“TRENES A BORDO” - Historia de los Ferrobarcos del Río Paraná

por César Cusmai*

Aunque compartan una frontera de aproximadamente 200 km., las provincias de

Buenos Aires y Entre Ríos se enlazan solamente en la ciudad bonaerense de
Zárate. Esta vinculación comenzó en 1908, cuando el presidente Figueroa
Alcorta inauguró el primer servicio de ferrobarcos considerado hasta entonces
uno de los adelantos tecnológicos más importantes de la época. Se establecía
así la primera unión permanente entre ambas provincias que significaba además
un reaseguro para contribuir a la unión nacional, ya que las relaciones con el
Litoral estuvieron históricamente signadas por múltiples conflictos.
A medida que evolucionaron nuevas formas de transporte, surgieron otras
maneras de cruzar el río. Esto ocurrió casi simultáneamente en varios puntos del
Litoral como Paraná-Santa Fe; Corrientes-Resistencia; Goya-Reconquista;
Victoria-Rosario y Zárate-Puerto Constanza. Lugares donde se establecieron
servicios de balsas automotor que -a medida que aumentaba el tráfico- cruzaban
incansablemente automóviles, camiones y ómnibus que viajaban desde y hacia
el Litoral. Muy posteriormente, el progreso condujo en 1966 a la construcción del
único túnel subfluvial argentino (Santa Fe-Paraná) y posteriormente a la
construcción de los grandes puentes que hoy permiten un tránsito rápido entre
las provincias mesopotámicas y el resto del país. La mayoría de es*tos cruces
carreteros tuvieron lugar precisamente en los puntos donde funcionaban los
servicios de balsas automotor. El único lugar donde no se construyó un puente
fue Reconquista-Goya.
Pero la evolución del ferrocarril en la Mesopotamia se desarrolló de forma
independiente del resto del país, pues sus rieles no cruzaban el gran río. La unión
ferroviaria entre la provincia de Buenos Aires y Entre Ríos tuvo lugar en un solo
punto. Significó romper definitivamente el aislamiento que imprimía el cruce de
uno de los ríos más grandes del mundo. Hasta entonces, el flujo de mercaderías
y pasajeros en ambos sentidos era dificultosa y lenta, redundando en retrasos e
incrementos de costos por trasbordo, etc.
Historia de los Cruces del Paraná
Paraná significa en lengua Guaraní “Pariente del mar”. Para los pueblos
originarios, cruzar el gran río era tan común como vivir en su entorno y admirar
su grandeza. Navegaban con pericia en frágiles canoas de troncos a lo largo de
sus aguas. Pero estos pueblos seminómadas, mayormente cazadores
recolectores, no requerían cruces para transporte de mercaderías pues su
desplazamientos se reducían a las costas.
Hacia las primeras décadas del siglo XVI, con la corriente colonizadora que
ingresó por el Río de la Plata, se establecieron los primeros asentamientos que
configuraron algunos espacios de intercambio. Un punto donde se instalaron los
españoles fue Asunción. Allí coexistieron con los pueblos del río adaptándose a
sus costumbres y aprendiendo de ellos las técnicas de navegación.
 En efecto, los españoles eran buenos
navegantes en espacios de ultramar y
conocedores de la destreza marina
que requerían las grandes travesías
oceánicas. Pero poco sabían de las
dificultades que presenta la
navegación en nuestros ríos. Esos
secretos los aprendieron de los
naturales. En Asunción tenían buena
provisión de maderas para construir
asentamientos y naves adaptadas al
río. Además allí convivieron con tribus
más dóciles de las que aprendieron
muchos secretos del río.
Con el tiempo, se fundaron otros
asentamientos desde donde comenzó
a fluir un mínimo intercambio. En
estas condiciones, comenzaba a ser
más importante que cruzar en
determinados puntos, desplazarse
navegando por el río, simplemente
porque no existían caminos hacia el
interior ni demasiadas mercaderías
Ilustración del Jesuita Florián Paucke que transportar.
Durante el período colonial se
fundaron villas a lo largo del río y en
algunos lugares, según la necesidad, se realizaban cruces. Por otra parte, fueron
ingresando corrientes colonizadoras provenientes del norte (Bolivia- Perú)) y del
oeste(Chile). Esos pueblos crecieron gracias a un intercambio que requerió
cruzar el gran río. El primer lugar donde se estableció una actividad de cruce
más o menos importante fue entre Paraná-Santa Fe.
Conforme aumentó esa necesidad de cambiar de orilla, surgieron especialistas
conocidos como “cruceros”. Eran arrieros que dominaban las técnicas más
adecuadas para cruzar ganado, personas o carretas. Estas últimas solían
subirse a bordo de balsas armadas con troncos unidos. Se las conducía a la
espía o a la sirga hasta donde la profundidad lo permitía, luego con remos y más
cerca de la costa con cuerdas. Cruzar animales y personas eran un tema aparte.
Los primeros cruzaban nadando. Tanto caballos como jinetes los guiaban por
medio de técnicas muy diestras. El ganado era conducido a nado y el crucero
llevaba adelante un animal que guiaba al resto. Las personas en cambio eran
colocadas en una “pelota” realizada en cuero que se mantenía a flote mediante
unas cañas unidas a su extremo. Para vencer las corrientes del río, los cruceros
de desplazaban unos kilómetros río arriba por la orilla opuesta a donde querían
arribar. Así realizaban un desplazamiento en diagonal que les permitía no ser
arrastrados lejos del lugar de destino.
Un caso especial eran los ejércitos. Estos debían avanzar frecuentemente desde
y hacia el litoral. Disponían de técnicas y equipos pensados para el cruce. Los
encargados de esa tarea podrían ser considerados los primeros ingenieros
anfibios .
Sin embargo, hasta el siglo XX, la mayor parte del transporte con el litoral
evolucionó navegando entre los distintos puertos, no cruzando el río. Esto es así
tanto para cargas como pasajeros. En cambio, en el interior mesopotámico, la
llegada del ferrocarril desplazó las antiguas tropas de carretas y los grandes
arreos de ganado. Los cruceros fueron desapareciendo. La red ferroviaria
mesopotámica creció a un ritmo similar al de la Provincia de Buenos Aires. Pero
su anexión con el resto del país encontró el límite del río. Por eso los tendidos
llegaban hasta los principales puertos y allí morían. La solución era cruzar el río
en tren y como eso no era posible sin puentes, se pensó en subir los trenes a
barcos con rieles.
Ferrocarriles de Entre Ríos
En Entre Ríos, los ferrocarriles crecieron a partir de 1866. El primer tendido
conectó Gualeguay con Puerto Ruiz, en un tramo de aprox. 10 Km. Esto permitía
sacar la producción por el sur de la provincia hacia el Río de La Plata, una
necesidad imperiosa para un territorio cercado por agua. Se trató de una forma
eficiente de sortear un tramo del río Gualeguay que, por las inundaciones de sus
meandros, suele cubrirse de vegetación acuática dificultando la navegación.
El tendido se construyó con capital nacional. El general Urquiza realizó aportes
para su construcción y se importaron materiales de EE.UU. e Inglaterra. Sin
embargo, poco después de considerarlo deficitario para la inversión privada, fue
transferido al Estado entrerriano. En años posteriores crecieron inversiones
ferroviarias británicas y nacionales en distintos lugares de la provincia.
Mayormente, estas líneas unían entre sí los principales puertos (Paraná -
Concepción del Uruguay - Concordia – Victoria – Diamante – Gualeguaychú). De
a poco, la red se extendió también hacia Corrientes continuando similar
crecimiento.
Es importante destacar que desde el principio, en la Mesopotamia se eligió una
trocha llamada estándar de 1,435 m, mientras que en el resto de país se usaba
la trocha ancha de 1,676 m y la trocha angosta de 1,000 m. Esta variabilidad en
la cantidad de trochas fue un error introducido durante la presidencia de Domingo
Faustino Sarmiento. Explicar los motivos de esta elección excede este trabajo,
pero es muy importante destacarlo pues esa es la medida que permitirá unir los
ferrocarriles de Entre Ríos a los de Buenos Aires. Este tendido tuvo lugar en la
ciudad de Zárate y fue allí donde en 1908 se produjo el enlace entre ambas
provincias.
Si resulta necesario narrar esta unión ferroviaria comenzando desde Entre Ríos,
es porque se trata de una historia que parte de ella y no al revés. Son los
ferrocarriles del litoral, mayormente concentrados en manos británicas, quienes
toman la iniciativa de realizar un enlace ferroviario que supere el obstáculo del
río. Se trataba del “Ferrocarril Central de Entre Ríos” perteneciente a la compañía
“The Entre Ríos Railways Company Limited”. Es esta empresa quien tramita las
concesiones ante el Gobierno Nacional y ambas provincias. En Entre Ríos
gobernaba Enrique Carbó y en Buenos Aires Darío Irigoyen.
Hacia fines del siglo XIX, los ferrocarriles mesopotámicos, agrupados en distintas
compañías de propiedad extranjera, estatal o mixta llegaban hasta Posadas,
frente a Paraguay cuyos ferrocarriles fueron diezmados en la Guerra de la Triple
Alianza y luego comprados por los ingleses.
El Ferrocarril en Buenos Aires
En 1857, Buenos Aires no se parecía en casi nada a la ciudad actual. Tampoco
era la capital del país ni una provincia: era un Estado independiente separado de
la Confederación Argentina. Ésta, desde su capital en Paraná, gobernaba sobre
el resto del país. El primer tren argentino comenzó a rodar ese año, desde la
estación “Plaza del Parque” (Actual Teatro Colón) hasta la estación “La Floresta”,
en el pueblo de San José de Flores (hoy parte de la capital).
El ferrocarril de solo 10 km nació en medio de un escenario político agitado.
Desde la separación de Buenos Aires en 1852, comenzó la competencia por
incorporar los adelantos de la Revolución Industrial.
La compañía inversora fue fundada por un grupo de empresarios nucleados en
la “Sociedad Camino de Hierro de Buenos Aires al Oeste”. Estaba conformada
por comerciantes porteños que intentaban instalar desde 1853 el transporte de
pasajeros y carga.
El proyecto representaba una considerable muestra de adelanto frente a la
Confederación, puesto que ya desde 1854 Urquiza también encargó la
realización de un ferrocarril que uniera Rosario y Córdoba. Su idea era vincular
el interior del país con el puerto más importante de la Confederación en ese
momento. De esta forma Urquiza pensaba anticiparse al predominio de Buenos
Aires. Pero, aunque los estudios se realizaron, la idea no se concretó en ese
momento, por la situación interna de la Confederación.
Para el proyecto porteño se proveyeron rápidamente terrenos públicos,
estaciones y beneficios impositivos. Sin embargo, la sociedad inversora había
considerado desde el principio utilizar caballos para la tracción en lugar de
locomotoras a vapor, argumentando las dificultades para proveerse de carbón.
Esta idea no prosperó, porque ya no sería un adelanto. Así que debieron importar
dos máquinas que ingresaron libres de gravámenes aduaneros. Trajeron una
máquina cuyo origen sigue siendo tema de debate. Para evitar dudas la llamaron
“La Porteña” y a la segunda que ingresó luego la denominaron “La Argentina”.
Pocos años después, en 1860, el Estado de Buenos Aires se incorporó a la
Confederación y así nacía la República Argentina. Los rieles porteños se
extendieron hacia zonas más productivas del interior de la provincia como Luján,
Chivilcoy, etc. Pero la línea creada por capitales privados pasó a ser propiedad
de la Provincia de Buenos Aires.
Aunque se trataba ahora del mismo Estado, entre Buenos Aires y el interior
perduraban ciertas tradiciones y competencias. En ambos, el desarrollo
ferrocarrilero creció de forma distinta y sin una planificación estratégica. De allí
proviene la desuniformidad de trochas, origen de los capitales, material rodante,
etc. Buenos Aires autorizó mayormente la inversión privada nacional o estatal,
mientras que la Nación se inclinó por las concesiones extranjeras y después las
estatales. Esto produjo una superposición de normas y derechos que complicó
mucho todo para un servicio que se extendía entre regiones en crecimiento bajo
normativas divergentes. Solo basta considerar que la federalización de la Ciudad
de Buenos Aires como capital del país tuvo lugar efectivamente en 1880, y la
capital provincial en 1882. Hasta entonces, toda esa superposición de poderes
públicos en la misma ciudad se tradujo en conflictos ferroviarios entre la nueva
capital del país, la Provincia de Buenos Aires y las del interior, porque para
entonces las líneas estaban siendo extendidas entre ellas.
En 1866, un joven empresario porteño residente en Chivilcoy -Federico Lacroze-
propuso a la municipalidad de Luján la construcción de una extensión de línea
férrea entre esa ciudad y Salto. La propuesta fue denegada por motivos
presupuestarios. El país estaba en guerra con Paraguay y los recursos se
destinaban a eso. Pero en 1870, reunió otros inversores y propuso al gobernador
Emilio Castro obtener la concesión para la explotación de líneas de tranvías.
Finalmente lo consiguió y formó sociedad con su hermano Julio -un ingeniero
formado en Europa- para la primera explotación de un servicio de tranvías de
tracción a caballos que partía desde Plaza de Mayo hasta Plaza Miserere (Hoy
Plaza Once). Luego extendió el servicio hasta La Boca y Barracas. Es simple
comprender que los Tramway a caballo de los Lacroze eran una digna y rentable
competencia con los ferrocarriles a vapor. Sin embargo, hacia 1887 fueron
transferidos a una compañía británica.
Pero en 1884, Lacroze obtuvo una concesión de la provincia para extender su
Tranway hasta Pilar, unos 47 km. Después se aprobó otra para extender la línea
hasta Rojas, pasando por San Andrés de Giles; Carmen de Areco; Salto; Rojas
y hasta una estación 4 de Febrero en la provincia de Santa Fe.
Una nueva licencia permitía un desvío desde Pilar hasta Zárate. Las estaciones
de este servicio, llamado Tramway Rural, eran Buenos Aires, Chacarita, Lynch,
San Martín, Pereyra, San Miguel, Piñero, Toro, Pilar, Empalme, Pavón, Capilla,
Escalada y Zárate. Hasta 1890 funcionaba con tracción a caballos. Recién en
1899 se autorizó la prestación con locomotoras, pues ahora esto implicaba el
ingreso a la Ciudad de Buenos Aires de un Ferrocarril Provincial. Ese año el
servicio con tracción a vapor pasó a llamarse Tranvía Rural a Vapor.
Estos ferrocarriles de los hermanos Lacroze, por su origen como tranvías tirados
a caballo, tenían la trocha estándar de 1,435 m, casualmente la misma que los
ferrocarriles de la Mesopotamia. (que nunca habían sido tranvías). Federico
falleció en 1899 y su hermano Julio en 1890, continuando al frente del negocio
el hijo de Federico: Teófilo Lacroze. Los tendidos se continuaron bajo el nombre
de Ferrocarril Central de Buenos Aires.
En 1906 firmaron un convenio con el Ferrocarril de Entre Ríos para que las
formaciones de este circularan entre Zárate y Buenos Aires por las vías del
Central. Esto ocurriría una vez que se lograra la conexión con ferrobarcos.
Esta unión permitía a los ferrocarriles del litoral llegar con sus trenes hasta la
ciudad de Buenos Aires, es decir, podrían expedir pasajes desde y hacia todo el
litoral, pues los rieles en las provincias mesopotámicas llegaban ya a casi todas
las ciudades importantes de Entre Ríos, Corrientes y Posadas en Misiones.
Incluso hasta Asunción del Paraguay cuando se dispusiera de un servicio de
Ferryboats que cruzara el río. Y esas obras comenzaron prácticamente en
simultáneo a partir de 1906. La financiación quedaba a cargo de los ferrocarriles
de Entre Ríos, en manos británicas.
Las Obras en Zárate
Ya vimos como las líneas del Central Buenos Aires llegaban a la ciudad de
Zárate, pero no lo hacían hasta el río, que se encuentra en la parte baja de una
ciudad dividida por una barranca elevada. Se trataba de realizar las obras
necesarias para unir los rieles que alcanzaban la parte alta de la ciudad con un
puerto de embarque en la costa. Hubo que construir allí un embarcadero pues
no existía nada cercano para realizar las obras. Todo debió de construirse en
ambas orillas. Del lado entrerriano, en Ibicuy hubo que hacer lo mismo, pero allí
no había que sortear diferencias de nivel. En ese lugar no había nada antes, así
que se construyó una verdadera ciudad ferroviaria para que obrara de playa de
maniobras, estación de pasajeros, talleres de mantenimiento y oficina central
para los trenes de esa provincia.
Del lado zarateño, fue necesario
construir una rampa con
pendiente lo suficientemente
suave como para permitir a las
formaciones de carga subirla sin
problemas. Esta tenía unos 5
km de largo aproximadamente y
sorteaba el desnivel por medio
de una amplia curva.
En Zárate también debieron
construir una nueva estación
Zárate - Rampa de subida de la barranca cercana al centro de la ciudad.
Los rieles quedaron por debajo
del nivel de la calle, pues la
rampa para sortear la barranca
terminaba su pendiente mucho
más arriba. Se trataba de una
estación con un andén bajo nivel
porque, para soslayar en
desnivel del terreno, fue
Estación Zárate Alto
necesario en algunos lugares realizar un terraplén y en otros cavar una trinchera.
Otra obra importante eran los muelles de madera construidos para que los
barcos embocaran su proa de manera que quedaran embretados y así alinearan
las vías de cubierta con las del embarcadero. Fue necesario construirlos en
ambas provincias y eran gemelos. Pero el puerto de Ibicuy tenía más muelles de
amarre, grúas y talleres de mantenimiento.
El embarcadero debía
ajustarse a
especificaciones
técnicas que permitían
salvar las diferencias de
altura del río. Además,
al subir o bajar las
formaciones a los
ferrobarcos, estos
también variaban su
nivel sobre el agua
debido al peso que se le
agregaba o restaba.
(cuando ingresaban o
Embarcadero del Ferryboat en Zárate – Puente de Transferencia
salían de a bordo los
trenes) Este mecanismo
se conoció como “Puente de transferencia” y era uno de los principales adelantos
técnicos que permitían solucionar todas las situaciones que generaba ingresar o
sacar trenes rodando de un barco.
Este mecanismo estaba también dotado de un eficiente sistema de señales y
mecanismos de seguridad para evitar que ningún tren pudiera caer al agua. Su
función principal era mantener en todo momento los rieles del puente en la mejor
línea horizontal posible con los de la cubierta del barco.
La Inauguración
El 29 de mayo de 1908 quedaba inaugurado en Zárate el servicio de ferryboats
que unía la provincia de Buenos Aires con Entre Ríos. Ese día, un tren especial
con autoridades partió desde la estación Buenos Aires (Lacroze), arribando al
mediodía a Zárate. En él viajaban autoridades nacionales y provinciales; el
Presidente de la Nación Dr. Figueroa Alcorta; el Ministro de Obras Públicas Dr.
Ezequiel Ramos Mejía; los Ministros de Hacienda, Agricultura y Guerra; el
Gobernador de la Provincia de Buenos Aires Dr. Ignacio Irigoyen; el Intendente
de Bs. As. Manuel Güiraldes; embajadores de Inglaterra y Francia; diputados y
senadores argentinos; representantes del Ferrocarril Central Buenos Aires como
Teófilo Lacroze y una nutrida comitiva.
Otro tren con autoridades partió el día anterior desde Paraná hasta Ibicuy y luego
por la mañana en el Ferryboat hasta Zárate para encontrarse aquí. En ese tren
viajaban autoridades de la Provincia de Entre Ríos como el Gobernador Faustino
Miguel Parera junto a representantes del gobierno provincial y del Ferrocarril
Central de Entre Ríos como el Sr. Fresco y Mr. Follett Holt -director de las obras
del servicio de ferryboats- Legisladores, personal administrativo del F.C.C.E.R.
además de hacendados y productores, entre otros invitados. También estaban
presentes los representantes del F.C. Nordeste y Central de Paraguay Sres.
Harper y Lawton, pues el servicio Posadas-Pacú Cuá era solo cuestión de
tiempo.
En el embarcadero de
Zárate Bajo se reunió una
comitiva que contaba con
aproximadamente 500
personas. esperaban el
arribo del Lucía Carbó,
primer ferrobarco del
nuevo servicio proveniente
de Ibicuy repleto de
personalidades para
sumarse al acto. Al
El ferrobarco Lucía Carbó arribando a Zárate el 29 de mayo de 1908 amarrar el barco todos
subieron a bordo, se
entonó el Himno Nacional, se bendijo las instalaciones y el nuevo barco. El acto
continuó con los discursos del Sr. Fresco (F.C.C.E.R.), del Gobernador Parera y
del Presidente Argentino.
Luego el barco zarpó, no obstante algunos comentarios por lo bajo sobre la fama
de “Jettatore” de Alcorta, que había accedido al gobierno tras la muerte de varios
candidatos. Dio una vuelta por el río hasta la desembocadura del riacho
Baradero. Algunos escritos refieren que Alcorta bajó allí, en una pequeña
embarcación y retornó a la Capital en un carruaje. Otros afirman que volvió con
el mismo barco y todos siguieron viaje a Buenos Aires en tren.
Quedaba inaugurada la primera conexión ferroviaria entre el litoral argentino y la
provincia de Buenos Aires.
Los Ferrobarcos
Para llevar adelante su proyecto de unión ferroviaria, el Ferrocarril Central de
Entre Ríos encargó a los astilleros Inglis de Glasgow, Escocia la construcción
del primer ferryboat para Argentina. Se lo bautizó con el nombre de la esposa de
Enrique Ventura Carbó Ortiz, gobernador de Entre Ríos cuando se inició el
proyecto. Ella se llamaba María Josefa Lucía Ignacia Funes Echagüe de Carbó
pero, por suerte al barco le pusieron solo uno de sus nombres y el apellido de
casada: Lucía Carbó. Este barco llegó al país en 1906 y se lo utilizó para la
construcción de los embarcaderos de Ibicuy y tareas de transporte de materiales.
Sus calderas proporcionaron el vapor necesario para accionar las piloteras que
construyeron los muelles y los puentes de transferencia.
Es un hecho singular, aún para la época, que los primeros Ferrys llevaran
nombres de personas que acudían personalmente a la ceremonia de
inauguración de un barco con su nombre. Esta costumbre encarna en buena
medida el nepotismo de la época, asociado al poder vigente y traspasado de
familia en familia.
Popularmente, la gente del ferrocarril lo llamaba “El Lucía Carbó” o simplemente
“El Carbó”. Casi todos los empleados asociados a la actividad de los ferrys
coinciden que fue el más bello de todos los arribados posteriormente. En cierto
sentido fue un barco experimental. Por ser la primera experiencia se pensó en
un barco mucho más grande de lo necesario para la prestación en los
aproximadamente 90 km que debía navegar Al poco tiempo de arribado se
comprobó que estaba sobredimensionado para esa función.
En efecto, el barco de Lucía tenía cuatro calderas de las que se utilizaban solo
dos. Estas eran capaces de proporcionar una potencia de 2.500 CV desplazando
la nave por medio de dos hélices que le imprimían una velocidad de 15 nudos.
(unos 28 km aproxim.). Su capacidad de transporte era de 12 coches de
pasajeros o 22 vagones de carga distribuidos en cubierta por tres rieles que
totalizaban 235 m de vías. Sus dimensiones eran 85 m de eslora (largo) 17 m de
manga (ancho) y 5 m de puntal (altura) con un calado (profundidad) de 12 pies
(3,65m). El costo fue de 50.000 Libras, unos 623.381,82 $
El Carbó estaba dotado
de una singular belleza.
Más que un ferry para
transportar trenes
parecía un barco de
pasajeros. Y esto era
verdaderamente así
puesto que en la
cubierta alta se le
agregó compartimentos
como para realizar una
travesía mucho más
prolongada,
considerando que el tiempo de navegación variaba entre tres y cinco horas
según los barcos pudieran navegar por ciertos tramos que acortaban el camino.
Prestó servicio durante los setenta años. El 30 de Junio de 1926, a las 9.30 de
la mañana protagonizó un accidente colisionando con otro ferrobarco llamado
María Parera, que se hundió en quince minutos. La niebla fue culpable de la
colisión. No hubo que lamentar pérdidas de vidas ya que ambos barcos
transportaban vagones de carga. La tripulación del Parera logró subir toda al
Carbó antes de su hundimiento.
Cuando el servicio de ferrys pasó a retiro, se presentó un proyecto para
destinarlo como museo flotante. Pero por distintos motivos ello no prosperó y el
barco terminó sus días cumpliendo funciones como pontón de carga. Después
de desguazar su cubierta se hundió en el Río Paraná mientras era remolcado
rumbo a Paraguay.
El segundo ferrobarco ingresado al país en 1908 también fue bautizado con el
nombre de la esposa de un famoso: Miguel Parera Romero, gobernador de Entre
Ríos al momento de la inauguración del servicio. Parera tampoco permitió que
su apellido quedara en el olvido. Así que le puso el de: María Asunción Cané y
Soler de Parera, su mujer. Otra vez se acortó el nombre llamándolo María
Parera.
Sin embargo el Parera
no fue un barco con
buena estrella. Además
de hundirse en 1926
después de la colisión
con el Carbó, este ferry
produjo el más luctuoso
accidente
protagonizado por los
ferrobarcos. El 22 de
noviembre de 1922
embistió a una lancha
de pasajeros que
regresaba de un recreo en la isla de Zárate, muriendo ahogadas 14 personas.
Era de diseño más modesto que su antecesor. A diferencia de este tenía dos
calderas que generaban la presión necesaria para sus motores de vapor que
impulsaban dos hélices. Las diferencias mecánicas con el anterior y las de
diseño eran bastantes. Por otra parte aunque se había reducido algo la velocidad
en 13 nudos. (24 Kph) por la pérdida de potencia (1500 HP) su costo de
operación era sensiblemente menor.
El tercer ferrobarco ingresado en 1909 para el servicio de la zona sur también
tuvo un nombre de esposa. Se bautizó con el de Mercedes Lacroze, esposa del
empresario Teófilo Lacroze, hijo de Federico Lacroze. Teófilo continuó la
tradición ferroviaria de su padre. Aunque existen dudas si el nombre Mercedes
se refiere a su esposa, a su hermana o a su madre, todas llamadas Mercedes.
Sus prestaciones eran muy inferiores a la de sus predecesores.
 La potencia era mucho
menor reduciéndose a 750
CV También variaba el
diseño en la toldilla, mucho
más chica y la escalera
quedaba expuesta a la
intemperie, ya que se
extendía hacia popa, no
estaba cubierta por esta
como en el resto de los
barcos. Era también el más
Ferryboat Mercedes Lacroze lento de la flota
desplazándose a 9 nudos
(16.67 Kph) porque tenía una sola hélice. Al ser de aspecto más pequeño y lento,
el personal lo denominaba con motes cómicos como “El Cachirulo” por su
aspecto endeble, o “El Colmau”, por la imagen que ofrecía su cubierta más
exhibida que el resto con los trenes de carga. Su costo fue muy inferior y
mayormente era un barco usado para carga, dada su menor velocidad.
Su vida útil perduró hasta el final del servicio en 1978 y no hay registros de
accidentes. Fue raleado permaneciendo años en el Río Lujan en Tigre, luego
vendido. Terminó sus días en una tormenta en Montevideo después de ser
arrojado contra la costa por el viento.
Estos tres barcos realizaban el servicio entre Zárate e Ibicuy con una frecuencia
diaria y constante. Hay que recordar que otros dos se unieron a la flota siendo
destinados a la zona norte para el cruce a Paraguay. Eran mucho más chicos y
de características muy diferentes. Se requería una adaptación de las naves a las
condiciones del río en esa zona. Un detalle distintivo eran sus paletas laterales,
en lugar de hélices en popa. Esto les permitía navegar en zonas del río con
escasa profundidad. Sus nombres fueron Ezequiel Ramos Mejía y Roque Sáenz
Peña. Entraron en servicio en 1913 y perduraron hasta 1990, cuando se concluyó
el puente Posadas-Encarnación. Los dos funcionarios también tuvieron la suerte
de asistir a la botadura de los barcos con sus propios nombres. En este caso
nada de esposas.
Hacia la segunda década del siglo, el servicio de ferrobarcos resultaba
insuficiente para mover el creciente tráfico de mercaderías que se amontonaba
en vagones inmovilizados en las playas de maniobras de Ibicuy, a la espera de
ser llevados a puerto. Además, los ferrys debían cumplir con el también creciente
servicio de trenes de pasajeros que era diario y no podía esperar como el de
carga. Por otra parte, recordemos que las líneas del Central Buenos Aires no
llegaban al puerto. Esto significaba que se debía realizar un trasbordo de las
cargas debido a la diferencia de trochas, lo cual dificultaba mucho el transporte
y lo encarecía por lo que había que encontrar una solución efectiva.
Esta solución llegó durante la presidencia de Hipólito Yrigoyen y consistía en
extender el recorrido de los servicios de carga hasta un nuevo embarcadero
construido en Avellaneda, contiguo al Riachuelo y en conexión con otros ramales
del ferrocarril Sud. Pero esto requería también de la incorporación de nuevos
barcos. Eso ocurrió a partir de 1926 con el ingreso de tres ferrobarcos también
construidos en Inglaterra. Los tres eran muy similares entre sí pero diferían de
los anteriores en su tecnología de máquinas Diesel y capacidad de transporte.
Al igual que sus antecesores llevaron el nombre de esposas, pero esta vez de
ex presidentes.
Las dimensiones, capacidad,
velocidad y potencia eran
mayores que los primeros. Las
distancias que recorrían ahora
eran más largas, puesto que
navegaban 200Km desde
Ibicuy al puerto de Avellaneda.
El primero de esta serie fue el
Dolores de Urquiza, en honor
a la esposa del general
entrerriano. Era procedente
del mismo astillero. Tenía 111
m de eslora por 17 de manga
y 5,75 de puntal. El calado era de 3,65 m (12 pies). La capacidad de 19 coches
de pasajeros o 36 vagones de carga, ahora agrupados en cuatro filas de rieles.
Contaban con una potencia de 2.400 CV y podían navegar a algo más de 20
Km/h.
El siguiente ferrobarco en ingresar al país lo hizo en 1928 y se bautizó con el
nombre de la sufrida esposa de Mitre: Delfina Vedia de Mitre. El año siguiente,
en 1929 ingresó el tercero de esta serie y se bautizó con el nombre de la esposa
de Nicolas Avellaneda: Carmen de Avellaneda. Estos barcos operaban con una
tripulación de 40 personas cada uno y todos llegaron al fin de su prestación en
1978. El destino fue similar, terminaron sus días como pontones de
embarcaderos privados que los adquirieron en remates a valores absurdos.
Pasaron muchos años de servicio y el ferrocarril cambió de mano. Los ingleses
ya no lo consideraban un negocio rentable por lo que el Estado compró sus
líneas durante el gobierno del Gral. Perón. Entonces los ferrocarriles pasaron a
llamarse con el nombre de próceres nacionales y la red del litoral -como era
lógico- recibió el nombre de Ferrocarril Nacional General Urquiza. Los servicios
se modernizaron todo lo posible, pero solo se incorporó un barco más a la flota.
El último de los ferrobarcos tenía grandes diferencias con sus compañeros. Por
empezar no fue adquirido a Inglaterra sino construido en un astillero argentino

en Tigre: Astarsa. Se terminó durante la presidencia del Dr. Arturo Illia en 1966,
pero no llevó el nombre de su esposa. Sí es cierto que fue la madrina de la
botadura, pero ella no le puso su nombre. Eligió para el último ferrobarco el título
de la novela épica uruguaya: Tabaré.
Este barco superaba en dimensiones, velocidad y potencia a sus anteriores y el
diseño fue un lujo de la industria naval Nacional. En efecto, un detalle muy propio
del Tabaré estaba en la elegancia de su chimenea, de grandes dimensiones, en
la que se había pintado la bandera nacional. El contraste de colores lo hacía
particularmente bello. Solo circulaba entre Ibicuy y Zárate, porque sus medidas
le impedían ingresar al atracadero de Avellaneda. El Tabaré solucionó el
problema de la velocidad para los trenes de pasajeros, ya que podía navegar
más rápido. Sus 122 mts. de largo admitían 33 vagones en cubierta con una
locomotora o 16 coches de pasajeros. Se equipó con dos motores de origen
alemán que suministraban una potencia de aprox. 3.500 H.P. a las dos hélices.
Tenía una dotación de 56 tripulantes.
El Tabaré prolongó su vida útil al cierre del servicio. Fue adquirido por una
empresa naviera que lo modificó para transportar camiones hacia Uruguay. Se
lo rebautizó con el nombre de Ciudad de Buenos Aires hasta que fue raleado de
servicio en la primera década del 2000.
*Licenciado en Psicología – Profesor de Historia
Zárate- Prov. de Buenos Aires - cesarcusmai@hotmail.com

Bibliografía:

• Cusmai Cesar - “Aquellos queridos ferrys” Historia de los ferrobarcos del Rio Paraná - Zárate -2014-
Edit. Galatea
• López Mario Justo – “Historia de los ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires 1857-1886” – Buenos
Aires - 1991- Edit. Lumiere
• Scalabrini Ortiz, Raúl – “Historia de los Ferrocarriles Argentinos” – 1958- Buenos Aires – Edit. Plus
Ultra
• Schvarzer, Jorge; Regalsky Andrés; Gómez Teresita “Estudios sobre la Historia de los Ferrocarriles
Argentinos (1857-1940)” – 2007- Buenos Aires: Universidad de Buenos Aires,