ranura espiroidal establece así el límite
hasta el que se puede elevar el vehículo.
Durante el mantenimiento del nivel del vehí-
culo están en equilibrio las presiones entre:
- la carga de gas a alta presión
- el depósito de aceite a alta presión,
- la cámara de trabajo y
- la cámara de la bomba.
Si se modifica la carga ejercida en el eje poste-
rior, aparecen nuevas condiciones de equilibrio.
 FUERZA DE EMPUJE FLUJO DEL ACEITE

Cámara de la bomba
Varilla del émbolo

Émbolo con válvulas

Taladro de descarga

Depósito de aceite a baja

Cámara de trabajo presión

Cámara de trabajo

Sentido del flujo del aceite

Fondo intermedio

Depósito de aceite a alta

Depósito de aceite a alta
presión
presión

Fuerza de empuje
Baja presión

Compensación de presión
Carga de gas inferior
Alta presión
D140-20

DESCENSO DEL NIVEL DEL VEHÍCULO
Cuando se descarga el vehículo los muelles
helicoidales de la suspensión trasera provocan la
extracción del émbolo de la cámara de trabajo.
Esto provoca una variación de las presiones
que hay entre:
- la carga de gas a alta presión,
- la cámara de trabajo y
- la cámara de la bomba.
El volumen del gas a alta presión se expande al
faltar la contrapresión y ayuda a desplazar el
émbolo, porque el aceite del depósito a alta pre-
sión es impelido hacia la cámara de trabajo a tra-
vés del fondo intermedio. La parte posterior del
vehículo se eleva.
Al descargar el vehículo, en el interior del amor-
tiguador la varilla del émbolo se desplaza con el
émbolo hacia arriba de tal forma que se libera el
taladro de descarga.
Así, el aceite puede volver del depósito de
aceite a alta presión y de la cámara de trabajo
hacia el depósito de aceite a baja presión atrave-
sando los tubos interior y exterior, pasando a tra-
vés del taladro que tiene la varilla de bomba y del
fondo intermedio.

21
 NIVOMAT

INDICACIONES PARA EL TALLER. DIAGNOSIS

Antes de hacer cualquier intervención es nece-
sario hacer una revisión visual del Nivomat. La
presencia de gotas de aceite en los anclajes infe-
I riores revela una avería del Nivomat.
En la intervención también es necesario verifi-
car:
- La presión de inflado de los neumáticos.
- El estado de los muelles espirales.
- Posibles fugas de aceite en el amortiguador.
- Sobrecarga del vehículo.
- Verificar las barras estabilizadoras tanto
delante como detrás, incluyendo sus anclajes.
- Verificar holguras en algún silentblocs tanto
de brazos oscilantes, como de los amortiguado- Amortiguador Nivomat

res.
La gestión de los residuos de los amortiguado-
res averiados debe procederse según lo especifi-
cado en ELSA-Pro y cumpliendo la normativa D140-21
vigente en cada país. Primero hay que descargar
el gas, luego se elimina el líquido hidráulico. Y
finalmente, se puede pasar el Nivomat vacío a la
chatarra normal y hay que gestionar profesional-
mente los residuos del aceite hidráulico.

Eje trasero

Eje delantero

D140-22

22
NEUMÁTICOS

Polímero altamente viscoso

Objeto con diametro inferior

a 5 mm
D140-23

NEUMÁTICO ANTIPINCHAZOS
En el Alhambra todos los neumáticos de serie,
de 16” y 17”, son neumáticos antipinchazos. Es
decir, evitan la perdida de presión de aire en su Flanco del
neumático
interior.
Los neumáticos son de la Marca Continental y
tienen la designación «Conti Seal» en el flanco de
la rueda.
El neumático tiene en la zona interior de la
superficie de rodadura una capa de un polímero
altamente viscoso, que permanece en su sitio, y
que fue aplicado en el interior del neumático en
una fase adicional de la producción. Símbolo
Si se introducen objetos en la banda de roda- identificativo
dura, la capa de polímero viscoso los envuelve evi-
tando la fuga de presión de aire.
Si se elimina el objeto de la banda de rodadura, D140-24
el polímero es capaz de sellar de forma fiable orifi-
cios de hasta 5 mm.
La función sellante del polímero se conserva
durante toda la vida útil del neumático.

23
 GEOMETRIA DE LAS RUEDAS

Para obtener un correcto ajuste de la geome-

tría de las ruedas es necesario seguir en todo
momento el procedimiento indicado en ELSA
Pro.
Por lo general es necesario comprobar la ali-
I neación de los ejes siempre que:
- Haya un defecto en el comportamiento de
marcha.
- Se hayan cambiado componentes dañados
a causa de un accidente.
- Se hayan desmontado o sustituido piezas
de uno o varios ejes.
- Uno de los neumáticos esté desgastado.

AJUSTES EN EL EJE DELANTERO:

En el eje delantero es posible realizar las
siguientes operaciones:
- Centrar la caída del eje delantero. El cen- Centrado de la caída del eje delantero
trado se consigue desplazando lateralmente el
bastidor auxiliar. Las posibilidades de corrección
de la caída del eje delantero estan limitadas por
las tolerancias de los orificios.
- Ajuste de la convergencia del eje delantero.
La convergencia se ajusta girando las barras de
acoplamiento izquierda y derecha.

AJUSTES EN EL EJE TRASERO:

En el eje trasero es posible realizar las
siguientes operaciones:
- Ajuste de la caída del eje trasero. El ajuste
se hace manipulando la tuerca que une el brazo Ajuste de la convergencia del eje delantero
transversal superior con el subchasis. El margen
de ajuste máximo del tornillo es de 90°hacia la
izquierda o la derecha desde la posición central.
- Ajuste de la convergencia del eje trasero.
Para hacer el ajuste hay que aflojar primero el
tornillo que une el brazo transversal inferior
con el subchasis y luego girar el tornillo excén-
trico hasta alcanzar el valor teórico.

24
 I

Ajuste de la convergencia del eje trasero

Ajuste de la caída del eje trasero

D140-25

25
 SISTEMA DE FRENOS

Electromotor del freno de

estacionamiento

I
Servofreno con “dual rate”

Unidad de control del freno

electromecánico de estacionamiento
J540

Unidad de control del ABS J104

D140-26

El sistema de frenos del Nuevo Alhambra es un
desarrollo nuevo, aporta soluciones no utilizadas
en otros vehículos de la gama SEAT, como por
ejemplo la Gestión de frenos TRW ESP EBC 450 M y
el freno de estacionamiento electromecánico.
El SEAT Alhambra ofrece en todas las versiones
frenos de disco en las cuatro ruedas y servofreno
con curva característica “dual rate”. este tipo de
servofrenos se caracterizan por generar una ele-
vada presión de frenado a partir de una leve fuerza
aplicada en el pedal de freno.
Nota: Para más información sobre la Gestión de
frenos TRW ESP EBC 450 M y el freno de estaciona-
miento electromecánico consulte el cuaderno di-
dáctico nº146 “Sistemas de frenos Alhambra”.

26
 TABLA DE FRENOS
Los frenos del eje delantero del Alhambra En cambio, los frenos del eje trasero para todos
varían en función de la motorización y del tamaño los modelos son iguales e incorporan freno de
de la rueda, ofreciéndose tres tipos tal y como se estacionamiento electromecánico.
muestra en la tabla. I

1,4 l FSI 110 kW 2,0 l 147 kW 2,0 l TDI 125 kW Todos

2,0 l TDI 100 kW 2,0 l TDI 125 kW

16” 17” 17” 16” & 17”

16” FN3 57 16”C60 16” C60 TRW

Jurid Jurid Jurid

D312 x 25 D314 x 30 D314 x 30 CII41 (16”)

D140-27

Zona de asistencia SERVOFRENO CON CURVA

suplementaria
CARACTERÍSTICA “DUAL RATE”
Este tipo de servofreno tiene la asistencia que
aporta se caracteriza por una curva característica.
Esto permite generar una mayor presión de fre-
nado que con un servofreno convencional, incluso
cuando la fuerza aplicada sobre el pedal sea
mínima. Manteniendo unas deceleraciones sua-
ves cuando los frenos se accionan con normali-
Presión de frenado

dad.

Fuerza sobre el pedal

Curva característica “Dual Rate”

Curva característica estándar

D140-28

27
 CUADRO SINÓPTICO GESTIONES DE FRENOS

El Alhambra esta equipado con una Gestión de

frenos TRW ESP EBC 450 M y un Freno de estacio- Sensores de revoluciones de
la rueda trasera derecha Unidad de control del
namiento electromecánico. ABS J104
G44
En el caso de la gestión de frenos el control lo
asume la unidad de control del ABS J104. Y en el Sensores de revoluciones de
I caso del freno de estacionamiento el control de la rueda trasera izquierda
G46
las funciones lo realiza la unidad de control del
freno electromecánico de estacionamiento J540.
Ambas unidades están comunicadas por un Sensores de revoluciones de la
rueda delantera derecha G45
CAN-Bus propio y una cable convencional llamado
línea despertador.
Funciones asumidas por la Gestión de frenos
Sensores de revoluciones de la
TRW ESP EBC 450 M rueda delantera izquierda G47
Las funciones más destacadas de la Gestión
de frenos TRW ESP EBC 450 M son:
- Distribución electrónica de la fuerza de fre-
nado (EBV). Transmisor -1-de la presión de
- Asistente hidráulica a la frenada (HBA). frenado G201
- Sistema antibloqueo de frenos (ABS).
- Prevención de vuelco (ROP).
- Programa electrónico de estabilización (ESP).
Transmisor de depresión del
- Bloqueo diferencial electrónico (EDS).
servofreno G608 (sólo en
- Regulación antideslizamiento de la tracción vehículos gasolina)
(ASR).

Línea despertador
- Regulación del par de inercia del motor (MSR).

CAN-Bus Propio
- Secado y limpieza de los discos de freno Pulsador del indicador de
(BSW). control de neumáticos E492
- Contravolante asistido (DSR).
- Indicador de baja presión en los neumáticos
(RKA).
- Estabilización del remolque (TSA). Pulsador de ASR/ESP E256

Las funciones asumidas por la gestión de

Freno de estacionamiento electromecánico son:
-Función de freno de aparcamiento.
Unidad de control del freno electromecánico de
-Asistente dinámico de arrancada. estacionamiento J540
-Función dinámica de frenada de emergencia.
-Función AUTOHOLD.

Pulsador del freno

electromecánico de
estacionamiento E538

Tecla de la función AUTO HOLD

E540
Nota: Para más información sobre la Gestión de
frenos TRW ESP EBC 450 M y el freno de estaciona-
miento electromecánico consulte el cuaderno di- Transmisor de posición del
dáctico nº146 “Sistemas de frenos Alhambra”. embrague G476

28
 Unidad hidráulica para sistema
antibloqueo N55

Bomba hidráulica V64 I

J533 Interfaz de diagnostico para bus de

datos (Gateway)

CAN-Bus Diagnosis
Conector de diagnosis T16

Unidad de control para la red de a

CAN-Bus
bordo J519
Confort

Testigo del sistema de frenos

K118

Unidad de control del motor Jxxx Transmisor para posición del

Testigo de la pastilla de freno K32
pedal de freno G100
CAN-Bus Tracción

Unidad de control para la dirección

asistida J500
Testigo de sistema antibloqueo
(ABS) K47
Unidad de control de la electrónica de
la columna de dirección J527

Testigo de Programa de
Estabilidad, ASR/ESP K155
Unidad de control para cambio
automático J217
Cuadro de instrumentos J285
Testigo –2- de programa de
estabilidad ASR/ESP K216

Testigo del indicador de control de

Testigo del freno electromecánico de neumáticos K220
estacionamiento K213

Testigo del bloqueo de la palanca

Testigo de activación de la función
selectora K169
AUTO HOLD K237

Testigo de avería de freno eléctrico

Electromotor del freno de
de estacionamiento K214
estacionamiento izquierdo V282

Avisador acústico H3
Electromotor del freno de
estacionamiento derecho V283
D140-29

29
 SERVODIRECCIÓN

GUIA DERECHA
Servodirección electromecánica de accionamiento con
doble piñón de 3ª generación

Motor eléctrico con un piñón de accionamiento

30

GUIA IZQUIERDA
Servodirección electromecánica APA (de
accionamiento paralelo al eje principal)
SERVODIRECCIÓN
El SEAT Alhambra siempre equipa servodirec-
ción electromecánica.
En función de la ubicación del volante se
monta un tipo u otro de servodirección. I
Si el vehículo es guía izquierda, monta la ser-
vodirección electromecánica APA (abreviatura ale-
mana de: accionamiento paralelo al eje principal).
Esta servodirección consiste en una caja de direc-
ción con un husillo accionado por bolas recircu-
lantes, con cuya ayuda se realiza la
servoasistencia.
Si el vehículo es guía derecha, monta la servo-
dirección electromecánica de accionamiento con
doble piñón de 3ª generación. Esta servodirección
se identifica por sus dos piñónes: un piñón de
dirección y otro piñón de acionamiento. En el
piñón de accionamiento se aplica el par de asis-
tencia necesaria a la cremallera.
Esta última servodirección ya es conocida en
otros modelos de la gama SEAT.
Ambas direcciones electromecánicas trabajan
en función de las necesidades, es decir solamente
actúan cuando el conductor necesita la servoasis-
tencia y en la magnitud necesaria a las condicio-
n e s d e ma r cha m o m e n t á n eas . Po r l o q u e
disponen de unos componentes electrónicos ins-
talados directamente en la propia caja de direc-
ción.
En ambos casos, el par de servoasistencia se
logra a partir de la excitación de un motor eléc-
trico.
En las próximas páginas se describe el funcio-
namiento de la servodirección electromecánica
APA.

Motor eléctrico con un husillo accionado por bolas

Nota: Para más información sobre la servodirec-
recirculantes, ción electromecánica de accionamiento por doble
piñón puede consultar el cuaderno didáctico nº98
“Servodireccion electromecánica”.

D140-30

31
 CONFIGURACIÓN MECÁNICA

Eje de entrada de la dirección Sensor de par de dirección G269

Husillo de la cremallera de la Tuerca de bolas recirculantes

dirección

Accionamiento por correa dentada

Piñón de accionamiento

Unidad de control para dirección J500 Motor eléctrico D140-31

La principal característica de la servodirección Al no ser necesario reenviar la fuerza (o el par

electromecánica APA consiste en que una tuerca de accionamiento) a esta dirección se le deno-
de bolas recirculantes acciona el husillo de la mina dirección con accionamiento paralelo al eje
dirección. principal.
Un motor eléctrico, situado paralelo a la crema-
llera acciona a la tuerca de bolas recirculantes
mediante una correa dentada.

Eje de entrada de la dirección

Sensor de par de dirección G269

Piñón de accionamiento

II
Unidad de control para dirección
asistida J500

Correa dentada

Carcasa del motor eléctrico Motor eléctrico

Husillo de la dirección

Tuerca de bolas
recirculantes
D140-32

32
 CAJA DE SERVOASISTENCIA
La caja de servoasistencia consta de:
- Motor para la dirección asistida electromecá-
nica V187.
- Rueda dentada conductora.
- Correa dentada.
- Rueda dentada conducida con tuerca de bolas
recirculantes y dos circuitos de bolas recirculantes
- Husillo de la cremallera de la dirección.
El movimiento de rotación del motor eléctrico
se transforma en un movimiento longitudinal de la
cremallera mediante la acción combinada de:
- la tuerca de bolas recirculantes,
- y el husillo de la cremallera de la dirección.
Una primera particularidad del sistema es que
la tuerca de bolas recirculantes, esta alojada en el
interior de la carcasa de la dirección y envuelve
perifericamente al husillo de la cremallera de la
dirección. De tal forma que la tuerca de bolas
puede rotar sobre su propio eje pero no puede
desplazarse axialmente.
Una segunda particularidad es que la tuerca de
bolas tiene dos circuitos de bolas, cada uno con
su conducto de retorno.
Husillo de la cremallera de la dirección
Tuerca de bolas recirculantes
Rueda dentada
Conducto de retorno para Conducto de retorno para
bolas 1 bolas 2
D140-34
33
Motor para la dirección asistida
electromecánica V187
Correa dentada
Rueda dentada
conductora
Husillo de la cremallera de
la dirección
Rueda dentada conducida con
tuerca de bolas recirculantes
D140-33
CINEMÁTICA
Cuando gira el motor eléctrico, la tuerca de
bolas recirculantes gira arrastrada por la correa
dentada.
Los bolas ruedan de forma continua entre la
tuerca de bolas recirculantes y el husillo de la cre-
mallera a través de un circuito cerrado. Esto se
logra gracias a los conductos de retorno, que
conecta entre sí el "principio" y el "fin" de los
caminos de rodadura de bolas de la tuerca de II
bolas circulantse.
Si se invierte el sentido de giro de la tuerca de
bolas recirculantes, el husillo también cambia su
dirección de movimiento.
El ahorro de energía de accionamiento que
aporta este principio de transformación (de movi-
miento de rotación en movimiento lineal), es de
prácticamente una tercera parte si se compara con
el principio de un perfil de rosca convencional.
El motivo es una menor fricción, ya que las
bolas sólo tocan en puntos concretos los caminos
de rodadura de bolas. El resultado es un menor
desgaste y una mayor exactitud de posiciona-
miento al haber un menor juego de montaje.
CONFIGURACIÓN MECÁNICA
GIRO DEL VEHÍCULO A LA IZQUIERDA
Sentido de giro de la tuerca de bolas recirculantes
Husillo de la cremallera de
la dirección
Conducto de retorno para bolas 1
GIRO DEL VEHÍCULO A LA DERECHA
Sentido de giro de la tuerca de bolas recirculantes
Husillo de la cremallera de
la dirección
Conducto de retorno para bolas 1
FUNCIONAMIENTO CUANDO
EL VEHÍCULO GIRA
La tuerca de bolas recirculantes tiene
dos conductos independientes para la
recirculación de bolas (en las ilustracio-
nes: conducto lila, conducto azul), con
sus conductos de retorno. Ambos con-
ductos están emplazados de forma
simétrica.
Además, ambos tiene conductos de
retorno, de no tenerlos las bolas llega-
rían a tope y se bloquearía la dirección.
Según hacia dónde se gire la direc-
ción, la tuerca gira en sentido horario o
en sentido antihorario. El movimiento
Desplazamiento de la giratorio de la tuerca de bolas recirculan-
cremallera tes hace que la cremallera se desplace
en la dirección deseada.
Conducto de retorno para bolas 2 Si el vehículo gira hacia la izquierda,
la tuerca de bolas recirculantes gira en
sentido horario, y la cremallera se des-
plaza a la derecha.
D140-35 Si el vehículo gira hacia la derecha, la
tuerca de bolas recirculantes gira en sen-
tido antihorario, y la cremallera se des-
plaza a la izquierda.
Las bolas acompañan el movimiento
de la tuerca en las acanaladuras que
tiene el husillo de la cremallera de la
dirección.
Durante el giro de la tuerca, las bolas
recirculan a través de los conductos de
retorno hacia su posición de partida.
Desplazamiento de la
cremallera
Conducto de retorno para bolas 2
D140-36
34
 En las próximas cinco situaciones se muestra el recorrido de las bolas. Para ello se toman dos bolas
de ejemplo, una de cada conducto; del conducto lila, la bola amarilla y del conducto azul, la bola roja. En
este ejemplo la tuerca de bolas recirculantes gira en sentido horario, el vehículo gira a la izquierda.

Tuerca de bolas SITUACIÓN 1:

recirculantes La bola roja viene del conducto de
retorno y se mueve en la garganta del
husillo hacia abajo.
La bola amarilla viene del conducto de
retorno y se mueve en la garganta del
Desplazamiento de
husillo hacia arriba (en la figura es la
la cremallera zona posterior no visible).

SITUACIÓN 2:
La bola roja se mueve en la garganta
del husillo (en la figura es la zona poste-
rior no visible) hacia arriba.
La bola amarilla se mueve en la gar-
ganta del husillo hacia abajo.

SITUACIÓN 3:
La bola roja se mueve en la garganta
del husillo hacia abajo.
La bola amarillase mueve en la gar-
ganta del husillo hacia arriba (en la figura
es la zona posterior no visible).
II

SITUACIÓN 4:
La bola roja se mueve en la garganta
del husillo hacia arriba (en la figura es la
zona posterior no visible).
La bola amarilla se mueve en la gar-
ganta del husillo hacia abajo.

SITUACIÓN 5:
Las bolas roja y amarilla pasan a tra-
vés de los conductos de retorno hacia la
posición inicial de sus respectivos siste-
mas de recirculación. La tuerca de bolas
recirculantes puede rotar de ese modo en
torno a una garganta para las bolas y des-
plazar el husillo lateralmente sobre lar-
D140-37
gos recorridos.

35
 CUADRO SINÓPTICO

Los modelos Alhambra con volante en el lado

izquierdo utilizan la Servodirección electromecá-
nica APA (accionamiento paralelo al eje principal). Sensor de temperatura de la
unidad de control
La principal característica en la configuración
de está servodirección es que el motor eléctrico
acciona la barra de dirección mediante una correa
detada y de forma paralela.

Las funciones asumidas por la gestión electró-

nica de la servodirección son: Sensor de par de dirección G269

- Función asistencia a la dirección.

- Retrogiroactivo.
- Corrección en marcha recta.
- Compensación del par de dirección.
- Contravolante asistido.
- Sistema de asistencia al volante al aparcar. Sensor de posición del
motor
- Autodiagnóstico.

Unidad de control del airbag J534

Unidad de control de la electrónica

de la columna de dirección J527

II

Unidad de control del motor Jxxx

Sensor de revoluciones de la rueda

trasera derecha G44

Sensor de revoluciones de la rueda

trasera izquierda G46

Sensor de revoluciones de la rueda

delantera derecha G45

Sensor de revoluciones de la rueda

delantera izquierda G45

36
 Unidad de control para dirección Motor para dirección asistida
asistida J500 electromecánica V187

CAN-Bus Confort Unidad de control para la red de a

CAN-Bus tracción

bordo J519

Interfaz de diagnostico para bus

de datos J533
Conector de diagnosis T16

CAN-Bus Diagnosis

II

Unidad de control del aparcamiento

asistido J446

Testigo luminoso para dirección

electromecánica K161

Unidad de control del ABS J104 Cuadro de instrumentos J285

D140-38

37
 COMPONENTES

Eje de entrada de la dirección

Sensor de par de direcciónG269
Eje de entrada de la
dirección

Piñón de la dirección

Imán anular

Estator 2

Estator 1

Sensores Hall

Barra de torsión

II Piñón de accionamiento D140-39

SENSOR DE PAR DE DIRECCIÓN G269

El par de dirección es la señal básica apartir de
la cual la unidad de control calcula el par de ser-
voasistencia.
El par de dirección lo aplica el conductor en el
volante y su magnitud y sentido lo interpreta el
sensor de par de dirección G269 que esta en la
caja de dirección.
Concretamente el sensor de par de dirección
G269 mide el desfase de giro del eje de entrada
de la dirección y el piñón de accionamiento de la
dirección.
La unidad de control alimenta a la electrónica
del sensor con 5 V y masa, según sea el desfase
emite dos señales eléctricas analógicas (entre
0’5V y 4’5 V).
Solidario al eje de entrada de la dirección hay
un imán anular de 16 polos (ocho parejas pola-
res).
Solidario con el piñón de la dirección hay dos
estatores, cada uno con ocho dientes.
Cuando la barra de torsión está en reposo los
dientes de los estatores se encuentran exacta-
mente centrados entre los correspondientes polos
sur y norte del imán anular.
Por último, dos sensores Hall permanecen fijos
en la carcasa que acompañan el giro del eje de
entrada de la dirección y el piñón de la dirección.

38
 Estator 2

Sensores Hall

Imán anular
Estator 1

Imán anular
Estator 2

Sensores Hall A

Sensores Hall B

Tensión Sensor Hall A

Tensión Sensor Hall B

Estator 1
II
D140-40

FUNCIONAMIENTO POSICIÓN CERO, REPOSO:

El sensor de par de dirección G269 se ha dise-
ñado de tal forma que el par de dirección sea pro-
porcional a la magnitud y a la orientación del flujo
magnético (creado por los imanes) respecto al
estator 1 y al estator 2.
Los dos sensores Hall detectan la orientación
del flujo magnético y su magnitud.
La señal emitida por los sensores Hall varia
entre la posición cero y la posición máxima, en
función del par aplicado en el volante, o lo que es
lo mismo, del ángulo que se ha retorcido la barra
de torsión.
Cuando el sensor de par está en posición cero,
los dientes del estator 1 y del estator 2 (colores
amarillo y marrón en la figura) estan totalmente
centrados con los polos de los imanes.
El resultado es que ni el estator 1 ni el estator 2
tienen una orientación ni norte ni sur. Por lo que
no se crea ningún campo magnético. Y la señal de
ambos sensores es una señal de 2,5 V cuando el
par de dirección es cero.

39
 COMPONENTES
Estator 2
Imán anular
Estator 1
Imán anular
Estator 2
Estator 1
II
POSICIÓN MÁXIMA, MÁXIMA TORSIÓN.
La lectura de la máxima posición ocurre cuando
el desfase entre el eje de entrada de la dirección y
el piñón de accionamiento de la dirección es
máximo. Ya que el imán anular se decala respecto
al estator 1 y el estator 2. Y los estatores adoptan
una orientación magnética, uno norte y otro sur.
La electrónica del sensor de par de dirección
G269 detecta la posición máxima cuando:
- Los ocho dientes del estator 1 coinciden exac-
tamente con un polo del imán anular.
- Y los ocho dientes del estator 2 coinciden
exactamente con los polos del otro signo.
Entre los dos estatores se genera un campo
magnético que detectan los sensores Hall y lo
transforman en una señal eléctrica:
Cuando el sensor Hall A emite una tensión
máxima de 4,5V, el sensor Hall B emite su tensión
mínima de 0,5V.
40
Campo magnético
Sensores Hall
Sensores Hall A
Sensores Hall B
Tensión Sensor Hall A
Tensión Sensor Hall B
D140-41
Al girar el volante en el sentido opuesto, el sen-
sor Hall A emite una tensión de 0,5V y el sensor
Hall B una tensión de 4,5V.
FUNCIÓN SUSTITUTIVA
Al detectarse un defecto, se desactiva la asis-
tencia de la dirección, de forma “suave” no de
forma repentina.
La unidad de control calcula el par de dirección
a partir de las señales sustitutorias:
- el ángulo de la dirección (G85),
- y el ángulo del rotor en el motor eléctrico.
Al detectar el fallo, el testigo luminoso para
dirección asistida electromecánica K161 se ilu-
mina en rojo.
Una vería en el sensor de par de dirección
G269, implica la sustitución de la caja de la direc-
ción.
 Motor síncorno
Iman anular de seis polos de geometría
helicoidal-anular.
SENSOR DE POSICIÓN DEL MOTOR
El sensor de posición forma parte del motor
para la dirección asistida electromecánica V187 y
su señal es imprescindible para el correcto funcio-
namiento del motor. Está situado en un extremo
del eje del motor.
El principio de funcionamiento se basa en el de
un captador angular de posición (“resolver”).
Básicamente consta de un estator y un rotor.
El rotor es un conjunto laminar de hierro con
una forma parecida al de un disco de leva, el cual
conduce flujos magnéticos.
El estator está fijo a la carcasa y rodea al rotor.
El estator se compone de tres bobinas diferentes
(una bobina de excitación y dos bobinas recepto-
ras).
FUNCIONAMIENTO
La bobina de excitación es excitada con una
tensión senoidal.
El campo electromagnético y alterno que apa-
rece alrededor de la bobina de excitación actúa
41
Rotor del resolvedor
(conjunto laminar)
Estator del resolvedor
D140-42
II
sobre el conjunto laminar del rotor. El conjunto
laminar conduce el flujo electromagnético gene-
rado por la bobina de excitación hacia las bobinas
receptoras.
El resultado es que en las bobinas receptoras
se induce una tensión alterna.
La señal del sensor de posición se utiliza para
que la unidad de control pueda calcular con preci-
sión las tensiones de fase necesarias del campo
magnético giratorio (conmutación electrónica del
sensor). Es decir:
- Determinar la posición absoluta del inducido
en cada vuelta.
- El régimen del rotor.
- El sentido de giro del rotor.
En caso de avería del sensor la gestión de la
servodirección memoriza la avería, anula la asis-
tencia y se ilumina en rojo el testigo luminoso
para dirección asistida electromecánica K161.
 COMPONENTES

Rueda dentada
conductora

Motor síncorno

D140-43

MOTOR PARA DIRECCIÓN ASISTIDA

ELECTROMECÁNICA V187
El motor esta montado en la caja de dirección
en posición paralela a la cremallera. El motor
transmite el par de servoasistencia a través de una
correa dentada hacia la tuerca de bolas recirculan-
tes y el husillo de la cremallera de la dirección.
Se trata de un motor síncrono trifásico excitado
permanentemente, que aporta un par máximo de
4,5 Nm.
Básicamente el motor se compone de un esta-
tor y un inducido (rotor). El estator lo forman 9
bobinas y 9 conjuntos laminares. El rotor es un
imán anular de 6 polos. Esta configuración de seis
polos y nueve bobinas da por resultado una dispo-
II
sición dispar.
La unidad de control para la dirección asistida
excita las bobinas con corriente trifásica alterna
conmutada, para así generar los tres campos mag-
néticos que harán girar el motor de forma sin-
crona.
Para mejorar la suavidad de funcionamiento,
los imanes de seis polos se han construido de
forma que la distribución de tal forma que la geo-
metría es helicoidal-anular.
Si se avería el motor, la unidad de control
memoriza la avería, se anula la servoasistencia y
se ilumina en rojo el testigo luminoso para direc-
ción asistida electromecánica K161.
Rotor con imán helicoidal-anular

Estator inducido

D140-44

42

Contactos del motor eléctrico
UNIDAD DE CONTROL PARA LA DIRECCIÓN ASISTIDA J500
La unidad de control está unida a la caja de
dirección. La unidad de control tiene tres conecto-
res externos:
- T1, cableado del sensor del par de dirección
g269.
- T2, bornes 30A y 31.
- T3, borne 15 y CAN-Bus.
Los contactos entre la unidad de control y el
motor eléctrico no son separables ya que estan
soldados.
La unidad de control para la dirección asistida
está abonada a la línea CAN-Bus de tracción.
La unidad de control determina el par de ser-
voasistencia y el sentido de aplicación que se
necesita en cada momento. Todo ello en base a la
información que le llega de los sensores y de los
mensajes CAN y de una familia de curvas caracte-
Conector T6, sensor de par de dirección G269
Conector T3, borne 15 y CAN- Conector T2, bornes 30A y 31
Bus
D140-45
rísticas instalada en la memoria permanente que
tiene la unidad de control.
La carcasa de la unidad de control está dise-
ñada para disipar el calor de los componentes
electrónicos. La unidad de control tiene integrado
un termosensor para detectar la temperatura del II
sistema de la dirección.
- Si la temperatura supera los 100 °C, se reduce
de forma continua la asistencia para la dirección.
- Si la asistencia se reduce a un valor inferior al
60%, el testigo luminoso para dirección asistida
electromecánica K161 se ilumina en amarillo.
En la unidad de control también se integra la
etapa final de potencia para excitar el motor eléc-
trico.
43
 COMPONENTES

CAN-BUS
La unidad de control para la columna de direc-
ción está abonada a la línea CAN-Bus de tracción.
Para el correcto funcionamiento de la gestión
de la dirección es imprescindible que la unidad de
control reciba información de otras gestiones a
través de CAN, concretamente intercambia datos
con:
- Unidad de control de la electrónica de la
columna de dirección J527 (ej.: información sobre
la posición momentánea del volante, la velocidad
de accionamiento o el sentido de giro).
- Unidad de control del ABS J104 (ej.: velocidad
del vehículo, situación dinámica crítica, activación
del ESP u otras funciones).
- Unidad de control del motor Jxxx (ej.: revolu-
ciones del motor o par motor).
- Cuadro de instrumentos J285 (control del tes-
tigo para dirección electromagnética K161).
- Interfaz de diagnóstico para bus de datos
J533 Gateway. Esta unidad hace el intercambio de
mensajes entre las diferentes líneas CAN-Bus
incluido CAN-Bus Diagnosis para que a través del
Conector de diagnosis T16 se comuniquen el vehí-
culo y el equipo de diagnosis.
- Unidad de control para la red de a bordo J519
(ej.: estado de la tensión de a bordo).
- Unidad de control del airbag J534 (ej.: señal
de activación del airbag).

Unidad de control para la

Unidad de control para la dirección red de a bordo J519
asistida J500
CAN-Bus Confort

Unidad de control de la
electrónica de la columna
de dirección J527 CAN-Bus Diagnosis
II

Unidad de control del airbag

CAN-Bus Tracción

Interfaz de diagnóstico para Conector de diagnosis

J534 T16
bus de datos (Gateway J533 )

Unidad de control del

motor Jxxx Unidad de control del aparcamiento
asistido J446

Cuadro de instrumentos J285

Unidad de control del
ABS J104

D140-46

44
 UNIDAD DE CONTROL DE LA ELECTRÓNICA DE Sensor gonimétrico
LA COLUMNA DE DIRECCIÓN J527
Está ubicada bajo el volante e incluye:
- Electrónica de la unidad de control de la
columna de dirección.
- Muelle bobinado para airbag y anillo de retro-
ceso con anillo de contacto F138.
- Transmisor del ángulo de la dirección G85.
Esta unidad de control está abonada a CAN-
Bus de tracción y a CAN-Bus de confort.
Además, esta unidad es la unidad maestra del
LIN-Bus de Volante.
La unidad de la columna de la dirección J527
vuelca la señal del transmisor del ángulo de direc-
ción en CAN-Bus de tracción. Concretamente el
ángulo de giro del volante, el sentido de giro y la
velocidad del giro y vuelca los datos en la línea Electrónica de la columna de la dirección
CAN-Bus de tracción.
El correcto funcionamiento del sistema
requiere una calibración, en la que se pone a cero
el transmisor respecto a la dirección. D140-47

II

Testigo luminoso para dirección electromagnética K161 TESTIGO LUMINOSO PARA

DIRECCIÓN ELECTROMAGNÉTICA K161
El testigo se encuentra en el cuadro de instru-
mentos. Sirve para avisar al conductor de una
situación anómala o de un fallo en la gestión de la
dirección. El cuadro de instrumentos recibe la
señal a través de mensajes CAN-Bus.
El testigo puede iluminarse en amarillo o en
rojo. Y su significado es el siguiente.
- Amarillo: aviso leve de menor envergadura.
- Rojo: acudir de inmediato a un taller.
Al poner el contacto el testigo se ilumina en
rojo durante unos 2 segundos porque el sistema
de la dirección asistida electromecánica lleva a
cabo un ciclo de auto chequeo. Este ciclo de auto-
chequeo dura unos dos segundos.
D140-48

45
 FUNCIONES ASUMIDAS

Las funciones asumidas por la gestión de la Sensor de

Unidad de control para dirección
servodirección electromecánica APA son temperatura de la
asistida J500
unidad de control
- Función asistencia a la dirección.
- Retrogiroactivo.
- Corrección en marcha recta.
- Compensación del par de dirección. Sensor de par de
- Contravolante asistido. dirección G269
- Sistema de asistencia al volante al aparcar.
- Autodiagnóstico.
En las próximas páginas se explica en detalle
cada una de las funciones.

Sensor de posición del motor

FUNCIÓN ASISTENCIA A LA
Interfaz de
DIRECCIÓN Unidad de control del airbag diagnostico para
El objetivo de esta función es facilitar la con- J534 bus de datos J533
ducción al conductor, gracias a que el sistema
genera un par de servoasistencia adecuado a Unidad de control de la
cada situación de marcha. electrónica de la columna de
Es decir, que la suma del par de giro aplicado dirección J527

en el volante por el conductor más el par de ser-

voasistencia aportado por la dirección electrome-
cánica constituyen el par eficaz necesario para
mover la cremallera de la dirección.
Dentro de la función asistencia a la dirección
existen matices que la unidad de control debe
tener en cuenta, como son:
- Conducción en maniobras.
- Circulación urbana.
II - Circulación a alta velocidad.
En todos los casos, las condiciones iniciales
para la activación son las mismas:
- la unidad de control para la dirección asistida
J500 recibe señal de borne 15 y
- el motor de combustión esta en funciona-
miento.
La función asistencia a la dirección comienza
cuando el conductor gira el volante y el sensor de
par de dirección G269 detecta que la barra de tor-
sión del piñón de accionamiento se retuerce en
mayor o menor medida.
A continuación, la unidad de control para la
dirección asistida J500 analiza los parámetros
recibidos:
- Par de dirección (señal de activación).
- Sentido, velocidad y magnitud de giro del
volante.
Unidad de control del
motor Jxxx
Unidad de control del ABS
J104
- Velocidad de marcha del vehículo.
- Régimen del motor de combustión.
- Sensor de posición del motor para dirección
asistida.
- Curva característica programada.
Una vez determinada la magnitud y sentido del
par de servoasistencia la unidad excita el motor
para la dirección asistida electromecánica V187,
quien por medio de una correa dentada acciona la
tuerca de bolas recirculantes para desplazar el
husillo de la cremallera de la dirección.
Mediante el sensor de posición del motor eléc-
trico la unidad compara las revoluciones calcula-
das con las reales, ajustando así la excitación en
cada instante.

46
Motor para dirección asistida La unidad de control determina que se necesita
electromecánica V187 un par de servoasistencia intenso y excita en con-
FUNCIÓN ASISTENCIA A LA
secuencia el motor eléctrico.
DIRECCIÓN El resultado es una servoasistencia a la direc-
ción de máxima intensidad.

ASISTENCIA A LA DIRECCIÓN EN CIRCULA-

CIÓN URBANA
El conductor gira el volante de forma mode-
rada.
Se detecta un par de dirección de intensidad
media al volante.
Se reconoce un ángulo de dire cción de
mediana magnitud y una celeridad mediana en el
accionamiento del volante.
La velocidad con la que circula el vehículo es
lenta.
Unidad de control para la red de a La unidad de control determina que se necesita
bordo J519 un par de servoasistencia de intensidad media y
excita el motor eléctrico.
El resultado es un par de servoasistencia de
Unidad de control del aparcamiento mediana intensidad.
asistido J446

ASISTENCIA A LA DIRECCIÓN EN CIRCULA-

CIÓN A ALTA VELOCIDAD
El conductor gira levemente el volante.
Cuadro de instrumentos J285 Testigo luminoso para dirección
D140-49
El sensor de par de dirección G269 detecta un
electromecánica K161 leve par de dirección en el volante
El sensor de ángulo de dirección G85 reconoce II
un ángulo de dirección pequeño.
La función asistencia a la dirección termina La velocidad de marcha del vehículo es ele-
cuando la barra de torsión se destensa y la magni- vada.
tud de par de dirección es cero. La unidad de control calcula que se necesita un
par de servoasistencia de baja intensidad o
ASISTENCIA A LA DIRECCIÓN EN CONDUC- incluso que no se necesita servoasistencia para la
CIÓN EN MANIOBRAS dirección.
El conductor gira muy pronunciadamente el La unidad de control excita correspondiente-
volante. mente el motor eléctrico.
El sensor de par de dirección G269 detecta que
se está aplicado un par de dirección intenso al
volante.
El sensor de ángulo de dirección G85 reconoce
un gran ángulo de dirección.
La velocidad de marcha del vehículo es nula o
muy lenta.

47
 FUNCIONES ASUMIDAS
RETROGIRO ACTIVO
El objetivo de la función retrogiro activo es:
generar un par de servoasistencia con el que faci-
II litar el retorno de las ruedas a la posición de línea
recta. Siempre y cuando el conductor reduzca el
esfuerzo que hace sobre el volante al circular en
curvas.
Las condiciones iniciales para la activación del
retrogiro activo son:
- la unidad de control para la dirección asistida
J500 recibe señal de borne 15 y
- el motor de combustión esta en funciona-
miento.
La función retrogiro activo comienza cuando se
cumplen dos requisitos.
Primer requisito: El sensor de par de dirección
G269 detecta que el conductor reduce el esfuerzo
aplicado en el volante al circular en una curva. En
esta situación la barra de torsión se relaja y se
reduce la magnitud de par de dirección.
Segundo requisito: El sensor goniométrico de
la dirección G85 reconoce las magnitudes de
ángulo, sentido y velocidad con la que el conduc-
tor gira el volante.
48
Par de retrogiro
Par de servoasistencia de la dirección
Par eficaz de dirección
D140-50
El análisis de los dos requisitos y de los
siguientes parámetros:
- Velocidad de marcha del vehículo.
- Régimen del motor de combustión.
- Sensor de posición del motor.
- Curva característica programada.
Permite a la unidad de control calcular el par de
retrogiro, el sentido de giro y la velocidad a la que
han de volver las ruedas a la posición de línea
recta.
A continuación, la unidad de control excita el
motor eléctrico para aplicar la servoasistencia que
devolverá las ruedas a la posición de marcha
recta.
Téngase presente que la geometría de la direc-
ción también genera un par de retrogiro en las rue-
das girada, por lo que el cálculo del par de
retrogiro se ajusta continuamente a las necesida-
des.
La función retrogiro activo termina cuando las
ruedas directrices recuperan la posición de línea
recta.

CORRECCIÓN EN MARCHA RECTA
La corrección en marcha recta es una función
que se deriva del retrogiro activo. Tiene como
objetivo generar un par de servoasistencia para
que el vehículo mantenga la marcha rectilínea
siempre y cuando no se aplique par en el volante.
La gestión electrónica de la dirección asistida
diferencia dos secuencias, a largo plazo y a corto
plazo.
SECUENCIA A LARGO PLAZO
Consiste en un algoritmo que tiene como fun-
ción compensar las desviaciones al circular en
recta que aparecen a lo largo del tiempo. Una
situación habitual en la que se aplica este algo-
ritmo es al sustituir los neumáticos de una esta-
ción por los de otra estación ya rodados.
SECUENCIA A CORTO PLAZO
La secuencia a corto plazo evita las pequeñas
correciones que el conductor ha de hacer en la
dirección y que son consecuencia de la deriva de
los neumáticos; ya sea producida por el viento
49
Fuerza lateral
Par de retrogiro
Par de servoasistencia de la dirección
Par eficaz de dirección
D140-51
lateral, la inclinación de la calzada o por cualquier
otro factor.
La activación se inicia cuando la unidad de
control detecta:
- Un giro pequeño y constante en el volante
II
para compensar el efecto de la deriva.
- Una pequeña magnitud de par de dirección
consecuencia de la deriva.
Y a la vez la unidad de control analiza:
- La velocidad de marcha del vehículo.
- El régimen del motor de combustión.
- Y la familia de características que tiene pro-
gramada la unidad de control.
La unidad de control calcula el par de servoa-
sistencia necesario y excita el motor eléctrico para
mantener la trayectoria de línea recta y evitar las
continuas correcciones por parte del conductor.
 FUNCIONES ASUMIDAS

Pares de giro de diferente

magnitud

Palier corto, ángulo grande Palier largo, ángulo pequeño

D140-52

COMPENSACIÓN DEL PAR DE Par de giro de la rueda al iniciar la

marcha
DIRECCIÓN
Esta función tiene como objetivo evitar que los
vehículos de tracción delantera, con motor
potente y palieres de diferente longitud se ladeen
al acelerar.
II El Alhambra tiene el motor en posición trans-
versal y tracción delantera. Está configuración
mecánica obliga a que el palier del lado derecho
sea más largo que el palier del lado izquierdo.
Par de
La diferencia de longitudes entre palieres ori- servoasistencia de la
gina diferencias en los ángulos de flexión. Los dirección
cuales a su vez generan en cada rueda un par de
giro distinto que puede desencadenar en un fenó- Par de dirección
eficaz
meno de ladeo del vehículo durante la fase de
aceleración del mismo.
D140-53
La dirección asistida electromecánica inter-
viene automáticamente para compensar estas
tendencias. La unidad de control para la dirección asistida
La función compensación del par de dirección J500 calcula el par de servoasistencia necesario
se inicia cuando se acelera el vehículo y se origi- para que la dirección compense el ladeo, exci-
nan en las ruedas pares de giro de diferente mag- tando para ello el motor eléctrico.
nitud en cada rueda los cuales provocan un La fuerza de dirección eficaz es generada exclu-
pequeño giro de la dirección. El pequeño giro es sivamente por la servoasistencia de la dirección.
detectado por el sensor de par de dirección G269.

50
 Par de giro aplicado en el volante

Par de servoasistencia de la dirección

Par eficaz de dirección

D140-54

CONTRAVOLANTE ASISTIDO
Se trata de una función de seguridad comple- La unidad de control para la dirección asistida
mentaria al ESP. Tiene por objetivo facilitar al con- J500 excita el motor eléctrico.
d u c t o r l a e s t a b i l i za c i ó n d e l v e h í c u l o e n La fuerza de dirección eficaz es la suma del par II
situaciones críticas. de giro aplicado al volante y el par de servoasis-
La función de contravolante asistido se inicia tencia a la dirección.
cuando al frenar se originan sobre el vehículo
fuerzas transversales y de guiñada que es necesa-
rio compensar dando el conductor un contravo- Nota: La función contravolante asistido (DSR) re-
lante. quiere que la unidad de control para la servodirec-
El sensor gonométrico de la dirección G85 ción este correctamente adaptada.
detecta la magnitud del movimiento que da el
conductor en el volante.
La unidad de control recibe vía CAN-Bus de
tracción información de la gestión de frenos que
se ha detectado una situación dinámica crítica.
La gestión de la servodirección calcula la mag-
nitud y sentido del par de servoasistencia necesa-
rio para ayudar al conductor.

51
 FUNCIONES ASUMIDAS

Unidad de control del

aparcamiento asistido J446

Par de servoasistencia de la dirección

Par eficaz de dirección

D140-55

SISTEMA DE ASISTENCIA AL VOLANTE AL APARCAR

El sistema de asistencia al volante al aparcar es aparcar marcha atrás sin la intervención del con-
una función auxiliar que asiste de forma activa al ductor en el volante. La unidad se encarga de exci-
II conductor para aparcar en marcha atrás. tar el motor para la direccción asistida
Esta función trabaja de forma muy directa con electromecánica V187.
el sistema de control de la distancia.
La unidad de control del aparcamiento asistido
J446 reconoce el entorno del coche apartir de diez
sensores de ultrasonido. Esta información la
vuelca en la línea CAN-Bus. Nota: para más información sobre esta función
La unidad de control para dirección asistida consulte el cuaderno didáctico nº 145 “Sistemas
analiza esta información y si se cumplen las condi- de asistencia al aparcamiento”.
ciones es capaz de gestionar la dirección para

52
 TRACCIÓN A REMOLQUE
La gestión de la servodirección genera una
pequeña asisitencia en la dirección al remolcar el
vehículo.
La función se inicializa automáticamente siem-
pre que:
- la velocidad de marcha sea superior a 7km/h,
- y el encendido está conectado.

GESTIÓN DE LA CARGA ELÉCTRICA

Básicamente la estrategia de la gestión se
basa en la tensión de la batería.
- Si desciende hasta 9 voltios, se reduce la
magnitud de la servoasistencia y luce en amarillo
el testigo luminoso para dirección asistida electro-
mecánica. D140-56
- Si cae por debajo de los 9 voltios, se desco-
necta la servoasistencia y luce en rojo el testigo
para la dirección asistida electromecánica.
- Si se producen caídas breves de la tensión por
debajo de 9 voltios, luce en amarillo el testigo
para dirección asistida electromecánica.

II
AUTODIAGNOSIS
Los componentes del sistema de la dirección
asistida electromecánica son susceptibles de
autodiagnosis.
Mediante el equipo de diagnóstico es posible
verificar el funcionamiento de los componentes y
sistemas que intervienen en la dirección. También
es posible adaptar numerosas variantes, entre las
que cabe destacar:
- Los topes de la dirección.
- El transmisor del angulo de la dirección G85.
- La función contravolante asistido (DSR).
- La función aparcamiento asisitido

D140-57

53
 ESQUEMA ELÉCTRICO DE FUNCIONES

30 15

SA2 SC14

G289

1 2 3 4 5 6

T2/2 T3/1 1 2 3 4 5 6 J285

J500 Jxxx J527 K161

V187 T2/1 T3/2 T3/3

J446 J104 J533 J534

II
D140-58

LEYENDA
CODIFICACIÓN DE COLORES
G269 Sensor de par de dirección. Señal de entrada.
J104 Unidad de control del ABS. Señal de salida.
J285 Cuadro de instrumentos. Alimentación de positivo.
J500 Unidad de control para dirección asistida. Masa.
J527 Unidad de control de la electrónica de la columna de
dirección J527.
Línea K de diagnóstico.
J533 Interfaz de diagnóstico para bus de datos (Gateway). Señal CAN-Bus.
J446 Unidad de control del aparcamiento asistido
J534 Unidad de control del airbag
K161 Testigo luminoso para dirección electromecánica.
Jxxx Unidad de control de motor.
SA Fusible en portafusibles A
SC Fusible en portafusible B
V187 Motor para dirección asistida electromecánica

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Estado técnico 07.10. Debido al constante desarrollo y mejora del
producto, los datos que aparecen en el mismo están sujetos a
posibles variaciones.

No se permite la reproducción total o parcial de este cuaderno, ni el registro en

un sistema informático, ni la transmisión bajo cualquier forma o a través de
cualquier medio, ya sea electrónico, mecánico, por fotocopia, por grabación o
por otros métodos, sin el permiso previo y por escrito de los titulares del
copyright.

TITULO: Tren de rodaje Alhambra

AUTOR: Instituto de Postventa
SEAT S.A. Instituto de Postventa - Copyright © 2008, SEAT, S.A. Todos los
derechos reservados. Autovía A-2, Km 585, 08760 - Martorell, Barcelona
(España)
Reg. Mer. Barcelona. Tomo 23662, Folio 1, Hoja 56855l

1.ª edición

FECHA DE PUBLICACIÓN: Octubre 08

DEPÓSITO LEGAL: B-xx.xxx-2008
Preimpresión e impresión: GRAFICAS SYL - Silici, 9-11
Pol. Industrial Famadas - 08940 Cornellá - BARCELONA
CAS140cd