Sistema de dirección.

Caso práctico
De camino al trabajo Lorenzo y María comentan sus experiencias
diarias en sus respectivos talleres.

­ Sabes Lorenzo, hoy voy a tener que hacer un alineado de

dirección a un coche al que le hemos cambiado el mecanismo de
dirección porque tenía fugas de líquido hidráulico.

­ El día va de direcciones, yo terminaré de montar una columna de

dirección con mecanismo de asistencia eléctrica y luego la ajustaré
con el equipo de diagnosis.

­ Eso suena interesante, yo aún no he trabajado con ninguna

dirección con asistencia eléctrica, ya me contares con más detalles cuando quedemos.

Materiales formativos de FP Online propiedad del Ministerio de

Educación, Cultura y Deporte.
Aviso Legal
1.­ Elementos de la dirección.

Caso práctico
Lorenzo escucha atentamente las explicaciones que le da el cliente sobre el comportamiento de su
coche. La dirección va dura e inestable, haciendo que el coche se vaya a la derecha.

Lorenzo le explica al cliente que comprobará la presión de los neumáticos y si es correcta tendrá que
comprobar los valores de la geometría de las ruedas.

Imagino que sabrás que todo vehículo requiere de un sistema encargado

de orientar las ruedas para que siga la trayectoria impuesta por el
conductor en función del recorrido que desee realizar.

El conjunto de elementos necesarios para cumplir esta misión constituye

el sistema de dirección.

El sistema de dirección junto con la suspensión y las ruedas, constituye el principal sistema de seguridad activa del
vehículo, por lo que debe cumplir los requisitos exigidos por la normativa europea que lo regula. Todo sistema de
dirección debe ser suave y confortable, a la vez que seguro y preciso garantizando cierto grado de irreversibilidad,
para que no se trasmitan las irregularidades del terreno al volante, poniendo en peligro la seguridad del conductor,
pero a su vez debe permitir el retorno de las ruedas a la posición de línea recta cuando cesa el esfuerzo del
conductor sobre el volante.

Generalmente en los vehículos de turismo, el sistema de dirección se aplica sobre las ruedas delanteras, aunque en
determinados vehículos de uso industrial, son las ruedas del eje trasero las que se orientan.

Aunque cada automóvil dispone de un sistema de dirección diseñado y adaptado a sus características técnicas, en
cualquier caso está constituido por los siguientes elementos:

Volante.
Columna de dirección.
Mecanismo de dirección.
Timonería de mando.

Para saber más

Te sugerimos que entres en el siguiente enlace donde puedes ver un vídeo sobre la dirección en el
automóvil.
sistema de dirección automotriz

Resumen textual alternativo

1.1.­ Volante.
Seguro que no es necesario explicarte que es, y para que sirve el volante, pero
en este apartado estudiarás algunos detalles que deberás conocer acerca de
este conocido elemento.

Está instalado en el interior del habitáculo y es a través del cual el conductor

impone sus órdenes al sistema de dirección, que se encarga de orientar las
ruedas en la dirección deseada.

Generalmente el volante de los vehículos de calle, tiene forma redonda y un

diseño ergonómico. Consiste en un aro de acero forrado de material de
plástico blando, con radios que coinciden en un cubo, que se fija al árbol de
dirección por medio de una unión estriada, bloqueada por un elemento roscado
que puede ser un tornillo o una tuerca.

Hasta hace poco tiempo el volante sólo incorporaba el interruptor de claxon, mientras que los automóviles actuales,
incorporan cada vez más funciones mediante los mandos de dispositivos auxiliares que incorpora, tales como:
mandos de radio, telefonía, control de velocidad, entre otros. Por otra parte el volante alberga el " air­bag" un
dispositivo de seguridad pasiva que consiste en una bolsa que se infla cuando se producen un choque fronto­lateral,
con el fin de evitar el impacto del conductor contra el volante.

El radio del volante determina el par de giro aplicado, cuanto mayor sea este, menor será el esfuerzo aplicado al
volante para orientar las ruedas, aunque hay que destacar que la implantación de los sistemas de asistencia a la
dirección, ha permitido diseñar volantes con diámetros relativamente pequeños.

Par aplicado a las ruedas = Fuerza ejercida sobre el volante x Radio del volante.

Cuando se requiere desmontar el volante, previamente se procederá a retirar el módulo del "air­bag" tras
desconectar la batería, y soltar el dispositivo que lo fija al volante. Seguidamente habrá que quitar el conector
rotatorio que garantiza la alimentación eléctrica del "air­bag", desconectando si procede, el resto de conexiones
eléctricas de los mandos auxiliares. Seguidamente se aflojará y quitará el elemento roscado que lo fija al árbol de
dirección, y a continuación, se procederá a soltar y retirar el volante de su alojamiento.

La operación de desmontaje del volante, en caso de no tener posición única de montaje sobre el estriado del árbol
de dirección, se realizará con las ruedas en posición de línea recta y marcando la posición del volante.

El montaje se realizará en orden inverso y respetando el par de apriete del elemento roscado de unión, establecido
por el fabricante del automóvil.

Para saber más

Te sugerimos que entres en el siguiente enlace donde puedes encontrar más información sobre el
volante.

Volante de dirección.
1.2.­ Columna de dirección.
¿Te has preguntado como se trasmite el movimiento y el esfuerzo que hacemos en el volante hasta las ruedas,
para que tomen la dirección que deseamos?

Para entenderlo primero deberás conocer que es y que función tiene la columna de dirección. La columna de
dirección es un conjunto de elementos que une el volante con el mecanismo de dirección y su función es la de
trasmitir el giro de uno al otro.

Está constituida por un soporte sobre el que gira el árbol de dirección, con interposición de rodamientos. El árbol de
dirección esta formado por varias piezas que se unen entre si por medio de articulaciones cardan para adaptarse
a la distancia que separa al volante en el interior del vehículo del mecanismo de dirección en el vano motor.

El conjunto de la columna de dirección se fija mediante tornillos a la carrocería en la parte interior del habitáculo y
en la mayoría de automóviles actuales, esta diseñada de forma que, permite al conductor modificar la posición del
volante en altura y profundidad.

Según la legislación que regula la seguridad del automóvil, la columna de dirección debe incorporar un dispositivo
encargado de bloquear el giro del árbol de dirección mediante un cerrojo, que de forma mecánica encaja en una
ranura dispuesta en el eje cuando se retira la llave de arranque. En algunos vehículos de ultima generación, que no
tienen llave de arranque, el cerrojo es accionado de forma eléctrica.

La columna de dirección también participa en la seguridad pasiva del vehículo. Para ello esta diseñada de forma
que cuando se produce una colisión frontal se retrae impidiendo golpear al conductor. Este dispositivo se denomina
columna retráctil y puede consistir en una pieza fusible que se deforma acortando la longitud de la columna, o
en un tramo del árbol de dirección, formado por un tubo se recoge dentro de otro de mayor diámetro interior de
forma telescópica, cuando se produce el accidente.

Para saber más

Te sugerimos que entres en el siguiente enlace donde encontraras información sobre columnas de
dirección.

Columna de dirección.

Autoevaluación
El radio del volante…
Está determinado por el tamaño del air­bag.
Es inversamente proporcional al par de fuerza aplicado a las ruedas.
Es directamente proporcional al par de fuerza aplicado a las ruedas.
Se denomina a la parte central del volante.

La columna de dirección…
Une el volante directamente con las ruedas.
Une las ruedas con el mecanismo de dirección.
Une el volante con el air­bag.
Une el volante con el mecanismo de dirección.
1.3.­ Mecanismo de la dirección.
Ahora que ya conoces algunos elementos del sistema de dirección como
son el volante y la columna, estudiarás el más importante en cuanto a su
constitución y a la función que tiene.

Nos referimos al mecanismo de la dirección, el cual se encarga de

trasformar el movimiento giratorio del volante, que reciba a través del
árbol de dirección, en un movimiento rectilíneo, que se transmite a las
ruedas por medio de la timonería de la dirección formada por
palancas, barras de acoplamiento y rótulas.

Hay dos tipos de mecanismos de dirección: tornillo sin fin y cremallera.

Este elemento de la dirección determina la relación de trasmisión de la dirección, la cual esta definida por la
relación que hay entre el ángulo de giro del volante y el ángulo de giro de las ruedas.

Ejercicio resuelto
Tras una vuelta completa del volante de un automóvil, las ruedas obtienen un giro de 20 º. Calcular la
relación de trasmisión.

La relación de trasmisión de la dirección determina el grado de precisión del sistema de dirección.

Las direcciones con relación de desmultiplicación pequeña se dice que son más directas, lo que le confiere más
precisión y rapidez, pero a la vez es menos confortable ya que requiere mayores esfuerzos y continuas correcciones.

Las relaciones directas son propias de vehículos deportivos. En cambio las direcciones con desmultiplicaciones
grandes, facilitan la maniobrabilidad, pero resultan más lentas e imprecisas.

Para saber más

Te sugerimos que entres en el siguiente enlace donde puedes leer un artículo sobre la desmultiplicación
de un reciente modelo de automóvil.

Desmultiplicación de la dirección.

Autoevaluación
¿De qué tipo puede ser el mecanismo de cremallera?
De cremallera y tornillo sin fin.
De cremallera y tuerca con bolas.
De tornillo sin fin y sector dentado.
De cremallera y sector dentado.
1.3.1.­ Tornillo sin fin.
¿Sabes qué es un tornillo sin fin? Efectivamente, un engranaje por tornillo sin fin es un mecanismo empleado
cuando se quiere trasmitir movimiento entre ejes a 90 º.

Las direcciones con este tipo de mecanismo son empleadas en vehículos grandes, tales como furgones,
todoterreno, camiones, autobuses, etc. Consiste en un tornillo sin fin que engrana con otro elemento, el cual al
recibir el movimiento circular del tornillo, lo trasforma en movimiento de traslación que trasmitirá a la palanca de
mando. El conjunto, se aloja en un cuerpo que contiene los rodamientos de apoyo del tornillo sin fin, y los
correspondientes elementos de sellado para evitar las fugas del aceite de lubricación que contiene. También
dispone de un sistema de reglaje que permite ajustar la holgura o juego entre el dentado del tornillo sin fin y el
dentado del elemento de engranaje.

Dependiendo del elemento sobre el que engrana el tornillo sin fin, este tipo de mecanismo, puede ser:

Tornillo sin fin y sector dentado.

Tornillo sin fin y rodillo.
Tornillo sin fin y tuerca.
Tornillo sin fin y tuerca con circulación de bolas.

Tornillo sin fin y sector dentado. Un tornillo sin fin cilíndrico engrana con un sector dentado de dientes rectos. El
movimiento circular del tornillo recibido del volante a través del árbol de dirección, produce en el sector dentado un
movimiento angular de traslación que se trasmite a la palanca de mando. La orientación del sector dentado
dependerá del sentido de giro del volante.

Tornillo sin fin y rodillo. En este caso el tornillo sin fin es de tipo globoide y engrana sobre un rodillo, que
produce el movimiento angular a lo largo del tornillo sin fin y que trasmite a la palanca de mando.

Tornillo sin fin y tuerca. El elemento encargado de producir el movimiento de traslación, que trasmite el giro
angular de la palanca de mando, es una tuerca que engrana en el tornillo sin fin cilíndrico sobre el que desplaza
longitudinalmente.

Tornillo sin fin y tuerca con circulación de bolas. Una hilera de bolas recirculantes se interpone entre el
tornillo sin fin y la tuerca para rededucir el rozamiento entre ambas piezas. La tuerca lleva tallado en un lado un
dentado recto a modo de cremallera, que engrana con un sector dentado encargado de producir el giro angular
de la palanca de mando.

Para saber más

Te sugerimos que visites el enlace que te proponemos para que puedas leer más sobre las direcciones
de tornillo sin fin.
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Resumen textual alternativo

Autoevaluación
Las direcciones con mecanismos de tornillo sin fin…
Son empleadas en vehículos grandes, tipo furgonetas y todo terreno y vehículos industriales.
No tienen aplicación en la actualidad.
Son los que más aplicación tienen en los actuales vehículos de turismo.
No se pueden montar en vehículos equipados con air­bag.
1.3.2.­ Cremallera.
Te recuerdo que, se denomina cremallera al mecanismo de engranaje
que convierte un movimiento giratorio de un piñón en un movimiento
lineal.

La principal ventaja de este mecanismo es la reducción de elementos de la timoneria, haciendo que el sistema sea
más simple y ocupe menos espacio, lo que lo hace idóneo para vehículos de turismo. Este tipo de mecanismo se
caracteriza por la suavidad en los giros y estabilidad que aporta al vehículo.

El mecanismo consiste en una barra de acero cilíndrica que tiene tallado un dentado recto denominado cremallera,
sobre el que engrana un pequeño piñón con dentado helicoidal al que se acopla al árbol de dirección por medio de
un estriado.

Todo el conjunto está montado dentro de un bloque o carcasa de aluminio, y en cada extremo de la cremallera, se
acopla mediante roscado un conjunto rótula­barra de dirección que sale al exterior de la carcasa. Las barras de
dirección disponen del extremo exterior roscado, al que se acoplan las bieletas o rótulas de dirección que se unen a
la mangueta para orientar las ruedas. Cada extremo de la carcasa esta cerrado por un fuelle de goma, llamado
guardapolvo, que protege el mecanismo de agentes externos, e impide la pérdida de la grasa interior, que lubrica el
conjunto.

Este mecanismo cuenta con un dispositivo para ajustar la holgura entre la cremallera y el piñón, consistente en un
casquillo de nylon que se mantiene presionado por un muelle.

Algunos fabricantes ofrecen cremalleras con desmultiplicación variable, consiste en una cremallera con un dentado
de mayor módulo en el centro que el de los extremos, de forma que puede resultar mas directa y rápida en
maniobras de giros amplios, que requieren poco movimiento del volante, y por tanto, menor esfuerzo, como son los
casos de maniobras en carretera; mientras que cuando se producen giros con mayores ángulos de volante, resulta
mas indirecta, y por tanto, requiere menor esfuerzo sobre el volante, como puede ser el caso de maniobras en
ciudad.

Para saber más

Te sugerimos que visites el enlace que te proponemos para que puedas leer más sobre las direcciones
de cremallera.

Dirección de cremallera.

Autoevaluación
Las direcciones con mecanismos de cremallera…
No son apropiadas para vehículos de turismo.
Son empleadas solamente en vehículos industriales.
Se caracteriza por la suavidad en los giros y estabilidad que aporta al vehículo.
Requieren mayor número de elementos de timonería que los sistemas de tornillo sin fin.
1.4.­ Timonería de mando.
Tienes que saber, que para llevar el movimiento desde el mecanismo de
dirección hasta las ruedas, para que puedan ser orientadas en el sentido
deseado por el conductor, va a ser necesario un sistema de palancas
denominadas timonería o tirantería de la dirección.

La timoneria está formada por un conjunto de barras de acoplamiento,

bieletas y rótulas, encargado de trasmitir el movimiento, como se ha
dicho, desde el mecanismo de dirección a las ruedas. La configuración de la timonería de la dirección depende del
tipo de mecanismo, ya que una dirección por tornillo sin fin, requiere mayor número de palancas que un sistema de
cremallera.

En vehículos con sistemas de dirección por mecanismo sin fin, la timonería de mando esta constituida por:

Palanca de mando, la cual recibe el movimiento angular del

mecanismo de dirección y lo trasmite a la palanca de ataque.
Palanca de ataque, que se encarga de trasmitir el movimiento
que recibe de la palanca de mando a las barras de acoplamiento.
Barras de acoplamiento, las cuales están unidas a la palanca
de ataque y transforman el movimiento angular que reciben, en un movimiento lineal que trasmiten
simultáneamente a las manguetas encargadas de orientar las ruedas. Las barras de acoplamiento cuentan
con un sistema de reglaje que permite variar su longitud para ajustar los valores de convergencia de las
ruedas. Las articulaciones de las barras de acoplamiento se realizan mediante rótulas.

La timonería en los sistemas de dirección con mecanismo de cremallera, se reduce a una barra de acoplamiento
por cada rueda que une el mecanismo de cremallera con las manguetas encargadas de orientar las ruedas; en
estos casos las barras de acoplamiento se suelen llamar bieletas de dirección.

Para saber más

Te sugerimos que entres en el siguiente enlace donde encontrarás más información sobre la timonería
de la dirección.

Timonería de la dirección.

Autoevaluación
La timonería de la dirección…
Está formada por el volante y la columna de dirección, encargado de trasmitir el movimiento,
desde el mecanismo de dirección a las ruedas.
Está formada por un conjunto de barras de acoplamiento, bieletas y rótulas, encargado de
trasmitir el movimiento, desde el mecanismo de dirección a las ruedas.
Es más compleja y requiere mayor número de elementos en los sistemas con mecanismo por
cremallera.
No es necesaria en los sistemas de dirección con mecanismos por tornillo sin fin.
2.­ Dirección en el eje trasero.

Caso práctico
María y Lorenzo han quedado esta tarde para tomar café y charlar un rato sobre como les va en su
correspondientes trabajos, recordar su tiempos en el Instituto y como no, para ponerse al corriente en
técnicas y novedades del automóvil. Hoy, María le ha preguntado a Lorenzo, sobre los ejes
autodireccionales, de lo que ambos han charlado durante un largo rato.

¿Sabías qué hay algunos fabricantes que ofrecen dirección en el eje trasero,
en alguno de sus modelos? Pero esta solución no esta generalizada en la
mayoría de los fabricantes de automóviles actuales.

Consiste en un sistema encargado de orientar las ruedas traseras para mejorar

la estabilidad del vehículo.

Algunos sistemas consiguen la orientación del eje trasero de forma pasiva.

Para ello tienen diseñado el sistema de suspensión de forma que, aprovecha
la fuerza lateral del viraje para generar un desplazamiento del eje, que
produce un efecto autodireccional en la parte posterior del vehículo.

Muchos vehículos industriales disponen de ejes autodireccionales en remolques y semirremolques.

Existen otros sistemas en los que el giro de las ruedas traseras se produce mediante un sistema directriz similar al
del eje delantero, independiente del sistema de suspensión. En algunos casos, el giro de las ruedas se produce en
el mismo sentido que las delanteras, y en otros casos en sentido contrario al giro de las ruedas delanteras. Con
este tipo de sistema se consiguen una dirección más rápida, a la vez que disminuye el radio de giro del vehículo.

Estos sistemas orientan las ruedas, hasta un ángulo de 3,5 º, mediante una timoneria que recibe el movimiento de
un motor eléctrico, gestionado por una red electrónica de control que determina el sentido de giro de las ruedas, y
el ángulo de giro, en base a la información recogida por el sensor de giro de volante.

Para saber más

Te proponemos que visites este enlace donde puedes leer un artículo sobre un automóvil con dirección
en las ruedas traseras.

Sistema de dirección en las ruedas traseras.

3.­ Dirección asistida.

Caso práctico
Dentro de las tareas de mantenimiento del vehículo que tiene asignado María. Tiene que realizar la
sustitución de la correa de accionamiento de la bomba de presión de la dirección asistida. Es una
operación sencilla, pero requiere tener en cuenta ciertos detalles como es la tensión correcta.

Como sabrás hace relativamente poco tiempo, algunos coches no

contaban con ayuda a la dirección y la conducción era cansada, sobre
todo a la hora de realizar maniobras con las ruedas paradas.

Actualmente el empleo de neumáticos cada vez mas anchos y perfiles

bajos, ha hecho que aumente la resistencia que oponen las ruedas para
ser orientadas, por lo que los la mayoría de automóviles actuales ofrecen
sistemas de ayuda al sistema de dirección para que el conductor tenga
que aplicar menor fuerza sobre el volante. El sistema de dirección que
dispone de algún tipo de ayuda para girar las ruedas se conoce como
dirección asistida.

Los primeros sistemas de asistencia a la dirección que se incorporaron al automóvil fueron de tipo hidráulico,
mientras que en la actualidad son cada vez más los fabricantes que ofrecen productos con asistencia eléctrica en
vehículos de tamaño medio bajo.

Los requisitos de asistencia no son siempre los mismos cuando el vehículo esta en funcionamiento, requiriendo que
sea mayor cuando se realizan maniobras a vehículo parado o cuando circula a baja velocidad que cuando circula a
alta velocidad. Por esa razón algunos sistemas de asistencia están diseñados para que se adapte a la velocidad del
vehículo, denominándose sistemas de asistencia variable.

Para saber más

Te proponemos que visites este enlace donde puedes leer mas sobre la dirección asistida.

Dirección asistida.

Autoevaluación
La dirección asistida…
Es un sistema de seguridad pasiva acoplado al sistema de dirección.
Es un sistema que incorporan algunos vehículos modernos y que permite que el automóvil
aparque solo.
Es un sistema que incorporan algunos vehículos industriales en los mecanismos de tornillo sin
fin.
Es un sistema de ayuda a la dirección para que el conductor tenga que aplicar menor fuerza
sobre el volante.
3.1.­ Asistencia hidráulica.
¿Sabes en que consiste una dirección con asistencia hidráulica?

Aquí tienes una clara aplicación de hidráulica en el automóvil. Las direcciones con asistencia hidráulica requieren un
circuito hidráulico encargado de complementar el esfuerzo ejercido por el conductor sobre el volante, por medio de
un cilindro de doble efecto que aplica energía hidráulica sobre el mecanismo de mando, sea de cremallera o tornillo
sin fin. El fluido es direccionado hacia un lado del cilindro o hacia el otro, mediante una válvula distribuidora
accionada por el árbol de dirección cuando se gira el volante hacia la derecha o hacia la izquierda.

El circuito hidráulico de una dirección con asistencia hidráulica esta formado por los siguientes elementos:

Depósito. Es el encargado de almacenar una cantidad de fluido suficiente para el suministro del circuito
hidráulico en máxima demanda de caudal. Dispone de una varilla indicadora de nivel máximo y mínimo que
esta incorporada en el tapón. También suele incorporar un filtro para retener las partículas que pudieran
ocasionar el malfuncionamiento del conjunto.
Puede estar instalado independientemente o bien formando un único conjunto con la bomba.

Bomba hidráulica. Abastece de caudal hidráulico al circuito y es accionada mediante una trasmisión de
polea y correa por el motor del vehículo. Las bombas empleadas en los sistemas de dirección asistida suelen
ser del tipo de paletas.
Válvula limitadora de presión. Está integrada en el cuerpo de la bomba, cumple la misión de limitar la
presión máxima valores cercanos a los 100bares.
Válvula reguladora de caudal. Forma un único elemento junto con la válvula limitadora de presión. Se
encarga de regular el caudal de fluido con el que la bomba abastece al circuito según el régimen de giro del
motor, consiguiendo que la asistencia sea la misma cuando el motor gira a ralentí que cuando gira a las
máximas revoluciones de motor.
Válvula distribuidora. Esta integrada en el mecanismo de dirección ya sea de cremallera o de tornillo sin
fin y cumple la función de abastecer fluido hidráulico al lado del cilindro sobre el que se requiere la ayuda,
convenientemente distribuido cuando se gira el volante en un sentido u otro.
Está intercalada entre el árbol de dirección y el piñón de la cremallera o el tornillo sin fin, según el caso. El
accionamiento del distribuidor se realiza cuando se gira el volante, para lo cual dispone de una barra de
torsión que une el árbol de dirección y el piñón o el tornillo sinfín.

La diferencia de esfuerzo entre la resistencia que oponen las ruedas y el esfuerzo aplicado por el conductor
sobre el volante provoca la torsión de la barra que decala unos grados el distribuidor, suficientes para
comunicar las canalizaciones de la válvula con el correspondiente conducto del cilindro.

El conjunto cuenta con una unión mecánica de seguridad que permita la trasmisión de giro desde el árbol de
dirección al mecanismo en caso de rotura de la barra de torsión.

Cilindro de doble efecto. Está constituido por un émbolo y un vástago, realiza la asistencia de la dirección
debido al fluido que recibe en cada lado del émbolo. Aunque en cualquier caso forma un conjunto con el
mecanismo de dirección, en los primeros sistemas de dirección asistida con mecanismo de cremallera, el
cilindro era un elemento independiente acoplado exteriormente sobre la carcasa del mecanismo. En los
sistemas actuales el cilindro esta integrado en el mecanismo, siendo la propia barra de la cremallera, el
vástago del cilindro que queda dividido en dos cámara por medio del émbolo integrado en la barra de la
cremallera o vástago.
En los mecanismos de tornillo sin fin, la asistencia se realiza en mecanismos de tuerca con hilera de bolas,
por lo que esta realiza la función de émbolo que diferencia las dos cámaras del cilindro.
 Para saber más
Te proponemos que visites este enlace donde encontraras más información sobre la dirección de
asistencia hidráulica.

Dirección asistida hidráulica.

3.1.1.­ Funcionamiento de una dirección de cremallera con asistencia
hidráulica.
En este apartado estudiarás el funcionamiento de una dirección de cremallera asistida hidráulicamente.

Como se ha explicado, el funcionamiento de un sistema de asistencia hidráulico, se basa en el accionamiento de un

cilindro de doble efecto que desplaza su vástago en un sentido u otro, según la cámara que reciba el fluido
hidráulico. El desplazamiento del vástago ayuda al desplazamiento del mecanismo de dirección.

Cuando se trata de mecanismos de cremallera con cilindro exterior de vástago simple, se requiere un distribuidor
diferencial, que compense la diferencia de volumen de ambas cámaras del cilindro, para que, tanto la fuerza
aplicada, como la velocidad de desplazamiento del vástago, en ambos sentidos se realicen con los mismos valores.

Cuando la dirección esta en posición de línea recta, la válvula distribuidora, ubicada en el mecanismo de dirección,
comunica, el conducto de alimentación del fluido procedente de la bomba, y las comunicaciones de ambas cámaras
del cilindro, con el orificio de retorno al depósito.

Cuando se gira el volante hacia la izquierda, la diferencia entre el esfuerzo realizado sobre el volante y el opuesto
por la resistencia de las ruedas, hace que la barra de torsión, decale el distribuidor, poniendo en comunicación la
cámara de menor volumen, con el conducto de fluido a presión procedente de la bomba, mientras que la cámara
opuesta del cilindro queda comunicada con el retorno hacia el depósito.

Cuando el cilindro alcanza el final de carrera o bien las ruedas encuentran un obstáculo que impidan continuar
girando, se produce un aumento de presión que hace que la válvula limitadora de presión comunique el circuito con
el depósito.

Cuando se gira el volante hacia la derecha, el decalado del distribuidor pone en comunicación el conducto
procedente de la bomba con las dos cámaras del cilindro, a la vez que cierra el retorno al depósito. Esta solución
compensa la diferencia de volumen entre ambas cámaras, llenándose la cámara grande con el caudal procedente
de la bomba, más el caudal que sale de la cámara pequeña.

De esta forma se consigue que la fuerza aplicada a la cremallera así como la velocidad de desplazamiento del
vástago, sea igual en los dos sentidos.

Cuando se trata de cilindros integrados en el mecanismo de la cremallera, el vástago afecta por igual a ambas
cámaras, por lo que la válvula distribuidora en una posición de giro comunica la presión de la bomba con una
cámara del cilindro, a la vez que la otra cámara es comunicada con el depósito, mientras que si el giro se realiza en
sentido contrario, la válvula distribuidora invertirá las comunicaciones del cilindro.

Autoevaluación
Los mecanismos de dirección asistida con cilindro exterior de simple vástago…
Requieren una bomba de mayor caudal.
No requieren válvula limitadora de presión.
No requieren válvula distribuidora.
Requieren un distribuidor diferencial.
3.2.­ Asistencia electro­hidráulica.
¿Has oído hablar de dirección con asistencia electro­hidráulica?

En este apartado estudiarás en que consiste un sistema de asistencia

hidráulica, el cual requiere de un circuito hidráulico como el estudiado en
el apartado anterior, con la diferencia de que, la bomba es accionada por
medio de un motor eléctrico, formando un conjunto que se denomina
grupo electro­bomba.

Tiene la ventaja de que solo proporciona energía hidráulica cuando se

solicita el giro de las ruedas, lo que reduce el consumo del automóvil
dado que en circulación por carretera, apenas tiene solicitud de funcionamiento, a diferencia de los sistemas
puramente hidráulicos, cuyo funcionamiento continuo de la bomba hidráulica genera un consumo de energía
constante.

El sistema requiere una gestión electrónica que recae en una unidad de control integrada en el grupo electro­
bomba, la cual recibe y analiza la información de los diferentes sensores que integran el sistema, determinando la
puesta en marcha o parada del motor eléctrico, así como el grado de asistencia en función de parámetros de
velocidad del vehículo y esfuerzo sobre el volante. Para ello cuenta con una estructura electrónica formada por un
sensor de giro de volante montado en la columna de dirección, que determina el funcionamiento del motor eléctrico,
un sensor de esfuerzo montado en el mecanismo de dirección que determina el esfuerzo a aplicar sobre las rueda,
información de velocidad del vehículo, compartida por el bus de datos que determina el grado de asistencia
según la velocidad y una red eléctrica encargada de alimentar el motor eléctrico.

Un testigo en el cuadro de mandos informa al conductor sobre cualquier anomalía o defecto de la gestión
electrónica del sistema. El sistema dispone también de una conexión de diagnosis (EOBD) que permite la lectura y
borrado de averías de la unidad de control.

Autoevaluación
Los sistemas hidráulicos de asistencia a la dirección…
Solo tiene aplicación en sistemas con mecanismos de cremallera.
Sustituyen el mecanismo de dirección por un cilindro de doble vástago y doble efecto.
Cuentan con un motor hidráulico acoplado al árbol de dirección.
Requieren un circuito hidráulico encargado de complementar el esfuerzo del conductor ejercido
sobre el volante.

La asistencia electro­hidráulica…
Tiene la ventaja de que solo proporciona energía hidráulica cuando se solicita el giro de las
ruedas.
Se diferencia de los sistemas hidráulicos en que incorpora un motor eléctrico que mueve el árbol
de dirección.
Tiene el inconveniente de que requiere un motor eléctrico acoplado al mecanismo de dirección.
Cuenta con un motor eléctrico encargado de mover un cilindro hidráulico de doble efecto.
3.3.­ Asistencia eléctrica.
¿Sabes qué últimamente se impone la asistencia eléctrica en los
vehículos de turismo?

Seguro que conoces algún modelo de coche que tenga dirección asistida
eléctrica. Tienes que saber que este tipo de asistencia se realiza por
medio de la acción de un motor eléctrico que mediante su giro ayuda a
vencer el esfuerzo que oponen las ruedas.

El motor eléctrico puede estar ubicado sobre la columna de dirección o sobre el mecanismo de dirección.

Es una asistencia propia de automóviles de turismo de baja y media gama, por lo que se tratan de vehículos con
mecanismo por cremallera.

Al igual que ocurre con los sistemas de asistencia electro­hidráulica, este tipo de asistencia requiere una estructura
eléctrica, encargada de gestionar el sistema. Dicha estructura esta formada por una unidad de control que recibe
información de par de giro del árbol de dirección que proporciona el correspondiente sensor ubicado en la columna
de dirección. También recibe información de velocidad del vehículo y régimen de motor, que dependiendo del
vehículo puede ser tomada de la red de datos de abordo (bus de datos) o bien de sensores independientes
encargados de ofrecer esta información.

Tras procesar la información, la unidad de control determina la alimentación del motor eléctrico y el sentido de giro
del motor en función del sentido de giro del volante, así como la proporción de asistencia en función de la velocidad
del vehículo y el esfuerzo aplicado por el conductor en el volante.

Este tipo de asistencia tiene la ventaja de ocupar menos espacio en el vehículo, y menor peso.

El motor eléctrico encargado de proporcionar la asistencia, acciona un grupo reductor formado por un tornillo sin fin
movido por el motor, y que engrana sobre una rueda con dentado helicoidal, que esta acoplada al árbol de
dirección.

Un testigo en el cuadro de mandos informa al conductor sobre cualquier anomalía o defecto de la gestión
electrónica del sistema. El sistema dispone también de una conexión de diagnosis que permite la lectura y borrado
de averías de la unidad de control.

Para saber más

Te proponemos que visites este enlace para que puedas conocer el funcionamiento de una dirección
asistida eléctricamente.

Direccion Asistida Electricament…

Resumen textual alternativo

Autoevaluación
Los sistemas de asistencia eléctrica…
Solo se montan en vehículos grandes o industriales.
Solo se montan en sistemas con mecanismos de tornillo sin fin.
Tienen la ventaja de ocupar menos espacio en el vehículo respecto a los sistemas de
asistencia hidráulica.
Ante una eventual avería requiere la sustitución de todo el sistema.
3.4.­ Intervención y mantenimiento de dirección asistida hidráulica.
¿Sabes en que los sistemas de asistencia hidráulica requiere un
mantenimiento periódico?

Debes saber que los sistemas de dirección con asistencia hidráulica

requieren revisiones y mantenimiento periódico, propio de cualquier circuito
hidráulico, los cuales vendrán impuestos por las recomendaciones de los
fabricantes, y entre los que podemos destacar:

Verificación del estado y tensión de la correa de accionamiento de la bomba.

Esta será sustituida según el intervalo que establezca el fabricante,
aproximadamente cada 50.000 kilómetros, o bien cuando presente un estado
de envejecimiento acusado, mostrado por medio de agrietamiento o
desgaste.

Inspección visual del mecanismo de dirección, observando que no presente fugas, holguras o daños en los
guardapolvos que requieran su sustitución.

Periódicamente se comprobará que el nivel de fluido hidráulico en el depósito, se corresponde con el valor
establecido en la varilla de nivel, generalmente incorporada en el tapón del depósito. El fluido hidráulico será
sustituido según el plazo establecido por el fabricante, o bien cada dos años, procediendo del siguiente modo:

Vaciado del circuito soltando la tubería que abastece la bomba, recogiendo el fluido hidráulico.
Puesta en marcha el motor para accionar la bomba durante, girando el volante en ambos sentidos, con las
ruedas en el suelo, esta operación provoca el retorno del fluido desde el cilindro hasta el depósito para
recogerlo. Debe procurase no mantener mucho tiempo el motor en marcha durante esta operación, para no
dañar la bomba haciéndola girar en vacío.
Unión de la tubería por la que se ha vaciado el circuito.
Llenado del depósito hasta el nivel establecido.
Purga del circuito, poniendo en marcha el motor y girando el volante en ambos sentidos con las ruedas en el
suelo, con el fin de llenar las cámaras del cilindro. Si las ruedas no están en el suelo la barra de torsión no
provoca el decalado del distribuidor y por tanto no es direccionado el fluido hacia las correspondientes
cámaras del cilindro.

En ocasiones debido a la falta de un mantenimiento periódico, el sistemas hidráulico de asistencia puede presentar
averías que deberán ser diagnosticadas siguiendo un método de diagnostico adecuado, para realizar con garantía la
reparación y sustitución del elemento defectuoso.

Proceso de diagnostico y verificación de un sistema de asistencia hidráulica.

Se conectará en derivación al circuito de presión de la bomba un manómetro y en serie un llave de cierre.

Poner en marcha el motor a un régimen entre 2.000 y 4.000 r.p.m. y cerrar la llave. El manómetro deberá
marcar el valor establecido por el fabricante, entre 80 y 100 bares. En caso de leer un valor inferior,
significará que la bomba presenta fugas o que la válvula limitadora este defectuosa. En caso de leer un valor
superior, significará que la válvula limitadora esta agarrotada y no abre. En cualquier caso deberá ser
sustituido el conjunto bomba que incluye la válvula limitadora de presión.
Abrir la llave y girar el volante a tope hacia un lado y luego hacia el otro, se deben leer los mismos valores a
ambos lados, equivalentes al valor de presión máxima establecido por la válvula limitadora (de 80 a 100
bares). En caso de alcanzar valores inferiores a ambos lados significa fugas en el distribuidor o en el cilindro,
debiendo ser sustituido el conjunto del mecanismo que incorpora el cilindro y la válvula distribuidora.

Autoevaluación
Los sistemas de dirección con asistencia hidráulica…
No requieren ningún mantenimiento.
Tiene menor mantenimiento que las eléctricas.
Requieren revisiones y mantenimiento periódico.
Solo requieren mantenimiento los vehículos industriales.
3.5.­ Intervención y mantenimiento de direcciones asistidas
electro­hidráulica y electro­mecánica.
¿Sabes qué los sistemas de dirección asistida con gestión electrónica pueden ser diagnosticadas desde un terminal
de diagnosis?

También tienes que saber que los sistemas de asistencia electro­hidráulicos requieren el mismo mantenimiento que
los sistemas hidráulicos, pero al estar gestionados eléctricamente, en caso de averías requieren las comprobaciones
propias de todo circuito eléctrico, al igual que en los casos de sistemas de asistencia electromecánicos.

Para diagnosticar este tipo de sistemas de asistencia, se requiere un terminal de diagnosis que permita realizar la
diagnosis y lectura de posibles averías que hayan sido memorizadas en la unidad de control, así como la
comprobación del correcto funcionamiento de los componentes del sistema.

La comunicación entre el terminal de diagnosis y la unidad de control se realiza a través de la red de datos del
vehículo. Para ello se procederá del modo siguiente:

Conectar el equipo al conector de diagnosis disponible en el vehículo.

Seleccionar los datos identificativos del vehículo a diagnosticar.
Seleccionar el sistema de dirección asistida.
Leer e interpretar las averías memorizadas en la unidad de control, identificando si son permanentes o
esporádicas.
Reparar si procede la avería.
Borrar las averías memorizadas.
Comprobar el funcionamiento correcto del sistema mediante la lectura de parámetros de funcionamiento de
los elementos que componen el sistema.

Autoevaluación
Para diagnosticar los sistemas de asistencia electro­hidráulicos y electro­mecánicos…
Se requiere un equipo de alineado.
Se requiere un terminal de diagnosis.
Se requiere un equipo de presiones.
No se requiere ningún equipo en particular.
4.­ Geometría de ejes.

Caso práctico
Lorenzo tras sustituir una rótula de dirección se dispone a realizar una alineación de ruedas. Para ello
después de colocar el vehículo en el elevador, coloca los captadores en las cuatro ruedas y procede a
realizar las operaciones preliminares, necesarias para que el programa informático del equipo de
alineado, pueda realizar las medidas y hacer el ajuste de los valores de geometría sobre el vehículo.

¿Sabías qué las ruedas deben describir trayectorias paralelas tanto en línea recta como en curva? Los ejes del
vehículo deben estar convenientemente alineados y atender a una correcta geometría para que se cumpla este
objetivo, ya que en caso contrario alguna de las ruedas sería arrastrada, provocando la inestabilidad del vehículo y
el desgaste irregular de los neumáticos.

Retranqueo (set back).

Se llama retranqueo o "set back" al retraso que una rueda peda tener en relación a la opuesta. Esta
diferencia puede darse en milímetros tomando la diferencia longitudinal de una rueda sobre la otra.

El set back también se puede considerar como el ángulo formado por el eje longitudinal del vehículo y la
línea perpendicular al eje.

Se toleran retranqueos de hasta 3 o 4 grados.

Ángulo de empuje.
También es conocido como ángulo direccional del eje trasero, esta formado por la bisectriz de la
convergencia total del eje trasero y el eje longitudinal del vehículo.

Este ángulo tiene valor positivo cuando se desvía hacia la derecha en sentido de la marcha y negativo si se
desvía hacia la izquierda.

Geometría de giro.
 Al trazar una curva, cada rueda recorre una longitud diferente, debido a que cada una tiene un radio de giro
diferente. Para que las ruedas delanteras no sean arrastradas, deben realizar circunferencias concéntricas.
Para ello, cada una de las ruedas directrices tendrá un ángulo de orientación diferente, siendo mayor el giro
de la rueda del lado interior de la curva que la del lado exterior. Esto requiere que el centro de rotación sea
común a todas las ruedas, el cual debe coincidir en la prolongación del eje trasero. Esto se consigue por
medio del trapecio que forma la timonería de la dirección, denominado trapecio de Ackerman, que consiste
en hacer coincidir las prolongaciones de los brazos de acoplamiento con el centro del eje trasero.

Para saber más

Te proponemos que visites los siguientes enlaces donde encontraras mas información sobre la
geometría de ejes y alineado de dirección.

Principio de Ackerman.

Geometría.
5.­ Geometría y ángulos de las ruedas.

Caso práctico
María le explica a un cliente que el desgaste acusado en la parte interior de los neumáticos se debe a
un exceso de divergencia de las ruedas, por lo que es necesario realizar una revisión del sistema de
dirección y realizar un alineado de ruedas.

¿Sabes en que consiste la geometría de las ruedas?

Las ruedas del automóvil en general y en particular las ruedas directrices, requieren atender a una geometría que
permita determinar la posición correcta tanto en línea recta como en curva, atendiendo a las solicitaciones de la
suspensión y de la dirección y manteniendo el vehiculo estable en todo momento.

La geometría de las ruedas la configuran una serie de ángulos que se le dan a la ruedas.

Para saber más

Te proponemos que visites el siguiente enlace donde podrás ampliar tu información sobre la geometría
de la dirección.

Geometría y ángulos de las ruedas.

5.1.­ Ángulo de salida.
¿Sabías qué…? Cuando se suelta el volante después de realizar un giro,
este tiende a volver a la posición de línea recta.

De ello es responsable el ángulo de salida o ángulo que se le da al

pivote sobre el que se orienta la rueda. Este ángulo reduce el esfuerzo
que hay que aplicar sobre el volante para orientar las rueda y favorece la
el retorno de las ruedas a posición de línea recta.

El ángulo de salida está definido por el ángulo que forma la prolongación

del eje del pivote en el plano trasversal de la rueda, con la vertical
que pasa por el punto de apoyo de la rueda en el suelo.

Con el fin de conseguir una dirección estable, el valor de este ángulo hace que el eje de la prolongación del pivote
corte al eje medio vertical de la rueda, por debajo del punto de apoyo de la rueda con el suelo.

Cuando el ángulo de salida tiene un valor grande la dirección es demasiado suave a la vez que hace que las ruedas
retornen a la posición de línea recta de forma brusca, en cambio cuando tiene un valor pequeño, la dirección es
dura y no retornan las ruedas a la posición de línea recta.

Para saber más

Te proponemos que entres en el siguiente enlace para ver más información sobre el ángulo de salida.

Ángulo de salida.

Autoevaluación
El ángulo de salida…
No influye en el comportamiento de la dirección.
Reduce el esfuerzo que se aplica para orientar la rueda y favorece la reversibilidad de las
ruedas a la posición de línea recta.
Está definido por la prolongación del eje del pivote en el plano longitudinal de la rueda, con la
vertical que pasa por el punto de apoyo de la rueda en el suelo.
5.2.­ Ángulo de caída.
¿Has observado que las ruedas de los coches no están perpendiculares al suelo?

Esto es debido al ángulo de caída y viene dado por la inclinación que se le da a la rueda, para desplazar el peso del
vehículo hacia el interior del eje, con el fin de reducir el esfuerzo lateral que soportan los rodamientos del buje sobre
los que apoya la rueda, disminuyendo el brazo de palanca.

Queda definido por el ángulo que forma en el plano trasversal de la rueda, la prolongación del buje o eje de la
mangueta con la horizontal o plano paralelo al suelo. Suele tener valores entre 0 º y 2 º.

Como se ha dicho este ángulo provoca la inclinación de la rueda, por lo que también se puede considerar al ángulo
de caída como el ángulo convergente de la rueda hacia el suelo, comprendido entre el plano medio de la rueda y la
vertical que pasa por el punto de apoyo de la rueda en el suelo.

Cuando los valores del ángulo de caída no se corresponden con el fabricante, el vehículo tiende a salirse de su
trayectoria a la vez que provoca un desgaste anormal y rápido del neumático. Cuando el ángulo de caída es
excesivo (caída positiva), el desgaste es mas acusado en el borde exterior de la banda de rodadura del neumático,
mientras que cuando tiene valores inferiores a los establecidos por el fabricante (caída negativa), el desgaste se
produce en el borde interior de la banda de rodadura del neumático.

El ángulo comprendido entre la prolongación del eje del pivote y el plano medio de la rueda que pasa por el punto
de apoyo de la rueda en el suelo, formado por la suma del ángulo de salida y el ángulo de caída, determina la
inclinación total de la rueda, que la hace converger hacia el suelo y se conoce como ángulo incluido.

Para saber más

Te proponemos los siguientes enlaces para ampliar la información sobre el ángulo de caída.

Ángulo de caída.
5.3.­ Ángulo de avance.
¿Te has fijado en los carros de la compra en los supermercados, o cualquier otro vehículo de esas características?

Habrás observado como las ruedas están diseñadas para que el eje sobre el que se orientan quede por delante de
la propia rueda. Si no fuera así resultaría muy difícil direccionar el carro cuado lo empujamos.

El ángulo de avance hace que el eje de giro de la rueda se encuentre por delante del punto de contacto de la rueda
con el suelo, facilitando la direccionabilidad del vehículo, haciendo que la dirección sea estable y precisa; además
junto al ángulo de salida favorece la reversibilidad de las ruedas a línea recta tras realizar los giros. Queda
comprendido entre la prolongación del eje del pivote en el plano lateral de la rueda con la vertical que pasa por el
punto de apoyo de la rueda con el suelo.

Cuando los valores del ángulo de avance no son correctos, la diferencia de valor entre las dos ruedas directrices,
hace que el vehículo tienda a desplazar su trayectoria hacia el lado de la rueda que tenga menor valor del ángulo
de avance. Por otra parte si el ángulo de avance tiene un valor inferior al establecido por el fabricante, el vehiculo
es inestable y tienen poca reversibilidad las ruedas, mientras que si el valor del ángulo de avance es superior al
establecido, la inestabilidad del vehiculo se complementa con un exceso de reversibilidad.

El ángulo de avance, junto el ángulo de inclinación total de la rueda o ángulo incluido (caída + salida), forman lo
que se denominan cotas conjugadas del vehículo, haciendo que la prolongación del pivote quede orientada por
delante de la rueda, respecto a la línea de desplazamiento y hacia el exterior respecto a la línea vertical de la
rueda.

Autoevaluación
El ángulo de avance junto con el ángulo de inclinación de la rueda forman…
El ángulo incluido.
El ángulo incluso.
Las cotas conjugadas.
Las cotas concluidas.
5.4.­ Ángulo de convergencia.
¿Sabes qué es la convergencia?

Como se ha explicado en los apartados anteriores, los ángulos de salida

y caída le confieren a la rueda una inclinación, que hace que se
comporte como la base de un cono, cuyo vértice coincide con el suelo.
Por lo que la rueda al girar, tienda a irse hacia el exterior, lo que provoca
el arrastre de los neumáticos haciendo que se desgasten
prematuramente y de forma irregular.

Para solventar este inconveniente, se adelanta el vértice del cono, de

forma que quede por delante del eje de las ruedas, haciendo que la
prolongación de los planos medios longitudinales de las ruedas, formen un ángulo respecto al plano medio
longitudinal del automóvil. Este ángulo que forman las ruedas recibe el nombre de convergencia, dado que la
prolongación delos planos de las ruedas converge en un punto delante del vehículo.

La suma del ángulo que forman las dos ruedas se denomina convergencia total.

La convergencia también puede ser medida en milímetros, correspondiéndose a la diferencia en milímetros que hay
midiendo la distancia desde un punto medio en la llanta por la parte delantera y la distancia en el mismo punto
diametralmente opuesto de la llanta en la parte trasera

La convergencia de un vehículo dependerá de cual sea su eje motriz,

cuando el vehículo es de propulsión (eje trasero motriz), la tendencia
cuando esta en marcha es a que las ruedas se abran por el efecto del
empuje, lo que unido al efecto de la inclinación de la rueda, hace que el
valor de convergencia de las ruedas tenga signo positivo, compensando
la tendencia que tienen las ruedas a abrir.

En vehículos de tracción (eje delantero motriz), la tendencia dinámica

del vehículo es a que las ruedas se cierren, lo que ocasiona que la
convergencia inicial sea negativa o nula para que cuando el vehículo
este en marcha el valor de convergencia, a consecuencia del cierre de
las ruedas, sea el adecuado para compensar el efecto de la inclinación de la rueda.

Un exceso de convergencia positiva provoca el arrastre de la rueda y un desgaste pronunciado del neumático en el
lado exterior de la banda de rodadura, mientras que si la convergencia es negativa se producirá el desgaste en el
lado interior de la banda de rodadura del neumático.

Autoevaluación
Un exceso de convergencia positiva…
Provoca un desgaste pronunciado del neumático en el lado interior de la banda de rodadura.
Mejora el comportamiento de los neumáticos.
Provoca un desgaste pronunciado del neumático en el lado exterior de la banda de rodadura.
Mejora el comportamiento de la dirección en maniobras de aparcamiento.
6.­ Alineación de ejes.

Caso práctico
Tras las explicaciones convincentes de María, el cliente decide dejar su vehículo en el taller para que le
cambien los neumáticos y comprueben los valores de la geometría de las ruedas.

¿A que te suena lo de alineación de ejes? Hay quien lo llama paralelo.

Como ya se ha estudiado, la geometría de ejes y ruedas repercute en el comportamiento de la dirección y en el

desgaste de los neumáticos, de manera que cuando los valores no se corresponden con los establecidos por el
fabricante, la dirección es imprecisa, llegando a desestabilizar el vehículo, y desgastando de forma anormal y
prematura los neumáticos.

Debido al uso diario, en muchas ocasiones las ruedas chocan con bordillos, superan baches y resaltes, lo que hace
que afectan a los órganos de dirección y suspensión, modificando los valores de la geometría, por lo que se hace
necesario realizar una alineación de ejes, que permita la verificación de los valores actuales y en su caso corregirlos.

Las holguras por causa de la fatiga y el desgaste de algunos elementos de suspensión y dirección, tales como
rótulas o silemblocks, ocasionan el desajuste de los ángulos que constituyen la geometría, por lo que estos deberán
ser sustituidos antes de realizar la operación de alineado.

Se debe realizar una alineación de ejes, cuando se detecten síntomas de inestabilidad en los giros, o cuando los
neumáticos estén desgastados de forma anormal, así como cuando se realicen intervenciones de reparación o
sustitución de elementos de suspensión y dirección. También se recomienda realizar esta operación cada vez que
se cambien los neumáticos.

Equipo de alineado.

Los actuales equipos de alineado están constituidos por unos captadores que se colocan en las ruedas y envían la
información recogida a un ordenador, donde el correspondiente software analiza e interpreta los datos recibidos,
comparándolos con los que tiene memorizados en su base de datos.

Los actuales equipos de alineado, emplean tecnologías inalámbricas que permiten la trasmisión de información
desde los captadores y el ordenador, lo que reduce en tiempo de montaje del equipo.

En la mayoría de los casos el programa informático tiene funciones adicionales que sirven de guía para facilitar al
electromecánico la tarea de ajuste, indicando los puntos a regular para corregir los valores.
 Para saber más
Entra en el siguiente enlace para ver más información sobre la alineación de ruedas.

Alineación de ruedas.

Autoevaluación
Se debe realizar una alineación de ejes…
Cuando se pinche una rueda.
Una vez al año.
Cada 20.000 kilómetros.
Cuando se realicen intervenciones de reparación o sustitución de elementos de suspensión y
dirección.
6.1.­ Proceso de alineado.
¿Has visto alguna vez como se hace un proceso de alineación de ejes?

En la mayoría de los vehículos solo es posible ajustar el ángulo de convergencia

de las ruedas, aunque en determinados modelos también es posible ajustar el
ángulo de caída y de avance.

Cuando un vehículo tiene algún ángulo, que no es posible reglar, fuera de

tolerancia, habrá que determinar la causa que provoca el desajuste, con el fin de
poder hacer que los valores sean los correctos. En estos casos se examinarán
cuidadosamente los elementos resuspensión y dirección que pudieran ocasionar
cualquier influencia en los valores medidos, tales como holguras y desgastes en
rótulas, brazos y silemblocks. Cualquier anomalía debe ser corregida antes de
comenzar la operación de alineado de ejes.

Se puede dividir el proceso en varias fases:

1. "Preparación del vehículo".

Colocar el vehiculo en el elevador con las ruedas sobre las plataformas graduadas.
Revisar que la presión de los neumáticos sea la prescrita por el fabricante.
Calzar el vehiculo y soltar el freno de mano.
Balancear el vehículo para evitar tensiones en los elementos de suspensión.
Bloquear el volante y colocar el útil para frenar el automóvil.
Medir las alturas de la carrocería respecto al suelo y ajustarla en su caso.
Confirmar las condiciones de carga del vehículo.
2. "Preparación del equipo de medida".
Ajustar y colocar los soportes de los captadores en las ruedas.
Colocar los captadores.
Encender el ordenador y arrancar el programa informático.
Seleccionar todos los datos identificativos del vehículo (marca, modelo, diámetro de llanta, etc.).
3. "Medición del vehículo".
Medición del alabeo de las llantas.
Medición del ángulo de viraje.
Medición de la geometría de las ruedas.
4. "Ajuste".
Ajustar los ángulos que se puedan reglar, a los valores establecidos, tanto en el eje delantero como
en el trasero.

Para saber más

Te sugerimos que entren en el siguiente enlace donde podrás ver un proceso de alineado de ruedas, con
mas detalles.
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Resumen textual alternativo

Autoevaluación
En el proceso de alineado…
Todos los ángulos pueden ser corregidos.
No importa como este la presión de los neumáticos.
Solo se hace en el eje delantero.
Cualquier anomalía del sistema de suspensión y del sistema de dirección, debe ser corregida
antes de comenzar la operación de alineado de ejes.