Estudio Impacto Medioambiental Alvedro

Estudio de Impacto
Ambiental
Ampliación de la pista
del aeropuerto de
A Coruña
Abril 2009
Título: ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL DEL
PROYECTO DE AMPLIACIÓN DE LA PISTA DEL
AEROPUERTO DE A CORUÑA
ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL Ampliación de la pista del aeropuerto de A Coruña
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Título: Estudio de Impacto Ambiental del proyecto de ampliación de la

pista del aeropuerto de A Coruña.
Fecha: Abril 2009 Edición: 0
Resumen: El presente Informe tiene por objeto la presentación del Estudio de

Impacto Ambiental de la ampliación de la pista del aeropuerto de A Coruña.
Contenido
1.OBJETO .................................................................................................................................... 1-1

1.1. ANTECEDENTES ............................................................................................................. 1-1
1.2. OBJETO............................................................................................................................ 1-2
1.3. ALCANCE ......................................................................................................................... 1-3
2.SITUACIÓN ACTUAL ................................................................................................................ 2-1
2.1. SITUACIÓN ACTUAL DEL AEROPUERTO ....................................................................... 2-1
2.1.1. SUBSISTEMA DE MOVIMIENTO DE AERONAVES ............................................... 2-2
2.1.2. SUBSISTEMA DE ACTIVIDADES AEROPORTUARIAS ......................................... 2-4
3. EVALUACIÓN DE LAS ALTERNATIVAS CONSIDERADAS Y JUSTIFICACIÓN DE LA
SOLUCIÓN ADOPTADA .............................................................................................................. 3-1
3.1. PREVISIONES DE EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO ............................................................... 3-1
3.2. EVALUACIÓN DE LAS ALTERNATIVAS CONSIDERADAS POR EL PLAN DIRECTOR
Y JUSTIFICACIÓN DE LA SOLUCIÓN ADOPTADA .......................................................... 3-3
3.2.1. AMPLIACIÓN DE LA PISTA DEL AEROPUERTO DE A CORUÑA.......................... 3-3
4. DESCRIPCIÓN DE LA SOLUCIÓN ADOPTADA...................................................................... 4-1
4.1. ALCANCE DEL PROYECTO ............................................................................................. 4-1
4.2. DESCRIPCIÓN DE LAS ACTUACIONES........................................................................... 4-1
4.3. ACCIONES DE PROYECTO CON POTENCIAL INCIDENCIA AMBIENTAL..................... 4-18
4.3.1. INTRODUCCIÓN .................................................................................................. 4-18
4.3.2. FASE DE CONSTRUCCIÓN ................................................................................. 4-20
4.3.3. FASE DE OPERACIÓN......................................................................................... 4-24
5. INVENTARIO AMBIENTAL ...................................................................................................... 5-1
5.1. MARCO GEOGRÁFICO..................................................................................................... 5-1
5.2. CLIMA ............................................................................................................................... 5-3
5.2.1. MARGO REGIONAL ............................................................................................... 5-3
5.2.2. RÉGIMEN TÉRMICO .............................................................................................. 5-3
5.2.3. RÉGIMEN PLUVIOMÉTRICO ................................................................................. 5-5
5.2.4. VIENTOS ................................................................................................................ 5-6
5.2.5. METEOROLOGÍA ................................................................................................... 5-7
5.2.6. CLASIFICACIONES CLIMÁTICAS .......................................................................... 5-8
5.3 CARACTERIZACIÓN FÍSICA DEL AIRE........................................................................... 5-10
5.3.1. MARCO NORMATIVO APLICABLE....................................................................... 5-10
ABRIL 2009 i
5.3.2. DESCRIPCIÓN DEL RUIDO OCASIONADO POR LA ACTIVIDAD DEL

AEROPUERTO ..................................................................................................... 5-15
5.4. CARACTERIZACIÓN QUÍMICA DEL AIRE ...................................................................... 5-35
5.4.1. METODOLOGÍA ADOPTADA ............................................................................... 5-35
5.4.2. ESCENARIO DE CÁLCULO.................................................................................. 5-37
5.4.3. CARACTERIZACIÓN DE LAS FUENTES DE EMISIÓN ........................................ 5-37
5.4.4. MODELO DE INMISIONES ................................................................................... 5-49
5.5. GEOLOGÍA Y GEOMORFOLOGÍA .................................................................................. 5-85
5.5.1. MARCO GEOLÓGICO GENERAL......................................................................... 5-85
5.5.2. ESTRATIGRAFÍA.................................................................................................. 5-87
5.5.3. METAMORFISMO REGIONAL.............................................................................. 5-91
5.5.4. GEOMORFOLOGÍA .............................................................................................. 5-93
5.5.5. GEOTECNIA......................................................................................................... 5-93
5.6. EDAFOLOGÍA ................................................................................................................. 5-97
5.6.1. CARACTERIZACIÓN GENERAL DEL ÁMBITO DE ESTUDIO .............................. 5-97
5.6.2. CLASIFICACIÓN DETALLADA DE SUELOS......................................................... 5-98
5.7. HIDROLOGÍA SUPERFICIAL......................................................................................... 5-102
5.7.1. MARCO GENERAL............................................................................................. 5-102
5.7.2. RED HIDROGRÁFICA DEL ENTORNO AEROPORTUARIO ............................... 5-103
5.7.3. CALIDAD DE LAS AGUAS SUPERFICIALES...................................................... 5-103
5.8. HIDROGEOLOGÍA......................................................................................................... 5-106
5.8.1. CONTEXTO REGIONAL ..................................................................................... 5-106
5.8.2. MARCO HIDROLÓGICO GENERAL ................................................................... 5-104
5.8.3. HIDROGEOLOGÍA EN EL ENTORNO DEL AEROPUERTO................................ 5-108
5.9. VEGETACIÓN ............................................................................................................... 5-112
5.9.1. BIOGEOGRAFÍA Y VEGETACIÓN POTENCIAL ................................................. 5-112
5.9.2. VEGETACIÓN ACTUAL...................................................................................... 5-113
5.9.3. VEGETACIÓN ACTUAL EN EL INTERIOR DEL RECINTO AEROPORTUARIO.. 5-121
5.9.4. ZONIFICACIÓN DEL TERRITORIO EN BASE AL RIESGO DE INCENDIOS....... 5-122
5.10. FAUNA ........................................................................................................................ 5-125
5.10.1. ÁREAS DE ESTUDIO Y METODOLOGÍA ......................................................... 5-125
5.10.2. HÁBITATS FAUNÍSTICOS ................................................................................ 5-126
5.10.3. VALORACIÓN DEL INVENTARIO DE FAUNA .................................................. 5-133
5.10.4. ELEMENTOS ATRACTIVOS PARA LAS AVES EN EL ÁREA DE ESTUDIO ..... 5-142
5.10.5. CONCLUSIONES ............................................................................................. 5-144
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5.11. ESPACIOS NATURALES RELEVANTES..................................................................... 5-148

5.11.1. ESPACIOS RELEVANTES A NIVEL COMUNITARIO........................................ 5-148
5.11.2. ESPACIOS RELEVANTES A NIVEL AUTONÓMICO......................................... 5-150
5.11.3. OTRAS FIGURAS DE PROTECCIÓN ............................................................... 5-152
5.12. PATRIMONIO CULTURAL........................................................................................... 5-155
5.12.1. ELEMENTOS PATRIMONIALES DE PROTECCIÓN MUNICIPAL ..................... 5-155
5.12.2. ZONAS DE PRESUNCIÓN ARQUEOLÓGICA .................................................. 5-161
5.12.3. CAMINO DE SANTIAGO................................................................................... 5-161
5.13. PAISAJE...................................................................................................................... 5-164
5.13.1. CARACTERIZACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO ................................................ 5-164
5.13.2. EVALUACIÓN DE LA CALIDAD ESCÉNICA ..................................................... 5-166
5.13.3. CAPACIDAD DE ABSORCIÓN VISUAL ............................................................ 5-170
5.13.4. CONCLUSIONES.............................................................................................. 5-173
5.14. MEDIO SOCIOECONÓMICO....................................................................................... 5-177
5.14.1. DEMOGRAFÍA .................................................................................................. 5-177
5.14.2. INFRAESTRUCTURAS Y SERVICIOS.............................................................. 5-185
5.14.3. PLANEAMIENTO URBANÍSTICO VIGENTE ..................................................... 5-186
6. IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y VALORACIÓN DE LOS IMPACTOS DE LA
ALTERNATIVA SELECCIONADA................................................................................................ 6-1
6.1. METODOLOGÍA ................................................................................................................ 6-1
6.1.1. INTRODUCCIÓN .................................................................................................... 6-1
6.1.2. IDENTIFICACIÓN DE EFECTOS AMBIENTALES ................................................... 6-1
6.1.3. DESCRIPCIÓN Y CARACTERIZACIÓN DE EFECTOS AMBIENTALES ................. 6-2
6.1.4. VALORACIÓN DE IMPACTOS................................................................................ 6-4
6.1.5. MATRIZ DE RELACIONES ..................................................................................... 6-6
6.2. IMPACTOS SOBRE LA CALIDAD FÍSICA DEL AIRE......................................................... 6-8
6.2.1. FASE DE CONSTRUCCIÓN ................................................................................... 6-8
6.3. IMPACTOS SOBRE LA CALIDAD QUÍMICA DEL AIRE................................................... 6-41
6.4. IMPACTOS SOBRE EL SUELO....................................................................................... 6-81
6.5. IMPACTOS SOBRE LA HIDROLOGÍA SUPERFICIAL ..................................................... 6-98
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6.5.2. FASE DE OPERACIÓN....................................................................................... 6-102
6.6. IMPACTOS SOBRE LA HIDROLOGÍA SUBTERRÁNEA................................................ 6-104
6.6.1. FASE DE CONSTRUCCIÓN ............................................................................... 6-105
6.7. IMPACTOS SOBRE LA VEGETACIÓN.......................................................................... 6-110
6.8. IMPACTOS SOBRE LA FAUNA..................................................................................... 6-117
6.9. IMPACTOS SOBRE LOS ESPACIOS NATURALES ...................................................... 6-133
6.10. IMPACTOS SOBRE EL PATRIMONIO CULTURAL ..................................................... 6-137
6.10.1. FASE DE CONSTRUCCIÓN ............................................................................. 6-137
6.10.2. FASE DE OPERACIÓN..................................................................................... 6-139
6.11. IMPACTOS SOBRE EL PAISAJE, EL TERRITORIO Y LOS USOS DEL SUELO ......... 6-141
6.12. IMPACTOS SOBRE EL MEDIO SOCIOECONÓMICO ................................................. 6-149
6.12.1 FASE DE CONSTRUCCIÓN .............................................................................. 6-149
6.13. IMPACTOS SOBRE LAS INFRAESTRUCTURAS Y SERVICIOS................................. 6-158
7. MEDIDAS PROTECTORAS Y CORRECTORAS ...................................................................... 7-1
7.1. CONSIDERACIONES GENERALES.................................................................................. 7-1
7.2. PREVENCIÓN Y CORRECCIÓN DE LA AFECCIÓN ACÚSTICA....................................... 7-2
7.2.2. FASE DE OPERACIÓN........................................................................................... 7-6
7.3. PROTECCIÓN DE LA CALIDAD QUÍMICA DEL AIRE ....................................................... 7-8
7.4. PROTECCIÓN DEL SUELO ............................................................................................ 7-13
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7.5. PROTECCIÓN DE LA CALIDAD DE LAS AGUAS ........................................................... 7-19
7.6. PROTECCIÓN DE LA VEGETACIÓN .............................................................................. 7-38
7.7. PROTECCIÓN Y GESTIÓN DE LA FAUNA ..................................................................... 7-42
7.8. PROTECCIÓN DE LOS ESPACIOS NATURALES........................................................... 7-48
7.9. PROTECCIÓN DEL PATRIMONIO CULTURAL............................................................... 7-51
7.10. REPOSICIÓN DE SERVICIOS....................................................................................... 7-53
7.11. RESTAURACIÓN AMBIENTAL E INTEGRACIÓN PAISAJÍSTICA ................................. 7-54
7.11.1. RESTAURACIÓN AMBIENTAL DE LA SUPERFICIE AFECTADA POR LAS
OBRAS........................................................................................................................... 7-54
7.11.2. RESTAURACIÓN AMBIENTAL DE LAS ZONAS DE PRÉSTAMOS .................... 7-55
7.12. PRESUPUESTO DE LAS MEDIDAS PROTECTORAS Y CORRECTORAS ................... 7-57
7.13. CUADRO RESUMEN DE FACTORES AFECTADOS, VALORACIÓN DE IMPACTOS Y
MEDIDAS CORRECTORAS ............................................................................................ 7-62
8. PROGRAMA DE VIGILANCIA AMBIENTAL ............................................................................ 8-1
8.1. CONSIDERACIONES GENERALES.................................................................................. 8-1
8.1.1. INTRODUCCIÓN Y OBJETO .................................................................................. 8-1
8.1.2. ORGANIZACIÓN Y RESPONSABILIDADES........................................................... 8-1
8.1.3. FASES Y DURACIÓN ............................................................................................. 8-2
8.2. PROCEDIMIENTOS PARA LA APLICACIÓN DEL PROGRAMA DE VIGILANCIA
AMBIENTAL DURANTE LA EJECUCIÓN DE LAS OBRAS................................................ 8-4
8.2.1. INCLUSIÓN DE LOS REQUISITOS MEDIOAMBIENTALES EN LOS
EXPEDIENTES....................................................................................................... 8-4
8.2.2. PLAN DE ASEGURAMIENTO DE LA CALIDAD AMBIENTAL DE LA
OBRA (P.A.C.A)...................................................................................................... 8-4
8.2.3. DIARIO AMBIENTAL DE OBRA .............................................................................. 8-5
8.2.4. INFORMES MENSUALES....................................................................................... 8-5
8.2.5. INSPECCIONES Y CONTROL................................................................................ 8-6
ABRIL 2009 v
8.2.6. TRAMITACIÓN DE NO CONFORMIDADES............................................................ 8-6

8.2.7. REMISIÒN DE INFORMES ..................................................................................... 8-7
8.3. PROCEDIMIENTO DE CONTROL DE LOS PARÁMETROS AMBIENTALES. FASE DE
CONSTRUCCIÓN ............................................................................................................. 8-9
8.3.1. PROTECCIÓN ACÚSTICA...................................................................................... 8-9
8.3.2. PROTECCIÓN DE LA CALIDAD DEL AIRE .......................................................... 8-15
8.3.3. PROTECCIÓN DE LOS SUELOS ......................................................................... 8-20
8.3.4. PROTECCIÓN DEL SISTEMA HIDROLÓGICO Y DE LA CALIDAD DE
LAS AGUAS ......................................................................................................... 8-27
8.3.5. PROTECCIÓN DE LA VEGETACIÓN.................................................................... 8-36
8.3.6. PROTECCIÓN DE LA FAUNA............................................................................... 8-39
8.3.7. PROTECCIÓN DEL PATRIMONIO CULTURAL .................................................... 8-42
8.3.8. MANTENIMIENTO DE LA PERMEABILIDAD TERRITORIAL Y CONTINUIDAD DE
LOS SERVICIOS EXISTENTES............................................................................ 8-45
8.3.9. LOCALIZACIÓN DE PRÉSTAMOS, VERTEDEROS E INSTALACIONES
AUXILIARES......................................................................................................... 8-47
8.3.10. DEFENSA CONTRA LA EROSIÓN, RECUPERACIÓN AMBIENTAL E
INTEGRACIÓN PAISAJÍSTICA ........................................................................... 8-50
8.3.11. GESTIÓN DE RESIDUOS................................................................................... 8-57
8.4. FASE DE OPERACIÓN ................................................................................................... 8-63
8.4.1. PROGRAMA DE CONTROL Y VIGILANCIA DE LA CALIDAD DEL AIRE.............. 8-63
8.4.2. PROGRAMA DE CONTROL Y VIGILANCIA DE LA AGUAS SUBTERRÁNEAS .... 8-65
ANEXO I: MODELO DE FICHA DE INSPECCIÓN
ANEXO II: MODELO DE FICHA DE NO CONFORMIDAD
ANEXOS
ANEXO I RESPUESTAS A CONSULTAS PREVIAS
ANEXO II CALIDAD FÍSICA DEL AIRE
ANEXO III CALIDAD QUÍMICA DEL AIRE
ANEXO IV FAUNA
ANEXO V PATRIMONIO CULTURAL
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PLANOS
Plano 3. 1.- Situación actual
Plano 4. 1.- Actuaciones previstas
Plano 5. 1.- Localización del aeropuerto
Plano 5. 2.- Calidad acústica actual periodo día (7-19h)(según RD 1367/2007)
Plano 5. 3.- Calidad acústica actual periodo tarde (19-23h)(según RD 1367/2007)
Plano 5. 4.- Calidad acústica actual periodo noche (23-7h)(según RD 1367/2007)
Plano 5. 5.- Curvas de isoconcentración anuales de NOx (Año 2007)
Plano 5. 6.- Curvas de isoconcentración anuales de PM10 (Año 2007)
Plano 5. 7.- Curvas de isoconcentración anuales de HC (Año 2007)
Plano 5. 8.- Receptores analizados
Plano 5. 9.- Geología
Plano 5. 10.- Características geotécnicas
Plano 5. 11.- Edafología
Plano 5. 12.- Hidrología superficial
Plano 5. 13.- Hidrogeología
Plano 5. 14.- Vegetación y usos del suelo
Plano 5. 15.- Hábitats faunísticos e itinerario de censo
Plano 5. 16.- Hábitats de interés comunitario
Plano 5. 17.- Patrimonio cultural
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Plano 5. 18.- Calidad escénica
Plano 5. 19.- Capacidad de absorción visual
Plano 5. 20.- Planeamiento urbanístico
Plano 6. 1.- Ruido en fase de construcción. Periodo noche (23-7h)
Plano 6. 2.- Afección acústica. Escenario puesta en funcionamiento (2014). Día (7-19h).
(Según RD 1367/2007)
Plano 6. 3.- Afección acústica. Escenario puesta en funcionamiento (2014). Tarde (19-23h).
(Según RD 1367/2007)
Plano 6. 4.- Afección acústica. Escenario puesta en funcionamiento (2014). Noche (23-7h).
Según RD 1367/2007)
Plano 6. 5.- Afección acústica. Escenario futuro (2020). Día (7-19h). (Según RD 1367/2007)
Plano 6. 6.- Afección acústica. Escenario futuro (2020). Tarde (19-23h). (Según RD 1367/2007)
Plano 6. 7.- Afección acústica. Escenario futuro (2020). Noche (23-7h). (Según RD 1367/2007)
Plano 6. 8.- Curvas isoconcentración anuales de NOx (Año 2014)
Plano 6. 9.- Curvas isoconcentración anuales de PM10 (Año 2014)
Plano 6. 10.- Curvas isoconcentración anuales de HC (Año 2014)
Plano 6. 11.- Curvas isoconcentración anuales de NOx (Año 2020)
Plano 6. 12.- Curvas isoconcentración anuales de PM10 (Año 2020)
Plano 6. 13.- Curvas isoconcentración anuales de HC (Año 2020)
Plano 6. 14.- Receptores analizados
Plano 6. 15.- Préstamos
Plano 6. 16.- Afección al suelo productivo
ABRIL 2009 viii

Plano 6. 17.- Impacto sobre la hidrología superficial
Plano 6. 18.- Impactos sobre la vegetación. Ampliación de pista
Plano 6. 19.- Impactos sobre la vegetación. Canteras
Plano 6. 20.- Impactos sobre la fauna
Plano 6. 21.- Impactos sobre Hábitats de Interés Comunitario
Plano 6. 22.- Impacto sobre el patrimonio cultural
Plano 6. 23.- Impacto sobre los usos del suelo
Plano 6. 24.- Impactos sobre el paisaje y el territorio
Plano 6. 25.- Impactos sobre el medio socioeconómico
Plano 6. 26.- Impactos sobre las infraestructuras y servicios
Plano 8. 1.- Red de piezometría propuesta
Plano 8. 2.- Zonas de exclusión
ABRIL 2009 ix
1. OBJETO
1.1. ANTECEDENTES
En este documento se presenta el Estudio de Impacto Ambiental del proyecto de ampliación de la

pista del aeropuerto de A Coruña según lo dispuesto en el Real Decreto Legislativo 1/2008 de 11 de
enero, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Evaluación de Impacto Ambiental de
Proyectos.
En relación al procedimiento de evaluación de impacto ambiental, el proyecto se tipifica en el

Anexo I del citado Real Decreto, que recoge los proyectos contemplados en el apartado 1 del
artículo 3. Concretamente está incluido en el Grupo 6 “Proyectos de Infraestructuras”, apartado c)
“Construcción de aeropuertos con pistas de despegue y aterrizaje de una longitud de, al menos,
2.100 m”.
El presente documento desarrolla lo establecido en el artículo 7, apartado 1, subapartados a, b, c,

d, e y f del mencionado Real Decreto Legislativo 1/2008, de 11 de enero, por el que se aprueba el
texto refundido de la Ley de Evaluación de Impacto Ambiental de proyectos.
El 31 de octubre de 2006 Aena remitió al Ministerio de Medio Ambiente la Memoria-Resumen de

las actuaciones a realizar en el aeropuerto de A Coruña, en cumplimiento del artículo 13 del
Reglamento de Evaluación de Impacto Ambiental que, aprobado mediante el Real Decreto 1131/88
de 30 de septiembre, desarrolla el Real Decreto Legislativo 1302/1986, modificado por la Ley
6/2001, de 8 de mayo, establece el denominado procedimiento de Iniciación y Consultas.
En virtud de lo allí previsto, el promotor remitió, junto con la comunicación al órgano ambiental
competente de su intención de realizar el proyecto, una Memoria-Resumen con el siguiente
contenido:
¾ La definición, características y ubicación del proyecto.
¾ Las principales alternativas que se consideran y análisis de los potenciales impactos de

cada una de ellas.
¾ Un diagnóstico territorial y del medio ambiente afectado por el proyecto.
ABRIL 2009 Capítulo 1 - 1

Este documento, como parte del procedimiento de la Evaluación de Impacto Ambiental, y de

acuerdo con lo previsto en el artículo 13 del Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre, fue
sometido a trámite de consultas a organismos y entidades interesadas. Conforme al artículo 14 del
citado Real Decreto, el Ministerio de Medio Ambiente trasladó, con fecha 9 de abril de 2007, el
resultado de estas consultas a Aena. Estas consultas son respondidas en el Anexo I del presente
Estudio de Impacto Ambiental.
1.2. OBJETO
En este documento se presenta el estudio de impacto ambiental realizado para la evaluación de las
repercusiones ambientales del proyecto constructivo redactado para la ampliación de la pista del
aeropuerto de A Coruña, según lo dispuesto en el Real Decreto Legislativo 1/2008 de 11 de enero,
por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Evaluación de Impacto Ambiental de
proyectos.

1.3. ALCANCE
El documento se estructura en una Memoria, cinco Anexos y un Documento de Síntesis.
Además del presente capítulo, cuyo fin es señalar formalmente el objeto del estudio, los siguientes
capítulos están dedicados a tratar los aspectos que a continuación se señalan.
El capítulo 2, Situación actual, describe el estado actual del desarrollo de cada una de las diferentes
áreas funcionales del aeropuerto.
El capítulo 3, Evaluación de las Alternativas Consideradas y Justificación de la Solución Adoptada,

describe el proceso de selección de alternativas y justifica la opción finalmente seleccionada.
El capítulo 4, Descripción de la Solución Adoptada, presenta los aspectos técnicos más importantes
del proyecto que desarrolla la alternativa seleccionada y resume sus principales magnitudes y
aquellas acciones susceptibles de ocasionar impactos en el medio ambiente.
El capítulo 5, Inventario Ambiental, describe la situación del medio ambiente limitado a los factores
que constituyen el marco geográfico del área de estudio en la situación preoperacional. Para ello se
ha realizado una exhaustiva utilización de la información documental existente completada con
trabajos de campo y análisis directos de parámetros de los factores analizados, además de las
necesarias consultas a los organismos competentes en determinadas materias, con el objeto de
recabar la información oficial.
El capítulo 6, Identificación, Descripción y Valoración de Impactos de la Alternativa Seleccionada,

organizado, al igual que los dos capítulos restantes, en fase de construcción y fase de operación,
presenta la identificación de las acciones del proyecto susceptibles de producir afecciones
significativas al medio, describe los impactos –cuantitativamente siempre que ha sido posible– y
lleva a cabo una valoración de los mismos.
El capítulo 7, Medidas Protectoras y Correctoras, establece las directrices para el desarrollo

posterior de estas medidas en el proyecto constructivo y en el sistema de gestión ambiental del
aeropuerto.
Finalmente, el capítulo 8, Programa de Vigilancia Ambiental, establece las responsabilidades del

contratista y el promotor así como los procedimientos de seguimiento e informe para la correcta
ejecución de las medidas protectoras y correctoras.

Como parte del procedimiento de redacción del estudio de impacto ambiental, el Ministerio de
Medio Ambiente, de acuerdo con lo previsto en el artículo 13 del Real Decreto 1131/1988, de 30 de
septiembre, ha realizado el trámite de consultas a organismos y entidades interesadas. Conforme al
artículo 14 del citado Real Decreto, este Ministerio trasladó, con fecha 9 de abril de 2007, el
resultado de estas consultas a Aena. Las respuestas son resumidas y clasificadas en el Anexo I
donde también se indica el tratamiento dado a las mismas.
El Anexo II aporta la caracterización de las operaciones de aeronaves consideradas en el estudio

de afección a la calidad física del aire.
En el Anexo III se adjuntan los datos y se expone detalladamente la metodología utilizada en el

análisis de la calidad química del aire.
En el Anexo IV se incluyen las especies de fauna inventariadas en el área de estudio, indicando sus
categorías de protección y la fenología de cada una de ellas, además de los resultados del
muestreo dirigido a valorar la importancia de la zona afectada.
Las respuestas a las solicitudes de información sobre los elementos patrimoniales de interés
situados en el entorno del aeropuerto de A Coruña se han incluido en el Anexo V.
En el Documento de Síntesis se resumen los aspectos más destacados del estudio de impacto
ambiental y sus principales conclusiones.

2. SITUACIÓN ACTUAL
2.1. SITUACIÓN ACTUAL DEL AEROPUERTO
El aeropuerto de A Coruña, está situado al norte de la provincia de A Coruña, a unos

ocho kilómetros al sur de la capital. El Sistema General Aeroportuario ocupa una superficie de
120,26 hectáreas pertenecientes en su totalidad al término municipal de Culleredo.
Las coordenadas geográficas de su punto de referencia (en el centro de la pista 04-22) son: 43º 18’
12” N (latitud) y 8º 22’ 33” W (longitud), y su elevación es de 99,7 metros sobre el nivel del mar.
Este aeropuerto está declarado de clase internacional, con categoría 4-C según la OACI
(Organización de Aviación Civil Internacional). Se trata de un aeropuerto de interés general para el
Estado, según el artículo 149.1.20.ª de la Constitución, y el Real Decreto 2858/1981, de 27 de
noviembre, sobre calificación de aeropuertos civiles. Además, se encuentra clasificado como
aeropuerto de tercera categoría, por el artículo 11.7 de la Ley 14/2000, de 29 de diciembre, de
medidas fiscales, administrativas y del orden social, y como aeródromo de clave «B» por el Real
Decreto 374/1996, de 23 de febrero, por el que se aprueban sus servidumbres aeronáuticas. El
Plan Director del aeropuerto de A Coruña, que presenta sus grandes directrices de ordenación y
desarrollo, fue aprobado mediante orden ministerial de 31 de julio de 2001, publicada en el BOE
nº 220 del 13 de septiembre de 2001.
En la citada orden se establece la parcela de Sistema General Aeroportuario, que incluye tanto el
conjunto de infraestructuras actuales como los terrenos necesarios para salvaguardar su futuro
desarrollo, reservando el terreno para las nuevas infraestructuras que garanticen la prestación de
los servicios de transporte aéreo con unos adecuados niveles de calidad y seguridad.
Los principales elementos del aeropuerto, en la situación actual, se describen a continuación.

2.1.1. SUBSISTEMA DE MOVIMIENTO DE AERONAVES
2.1.1.1. CAMPO DE VUELOS
2.1.1.1.1 Pista
El aeropuerto de Coruña dispone de una única pista, de orientación 04-22, que tiene una longitud
de 1.940 metros y 45 metros de anchura, construida en pavimento asfáltico.
Ilustración 2.1. Perfil longitudinal de la pista
Fuente: AIP España
Esta pista dispone, en ambas cabeceras, de zonas libres de obstáculos (CWY), cuyas dimensiones
son 150x150 metros y una zona de seguridad de extremo de pista (RESA), de dimensiones
90x90 metros para la cabecera 22, que da servicio según la orientación 04. La franja de la pista
tiene unas dimensiones de 2.060x150 m.
Tabla 2.1. Dimensiones CWY, RESA y franja
Designación CWY (m) RESA (m) Franja (m)

04 150 x 150 90 x 90 2.060 x 150
22 150 x 150 No 2.060 x 150
Fuente: AIP España
2.1.1.1.2 Calles de salida y de rodaje
El campo de vuelos dispone de dos calles de salida, N y S, ambas perpendiculares a la pista, y no

existen calles de salida rápida. Las características más importantes de las mencionadas calles de
salida se muestran en la siguiente tabla:

Tabla 2.2. Calles de salida
Denominación Longitud (m) Anchura (m) Pavimento Característica

Calles de salida
N 215 23 Asfáltico 90º
S 253 18 Asfáltico 90º
Fuente: Plan Director Aeropuerto de A Coruña.
No existe calle de rodadura paralela a la pista. El acceso de aeronaves a las posiciones de

estacionamiento se realiza directamente desde la pista por las calles de salida perpendiculares
descritas anteriormente. Existen cabeceras de pista, pero no apartaderos de espera.
2.1.1.1.3 Plataforma de estacionamiento de aeronaves
El aeropuerto dispone de una plataforma de estacionamiento de aeronaves rectangular para

2
aviación comercial que ocupa una superficie aproximada de 23.000 m , ejecutada en hormigón
hidráulico. En la actualidad puede albergar un máximo de cuatro puestos de estacionamiento de
aeronaves tipo C, con movimientos autónomos y próximos al edificio terminal.
En el año 2003 entró en servicio la ampliación de plataforma de estacionamiento para aviación

general y de carga, que se prolongó hacia el norte, junto a la ampliación del edificio SEI,
aumentando 53,50 metros en sentido longitudinal y 80,75 metros en sentido transversal, con lo que
2
se consiguió una plataforma de aglomerado asfáltico de 4.320 m . La utilización primordial de esta
plataforma es para helicópteros y aviación general, pero eventualmente podría ser utilizada por un
avión de tipo B737, MD 87 o A 320.
Desde el edificio SEI, existe un vial de acceso a la plataforma, que discurre paralelo al vallado del
aeropuerto desde la zona SEI hasta aquella, pasando por detrás del centro de transformación allí
ubicado.
2.1.1.2. INSTALACIONES DE AYUDA A LA NAVEGACIÓN
La pista dispone de balizamiento de aproximación, de borde, de eje, de umbral y de extremo, más

sistema de aproximación visual PAPI (indicador visual de pendiente de aproximación) en ambas
cabeceras.
Durante 2008 se ha puesto en funcionamiento un nuevo sistema de iluminación de aproximación

(ILS) para la puesta en categoría II/III del aeropuerto, según las especificaciones de la OACI. Esta
nueva instalación consiste en un sistema de luces de aproximación con 420 metros de longitud por
la cabecera 22, zona de contacto, eje de pista de vuelo y calle de rodaje, barras de parada,
señalización vertical de los puntos de espera de las calles N y S, etc., que permitirá mayor
seguridad en los aterrizajes de aeronaves bajo cualquiera de las condiciones meteorológicas del
lugar. Con esta actuación se pretende reducir el número de días en los que se producen cierres y
desvíos de vuelos debido a las adversas condiciones meteorológicas que se presentan con cierta
frecuencia.
2.1.2. SUSBSISTEMA DE ACTIVIDADES AEROPORTUARIAS
2.1.2.1. ZONA DE PASAJEROS
2.1.2.1.1 Edificio Terminal
El aeropuerto de A Coruña dispone de un único edificio terminal, con una superficie útil total de
2 2
7.555 m , repartida en tres plantas: la planta baja, con una superficie de 5.825 m , la primera planta
2 2
de 1.512 m y un sótano de 218 m , destinado a almacén.
La planta baja, situada en el nivel de la plataforma de estacionamiento de aeronaves, sirve tanto a

las salidas como a las llegadas. La zona dedicada a salidas posee diez mostradores de facturación,
dos filtros de control de seguridad, un puesto de control de pasaportes y dos puertas de embarque.
En la zona de llegadas se ubican tres hipódromos de recogida de equipajes y un puesto de control
de pasaportes.
Al encontrarse en la misma planta los vestíbulos de salidas y llegadas, se comparten servicios,

como la cafetería, aseos, tiendas, oficinas de alquiler de vehículos, etc.
La planta primera dispone de dos salas de espera y embarque, para el acceso a las puertas 3 y 4,
asistidas por pasarela.
2.1.2.2. APARCAMIENTOS
El aeropuerto de A Coruña dispone en la actualidad de un total de 703 plazas de aparcamiento.

Estas plazas se distribuyen entre los tres siguientes aparcamientos en superficie: un aparcamiento
de uso público, de 516 plazas, ubicado frente al edificio terminal, un aparcamiento destinado a
vehículos de alquiler, de 102 plazas, situado frente al edificio terminal de carga y un aparcamiento
para empleados, de 85 plazas, situado frente al bloque técnico.

2.1.2.3. EDIFICIO TERMINAL DE CARGA
El aeropuerto cuenta con un edificio terminal de carga de una única planta, con una superficie útil
2
total de 330,29 m , ubicado entre el edificio terminal de pasajeros, el hangar para helicópteros y el
talud que limita con el aeroclub.
2.1.2.4. ZONA DE SERVICIOS
En esta zona se ubican las dependencias e instalaciones encargadas de facilitar, entre otros, los
servicios que a continuación se enumeran:
¾ Coordinación de operaciones.
¾ Servicio de información aeronáutica.
¾ Servicio de información meteorológica.
¾ Control y cobro de tarifas.
¾ Servicio de extinción de incendios.
¾ Ayudas a la navegación en aproximación y salidas.
¾ Servicio de control de torre.
¾ Comunicaciones aire-tierra.
¾ Nueva zona de clasificación de equipajes.
2.1.2.5. ZONA DE AVIACIÓN GENERAL
El aeropuerto cuenta con un hangar de helicópteros (Hangar HELIMER) del Servicio Aéreo de
Rescate (S.A.R.) ubicado al sur del edificio terminal, junto a la plataforma de estacionamiento de
2
aeronaves. Tiene una superficie de 1.197 m distribuidos en dos plantas. El aeropuerto de A Coruña
no dispone de un edificio terminal de aviación general por lo que este tipo de tráfico es tratado en el
edificio terminal de pasajeros.
La escuela de pilotos Aeroflota del Noroeste (AFN) tiene sus instalaciones ubicadas junto a la
plataforma de estacionamiento de aeronaves, en la zona sur. Dispone de un hangar y un centro de
mantenimiento.

2.1.2.6. ZONA DE ABASTECIMIENTO
2.1.2.6.1 Central Eléctrica
El aeropuerto de A Coruña dispone de una central eléctrica situada al norte del edificio terminal de
2
pasajeros de 359,25 m de superficie distribuidos en una sola planta. Dispone de 12 dependencias
y cuenta con dos grupos electrógenos de 500 kVA, dos transformadores de acometida de
1.000 kVA (15kV/6kV), dos transformadores de 800 kVA y un Sistema de Alimentación
Ininterrumpida (SAI).
2.1.2.6.2 Suministro de energía eléctrica
El abastecimiento de la energía eléctrica es realizado por la compañía Unión Fenosa, mediante una
línea de 15 kV y 400 kW de potencia contratada.
La línea entra por el lado aire del aeropuerto, cruza el campo de vuelos, discurriendo enterrada por
las zonas sin pavimentar y en banco de tubos bajo las zonas pavimentadas, para entrar a la galería
hasta acometer a la central eléctrica.
2.1.2.6.3 Abastecimiento de aguas
El abastecimiento se realiza con aguas suministradas por la compañía GESTAGUA, la cual

3 3
acomete a un aljibe de 285 m , con la siguiente separación de usos: se emplean 200 m para agua
3
sanitaria, riego y el depósito SEI; y otros 85 m como reserva de agua exclusiva contra incendios.
El agua es potable, por lo que no precisa de métodos de tratamiento.
2.1.2.6.4 Evacuación de aguas
El aeropuerto de A Coruña dispone de cuatro puntos de vertido para la evacuación de aguas:
¾ Existe una red de aguas fecales que, después de pasar por un decantador y un separador de
hidrocarburos, acomete a la red general de alcantarillado público municipal de Culleredo.
¾ Las aguas pluviales, susceptibles de arrastrar contaminación, al ser desalojadas de la

plataforma, pasan por un desarenador y tres separadores de hidrocarburos, en las distintas
zonas con potencial riesgo de vertido de sustancias oleosas, para posteriormente verter al río
Trabe.

¾ Por otro lado, existen dos fosas sépticas, una estanca y otra filtrante que recogen las aguas
de las instalaciones de CLH y del hangar de la Escuela de Pilotos AFN, respectivamente
El volumen evacuado en 2007, último año del que se disponen de datos completos, se estima en
3 3 3
19.200 m , al colector municipal, 94 m en la fosa séptica de CLH y 61 m en la de AFN.
2.1.2.6.5 Residuos
En el aeropuerto de A Coruña, se generan tres tipos de residuos: urbanos, asimilables a urbanos

(inertes) y peligrosos.
La zona de almacenamiento de residuos urbanos y asimilables a urbanos cuenta con varios

contenedores para residuos orgánicos/inorgánicos, papel, vidrio, madera, chatarra y lodos,
ubicados en tres zonas de recogida selectiva: cantina (punto verde), portalón (punto verde) y
cocheras.
Los residuos peligrosos son segregados en su origen y gestionados de acuerdo con la legislación
vigente. Actualmente en el aeropuerto existe un punto verde de almacenamiento general de todos
los residuos (aceite, filtros, material impregnado, fluorescentes, equipos electrónicos desechables,
pilas, grasas, baterías, etc.) y cuatro zonas de depósito temporal en los puntos de generación:
cocheras, bomberos, caseta de incendios y central eléctrica. Los residuos se almacenan en
contenedores adecuados para cada tipo de residuo, debidamente etiquetados, hasta su gestión por
parte de un gestor autorizado.
2.1.2.6.6 Abastecimiento de combustibles
El abastecimiento de combustible JET-A1 y AVGAS 100 LL se realiza por medio de camiones

cisterna y está suministrado por la compañía CLH. Para el almacenamiento de combustible de
3
aviación dicha compañía dispone de dos depósitos de combustible de 25.000 y 127 m de
capacidad ubicados al sur de la escuela de pilotos AFN.
En el aeropuerto existen además cuatro depósitos aéreos de gasóleo C, uno de ellos de 25.000 y
tres de 1.000 litros de capacidad, destinados a abastecer los grupos electrógenos de la central
eléctrica y la caldera del bloque técnico, respectivamente. Además, en el edificio terminal, se
dispone de un depósito enterrado de 4.000 litros de propano que da servicio a la empresa de
restauración.

2.1.2.7. OTRAS INSTALACIONES
¾ El edificio del servicio de extinción contra incendios (SEI), se encuentra situado al norte de la
plataforma de estacionamiento de aeronaves y dispone de acceso directo a plataforma y
2
pista de vuelos. Ocupa una superficie útil de 514,27 m distribuidos entre la planta baja y la
torre de observación, donde se sitúa el COA (Centro de Observación y Alarma). En el exterior
se encuentra un depósito esférico de agua con capacidad para 70.000 litros, con dispositivo
de descarga rápida.
¾ Existe una plataforma para prácticas del SEI en la parte este del aeropuerto, al otro lado de la
pista de vuelo respecto al edificio SEI. Esta plataforma dispone de un separador de
hidrocarburos para el tratamiento de las aguas excedentes de las prácticas, tras su paso por
el mismo, las aguas vierten a la red de pluviales del aeropuerto. Dispone de un vial de acceso
directo a la pista.
¾ Por otra parte, al norte del SEI, se encuentra el edificio de servicios, donde se encuentran las
cocheras y se hace el mantenimiento de Aena. Consta de una única planta, con una
2
superficie de 533,34 m , y dispone de oficinas, garaje, sala de estar, vestuarios, talleres y
almacenes. Asimismo, la Guardia Civil dispone de instalaciones al norte del edificio de
cocheras y mantenimiento, que incluyen un hangar.
¾ El aeropuerto dispone de un camino perimetral de unos 4.100 metros, alrededor del campo
de vuelo, para el acceso a todas las instalaciones sin necesidad de atravesar la pista.
¾ El recinto aeroportuario dispone de un vallado perimetral que rodea el aeropuerto, de

aproximadamente 5.741 metros de longitud. Además, existen 217 metros vallados en el
recinto de la Central Eléctrica y 118 metros en la parcela de CLH, por tanto el perímetro
vallado total es de 6.076 metros.
2
¾ Existe una halconera de unos 100 m , situada en los jardines del bloque técnico.
¾ El aeropuerto de A Coruña cuenta con 150 líneas telefónicas.

3. EVALUACIÓN DE LAS ALTERNATIVAS CONSIDERADAS Y

JUSTIFICACIÓN DE LA SOLUCIÓN ADOPTADA
3.1. PREVISIONES DE EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO
Las previsiones de crecimiento del aeropuerto de A Coruña muestran un incremento constante y

sostenido en el tráfico de pasajeros y aeronaves hasta el año 2020.
En el año 2007, el número total de pasajeros en el aeropuerto de A Coruña ascendió a 1.266.795,

siendo el número de pasajeros comerciales de 1.251.597 y el número total de aeronaves a 18.730,
siendo el número de aeronaves comerciales de 13.239. El tráfico de este aeropuerto es
principalmente nacional y regular, representando más del 93% del total, y poco estacional, ya que
se mantiene en cifras similares a lo largo del año.
Para la estimación del número de pasajeros y aeronaves a corto, medio y largo plazo, se han
analizado diversos factores.
Tabla 3.1. Estimación de la evolución del tráfico en el aeropuerto de A Coruña
2007 2014 2020

Pasajeros totales 1.266.795 1.714.800 2.083.800
Pasajeros comerciales 1.251.597 1.693.900 2.058.500
Aeronaves totales 18.730 25.710 30.440
Aeronaves comerciales 13.239 17.940 21.270
Carga (Kg) 291.307 382.000 541.000
Fuente: Aena. Año 2008.
Tabla 3.2. Evolución del tráfico del aeropuerto de A Coruña desde 2007 hasta la puesta en
funcionamiento de la ampliación de la pista en 2014
2007 2014 Variación (%)

Pasajeros totales 1.266.795 1.714.800 35
Pasajeros comerciales 1.251.597 1.693.900 35
Aeronaves totales 18.730 25.710 37

2007 2014 Variación (%)

Aeronaves comerciales 13.239 17.940 36
Carga (Kg) 291.307 382.000 31
Del estudio de la previsión de la demanda y el análisis de la situación actual se obtienen las

necesidades de adaptación de las instalaciones del aeropuerto de A Coruña a la nueva situación
prevista.
Al realizar el análisis para la determinación de las necesidades de la infraestructura, es necesario

planificar las actuaciones que garanticen los debidos niveles de calidad en el tratamiento del tráfico
a corto, medio y largo plazo.
En la actualidad, el aeropuerto funciona de manera preferente con operaciones enfrentadas,

efectuándose las llegadas por la cabecera 22 y las salidas por la cabecera 04.
Una ampliación de la pista permitiría el despegue por la cabecera 22 de aeronaves como el A-320
que, debido a las especificaciones técnicas del avión, cuando van muy cargadas únicamente
pueden despegar por la cabecera 04. La operación por una única cabecera aumentaría
considerablemente la capacidad del campo de vuelos, muy limitada al funcionar el aeropuerto con
operaciones enfrentadas y no disponer de calle de rodadura paralela.
Por tanto, para que algunas de las aeronaves que operan en el aeropuerto de A Coruña no
presenten limitación de carga al despegue y su longitud de etapa sea mayor, es necesario ampliar
la longitud de la pista.

3.2. EVALUACIÓN DE LAS ALTERNATIVAS CONSIDERADAS POR EL PLAN

DIRECTOR Y JUSTIFICACIÓN DE LA SOLUCIÓN ADOPTADA
Tras la determinación de necesidades realizada en el apartado anterior, se ha obtenido una visión

global de la problemática existente en el aeropuerto con el objetivo de dar el servicio adecuado, con
los niveles de calidad y seguridad adecuados, y de atender la demanda de tráfico prevista en los
horizontes considerados. La identificación y el análisis de alternativas que se desarrolla a
continuación, permitirá optar por la solución más adecuada para resolver las necesidades
detectadas en el campo de vuelos del aeropuerto de A Coruña.
3.2.1. AMPLIACIÓN DE LA PISTA DEL AEROPUERTO DE A CORUÑA
3.2.1.1. IDENTIFICACIÓN DE ALTERNATIVAS
En la actualidad la pista del aeropuerto de A Coruña tiene una longitud de 1.940 metros. El Plan
Director del aeropuerto, aprobado mediante Orden de 31 de julio de 2001, considera necesaria la
ampliación de la pista en 400 metros para atender adecuadamente a las aeronaves de mayor
tamaño con longitudes de etapa más grandes.
La ampliación de la pista del aeropuerto se ha planteado con dos alternativas:
¾ Alternativa 1. Se proyecta la ampliación de la pista del aeropuerto en 400 metros por la

cabecera 04, con la finalidad de aumentar la capacidad del campo de vuelos. Para llevar a
cabo las actuaciones y la nivelación necesarias, se precisa la construcción de un terraplén de
35 metros de altura y un aporte de tierras del orden de los 4,3 millones de metros cúbicos.
Estas actuaciones afectan, en el interior del aeropuerto, a la caseta y antenas del localizador
del ILS, al balizamiento de la pista, las canalizaciones y cunetas que discurren por la
cabecera, parte del vallado y camino perimetral. En el exterior del aeropuerto se verán
afectadas, además, las carreteras CP-3104 y CP-3006, líneas de alta y media tensión
propiedad de Unión Fenosa, líneas de telefonía y la red de abastecimiento de aguas,
saneamiento y alumbrado pertenecientes al Concello de Culleredo.
El principal inconveniente de esta alternativa es la necesidad de expropiar unas 20 ha de

terreno en los alrededores del aeropuerto, en la actualidad ocupadas por parcelas con uso
mixto agrario y residencial. Concretamente, se verán afectadas por las obras de ampliación

de la pista unas 46 viviendas unifamiliares con sus correspondientes anejos, una carpintería,
una fábrica y una escuela infantil.
Ilustración 3.1. Alternativa 1 de la ampliación de la pista del aeropuerto de A Coruña
Ampliación de Pista cabecera 04
Fuente: Aena.
¾ Alternativa 2. Se propone la ampliación de la pista en 400 metros, por la cabecera 22.

Debido a la orografía del terreno, la ejecución de esta actuación implica un movimiento de
tierras considerable, similar al de la alternativa 1.
Esta alternativa conlleva la afección a las carreteras N-550, CP-3105, a la autopista del
Atlántico AP-9, que discurre a unos 500 metros de la actual cabecera y al nuevo sistema de
iluminación de aproximación de precisión ILS Cat. II/III de la cabecera 22, que ha entrado en
servicio recientemente.
Por otro lado, también será necesario expropiar unas 7,7 Ha de terrenos en los alrededores
del aeropuerto, donde actualmente existen numerosas parcelas dedicadas a un uso mixto
agrario y residencial. Concretamente, se verán afectadas por las obras de ampliación de la
pista por la cabecera 22 unas 29 viviendas unifamiliares con sus correspondientes anejos, un
taller y una nave industrial.
En este caso, la afección a las infraestructuras es mayor y de gestión más compleja que en la
alternativa 1.

Ilustración 3.2. Alternativa 2 de la ampliación de la pista del aeropuerto de A Coruña
Fuente: Aena.
3.2.1.2. ESTUDIO Y VALORACIÓN DE ALTERNATIVAS
Según dispone el artículo 7 del Real Decreto Legislativo 1/2008, de 11 de enero, por el que se
aprueba el texto refundido de la Ley de Evaluación de Impacto Ambiental de proyectos, se deben
exponer las principales alternativas estudiadas y una justificación de las principales razones de la
solución adoptada, teniendo en cuenta los efectos ambientales.
En el proceso de comparación de las alternativas del proyecto, desde el punto de vista de la

afección medioambiental, deberán identificarse, caracterizarse y valorarse las posibles acciones
que cada alternativa del proyecto tendrá sobre los factores del medio ambiente. Este proceso dará
como resultado un análisis que anticipará los futuros impactos ambientales, negativos y positivos,
permitiendo seleccionar una alternativa ambientalmente más adecuada que, cumpliendo con los
objetivos propuestos, maximice los beneficios y disminuya los impactos no deseados.
3.2.1.2.1 Criterios de valoración
Las dos alternativas desarrolladas sobre la ampliación de la pista deben analizarse y evaluarse
según distintos criterios de tipo técnico, ambiental y otros de carácter más específico. A su vez, se
hace una valoración de cada uno de estos criterios enumerados, cuya consideración final ayudará a
la decisión de adoptar la alternativa más adecuada. Los criterios utilizados son los siguientes:
1. Operatividad del aeropuerto: Deben considerarse las afecciones al propio aeropuerto de las
actuaciones asociadas a cada una de las dos alternativas, estableciendo cuáles de ellas
permiten una operación más adecuada.

En la actualidad el aeropuerto funciona de manera preferente con operaciones enfrentadas,

efectuándose las llegadas por la cabecera 22 y las salidas por la cabecera 04. Este modo de
operación limita la capacidad de pista, por lo que se considera recomendable realizar
actuaciones que favorezcan la operación por una única cabecera, como la ampliación de la
pista por una de las cabeceras y la construcción de una calle de rodaje paralela que mejoraría
la capacidad del campo de vuelos.
Tal y como se ha comentado anteriormente, una ampliación de la pista permitiría el despegue

por cabecera 22 de aeronaves como el A-320 que, debido a las especificaciones de la propia
aeronave, en ciertas condiciones de carga pueden despegar únicamente por cabecera 04. La
operación por una única cabecera aumentaría considerablemente la capacidad del campo de
vuelos, muy limitada al funcionar el aeropuerto con operaciones enfrentadas y no disponer de
rodadura paralela.
Las dos alternativas de ampliación de la pista plantean actuaciones encaminadas a operar

únicamente por la cabecera 22, lo que reduciría las separaciones tanto entre llegadas
consecutivas como entre una llegada y un despegue consecutivos, por lo que se conseguiría
una mayor capacidad de pista.
Por tanto, según este criterio, ambas alternativas tendrían una influencia similar sobre la
operatividad del aeropuerto.
2. Probables efectos ambientales: Del mismo modo que para el criterio anterior, debe
considerarse el entorno del aeropuerto, en cuanto a la existencia de áreas pobladas en las
inmediaciones de la pista, y las distintas configuraciones de operación de cada alternativa, a
efectos comparativos, para determinar si alguna de ellas pudiera presentar problemas desde el
punto de vista de la afección acústica. También debe considerarse el entorno del aeropuerto, en
cuanto a la presencia de áreas de alto valor medioambiental, y las distintas afecciones a dichas
áreas por parte de cada alternativa, a efectos comparativos.
Una de las principales afecciones al medio ambiente que supone la ejecución de la ampliación
pista, tanto por la cabecera 04 como por la 22, ya que la compleja orografía del terreno y la
disposición en meseta del aeropuerto genera importantes pendientes, es el importante volumen
de tierras (del orden de los 4,3 millones de metros cúbicos) que deberán ser transportados al
aeropuerto desde zonas de préstamos. Las implicaciones ambientales en esta acción son
elevadas ya que deberá cuantificarse el nivel de ruido y contaminación atmosférica que genera

el movimiento de tierras, la ocupación de suelo, la afección a la vegetación, a la fauna, a las

infraestructuras y servicios y a la alteración de las zonas de préstamos.
La alternativa 1 supone una afección a una mayor superficie de masas forestales y cultivos que
la alternativa 2, y por tanto una mayor pérdida de habitats naturales para la fauna, aunque en el
caso de la avifauna, dada la proximidad de la ría de O Burgo, en la alternativa 2 supondría un
incremento en la probabilidad de interferencias entre aves y aeronaves, más alto que en el caso
de la alternativa 1, al igual que las molestias producidas a la fauna que se encuentra en la ría
serían también de mayor envergadura.
Tal y como se explica detalladamente más adelante, desde el punto de vista de la calidad física
del aire ambas alternativas producen un efecto muy parecido, aunque el más negativo sería el
ocasionado por la alternativa 2, ya que la superficie afectada por dichas isófonas genera una
mayor afección sobre zonas residenciales, por lo que la alternativa más favorable es la
alternativa 1.
En el caso de la contaminación química, ambas alternativas son muy similares, aunque en

cuanto a los niveles de NOx la alternativa 1 es la más favorable.
Por lo que, según este criterio, resultaría seleccionada la alternativa 1.
3. Implicaciones administrativas: Las necesidades de terrenos de cada alternativa así como la

coordinación necesaria con otras administraciones, que puedan implicar alguna traba en la
ejecución de determinadas soluciones, deben ser detectadas.
Las dos alternativas requieren la ocupación, y por tanto, expropiación de terrenos destinados
actualmente a otros usos. La alternativa 1 ocupará una superficie de aproximadamente 20 ha
mientras que la ejecución de la alternativa 2 precisará 7,7 ha.
Por otro lado, la afección a infraestructuras, como la autopista AP-9 y la carretera N-550, en el
caso de la alternativa 2 hace que sea necesario consultar a cuantas autoridades tengan
competencias en esta materia, considerando que las determinaciones en este aspecto podrían
generar cierta controversia.
Por todo lo anterior, según este criterio, resultaría seleccionada la alternativa 1.

4. Cuantía de las inversiones: Las inversiones necesarias para las alternativas propuestas
variarán, lógicamente, en función de la magnitud de la obra a realizar, así como de la superficie
de los terrenos que se precisa expropiar para llevarla a cabo.
Las dos alternativas propuestas son muy complejas y costosas, ya que hay que salvar una
topografía muy accidentada y numerosos servicios dentro y fuera del recinto aeroportuario se
verán afectados.
La alternativa 1 supondría la expropiación de 20 ha de terreno, no urbanizable en su mayoría,

frente a la alternativa 2, en la que las 7,7 ha necesarias para la ampliación de la pista es
principalmente, suelo urbanizable.
Por otro lado, en el caso de la interferencia de la ampliación de la pista con la autopista AP-9,
una posible solución sería su soterramiento, con la consiguiente afección al servicio que presta
esta vía de alta capacidad a un núcleo urbano de elevada densidad de población, como es
A Coruña y la envergadura económica que esta actuación conlleva.
Además, en la alternativa 2, habría que desmontar el nuevo sistema de iluminación de precisión

y expropiar nuevos terrenos para trasladarlo a la nueva cabecera 22.
En definitiva, la necesidad de dotar al aeropuerto de una longitud de pista mayor puede ser
acometida con menores costes adoptando la alternativa 1.
3.2.1.2.2 Valoración de las alternativas seleccionadas según condicionantes ambientales
Incidencia de las alternativas sobre la calidad física del aire
Metodología
La metodología utilizada para realizar este análisis coincide con la empleada y descrita en el
apartado 5.3. Caracterización física del aire, correspondiente a la fase de inventario ambiental.
De este modo, para afrontar la simulación de los niveles acústicos se ha empleado la última versión
disponible del modelo INM (“Integrated Noise Model”) de la FAA (“Federal Aviation Administration”),
es decir, la versión 7.0.

Escenario de cálculo
Como escenario de cálculo para la valoración de la afección sobre la calidad física del aire que
supone cada una de las alternativas se ha considerado el año 2020, permitiendo evaluar los futuros
efectos que a largo plazo supondrán cada una de las alternativas planteadas.
Los datos que definen un escenario desde el punto de vista de la estimación de los niveles sonoros
debidos a operaciones aeroportuarias pueden agruparse en cuatro grandes grupos.
9 Configuración del aeropuerto y régimen de utilización de las pistas en las operaciones de

aterrizaje y despegue.
9 Trayectorias de aterrizaje y despegue empleadas, así como las dispersiones respecto a la

ruta nominal.
9 Número de operaciones y composición de la flota.
9 Variables climatológicas y modelización del terreno.
A continuación se describen brevemente cada uno de estos aspectos.
Configuración física del aeropuerto
Se han considerado las dos configuraciones de campo de vuelos correspondientes a las

alternativas descritas en el presente apartado.
9 Alternativa 1: La configuración física del campo de vuelos resultará de efectuar una

ampliación de la pista 04-22 de 400 metros por la cabecera 04, hasta alcanzar una longitud
total de 2.340 metros.
9 Alternativa 2: La configuración física del campo de vuelos resultará de efectuar una

ampliación de la pista 04-22 de 400 metros por la cabecera 22, hasta alcanzar una longitud
total de 2.340 metros.
Trayectorias de aterrizajes y despegues
Para la evaluación de impactos futuros se han considerado como rutas de despegue, las
actualmente publicadas en el documento: “Publicación de Información Aeronáutica (AIP)”,
correspondiente al aeropuerto de A Coruña, en la fecha en que se ha llevado a cabo el cálculo de
las isófonas.
La relación de las rutas y cartas normalizadas de salida y llegada consideradas en la simulación se

pueden consultar en el Anexo II del presente estudio.
Régimen de distribución de las operaciones
Se ha considerado para ambas alternativas el mismo porcentaje de asignación de cabeceras, que

se corresponde con el reparto habitual de utilización.
Tabla 3.3. Porcentaje de utilización medio anual de cabeceras para maniobras de aterrizaje y
despegue. Pista 04-22
Cabecera Aterrizajes Despegues
Cabecera 04 37% 69%

Cabecera 22 63% 31%
Fuente: Elaboración propia
Número de operaciones y composición de flota
Se han utilizado como número de operaciones de despegue/aterrizaje el 90% de las operaciones

correspondientes al día punta previsto para el año 2020, de acuerdo a las previsiones de tráfico
elaboradas por Aena. De este modo, las operaciones consideradas han sido un total de 117.
Así mismo se han diferenciado tres periodos temporales para distribuir el tráfico previsto en base a
la distribución actual del mismo. Los intervalos considerados mantienen la delimitación horaria
especificada por la normativa vigente, correspondiente a la Ley 37/2003 del Ruido y los Reales
Decretos 1513/2005 y 1367/2007, que la desarrollen.
9 Periodo día. Operaciones entre las 7-19 horas.
9 Periodo tarde. Operaciones entre las 19-23 horas.
9 Periodo noche. Operaciones entre las 23-7 horas.
En el apartado 3.3. Escenario futuro. Año 2020 del Anexo II: Análisis de la calidad física del aire se
incluye el porcentaje de operaciones por tipo de modelo simulado así como el tipo de avión de la
base de datos del INM utilizado en la simulación.

Variables climatológicas
Para representar la influencia de las variables climatológicas en el proceso de transmisión del ruido,
se ha considerado una temperatura de simulación adoptada para los periodos horarios día, tarde y
noche que coincide con lo descrito en el apartado 5.3. Caracterización física del aire.
Se ha establecido un valor medio de presión atmosférica para los tres periodos de 751,06 mmHg.
Modelización del terreno
Se ha considerado la posible influencia que puede ejercer el terreno circundante como

consecuencia de la distancia emisor-receptor. La descripción más detallada de cómo el software
considera este parámetro se incluye en el apartado 5.3.2. “Descripción del ruido ocasionado por la
actividad del aeropuerto” correspondiente a la fase de inventario ambiental.
Métricas consideradas
Para efectuar la valoración de los niveles sonoros ocasionados por las infraestructuras de
transporte, se aplicarán las métricas Ld, Le y Ln definidas en el R.D. 1513/2005, de 16 de diciembre,
tal y como se describe en profundidad en el apartado correspondiente al análisis de la legislación
aplicable en la fase de inventario.
Índices de calidad ambiental
Al tratarse de una infraestructura existente, la valoración de la situación acústica consiste en la

verificación del grado de cumplimiento de los objetivos de calidad acústica fijados por el Real
Decreto 1367/2007, de 19 de octubre.
La evaluación de alternativas se ha centrado en el análisis de la exposición sobre aquellos sectores

del territorio con predominio de uso residencial o “áreas acústicas tipo a”. Esta clasificación está
sujeta a niveles de Ld (7-19h) y Le (19-23h) inferiores a 65 dB(A) y Ln (23-7h) inferior a 55 dB(A)
como valores objetivo de calidad acústica.
Presentación de resultados
Se incluyen a continuación las ilustraciones correspondientes a los resultados de la simulación

realizada con el objeto de caracterizar las alternativas planteadas desde el punto de vista acústico.

ALTERNATIVA 1
Periodo día (07-19 h) Período tarde (19-23 h) Período noche (23-07 h)
ALTERNATIVA 2
Periodo día (07-19 h) Período tarde (19-23 h) Período noche (23-07 h)

Si comparamos las alternativas planteadas, no existe diferencia entre la superficie ocupada por las
huellas resultantes para las dos alternativas en cada uno de los tres periodos temporales
considerados. La causa radica en que la totalidad de ellas han sido calculadas partiendo de la
mismo fuente emisora, es decir, una misma planificación de operaciones de despegues y aterrizajes
para el escenario futuro.
Sin embargo, las huellas varían en su localización en función de la disposición de la ampliación de

la pista en cada alternativa. Todas las isófonas resultantes afectan a áreas exteriores a los límites
del futuro recinto aeroportuario y en ellas se identifican localidades que se encuentren sometidas a
niveles superiores a Leq 65 dB(A) durante el periodo día y tarde y Leq 55 dB(A) durante el periodo
nocturno.
La alternativa 1, en la cual la ampliación de la pista se realiza por la cabecera 04, es la que

presenta una menor afección acústica a los núcleos poblacionales próximos, reduciéndose la
afección sobre las áreas residenciales ubicadas en las proximidades de la cabecera 22 y a las
viviendas repartidas al este de la cabecera 04.
La alternativa 2, en la cual la ampliación de la pista se realiza por la cabecera 22, provoca un

desplazamiento espacial de la afección acústica en dirección longitudinal a la pista y en sentido
noreste. Esto provoca que se incremente la exposición de áreas residenciales situadas al norte del
límite de la infraestructura aeroportuaria por encima de los niveles admisibles, así como al este de
la cabecera 04, donde también se encuentran distribuidas viviendas.
En conclusión, si bien las dos alternativas producen un efecto muy parecido, el más negativo sería
el producido por la alternativa 2, puesto que la superficie afectada por dichas isófonas genera una
mayor afección sobre zonas residenciales, por lo que la alternativa seleccionada desde el punto de
vista de la calidad física del aire es la alternativa 1.
Incidencia de las alternativas sobre la calidad química del aire
Introducción
Mediante el programa de simulación EDMS 4.5 se han creado dos estudios que representan cada
una de las alternativas objeto de estudio. La metodología utilizada para cada uno de ellos es la
misma que la descrita en el Anexo III.
Como escenario temporal de cálculo se ha tomado, para ambas alternativas, el año 2020.

Dado que las alternativas hacen referencia a las posibilidades de ampliación de la pista del
aeropuerto, la única fuente de emisión considerada han sido las aeronaves.
Como se explica con detalle en el Anexo III, las operaciones de las aeronaves se encuentran
divididas en cuatro periodos: aproximación, ascenso, despegue y rodadura. Al conjunto de estas
actividades se le conoce como ciclo LTO (aterrizaje - despegue). Para el análisis comparativo de
alternativas se han considerado únicamente las operaciones de aterrizaje y despegue debido a que
las calles de rodadura no se modifican.
Por otra parte, se ha considerado para ambas alternativas el mismo porcentaje de asignación de
cabeceras, que se corresponde con el reparto habitual de utilización. El porcentaje de uso de la
cabecera 22 es del 63,11 % en aterrizajes y del 30,59 % en despegues. Mientras que la cabecera
04 se utiliza en el 36,89% en aterrizajes y en el 69,41 % en despegues.
Para poder simular el efecto de las aeronaves es necesario conocer la siguiente información relativa
al escenario de estudio:
9 Flota de aeronaves en el escenario de estudio
9 Número de operaciones anuales
9 Perfiles de caracterización de la actividad de las aeronaves
9 Datos meteorológicos
9 Características superficiales del aeropuerto de A Coruña.
Cada uno de estos parámetros ha sido obtenido tal y como se explica en el Anexo III.
Análisis de las alternativas
Para todas las alternativas los niveles de inmisión se calculan sobre puntos de un mallado formado
por receptores separados 150 metros entre sí y situados a 1,8 metros de altura. Los resultados así
obtenidos se representan como curvas de isoconcentración medias sobre un periodo anual.
El contaminante analizado a efectos del análisis de alternativas ha sido el NOX (óxidos de

nitrógeno), por tratarse del contaminante más crítico desde el punto de vista de la contaminación
aeroportuaria. La afección de las alternativas de ampliación de pista será analizada por lo tanto en
función de la comparación de los niveles de inmisión medios anuales de NO x inducidos en el
entorno por cada una de ellas. Para realizar la evaluación se compararan dos factores:

¾ Curvas isoconcentración de NOx inducidas por cada alternativa. Se visualizan las zonas
afectada por los niveles de inmisión de 0,5 – 1,0 µg/m3 y 1,0 – 2,0 µg/m3. Dichos valores se
encuentra muy alejados del límite anual de referencia para la protección de la salud humana
del año 2020, establecido en 40 µg/m3 por la legislación vigente.
¾ Niveles de inmisión en las poblaciones del entorno aeroportuario. Se analizan los resultados
en las poblaciones que se encuentren en el entorno próximo del aeropuerto.
Se muestran a continuación las curvas de isoconcentración anuales de NOx en las dos alternativas.
Los niveles de inmisión de las poblaciones del entorno del aeropuerto se recogen en la siguiente
tabla.

Ilustración 3.3. Curvas isoconcentraciónde NOx inducidas por cada alternativa
ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
3
1,0 – 2,0 µg/m
3
0,5 – 1,0 µg/m
Fuente: Elaboración propia.

Tabla 3.4. Niveles de inmisión medios anuales de NOx en las poblaciones del entorno del
aeropuerto
Niveles medios anuales de NOx

Receptor
Alternativa 1 Alternativa 2
A Silva 0,16 µg/m3 0,16 µg/m3
Almeiras 0,18 µg/m3 0,20 µg/m
3
Alvedro 0,44 µg/m3 0,45 µg/m3

Carcerbelo 0,05 µg/m3 0,09 µg/m
3
Hombre 0,30 µg/m3 0,51 µg/m3

Linares 0,44 µg/m3 0,43 µg/m3
Marisqueira 0,06 µg/m3 0,08 µg/m3
O Bosque 0,16 µg/m3 0,15 µg/m3
Rio da Coba 0,08 µg/m3 0,08 µg/m3
Tarrio 0,10 µg/m3 0,07 µg/m3
Conclusiones
Las dos alternativas producen curvas de isoconcentración de NO x muy similares, afectando

superficies prácticamente iguales. La superficie ocupada por niveles de inmisión medios anuales
3 3
entre 1 µg/m y 2 µg/m es un 17% superior en la alternativa 1 mientras que la zona afectada por
niveles de inmisión de entre 0,5 µg/m3y 1 µg/m3 es un 1% superior en la alternativa 2.
En cuanto a la afección sobre las poblaciones del entorno aeroportuario, la alternativa 2 genera
concentraciones medias anuales superiores en las poblaciones de Almeiras, Cancerbelos, Hombre
y Marisqueira. Por su parte, la alternativa 1 de ampliación de pista produciría mayores niveles de
inmisión en Tarrío.
La diferencia en los niveles de inmisión en las poblaciones del entorno del aeropuerto para ambas
alternativas radica en que la densidad de población es mayor en la zona norte del aeropuerto que
en la sur. Así, la ampliación por la cabecera 22 arrastraría los contaminantes hacia más población.
En conclusión, si bien las dos alternativas producen un efecto muy parecido, el más negativo sería
el producido por la alternativa 2, puesto que, si bien la superficie afectada por curvas
isoconcentración son prácticamente iguales, genera niveles de inmisión mayores sobre más
poblaciones que la alternativa 1.
En cualquier caso, reseñar que la afección de cualquiera de las alternativas se encuentra muy lejos
3
de la superación del valor de referencia establecido en 40 µg/m por la legislación vigente.
Incidencia de las alternativas sobre la fauna
Las principales afecciones sobre la fauna producidas durante la fase de construcción por la
alternativa 1 son las relativas a la pérdida de hábitat, como es el caso de masas forestales de
frondosas y mosaico agropecuario, que potencialmente podrían tener un efecto negativo sobre las
comunidades animales que habitan en estos medios. Tanto el grupo de los anfibios como el de los
reptiles se encontrarían entre los más afectados por la pérdida de hábitat, especialmente en el caso
de la pérdida de la mancha forestal, esto es debido a la escasa capacidad de desplazamiento de
ambos grupos. En cuanto a las posibles afecciones en la fase de operación, se encuentran el
aumento del número operaciones y el consiguiente incremento en la probabilidad de interferencias
entre aves y aeronaves.
En el caso de la alternativa 2, las afecciones sobre la fauna durante la fase de construcción también
implicarían pérdida de hábitat, si bien en este caso la extensión sería menor al ser mayor la
afección sobre las zonas urbanas. Sin embargo, al oeste de la cabecera 22 hay una pequeña
mancha de frondosas con hábitat adecuado para la mayoría de las especies de anfibios y de
reptiles, por lo que se aplicarían las mismas precauciones que las comentadas en el caso de la
alternativa 1.
En cuanto a las posibles afecciones en la fase de operación, al igual que en el caso de la

alternativa 1, son como consecuencia del aumento del número de operaciones y el consiguiente
incremento en la probabilidad de interferencias entre aves y aeronaves, sin embargo existe una
diferencia fundamental, ya que la alternativa 2 sitúa la cabecera 22 más próxima a la ría do Burgo.
Esto implica que en las aproximaciones que se realicen por esta cabecera, dado que actualmente la
mayor parte de las aproximaciones se realizan por la cabecera 22, las aeronaves sobrevuelen la ría
y la costa a una altura menor que en la alternativa 1. La ría do Burgo y su entorno costero
representan un área conflictiva para el tráfico aéreo debido el elevado número de aves que alberga
en determinados periodos del año -muchas de ellas catalogadas como vulnerables por la legislación
regional o estatal (zarapito real, águila pescadora, cormorán moñudo, etc.)- y su papel como
corredor comunicando la costa con el embalse de Cecebre; por lo tanto, el incremento en la
probabilidad de interferencias entre aves y aeronaves serían mucho más alto que en la

alternativa 1, al igual que las molestias producidas a la fauna que se encuentra en la ría serían
también de mayor envergadura.
Por todo ello, se selecciona la alternativa 1 como la que menores afecciones sobre la fauna y
menores riesgos de conflictos entre aves y aeronaves implica.
Incidencia de las alternativas sobre el medio socioeconómico
La ejecución de las actuaciones necesarias en cualquiera de las alternativas propuestas es

complicada desde el punto de vista técnico, ya que hay que salvar una topografía muy accidentada
y se verían afectados numerosos servicios dentro y fuera del recinto aeroportuario.
Las dos alternativas analizadas suponen un importante impacto social, semejante en ambas, al ser
necesario expropiar los terrenos localizados en los alrededores de las cabeceras donde
actualmente existen una serie de fincas y viviendas. La alternativa 2 requeriría una expropiación de
terrenos considerablemente menor que la alternativa 1 y el número de viviendas afectadas también
sería más pequeño.
Sin embargo, la afección a las infraestructuras y servicios en el entorno del aeropuerto y sus
implicaciones administrativas y económicas son de mayor envergadura en la alternativa 2, ya que el
desmontaje y traslado del nuevo sistema de iluminación de precisión del aeropuerto y la
interferencia con la autopista AP-9 y la N-550, y su correspondiente alteración en el servicio durante
las obras, decantan la elección de la alternativa que ocasiona menores afecciones sobre el medio
socioeconómico hacia la alternativa 1.
3.2.1.2.3 Alternativa seleccionada desde el punto de vista de los criterios ambientales
Según las conclusiones de los análisis comparativos realizados sobre cada uno de los criterios que
se han considerado relevantes para la selección de la mejor alternativa desde el punto de vista
ambiental, se puede establecer el siguiente orden de preferencia de las alternativas, siendo el 1º el
que menores afecciones producirá sobre cada uno de los factores analizados.

Tabla 3.5. Orden de preferencia de las alternativas para cada criterio
CRITERIO Alternativa 1 Alternativa 2
Calidad física del aire 1ª 2ª

Calidad química del aire 1ª 2ª
Fauna 1ª 2ª
Medio socioeconómico 1ª 2ª
3.2.1.3. ALTERNATIVA SELECCIONADA
Una vez examinadas las alternativas 1 y 2 de la ampliación de la pista desde la perspectiva de los
criterios considerados, la alternativa más adecuada es la de ampliar la pista en 400 metros por la
cabecera 04, es decir, la solución propuesta por la alternativa 1.
A la vista de los argumentos descritos anteriormente, esta alternativa es la que presenta un menor
impacto global sobre el entorno aeroportuario.
La configuración seleccionada es la siguiente:
Ilustración 3.4. Alternativa de la ampliación de la pista seleccionada (Alternativa 1)
Fuente: Aena.

4. DESCRIPCIÓN DE LA SOLUCIÓN ADOPTADA
4.1. ALCANCE DEL PROYECTO
El proyecto de ampliación de la pista del aeropuerto de A Coruña desarrolla parte de las

determinaciones previstas en el Plan Director aprobado según Orden Ministerial de 31 de julio de
2001, publicada en el BOE nº 220 del 13 de septiembre de 2001. El proyecto comprende las
actuaciones que se enumeran a continuación:
Ampliación en 400 metros de la pista de vuelo por la cabecera 04.
Modificación de la calle de rodadura S para su utilización como calle de salida.
4.2. DESCRIPCIÓN DE LAS ACTUACIONES
A continuación se realiza una descripción general de las actuaciones que se representan en el plano
4.1. denominado “Actuaciones previstas”.

¶
Toroño T.M. de
Culleredo
Fontemaior
Ermida
Reposición carretera municipal CP-3104

06
CP- 30
Resa de 90x150m
Modificaciones calle de rodadura S

Umbral actual
Umbral proyectado
Nueva ubicación LOC del ILS
Reposición camino de servicio
Franja: ancho 300m Camino perimetral fuera de la franja de la pista

(al pie del talud)
Liñares
Plataforma de viaje en pista
Santo Estebo Vallado perimetral Reposición carretera municipal CP-3104
LÍMITE TERRENOS PROPIEDAD DEL AEROPUERTO DE A CORUÑA

LÍMITE DEL SISTEMA GENERAL AEROPORTUARIO
04
CP-31
APROBADO POR EL PLAN DIRECTOR DE 2001
Urb. María Román Aena Aeropuertos Españoles AMPLIACIÓN DE LA PISTA DEL

y Navegación Aérea
Urbilar
ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

CP
-1
70
5
TÍTULO
LÍMITE DE OCUPACIÓN DEL AEROPUERTO PROYECTADO ACTUACIONES PREVISTAS

VALLADO PERIMETRAL
FECHA ESCALA Metros PLANO Nº 4.1
SUPERFICIE A EXPROPIAR (20 Ha) 1:4.000 0 25 50
ABRIL 2009
DICIEMBRE 2008 HOJA 1 DE 1
NUMÉRICA GRÁFICA
4.2.1.1. AMPLIACIÓN DE LA PISTA
Con la finalidad de aumentar la capacidad del campo de vuelo del aeropuerto de A Coruña se
prolongará la pista en 400 metros por la cabecera 04, hasta alcanzar una longitud total de
2.340 metros.
Tabla 4.1. Distancias declaradas de la nueva pista 04-22
PISTA TORA (m) TODA (m) ASDA (m) LDA (m)

04 2.340 2.340 2.340 2.340
22 2.340 2.490 2.400 2.340
TORA = Recorrido de despegue disponible.

TODA = Distancia de despegue disponible.
ASDA = Distancia de aceleración/parada disponible.
LDA = Distancia de aterrizaje disponible.
Fuente: Proyecto.
La anchura de este nuevo tramo de pista será de 45 metros, con márgenes de 7,5 metros a cada
lado de la misma. Además, en el umbral 04, se ejecutará una plataforma de viraje en pista por su
lado izquierdo, para permitir el giro de 180º de los aviones, utilizando así la totalidad de la longitud de
la pista para el despegue.
La franja asociada a la pista tendrá una anchura de 300 metros, extendiéndose 60 metros antes de
cada uno de los extremos de pista. La cabecera 04 llevará asociada una superficie pavimentada de
protección contra el chorro de dimensiones 30 x 60 metros y un área de seguridad de extremo de
pista (RESA), de 90 x 150 metros.
En la prolongación del eje de la pista, a 150 metros del nuevo umbral 04 se situará la antena del
localizador. El área crítica del localizador tendrá un ancho de 120 metros y una longitud de 150.
Para la ejecución del proyecto, se nivelarán las zonas correspondientes a la ampliación de la pista, la
nueva zona de parada, así como sus zonas asociadas, es decir, la franja de pista y la RESA. La
2
superficie a nivelar asciende a unos 215.000 m .
Una parte de las actuaciones previstas en el proyecto no se realizarán dentro de los límites del
Sistema General Aeroportuario, definidos por el Plan Director aprobado el 31 de julio de 2001 y

modificados por la Orden FOM/581/2004, de 1 de marzo de 2004, ascendiendo la superficie a

2
ocupar en el exterior del SGA a 50.234 m , localizándose esta zona al sureste del aeropuerto.
Para evitar el derrame de tierras del nuevo terraplén de la pista se construirán tres muros de tierra
armada, colocando uno de ellos por detrás de la RESA proyectada, con una altura de 12,3 metros y
una longitud de 264 metros y los otros dos en el camino de servicio para evitar el derrame de tierras
de terraplén, con una longitud de 120 metros y 522 metros, respectivamente.

Ilustración 4.1. Ampliación de la pista del aeropuerto de A Coruña por la cabecera 04
Umbral
Umbralproyectado
proyectado Umbral
Umbral actual
500
500 metros
400
400 metros
Nueva
Nueva plataforma
plataformadede
viraje
viraje
en pista
en
Fuente: Proyecto.

La pista actual se encuentra nivelada a dos aguas, por lo que se continuará de la misma forma en la
ampliación de la misma. Transversalmente se ha proyectado una pendiente en la pista del 1,5% y
en los márgenes y franja nivelada esta pendiente varía entre el 1,5% y el 2,5%. En la franja no
nivelada, más allá del camino perimetral, la pendiente será del 50% hasta interceptar el terreno
actual, para minimizar así el movimiento de tierras y la superficie de ocupación.
Además de la pista también se nivelarán el camino de servicio, que discurre sobre el nuevo
terraplén de la ampliación de la pista, el camino perimetral y la carretera comarcal CP-3104, que se
verá afectada por las obras. Estos dos últimos se dispondrán a pie del talud de la ampliación de la
pista, ajustándose al terreno actual.
Debido a la ampliación del campo de vuelos se hace necesaria la demolición y desmontaje de una
serie de construcciones y elementos de diversa índole que actualmente están situados en la zona
objeto de las futuras obras. Los elementos a demoler se enumeran a continuación:
Edificaciones.
Pavimento flexible.
Canaletas de balizamiento y de drenaje.
Muros de tierra armada y tapias.
También se hará necesario el desmontaje de parte del sistema de balizamiento del campo de
vuelos, de parte del vallado perimetral y el granallado de la señalización horizontal de un tramo de
la pista.
2
La zona a nivelar para la ampliación de la pista ocupa una superficie de 213.768 m y la zona a
2
nivelar correspondiente a caminos y carreteras asciende a 71.558 m . De manera previa a la
explanación, será necesario efectuar un desbroce, despeje y destoconado del área de actuación,
2
que asciende a 285.326 m . También será necesario el saneo de la zona afectada por la nivelación,
para que no se apoye sobre un terraplén ya formado, hasta una profundidad de 60 centímetros. Si
se considera que el espesor de la capa de tierra vegetal es de 20 centímetros, la profundidad del
saneo real será de 40 centímetros.
Los taludes de cierra fuera de la franja de pista y de los caminos se ha proyectado con una
pendiente 2H:1V.
ABRIL 2009 Capítulo 4-6

Tabla 4.2. Tabla resumen de movimiento de tierras
ACCIONES DE PROYECTO SUP. Y VOL.

Limpieza, despeje, desbroce y destoconado de terreno 285.326 m2
3
Excavación, transporte y acopio de tierra vegetal 28.533 m
Extensión resto de tierra vegetal procedente de préstamo en zonas no 3
7.315 m
pavimentadas
Excavación y transporte a vertedero 108.884 m3
Formación de terraplén con suelo seleccionado procedente de préstamos 63.490 m3
Formación de terraplén con suelo adecuado procedente de préstamos 4.322.367 m3
Fuente: Proyecto.
El volumen de desmonte obtenido no es aprovechable para la formación de terraplén, por lo que

será necesario su traslado a vertedero autorizado.
2
Se pavimentará mediante firme flexible una superficie de 34.000 m en la ampliación de la pista y
2
más de 6.300 m en la modificación de la calle de rodaje S. Estas superficies incluyen las zonas de
pavimento resistente dedicadas al paso de aeronaves y los márgenes pavimentados.
Los caminos de servicio y mantenimiento, el camino perimetral y la carretera municipal CP-3410,

también se ejecutarán en pavimento flexible.
El sistema de drenaje de la ampliación de la pista dará continuidad al sistema existente,

recogiéndose las aguas pluviales del campo de vuelo en una cuneta revestida de sección idéntica a
la existente en el resto de la pista, que discurre por el borde interior del camino de servicio y
mantenimiento. Desde esta cuneta se entuba en colectores de hormigón armado para descender
por el talud del terraplén mediante una serie de pozos de resalto de una profundidad media de 5
metros. A pie del talud, estos colectores conectan con las cunetas que protegen el camino
perimetral y la carretera provincial CP-3104 para finalmente descargar el caudal resultante a las
canalizaciones de pluviales existentes más cercanas.
Debido a la ampliación de la pista, el sistema de balizamiento, que junto con la señalización forman
el conjunto de ayudas visuales, sufrirá modificaciones en el sistema visual indicador de pendiente
de aproximación PAPI en la cabecera 04, en las luces de identificación de umbral de pista (SLU) en
el umbral 04, en las luces de borde de pista, en las luces de umbral, barra de ala y extremo de pista
de la cabecera 04, en las luces de eje de pista y en los indicadores de la dirección del viento.
Además, debido a la construcción de la plataforma de viraje en la pista en la nueva cabecera 04, se
procederá a la instalación de luces de borde de calle de rodaje y luces de plataforma de viraje en la

pista.
Tras la finalización de la ejecución de las obras del proyecto “Actuaciones para puesta en Categoría
II/III”, el nuevo balizamiento de la ampliación de la pista se ajustará a las modificaciones
contempladas en dicho proyecto.
Además, debido a la construcción de la plataforma de viraje en pista en la nueva cabecera 04 se

procederá a la instalación en ella de luces de borde de calle de rodaje y luces de plataforma de
viraje en pista.
4.2.1.1.1 Sistema visual indicador de pendiente de aproximación
En la actualidad la cabecera 04 consta de dos barras de ala del sistema visual indicador de
pendiente de aproximación PAPI, situadas a cada lado de la pista. Cada barra de ala está formada
por cuatro elementos emplazados a intervalos iguales a lo largo de una línea perpendicular al eje de
pista.
La ampliación de la pista por la cabecera 04 hace que el sistema visual indicador de pendiente de
aproximación PAPI deba ser desplazado, desinstalándose las unidades PAPI de cada barra de ala
para ser reutilizadas posteriormente en su nueva posición.
El sistema visual indicador de pendiente de aproximación PAPI de la cabecera 04 constará de una

barra de ala a cada lado de la pista, a una distancia de 357 metros del nuevo umbral 04.
4.2.1.1.2 Luces de identificación de umbral de pista (SLIU)
El sistema de luces de identificación del umbral 04 consta en la actualidad de dos lámparas de

descarga de condensador, situadas simétricamente respecto al eje de pista, alineadas con el
umbral y a 11 metros aproximadamente por el exterior de cada línea de luces de borde de pista.
Debido a la ampliación de la pista y a la construcción de la nueva calle de salida S, se llevarán a
cabo una serie de actuaciones en las balizas existentes de bode de pista. En el entorno de la
cabecera 04 se realizará un cambio de filtro en algunas balizas existentes, se sustituirán dos balizas
elevadas por balizas empotradas y se instalarán balizas nuevas de borde de pista, elevadas o
empotradas, para seguir manteniendo el color amarillo de las luces, en el sentido de despegue, en
los últimos 600 metros de pista, tal y como se indica en el Anexo 14 de OACI.

4.2.1.1.3 Luces de borde de pista
Las luces de borde de la pista en la actualidad son luces elevadas o empotradas, bidireccionales y
emplazadas a todo lo largo de ésta en dos filas paralelas y equidistantes del eje de la pista. Estas
luces están espaciadas uniformemente en las dos filas a intervalos de 50 metros. Las luces a uno y
otro lado del eje de la pista están dispuestas en líneas perpendiculares a dicho eje. En ambos
extremos de la pista, opuestos al sentido del despegue, las luces son de color amarillo, en una
distancia de 600 metros.
La separación entre las nuevas balizas de borde de pista será de 50 metros y la distancia de estas
balizas al borde de la pista, será igual a la existente.
Debido a la ampliación de la pista por la cabecera 04 y a la construcción de la nueva calle de salida

S, se llevarán a cabo diversas actuaciones en las balizas existentes de borde de pista, como el
cambio de filtro de algunas balizas, la sustitución de dos balizas elevadas por balizas empotradas y
la instalación de balizas nuevas de borde de pista, elevadas o empotradas, para mantener el color
amarillo de las luces en los últimos 600 metros de pista.
4.2.1.1.4 Luces de umbral, barra de ala y extremo de pista
Actualmente, en el umbral 04 hay 14 luces de umbral de pista empotradas, unidireccionales y de

color verde, separadas entre sí 3 metros. También hay 12 luces de barra de ala, 6 en cada barra,
empotradas, unidireccionales y de color verde y 8 luces de extremo de pista, empotradas,
unidireccionales y de color rojo.
Una vez ampliada la pista por la cabecera 04, las luces de umbral y el extremo de pista serán
coincidentes. Se desinstalarán todas las balizas actuales, tanto las de umbral y barra de ala, como
las de extremo de pista, para instalarlas en cajas base nuevas en la nueva cabecera 04. Además,
se instalarán de nuevo las 14 balizas de umbral de pista que se emplazarán en una fila
perpendicular al eje de pista, uniformemente espaciadas de 3 en 3 metros. También se instalarán
de nuevo las 12 balizas de barra de ala. Estas balizas estarán dispuestas en el nuevo umbral 04,
simétricamente respecto al eje de la pista, en dos barras de ala de 6 balizas cada una. Cada barra
de ala se extenderá 10 metros hacia el exterior de la fila de luces de borde de pista,
perpendiculares a ésta. Por último, se instalarán de nuevo las 8 balizas de extremo de pista, que
irán emplazadas en una línea perpendicular al eje de pista, uniformemente espaciadas cada 6
metros.

4.2.1.1.5 Luces de eje de pista
Las luces de eje de la pista 04-22 en la actualidad son empotradas, bidireccionales y emplazadas a
lo largo del eje de la pista cada 15 metros, desde umbral 22 hasta el extremo 04.
La ampliación de la pista por la cabecera 04 implica una serie de actuaciones en el balizamiento de

eje de pista, tanto en el nuevo tramo de pista como en un tramo de balizamiento de eje, a fin de
mantener el código de colores que indica la distancia restante de pista antes de su extremo, de
acuerdo con las recomendaciones del Anexo 14 de OACI.
Las luces de eje de pista situadas actualmente entre el umbral 22 y el punto ubicado a 900 metros
del actual extremo 04 no sufrirán modificaciones. Tampoco sufrirán modificaciones las luces de eje
de pista situadas actualmente en el intervalo comprendido entre los 500 y los 300 metros al actual
extremo 04.
En los intervalos que van desde el actual umbral 04 hasta los 300 metros de distancia a este umbral
y desde los 500 metros hasta los 900 metros al actual umbral 04, se desmontarán las balizas de eje
de pista de luz blanca. Sobre sus cajas base se instalarán nuevas balizas de eje de pista de luz
blanca. Las balizas desmontadas se trasladarán al nuevo tramo de 400 metros de pista para ser
instaladas sobre nuevas cajas base. Finalmente, en estos 400 metros nuevos de pista se instalarán
nuevas balizas de eje de pista de luz blanca sobre nuevas cajas base.
4.2.1.1.6 Luces de plataforma de viraje en la pista
Se instalarán luces de plataforma de viraje en la pista en la nueva plataforma de viraje de la

cabecera 04. Estas luces serán empotradas, unidireccionales de color verde y se ajustarán a las
recomendaciones del Anexo 14 de OACI.
4.2.1.1.7 Indicadores de la dirección del viento
Se desmontarán los anemómetros y las mangas de viento existentes y se instalarán en sus nuevas
posiciones en el entorno del nuevo umbral 04.
4.2.1.1.8 Señalización horizontal
La señalización de la ampliación de la pista, la nueva plataforma para el giro de aeronaves y la

nueva calle de rodaje S constará de las siguientes señales:
Señal de umbral.

Señal designadora de pista.
Faja lateral de pista.
Eje de pista.
Señal de punto de visada.
Señal de zona de toma de contacto.
Señal de eje de calle de rodaje.
Señal de borde de calle de rodaje.
Señal de margen pavimentado no resistente de calle de rodaje.
Señal indicadora de nombre de calle de rodaje.
Se empleará pintura blanca para las señales de pista y amarilla para las de calle de rodaje o
plataforma de giro de aeronaves.
Será necesario el borrado mediante granallado de toda la señalización de la cabecera 04 actual,

continuando las líneas de eje y las fajas laterales de pista de la prolongación de la señalización
existente. La señalización de la cabecera 22 permanecerá sin cambios.
4.2.1.2. ADECUACIÓN DE LA CALLE DE RODADURA S
La calle de rodaje S será modificada para que las aeronaves la utilicen como calle de salida en las
aproximaciones realizadas por la cabecera 22 y de esta manera evitar que la pista esté ocupada
más tiempo de lo necesario.
Esta actuación no es la de diseño de una calle de salida rápida pues sería necesario ejecutar parte
de la calle de rodaje paralela. Lo que sí se ha considerado en el proyecto de la ampliación de la
pista del aeropuerto de A Coruña es la realización de una actuación previa para modificar la calle de
rodaje S existente, de manera que se distancie 90 metros la salida de la pista.
La nueva calle de rodaje tendrá una anchura de 18 metros con un ángulo de intersección con la
pista de 145º, siguiendo la orientación actual de esta calle desde la plataforma de aeronaves. Para
el cálculo geométrico de la nueva calle se ha tomado como aeronave de diseño el B-767-300.
La nueva calle de rodadura será ejecutada en pavimento flexible.

Ilustración 4.2. Adecuación de la calle de rodadura S
Calle proyectada
Calle actual
Pista 04-22
Fuente: Proyecto.
El sistema de drenaje de la nueva calle de rodaje S dará continuidad al sistema existente,

prolongando la cuneta de guarda existente, sin variar su sección pero adaptándose a la nueva
geometría de la calle de rodaje, para descargar al igual que sucede en la actualidad en un colector
existente de 500 mm de diámetro que discurre bajo la calle de rodaje.
Debido a la construcción de la nueva calle de rodaje S, el sistema de balizamiento, que junto con la
señalización forman el conjunto de ayudas visuales, sufrirá modificaciones en las luces de borde de
pista, en las luces de eje de la calle de rodaje, en las luces de borde de calle de rodaje, en las
barras de parada, en las luces de protección de pista y en los letreros.
4.2.1.2.1 Luces de eje de calle de rodaje
Las luces de eje de la calle de rodaje S actual son empotradas, bidireccionales, tipo LED, de haz
ancho. Las luces de cada barra de parada están conmutadas con las de eje de calle de rodaje,
situadas después de la misma, según el sentido de aproximación de ésta.
Debido a la construcción de la nueva calle de rodaje S, se desmontarán las luces de eje de la calle
de rodaje S existente que no puedan ser aprovechadas para la nueva geometría de la calle y se
instalarán nuevas luces de similares características.

4.2.1.2.2 Luces de borde de calle de rodaje
Actualmente existen luces de borde de calle de rodaje a lo largo de los bordes de la plataforma de
viraje en la pista existente en la cabecera 04. Estas luces son omnidireccionales y de color azul.
También existen luces de borde de calle de rodaje en los bordes de la calle de rodaje S iguales a
las anteriores.
Debido a la construcción de la nueva calle de rodaje S se desmontarán las luces de borde de la

calle de rodaje existente que no puedan ser aprovechadas para la nueva geometría de la calle y se
instalarán nuevas luces de similares características. Las luces de borde de calle que actualmente
están ubicadas en la plataforma de viraje en la pista existente en la cabecera 04, permanecerán
intactas en sus posiciones, ya que dicha plataforma no sufre modificación.
En la nueva plataforma de viraje en la pista, que se situará en la nueva cabecera 04, se instalarán
luces de borde de calle de rodaje, siendo estas luces elevadas y empotradas, omnidireccionales, de
color azul y de las mismas características que las balizas existentes de borde de calle de rodaje.
4.2.1.2.3 Barra de parada
En la actual calle de rodaje S hay instalada una barra de parada en el punto de espera en la pista,
colocada transversalmente en la calle de rodaje, en el punto en que se desea que el tránsito se
detenga. La barra consiste en luces unidireccionales de color rojo, visibles en el sentido de
aproximación a pista y se complementan con dos luces elevadas en cada extremo de la barra.
Las luces de la barra de parada en el punto de espera de la pista no sufrirán ninguna modificación
debido a la construcción de la nueva calle de rodaje S, ya que dicho punto de espera en esta nueva
calle coincidirá con el punto de espera de la actual calle de rodaje S.
4.2.1.2.4 Luces de protección de pista
En la actualidad, existen luces de protección de pista en el punto de espera de la pista de la calle de

rodaje S. Consisten en dos pares de luces de destellos de color amarillo instaladas a cada lado de
la calle de rodaje. Estas luces de protección de pista no sufrirán ninguna modificación debido a la
construcción de la nueva calle de rodaje S, ya que el punto de espera de la pista en esta nueva
calle coincide con el punto de espera de la actual calle de rodaje S.

4.2.1.2.5 Señalización vertical
Actualmente existen cuatro letreros con instrucciones obligatorias en la calle de rodaje S. La señal
de punto de espera de la pista se complementa con dos letreros de designación de pista en la
intersección de la calle de rodaje S con la pista, situados a cada lado de la señal de punto de
espera de la pista, que se complementan con dos letreros de punto de espera de Categoría III
situados también a cada lado de la señal de punto de espera de la pista. También existen dos
letreros de información que identifican la calle de rodaje S como salida de pista.
Debido a la construcción de la nueva calle de rodaje S, se desplazarán los letreros de designación

de pista situados en el punto de espera de la pista, ajustándose a lo especificado en el Anexo 14 de
OACI.
Los letreros de punto de espera de Categoría III se mantendrán en su posición actual.
4.2.1.3. REPOSICIÓN DE SERVICIOS AFECTADOS
A continuación se indican los servicios afectados por la ampliación de la pista del aeropuerto de A
Coruña y que posteriormente serán repuestos.
Dentro del recinto aeroportuario:
4.2.1.3.1 Antena y caseta del localizador del ILS
La antena del localizador del ILS de la cabecera 04 será desmontada para su posterior reubicación
y la caseta y el basamento de hormigón demolidos.
La nueva ubicación de la antena se situará a 150 metros del nuevo umbral 04 y la altura de la
antena se colocará a 1,8 metros del nuevo umbral, coincidiendo con la parte frangible de la antena.
Se construirá una nueva caseta para la alimentación y los equipos del localizador y se prolongará el
banco de tubos existente hasta ésta, pero no será necesario colocar la antena sobre el basamento
de hormigón.
4.2.1.3.2 Balizamiento
Como se ha comentado anteriormente, al ampliarse la pista por la cabecera 04, el sistema de

balizamiento sufrirá modificaciones en los siguientes subsistemas: sistemas visuales indicadores de
pendiente de aproximación PAPI en la cabecera 04, luces de identificación del umbral de pista en el
umbral 04, luces de borde de pista, de umbral, barra de ala y extremo de pista en la cabecera 04,

luces de eje y borde de pista, luces de eje y borde de calle de rodaje, etc., por lo que se
desinstalará el balizamiento actual afectado y se instalará en su nueva posición. Las características
de todos los subsistemas de balizamiento se adaptarán a las especificaciones y recomendaciones
recogidas en el Anexo 14 de OACI.
4.2.1.3.3 Canalizaciones de cableado de balizamiento
Se repondrá completamente la canalización existente de cinco surcos o peine que se vea afectada
como consecuencia de las obras de ampliación de la pista por la cabecera 04. Las nuevas
canalizaciones de cinco surcos se realizarán a lo largo del perímetro de la ampliación de la pista,
siguiendo el trazado inicial, para la conducción de los nuevos tramos de cable primario de
balizamiento. A estas nuevas canalizaciones se adosarán las arquetas depósito para el alojamiento
de los nuevos transformadores de aislamiento.
4.2.1.3.4 Reguladores de balizamiento
La ampliación de la pista afectará a 11 reguladores de balizamiento; 3 reguladores de 2,5 kVA, 2 de

4 kVA, 4 de 10 kVA y 2 de 25 kVA, todos ellos serán repuestos, salvo los reguladores de 10 kVA y 4
kVA que serán sustituidos por reguladores nuevos de 15 kVA y de 5kVA.
La ampliación de la pista genera un aumento en las potencias nominales de los reguladores de

balizamiento, pero se mantiene el mismo número de circuitos que en la actualidad.
4.2.1.3.5 Cuneta de drenaje
Se demolerá la cuneta revestida de hormigón con sección en V, así como las bajantes existentes en
los laterales del talud y se repondrá paralelamente al nuevo camino perimetral proyectado.
También se afectará a la cuneta que discurre por las proximidades de la calle S, que será repuesta.
4.2.1.3.6 Camino perimetral dentro y fuera del vallado existente
Se demolerá parte del camino perimetral ubicado dentro del vallado perimetral para adecuarlo a la
nivelación proyectada.
De los dos puntos donde el camino pasa a estar fuera del vallado perimetral se han proyectado dos
caminos. El primero será considerado como de servicio o mantenimiento de pista, quedando su
acceso restringido a servicios puntuales de mantenimiento del sistema ILS o de pista. El camino

entroncará con el existente dentro del vallado del aeropuerto y se ubicará a 105 metros del eje de la
pista dejando una explanada de 15 metros por detrás de la antena del localizador.
El nuevo camino perimetral tendrá 5 metros de ancho e irá nivelado a un agua, al 2% de pendiente
descendente en el sentido de alejamiento de la pista.
El segundo camino se construirá al pie del talud, al lado del vallado perimetral. Se sitúa en todo
momento a más de 150 metros del eje de la pista.
4.2.1.3.7 Vallado perimetral de seguridad del aeropuerto
Se desmontará el tramo comprendido entre las puertas de acceso al recinto aeroportuario y se

repondrá al pie del talud, salvo donde se localicen los muros de tierra armada.
Fuera del recinto aeroportuario:
La mayor parte de las actuaciones se encuentran fuera del recinto aeroportuario. La parroquia de
Culleredo se verá afectada por la ejecución del terraplén de la pista, por lo que se afectarán
servicios en esta zona. A continuación se detallan los más importantes:
4.2.1.3.8 Carreteras comarcales CP-3104 y CP-3006
La carretera CP-3104 se ve afectada por la ampliación del campo de vuelos desde Liñares hasta su
intersección con la carretera CP-3006.
La carretera CP-3104 se desviará, rodeando el pie del nuevo talud de la ampliación de la pista, para
permitir el acceso a las parcelas adyacentes al límite de ocupación previsto. La sección de carretera
a reponer dispondrá de dos carriles de 2,5 metros y arcenes de 1,5 metros
La propuesta de este desvío deberá ser aprobada por la Diputación Provincial de A Coruña.
4.2.1.3.9 Carreteras y caminos municipales
En la zona de actuación se ubica una red de calles y caminos pertenecientes al Concello de

Culleredo. También se verá afectado un camino de tierras hacia el Monte Costa, de propiedad
municipal.

Las calles pertenecientes al Concello de Culleredo se demolerán y aquellas que sean de acceso a
parcelas no afectadas por las obras, partirán del desvío previsto para la carretera comarcal
CP-3104.
4.2.1.3.10 Líneas eléctricas propiedad de Unión Fenosa
El derrame de tierras para la constitución del terraplén de la pista afectará a una línea de alta
tensión, otra de media tensión y diversas líneas de baja tensión.
El proyecto contempla el soterramiento de las líneas de alta y media tensión, aunque esta opción
deberá ser aprobada por Unión Fenosa.
Las líneas de baja tensión afectadas deberán reponerse, aunque muchas de ellas son acometidas a
las parcelas que se van a demoler.
4.2.1.3.11 Líneas de telefonía
Las líneas de telefonía, propiedad de Telefónica, afectadas por las obras de la ampliación de la
pista y que den servicio a parcelas no afectadas por la actuación serán repuestas.
4.2.1.3.12 Red de abastecimiento de aguas, saneamiento y alumbrado
Las redes de abastecimiento de aguas, saneamiento y alumbrado son propiedad municipal.

Aquellas redes que den servicio a parcelas no afectadas por las obras serán repuestas. La estación
depuradora de la zona se encuentra en Cambre, a 3,5 kilómetros del aeropuerto. La reposición de
la red de colectores afectados por la ampliación se proyecta mediante su sustitución por un colector
de 1.200 mm.

4.3. ACCIONES DEL PROYECTO CON POTENCIAL INCIDENCIA AMBIENTAL
4.3.1. INTRODUCCIÓN
Este análisis se hace a priori, sin tener en cuenta las características del medio natural, con el
objetivo de identificar las acciones del proyecto susceptibles de ocasionar impactos sobre el medio.
De esta forma, en el capítulo 6 del presente Estudio, estas acciones potenciales son enfrentadas
con las características del medio en la matriz de identificación de impactos, determinándose así el
impacto real. Estas actuaciones se han definido conforme a lo establecido en el proyecto de
ampliación de la pista del aeropuerto de A Coruña, objeto de este estudio.
La siguiente figura muestra una representación genérica de la organización de las acciones del
proyecto a los efectos de la consideración de las eventuales repercusiones medioambientales. De
todas ellas, se describen en este apartado las que forman parte del proyecto de ampliación de la
pista del aeropuerto de A Coruña.

De molicione s
Mov imie nt o de
Pre para ción del t erreno
t ierr as
Ex cav a cione s y rellenos
Firmes, pav iment os y estructura s

FASE DE Const rucc ió n Desv ío de ca uces y encauzamie ntos
CON ST RUCC IÓN O bras subte rráneas
Pré stamos y v erte dero s

Inst ala c io nes
Pla ntas de hormigón y asfa lto
de obra
Parques de maquinaria y of icina s
Líneas e léctricas y telefónicas

Repos ic ió n de
Inf raest ructura hidráulica
se rv icios
Infraestructura v ia ria
PRO YECTO
O peraciones de a eronav es
Opera ciones
aer oná ut icas O peraciones GSE /A PU
FASE DE D ist ribuc ió n de A ba stecimiento de aero nav es y e quipos de tierra

O PERACIÓ N co mb ust ib les Vert idos accidenta les
A cce sos y C irculació n y e stacionamient o de vehículos

a pa rca mie nt os
Mantenimiento de aero nav e s

Mant en imient o
Mantenimiento de equipos en tie rra
ABRIL 2009 Capítulo - 4-19

4.3.2. FASE DE CONSTRUCCIÓN
4.3.2.1. MOVIMIENTOS DE TIERRAS
4.3.2.1.1 Demoliciones
Los desmontajes consisten en las operaciones para extraer elementos existentes en la zona de
obra para utilización posterior en la misma o para otros usos. Las demoliciones son, por el
contrario, operaciones de extracción de elementos existentes en la zona de obras que
posteriormente no serán reutilizados, de forma que resulta necesaria la retirada de los materiales
resultantes de esta operación.
Las actuaciones incluidas en el proyecto de ampliación de la pista del aeropuerto de A Coruña

exigen la demolición y desmontaje de una serie de construcciones y elementos de diversa índole
que actualmente están situados en la zona objeto de las obras. Las demoliciones y desmontajes
previstos en la ejecución de las obras de ampliación de la pista se agrupan en las siguientes
categorías:
Demolición de pavimento flexible del campo de vuelos y de carreteras exteriores,

edificaciones, caseta de equipos del localizador, soleras de hormigón, aceras de loseta
hidráulica, bordillos, muros y tapias.
Demolición de canaleta de balizamiento, canalización de drenaje, arquetas, colector de

saneamiento, banco de tubos y canaleta de cableado.
Fresado de pavimento flexible de la pista y granallado de pintura de señalización horizontal

existente.
Desmontaje del vallado del área crítica del localizador, del vallado perimetral, de la manga
de viento, de un poste de línea eléctrica sin servicio ni cableado y de 38 puntos de luz con
báculo.
Desmontaje y posterior ubicación de un cruceiro.
La estimación de los datos de demoliciones previstas en la ejecución del proyecto asciende a

3
53.864 m y se detallan en la tabla adjunta:

Tabla 4.3. Estimación de volumen de demoliciones y desmontajes
Demoliciones y desmontajes
Pavimento asfáltico 6.398 m3
Pavimento de hormigón 1.511 m3
3
Edificaciones de más de 5 metros 45.955 m
Vallados 1.050 m
Fuente: Proyecto.
La demolición de estructuras implica algunas acciones susceptibles de ocasionar impactos

ambientales:
Desagregación mecánica de las estructuras existentes.
Carga de escombros, transporte y descarga en vertedero.
Limpieza del terreno.
4.3.2.1.2 Preparación del terreno mediante despeje y desbroce
Se define como despeje y desbroce del terreno al trabajo consistente en extraer y retirar de la zona
designada todos los árboles, tocones, plantas, maleza, broza y madera caída y, en general,
cualquier elemento vegetal que impida realizar las actuaciones proyectadas.
Dentro de esta actuación se contempla la retirada de los primeros 10 centímetros de suelo fértil o
tierra vegetal, para lo cual se ha contemplado el adecuado acopio para la posterior reutilización en
tratamientos de restauración vegetal.
Se incluyen en esta acción todos los trabajos necesarios para la posterior construcción de los
terraplenes necesarios para la nivelación de la ampliación de la pista. La superficie aproximada que
2
se estima será afectada es de unos 285.325 m .
Las principales acciones susceptibles de producir impactos en esta etapa de la obra son:
La remoción de la cubierta vegetal con la consiguiente pérdida de la misma y sus efectos

indirectos sobre la hidrología superficial y subterránea.
La generación de partículas de polvo, las emisiones de gases de la maquinaria de obra y

el consumo de combustibles fósiles. Estas acciones, a su vez, pueden desglosarse en:

• Emisiones y consumos en la maquinaria de obra durante el escarificado y posterior

extensión de tierras sobrantes en vertedero, incluidas las operaciones de carga y
descarga en camiones.
• Emisiones y consumos en el transporte a vertederos.
4.3.2.1.3 Excavaciones y rellenos
El volumen de movimiento de tierras se resume en la siguiente tabla.
Tabla 4.4. Estimación del volumen de excavaciones y rellenos
Excavaciones y rellenos
Volumen (m3)
Terraplén 4.385.857
Desmonte 108.884
Fuente: Proyecto.
En el movimiento de tierras se incluyen todas las actuaciones de desmonte y terraplén necesarias

para la ejecución de las actuaciones previstas. A la vista de los datos expuestos en la tabla
3
anterior, para la formación de terraplén será necesario el aporte de 4.385.857 m de material
3 3
procedente de préstamo, correspondiendo 63.490 m a suelo seleccionado y 4.322.367 m a suelo
adecuado.
El volumen de tierra vegetal excavada y acopiada convenientemente para su reutilización asciende

3
a 28.533 m .
Terraplenes
Los terraplenes son el resultado del aporte de tierras para la construcción de una infraestructura
concreta. En esta etapa del proyecto las principales acciones específicas susceptibles de producir
impactos ambientales son:
Excavación del suelo mecánicamente no adecuado, carga y transporte a vertedero.
Excavación, carga y transporte del suelo procedente de préstamos para la ampliación de

la pista.
Descarga desde camiones de los materiales que constituyen la ampliación de la pista.
Extendido, nivelación y compactación de materiales hasta alcanzar la cota requerida.

Extendido, nivelación y compactación de materiales en franjas de seguridad.
Perfilado de taludes.
Desmontes
Los desmontes son, por el contrario, el resultado de las operaciones de excavación y nivelación del
terreno para asentar las infraestructuras o actuaciones proyectadas. De forma general, se
considera que de los desmontes resultan excedentes de tierras que serán reutilizados en otras
zonas o, en último caso, transportados a vertederos.
Desde la perspectiva ambiental, todas estas acciones tienen en común la generación de partículas
de polvo, las emisiones de gases de las unidades tractoras y el consumo de combustibles fósiles,
tanto durante el trabajo de la maquinaria en el frente de obra, como en el transporte a vertederos.
Como resultado final suponen una alteración de las formas de relieve originales.
4.3.2.2. CONSTRUCCIÓN
4.3.2.2.1 Construcción de firmes, pavimentos y estructuras
Desde la perspectiva de las demandas ambientales del proyecto las acciones a considerar en este
apartado son:
Las emisiones atmosféricas y el consumo de energía en el transporte desde las plantas

de aglomerado asfáltico y hormigón hasta los frentes de obra.
El consumo de recursos naturales (agua, energía y áridos) en la preparación de

aglomerados asfálticos y hormigones.
4.3.2.3. INSTALACIONES DE OBRA
Se considera en esta sección los parques de maquinaria, oficinas de obra y plantas de aglomerado
asfáltico.
4.3.2.4. REPOSICIÓN DE SERVICIOS
Se han identificado los servicios afectados por el proyecto y se han diseñado las reposiciones
necesarias en su ámbito de actuación. En la ejecución de este proyecto, gran parte de las
instalaciones y servicios afectados habrán de mantenerse operativos durante el tiempo que dure la
obra.

4.3.3. FASE DE OPERACIÓN
4.3.3.1. OPERACIONES AERONÁUTICAS
Las acciones del proyecto de ampliación de la pista del aeropuerto se planifican de manera acorde
con el volumen de actividad previsto en cada horizonte de estudio.
2007 2014 2020
Pasajeros totales 1.266.795 1.714.800 2.083.800

Pasajeros comerciales 1.251.597 1.693.900 2.058.500
Aeronaves totales 18.730 25.710 30.440
Aeronaves comerciales 13.239 17.940 21.270
Carga (Kg) 291.307 382.000 541.000
Tabla 4.6. Evolución del tráfico de A Coruña desde 2007 hasta la puesta en funcionamiento
de la ampliación de la pista (2014)
2007 2014 Variación (%)
Pasajeros totales 1.266.795 1.714.800 35

Pasajeros comerciales 1.251.597 1.693.900 35
Aeronaves totales 18.730 25.710 37
Aeronaves comerciales 13.239 17.940 36
Carga (Kg) 291.307 382.000 31
Las consecuencias ambientales de estos volúmenes de actividad se resumen en:
• Ruido generado por las aeronaves en las operaciones de aproximación, aterrizaje y

despegue.
• Emisiones contaminantes de SO2, NOx, PM10, CO, partículas e, indirectamente, ozono.
• Consumo de energía y emisiones de CO2.
• Vertidos líquidos en plataformas, pistas y calles de rodadura.

• Generación de residuos.
La cuantificación de estas demandas ambientales es realizada en el capítulo 6 y de manera más

extensa para los casos de emisiones atmosféricas y acústicas en los Anexos II y III.
4.3.3.2. OPERACIONES EN PLATAFORMAS
Se incluyen en este apartado las demandas ambientales procedentes de los vehículos de apoyo y
servicio a las aeronaves, los denominados GSE (“Ground Support Equipment”) y las unidades
auxiliares de potencia APU’s (“Auxiliary Power Units”) que suministran energía eléctrica a las
aeronaves cuando se encuentran estacionadas.
Las demandas ambientales consideradas son:
• Las emisiones contaminantes de SO2, NOx, COV, CO, partículas e, indirectamente,

ozono.
• El consumo de energía y las emisiones de CO2.
Los vertidos líquidos y los residuos generados en el mantenimiento de estos equipos son tratados
bajo la acción de mantenimiento.
La cuantificación de estas demandas ambientales es realizada en el capítulo 6 y en el Anexo III.
4.3.3.3. SISTEMA ENERGÉTICO
La central eléctrica del aeropuerto ocupa una superficie de 360 m2, distribuidos en una sola planta.
El abastecimiento de la energía eléctrica es realizado por la compañía Unión Fenosa, mediante
una línea de 15 kV y 400 kW de potencia contratada. La línea entra por el lado aire del aeropuerto,
cruza el campo de vuelos, discurriendo enterrada por las zonas sin pavimentar y en banco de tubos
bajo las zonas pavimentadas, para entrar a la galería hasta acometer a la central eléctrica.
La central eléctrica también dispone de dos transformadores de acometida de 1.000 kVA

(15 kV/6 kV), dos transformadores de 800 kVA, dos grupos electrógenos de 500 kVA de potencia y
un sistema de alimentación ininterrumpida (SAI).
Las previsiones de demanda de energía eléctrica se pueden estimar en base al tráfico de

pasajeros esperado. Este valor se ajusta en gran medida a las demandas de los últimos años.

Tabla 4.7. Demanda de energía y potencia eléctrica en el 2020
Pasajeros año 2020 Consumo (kW-hora)
2.058.517 5.174.325
Fuente: Aena.
Los impactos que pueden originar este tipo de instalaciones son muy reducidos.
4.3.3.4. ACCESOS Y APARCAMIENTOS
El aeropuerto de A Coruña cuenta con diferentes zonas destinadas a aparcamiento, en las que se
estacionan los vehículos de uso público, los vehículos de alquiler y los vehículos del personal del
aeropuerto, con la siguiente distribución de plazas.
Tabla 4.8. Aparcamientos actuales en el aeropuerto de A Coruña
APARCAMIENTO PLAZAS
Parking público 516

Parking de empleados 85
Parking de vehículos de alquiler 102
Fuente: Plan Director Aeropuerto de A Coruña.
El acceso al aeropuerto discurre la AP-9, además de la N-550, desde la que se puede acceder al
aeropuerto mediante un ramal de 600 metros de longitud.
Existe, asimismo, una línea de autobuses que conecta la ciudad con el aeropuerto.
El tráfico de acceso al aeropuerto y las operaciones de los vehículos en el aparcamiento, tanto de

viajeros como de trabajadores, constituyen una fuente importante de demandas ambientales que
se concretan en emisiones atmosféricas y consumo de energía.
4.3.3.5. MANTENIMIENTO
El último grupo de acciones del proyecto susceptibles de ocasionar impactos ambientales se

encuadra dentro de las actividades genéricas de mantenimiento. Se trata básicamente de
actividades en las que se generan residuos líquidos y residuos peligrosos.

Los residuos líquidos industriales se generan en:
• Suministro de combustible a aeronaves.
• Mantenimiento de vehículos de tierra.
• Estación de servicio y central eléctrica.
• Hangares de mantenimiento de aeronaves.
• Servicio de salvamento extinción de incendios.
• Operaciones en plataforma.
• Mantenimiento de los vehículos de tierra de suministro de combustible en los centros de

estacionamiento de equipos móviles.
Los residuos líquidos peligrosos suelen pertenecer a las siguientes clases:
• Aceites minerales usados (lubricantes, hidráulicos, aislantes) procedentes de vehículos,

máquinas y aviones.
• Anticongelantes.
• Disolventes clorados y no clorados.
• Espumógenos.
• Líquidos hidráulicos.
• Líquidos imprenta.
• Mezclas gasoil/agua pruebas servicio extinción de incendios.
• Pinturas, barnices, decapantes, pegamentos y colas.
• Taladrinas (mezclas agua/aceite).
• Combustibles degradados.
Los residuos sólidos peligrosos tienen su origen más frecuente en las actividades de
mantenimiento de equipos, aeronaves, vehículos y edificios, así como en la recogida selectiva de
fracciones de residuos peligrosos presentes en los residuos domésticos. Los focos de generación
de estos residuos son los talleres de mantenimiento de aeronaves, vehículos y los puntos de
selección de basura.
Los residuos sólidos peligrosos suelen pertenecer a las siguientes categorías:

• Aerosoles y envases a presión.
• Baterías de vehículos.
• Envases vacíos de las sustancias peligrosas (incluyendo latas y bidones de aceites,

pinturas, disolventes, barnices, pesticidas, herbicidas, etc.).
• Filtros de aceite de vehículos diversos.
• Fluorescentes.
• Pilas (botón y convencionales).
• Tierras contaminadas por hidrocarburos.
• Residuos de sustitución de sensores del sistema contra incendios.
Otros residuos sólidos de mantenimiento que también es necesario considerar, son los resultantes
de las podas de árboles, arbustos y césped de las áreas ajardinadas. Estas labores generan
residuos sólidos denominados "residuo verde" los cuales se introducen en contenedores
específicos para su gestión externa.

ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL Ampliación de la pista del aeropuerto A Coruña
5. INVENTARIO AMBIENTAL
5.1. MARCO GEOGRÁFICO
El aeropuerto de A Coruña-Alvedro está situado al norte de la provincia de A Coruña, en el término

municipal de Culleredo, a unos ocho kilómetros de distancia por carretera desde la ciudad de A
Coruña. Está ubicado en el área denominada Montes de A Zapateira.
El acceso al aeropuerto de A Coruña se realiza desde la carretera N-550 (A Coruña-Santiago de

Compostela), mediante un ramal que tiene una longitud de unos 600 metros. También existe una
conexión de segundo orden del aeropuerto con la N-VI, que saliendo de la N-550, en las
proximidades de la cabecera 22, enlaza con las vías CP-3104 y AC-211. El medio de transporte
entre el aeropuerto y la ciudad son vehículos privados y de alquiler, taxis y autobuses.
El aeropuerto se localiza en una antigua llanura aluvial, en dirección NE-SO, cuyos depósitos han
sido remodelados a lo largo del tiempo como terrazas por los ríos Valiñas y Meros. Por el oeste, el
recinto aeroportuario está flanqueado por una serie de relieves muy suaves típicos de penillanural.
Desde el punto de vista hidrológico, el principal río es el Mero, que nace en los Montes da Tieira y
desemboca en la ría do Burgo que, a su vez, termina en la ría de A Coruña. Sus afluentes más
importantes son los ríos Valiñas y Trabe que atraviesan el municipio de Culleredo en sentido
oeste-este.
El paisaje natural de la zona está fuertemente transformado al formar parte del área metropolitana
de la ciudad de A Coruña. Las parcelas forestales y agrarias, cada vez más escasas, se
entremezclan con pequeños núcleos urbanos, edificaciones de carácter residencial, localizadas en
torno a los caminos, e importantes áreas industriales y de negocios. Esto ha generado una
compleja estructura de usos, en los que un tejido fundamentalmente urbano se ve salpicado de
pequeñas parcelas productivas.
Dentro de este marco geográfico, el área de estudio considerada para el análisis de la mayor parte
de las variables del estudio de impacto ambiental se ciñe al recinto aeroportuario y su entorno más
inmediato. Sólo en aquellos casos en los que las características del factor analizado lo requieran, se
considerará una zona de estudio más amplia, como en el caso de la fauna, cuya movilidad aconseja
extender el ámbito territorial de análisis.

Acea da Má O Burgo
Ä
!
±
Guipúzcoa
Asturias
Coruña (A) Lugo Cantabria Vizcaya
Álava
Pontevedra
Navarra
31 07
León
CP-
Burgos Huesca Girona
7
Ourense Rioja (La)
10
-3
CP
Lleida
Palencia
Zamora Barcelona
Valladolid Soria Zaragoza
A-9 (E-1)
Conduzo Carcabelos Segovia Tarragona

Salamanca Guadalajara Teruel
Ombre Ávila
Madrid
Castellón
Castro de La Plana
Vilaboa Cuenca
Cadaval Toledo Illes Balears
A Choeira Cáceres Valencia
Ciudad Real
Albacete
Badajoz
Alicante
Cacabelos
A Balsa
Córdoba Jaén Murcia
San Xulián
Huelva
Almeiras Sevilla
Granada
Almería
Málaga
Cádiz
Ceuta
O Bosque
Palmas (Las) Melilla
Santa Cruz de Tenerife
Monte Runs
Alvedro
A Silva
Aeroporto de Alvedro
Castro
A Costa
Coto de Fontemaior
Ermida
6
Parque Empresarial de Alvedro

CP-300
Canle
4
10
-3
Liñares A Regueira
CP
Ä
!
Fontemaior
Urbilar
A Ponte de Alvedro
Monte de San Miguel
A Xira
Toroño
CP
-17
05
Centro Escolar
Tarrío (Culleredo)
Santo Estebo
Urb. María Román

Culleredo Gaitero Aeropuertos Españoles AMPLIACIÓN DE LA PISTA DEL
Santo Estebo Concello Aena y Navegación Aérea
Os Corotos
As Regas
Enxertos TÍTULO
LOCALIZACIÓN DEL AEROPUERTO
FECHA ESCALA PLANO Nº 5.1

S/E
S/E
DICIEMBRE 2008
ABRIL 2009 HOJA 1 DE 1
NUMÉRICA GRÁFICA
5.2. CLIMA
5.2.1. MARCO REGIONAL
La provincia de A Coruña pertenece al dominio climático oceánico-húmedo propio de la cara

atlántica del suroeste de Europa, que se caracteriza por un clima templado de veranos húmedos. El
área de estudio se sitúa en una de las regiones más lluviosas de España.
En los siguientes epígrafes se describen brevemente las características concretas de los principales
parámetros climáticos del entorno del aeropuerto.
5.2.2. RÉGIMEN TÉRMICO
La temperatura media anual en el aeropuerto de A Coruña se sitúa en torno a los 14,1 ºC, con una
baja amplitud térmica anual. Las temperaturas medias más bajas se registran en el mes de enero
(en torno a 10,5 º C), y las más altas tienen lugar en verano, en el mes de agosto (19,2 ºC). Las
heladas son inexistentes, situándose la media de las temperaturas mínimas del mes más frío en los
7,6 ºC.
A continuación se adjuntan los datos de las temperaturas medias mensuales, media de

temperaturas máximas y media de temperaturas medias registradas en el aeropuerto de A Coruña
durante el periodo 1971-2001, así como su representación gráfica.

Tabla 5.1. Resumen de temperaturas para el aeropuerto de A Coruña
Media de las Media de las

Temperatura
Mes temperaturas temperaturas
media (ºC)
maximas (ºC) mínimas (ºC)
Enero 10,4 13,1 7,6
Febrero 10,9 13,7 8,0
Marzo 11,7 14,9 8,6
Abril 12,5 15,5 9,4
Mayo 14,4 17,4 11,4
Junio 16,7 19,8 13,7
Julio 18,7 21,8 15,6
Agosto 19,2 22,5 16,0
Septiembre 18,2 21,5 14,8
Octubre 15,6 18,7 12,6
Noviembre 13,0 15,8 10,3
Diciembre 11,5 14,0 8,9
Fuente: INM. Guía Resumida del Clima 1971-2001.
Ilustración 5-1. Distribución mensual de temperaturas en el aeropuerto de A Coruña
TEMPERATURAS
25
20
15
mm
T mensual Aeropuerto Coruña

10
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Mes

5.2.3. RÉGIMEN PLUVIOMÉTRICO
La precipitación anual en el aeropuerto de A Coruña se sitúa en torno a los 1000 mm y se distribuye

según un patrón IOPV, es decir, con un régimen de mínimas estivales, máximas invernales y lluvias
equinocciales mayores en otoño que en primavera. Los meses en los que más llueve son
diciembre-enero, con precipitaciones en torno a los 130 mm, siendo el más seco julio, con
precipitaciones medias de unos 30 mm.
A continuación se adjuntan los datos de la distribución mensual de la pluviometría en el aeropuerto

de A Coruña registrados en el periodo 1971-2001, así como su representación gráfica:
Tabla 5.2. Resumen de precipitaciones para el aeropuerto de A Coruña
Mes Precipitación (mm)
Enero 128
Febrero 102
Marzo 79
Abril 85
Mayo 80
Junio 42
Julio 30
Agosto 35
Septiembre 68
Octubre 110
Noviembre 114
Diciembre 135

Ilustración 5-2. Distribución mensual de temperaturas en el aeropuerto de A Coruña
PRECIPITACIONES
160
140
120
100
mm
80 P mensual Aeropuerto Coruña

60
40
20
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Mes
5.2.4. VIENTOS
La forma y orientación de la línea de costa gallega, combinada con la disposición de sierras y

valles, propicia una notable variedad de regímenes de vientos a baja altura. En el ámbito de
estudio, en primavera dominan vientos del noreste, de intensidad media, seguidos de medios de
suroeste. En verano se experimentan vientos dominantes del noreste, hasta fuertes, seguidos de
suroeste medio. En otoño e invierno hay inversión de direcciones dominantes: en otoño ocupan el
primer lugar los medios del suroeste, seguidos de medios de noreste y en invierno, a los medios de
suroeste siguen vientos flojos del noreste.
Se presentan a continuación los valores medios de dirección dominante y velocidad media de los
vientos para el observatorio de A Coruña en el periodo 1.931-1960:

Tabla 5.3. Dirección dominante y velocidad media de vientos en el aeropuerto de A Coruña
Dirección Velocidad
Mes
dominante media (Km/h)
Enero SW 18
Febrero SW 18
Marzo SW 10-18
Abril NE 18
Mayo NE 18
Junio NE/N 18
Julio N 18
Agosto N/NE 10-18
Septiembre N 10-18
Octubre SW/NE 10-18
Noviembre SW 18
Diciembre SW 10-18
Fuente: PXOU de Culleredo, 1987.
5.2.5. METEOROLOGÍA
Según se observa en la siguiente tabla, el aeropuerto de A Coruña se sitúa en una zona donde las
lluvias son muy frecuentes durante todo el otoño, invierno y primavera, con meses como diciembre
en los que llueve hasta uno de cada dos días. Las tormentas tienen lugar sobre todo en los meses
de abril, mayo, noviembre y diciembre y las nevadas son inexistentes.

Tabla 5.4. Meteoros en el aeropuerto de A Coruña
Media del nº Media del nº Media del

Mes de días de de días de nº días de
lluvia nieve tormenta
Enero 14 0 1
Febrero 14 0 1
Marzo 12 0 1
Abril 13 0 2
Mayo 11 0 2
Junio 7 0 1
Julio 5 0 1
Agosto 6 0 1
Septiembre 8 0 1
Octubre 12 0 1
Noviembre 14 0 2
Diciembre 15 0 2
En cuanto a la nubosidad, según el Plan Director del aeropuerto la media anual de días despejados
es de un 12%, representando los nubosos un 49,3 % y los cubiertos un 38%. La humedad relativa
media, según el mismo documento, se sitúa en el 72%.
5.2.6. CLASIFICACIONES CLIMÁTICAS
5.2.6.1. CLASIFICACIÓN BIOCLIMÁTICA DE RIVAS MARTÍNEZ
La bioclimatología es una ciencia ecológica que estudia la reciprocidad entre el clima y la

distribución de los seres vivos en la tierra. Esta disciplina comenzó a estructurarse en base a
relacionar los valores numéricos del clima (temperatura y precipitación) con los areales de las
plantas y de sus formaciones vegetales, para añadir más adelante información de las
biogeocenosis; recientemente está incorporando conocimientos procedentes de la fitosociología
dinámico-catenal, esto es, series y geoseries de vegetación.
En España, los conceptos fitoclimáticos más ampliamente utilizados se deben a Rivas Martínez. Por
ello, en este estudio se han seguido los conceptos propuestos por el Centro de Investigaciones

Fitosociológicas16, organismo que dirige y que está desarrollando una clasificación bioclimática a
nivel mundial.
Los valores de sus principales parámetros, para el ámbito de estudio, resultan ser:
¾ Macrobioclima: Templado
¾ Bioclima: Hiperoceánico. Variante Submediterránea.
¾ Termotipo: Termotemplado Superior
¾ Ombrotipo: Subhúmedo Superior
5.2.6.2. CLASIFICACIÓN FITOCLIMÁTICA DE ALLUÉ
La fitoclimatología es la asociación de grandes tipos de vegetación (fitosociología) a grandes tipos

climáticos (climatología). Allué,J.L (1990) desarrolla una clasificación fitoclimática para España a
partir los datos del Instituto Nacional de Meteorología (INM), las Series de Vegetación Potencial
(Rivas Martínez,S., 1987) y trabajo de campo. El resultado es la caracterización de 19 subtipos de
vida vegetal, cada uno de ellos asociado a unas características climáticas concretas y que se
reúnen en cuatro tipos fitoclimáticos generales: áridos (III(IV)), Mediterráneos (IV(III), IV1, IV2, IV3,
IV4, IV(VI)1 y IV(VI)2), Nemorales (VI(IV)1, VI(IV)2, VI(IV)3, VI(IV)4, VI(VII), VI(V) y VI) y
Oroborealioides (VIII(VI), X(VIII), X(IX)1, X(IX)2), y que se ordenan de climas más cálidos y con
sequías asociadas a las altas temperaturas, a climas más fríos, que también pueden implicar
deficiencias hídricas, aunque en este último caso asociadas a las heladas. En ambos extremos
(Áridos (subdesierto), Mediterráneo IV(III) y Oroborealoides de alta montaña (X(IX)1, (IX)2), la vida
de vegetación con porte arbóreo no es posible debido a las condiciones climáticas extremas.
Según el Atlas Fitoclimático de España, en el ámbito de estudio existe un fitoclima tipo VI (V), que
se corresponde con la variante transicional “Nemorolauroides oceánicos de planicaducifolia
obligada”.
16
www.globalbioclimatics.org
5.3. CARACTERIZACIÓN FÍSICA DEL AIRE
Desde el punto de vista de la calidad física del aire, la caracterización de la situación de partida
conlleva la descripción del ruido ocasionado por la actividad del aeropuerto.
Sin embargo, antes de caracterizar el entorno acústico existente en el entorno del aeropuerto de
A Coruña es necesario hacer un breve inciso para describir el marco normativo aplicable.
5.3.1. MARCO NORMATIVO APLICABLE
5.3.1.1. NORMATIVA COMUNITARIA Y ESTATAL
La pertenencia de España a la Unión Europea conlleva el obligado cumplimiento del ordenamiento

jurídico correspondiente al Derecho Comunitario. La Unión Europea ha abordado la lucha contra el
ruido en el marco de su política medioambiental a través de directivas comunitarias cuya finalidad
es reducir la contaminación acústica producida por distintos tipos de emisores.
Con la entrada en vigor de la Directiva 2002/49/CE de 25 de junio, sobre la evaluación y gestión del
ruido ambiental, se establecen una serie de objetivos entre los que destaca la creación de un marco
común para la evaluación y gestión de la exposición al ruido ambiental, mediante las acciones
siguientes:
9 Armonización de los índices de ruido y métodos de evaluación.
9 Agrupación de datos armonizados en mapas estratégicos de ruido.
9 Elaboración de planes de acción.
9 Publicación de toda la información sobre ruido ambiental disponible.
Esta Directiva fue transpuesta al ordenamiento estatal mediante la Ley 37/2003, de 17 de

noviembre, del Ruido.
La publicación de la citada ley exige la regulación de esta materia de una manera global. Hasta este
momento, el marco normativo vigente consistía en un complejo entramado de diferentes textos
legales y reglamentarios, tanto estatales como autonómicos, así como de ordenanzas municipales
ambientales y sanitarias de ayuntamientos.

El objeto de la Ley del Ruido es prevenir, vigilar y reducir la contaminación acústica, para evitar
riesgos y reducir los daños que de ésta pueden derivarse para la salud humana, los bienes o el
medio ambiente.
El ámbito de aplicación se delimita por referencia a todos los emisores acústicos de cualquier
índole, ya sean de titularidad pública o privada, así como las edificaciones en su calidad de
receptores acústicos. No obstante, se excluyen aquellas actividades que por su naturaleza, tienen
reglamentación específica (ambiente laboral o actividades militares), así como las actividades
domésticas o vecinales reguladas mediante ordenanzas locales.
Ha de tenerse en cuenta que, a los efectos de la Ley 37/2003, el concepto de “emisor acústico” se
refiere a cualquier actividad, infraestructura, equipo, maquinaria o comportamiento que genere
contaminación acústica.
Un aspecto relevante de la citada ley es el de “calidad acústica”, definida como el grado de

adecuación de las características acústicas de un espacio a las actividades que se realizan en su
ámbito, evaluado, entre otros factores, de acuerdo a los niveles de inmisión y emisión acústica.
De acuerdo a esta Ley, corresponde al Gobierno fijar, a través del correspondiente reglamento, los
objetivos de calidad acústica aplicables a los distintos tipos de área acústica en que se zonifica el
territorio, atendiendo a los distintos usos del suelo, de manera que se garantice, en todo el territorio,
un nivel mínimo de protección frente a la contaminación acústica.
La Ley del Ruido ha sido inicialmente desarrollada por el Real Decreto 1513/2005, de 16 de
diciembre, en lo referente a la evaluación y gestión del ruido ambiental.
En él se define un marco básico destinado a evitar, prevenir o reducir con carácter prioritario los
efectos nocivos, incluyendo las molestias, de la exposición al ruido ambiental y completar la
incorporación a nuestro ordenamiento jurídico de la Directiva 2002/49/CE, del Parlamento Europeo
y del Consejo, de 25 de junio de 2002, sobre evaluación y gestión del ruido ambiental.
Una mención especial recogida en el Real Decreto 1513/2005 corresponde a la descripción de los
requisitos y metodología de cálculo que deberán cumplir los mapas estratégicos de ruido, que fue
necesario presentar en el año 2007, de acuerdo a la Directiva 2002/49/CE.
Para el resto de mapas de ruido, el Real Decreto 1513/2005 no establece exigencias de elaboración
a corto plazo ni de la obligatoriedad de emplear unos índices de medida concretos, hasta la
aprobación de unos métodos comunes a nivel comunitario. Lo más significativo se refiere a que no

establece unos límites de calidad acústica a cumplir en función de la clasificación del suelo,
derivando esta tarea al desarrollo reglamentario de la Ley 37/2003 del Ruido.
El desarrollo reglamentario de la Ley 37/2003 se ha completado mediante el Real Decreto

1367/2007, de 19 de octubre, en lo referente a zonificación acústica, objetivos de calidad y
emisiones acústicas.
Así, entre sus cometidos se incluye:
9 La definición de índices de ruido y de vibraciones, sus aplicaciones, efectos y molestias

sobre la población así como su repercusión en el medio ambiente.
9 Se delimitan los distintos tipos de áreas y servidumbres acústicas definidas en el artículo 10

de la Ley 37/2003, de 17 de noviembre.
9 Se establecen los objetivos de calidad acústica para cada área, incluyéndose el espacio
interior de determinadas edificaciones.
9 Se regulan los emisores acústicos fijándose valores límite de emisión o de inmisión así
como los procedimientos y los métodos de evaluación.
Entre estos objetivos destaca la definición de unos mínimos objetivos de calidad acústica a cumplir
de forma homogénea para todo el territorio nacional exigidos sobre unos índices de evaluación
determinados.
Concretamente para efectuar la valoración de los niveles sonoros asociados a las infraestructuras
de transporte se aplicarán las métricas Ld, Le y Ln para la verificación del cumplimiento de los
objetivos de calidad acústica aplicables. Estos indicadores se definen, en el Real Decreto
1513/2005, de 16 de diciembre, como:
9 Ld (Índice de ruido día): es el nivel sonoro medio a largo plazo ponderado A, definido en la
norma ISO 1996-2:1987, determinado a lo largo de todos los períodos día (7-19 horas) de
un año.
9 Le (Índice de ruido tarde): es el nivel sonoro medio a largo plazo ponderado A, definido en la
norma ISO 1996-2:1987, determinado a lo largo de todos los períodos tarde (19-23 horas)
de un año.

9 Ln (Índice de ruido noche): es el nivel sonoro medio a largo plazo ponderado A, definido en
la norma ISO 1996-2: 1987 determinado a lo largo de todos los períodos noche (23-7 horas)
de un año.
Los índices definidos son aplicables a una sectorización del territorio en áreas acústicas. Estas
áreas son delimitadas por las administraciones locales en atención al uso predominante del suelo,
según los tipos que previamente determinen las comunidades autónomas al incorporar este
desarrollo reglamentario. Al menos deberán recogerse las siguientes diferenciaciones:
9 Área acústica tipo a: Sectores del territorio con predominio de suelo de uso residencial.
9 Área acústica tipo b: Sectores del territorio con predominio de suelo de uso industrial.
9 Área acústica tipo c: Sectores del territorio con predominio del suelo de uso recreativo y de
espectáculos.
9 Área acústica tipo d: Sectores del territorio con predominio de suelo de uso terciario distinto
del contemplado en áreas acústicas tipo “c”.
9 Área acústica tipo e: Sectores del territorio con predominio de suelo de uso sanitario,
docente y cultural que requiera una especial protección contra la contaminación acústica.
9 Área acústica tipo f: Sectores del territorio afectados a sistemas generales de

infraestructuras de transporte, u otros equipamientos públicos que los reclamen.
9 Área acústica tipo g: Espacios naturales que requieran una especial protección contra la
De acuerdo al artículo 14 del Real Decreto 1367/2007, las áreas acústicas así delimitadas, en áreas
urbanizadas existentes, deberán tender a alcanzar los objetivos de calidad acústica que se indican
en la tabla adjunta a continuación.

Tabla 5.5. Objetivos de calidad acústica para ruido aplicables a áreas urbanizadas existentes.
Índices de ruido
Área acústica
Ld Le Ln
Tipo e 60 60 50
Tipo a 65 65 55
Tipo d 70 70 65
Tipo c 73 73 63
Tipo b 75 75 65
Sin Sin Sin
Tipo f
determinar determinar determinar
Fuente: Tabla A del Anexo II del Real Decreto 1367/2007, de 19 de octubre, por el que se desarrolla la Ley 37/2003, de 17
de noviembre, del ruido, en lo referente a zonificación acústica, objetivos de calidad y emisiones acústicas. (BOE núm. 254,
de 23 de octubre de 2007).
En el caso de la ejecución de nuevas infraestructuras, entendiendo por este criterio cualquier

actuación que duplique la capacidad máxima hora de operaciones del aeropuerto, los criterios a
verificar varían sensiblemente en virtud del artículo 23 del citado Real Decreto. En este caso, es
necesario establecer una limitación a los niveles de inmisión ocasionados por la nueva
infraestructura.
Tabla 5.6. Valores límite de inmisión de ruido aplicables a nuevas infraestructuras viarias,
ferroviarias y aeroportuarias.
Índices de ruido
Área acústica
Ld Le Ln
Tipo e 55 55 45
Tipo a 60 60 50
Tipo d 65 65 55
Tipo c 68 68 58
Tipo b 70 70 60
Fuente: Tabla A1 del Anexo III del Real Decreto 1367/2007, de 19 de octubre, por el que se desarrolla la Ley 37/2003, de 17

Además, en relación al indicador LAmax, las nuevas infraestructuras no podrán transmitir al medio
ambiente exterior, en las correspondientes áreas acústicas, niveles de ruido superiores a los
establecidos en la tabla que se muestra a continuación.
Tabla 5.7. Valores límite de inmisión máximos de ruido aplicables a infraestructuras

ferroviarias y aeroportuarias.
Índices de ruido
Área acústica
LAmáx
Tipo e 80
Tipo a 85
Tipo d 88
Tipo c 90
Tipo b 90
Fuente: Tabla A2 del Anexo III del Real Decreto 1367/2007, de 19 de octubre, por el que se desarrolla la Ley 37/2003, de 17
5.3.1.2. NORMATIVA AUTONÓMICA Y LOCAL
A nivel autonómico, la legislación de referencia es la Ley 7/1997, de 11 de Agosto, de protección

contra la contaminación acústica en Galicia, y el Decreto 320/2002, de 7 de noviembre, por el que
se aprueba el Reglamento que establece las ordenanzas tipo sobre protección contra la
El aeropuerto de A Coruña ocupa parcialmente terrenos del término municipal de Culleredo, el cual
cuenta con la Ordenanza Municipal de Protección del Medio Ambiente, de 16 de febrero de 2002.
5.3.2. DESCRIPCIÓN DEL RUIDO OCASIONADO POR LA ACTIVIDAD DEL AEROPUERTO
Para caracterizar la calidad física del aire en la situación actual se ha realizado un análisis de las
fuentes predominantes que actualmente generan impacto acústico como consecuencia de la
operativa de un aeropuerto.
Entre la totalidad de actividades que se desarrollan en el interior del aeropuerto así como aquellas
que resultan inducidas por su operativa, se analizará la emisión acústica originada por las
operaciones de despegue y aterrizaje de aeronaves.

Por este motivo se ha procedido a modelizar la situación existente con el objeto de conocer la
amplitud del posible efecto que se originará con la ampliación del aeropuerto.
5.3.2.1. METODOLOGÍA ADOPTADA
Para afrontar el cálculo de los niveles acústicos se ha empleado la versión 7.0 del programa INM
(“Integrated Noise Model”) de la “Federal Aviation Administration” (FAA).
Esta última versión del programa INM cumple los procedimientos de cálculo establecidos en la
versión actualizada del documento Nº29 de la ECAC.CEAC «Report on Standard Method of
Computing Noise Contours around Civil Airports», publicada en el año 2005. Este documento
contiene el método de cálculo para ruido de aeronaves recomendado por la Directiva 2002/49/CE,
sobre gestión y evaluación del ruido ambiental, la Ley 37/2003 del Ruido, así como su desarrollo
parcial, mediante Real Decreto 1513/2005, de 16 de diciembre.
La metodología del INM consiste, para un escenario de cálculo dado, en recoger, además de los
datos referentes a la configuración física del aeropuerto y su entorno, la información relativa a las
operaciones de aterrizaje y despegue para el período de cálculo considerado, incluyendo la
descripción del modelo de aeronave que realiza cada operación y las rutas de vuelo seguidas en las
operaciones de despegue y aproximación al aeropuerto, así como la dispersión sobre las mismas.
El proceso de cálculo del valor de los índices de medida seleccionados se realiza de forma similar
en todos los puntos de una malla de cálculo, definida previamente, que abarca el ámbito de
simulación deseado. Los niveles de ruido generados por cada operación de sobrevuelo en cada
punto de la malla se obtienen mediante integración de los resultados obtenidos para cada segmento
de ruta con la aplicación de algoritmos en los que intervienen los datos de comportamiento acústico
de cada aeronave, los perfiles de vuelo y las distancias de la aeronave al observador.
Dichos niveles se corrigen mediante algoritmos que reflejan la incidencia de la atenuación lateral. A
partir de los valores corregidos se aplica la expresión del índice de exposición deseado (que puede
incluir la consideración de factores de penalización para las operaciones realizadas en
determinados períodos del día), obteniéndose el valor del mismo en los puntos de la malla de
cálculo.
Las huellas sonoras o contornos de igual nivel de ruido (isófonas) constituyen el resultado gráfico
fundamental del proceso de cálculo y pueden ser incorporados en mapas de compatibilidad de
usos.

El modelo también proporciona los niveles de afección en puntos concretos definidos con
anterioridad, en los que su caracterización sea importante para los procesos de evaluación, como
es el caso de equipamientos de tipo educativo o sanitario en los que los niveles de calidad
ambiental son más restrictivos.
En estos puntos, el modelo proporciona información detallada que permite distinguir aquellos
eventos que contribuyen de manera más significativa a los niveles resultantes.
En el diagrama de flujo de la siguiente ilustración se muestra esquemáticamente la metodología

seguida para realizar la simulación de un caso con INM.
Ilustración 5-3. Diagrama de flujo de INM
MODELO DE
INPUTS PREVISIÓN OUTPUTS
Características físicas Curvas de Ruido
• Configuración física del

campo de vuelos
• Algoritmos de cálculo
• Rutas de aterrizajes y
• Base de datos de aeronaves
despegues
y ruido de operaciones
• Características físicas del
entorno (Climatología,
terreno, etc.)
Niveles sonoros en
Datos operacionales
puntos concretos
• Número de operaciones y
composición de flota
• Porcentaje de utilización
de cabeceras y pistas
5.3.2.2. ESCENARIO DE CÁLCULO
debidos a operaciones aeroportuarias pueden agruparse en cuatro grandes grupos:
9 Configuración del aeropuerto y utilización de las pistas en las operaciones de aterrizaje y

despegue.


ruta nominal.
En todos los cálculos realizados con motivo de este estudio, se han seguido la metodología y las
hipótesis de partida adoptadas en el documento de criterios para la determinación de las isófonas a
incluir en los Estudios de Impacto Ambiental, acordados entre el Ministerio de Medio Ambiente,
Ministerio de Fomento y Aena, con fecha de 17 de marzo de 2004 y revisados con fecha de 26 de
julio de 2006.
Para afrontar el análisis de la situación preexistente se han considerado todas las infraestructuras
aeroportuarias en uso, a fecha de realización de este estudio. Así, de los elementos que integran
actualmente el aeropuerto, descritos en el apartado 2.1. Situación actual del aeropuerto del
presente documento, se han considerado los que conforman el subsistema de movimiento de
aeronaves (campo de vuelos y plataformas de estacionamiento de aeronaves).
5.3.2.3. DATOS DE ENTRADA EN EL MODELO
A continuación se presentan los datos de entrada en el programa matemático INM que se aplicarán
para el cálculo de las isófonas.
Como se ha mencionado en el apartado 2.1. el campo de vuelos existente consta de de una única
pista, de orientación 04-22, que tiene una longitud de 1.938 metros y 45 metros de anchura,
construida en pavimento asfáltico.
La definición de la pista se ha realizado en base a las coordenadas y altitud de cada uno de los
umbrales publicados en el documento Publicación de Información Aeronáutica (AIP)
correspondiente al aeropuerto de A Coruña.
Las coordenadas y altitud de cada uno de los umbrales corresponden a los valores que se
especifican en la tabla que figura a continuación.

Tabla 5.8. Coordenadas de los umbrales de pista. Aeropuerto de A Coruña
Coord. Geográficas1 Coord. UTM2 Altitud

Punto
Latitud Longitud X (m) Y (m) Z (m)
Umbral 04 43º17’41.2246”N’ 8º22’59.6196’’W 450.061 4.793.933 99,69
Umbral 22 43º18’35.0846’’N 8º22’15.4092’’W 449.077 4.795.601 81,83
1
Elipsoide WGS 84
2
Elipsoide Internacional. DATUM Europeo ED50, huso 30
Fuente: Publicación de Información Aeronáutica (AIP) del aeropuerto de A Coruña
Régimen de utilización de pistas
Para el cálculo de las isófonas se ha empleado el porcentaje habitual de utilización de cabeceras

que tuvo lugar el año 2007 en el aeropuerto de A Coruña. Los valores introducidos en la simulación,
extraídos de la información facilitada por el aeropuerto, se adjuntan a continuación.
despegue. Pista 04-22.
Cabecera 04 37% 69%

Cabecera 22 63% 31%
En este sentido, se informa que la segregación de rutas, de acuerdo al destino de la operación, se

realiza a una distancia superior a la delimitada por las isófonas calculadas para el presente estudio.
La distribución espacial del ruido viene determinada, además de por la ubicación de las pistas, por
las trayectorias seguidas por las aeronaves en sus operaciones de aterrizaje y despegue. Para
realizar una adecuada determinación de la distribución espacial de las fuentes de ruido (las
aeronaves en vuelo), se analizan, por una parte, las rutas nominales existentes y, por otra, las
trayectorias reales que siguen los aviones en la actualidad.
Para el escenario actual se ha considerado la información contenida en el documento de

Publicación de Información Aeronáutica (AIP) del aeropuerto de A Coruña en que se ha llevado a
cabo el cálculo de las isófonas. En el AIP se distinguen, para cada una de las cabeceras, distintas
rutas de acuerdo a los destinos y a la organización del espacio aéreo.
A continuación, se presenta una relación de las salidas y aproximaciones empleadas en la

simulación, basadas en las cartas normalizadas publicadas en el AIP del aeropuerto de A Coruña.
Tabla 5.10. Trayectorias de salida publicadas en AIP
Fecha de
Pista Nombre trayectoria
publicación
Salidas normalizadas de vuelo por instrumentos (SID)
04 ASTUR1D / FORNO1D 9-jun-05

22 ASTUR1C / FORNO1C 9-jun-05
Fuente: Publicación de Información Aeronáutica (AIP) del aeropuerto de A Coruña
Tabla 5.11. Trayectorias de llegada publicadas en AIP
Fecha de
Pista Nombre trayectoria
publicación
Llegadas normalizadas de vuelo por instrumentos (STAR)
04/22 ASTUR1J / FORNO1J / LOMDA1A 2-ago-07

22 ASTUR1K / FORNO2K / FORNO1M / LOMDA1B 2-ago-07
Fuente: Publicación de Información Aeronáutica (AIP) del aeropuerto de A Coruña.
En función de las trayectorias publicadas en el AIP, se ha asignado una única trayectoria común por
cabecera de pista hasta los límites del ámbito de estudio.
Las cartas normalizadas correspondientes se incluyen en el Anexo II: Análisis de la calidad física
del aire.
Dispersiones respecto a la ruta nominal
Dispersiones laterales
Las trayectorias nominales de vuelo no están constituidas por una línea, sino por un pasillo amplio,
lo que implica que se produce una dispersión horizontal de las trayectorias reales de vuelo sobre la
trayectoria nominal establecida. Para modelizar estas dispersiones en las operaciones de salida, se
ha adoptado el criterio fijado en el Documento Nº 29 de la ECAC.CEAC, recomendado por la
Directiva 2002/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de fecha 25 de junio de 2002, sobre
evaluación y gestión del ruido ambiental.

La desviación estándar de las trayectorias se calcula en función de las ecuaciones adjuntas en la

siguiente tabla.
Tabla 5.12. Desviación estándar Documento Nº29 de la ECAC.CEAC
A) RUTAS CON GIROS MENORES DE 45 GRADOS

S(y)= 0,055X – 0,150 para 2.7 km ≤ x ≤ 30km
S(y)= 1,5 km para x > 30 km
B) RUTAS CON GIROS MAYORES DE 45 GRADOS
S(y)= 0,128X – 0,42 para 3.3 km ≤ x ≤ 15 km
S(y)= 1,5 km para x > 15 km
S(y): Desviación estándar
x: Distancia a lo largo de la trayectoria
Fuente: Documento Nº29 ECAC.CEAC.
La dispersión sobre la trayectoria nominal (Ym), se representa mediante dos subtrayectorias a cada
lado de la trayectoria nominal con el espaciado y proporción que figuran a continuación.
Tabla 5.13. Desviación estándar Documento nº 29 de la ECAC.CEAC
Espaciado Proporción
Ym – 2,0 s(y) 0,065

Ym – 1,0 s(y) 0,24
Ym 0,39
Ym + 1,0 s(y) 0,24
Ym + 2,0 s(y) 0,065
Fuente: Documento Nº29 ECAC.CEAC.
En lo que respecta a las aproximaciones, se ha mantenido el criterio de no modelizar dispersiones

laterales en aproximaciones, de acuerdo al Documento Nº29 de la ECAC.CEAC y a la circular 205
de la OACI.
Dispersiones verticales
Para modelizar la dispersión vertical de las trayectorias de las aeronaves, se ha adoptado un

“stage” o “longitud de etapa” media por tipo de aeronave, tal y como recomienda el Documento Nº
29 de la ECAC.CEAC.

Esta variable se define como la distancia que la aeronave recorre desde el aeropuerto origen hasta
el aeropuerto destino o escala. Este parámetro permite al INM estimar el peso de la aeronave en el
despegue, y por consiguiente, el perfil de ascenso que desarrollará en su operación. Las longitudes
de etapa que dispone el programa, se muestran en la tabla adjunta a continuación.
Tabla 5.14. Desviación estándar Documento Nº29 de la ECAC.CEAC
Longitud de etapa Distancia (MN)
1 0 - 500
2 500 -1.000
3 1.000 -1.500
4 1.500 – 2.500
5 2.500 – 3.500
6 3.500 – 4.500
7 Más de 4.500
Fuente: Documento Nº 29 ECAC.CEAC.
Número de operaciones y composición de la flota
El escenario actual considerado corresponde a la situación existente durante el año 2007. Su

caracterización, en relación al número de operaciones y a la composición de la flota de aeronaves,
se ha obtenido a partir de la base de datos PALESTRA del año 2007. Este sistema recoge todas las
operaciones que tuvieron lugar en el aeropuerto de A Coruña a lo largo de este año.
Se ha utilizado como número de operaciones de despegue/aterrizaje a considerar en la simulación,

el 90% de las operaciones correspondientes al día punta a lo largo del citado año, definido en
condiciones normales de operación. El valor considerado ascendió a 81,9 operaciones,
descontando aquéllas correspondientes a vuelos de estado y de naturaleza militar no considerados
en este estudio.
Así mismo, se han diferenciado tres periodos temporales para distribuir el tráfico previsto en base al
horario operativo del aeropuerto. Los intervalos considerados mantienen la delimitación horaria
especificada por la normativa vigente, correspondiente a la Ley 37/2003 del Ruido y a los Reales
Decretos 1513/2005 y 1367/2007:

Los porcentajes obtenidos como consecuencia de los datos del periodo analizado (año 2007)
muestran que el 70,45% de las operaciones se producen durante el periodo diurno, el 23,24%
durante el periodo tarde y el restante 6,31% durante la noche. Las operaciones quedan distribuidas
del siguiente modo:
9 Operaciones en periodo día (7-19 hora local): 57,70 operaciones de aeronaves.
9 Operaciones en periodo tarde (19-23 hora local): 19,03 operaciones.
9 Operaciones en periodo noche (23-7 hora local): 5,17 operaciones de aeronaves.
La tipología de las aeronaves y la contribución (%) de cada modelo al volumen total del tráfico que
se ha utilizado en las simulaciones, se han obtenido también a partir de la propia base de datos
PALESTRA.
Aquellos modelos de aeronaves que operaron en el aeropuerto de A Coruña durante el periodo

considerado y que no se encuentran contemplados en la base de datos del INM, han sido
sustituidos por modelos con un tamaño, peso máximo en despegue, número y tipo de motores lo
más similares posibles.
En el Anexo II: Análisis de la calidad física del aire se incluye el porcentaje de operaciones por tipo
de modelo simulado así como el tipo de avión de la base de datos del INM utilizado en la
simulación.
se ha considerado una temperatura de simulación específica para los periodos horarios día, tarde y
noche definidos a continuación:
9 Periodo diurno: Como temperatura de referencia para este periodo, se ha tomado 15,1ºC,
valor medio correspondiente a un periodo de 10 años calculado a partir de las medias
mensuales de la temperatura media diaria registrada en la franja horaria 7:00-19:00.
9 Periodo tarde: Como temperatura de referencia para este periodo, se ha adoptado

13,4ºC, valor medio correspondiente a un periodo de 10 años calculado a partir de las

medias mensuales de la temperatura media diaria registrada en la franja horaria

19:00-23:00.
9 Periodo noche: Como temperatura de referencia para este periodo, se ha adoptado

11,4ºC, valor medio correspondiente a un periodo de 10 años calculado a partir de las
23:00-7:00.
El programa de simulación INM tiene la posibilidad de incorporar los datos altimétricos disponibles
del terreno que se estudia, con el fin de considerar su efecto sobre los demás parámetros de la
simulación. El modelo utiliza esta información para determinar la distancia entre el observador y la
aeronave pero no considera las diferentes características acústicas derivadas de los usos del suelo
presentes en el entorno del receptor, ni tampoco la existencia de obstáculos en el medio transmisor.
Para corregir esta carencia del modelo, la nueva versión 7.0 del INM incorpora el concepto de “line
of sight blockage”, el cual considera el posible efecto barrera que podría generarse como
consecuencia de la interposición entre el emisor y el receptor de un elemento geomorfológico
existente en el ámbito de cálculo.
Para la obtención de estos datos se parte de un modelo digital del terreno en formato “TIN” y con
coordenadas en el sistema UTM huso 29, cuya representación se recoge en la siguiente ilustración.

Ilustración 5-4. Imagen del modelo digital del terreno del aeropuerto de A Coruña
El formato de entrada de estos datos en el modelo corresponde a un fichero 3Tx obtenido a partir
de un “grid” de 1 grado por 1 grado dividido en 1.200 tramos de 3 segundos. Los datos altimétricos
tienen que estar redondeados al metro y ordenados a partir de la esquina suroeste en columnas de
oeste a este y dentro de cada una, de sur a norte.
5.3.2.4. PRESENTACIÓN DE RESULTADOS
Métrica considerada
Tal y como se ha descrito en profundidad en el apartado correspondiente al análisis de la

legislación aplicable, es necesario proceder a la evaluación del estado actual en términos de
afección acústica, mediante los indicadores Ld, Le y Ln.
La base de los indicadores empleados radica en la definición del nivel continuo equivalente, Leq,
distinguiendo entre un periodo día (7:00-19:00 horas), un periodo tarde (19:00-23:00 horas) y otro
nocturno (23:00-7:00 horas).

El nivel continuo equivalente (Leq) corresponde a un índice de medida basado en la suma de la

energía acústica, filtrada en frecuencias según la ponderación A, para un determinado periodo de
tiempo.
Si el periodo de tiempo es T, y el nivel de ruido instantáneo es dB(A)(t), la media en energía es:
1 T dBA ( t ) / 10 
L eq = 10 log  ∫0 10 dt 
T 
Al tratarse de una infraestructura existente, la valoración de la situación acústica consiste en la

verificación del grado de cumplimiento de los objetivos de calidad acústica fijados por el Real
El análisis de la exposición sobre los sectores del territorio con predominio de suelo de uso
residencial, como consecuencia de la operación del aeropuerto, se encuentra vinculado a la
evaluación de los niveles sonoros existentes en las áreas acústicas “tipo a”, conforme a la definición
que establece el citado Real Decreto. Esta zonificación se encuentra sujeta a los siguientes
objetivos de calidad acústica a verificar:
9 Ld (7-19h) ≤ 65 dB(A)
9 Le (19-23h) ≤ 65 dB(A)
9 Ln (19-23h) ≤ 55 dB(A)
5.3.2.5. RESULTADOS
Se han representado las huellas sonoras correspondientes a los umbrales Leq 60, 65, 70 y 75 dB(A)
para el periodo día y tarde (Ld y Le), y Leq 50, 55, 60, 65 y 70 dB(A) para el periodo noche (Ln). La
representación de estos indicadores figura en los planos 5.2., 5.3 y 5.4, que se adjuntan más
adelante.
El análisis de los resultados obtenidos se realiza en base a dos indicadores:
9 Superficie expuesta

9 Número de viviendas expuestas a niveles de ruido superiores a Ld 65 dB(A), Le 65 dB(A) y

Ln 55dB(A).
Superficie expuesta
A la vista de los resultados obtenidos, las superficies del territorio expuesta a los diferentes niveles
acústicos representados se adjuntan en las siguientes tablas.
Tabla 5.15. Superficie expuesta. Periodo día (7-19h)
Ld dB(A) Superficie (ha)
> 60 dB(A) 258,3
> 65 dB(A) 98,1
> 70 dB(A) 47,7
> 75 dB(A) 21,1
> 80 dB(A) 5,2

Tabla 5.16. Superficie expuesta. Periodo tarde (19-23 h)
Le dB(A) Superficie (ha)
> 60 dB(A) 265,5
> 65 dB(A) 98,2
> 70 dB(A) 47,0
> 75 dB(A) 20,8
> 80 dB(A) 5,2

Tabla 5.17. Superficie expuesta. Periodo noche (23-7 h)
Ln dB(A) Superficie (ha)
> 50 dB(A) 280,7
> 55 dB(A) 107,3
> 60 dB(A) 54,4
> 65 dB(A) 25,2
> 70 dB(A) 6,4


Se incluyen a continuación los planos nº 5.2, 5.3 y 5.4. correspondientes a los resultados de la
simulación realizada para determinar la calidad acústica actual.

Fontaíña
A CORUÑA
±
Coto de Ulleiro
Arteaga
A Fraga do No
Río de Quintas
Portazgo
A Laxe
Outeiro Nosa Señora dos Dolores

Fraga
Monte de Toroño
A Corveira
Castro Capela de San Luis
Rutis
Cadaval Cordeda
O Coto Fonteculler
Monte Río Chan Monte Runs Santa María Universidade Laboral
T.M. de
Culleredo Conduzo
T.M. de
Confurcos
Oleiros O Arenal
O Picoto
Vilaboa
A-9
Figueras A Balsa
AC-211
Monte de San Miguel
(
E-1
)
O Bosque O Paraiso
Coto de Fontemaior
A Raña
CP-3107
Toroño Cacabelos
Tarrío (Culleredo)
CP
-0
Club de Campo
51
0
Fontemaior O Seixo
Ermida
6
CP-300 Estación do Burgo
Santo Estebo
CP-3109
A Garrocha Acea da Má
Culleredo Aeroporto de Alvedro
Concello
A Choeira
Ombre
Monte Costa
Nabeiras
O Burgo
Camporrubio CP-310
7
Outeiro de Abaixo Liñares

Santo Estebo
Alvedro Santiago
O Graxal
Urb Riasol
As Regas CP-31
Urb. María Román 04
San Xulián
A Rañoa Urbilar Almeiras Carcabelos
Capela de San Cosme
Santa María O Estanque

San Martiño A Costa Castro ATapia
Castro
Silvar O Temple
A Silva
Centro Escolar Marisqueira
Canle
Urbilar
Isófona Ld 60 dB(A)
CP-1
Os Corotos O Seixal
A Regueira
705
A Veiga
A Ponte de Alvedro Parque Empresarial de Alvedro
O Casal Vigavidín
Os Condes
Gaitero Isófona Ld 80 dB(A)
Cornedo
Escorial
A Xira LÍMITE DEL SISTEMA GENERAL AEROPORTUARIO
Sueiro Enxertos APROBADO POR EL PLAN DIRECTOR DE 2001
O Vilar
Santo Estevo (Sueiro)
Aián
A Telva
AC-2
20 Agra do Mero
O Vilar
A Barcala
Goiente
Pite
T.M. de O Carreiro
Aena Aeropuertos Españoles
AMPLIACIÓN DE LA PISTA DEL
Cambre y Navegación Aérea
O Rego Sigrás de Abaixo
Pontido
San Marcos
O Souto ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

Fornos
ACabana Vilanova
TÍTULO
O Vilar CALIDAD ACÚSTICA ACTUAL

PERIODO DÍA (7-19h) (SEGÚN RD 1367/2007)
O Coroto
Seoane Os Campóns
FECHA ESCALA 0 75 150 PLANO Nº 5.2
Término municipal DICIEMBRE 2008
ABRIL 2009
1:18.000 Metros
HOJA 1 DE 1
NUMÉRICA GRÁFICA
Fontaíña
±
Coto de Ulleiro
Arteaga
A Fraga do No
Río de Quintas
A Laxe Portazgo
Outeiro
Nosa Señora dos Dolores
Fraga
Monte de Toroño
A Corveira
Rutis
O Coto Cadaval Cordeda
Fonteculler
Monte Río Chan Monte Runs Santa María
T.M. de Universidade Laboral
Culleredo
Conduzo
T.M. de
Oleiros
Confurcos O Arenal
O Picoto
Figueras Vilaboa
A- 9
Monte de San Miguel A Balsa
AC-211
(E-
)1
Coto de Fontemaior O Bosque O Paraiso
A Raña
Toroño CP-3107
Cacabelos
C
Tarrío (Culleredo)
P-
05
Club de Campo
10
Fontemaior
O Seixo
Ermida
6
CP-3109 Santo Estebo CP-300
Estación do Burgo
A Garrocha
Culleredo Acea da Má
Concello Aeroporto de Alvedro
A Choeira
Monte Costa Ombre

Nabeiras
Camporrubio O Burgo
CP-310
7
Santo Estebo
Alvedro Santiago
As Regas
CP-310 Urb RiasolO Graxal
San Xulián
A Rañoa Urbilar Carcabelos
Capela de San Cosme Almeiras
San Martiño Santa María O Estanque

Castro A Costa Castro
ATapia
Silvar
O Temple
A Silva
Centro Escolar
Marisqueira
Canle
Urbilar Isófona Le 60 dB(A)
CP-1
Os Corotos
A Regueira O Seixal
Isófona Le 65 dB(A)
5 70
A Veiga
O Casal Isófona Le 75 dB(A)
Os Condes Vigavidín
Gaitero Isófona Le 80 dB(A)
Cornedo
Escorial
Enxertos
Santo Estevo (Sueiro) APROBADO POR EL PLAN DIRECTOR DE 2001
O Vilar
Aián
A Telva
AC-2
O Vilar 2 0 Agra do Mero
A Barcala
Goiente
Pite T.M. de
Cambre O Carreiro Aena Aeropuertos Españoles
O Rego
Pontido Sigrás de Abaixo
San Marcos

Fornos
ACabana TÍTULO
Vilanova
PERIODO TARDE (19-23) (SEGÚN RD 1367/2007)
Seoane Os Campóns O Coroto
FECHA ESCALA
0 75 150 PLANO Nº 5.3
1:18.000 Metros
NUMÉRICA GRÁFICA
±
Coto de Ulleiro
Arteaga
A Fraga do No
Río de Quintas
Portazgo
A Laxe

Fraga
Monte de Toroño
A Corveira
Capela de San Luis
Castro
Rutis
Cadaval Cordeda
O Coto Fonteculler
Santa María Universidade Laboral

Monte Río Chan Monte Runs
T.M. de Conduzo
Culleredo
T.M. de
O Arenal
Oleiros
Confurcos O Picoto
Vilaboa
A-9
AC-211
A Balsa
( E-
Figueras Monte de San Miguel
1)
O Paraiso
O Bosque
Coto de Fontemaior
A Raña
CP-3107
Toroño Cacabelos
Tarrío (Culleredo)
C
P-
O Seixo
0
Club de Campo
51
Fontemaior
0
Ermida
06
Santo Estebo Acea da Má
CP-3109
A Garrocha Aeroporto de Alvedro
Culleredo
Concello
A Choeira
Ombre
Monte Costa
CP-310 O Burgo
Nabeiras 7
Camporrubio
Liñares
Outeiro de Abaixo Santiago
Santo Estebo Alvedro
O Graxal
Urb Riasol
As Regas CP-31
04 San Xulián
Urb. María Román
Almeiras Carcabelos
Urbilar
A Rañoa
Capela de San Cosme
ATapia
Castro
A Costa
San Martiño Castro O Temple
A Silva
Silvar Marisqueira
Centro Escolar LEYENDA
Canle Urbilar
Isófona Ln 50 dB(A)
CP-
O Seixal
Os Corotos
17
A Regueira
05
A Veiga
Vigavidín Isófona Ln 65 dB(A)

O Casal
Gaitero Isófona Ln 70 dB(A)
Cornedo
Escorial
A Xira LÍMITE DEL SISTEMA GENERALOAEROPORTUARIO
Vilar
Enxertos
Aián
A Telva LÍMITE TERRENOS PROPIEDAD DEL AEROPUERTO DE A CORUÑA
AC-2
2 0 Agra do Mero
O Vilar A Barcala
Goiente
Pite
T.M. de O Carreiro
Aeropuertos Españoles
Aena
O Rego
Cambre Sigrás de Abaixo
ACTUACIONES EN EL AEROPUERTO DE MENORCA
Pontido San Marcos
O Souto
Fornos Vilanova
ACabana TÍTULO
CALIDAD ACÚSTICA ACTUAL
O Vilar PERIODO NOCHE (23-7h) (SEGÚN RD 1367/2007)
O Coroto
Seoane Os Campóns
FECHA ESCALA
0 50 100 PLANO Nº 5.4
ABRIL 2009 1:18.000 Metros
HOJA 1 DE 1
NUMÉRICA GRÁFICA
La valoración de las repercusiones acústicas que se originan en el entorno varía en relación con la
delimitación de las diferentes áreas acústicas, contempladas tanto en la Ley 37/2003, del Ruido,
como en el Real Decreto 1367/2007, que la desarrolla reglamentariamente.
En este sentido, el área acústica que exige los objetivos de calidad más restrictivos, fijados en
60 dB(A) para el período día y tarde, y en 50 dB(A) para el nocturno, corresponde al “tipo e”,
correspondiente a áreas caracterizadas por la presencia de usos sensibles de tipo sanitario,
docente y cultural. Por esta razón, son estas isófonas las que delimitan el ámbito analizado.
Los términos municipales parcialmente expuestos a estos niveles de inmisión para los indicadores
Ld y Le son Culleredo y Cambre (ver planos 5.2 y 5.3). En el caso del indicador Ln, además se afecta
una pequeña área del término municipal de Oleiros situada en la ría do Burgo (ver plano 5.4). De
todos ellos, Culleredo es el que presenta una mayor superficie de exposición y donde se localiza la
totalidad de la infraestructura aeroportuaria.
Los niveles de inmisión obtenidos, de acuerdo a los parámetros de cálculo expuestos, son muy
similares en extensión para los tres periodos horarios, siendo el indicador Ln el que proporciona los
mayores valores de superficie de los tres, como consecuencia de la diferencia en los niveles
representados.
Los objetivos de calidad acústica a verificar establecidos en el Real Decreto 1367/2007, para los
indicadores Ld y Le coinciden, por lo que se analizarán de forma conjunta. En este sentido, en
ausencia de una delimitación de las áreas acústicas por la autoridad competente, se observan las
siguientes superaciones de los objetivos de calidad acústica recogidos en el citado Real Decreto, en
función del uso mayoritario del suelo:
9 Si se analiza el cumplimiento de objetivos para áreas “tipo e”, se detectan dos

equipamientos educativos sometidos a niveles superiores a 60 dB(A) para los indicadores
Ld y Le.: Colegio Alfonso R. Castelao, ubicado en la localidad de Almeiras, al noroeste del
recinto aeroportuario (municipio de Culleredo) y el centro de educación infantil y primaria
Isaac Díaz Pardo, localizado en el núcleo de Acea da Ma, al noroeste de la cabecera 22
(término municipal de Culleredo).
Desde el punto de vista de la afección sobre el suelo residencial (áreas acústicas “tipo
a”), se detecta, durante el periodo día, la existencia de posibles viviendas sometidas a
niveles superiores a 65 dB(A), de acuerdo al objetivo de calidad acústica fijado para este
tipo de área acústica. Todas ellas se localizan en los núcleos colindantes a la
infraestructura aeroportuaria. En la zona norte, el mayor número de posibles viviendas se
ubican en los núcleos poblacionales de Almeiras y Alvedro, al este de la cabecera 22, a

las que se añade un número más reducido de las mismas en las localidades residenciales
de Choeiras y Home, al oeste de la cabecera 22 de la pista. En la zona sur, es Liñares el
área residencial con mayor número de posibles viviendas afectadas por niveles
superiores a 65 dB(A), situado al este de la cabecera 04.
9 Durante el periodo tarde, el ámbito de afección sobre áreas residenciales sometidas a

niveles superiores a 65 dB(A) no difiere respeto al periodo día, solamente se observa un
ligero incremento en el número de viviendas en la localidad de Home, al noroeste de la
cabecera 22.
Al proceder al análisis del periodo nocturno, se observa que la superficie expuesta a los niveles de
inmisión establecidos por la normativa vigente aumenta. Los resultados obtenidos del análisis para
este intervalo horario se muestran a continuación.
9 Los centros docentes sometidos a niveles de inmisión superiores a 50 dB(A), objetivo de

calidad acústica fijado para este periodo, son dos: Colegio Alfonso R. Castelao (municipio
de Culleredo) y el centro de educación infantil y primaria Isaac Díaz Pardo, (término
municipal de Culleredo). Estos equipamientos educativos son los mismos centros
afectados por los indicadores Ld y Le, tal y como se ha citado anteriormente en el texto.
No obstante, es preciso señalar que dicha afección no es significativa, dado que las
actividades ligadas a estos usos no se desarrollan durante el periodo nocturno.
Viviendas expuestas a niveles acústicos superiores a los objetivos de calidad acústica
Tal y como se ha descrito en el apartado anterior, la evaluación de la población expuesta a niveles

que superan los objetivos de calidad fijados por la normativa vigente, se circunscribe al análisis de
la afección sobre las áreas acústicas “tipo a” o de predominancia de suelo de uso residencial, de
acuerdo con la clasificación establecida en el Real Decreto 1367/2007, de 19 de octubre.
Para la isófona de 65 dB(A) correspondiente al periodo día (7-19 horas), se han localizado áreas
residenciales en las que se han detectado un total de 134 posibles viviendas donde se excede este
límite, distribuidas todas ellas en el municipio de Culleredo.
Si se analizan las áreas colindantes al sector norte del recinto aeroportuario, se observa que es en
los núcleos de Alvedro y Almeiras, próximos a la cabecera 22 en su parte este, en los que se
detectan el mayor número de viviendas, con un total de 38 y 27 posibles viviendas afectadas,
respectivamente. El resto de las posibles viviendas afectadas en la zona norte son diez en el área
residencial perteneciente a Home y otras tres en el núcleo poblacional de Choeira.
En la zona sur, se detectan 14 posibles viviendas distribuidas entre los núcleos de Fontemaior y A
Ermida, al oeste del límite aeroportuario, así como 42 posibles viviendas localizadas en el área
residencial de Liñares, situada al este de la cabecera 04 de la pista.
Las posibles viviendas sometidas a niveles superiores a 65 dB(A) para el periodo tarde (19-
23 horas), igualmente de acuerdo al objetivo de calidad acústica fijado, son un total de 140
edificaciones. El ligero aumento en número de posibles viviendas afectadas respecto al indicador Ld
es debido a que las isófonas para el indicador Le se extienden ligeramente en sentido longitudinal
norte, afectando una pequeña área adicional en la localidad de Home, donde se llega a afectar a 6
posibles viviendas más.
Durante el periodo noche (23-7 horas) se produce una ligero aumento en la superficie expuesta a
55 dB(A), produciéndose un alargamiento de las isófonas en sentido noroeste así como un ligero
ensanchamiento de las mismas a ambos lados de la pista. Esto provoca variaciones en las posibles
viviendas que se encuentran afectadas, que ascienden a 160 posibles viviendas afectadas. Todas
ellas se encuentran repartidas entre las localidades ya mencionadas para los indicadores Ld y Le.
De las 160 posibles viviendas afectadas, en la zona norte del recinto aeroportuario se localizan 83
edificaciones ubicadas al este de la cabecera 22, 53 en la localidad de Alvedro y el resto en el área
residencial de Almeiras. A estas edificaciones se le añaden 13 posibles viviendas más ubicadas en
la localidad de Home, colindantes al límite aeroportuario en su zona nororeste.
Al sureste del límite aeroportuario, próximas a la cabecera 04 en el núcleo poblacional de Liñares,

se detectan 48 posibles viviendas afectadas.
Las restantes posibles viviendas afectadas por niveles superiores a 55 dB(A) durante el periodo
nocturno se encuentran distribuidas al oeste del límite aeroportuario, 2 en A Ermida y 14 en el área
residencial de Fontemaior.
Tabla 5.18. Superficie (ha) y viviendas afectadas por indicador
Indicador Superficie (ha) Viviendas
Ld>65 dB(A) 98,1 134
Le>65 dB(A) 98,2 140
Ln>55 dB(A) 107,3 160

5.4. CARACTERIZACIÓN QUÍMICA DEL AIRE
Para caracterizar la calidad química del aire en la situación actual se han realizado dos tipos de
análisis:
¾ Cálculo de las emisiones anuales de los principales contaminantes de origen aeroportuario

para el último año completo, el año 2007. Los contaminantes considerados son NO x, CO,
SOx, HC y PM10.
¾ Modelado del transporte y dispersión de dichos contaminantes en la atmósfera. De este

análisis se obtienen las curvas de isoconcentración medias anuales para NO x, HC y PM10,
las máximas diarias de SOx y PM10, la máximas octohorarias de CO y las máximas horarias
de NOx y SOx en las zonas urbanas del entorno aeroportuario.
5.4.1. METODOLOGÍA ADOPTADA
Para la elaboración de ambos tipos de análisis se ha utilizado el programa EDMS en su versión 4.5.
El modelo EDMS (“Emissions and Dispersion Modeling System”) es un desarrollo conjunto de la
FAA (“Federal Aviation Administration)” y las Fuerzas Aéreas de Estados Unidos (USAF). Es una de
las pocas herramientas de evaluación de la calidad del aire concebida específicamente para
aeropuertos.
El modelo dispone de dos módulos principales: uno para la preparación del inventario de emisiones
y otro para la simulación del transporte y dispersión de contaminantes.
El módulo de cálculo del inventario de emisiones incorpora metodologías aprobadas por la EPA
para el cálculo de emisiones procedentes de aeronaves, vehículos de apoyo en plataforma,
vehículos que acceden al aeropuerto y fuentes estacionarias.
Por su parte, el módulo de transporte y dispersión de contaminantes es el modelo Aermod, también

desarrollado por la EPA. En Aermod, a diferencia de los parámetros tradicionales discretos de altura
de capa de mezcla y clase de estabilidad atmosférica, se utilizan la velocidad de fricción, la longitud
de Monin – Obukhov, la escala de velocidad convectiva y el flujo de calor sensible. Para ello el
modelo precisa una caracterización más ajustada del dominio en el que se definen algunos
parámetros básicos como la rugosidad, el albedo o el ratio de Bowen. Ello permite que se calcule
tanto una altura de capa de mezcla convectiva como una altura de capa de mezcla mecánica,
ambas variando hora a hora. En Aermod, vientos, temperaturas y turbulencias son tratados como
perfiles verticales; el desplazamiento vertical de la pluma en condiciones inestables es no-

gaussiano, y tratado a partir de funciones de densidad de probabilidad.
En el diagrama de flujo de la siguiente ilustración se muestra esquemáticamente el flujo total de

actividades para realizar la simulación de un caso con EDMS.
Ilustración 5-5. Diagrama de flujo de EDMS
Creación de Estudio
Utilidades
Creación de Fuentes Definición de
Definición de Actividad Perfiles Operacionales
Localización de Fuentes
Asignación de pistas,
calles de rodaje y Visualización de Aeropuerto
puestos de estacionamiento
Procesado de Emisiones Localización de Receptores
Procesado de Datos
Meteorológicos
a partir de AERMET Wizard
Visualización e impresión
de resultados Emisión y Dispersión
Generación de Archivos de Entrada Dispersión

de AERMOD
Emisión
Procesado de AERMOD
Fuente: EDMS 4.5.

5.4.2. ESCENARIO DE CÁLCULO
El escenario de cálculo considerado para realizar el inventario es el año 2007. Para esta situación
se han tenido en cuenta todas las infraestructuras aeroportuarias contenidas en el documento
“Publicación de Información Aeronáutica” (AIP) del aeropuerto de A Coruña a fecha de elaboración
del presente estudio, así como los accesos y aparcamientos al aeropuerto. Estas infraestructuras
quedan descritas en el Capítulo 2 del presente documento.
5.4.3. CARACTERIZACIÓN DE LAS FUENTES DE EMISIÓN
Las fuentes consideradas en este estudio han sido aeronaves, vehículos de apoyo en tierra y
unidades auxiliares de energía, vehículos en aparcamientos y accesos al aeropuerto, y fuentes
estacionarias.
5.4.3.1. AERONAVES
Las operaciones de las aeronaves, en función de los diferentes regímenes de actividad de sus
motores, se encuentran divididas de manera estándar en cuatro periodos:
¾ Modo 1 - Aproximación: incluye el periodo medido desde el momento en el que la

aeronave entra en la zona de mezcla de contaminantes hasta el aterrizaje. Para el
inventario de emisiones EDMS utiliza por defecto una altura de capa de mezcla de
3.000 pies.
¾ Modo 2 - Ascenso: incluye el periodo inmediatamente posterior al despegue, que finaliza

cuando la aeronave abandona la zona de mezcla de contaminantes.
¾ Modo 3 - Despegue: comprende el periodo de aceleración de la aeronave desde la

cabecera de pista hasta que alcanza una altura de 1.000 pies.
¾ Modo 4 - Rodadura: incluye el periodo de funcionamiento de los motores durante la

rodadura asociado a las maniobras de despegue y aterrizaje, así como el tiempo de espera
en cabecera previo al despegue.
El conjunto de estas actividades se conoce como ciclo LTO (aterrizaje - despegue).
El EDMS trata cada tipo de aeronave como una combinación de una estructura más un motor. Para
cada uno de los cuatro modos que forman el ciclo LTO, la potencia correspondiente al motor es

distinta y es la que determina la relación de combustible quemado, y por tanto, la cantidad y

naturaleza de los diferentes contaminantes emitidos a la atmósfera.
Así, uno de los datos de partida para realizar el inventario de emisiones en el aeropuerto será la
flota de aeronaves del aeropuerto y el número de operaciones anuales para cada combinación
aeronave – motor.
Para la caracterización de la situación actual, tanto la flota de aeronaves como su asignación a las
diferentes zonas de estacionamiento, se ha obtenido a partir de la base de datos CONOPER del
año 2007. Este fichero recoge las operaciones que tuvieron lugar en el aeropuerto de A Coruña
durante ese año.
Aquellos modelos de aeronave que operaron en el aeropuerto de A Coruña durante el periodo

considerado y que no se encuentran contemplados en la base de datos del EDMS, han sido
sustituidos por modelos con un tamaño, peso máximo en despegue, número y tipo de motores lo
más parecidos posibles.
En la tabla siguiente se recoge la flota de aeronaves considerada, así como el número de ciclos
LTO realizado por cada modelo de aeronave.
Tabla 5.19. Flota situación actual
Modelo Motor Ciclos LTO/año
560 Citation V JT15D-5 (A & B) 8

A319 CFM56-5B6/P 1.811
A320 V2527-A5 2.587
A321 CFM56-5B3/P 328
ATR42 PW120 12
ATR72-200 PW124-B 3
B717-200 BR700-715C1-30 191
B737-300 CFM56-3-B1 31
B737-400 CFM56-3B-2 5
B737-800 CFM56-7B26 1
B757-200 PW2037 9
BAE 125-700 TFE731-3 20
BAE146-100 ALF502R-5 3
BAE146-200 ALF502R-5 9

BAE146-300 ALF502R-5 18
Beech King Air 200 PT6A-41 46
Beech King Air 300 PT6A-60, -60A, -60AG 5
Beechjet 400 JT15D-5 (A & B) 32
Bell 206 250B17B 31
BH-1900C PT6A-65B 371
Bombardier Global Ex BR700-710A2-20 5
Canadair Reg-900 CF34-8C5 9
Cessna 150 O-200 599
Cessna 172 Skyhawk IO-320-D1AD 185
Cessna 208 Caravan PT6A-114 25
Cessna 441 Conquest2 TPE331-8 9
Citation Bravo JT15D-4 (B,C,D) 20
CITATION I SP JT15D-1A & 1B 154
CITATION II JT15D-4 (B,C,D) 3
Citation Sovereign PW308C 3
Citation Ultra JT15D-5 (A & B) 3
CITATION X AE3007C (Type 1) 1
CL600 CF34-3B 281
DHC-6 PT6A-20 40
EMB-120 PW118 4
Embraer ERJ 135/140 AE3007A1/3 79
Embraer ERJ 145 AE3007A 11
Falcon 100 TFE731-2 26
Falcon 2000EX PW308C 8
Fokker 100 TAY650-15 140
Galaxy (IAI) G200 PW306A 3
Gulfstream IV TAY Mk611-8 11
IAI 1124 TFE731-3 12
Learjet 31 TFE731-2 3
Learjet 35/36 TFE 731-2-2B 74
MD-80-82 JT8D-209 417
MD-80-83 JT8D-217 431

MD-80-87 JT8D-209 829

MD-80-88 JT8D-219 66
PA-31T Cheyenne PT6A-28 20
PA-42 Cheyenne PT6A-41 8
Piper PA-28 IO-320-D1AD 189
Robinson R22 IO-320-D1AD 17
SA-227 AC Metro3 PW125-B 3
SH-3F Sea King T58-GE-5 9
Socata Tobago IO-360-B 2
Total general 9.365
NOTA: El número de ciclos LTO, ciclo aterrizaje-despegue, se corresponde con la mitad de las operaciones realizadas.
El tiempo que una aeronave invierte en cada uno de los modos aproximación, ascenso y despegue,
es fijo para cada combinación aeronave - motor, peso en despegue y ángulo de aproximación. El
cuarto modo, el de rodadura, incluye tanto las operaciones de movimiento de aeronaves por calles
de rodadura como las esperas en cabecera de pista previas al despegue. Es, por tanto, el modo
más variable en lo que a tiempo de operación se refiere.
En el estudio se ha considerado que el tiempo de espera en cabecera es nulo, puesto que en la

situación actual el campo de vuelos se encuentra lejos de la saturación. El tiempo de circulación por
las calles de rodadura es calculado por el programa a partir de la longitud de los recorridos por las
mismas y suponiendo una velocidad media de rodadura de 30 millas por hora (48,3 km/h).
5.4.3.2. VEHÍCULOS DE APOYO EN TIERRA (GSE) Y UNIDADES AUXILIARES DE ENERGÍA
En la categoría GSE (“Ground Support Equipment”) se encuentran incluidos todos los vehículos de
servicio destinados a carga y descarga de equipajes, aprovisionamiento de suministros, limpieza de
cabina y aseos, repostaje de combustible y remolque de aeronaves. Entre los GSE se consideran
también las unidades de energía para apoyo en tierra, conocidas como GPU (“Ground Power Unit”).
Los factores de emisión contenidos en la base de datos del EDMS han sido obtenidos del
documento Technical Data to Support FAA´s Advisory Circular on Reducing Emissions from
Commercial Aviation y se basan en factores tales como potencia, factor de carga o tipo de
combustible y refrigerante empleados.

Por otro lado, las unidades de suministro auxiliar de energía APU (“Auxiliary Power Unit”)
proporcionan energía eléctrica a la aeronave una vez que ésta se encuentra con los motores
apagados. Generalmente se trata de pequeñas turbinas de características similares al resto de
motores del avión.
La metodología de cálculo de las emisiones procedentes de los dispositivos APU procede de la U.S.
EPA´s Procedures for Emission Inventory Preparation, Volumen IV. Al igual que para los GSE, las
emisiones debidas a los APU resultan de la combinación de los factores de emisión y el tiempo de
operación asociado a cada unidad.
Para la simulación del horizonte de estudio, se ha asignado a cada aeronave – motor el conjunto de
vehículos de apoyo en tierra que el programa asigna por defecto. A partir de estos valores se han
realizado las siguientes modificaciones sobre los equipos GSE de acuerdo con la situación real de
funcionamiento de la plataforma:
• Se ha cambiado el tipo de combustible de gasolina a diesel, en el caso de que, por defecto,

el programa asignase gasolina.
• Las aeronaves que estacionan en los puestos asistidos no precisan de GPU ni de

acondicionador, dado que el suministro eléctrico y el aire acondicionado se les proporciona
a través de la pasarela. Sobre estos puestos se ha asignado en todos los casos el uso de
tractores remolcadores o “push-back”.
• Las aeronaves que estacionan en remoto no requieren del uso de “push-back”. Las
aeronaves que requieran de suministro eléctrico y se encuentran estacionadas en remoto
cuentan con GPU asignado.
• Sobre los puestos de estacionamiento de la plataforma de aviación general, únicamente se

han asignado, en el caso de que la aeronave lo requiera, el camión de combustible y el
GPU.
5.4.3.3. VEHÍCULOS DE TRANSPORTE EN ACCESOS Y APARCAMIENTOS DEL AEROPUERTO
En este apartado se estiman las emisiones producidas por los vehículos de transporte terrestre,
tanto públicos como privados, que circulan por los accesos y estacionan en los diferentes
aparcamientos del aeropuerto.
Los accesos considerados en el desarrollo del inventario de emisiones son:

¾ La carretera de acceso al aeropuerto que conecta éste con la N-550 y la AP-9. Tiene doble
sentido de circulación.
¾ El anillo que bordea el aparcamiento público, el de empleados y el aparcamiento de alquiler

de coches. Este anillo da acceso a la terminal de pasajeros del aeropuerto.
¾ Accesos a los tres aparcamientos existentes.
Las emisiones totales derivadas de los accesos al aeropuerto varían en función del número de
vehículos anuales que circulan por cada vía, de la velocidad media de los mismos, de sus
emisiones unitarias y de la longitud de las vías de acceso.
Se han definido un total de 14 tramos de carretera para definir el recorrido de los coches en el
entorno del aeropuerto. Se representan en la siguiente ilustración.

Ilustración 5-6. Accesos y aparcamientos en la situación actual
El dato del número de vehículos anuales que circulan por el aeropuerto se estima a partir del
número de pasajeros anuales. Se ha considerado una primera división del número total de
vehículos que accede al aeropuerto en función de si son utilizados por empleados, por pasajeros o
por vehículos de carga. Los vehículos utilizados por los pasajeros se han considerado bien ligeros
(taxis, coches de alquiler y vehículos particulares), o bien autobuses de cortesía o de línea. Por otra
parte se considera que los empleados acceden en vehículo propio o en los autobuses de línea que
comunican el aeropuerto con A Coruña mientras que los vehículos de carga son camiones de
combustible diesel.
¾ Vehículos utilizados por los pasajeros
La distribución de pasajeros en función del medio de transporte se ha obtenido a partir de las

encuestas EMMA realizadas en 2006 para el aeropuerto de A Coruña. El factor de ocupación
de cada tipo de vehículo no queda recogido en dichas estadísticas por lo que se obtiene de
los datos recogidos en aeropuertos semejantes.

Dentro de la categoría automóvil quedan recogidos los vehículos particulares de los

pasajeros, los taxis y los vehículos de alquiler, todos ellos vehículos ligeros. Los autobuses
por su parte son tanto de cortesía como de línea.
Tabla 5.20. Distribución de pasajeros por modo de acceso
Modo de Acceso Distribución Ocupación

Coche privado 57% 1,5
Taxi 33% 1,5
Coche de alquiler 7% 1,5
Autobús público 2% --
Autobús de cortesía 1% 50
Fuente: EMMA A Coruña - Elaboración propia.
De acuerdo con los datos de Aena, en el año 2007 el número de pasajeros comerciales del
aeropuerto de A Coruña fue de 1.251.597. El 100% de ellos accedieron vía terrestre.
Como se ha comentado anteriormente, existe una línea regular de autobús que une el
aeropuerto con A Coruña (Puerta Real). De acuerdo con los horarios de circulación de los
autobuses, proporcionados por la empresa que presta el servicio, el número de autobuses
que acceden al aeropuerto a lo largo del año es de 10.400.
En base a estas consideraciones el reparto modal definitivo del tráfico de pasajeros en el

aeropuerto de A Coruña es el que se muestra en la siguiente tabla.
Tabla 5.21. Reparto modal del tráfico de pasajeros comerciales
Modos de transporte Pasajeros anuales Ocupación (Pax/veh) Vehículos anuales

Coche privado 713.410 1,5 475.606
Coche de alquiler 87.612 1,5 58.407
Taxi 413.027 1,5 275.351
17
Autobús público 25.032 -- 10.400
Autobús de cortesía 12.516 50 250
Total 1.251.597 -- 820.014
17
Este es el número de autobuses públicos anuales de la línea regular que une A Coruña con el aeropuerto. Se ha
considerado que en ellos viajan tanto pasajeros como empleados.
¾ Vehículos del personal empleado
El número de empleados del aeropuerto se estima a partir del valor necesario para ofrecer un
servicio correcto al usuario, esto es, un empleado por cada 1.000 pasajeros según
documento “Airport Development Reference Manual” de IATA. De este modo, para el año
2007, se obtiene como resultado 1.251 empleados.
A falta de datos concretos, se supone que cada empleado acude a su puesto de trabajo una
media de 11 meses al año y 20 días al mes. Puesto que es posible acceder al aeropuerto
mediante transporte público regular se considera que los empleados utilizan vehículo privado
hasta completar las plazas del aparcamiento de empleados y el resto acceden al aeropuerto
en autobús público. El índice de ocupación considerado para estos vehículos privados es 1.
Esto da lugar a 55.000 vehículos privados de empleados que acceden al aeropuerto
anualmente.
¾ Vehículos de transporte de carga
Según las estadísticas de Aena, el volumen de mercancías en el aeropuerto de A Coruña

durante el año 2007 fue de 291 toneladas.
Para este estudio, los vehículos de carga se han considerado pesados, de entre 2 y 6
toneladas, y tipo diesel. A partir de estos datos se obtiene que en el año 2007 circularon por
el aeropuerto 72 vehículos de transporte de carga.
La circulación de vehículos en los viales internos del aeropuerto se ha estimado en base a las
siguientes hipótesis:
9 De la encuesta EMMA se tiene que el 69% de los pasajeros que se dirigen al aeropuerto
en coche privado utilizan el aparcamiento del mismo, y el resto realizan una parada en
fachada.
9 Los taxis tienen su parada delante de la terminal al igual que ocurre con la parada del
autobús público de la línea regular.
9 Los empleados del aeropuerto que acceden a éste en vehículo privado estacionan en el
aparcamiento destinado a ellos. El resto de la plantilla accede a través de la línea regular
de autobuses, que proceden de A Coruña.
9 Los vehículos de carga se dirigen a la terminal de carga situada al Sudoeste de la

terminal de pasajeros.

Con respecto a la velocidad de circulación, a falta de datos concretos, se han supuesto unas
velocidades medias en función de las características del tráfico. En el tramo de entrada al vial
interior se ha supuesto una velocidad de 50 km/h. En los tramos que representan el vial interno que
bordea los aparcamientos, se ha considerado una velocidad característica de 30 km/h mientras que
en los tramos de entrada y salida de los aparcamientos la velocidad de circulación se reduce a
16 km/h, puesto que se considera que el tráfico será más lento debido a la entrada y salida de
coches.
Tabla 5.22. Caracterización de vías de acceso
Acceso / tramo Longitud total (m) Velocidad media (km/h) Veh/año

Acceso a N-550 y A9 (doble sentido de circulación)
AC_1 576 50 875.086
AC_2 544 50 875.086
Viario interior Æ Alrededor de aparcamientos (único sentido de circulación)
V_1 254 30 491.918
V_2 129 30 820.086
V_3 291 30 820.086
V_4 261 30 820.086
V_5 142 30 820.086
V_6 217 30 820.086
V_7 164 30 820.086
V_8 235 30 491.918
Acceso aparcamientos (único sentido de circulación)
E_1 69 16 328.168
S_1 53 16 328.168
E_2 68 16 55.000
S_2 71 16 55.000
Acceso aparcamientos (doble sentido de circulación)
E_S_1 74 16 58.407
Para el modelado de los accesos se han utilizado los factores de emisión obtenidos del programa
MOBILE 6.2 desarrollado por la EPA. Este programa incorpora bases de datos que consideran la
reducción de las emisiones debidas a la introducción de nuevas tecnologías, el efecto del deterioro
de los motores con el tiempo así como la utilización de nuevos combustibles. También se

incorporan más tipologías de vehículos con factores de emisión acordes a los valores de las nuevas
normativas.
Los datos de entrada que requiere el programa MOBILE 6.2 para conocer los factores de emisión
son:
¾ Antigüedad de la flota automovilística: Ha sido obtenida del anuario de la DGT (Dirección

General de Tráfico) para el año 2006. Dado que la mayor parte de vehículos son turismos
se establece la antigüedad de la flota automovilística en 8 años.
¾ Temperatura media. Se ha tomado la temperatura media, obtenida de los datos recogidos

por la estación meteorológica del aeropuerto durante los últimos 10 años, 15º C.
¾ Proporción de vehículos pesados y ligeros en carreteras. Se ha considerado una

composición de flota media entre las consideradas para pasajeros, empleados y carga. El
1% de vehículos son pesados (todos ellos diesel) y el 99% restante son ligeros. La
proporción de diesel-gasolina en los vehículos ligeros se ha obtenido de las estadísticas de
la Dirección General de Tráfico para la provincia de A Coruña del año 2006 según las
cuales el 43% de los turismos de esta región utilizan gasolina y el 57% restante diesel.
¾ La velocidad media de circulación por la vía.
Debido a que existen tramos con diferentes velocidades, los factores de emisión, aplicadas ya la
proporción de vehículos ligeros y pesados, son los que se muestran en la siguiente tabla.
Tabla 5.23. Factores de emisión de vehículos en accesos a 16 km/h
CO HC NOX SOX PM 10
Tipo de
vehículos
g/veh·km
Ligeros diesel 1,543 0,411 0,981 0,006 0,072

Ligeros gasolina 15,504 0,997 0,921 0,005 0,016
Fuente: Mobile 6.2.

CO HC NOX SOX PM 10
Tipo de
vehículos
g/veh·km
Ligeros diesel 0,979 0,294 0,757 0,006 0,072

Pesados diesel 1,722 0,594 6,908 0,032 0,112
Fuente: Mobile 6.2.
CO HC NOX SOX PM 10
Tipo de
vehículos
g/veh·km
Ligeros diesel 0,745 0,231 0,671 0,006 0,072

Pesados diesel 1,126 0,427 6,096 0,032 0,112
Fuente: Mobile 6.2.
Para describir el modo de estacionamiento de los vehículos en accesos, se han considerado los
siguientes aparcamientos:
• El aparcamiento público frente al Terminal de pasajeros.
• El aparcamiento destinado a los coches de alquiler, situado al suroeste del aparcamiento

público.
• El aparcamiento de empleados, al norte del Terminal de pasajeros.
Para el modelado del aparcamiento se han utilizado de nuevo los factores de emisión obtenidos del
programa MOBILE 6.2 desarrollado por la EPA. Se han hecho las mismas hipótesis que para los
accesos, suponiendo que el tiempo en ralentí es de 1,5 minutos y la velocidad media de 16 km/h
(10 mph).

Tabla 5.26. Caracterización del aparcamiento
Distancia Veh/año CO HC NOX SOX PM 10

Aparcamiento Tipo vehículo media
recorrida (m) g/vehículo
Ligero diesel 87 33.198 0,3536 0,0853 0,213 0,0011 0,0122

Alquiler
Ligero gasolina 87 25.209 4,6045 0,3509 0,1973 0,0009 0,0017
Ligero diesel 225 186.528 0,5653 0,1417 0,3477 0,002 0,0222

P público
Ligero gasolina 225 141.640 6,7317 0,4877 0,3237 0,0015 0,0038
Ligero diesel 100 31.261 0,3736 0,0906 0,2257 0,0012 0,0132

P empleados
Ligero gasolina 100 23.739 4,8049 0,3638 0,2092 0,0009 0,0019
5.4.4. MODELO DE INMISIONES
5.4.4.1. PREPROCESADO DE DATOS METEOROLÓGICOS MEDIANTE EL MODELO AERMET
Previo al cálculo de los niveles de inmisión mediante Aermod, es necesario un procesado de los
datos meteorológicos, así como la estimación de los parámetros de capa de mezcla y estabilidad
atmosférica mediante el programa Aermet.
Aermet puede realizar la extracción de datos meteorológicos desde ficheros con una variedad de
formatos estándar: Formato TD-6201 para sondeos en altura y formatos CD-114 y TD-3280 para
datos de superficie. Además es capaz de procesar datos de superficie horarios en un formato
reducido derivado del CD-114, el formato SCRAM.
En este estudio, se ha partido de un fichero en formato SCRAM generado a su vez por tratamiento
de otro en clave METAR, proporcionado por la Agencia Estatal de Meteorología, con datos
procedentes de la estación del aeropuerto de A Coruña.
Como resultado de este proceso se obtienen dos ficheros de entrada para Aermod, uno de los
cuales, denominado “fichero de superficie”, contiene estimaciones hora a hora de parámetros de la
capa de mezcla y el otro, un perfil de velocidad y dirección de viento, temperatura y desviación de
las componentes fluctuantes del viento, para una o más alturas.
El fichero de datos en superficie contiene estimaciones hora a hora de los parámetros de la capa de
mezcla necesarias para el modelado de la dispersión de contaminantes mediante Aermod. Los
parámetros en ella contenidos son los siguientes.
9 Flujo de calor sensible (W/m2).
9 Velocidad de fricción de la superficie (m/s).
9 Velocidad convectiva (m/s).
9 Gradiente de temperatura vertical sobre la capa de mezcla.
9 Altura de la capa de mezcla potencial generada convectivamente (m).
9 Altura de la capa de mezcla potencial generada mecánicamente (m).
9 Longitud de Monin-Obukhov (m). Se define como la altura sobre la superficie a la que la

producción de turbulencia debida a fuerzas mecánicas se iguala a la producción debida a
fuerzas de sustentación. Viene dado por la siguiente expresión.
ρ ⋅ c p ⋅ Tref ⋅ u*3
L=− [1]
κ ⋅g⋅H
Donde: L = longitud de Monin-Obukhov.
g = aceleración de la gravedad.
Cp = calor específico a presión constante.
3
ρ= densidad del aire (kg/m ).
K = constante de Von Karman.
u* = velocidad de fricción.
Tref = temperatura ambiente a la altura de referencia.
H = flujo de calor sensible.
La longitud de Monin-Obukhov es una medida de la estabilidad atmosférica, y su correspondencia

aproximada con la clasificación de Pasquill-Gifford se muestra en la siguiente tabla.

Tabla 5.27. Relación L - estabilidad atmosférica
LONGITUD DE MONIN-OBUKHOV (m) ESTABILIDAD ATMOSFÉRICA
-100 ≤ L ≤ 0 Muy inestable

-10 ≤ L ≤ -100
5
Inestable
|L| ≥ 105 Neutra
10 ≤ L ≤ 105 Estable
0 ≤ L ≤ 10 Muy estable
Fuente: Atmospheric Chemistry and Physics, Mc Graw Hill, 1998.
9 Rugosidad superficial (m), expresada como la altura a la que la velocidad horizontal del
viento se anula como consecuencia de los obstáculos que encuentra a su paso. Su valor
oscila entre 0,001 metros en la superficie del agua y 1 metro en un entorno típicamente
urbano.
9 Ratio de Bowen, relación entre el flujo de calor sensible y el flujo de calor latente. Es un
indicador de la humedad superficial. Valores típicos del mismo oscilan entre 0,1 en
superficies acuáticas y 10 en entornos desérticos.
9 Albedo, definido como la fracción de radiación total incidente que es reflejada por la
superficie al espacio sin ser absorbida. Los valores típicos oscilan entre 0,1 para bosques
de hoja perenne y 0,9 para superficies cubiertas de nieve reciente.
9 Velocidad del viento (m/s).
9 Dirección del viento (º respecto al norte UTM).
9 Altura de referencia de la velocidad y dirección del viento (m).
9 Temperatura (K).
9 Altura de referencia de la temperatura (m).
Muchos de estos parámetros se estiman a partir de otros más fácilmente medibles, para lo cual son
necesarias medidas de velocidad de viento y temperatura próximas a la superficie, además de
características superficiales de la zona.
La estimación de los parámetros de la capa de mezcla sigue un procedimiento diferente según que
las condiciones atmosféricas sean estables o inestables.

Las condiciones de atmósfera inestable se dan normalmente entre la salida y la puesta del sol,
periodo a lo largo del cual el calentamiento de la superficie terrestre hace que el aire en contacto
directo con ella se caliente y ascienda debido a su menor densidad. Es decir, se produce un flujo de
calor sensible ascendente desde la superficie de la tierra que favorece un aumento en la altura de la
capa de mezcla. Este flujo de calor sensible se determina hora a hora a partir de la cubierta de
nubes, temperatura en la superficie, ratio de Bowen y albedo. Una vez estimado el flujo de calor
sensible, Aermet estima la velocidad de fricción y la longitud de Monin-Obukhov mediante iteración,
a partir de las Fórmulas 1 y 2.
k ⋅u
u* = [2]
z z  
− ψ m ⋅  ref  + ψ m ⋅  0  
z
Ln ref
 z0  L   L 
 z ref  1+ µ  1 + µ 2  π
ψm  = 2 ⋅ Ln   + Ln   − 2 ⋅ tan −1 µ + [3]
 L   2   2  2
1+ µ0  1 + µ02 
ψm
 z0 
 = 2 ⋅ Ln   + Ln   − 2 ⋅ tan −1 µ 0 + π [4]
L  2   
 2  2
Donde:
L = longitud de Monin-Obukhov.
u = velocidad del viento a la altura de referencia.
Zref = altura de referencia de la velocidad y dirección del viento.
ZO = rugosidad de la superficie.
3
ρ = densidad del aire seco (kg/m ).
Cp = capacidad calorífica específica del aire.
T = temperatura ambiente.
1/ 4
 z ref 
µ = 1 − 16 ⋅ 
 L 
1/ 4
 z 
µ 0 = 1 − 16 ⋅ 0 
 L
Para condiciones atmosféricas estables la velocidad de fricción (u*) y el gradiente vertical de

temperatura se estiman a partir de la cubierta de nubes, velocidad del viento y temperatura, que
proporcionan un flujo de calor a partir del cual calcular la longitud de Monin–Obukhov mediante la
expresión 1.
En cuanto al fichero de datos en altura, la información contenida para cada hora y cada altura a la
que se disponga de medidas, es la siguiente.
9 Altura de la medida (m).
9 Dirección de la que procede el viento a cada nivel para el que se disponga de datos (º).
9 Velocidad del viento para cada nivel (m/s).
9 Desviación estándar de la dirección del viento.
9 Desviación estándar de las fluctuaciones de la velocidad vertical del viento.
Para la elaboración de este estudio se ha partido del fichero de datos meteorológicos METAR
correspondiente al año 2007. La rosa de vientos correspondiente a la situación actual se representa
en la siguiente ilustración.

Ilustración 5-7. Rosa de vientos. Aeropuerto de A Coruña
WIND ROSE PLOT
Aeropuerto de A Coruña
NORTH
20%
16%
12%
8%
4%
WEST EAST
SOUTH
MODELER DATE COMPANY NAME

Wind Speed (m/s) 16/10/2008
> 11,06 DISPLAY UNIT COMMENTS
8,49 - 11,06 Wind Speed m/s
5,40 - 8,49 AVG. WIND SPEED CALM WINDS
3,34 - 5,40 3,75 m/s 7,15%
1,80 - 3,34 ORIENTATION PLOT YEAR-DATE-TIME PROJECT/PLOT NO.

Direction 2007
0,51 - 1,80
(blowing from) ene 1 - dic 31
Midnight - 11 PM
WRPLOT View 3.5 by Lakes Environmental Software - www.lakes-environmental.com
Fuente: Aermet View.

5.4.4.2. OTROS DATOS DE ENTRADA PARA AERMOD
Además de los datos meteorológicos procesados por Aermet, el modelo de dispersión, Aermod,
necesita información detallada de la actividad, localización y naturaleza de las fuentes.
5.4.4.2.1 Perfiles operacionales
Con el fin de adecuar la actividad del aeropuerto a las condiciones atmosféricas reinantes durante
ese mismo periodo se aplica, a cada fuente de emisión considerada, unos perfiles operacionales
que permiten asignar a cada hora del periodo de estudio la proporción de emisiones que le
corresponde.
Los perfiles operacionales se basan en el concepto de “pico de actividad” que se representa por un
ratio comprendido entre 1 y 0, donde el 1 indica la máxima actividad.
Los perfiles operacionales pueden ser de tres tipos, atendiendo al periodo de tiempo sobre el que
se definen.
9 Perfil operacional mensual. Permite distribuir la actividad total anual de cada fuente
entre los doce meses del año.
9 Perfil operacional diario. Permite distribuir la actividad total anual de cada fuente a lo
largo de los días de la semana.
9 Perfil operacional horario. Distribuye la actividad de cada fuente a lo largo de las 24

horas del día.
Se han utilizado perfiles operacionales para la distribución de las operaciones de las aeronaves, y
flujo de vehículos en los accesos y aparcamiento del aeropuerto. Los perfiles definidos para las
aeronaves son aplicados por el programa a vehículos de apoyo en tierra y unidades auxiliares de
energía.
Los perfiles de caracterización de la actividad de aeronaves han sido calculados a partir de la base
de datos CONOPER, empleando los registros correspondientes al aeropuerto de A Coruña para el
año 2007. En la base de datos aparece registrada la fecha y hora exacta en la que se produjo cada
operación a lo largo del año.
Los perfiles operacionales relativos a los accesos y al aparcamiento se han considerado iguales
dado el paralelismo entre la actividad de ambas fuentes. Éstos han sido obtenidos a partir de los
perfiles de las aeronaves. Los perfiles mensual y diario se han mantenido exactamente iguales al de

operación de las aeronaves. En el caso del perfil horario, se ha supuesto que los pasajeros en
salidas acceden al aeropuerto aproximadamente dos horas antes del despegue de la aeronave
mientras que, en las llegadas, la salida del aeropuerto no se suele demorar más de una hora
respecto al de la llegada de la aeronave.
En las siguientes ilustraciones aparecen representados los perfiles mensual, diario y horario para
las fuentes de emisión consideradas en el estudio. Tal y como se aprecia en ellas, los meses de
mayor tráfico son mayo y julio. Durante la semana la actividad es mayor de martes a sábado,
registrándose menos vuelos el domingo y el lunes. La mayor actividad se concentra al mediodía y a
última hora de la tarde, siendo las horas punta las 12 y entre las 21 y las 22. Durante el resto del día
se mantiene un flujo regular de vuelos, salvo un descenso a primera hora de la tarde.
Ilustración 5-8. Perfil operacional mensual
1,2
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
Marzo
Mayo
Abril
Enero
Febrero
Junio
Julio
Agosto
Octubre
Noviembre
Septiembre
Diciembre

Ilustración 5-9. Perfil operacional diario
1,2
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
Martes
Miércoles
Jueves
Viernes
Sábado
Lunes
Domingo
Ilustración 5-10. Perfil operacional horario
1,2
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Hora aeronaves y GSE Hora accesos y aparcamientos

5.4.4.2.2 Configuración de pistas y calles de rodadura
La asignación de pista, calles de rodadura y puestos de estacionamiento a cada aeronave es

fundamental a la hora de situar las emisiones debidas a las aeronaves en sus diferentes modos de
operación y las correspondientes a los vehículos de apoyo en plataforma.
Para la pista 04-22 se ha considerado el reparto habitual de utilización de cabeceras del aeropuerto
de A Coruña durante el último año. El porcentaje de uso de la cabecera 22 el pasado año fue del
63,11 % en aterrizajes y del 30,59 % en despegues. Por tanto, la cabecera 04 se utilizó el 36,89%
en aterrizajes y el 69,41 % en despegues.
Respecto a las calles de rodadura, se ha definido un total de 12 tramos para poder describir, de la
manera más parecida posible a como ocurren en la realidad, los movimientos de las aeronaves
desde la pista a la zona de estacionamiento que le sea asignada en operaciones de aterrizaje y, los
movimientos de las aeronaves desde la zona de estacionamiento hasta la cabecera de despegue
en operaciones de salida.
El tiempo de rodadura para cada aeronave ha sido estimado considerando una velocidad media de
rodadura de 30 millas por hora además de la longitud de las diferentes calles de rodadura que le
hayan sido asignadas.
La configuración de pistas, calles de rodadura y zonas de estacionamiento de aeronaves

consideradas en el estudio se muestra en la ilustración 5.11. recogida en el apartado 5.4.4.2.4.
5.4.4.2.3 Zonas de estacionamiento
En el cálculo de la dispersión, el modelo considera que las emisiones correspondientes a los

vehículos de apoyo en tierra a aeronaves (GSE) se producen en las zonas de estacionamiento de
aeronaves.
El aeropuerto de A Coruña dispone de dos plataformas de estacionamiento de aeronaves.
• La plataforma comercial situada justo delante de la terminal se ha dividido en dos zonas de

modo que la simulación reproduzca las diferencias reales que existen sobre los equipos de
asistencia en tierra. Así, se ha considerado una zona para los puestos de estacionamiento
en remoto y otra que incluye los puestos asistidos por pasarela.
• La plataforma de aviación general está situada al suroeste de la anterior.

5.4.4.2.4 Edificios
En la situación actual, existen seis edificios que por altura y posición pueden afectar a la dispersión
de contaminantes y por tanto modificar el valor de las concentraciones. Estos son, el terminal de
pasajeros, la central eléctrica, el S.E.I., el hangar, la torre de control y el bloque técnico.
En la siguiente ilustración se muestra la configuración del aeropuerto de A Coruña en la situación

actual.
Ilustración 5-11. Configuración del aeropuerto en la situación actual

5.4.4.2.5 Receptores
Con el fin de obtener los niveles de inmisión sobre periodos de tiempo acordes a la legislación, ha
sido necesario definir dos tipos de receptores en función del periodo de análisis.
Para conocer la distribución espacial de los niveles de inmisión medios anuales, se han simulado
los niveles de concentración existentes en cada uno de los puntos de un mallado que cubre el
aeropuerto y su zona de afección, formado por puntos separados 150 metros entre sí y situados a
una altura de 1,8 metros. En total se tiene una malla formada por 255 receptores.
Los resultados así obtenidos han sido representados mediante curvas de isoconcentración de NO x,
PM10 y HC para el escenario de estudio. En los planos 5.5, 5.6 y 5.7 se representan los resultados
para la situación actual.
Para el análisis de los máximos diarios, octohorarios y horarios en el entorno del aeropuerto se han
tomado 10 puntos situados sobre las zonas urbanizadas en el entorno del aeropuerto, a una altura
de 1,8 metros. La situación exacta de estos receptores se presenta en el plano 5.8. Los resultados
obtenidos de la simulación se presentan en el apartado 5.4.4.3.
5.4.4.2.6 Características superficiales
Además de la meteorología característica de la zona de estudio, Aermod requiere de características

superficiales de la zona de influencia del aeropuerto, definidas a través de tres parámetros:
viento se anula como consecuencia de los obstáculos que encuentra a su paso.
9 Ratio de Bowen, da relación entre el flujo de calor sensible y el flujo de calor latente. Es
un indicador de la humedad superficial.
superficie al espacio sin ser absorbida.
Para el tratamiento de datos meteorológicos mediante el programa Aermet View se ha considerado

el entorno del aeropuerto, centrado en una circunferencia de 3 kilómetros de radio, dividido en
2 sectores con características superficiales diferentes. Los parámetros asignados a cada uno de
ellos se adjuntan en la siguiente tabla.

Tabla 5.28. Características superficiales del área de influencia
INTERVALO RATIO DE
SECTORES USO DE SUELO ALBEDO RUGOSIDAD
ANGULAR BOWEN
Sector 1 0-180 Casas bajas y prados 0,40 1,5 0,8

Sector 2 180-360 Pradera y bosque bajo 0,25 0,6 0,4
Fuente: Aermet View.
5.4.4.3. RESULTADOS
5.4.4.3.1 Inventario de emisiones
Se recogen a continuación las emisiones de cada contaminante y fuente de emisión considerada en

el estudio.
Tabla 5.29. Inventario de emisiones. Año 2007
CO HC NOx SOx PM 10 CO2

FUENTE
Toneladas / año
18
Aeronaves 63,40 9,55 58,14 5,44 0,61 17.255
GSE/APU 5,43 0,82 10,50 1,84 0,66 1.134
Accesos 8,96 0,67 1,23 0,01 0,08 306
Aparcamientos 1,31 0,12 0,14 0,00 0,01 16
Total 79,10 11,16 70,01 7,29 1,36 18.711
Fuente: EDMS 4.5.
Al no disponer el software empleado de factores de emisión relativos a CO2, la cantidad anual de

este contaminante emitida por las aeronaves se ha obtenido a partir del consumo total anual de
combustible. La relación entre el consumo de combustible y el CO2 emitido se ha obtenido del
manual de elaboración del inventario de emisiones Corinair, de la Agencia Europea de Medio
Ambiente, según el cual, por cada tonelada de queroseno quemada se emiten de media 3,15
toneladas de CO2.
18
Los factores de emisión de PM10 para las aeronaves se obtienen de forma aproximada a partir del “factor de humos” de la
certificación OACI.
Por su parte, el CO2 debido a vehículos de apoyo en tierra (GSE) se ha calculado a partir del tiempo
anual de operación de cada tipo de vehículo considerado en el estudio. Los factores de emisión de
CO2 por tipología de vehículos han sido extraídos del documento Technical Support for
Development of Airport Ground Support Equipment Emission Reduction de la EPA.
En lo que respecta al CO2 emitido por vehículos en accesos y aparcamientos se ha aplicado la

siguiente fórmula:
Emisiones (g/año) = FE (g/km) x kilometraje (km/año)
Donde FE corresponde al factor de emisión de los vehículos. Este factor es función de la

composición de la flota así como del tipo de combustible empleado.
Tanto para los accesos como para el aparcamiento, se cuenta para los vehículos ligeros con un
43% diesel y un 57% gasolina mientras que todos los vehículos pesados se consideran diesel. De
esta manera, el factor de emisión (FE) de CO2 aplicado al cálculo ha sido de 192 g/km para los
vehículos ligeros y 770 g/km para los vehículos pesados.
Por su parte, el valor del kilometraje se ha obtenido a partir del número de vehículos que circulan
por cada tramo de acceso y aparcamiento definidos en el estudio, y de la distancia recorrida en
cada uno de ellos.
5.4.4.4. INMISIONES
Se presentan a continuación los resultados relativos a los niveles de inmisión de los contaminantes
analizados en la atmósfera: NOX, CO, SOX, PM10 y HC.
Puesto que la mayoría de las fuentes físicas causantes de las emisiones son móviles, el programa
asigna sus emisiones a distintas áreas. En definitiva, cada fuente supuesta por el programa Aermod
modeliza las emisiones que la totalidad de la flota de aeronaves o de vehículos (tanto de apoyo en
tierra como de transporte) emite cuando atraviesa el área asociada a ella.
Para la situación actual, Aermod ha simulado 523 fuentes. La relación entre las fuentes de emisión
que el usuario define y el número de fuentes en que se traduce cada una de ellas en Aermod a
efectos de la simulación, se recoge en la siguiente tabla.

Tabla 5.30. Tratamiento de fuentes en Aermod
Nº DE FUENTES
FUENTE EDMS FUENTES AERMOD
AERMOD
Cada tramo de acceso definido

corresponde a una fuente de 20 m
de ancho. En el caso de que algún
Accesos 44
tramo sea mayor que 200 m, se
divide en segmentos y se le
asigna a cada uno una fuente.
Aparcamientos Una por cada aparcamiento. 6
Cada calle de rodadura definida
corresponde a una fuente de 20 m
de ancho. En el caso de que algún
Calles de rodadura 36
tramo sea mayor que 200 m se
divide y se le asigna a cada
división una fuente.
Longitud total de la pista entre
Pista 50 m. A cada división se le asigna 39
una anchura de 20 m.
Zonas de
Una por cada zona de
estacionamiento de 3
estacionamiento.
aeronaves
Áreas de hasta 20 m de ancho por
Espacios de despegue 200 m de largo (como máximo)
395
y de aproximación separadas verticalmente 20 m,
hasta una altura de 300 m.
Total 523
En los planos 5.5., 5.6. y 5.7., aparecen representadas las curvas de isoconcentración anuales para
el año 2007 de los contaminantes óxidos de nitrógeno (NOX), partículas (PM10) e hidrocarburos
(HC), respectivamente.
En el plano 5.8. se sitúa el conjunto de receptores utilizado en la simulación de los máximos

horarios de NOx y SOx, los máximos octohorarios de CO y los máximos diarios de SOx y PM10.

5.4.4.4.1 Óxidos de nitrógeno (NOx)
Los valores límite de los óxidos de nitrógeno para protección de la salud humana marcados por la
legislación vigente están referidos a dióxido de nitrógeno. Dado que la simulación se refiere a
óxidos de nitrógeno (NOX) y que no existe límite legal para protección de la población referido a
ellos, se considerará que todos los óxidos de nitrógeno se encuentran como NO2 con el fin de poder
comparar los valores obtenidos con los límites legales marcados para los escenarios de estudio.
Según la legislación vigente, el valor límite anual para la protección de la salud humana está
establecido en 40 µg/m3. No obstante permitía un margen de tolerancia de 16 µg/m3 para el año de
entrada en vigor del Real Decreto 1073/2002 (2002), el cual se va reduciendo en dos unidades
cada año hasta alcanzar los 40 µg/m3 en el año 2010. Así pues, para la situación actual se tiene un
límite legal de 46 µg/m3.
Tal y como se puede apreciar en el plano 5.5. no se supera el límite establecido por la legislación.
3
El valor máximo de concentración de NOx obtenido es de 16,94 µg/m en la zona de
estacionamiento de aeronaves, muy por debajo del valor límite legal de referencia.
En cuanto al valor límite horario para la protección de la salud humana, la legislación actual lo
establece en 200 µg/m3 que no podrán superarse en más de 18 ocasiones por año civil. De igual
modo que en el caso anterior se establece un límite de tolerancia de 80 µg/m3 para el año de
entrada en vigor del citado Real Decreto (2002), el cual se va reduciendo en 10 µg/m3 cada año
hasta alcanzar los 200 µg/m3 en el año 2010. Así, para la situación actual el valor límite queda fijado
en 230 µg/m3.
Los resultados obtenidos de la simulación en el conjunto de receptores considerado para el año

2007 se muestran en la tabla siguiente. Tal y como anteriormente se ha comentado, la situación de
estos receptores puede observarse en el plano 5.8.

Tabla 5.31. Concentraciones máximas horarias de NOx
Máximo valor horario de NOx

Receptor
obtenido de la simulación
3
A Silva 5,87 µg/m
3
Almeiras 5,79 µg/m
Alvedro 9,31 µg/m3

3
Carcerbelo 3,43 µg/m
Hombre 4,36 µg/m3
Linares 9,87 µg/m3
Marisqueira 3,37 µg/m3

3
O Bosque 12,61 µg/m
Río da Coba 4,19 µg/m3
Tarrío 2,98 µg/m3
Valor límite para el año 2007: 230 µg/m3

Tal y como se puede observar en la tabla anterior, en ninguno de los receptores se supera el valor
de referencia, quedando dentro de los límites establecidos por la legislación y muy lejos de la
superación de los mismos.
5.4.4.4.2 Monóxido de carbono (CO)
En cuanto al monóxido de carbono, no existen valores límites de la media anual. La legislación

3
vigente, Real Decreto 1073/2002 (2002), establece 10 mg/m en el periodo promedio de las ocho
horas máximas de un día, como valor límite para la protección de la salud humana a partir del 2005.
Los resultados obtenidos de la simulación de la situación actual se muestran en la siguiente tabla.

En ella se observa cómo el máximo valor octohorario permitido por la legislación no se supera en
ninguna de las estaciones, quedando muy por debajo del límite legal. El máximo valor registrado es
3
en O Bosque con 10,00 µg/m .

Tabla 5.32. Concentraciones máximas octohorarias de CO.
Máximo valor octohorario de

Receptor
CO obtenido de la simulación
A Silva 3,21 µg/m3

Almeiras 1,83 µg/m3
Alvedro 3,29 µg/m3
Carcerbelo 0,77 µg/m3
Hombre 0,97 µg/m3
Linares 2,58 µg/m3
O Bosque 10,00 µg/m3
Tarrío 0,79 µg/m3
Valor límite para el año 2007: 10 mg/m3 (10.000 µg/m3)

5.4.4.4.3 Óxidos de Azufre (SOx)
No existe un valor límite anual para protección de la salud humana referido a óxidos de azufre
(SOX). El límite anual definido para dióxido de azufre (SO2) se refiere a la protección de los
ecosistemas y no al de la población. No obstante, para la protección de la salud humana la
legislación actual vigente establece valores límite horario y diario para SO2.
Los resultados de la simulación hacen referencia a SOx. Puesto que los límites legales aluden a
SO2, se considerará que todos los SOX se encuentran como dióxido de azufre para poder evaluar
los resultados obtenidos.
3
El valor límite diario marcado por la legislación vigente se establece en 125 µg/m con fecha de
cumplimiento el 1 de enero de 2005 sin que exista ningún límite de tolerancia. Este límite no podrá
superarse en más de 3 ocasiones por año civil. Tal y como se aprecia en la siguiente tabla, este
valor no se supera en ninguno de los receptores analizados en este estudio y los valores que se
alcanzan están muy por debajo de los permitidos.

Tabla 5.33. Concentraciones máximas diarias de SOx
Máximo valor diario de SOx

Receptor
A Silva 0,14 µg/m3

Alvedro 0,12 µg/m3
Hombre 0,06 µg/m3
Linares 0,14 µg/m3
Tarrío 0,04 µg/m3

A partir de enero del 2005, el valor límite horario de SOX marcado por la legislación vigente se
establece en 350 µg/m3 no pudiendo superarse en más de 24 ocasiones por año civil. Los valores
obtenidos de la simulación para la situación actual se presentan en la siguiente tabla. Tal y como se
aprecia en ella, los valores máximos alcanzados se encuentran muy por debajo del valor límite de
3
referencia de este escenario. El máximo valor se localiza en O Bosque de nuevo, 1,64 µg/m .

Tabla 5.34. Concentraciones máximas horarias de SOx
Máximo valor horario de SOx

Receptor
A Silva 0,80 µg/m3

Alvedro 1,05 µg/m3
Hombre 0,38 µg/m3
Linares 1,03 µg/m3
Tarrío 0,28 µg/m3

5.4.4.4.4 Partículas (PM10)
La legislación actual establece límites para la protección de la salud humana para las partículas en
suspensión (PM10).
3
El valor límite anual para la protección de la salud humana está establecido en 40 µg/m a partir del
año 2005.
Tal y como se puede apreciar en el plano 5.6., dicho límite no se supera en ningún punto exterior al
aeropuerto y en ningún caso afecta a las poblaciones circundantes. El valor máximo registrado por
3
la simulación es de 2,31 µg/m en la plataforma de estacionamiento de aeronaves. Este valor se
encuentra muy alejado del límite legal.
3
El valor límite diario para la protección de la salud humana queda fijado en 50 µg/m con vigencia a
partir del 1 de enero de 2005. Dicho límite no podrá superarse en más de 35 ocasiones por año
civil. En la siguiente tabla quedan reflejados los resultados obtenidos en todos los receptores
utilizados para la simulación. En ella se observa que estos valores son muy reducidos, quedando

siempre muy alejados de los límites legales de referencia. El valor máximo se ha registrado
nuevamente en O Bosque, con 0,14 µg/m3.
Tabla 5.35. Concentraciones máximas diarias de PM10
Máximo valor horario de PM10

Receptor
A Silva 0,05 µg/m3

Alvedro 0,04 µg/m3
Hombre 0,02 µg/m3
Linares 0,05 µg/m3
Tarrío 0,01 µg/m3

5.4.4.4.5 Hidrocarburos (HC)
La legislación vigente establece límite al benceno. Dado que la simulación se refiere a

hidrocarburos (HC) y que no existe límite legal para protección de la población referido a ellos, se
considerará que todos los hidrocarburos se encuentran en forma de benceno con el fin de poder
comparar los valores medios anuales obtenidos con el límite legal marcado para ese mismo
periodo.
establecido en 10 µg/m3 hasta el 1 de enero del 2006. A partir de esta fecha se reduce en 1 µg/m3
cada año hasta alcanzar el valor límite, establecido en 5 µg/m3, el 1 de enero del 2010. Así pues,
para la situación actual, el valor límite de referencia queda fijado por la legislación en 8 µg/m3.

Tal y como se puede apreciar en el plano 5.7., el valor de referencia no se supera en ningún punto
exterior al aeropuerto y mucho menos en poblaciones circundantes. El valor máximo obtenido en la
3
simulación es de 1,85 µg/m en la zona del Terminal.
5.4.4.4.6 Conclusiones
Del global de los resultados obtenidos se puede concluir que, para todos los contaminantes
analizados, las concentraciones obtenidas se encuentran muy por debajo de los límites
establecidos por la legislación.
5.4.4.5. NIVELES DE INMISIÓN EN LA COMUNIDAD AUTÓNOMA DE GALICIA
Desde el punto de vista de la calidad del aire, la comunidad autónoma gallega tiene dividido su
territorio por Concellos. En Galicia existen Concellos repartidos entre sus cuatro provincias: A
Coruña, Lugo, Orense y Pontevedra.
La red de control y calidad del aire del Departamento de Medio Ambiente en Galicia (Rede Galega
de Calidade do Aire) dispone de 71 estaciones.

Ilustración 5-12. Zonificación de la Comunidad Autónoma Gallega
Fuente: Web Conselleria de Medio Ambiente. Xunta de Galicia.
De éstas, en la provincia de A Coruña se encuentran 46 estaciones, y aquí es donde se encuentra

el aeropuerto de A Coruña.
Galicia cuenta con una población de 2.824.569 habitantes, siendo 1.008.634 de la provincia de A
Coruña. En concreto, el aeropuerto está situado en el Concello de Culleredo, que cuenta con una
población de 26.707 habitantes. Dentro de la provincia de A Coruña se ha establecido como unidad
de estudio los Concellos de A Coruña, Culleredo, Oleiros y Cambre, debido a la cercanía al

aeropuerto analizado. La población total de los municipios antes mencionados es de 325.302

19
habitantes en el año 2007 .
Según estos datos, dentro de la zona deben existir al menos dos estaciones que midan las
concentraciones de dióxido de azufre (SO2), dióxido de nitrógeno (NO2), partículas en suspensión,
(PM10), plomo (Pb), benceno (C6H6), y monóxido de carbono (CO), según el anexo IX del Real
Decreto 1073/2002.
Este requisito se cumple en cuanto al número de estaciones, puesto que en la actualidad de las 46
estaciones existentes en la provincia de A Coruña, 3 de ellas están ubicadas en alguno de estos
cuatro Concellos. Sin embargo, el informe: “Calidade do aire en Galicia. Estadísticos 2006” de la
Xunta de Galicia, ofrece información de los valores medidos en estas estaciones para los
contaminantes SO2, NO2, NOx, y PM10. Las estaciones de A Coruña y A Grela registran benceno,
sin embargo estos valores no aparecen publicados.
Tabla 5.36. Contaminantes registrados en los Concellos de A Coruña, Oleiros, Culleredo y

Cambre
ESTACIÓN SO2 NO2 NOX PM 10 CO Pb C6H6
A Coruña
X X X X
(Concello A Coruña)
A Grela
X X
(Concello A Coruña)
S. Vicente de V.
X X X
(Concello Cambre)
Fuente: Web Conselleria de Medio Ambiente. Xunta de Galicia - Elaboración propia.
La evolución anual de los valores registrados en las estaciones de A Coruña, de A Grela y de San
Vicente de Vigo, en los Concellos de A Coruña y Cambre, pueden aportar información sobre la
calidad del aire en el entorno del aeropuerto, puesto que se encuentran en el entorno próximo del
mismo, menos de 10 kilómetros.
19
Fuente: Instituto Nacional de Estadística. Año 2007
A continuación se recoge la evolución de los contaminantes en estas estaciones de los Concellos

considerados. Los datos empleados para este análisis son los recogidos en las estadísticas
“Calidade do aire en Galicia” entre los años 2003 y 2006.
9 Evolución del valor medio anual de NO2 por año civil. Tal y como se observa en la
siguiente ilustración, en ninguna de las estaciones analizadas se supera el valor de
referencia establecido por la legislación. La estación de A Grela no ofrece datos y la de A
Coruña únicamente los de 2005.
3
Ilustración 5-13. Evolución de NO2 medio anual (µg/m )
NO2 Límite legal anual de superación
60
40
20
0
2003 2004 2005 2006
A Coruña S. Vicente de V.
Para conocer el efecto del aeropuerto sobre la calidad del aire del entorno se han simulado
los valores medios anuales en inmisión de NO x en la estación de San Vicente de Vigo. No
se evalúan las estaciones de A Grela ni A Coruña puesto que no se dispone de datos para
el último año. Tal y como se observa en laTabla 5.37en la que se comparan los valores
medios obtenidos de la simulación y de los registros de la estación de San Vicente de Vigo,
la afección del aeropuerto sobre dicha estación es muy reducida.

Tabla 5.37. Valor medio anual de NO2
Valor medio anual de NO220
ESTACIÓN % de inmisión
Registro de la Resultado de
producido por el
estación simulación
aeropuerto
San Vicente de Vigo 14,72 µg/m3 0,002 µg/m

3
0,013 %
9 Evolución del número de superaciones anuales del máximo horario de NO2. De acuerdo
con los datos proporcionados por la web de calidad del aire de Galicia, no existen
superaciones de los valores de referencia en ninguna de las estaciones. Los valores
registrados por las estaciones de San Vicente de Vigo y A Coruña, para el año 2005, se
recogen en la siguiente ilustración.
3
Ilustración 5-14. Evolución de NO2 horario (µg/m )
NO2 Horario Límite legal de superación

280
240
200
160
120
80
40
0
2003 2004 2005 2006
Al igual que para la media anual de NOx, para conocer el efecto del aeropuerto sobre la
calidad del aire del entorno se han simulado los valores máximos horarios en inmisión de
NOx en la estación de San Vicente de Vigo. Al comparar, en la siguiente tabla, el resultado
20
Considerando que los todos los NOx obtenidos de la simulación se encuentran en forma de NO2
de la simulación con los valores registrados, se observa que la contribución del aeropuerto
es muy pequeña.
Tabla 5.38. Valor máximo horario de NO2
Valor máximo horario de NO221

producido por el
aeropuerto
San Vicente de Vigo 122 µg/m3 0,17 µg/m
3
0,14 %
9 Evolución del número de superaciones anuales del máximo octohorario de CO. No se

tienen datos de este contaminante.
9 Evolución del número de superaciones anuales del máximo diario y horario de SO2. Este
contaminante queda registrado por las estaciones de A Coruña y de San Vicente de Vigo.
Sólo se dispone de datos de 2005 para la estación de A Coruña. En ninguna de las
estaciones se supera, durante los cuatro años analizados, el valor horario ni el diario
establecido por la legislación.
3
Ilustración 5-15. Evolución de SO2 horario (µg/m )
SO2 Horario Límite legal de superación

400
300
200
100
0
2003 2004 2005 2006
21
Considerando que los todos los NOx obtenidos de la simulación se encuentran en forma de NO2
Ilustración 5-16. Evolución de SO2 diario (µg/m3)
SO2 DIARIO
Límite legal de superación
150
125
100
75
50
25
0
2003 2004 2005 2006
Como en el caso anterior, se han simulado los valores de inmisión máximos horarios y
diarios de SOx en la estación de San Vicente de Vigo para conocer el efecto del aeropuerto
sobre dicha localización. En la siguiente tabla, se comparan los resultados de las
simulaciones con los valores registrados en dicha estación. De los resultados se concluye
que la afección del aeropuerto es muy reducida.
Tabla 5.39. Valor máximo horario de SO2
Valor medio anual de SO222
producido por el
aeropuerto
San Vicente de Vigo 96 µg/m3 0,02 µg/m

3
0,02 %
22
Considerando que los todos los SOx obtenidos de la simulación se encuentran en forma de SO2
Tabla 5.40. Valor medio diario de SO2
Valor medio diario de SO2
producido por el
aeropuerto
San Vicente de Vigo 38µg/m 3 0,01 µg/m

3
0,03 %
9 Evolución del valor medio anual de PM10 por año civil. La única estación de la que se
tienen datos es de la estación de A Grela, cuyos datos están muy por debajo de los límites
permitidos.
3
Ilustración 5-17. Evolución de PM10 medio anual (µg/m )
PM10 Límite legal anual de superación

50
40
30
20
10
0
2003 2004 2005 2006
A Grela
Igual que en los otros casos, se ha simulado la afección del sobre la estación de A Grela.
En la tabla que se presenta a continuación se puede observar cómo el nivel de partículas
generadas por la actividad aeropuerto de A Coruña sobre dicha estación es muy reducido.

Tabla 5.41. Valor medio anual de PM10
Valor medio anual de PM10
producido por el
aeropuerto
A Grela 16,95 µg/m3 0,00015 µg/m

3
0,00 %
9 Evolución del número de superaciones anuales del máximo diario de PM10. La estación
de A Grela es la única que registra datos de PM10. Tal y como ilustra la imagen siguiente, en
dicha estación no se superaron los límites legales.
3
Ilustración 5-18. Número de superaciones del valor de referencia diario (µg/m )
PM10 DIARIO Límite legal de superación

60
50
40
30
20
10
0
2003 2004 2005 2006
A Grela
Fuente: Web Conselleria de Medio Ambiente. Xunta de Galicia – Elaboración propia.
De la simulación de los niveles de inmisión de la actividad aeroportuaria sobre la estación

de A Grela comparados con los registros de la propia estación, se puede observar cómo el
nivel de partículas generadas por la actividad del aeropuerto de A Coruña sobre dicha
estación es muy reducido.

Tabla 5.42. Valor medio diario de PM10
Valor medio diario de PM10
producido por el
aeropuerto
A Grela 16,95 µg/m3 0,00015 µg/m

3
0,00 %
9 Evolución del valor medio anual de benceno por año civil. Según los datos
proporcionados por la Xunta de Galicia hay dos estaciones que registran los valores de
benceno: A Coruña y A Grela, en el año 2004 y 2005 respectivamente. Ninguno de los dos
valores superan los límites permitidos.
3
Ilustración 5-19. Valores promedios anuales de benceno en las estaciones analizadas (µg/m )
Be nce no Límite legal anual de superación

10
0
2003 2004 2005 2006
A Coruña A Grela
Fuente: Web Conselleria de Medio Ambiente. Xunta de Galicia – Elaboración propia.
Se comparan los resultados de la simulación realizada para conocer el efecto del aeropuerto sobre
la estación de A Grela con los valores registrados por la propia estación. En la tabla que se
presenta a continuación se puede observar cómo el nivel de benceno generado por la actividad del
aeropuerto de A Coruña sobre dicha estación es reducido.

Tabla 5.43. Valor medio anual de benceno
Valor medio anual de benceno23
producido por el
aeropuerto
A Grela 0,22 µg/m3 0,00046 µg/m

3
0,21 %
23
Considerando que los todos los hidrocarburos obtenidos de la simulación se encuentran en forma de benceno.
±
A-9
( E-
Vilaboa
1)
A Balsa
Monte de San Miguel T.M. de

Culleredo
O Bosque
Coto de Fontemaior
CP-3107
Cacabelos
Toroño
Fontemaior
Ermida
0 06
CP-3
A Choeira
Ombre
CP-31 07
Liñares
Alvedro
Santo Estebo
MÁXIMA CONCENTRACIÓN PERMITIDA

46 µg / m³
CONCENTRACIONES
San Xulián OBTENIDAS
CP-310
4
> 5 µg / m³
Almeiras
Urb. María Román
5 - 10 µg / m³
Urbilar
10 - 20 µg / m³
Castro
A Costa
A Silva Marisqueira
Centro Escolar
Canle
Aena Aeropuertos Españoles AMPLIACIÓN DE LA PISTA DEL

CP -
170
Os Corotos A Regueira
5
TÍTULO
CURVAS DE ISOCONCENTRACIÓN ANUALES DE NOx (Año 2007)

A Ponte de Alvedro
FECHA ESCALA
0 25 50 PLANO Nº 5.5
DICIEMBRE 2008
HOJA 1 DE 1
NUMÉRICA GRÁFICA
±
A-9
( E-
Vilaboa
1)
T.M. de A Balsa
Culleredo
Monte de San Miguel
O Bosque
Coto de Fontemaior
CP-3107
Cacabelos
Toroño
Fontemaior
Ermida
0 06
CP-3
A Choeira
Ombre
CP-310
7
Liñares
Alvedro
Santo Estebo
San Xulián
CP-310
4 MÁXIMA CONCENTRACIÓN PERMITIDA
Almeiras 40 µg / m³
CONCENTRACIONES OBTENIDAS
Urb. María Román
Urbilar < 5 µg / m³
Castro
A Costa
A Silva Marisqueira
Centro Escolar
Canle

CP -
170
A Regueira
Os Corotos
5
TÍTULO
CURVAS DE ISOCONCENTRACIÓN ANUALES DE PM10 (Año 2007)

A Ponte de Alvedro
FECHA ESCALA
0 25 50 PLANO Nº 5.6
ABRIL 2009
DICIEMBRE 2008 1:8.000 Metros
HOJA 1 DE 1
NUMÉRICA GRÁFICA
±
A-9
( E-
Vilaboa
T.M. de
1)
Culleredo A Balsa
Monte de San Miguel
O Bosque
Coto de Fontemaior
CP-3107
Cacabelos
Toroño
Fontemaior
Ermida
0 06
CP-3
A Choeira
Ombre
CP-310
7
Liñares
Alvedro
Santo Estebo

8 µg / m³
San Xulián
CP-310
4
Almeiras 0,5 - 1,0 µg / m³

Urb. María Román
1,0 - 2,0 µg / m³
Urbilar
Castro
A Costa
A Silva Marisqueira
Centro Escolar
Canle

CP -
170
A Regueira
Os Corotos
5
TÍTULO
CURVAS DE ISOCONCENTRACIÓN ANUALES DE HC (Año 2007)

A Ponte de Alvedro
0 25 50
1:8.000 Metros
ABRIL 2009
NUMÉRICA GRÁFICA
Santa María
Monte Runs
Monte Río Chan
Conduzo
±
T.M. de
Culleredo
Rio da Coba
A-9
( E-
Vilaboa
AC-211
!
(
1)
A Balsa
Monte de San Miguel
O Bosque
Coto de Fontemaior
O Bosque CP-3107
!
(
Cacabelos
Toroño
Tarrío (Culleredo)
Fontemaior
Tarrío Ermida
0 06 Acea da Má
!
(
CP-3
Santo Estebo Hombre

A Choeira
!
(
Culleredo
Concello
Ombre
O Burgo
CP-3107
Monte Costa
Alvedro
!
(
Liñares Liñares
Alvedro
Santo Estebo
!
(
Almeiras Marisqueira
!
(
San Xulián
!
(
CP-310 Carcabelos
4
As Regas Almeiras
Urb. María Román
Urbilar
A Silva
A Rañoa
CP
-1
!
(
70
Castro
5
A Costa
A Silva Marisqueira
Carcebelo
!
(
Centro Escolar
Canle


A Ponte de Alvedro

Vigavidín y Navegación Aérea
Gaitero ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
TÍTULO
T.M. de RECEPTORES ANALIZADOS

!
( Receptores analizados Cambre
Escorial
ESCALA
FECHA
0 25 50 PLANO Nº 5.8
Término municipal A Xira ABRIL 2009
HOJA 1 DE 1
NUMÉRICA GRÁFICA
5.5. GEOLOGÍA Y GEOMORFOLOGÍA
5.5.1. MARCO GEOLÓGICO GENERAL
Desde el punto de vista estratigráfico Galicia presenta un substrato Precámbrico sobre el que se
apoya, en general de modo discordante, un Paleozoico metamórfico en facies variadas. El
Mesozoico está ausente. Los depósitos más modernos fueron creados por los rellenos detríticos
terciarios de las aisladas cuencas intramontañosas, así como por los del cuaternario actual de los
principales ríos. Petrológicamente se pueden considerar dos grandes bloques: el metamórfico y el
ígneo. Las rocas metamórficas corresponden a un metamorfismo regional cuyo grado crece de E a
W.
El área de estudio que nos ocupa se sitúa en la Zona Centro-Ibérica (complejo de Órdenes)
establecida por Lotze (1945), y posteriormente revisada por Matte (1968), al que denomina Zona IV,
Galicia Media-Tras os Montes. A nivel tectónico, la zona estudiada ha sido afectada por una
tectónica polifásica de edad hercínica, siendo sus dos primeras fases las más determinantes.
La geología de la comarca se caracteriza por componerse de grandes franjas orientadas norte-sur

alternando granitos y esquistos.
Los materiales que afloran en el entorno del aeropuerto son netamente distintos y diferenciables.
Así, existe un macizo granodiorítico que ocupa la región al oeste del aeropuerto, en contacto al E y
W con esquistos y grauvacas de la Serie de Órdenes, de características bien distintas a uno y otro
lado, ya que mientras al este del granito se trata de esquistos, neises y grauvacas afectados por el
metamorfismo regional, al oeste esta misma serie está afectada por un metamorfismo de contacto
del granito, que se supone muy próximo a la superficie actual.

Ilustración 5-20. Mapa geológico de Galicia
Área de actuación
Fuente: Rocas de Galicia. K59

5.5.2. ESTRATIGRAFÍA
Los únicos materiales susceptibles de ser analizados en este epígrafe son los relativos a la
denominada Serie de Órdenes, los Pliocuaternarios de las proximidades del río Mero y los rellenos
Cuaternarios visibles en los cauces fluviales y ría del Burgo. A continuación se analiza cada uno de
ellos.
Ilustración 5-21. Geología del entorno aeroportuario
Fuente: IGME. Hoja nº 45 Betanzos, escala 1:50.000
5.5.2.1. SERIE DE ÓRDENES
En líneas generales componen esta serie detrítica esquistos (en los que se pueden distinguir varios
tipos), cuarzo-esquistos y metagrauvacas en una sucesión rítmica con niveles turbidíticos,
habiéndose observado en varios puntos estratificación gradada, si bien la secuencia completa de
gradación, con el consiguiente criterio preciso de polaridad, ha podido constatarse sólo en unos
pocos afloramientos.
En el ámbito del aeropuerto estas rocas están en contacto intrusivo, al oeste, con las granodioritas,
las cuales originan una zona de metamorfismo de contacto de reducida potencia. A la fase 1 de
deformación que ha afectado a esta Serie se superpone de modo regional la fase 2, la cual origina
todas las estructuras visibles, borrando totalmente en muchos momentos a aquélla.
La edad de esta formación se ha supuesto en el precámbrico alto, llegando a alcanzar el Cámbrico.
Las rocas que constituyen el complejo de Órdenes en el área de estudio son predominantemente
de naturaleza areno-pelítica, con algunas intercalaciones de niveles margosos o calcosilicatados. Al
haber sido afectados por un metamorfismo regional de bajo a medio grado hay un predominio de
filitas y esquistos, por lo general bastante cuarcíticos, a veces micacitas, con intercalaciones de
metasamitas-esquistos, feldespáticos-paraneises y de esquistos anfibólicos-paraanfibolitas que
representarían los equivalentes metamórficos de las capas grauváquicas y margosas de la serie
original. Aparte de éstas, se encuentran otras intercalaciones de metacuarcitas, esquistos grafitosos
y rocas masivas con texturas granoblásticas que corresponderían a las denominadas “fels” por
Winkler (1970).
Teniendo en cuenta las asociaciones minerales y las texturas, se distinguen dentro de los
metasedimentos de Órdenes los tipos siguientes:
¾ Filitas.
¾ Esquistos.
¾ Metasamitas-metagrauvacas-paraneises.
¾ Granofels.
¾ Esquistos verdes.
¾ Cuarcitas y esquistos grafitosos.
¾ Anfibolitas (esquistos anfibólicos-paraanfibolitas)
Los cuatro últimos grupos tienen entidad suficiente para ser representados en la cartografía.
A continuación se describen exclusivamente los grupos presentes en la zona de estudio:
5.5.2.1.1 Filitas
Corresponden a las zonas de metamorfismo más bajo, predominantemente a la de la clorita y

biotita. Como accesorios aparecen opacos, turmalina, circón, esfena, apatito, grafito y minerales del
grupo epidota-(clino)zoisita. Estos últimos son a veces muy abundantes en algunos niveles que
probablemente correspondan a los de naturaleza margosa.

Se trata por lo general de filitas cuarcíferas que presentan un microbandeado muy frecuente debido
a la alternancia de niveles cuarcítico granoblásticos. Existen además otras venillas o filoncillos
discordantes con las estructuras. Cloritas y biotitas de tamaño considerable aparecen en las
salvandas de estas bandas o venas de cuarzo.
5.5.2.1.2 Esquistos
Por lo general corresponden a zonas de metamorfismo más alto o a niveles más profundos que las
filitas; aparecen siempre por debajo de la isograda Biotita y se distinguen de aquéllas sobre todo
por el grado de recristalización. Como accesorios aparecen turmalina, circón, opacos, rutilo, apatito,
esfena y epidota-(clino)zoisita.
Generalmente son bastante cuarcíticos, con frecuentes y finos lechos o lentejones de cuarzo
caracterizados por fábricas isótropas de tendencia granoblástica. Asociada a estas venas o
lentículas de cuarzo de exudación puede haber una recristalización importante de clorita y biotita en
fenoblastos de tamaño muy superior al de los filosilicatos, que definen la esquistosidad
predominante. La abundancia de estos fenómenos en muchos esquistos indicaría la existencia de
una fase fluida importante durante el metamorfismo regional. El granate, cuando existe, es
porfiroblástico; aparece englobado por S2 y frecuentemente aparece sustituido en bordes y a lo
largo de fracturas por clorita y opacos o por biotita.
5.5.2.1.3 Metasamitas-Metagrauvacas-Paraneises
Corresponden a los niveles de composición grauváquica más o menos ricos en feldespatos. El

grado de recristalización condiciona el que pertenezca a uno u otro tipo. Los primeros son
característicos de zonas de más bajo grado, mientras que los paraneises corresponden a niveles
que han sufrido metamorfismo más elevado.
La composición mineralógica es similar a la de los esquistos, aunque con mayor proporción de

feldespatos y cuarzo, apareciendo como accesorios circón, opacos, apatito, turmalina, esfena y
epidota-(clino)zoisita.
La plagioclasa presenta caracteres típicamente detríticos en metagrauvacas y metasamitas, siendo

frecuente que aparezca albitizada en parte. En los neises, por el contrario, aparece totalmente
recristalizado, predominando las paragénesis sin moscovita y siendo el feldespato K bastante
frecuente.

5.5.2.1.4 Granofels
Se trata de un tipo de roca de gran compacidad, con entidad suficiente para ser representada en la
cartografía y con una presentación claramente lentejonar.
Su composición mineralógica es muy similar a las metasamitas o metagrauvacas, pero son más
masivas y más recristalizadas. Son generalmente de grano fino y no presentan esquistosidad
alguna, siendo su textura granoblástica de tendencia generalmente porfiroblástica, y en algunos
casos recuerdan tipos blastomiloníticos. Como accesorios frecuentes aparecen opacos, oligisto,
circón, rutilo y minerales del grupo epidota-(clino)zoisita.
Los tipos más frecuentes son “cuarzobiotita Fels” y “cuarzo-plagioclasa Fels”, según la
nomenclatura de Winkler (1970). Contienen porfiroblastos de cuarzo, biotita bastante poiquilítica y
plagioclasas que a veces muestran señales de deformación con planos de macla curvados en una
matriz granoblástica de fina a muy fina, de carácter leucocrático y con micas muy finas. La
turmalina, rica en inclusiones submicroscópicas, es un constituyente muy frecuente.
5.5.2.2. PLIOCUATERNARIO
En las proximidades del río Mero se localiza una serie de manchones de materiales gravosos y
gravoso-arenosos, mal clasificados, con alto índice de redondeamiento de los cantos y gradación
vertical en los términos de cada banco, cuya superficie de basal es de tipo canal o superficie
erosiva.
A estos materiales se les atribuye edad Plioceno-Pleistoceno.
5.5.2.3. CUATERNARIO
En la zona de estudio existen depósitos cuaternarios de distintos tipos. Los más frecuentes son los
correspondientes a las formaciones aluviales, ya sean éstos abandonados o correspondan a
llanuras de inundación actuales. Cabe destacar los correspondientes al río Mero y sus afluentes,
por ser los de mayor desarrollo, que alcanzan en diferentes niveles descendentes de la cota de más
noventa a la cota cero (de pleamar).
En relación con la desembocadura del río Mero se desarrollan la ría de O Burgo, en la que se
constituyen depósitos limo-fangosos de marismas, así como bancos y barras de arena en las zonas
de influencia mareal que enlazan con los sedimentos arenosos costeros. Todos éstos son
inestables en cuanto a su posición, con frecuentes cambios debidos a la influencia estacional.

En todo el ámbito destaca asimismo el fuerte recubrimiento de suelos de alteración, con una capa
superior de 20-40 centímetros de alto contenido en materia orgánica o vegetal, pasando hacia abajo
a arcillas arenosas y gravas en la parte más próxima al sustrato.
5.5.3. METAMORFISMO REGIONAL
El metamorfismo regional del entorno del aeropuerto se caracteriza por ser de bajo grado,
correspondiendo en general a la facies de los esquistos verdes. Las asociaciones minerales
encontradas indican un tránsito progresivo de la zona de la clorita a la del granate como máximo, ya
que no se ha encontrado estaurolita, correspondiendo a la zona de la biotita el área más amplia. La
intensidad metamórfica crece hacia el macizo granodiorítico de una forma progresiva.
Los minerales índice del metamorfismo regional son únicamente clorita-biotita y almandino, ya que
la andalucita, frecuente en algunas paragénesis, está restringida a las zonas próximas con el
granito, por lo que se considera originada por la intrusión. No aparecen ni estaurolita ni cloritoide, la
primera sin duda por no alcanzarse las condiciones precisas, y el cloritoide debido a que la
composición original de las rocas no fuese apropiada, ya que es éste el factor determinante para la
aparición de este mineral (Hoscheck, 1969).
5.5.3.1. METAMORFISMO DE CONTACTO
El complejo granodiorítico origina en las rocas del complejo de Órdenes un metamorfismo de

contacto bastante importante, que tiene un desarrollo muy diferente en cuanto a la extensión de la
aureola en los bordes. Por efecto de la intrusión los esquistos se vuelven nodulosos, y esto, unido a
la aparición de la quiastolita y a un gran desarrollo de micas con texturas diablásticas y a una
turmalinización relativamente frecuente, son las características más representativas.
5.5.3.2. ROCAS PLUTONICAS
Se extienden al oeste del aeropuerto. Por orden de antigüedad, se encuentran los siguientes tipos
de roca:
¾ Granodiorita precoz.
¾ Granito de dos micas deformado.
¾ Granodiorita tardía.

A continuación se reflejan las características del primer y tercer grupo, por ser las que tienen
representatividad en el entorno del aeropuerto.
5.5.3.2.1 Granodiorita precoz
De textura porfiroide, su tamaño de grano es grueso con existencia de megacristales normalmente

maclados de feldespato potásico de hasta 12 cm. de longitud, lo cual es una de sus características
más notorias junto a la de que la moscovita no es muy visible a simple vista. En fractura reciente es
de color gris claro, siendo de un rosáceo muy típico cuando está alterada.
En la zona de contacto con los esquistos, existen afloramientos a lo largo de una franja de 20-30
metros de ancho, y de problemática continuidad, de fenómenos de asimilación del encajante en el
encajado con schlieren de biotita.
Microscópicamente presenta texturas hipidiomórficas o alotriomórficas algo microporfídicas, que

generalmente están bastante deformadas, siendo en algunos casos también orientadas
apareciendo como de tipo neísico. El carácter alotriomórfico es consecuencia del desarrollo de
frecuentes zonas de microgranulación intergranular.
Los minerales esenciales son cuarzo, plagioclasa, microclina, biotita y a veces también moscovita,
que en otros casos es accesoria junto al circón, apatito, opacos, allanita (zonada e isótropa debido
a la alteración metamíctica), esfena, rutilo, xenotima. Más ocasionalmente aparecen turmalina,
granate y berilo, minerales que han sido citados como característicos para las facies tardías de
carácter más ácido por Capdevila y Floor (1970).
5.5.3.2.2 Granodiorita tardía
En campo sus características fundamentales son la presencia ostensible de moscovita y la menor

cantidad de megacristales de feldespato potásico. En corte reciente presenta un color gris menos
lechoso que el de la precoz. El tamaño de grano es grueso, si bien los megacristales de feldespato
potásico son menos abundantes y más pequeños.
En el contacto con la granodiorita tardía muestra zonas de grano más fino y porfídico producto del
enfriamiento más rápido en los bordes que en el centro. En estas zonas la matriz es de grano más
fino, existiendo también fenocristales de cuarzo.
Microscópicamente se caracteriza por texturas de tipo alotriomórfico o hipidiomórfico de grano

grueso, y frecuentemente algo cataclásicas y muy raramente orientadas.
Mineralógicamente no presenta grandes diferencias con la denominada granodiorita precoz; sus

componentes esenciales son cuarzo, microclina, plagioclasa y micas, predominando la moscovita
sobre la biotita, que a veces tiene un carácter muy accesorio. Aparecen con este mismo carácter
apatito, circón, opacos, oligisto, allanita, epidota, claramente secundaria y de formas granulares
asociada a plagioclasas alteradas a cloritas. Con carácter más ocasional, granate y turmalina.
5.5.4. GEOMORFOLOGÍA
Geomorfológicamente se distinguen en el entorno del aeropuerto dos áreas claramente

diferenciadas: al este, un relieve de muy bajos desniveles definido por el substrato esquistoso-
grauváquico; al oeste un relieve acusado, netamente condicionado por el macizo granítico que
ocupa dicho sector. La primera zona puede enmarcarse en la gran penillanura gallega, muy
fuertemente retocada por procesos erosivos recientes. En el resto del territorio, el relieve está
netamente controlado por la red de fallas de direcciones NW-SE y NE-SW, a las que se adaptan los
cauces fluviales.
5.5.5. GEOTECNIA
Según el Mapa Geotécnico 1:200.000, la zona de estudio se localiza en la denominada Región I,

“fundamentalmente constituida por esquistos, algunos granitos y anfibolitas y rocas básicas.
Penillanura. Influencia oceánica”.
Dentro de esta región, en el entorno del aeropuerto se diferencian las siguientes áreas:
¾ I1 “granitos, neises, granodioritas”: Terrenos semipermeables. Drenaje deficiente.

Capacidad de carga alta, estable, sin peligro de asientos. Condiciones constructivas
favorables. Problemas de tipo geomorfológicos a hidrológicos.
¾ I3 “sedimentos recientes”: Terrenos impermeables. Drenaje deficiente. Capacidad de carga

baja. Peligro de asientos diferidos. Condiciones constructivas muy desfavorables. Problemas
de tipo hidrológico y geotécnico.
¾ I4 “esquistos, anfibolitas”: Terrenos impermeables con recubrimientos impermeables.

Drenaje aceptable. Sustrato: capacidad de carga alta, sin peligro de asientos. Recubrimiento:
capacidad de carga media, asientos medios diferidos, inestable. Condiciones constructivas
muy desfavorables. Problemas de tipo geomorfológico y geotécnico.

¾ I5 “esquistos, rocas básicas”: Terrenos impermeables con recubrimientos impermeables.

Drenaje deficiente. Sustrato: capacidad de carga alta, sin peligro de asientos. Recubrimiento:
capacidad de carga media, asientos medios diferidos, inestable. Condiciones constructivas
aceptables. Problemas de tipo hidrológico y geotécnico.
La distribución de cada una de estas áreas puede consultarse en el Plano 5.9.

Palavera
Monte da Zapateira
Fontaíña
±
Río de Quintas
Coto de Ulleiro A Fraga do No Portazgo
Arteaga
A Laxe
Fraga
Outeiro
A Corveira
Monte de Toroño
Capela de San Luis
Castro
Rutis
Cordeda Fonteculler
Cadaval
Universidade Laboral
O Coto Santa María
Monte Runs
Monte Río Chan
T.M. de
Conduzo
Culleredo
O Arenal
AC-211
A-9
Vilaboa
A Balsa
(E-
O Picoto O Paraiso
1
Confurcos
)
Monte de San Miguel
Figueras O Bosque
Coto de Fontemaior
CP-3107
Cacabelos T.M. de
A Raña
Toroño
O Seixo Oleiros
C Tarrío (Culleredo)
P- Estación do Burgo
05 Fontemaior
10 Club de Campo Ermida Acea da Má
0 06
CP-3
Santo Estebo Aeroporto de Alvedro A Choeira
CP-3109 A Garrocha Concello

Culleredo Ombre
A-6 (E-70
O Burgo
CP-3107
Monte Costa
)
Santiago
As Madoñas Nabeiras Liñares Alvedro O Graxal

Camporrubio Urb Riasol
Santo Estebo
Outeiro de Abaixo San Xulián

CP-31 04 Carcabelos
Almeiras
As Regas Santa María
O Estanque
Urb. María Román ATapia
Urbilar
A Rañoa O Temple
Castro
A Costa
Capela de San Cosme
A Silva Marisqueira
CP Urbilar
-17 O Seixal
San Martiño Castro 05
Centro Escolar Canle
Silvar A Veiga
A Regueira
Os Corotos
A Trapa

Vigavidín
Gaitero
Estratigrafía y petrología O Casal
Os Condes O Vilar
Escorial
Dominio de la Serie de Ordenes Cornedo
A Xira
Enxertos
A Telva
CUATER
HOLOCENO QM QC1P Q2Al Q QM: Marismas

NARIO
Aián
Sueiro Santo Estevo (Sueiro) AC-22 Agra do Mero A Barcala
0
PLEISTOCENO QC1P: Cordón litoral y playas de arena
Barrio
O Vilar LÍMITE TERRENOS PROPIEDAD DEL AEROPUERTO DE A CORUÑA
PLIOCENO
TERCIARIO
Q2AL: Aluviones
NEÓGENO
TB2Q Pite O Carreiro LÍMITESan

DEL SISTEMA GENERAL AEROPORTUARIO
Marcos
Goiente
T.M. de APROBADO POR EL PLAN DIRECTOR DE 2001
MIOCENO Q: Cuaternario reciente. Mantos detríticos Sigrás de Abaixo
Cambre
O Rego Pontido
TB2Q: Conglomerados mal clasificados Vilanova
O Souto
CAMBRICO MQ AMPLIACIÓN DE LA PISTA
PC-CA: Serie de Ordenes Aeropuertos Españoles
Aena DEL AEROPUERTO DE A O Coroto
CORUÑA
PC-CA y Navegación Aérea
PRECÁMBRICO Fornos MQ: Granolefs ACabana
O Vilar
Os Campóns ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
Rocas graníticas hercínicas Seoane
TÍTULO
Granodiorita precoz GEOLOGÍA

Monte do Conde A Rocha
Granitos interfase I-II Altamira O Drozo
FECHA ESCALA
Metros PLANO Nº 5.9
Término municipal 1:20.000 0 50100 200
DICIEMBRE 2008
ABRIL 2009
Granodiorita tardía NUMÉRICA GRÁFICA
HOJA 1 DE 1
Monte Río Chan
Conduzo
±
I1 I5
A-9
AC-211
( E-
Vilaboa
1)
A Balsa
Monte de San Miguel
O Bosque
T.M. de
Coto de Fontemaior Culleredo
CP-3107
Cacabelos
Toroño
Tarrío (Culleredo)
Fontemaior
Ermida
Acea da Má
006
CP-3
Santo Estebo
A Choeira I3
Culleredo
Concello Ombre
O Burgo
CP-3107
Santiago
Liñares Alvedro
Santo Estebo
San Xulián
Carcabelos
CP-3104
Almeiras
As Regas
Urb. María Román
Urbilar
A Rañoa
CP
Castro
-1
A Costa
70
5
Marisqueira
A Silva
Os Corotos
A Regueira

I5
Condiciones constructivas APROBADO POR EL PLAN DIRECTOR DE 2001
A Ponte de Alvedro
Favorables Vigavidín
Problemas geomorfológicos e hidrológicos AMPLIACIÓN DE LA PISTA

Aena y Navegación Aérea DEL AEROPUERTO DE A CORUÑA
Aceptables
Gaitero
Problemas hidrológicos y geotécnicos Áreas geotécnicas
Escorial
Muy desfavorables I1 Granitos, neises, granodioritas TÍTULO
I3 CARACTERÍSTICAS GEOTÉCNICAS
Problemas hidrológicos y geotécnicos Sedimentos recientes
A Xira
T.M. de
Problemas geomorfológicos y geotécnicos I4 Esquistos, anfibolitas Cambre
FECHA ESCALA
Enxertos Término municipal 1:10.000 0 50 100
I5 Esquistos, rocas básicas ABRIL 2009
NUMÉRICA GRÁFICA
5.6. EDAFOLOGÍA
5.6.1. CARACTERIZACIÓN GENERAL DEL ÁMBITO DE ESTUDIO
De acuerdo con el Atlas Digital de Comarcas de suelos del CSIC-MIMAM 1:1.000.000, que aplica la
metodología de Soil Taxonomy (USDA, 1985), los suelos que predominan en el área de estudio son
suelos poco evolucionados pertenecientes los órdenes Entisol ó Inceptisol.
Los entisoles presentan un perfil de tipo AC y sus características dependen casi exclusivamente de
la litología subyacente y el relieve, mientras que los inceptisoles presentan ya un horizonte
subsuperficial de diagnóstico (cámbico) que resulta del predominio de los procesos edáficos
(formación de estructura, color, etc.) sobre los heredados del material parental. En ambos casos, el
régimen de humedad que predomina en los suelos de la zona es el ústico, intermedio entre el
arídico y el údico, lo que significa que, generalmente, hay agua disponible para la vegetación
durante la estación de crecimiento, aunque puede haber períodos significativos de sequía durante
el año.
La distribución general de estos dos tipos de suelo puede consultarse en la siguiente figura:
Ilustración 5-22. Distribución general de tipos de suelo en el entorno del aeropuerto de A

Coruña

Los Inceptisoles del ámbito de estudio pertenecen al suborden Ochrept y grupo Ustochrept,
mientras que los entisoles son fundamentalmente Ustorthets. Cuando el horizonte superior de
estos últimos resulta enriquecido en materia orgánica por el aporte de la vegetación (epipedon
úmbrico) cumplen los requisitos para denominarse Haplumbrepts, que ya son inceptisoles. Como
inclusiones aparecen también en el ámbito entisoles formados a expensas de aluviones silíceos, en
los que las sucesivas avenidas han determinado que el contenido en materia orgánica varíe
irregularmente con la profundidad (Ustifluvents).
5.6.2. CLASIFICACIÓN DETALLADA DE SUELOS
Según el Mapa de Suelos de Galicia 1:50.000 elaborado por la Consellería de Medio Ambiente e
Desenvolvemento Sostible de la Xunta de Galicia bajo el esquema FAO, los suelos con mayor
representatividad en el entorno del aeropuerto son:
¾ Sobre materiales graníticos:
• Umbrisoles endolépticos y húmicos (código 12)
• Cambisoles y umbrisoles ántricos (código 14)
• Umbrisoles epilépticos con inclusiones de leptosoles úmbricos (código 11)
¾ Sobre esquistos:
• Cambisoles antri-ferrálicos/antri-dístricos y umbrisoles antri-ferrálicos/ántricos

(código 28)
• Umbrisoles húmicos y endolépticos (código 22)
• Umbrisoles ferrálicos y háplicos (código 27)
¾ Antrosoles:
• Población e infraestructuras, con inclusiones de regosoles antrópicos (código 3)
¾ Sobre sedimentos cuaternarios:
• Fluvisoles úmbricos/gléyicos y umbrisoles (código 63)

La distribución de los distintos tipos de suelo en el ámbito de estudio puede consultarse en el plano
5.11. A continuación se presentan las características específicas de cada grupo.
Los cambisoles se desarrollan sobre materiales de alteración procedentes de un amplio abanico

de rocas y aparecen sobre todas las morfologías, climas y tipos de vegetación. El perfil es de tipo
ABC. El horizonte B se caracteriza por una débil a moderada alteración del material original, por la
ausencia de cantidades apreciables de arcilla, materia orgánica y compuestos de hierro y aluminio,
de origen iluvial. Permiten un amplio rango de posibles usos agrícolas. Sus principales limitaciones
están asociadas a la topografía, bajo espesor, pedregosidad o bajo contenido en bases. En zonas
de elevada pendiente su uso queda reducido al forestal o pascícola.
En el ámbito de estudio se citan los siguientes tipos de cambisoles:
¾ Cambisoles ántricos: con muestras de influencia humana causada por la labranza.
¾ Cambisoles ferrálicos: con propiedades ferrálicas en el primer metro.
¾ Cambisoles dístricos: con una saturación en bases menor del 50% en alguna parte situada
entre 20 y 100 cm.
Los umbrisoles se desarrollan principalmente sobre materiales de alteración de rocas silíceas,

predominantemente en depósitos del Pleistoceno y Holoceno. Su perfil es de tipo AC, con un
horizonte B ocasional. Los Umbrisoles naturales soportan una vegetación de bosque o pastizal
extensivo. Bajo un adecuado manejo pueden utilizarse para cereales y cultivos de maíz.
En el ámbito de estudio se citan para los siguientes tipos de umbrisoles:
¾ Umbrisoles endolépticos: presentan roca continua y dura entre los 50 y los 100 cm.
¾ Umbrisoles epilépticos: presentan roca continua y dura entre los 25 y los 50 cm.
¾ Umbrisoles húmicos: con más de un 1 % de carbono orgánico a lo largo de los primeros

50 cm.
¾ Umbrisoles ántricos: con muestras de influencia humana causada por la labranza.
¾ Umbrisoles ferrálicos: con propiedades ferrálicas en el primer metro.
¾ Umbrisoles háplicos: no muestra ninguna característica especial ni adicional a la del grupo

que pertenece.
Los leptosoles son suelos poco profundos y de baja fertilidad. El material original puede ser
cualquiera tanto rocas como materiales no consolidados con menos del 10 % de tierra fina. El
desarrollo del perfil es de tipo AR o AC, muy rara vez aparece un incipiente horizonte B. Son suelos
poco o nada atractivos para cultivos y presentan una potencialidad muy limitada para cultivos
arbóreos o para pastos.
En el ámbito de estudio se citan los siguientes tipos:
¾ Leptosoles úmbricos: presentan un horizonte úmbrico.
Los regosoles se desarrollan sobre materiales no consolidados, alterados y de textura fina. Su

perfil es de tipo AC. No existe horizonte de diagnóstico alguno excepto un ócrico superficial. La
evolución del perfil es mínima como consecuencia de su juventud, o de un lento proceso de
formación por una prolongada sequedad.
¾ Regosoles antrópicos: formados por material antropogeomórfico o fuertemente modificado

por actividad humana diferente de la labranza.
Por último, los fluvisoles se desarrollan sobre depósitos aluviales, predominantemente recientes,
de origen fluvial, lacustre o marino. Su perfil es de tipo AC con evidentes muestras de estratificación
que dificultan la diferenciación de los horizontes, aunque es frecuente la presencia de un horizonte
Ah muy conspicuo. Los rasgos redoximórficos son frecuentes, sobre todo en la parte baja del perfil.
¾ Fluvisoles gléyicos: con propiedades gleicas en el primer metro de suelo.
¾ Fluvisoles úmbricos: presentan un horizonte úmbrico.

14 Palavera
14
Monte da Zapateira
Fontaíña
11
±
3 61
Río de Quintas
Coto de Ulleiro A Fraga do No Portazgo3b
Arteaga 12 60
11 A Laxe
11
Fraga 60
Outeiro 60
14 12
11 A Corveira
Monte de Toroño
Capela de San Luis
14 28
Castro 27
Rutis
Cordeda Fonteculler
Cadaval
60
O Coto Santa María
14 Monte Runs
Monte Río Chan
Conduzo
T.M. de
Culleredo 3
O Arenal
62
12 11
T.M. de
AC-211
A-9
Vilaboa
A Balsa
Oleiros
(E-
63
O Picoto O Paraiso
1)
Confurcos 27
11 Monte de San Miguel
Figueras O Bosque
Coto de Fontemaior
CP-3107
Cacabelos 3 28
A Raña
O Seixo
Toroño
Tarrío (Culleredo) 22
C 3 Estación do Burgo
P- Fontemaior
11 05 Club de Campo Ermida
10 Acea da Má
0 06
14 CP-3
CP-3109 A Garrocha Culleredo Ombre 4

Concello
A-6 (E-70
3
O Burgo
CP-3107
11 Monte Costa
)
Santiago
Tipos de suelos Nabeiras 62 O Graxal
Camporrubio Liñares Alvedro Urb Riasol
Santo Estebo
Antrosoles
CP-31 04 Carcabelos
3 Almeiras 28
3-Población e infraestructuras (inclusiones de regosoles antrópicos) As Regas Santa María
O Estanque
Urbilar
22
3b-Regosoles antrópicos A Rañoa O Temple
Castro
A Costa
Capela de San Cosme
A Silva Marisqueira
4-Regosoles espoli-antrópicos CP Urbilar
-17
05 O Seixal
Castro
San Martiño Centro Escolar Canle 27
12 27
Silvar A Veiga
Suelos sobre materiales graníticos
A Regueira
Os Corotos
10-Leptosoles líticos y úmbricos (inclusiones de umbrisoles epilépticos)
11-Umbrisoles epilépticos (inclusiones de leptosoles úmbricos) Vigavidín 3
12-Umbrisoles endolépticos y húmicos 2g

Gaitero
O Casal
O Vilar
14-Cambisoles y umbrisoles ántricos (inclusiones de regosoles áricos y antrópicos)
Os Condes Escorial 28
14
Cornedo
A Xira 3
Suelos sobre esquistos Enxertos
A Telva
Aián
22-Umbrisoles
Sueiro húmicos
Santo y endolépticos
Estevo (Sueiro) AC-22 Agra do Mero A Barcala
0
3
Barrio LÍMITE TERRENOS PROPIEDAD DEL AEROPUERTO DE A CORUÑA
26-Umbrisoles epilépticos y leptosoles úmbricos
O Vilar 63
27-Umbrisoles ferrálicos y háplicos Pite O Carreiro SanAPROBADO
Marcos POR EL PLAN DIRECTOR DE 2001
Goiente
63
28-Cambisoles antri-ferrálicos/antri-dísticos y umbrisoles antri-ferrálicos/ántricos Sigrás de Abaixo
O Rego Pontido 28
2g-Umbrisoles gléyicos y gleysoles úmbricos Vilanova
AMPLIACIÓN DE LA PISTA
O Souto28 28 Aena Aeropuertos Españoles
27 y Navegación Aérea DEL AEROPUERTO DE A CORUÑA
O Coroto
Suelos sobre materiales cuaternarios T.M. de
27
Fornos ACabana Cambre
60-Fluvisoles arénicos y arenosoles álbicos 27
O Vilar 27 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
Os Campóns 27
61-Arenosoles
22 álbicos y háplicos Seoane
TÍTULO
62-Fluvisoles sálicos y tiónicos EDAFOLOGÍA

64
28
63-Fluvisoles úmbricos/gléyicos y umbrisoles humigléyicos Monte do Conde A Rocha
3 FECHA ESCALA
O Drozo Término municipal
64-Umbrisoles háplicosAltamira
y acrisoles úmbricos ABRIL 2009
DICIEMBRE 2008 1:20.000 0 50100 200
27 64 NUMÉRICA GRÁFICA
HOJA 1 DE 1
5.7. HIDROLOGÍA SUPERFICIAL
5.7.1. MARCO GENERAL
El ámbito de estudio pertenece en su práctica totalidad a la cuenca del río Mero, si bien existen
algunos cursos de agua de escasa importancia que vierten sus aguas directamente al océano
Atlántico. Todo el territorio estudiado está adscrito a la Demarcación Hidrográfica de Galicia-Costa y
pertenece, de acuerdo al Plan Hidrológico de Galicia-Costa (Real Decreto 103/2003), al Sistema de
Explotación nº 11 “Río Mero, Arteixo y Ría da Coruña”.
El río Mero nace en los Montes da Tierra y desemboca en la ría do Burgo. En sus 41 km de
recorrido atraviesa los municipios de Cesuras, Abegondo, Oza dos Ríos, Bergondo, Cambre,
Culleredo y Oleiros. Sus principales afluentes son, por la izquierda, los ríos Barcés, Brexa y Valiñas,
y por la derecha, el río Gándara.
Actualmente el único embalse que existe en la cuenca es el embalse de Cecebre, que regula los
3
ríos Mero y Barcés. Su capacidad es de 23 Hm y ocupa una superficie cercana a las
275 hectáreas, repartidas entre los municipios de Abegondo, Betanzos, Cambre y Carral. Hay que
reseñar que el Plan Hidrológico de Galicia-Costa propone para el año horizonte 2017 la
construcción de un nuevo embalse aguas arriba del existente, con una capacidad entre los 8 y
3
los16 Hm . Respecto a la gestión de los recursos hidráulicos de la cuenca del río Mero y Arteixo,
según las estimaciones del Plan Hidrológico el balance medio del sistema presenta un déficit de
3
unos 42 Hm anuales, si bien los déficit reales sólo se producen en los peores años de sequía, ya
que habitualmente en las épocas de estiaje el abastecimiento de las demandas se realiza a costa
del caudal ecológico (estimado en un 10% de la aportación media anual distribuida mensualmente).
En cuanto a la ría de O Burgo, se abre al Atlántico en dirección SO-NE y constituye un elemento

esencial del territorio y el paisaje del entorno del aeropuerto, siendo su profundidad escasa y
estando sometida a un débil movimiento horizontal de la marea. La primitiva marisma ha sufrido una
radical transformación por los rellenos realizados en épocas recientes, no respondiendo el aspecto
actual de la mayor parte de su superficie con su situación natural de terrenos inundables o
pantanosos. Por otra parte, los sedimentos de arena de la ría han sido objeto de una intensa
explotación arenera con destino a la construcción.

5.7.2. RED HIDROGRÁFICA DEL ENTORNO AEROPORTUARIO
El curso de agua más importante del ámbito de estudio es el propio río Mero, que discurre al este
del aeropuerto y que, en su tramo más cercano al SGA, se sitúa a unos 1.200 metros de su límite.
El Mero desciende desde el embalse de Cecebre en dirección oeste, y gira hacia el norte más
tarde, a la altura de Cambre, para morir en la ría do Burgo. Sus afluentes más próximos al entorno
aeroportuario son, por la izquierda, el río Valiñas, que se incorpora al Mero desde el sur y, por la
derecha, el río Gándara, que muere en el Mero muy cercano ya a la ría do Burgo. Otros cursos de
agua cercanos al aeropuerto con desembocadura directa en la ría son el Rego de Trabe, que
proviene de los montes de la Zapateira y que discurre al oeste del SGA, y los Regos de San Marcos
y San Pedro, que confluyen en las cercanías de O Temple, en la margen derecha de la ría.
El curso de agua más cercano a la zona de actuación del proyecto de ampliación de la pista es el
Rego de Regueira, formado por la unión de los Regos de Campos y Toroño. Esta línea de agua se
sitúa a unos 600 metros de la cabecera 04 y discurre en sentido O-E hasta morir en el río Valiñas.
Hay que mencionar asimismo la existencia de dos manantiales: la fuente de Canaval, localizada
próxima al P.K. 6,5 de la N-550, en las cercanías del núcleo de O Bosque, y otra surgencia en las
afueras de Tarrío, en la CP-1705. Encontramos asimismo pequeñas láminas de agua de carácter
artificial en el Club de Golf “A Zapateira”, situado unos tres kilómetros al oeste del aeropuerto.
5.7.3. CALIDAD DE LAS AGUAS SUPERFICIALES
Del estudio base elaborado por la Xunta de Galicia (1991) para elaborar el Plan de Saneamiento de
las Rías gallegas, se desprenden los siguientes resultados de análisis de aguas en el río Valiñas y
en la Ría del Burgo:
¾ Concentraciones muy altas de sodio y potasio en la Ría y concentraciones altas de hierro y

manganeso en los ríos y la Ría.
¾ Alta concentración de nitritos en el río Valiñas (niveles superiores al resto de las rías
gallegas), debido probablemente a los vertidos directos de aguas residuales de las
poblaciones circundantes, y la alta concentración de nitratos en la desembocadura del Mero,
causada principalmente por los vertidos de la industria de aceites y del matadero, alcanzando
niveles muy críticos.
¾ Concentraciones muy elevadas de sulfatos en los ríos y en la ría, pudiéndose catalogar las
aguas de muy contaminadas.

¾ Valores de pH y de conductividad dentro de los valores guía, no perjudican la vida piscícola

natural.
¾ La contaminación microbiológica es muy elevada, destacando sobremanera los niveles

elevados de coliformes.
En cuanto a los sedimentos intermareales en el fondo de la ría, destaca la elevada proporción de

arena fina en todas las muestras y la acumulación de limos debido fundamentalmente al escaso
caudal del río.
El estado del fondo no es apto para el desarrollo de cultivos marinos en la ría, que necesitan
sustratos arenosos. Se encuentra altamente degradado por la acumulación de limos, la elevada
contaminación microbiológica y la presencia de materia orgánica en descomposición. Los valores
de carbono son muy altos y el potencial redox negativo (como norma general, para considerar
buena la capacidad biótica del fondo, el C debe estar en porcentaje inferior al 5% y el potencial
redox debe ser positivo)
En cuanto a la presencia de metales pesados en los sedimentos intermareales, destaca la

concentración muy elevada de cobre, y la concentración considerable, próxima a elevada, de plomo
y cinc. Cobalto, cromo y níquel presentan concentraciones moderadas.

Monte Runs
Monte Río Chan
Conduzo
±
A-9
AC-211
Vilaboa
( E-
1)
A Balsa
Monte de San Miguel
O Bosque
Coto de Fontemaior
T.M. de
CP-3107
Culleredo
Cacabelos
Fuente de Canaval Reg

Toroño od
o Tr
ab e
(
&
Tarrío (Culleredo)
Fontemaior
Ermida
Acea da Má
006
CP-3
Santo Estebo A Choeira
Re
go
Culleredo
de
Concello Ombre
Re
gu
O Burgo
e ir
a
CP-3107
Liñares Alvedro
(
&
Santo Estebo
San Xulián
Carcabelos
CP-3104
Almeiras
As Regas
Urb. María Román
Urbilar
A Rañoa
CP
-1
Castro
70
A Costa
5
Marisqueira
A Silva Ria do Burgo

T.M. de
Oleiros
A Regueira
Os Corotos
LÍMITE TERRENOS PROPIEDAD DEL AEROPUERTO A CORUÑA

A Ponte de Alvedro
Vigavidín
Aeropuertos Españoles AMPLIACIÓN DE LA PISTA

Aena y Navegación Aérea
DEL AEROPUERTO DE A CORUÑA
Gaitero
Hidrología superficial ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
T.M. de
Láminas de agua Cambre Escorial TÍTULO
HIDROLOGÍA SUPERFICIAL
Cursos de agua
A Xira
FECHA ESCALA
(
& Manantiales Término municipal
ABRIL 2009
DICIEMBRE 2008 1:10.000 0 50 100
HOJA 1 DE 1
NUMÉRICA GRÁFICA
5.8. HIDROGEOLOGÍA
5.8.1. CONTEXTO REGIONAL
Galicia es una región con abundantes recursos hídricos superficiales y subterráneos. La mayoría de
los materiales geológicos existentes tienen un potencial hidrogeológico limitado, ya que predominan
las formaciones ígneas y metamórficas en las que los caudales de extracción son bajos. Por ello,
los estudios que hay sobre recursos subterráneos son escasos y de carácter muy local. Sin
embargo, una parte muy importante de la población que vive en pequeños núcleos se abastece con
aguas subterráneas. Dada la gran diseminación de la población se hace muy difícil conocer el grado
y cuantía de la utilización actual de estas aguas en Galicia. De acuerdo con IGME (1982) son más
de 300.000 los puntos de agua existentes (incluidos pozos y manantiales), siendo los recursos
3
medios anuales del orden de 2.000 hm /año (Xunta de Galicia, 1991).
El proyecto de directrices del plan hidrológico de las cuencas de Galicia admite explícitamente la
existencia de serias lagunas en el conocimiento de los recursos subterráneos en esta Comunidad
Autónoma (tan sólo se dispone de un inventario de unos pocos centenares de puntos de agua en
toda Galicia) e incluso identifica varias zonas en las que las aguas subterráneas podrían suponer
una alternativa a considerar para el abastecimiento en zonas del litoral con problemas estacionales
para conseguirlo (Xunta de Galicia, 1993).
En las zonas rurales está muy extendida la captación de estas aguas como fuente de suministro de
agua potable así como para el riego de cultivos y cubrir las necesidades del ganado bovino. Las
zonas industriales alejadas de los grandes núcleos también las utilizan en sus procesos
productivos. Así mismo, abastecen las segundas residencias en muchos casos. Las aguas
subterráneas almacenadas en los acuíferos constituyen un recurso estratégico, ya que en épocas
de sequía permiten resolver situaciones de crisis sin necesidad de costosas inversiones.
24
5.8.2. MARCO HIDROGEOLÓGICO GENERAL
El único estudio existente sobre la hidrogeología de Galicia (Xunta, 1991) incluye una
caracterización hidrogeológica preliminar de los materiales existentes en esta región de acuerdo
24
Documento de referencia utilizado: “Aguas subterráneas y Medio Ambiente en Galicia” (SAMPER CALVETE, J).
con su tipo de permeabilidad y estructura de porosidad. En esta clasificación se distinguen

materiales de:
¾ Porosidad intergranular (depósitos detríticos).
¾ Fisuración y karstificación (cuarcitas y calizas).
¾ Porosidad intergranular y fisuración (granitos y rocas metamórficas).
Considerando el inventario de puntos de agua y las observaciones realizadas en campo, se

asignaron unos grados de permeabilidad (alta-media, media-baja, baja y muy baja-impermeable) a
cada grupo de litologías. Esta distribución puede consultarse en el plano 5.13. Tal y como se
observa en el citado plano, el aeropuerto se encuentra situado, en su mayor parte, en una zona
impermeable.
Los materiales con mejores condiciones hidrogeológicas corresponden a los detríticos que incluyen
los acuíferos de mayor interés regional de Galicia. No obstante, también pueden presentarse estos
mismos depósitos con permeabilidades bajas cuando el contenido en materiales arcillosos es alto
(cuencas de Rábade, Monforte, etc.) y en el caso de cuaternarios indiferenciados (glacis,
coluviones, etc.). También presentan una permeabilidad considerable las calizas y dolomías del
Cámbrico inferior, que intercaladas normalmente como niveles de escasa potencia dentro de
secuencias pizarrosas (“Pizarras de Cándana”) o como paquetes de entidad propia (“calizas de
Vegadeo”) constituyen acuíferos discontinuos o locales de cierta importancia.
De similares características, aunque de bastante menor importancia en cuanto a los caudales de

extracción, las cuarcitas constituyen acuíferos locales de gran superficie aflorante que pueden
resolver problemas puntuales de abastecimiento.
Los granitos alcalinos (de dos micas) son los de mayor relevancia; presentan una cierta
permeabilidad media cuando existen importantes zonas de alteración y baja si estas están poco
desarrolladas. Los caudales de extracción oscilan entre 1 y 10 l/s. Los granitos calcoalcalinos
(granodioritas), gneises y migmatitas tienen menor interés hidrogeológico, aunque existen zonas
sorprendentemente excepcionales. Presentan permeabilidades normalmente bajas y caudales de
extracción entre 0,3 y 3 l/s.
El resto de rocas metamórficas (pizarras y esquistos) y las rocas básicas y ultrabásicas se

consideran menos permeables, aunque no se dispone de suficientes datos.

En cuanto al funcionamiento de los acuíferos, la recarga de los macizos graníticos se realiza a

través de fracturas y zonas de alteración. La descarga tiene lugar en manantiales, arroyos, lagos o
en otros acuíferos, siguiendo el nivel piezométrico la topografía al tratarse de rocas de baja
permeabilidad. La respuesta a la recarga es bastante rápida, en especial si las fracturas están
expuestas en superficie, mientras que los descensos son más graduales De entre las rocas
metamórficas, las que pueden actuar como acuíferos son: gneises, cuarcitas masivas y
metavulcanitas. Los esquistos y pizarras presentan las fracturas cerradas en profundidad, aunque
en superficie resulten engañosas por estar abiertas. Si están abiertas, las fracturas constituyen vías
de alta permeabilidad. En muchos casos pueden estar selladas debido al cizallamiento de las rocas,
actuando como zonas impermeables por estar rellenas de arcillas. Es también importante conocer
la red de diques y su comportamiento hídrico, ya que son capaces de actuar como verdaderos
filtros o como pantallas impermeables o barreras al flujo subterráneo.
El comportamiento de las rocas ígneas alteradas, fundamentalmente in situ, es muy similar al de

-3
una roca con porosidad granular. La permeabilidad de estos mantos de alteración oscila entre 10 y
1 m/d. La alteración, que no es uniforme dentro de un mismo macizo, disminuye en profundidad,
estableciéndose diversos perfiles. El grado de alteración depende del tipo de roca; existe también
una buena correlación entre meteorización y situación topográfica, lo que se traduce en un mejor
rendimiento de los pozos de las zonas de valle.
5.8.3. HIDROGEOLOGÍA EN EL ENTORNO DEL AEROPUERTO
La aproximación a la hidrogeología en el entorno del aeropuerto se ha realizado a través del estudio

25
de la cuenca del río Valiñas , a la que vierten todos los terrenos situados en la zona de actuación
del proyecto de ampliación de la pista.
2
La cuenca del río Valiñas posee 34 km de superficie y la longitud del curso principal es de 12
kilómetros, casi todo él instalado sobre rocas de naturaleza granítica, correspondiendo la zona más
oriental a terrenos metamórficos (esquistos de la Serie de Órdenes). Estas rocas presentan un
regolito de alteración superficial denominado jabre, de granulometría arenosa - limosa, con
espesores que pueden oscilar entre 5 y 20 metros.
25
“Calidad y contaminación de las aguas subterráneas en Galicia: Situación actual y estudio de detalle en la Cuenca del
Valiñas”. Molinero Huguet, Soriano Hoyuelos y Samper Calvete. Jornadas sobre la contaminación de las aguas
subterráneas: un problema pendiente. Valencia 1998. AIH-GE.

Se puede afirmar que en la cuenca del río Valiñas existen dos sistemas de circulación subterránea.
En el más superficial, constituido por el regolito, se encuentran la mayoría de las captaciones de la
cuenca. El acuífero superficial presenta flujos locales de poco recorrido y tiempos cortos de
renovación. Por debajo se encuentra el granito sin alterar, por el cuál el agua discurre a través de
fracturas, siendo la densidad de éstas significativamente mayor en la zona más superficial, hasta
50 m de profundidad. El flujo profundo es interceptado por los denominados pozos de barrena
(pozos más modernos, perforados a rotopercusión con martillo de fondo), que alcanzan mayores
profundidades (hasta más de 100 metros). Se carece de datos del acuífero profundo, aunque es de
esperar que presente tanto flujos locales como regionales, pudiendo estos últimos ser recargados
en áreas lejanas fuera de los límites de la cuenca.
Los únicos datos disponibles sobre la química de las aguas subterráneas de la cuenca
corresponden a los análisis de 51 muestras de agua que se tomaron en agosto de 1996. Este
2
número de muestras equivale a una densidad de 1,5 muestras por km . Los puntos de muestreo
fueron seleccionados teniendo en cuenta el tipo de captación, su naturaleza, su uso, y sobre todo
su localización dentro del área de estudio.
A partir del análisis de los resultados del muestreo se observa que existen claras diferencias
composicionales entre los distintos tipos de captaciones. Las aguas de los pozos excavados y de
los manantiales son siempre poco mineralizadas y de carácter en general clorurado-bicarbonatado.
Las aguas de los pozos de barrena son en general de mayor mineralización y predominantemente
bicarbonatadas. Esto parece indicar que tanto los pozos excavados como los manantiales captan
aguas del acuífero superficial formado por el regolito de alteración, mientras que los pozos de
barrena interceptan fracturas productivas del acuífero profundo cuyas aguas están más
mineralizadas debido a un mayor tiempo de residencia del agua en este acuífero. Cabe destacar el
hecho de que un número importante de muestras están claramente afectadas por contaminación,
tal como indica la elevada concentración de algunos constituyentes, entre los cuales los más
significativos son el nitrato y el potasio.
El 18% de las muestras correspondientes a pozos excavados superan los 50 mg/l de nitrato y un
14% están muy próximas a este valor (más de 40 mg/l). Por el contrario, sólo el 7% de las aguas
muestreadas en manantiales superó el límite anterior, lo cual parece indicar que no nos
encontramos ante un caso de contaminación difusa, sino más bien ante un gran número de focos
puntuales de contaminación, asociados a actividades ganaderas (multitud de pequeñas granjas
familiares dispersas) y a deficiencias en las fosas sépticas y pozos negros que utilizan la mayor
parte de las viviendas rurales debido a que carecen de red de alcantarillado. Por el contrario, en la

mayoría de los pozos de barrena las concentraciones de nitrato son inferiores a 10 mg/l Sólo en uno
de ellos se superó el valor de 50 mg/l, posiblemente debido a deficiencias constructivas de la
captación.
También se han detectado altas concentraciones de potasio en algunos pozos excavados. El

potasio es un componente mayoritario del purín del vacuno (Carballas et al., 1993) y en general de
los residuos ganaderos, aunque su concentración puede ser muy variable debido a la distinta
alimentación del ganado. Según López et al. (1994) los mejores indicadores de la contaminación
son los estreptococos fecales y el nitrato, mientras que la concentración del potasio está más ligada
a la profundidad del pozo que al resto de los elementos analizados. Por tanto, aunque la
concentración de potasio está condicionada en la mayoría de los casos por la intensidad de
fertilización, este ión puede no constituir un buen indicador de la contaminación de las aguas
subterráneas por actividades ganaderas, posiblemente debido a su capacidad para ser
intercambiado en las arcillas de la zona vadosa.
Como conclusión, podemos decir que el estudio hidrogeológico detallado de la cuenca del río
Valiñas revela la existencia de contaminación de las aguas subterráneas por productos
nitrogenados, que junto con otros indicadores (como el potasio) muestran que la contaminación es
debida a actividades ganaderas y a lixiviados de fosas sépticas. Las captaciones más modernas y
profundas que intersectan las fracturas del granito sano contienen agua de buena calidad sin
indicios de contaminación, lo cual hace pensar que este acuífero más profundo puede ser una
buena alternativa de abastecimiento futuro en estas zonas.

Monte Runs
Monte Río Chan
Conduzo
±
-211
AC
Vilaboa
A Balsa
A-9
(E
-1 )
Monte de San Miguel
O Bosque
Coto de Fontemaior
T.M. de CP-3107
Culleredo
Cacabelos
Toroño
Tarrío (Culleredo)
Estación do Burgo
Fontemaior
Ermida
Acea da Má
06
CP-30
Culleredo
Concello Ombre
O Burgo
CP-3107
Santiago
CP-3104
Liñares Alvedro
Santo Estebo
San Xulián
Carcabelos
Almeiras
As Regas
Urb. María Román
Urbilar
Castro
A Costa
Marisqueira
A Silva
CP
-17
05

A Regueira
Os Corotos LÍMITE DEL SISTEMA GENERAL AEROPORTUARIO

A Ponte de Alvedro
Vigavidín

Permeabilidad
TÍTULO
Alta
Escorial HIDROGEOLOGÍA
T.M. de
Baja
Cambre
FECHA ESCALA
Impermeable Término municipal A Xira
DICIEMBRE 2008
ABRIL 2009 1:10.000 0 50 100
HOJA 1 DE 1
NUMÉRICA GRÁFICA
5.9. VEGETACIÓN
5.9.1. BIOGEOGRAFÍA Y VEGETACIÓN POTENCIAL
Desde el punto de vista de la Biogeografía, el ámbito territorial estudiado forma parte del Sector
Galaico-Portugués de la Subprovincia Cántabro-Atlántica de la Provincia Atlántica Europea. Esta
provincia está incluida en la región Eurosiberiana.
En cuanto a la vegetación potencial de la zona de estudio, según el Mapa de Series de Vegetación

de Rivas Martínez (1987), nos encontramos en el dominio de la serie colina galaico-portuguesa
acidófila del roble o Quercus robur, Rusco aculeati-Querceto roboris sigmetum. El dominio de la
cabeza de serie se corresponde con la asociación Rusco aculeati-Quercetum roboris, formada por
bosques caducifolios de Quercus robur; en el estrato arbustivo es frecuente la aparición de Ilex
aquifolium, Frangula alnus, Pyrus communis, Laurus nobilis y Crataegus monogyna. En el ámbito
termocolino, marcado por temperaturas medias más altas y precipitaciones más escasas, se
incorporan plantas termófilas mediterráneas (Quercus suber, Rubia peregrina, Arbutus unedo).
Como etapas de sustitución más frecuentes destacan los piornales de tojo (Ulici europaei-Cytisetum
striati) y brezales-tojales de la asociación Ulici europaei-Ericetum cinereae. Este matorral se
enriquece en altitudes bajas con elementos mediterráneos como Genista triacanthos y Cistus
psilosepalus.
La dinámica entre los distintos niveles evolutivos de esta serie de vegetación está fuertemente
condicionada por la acción de diversos agentes, entre los que cabe destacar:
¾ El hombre, mediante la corta del arbolado para la obtención de madera, trasmoche para el
aprovechamiento de leñas, recogida de matorral (toxo, xestas, piornos, fentos, etc.) para su
utilización como cama para el ganado, etc.
¾ Los animales domésticos, tales como las ovejas, vacas, cabras y caballos, tanto los que se
crían en pastizales como aquellos que pastan libremente en el monte, al alimentarse de
rebrotes de especies leñosas.
¾ El fuego, tanto de origen natural (escaso) como los incendios provocados, que eliminan la
cubierta arbustiva y herbácea, e incluso la arbórea, provocando retenciones y retroceso en la
dinámica de la vegetación, potenciadas por las subsiguientes erosiones del suelo.

Teniendo en cuenta dichos factores, Silva-Pando26 establece para las carballeiras del ámbito de
actuación la siguiente serie dinámica:
Ilustración 5-23. Serie dinámica de las carballeiras en el ámbito de estudio
Fuente: Mapa Forestal Español. Hoja 2-2. Lugo.
Reseñar por último que los bosques riparios correspondientes a las "carballeiras" acidófilas del
Quercus robur pertenecen a las asociaciones Valeriano pyrenaicae-Alnetum glutinosae y Senecio
bayonnensis-Alnetum glutinosae, siendo las especies arbóreas más representativas Alnus glutinosa
(ameneiro, aliso), Salix sp. (salgueiro, sauce), Fraxinus angustifolia y F.excelsior (freixos, fresnos),
Betula sp. (bidueiro, abedul), Populus nigra (chopo), y Castanea sativa (castiñeiro, castaño).
5.9.2. VEGETACIÓN ACTUAL
5.9.2.1. CARACTERIZACIÓN GENERAL DEL ÁMBITO
Como en gran parte de Galicia, en el ámbito de estudio el bosque autóctono ocupa solamente una
pequeña parte del área que le corresponde y además está muy degradado y degenerado. A través
26
SILVA PANDO, Fco Javier. Mapa forestal de España, hoja 2-2 Lugo. 1991
de los siglos ha cedido superficie para pastizales, cultivos, etc., superficie que hoy se encuentra
cubierta de matorrales en muchos casos. El terreno ocupado por esas comunidades subarbustivas
y/o herbáceas (helechares, retamares, brezales) se viene repoblando desde hace varias décadas
con especies arbóreas foráneas de crecimiento rápido o lento con el fin de aprovechar la elevada
productividad forestal que esta zona tiene. Como consecuencia las formaciones vegetales que
mayor carácter imprimen al paisaje son pinares (Pinus pinaster, Pinus radiata), eucaliptales
(Eucalyptus globulus fundamentalmente), prados y cultivos.
El entorno cercano al aeropuerto se caracteriza por un importante crecimiento de la urbanización

familiar dispersa y de las áreas industriales, donde se mezcla sin solución de continuidad un
espacio natural, un espacio agrario-forestal y un espacio urbano. La zona posee una compleja
estructura de usos entremezclados en los que la urbanización, tanto residencial como industrial, va
dejando islas de monte y de parcelas productivas.
Pueden distinguirse de esta forma en el área de estudio los siguientes grandes grupos de
vegetación-usos del suelo:
¾ Bosques autóctonos caducifolios
¾ Galerías de ribera
¾ Plantaciones arbóreas de producción
¾ Matorrales
¾ Cultivos agrícolas-prados (edificaciones dispersas)
¾ Zonas urbanas
Su distribución general en el ámbito de estudio puede consultarse en el plano 5.14
5.9.2.2. DESCRIPCIÓN DE COMUNIDADES VEGETALES
A continuación se describen las principales comunidades vegetales existentes en el área de

estudio.

5.9.2.2.1 Bosques autóctonos caducifolios
Los bosques caducifolios son comunidades que generalmente presentan uno o dos estratos
arbóreos, uno arbustivo, uno herbáceo y otro muscinal, si bien este último falta a veces debido a la
acumulación de hojas y restos inertes. En la actualidad su representación se halla muy reducida
debido fundamentalmente a la acción antrópica, y las manchas de carballeiras o fragas, debido
sobre todo a fuegos y roturaciones, se han ido arrinconando en las húmedas vaguadas y en las
laderas escarpadas.
Los estratos superiores de estos bosques suelen estar constituidos por varias especies frondosas
caducifolias y algunas laurifolias (estratos arbóreos de elevada diversidad aunque con predominio
de las caducifolias). Es frecuente que aparezcan con talla arbórea estirpes que habitualmente no
pasan de arbustos (Crataegus monogyna, Frangula alnus, Pyrus cordata, Malus sylvestris, Arbutus
unedo, Ilex aquifolium, Laurus nobilis, Corylus avellana, etc.). En estado natural son formaciones
con una penetrabilidad reducida debido al sotobosque cerrado y a la abundancia de lianas
(Lonicera periclymenun, Rubus sp., Smilax aspera, etc.).
En las fragas de la zona domina habitualmente el carballo común, Quercus robur. La ausencia de
bosques monoespecíficos de castaño (soutos de castiñeiros) se explica por la gran incidencia que
en estas comarcas tuvo la enfermedad de la tinta. Muchos castaños murieron, los soutos quedaron
abandonados y en unos casos fueron repoblados con especies de crecimiento rápido (pinos y
eucaliptos), mientras que en otros fue recuperando la carballeira su terreno, formándose las fragas
con presencia de castaños que tan frecuentes son en el área que nos ocupa.
Desde el punto de vista fitosociológico, estas formaciones climácicas se incluyen fundamentalmente

con la asociación Rusco aculeati-Quercetum roboris, si bien se citan carballeiras que se
corresponden con una mezcla de la asociación anterior y Blechno spicanti-Quercetum roboris, más
higrofila.
La composición típica de estas carballeiras es la siguiente:
Quercus robur (dominante) Laurus nobilis (dominante)
Rubus gr.ulmifolius (dominante) Ilex aquifolium (dominante)
Rubia peregrina Linaria triornithophora
Hedera helix Lonicera periclymenum

Castanea sativa Pyrus cordata
Ruscus aculeatus Prunus spinosa
Pteridium aquilinum Tamus communis
Omphalodes nitida Viola riviniana
Hyacinthoides non-scripta Frangula alnus
Asplenium gr. adiantum-nigrum Teucrium scorodonia
Sarothamus scoparius Melampyrum pratense
Ulex europaeus ssp. Europaeus Erica cinerea
Ulex minor ssp. Breoganii Lithodora prostrata
Daboecia cantabrica Potentilla erecta
Arenaria montana Agrostis setacea
5.9.2.2.2 Bosques de galería
En los bordes de arroyos y ríos, en aquellos lugares donde las raíces de los árboles se mantienen
permanentemente encharcadas, con una variación estacional de la capa freática de 1-2-(3) m, se
sitúa un bosque en galería que se corresponde con la asociación Senecio bayonnensis-Alnetum
glutinosae. Las galerías presentan tres estratos: el arbóreo tiene una cobertura variable (50-90%) y
una altura de 10-20 metros, mientras que el herbáceo tiene también cobertura alta con abundancia
de hemicriptófitos. Los suelos sobre los que se sitúa son limosos del tipo vega pardo gleyficada o
gley, sobre sustratos en los que se acumulan los nutrientes por arrastre o infiltración de las aguas al
bajar por las laderas. Los taxones que forman esta comunidad son:
Alnus glutinosa (dominante) Osmunda regalis (dominante)
Salix atrocinerea (dominante) Senecio bayonnensis
Fraxinus angustifolia Rubus gr. ulmifolius
Dryopteris affinis s. I. Ranunculus ficaria

Athyrium filix-foemina Hedera helix
Lonicera periclymenum Narcissus cyclamineus
Betula celtiberica Solanum dulcamara
Fraxinus excelsior Carex broteriana
Lycopus europaeus Brachypodium sylvaticum
Primula vulgaris Circaea lutetiana
Crepis lampsanoides Blechnum spicant
Eupatorium cannabinum Sambucus nigra
5.9.2.2.3 Bosques artificiales (pinares y eucaliptares)
El ámbito de estudio presenta una elevada productividad forestal por lo cual muchos montes han
sido repoblados con especies de crecimiento rápido. La mayoría de los terrenos forestales en los
que desapareció el castaño debido a la enfermedad de la tinta, o dejaron de utilizarse para cultivo
de cereales (cavadas o estivadas), rozas de matorral, aprovechamiento de leñas y pastoreo, son en
la actualidad pinares o eucaliptares.
Las especies más utilizadas en las repoblaciones forestales son el Pinus pinaster y el Eucalyptus
globulus, aunque también existen en la zona pinares de Pinus radiata. Es importante señalar que,
como plantas pirófitas, los pinos y los eucaliptos se regeneran perfectamente después de los
incendios forestales, por lo que éstos tienden a extender su área, independientemente de las
repoblaciones, llegando a entrar en las formaciones arboladas cuando éstas se ven afectadas por
los incendios.
Tanto el Pinus pinaster como el Eucalyptus globulus son especies de luz, de copas claras, que se
presentan en rodales coetáneos o con escasa mezcla de edades, presentando un estrato arbustivo
de ericifruticeta en el que predominan especies heliófilas, acidófilas, oceánicas, frugales y pirófitas.
A nivel fitosociológico, las formaciones de Pinus pinaster y Eucalyptus globulus se incluyen
respectivamente en las subasociaciones Ulici europaei-Ericetum cinereae pinetosum pinastri y Ulici
europaei-Ericetum cinereae eucalyptetosum globuli. Su comportamiento es el de añadir un dosel
arbóreo al matorral de ericifruticeta sobre el que estas repoblaciones se suelen realizar. En el

sotobosque se mantienen esas comunidades de tojal-brezal conservando la diversidad específica y

la estructura.
Las especies presentes en esta comunidad son, además de la especie plantada (Pinus pinaster,
Eucalyptus globulus):
Ulex minor s.l (dominante) Ulex europaeus ssp.europaeus (dominante)
Arenaria montana Erica cinerea
Calluna vulgaris Pseudorrhenatherum longifolium
Pteridium aquilinum Simethis mattiazii
Digitalis purpurea Scilla monophyllus
Lotus gr. corniculatus Erica umbellata
Daboecia cantabrica Agrostis curtisii
Lithodora prostrata Narcissus triandrus
Cistus psilosepalus Potentilla erecta
Corynephorus canescens Asphodelus albus
Jasione montana Agrostis truncatula ssp. commista
5.9.2.2.4 Matorrales
Las formaciones de matorral son abundantes en la zona, constituyendo generalmente etapas

seriales del bosque climácico caducifolio y representando situaciones de degradación más o menos
avanzada. Son comunidades que se estabilizan debido a fuegos periódicos, roturaciones, pastoreo,
rozas, etc., y están constituidas fundamentalmente por especies pirófitas y acidófilas entre las que
suelen predominar las de erici-fruticeta, genistiformes y con cladodios espinosos. Los tratamientos y
las circunstancias locales climáticas y/o edáficas pueden favorecer la ruptura de la continuidad del
matorral, apareciendo intercalados pastizales, helechares, etc.

La comunidad más frecuentes en el ámbito de estudio son las toxeiras de Ulici europaei-Ericetum
cinereae y las xesteiras de Ulici europaei-Cytisetum striati. A continuación se presenta la
composición florística característica de cada una de estas asociaciones:
Ulici europaei-Ericetum cinereae:
Ulex europaeus ssp. europaeus Erica cinerea
Agrostis capillaris Avenochloa sulcata
Calluna vulgaris Pseudarrhenatherum longifolium
Ulex gallii Daboecia cantabrica
Agrostis curtisii Halimium alyssoides
Erica umbellata Potentilla erecta
Ulici europaei-Cytisetum striati
Cytisus striatus (dominante) Pteridium aquilinum
Potentilla erecta Scilla monophyllos
Rubus gr. ulmifolius (rara) Adenocarpus complicatus (rara)
Ulex europaeus ssp. europaeus Arenaria montana
Anthoxanthum odoratum Simethis mattiazi
Teucrium scorodonia
5.9.2.2.5 Prados de siega y pastizales naturales
Los prados representan una parte importante de la cubierta vegetal del territorio, teniendo además
una gran importancia económica. Se sitúan preferentemente en los bordes de ríos y arroyos o en
otros lugares en los que la capa freática es alta al menos durante gran parte del año, siendo muy
escasos los verdaderamente naturales, y mucho más frecuentes aquéllos en los que las
comunidades herbáceas se mantienen debido a las continuadas actuaciones antrópicas (riegos,
fertilizaciones, pastoreo, siega, destrucción de especies leñosas invasoras, etc.). Aunque su

conjunto ocupa una notable extensión, hay que señalar que su superficie individual suele ser
pequeña, encontrándose mezcladas con otros tipos de formaciones y cultivos.
Los prados son comunidades de gran complejidad fitosociológica, siendo el factor principal que va a
determinar las características de las distintas tipologías el grado de humedad edáfico y,
secundariamente, el tipo de drenaje. También es determinante el tipo de aprovechamiento al que se
someta, distinguiéndose dos grandes grupos: de siega y de diente.
La asociación más frecuente en el ámbito de actuación es Caro verticillati-Cynosuretum cristati,

comunidad típica de cotas no muy altas y suelos fértiles, que da lugar a prados de buena calidad.
Especies frecuentes en esta asociación son:
Cynosurus cristatus Anthoxanthum odoratum
Carum verticillatum Trifolium pratense
Lotus uliginosus Ajuga reptans
Cyperus longus Lolium multiflorum
Plantago lanceolata Cardamine pratensis
Prunella vulgaris Mentha rotundifolia
Ranunculus repens Agrostis capillaris
Dactylis glomerata Agrostis stolonifera
Phleum pratense Bromus hordeaceus
Poa annua Ranunculus flammula
Trifolium campestre Hypochaeris radicata
Trifolium repens Holcus lanatus
Son también abundantes comunidades herbáceas sobre suelos con dificultades de drenaje que
constituyen prados de baja calidad y que se incluyen en las asociaciones Senecio-Juncetum
acutiflori y Serratulo seoanei-Molinietum. Especies frecuentes son:

Juncus acutiflorus Senecio aquaticus
Lotus uliginosus Festuca rubra
Molinia coerulea Holcus lanatus
Gentiana pneumonanthe Dactylorhiza maculata
Ranunculus repens Ranunculus flammula
Arnica montana ssp. atlantica Anthoxanthum odoratum
Caltha palustris Myosotis palustris
Cirsium palustre Serratula tinctoria
5.9.2.2.6 Cultivos agrícolas
Los cultivos agrícolas más frecuentes en la zona son el maíz, patatas, trigo, centeno, nabos, ray-
grass italiano, alcacén (forraje verde) y praderas polifitas.
5.9.3. VEGETACIÓN ACTUAL EN EL INTERIOR DEL RECINTO AEROPORTUARIO
Se ha podido comprobar, mediante visitas al campo, que toda el área situada al sur de la
cabecera 04 está ocupada por un mosaico de edificaciones con parcelas ajardinadas, cultivos
agrícolas, pastos y restos de vegetación arbórea autóctona.
El cultivo agrícola predominante es el maíz. Las zonas de franja de pista y taludes son desbrozadas
periódicamente, por lo que la vegetación existente varía entre el herbazal y matorrales seriales de
Ulex, Erica y Cytisus.
Las principales masas de vegetación autóctona que se verán afectadas por la amplicación de la
pista son las siguientes:
¾ Masa de Alnus glutinosa situada al norte del Rego de Regueira junto a carretera local, con
superficie aproximada 1,1 Ha. Anexa a ella encontramos una pequeña plantación de
producción de Populus x canadensis.
¾ Masa de bosque mixto caducifolio situada al sur del Culleredo, al norte de la masa anterior,
con superficie aproximada 0,5 Ha.
¾ Masa de bosque mixto caducifolio situada al este de Culleredo, con superficie aproximada 0,8
Ha. Destacan pies de elevada altura de Ulmus sp.
Asimismo, anexas a las edificaciones de la zona existen numerosas parcelas ajardinadas en las
que encontramos pies de especies arbóreas ornamentales tales como Cedrus sp, Platanus sp. y
Cupressus sp.
A ambos lados del campo de vuelos se encuentra grandes extensiones de pastizales de talla baja
que conforman la vegetación dominante.
Hay que mencionar por último la existencia de una zona ajardinada pública situada entre el pie del
talud de la cabecera 04 y la carretera CP-3104, en la que se constata la presencia de pies arbóreos
de Cedrus sp, Tilia sp, Magnolia grandiflora, Morus alba y Acer pseudoplatanus.
5.9.4. ZONIFICACIÓN DEL TERRITORIO EN BASE AL RIESGO DE INCENDIOS
El medio rural gallego constituye un patrimonio esencial para el desarrollo sostenible de Galicia,
donde los terrenos de monte constituyen más de la mitad de su superficie. Los incendios forestales
pueden constituir una amenaza para el desarrollo rural, además de comprometer la sostenibilidad
económica y social de Galicia.
La política de defensa del medio rural contra los incendios no puede ser implementada de manera
aislada, sino integrándose en un contexto más amplio de planificación del territorio y de desarrollo
rural, comprometiendo a todas las administraciones, los propietarios de los terrenos forestales, los
agricultores, las comunidades de montes vecinales y en general al conjunto de la ciudadanía.
Las zonas de alto riesgo (ZAR) de incendio son superficies donde se reconocen como prioritarias
para la aplicación de medidas más rigurosas en la defensa contra los incendios forestales ante el
elevado riesgo de incendio, por la especial frecuencia, virulencia de los incendios forestales y/o la
importancia de los valores amenazados.
La definición de las mencionadas zonas de alto riesgo, se recogen en la Orden de 18 de abril de

2007.
La Ley 3/2007 de 9 de abril, de prevención y defensa contra los incendios forestales de Galicia,
tiene por objeto defender los montes o terrenos forestales frente a los incendios y proteger las
personas y los bienes por ellos afectados, promoviendo la adopción de una política activa de

prevención coordinada por todas las administraciones públicas de acuerdo con la legislación
gallega en materia de emergencias, basada en:
9 Actuar en los montes mediante los tratamientos adecuados de biomasa vegetal.
9 Compatibilizar y regular los aprovechamientos y transformaciones del monte y zonas

agrarias con la finalidad de evitar los incendios.
9 Establecer las condiciones para la protección de los asentamientos rurales respecto a los
incendios forestales, en el marco de una política integral de desarrollo rural.
9 Regular las repoblaciones forestales con el propósito de ordenar silvícolamente las nuevas
repoblaciones en los perímetros de los asentamientos de población y de actuar en unidad
en la gestión sostenible y que cuenten, entre otros criterios, con la idónea planificación
preventiva.
9 Regular la redacción de los diferentes planes de prevención y defensa en la coordinación

entre las distintas administraciones.
Dentro del planeamiento de defensa del espacio rural frente a los incendios forestales, en base a
los criterios de información histórica sobre la ocurrencia de incendios forestales, vulnerabilidad de la
población, amenazas a los ecosistemas forestales y a la protección del suelo frente a la erosión, se
clasifica el territorio según el riesgo de incendio forestal en Galicia en zonas de bajo riesgo, medio
riesgo y alto riesgo.
La realización de actividades que puedan conllevar el riesgo de incendios forestales, tanto en los
terrenos forestales como en sus áreas de influencia, se ajustarán a lo dispuesto a la Ley 3/2007 y a
su normativa de desarrollo.
El concello de Culleredo está incluido en una zona considerada con un nivel de riesgo de incendio
de medio a alto. El peligro de incendios se concentra en el período estival. En los últimos años los
incendios han disminuido, a pesar del estado de descuido del bosque.
El riesgo de incendio es de tipo "estructural" más que natural, y se debe a factores relacionados con
la propiedad y el uso de la tierra, fundamentalmente debido a la elevada parcelación del monte,
límites variables entre monte y tierras agrícolas, menor densidad de núcleos de población,
abandono y falta de cuidados silvícolas debido a la menor dependencia del monte y a la bajada de
rentabilidad de la madera, etc.

Monte Río Chan
Conduzo
±
A-9
AC-211
( E-
Vilaboa
1)
A Balsa
T.M. de
Monte de San Miguel Culleredo
O Bosque
Coto de Fontemaior
CP-3107
Cacabelos
Toroño
Tarrío (Culleredo)
Estación do Burgo
Fontemaior
Ermida
Acea da Má
006
CP-3
Culleredo
Concello Ombre
O Burgo
CP-3107
Santiago
Liñares Alvedro
Santo Estebo
San Xulián
Carcabelos
CP-3104
Almeiras
As Regas
Urb. María Román
Urbilar
CP
-1
Castro
70
A Costa
5
Marisqueira
A Silva
T.M. de
Oleiros
A Regueira
Os Corotos

Parque Empresarial de Alvedro APROBADO POR EL PLAN DIRECTOR DE 2001
A Ponte de Alvedro
Vigavidín
Vegetación y usos del suelo
Gaitero
Bosques autóctonos caducifolios
Plantaciones arbóreas de producción Escorial
TÍTULO
Galerías de ribera
VEGETACIÓN Y USOS DEL SUELO
A Xira
Cultivos agrícolas-prados (Edificaciones dispersas)
T.M. de
Zonas urbanas y antropizadas Enxertos Cambre FECHA ESCALA
Término municipal ABRIL 2009
DICIEMBRE 2008 1:10.000 0 50 100
HOJA 1 DE 1
NUMÉRICA GRÁFICA
5.10. FAUNA
En este apartado se analiza el ámbito de estudio desde el punto de vista faunístico. Para ello se ha
realizado un inventario en el que se identifican las especies animales presentes, su estado de
conservación, fenología, los hábitats en que éstas aparecen y el uso que las diferentes especies
hacen de esos hábitats. Todo ello permitirá establecer una valoración de la importancia del territorio
para la conservación de las comunidades animales existentes, con especial atención a las especies
singulares y, en una fase posterior, valorar la incidencia de las actuaciones proyectadas sobre la
fauna.
5.10.1. ÁREA DE ESTUDIO Y METODOLOGÍA
El área de estudio se localiza aproximadamente en el espacio comprendido entre la

desembocadura del río Mero (ría do Burgo) al norte, el monte Xalo al sur, el embalse Sabón al
oeste y el embalse de Cecebre al oeste. Para establecer estos límites se ha considerado la
movilidad de las especies presentes, así como las variaciones en el uso del hábitat que dichas
especies realizan a lo largo del ciclo anual y la interconexión entre los diferentes tipos de hábitat
existentes en la zona; igualmente para su delimitación se ha tenido en cuenta la presencia de
elementos (rías, embalses, vertederos, etc.) que representan lugares especialmente atractivos para
las aves bien sea porque les aportan refugio, comida, lugar de descanso, etc. y condicionan los
movimientos de éstas en el lugar del estudio. Debido a la presencia de dichos elementos
indispensables para explicar los patrones de movimiento y presencia de las especies en el entorno
del aeropuerto, el área de estudio excede ampliamente a la del proyecto. Se ha hecho, además,
especial hincapié en las especies presentes en la ría do Burgo, dada la cercanía de ésta al
aeropuerto y el gregarismo y tamaño de alguna de las especies que utilizan la ría en alguna época
del año.
Para elaborar el listado completo de especies presentes en la zona se ha realizado una visita a la
misma en la primera quincena de octubre (12 y 13) de 2008, en la que se realizó un recorrido a pie
en el entorno de la ría do Burgo y en vehículo por el resto del área de estudio. En estos recorridos
se anotaron todas las especies detectadas, la localización de aquellos taxones más relevantes por
su importancia numérica o su estado de conservación y los movimientos habituales de las especies
que utilizaban la ría. El itinerario a pie realizado por la ría do Burgo tuvo como fin caracterizar las
especies más importantes en cuanto a número y tamaño. Un segundo objetivo fue identificar las
tendencias observadas en cuanto a flujos y rutas principales de las aves que utilizan la ría. El
itinerario realizado de 4,15 kilómetros de longitud, se repitió al amanecer, con marea baja y alta
para abarcar las diferentes situaciones posibles en la ría (plano 5.15. de Hábitats faunísticos e
itinerario de censo). Los recorridos en coche, por otro lado, se realizaron durante las horas
centrales del día, se utilizaron para la identificación de los principales hábitats de fauna y para hacer
una primera valoración de las especies que utilizan o pueden utilizar la zona, en ellos se ha anotado
todas las especies observadas.
Por último, los datos obtenidos en estos muestreos se han completado con información bibliográfica
(ver apartado de Bibliografía en el Anexo IV del presente documento). También se han realizado
consultas al personal del aeropuerto con conocimientos sobre la fauna de la zona (Servicio de
Control de Fauna del aeropuerto de A Coruña).
Con el fin de conocer el estado de conservación y los niveles de protección que poseen las
diferentes especies presentes en el área de estudio, se ha incluido en el Anexo IV de este
documento un listado donde aparecen todas las especies inventariadas con las diferentes
categorías de protección según los distintos documentos y normativas tanto nacionales como
europeas.
5.10.2. HÁBITATS FAUNÍSTICOS
En primer lugar, es importante aclarar que la clasificación de los hábitats faunísticos se ha realizado
entendiéndolos como unidades homogéneas para las comunidades animales, fundamentalmente en
base a criterios fisionómicos como el tipo de vegetación dominante o el uso del territorio. No
obstante, los hábitats identificados no son unidades cerradas en su composición faunística, sino
que presentan cierto grado de solapamiento entre sí, tanto más si introducimos el factor temporal o
la movilidad de muchas de las especies. Por ello, la descripción de estos hábitats es de tipo general
de forma que se han identificado estos ambientes como medios receptores de una serie de
especies representativas.
Existen diversos elementos que caracterizan y condicionan la fauna del ámbito de estudio. En
primer lugar destaca el emplazamiento del aeropuerto en las proximidades de la costa y
especialmente de la ría do Burgo que atrae a numerosas especies ligadas a ambientes marinos y
zonas húmedas como las anátidas o especies limícolas, sobre todo durante los meses invernales y
los pasos migratorios. En segundo lugar, la presencia de una diversa red de arroyos y masas de
agua, sobresaliendo en importancia el embalse de Cecebre perteneciente a la Red Natura 2000,
que dota a la zona de una extensa red de corredores biológicos y zonas de paso utilizados por un
gran número de especies entre las que destacan en tamaño las ardeidas, anátidas o cormoranes.
En tercer lugar, el paisaje dominante en el área de estudio, que no es más que un reflejo de la

actividad y uso de la mismo, se configura en un mosaico agropecuario donde se intercalan zonas

de cultivo agrícolas con pueblos y urbanizaciones, setos, zonas de monte bajo y cultivos de
eucalipto y pinar, lo que hace que la fauna sea de muy diverso origen. Por último, señalar la
presencia de una ciudad relativamente grande como A Coruña con importantes infraestructuras
asociadas (red de carreteras, puerto, planta de residuos sólidos, etc.) que puede atraer a ciertas
especies oportunistas como es el caso de la gaviota patiamarilla. Todos estos elementos inciden en
el tipo de fauna que habita la zona de estudio. Se hace necesario destacar, si bien se hará una
descripción más detallada en el apartado de fenología, el importante componente temporal de la
fauna -en concreto avifauna de la región- especialmente ligada a medios acuáticos (rías, costas,
etc.).
A continuación se describen los principales hábitats faunísticos identificados: línea de costa, ría,
mosaico agropecuario, cultivos forestales, bosques de frondosas, y zonas urbanizadas.
5.10.2.1. LÍNEA DE COSTA
En tierra firme, aunque con una importante influencia marina, se encuentran las playas y
acantilados rocosos que constituyen la pequeña franja de transición entre el medio marino y el
terrestre. La fauna asociada a estos medios está formada fundamentalmente por aves marinas que
la utilizan como zona de paso, alimentación y descanso o por otras especies terrestres que crían en
las paredes rocosas de la zona. Destaca por su grado de conservación la cercana costa de Dexo,
en el concello de Oleiros, con especies reproductoras como el cormorán moñudo (Phalacrocorax
aristotelis) o el vencejo real (Apus melba).
Entre otras de las especies que se pueden encontrar en este hábitat, destaca el águila pescadora
(Pandion haliaetus) catalogada como “Vulnerable” por el Catálogo Nacional de Especies
Amenazadas (CNEA) que sólo ésta presente durante los pasos migratorios u ocasionalmente
durante los meses invernales o el paíño europeo (Hydrobates pelagicus) catalogado como
“Vulnerable” por el Catálogo Gallego de Especies Amenazadas (CGEA) que es un migrador estival
que cría en la zona.Entre las especies residentes se pueden encontrar al halcón peregrino (Falco
peregrinus), el cuervo (Corvus corax) o el colirrojo tizón (Phoenicurus ochruros) que utilizan las
paredes rocosas para criar.
También, asociados a las costas se encuentran especies de láridos como la gaviota sombría (Larus
fuscus) más abundante durante los pasos migratorios, la gaviota reidora (Larus ridibundus),
especialmente abundante en invierno y de menor tamaño que la gaviota patiamarilla (Larus

michaellis) lo que la hace más rápida en sus vuelos o la gaviota patiamarilla. Ésta última es
abundante en el interior ya que acude alimentarse a vertederos como el de Cecebre o la planta de
residuos sólidos de Nostián, basureros o prados de siega. Es frecuente observarla sobrevolando el
aeropuerto, siendo uno de las especies objetivo del Servicio de Control de Fauna del aeropuerto por
su interferencia con las operaciones de despegue y aterrizaje.
5.10.2.2. RÍA
Una ría es una entrada que forma el mar en la costa al inundar un valle fluvial. En el área de estudio
como principal exponente de este tipo de hábitat se encuentran la ría de A Coruña y la ría do Burgo,
de escasa profundidad, que se abre a la primera a la altura de la playa de Santa Cristina. Dadas las
características y cercanía de la ría do Burgo al aeropuerto, en este apartado nos vamos a centrar
únicamente en ella. En primer lugar, pese a presentar debido a su cercanía a la ciudad de A
Coruña, unas orillas fuertemente urbanizadas, aún acoge elementos naturales como la vegetación
de marisma y grandes extensiones de limos intermareales, esto hace que la ría do Burgo albergue
una nutrida comunidad de aves acuáticas y limícolas, de hecho, aloja las mayores concentraciones
numéricas de aves de la zona de estudio junto con el embalse de Cecebre y constituye un lugar de
sedimentación de aves en paso, especialmente limícolas y ardeidas.
El periodo de mayor congregación de aves se concentra en el invierno y en los periodos de paso

migratorio destacando el paso post-nupcial en los meses de septiembre-octubre. No sólo un
elevado número de individuos sino que numerosas especies se pueden observar en la ría en el
periodo invernal y en el paso, este es el caso de chorlitos (Pluvialis sp.), agujas (Limosa sp.),
zarapitos (Numenius sp.), correlimos (Calidris sp.) o vuelvepiedras (Arenaria interpres) entre otros.
La importancia de este hábitat, en el contexto aeroportuario, es que muchas de estas especies son
gregarias, y algunas, como los chorlitos, agujas o zarapitos, de un tamaño relativamente grande. En
general, sus movimientos se circunscriben a los confines de la ría, si bien, en condiciones adversas
(temporales del NW) pueden buscar refugio en prados cercanos.

Ilustración 5-24. Diferentes imágenes de la ría do Burgo
5.10.2.3. MOSAICO AGROPECUARIO
El mosaico agropecuario o la campiña atlántica es el tipo de hábitat predominante en el área de

estudio, se caracteriza por la existencia de prados de siega y distintos cultivos de extensión variable
que se configuran en pequeños parches intercalados con setos, manchas arbustivas y bosquetes.
Representa un importante recurso para diferentes especies de animales, especialmente aquellas de
medios abiertos, a las que proporciona alimento y sustrato para la reproducción.
Entre las especies nidificantes que se pueden observar en este tipo de hábitat se encuentran
algunas como la tarabilla común (Saxicola torquata), el pardillo (Carduelis cannabina), el jilguero
(Carduelis carduelis), el triguero (Emberiza calandra) o la alondra (Anthus pratensis). El aguilucho
cenizo (Circus pygargus) es la única especie entre las inventariadas que está catalogada como
“Vulnerable” por el CNEA y CGEA y que se encuentra en este tipo de hábitat, si bien, no parece
hacerlo en las proximidades del aeropuerto. Entre las especies invernantes destaca por su número
el bisbita común (Anthus pratensis) o el estornino pinto (Sturnus vulgaris); por su estado de
conservación el avefría (Vanellus vanellus), catalogada la población nidificante como en peligro por
el CNEA, si bien la especie no cría en la zona. Entre las especies migradoras se pueden observar la
tarabilla norteña (Saxicola rubetra) o la collalba gris (Oenanthe oenanthe). En los campos
encharcados, se puede observar además, la agachadiza común (Gallinago gallinago) también
catalogada la población nidificante como en peligro por el CNEA y que únicamente inverna en la
zona.

Entre los mamíferos, el erizo (Erinaceus europaeus), el topo ibérico (Talpa occidentalis), la
musaraña de campo (Crocidura suaveolens), el raton de campo (Apodemus sylvaticus) o el conejo
(Oryctolagus cuniculus). Entre los reptiles el lución (Anguis fragilis) o el eslizón tridáctilo ibérico
(Chalcides striatus).
Ilustración 5-25. Mosaico agropecuario en el área de estudio
Ilustración 5-26. Prados en el interior del recinto aeroportuario
En el interior del aeropuerto este tipo de hábitat se localiza adyacente a la pista de vuelo, estando
representado por una franja de prado paralela a la pista rodeada de zarzas y diversos arbustos en
el límite del SGA.
5.10.2.4. CULTIVOS FORESTALES: EUCALIPTARES Y PINARES
Se agrupan en un solo tipo de hábitat masas forestales a priori tan diferentes porque presentan una
estructura similar ya que por motivos comerciales los árboles no llegan a alcanzar la edad madura -
en cuyo caso presentarían comunidades animales completamente diferenciadas- y porque ambos

cultivos son de origen exótico, las principales masas de pino son de pino de Monterrey (Pinus
radiata) aunque existen también rodales, de menor extensión del autóctono pino resinero (Pinus
pinaster). Esto hace que las especies que se pueden encontrar en ambos medios sean
relativamente similares, siendo por lo general, los eucaliptares más pobre que los pinares. En
cualquiera de los casos, las comunidades animales propias de estos bosques son una muestra
empobrecidas de los bosques autóctonos o mixtos que se describirán a continuación.
Ilustración 5-27. Pinares y eucaliptares en el entorno del aeropuerto
Fuente: elaboración propia.
Entre los reptiles, se pueden encontrar la culebra lisa meridional (Coronella girondica) o la víbora de
Seoane (Vipera seoanei). Entre las aves, se pueden citar, sobre todo en pinares, al herrerillo
capuchino (Parus cristatus), el carbonero garrapinos (Parus ater) o la curruca cabecinegra (Sylvia
melanocephala). También rapaces forestales como el azor (Accipiter gentilis), el gavilán (Accipiter
nisus), el milano negro (Milvus migrans) o el busardo ratonero (Buteo buteo) si bien estas especies
no son específicas de estos tipos de masas forestales y se van a encontrar en los bosques mixtos
descritos en el siguiente apartado.
5.10.2.5. BOSQUES DE FRONDOSAS
Los bosques de frondosas engloban a los bosques de ribera (fresnedas, saucedas, alisedas…) y
los bosques autóctonos (castañares y robledales) de la zona de estudio, éstos se encuentran, por lo
general, fragmentados e intercalados con algunos de los cultivos forestales principales de eucalipto
y pino de Monterrey anteriormente descritos. Los bosques de frondosas, al ser en su gran mayoría
bosques autóctonos, albergan una rica y variada comunidad de especies. Además los bosques de

ribera, y los cursos fluviales ejercen un papel ecológico fundamental al actuar como corredores
biológicos para numerosas aves acuáticas y pequeños paseriformes como el carricero común
(Acrocephalus scirpaeus), el mosquitero común (Phylloscopus collybita), la lavandera boyera
(Motacilla flava), cascadeña (Motacilla cinerea) o el martín pescador (Alcedo atthis) entre otros.
Además es la ruta que utilizan diariamente especies acuáticas como el cormorán grande para
movese entre la ría do Burgo y el embalse de Cecebre. Otras de las aves que se pueden observar
son la tórtola europea (Streptopelia turtur) catalogada como “Vulnerable” por el libro rojo de las
aves, el pinzón común (Fringilla coelebs) o páridos como el herrerillo común (Parus caeruleus), y el
carbonero común (Parus major) o el mito (Aegithalos caudatus) por no nombrar a las rapaces
forestales como el busardo ratonero, azor o gavilán común.
La extensión de estas manchas es mucho menor que de los cultivos forestales estando relegadas a
pequeños parches dispersos en torno a la localidad de Cambre, a los cursos fluviales y alrededor
del embalse de Cecebre. En este último se encuentra además el ciervo volante (Lucanus cervus)
artrópodo que habita bosques frondosos caracterizados por un alto grado de conservación.
Numerosos anfibios, muchos de ellos catalogados como vulnerables por el CGEA, se pueden
encontrar en este hábitat caracterizado por una alta humedad ambiental lo que permite su
presencia, como ejemplo se encuentra la salamandra rabilarga (Chioglossa lusitanica) o la común
(Salamandra salamandra), el tritón ibérico (Lissotriton boscai), el sapillo pintojo (Discoglossus
galganoi) o, la ranita de San Antonio (Hyla arborea). Entre los reptiles, el lagarto verdinegro (Lacerta
schreiberi) o la culebra viperina (Natrix maura).
5.10.2.6. ZONAS URBANIZADAS
Este hábitat comprende los núcleos urbanos, urbanizaciones y polígonos industriales, además de
las vías de comunicación e infraestructuras de transporte presentes en el área de estudio. También
se incluyen dentro de este tipo de hábitat los diferentes edificios y la pista de vuelo del propio
recinto aeroportuario. Se trata de un hábitat profundamente transformado y, en cierta medida
degradado, lo que limita notablemente los recursos disponibles para la fauna y por lo tanto su
capacidad de acogida para la misma, si bien, la existencia de elementos asociados al desarrollo
urbano como los vertederos o depuradoras, lonjas, etc. constituyen, por otra parte, un foco de
atracción para animales oportunistas. Además, la existencia de elementos como los parques y
jardines de carácter ornamental presentes en muchas urbanizaciones y partes de la ciudad aportan
diversidad a la representación de la fauna que encontramos en este tipo de hábitat.

Las comunidades presentes en este tipo de medios suelen estar compuestas de especies comunes,
asociadas a medios humanizados y que toleran bien la presencia del ser humano. Aves como el
gorrión común (Passer domesticus) o el molinero (Passer montanus), la paloma doméstica
(Columba livia), la lavandera blanca (Motacilla alba), el avión común (Delichon urbica), la
golondrina común (Hirundo rustica), el vencejo común (Apus apus) o la urraca (Pica pica). Entre los
mamíferos se encuentran especies como el murciélago enano (Pipistrellus pipistrellus) o el
hortelano (Eptesicus serotinus) este último más asociado aedificaciones en el medio rural, el ratón
casero (Mus musculus) o las ratas parda (Rattus rattus) y negra (Rattus norvegicus). En los jardines
antes citados aparecen además, diversas especies de fringílidos (jilguero, pardillo, verderón común,
verdecillo) o la tórtola turca (Streptopelia decaocto). Entre los reptiles, el lagarto ocelado (Lacerta
lepida) especie con una notable amplitud de hábitat que se le ha visto soleándose en un número de
hasta seis ejemplares en las superficies cementadas (cuneta de drenaje, arquetas) próximas a la
cabecera 04.
Ilustración 5-28. Zona urbanizada en la zona de estudio
5.10.3. VALORACIÓN DEL INVENTARIO DE FAUNA
Esta relación faunística corresponde a un inventario de las especies de vertebrados presentes en el

área de estudio, resultado del trabajo de campo realizado en la zona de estudio, los datos
recopilados bibliográficamente y la información proporcionada por el Servicio de Control de Fauna
del aeropuerto de A Coruña.

5.10.3.1. COMPOSICIÓN TAXONÓMICA
Se han registrado un total de 176 especies de vertebrados, muchas de las cuales no aparecen en el
área directamente afectada por el proyecto o lo hacen de forma esporádica bien porque se
encuentren únicamente de manera puntual en periodos fenológicos concretos o aparezcan en la
zona debido a las condiciones meteorológicas, etc. Por grupos biológicos el reparto es desigual,
destacando en representación, el grupo de las aves con 126 especies y cerca del 72% del total de
especies registradas, seguidas de los mamíferos con 26 especies y 15% del total, seguidas de los
anfibios con 13 especies y una representación del 7% y por último, los reptiles con 11 especies y
6% del total de especies.
El número de especies presentes en el área es, como se ha comentado anteriormente,

consecuencia de las características geográficas del área de estudio (cercanía a la costa y presencia
de estuarios) además de los usos y aprovechamientos de la región. Los anfibios son un grupo
relativamente importante llegando superar numéricamente a los reptiles. Esto es debido a las
características climatológicas de la zona –elevada humedad relativa- que favorecen la presencia de
los primeros. También cuenta con una presencia importante el grupo de los mamíferos a pesar de
la poca representatividad de los quirópteros. Por último, las aves son el grupo con mayor presencia
en el área, consecuencia directa de la características geográficas mencionadas, muchas de ellas se
encuentran únicamente en las rías, la costa cantábrica y su entorno, si bien es en condiciones
particulares-temporales del NW- cuando ocupan lugares atípicos como los prados del aeropuerto,
es por eso importante caracterizar las comunidades de aves de este entorno, teniendo en cuenta
que el número de individuos que pueden llegar a concentrarse en determinados periodos puede
supera el centenar.
Ilustración 5-29. Número de especies inventariadas en función de los grupos de vertebrados

5.10.3.2. FENOLOGÍA
La fenología de las especies presentes en una región es el resultado de la respuesta de éstas a las
condiciones ambientales y la disponibilidad de recursos, así como a las variaciones espaciales y
temporales de éstos. Esta respuesta dependerá también de los rasgos biológicos de las especies
(valencia ecológica, dieta, capacidad de desplazamiento, etc.). Es importante considerar este
aspecto de las comunidades animales cuando se trata de valorar los posibles impactos de un
proyecto sobre la fauna, ya que condicionará en gran medida tanto la intensidad como el periodo de
tiempo de actuación de esos impactos. Igualmente, a menudo será esencial considerar los ciclos
temporales de las especies y su abundancia para diseñar tanto el cronograma de actuaciones del
proyecto como las medidas dirigidas a minimizar los impactos que origine.
El área de estudio (véase el Apartado 5.2. Clima) se caracteriza por una temperatura media anual
suave, con oscilaciones térmicas pequeñas entre los meses más fríos y más cálidos, con
precipitaciones relativamente abundantes, que se reparten a lo largo del año, con un máximo en
otoño-invierno y un mínimo en verano. La suavidad del invierno y su posición geográfica, favorece
la invernada y el que sea zona de paso de ciertas especies, condicionando en buena medida la
actividad y presencia de la fauna. Este hecho, unido a las fluctuaciones temporales en la
disponibilidad y acceso a los recursos para la fauna, va a hacer que la respuesta de las especies a
estos cambios estacionales sea variable. En general, los organismos con menos movilidad
(anfibios, reptiles y mamíferos), van a tener que recurrir a diferentes mecanismos para ajustar sus
ciclos biológicos a las variaciones en las condiciones ambientales sin apenas desplazarse
(hibernación, estiaje, etc.). En el caso de las aves, gracias a su elevada movilidad, la situación es
bastante más compleja, ya que van a responder de diferentes formas a los periodos más limitantes
debidos a la estacionalidad ambiental. Esto origina una amplia variedad de situaciones en cuanto a
la fenología de las especies detectadas, que afecta tanto a la presencia de las mismas como a su
abundancia y distribución en el área de estudio. En función de su fenología se han clasificado las
especies en cuatro grupos. No obstante, esta clasificación debe ser tomada con las debidas
precauciones debido a que hay especies que podrían asignarse a diferentes categorías fenológicas.
Esto es lo que ocurre, por ejemplo, con determinadas aves residentes que ven incrementados sus
efectivos poblacionales durante los pasos migratorios o la invernada (gaviota patiamarilla, cormorán
grande, fringílidos...). Para el análisis de dicha fenología se ha asignado cada una al patrón general
del grueso de sus poblaciones en la zona. Sin embargo, para tener en cuenta toda esta diversidad
de situaciones, cuando una especie se podía asignar a más de una categoría se han indicado todas
ellas (véase el listado de fenologías en el Anexo IV). Asimismo todas la significación de las

categorías de protección que se van a mencionar a continuación aparecen descritas en el Anexo IV

en el epígrafe referente a la legislación de la zona de estudio.
Las categorías fenológicas establecidas son las que se indican a continuación:
Residentes: Son especies que están presentes en el área de estudio a lo largo de todo el ciclo
anual o la mayor parte del mismo, bien se reproduzcan en ella (la mayoría de los casos) o no
lleguen a reproducirse. Un total de 114 especies pertenecen a este grupo, por lo que constituyen el
grupo más numeroso de especies, con el 65% del total de las inventariadas. Todas las especies de
anfibios, reptiles y mamíferos registradas en el área de estudio pertenecen a esta categoría. Si
consideramos únicamente el grupo aves, que es el único grupo variable en cuanto a su fenología en
el área de estudio, su representatividad, obviamente disminuye, con 64 especies y el 51% del total
de aves. Entre las especies más significativas por su estado de conservación destacan los anfibios,
con siete especies listadas como “Vulnerables” en el CGEA: la salamandra común, salamandra
rabilarga, tritón ibérico, sapillo pintojo ibérico, ranita de San Antonio, rana patilarga y rana bermeja.
El grupo de los reptiles cuenta con una especie “Vulnerable” acorde el CGEA, la lagartija serrana.
Entre las aves residentes únicamente el cormorán moñudo se encuentra catalogado como
“Vulnerable” por el CGEA. Ninguna especie de las inventariadas como residentes se considera
amenazada por el CNEA. En cuanto a las categorías de la UICN (Unión Internacional de
Conservación de la Naturaleza), entre las anfibios, la salamandra rabilarga y común, la rana
patilarga y entre los mamíferos la rata de agua (Arvicola sapidus) y el conejo (Oryctolagus
cuniculus) están listados como “Vulnerable”. Entre las aves, el cormorán moñudo se le cataloga
como “En Peligro”.
Estivales: Especies migradoras que se reproducen en la zona pero que la abandonan en invierno
para desplazarse hacia sus cuarteles de invernada en regiones más meridionales. Esta categoría
está formada únicamente por aves cuenta con 20 especies representando el 16% del total de aves
inventariadas. Las especies estivales más significativas por su estado de conservación son el paíño
europeo (Hydrobates pelagicus), el avetorillo común (Ixobrichus minutus), el primero asociado al
medio marino y el segundo a humedales con vegetación palustre, ambos están catalogados como
“Vulnerables” por el CGEA. Por otro lado, el paíño común y la tórtola europea (Streptopelia turtur)
están listados como “Vulnerables” por las categorías de la UICN. Es importante recordar que
aunque muchas de las especies estivales sólo aparecen en la zona durante el periodo reproductivo
(primavera y verano), la mayor parte ve incrementados sus efectivos durante los pasos migratorios,
debido a aves que se desplazan hacia otras latitudes, y que utilizan la zona como área de paso,
alimentación o descanso.

Invernantes: Son aquellas especies o poblaciones que sólo utilizan la zona para pasar el invierno,
gracias a la menor severidad de las condiciones climáticas y la mayor disponibilidad de recursos en
comparación con las zonas de las que proceden. Al finalizar el periodo invernal, estas especies
abandonan el área de estudio para dirigirse a sus áreas de reproducción. Cuatro de las especies
inventariadas como invernantes se encuentran amenazadas atendiendo al CNEA o CGEA, es el
caso del águila pescadora (Pandion haliaetus) catalogada como “Vulnerable” por el CNEA o el
ostrero euroasiático (Haematopus ostralegus) y la cigüeñuela (Himantopus himantopus) incluidas
como “Vulnerables” en el CGEA. La agachadiza común, por su parte (Gallinago gallinago) se
considera “En peligro” en el CGEA la población nidificante (no es el caso). Si se tiene en cuenta los
criterios de la UICN, el águila pescadora se cataloga como “En peligro crítico”, la agachadiza común
“En peligro”. Al igual que ocurría con las especies estivales, varias de las aves invernantes también
aparecen durante los pasos migratorios.
En paso: Son especies de aves migradoras que aparecen en el área de estudio principalmente
durante los pasos migratorios, prenupcial (generalmente desde mediados de marzo a mediados
mayo), y post-nupcial (desde mediados de agosto a finales de octubre, en el caso de las limícolas
puede alargarse un poco más), aunque las fechas varían según especies. Algunas de ellas también
presentan efectivos invernantes y estivales, el periodo de estancia en la zona y el uso que hacen de
la misma (sedimentación, alimentación, descanso, etc.) es variable según las especies. La
presencia de diferentes tipos de hábitats (láminas de agua, marismas, bosques de frondosas,
campiña atlántica, etc.), pero especialmente, la situación geográfica de la misma, favorece que
muchas de las especies migradoras se sedimenten en la zona, aprovechando para descansar en su
travesía, especialmente las especies de limícolas. El número de aves que se puede encontrar
habitualmente en los periodos migratorios representa un 18% de las especies de aves inventariadas
con 23 especies. En este grupo de especies destacan por su categoría de conservación el
aguilucho cenizo (Circus pygargus) catalogada como “Vulnerable” tanto en el CGEA como en el
CNEA, el avefría (Vanellus vanellus) y el zarapito real (Numenius arquata) catalogados ambos
como “En peligro” por el CGEA si bien es únicamente la población nidificante de ambas
poblaciones. Por otro lado, considerando los criterios de la UICN (Libros Rojos) además del
“Vulnerable aguilucho cenizo se incluyen en dicha categoría la espátula (Platalea leucorodia), la
aguja colinegra (Limosa limosa) y el archibebe común (Tringa totanus). El zarapito real, además,
está catalogado como “En peligro”.

Ilustración 5-30. Fenología del grupo de las aves en el área de estudio
En líneas generales puede resaltarse la importancia del área de estudio para las especies
invernantes y migradoras (todas ellas de aves) así como el estado de conservación de muchas de
las aves (en su mayoría limícolas) de estas categorías ligadas a la costa o la ría do Burgo.
A modo de resumen, se puede decir que la fenología de las especies refleja el carácter de los
taxones presentes en el área de estudio, y por lo tanto, refleja el importante reemplazo en la
composición de las comunidades de aves que tiene lugar a lo largo del año, con fluctuaciones
estacionales importantes en la presencia y tamaño de sus poblaciones, variables según las
especies. Por otro lado, todas las especies de mamíferos, anfibios y reptiles inventariados son
residentes y se reproducen en el área de estudio. Entre éstas hay que destacar al grupo de los
anfibios por su vulnerabilidad y grado de protección que ostentan en el ámbito de la legislación
gallega. Aunque no se espera que dichas especies se encuentren en el área directamente afectada
por la ejecución proyecto, ya que parte del hábitat que se verá alterado esta constituido por
bosques de frondosas y mosaico agropecuario, hábitat potencial para estas especies de anfibios, se
deberán guardar ciertas precauciones. En cualquier caso, la mayor parte de las especies residentes
en las zonas afectadas son especies comunes o no clasificadas como amenazadas. Otras especies
que se reproducen en el área son taxones comunes como el gorrión común, avión común,
golondrina común, vencejo común, jilguero o pardillo común.
5.10.3.3. ESTATUS DE PROTECCIÓN DE LAS ESPECIES
Las categorías de protección de todas las especies inventariadas en el área de estudio se recogen
en la Tabla 3.a que aparece en el Anexo IV. Adicionalmente, se ha realizado un análisis más

detallado de las categorías de conservación recogidas en el Catálogo Nacional de Especies

Amenazadas (CNEA) y Catálogo Gallego de Especies Amenazadas (CGEA), dado que son los
únicos que tienen carácter legislativo.
Tabla 5.44. Riqueza de especies según el estatus de protección (Catálogos de especies

amenazadas). IE-“Interés especial”, VU-”Vulnerable”, EN- “En peligro”
Categoría CNEA CGEA
No incluidos 66 (37.5%) 159 (90.3%)

IE 108 (61.4%) -
VU 2 (1.1%) 14 (8%)
EN 0 3 (1.7%)
En la anterior tabla se muestra el número de especies incluidas en las diferentes categorías de

protección de estos catálogos En primer lugar, es necesario indicar que únicamente las categorías
“Vulnerable” y “En peligro” son categorías de amenaza en el CNEA, puesto que la categoría de
“Interés especial” no se considera como tal ya que ésta sólo indica que la especie es merecedora
de un interés especial que no tiene que ver con el grado de amenaza. Por otro lado, el CGEA
únicamente contempla las categorías “Vulnerable” y “En peligro”. Atendiendo al CNEA, destaca el
bajísimo número de especies amenazadas en la zona representando únicamente un 1% con dos
especies de rapaces, el águila pescadora asociada a la costa y el aguilucho cenizo asociado a la
campiña, ambos se observan principalmente en paso aunque en el caso del águila pescadora
también se puede observar en invierno y en el caso del aguilucho cenizo, en el periodo
reproductivo.

Ilustración 5-31. Relación entre las categorías y especies amenazadas entre el Catálogo
Nacional de Especies Amenazadas (CNEA) y el Catálogo Gallego de Especies Amenazadas
(CGEA)
Atendiendo al CGEA, el porcentaje de especies amenazadas aumenta aunque en ningún caso

superan el 10% de las especies de la región. Siete de las 14 especies catalogadas como
“Vulnerables” son anfibios: salamandra común, salamandra rabilarga, tritón ibérico, sapillo pintojo
ibérico, ranita de San Antonio, rana patilarga y rana bermeja; una es un reptil: lagartija serrana y las
seis restantes aves: paíño europeo, cormorán moñudo, avetorillo común, aguilucho cenizo, ostrero
euroasiático, cigüeñuela común y avefría europea. Las tres especies catalogadas como “En peligro”
son también aves: avefría europeo, agachadiza común y zarapito real. Como se puede observar
todas las especies de aves aquí listadas están asociadas a los ambientes costeros, bien sea la
costa propiamente dicha o la ría.

Ilustración 5-32. Número de especies de aves catalogadas como amenazadas
Nota: Considerando los diferentes libros rojo (criterios de la UICN) que se contemplan o bien en el catálogo nacional o
regional de especies amenazadas (azul) y número de especies catalogadas como amenazadas por los libros rojos y sin
estatus de amenazadas en los diferentes catálogos (rojo).
Si se consideran las categorías de la UICN plasmadas en los diferentes libros rojos (LRs), el
número y las categorías de las especies amenazadas divergen en muchos casos respecto a las
categorías establecidas en los catálogos de especies amenazadas. Estas divergencias radican en
que ambos representan herramientas distintas aunque complementarias. Por un lado, los LRs son
una herramienta de conservación que evalúa el riesgo de extinción de las especies acorde a unos
criterios objetivos establecidos por (UICN) que consideran el tamaño de población de la especie
analizada, su evolución temporal, su distribución geográfica, fragmentación, el número de individuos
maduros en la población o la probabilidad de extinción en estado silvestre, mientras que por otro
lado, los catálogos de especies amenazadas definen las prioridades de conservación y son
principalmente una herramienta legislativa que dicta la política a seguir en lo referente a las distintas
especies.
Si atendemos a la figura anterior, en una primera aproximación se observa que todas las especies
catalogadas como “Vulnerable” en el CNEA también lo están en los LRs en la misma categoría o en
una superior así es el caso del aguilucho cenizo considerado “Vulnerable” en los dos casos y el
águila pescadora considerado “En peligro crítico” por el LR y como “Vulnerable” por el CNEA. En
cuanto al CGEA muchas de las especies amenazadas también están contempladas en los LRs es
el caso de las dos salamandras rabilarga y común, la rana patilarga, el paíño europeo y el aguilucho

cenizo catalogados como “Vulnerable” atendiendo a ambos criterios y el zarapito real y la

agachadiza común catalogada como “En peligro”. Sin embargo, no todas las especies catalogadas
como “Vulnerable” por los LRs están consideradas como amenazadas en los catálogos nacional o
regional, este es el caso de seis especies la espátula común, la aguja colinegra, el archibebe
común, la tórtola europea, la rata de agua y el conejo.
A modo de resumen, la presencia de especies amenazadas en la zona refleja la importancia del

área de estudio para la fauna, especialmente para las aves aunque también para el grupo de los
anfibios que se ve favorecido por la benignidad del clima. Si bien, al ubicarse las obras en un área
mucho más localizada dentro de los límites del aeropuerto y siendo éstas de extensión muy
limitada, hacen prever que los posibles impactos no afecten a la mayoría de estas especies.
5.10.4. ELEMENTOS ATRACTIVOS PARA LAS AVES EN EL ÁREA DE ESTUDIO
Se incluye este apartado en el Inventario, aquellos elementos que por sus características (aporte de
alimento, refugio, lugar de nidificación o descanso) actúan como un foco de atracción de aves. Las
mayores concentraciones de aves se dan entre las que están ligadas al medio acuático bien sea
marino o dulce como es el caso de las ardeidas, anátidas, límicolas o gaviotas. En este último grupo
destaca por su tamaño, abundancia y presencia durante todo el ciclo anual, la gaviota patiamarilla
por lo que a continuación se describen los lugares más importantes para estas especies,
diferenciando en primer lugar a la gaviota patiamarilla, representados en la siguiente ilustración.
Gaviota patiamarilla (Larus michaellis)
Dormidero y nidificación:
• Ciudad y especialmente puerto de A Coruña,
• Islas de San Pedro

Ilustración 5-33. Puntos de atracción de aves en el área de estudio
Nota: Se representa además de modo muy esquemático los principales flujos de gaviotas patiamarillas (naranja) y aves
acuáticas-anátidas y cormoranes especialmente- (azul).
Focos de alimentación:
• Planta de transferencia de residuos sólidos de Nostián.
• Vertedero de residuos sólidos urbanos de Sogama, localizado en Cerceda.
La presencia de estos elementos configura las rutas diarias de las gaviotas en la zona de estudio,
entre las zonas costeras donde duermen y nidifican y el complejo medioambiental de Sogama en
Cerceda donde se alimenta habitualmente.
Limícolas, ardeidas y anátidas:
• Ría do Burgo
Se sitúa en la desembocadura del río Mero. Debido a que mantiene cierta naturalidad, a pesar
del elevado desarrollo urbanístico de sus orillas, y a la presencia de limos intermareales
concentra a una nutrida comunidad de aves acuáticas especialmente limícolas. Destaca su
importancia en los meses otoñales e invernales, coincidiendo con el paso post-nupcial y la
invernada de las aves.
• Embalse de Sabón
Se sitúa en la ciudad de A Coruña en las proximidades de la planta de transferencias de residuos

sólidos de Nostián. Es un pequeño embalse situado en Arteixo en el poliígono de Sabón. Acoge a
un número variable de aves acuáticas.
• Embalse de Cecebre
Forma parte de la Red Natura 2000, se encuentra aproximadamente a 7 km al sureste del

aeropuerto. Acoge a numeorosa especies de aves invernantes al igua que a un importante númeo
de rapaces como el abejero europeo (Pernis apivorus), el azor común (Accipiter gentilis), la
culebrera europea (Circaetus gallicus), el aguilucho cenizo (Circus pygargus) o el búho real (Bubo
bubo) entre otros.
5.10.5. CONCLUSIONES
A partir del inventario realizado y de los análisis de varios parámetros que caracterizan las
comunidades de especies presentes en la zona (fenología, estado de protección, riqueza o
abundancia), así como de los diferentes hábitats faunísticos descritos, se pueden llegar a
establecer una serie de conclusiones con respecto a la fauna presente en el aeropuerto de A
Coruña y su entorno.
La existencia de diferentes ambientes en el entorno del área en la que se desarrollará el proyecto

como son la campiña atlántica, fragmentos de bosque autóctono y el entorno marino, representado
básicamente por la ría do Burgo, generan una amplia variedad de recursos y permiten la existencia
de una comunidad de vertebrados rica y diversa. En total se han detectado hasta 176 especies
diferentes (13 especies de anfibios, 11 especies de reptiles, 126 especies de aves y 26 especies de
mamíferos).

El grupo de los anfibios es uno de los más amenazados desde el punto de vista de la conservación
en el área de estudio, con siete especies catalogadas como “Vulnerables” en el catálogo gallego de
especies amenazadas. Estas especies son: la salamandra común, salamandra rabilarga, tritón
ibérico, sapillo pintojo ibérico, ranita de San Antonio, rana patilarga y rana bermeja. Es un grupo que
se encuentra asociado a las zonas húmedas como pueden ser las masas de agua (arroyos, charcas
temporales, riachuelos, etc.) y su entorno o bosques frondosos y húmedos.
El segundo grupo que destaca por su grado de amenaza es el de las aves, principalmente aquellas
ligadas en un mayor o menor grado a la costa y medio marino. Este es el caso de muchas limícolas
que se encuentran en la do Burgo especialmente en los pasos migratorios y con una menor
incidencia en el periodo invernal. En el caso de la agachadiza común, el zarapito real y la avefría
europea, el catalogo gallego de especies amenazadas considera “En peligro” únicamente la
población nidificante, las tres especies se encuentran, sin embargo, durante los pasos migratorios y
el periodo invernal en la zona.
La fenología de las comunidades animales presentes en la zona es muy heterogénea, ajustándose

a la disponibilidad de recursos y los rasgos biológicos de las especies. Todas las especies de
anfibios, reptiles y mamíferos son residentes. En el caso de las aves la situación es más compleja,
destacando el alto número de especies que aparecen en el área de estudio de forma temporal,
tanto estivales como en los pasos migratorios y durante la invernada. Por lo tanto, existe un
importante reemplazo en la composición de las comunidades de aves a lo largo del ciclo anual, que
supone un interesante aporte de diversidad de especies, destacando especialmente la importancia
de los pasos migratorios de limícolas.
El paso migratorio más importante en cuanto a número y duración es el paso post-nupcial (finales
de septiembre-octubre) donde pueden llegar a concentrarse en la ría do Burgo centenares de aves.
Este es un hecho que hay que tener en cuenta dada la cercanía del recinto aeroportuario a la ría.
Entre las especies ligadas al medio marino que destacan por su número, tamaño y gregarismo se
encuentran las gaviotas, principalmente la gaviota patiamarilla, presente durante todo el año
aunque ve incrementado su número en invierno con individuos procedentes del norte y la gaviota
reidora, presente durante el periodo invernal. En el caso de la gaviota patiamarilla, la existencia del
punto de transferencia de sólidos de Nostián y el vertedero de Sogama hace que haya un flujo
importante de gaviotas entre éstos y la costa.
Como conclusión se puede señalar que, en general, la mayoría de las especies que se
reproducen en el área del proyecto son relativamente comunes y poco amenazadas, a

excepción de algunas especies de anfibios. Se tratan de especies asociadas a los medios rurales,
tales como la golondrina común, vencejo común, gorrión común, jilguero, pardillo común, verderón
común, verdecillo, tórtola turca, etc.

Palavera
Monte da Zapateira
Fontaíña
±
Coto de Ulleiro Río de Quintas
Arteaga A Fraga do No
Portazgo
A Laxe
Orro
Fraga
Outeiro
Monte de Toroño
A Corveira
Capela de San Luis
Castro
Rutis
Cordeda
Fonteculler
Cadaval
O Coto Universidade Laboral

Santa María
T.M. de Monte Runs
Monte Río Chan
Culleredo
Conduzo
T.M. de O Arenal
Oleiros
Vilaboa
A-9
AC-211
O Picoto
(E-1
Confurcos A Balsa
)
Monte de San Miguel O Paraiso
Figueras
O Bosque
Coto de Fontemaior
CP-3107
A Raña Cacabelos
Toroño
O Seixo
P
-0
51
0 Club de Campo Fontemaior
Ermida Estación do Burgo
A Ponte do Carollo
CP-30
06 Acea da Má
Santo Estebo
CP-3109
A Choeira
A Garrocha Culleredo
A-6 (E-70)
Concello
Ombre
CP -3107
O Burgo
Monte Costa
As Madoñas Nabeiras Santiago

Camporrubio Liñares
Alvedro
Santo Estebo O Graxal
Urb Riasol
Outeiro de Abaixo
CP -3104 San Xulián

Carcabelos
As Regas Almeiras
Urb. María Román
Urbilar Santa María O Estanque
ATapia
A Rañoa
Capela de San Cosme Castro O Temple
A Costa
A Silva Marisqueira
As Ribeiras San Martiño Castro
Urbilar
Centro Escolar
Silvar Canle O Seixal
CP-1
A Veiga
A Trapa Os Corotos A Regueira
705
Vigavidín
O Casal Gaitero
Os Condes
Gomeiros
Cornedo Escorial O Vilar
A Xira
Enxertos
Sueiro Aián A Telva

AC-2
20 Agra do Mero
Barrio A Barcala LÍMITE DEL SISTEMA GENERAL AEROPORTUARIO
O Vilar APROBADO POR EL PLAN DIRECTOR DE 2001
Goiente Pite O Carreiro
Término municipal San Marcos

Sigrás de Abaixo
O Rego
Pontido
Itinerario de censo
T.M. de AMPLIACIÓN DE LA PISTA
Cultivos forestales de eucalipto O Souto Aena Aeropuertos Españoles Vilanova
Cambre y Navegación Aérea DEL AEROPUERTO DE A CORUÑA
Cultivos forestales de pino Fornos ACabana O Coroto
Masa de agua O Vilar

Seoane Os Campóns
Masas forestales frondosas
TÍTULO
Mosaico agropecuario
HÁBITATS FAUNÍSTICOS E ITINERARIO DE CENSO
Playa Monte do Conde A Rocha
Altamira O Drozo Metros PLANO Nº 5.15
FECHA ESCALA
Zona urbanizada ABRIL 2009
DICIEMBRE DE 2008 1:20.000 0 100 200
HOJA 1 DE 1
NUMÉRICA GRÁFICA
5.11. ESPACIOS NATURALES RELEVANTES
5.11.1. ESPACIOS RELEVANTES A NIVEL COMUNITARIO
5.11.1.1. RED NATURA 2000
Natura 2000 es una red ecológica europea de áreas de conservación de la biodiversidad. Consta de
Zonas Especiales de Conservación designadas de acuerdo con la Directiva Hábitat (Directiva
92/43/CEE) , así como de Zonas de Especial Protección para las Aves establecidas en virtud de la
Directiva Aves (Directiva 79/409/CEE). Su finalidad es asegurar la supervivencia a largo plazo de
las especies y los hábitats más amenazados de Europa, contribuyendo a detener la pérdida de
biodiversidad ocasionada por el impacto adverso de las actividades humanas. Es el principal
instrumento para la conservación de la naturaleza en la Unión Europea.
El Sistema General Aeroportuario y su entorno no están incluidos dentro de ningún espacio

catalogado como Lugar de Importancia Comunitaria (LIC) ni como Zona de Especial Protección
para las Aves (ZEPA).
Los LICs más próximos al aeropuerto son:
¾ LIC “Encoro de Abegondo-Cecebre (ES1110004), situado a unos 7 km al sureste del SGA
¾ LIC “Costa de Dexo” (ES1110009), situado a unos 10 km al norte del SGA
¾ LIC “Costa de Morte” (ES1110005), localizado a unos 12 km al oeste del SGA
¾ LIC “Betanzos-Mandeo” (ES1110007), situado a unos 12 km al este del SGA
Las ZEPAs más cercanas al área de estudio se sitúan en la costa atlántica:
¾ ZEPA “Illas Sisargas” (ES0000176), situada a unos 40 km al oeste del SGA
¾ ZEPA“ Lagoa e areal de Valdoviño” (ES0000258), localizada a unos 38 km al norte del SGA
5.11.1.2. HÁBITATS DE INTERÉS COMUNITARIO
La Directiva 92/43/CE, de 21 de mayo, relativa a la conservación de los hábitats naturales y de la

flora y fauna silvestre, cataloga una serie de hábitats naturales y seminaturales con el objetivo es

garantizar su conservación. Para esto se designaron como hábitats naturales de interés comunitario
(Anexo 1 de la citada Directiva) todos aquellos que:
¾ se encuentran amenazados de desaparición en su área de distribución natural.
¾ presentan un área de distribución natural reducida a causa de su regresión.
¾ tienen un área intrínsecamente restringida.
¾ constituyen ejemplos representativos de características típicas de una o de varias de las

regiones biogeográficas europeas.
Además, la citada Directiva efectúa una diferenciación entre los hábitats prioritarios y aquellos que
no merecen tal distinción, siendo los prioritarios aquellos que se encuentran amenazados de
desaparición y cuya conservación supone una especial responsabilidad para la Comunidad por la
proporción de su superficie incluida en ésta.
Según el Inventario Nacional de Hábitat (Dirección General para la Conservación de la Naturaleza

del MMARM), dentro del recinto aeroportuario no se encuentra inventariado ningún polígono que
contenga hábitats naturales de interés comunitario.
En el entorno inmediato del aeropuerto de A Coruña existen 5 Hábitats de Interés Comunitarios

repartidos en 7 polígonos. Dos de estos hábitats son prioritarios (Brezales-tojales de Cirsio
filipenduli-Ericetum ciliaris y alisedas de Senecio bayonensis-Alnetum glutinosae). El polígono más
cercano al límite del aeropuerto es el 05050011, un bosque de antiguos castaños (Quercenion
robori-pyrenaicae) que se sitúa en las cercanías del núcleo de O Bosque, al norte de la zona de
aparcamientos y edificio terminal. La localización de los distintos polígonos puede consultarse en el
plano 5.16.
A continuación se presenta la relación completa de hábitats, indicando para cada uno de ellos:
¾ Polígono: etiqueta identificativa del elemento gráfico o unidad de inventariación.
¾ Código UE: código oficial de 4 dígitos que identifica los tipos de hábitat del Anexo I de la
Directiva 92/43 CE. Son los códigos requeridos en el Formulario oficial de datos de la Red
Natura 2000.
¾ Asociación fitosociológica correspondiente al hábitat
¾ Si es un hábitat prioritario
¾ Índice de naturalidad: parámetro que se corresponde de forma aproximada con el criterio Ac

del Anexo III de la Directiva Hábitats. Dicho índice puede tomar los valores (1) - conservación
baja, (2) - conservación media y (3) - conservación alta.
Tabla 5.45. Hábitats de Interés Comunitario en el entorno del aeropuerto
Índice de
Polígono Código UE Asociación Prioritario
Naturalidad
05050010 4030 Ulici europaei-Ericetum cinereae No 3

05050010 4090 Ulici europaei-Cytisetum striati No 2
05050010 4020 Cirsio filipenduli-Ericetum ciliaris Sí 1
Agrostio curtisii-Genistetum
05050010 4030 No 2
triacanthi
Quercenion robori-pyrenaicae
05050011 9260 No 3
(bosques antiguos de castaños)
Senecio bayonensis-Alnetum
05050012 91E0 Sí 3
glutinosae
05050062 4090 Ulici europaei-Cytisetum striati No 3
05050063 91E0 Sí 1
glutinosae
05050084 91E0 Sí 1
glutinosae
Zosteretum nolti (fondos
0505B001 - No 1
litorales)
Inventario Nacional de Hábitats. MMA.
5.11.2. ESPACIOS RELEVANTES A NIVEL AUTONÓMICO
5.11.2.1. RED GALLEGA DE ESPACIOS NATURALES PROTEGIDOS
La Red Gallega de Espacios Naturales Protegidos, regulada según la Ley 9/2001, de 21 de Agosto,
de Conservación de la Naturaleza, representa más del 12% de la superficie total gallega y recoge
aquellos espacios naturales de la comunidad autónoma que disponen de un régimen especial de
protección en virtud de las diferentes normativas autonómicas, estatales o comunitarias, así como
convenios internacionales.
En concreto, integran esta Red las siguientes categorías: Humedal Protegido, Monumento Natural,
Parque Nacional, Parque Natural y las Zonas de Especial Protección de los Valores Naturales
(ZEPVN, asimiladas por el Decreto 72/2004 a la Red Natura 2000).

Los espacios incluidos en la Red gallega más cercanos al recinto aeroportuario son los LIC “Encoro
de Abegondo-Cecebre (ES1110004) y “Costa de Dexo” (ES1110009), (ZEPVN) mencionados ya al
hablar de la Red Natura 2000. Este último está también catalogado como Monumento Natural.
Fuera de Red Natura 2000, el espacio más cercano integrado en la Red Gallega de Espacios
Naturales Protegidos es el Parque Natural “Fragas do Eume” localizado a unos 30 km al oeste del
SGA. El humedal protegido más cercano al aeropuerto es el denominado “Lagoa e areal de
Valdoviño”, también catalogado como ZEPA y situado a 38 kilómetros al norte del SGA.
5.11.2.2. OTRAS FIGURAS DE PROTECCIÓN AUTONÓMICA
Existen otros espacios naturales protegidos que no se incluyen en la Red gallega de espacios
naturales protegidos, pero que por contener elementos o sistemas naturales de particular valor,
interés o singularidad, tanto debido a la acción y evolución de la naturaleza como derivados de
actividad humana, pueden ser propuestos por ayuntamientos, instituciones y propietarios
particulares a la Consellería de Medio Ambiente e Desenvolvemento Sostible para su declaración.
En concreto, se trata de los:
¾ “Espacios naturales de interés local”, espacios integrados en un término municipal que por
sus singularidades sean merecedores de algún tipo de protección de sus valores naturales.
¾ “Espacios privados de interes local”, terrenos pertenecientes a instituciones o propietarios

particulares, en los que existan formaciones naturales, especies o hábitats de flora y fauna
silvestre de los que se considere de interés su protección.
La normativa que los define es el Decreto 124/2005, del 6 de mayo, por lo que se regula la figura de
espacio natural de interés local y la figura de espacio privado de interés natural.
En la actualidad no existe ninguno de estos espacios en la provincia de A Coruña.

5.11.3. OTRAS FIGURAS DE PROTECCIÓN
5.11.3.1. IBAS
La Comisión Europea, con el objetivo de valorar el grado de cumplimiento de la Directiva

79/409/CEE por parte de los diferentes estados de una forma independiente de los mismos, decidió
la elaboración de un catalogo de Áreas de Importancia Internacional para la Aves (IBA), y encargó
su confección a BirdLife, organización internacional especializada en la conservación natural y cuya
representación en España es la Sociedad Española de Ornitología (SEO).
En 1999 se publica el inventario de Áreas Importantes para las Aves en España revisión y
actualización del publicado en 1989, y que pretende la divulgación de las Áreas Importantes (IBAs)
que existen en España para promover su protección y conservación.
La Comunidad Autónoma de Galicia tiene 11 zonas designadas como IBA (Important Birds Areas o
Áreas de Importancia para las Aves). Las más cercanas al ámbito de estudio son la IBA “Costa de
la Muerte (Norte)”, situada unos 20 km al oeste del SGA, y la IBA “Costa de Ferrolterra- Valdoviño”,
situada unos 17 km al norte del aeropuerto.
5.11.3.2. RESERVAS DE LA BIOSFERA
Las reservas de la biosfera son zonas representativas de los diferentes hábitats del planeta, cuya
importancia para la conservación de la biodiversidad y como modelo de desarrollo sostenible es
reconocida a nivel internacional por la UNESCO (Organización de las Naciones Unidas para la
Educación, la Ciencia y la Cultura). Son designadas por el Consejo Internacional de Coordinación
del Programa MAB (Man and Biosphere – Hombre y Biosfera) a petición del Estado interesado.
Forman una Red Mundial en la cual los Estados participan de manera voluntaria.
La Reserva de la Biosfera más cercana al ámbito de estudio es “Terras do Miño”, localizada a mas
de 35 km al oeste del ámbito de estudio.
5.11.3.3. HUMEDALES RAMSAR
La Convención de Ramsar es un acuerdo internacional que tiene como finalidad la protección de las
zonas húmedas. El convenio fue firmado el 2 de febrero de 1971 en Ramsar (Irán), entrando en
vigor en 1975. Este convenio ha sido el único tratado internacional dedicado a la protección y el uso
racional de un tipo determinado de habitats como son los humedales

El humedal RAMSAR más cercano al aeropuerto es el denominado “Laguna y arenal de Valdoviño”,

catalogado también como ZEPA y Humedal Protegido.

Palavera
Monte da Zapateira
Fontaíña
±
Río de Quintas
Arteaga
A Laxe
Brezales secos europeos
(Cod. UE: 4030) Nosa Señora dos Dolores
Fraga
Outeiro
A Corveira
Monte de Toroño
Capela de San Luis
Castro
Rutis
Cordeda Fonteculler
Cadaval
O Coto Santa María
Monte Río Chan

T.M. de Monte Runs
Culleredo
Conduzo
Fondos litorales O Arenal

T.M. de
Oleiros
AC-211
A-9
Vilaboa
A Balsa
(E-
O Picoto O Paraiso
1
Confurcos
)
Monte de San Miguel
Figueras O Bosque
Coto de Fontemaior
CP-3107
Cacabelos
A Raña
O Seixo
Toroño Brezales secos castaños
(Cod. UE: 9260)
05 Fontemaior
0 06
CP-3
CP-3109 A Garrocha Culleredo Ombre

Concello
A-6 (E-70
O Burgo
CP-3107
Monte Costa
)
Santiago
Nabeiras Liñares Alvedro O Graxal

Santo Estebo

CP-31 04 Carcabelos
Almeiras
O Estanque
Urbilar
A Rañoa O Temple
Castro
A Costa
Capela de San Cosme
A Silva Marisqueira
CP Urbilar
-17 O Seixal
Silvar A Veiga
A Regueira
Os Corotos

Vigavidín
Brezales oromediterráneos endémicos
con aliaga (Cod. UE: 9260)
Gaitero
O Casal
Os Condes O Vilar
Escorial
Cornedo
A Xira
Enxertos
A Telva
Aián
0
O Vilar Bosques de alisos y fresnos
O Carreiro
(Cod. UE: 91E0)
Pite SanAPROBADO
Goiente
Sigrás de Abaixo
O Rego Pontido
Vilanova
O Souto Aena Aeropuertos Españoles
O Coroto
Fornos ACabana
O Vilar ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

Os Campóns
Seoane
Hábitats de Interés Comunitario TÍTULO
HÁBITATS DE INTERÉS COMUNITARIO

Término municipal
Monte do Conde A Rocha Bosques de alisos y fresnos
Hábitats de Interés Comunitario
Altamira O Drozo (Cod. UE: 91E0) FECHA ESCALA
1:20.000
ABRIL 2009
DICIEMBRE 2008 0 50100 200
HOJA 1 DE 1
NUMÉRICA GRÁFICA
5.12. PATRIMONIO CULTURAL
La Ley 16/1985, de 25 de junio, del Patrimonio Histórico Español, constituye la norma básica de
referencia sobre el patrimonio cultural estatal. En ella se establece que formarán parte del mismo
aquellos bienes que posean interés histórico, artístico, paleontológico, arqueológico, etnográfico,
científico o técnico.
La principal legislación autonómica al respecto es la Ley 8/1995, de 30 de octubre, del Patrimonio

Cultural de Galicia, por la que se regula la declaración de los Bienes de Interés Cultural de Galicia y
se crea el Registro de Bienes de Interés Cultural de Galicia.
Con respecto a los cruceiros, la normativa de referencia sería el Decreto 571/63, de 14 de marzo de
1963, sobre protección de escudos, emblemas, piedras heráldicas, rollos de justicia, cruces de
término y piezas similares como figuras sobre las que habrá que solicitar autorización para su
movimiento al Ministerio de Cultura.
5.12.1. ELEMENTOS PATRIMONIALES DE PROTECCIÓN MUNICIPAL
En el Plan General de Ordenación Urbanística del término municipal de Culleredo de 1987 (en
adelante PGOU de Culleredo) se definen 56 elementos objeto de protección, en los que se
diferencia entre protección integral (en adelante PI), protección que afecta a toda la parcela en la
que se encuentra situado el edificio, y en los que sólo se pueden realizar obras de restauración,
conservación, consolidación y rehabilitación, y de protección estructural (en adelante PE),
protección que permite, además de las obras permitidas en las PI, la reestructuración, siempre y
cuando no se altere la envolvente externa del edificio. Asimismo, hay elementos inventariados, en
los que no se especifica nivel de protección (integral o estructural), ya que los niveles descritos
están definidos para modificaciones en la estructura de edificaciones, y ciertos elementos no son
tales, por lo que se considerarían protegidos íntegramente ya que solo se podrían realizar obras de
restauración y conservación de las mismas.
Asimismo, en las Normas Complementarias y Subsidiarias del Planemiento Provincial de A Coruña

(en adelante NCSPP), define algunos elementos protegidos en el municipio de Culleredo, y
particularmente en el área de estudio. En el caso de las Normas Complementarias y Subsidiarias,
no se especifican los niveles de protección.

A continuación se definen los elementos protegidos tanto por el PGOU de Culleredo como por las
citadas normas provinciales situados en el entorno del aeropuerto de A Coruña:
Tabla 5.46. Elementos objeto de Protección por el PGOU de Culleredo
Nivel de Protección Principal elemento del conjunto
PGOU Culleredo: PI
Iglesia parroquial de San Estebo
NCSPP A Coruña
PGOU Culleredo: PE
Pazo de Culleredo
NCSPP A Coruña
NCSPP A Coruña Casa das de Ferrer
NCSPP A Coruña Casa dos Lembeye o PAzo de Linares
PGOU Culleredo Piedra abaladoira
PGOU Culleredo Sepulcro romano triangular en las inmediaciones de San Estebo
PI:Protección Integral; PE: Protección Estructural
Fuente: PGOU de Culleredo y Normas Complementarias y Subsidiarias del Planeamiento Provincial de A Coruña (NCSPP)
El caso de la “Piedra abaladoira” y el “Sepulcro romano”, al no ser edificaciones, no está definido su

nivel de protección por le PGOU de Culleredo, pero como se ha descrito anteriormente, al no
tratarse de edificaciones, se consideran elementos con protección integral.
5.12.1.1. IGLESIA PARROQUIAL DE SAN ESTEBO
Iglesia parroquial protegida tanto por el PGOU de Culleredo como por las NCSPP de A Coruña. Es
una construcción románica que data del siglo XII. Aunque perdió la fachada, posee un ábside
rectangular, al que se accede a través de un arco semicircular.
La característica fundamental del templo es que ha llegado hasta nuestros días sin apenas
reformas ni transformaciones importantes, de tal forma que mantiene casi intacta la estructura
original del siglo XII. Consta de una nave con cubierta de madera y un ábside rectangular cubierto
con bóveda de cañón. El acceso a la capilla mayor se realiza a través de un arco triunfal, con
tendencia ojival que descansa sobre semicolumnas adosadas.
La fachada es sencilla, rematada por una espadaña de doble vano semicircular y con un tejaroz
sobre la puerta. Ésta tiene dos pares de columnas sobre las que se apoyan tres arquivoltas
semicirculares. En el tímpano aparece una cruz sobre dibujos de lazos y laberintos.

En cuanto a ornamentación interior destacan los capiteles del altar, decorados con motivos
vegetales, cabezas y conchas.
Esta edificación, objeto de protección integral por el PGOU de Culleredo, a pesar de encontrarse
muy próxima tanto al proyecto de ampliación de la pista como a la zona del Monte Costa, zona
prevista para los prestamos de tierras, no se ve afectada directamente por la zona de actuación de
la obra de ampliación de la pista.
Ilustración 5-34 Iglesia de San Estebo en Culleredo
Fuente: Elaboración Propia
5.12.1.2. PAZO DE CULLEREDO
Este edificio se localiza en Culleredo, al norte del término municipal (Lugar de “O Curro”), a menos
de 100 metros al sur de los actuales límites del aeropuerto.
Es una tradicional vivienda solariega gallega, construida en siglo XVIII. Está construida en granito,
en cuya fachada principal figura el escudo de armas de la familia antigua propietaria. En la
actualidad se encuentra muy deteriorado, y ha perdido la mayoría de su tejado de teja cerámica.
Dispone de una parcela con vegetación, alrededor de la cual, hay un muro de granito de
aproximadamente dos metros y medio de alto.
Esta edificación, objeto de tanto de protección estructural por el PGOU de Culleredo como por las
NCSPP de A Coruña, se encuentra dentro del límite del Sistema General Aeroportuario aprobado
por el Plan Director de 2001.

Ilustración 5-35. Pazo de Culleredo
5.12.1.3. CASA DAS DE FERRER
Edificación localizada en Culleredo, más contretamente en “El Curro”, al norte del término municipal
de Culleredo, muy Próximo al Pazo de Culleredo y a menos de 100 m de los actuales límites
aeropoertuarios.
En la actualidad es una vivienda particular de estructura en esquina protegida por las NCSPP de
A Coruña.
Caserón en escuadra con muros portantes de aparejo de sillería. Cubierta inclinada a tres aguas de
teja curva, con alero sobre cornisa y moldura de fibrocemento (de una modificación posterior). La
fachada tiene una disposición irregular de huecos con materiales de fábrica de mampostería y de
cantería. Su estructura comprende un balcón corrido de ménsula de piedra y una balaustrada de
madera torneada. En su fachada se localiza el escudo de armas con cuatro cuarteles y cimera
frontal.

Ilustración 5-36. Casa das de Ferrer
5.12.1.4. CASA DOS LEMBEYE O PAZO DE LINARES
Tradicional caserón gallego, actual vivienda particular protegida por las NCSPP de A Coruña.
Caserón paralelepípedo de sillar de granito en esquinales, jambas y cornisa. La fachada tiene una
disposicón simétrica de huecos de proporción vertical. Los materiales son de fábrica de
mampostería con refuerzo de sillería en las esquinas. Dispone de una cubierta singular a cuatro
aguas, de teja cerámica y alero sobre cornisa. Dispone de un recercado de piedra y chimenea
rematada con pináculos.
Esta edificación se encuentra en el límite del actual Sistema General Aeroportuario en la parte
sureste de la actual pista del aeropuerto, en lo que se denomina Lugar de Liñares.
Ilustración 5-37. Casa dos Lembeye o Pazo de Linares

5.12.1.5. PIEDRA ABALADOIRA
Situada entre las poblaciones de Toruño y de Tarrio, al noroeste, en el municipio de Culleredo. Es

una piedra granítica, de forma irregular y alargada de más de tres metros de longitud. Se encuentra
asentada sobre una roca viva ocupando un espacio de unos dos metros cuadrados.
5.12.1.6. SEPULCRO ROMANO EN LAS INMEDIACIONES DE SAN ESTEBO
Con respecto a la posible presencia de un sepulcro romano en las inmediaciones de San Estebo,
señalar que únicamente se conoce a partir de una cita realizada en el Boletín de la Real Academia
Gallega, de mayo de 1938, en la que sitúa su ubicación en el lugar de la Hermida (Culleredo).
Consultada la Consellería de Cultura, desconocen su ubicación exacta, dada la inexistencia de
restos. Así mismo, tampoco se encuentra señalado en los planos del PGOU de Culleredo.
5.12.1.7. OTRAS FIGURAS
Además de las figuras descritas anteriormente, cabe destacar un cruceiro situado a menos de un
kilómetro del actual límite de propiedad del aeropuerto. Se sitúa fuera de los límites definidos por el
sistema General Aeroportuario.
Este monumento no está catalogado con ningún tipo de protección de patrimonio histórico o
artístico, si bien es cierto, que los cruceiros están referidos en el Decreto 571/63, como figuras
sobre las que habrá que solicitar autorización para su movimiento al Ministerio de Cultura. Es un
cruceiro granítico, de fuste liso, rematado en una sencilla cruz.
Ilustración 5-38. Cruceiro en Culleredo

5.12.2. ZONAS DE PRESUNCIÓN ARQUEOLÓGICA
Con el objetivo de que la información relativa al patrimonio cultural fuera lo más completa posible,
con fecha 9 de octubre de 2008, se solicitó información relativa a los elementos arqueológicos y
patrimoniales pertenecientes al municipio de Culleredo a la Dirección Xeral de Patrimonio Cultural
de la Consellería de Cultura e Deporte de la Xunta de Galicia, y a fecha de edición de este estudio
no se ha obtenido respuesta a dicha solicitud.
Por otro lado, en la consulta realizada al Concello de Culleredo de las zonas arqueológicas en el
área de estudio, se ha identificado un elemento arqueológico, denominado Castro de Cillobre
(asentamiento celta fortificado de montaña, de forma oval) próximo a la zona del Monte Costa.
5.12.3. CAMINO DE SANTIAGO
Asimismo, en la misma fecha, se solicitó información a la Subdirección Xeral de Protección da

Cidade e Camiños de Santiago sobre la delimitación del trazado del “Camino Inglés”, camino de
peregrinación perteneciente al “Camino de Santiago” en su paso por el Término Municipal de
Culleredo.
Se recibieron dos informes, el 5 y el 13 de noviembre de 2008, en el primero se señala que el

núcleo de Tarrío se encuentra dentro de una de las parroquias pertenecientes al Camino de
Santiago, Camino Inglés, y que por tanto constituye un bien de dominio público de carácter cultural
incluido en la categoría de territorio histórico, mientras que en el segundo remitieron el trazado que
coincide con el obtenido en el Sistema de Información Territorial de Galicia.
En el Anexo V se adjunta los informes elaborados por la la Subdirección Xeral de Protección da

Cidade e Camiños de Santiago.

Ilustración 5-39. Trazado del Camino Inglés a su paso por el concello de Culleredo
Área de actuación
Camino Inglés
Fuente: Sistema de Información Territorial de Galicia

Cadaval
O Coto
Santa María
Monte Runs
Monte Río Chan
±
Conduzo
A-9
Vilaboa
(E -
AC-211
1)
A Balsa
Monte de San Miguel
T.M. de
O Bosque
Culleredo
Coto de Fontemaior
Piedra Abaladoira
CP-3107
Cacabelos
Toroño
Tarrío (Culleredo) Pazo de Culleredo

Casa das de Ferrer
Fontemaior
Ermida
6
C P-300 Acea da Má
Santo Estebo
A Choeira
Culleredo
!
(
Concello
!
(
Ombre
O Burgo
CP-3107
Monte Costa !
(
!
(
Liñares
Alvedro
Cruceiro
(
!
Santo Estebo
Iglesia San Estebo de Culleredo

(
!
Pazo de Lembeye San Xulián

CP-3 10
4
Carcabelos
As Regas
Almeiras
Urb. María Román
Urbilar
A Rañoa
Castro Cillobre Castro

A Costa
A Silva Marisqueira
T.M. de
Oleiros
Centro Escolar
Canle

CP-1
705
A Ponte de Alvedro
Parque Empresarial de Alvedro Aena Aeropuertos Españoles
Vigavidín
Patrimonio Cultural Gaitero

TÍTULO
T.M. de
Actuaciones PATRIMONIO CULTURAL
Cambre
Camino de Santiago
Escorial FECHA ESCALA
ABRIL 2009 1:10.115 0 1530 60 HOJA 1 DE 1
NUMÉRICA GRÁFICA
5.13. PAISAJE
5.13.1. CARACTERIZACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO
El aeropuerto de Alvedro se localiza en la ría de O Burgo, en el área metropolitana de la ciudad de

A Coruña, caracterizada por tener una elevada presión antrópica, un tejido en el que el entramado
residencial se mezcla con los usos industriales y los agrícola-ganaderos y la presencia de masas
forestales que delimitan el paisaje circundante.
La estructura del término municipal consiste en un conjunto de tierras relativamente bajas

delimitadas físicamente por la Río do Burgo en el extremo nororiental y por una sucesión de colinas
de suaves laderas, que no sobrepasan los doscientos metros, con una cubierta forestal densa
dominada por repoblaciones productivas de eucalipto y pino marítimo y pequeños rodales de
rebollos, por el sur y el oeste de Culleredo.
La configuración topográfica del área de estudio presenta dos zonas bien diferenciadas que
determinan las características paisajísticas de cada una de ellas: por un lado, la cuenca del río
Valiñas, situada al sur del término municipal y de naturaleza eminentemente rural. En ella se
entremezclan los cultivos intensivos de maíz y hortalizas, con los prados verdes para ganado de
leche, con pequeños núcleos de población diseminados por el territorio. Al norte del municipio se
localiza el valle del arroyo de Trabe, de dimensiones bastante más reducidas, pero con un carácter
más urbano debido a la proximidad y a la influencia de la ciudad de A Coruña.
Las infraestructuras de transporte son un elemento esencial en la configuración del paisaje ya que
aumentan el grado de antropización, cortan la percepción visual del entorno y alteran la gama
cromática de la zona. Estos efectos se acentúan en el caso del aeropuerto de A Coruña, que al
estar elevado algunos metros por encima del terreno natural, permite visualizarlo desde numerosos
puntos de la cuenca visual.
Cuenca visual
La cuenca visual de un punto base o foco, se define como el conjunto de puntos de un modelo con
los cuales este punto base está conectado visualmente, es decir, cada una de las zonas
visualmente auto contenidas desde diferentes puntos de observación que pueden ser abarcadas
unilateralmente por el observador.

Aunque la definición de cuenca visual incorpora el componente básico de contener "el conjunto de
puntos que son intervisibles", esto no debe tomarse en sentido estricto, ya que la naturaleza
siempre presenta accidentes que, aunque no tienen relevancia territorial, puntualmente ofrecen
obstáculos a la visión.
En la delimitación de la cuenca visual, se ha tenido en cuenta la dimensión del espacio visualizado,

es decir, la transformación de la superficie en función de la distancia. Esta operación se justifica en
que la calidad del potencial de la visualización se ve directamente afectada por la distancia, para el
observador la dimensión queda distorsionada por aquella, y se perciben en su tamaño real los
elementos próximos, mientras que de los elementos lejanos dejan de percibirse sus detalles. Por
esta razón se ha limitado la cuenca visual a un radio máximo de cuatro kilómetros desde el punto
central del recinto aeroportuario
La cuenca visual del área de estudio está delimitada por la primera línea de las elevaciones
situadas al noroeste del aeropuerto, desde donde se puede visualizar el extremo de la ría do Burgo
y el amplio valle enmarcado entre la autopista A-6, a la altura de O Vilar kilómetro 583, hasta los
núcleos de población situados entre los municipios de Culleredo y Cambre.
Definición de las unidades paisajísticas
La definición de las unidades territoriales, o unidades paisajísticas, es importante en el proceso de

medir la calidad visual del paisaje en un área. Se ha optado por usar criterios fisiográficos, de
texturas y de diversidad.
A continuación, se establecieron una serie de unidades de paisaje o texturas paisajísticas, definidas

como áreas de textura homogénea para una determinada escala y grado de definición y que se
distinguen unas de las otras como resultado de los cambios fisonómicos del territorio. En el área de
estudio se identificaron seis tipos de unidades paisajísticas, en base a los mapas de vegetación y
de geología y a los planes de ordenación del territorio.

Tabla 5.47. Unidades paisajísticas
Paisaje Textura Descripción
Incluye las zonas con grandes láminas de aguas, tanto

Zona húmeda Masas de agua y rías
naturales como artificiales: ría do Burgo
Repoblaciones
Montaña Plantaciones forestales de eucaliptos y pino marítimo.
forestales
Parcelas de pequeña extensión dedicadas al cultivo de maíz y
Cultivos intensivos
Zona hortalizas.
agroganadera y Presencia de pequeñas unidades de prados, bosquetes de
campiña Mosaicoforestal
frondosas y pequeñas plantaciones de coníferas. La diversidad
/Pastizal
de formas y colores le otorga su valor.
Asentamientos Zonas residenciales en suelo no urbanizable y aquellas otras
Paisaje
rurales integrados en zonas de suelo urbano de menos de 100 edificios y con una
humanizado
el paisaje densidad de menos de 10 viviendas/hectárea.
Zonas urbanas Zonas urbanas e
Zonas residenciales e industriales.
e industriales industriales
El análisis del paisaje se realizará mediante dos métodos complementarios: la evaluación de la

calidad escénica, que indicará la clase de gestión visual a adoptar, y la capacidad de absorción
visual que posee el área de intervención.
5.13.2. EVALUACIÓN DE LA CALIDAD ESCÉNICA
5.13.2.1. DESCRIPCIÓN DE LA METODOLOGÍA APLICADA
La evaluación de la calidad escénica se ha realizado a partir del método elaborado en el año 1980
por el U.S.D.A. Forest Service y el Bureu of Land Management (BLM) de Estados Unidos.
Éste es un método indirecto de evaluación del paisaje, que se realiza a través de la valoración de la
calidad del escenario de estudio a partir de las características visuales básicas como la forma, la
línea, el color y la textura de los diferentes componentes del paisaje (fisiografía, vegetación, agua,
etc.).
Los criterios de valoración de la calidad escénica se aplican en zonas previamente divididas en

unidades homogéneas, según su fisiografía y vegetación. Se valoran diversos aspectos como la
morfología, la vegetación, el agua, el color, el fondo escénico, la rareza y las actuaciones humanas,
y se otorga a cada una de ellas distinta puntuación en función de los criterios de ordenación
indicados en la siguiente tabla.

Tabla 5.48. Criterios de ordenación y puntuación de la calidad escénica
Elementos Criterios de ordenación y puntuación
Relieve montañoso, marcado o Formas erosivas Colinas suaves,

prominente. Grandes formaciones interesantes o relieve fondos de valle
rocosas. Relieve de gran variedad variado en tamaño y forma. planos, escasos
Morfología superficial o muy erosionado, sistemas de Presencia de formas detalles singulares
dunas o con algún rasgo muy singular interesantes pero no
(Ej.: glaciar) dominantes
5 3 1
Gran variedad de tipos de vegetación, Alguna variedad en la Poca o ninguna
con formas, texturas y distribución vegetación, sólo de 1 ó 2 variedad o contraste
Vegetación interesante tipos en la vegetación
5 3 1
Factor dominante en el paisaje; Agua en movimiento o en Ausente o
apariencia limpia y clara, aguas blancas o reposo pero no dominante inapreciable
Agua láminas de agua en reposo sobre el paisaje
5 3 1
Combinación de colores intensos y Alguna variedad de Muy poca variación
variadas, o contrastes agradables entre intensidad en colores y de color o contraste
Color suelo y vegetación, roca, agua y nieve vegetación, pero no actúa
como elemento dominante
5 3 1
El paisaje circundante potencia en gran El paisaje circundante El paisaje adyacente
medida la calidad visual incrementa moderadamente no ejerce influencia
Fondo la calidad visual del en la calidad del
conjunto conjunto
5
3 1
Poco corriente en la región Característico, aunque Bastante común en
Rareza similar a otros en la región la región
6
2 1
Libre de actuaciones estéticas no La calidad escénica está Modificaciones
deseadas o con modificaciones que afectada por modificaciones intensas y extensas
Actuación inciden favorablemente en la calidad poco armoniosas
humana visual
2 2 -
Fuente: U.S.D.A. Forest Service y Bureau of Land Management (BLM).
Una vez otorgada la puntuación a cada elemento y según la suma total de puntos, la unidad de
paisaje que se está valorando, se encuadra en una de las siguientes tres clases de calidad visual.
9 Clase A: Áreas de calidad alta, con características excepcionales (de 19 a 33 puntos).
9 Clase B: Áreas de calidad media, que reúnen una mezcla de características

excepcionales para algunos aspectos y comunes para otros (de 12 a 18 puntos).

9 Clase C: Áreas de calidad baja, con características y rasgos comunes en la región

fisiográfica considerada (de 0 a 11 puntos).
Asimismo, este método también tiene en cuenta dos aspectos:
9 El nivel de sensibilidad individual y regional respecto al territorio, valorado a través de la

actitud de los usuarios, es decir, de la preocupación que manifiestan con respecto a la
introducción de cambios en el paisaje, y de la intensidad de uso del área.
Tabla 5.49. Niveles de sensibilidad
Sensibilidad Alta Media Baja
Actitud de los usuarios A A M A B M M B B

Intensidad del uso A M A B A M B M B
Fuente: U.S.D.A. Forest Service y Bureau of Land Management (BLM)
9 Las zonas de alcance visual, ya que la calidad visual se corrige según la distancia con
respecto al observador. Se establecen tres clases de distancia.
• Primer plano / Plano medio (PP/PM)
• Plano de fondo (PF)
• Plano apenas perceptible, poco visible (PV)
Así, una vez definidos todos los parámetros anteriores, las clases de gestión visual se obtienen a
través de la siguiente tabla teniendo en cuenta que la clase 1 es la más restrictiva en cuanto a
posibilidades de gestión y manejo, y la clase 4 la menos restrictiva en cuanto a la intervención
humana.
Tabla 5.50. Clases de gestión visual
Clases de gestión visual Valoración
Sensibilidad visual A A A M M M B
Áreas singulares 1 1 1 1 1 1 1
A 2 2 2 2 2 2 2
Calidad escénica B 2 3 3 3 4 4 4
C 3 4 4 4 4 4 4
Alcance visual PP/PM PF PV PP/PM PF PV PV
Fuente: U.S.D.A. Forest Service y Bureau of Land Management (BLM)

5.13.2.2. EVALUACIÓN DE LA CALIDAD ESCÉNICA DEL ÁREA DE ESTUDIO
De acuerdo a la metodología descrita en el apartado anterior, se ha otorgado la siguiente

puntuación a los distintos elementos que caracterizan la calidad escénica del paisaje.
Tabla 5.51. Tabla de puntuación de la calidad escénica
Elementos Puntuación Observaciones
El paisaje dominante está compuesto por dos pequeños

valles delimitados por el norte por la ría do Burgo y por el
Morfología 3
oeste y el sur por una sucesión de colinas de menos de
200 metros.
En las lomas de la zona oriental de la cuenca existen
formaciones de repoblación de Eucaliptos globulus y Pinus
Vegetación 5 pinaster mezcladas con pequeños rodales de rebollo y
brezo. Además, al sur del aeropuerto, se encuentran
pequeñas masas de chopos repoblados.
La presencia de la ría do Burgo en la esquina nororiental
Agua 2
de la cuenca no es un factor dominante.
La gama cromática es variada debido a las diferentes
unidades paisajísticas de la zona. Los colores
predominantes son los verdes asociados a las
Color 5 formaciones arbóreas y a los prados. También hay que
considerar los amarillos y ocres de las zonas de cultivo
(sobre todo debido al maíz) y los grises de los núcleos
urbanos y las infraestructuras de transporte.
El paisaje circundante está compuesto por un mosaico de
pequeñas parcelas agrícolas, núcleos de población de
Fondo escénico 3 reducido tamaño y algunos rodales arbóreos. La
topografía del entorno otorga al fondo escénico una cierta
calidad visual.
El paisaje del entorno aeroportuario, caracterizado por un
Rareza 1 entramado de pequeños núcleos urbanos con parcelas de
cultivo y forestales, es bastante común en toda Galicia.
El área de estudio se localiza en una zona bastante
Actuaciones humanas -
antropizada.
Total 19
Según la puntuación otorgada a la unidad de paisaje, el territorio se puede clasificar como de

clase A: área de calidad alta con características excepcionales (entre 19 y 33 puntos).
El método desarrollado por el B.L.M y la U.S.D.A. Forest Service también tiene en cuenta los
niveles de sensibilidad individual y regional y la intensidad de uso.

Para valorar la actitud de los usuarios respecto a la introducción de cambios en el paisaje se ha

tenido en cuenta la Agenda 21 de Culleredo. En ella se ha considerado que “el paisaje es indicador
de todo el conjunto de procesos físicos, biológicos y humanos que tienen lugar en este territorio. Su
análisis representa, por lo tanto un herramienta de diagnóstico que permite sentar las bases…para
establecer una adecuada gestión territorial”. El nivel de sensibilidad individual es alto.
La intensidad de uso también se ha considerado alta, por lo que según la tabla de niveles de
sensibilidad, se puede concluir que el grado de sensibilidad es alto.
En cuanto a las zonas de alcance visual, el aeropuerto se localiza en un amplio valle, limitado
físicamente por una cadena de lomas de baja altura y por la ría do Burgo. Es por ello cómo la
amplitud de visión es elevada se ha calificado el área como un plano de fondo (PF).
Los parámetros obtenidos: sensibilidad visual alta, calidad escénica alta y alcance visual plano de
fondo, junto con la ausencia de áreas singulares, sitúan a la unidad de paisaje definida, en cuanto al
nivel de gestión del territorio dentro de la clase 2, es decir con bastantes restricciones frente a la
intervención humana.
5.13.3. CAPACIDAD DE ABSORCIÓN VISUAL
5.13.3.1. DESCRIPCIÓN DE LA METODOLOGÍA ADOPTADA
La capacidad de absorción visual (C.A.V.) se define como la capacidad del paisaje para acoger
actuaciones sin que se produzcan variaciones en su carácter visual, y es considerado como un
concepto contrario al de fragilidad visual, definido como la susceptibilidad de un paisaje al cambio
cuando se desarrolla un uso sobre él.
Para determinar la capacidad de absorción visual del paisaje se utilizará la metodología

desarrollada por Yeomans en 1986. Esta técnica consiste en asignar un valor a los factores básicos
del paisaje según el modelo que se muestra en la siguiente tabla.
El modelo original de Yeomans, no consideraba la actuación humana, sin embargo, es importante

tener en cuenta el grado de antropización del territorio a estudiar, ya que un área afectada por
intensas actuaciones será capaz de absorber mejor nuevas infraestructuras.

Tabla 5.52. Valores de capacidad de absorción visual (C.A.V.)
Valores de la C.A.V
Factor Características
Nominal Numérico
Inclinado (pendiente >55%) Baja 1

Pendiente
Inclinado suave (pendiente 25-55%) Moderada 2
P
Poco inclinado (pendiente 0-25%) Alta 3
Eriales, prados y matorrales Baja 1
Diversidad de
vegetación Coníferas y repoblaciones Moderada 2
D Diversificada (mezcla de claros y

Alta 3
bosques)
Restricción alta derivada de riesgos altos
de erosión e inestabilidad. Pobre Baja 1
regeneración potencial
Estabilidad del suelo y Restricción moderada debido a ciertos
erosionabilidad riesgos altos de erosión e inestabilidad. Moderada 2
E Regeneración potencial
Poca restricción por riesgos bajos de
erosión e inestabilidad. Buena Alta 3
regeneración potencial
Contraste de color Elementos de bajo contraste Baja 1

suelo-vegetación Contraste visual moderado Moderada 2
V Contraste visual alto Alta 3
Vegetación. Potencial de regeneración bajo Baja 1
Regeneración
potencial Potencial de regeneración moderado Moderada 2
R Potencial de regeneración alto Alta 3
Contraste de color Contraste bajo Baja 1

roca-suelo Contraste medio Moderada 2
C Contraste alto Alta 3
Escasa presencia antrópica Baja 1
Actuación humana
Presencia antrópica moderada Moderada 2
H
Fuerte presencia antrópica Alta 3
Fuente: Guía de Estudios del Medio Físico (2006). Yeomans (1986)

Una vez asignados a los distintos parámetros los valores de capacidad de absorción visual se
integran en la siguiente fórmula:
CAV= P x (D+E+V+R+C+H)
Teniendo en cuenta que:
• P = Pendiente (a mayor pendiente, menor CAV). Este factor se considera el

más significativo por lo que actúa como multiplicador.
• D = Diversidad de la vegetación (a mayor diversidad, mayor CAV)
• E = Erosionabilidad (a mayor erosionabilidad, menor CAV)
• V = Contraste suelo-vegetación (a mayor contraste, mayor CAV)
• R = Capacidad de regeneración de la vegetación (a mayor capacidad, mayor

CAV)
• C = Contraste de color de suelo y roca (a mayor contraste, mayor CAV)
• H = Actuaciones antrópicas (a mayor presencia del hombre, mayor CAV)
El valor obtenido en la fórmula permite clasificar el territorio en función de la capacidad de absorción

visual de acuerdo a la siguiente escala.
Tabla 5.53. Escala de la capacidad de absorción visual (CAV)
Capacidad de absorción
Escala
visual
Bajo < 15
Moderado 15 - 30
Alto > 30
5.13.3.2. EVALUACIÓN DE LA CAPACIDAD DE ABSORCIÓN VISUAL DEL ÁREA DE ESTUDIO
El análisis de la capacidad de absorción se ha realizado de manera conjunta para todo el área de

estudio, porque a pesar de que existen dos zonas diferenciadas, una de carácter más rural y otra
más urbana, en ambas zonas la presión antrópica es bastante elevada y por tanto la valoración
numérica será similar.
En la siguiente tabla se muestra la asignación de valores a los distintos factores.

Tabla 5.54. Evaluación de la capacidad de absorción visual (CAV) en el área de estudio
Valoración
Factores Observaciones
numérica
El área de estudio es un fondo de valle con una pendiente

P = Pendiente 3
menor al 25%.
La vegetación predominante en las zonas más elevadas son
D = Diversidad de la repoblaciones de eucalipto y pino marítimo. En el valle, la
3
vegetación vegetación está conformada por pequeños rodales de
sauces y alisos.
E = Estabilidad del suelo y Hay buena regeneración potencial y poca restricción por
3
erosionabilidad riesgos bajo de erosión.
Existe un contraste elevado entre el verde glauco de las
manchas de vegetación de repoblación, el verde intenso de
V = Contraste suelo-
3 los prados, los ocre-amarillentos de las parcelas de cultivo y
vegetación
los grises de los núcleos de población dispersos por la
unidad.
R = Vegetación. El aprovechamiento forestal tiene gran importancia en la

3
Regeneración potencial zona. Es por ello que el potencial de regeneración es alto.
C = Contraste color suelo-

1 El contraste de color del suelo y la roca es escaso
roca
H = Actuación humana 3 La presencia antrópica es elevada.
Al aplicar la fórmula de Yeomans, 1986, se obtiene el siguiente resultado.
CAV= P x (D+E+V+R+C+H)
CAV= 3 x (3+3+3+3+1+3) = 48
De acuerdo a la escala establecida en la Tabla 5.53. Escala de la capacidad de absorción visual

(CAV), se puede considerar que la unidad de paisaje donde está enmarcado el aeropuerto de
A Coruña tiene una capacidad de absorción visual alta.
5.13.4. CONCLUSIONES
El análisis del paisaje realizado ha definido que la calidad escénica del entorno aeroportuario es
alta, destacando las elevaciones montañosas de baja altura, cubiertas de masas de repoblación de
eucaliptos y Pinus pinaster, desde donde se permite visualizar el amplio valle de los municipios de
Culleredo y Cambre y la ría do Burgo. A esto se añade una sensibilidad visual alta, un alcance
visual poco visible, y una cierta presión antrópica en el área de estudio y las características del

proyecto que suponen un talud de más de 400 metros de largo por 30 de alto, por lo que se puede
establecer que el área afectada tiene un elevado valor paisajístico, a pesar de estar afectada por
una fuerte presión antrópica, como consecuencia de su cercanía a la ciudad de A Coruña.
El escenario de estudio tiene un alto valor estético debido a la mezcla de texturas rurales y urbanas,
a la complejidad de la composición visual dominada por la sucesión de lomas repobladas y la ría do
Burgo y al constaste cromático entre las parcelas de cultivo, los rodales de vegetación, los prados y
los núcleos de población dispersos.

Fraga
Outeiro
Monte de Toroño A Corveira
±
Capela de San Luis
Castro
Rutis
Cordeda
Fonteculler
Cadaval

Santa María
Monte Runs
Monte Río Chan
Conduzo
O Arenal
COLOR
Puntuación = 5
A-9
Vilaboa
AC-211
(E-1
)
A Balsa
Confurcos
O Picoto
O Paraiso
Monte de San Miguel
Figueras
O Bosque
VEGETACIÓN Coto de Fontemaior
Puntuación = 5 CP-3107
T.M. de FONDO ESCÉNICO
Cacabelos
A Raña
Culleredo Puntuación = 3
Toroño
O Seixo
Tarrío (Culleredo)
T.M. de
Oleiros
CP
-0
51 Fontemaior Estación do Burgo
0 Club de Campo
Ermida
Acea da Má
00 6
CP-3
Santo Estebo Aeroporto de Alvedro

A Choeira
CP-3109 Culleredo
A Garrocha
Concello
Ombre
O Burgo
CP-3107
Monte Costa
Santiago
Nabeiras
Alvedro
O Graxal
Santo Estebo
Urb Riasol
Outeiro de Abaixo
San Xulián
CP -3104 Carcabelos
Almeiras
As Regas
Urb. María Román O Estanque
Urbilar Santa María
ATapia
A Rañoa
CP
O Temple
-1
70
Castro
Capela de San Cosme
A Costa
5
A Silva Marisqueira
Urbilar
Castro
San Martiño
Centro Escolar
Canle
Silvar
MORFOLOGÍA
Puntuación = 3
A Regueira
Os Corotos

A Ponte de Alvedro
Vigavidín
Término municipal
Cuenca visual del aeropuerto de A Coruña

O Casal Gaitero
Os Condes
Escorial
Cornedo
A Xira
Enxertos
Aián
A Telva APROBADO POR EL PLAN DIRECTOR DE 2001
Santo Estevo (Sueiro) RAREZA
AC-22 LÍMITE TERRENOS PROPIEDAD DEL AEROPUERTO DE A CORUÑA
0 Agra do Mero
Puntuación = 1 A Barcala
O Vilar
Pite O Carreiro
Goiente
ACTUACIONES HUMANAS San Marcos
Puntuación = 0 Sigrás de Abaixo
O Rego
Pontido
Vilanova
O Souto

Fornos ACabana T.M. de
Cambre TÍTULO
O Vilar
CALIDAD ESCÉNICA
Os Campóns
Seoane
FECHA ESCALA
DICIEMBRE 2008
ABRIL 2009 1:16.000 0 50 100 HOJA 1 DE 1
NUMÉRICA GRÁFICA
Outeiro
±
Capela de San Luis
Castro
Rutis
Cordeda
Fonteculler
Cadaval
O Coto Santa María

Monte Runs
Monte Río Chan
Conduzo
O Arenal
REGENERACIÓN POTENCIAL
Puntuación = 3
Vilaboa
AC-211
A-9
(E-
A Balsa
O Picoto CONTRASTE SUELO - VEGETACIÓN
1)
Confurcos
CONTRASTE COLOR SUELO - ROCA Puntuación = 3 O Paraiso
Figueras
Puntuación = 1 Monte de San Miguel
T.M. de
O Bosque
Culleredo
Coto de Fontemaior
CP-3107
A Raña
Cacabelos T.M. de
Oleiros
Toroño
O Seixo
Tarrío (Culleredo)
C
P-
05 Fontemaior
10 Club de Campo Estación do Burgo
Ermida
Acea da Má
006
CP-3

A Choeira
CP-3109 Culleredo
A Garrocha Concello
Ombre
O Burgo
CP-3107
Monte Costa
Santiago
Nabeiras
Alvedro
O Graxal
Santo Estebo Urb Riasol
Outeiro de Abaixo
San Xulián
CP-3 10 Carcabelos
4
As Regas Almeiras
ATapia
A Rañoa
O Temple
Capela de San Cosme A Costa
Castro
EROSIONABILIDAD
A Silva Marisqueira
Puntuación = 3
Urbilar
San Martiño Castro
Centro Escolar O Seixal

Canle
Silvar
CP-1
A Regueira
Os Corotos
705
ACTUACIONES HUMANAS
Puntuación = 3
Vigavidín
Término municipal
O Casal Gaitero
Escorial O Vilar
Cornedo
A Xira
Enxertos
A Telva
Aián APROBADO POR EL PLAN DIRECTOR DE 2001
AC-220 Agra do Mero A Barcala LÍMITE TERRENOS PROPIEDAD DEL AEROPUERTO DE A CORUÑA
O Vilar
DIVERSIDAD DE LA VEGETACIÓN
PENDIENTE Puntuación = 3
Pite O Carreiro
Goiente
Puntuación = 3 San Marcos
Sigrás de Abaixo
O Rego
Pontido T.M. de Aeropuertos Españoles AMPLIACIÓN DE LA PISTA
Aena
DEL AEROPUERTO DE A CORUÑAVilanova
O Souto

Fornos ACabana
TÍTULO
O Vilar
CAPACIDAD DE ABSORCIÓN VISUAL
Os Campóns
Seoane
FECHA ESCALA
DICIEMBRE 2008
ABRIL 2009 1:16.000 0 50 100 HOJA 1 DE 1
NUMÉRICA GRÁFICA
5.14. MEDIO SOCIOECONÓMICO
5.14.1. DEMOGRAFÍA
El término municipal de Culleredo pertenece a la comarca de A Coruña y está situado en el centro

2
de la provincia homónima. Cuenta con una superficie de 62,3 km en la que se integran las once
parroquias que conforman su territorio. De norte a sur: Rutis, O Burgo, Almeiras, Culleredo, Orro,
Sésamo, Sueiro, Ledoño, Veiga, Celas y Castelos. Según datos del padrón del 1 de enero de 2007,
el municipio alberga una población de 26.707 habitantes, lo que supone una densidad media de
2
población de 428,7 hab./km (valor muy por debajo de la media de la comarca de A Coruña
2
(818,7 hab./km ), y cuatro veces menor que la densidad de la Comunidad de Galicia (93,7
2
hab./km ).
La comarca de A Coruña comprende nueve términos municipales: A Coruña, Culleredo, Arteixo,

Oleiros, Sada, Bergondo, Cambre, Abegondo y Carral. Se caracterizada por un crecimiento
poblacional constante y elevadas densidades demográficas en torno a la ciudad de A Coruña.
Además, en ella se concentra gran parte del entramado empresarial y de la riqueza económica de
Galicia.
En el término municipal de Culleredo se distinguen tres grandes zonas en función del grado de
urbanización del territorio y el tipo de actividad que en él se desarrolla. El área septentrional del
municipio, que comprende las parroquias de Rutis, O Burgos y Almeiras, está fuertemente ligada a
la ciudad de A Coruña por lo que tiene un gran desarrollo demográfico y económico y un elevado
porcentaje de ocupación de suelo. Las parroquias situadas más al sur (Veiga, Celas, Castelo y
Sueiro) tienen un carácter rural sin apenas actividad económica. Entre estas dos zonas se localizan
las parroquias de Culleredo, Orro, Sésamo y Ledoño en donde la presencia del aeropuerto y de la
sede del ayuntamiento y la abundancia de segundas residencias configuran un paisaje territorial en
el que se entremezcla lo urbano con lo rural.
5.14.1.1. DINÁMICA Y ESTRUCTURA DE LA POBLACIÓN
En las siguientes tablas se muestran los principales datos demográficos del municipio donde se
localiza el aeropuerto y también de la comarca por la influencia que tiene la compleja estructura
territorial de la zona de estudio. Para lograr una mejor compresión de los datos, se han comparado
con los de la provincia de A Coruña y los autonómicos.

Desde la década de los cincuenta, Galicia ha experimentado fluctuaciones en el crecimiento de su

población. Durante los años sesenta, la Comunidad Autónoma perdió habitantes por la emigración
hacia países europeos. A partir de 1970 se produce un incremento demográfico notable (7%)
debido a la reducción de la mortalidad, al aumento de la esperanza de vida y al regreso de muchos
emigrantes. En los últimos años, la población gallega ha experimentado un crecimiento poblacional
escaso como consecuencia de la disminución progresiva del número de nacimientos, el retraso en
la edad del matrimonio y el envejecimiento de la población.
La dinámica poblacional del municipio de Culleredo ha estado fuertemente influida por la evolución
de la toda Comarca de A Coruña. En los años sesenta se produce un fuerte incremento de la
población en la ciudad de A Coruña que es incapaz de absorber debido a su reducida extensión
superficial. Esto genera un crecimiento de los municipios aledaños, sobre todo Oleiros, Sada y
Culleredo, que se convierten a finales de los años noventa en los territorios gallegos con mayor
expansión demográfica.
En la actualidad, la población de Culleredo sigue creciendo debido sobre todo a la construcción de

urbanizaciones y viviendas adosadas que ejercen como reclamo para numerosas familias jóvenes
con hijos que buscan la cercanía de la ciudad de A Coruña al mismo tiempo que una vida más rural.
En la tabla Tabla 5.56 se detalla la población de las once parroquias que conforman el término
municipal de Culleredo. Las más pobladas, Rutis y O Burgo, se localizan al norte del aeropuerto,
muy próximas a la ría do Burgo y están integradas por gente joven que desarrolla sus actividades
profesionales en la ciudad de Coruña o en los polígonos industriales de la zona. En el extremo
meridional del Sistema General Aeroportuario se sitúa la parroquia de Culleredo con una población
de 1.411 habitantes y fuertemente influenciada por el aeropuerto. El resto de parroquias tienen un
carácter semirrural y están integradas por personas de mayor edad.
Tabla 5.55. Evolución de la población
1950 1960 1970 1981 1991 2001 2007

Culleredo 8.738 8.520 9.962 12.614 14.631 22.076 26.707
Comarca de
171.628 214.967 229.498 284.990 335.347 358.302 384.616
A Coruña
Provincia de
955.772 991.729 1.004.188 1.083.415 1.096.966 1.108.002 1.132.792
A Coruña
Galicia 2.604.200 2.602.962 2.583.674 2.753.836 2.731.669 2.732.926 2.772.533
Fuente: Instituto Galego de Estadística.

Tabla 5.56. Población de las parroquias del municipio de Culleredo. Año 2007
Parroquias 2007
Almeiras (San Xián) 1.337
O Burgo (Santiago) 6.148
Castelo (Santiago) 323
Celas (Santa María) 936
Culleredo (Santo Estevo) 1.411
Ledoño (San Pedro) 261
Orro (San Salvador) 286
Rutis (Santa María) 10.536
Sésamo (San Martiño) 443
Sueiro (Santo Estevo) 275
Veiga (San Silvestre) 392
Fuente: Instituto Galego de Estadística.
Ilustración 5-40. Evolución de la población del municipio de Culleredo y de la comarca de

A Coruña 1950-2007
450.000
400.000
350.000
300.000
250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
0
1950 1960 1970 1981 1991 2001 2007
Culleredo Comarca de A Coruña
Fuente: Instituto Galego de Estadístico

Ilustración 5-41. Evolución del crecimiento relativo de la población 1960-2007
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
-10% 1960 1970 1981 1991 2001 2007
Culleredo Comarca de A Coruña Provincia de A Coruña Galicia
A principios de los años cincuenta, la tasa de natalidad gallega era superior a la media española,
aunque a partir de la década de los sesenta empieza a disminuir drásticamente debido
fundamentalmente a la elevada tasa de emigración de población joven en edad de reproducir. En
los años siguientes, la base de la pirámide de población crece ligeramente, debido al retorno de los
emigrantes, y decrece la base por el envejecimiento de la población.
En la actualidad, la tasa de natalidad en el municipio de Culleredo es muy superior al de su

comarca, al de la provincia de A Coruña y al de Galicia. Esto se debe a que es un término municipal
dominado por familias jóvenes procedentes del núcleo urbano de A Coruña.

Tabla 5.57. Estructura poblacional. Año 2007
Culleredo Comarca A Coruña Provincia A Coruña Galicia

Población 26.707 384.616 1.132.792 2.772.533
Hombres 13.019 182.754 544.352 1.337.159
Mujeres 13.688 201.862 588.440 1.435.374
Nacimientos 359 3.434 8.979 21.670
Defunciones 165 3.481 11.750 29.799
Matrimonios 133 1.773 4.673 10.797
Tasa nacimientos /
13,44 8,92 7,93 7,92
1.000 habitantes
Tasa defunciones /
6,17 9,05 10,37 10,37
1.000 habitantes
Inmigración 2.112 20.399 49.110 112.995
Emigración 1.422 15.290 39.714 93.412
Saldo migratorio 690 5.109 9.396 19.583
La estructura de población por sexos es bastante equilibrada, aunque predominan las mujeres en
todos los escenarios geográficos considerados. La relación de sexos en Culleredo es de 95,11%, es
decir, hay 95 hombres por cada 100 mujeres. En la comarca de estudio esta relación es del
90,53%, y en la provincia de A Coruña y en Galicia hay 93 hombres por cada 100 mujeres.
Como se observa en la siguiente tabla, la población de Culleredo menor de 24 años supone el 25%
del total. Los adultos comprendidos entre los 25 y los 65 años representan el grueso de la pirámide
poblacional, 62% debido fundamentalmente a la llegada de familias procedentes del núcleo urbano
de A Coruña buscando una mayor calidad de vida. De hecho, la edad media en el término municipal
es de 39,4 años.

Tabla 5.58. Población por grupos de edad. Año 2007
Culleredo Comarca A Coruña Provincia A Coruña Galicia

Niños y adolescentes 0-14 3.931 45.764 127.587 313.222
Jóvenes 15-24 2.699 38.291 117.294 291.414
Adultos 25-39 7.672 98.475 271.515 650.860
Adultos 40-64 8.926 131.537 383.821 918.754
Mayores de 65 años 3.479 70.549 232.575 598.283
TOTAL 26.707 384.616 1.132.792 2.772.533
5.14.1.2. DISTRIBUCIÓN TEMPORAL Y ESPACIAL DE LA POBLACIÓN
La tendencia demográfica de Galicia ha estado siempre muy influenciada por el fenómeno de la

concentración de la población en las zonas de costa y en los núcleos urbanos, la emigración de la
población rural, la introducción de nuevos cultivos y el desarrollo del comercio marítimo.
En la actualidad, Galicia está densamente poblada aunque presenta una distribución demográfica
muy desigual. La mayor parte de la población se concentra en las áreas más dinámicas
económicamente, es decir en torno a las grandes urbes gallegas. Por el contrario, en las zonas
rurales, caracterizadas por estar distribuidas de forma dispersa en pequeños agrupamientos o
núcleos habitados (aldeas y lugares), la tendencia poblacional es la regresión y el abandono.
Según datos del Instituto Galego de Estadística, en la comarca de A Coruña se concentra el 35%
de la población de la provincia, fundamentalmente en torno a núcleos de población de elevada
densidad (A Coruña, Oleiros, Arteixo) y en donde el número de edificaciones diseminadas no
supera el 5% del total provincial.
El municipio de Culleredo, originariamente conformado por aldeas típicamente rurales, se ha visto

inmerso en el desarrollo económico y demográfico de la comarca coruñesa, sobre todo las
parroquias localizadas en el área más meridional, en donde las antiguas parcelas de vocación
agraria se han transformado en viviendas unifamiliares rodeadas de jardín y urbanizaciones de
2
adosados con densidades de población superiores a los 300 hab./km . Por el contrario, en la
estructura territorial de las parroquias situadas al sur del término municipal predominan los núcleos
de población de pequeño tamaño y baja densidad, que están dispersos por toda la geografía del
término municipal.

El flujo migratorio ha variado enormemente en las últimas décadas. Los años sesenta fueron
momentos en donde la emigración fue muy acusada. Esta época fue seguida de un movimiento de
retorno a mediados de los años setenta. Desde 1980, el saldo migratorio gallego es positivo, debido
fundamentalmente al aumento de la inmigración procedente del extranjero y a la disminución de las
salidas tanto al resto de regiones españolas como a Europa.
Tabla 5.59. Flujos migratorios. Año 2006
Comarca de Provincia de
Culleredo Galicia
A Coruña A Coruña
Emigración dentro de Galicia 1.538 10.934 28.070 63.489
Emigración a otras CCAA 240 3.645 8.291 21.372
Emigración al extranjero 40 711 1.625 3.909
Inmigración procedente de Galicia 1.781 12.270 28.904 63.489
Inmigración procedente de otras CCAA 196 3.337 7.823 19.934
Inmigración procedente del extranjero 234 4.792 8.903 22.948

5.14.1.3. ACTIVIDADES ECONÓMICAS
Actualmente, Culleredo tiene una importante función residencial en donde la estructura económica,
influida por la proximidad de la ciudad de A Coruña, está intensamente terciarizada. Las pequeñas y
medianas empresas dedicadas a la construcción y los servicios, localizadas sobre todo en las
parroquias del norte del municipio, conforman el tejido industrial y comercial del término municipal.
La tasa media de paro registrada en Culleredo, según datos de 2001 del Instituto Nacional de
Estadística, asciende al 11,5%, uno y dos puntos por debajo de la tasa de paro de la provincia y la
comarca de A Coruña, respectivamente.
La tasa de actividad es del 60,7% del que el 67% está dedicado a los servicios, el 19% a la
industria, el 12% a la construcción y el 3% a la agricultura y a la pesca.
El sector primario tiene poca importancia en el municipio. Las explotaciones agrícolas son de
pequeño tamaño, predominan los cultivos forrajeros (sobre todo el maíz) y están orientadas
fundamentalmente al autoconsumo familiar. En cuanto a la actividad agropecuaria, destaca la
ganadería de vacuno de leche.
El sector asociado a las explotaciones forestales para la obtención de madera tiene bastante
importancia, sobre todo si se tiene en cuenta que más del 50% de la superficie del municipio está
arbolada.
El sector industrial está constituido por unas 2.000 empresas, de las que más del 90% tiene menos
de nueve trabajadores. Se tratan de pequeñas empresas orientadas a un mercado local y comarcal
y localizadas fundamentalmente en las parroquias de Rutis y Almeiras y, en menor medida, en O
Burgo y Culleredo, donde destaca la empresa “Grafoplas del Noroeste, S.A.”, dedicada a la
fabricación de productos de papelería y situada al suroeste del aeropuerto de Alvedro.
Los servicios son el principal motor de la economía de Culleredo. Este sector está caracterizado por
los pequeños negocios de tipo familiar que, en la mayoría de los casos, requieren poca mano de
obra. El comercio es la actividad que más empleo proporciona; existen más de
200 establecimientos comerciales que se concentran principalmente en las parroquias
septentrionales de O Burgo y Rutis.

5.14.2. INFRAESTRUCTURAS Y SERVICIOS
5.14.2.1. ACCESOS AL AEROPUERTO
El acceso principal al aeropuerto se realiza desde la carretera N-550 (A Coruña – Santiago de

Compostela) mediante un ramal que tiene una longitud de unos 600 metros. También se puede
acceder desde la autopista de peaje AP-9, conectada con la nacional N-550 por la carretera de
Coruña-Tui AC-211 aproximadamente a la altura del aeropuerto; y, desde la autovía A-6, que
desviándose en el punto kilométrico 583 sale a la nacional N-550.
Ilustración 5-42. Accesos por carretera al aeropuerto de A Coruña
Fuente: Aena
Otro acceso que hay que destacar es la línea de autobuses que conecta la ciudad de A Coruña con
el aeropuerto.
5.14.2.2. APARCAMIENTOS
El aeropuerto de A Coruña dispone de un total de 703 plazas distribuidos en tres aparcamientos en

superficie: un aparcamiento de uso público, de 516 plazas, ubicado frente al edificio Terminal; un
aparcamiento destinado a los vehículos de alquiler, de 102 plazas, situado frente al edificio Terminal
de carga; y un aparcamiento para empleados, de 85 plazas, situado frente al bloque técnico.

5.14.3. PLANEAMIENTO URBANÍSTICO VIGENTE
La ordenación urbanística en todo el territorio de Galicia está regulado con la Ley 9/2002, de 30 de
diciembre, de ordenación urbanística y protección del medio rural de Galicia, junto con las
modificaciones posteriores que se introdujeron en la Ley 15/2004, de 29 de diciembre, y la Ley
6/2007, de 11 de mayo, de medidas urgentes en materia de ordenación del territorio y del litoral de
Galicia.
Estas normas constituyen el marco de referencia para la formulación de los demás instrumentos de
ordenación territorial y urbana y tienen como finalidad principal, establecer las pautas espaciales de
asentamiento de las actividades, de acuerdo con las políticas sociales, económicas y culturales de
la Comunidad Autónoma.
El término municipal de Culleredo está regido por el Plan General de Ordenación Urbana, aprobado
el 29 de julio de 1987. Actualmente se encuentra en fase de revisión con el objetivo de adaptarlo a
toda la nueva normativa en materia de ordenación del territorio de la Comunidad Autónoma.
El Plan General de Culleredo clasifica el aeropuerto de Alvedro como sistema general

aeroportuario. A su alrededor está delimitada una franja de suelo no urbanizable de protección de
infraestructuras, definida como aquella zona de contacto o protección de infraestructuras básicas o
de transportes que debe ser protegida de cualquier edificación. Al norte del área de estudio, en el
Coto de Fontemaior, también se localiza otra zona de protección de infraestructuras en torno a unos
terrenos pertenecientes a defensa.
En el extremo suroriental del aeropuerto se localiza una zona clasificada como suelo no urbanizable
de protección especial de riberas y cauce que comprende el suelo inmediato al río Regueira.
La categoría de “suelo no urbanizable no protegido” se subdivide en cuatro regulaciones

diferenciadas, aunque en el área de estudio sólo se encuentran las tres primeras: “suelo no
urbanizable de masas forestales”, “suelo no urbanizable de núcleo”, “suelo no urbanizable de
régimen normal” y “suelo no urbanizable agropecuario”.
El suelo no urbanizable de masas forestales se localiza al oeste del aeropuerto, en la zona del
monte San Miguel. Esta categoría comprende a los espacios forestales compuestos por masas
arboladas que poseen interés por su localización, función o composición de las especies.
El suelo no urbanizable de núcleo incluye todo los terrenos que no se pueden calificar como suelo
urbano porque no tienen los servicios necesarios pero que por su proximidad y afinidad al núcleo de

población forman parte de éste. En la zona de estudio, existen seis áreas con esta calificación
situadas en torno a los siguientes núcleos de población: Culleredo, Liñares, Alvedro, Almeiras, A
Ermida y Fontemaior.
Los suelos que no pertenecen a ninguna de las categorías anteriores de suelo no urbanizable se
denominan como de régimen normal. Como se observa en el plano 5.20., en el entorno
aeroportuario se localizan dos extensas áreas, una al oeste y otra al este del aeropuerto de Alvedro.
En el extremo noroccidental del Sistema General Aeroportuario, en Choeira, se localizan una amplia
extensión de suelo urbanizable no programado; el PGOU ha definido esta categoría como aquellos
terrenos que “siendo aptos para ser urbanizados de acuerdo con el modelo de utilización de suelo
adoptado por el Plan General, no forman parte de la programación del mismo, por cuanto no es
necesario su incorporación al desarrollo urbano para el cumplimiento de las previsiones del Plan”.
El suelo de uso urbano se localiza alrededor de todo el límite del sistema general aeroportuario en
donde las áreas residenciales de carácter extensivo se alternan con los asentamientos dispersos.
En sentido de las agujas del reloj destacan las poblaciones de Almeiras, Alvedro, Liñares,
Culleredo, Fontemaior, A Ermida y O Bosque. En la zona oriental del aeropuerto, colindante con la
carretera N-550, se sitúa una parcela asociada al uso urbano industrial, el polígono de Alvedro.

±
A-9
( E-
Vilaboa
1)
A Balsa
Monte de San Miguel
O Bosque
Coto de Fontemaior
T.M. de
Culleredo CP-3107
Cacabelos
Toroño
Fontemaior
Ermida
006
CP-3
A Choeira
Ombre
CP-31 07
Liñares
Alvedro
Santo Estebo
San Xulián
CP-310
4
Almeiras
Urb. María Román

Urbilar

Castro
A Costa LÍMITE TERRENOS PROPIEDAD DEL AEROPUERTO DE A CORUÑA
Urbano A Silva Marisqueira
Urbano industrial
Suelo urbanizable no programado

Centro Escolar
Canle
Suelo no urbanizable de masas forestales Aena Aeropuertos Españoles AMPLIACIÓN DE LA PISTA
Suelo no urbanizable de régimen normal DEL AEROPUERTO DE A CORUÑA
Suelo no urbanizable de núcleo

CP-1
A Regueira ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

7 05
Suelo no urbanizable
Os Corotosde protección de infraestructuras
Suelo no urbanizable de protección de riberas y cauces TÍTULO
Defensa PLANEAMIENTO URBANÍSTICO
Espacio libre y zona verde

Parque Empresarial de Alvedro FECHA ESCALA
A Ponte de Alvedro
Sistema general aeroportuario DICIEMBRE 2008
ABRIL 2009 1:8.000 0 25 50 HOJA 1 DE 1
NUMÉRICA GRÁFICA
6. IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y VALORACIÓN DE LOS

IMPACTOS DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA
6.1. METODOLOGÍA
6.1.1. INTRODUCCIÓN
La valoración de la afección sobre el medio natural y antrópico que supone la construcción de las
instalaciones contempladas en la ampliación del aeropuerto de A Coruña, requiere el análisis de
tres escenarios de cálculo. Estos escenarios se han establecido únicamente para aquellos aspectos
ambientales en los que el análisis de impacto está basado en programas de modelización.
¾ Escenario de puesta en funcionamiento de las instalaciones, este escenario corresponde a la

situación que se prevé para el aeropuerto de A Coruña en el año 2014, una vez finalizadas las
obras de ampliación descritas en el capítulo 4.2. de este documento.
¾ Escenario futuro: Corresponde al régimen de explotación del año 2015.
¾ Escenario de máximo desarrollo previsible: Corresponde a las previsiones para el año 2020.
6.1.2. IDENTIFICACIÓN DE EFECTOS AMBIENTALES
La naturaleza de las actuaciones del proyecto, en combinación con las características del medio
físico son los dos elementos principales sobre los que se arma la metodología de evaluación de
impactos ambientales. Se trata de identificar, describir y valorar los efectos que las principales
acciones del proyecto tendrán sobre los factores del medio ambiente.
Una vez analizados los factores del medio natural –biótico y abiótico– e identificadas las principales
acciones del proyecto capaces de producir algún tipo de alteración sobre aquellos, se elabora una
matriz de relaciones en la que quedan evidenciadas las principales interacciones entre ambos
elementos y en la que el análisis se estructura del siguiente modo:
9 La identificación y descripción de los efectos se realiza por factores ambientales (calidad

del aire, hidrología superficial y subterránea, suelo, vegetación, fauna, paisaje, territorio y
usos del suelo, recursos culturales, medio socioeconómico, etc.).
9 Dentro de cada factor, por fases del proyecto: construcción y operación.

9 Estableciendo la relación entre las acciones del proyecto y los factores del medio
potencialmente afectados por ellas se realiza la identificación de efectos ambientales.
6.1.3. DESCRIPCIÓN Y CARACTERIZACIÓN DE EFECTOS AMBIENTALES
Una vez identificados los efectos de posible aparición se describen y caracterizan según las
definiciones recogidas en la legislación vigente que se exponen más adelante. Esta descripción
comprende la definición y, en su caso, la valoración del cambio producido en un determinado
aspecto del medio como consecuencia de una acción concreta.
La valoración de los efectos será cuantitativa y/o cualitativa. Los parámetros de valoración se
definirán de forma específica cuando se trate de valoraciones cuantitativas y de forma genérica
para las cualitativas. Siempre que sea posible, por razones de objetividad, se recurrirá a
valoraciones numéricas relacionadas con el efecto causado (porcentaje de reducción de la recarga
de acuíferos, superficie de pérdida de un determinado uso del suelo o de una determinada
comunidad vegetal, volumen de movimientos de tierras, etc.).
Los criterios de caracterización se aplican para consolidar la descripción de los efectos ambientales
y son los establecidos en la legislación vigente, que se detallan a continuación.
Tabla 6.1. Criterios de caracterización de los efectos
ATRIBUTO CARÁCTER
El admitido como tal en el contexto de un análisis de

POSITIVO costes y beneficios genéricos de la actuación
contemplada.
Cuando el efecto se traduce en pérdida de valor
SIGNO naturalístico, estético-cultural, paisajístico, de
Hace referencia al productividad ecológica o en aumento de los
carácter genérico de la NEGATIVO perjuicios derivados de la contaminación, de la
acción del proyecto sobre erosión o colmatación y demás riesgos ambientales
el factor. en discordancia con la estructura eco-geográfica
preoperacional.
Cuando en el momento de la valoración se hace
DIFÍCIL DE
difícil su asignación a uno de los dos caracteres
PRECISAR
anteriores.
INTENSIDAD ALTA Destrucción del factor o de su valor ambiental.
Hace referencia al grado MEDIA Afección sensible al factor o a su valor ambiental.
de alteración del factor en
el ámbito de la afección. BAJA Escaso efecto sobre el factor o su valor ambiental.

ATRIBUTO CARÁCTER
La acción produce un efecto localizable de forma

EXTENSIÓN PUNTUAL
singularizada.
Se refiere al área de El efecto no admite una localización precisa teniendo
influencia teórica del GENERAL una influencia generalizada en todo el entorno del
efecto en relación con el proyecto.
entorno del proyecto
considerado. Situaciones intermedias entre los dos extremos
PARCIAL
anteriores.
Los que se manifiestan sobre un solo componente
ambiental, o cuyo modo de acción es individualizado,
SIMPLE sin consecuencias en la inducción de nuevos
efectos, ni en la de su acumulación ni en la de su
sinergia.
INTERACCIÓN Aquellos en los que al prolongarse en el tiempo, la

ACUMULATIVO acción del agente inductor, incrementa
Se refiere a si existen o no progresivamente su gravedad.
consecuencias en la
inducción de sus efectos. Aquellos que se producen cuando el efecto conjunto
de la presencia simultánea de varios agentes supone
una incidencia ambiental mayor que el efecto suma
SINÉRGICO de las incidencias individuales contempladas
aisladamente. Se incluye también aquel efecto cuyo
modo de acción induce en el tiempo la aparición de
otros nuevos.
DURACIÓN TEMPORAL La alteración permanece un tiempo determinado.
El tiempo supuesto de
permanencia del efecto a
PERMANENTE La alteración es de duración indefinida.
partir del inicio de la
acción.
REVERSIBILIDAD REVERSIBLE El medio asimila el efecto en un plazo medio.
Se refiere a la posibilidad
Existe imposibilidad o dificultad extrema de retornar
de que el medio asimile o
IRREVERSIBLE a la situación previa a la de la acción que produce el
no el efecto en un tiempo
impacto.
determinado
RECUPERABILIDAD Existe la posibilidad de reconstruir las condiciones
RECUPERABLE iniciales, mediante la aplicación de medidas
Posibilidad de reconstruir correctoras.
las condiciones iniciales
una vez producido el
efecto, mediante la No existen medidas correctoras capaces de
IRRECUPERABLE
aplicación de las medidas reconstruir las condiciones iniciales.
correctoras adecuadas.

6.1.4. VALORACIÓN DE IMPACTOS
Cuando los efectos previstos del proyecto sobre el medio natural han sido identificados y
caracterizados se procede a enjuiciar los impactos de acuerdo con los criterios establecidos en el
Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre, por el que se aprueba el Reglamento de Evaluación
de Impacto Ambiental para los proyectos del Anexo I.
Los impactos se clasifican en positivos y negativos. Estos últimos, a su vez y en función de su

intensidad, extensión, interacción, duración, reversibilidad y las características de las medidas
protectoras, correctoras y compensatorias que se apliquen, se estructuran en las siguientes cuatro
categorías: compatibles, moderados, severos o críticos.
En este sentido se entiende como impacto positivo y negativo:
9 Impacto positivo: Aquel admitido como tal, tanto por la comunidad técnica y científica como
por la población en general, en el contexto de un análisis completo de los costes y
beneficios genéricos y de las externalidades de la actuación contemplada.
9 Impacto negativo: Aquel que se traduce en una pérdida de valor naturalístico, estético-
cultural, paisajístico, de productividad ecológica, o en aumento de los perjuicios derivados
de la contaminación, de la erosión o colmatación y demás riesgos ambientales en
discordancia con la estructura ecológico-geográfica, el carácter y la personalidad de una
localidad determinada.
Por último, los impactos negativos pueden ser compatibles, moderados, severos y críticos:
9 Se considera que un impacto es compatible cuando el recurso natural o cultural afectado

es capaz de asumir los efectos ocasionados por el proyecto, sin que ello suponga una
alteración de sus condiciones iniciales ni de su funcionamiento, no siendo necesario
adoptar medidas correctoras; o bien, al ser las alteraciones producidas escasas, se
necesita aplicar mecanismos correctores sencillos que permiten una recuperación muy
rápida de los efectos producidos.
9 Un impacto se considerará moderado, cuando la recuperación del funcionamiento y

características fundamentales de los recursos naturales y culturales afectados requiere la
adopción y ejecución de medidas que cumplan alguna de las siguientes condiciones:
• Simples en su ejecución (quedan excluidas las técnicas complejas).

• Coste económico bajo.
• Existen experiencias que permitan asegurar que la recuperación de las

condiciones iniciales tendrán lugar a medio plazo (periodo de tiempo estimado
inferior a 10 años).
• Existen mecanismos de compensación satisfactorios.
9 El impacto se considerará severo cuando la intensidad y extensión de la afección es

elevada, con independencia del valor ambiental del recurso y/o la recuperación del
funcionamiento y las características de los recursos afectados, requiere la adopción y
ejecución de medidas que cumplan algunas de las siguientes condiciones:
• Técnicamente complejas.
• Coste económico elevado.
• Existen experiencias que permiten asegurar que la recuperación de las

condiciones iniciales tendrán lugar a largo plazo (estimado como un periodo de
tiempo superior a 10 años); o bien no existan experiencias o indicios que
permitan asegurar que la recuperación de las condiciones iniciales tendrá lugar
en un plazo inferior de tiempo.
Por último, el impacto se definirá como crítico cuando la magnitud de éste sea superior al umbral
aceptable, y no es posible la recuperación del funcionamiento y características fundamentales de
los recursos afectados, ni siquiera con la adopción y ejecución de medidas protectoras y
correctoras, recuperándose en todo caso, con la adopción y ejecución de dichas medidas, una
pequeña magnitud de los recursos afectados, de su funcionamiento y características
fundamentales.
6.1.5. MATRIZ DE RELACIONES
A continuación se adjunta la matriz de relaciones entre las acciones de proyecto y los factores
ambientales sobre los cuales inciden.

FACTORES AMBIENTALES
MEDIO ABIÓTICO MEDIO BIÓTICO MEDIO PERCEPTUAL MEDIO SOCIOECONÓMICO
PAISAJE ,
PATRIMONIO
AIRE SUELO AGUA VEGETACIÓN FAUNA TERRITORIO Y USOS E.N.P. ECONOMÍA INFRAESTRUCTURAS
CULTURAL
DEL SUELO
Yacimiento y restos presentes en el subsuelo

Hábitats faunísticos y ecosistemas acuáticos
Desarrollo económico y del sector terciario

Formaciones vegetales naturales
Propiedades químicas del suelo

Contaminación física y química
Propiedades físicas del suelo
Infraestructuras y servicios
Empleo directo e indirecto
Accesibilidad del territorio

Calidad Química del aire
Vegetación del entorno

Hidrología subterránea
Calidad Física del aire
Hidrología superficial
Bienes patrimoniales
Suelo productivo
Intrusión visual
Relieve
ACCIONES DEL PROYECTO
DEMOLICIONES Demoliciones
Despeje y desbroce
EXPLANACIONES Y
MOVIMIENTO DE Nivelación y movimiento de tierras
TIERRAS
Excavaciones y rellenos
FASE DE CONSTRUCCIÓN
Firmes, pavimentos y estructuras
CONSTRUCCIÓN Demanda de mano de obra
Obras subterráneas (Reposiciones y canalizaciones)
Préstamos y vertederos
Plantas de hormigón y asfalto

INSTALACIONES DE
Zonas de acopio de materiales
OBRA
Parques de maquinaria y oficinas
Gestión de residuos
REPOSICIÓN DE
Viales
SERVICIOS
OPERACIONES Operaciones aeronaves

AERONÁUTICAS
Operaciones GSEs/APUs
FASE DE OPERACIÓN
Abastecimiento de aerovanes y equipos de tierra

DISTRIBUCIÓN
COMBUSTIBLES
Vertidos accidentales
Mantenimiento de aeronaves
MANTENIMIENTO
Mantenimiento de equipos de apoyo en tierra
6.2. IMPACTOS SOBRE LA CALIDAD FÍSICA DEL AIRE
6.2.1.1. ACCIONES DEL PROYECTO
En la fase de construcción, los efectos sobre la calidad física del aire se derivan exclusivamente de
las emisiones emitidas por las actividades de obra y los movimientos de maquinaria. Éstos suelen
tener una naturaleza intermitente y diversa intensidad y frecuencia. Su transmisión puede
ocasionar, en puntos habitados cercanos a la zona de obras, un aumento en los niveles de inmisión
actuales, que va a constituir el principal impacto a cualificar y cuantificar.
Las acciones que constituyen los principales focos de emisión sonora durante la fase de
construcción se detallan en la matriz de identificación de impactos incluida al principio de este
capítulo. Entre ellos, cabe destacar:
9 Funcionamiento de la maquinaria de construcción, siendo las operaciones de mayor

relevancia, las de percusión en excavaciones y demoliciones de las instalaciones
existentes que interfieren con la actuación planteada, tales como zonas urbanizadas,
servicios existentes, etc.
9 Tráfico de vehículos de transporte de tierras y materiales de obra.
9 Funcionamiento de instalaciones auxiliares (plantas de áridos, hormigón, etc).
Los ruidos generados por los vehículos a motor se deben a:
9 Sistemas de propulsión, motor, escape, ventilación, equipo auxiliar, etc: el nivel de ruido
está en función del número de revoluciones por minuto del motor para cada marcha.
9 Rodadura: debido al contacto entre las ruedas y la superficie de la carretera. Los valores
de emisión aumentan a medida que se incrementa la velocidad de circulación.
Los niveles de emisión de ruidos producidos por la maquinaria utilizada en las obras de ingeniería
civil, están regulados mediante Directivas CEE y la correspondiente normativa española. Entre las
más significativas destacan:
9 Real Decreto 1367/2007, de 19 de octubre, por el que se desarrolla la ley 37/2003, de 17

de noviembre, del ruido, en lo referente a zonificación acústica, objetivos de calidad y
emisiones acústicas. (BOE nº 254, de 23 de octubre de 2007).
9 Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del ruido (BOE nº 276, de 18 de noviembre de 2003).
9 Directiva 2005/88/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 14 de diciembre de

2005, por la que se modifica la Directiva 2000/14/CE relativa a la aproximación de las
legislaciones de los Estados Miembros sobre emisiones sonoras en el entorno debidas a
las máquinas de uso al aire libre (DOUE, nº 344 de 27 de diciembre de 2005).
9 Real Decreto 524/2006, de 28 de abril, por el que se modifica el Real Decreto 212/2002,
de 22 de febrero, resultado de la transposición de la Directiva 2005/88/CE, por el que se
regulan las emisiones sonoras en el entorno debidas a determinadas máquinas de uso al
aire libre (BOE, nº 106 de 4 de mayo de 2006).
9 Real Decreto 212/2002, de 22 de febrero, por el que se regulan las emisiones sonoras en
el entorno debidas a determinadas máquinas de uso al aire libre (BOE, nº 52 de 1 de
marzo de 2002).
9 Directiva 1999/101/CE de la Comisión, de 15 de diciembre de 1999, por la que se adapta

al progreso técnico la Directiva 70/157/CEE del Consejo relativa al nivel sonoro admisible
y el dispositivo de escape de los vehículos de motor (DOUE nº 16 de 28 de Diciembre de
1999).
9 Real Decreto 71/1992, de 31 de enero, que completa el Real Decreto 245/1989, de 27 de

febrero, sobre determinación y limitación de la potencia acústica admisible de
determinado material y maquinaria de obra (BOE de 6 de febrero de 1992).
9 Real Decreto 1316/1989, de 27 de octubre, sobre la protección de los trabajadores frente

a los riesgos de la exposición al ruido durante el trabajo (BOE nº 263 de 2 de noviembre
de 1989).
9 Ley 34/2007, de 15 de noviembre, de calidad del aire y protección de la atmósfera (BOE,

nº 275 de 16 de noviembre de 2007).
A nivel autonómico, la legislación de referencia es la Ley 7/1997, de 11 de Agosto, de protección

contra la contaminación acústica en Galicia, y el Decreto 320/2002, de 7 de noviembre, por el que
se aprueba el Reglamento que establece las ordenanzas tipo sobre protección contra la
El aeropuerto de A Coruña se encuentra en el término municipal de Culleredo, el cual cuenta con la

Ordenanza Municipal de Protección del Medio Ambiente, de 16 de febrero de 2002.
A nivel estatal, el Real Decreto 1367/2007, de 19 de octubre, por el que se desarrolla la Ley
37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, en lo referente a zonificación acústica, objetivos de calidad
y emisiones acústicas, tiene como principal finalidad desarrollar la citada ley, delimitar los distintos
tipos de servidumbres y áreas acústicas definidas en la ley del Ruido y establecer los objetivos de
calidad acústica a verificar para cada área, incluyéndose el espacio interior de determinadas
edificaciones. Por último, se regulan los emisores acústicos, fijándose valores límite de emisión o de
inmisión así como los procedimientos y los métodos de evaluación de ruido y vibraciones.
La evaluación acústica de la presente actuación consiste en la verificación del cumplimiento de los

objetivos de calidad acústica aplicables, para lo cual se emplearán los índices de ruido Ld, Le y Ln
que se corresponden con el nivel continuo equivalente ponderado en dB(A) referido a los siguientes
periodos temporales:
• Ld (Índice de ruido día): comprende desde las 7.00 hasta las 19.00 horas.
• Le (Índice de ruido tarde): comprende desde las 19.00 hasta las 23.00 horas
• Ln (Índice de ruido noche): su duración engloba el periodo comprendido entre las 23.00 y las
7.00 horas
El cumplimiento de los objetivos de calidad para cada uno de los indicadores descritos se
considerará en atención al uso predominante del suelo, en los tipos de áreas acústicas que
determinen las Comunidades Autónomas, donde al menos deben recogerse:
9 a: Sectores del territorio con predominio de suelo de uso residencial.
9 b: Sectores del territorio con predominio de suelo de uso industrial.
9 c: Sectores del territorio con predominio del suelo de uso recreativo y de espectáculos.
9 d: Sectores del territorio con predominio de suelo de uso terciario distinto del
contemplado en c.
9 e: Sectores del territorio con predominio de suelo de uso sanitario, docente y cultural que
requiera una especial protección contra la contaminación acústica.
9 f: Sectores del territorio afectados a sistemas generales de infraestructuras de transporte

y otros equipamientos públicos que los reclamen.
9 g: Espacios naturales que requieran protección especial.

Los límites aplicables para cada una de estas zonas se recogen en la siguiente tabla:
Tabla 6.2. Objetivos de calidad acústica. RD 1367/2007
Índices de ruido
Tipo de área acústica
Ld Le Ln
Área acústica tipo “e” 60 60 50
Área acústica tipo “a” 65 65 55
Área acústica tipo “d” 70 70 65
Área acústica tipo “c” 73 73 63
Área acústica tipo “b” 75 75 65

Sin Sin Sin
Área acústica tipo “f”
determinar determinar determinar
Fuente: Real Decreto 1367/2007, de 19 de Octubre, por el que se desarrolla la ley 37/2003, de 17 de
noviembre, del ruido, en lo referente a zonificación acústica , objetivos de calidad y emisiones acústicas
(BOE nº 254, de 23 de octubre de 2007).
El municipio de Culleredo no ha desarrollado la correspondiente zonificación acústica de acuerdo a

la Ley 37/2003, de 17 de noviembre del Ruido. En ausencia de esta clasificación, se ha evaluado el
impacto originado por las obras del proyecto analizado, considerando que las viviendas
potencialmente afectadas se clasificarían como área acústica tipo “a” debido a su uso residencial.
Por esta razón, los objetivos de calidad a evaluar corresponden a los relativos a la citada área.
6.2.1.2. DESCRIPCIÓN Y CARACTERIZACIÓN DE EFECTOS
Para realizar una cuantificación de los efectos que, previsiblemente, tendrán lugar durante la
ejecución de las obras del proyecto de ampliación de la pista del aeropuerto de A Coruña se ha
procedido a la simulación mediante herramientas informáticas. Al tener lugar la afección en un
horizonte temporal futuro, esta técnica se plantea como la más fiable a la hora de realizar análisis
predictivos.
Para afrontar un estudio de este tipo es necesario definir una serie de variables que conforman el
marco del modelo a simular:
9 Definición y localización de las obras a realizar.
9 Maquinaria requerida para ejecutar las tareas previstas.
9 Modelo de simulación empleado y datos acústicos relativos a la maquinaria considerada.

9 Definición de un escenario de cálculo basado en hipótesis de ejecución de las tareas.
En la definición de cada uno de estos aspectos se persigue el objetivo de asemejarse al máximo a

la situación futura esperada que permita alcanzar una serie de conclusiones relativas al incremento
de los niveles acústicos ocasionados por la obras.
6.2.1.2.1 Definición y localización de las obras a realizar
En el capítulo 5 de este estudio se describen detalladamente las obras contempladas dentro del
proyecto de ”Ampliación de la pista del aeropuerto de A Coruña”. No obstante, la actuación principal
contemplada consiste en la prolongación en 400 metros de la pista de vuelo en su umbral 04, con la
finalidad de aumentar la capacidad del campo de vuelo en el aeropuerto de A Coruña. Se proyecta
sobre un terraplén de una altura media de 35 metros, actuación que requiere de los préstamos
necesarios.
La ejecución de la actuación descrita es compleja ya que ha de realizarse mediante varias unidades

de obra. Por este motivo, se ha tratado de distinguir aquellas que por su importancia y volumen de
medición podrían tener repercusión en la generación de nuevos focos acústicos que contribuyeran
al incremento de los niveles existentes en alguna de las poblaciones y asentamientos circundantes.
Se han definido como unidades principales de ejecución las que figuran en la siguiente tabla.
Tabla 6.3. Principales unidades de obra contempladas en el estudio
Demoliciones
9 Demolición de edificios, instalaciones y pavimentos existentes
Movimiento de tierras
9 Despeje y desbroce de vegetación
9 Formación de terraplén y nivelaciones
9 Excavación en préstamos
Firmes y pavimentos
9 Ejecución de base asfáltica y capa de rodadura

9 Ejecución de la base y subbase granular de material seleccionado
Transporte
9 Transporte de tierras y materiales de obra

6.2.1.2.2 Maquinaria requerida para ejecutar las tareas previstas
Aunque será el contratista adjudicatario de cada obra quien en su momento proponga el tipo, clase
y número de máquinas de obra a utilizar, una buena aproximación para la modelización del ruido
puede obtenerse del proyecto en cuestión. También es recomendable recurrir a proyectos de índole
similar con el fin de poder consultar sus bases de precios unitarios, apartado en el que viene
reflejada la maquinaria ofertada para cada unidad de obra.
En el anejo 9 “Estudio de préstamos, canteras y necesidades de maquinaria” del proyecto, se

detallan la maquinaria y los equipos necesarios para la formación de terraplén.
En base a la diferente documentación analizada, la maquinaria estándar a utilizar sería la que se

describe a continuación.

Tabla 6.4. Maquinaria asociada a las principales unidades de obra
Unidad Maquinaria asociada

Demoliciones
9 Excavadora hidráulica con martillo rompedor
9 Demolición de edificios, instalaciones y (144 CV)
pavimentos existentes
9 Pala cargadora de neumáticos (200 CV)
9 Motoniveladora (135 CV)
9 Despeje y desbroce de vegetación 9 Retroexcavadora hidráulica sobre cadenas
(75 CV)
9 Dozer cadenas (335 CV)

9 Formación de terraplén y nivelaciones
9 Rodillo vibrante autopropulsado (15t 145 CV)
9 Cisterna agua s/camión (10.000 L 200kw)

Firmes y pavimentos
9 Rodillo vibrante autopropulsado (15t 145 CV)
9 Sub-base granular de material seleccionado
9 Cisterna agua sobre camión (10.000 L 200 kW)
9 Pala Cargadora neumáticos (200 CV)
9 Pavimentadora-encofradora (300 CV)
9 Losas de hormigón plataforma
9 Cisterna agua sobre camión (10.000 L 200 kW)
Transporte
9 Material seleccionado y movimiento de
9 Dumper
tierras
6.2.1.2.3 Modelo de simulación. Potencia acústica de las fuentes sonoras y modelo de simulación
El método de cálculo utilizado es el descrito en la norma “ISO 9613 1-2. Atenuación del ruido
durante su propagación en el ambiente”. Para su aplicación se ha utilizado el software comercial
Predictor 6.0 desarrollado por Brüel & Kjaer.
Un dato de entrada fundamental del método es la potencia acústica de las fuentes, tanto fijas como
móviles. Para la maquinaria y camiones previstos en la obra ha sido obtenida de la base de datos
propia construida a partir de datos de fabricantes y pruebas de homologación.

Cuando no se tienen datos concretos para una máquina específica se usan los valores por defecto
(límites máximos) contenidos en Noise Database 1.0 publicada en base al artículo 16 de la Directiva
2000/14/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 8 de mayo de 2000, relativa a la
aproximación de las legislaciones de los estados miembros sobre emisiones sonoras en el entorno
debidas a las máquinas de uso al aire libre.
Las potencias acústicas correspondientes a las máquinas y camiones utilizados en el estudio se

muestran en la tabla siguiente.
Tabla 6.5. Potencias acústicas correspondientes a las maquinas y los caminos utilizados
Maquinaria Potencia acústica en dB(A) ref. a 1pW

Demoliciones
Excavadora hidráulica con martillo rompedor (144 CV) 109
Pala cargadora de neumáticos (200 CV) 104

Motoniveladora (135 CV/200 CV) 110
Dozer cadenas (335 CV) 109
Rodillo vibrante autopropulsado (15t 145 CV) 104
Cisterna agua s/camión (10.000 l 200kw) 100

Firmes y pavimentos
Motoniveladora (135 CV/200 CV) 110
Rodillo vibrante autopropulsado 15t 145 CV 104
Cisterna agua sobre camión 10.000 L 200 kW 100
Pala cargadora de neumáticos (200 CV) 104
Pavimentadora-encofradora sobre cadenas 300 CV 104
Transporte
Dumper 104
6.2.1.2.4 Hipótesis de cálculo
Tomando como referencia el desarrollo programado de los trabajos propuestos en el proyecto, se

establece como escenario de simulación la situación más desfavorable en la que convergen la

totalidad de las unidades de obra con mayor impacto sobre la calidad física del aire del entorno del
aeropuerto.
Dado el elevado volumen de tierras necesario para la formación del terraplén se considera esta
actuación como la más relevante de todas las que conforman el presente proyecto. Las operaciones
más representativas vinculadas a ella son la limpieza y desbroce del terreno, las tareas de
movimiento de tierras y nivelaciones, y las labores de demolición de los servicios afectados.
En función de la medición de cada una de ellas y la programación de los trabajos estimada, se ha

calculado la dedicación y número de equipos necesarios de cada tipo para resolver la ejecución de
las obras previstas.
Así pues, para estimar los niveles sonoros provocados se ha considerado la situación conservadora
de que la totalidad de las unidades principales descritas estuvieran funcionando simultáneamente,
circunstancia muy improbable dada la evolución lógica de las obras. De este modo, se han
considerado los siguientes equipos:
9 Un equipo de despeje y desbroce presente en la zona a nivelar para la ampliación de la

pista por la cabecera 04.
9 Tres equipos de formación de terraplén y nivelación. El proyecto objeto de estudio

supone realizar importantes nivelaciones de terreno, mediante la ejecución de terraplenes
y grandes desmontes.
9 Desmontajes y demoliciones. Se necesitarán tres equipos de demoliciones para demoler

tanto el campo de vuelos actual, como diversas edificaciones y estructuras presentes en
la zona de las obras.
9 Dos equipos de pavimentación (extensión de base-subbase granular y base asfáltica y

ejecución de losa de hormigón).
En la siguiente ilustración queda reflejada la ubicación de cada uno de los equipos anteriormente
descritos.

Ilustración 6.1. Fuentes sonoras consideradas en el modelo de simulación empleado
El aeropuerto de A Coruña se localiza en el área metropolitana de la ciudad de A Coruña,

caracterizada por tener una elevada presión antrópica, un tejido en el que el entramado residencial
se mezcla con los usos industriales y los agrícola-ganaderos.
A este efecto se une el derivado de la generación del tráfico de vehículos pesados para satisfacer
las necesidades de préstamos y evacuación de excedentes en la obra. Esta afección tiene lugar a
lo largo del recorrido desde las zonas de extracción y puede ocasionar efectos sobre los núcleos
habitados que existan en las inmediaciones de los caminos de acceso seleccionados.
Dado el alto volumen de tierras a transportar y a las condiciones climatológicas de la zona, se ha

considerado la utilización de dumpers extraviales para el transporte de los materiales.
En el anexo dedicado a préstamos y canteras del proyecto, se localizan determinadas zonas de

préstamos en las proximidades del aeropuerto, en un radio de 5 kilómetros:

9 Coto de Fontemaior, Esta zona se ha considerado como la principal zona de extracción

de tierras para la formación de terraplén. Está localizada al oeste del aeropuerto, a menos
de un kilómetro de la zona de obras, y se ha considerado que se podría utilizar el tramo
afectado de la carretera CP-3104, adecuando su ancho a los dumpers extraviales.
9 Monte Costa: localizado a un kilómetro del SW del aeropuerto y con un camino que lo
conecta a este, construido para obras realizadas anteriormente en el recinto
aeroportuario.
9 Monte Runs: está situado junto al Coto de Fontemaior, con lo que se utilizaría el mismo
camino para transportar las tierras al aeropuerto.
9 Monte O Picoto: se localiza al SW del Monte San Miguel. El acceso se realizaría

mediante la conexión de esta zona con el mencionado monte, utilizando a partir de aquí
ambos préstamos el mismo acceso al aeropuerto.
Por otro lado, el volumen de demoliciones también es considerable, ya que para la realización del
proyecto es necesaria la demolición de diversas construcciones que actualmente están situadas en
la zona objeto de estudio. En el proyecto se propone el traslado de estos materiales a vertedero
autorizado, si bien se apunta la posibilidad de la reutilización de los mismos en la propia obra.
A fin de cuantificar las diferentes posibilidades de acceso al aeropuerto y analizar completamente la

afección potencial que el tráfico de camiones puede ocasionar en los núcleos cercanos, se ha
optado por modelizar todas las alternativas propuestas para el recorrido de los mismos. En el
análisis de resultados que figura en el apartado siguiente, se cuantificará la afección que el tránsito
de camiones produce en cada uno de los itinerarios alternativos propuestos.
Por exigencias operativas y de seguridad del aeropuerto, las obras previstas para la ejecución del
proyecto se realizará en horario nocturno, contemplándose un horario laboral de seis horas, tal y
como se especifica en el proyecto. Tanto la maquinaria asociada a estas obras como los camiones
necesarios para llevar a cabo estas actuaciones funcionarán en el citado periodo.
6.2.1.2.5 Resultados obtenidos
Para la realización de este estudio se ha tomado como premisa la ejecución simultánea en el

tiempo de la totalidad de los expedientes contemplados en el proyecto. En la práctica, el régimen de
adjudicación y licitación de las obras provocará que esta circunstancia no se produzca,
representando el estudio la situación hipotéticamente más desfavorable.

En los planos adjuntos se muestran las isófonas en intervalos de 5 dB(A). La métrica utilizada es
Ln (23-07h) ya que se ha estimado que a lo largo de todo el proceso de ejecución las actuaciones
se realizarán durante el periodo nocturno.
Se ha partido también de la base de que la totalidad de la maquinaria de la obra que participa en las
distintas actuaciones verifica y cumple la Directiva 2000/14/CE así como el Real Decreto 212/2002
y su modificación posterior (Real Decreto 524/2006), en parámetros de emisión acústica.
A continuación se adjunta el plano resultado de la simulación realizada.

Conduzo
±
A CORUÑA
A- 9
Vilaboa
(E -
O Picoto
1)
A Balsa
Monte de San Miguel
T.M. de
Culleredo O Bosque
Coto de Fontemaior
CP-3107
Cacabelos
Toroño
Tarrío (Culleredo)
Club de Campo
Fontemaior
Ermida
0 06
CP-3
Santo Estebo
Culleredo A Choeira
Concello
Ombre
CP-3107
Monte Costa
Liñares
Alvedro
Santo Estebo
CP-31 04 San Xulián

As Regas
Urb. María Román Almeiras
Urbilar
A Rañoa 55 - 60 db(A)
CP
-1
7
60 - 65 db(A)
05
Castro
A Costa
65 - 70 db(A)
A Silva
Marisqueira
>70 db(A)
Centro Escolar
Canle

Os Corotos A Regueira APROBADO POR EL PLAN DIRECTOR DE 2001
Vigavidín
Gaitero
T.M. de TÍTULO
Escorial
Cambre
RUIDO EN FASE DE CONSTRUCCIÓN.PERIODO NOCHE (23-7h)
A Xira

Enxertos 0 50 100
Término municipal ABRIL 2009 1:10.000 Metros
HOJA 1 DE 1
NUMÉRICA GRÁFICA
De los resultados obtenidos pueden extraerse las siguientes conclusiones:
9 Las actividades de obra proyectadas requieren ser realizadas durante el periodo nocturno
para mantener en todo momento la operativa del aeropuerto. Hay que señalar que este
hecho podría ocasionar una molestia ligada a la perturbación del sueño de la población
circundante, máxime teniendo en cuenta que los niveles admisibles son de manera
generalizada más exigentes en este periodo que durante el periodo diurno.
9 Las actuaciones previstas implican el transporte de material procedente de préstamos

para efectuar la nivelación de la ampliación de pista prevista. Esto ocasiona un elevado
número de vehículos pesados, concretamente dumpers extraviales, que provocan
afección a lo largo de los diferentes caminos previstos para el transporte del material
necesario.
9 Los niveles sonoros ocasionados en el intervalo representado, superan los objetivos de

calidad en un elevado número de edificaciones de uso residencial, situadas al oeste del
aeropuerto. El marcado carácter antrópico del ámbito de estudio y el periodo de especial
sensibilidad acústica en que se van a desarrollar la práctica totalidad de las obras
proyectadas, provoca que el impacto ligado a los diferentes focos de ruido (transporte de
camiones y maquinaria de obra) tenga relevancia. A este efecto hay que matizar, que la
hipótesis asumida de considerar simultáneas todas las actuaciones que se desarrollarán
durante el periodo nocturno, sobreestima los niveles sonoros generados ya que cada
expediente tendrá duraciones diversas y no tienen por qué converger en el tiempo.
6.2.1.3. VALORACIÓN DE LOS IMPACTOS
6.2.1.3.1 Ruido durante la fase de construcción
Se trata de un efecto negativo que puede considerase de alta intensidad debido al elevado número
de vehículos pesados que circularán por los caminos proyectados, los cuales discurren entre
diversos núcleos de población.
En todo momento se asume el cumplimiento legal de los requisitos acústicos de la maquinaria

empleada.
La duración del efecto se limita a la etapa de construcción, además de ser reversible y fácilmente
recuperable la situación preoperacional.

El impacto se califica, como moderado debido a la afección nocturna a las viviendas situadas en el
ámbito de actuación.
Durante la fase de operación, las principales actividades generadoras de ruido en el aeropuerto que
pueden afectar a las poblaciones y asentamientos del entorno son:
9 Las operaciones de aterrizaje y despegue de aeronaves.
9 Las operaciones en tierra.
9 Las pruebas de motores.
La evaluación acústica de las actuaciones descritas en el presente Estudio de Impacto Ambiental se

centrará en el ámbito territorial situado en el entorno del aeropuerto. De todas las fuentes acústicas
involucradas en el funcionamiento del aeropuerto son las operaciones de despegue y aterrizaje,
aquellas que tienen mayor repercusión en el entorno y han sido las consideradas en el análisis.
El resto de fuentes principales, operaciones en tierra y las pruebas de motores, no han sido
incorporadas en el análisis debido a que su efecto raramente se extiende más allá de los límites del
recinto aeroportuario, tal y como corrobora el Documento Nº29 de la ECAC.CEAC, documento de
referencia en el cálculo acústico en aeropuertos.
6.2.2.2.1 Metodología adoptada
Para afrontar la simulación de los niveles acústicos futuros se ha empleado la última versión
disponible del modelo INM (“Integrated Noise Model”) de la FAA (“Federal Aviation Administration”),
es decir, la versión 7.0.
La descripción de la metodología seguida por el programa ha sido tratada en el apartado 5.3.2.

“Descripción del ruido ocasionado por la actividad del aeropuerto” correspondiente a la fase de
inventario ambiental.

6.2.2.2.2 Escenario de cálculo
debidos a operaciones aeroportuarias pueden agruparse en cuatro grandes grupos:
9 Configuración del aeropuerto y régimen de utilización de pista en las operaciones de

aterrizaje y despegue.

ruta nominal.
La valoración de la afección sobre la calidad física del aire que supone la construcción de las
instalaciones contempladas en este estudio, requiere el análisis de dos escenarios de cálculo:
9 Escenario de puesta en funcionamiento de las instalaciones. Este escenario coincide

con el año 2014, momento en que se prevé finalizarán las obras de ampliación de la pista
del aeropuerto de A Coruña.
9 Escenario futuro. Corresponde al régimen de explotación en un horizonte futuro, situado

en el año 2020.
En todos los cálculos iniciados con motivo de este estudio, se ha seguido en todo momento la
metodología e hipótesis de partida adoptadas en el documento de “Criterios para la elaboración de
las isófonas a incluir en los Estudios de Impacto Ambiental acordados entre el Ministerio de Medio
Ambiente, Ministerio de Fomento y Aena, con fecha de 17 de marzo de 2004 y revisados con fecha
de 26 de julio de 2006.
6.2.2.2.3 Datos de entrada en el modelo
A continuación se presentan los datos de entrada necesarios para confeccionar los escenarios de
simulación previos al cálculo de las isófonas.

La configuración física del campo de vuelos existente consta una única pista, de orientación 04-22,
que tiene una longitud de 1.940 metros y 45 metros de anchura.
Por otra parte, tal y como se menciona en el Capítulo 4 “Justificación de la solución adoptada”, la
configuración física del campo de vuelos del escenario de puesta en funcionamiento de las
instalaciones (2014) y del escenario futuro (2020) resultará de efectuar una ampliación de la pista
04-22 de 400 metros por la cabecera 04, hasta alcanzar una longitud total de 2.340 metros.
Régimen de utilización de pistas
Para el cálculo de las isófonas se ha empleado se ha empleado el porcentaje habitual de utilización

de cabeceras que tuvo lugar el año 2007 en el aeropuerto de A Coruña, al igual que para la
simulación considerada en la fase de inventario de la situación preexistente. Los valores
considerados son los siguientes:
despegue. Pista 04-22

Cabecera 04 37% 69%
Cabecera 22 63% 31%
Para la evaluación de impactos futuros se han considerado como rutas de despegue, las
actualmente publicadas en el documento: “Publicación de Información Aeronáutica (AIP)”,
correspondiente al aeropuerto de A Coruña, en la fecha en que se ha llevado a cabo el cálculo de
las isófonas.
La relación de las rutas y cartas normalizadas de salida y llegada consideradas en la simulación se

pueden consultar en el Anexo II del presente estudio.
Dispersiones respecto a la ruta nominal
Tanto las dispersiones laterales como las verticales respecto a la ruta nominal han sido
consideradas en los dos escenarios de simulación siguiendo los criterios fijados por el Documento

Nº 29 de la ECAC.CEAC, recomendado por la Directiva 2002/49/CE del Parlamento Europeo y del

Consejo, de fecha 25 de junio de 2002, sobre Evaluación y Gestión del Ruido Ambiental.
La descripción del modelo de aproximación de dispersiones así como las variables implicadas
fueron descritas en el apartado 5.3.2. “Descripción del ruido ocasionado por la actividad del
aeropuerto” integrado en el apartado de inventario de la situación actual.
Número de operaciones y composición de la flota
Se ha utilizado como número de operaciones de despegue/aterrizaje el 90% de las operaciones

correspondientes al día punta previsto para cada uno de los escenarios analizados, de acuerdo a
las previsiones de tráfico elaboradas por Aena para los escenarios propuestos.
Así mismo se han diferenciado tres periodos temporales para distribuir el tráfico previsto en base a
la distribución actual del mismo. Los intervalos considerados mantienen la delimitación horaria
especificada por la normativa vigente, correspondiente a la Ley 37/2003 del Ruido y los Reales
Decretos 1513/2005 y 1367/2007, que la desarrollan.
A continuación se adjunta una tabla resumen de los valores introducidos en el modelo de

simulación para los escenarios considerados.
Tabla 6.7. Operaciones totales simuladas para cada escenario.
Operaciones simuladas
Escenario Totales (90 % Día
Día Tarde Noche
Punta)
Escenario de puesta en funcionamiento
107,1 (90 % de 119) 75,45 24,89 6,76
de las instalaciones (2014)
Escenario futuro (2020) 117 (90 % de 130) 82,43 27,19 7,38
Para determinar la tipología de las aeronaves y la contribución (%) de cada modelo al volumen total
del tráfico simulado así como su reparto a lo largo de los periodos temporales considerados en el
escenario de puesta en funcionamiento de las instalaciones, se ha mantenido la existente en la
actualidad, analizada en la descripción de la afección acústica actual incluida en la fase de

inventario del presente estudio.
Debido a la diferencia temporal entre el escenario de puesta en funcionamiento y el futuro respecto

del actual, es previsible que sean efectivos los programas de renovación de flotas de determinadas
compañías. Debido a esta circunstancia, se considera la sustitución de algunos modelos de
aeronave respecto a la flota actual. En la siguiente tabla quedan recogidas las sustituciones de flota
consideradas.

Tabla 6.8. Porcentaje de sustitución de flota
Aeronave
Aeronave actual %
previsible
Serie McDonell Douglas (MD-81, MD-82, Airbus 319 20%
MD-83) Airbus 320 80 %
Boeing 717 Airbus 320 100 %
737-400 20%
Boeing 737-100, 737-200, 737-300
737-800 80%
Dash 50%
Fokker-100 DHC830
CRJ 50%
La mezcla de flota considerada se muestra en el apartado 3.2. Escenario de puesta en

funcionamiento de las actuaciones. Año 2014 y apartado 3.3. Escenario futuro. Año 2020 del Anexo
II: Análisis de la calidad física del aire.
Aquellos modelos de aeronaves que operaron en el aeropuerto de A Coruña durante el periodo

considerado y que no se encuentran contemplados en la base de datos del INM, han sido
sustituidos por modelos con un tamaño, peso máximo en despegue, número y tipo de motores de
similares características, siguiendo recomendaciones del manual del INM.
En el Anexo II se incluye el porcentaje de operaciones por tipo de modelo simulado así como el tipo
de avión de la base de datos del INM utilizado en la simulación.
se ha considerado una temperatura de simulación adoptada para los periodos horarios día, tarde y
noche definidos a continuación:
9 Periodo diurno: Como temperatura de referencia para este periodo, se ha tomado

15,1 ºC, valor medio correspondiente a un periodo de 10 años calculado a partir de las
7:00-19:00.
9 Periodo tarde: Como temperatura de referencia para este periodo, se ha adoptado



19:00-23:00.
9 Periodo noche: Como temperatura de referencia para este periodo, se ha adoptado

23:00-7:00.
Se ha considerado tanto para el escenario de puesta en funcionamiento como para el escenario

futuro, la posible influencia que puede ejercer el terreno circundante como consecuencia de la
distancia emisor-receptor. La descripción más detallada de cómo el software considera este
parámetro se incluye en el apartado 5.3.2. “Descripción del ruido ocasionado por la actividad del
aeropuerto” correspondiente a la fase de inventario ambiental.
6.2.2.2.4 Presentación de resultados
Métrica considerada
Tal y como se ha descrito en profundidad en el apartado correspondiente al análisis de la

legislación aplicable en la fase de inventario, es necesario proceder a la evaluación del estado
actual en términos de afección acústica mediante los indicadores Ld, Le y Ln,, definidos en el Real
Decreto 1513/2005, de 16 de diciembre.
La base de los indicadores empleados radica en la definición del nivel continuo equivalente,
Leq dB(A), distinguiendo entre un periodo día (7:00-19:00 horas), un periodo tarde (19:00-23:00
horas) y otro nocturno (23:00-7:00 horas).
El Leq dB(A) corresponde a un índice de medida basado en la suma de la energía acústica (filtrada
en frecuencias según la red A) para un determinado periodo de tiempo.
Si el periodo de tiempo es T, y el nivel de ruido instantáneo es dB(A)(t), la media en energía es:
1 T dBA ( t ) / 10 
L eq = 10 log  ∫0 10 dt 
T 

Las actuaciones descritas no implican una duplicación de la capacidad máxima de

operaciones/hora del aeropuerto. Por lo tanto, la valoración de la ampliación considerada consiste
en la verificación del grado de cumplimiento de los objetivos de calidad acústica fijados en la Tabla
A del Anexo II del Real Decreto 1367/2007, de 19 de octubre.
El análisis de la exposición sobre los sectores del territorio con predominio de suelo de uso
residencial, como consecuencia de la operación del aeropuerto, se encuentra vinculado a la
evaluación de los niveles sonoros existentes en las áreas acústicas “tipo a”, conforme a la definición
que establece el citado Real Decreto. Esta zonificación se encuentra sujeta a los siguientes
objetivos de calidad acústica a verificar:
9 Ld (7-19h) ≤ 65 dB(A)
9 Le (19-23h) ≤ 65 dB(A)
9 Ln (23-7h) ≤ 55 dB(A)
6.2.2.2.5 Resultados
Se han representado las huellas sonoras correspondientes a cada escenario para los umbrales
Leq 60, 65, 70 y 75 dB(A) para el periodo día y tarde (Ld y Le), y Leq 50, 55, 60, 65 y 70 dB(A) para el
periodo noche (Ln). La representación de estos indicadores figura en los planos 6.2, 6.3, 6.4, 6.5,
6.6 y 6.7, que se adjuntan al presente documento.
El análisis de los resultados obtenidos se realiza en base a dos indicadores:
9 Superficie expuesta.
9 Número de viviendas expuestas a niveles de ruido superiores a Ld 65 dB(A), Le 65 dB(A) y

Ln 55dB(A).
Superficie expuesta
A la vista de los resultados obtenidos, las superficies del territorio afectadas durante los periodos
considerados se adjuntan en las siguientes tablas.

Tabla 6.9. Superficie afectada (ha). Periodo día (7-19 horas)
Escenario puesta en funcionamiento

Nivel Sonoro Escenario futuro
de las instalaciones
> 60 dB(A) 221,3 237,3
> 65 dB(A) 104,2 109,5
> 70 dB(A) 52,0 55,1
> 75 dB(A) 19,8 22,2
> 80 dB(A) 4,7 5,3
Tabla 6.10. Superficie afectada (ha). Periodo tarde (19-23 horas)
Escenario puesta en
Nivel Sonoro Escenario futuro
funcionamiento de las instalaciones
> 60 dB(A) 220,5 236,8
> 65 dB(A) 98,6 103,6
> 70 dB(A) 49,1 52,1
> 75 dB(A) 18,4 20,7
> 80 dB(A) 4,2 4,7
Tabla 6.11. Superficie afectada (ha). Periodo noche (23-7 horas)
Nivel Sonoro Escenario puesta en

Escenario futuro
funcionamiento de las instalaciones
> 50 dB(A) 360,2 396,4
> 55 dB(A) 140,2 147,9
> 60 dB(A) 72,3 76,3
> 65 dB(A) 32,7 35,1
> 70 dB(A) 8,4 9,2
Se incluyen a continuación los planos nº 6.2, 6.3, 6.4, 6.5, 6.6 y 6.7, correspondientes a los
resultados de la simulación realizada para establecer la calidad acústica de los escenarios
simulados.

Fontaíña
±
Portazgo
A Laxe

Fraga
Outeiro
Monte de Toroño
A Corveira
Capela de San Luis
Castro
Rutis
Cordeda
Fonteculler
Cadaval
T.M. de O Coto
Culleredo Monte Runs
Monte Río Chan
Conduzo
O Arenal
T.M. de
Oleiros
A-9
Vilaboa
AC-211
Confurcos O Picoto
( E-
A Balsa
1)
Figueras Monte de San Miguel O Paraiso
O Bosque
Coto de Fontemaior
CP-3107
A Raña
Cacabelos
Toroño
O Seixo
Tarrío (Culleredo)
C
P-
Club de Campo Fontemaior

05
10
06 Acea da Má
CP-30
Santo Estebo
CP-3109 A Choeira
Concello
Ombre
O Burgo
CP-3107
Monte Costa
Nabeiras
Camporrubio Santiago
Liñares
Alvedro
Outeiro de Abaixo Urb Riasol

As Regas Carcabelos
Urbilar O Estanque
Santa María
A Rañoa ATapia
Capela de San Cosme
A Costa Castro O Temple
A Silva Marisqueira
San Martiño Castro
Urbilar
Silvar Centro Escolar
Canle OIsófona
Seixal Ld 60 dB(A)
CP -
Os Corotos A Regueira A Veiga
170
5
A Ponte de Alvedro Parque Empresarial de Alvedro Isófona Ld 75 dB(A)

Vigavidín
O Casal Gaitero
Os Condes
Cornedo Escorial LÍMITE DEL SISTEMA GENERAL AEROPORTUARIO

O Vilar
A Xira
Enxertos LÍMITE TERRENOS PROPIEDAD DEL AEROPUERTO DE A CORUÑA
Sueiro Santo Estevo (Sueiro) Aián A Telva
AC-2 Agra do Mero
20 A Barcala
O Vilar
Goiente Pite
T.M. de Aena Aeropuertos Españoles
O Carreiro
Cambre San Marcos
Sigrás de Abaixo
O Rego
Pontido
O Souto Vilanova
TÍTULO
AFECCIÓN ACÚSTICA
Fornos ESCENARIO PUESTA EN FUNCIONAMIENTO (2014)
ACabana O Coroto
DÍA (7-19h) (SEGÚN RD 1367/2007).
O Vilar
0 75 150
Término municipal Os Campóns ABRIL 2009 1:18.000 Metros
Seoane HOJA 1 DE 1
NUMÉRICA GRÁFICA
±
Portazgo
A Laxe

Fraga
Outeiro
Monte de Toroño
A Corveira
Capela de San Luis
Castro
Rutis
Cordeda
Fonteculler
Cadaval
O Coto
T.M. de Monte Río Chan Monte Runs
Culleredo
Conduzo
O Arenal
T.M. de
Oleiros
A-9
Vilaboa
AC-211
Confurcos O Picoto
( E-
A Balsa
1)
Figueras
O Bosque
Coto de Fontemaior
CP-3107
A Raña
Cacabelos
Toroño
O Seixo
Tarrío (Culleredo)
C
P-
Fontemaior
05
Club de Campo
10
06 Acea da Má
CP-30
Santo Estebo
CP-3109 A Choeira
A-6 (E-70)
Concello
Ombre
O Burgo
CP-3107
Monte Costa
As Madoñas Nabeiras
Liñares
Alvedro

As Regas Carcabelos
Urbilar O Estanque
Santa María
A Rañoa ATapia
Capela de San Cosme
A Silva Marisqueira
San Martiño Castro
Urbilar
Canle O Seixal
CP -
A Trapa Os Corotos A Regueira Isófona Le 65 dB(A)

170
5
Vigavidín
O Casal Gaitero
Os Condes

A Xira APROBADO POR EL PLAN DIRECTOR DE 2001
Enxertos
AC-2 Agra do Mero
Barrio 20 A Barcala
O Vilar
T.M. de
Goiente Pite Cambre
O Carreiro Aena Aeropuertos Españoles
AEROPUERTO
San MarcosDE A CORUÑA
Sigrás de Abaixo
O Rego
Pontido

O Souto Vilanova
TÍTULO
Fornos AFECCIÓN ACÚSTICA
ACabana ESCENARIO PUESTA EN FUNCIONAMIENTO (2014)
PERIODO TARDE (19-23h) (SEGÚN RD 1367/2007).
O Vilar
Os Campóns 0 75 150
Término municipal Seoane 1:18.000 Metros
NUMÉRICA GRÁFICA
Fontaíña
±
Portazgo
A Laxe

Fraga
Outeiro
Monte de Toroño
A Corveira
Capela de San Luis
Castro
Rutis
Cordeda
Cadaval Fonteculler
O Coto

T.M. de
Culleredo Conduzo
O Arenal
T.M. de
Oleiros
A-9
Vilaboa
AC-211
Confurcos O Picoto
( E-
A Balsa
1)
O Bosque
Coto de Fontemaior
CP-3107
A Raña
Cacabelos
Toroño
O Seixo
Tarrío (Culleredo)
C
P-
Fontemaior
05
Club de Campo
10

06
CP-30 Acea da Má
Santo Estebo
CP-3109 A Garrocha A Choeira
Culleredo
Concello
Ombre
O Burgo
CP-3107
Monte Costa
Nabeiras
Liñares
Alvedro

As Regas Carcabelos
Urbilar O Estanque
Santa María
A Rañoa ATapia
Capela de San Cosme
A Silva Marisqueira
San Martiño Castro
Urbilar Isófona Ln 50 dB(A)
Canle O Seixal
CP -

170
5
O Casal Gaitero
Os Condes
Cornedo Escorial APROBADO POR EL PLAN DIRECTOR DE 2001
O Vilar
A Xira
Enxertos

AC-2 Agra do Mero
20
A Barcala
O Vilar
T.M. de
Goiente Pite Cambre y Navegación Aérea
O Carreiro
San Marcos
Sigrás de Abaixo
O Rego
Pontido
O Souto TÍTULO Vilanova

AFECCIÓN ACÚSTICA
ESCENARIO PUESTA EN FUNCIONAMIENTO (2014)
Fornos
ACabana PERIODO NOCHE (23-7h) (SEGÚN RD 1367/2007). O Coroto
O Vilar FECHA ESCALA PLANO Nº 6.4

0 100 200
HOJA 1 DE 1
NUMÉRICA GRÁFICA
±
Portazgo
A Laxe

Fraga
Outeiro
Monte de Toroño
A Corveira
Capela de San Luis
Castro
Rutis
Cordeda
Fonteculler
Cadaval
O Coto
Conduzo
T.M. de T.M. de
Culleredo Oleiros
O Arenal
Vilaboa
A-9
AC-211
Confurcos O Picoto A Balsa
( E-
1)
O Bosque
Coto de Fontemaior
CP-3107
A Raña
Cacabelos
Toroño
O Seixo
Tarrío (Culleredo)
C
P-

05
Ermida
10
Estación do Burgo
06 Acea da Má
CP-30
Santo Estebo
CP-3109 A Choeira
A-6 (E-70)
Concello
Ombre
O Burgo
CP-3107
Monte Costa
Nabeiras
Liñares
Alvedro

As Regas Carcabelos
Urbilar O Estanque
Santa María
A Rañoa ATapia
Capela de San Cosme
A Silva Marisqueira
San Martiño Castro
Urbilar
Canle O Seixal
CP -
Os Corotos A Regueira Isófona Ld 60 dB(A) A Veiga

170
5
Vigavidín
O Casal Gaitero
Os Condes Isófona Ld 80 dB(A)
A Xira
Enxertos
AC-2 Agra do Mero
Barrio 20 A Barcala LÍMITE TERRENOS PROPIEDAD DEL AEROPUERTO DE A CORUÑA
O Vilar
Goiente Pite
T.M. de O Carreiro
Cambre San Marcos

Sigrás de Abaixo Aena Aeropuertos Españoles AMPLIACIÓN DE LA PISTA DEL
O Rego y Navegación Aérea
Pontido AEROPUERTO DE A CORUÑA
O Souto Vilanova

Fornos
ACabana O Coroto
TÍTULO
AFECCIÓN ACÚSTICA
O Vilar ESCENARIO FUTURO (2020)
Os Campóns
PERIODO DÍA (7-19h) (SEGÚN RD 1367/2007).
Seoane
FECHA ESCALA
0 50 100 PLANO Nº 6.5
HOJA 1 DE 1
NUMÉRICA GRÁFICA
Fraga
Outeiro
±
Monte de Toroño
A Corveira
Capela de San Luis
Castro
Rutis
Cordeda
Fonteculler
Cadaval
O Coto
Conduzo
A-9
Vilaboa T.M. de
AC-211
O Picoto
( E-
Confurcos A Balsa
Oleiros
1)
Monte de San Miguel
Figueras
T.M. de O Bosque
Culleredo Coto de Fontemaior
CP-3107
A Raña
Cacabelos
Toroño
Tarrío (Culleredo)
C
P-
05

10
0 06 Acea da Má
CP-3
Santo Estebo
A Choeira
CP-3109 A Garrocha Culleredo
Concello
Ombre
O Burgo
CP-3107
Monte Costa
Nabeiras
Camporrubio CP-31 Santiago
Liñares 04
Alvedro
Santo Estebo
Outeiro de Abaixo
San Xulián
As Regas Carcabelos
Almeiras
Urb. María Román
Urbilar O Estanque
Santa María
A Rañoa
Capela de San Cosme
A Costa
Castro O Temple
A Silva Marisqueira
San Martiño Castro
Urbilar
Silvar Centro Escolar Isófona Le 60 dB(A)
Canle
CP -
Os Corotos
170
A Regueira
5
Vigavidín
O Casal Gaitero
Os Condes
Cornedo Escorial LÍMITE TERRENOS PROPIEDAD DEL AEROPUERTO DE A CORUÑA
A Xira
Enxertos
Santo Estevo (Sueiro) Aián A Telva
AC-2 Aena Aeropuertos Españoles AMPLIACIÓN DE LA PISTA DEL

20 Agra do Mero y Navegación Aérea
A Barcala
O Vilar
Goiente Pite ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

O Carreiro
T.M. de San Marcos
TÍTULO
AFECCIÓN ACÚSTICA
O Rego ESCENARIO FUTURO (2020)
Pontido

O Souto 0 75 150
HOJA 1 DE 1
NUMÉRICA GRÁFICA
Portazgo
±
A Laxe

Fraga
Outeiro
Monte de Toroño
A Corveira
Capela de San Luis
Castro
Rutis
Cordeda
Fonteculler
Cadaval
O Coto
Conduzo
O Arenal
T.M. de
Culleredo
Vilaboa
A-9
AC-211
( E-
T.M. de
1)
Figueras Oleiros
O Bosque
Coto de Fontemaior
CP-3107
A Raña
Cacabelos
Toroño
O Seixo
Tarrío (Culleredo)
C
P-

05
Ermida
10
Estación do Burgo
06 Acea da Má
CP-30
Santo Estebo
CP-3109 A Choeira
Concello
Ombre
O Burgo
CP-3107
Monte Costa
Nabeiras
Liñares
Alvedro

As Regas Carcabelos
Urbilar O Estanque
Santa María
A Rañoa ATapia
Capela de San Cosme
A Silva Marisqueira
San Martiño Castro
Urbilar
Canle O Seixal
CP -

170
5
O Casal Isófona Ln 65 dB(A)

Gaitero
Os Condes
A Xira
Enxertos
Santo Estevo (Sueiro) Aián A Telva APROBADO POR EL PLAN DIRECTOR DE 2001
AC-2 Agra do Mero
20 A Barcala LÍMITE TERRENOS PROPIEDAD DEL AEROPUERTO DE A CORUÑA
O Vilar
Goiente Pite
O Carreiro
T.M. de San Marcos
O Rego
Pontido y Navegación Aérea
O Souto Vilanova

Fornos
ACabana O Coroto
TÍTULO
O Vilar AFECCIÓN ACÚSTICA
ESCENARIO FUTURO (2020)
Seoane Os Campóns PERIODO NOCHE (23-7h) (SEGÚN RD 1367/2007).
FECHA ESCALA
0 50 100 PLANO Nº 6.7
HOJA 1 DE 1
NUMÉRICA GRÁFICA
Según se ha descrito en la fase de inventario, la valoración de las repercusiones acústicas que se

originan en el entorno varía en relación con la delimitación de las diferentes áreas acústicas
contempladas tanto en la Ley 37/2003, del Ruido, como en el Real Decreto 1367/2007, que la
desarrolla reglamentariamente.
Según esta legislación, los objetivos de calidad más restrictivos, fijados en 60 dB(A) para el período
día y tarde, y en 50 dB(A) para el nocturno, se corresponden con el área acústica tipo “e”,
caracterizadas por la presencia de usos sensibles de tipo sanitario, docente y cultural. Este es el
ámbito de afección representado al igual que la metodología seguida para evaluar la situación
actual.
Si analizamos el impacto acústico respecto a la situación actual, reflejado por las huellas acústicas
correspondientes al escenario de puesta en funcionamiento de las nuevas instalaciones así como al
escenario futuro, la ampliación de 400 metros de la pista por la cabecera 04, provoca un
desplazamiento espacial de la afección acústica en dirección longitudinal a la pista y en sentido
suroeste, disminuyendo significativamente la afección sobre los núcleos poblacionales ubicados en
las proximidades de la cabecera 22.
Asimismo, puede observarse que la afección acústica correspondiente al escenario futuro respecto
al escenario de puesta en funcionamiento de las instalaciones es muy similar, pero abarcando
superficies más elevadas, provocadas por el aumento de tráfico previsto para el horizonte futuro.
Durante el periodo día, tal y como se observa en los planos adjuntos 6.2 y 6.5, el área afectada por
niveles superiores a 60 dB(A) en las isófonas correspondientes al escenario de puesta en
funcionamiento y en el escenario futuro se engloba en su totalidad en el municipio de Culleredo. La
superficie expuesta se ha reducido en relación a la situación actual como consecuencia de la
mejora tecnológica introducida en la flota que operará en el aeropuerto. A continuación se detallan
las diferencias existentes respecto a la situación actual, en lo que respecta a las áreas acústicas
tipo “e”:
¾ Durante este periodo, en ambos escenarios de simulación, se detectan dos equipamientos

educativos sometidos a niveles superiores a 60 dB(A). Estos centros están localizados en
Acea da Ma y en Almeiras, núcleos poblacionales del municipio de Culleredo, y son el
centro de educación infantil y primaria Isaac Díaz Pardo y el Colegio Alfonso R. Castelao.
Por lo tanto, en ninguno de los escenarios de simulación durante el periodo diurno se
aumenta la afección a equipamientos educativos respecto a la situación existente en la
actualidad.
¾ Sin embargo, desde el punto de vista de la afección a suelo residencial en el periodo diurno
(expuesta a niveles superiores a 65 dB(A)) aunque no existen diferencias significativas
entre los dos escenarios contemplados (puesta en funcionamiento y futuro), sí que se
produce un cambio significativo respecto a la situación actual.
Tanto en el escenario de puesta en funcionamiento de las instalaciones como en el

horizonte futuro simulado, se produce una disminución en la afección sobre las
edificaciones ubicadas en las proximidades de la cabecera 22, reduciéndose así el número
de posibles viviendas afectadas.
Además, el desplazamiento de las isófonas en dirección suroeste provocado por la

ampliación de la pista 400 metros por la cabecera 04, disminuye la afección sobre la
superficie afectada del área residencial de Liñares.
El área afectada por niveles sonoros superiores a 60 dB(A) durante el periodo tarde se engloba
igualmente en su totalidad en territorio del municipio de Culleredo. El efecto respecto a la situación
actual es similar reduciéndose la superficie expuesta de forma generalizada. Los resultados
obtenidos aplicables a este periodo son similares a las conclusiones principales aplicables al
periodo día:
¾ Durante el periodo tarde, en ambos escenarios de simulación, se detectan dos

equipamientos educativos sometidos a niveles superiores a 60 dB(A). Estos centros están
localizados en Acea da Ma y en Almeiras, núcleos poblacionales del municipio de
Culleredo, y son el centro de educación infantil y primaria Isaac Díaz Pardo y el Colegio
Alfonso R. Castelao.
¾ Desde el punto de vista de la afección a suelo residencial en el periodo tarde (expuesta a

niveles superiores a 65 dB(A)) se produce una reducción en el número de posibles
viviendas afectadas respecto a la situación actual, del mismo modo que ocurría en el caso
del periodo diurno anteriormente descrito. Esto se debe al desplazamiento de las isófonas
en dirección sur respecto a la situación actual y la consiguiente disminución en la afección a
los núcleos residenciales situados al norte del límite del recinto aeroportuario, así como al
área residencial de Liñares, ubicado al sureste de la cabecera 04.
La reducción de posibles viviendas afectadas durante el periodo tarde en ambos escenarios

respecto al periodo diurno es debido a que la isófona correspondiente al nivel analizado es

ligeramente menor en superficie que la correspondiente al periodo día, quedando

englobada en la misma la práctica totalidad de la isófona.
Los municipios afectados por las isófonas correspondientes al periodo noche en los dos escenarios
considerados son: Culleredo, Cambre y Oleiros. No obstante, el área afectada del término municipal
de Cambre se sitúa en la ría do Burgo, en la que no se localizan equipamientos sensibles ni
potenciales viviendas afectadas.
La representación gráfica de dichas isófonas aparece recogida en los planos 6.4 y 6.7. La
evaluación de los resultados obtenidos se describe a continuación:
9 En relación a los centros educativos sometidos a niveles superiores a 50 dB(A), perdura la

afección a los centros educativos descritos para los indicadores Ld y Le. Por lo tanto, tampoco
en ninguno de los escenarios de simulación durante el periodo nocturno se incrementa la
afección a equipamientos educativos respecto a la situación existente en la actualidad.
Es importante destacar que dicha afección no puede considerarse significativa dado que las
actividades ligadas a estos usos no se desarrollan durante este periodo horario.
9 Se observa un incremento en la superficie afectada por las isófonas a niveles superiores a

55 dB(A) respecto a la situación actual, ligeramente más acusada en el caso del horizonte
futuro. Así, en lo que respecta a las viviendas expuestas para el periodo nocturno,
permanece la afección sobre las posibles viviendas existentes en la actualidad para el
escenario de puesta en funcionamiento (2014) e incrementándose en el horizonte futuro
(2020).
A la vista de los resultados y a modo de conclusión, puede decirse que, respecto a la situación
actual, no se encuentran diferencias importantes en el análisis de los niveles de ruido para los tres
indicadores (Ld, Le y Ln) sobre usos sensibles (sanitario, docente y cultural) localizados en el área de
estudio.
Además, se observa una reducción en la extensión de la afección acústica sobre posibles viviendas
durante los periodos día y tarde, tanto a medio como a largo plazo. En el caso del indicador Ln, la
afección es similar a la existente en la actualidad, si bien en el horizonte futuro (2020), se produce
un ligero incremento sobre las viviendas potencialmente afectadas.

Número de viviendas expuestas a niveles de ruido superiores a Ld 65 dB(A), Le 65 dB(A) y Ln

55 dB(A).
Según se ha descrito en el apartado anterior, la evaluación de las viviendas expuestas a niveles

que superan los objetivos de calidad fijados por la normativa vigente, se circunscribe al análisis de
la afección sobre las áreas “tipo a” o de predominancia de suelo de uso residencial, de acuerdo con
la clasificación establecida en el Real Decreto 1367/2007, de 19 de octubre.
Como resultado del análisis de las isófonas correspondientes al periodo día (7-19 horas), tarde (19-
23 horas) y noche (23-7 horas) en los dos escenarios considerados, se obtienen los datos de
posibles viviendas afectadas que se adjuntan en la siguiente tabla.
Tabla 6.12. Número de viviendas expuestas
Viviendas afectadas
Escenario Ld 65 dB(A) Le 65 dB(A) Ln 55 dB(A)
Escenario de puesta en funcionamiento 61 50 152

de las instalaciones
Escenario futuro 79 68 191
Tal y como puede deducirse de los datos contenidos en la tabla anterior, el número de viviendas
potencialmente afectadas durante los periodos día y tarde considerados, disminuye en relación a la
situación actual existente.
Durante el periodo noche, respecto a la situación actual, la afección a edificaciones se mantiene

para el escenario de puesta en funcionamiento de las instalaciones. En el horizonte futuro estimado
el número de posibles viviendas afectadas se incrementa ligeramente, provocado por una mayor
afección a núcleos residenciales al aumentarse la superficie de las isófonas resultantes en relación
al escenario de puesta en funcionamiento de las instalaciones.
6.2.2.3.1 Ruidos durante la fase de operación
Los efectos previsibles tienen un carácter negativo, ya que las actuaciones previstas contribuyen a
un incremento de la población afectada en el escenario futuro para el periodo nocturno en relación a
la situación actual.

La afección será de intensidad media, ya que ésta supone una superación de los niveles legales
sobre los núcleos de población y equipamientos como consecuencia de las actuaciones previstas
en el citado periodo horario.
Atendiendo a ese mismo criterio, la extensión se ha calificado de parcial, ya que no afecta de forma
generalizada al entorno del aeropuerto sino que su efecto se encuentra muy vinculado a las
trayectorias seguidas por las aeronaves en sus operaciones de aterrizaje y despegue.
El efecto es de carácter simple debido a que únicamente se ha considerado como tal el producido
sobre la población del entorno aeroportuario. Es decir, no se han estimado las emisiones
procedentes de otras fuentes de ruido ni la afección sobre otros factores existentes en el área de
estudio.
Así mismo, su efecto es temporal en cuanto a su duración, ya que en caso de detenerse la acción,
el efecto sobre la calidad física del aire cesaría instantáneamente.
Tiene un carácter irreversible ya que mientras funcione la fuente emisora, el medio no es capaz de
asimilar el efecto por si sólo. Sin embargo, es recuperable como consecuencia de la eficacia de las
medidas protectoras o correctoras a aplicar.
Por lo tanto se puede considerar que es un impacto compatible.

6.3. IMPACTOS SOBRE LA CALIDAD QUÍMICA DEL AIRE
Las alteraciones de la calidad química del aire durante la fase de construcción pueden tener dos
orígenes. Por un lado, la pulverización y abrasión de materiales del suelo por la aplicación de
fuerzas procedentes de elementos y la remoción de partículas por la acción de corrientes de aire en
suelos sueltos o acopios de materiales. Por otro lado, las emisiones de contaminantes (CO, NOx,
HC y partículas) procedentes de los motores de combustión interna que equipan a la maquinaria de
obra y vehículos de transporte.
Las emisiones correspondientes al primer grupo se conocen como “fugitivas” para diferenciarlas de
las emisiones procedentes de flujos confinados (chimeneas, escapes de motores, etc.), que
corresponden al segundo grupo.
Tabla 6.13. Principales actividades generadoras de polvo durante la fase de construcción
ETAPA ACTIVIDAD
Desmembración mecánica de estructuras

Carga de residuos en camiones
Demoliciones
Transporte a vertedero
Vertido y extendido en vertedero
Remoción de suelos con bulldozers o mototraillas
Preparación del terreno Transporte a vertedero de suelos no aptos
Excavación de desmontes
Acopio provisional de tierras a reutilizar
Transporte a vertedero de suelos no aptos
Desmontes y terraplenes
Excavación y carga de tierras de préstamos
Transporte de tierras para terraplenes
Vertido y extendido de tierras para plataformas
Compactado y perfilado de plataforma
Construcción de firmes y Transporte de áridos, betún para aglomerado y cemento para hormigón
pavimentos Transporte de aglomerado asfáltico y hormigón hidráulico

ETAPA ACTIVIDAD
Construcción (general) Circulación de maquinaria de obra
Las actuaciones previstas en el aeropuerto de A Coruña con potencial incidencia sobre la calidad
del aire son:
9 Demolición de estructuras y servicios existentes en la zona de ocupación, incluyendo la

carga en camiones, el transporte, la descarga y el extendido en vertedero de los materiales
residuales resultantes.
Las demoliciones previstas como parte de la ampliación del campo de vuelos de A Coruña
afectan a edificios, a tramos de carretera de la red comarcal, a carreteras y caminos
pertenecientes al Ayuntamiento de Culleredo, a canalizaciones de diversa índole, así como
a vallados y muros.
9 Movimientos de tierras, incluyendo el despeje y desbroce de la vegetación existente, la

retirada de tierra vegetal y del suelo no apto para la formación de terraplenes, así como el
traslado de los materiales sobrantes a vertedero.
Se trata en este caso de la acción de obra más relevante en lo que calidad química del aire
en la fase de construcción se refiere. La formación del terraplén necesario para la
nivelación de la zona de ampliación de pista, del camino de servicio, camino perimetral y
carretera comarcal, constituye la acción de proyecto de mayor importancia en este sentido.
9 La carga, transporte y descarga de materiales para la construcción de firmes y pavimentos.
El proyecto de ampliación de la pista del aeropuerto de A Coruña, implica la construcción

de pavimentos de varios tipos: pavimentos de las nuevas superficies integrantes del campo
de vuelos, tales como prolongación de pista y calle de rodadura “S”; pavimentos de los
caminos de servicio, perimetral y de mantenimiento del aeropuerto; y pavimentos de la
carretera CP-3104 a reponer.

Con objeto de tener un orden de magnitud de la emisión de contaminantes durante la fase de obra
se ha realizado una estimación de las mismas considerando las principales acciones de obra y el
tipo de maquinaria típicamente asociado a cada una de ellas.
Las emisiones unitarias para los contaminantes principales, el consumo de combustible (FC) y las
emisiones de CO2, todas ellas expresadas en g/h, han sido obtenidos del Corinair Emission
Inventory Guidebook publicado por la Agencia Europea de Medio Ambiente. Los resultados
obtenidos se recogen en la Tabla 6.14.
Conviene indicar que las superficies y volúmenes de materiales empleados para el cálculo se han
obtenido del proyecto “Ampliación de pista. Aeropuerto de A Coruña”.
6.3.1.2. DESCRIPCIÓN Y CARACTERIZACIÓN DE EFECTOS. EMISIONES FUGITIVAS
La construcción de obra pública conlleva normalmente el uso extensivo de maquinaria y medios de

transporte para la realización de actividades típicas como preparación del terreno, transporte de
tierras a vertederos o desde préstamos, extendido y compactado de tierras para plataformas, etc.
En todas estas actividades se emiten partículas de polvo por abrasión de suelos y por la acción del
viento.
El impacto de estas emisiones fugitivas depende tanto de la cantidad de partículas emitidas (a su

vez función de un conjunto de variables relativas a las condiciones de construcción y operación de
la maquinaria) como de su composición, en tamaño, y de las condiciones atmosféricas.
Las partículas de mayor tamaño tienden a depositarse rápidamente en las proximidades de la

fuente, pero las partículas más pequeñas, al tener velocidades de deposición final más bajas,
permanecen más tiempo en suspensión y, en función de la turbulencia atmosférica existente,
pueden ser transportadas a distancias considerables.
Con objeto de tener un orden de magnitud de la emisión de contaminantes durante la fase de obra
se ha realizado una estimación de las mismas considerando las principales acciones de obra y el
tipo de maquinaria típicamente asociado a cada una de ellas.
Las emisiones unitarias para los contaminantes principales, el consumo de combustible (FC) y las
emisiones de CO2, todas ellas expresadas en g/h, han sido obtenidas del Corinair Emission
Inventory Guidebook publicado por la Agencia Europea de Medio Ambiente. Los resultados se
detallan en la Tabla 6.14 y se sintetizan en la Tabla 6.15.

Tabla 6.14. Cálculo de emisiones de obra civil y edificación
Cálculo de emisiones en obra civil y edificación

1. Demoliciones
1.1 Pavimentos asfálticos Emisiones (g/h)
NOx N2 O CH4 CO NMVOC PM NH3 FC CO2
2
Unidad m
Maquinaria Tiempo (h)
3
Compresor móvil de 10m /min, 108 CV 0,02 1141,5 27,7 4 298,2 132,4 97,5 0,2 20618 64691
Martillo perforador neumático 600 kg 0,06
Retroexcavadora hidráulica sobre cadenas 75 CV 0,02 792,7 19,3 2,7 278,6 125,5 83,1 0,1 14588,2 45772
3
Pala cargadora s/ ruedas de 2,1 m 100 CV 0,012 1056,9 25,7 3,6 371,5 167,3 110,8 0,1 19450,9 61029
Camión basculante 4x2 10t 220 kW 0,05 463,4 1,2 2,4 115,1 60,7 31,7 0,12 10156 31869
Total (t) 0,10 0,00 0,00 0,03 0,01 0,01 0,00 2,00 6,27
1.2. Pavimentos de hormigón Emisiones (g/h)
3
Unidad m
3
Martillo perforador neumático 600kg 0,05

Retroexcavadora hidráulica sobre cadenas 75CV 0,02 792,7 19,3 2,7 278,6 125,5 83,1 0,1 14588,2 45772
3
Total (t) 0,21 0,00 0,00 0,06 0,03 0,02 0,00 4,03 12,64
1.3. Edificios hasta 5 m de altura Emisiones (g/h)
3
Unidad m
Excavadora hidráulica 144 CV 0,1 1522,1 37 5,3 397,4 176,5 130 0,2 27482 86227
3
Pala cargadora 200 CV/3,7 m 0,05 2113,9 51,4 7,3 440,4 190,8 161,5 0,3 37287 116991
Total (t) 12,92 0,29 0,05 3,10 1,39 1,04 0,00 235,31 738,30
1.4. Vallado Emisiones (g/h)
Unidad m
3
Martillo perforadora neumático 600 kg 0,02
Total (t) 0,34 0,00 0,00 0,10 0,05 0,03 0,00 6,85 21,49


2. Movimiento de tierras
2.1. Despeje y desbroce de vegetación (50 cm) Emisiones (g/h)

2
Unidad m
Motoniveldora de 135 CV 0,004 1426,9 34,7 4,9 375,6 165,5 121,9 0,2 25763 80834
Total (t) 12,76 0,17 0,06 3,66 1,77 1,07 0,00 257,54 808,11
2.2. Desmonte suelos sueltos Emisiones (g/h)

3
Unidad m
Buldozer con ripper 200 CV 0,016 2113,9 51,4 7,3 440 190,8 161,5 0,3 37287 116991
3
Total (t) 7,83 0,17 0,03 1,97 0,89 0,65 0,00 144,52 453,46
2.3. Terraplanes Emisiones (g/h)

3
Unidad m
Motoniveladora 200 CV 0,005 2113,9 51,4 7,3 440 190,8 161,5 0,3 37287 116991
Rodillo vibrante autopropulsado 15t 145 CV 0,005 1532,6 37,25 5,3 400,2 177,7 130,9 0,2 27672 86823
Cisterna agua s/camión 10.000 l 200kW 0,005 314,9 1 0,9 85,3 55 23,9 0,1 4957 15553
Camión basculante 4x4 14 t 300kW 0,005 630,2 1,6 3,3 156,5 82,6 43,1 0,2 13812,2 43341,8
Total (t) 100,69 2,00 0,37 23,73 11,10 7,88 0,02 1836,10 5761,04
3. Pavimentos y firmes
3.1. Subbase de zahorra natural Emisiones (g/h)

3
Unidad m
Motoniveladora 200 CV 0,005 2113,9 51,4 7,3 440 190,8 161,5 0,3 37287 116991
Rodillo vibrante autopropulsado 15t 145 CV 0,005 1532,6 37,25 5,3 400,2 177,7 130,9 0,2 27672 86823
Total (t) 1,25 0,02 0,00 0,29 0,14 0,10 0,00 22,71 71,25


3.2. Extensión y compactación. Base betún asfáltico Emisiones (g/h)

3
Unidad m
Rodillo vibrador autopropulsado 10 t 100 CV 0,02 1056,9 25,7 3,6 371,5 167,3 110,8 0,1 19450,9 61029,1
Compactador asfáltico neumático 6/15 t 80 CV 0,02 845,6 20,5 2,9 297,1 133,9 88,7 0,1 15561 48824
Extendedora asfáltica 6m s/ruedas 175 CV 0,02 1849,7 44,9 6,4 385,3 167 141,3 0,25 32626 102367
Total (t) 0,47 0,01 0,00 0,13 0,06 0,04 0,00 8,38 26,31
3.3. Bases asfálticas y capas de rodadura Emisiones (g/h)

3
Unidad m

3
Pala cargadora neumáticos 1,2m /85CV 0,01 898,4 21,8 3,1 315,7 142,2 94,2 0,12 16533 51874
Extendedora asfáltica 6m s/ruedas 175 CV 0,01 1849,7 44,9 6,4 385,3 167 141,3 0,25 32626 102367
Rodillo vibrador autopropulsado 10 t 100 CV 0,01 1056,9 25,7 3,6 371,5 167,3 110,8 0,1 19450,9 61029,1
Compactador asfáltico neumáticos 12/22t 135CV 0,01 1426,9 34,7 4,9 375,6 165,5 121,9 0,2 25763 80834
Total (t) 0,29 0,01 0,00 0,07 0,03 0,02 0,00 5,14 16,11
TOTAL (t) 136,86 2,68 0,51 33,14 15,47 10,86 0,02 2.522,57 7.914,98

Tabla 6.15. Emisiones totales (Toneladas)
Calculo de emisiones en obra civil y edificaciones
1. Demoliciones
1.1. Pavimentos asfálticos

2
Unidad 1.382 m NOx N2 O CH4 CO NMVOC PM NH3 FC CO2
Toneladas 0,10 0,00 0,00 0,03 0,01 0,01 0,00 2,00 6,27
1.2. Pavimentos hormigón

3
Toneladas 0,21 0,00 0,00 0,06 0,03 0,02 0,00 4,03 12,64
1.3. Edificios hasta 5 m de altura

3
Toneladas 12,92 0,29 0,05 3,10 1,39 1,04 0,00 235,31 738,30
1.4. Vallados
Unidad 6.810 m NOx N2O CH4 CO NMVOC PM NH3 FC CO2
Toneladas 0,34 0,00 0,00 0,10 0,05 0,03 0,00 6,85 21,49
2. Movimiento de tierras
2.1. Despeje y desbroce de vegetación

2
Toneladas 12,76 0,17 0,06 3,66 1,77 1,07 0,00 257,54 808,11
2.2. Desmonte de suelos sueltos

3
Toneladas 7,83 0,17 0,03 1,97 0,89 0,65 0,00 144,52 453,46
2.3. Terraplenes
3
Unidad 4.385.857 m NOx N2 O CH4 CO NMVOC PM NH3 FC CO2
Toneladas 100,69 2,00 0,37 23,73 11,10 7,88 0,02 1836,10 5761,04
3. Firmes y pavimentos
3.1. Subbase de zahorra natural

3
Toneladas 1,25 0,02 0,00 0,29 0,14 0,10 0,00 22,71 71,25
3.2. Extendido y compactación de la base estabilizada con betún asfáltico

3
Toneladas 0,47 0,01 0,00 0,13 0,06 0,04 0,00 8,38 26,31
3.3. Bases asfálticas y capas de rodadura

3
Toneladas 0,29 0,01 0,00 0,07 0,03 0,02 0,00 5,14 16,11
TOTAL 136,86 2,68 0,51 33,14 15,47 10,86 0,02 2.522,57 7.914,98
Los valores de emisiones contaminantes estimados para la fase de construcción resultan

moderados. A la vista de los resultados que se muestran en las tablas anteriores, se deben
principalmente a los movimientos de tierras, y en especial a los necesarios para la formación del
terraplén para la nivelación de la zona de ampliación de pista, del camino de servicio, camino
perimetral y la carretera comarcal a reponer. Le siguen en importancia las emisiones producidas por
los trabajos de demolición de las edificaciones y las labores de despeje y desbroce de vegetación
necesarios.
Se trata sin embargo de un efecto temporal, directamente asociado al funcionamiento de la

maquinaria de obra. Por otra parte, la emisión de sustancias contaminantes se puede reducir
adoptando las medidas protectoras que se detallan en el apartado correspondiente del capítulo 7
del presente Estudio.
Se trata por tanto de un impacto compatible.
Para detectar los posibles impactos que pueden producirse bajo las condiciones de operatividad
previstas a partir de la ampliación del aeropuerto de A Coruña según la alternativa seleccionada, se
ha llevado a cabo tanto el inventario de emisiones en el escenario de puesta en funcionamiento,
como un análisis de los niveles de inmisión medios anuales generados sobre su entorno.
El inventario proporciona la cantidad anual de los principales contaminantes de origen

aeroportuario, mientras que el análisis de las concentraciones permite una visualización del área de
afección del aeropuerto así como su valoración con relación a los límites legales.
6.3.2.1. METODOLOGÍA ADOPTADA
La metodología aplicada al cálculo tanto del inventario de emisiones como a la simulación del
transporte y dispersión de contaminantes, así como los datos de entrada aplicados a cada fuente
contaminante considerada, se describen con detalle en el apartado 5.4.1. del presente Estudio.
6.3.2.2. MODELIZACIÓN DEL AEROPUERTO. ESCENARIOS DE CÁLCULO
Con el fin de valorar la afección sobre la calidad química del aire de la alternativa seleccionada, se
han definido dos escenarios de cálculo:
¾ Escenario de puesta en funcionamiento de las instalaciones. Este escenario

corresponde a la situación que se prevé para el año 2014, una vez finalizadas las obras de
ampliación de pista descritas en el apartado 4.2. de este documento.
¾ Escenario futuro. Corresponde al régimen de explotación del año 2020.
6.3.2.3. CARACTERIZACIÓN DE LAS FUENTES DE EMISIÓN
Las fuentes consideradas en ambos escenarios han sido aeronaves, vehículos de apoyo en tierra y
unidades auxiliares de energía, vehículos en aparcamientos y accesos al aeropuerto.
6.3.2.3.1 Aeronaves
Las operaciones de las aeronaves en el aeropuerto, en función de los diferentes regímenes de

actividad de sus motores, se encuentran divididas de manera estándar en cuatro periodos:
aproximación, ascenso, despegue y rodadura, descritos en el apartado 5.4.3.1. de este documento.
Al conjunto de estas actividades se le conoce como ciclo LTO (“Landing and Take-Off”, aterrizaje y
despegue).
Para los escenarios de puesta en funcionamiento de las nuevas instalaciones, así como para el
escenario futuro, se considera la sustitución de algunos modelos de aeronave respecto a la flota
actual. En la siguiente tabla quedan recogidas las sustituciones de flota consideradas.
Tabla 6.16. Sustitución de flota considerada
Aeronave
Aeronave actual %
previsible
Airbus 319 20%

Serie McDonell Douglas (MD-81, MD-82, MD-83)
Airbus ·320 80 %
737-400 Presente actualidad

Boeing 737-300
Boeing 757 Airbus ·320 100 %
DHC8-300 50%
Fokker-100
CRJ 900 50%

El número de operaciones anuales para ambos escenarios se obtiene a partir de la última

actualización de las previsiones de tráfico realizadas por Aena. Según los datos proporcionados, en
el año 2014 el número de operaciones totales se espera que sea de 25.710mientras que para el
año 2020 se prevén 30.440 operaciones.
En las tablas siguientes se recogen las flotas de aeronaves consideradas así como el número de
ciclos LTO realizado por cada una de ellas en cada uno de los escenarios de estudio.
Tabla 6.17. Flota de aeronaves y ciclos LTO
Ciclos LTO/año
Modelo Motor
2014 2020
560 Citation V JT15D-5 (A & B) 9 11
A319 CFM56-5B6/P 2692 3076
A320 V2527-A5 5213 5959
A321 CFM56-5B3/P 408 466
ATR42 PW120 15 17
ATR72-200 PW124-B 3 3
B737-400 CFM56-3B-2 37 42
B737-800 CFM56-7B26 9 11
BAE 125-700 TFE731-3 25 28
BAE146-100 ALF502R-5 3 3
BAE146-200 ALF502R-5 12 14
BAE146-300 ALF502R-5 23 26
Beech King Air 200 PT6A-41 57 65
Beech King Air 300 PT6A-60, -60A, -60AG 6 7
Beech King Air 90 PT6A-28 177 202
Beechjet 400 JT15D-5 (A & B) 40 46
Bell 206 250B17B 39 45
BH-1900C PT6A-65B 463 528
Bombardier Global Ex BR700-710A2-20 6 7
Canadair Reg-900 CF34-8C5 100 114
Cessna 150 O-200 746 852
Cessna 172 Skyhawk IO-320-D1AD 231 263
Cessna 208 Caravan PT6A-114 31 35
Cessna 441 Conquest2 TPE331-8 11 13
Citation Bravo JT15D-4 (B,C,D) 25 28
CITATION I SP JT15D-1A & 1B 192 220
CITATION II JT15D-4 (B,C,D) 5 5
Citation Sovereign PW308C 5 5
Citation Ultra JT15D-5 (A & B) 5 5
Citation VII TFE731-3 0 3
CITATION X AE3007C (Type 1) 2 1
CL600 CF34-3B 349 2
DHC-6 PT6A-20 49 400
DHC-8-300 PW123 87 57
EMB-120 PW118 5 100
Embraer ERJ 135/140 AE3007A1/3 98 6
Embraer ERJ 145 AE3007A 13 112

Ciclos LTO/año
Modelo Motor
2014 2020
Falcon 100 TFE731-2 32 15
Falcon 2000EX PW308C 9 37
Falcon 50 TFE731-3 3 11
Galaxy (IAI) G200 PW306A 5 3
Gulfstream IV TAY Mk611-8 14 5
IAI 1124 TFE731-3 15 15
Learjet 31 TFE731-2 3 17
Learjet 35/36 TFE 731-2-2B 91 3
PA-31T Cheyenne PT6A-28 25 105
PA-42 Cheyenne PT6A-41 9 29
Piper PA-28 IO-320-D1AD 236 11
Robinson R22 IO-320-D1AD 20 269
SA-227 AC Metro3 PW125-B 3 23
SH-3F Sea King T58-GE-5 11 3
Socata Tobago IO-360-B 2 12
Total general 11.669 13.335
NOTA: El número de ciclos LTO, ciclo aterrizaje-despegue, se corresponde con la mitad de las operaciones realizadas
El tiempo que una aeronave invierte en cada uno de los modos de aproximación, ascenso y
despegue, es fijo para cada combinación aeronave-motor, peso en despegue y ángulo de
aproximación. El cuarto modo, el de rodadura, incluye tanto las operaciones de movimiento de
aeronaves por las calles de rodadura como las esperas en cabecera de pista previas al despegue.
Se trata por tanto del modo más variable en cuanto a tiempo de operación.
El tiempo de circulación por las calles de rodadura se ha calculado a partir de la longitud de los
recorridos por las mismas y suponiendo una velocidad media de rodadura de 30 millas por hora
(48,3 km/h).
6.3.2.3.2 Vehículos de apoyo en tierra y unidades auxiliares de energía
cabina y aseos, repostaje de combustible y remolque de aeronaves. Dentro de los GSE también
quedan incluidas las unidades de energía para apoyo en tierra (“GPU - Ground Power Unit”).
documento “Technical Data to Support FAA´s Advisory Circular on Reducing Emissions from
Commercial Aviation” y se basan en factores tales como potencia, factor de carga o tipo de
Por otro lado, las unidades de suministro auxiliar de energía (APU) proporcionan energía eléctrica a
la aeronave una vez que esta se encuentra con los motores apagados. Generalmente se trata de
pequeñas turbinas de características similares a las del resto de motores del avión.
La metodología de cálculo de las emisiones procedentes de los dispositivos APU procede del
documento “Procedures for Emission Inventory Preparation, Volume IV: Mobile Sources”. Al igual
que para los GSE, las emisiones debidas a los APU resultan de la combinación de los factores de
emisión y el tiempo de operación asociado a cada unidad.
En ambos escenarios se ha asignado lo ya comentado en el apartado 5.4.3.2.
6.3.2.3.3 Vehículos de transporte en accesos y aparcamientos del aeropuerto
En ambos escenarios los accesos considerados son:
¾ La carretera de acceso al aeropuerto que conecta éste con la N-550 y la A9. Tiene doble
¾ El viario interior que bordea el aparcamiento público, el de empleados y el aparcamiento de

alquiler de coches. Este anillo da acceso a la Terminal de pasajeros del aeropuerto.
Se han definido un total de 14 tramos de carretera para definir el recorrido de los coches en el
entorno del aeropuerto. Se representan en la siguiente ilustración.

Ilustración 6.2. Accesos y aparcamientos para 2014 y 2020.
Fuente: EDMS 4.5.
Puesto que no existen datos acerca del número de vehículos anuales que circulan por los viales de
acceso al aeropuerto, ha sido necesario su cálculo a partir de las mismas hipótesis que las
realizadas en el apartado 5.4.3.3. del presente estudio.

9 Vehículos utilizados por los pasajeros
La distribución de pasajeros en función del medio de transporte se ha obtenido a partir de las

encuestas EMMA realizadas en 2006 para el aeropuerto de A Coruña. El factor de ocupación
de cada tipo de vehículo no queda recogido en dichas estadísticas por lo que se obtiene de los
datos recogidos en aeropuertos semejantes.
Según previsiones de Aena, para el año 2014, se espera que el número de pasajeros
comerciales en el aeropuerto de A Coruña sea de 1.693.900, mientras que para el año 2020
esta cifra se eleva hasta los 2.058.500 pasajeros.
Tabla 6.18. Reparto modal del tráfico de pasajeros
Vehículos anuales
Modos de transporte
2014 2020
Coche particular 643.668 782.236
Vehículo alquiler 79.046 96.064
Taxi 372.650 452.873
Autobús discrecional 338 411
16
Autobús regular 10.400 10.400
Total 1.106.102 1.341.984
9 Vehículos del personal empleado
servicio correcto al usuario, esto es, un empleado por cada 1.000 pasajeros según el
documento “Airport Development Reference Manual” de IATA. De este modo, para el año
2014, se obtiene como resultado 1.693 empleados, mientras que para el año 2020 son 2.058
empleados.
mediante transporte público regular se considera que parte de los empleados utilizan vehículo
16
Al no disponer de datos en contra, se ha considerado el mismo número de autobuses de la línea regular que existen en la
actualidad.
privado hasta completar las plazas del aparcamiento de empleados y el resto acceden al
aeropuerto en autobús público. El índice de ocupación considerado para estos vehículos
privados es 1. Esto da lugar a 55.000 vehículos anuales de empleados que acceden al
aeropuerto tanto en 2014 como en 2020.
Todos estos vehículos estacionarán en el aparcamiento de empleados ubicado al Nordeste del

Edificio Terminal.
9 Vehículos de transporte de carga.
De acuerdo con las últimas previsiones realizadas por Aena, se espera que el volumen de
mercancías para el aeropuerto de A Coruña sea de 334 y 399 toneladas para los escenarios
de puesta en funcionamiento y futuro respectivamente.
Los vehículos de carga se caracterizan, para este estudio, como vehículos pesados tipo diesel
de entre 2 y 6 toneladas. Con estos datos, se obtiene que en el año 2014 serán 83 camiones y
en el año 2020 serán 99 camiones, los que circularán por la zona de carga del aeropuerto. El
acceso al aeropuerto de este tipo de vehículos será a través de la carretera de acceso al
aeropuerto que conecta éste con la N-550 y la A9.
La distribución del global de vehículos en los viales internos del aeropuerto se ha calculado en base
a las mismas hipótesis que las descritas en el apartado 5.4.3.3. del presente documento.
Con respecto a la velocidad de circulación, a falta de datos concretos, se han considerado unas
velocidades medias en función de las características del tráfico. En los viales internos se ha
supuesto una velocidad media de 32 km/h (20 mph), excepto en los viales que conectan
directamente con un aparcamiento, en donde la velocidad media se supone de 16 km/h (10 mph).
En los tramos analizados de la carretera de acceso se ha supuesto una velocidad media de 48 km/h
(30 mph).

Tabla 6.19. Caracterización de las vías de acceso
Longitud total Velocidad Veh/año

Acceso / Tramo
(m) media (km/h)
2014 2020
AC_1 576 50 1.161.185 1.397.083

AC_2 544 50 1.161.185 1.397.083
V_1 254 30 662.054 802.340

V_2 129 30 1.106.185 1.342.083
V_3 291 30 1.106.185 1.342.083
V_4 261 30 1.106.185 1.342.083
V_5 142 30 1.106.185 1.342.083
V_6 217 30 1.106.185 1.342.083
V_7 164 30 1.106.185 1.342.083
V_8 235 30 662.054 802.340
E_1 69 16 444.131 539.743

S_1 53 16 444.131 539.743
E_2 68 16 55.000 55.000
S_2 71 16 55.000 55.000
E_S_1 74 16 79.046 96.064
Para la modelización de los accesos se han utilizado los factores de emisión obtenidos del
programa MOBILE 6.2 desarrollado por la EPA. Este programa incorpora bases de datos que
consideran la reducción de las emisiones debidas a la introducción de nuevas tecnologías, el efecto
del deterioro de los motores con el tiempo, así como la utilización de nuevos combustibles. También
se incorporan más tipologías de vehículos con factores de emisión acordes a los valores de las
nuevas normativas.
Debido a que existen tramos con diferentes velocidades, los factores de emisión son los que se
muestran en la siguiente tabla.

Tabla 6.20. Factores de emisión de vehículos en accesos. Año 2014
CO HC NOx SOx PM 10
Tipo de vía Velocidad Combustible
g/veh·km
Diésel 1,25 0,20 0,08 0,00 0,03

Accesos aparcamientos 16 km/h
Gasolina 15,52 0,75 0,46 0,01 0,02
Diésel 0,79 0,14 0,06 0,00 0,03

Viales interiores 32 km/h Gasolina 12,89 0,52 0,36 0,01 0,02
Pesados 2,76 0,54 6,30 0,01 0,18
Diésel 0,60 0,11 0,05 0,00 0,03

Accesos 48 Km/h Gasolina 12,20 0,45 0,33 0,01 0,02
Pesados 1,80 0,39 5,56 0,01 0,18
Tabla 6.21. Factores de emisión de vehículos en accesos. Año 2020
CO HC NOx SOx PM 10
g/veh·km
Diésel 1,24 0,10 0,04 0,00 0,03

Gasolina 15,39 0,62 0,37 0,01 0,02
Diésel 0,78 0,07 0,03 0,00 0,03

Pesados 0,30 0,40 0,54 0,01 0,05
Diésel 0,60 0,05 0,02 0,00 0,03

Pesados 0,20 0,29 0,47 0,01 0,05
Los aparcamientos considerados en ambos escenarios son los mismos que los descritos durante
la fase de inventario en el apartado 5.4.3.3.

Tabla 6.22. Caracterización de los aparcamientos. Año 2014

Tipo
Aparcamiento media
vehículo
Ligero diesel 87 44.929 0,18 0,03 0,01 0,00 0,00

Alquiler
Ligero gasolina 87 34.117 2,52 0,19 0,06 0,00 0,00
Ligero diesel 225 252.440 0,29 0,04 0,02 0,00 0,00

P público
Ligero gasolina 225 191.691 3,85 0,25 0,10 0,00 0,00
Ligero diesel 100 31.261 0,19 0,03 0,01 0,00 0,00

P empleados
Ligero gasolina 100 23.739 2,65 0,19 0,07 0,00 0,00
Tabla 6.23. Caracterización de los aparcamientos. Año 2020

Tipo
Aparcamiento media
vehículo
Ligero diesel 87 54.602 0,18 0,01 0,00 0,00 0,00

Alquiler
Ligero gasolina 87 41.462 2,50 0,17 0,05 0,00 0,00
Ligero diesel 225 306.785 0,34 0,06 0,02 0,00 0,00

P público
Ligero gasolina 225 232.958 6,02 0,55 0,19 0,00 0,00
Ligero diesel 100 31.261 1,92 0,25 0,19 0,00 0,01

P empleados
Ligero gasolina 100 23.739 4,77 0,66 0,25 0,00 0,00
6.3.2.4. MODELO DE INMISIONES
6.3.2.4.1 Preprocesado de datos meteorológicos mediante el modelo Aermet
Puesto que la metodología y el tratamiento de datos son los mismos que los explicados
anteriormente, se remite al apartado 5.4.4.1. para cualquier consulta.
Para la modelización de la dispersión de contaminantes para los escenarios de puesta en

funcionamiento de las nuevas instalaciones y futuro, se ha construido un fichero meteorológico tipo
obtenido mediante procesado de los ficheros meteorológicos METAR del aeropuerto de A Coruña
correspondientes a todos los años desde 1998 a 2007. El procedimiento ha consistido en calcular el
coeficiente de correlación entre la matriz de frecuencias de direcciones e intensidades de viento
correspondiente a cada año del periodo especificado y la total formada por los diez años. Se

obtiene de esta manera el año que mejor representa la tendencia general de vientos en el
aeropuerto de A Coruña, en este caso, el año 2002. En la siguiente ilustración se representa la rosa
de vientos correspondiente al año tipo.

Ilustración 6.3. Rosa de vientos del aeropuerto de A Coruña para el año tipo
WIND ROSE PLOT
NORTH
15%
12%
9%
6%
3%
WEST EAST
SOUTH

8,49 - 11,06
Wind Speed m/s
3,34 - 5,40
4,02 m/s 11,20%

Direction 2002
0,51 - 1,80
Midnight - 11 PM
Fuente: Aermet View

6.3.2.4.2 Otros datos de entrada para Aermod
necesita información detallada de actividad, localización y naturaleza de las fuentes.
Perfiles operacionales:
Con el fin de adecuar la actividad del aeropuerto a las condiciones atmosféricas reinantes se aplica,
a cada fuente de emisión considerada, unos perfiles operacionales que permiten asignar a cada
hora del periodo de estudio la proporción de emisiones que le corresponde.
La descripción de conceptos manejados y perfiles de caracterización son los expuestos en el

apartado 5.4.4.2.1. Estos perfiles se han aplicado tanto al escenario de puesta en funcionamiento
como al escenario futuro.
Configuración de pista y calles de rodadura:
La asignación de pista, calles de rodadura y puesto de estacionamiento a cada aeronave es

En el estudio se ha considerado un uso de la cabecera 22 del 63,11 % en aterrizajes y del 30,59 %

en despegues. Por tanto, la cabecera 04 se utilizó el 36,89% en aterrizajes y el 69,41 % en
despegues.
Respecto a las calles de rodadura, se ha definido un total de 12 tramos para poder describir, de la
desde la pista a la zona de estacionamiento que le sea asignada en operaciones de aterrizaje, y los
movimientos de las aeronaves desde las zonas de estacionamiento hasta la cabecera de despegue
rodadura de 30 millas por hora (48,3 km/h), además de la longitud de las diferentes calles de
rodadura que le hayan sido asignadas.
La configuración de pistas, calles de rodadura y zonas de estacionamiento de aeronaves

consideradas en el estudio se muestra en la Ilustración 6.4.

Zona de estacionamiento:
El aeropuerto de A Coruña dispone de dos zonas de estacionamiento, una de ellas para aviación
general y otra para aviación comercial. La plataforma comercial tiene tanto puestos en remoto como
asistidos por pasarela.
Edificios:
En la situación actual, existen seis edificios que por altura y posición pueden afectar a la dispersión
de contaminantes y por tanto modificar el valor de las concentraciones. Estos son, el terminal de
pasajeros, la central eléctrica, el S.E.I., el hangar, la torre de control y el bloque técnico.
En la siguiente ilustración se muestra la configuración del aeropuerto de A Coruña para la situación

de puesta en funcionamiento de las nuevas instalaciones y para la situación futura.

Ilustración 6.4. Configuración del aeropuerto de A Coruña. Años 2014 y 2020
Fuente: EDMS 4.5.
Receptores:
sido necesario definir dos tipos de receptores, en cada uno de los escenarios, en función del
periodo de análisis.
PM10 y HC para el escenario de estudio. En los planos 6.8., 6.9. y 6.10. se representan
respectivamente dichos resultados para la situación de puesta en funcionamiento, mientras que en
los planos 6.11., 6.12. y 6.13. aparecen representados los correspondientes al escenario futuro.
En ambos escenarios, para el análisis de los máximos diarios, octohorarios y horarios en el entorno
del aeropuerto, se han situado 10 receptores sobre las zonas urbanizadas en el entorno del
aeropuerto y a una altura de 1,8 metros. La situación exacta de estos receptores se presenta en el
plano 6.14. Los resultados obtenidos de la simulación se presentan en el apartado 6.3.2.5.
Características superficiales
En ambos escenarios se han considerado las mismas características superficiales que en el análisis
de la situación actual. Por ello se remite al apartado 5.4.4.2.5 para cualquier consulta.
6.3.2.5. RESULTADOS
6.3.2.5.1 Inventario de emisiones
En las tablas siguientes se recogen los inventarios de emisiones correspondientes a los escenarios
de puesta en funcionamiento y futuro respectivamente.
Tabla 6.24. Resumen de emisiones. Año 2014
CO HC NOx SOx PM10 CO2

FUENTE
Toneladas / Año
17
Aeronaves 75,21 9,35 71,89 6,50 0,65 20.607
GSE/APU 4,15 0,52 9,03 2,11 1,25 1.486
Accesos 7,75 0,38 0,32 0,00 0,04 323
Aparcamientos 0,97 0,08 0,03 0,00 0,00 17
Total 88,08 10,33 81,27 8,61 1,94 22.433
Fuente: EDMS 4.5 – Elaboración propia
17
Tabla 6.25. Resumen de emisiones. Año 2020

FUENTE
Toneladas / Año
18
Aeronaves 84,94 10,68 82,16 7,43 0,74 23.550
GSE/APU 4,57 0,51 9,14 2,37 1,56 1.697
Accesos 9,25 0,33 0,22 0,00 0,04 390
Aparcamientos 1,79 0,18 0,06 0,00 0,00 20
Total 101,55 11,70 91,58 9,80 2,35 25.657
Las emisiones producidas por las aeronaves en el año 2014 son inferiores, para todos los
contaminantes analizados, debido principalmente al menor número de operaciones anuales
respecto al año 2020.
Respecto a los GSE/APU las emisiones de todos los contaminantes en el año 2020 son superiores
a las del año 2014, si bien el aumento de las emisiones es menor del que se esperaría debido al
aumento del número de las operaciones. Esto se debe a que el programa tiene en cuenta un
proceso progresivo de renovación de flota, es decir, los factores de emisión de los vehículos de
apoyo en tierra son inferiores en el escenario futuro.
En cuanto a las emisiones anuales de accesos y aparcamientos, el incremento del número de

vehículos que se produce en el año 2020 no compensa la reducción de los factores de emisión de
sus motores para algunos de los contaminantes. Así, se reducen las emisiones de NO x de los
accesos, pero aumentan las del resto.

toneladas de CO2.
18
CO2 por tipología de vehículo han sido extraídos del documento “Technical Support for
Development of Airport Ground Support Equipment Emission Reduction” de la EPA (“Environmental
Protection Agency”).

siguiente fórmula:
Emisiones (g/año) = FE (g/km) × kilometraje (km/año)

En cuanto a la composición de la flota en accesos se ha supuesto un 1% de pesados y un 99% de

vehículos ligeros, en función de los deducidos en el apartado 6.3.2.3.3. Vehículos de transporte en
accesos y aparcamientos del aeropuerto. Los factores de emisión de CO2 aplicados al cálculo han
sido 149 g/km.
cada uno de ellos.
6.3.2.5.2 Inmisiones
Se presentan a continuación los resultados relativos a los niveles de inmisión en la atmósfera de los
contaminantes analizados: NOX, CO, SOX, PM10 y HC.
En los planos 6.8., 6.9. y 6.10. aparecen representadas las curvas de isoconcentración anuales
para el año 2014 de los contaminantes óxidos de nitrógeno (NOX), partículas (PM10) e hidrocarburos
En los planos 6.11., 6.12. y 6.13. quedan representadas las curvas de isoconcentración anuales
para el año 2020 de los contaminantes óxidos de nitrógeno (NO x), partículas (PM10) e hidrocarburos
En el plano 6.14. se sitúan los receptores utilizados en la simulación de los máximos horarios de
NOx y SO x, los máximos octohorarios de CO y los máximos diarios de SO x y PM10. Estos receptores

se han definido para analizar el efecto sobre la población tanto en el escenario de puesta en
funcionamiento como en la situación futura.
Óxidos de nitrógeno (NOx):
comparar los valores obtenidos con los límites legales marcados para el escenario de estudio.
Según la legislación vigente, el valor límite anual para la protección de la salud humana a partir del
año 2010 está establecido en 40 µg/m3. Así pues, para ambos escenarios el valor de referencia
queda fijado en ese valor.
Tal y como se puede apreciar en los planos 6.8. y 6.11., dicho límite no se supera en ningún punto
del aeropuerto, ni dentro del sistema general aeroportuario ni en las poblaciones del entorno. El
3 3
máximo valor registrado por el programa es de 17,73 µg/m para el año 2014 y de 19,18 µg/m en el
2020, en ambos casos registrados en la zona de estacionamiento de aeronaves.
En cuanto al valor límite horario para la protección de la salud humana, la legislación actual lo
establece, a partir del año 2010, en 200 µg/m3, límite que no podrá superarse en más de 18
ocasiones por año civil.
Los resultados obtenidos de la simulación de los niveles de inmisión en el conjunto de receptores

analizados en los años 2014 y 2020, se muestran en la siguiente tabla. Tal y como anteriormente se
ha comentado, la ubicación de estos receptores puede observarse en el plano 6.14.
Tabla 6.26. Concentraciones máximas horarias de NOx.
Máximo valor horario de NOx obtenido de la simulación

Receptor
Escenario de puesta en
Escenario futuro
funcionamiento
A Silva 7,57 µg/m3 7,73 µg/m
3
Almeiras 6,56 µg/m3 9,38 µg/m

3
Alvedro 7,76 µg/m3 9,83 µg/m3

Carcerbelo 2,98 µg/m3 3,30 µg/m3
Máximo valor horario de NOx obtenido de la simulación

Receptor
Escenario futuro
funcionamiento
O Bosque 9,66 µg/m3 9,90 µg/m
3
Rio da Coba 4,01µg/m3 4,94 µg/m

3
Valor límite (años 2014 y 2020): 200 µg/m3
Tal y como se puede apreciar, el límite legal de referencia no se supera en ningún punto próximo al
entorno del aeropuerto ni en las poblaciones circundantes para ninguno de los dos escenarios de
simulación. Los máximos valores en ambos casos se registran en la zona norte del aeropuerto,
quedando éstos muy alejados del valor límite exigido por la legislación tanto en el año 2014 como
en el 2020.
De estos resultados se concluye que todos los receptores cumplirían en los dos escenarios con lo
establecido por la normativa aplicable.
Monóxido de carbono (CO)

3
vigente establece 10 mg/m en el periodo promedio de las ocho horas máximas de un día como
valor límite para la protección de la salud humana a partir del 2005. Así pues en ambos escenarios
3
el valor límite de referencia es de 10 mg/m .
Los resultados obtenidos de la simulación se muestran en la tabla siguiente. En ella se observa

cómo los máximos valores octohorarios obtenidos en cada uno de los receptores analizados queda,
en ambos escenarios, por debajo del valor de referencia establecido por la legislación, y en todos
los casos muy alejados del mismo.

Tabla 6.27. Concentraciones máximas octohorarias de CO.
Máximo valor octohorario de CO obtenido de la simulación

Receptor
Escenario futuro
funcionamiento
3
Almeiras 1,59 µg/m3 1,84 µg/m3

Alvedro 3,10 µg/m3 3,60 µg/m
3

Valor límite (años 2014 y 2020): 10 mg/m3 (10.000 µg/m3)
Óxidos de Azufre (SOx)
(SOx). El límite anual definido para dióxido de azufre (SO2) se refiere a la protección de los
ecosistemas y no de la población. No obstante, para la protección de la salud humana, la legislación
vigente establece valores límite horarios y diarios para SO2.
SO2, se considerará que todos los SO x se encuentran como dióxido de azufre para poder evaluar
3
cumplimiento el 1 de enero de 2005. Tal y como se aprecia en la tabla siguiente este valor no se
supera en ninguno de los receptores y en ninguno de los escenarios.

Tabla 6.28. Concentraciones máximas diarias de SOx.
Máximo valor diario de SOx obtenido de la simulación

Receptor
Escenario futuro
funcionamiento
3

3

A partir de enero del 2005, el valor límite horario de SOx marcado por la legislación vigente se
establece en 350 µg/m3, no pudiendo superarse en más de 24 ocasiones por año civil. Los valores
obtenidos para el escenario de puesta en funcionamiento y los correspondientes a la situación
futura, se presentan en la siguiente tabla. Tal y como se aprecia en ella, los valores máximos
alcanzados se encuentran por debajo del valor límite de referencia.
Tabla 6.29. Concentraciones máximas horarias de SOx.
Máximo valor horario de SOx obtenido de la simulación

Receptor
Escenario futuro
funcionamiento
A Silva 1,10 µg/m3 1,24 µg/m3
3

Máximo valor horario de SOx obtenido de la simulación

Receptor
Escenario futuro
funcionamiento
Hombre 2,74 µg/m3 2,96µg/m3
O Bosque 1,99 µg/m3 2,24 µg/m
3
Rio da Coba 1,00 µg/m3 0,84 µg/m

3
Partículas en suspensión (PM10)
La legislación vigente establece límites para la protección de la salud humana para las partículas
en suspensión (PM10).
19
El valor límite anual para la protección de la salud humana, a partir del año 2010 , queda
establecido en 20 µg/m3. Tal y como se puede apreciar en los planos 6.9. y 6.12., dicho límite no se
supera en ningún punto exterior al aeropuerto y, en ningún caso, en poblaciones circundantes. De
3 3
hecho el máximo registrado por el programa es de 4,29 µg/m para el año 2014 y 4,71 µg/m en el
2020. En ambos casos se registran en la plataforma de estacionamiento asistida por pasarela de
aeronaves. Estos valores se encuentran alejados del límite legal.
3
El valor límite diario para la protección de la salud humana queda fijado en 50 µg/m con vigencia a
partir del 1 de enero de 2005. Dicho límite no podrá superarse en más de 7 ocasiones por año
20
civil . En la siguiente tabla se observan los máximos valores horarios obtenidos de las
simulaciones. Todos ellos se encuentran muy alejados del límite legal.
19 3
El valor límite actual es de 40µ g/m . Existe una segunda fase, en la que los valores límites aún no han sido revisados, que
3
propone 20µ g/m como valor límite para la protección de la salud humana para el año 2010. Se opta por este límite más
restrictivo para el estudio.
20
Actualmente, el valor límite diario no podrá superarse en más de 35 ocasiones por año. Sin embargo, la ley proporciona un
valor indicativo para el año 2010 de 7 superaciones por año como máximo. Se vuelve a seleccionar el valor más restrictivo
para este estudio.
Tabla 6.30. Concentraciones máximas diarias de PM10.
Máximo valor diario de PM10 obtenido de la simulación

Receptor
Escenario futuro
funcionamiento
3

3

Hidrocarburos (HC)
La legislación vigente para protección de la salud humana establece límite al benceno. Dado que la
simulación se refiere a hidrocarburos (HC) y que no existe límite legal para protección de la
población referido a ellos, se considerará que todos los hidrocarburos se encuentran en forma de
benceno con el fin de poder comparar los valores medios anuales obtenidos con el límite legal
marcado para ese mismo periodo.
establecido en 10 µg/m3 hasta el 1 de enero del 2006. A partir de esta fecha se reduce en 1 µg/m3
cada año hasta alcanzar 5 µg/m3 el 1 de enero del 2010. Así pues, en ambos escenarios el valor de
referencia queda fijado en 5 µg/m3.
Tal y como se puede apreciar en los planos 6.10. y 6.13. el valor de referencia de cada escenario
no se superan en ningún punto exterior al aeropuerto y mucho menos en poblaciones circundantes.
3
De hecho el máximo registrado por el programa de simulación es de 1,81 µg/m en el 2014 y de

3
1,98 µg/m en el 2020, por lo que no se supera el valor límite impuesto por la legislación ni en el
escenario de puesta en funcionamiento de las instalaciones ni en el escenario futuro. En ambos
casos el máximo se localiza en la zona de aparcamientos.
A partir de los datos obtenidos de las simulaciones se puede concluir que:
• Para todos los contaminantes analizados, las concentraciones obtenidas de la simulación

se encuentran por debajo de los límites establecidos por la legislación vigente.
• En ningún caso se superan los límites legales de referencia en las zonas habitadas del
entorno del aeropuerto de A Coruña, siendo los niveles inducidos por la actividad
aeroportuaria sobre estas zonas bajos.
• La diferencia en las emisiones totales y en los niveles de inmisión en ambos escenarios no

es muy elevada y es debida principalmente al incremento en la actividad aeroportuaria
generada del crecimiento de la demanda.
A la vista de los anteriores apartados, se puede concluir que el impacto de la alternativa

seleccionada conlleva un leve incremento sobre la afección a la calidad química del aire.
Los efectos previsibles tienen un carácter negativo ya que las actuaciones previstas afectan a la
calidad química del aire de la zona. Sin embargo, la afección será de intensidad media, ya que ésta
resulta sensible sin llegar a producir una superación de los límites legales analizados en núcleos de
población como consecuencia de las actuaciones previstas. Atendiendo a ese mismo criterio, la
extensión se ha calificado de parcial.
El efecto es de carácter simple, y temporal en cuanto a su duración ya que en caso de detenerse la

acción, el efecto sobre la calidad química del aire tendría una duración limitada. Por ese mismo
motivo se considera además reversible y recuperable.
Por lo tanto se puede considerar que es un impacto compatible.

±
A-9
( E-
Vilaboa
1)
A Balsa
T.M. de
O Bosque
Coto de Fontemaior
CP-3107
Cacabelos
Toroño
Fontemaior
Ermida
0 06
CP-3
A Choeira
Ombre
CP-310
7
Liñares
Alvedro
Santo Estebo

CP-31 04 San Xulián 40 µg / m³
Almeiras
Urb. María Román < 5 µg / m³
Urbilar
5 - 10 µg / m³
10 - 20 µg / m³
Castro
A Costa
A Silva LÍMITE DEL SISTEMA GENERAL AEROPORTUARIO Marisqueira

Centro Escolar
Canle
CP -

170
Os Corotos A Regueira AEROPUERTO DE A CORUÑA

5
TÍTULO
A Ponte de Alvedro
T.M. de CURVAS DE ISOCONCENTRACIÓN ANUALES DE NOx (Año 2014)
Cambre Vigavidín
Metros
Término municipal ABRIL 2009 1:8.000 0 25 50
HOJA 1 DE 1
NUMÉRICA GRÁFICA
±
A-9
( E-
Vilaboa
1)
A Balsa
T.M. de
O Bosque
Coto de Fontemaior
CP-3107
Cacabelos
Toroño
Fontemaior
Ermida
0 06
CP-3
A Choeira
Ombre
CP-310
7
Liñares
Alvedro
Santo Estebo
San Xulián
CP-31 04 MÁXIMA CONCENTRACIÓN PERMITIDA
40 µg / m³
Almeiras CONCENTRACIONES OBTENIDAS
Urb. María Román
Castro
A Costa

Centro Escolar
Canle
CP -

170

5
TÍTULO
A Ponte de Alvedro
Vigavidín
Metros
ABRIL 2009 1:8.000 0 25 50
HOJA 1 DE 1
NUMÉRICA GRÁFICA
±
A-9
( E-
Vilaboa
1)
T.M. de A Balsa
Culleredo
Monte de San Miguel
O Bosque
Coto de Fontemaior
CP-3107
Cacabelos
Toroño
Fontemaior
Ermida
0 06
CP-3
A Choeira
Ombre
CP-310
7
Liñares
Alvedro
Santo Estebo

5 µg / m³
San Xulián
CP-310
4
0,5 - 1,0 µg / m³
Almeiras
Urb. María Román
1,0 - 2,0 µg / m³
Urbilar
Castro
A Costa
A Silva Marisqueira
Centro Escolar
Canle

CP -
170
A Regueira
Os Corotos
5
TÍTULO

A Ponte de Alvedro
0 25 50
HOJA 1 DE 1
NUMÉRICA GRÁFICA
±
A-9
( E-
Vilaboa
1)
A Balsa
T.M. de
O Bosque
Coto de Fontemaior
CP-3107
Cacabelos
Toroño
Fontemaior
Ermida
0 06
CP-3
A Choeira
Ombre
CP-310
7
Liñares
Alvedro
Santo Estebo

San Xulián 40 µg / m³
CP-31 04
Almeiras
Urbilar
5 - 10 µg / m³
10 - 20 µg / m³
Castro
A Costa
A Silva Marisqueira
Centro Escolar
Canle
CP -

170
5
TÍTULO
A Ponte de Alvedro
Vigavidín
Metros
ABRIL 2009 1:8.000 0 25 50
HOJA 1 DE 1
NUMÉRICA GRÁFICA
±
A-9
( E-
Vilaboa
1)
T.M. de A Balsa
Culleredo
Monte de San Miguel
O Bosque
Coto de Fontemaior
CP-3107
Cacabelos
Toroño
Fontemaior
Ermida
0 06
CP-3
A Choeira
Ombre
CP-310
7
Liñares
Alvedro
Santo Estebo
SanMÁXIMA
Xulián CONCENTRACIÓN PERMITIDA
CP-31 04
40 µg / m³
Almeiras
Urb. María Román <5 µg / m³
Urbilar
Castro
A Costa LÍMITE DEL SISTEMA GENERAL AEROPORTUARIO
A Silva LÍMITE TERRENOS PROPIEDAD DEL AEROPUERTO DE A CORUÑA

Marisqueira
Centro Escolar
Canle

CP -
170
5
TÍTULO

A Ponte de Alvedro
FECHA ESCALA
ABRIL 2009 1:8.000 0 25 50
HOJA 1 DE 1
NUMÉRICA GRÁFICA
±
A-9
( E-
Vilaboa
1)
A Balsa
Monte de San Miguel

T.M. de
Culleredo
O Bosque
Coto de Fontemaior
CP-3107
Cacabelos
Toroño
Fontemaior
Ermida
0 06
CP-3
A Choeira
Ombre
CP-310
7
Liñares
Alvedro
Santo Estebo

5 µg / m³
San Xulián
0.5 - 1.0 µg / m³
CP-31 04
1.0 - 2.0 µg / m³
Almeiras
Urb. María Román
Urbilar
Castro LÍMITE DEL SISTEMA GENERAL AEROPORTUARIO

A Costa
A Silva Marisqueira
Centro Escolar
Canle

CP -
170
5
TÍTULO

A Ponte de Alvedro FECHA ESCALA PLANO Nº 6.13
Metros
ABRIL 2009 1:8.000 0 25 50
HOJA 1 DE 1
NUMÉRICA GRÁFICA
Santa María
Monte Runs
Monte Río Chan
Conduzo
±
T.M. de
Culleredo
Rio da Coba
A-9
( E-
Vilaboa
AC-211
!
(
1)
A Balsa
Monte de San Miguel
O Bosque
Coto de Fontemaior
O Bosque CP-3107
!
(
Cacabelos
Toroño
Tarrío (Culleredo)
Fontemaior
Tarrío Ermida
0 06 Acea da Má
!
(
CP-3
Santo Estebo Hombre

A Choeira
!
(
Culleredo
Concello
Ombre
O Burgo
CP-3107
Monte Costa
Alvedro
!
(
Liñares Liñares
Alvedro
Santo Estebo
!
(
!
(
San Xulián
!
(
CP-310 Carcabelos
4
As Regas Almeiras
Urb. María Román
Urbilar
A Silva
A Rañoa
CP
-1
!
(
70
Castro
5
A Costa
A Silva Marisqueira
Carcebelo
!
(
Centro Escolar
Canle


A Ponte de Alvedro

TÍTULO

!
(
Escorial
Receptores analizados Cambre
0 25 50
Término municipal A Xira ABRIL 2009 1:10.000 Metros
HOJA 1 DE 1
NUMÉRICA GRÁFICA
6.4. IMPACTOS SOBRE EL SUELO
Las variables del suelo sobre las que se ha analizado la posible afección por parte de las acciones
del proyecto son: el relieve, las propiedades físicas y las propiedades químicas. Por relieve se
entiende el estado topográfico de la superficie terrestre; las propiedades físicas se corresponden
con las características edáficas, como textura y estructura y las propiedades químicas dependen de
la naturaleza y composición química del suelo.
Los efectos de las acciones de la fase de construcción sobre la calidad del suelo son las más
determinantes, ya que, en caso de producirse, es en este momento cuando se originan las
principales alteraciones. El suelo es considerado como el sustrato de manera genérica, en el que
pueden verse alteradas tanto sus características geológicas y geomorfológicas en relación con el
relieve, como las de productividad, potencialidad agrológica y calidad del suelo, entendido desde el
punto de vista edafológico.
La mayor parte de las acciones que pueden afectar a este factor ambiental tienen lugar en esta
fase. Además, los efectos producidos en esta fase pueden permanecer durante la de operación si
no se toman las medidas protectoras y correctoras oportunas. Estas propiedades podrán ser
alteradas, debido a la remoción del sustrato y a la ocupación física de suelos por parte de las
nuevas superficies pavimentadas con la consiguiente pérdida permanente de suelo productivo.
Las acciones del proyecto con incidencia potencialmente significativa sobre los suelos son:
¾ Despeje y desbroce. La eliminación de los elementos vegetales presentes en la zona a

nivelar para la ampliación de la pista por la cabecera 04, tendrá repercusiones sobre el
relieve actual, ya que el despeje, desbroce y destoconado del terreno supone la generación
de residuos de naturaleza vegetal que serán tratados adecuadamente. Además, las
actuaciones llevadas a cabo suponen la remoción del suelo, con lo que se rompe su
estructura y se alteran las propiedades físicas del mismo.
¾ Movimiento de tierras. En el proyecto analizado en este Estudio será necesario realizar

importantes nivelaciones de terreno, mediante la ejecución de terraplenes y grandes
desmontes para sanear la zona, que modifican el relieve actual y las propiedades físicas del

suelo de forma permanente una vez finalizadas las obras. Las alteraciones no se producen
sólo en el lugar de ejecución de los proyectos, sino también en las áreas de las que sean
extraídos los materiales necesarios, que posteriormente deberán ser restauradas.
¾ Desmontaje y demoliciones. La ejecución del proyecto de ampliación de la pista conlleva la

demolición y retirada de estructuras e instalaciones previamente existentes. Será necesario
demoler pavimento flexible del campo de vuelos actual y de la carretera comarcal CP-3104,
diversas edificaciones presentes en la zona de las obras, bordillos, aceras, muros,
basamentos de hormigón, arquetas, canalizaciones, etc. También se desmontará parte del
vallado perimetral y varias farolas de la carretera CP-3104.
¾ Asfaltado y/o pavimentado. Mediante estas actuaciones se sustituye el suelo natural por una
superficie artificial, lo que conlleva un cambio de uso que implica la pérdida de las cualidades
naturales originales.
Para la construcción de la ampliación de la pista se realizará una pavimentación mediante

2 2
firme flexible de unos 34.000 m y unos 6.300 m en la modificación de la calle de rodadura
S. Esta superficie incluye las zonas de pavimento resistente dedicadas al paso de aeronaves
y los márgenes pavimentados.
¾ Maquinaria de obra. El desplazamiento de maquinaria por la zona de obras produce la

alteración de las propiedades físicas del suelo sobre el que se desplaza. También existe un
riesgo de contaminación de los suelos debido a escapes accidentales de aceites,
combustibles o de sustancias contaminantes asociadas a la maquinaria. Asimismo, las zonas
previstas para localización de las instalaciones auxiliares de obra pueden tener una
repercusión temporal en las propiedades físicas del suelo, así como en las formas de relieve
predominante debido al acopio de tierras y materiales y conlleva, además, un riesgo de
contaminación del suelo por incorporación de sustancias utilizadas o derivadas de las
actuaciones.
¾ Gestión de residuos. En la ejecución de este proyecto se producen residuos de distinta

naturaleza que han de ser gestionados adecuadamente hasta su destino final. Esta gestión
puede ocasionar alteraciones del relieve así como de las propiedades físicas y químicas del
suelo durante su acopio temporal. Las operaciones de desmontaje y demolición, como se ha
comentado anteriormente, ocasionan la alteración de las formas de relieve actuales e
implican la generación de escombros que serán tratados y llevados a vertedero.

6.4.1.2.1 Alteración del relieve actual
La zona donde se localiza el aeropuerto es una antigua llanura cuaternaria de origen aluvial,
rodeada de laderas de pendiente media, que conforma una transición entre los suaves relieves del
interior y el mar. En una de estas elevaciones de pequeña pendiente es donde se encuentra
ubicado el aeropuerto. Para la ejecución de la ampliación de la pista será necesario prolongar hacia
el sur el terraplén existente en la cabecera 04 actual mediante la realización de terraplenados para
obtener las rasantes adecuadas.
Es decir, los efectos sobre el relieve se derivan esencialmente de los movimientos de tierras
necesarios para construir las estructuras diseñadas en el proyecto. Las excavaciones y
demoliciones producen unos excedentes de tierras y escombros que deben ser trasladados a
vertedero autorizado, mientras que los rellenos suelen implicar la extracción de ciertos volúmenes
que deben tener unas características determinadas. El movimiento de tierras se dirige,
fundamentalmente, a nivelar el terreno, usando para ello un determinado volumen de materiales
para la realización de terraplén que habrán de ser obtenidos en alguno de los lugares que se han
considerado más idóneos en las proximidades del aeropuerto.
La superficie que debe nivelarse para llevar a cabo las actuaciones de construcción de la
2
ampliación de la pista ocupa un total de 213.769 m y la nivelación de terreno para la construcción
de los nuevos caminos de servicio y perimetral y la reposición de la carretera comarcal CP-3104
2 2
ocupan una superficie de 71.560 m , lo que hace un total de 285.326 m de terreno que se verán
afectado por la actuación.
Previamente al movimiento de tierras en esta superficie, será preciso efectuar un despeje, desbroce
y destoconado, así como retirar la primera capa de terreno de origen vegetal. Se ha considerado un
espesor medio del terreno de origen vegetal de 10 centímetros, lo que permite estimar una
3
remoción de tierra vegetal de 28.533 m .
A continuación se incluye una tabla resumen con las superficies y volúmenes totales derivados del
movimiento de tierras en el ámbito constructivo.

Tabla 6.31. Cantidades empleadas en el movimiento de tierras del proyecto
ACCIONES DE PROYECTO SUP. Y VOL.

Limpieza, despeje y desbroce y destoconado del terreno 285.326 m2
3
Excavación, transporte y acopio de tierra vegetal 28.533 m
Extensión resto tierra vegetal en zona no pavimentada
7.315 m3
procedente de préstamos
Excavación de tierra en desmonte y transporte a vertedero 108.884 m3
Formación de terraplén con suelo seleccionado procedente de
63.490 m3
préstamos
Formación de terraplén con suelo adecuado procedente de
4.322.367m3
préstamos
Fuente: Proyecto.
El volumen de desmonte asciende a 108.884 m3 que será enviado a vertedero autorizado, ya que
procede del saneo del terreno y no posee una capacidad portante adecuada para su reutilización en
las obras para la formación del terraplén de la pista. El volumen total de excavación y desmonte,
incluyendo la extracción de la tierra vegetal que será acopiada para su posterior reutilización,
3
asciende a 137.417 m .
El volumen de terraplén necesario para llevar a cabo la construcción de la ampliación de la pista

3 3
asciende a 4.385.857 m , siendo necesario el aporte desde préstamos de 4.322.367 m de suelo
3
adecuado y de 63.490 m de suelo seleccionado. Por otro lado, el volumen de zahorra necesario
para la ejecución de firmes y pavimentos tanto en la pista como en los caminos y carreteras es de
3
62.031 m .
El proyecto incluye en uno de sus anexos un estudio de préstamos y canteras, con el objetivo de
localizar el volumen necesario de los materiales más apropiados, tanto para las necesidades
constructivas como para minimizar los efectos de los movimientos de tierras, ya que el volumen de
3
material para la ejecución del terraplén es de 4.385.857 m . Por este motivo, además de un estudio
de localización de las posibles canteras, se han planteado diferentes zonas de préstamos para el
aporte de material en un entorno razonablemente próximo al aeropuerto.
En la siguiente tabla se detalla una relación de las canteras presentes en la zona a las que se ha
solicitado información. Todas ellas han respondido que no disponen de suelo para la formación de
terraplén pero sí de áridos para la fabricación de hormigones y asfaltos, así como de materiales
granulares a emplear como zahorra.

Tabla 6.32. Canteras situadas en las proximidades del aeropuerto
NOMBRE LOCALIZACIÓN DISTANCIA AEROPUERTO (Km)

Construcciones José Mª Fernández Pastoriza. Arteixo 10
Cantera de Montesalgueiro Aranga 29
Canarga Construcciones Monte Xalo. Carral 14
Canteras El Pozo Carral 15
Áridos de Reboira Ordes 20
Fuente: Proyecto.
En las proximidades del aeropuerto, dentro de un radio de 5 kilómetros, se localizan determinadas

zonas de préstamos cuyas características, accesos a la obra, ventajas e inconvenientes se detallan
a continuación:
¾ Coto de Fontemaior. Esta zona se ha considerado como la principal zona de extracción de

tierras para la formación de terraplén. Se localiza al oeste del aeropuerto, a menos de un
kilómetro de la zona de obras y para el transporte del material a las mismas se podría utilizar
el tramo afectado de la carretera CP-3104, adecuando su ancho para dumpers extraviales
hasta 20-25 metros. La mayor dificultad de esta posibilidad es alcanzar este tramo de
carretera, debido a los usos urbanos que se interponen entre la zona de préstamo y el
aeropuerto, haciéndose necesaria la expropiación de parcelas con el fin de obtener las
pendientes y anchos necesarios para los dumpers.
El volumen extraíble de esta zona puede alcanzar los 3 millones de metros cúbicos. No
obstante, se supone que solo sería aprovechable el 80% de todo el volumen, por lo que de
3
esta zona de préstamos se podría obtener unos 2.400.000 m .
Este emplazamiento se localiza fuera del Hábitat de Interés Comunitario de código 05050010,
formado por brezales.
¾ Monte Costa. Esta zona ya ha sido utilizada con anterioridad para el aporte de material a
otras obras del aeropuerto.
En la actualidad, el recinto de la antigua cantera se utiliza como vertedero de áridos, por lo

que existe un estrato superficial de potencia variable de vertidos heterogéneos. De esta zona
3
podrían extraerse unos 900.000 m de los cuales solo sería aprovechable un 80%, por lo que
3
de esta zona se obtendrían unos 720.000 m de material.

Se localiza a poco más de un kilómetro al SW del aeropuerto y conserva aún un camino de

conexión con éste, pero la conservación, trazado y parámetros geométricos de este camino
no son adecuados para la circulación de dumpers extraviales. No obstante, al ser menor el
volumen potencialmente extraíble de este préstamo, el material podría transportarse en
camiones bañera a través del camino existente.
Este emplazamiento también se localiza fuera del Hábitat de Interés Comunitario de código
05050010.
¾ Monte Runs. Esta zona se encuentra junto al Coto de Fontemaior, con lo que solo sería
necesario una conexión entre ambas zonas de extracción para utilizar el mismo camino que
el Coto de Fontemaior para transportar las tierras al aeropuerto.
La extracción se realizaría en la parte NE del monte, de donde se podrían extraer

3
aproximadamente 1.000.000 de m de tierras.
Este emplazamiento también se localiza fuera del Hábitat de Interés Comunitario de código
05050010.
¾ Monte O Coto. Al igual que el Monte Costa, este emplazamiento es una zona ya explotada
para el aporte de áridos. Se encuentra a poco más de un kilómetro de la zona de obras pero
su localización dentro del Hábitat de Interés Comunitario de código 05050010 y los usos
forestales y urbanos que se interponen entre éste y el aeropuerto, hacen que sea una zona
de difícil explotación y no sea considerada como una opción viable para el aporte de tierras.
¾ Monte San Miguel. Esta zona se encuentra al SW del Coto de Fontemaior, a un kilómetro
del aeropuerto. Aunque se ha estimado que el volumen de extracción podría alcanzar los dos
millones de metros cúbicos, su localización en el Hábitat de Interés Comunitario de código
05050010 hace que no se considere una opción viable para el aporte de tierras.
¾ Monte O Picoto. Este lugar se encuentra al SW del Monte San Miguel, a unos dos kilómetros
del aeropuerto. Una parte de este monte está catalogada como Hábitat de Interés
3
Comunitario de código 05050010, por lo que se podrían extraer unos 270.000 m de la zona
no protegida para completar el aporte de tierras total necesario. El acceso se realizaría
mediante la conexión de esta zona con el Monte San Miguel y a partir de aquí ambos
préstamos utilizarían el mismo acceso al aeropuerto.
Todas estas zonas se encuentran representadas en el plano 6.15. de préstamos.

Por tanto, las áreas seleccionadas como zonas de préstamo se corresponderían con las siguientes:
Tabla 6.33. Zonas de préstamo seleccionadas
NOMBRE PRÉSTAMO VOLUMEN MATERIAL DISPONIBLE (m3) DISTANCIA OBRA

Coto de Fontemaior 2.400.000 +/- 1 Km
Monte Costa 720.000 +/- 1 Km
Monte Runs 1.000.000 2 Km
Monte O Picoto 270.000 2 Km
Fuente: Proyecto.
Por otro lado, el volumen de las demoliciones necesarias para la ejecución del proyecto también es
considerable, ya que será necesaria la demolición y desmontaje de una serie de construcciones y
elementos de diversa índole que actualmente están situados en la zona objeto de las obras. Estos
materiales proceden principalmente de la demolición de pavimento flexible del campo de vuelos y
de carreteras exteriores, edificaciones, caseta de equipos del localizador, soleras de hormigón,
aceras de loseta hidráulica, bordillos, muros y tapias.
La estimación de los datos de demoliciones previstas en la ejecución del proyecto asciende a

3
53.864 m y se detallan en la tabla adjunta:
Tabla 6.34. Estimación de volumen de demoliciones y desmontajes
Demoliciones y desmontajes
3
Pavimento asfáltico 6.398 m
3
Pavimento de hormigón 1.511 m
3
Edificaciones de más de 5 metros 45.955 m
Vallados 1.050 m
Fuente: Proyecto.
El proyecto propone el traslado de estos escombros a vertedero autorizado, aunque en el capítulo 7

de medidas protectoras y correctoras se propone la reutilización en la propia obra de los materiales
inertes apropiados, mediante la instalación de una planta de machaqueo “in situ”.
Los vertederos autorizados en las inmediaciones del aeropuerto que podrían recibir estos residuos
de construcción y demolición son los siguientes:

Tabla 6.35. Vertederos autorizados
DISTANCIA AL
NOMBRE LOCALIZACIÓN
AEROPUERTO (Km)
Agustín Vázquez Carro Betanzos 13
Áridos, transportes y gestión de Polígono de A
6,5
contenedores coruñeses S.L. Grela. A Coruña
Reciclajes inertes del Noroeste S.L.
Ferrol 31
Recinor.
Polígono Sabón.
Reto a la esperanza 10
Arteixo
Urbaser S.A. Teixoeiras. Ferrol 31
Fuente: SIRGA: Sistema de Información de Residuos de Galicia. Xunta de Galicia.
Según lo anteriormente expuesto, el terraplenado y las demoliciones son las acciones que mayor
incidencia tendrán sobre este factor ambiental en el ámbito de ejecución directa del proyecto. Las
zonas de préstamos y/o vertederos, así como la gestión de residuos, también juegan un papel
fundamental en la alteración de las formas de relieve del entorno.

±
Monte O Coto
Monte Runs
Hábitat de Interés Comunitario 05050010
O Picoto
Monte San Miguel
O Bosque
Coto Fontemaior
Toroño
T.M. de
Culleredo
Tarrío (Culleredo)
Ermida
CP
0 06
-0
51 CP-3
0
Santo Estebo
Concello
Monte Costa
Monte Costa
Liñares
CP
-31
Santo Estebo
04
As Regas
Urb. María Román

Urbilar

A Rañoa y Navegación Aérea
Castro
LÍMITE DEL SISTEMA GENERAL AEROPORTUARIO A Costa
APROBADO POR EL PLAN DIRECTOR DE 2001 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
TÍTULO
CP
-1 7
05 PRÉSTAMOS
Zonas de préstamo valoradas
Centro Escolar
FECHA Canle ESCALA PLANO Nº 6.15
Hábitat de Interés Comunitario ABRIL 2009 1:7.500
0 25 50
Metros
HOJA 1 DE 1
NUMÉRICA GRÁFICA
6.4.1.2.2 Afección al suelo productivo
La eliminación del suelo se inicia con los movimientos de tierras y se produce sobre la superficie de
ocupación de los elementos que componen la actuación, de los caminos de acceso a la obra e
instalaciones, de la creación de desmontes y terraplenes, así como en las canteras, préstamos y
vertederos asociados. La destrucción del soporte edafológico supone la retirada total o parcial de la
capa vegetal o su soterramiento; la ocupación conlleva la imposibilidad de aprovechamiento del
suelo en toda la superficie afectada.
Este impacto se cuantifica según la afección superficial del proyecto a los diferentes tipos de suelos
identificados en el ámbito. La totalidad del suelo afectado por las obras de ampliación de la pista del
2 2
aeropuerto, unos 976.596 m , pertenece a la clase de los Inceptisoles, correspondiendo 285.326 m
2
a la construcción de la pista y los 691.127 m restantes a los préstamos y caminos de obra. A esta
superficie habrá que restarle la ocupada por edificaciones, estructuras y viales en la zona afectada,
2
que es, aproximadamente, 20.713 m , por lo que la superficie de suelo productivo afectada por las
2
obras de ampliación de la pista asciende a 955.883 m en su mayoría, dedicada a tierras de labor y
a usos forestales.
6.4.1.2.3 Alteración de las propiedades físicas del suelo
Como ya se ha descrito anteriormente, los suelos tienen unas propiedades físicas determinadas,
que son el resultado de su naturaleza geológica, los procesos edafogenéticos y los usos a los que
se ha sometido el suelo.
Se entiende por estructura al modo de agrupación de las partículas del suelo en agregados,
unidades de mayor tamaño y el espacio de huecos que lleva asociado. La estructura, es una de las
propiedades menos permanente del suelo y por ello cualquier actividad llevada a cabo la modificará
en mayor o menor medida. Además otra serie de propiedades físicas del suelo, tales como la
textura, superficie específica, densidad, consistencia, temperatura, color, etc., pueden verse
también afectadas por las acciones del proyecto.
En primer lugar la limpieza, despeje, desbroce y destoconado de terreno, así como la creación de
terraplenes y canteras da como resultado suelos desnudos fácilmente alterables y expuestos a
procesos erosivos y de descarga, así como un empobrecimiento del perfil del mismo, al
desaparecer por erosión las capas suprayacentes, ya que estos horizontes superficiales, que serán
los más afectados por estas acciones, suponen la mayor reserva de materia orgánica, factor
fundamental en la evolución estructural del suelo.
El tránsito de maquinaria provoca una compactación superficial del terreno. Como resultado el suelo
se compacta, aumenta la densidad aparente del mismo y se reduce la aireación, permeabilidad,
retención de humedad y volumen de suelo explorable por las raíces de especies vegetales que
pudiesen desarrollarse en él, pudiéndose llegar a formar costras superficiales que provocarían
encharcamientos del terreno, en el caso de que este tránsito de vehículos pesados sea muy
acusado.
6.4.1.2.4 Alteración de la calidad química del suelo
Las propiedades químicas del suelo tales como capacidad de intercambio catiónico, pH,
condiciones redox, y salinidad, condicionan los procesos biológicos que tienen lugar en él y, por
tanto, condicionan su fertilidad. La alteración de las propiedades químicas puede ocurrir entre otras
causas, debido a procesos de contaminación, entendiendo por tales la incorporación de sustancias
químicas distintas a las inicialmente existentes. Estas sustancias pueden modificar las condiciones
del suelo, afectando al desarrollo de crecimiento bacterias, hongos, y distintas formas de micro y
macrofauna edáfica, factores todos importantes en la formación de suelo.
Debido a la utilización de diferentes tipos de maquinaria y vehículos para la realización del proyecto,
existe un riesgo de contaminación química por el derrame accidental o por pérdidas de combustible,
aceite, etc. Estas sustancias variarán las características edafológicas anteriormente mencionadas,
teniendo un efecto nocivo sobre los agentes implicados en la edafogénesis, fundamentalmente
sobre la actividad biológica.
Por otro lado, las sustancias contaminantes pueden proceder de las operaciones de mantenimiento
y limpieza de la maquinaria y parque móvil en las que se pueden producir derrames de sustancias
contaminantes (grasas, aceites, lubricantes, mezclas bituminosas y similares), de residuos de las
plantas de aglomerado asfáltico y hormigón o de otros residuos generados en los parques de
maquinaria. Asimismo, pueden encontrarse contenidas en los residuos generados en la obra
durante las demoliciones o desmontaje de algunas instalaciones sustancias que pueden alterar las
propiedades químicas del suelo.
En todos los casos descritos, se trataría de una afección puntual de vertidos ocasionales,
principalmente de grasas e hidrocarburos, como consecuencia del incremento de tráfico de
vehículos pesados en el entorno de la actuación y del lógico aumento de la posibilidad de
ocurrencia de accidentes.

Por tanto, el riesgo de episodios de contaminación por las causas apuntadas está directamente
relacionado con el volumen de obra previsto, el número de instalaciones necesarias y con su
localización y la intensidad de tránsito de maquinaria y vehículos.
De todos modos el riesgo de contaminación de suelos por las causas señaladas debería quedar
prácticamente descartado si se adoptan las medidas preventivas propuestas en el presente estudio.
6.4.1.3.1 Alteración de las formas de relieve
Los problemas ambientales y territoriales derivados de la interferencia entre las necesidades

técnicas del transporte de los materiales y los usos del suelo, se multiplican en relación directa con
la distancia desde el área fuente de materiales hasta su destino en la obra. Es decir, cuanto más
lejos esté el área extractiva de la obra, mayores serán los efectos territoriales y ambientales que
habrá que minimizar y corregir.
El área de estudio es una zona muy transformada en sus características naturales originales por los
usos económicos históricamente entremezclados, por lo que las áreas catalogadas por la
legislación ambiental, se reducen a los Hábitats de Interés Comunitario. Sin embargo, la cubierta
forestal es abundante y, en muchos casos, densa y con presencia de especies autóctonas. Esto
significa que son prácticamente inexistentes las superficies de roca desnuda desprovistas de usos
concretos.
La mayor dificultad para la ejecución de un movimiento de tierras del volumen necesario en el

proyecto de ampliación de la pista del aeropuerto de A Coruña, radica en el uso del territorio que se
verá afectado por el transporte de materiales. Esta característica no afectaría tan sólo a la zona
puntual de la extracción sino también al entramado que forma el disperso urbano (residencial,
industrial, equipamientos) adaptado a las redes de caminos agrarios y que se densifica según se
está más cerca de la ciudad, por lo que la intervención afectaría a numerosas propiedades, tanto
urbanas como rústicas.
La intensidad del efecto depende de la amplitud de la cuenca visual; además, el grado de alteración
del relieve geomorfológico depende, en gran medida, del tipo y características de la intervención.
La mayor alteración de las formas de relieve actuales será producida por aquellas actuaciones del
proyecto por encima de la cota de terreno, valorándose esta afección para el caso préstamos y
canteras y vertederos, que presentan distinta repercusión en función de su localización, y para la
construcción de los terraplenes necesarios para la nivelación de la ampliación de la pista. Los

taludes que se emplean para la construcción de la ampliación de la pista son del tipo 2H:1V.
Los efectos de la ejecución de desmontes y terraplenes, independientemente de su cota, y la

creación de formas y relieves artificiales generan una pérdida de naturalidad; sobre todo en las
zonas elegidas como áreas de préstamos y vertederos, los cambios en las formas serán algo más
intensos.
Dado que el movimiento de tierras tiene un volumen notable, se ha considerado que la intensidad
de este efecto es elevado ya que la altura del talud previsto alcanza los 35 metros y, aunque la obra
sea básicamente la continuación de un talud ya existente en un entorno antropizado, su efecto en el
paisaje circundante será considerable, tanto por la presencia de una nueva estructura de grandes
dimensiones como por la necesidad de un elevado aporte de material a la obra desde los lugares
de préstamo cuya orografía se verá sensiblemente modificada. Es decir, se ha considerado que se
trata de un impacto severo.
6.4.1.3.2 Afección al suelo productivo
La eliminación del suelo fértil de la zona de obras tiene un carácter temporal en todas las áreas que
no son ocupadas permanentemente por alguno de los elementos del proyecto. En ellas, una vez
terminada la fase de construcción se aplicarán las medidas correctoras propuestas que permitirán la
reposición y mantenimiento del recurso. Sin embargo, tendrá efecto permanente en las zonas
donde se construirá la ampliación de la pista.
El impacto se ha considerado moderado, ya que la pérdida de superficie de suelo productivo

2
durante la fase de construcción, tanto agrícola como forestal es de unos 329.953 m .
6.4.1.3.3 Alteración de las propiedades físicas del suelo
La superficie de terreno sometida a limpieza, despeje, desbroce y destoconado, así como la

compactación de la misma derivada de las acciones del proyecto de construcción, comprenderá
toda el área destinada a la ampliación de la pista, junto a los caminos de acceso a la obra y a las
áreas ocupadas por campamentos de obra, parques de maquinaria y canteras. Teniendo en cuenta
que el desarrollo del proyecto afecta a superficie de suelo de cultivo, suelo ocupado por pastos y
vegetación mixta, el cual posee un valor edáfico importante, se considerará una acción irreversible.
Parte de este valor edáfico, puede ser recuperable a largo plazo, ya que tras la ocupación temporal
y ejecución de la obra, los materiales residuales de obra, escombros, etc., serán retirados y parte
de la zona afectada será rehabilitada y repoblada pudiéndose reestablecer las características

iniciales. Sin embargo, existe otra parte de suelo que, debido a que permanecerá ocupado por las
diferentes infraestructuras, no podrá recuperar dicho valor inicial.
En conclusión, se trata, por tanto, de un impacto moderado, ya que la recuperación de las

características previas a las acciones del proyecto pese a no ser extensible a la totalidad de la zona
afectada, podría ser factible aplicando las medidas adecuadas tales como enmiendas orgánicas,
repoblación, geomallas, mallas orgánicas etc.
6.4.1.3.4 Alteración de la calidad química del suelo
Los efectos previsibles tienen un carácter negativo ya que, en caso de producirse, el vertido o
derrame de sustancias contaminantes, repercutiría perjudicialmente sobre las características
edafológicas del terreno.
La intensidad es difícil de precisar, pues dependerá de la cantidad de sustancia vertida o derramada

y de su poder contaminante, estimándose que pueda ser de carácter medio. El mismo criterio se
utiliza para calificar la extensión.
Se trata de un efecto temporal, cuya reversibilidad dependerá de las características de los vertidos
que puedan producirse y del propio suelo. De todos modos, es fácil que, en caso de ocurrir, se trate
de un efecto fácilmente recuperable, aplicando las medidas de corrección oportunas.
El riesgo de que se produzcan impactos de esta naturaleza hay que calificarlo de moderado si se
adoptan las medidas de prevención recomendadas en el capítulo siguiente.

Monte Río Chan
±
Monte Runs
O Picoto
Monte de San Miguel
O Bosque
Coto Fontemaior
Toroño
T.M. de
Culleredo
Tarrío (Culleredo)
Ermida
0 06
CP-3
Santo Estebo
Garrocha Culleredo
Concello
Monte Costa
Liñares
Alvedro
CP
-31
Santo Estebo
04
As Regas
Urb. María Román

Urbilar
A Rañoa
CP
-1
70
5
Castro
ESTUDIO DE IMPACTOAAMBIENTAL
Costa
LÍMITE DEL SISTEMA GENERAL AEROPORTUARIO TÍTULO

AFECCIÓN AL SUELO PRODUCTIVO
Afección al suelo productivo por préstamos y caminos de obra
Centro Escolar
Afección al suelo productivo por la ampliación de la pista ABRIL 2009
Canle 1:7.500 Metros
HOJA 1 DE 1
NUMÉRICA GRÁFICA
Al igual que para la fase de construcción, se han analizado las acciones de los proyectos con
incidencia potencialmente significativa sobre los suelos, detectándose únicamente las siguientes
actuaciones:
¾ La ocupación permanente del suelo por los elementos del proyecto.
¾ Se mantiene asimismo, aunque aminorado, el riesgo de contaminación por vertidos

accidentales de aceites e hidrocarburos.
6.4.2.2. DESCRIPCIÓN Y CARACTERIZACIÓN DE LOS EFECTOS
6.4.2.2.1 Ocupación del suelo y pérdida de suelo productivo
De la ocupación permanente del sustrato por parte de los elementos de los proyectos, resulta la
imposibilidad de aprovechamiento del suelo en toda la superficie afectada, ya que además de la
sustitución definitiva del recurso se produce una transformación de sus características que
imposibilita la actuación de los procesos de recuperación natural, lo que supone una superficie total
2
modificada en la fase de operación de 285.326 m , ya que tanto las zonas de préstamos como los
2
caminos de obra, que durante la fase de construcción ocupaban una superficie de 691.127 m ,
serán restaurados y devueltos a sus condiciones originales.
6.4.2.2.2 Alteración de las propiedades químicas del suelo
A pesar de que la probabilidad de contaminación por vertidos accidentales disminuye

comparativamente respecto a la fase de construcción, este riesgo permanece, aunque con menor
intensidad, durante la fase de operación, ya que la actividad propia de un aeropuerto mantiene la
probabilidad de vertidos de aceites e hidrocarburos.
6.4.2.3. VALORACIÓN DE IMPACTOS
6.4.2.3.1 Ocupación del suelo y pérdida del suelo productivo
Se trata de un efecto permanente, irreversible e irrecuperable ya que el suelo ocupado por la

infraestructura queda inutilizado como suelo productivo. Pese a ello, la superficie de suelo

productivo afectada una vez finalizada la etapa de construcción, no será tan significativa, puesto
que parte de ella estaba ocupada por terreno urbanizado con escaso valor edáfico. Por ello este
impacto tendrá un carácter moderado en cuanto a ocupación de suelo y pérdida de suelo
productivo se refiere.
6.4.2.3.2 Alteración de las propiedades químicas del suelo
Del mismo modo que ocurría en la fase de construcción, los efectos previsibles tienen un carácter
negativo ya que, en caso de producirse derrames, escapes, o vertidos accidentales, inutilizarían
temporalmente los principales valores y funciones ecológicas del suelo, pero de igual manera,
podríamos calificarlo como un riesgo compatible puesto que tomando las medidas de prevención
recomendadas, la probabilidad de que tenga lugar alguna de estas acciones es mínima. Además, el
incremento de la superficie pavimentada y sellada por las diferentes infraestructuras, hace que la
posibilidad de contaminación de suelo sea mucho menor.

6.5. IMPACTOS SOBRE LA HIDROLOGÍA SUPERFICIAL
Por lo que respecta al mantenimiento de la calidad de las aguas superficiales durante la fase de
construcción, los movimientos de tierras, demoliciones de infraestructuras, etc., son acciones que
podrían producir de manera puntual una alteración de la calidad de las aguas. Determinadas
actividades de construcción, como son desbroces, excavaciones, rellenos y cualquier tipo de
movimiento de tierra, operaciones de hormigonado e incluso escorrentía superficial sobre las
superficies desnudas generadas, pueden ocasionar un incremento temporal de partículas en
suspensión.
Ilustración 6.5. Cuencas hidrográficas más próximas al área de actuación.
Río Valiñas
Río Mero
Río Rego de Regueira
Fuente: Aena

El cauce de agua que se verá más afectado por las obras de ampliación de pista, será el río Rego
de Regueira está situado a 600 metros de la cabecera 04, y en menor medida los del río Mero y su
afluente, el Valiñas que discurren paralelos al campo de vuelos del aeropuerto de A Coruña, por el
este a una distancia de 1.500 metros del mismo.
A continuación se analizarán las diferentes acciones que podrían causar impactos directos sobre el
medio hídrico:
¾ Despeje y desbroce para el acondicionamiento de la zona donde se ejecutará la ampliación

de la pista. Se nivelará y saneará la superficie de terreno correspondiente al área de
actuación, el camino de servicio que discurre sobre el nuevo terraplén de la ampliación de la
pista, el camino perimetral y el tramo de la carretera comarcal afectado. Estas operaciones
tienen un efecto directo sobre el suelo e indirectos sobre las aguas superficiales,
favoreciendo los fenómenos de escorrentía y lixiviación.
¾ Movimiento de tierras. La nivelación del terreno prevista para la ampliación de la pista de

vuelo, homogeniza las curvas de nivel que facilitan el drenaje natural del terreno. Por otro
lado, los terraplenes generados pueden retener, frenar o desviar el drenaje natural del
terreno, al igual que pueden hacer los acopios temporales de materiales, con el consiguiente
efecto sobre la hidrología superficial.
¾ Desmontaje y demolición. Las acciones de demolición y desmontaje de edificaciones,

pavimentos, canaletas de balizamiento, etc. En el área afectada por las obras de ampliación
de la pista, tienen efectos directos e indirectos sobre la escorrentía superficial, ya que la
retirada de los elementos existentes modifica los caudales de escorrentía que, además, son
recogidos por la red actual de pluviales. Todo ello influirá en los caudales de escorrentía e
infiltración además de poder afectar la calidad de las aguas.
¾ Préstamos y vertederos. La utilización de préstamos y de vertederos durante las obras tiene

un efecto permanente sobre la hidrología superficial del entorno inmediato a la ubicación de
los mismos. La extracción de préstamos o la deposición de materiales en un territorio
modifica las formas de relieve y, por tanto, la red de drenaje natural del terreno.

6.5.1.2.1 Incremento de la escorrentía
El despeje y desbroce y, en general, todas las actuaciones que suponen la retirada de la cubierta
vegetal del suelo favorecen los procesos de erosión y con ello también fenómenos tales como la
escorrentía en detrimento de procesos de infiltración y percolación, y la lixiviación.
Esto significa que las aguas que llegan a los cauces de los torrentes tienen mayor cantidad de
partículas en suspensión (por el suelo arrastrado), mayor velocidad y, por tanto, mayor poder
erosivo del cauce. Este fenómeno será más pronunciado en la zona donde se irá construyendo el
terraplén, más próxima al río Rego de Regueira.
6.5.1.2.2 Cambios en la calidad de las aguas superficiales
Durante la construcción de la obra son probables los vertidos de aceites, grasas y combustibles
relacionados con toda la maquinaria pesada que se utiliza en la obra, así como de restos de
lechadas, de hormigón y escombros.
En cuanto a posibles agentes contaminantes se pueden citar además de los mencionados aceites,
grasas, combustibles y lechadas de cemento, los lodos, disolventes, vertidos orgánicos y, en
general, cualquier tipo de sustancia química ajena al medio acuático. La aplicación de unas
mínimas normas de buena práctica durante las obras permitirá eliminar estos efectos negativos.
Las distintas acciones relacionadas con la fase de construcción, llevadas a cabo en las
inmediaciones de los cauces naturales de agua, pueden originar vertidos accidentales a los
mismos. En este caso, se produciría un deterioro en los valores físico-químicos del agua, cuya
magnitud será función, tanto del estado actual de las aguas, como de la capacidad de dilución y
autodepuración del cauce afectado.
Además en este caso, hay que tener en cuenta las actuaciones de demolición y nivelación del
terreno, que son susceptibles de generar polvo y partículas en suspensión y deberán contemplarse
con mayor precaución en las áreas cercanas al cauce del río.

6.5.1.3.1 Incremento de escorrentía
Las superficies en las que se prevé la ocurrencia de este proceso son superficies planas y limitadas
al entorno de la actuación: zona de ampliación de pista, el camino de servicio que discurre sobre el
nuevo terraplén, el camino perimetral y el tramo de la carretera comarcal afectado, por lo que este
efecto se minimiza pues está muy localizado, presentando riesgo únicamente para el cauce del río
de Riego de Regueira debido al levantamiento del terraplén en sus proximidades, con lo que podría
ser contaminado por el movimiento de tierras. Pero este incremento de la escorrentía es de carácter
temporal, ya que la alteración permanece durante un tiempo determinado, que termina o se
minimiza con medidas correctoras que consisten en la fijación del suelo, mediante técnicas de
repoblación, mallas protectoras, etc. Por todo ello, se considera que el impacto es compatible.
6.5.1.3.2 Cambios en la calidad de las aguas superficiales
En caso de producirse un cambio en las propiedades físico-químicas de las aguas de los arroyos,
sería, por un lado, como consecuencia de la proximidad de las obras que generan gran cantidad de
partículas en suspensión hacia el cauce, y por otro, debido a vertidos incontrolados o accidentales
de sustancias presentes en las obras, propias del uso de la maquinaria, como aceites, compuestos
químicos, etc., que afectarían negativamente a la composición natural de los cauces y, en
consecuencia, a los ecosistemas asociados a los mismos.
En este supuesto, la afección tiene signo negativo. Aunque hay que aclarar que para que ésta fuese
relevante debería tener una elevada intensidad y extensión, ya que la situación de partida está lejos
de las condiciones naturales originarias.
La intensidad de este efecto es difícil de precisar ya que dependerá de la cantidad de sustancia

vertida o derramada y de su poder contaminante. De todas formas, la naturaleza del vertido debería
tener un alto poder contaminante para superar las medidas protectoras y la propia capacidad
depurativa del cauce.
La mayor probabilidad, en caso de ocurrencia, es que se trate de un acontecimiento de extensión

puntual e interacción acumulativa. Sin duda será de un efecto temporal, cuya reversibilidad
dependerá de las características de los vertidos que puedan producirse y de las del agua afectada;
es decir la modificación de los valores físico-químicos del agua es reversible y recuperable ya que,
con la aplicación de las medidas correctoras precisas de depuración y recuperación de la calidad de

las aguas, podrá volverse a la situación previa al derrame. Por tanto, el impacto se califica como
compatible.
Los impactos sobre el sistema hídrico que se producen en esta fase son una prolongación, en el
caso de las aguas superficiales, de las actuaciones realizadas en la fase de ejecución de las obras.
Las modificaciones del relieve producidas como consecuencia de los movimientos de tierras de la
zona, tienen consecuencias en la escorrentía superficial. En este sentido, las pendientes de los
taludes modificados y la naturaleza de los materiales de nivelación pueden favorecer procesos de
escorrentía superficial y de erosión hídrica.
6.5.2.2.1 Cambios en los procesos de infiltración natural
A la hora de evaluar los impactos sobre la hidrología es necesario contemplar también los efectos
derivados de los cambios de usos del suelo. Estos impiden la percolación del agua, ya que las
zonas pavimentadas y selladas por las instalaciones que forman parte de la ampliación de la pista
presentan un grado de infiltración mucho menor que en su origen.
La relación entre el cambio de usos del suelo y la alteración de la infiltración se establece por la
impermeabilización de superficies que reducirán la recarga directa.
Así, el agua procedente de lluvia pasará de infiltrarse directamente en el terreno a circular por las
nuevas áreas impermeabilizadas y ser canalizada a través del sistema de drenaje propio del
aeropuerto.
6.5.2.2.2 Alteración de las propiedades químicas de las aguas superficiales
Durante la fase de operación, los vertidos accidentales podrán producirse especialmente en las
plataformas de estacionamiento de aeronaves debido a pérdidas en las operaciones de carga de
combustible, así como en los hangares o zonas destinadas al mantenimiento, en cualquier caso
debido a causas accidentales. Estos vertidos quedarán recogidos por el sistema de saneamiento
del aeropuerto.

6.5.2.3.1 Cambios en los procesos de infiltración natural
Es un efecto que reduce la superficie de infiltración natural con una intensidad poco significativa y
que afecta de manera puntual a la zona. Las consecuencias derivadas de las modificaciones que
supone la ampliación de la pista son poco notables y por tanto, el impacto se califica como
compatible.
6.5.2.3.2 Alteración de las propiedades químicas de las aguas superficiales
El drenaje de pluviales de la pista aminorará el riesgo de contaminación por derrames, ya que en

caso de vertidos accidentales, estos irán a parar a la red de saneamiento del aeropuerto. Luego se
puede clasificar como un efecto negativo y puntual, de carácter compatible.

Monte Runs
Monte Río Chan
Re
go
do
Conduzo
Ca
±
st
ro
A-9
( E-
Vilaboa
1)
A Balsa
O Picoto
Monte de San Miguel
O Bosque
T.M. de Coto de Fontemaior

Culleredo CP-3107
FASE DE CONSTRUCCIÓN:
Cacabelos
· Incremento de la escorrentía.
· Cambios en la calidad de las aguas superficiales.
FASE DE OPERACIÓN: Toroño
Fuente de Canaval R eg
o do
Trab
· Cambios en los procesos de infiltración natural e
(
&
· Alteración de las propiedades químicas de las aguas superficiales
Tarrío (Culleredo)
Fontemaior
Ermida
006
CP-3
pos
Rego dos Cam
Culleredo
Concello Ombre
CP-31 07
Monte Costa
Liñares
(
&
Alvedro
Santo Estebo
San Xulián
Carcabelos
CP-3104
Almeiras
As Regas
Urb. María Román
Urbilar
CP
A Rañoa
-1
Castro
70
A Costa
5
Marisqueira
A Silva
A Regueira
Os Corotos LÍMITE TERRENOS PROPIEDAD DEL AEROPUERTO A CORUÑA

Reg
od

A Ponte de Alvedro
eR
egu
Vigavidín
eir a
ro
Me
Río
Impacto sobre láminas de agua Gaitero
Cursos de agua TÍTULO
T.M. de Escorial IMPACTO SOBRE LA HIDROLOGÍA SUPERFICIAL

Láminas de agua Cambre Río Val
iñas
A Xira FECHA ESCALA PLANO Nº 6.17
Metros
(
& Manantiales Límite de términos municipales ABRIL 2009 1:10.000 0 50 100
HOJA 1 DE 1
NUMÉRICA GRÁFICA
6.6. IMPACTOS SOBRE LA HIDROLOGÍA SUBTERRÁNEA
Las afecciones potenciales derivadas de la implantación de la nueva infraestructura aeroportuaria

pueden venir determinadas por los aspectos siguientes:
9 Alteración de la direccionalidad de la escorrentía.
9 Alteración de la infiltración como consecuencia de la implantación de elementos

artificiales en la superficie del terreno.
9 Vertido de sustancias contaminantes.
Las aguas subterráneas pueden ser afectadas por la contaminación química mediante el vertido de
desechos líquidos y sólidos derivados de las actuaciones humanas. Esta posibilidad se incrementa
en la medida que aumenta la permeabilidad del suelo, la altura del nivel freático y la ausencia de
recubrimiento natural o artificial para el depósito de desechos o vertidos.
La posibilidad de afecciones más notables, siempre de carácter accidental, se concentran en la fase

de construcción por vertidos de derivados del petróleo, como es el caso de asfaltos y betunes,
disolventes industriales, metales pesados, vertidos de agua provenientes de la limpieza de
maquinaria. En la de explotación las afecciones serán mínimas ya que la superficie
impermeabilizada y repoblada con vegetación, será más extensa y se prevén menos operaciones
de manipulación de sustancias tóxicas y/o tráfico de maquinaria que puedan ocasionar vertidos
accidentales. En general este tipo de afecciones, pueden ser evitadas mediante la aplicación de
códigos de buenas prácticas.
La zona de afección, queda englobada dentro las cuencas de los ríos Mero y Valiñas y cuenta con
3
unos valores de recursos unitarios de agua subterránea que oscilan entre 50-200 l/m y una
3
cantidad de agua subterránea al año no supera los 50 hm (I.T.G.M.E., 1991). El estudio geológico-
geotécnico revela que la menor profundidad a la se encuentran acuíferos subterráneos es de 7
metros.
También es importante destacar que el estudio hidrogeológico detallado de la cuenca del río
Valiñas revela la existencia de contaminación de las aguas subterráneas por productos
nitrogenados y potasio, debido a actividades ganaderas y a lixiviados de fosas sépticas, como
queda reflejado en el inventario.

Los efectos ambientales de la ampliación del aeropuerto de A Coruña sobre el factor hidrogeológico
pueden ocurrir, como ya se ha mencionado, principalmente durante la ejecución de las obras a
partir de las siguientes acciones:
9 Alteración de las condiciones naturales de la escorrentía superficial, que aumentará por

la creación de las vías de acceso a las obras, acondicionamiento y modificación del
terreno para la creación de canteras, áreas de préstamo y vertederos, eliminación de la
cubierta vegetal, etc.
9 Aumento del riesgo de vertidos accidentales contaminantes durante la ejecución de las

obras.
6.6.1.2.1 Alteración de las condiciones naturales de la escorrentía
Como consecuencia de la ampliación de la pista y de la disposición de los terraplenes que se

generan en la realización de las obras de ampliación del aeropuerto de A Coruña, es preciso
contemplar los efectos derivados de los cambios de usos del suelo. Éstos impiden la libre
circulación del agua en la zona que será ocupada por la ampliación de la cabecera 04, reduciendo
el área de infiltración natural. La relación entre el cambio de usos del suelo y la alteración de la
infiltración se establece por la impermeabilización de superficies que reducirán la recarga directa.
Este cambio en los usos del suelo, puede provocar la alteración de los flujos naturales de la
escorrentía y favorecer procesos de erosión hídrica.
Los caudales de lluvia vertidos en estas superficies pasarán de infiltrarse directamente en el terreno
a circular por las nuevas áreas impermeabilizadas y ser canalizados a los puntos de vertido
correspondientes.
En este sentido, no se considera que esta alteración de la direccionalidad de la escorrentía por la

infraestructura sea notable, por lo que no se modificará significativamente la situación
preoperacional.

6.6.1.2.2 Alteración en la recarga y dinámica de los caudales hídricos subterráneos
Según queda reflejado en el inventario hidrogeológico, todos los terrenos situados en la zona de
actuación del proyecto de Ampliación de la pista vierten a la cuenca del río Valiñas, donde existen
dos sistemas de circulación subterránea. En el más superficial, constituido por el regolito, es donde
se encuentran la mayoría de las captaciones de la cuenca.
Pese a que los acuíferos más superficiales detectados en los sondeos se encuentran a una
profundidad media de 7 metros, las diferentes actuaciones llevadas a cabo en la fase constructiva
modificarán los procesos dinámicos y de recarga de las masas de aguas subterráneas, ya que
zonas que antes permanecían libres de infraestructuras, se verán ocupadas de manera temporal
por carreteras provisionales, el terraplén en construcción, etc. El tránsito de maquinaria y vehículos
producirá una compactación del suelo lo que disminuirá la capacidad de infiltración del mismo y a
su vez la recarga de los acuíferos subterráneos.
6.6.1.2.3 Riesgo de afección a aguas por vertidos accidentales
Como ya se ha explicado en apartados anteriores, las potenciales afecciones en la fase de

ejecución de las obras, pueden venir determinadas por vertidos accidentales de combustibles,
lubricantes y otras sustancias contaminantes, relacionadas con el uso de maquinaria y con los
procesos de elaboración de firmes (asfaltos), plantas de hormigonado y efluentes sanitarios en el
área de ocupación de las obras. Sin embargo, debido a la profundidad a la que se encuentra el
acuífero más somero, es poco probable que un vertido accidental pueda contaminar las aguas
subterráneas, a lo que hay que añadir la baja permeabilidad que presenta el terreno.
6.6.1.3.1 Alteración de las condiciones naturales de la escorrentía
Los procesos de infiltración natural se verán anulados en las nuevas superficies asfaltadas o en las
ocupadas por nuevas instalaciones. La incidencia de estos efectos se extiende, no sólo a la nueva
zona de ocupación aeroportuaria, sino también a las canteras y carreteras provisionales de acceso
a las mismas.
Se trata de un hecho localizado. Tras la fase de construcción parte de esas zonas serán de nuevo
acondicionadas. Pese a ello, la dirección natural de escorrentía será modificada de forma
permanente, sobre todo debido a la construcción del nuevo terraplén causando un impacto de tipo
compatible.

6.6.1.3.2 Alteración en la recarga y dinámica de los caudales hídricos subterráneos
El impacto producido por la futura infraestructura aeroportuaria por alteración potencial en la

recarga y dinámica de los caudales hídricos subterráneos se considera bajo, ya que la recarga del
citado acuífero se produce sobre todo, a través del regolito, donde tienen lugar la mayoría de las
captaciones de la cuenca, y las obras de actuación no afectan en gran parte a dicha cuenca. Pese a
ello el impacto sobre dicha recarga será mayor en la fase de construcción que en la fase de
operación. Por tanto, se trata de un impacto puntual, de interacción simple ya que no afecta más
que a los aspectos hídricos y, aunque la duración es permanente y de carácter irreversible en la
zona aeroportuaria, el impacto sobre la zona es recuperable. El impacto puede ser considerado de
manera genérica como compatible.
En relación con las aguas subterráneas, la causa más común de alteración de su calidad es la
infiltración de sustancias tóxicas derramadas en el suelo por accidente (grasas o hidrocarburos). El
riesgo es, por lo tanto, mayor cuanto más voluminoso y/o más tóxico sea el líquido vertido, más
permeable sea el terreno y a menor profundidad se halle la capa freática.
En el caso del aeropuerto de A Coruña la profundidad del acuífero más somero detectado en los
sondeos es de 7 metros, luego no cabe esperar impactos importantes si se toman las medidas de
prevención básicas.
En caso de que esta alteración tenga lugar, el impacto se caracteriza por su efecto negativo, pues
se produce una alteración de las condiciones naturales del recurso y lo inutiliza para el uso en los
sistemas naturales y antrópicos que dependen de él.
Debido al carácter puntual y accidental del posible impacto y las características hidrogeológicas de
la zona el impacto puede ser considerado de forma general como compatible.
Los impactos sobre la direccionalidad de la escorrentía y la infiltración durante esta fase son una
prolongación de los provocados por las actuaciones realizadas en la fase de ejecución de las obras.
Por ello, durante la fase de operación, estos impactos que se consideraron compatibles en fase de
construcción tendrían una repercusión incluso menor, ya que, si bien se trata de efectos que alteran
la direccionalidad de la escorrentía y la superficie de infiltración en cierto modo, no se considera que
los posibles efectos derivados de esta ruptura interfieran de un modo notable en los parámetros

naturales de la escorrentía y recarga natural. Por lo tanto, las potenciales afecciones en fase de
explotación serían:
¾ Reducción de la superficie de infiltración por ocupación y asfaltado de suelo.
¾ Riesgo de afección a aguas por vertidos accidentales.
6.6.2.1.1 Reducción de la superficie de infiltración por ocupación y asfaltado de suelo
Con motivo de las obras de ampliación del aeropuerto de A Coruña se producirá una sustitución del
terreno natural por superficies totalmente impermeables (asfaltado y hormigonado), lo que provoca
una reducción de la superficie de infiltración. La lluvia caída sobre estas superficies impermeables
sufrirá una escorrentía muy rápida; quedando recogida por el sistema de saneamiento antes de
abandonar el aeropuerto. Como consecuencia de ello el agua no se infiltra en el terreno,
disminuyendo así la recarga al acuífero.
En fase de operación la afección por vertidos accidentales puede venir determinada por un
inadecuado tratamiento de los efluentes de drenaje de la pista. Asimismo, cabe considerar el riesgo
potencial de vertidos en operaciones de recarga de combustible o en las rutinas de mantenimiento
de aeronaves.
Asimismo, los residuos caracterizados como “peligrosos”, procedentes del mantenimiento de

maquinaria, instalaciones, limpieza de aeronaves, etc., tendrán que ser tratados por los gestores
autorizados, por lo que el riesgo de infiltración en el terreno en general es bajo, y la afección no
será relevante en la calidad del agua subterránea, excepto en fugas accidentales de cierta
importancia.
6.6.2.2.1 Reducción de la superficie de infiltración por ocupación y asfaltado de suelo
La ocupación del terreno que tiene lugar durante la fase de operación provocará una disminución de
la recarga en la formación acuífera, que resulta poco significativa en relación con la cuenca
drenante que quedará en su mayor parte fuera del terreno ocupado por las nuevas infraestructuras.

Este efecto reduce la superficie de infiltración natural, que afecta de manera parcial a la superficie
del área de estudio. El impacto se califica como compatible.
Al igual que ocurre con los posibles vertidos en la fase de construcción, la intensidad y
reversibilidad son indeterminadas, ya que varían dependiendo del tipo y cantidad de sustancia
vertida. En cualquiera de los posibles focos es muy importante la incorporación de las medidas
preventivas oportunas previas a la puesta en funcionamiento de cada uno de ellos.
En caso de que esta alteración tenga lugar, el impacto se caracteriza por su efecto negativo, pues
se produce un deterioro de las condiciones naturales del recurso y lo inutiliza para el uso en los
sistemas naturales y antrópicos que dependen de él. La intensidad del impacto es difícil de precisar
en un momento previo a su aparición, ya que depende de la localización del vertido. Se considera
que una correcta vigilancia durante la fase de obras y un adecuado tratamiento de los efluentes
residuales en la fase de servicio del aeropuerto, permitirán calificar como muy bajo el impacto por
vertidos accidentales.
La extensión del efecto depende de varios factores, pero de cualquier manera un vertido tendría
una extensión puntual, dado que se considera en fase de operación que la zona se encuentra
perfectamente acotada e impermeabilizada. La duración, en el caso de que se produzca, será
temporal, con mayor o menor permanencia, dependiendo de la cantidad y tipo de vertido. Aunque
los efectos son recuperables, ya que puede eliminarse la alteración causada a partir de la aplicación
de determinadas medidas correctoras, una vez producido, es irreversible.
Considerando su aplicación, el impacto sobre la calidad de las aguas se califica como compatible.

6.7. IMPACTOS SOBRE LA VEGETACIÓN
Durante la fase de construcción se producirán los impactos principales susceptibles de afectar a

este elemento del medio natural. Concretamente, las operaciones de preparación del terreno, la
apertura de nuevas canteras, realización de accesos, obra civil y transporte de materiales y equipos
son las que mayores afecciones provocarán sobre la vegetación natural.
Las acciones del proyecto con mayor incidencia potencial sobre este factor del medio son:
¾ Los trabajos de desbroce y despeje en la preparación del terreno. Para realizar la adecuación
de las diferentes obras proyectadas y con anterioridad a cualquier actuación, será necesario
llevar a cabo una serie de labores de preparación y acondicionamiento del terreno sobre el
que se construirá la infraestructura.
¾ La sustitución de cubiertas de vegetación natural por superficies artificiales.
¾ Utilización de maquinaria de obra. El funcionamiento de los motores de la máquinas

utilizadas y el continuo desplazamiento de éstas en la zona de obras pueden ocasionar
importantes cantidades de polvo y partículas contaminantes en suspensión en la atmósfera
que tienen repercusiones directas sobre la fisiología vegetal, así como la destrucción parcial
o total de ejemplares vegetales por aplastamiento con maquinaria pesada.
¾ Préstamos y Vertederos. La apertura o la ampliación de préstamos y vertederos ocasiona la

pérdida o alteración de los hábitats naturales de interés presentes en las inmediaciones de la
obra.
6.7.1.2.1 Eliminación de comunidades vegetales por desbroce y ocupación del suelo
La ocupación del suelo necesaria para la implantación de las actuaciones previstas en la ampliación
de la pista del aeropuerto de A Coruña, conlleva por un lado la desaparición de zonas de
vegetación densa de porte arbóreo y arbustivo de “fragas” o “carballeiras” coexistentes con otras

especies de frondosas caducifolias, cultivos y comunidades vegetales de pastizales de talla baja

que, hasta el momento, se encontraban en las áreas que serán de nueva ocupación por la
mencionada de pista. Por otro, conlleva también el desbroce de masas arbóreas irregulares y
heterogéneas de Eucalyptus globulus y Pinus pinaster y matorrales formados por tojos-retamas y
tojos-brezos debido a la extracción de tierra en las áreas de préstamos.
El despeje y desbroce de la vegetación supone la eliminación de la cubierta vegetal que, en la

actualidad, se desarrolla en el territorio. Esto tiene consecuencias sobre el suelo, el agua y, en
general, todos los seres vivos que de una forma u otra la utilizan como hábitat.
2
La ampliación del campo de vuelos, implica la eliminación de una superficie de 37.873 m de masas
arbóreas heterogéneas de castaños (Castanea sativa), falsos plátanos (Acer pseudoplatanus),
robles (Quercus robur), pino marítimo (Pinus pinaster), alisos (Alnus glutinosa), entre otros;
2 2
198.376 m de superficie agrícola destinada cultivos intensivos hortícolas y forrajeros; 132.822 m
2
de pastizal y, por último, un parque urbano de aproximadamente 9.600 m formado con especies
ornamentales (falso plátano, ciprés, césped, etc).
La superficie de desbroce en las áreas de préstamo necesaria para la formación del terraplén
2
asciende a 445.432 m de vegetación mixta de eucaliptos y pino marítimo, principalmente, y supone
2
el mayor efecto adverso sobre las formaciones naturales. De esta superficie afectada, 21.000 m se
producen en la tesela 05050010, donde se sitúan tres hábitats de interés comunitario. De éstos, el
hábitat compuesto por brezales húmedos atlánticos de zonas templadas (4020) esta declarado
como prioritario.
Tabla 6.36. Vegetación presente en las áreas de préstamo.
Área de préstamo Superficie (m2) Vegetación presente

Masas mixtas de Eucalyptus
Coto Fontemaior 255.000
globulus con Pinus pinaster
Monte Costa 165.948 Sin vegetación
Monte Runs 107.299
globulus con Pinus pinaster
O Picoto 82.719 globulus con Pinus pinaster y
sotobosque de brezos

Por último, para el cálculo de la superficie de desbroce de la vegetación debido a la creación de los
caminos extraviarios para acceder a las áreas de préstamo, se han tomado como referencia los
proyectados en el Anejo 12 “Préstamos y canteras” del proyecto de ampliación de pista del
2
aeropuerto de A Coruña, se ha estimado la eliminación de 34.494 m de vegetación mixta y de
2
cultivos, de los cuales, 10.434 m se localizan en el hábitat prioritario.
La vía de acceso al préstamo de O Picoto se realizará por los caminos de tierra del Monte de San
Miguel, si bien este camino se interna en el Hábitat de Interés Comunitario, al realizarse sobre un
camino ya existente, la afección ambiental y social será menor que la apertura de un nuevo trazado
que tendría mayor incidencia sobre zonas habitadas. Aún así, la adecuación del camino, requerirá
el desbroce de las márgenes. De manera análoga sucede en el camino de acceso al préstamo de
Monte Runs.
6.7.1.2.2 Degradación de la vegetación ocasionada por maquinaria de obra
Durante la fase de construcción, y más concretamente en la de preparación del terreno, las

actividades relacionadas con el desplazamiento de vehículos y maquinaria de obra, pueden
ocasionar un incremento de las partículas en suspensión en la atmósfera. La suspensión y posterior
deposición de partículas en la superficie foliar de las plantas impide una correcta fotosíntesis e
intercambio gaseoso que repercute directamente en el metabolismo vegetal, lo cual incide en el
estado sanitario de las plantas. Estas partículas se depositarán en la vegetación más cercana al
núcleo de la actividad, disminuyendo este efecto con la distancia. No obstante, las emisiones de
partículas sólidas quedarán minimizadas con las medidas preventivas propuestas en la fase de
construcción.
Asimismo, durante el desplazamiento de la maquinaria, pueden resultar aplastados o dañados, total

o parcialmente, los ejemplares vegetales de la zona. La pérdida de ejemplares vegetales, al igual
que en los anteriores casos, repercute directamente en el incremento de la erosión del suelo y en
todos los elementos naturales ligados a los ecosistemas afectados. Para evitar esta posible pérdida
de vegetación, se habilitaran caminos de obra para los camiones y maquinaria.
6.7.1.2.3 Riesgo de incendios
El medio rural gallego constituye un patrimonio esencial para el desarrollo sostenible de Galicia,
donde los terrenos de monte constituyen más de la mitad de su superficie.
La realización de actividades que puedan conllevar el riesgo de incendios forestales, tanto en los
terrenos forestales como en sus áreas de influencia, se tienen que ajustar a lo dispuesto a la
Ley 3/2007 de 9 de abril, de prevención y defensa contra los incendios forestales de Galicia y a su
normativa de desarrollo. Esta ley, tiene por objeto defender los montes o terrenos forestales frente a
los incendios y proteger las personas y los bienes por ellos afectados, promoviendo la adopción de
una política activa de prevención coordinada por todas las administraciones públicas de acuerdo
con la legislación gallega en materia de emergencias.
Por otro lado, la definición de las zonas de riesgo de incendio, se recoge en la Orden de 18 de abril
de 2007 por la que se zonifica el territorio en base al riesgo espacial de incendio forestal. Según
esta Orden, todo el Concello de Culleredo se encuentra incluido en una zona considerada de riesgo
medio de incendio, pudiendo variar esta clasificación a alto riesgo según las condiciones
ambientales, generalmente en el periodo estival.
El proyecto de ampliación de la pista del aeropuerto y la obtención de tierra en las áreas de

préstamo, se localizan pues, dentro de una zona de riesgo medio de incendio, y, aunque no estén
incluidos en un área de riesgo máximo, la suma de factores de riesgo como: la cercanía de las
actuaciones a las masas de vegetación densas, y a una tesela con hábitats de interés, el
almacenamiento de materiales inflamables, las voladuras y las condiciones ambientales
(especialmente en verano) entre otros, hacen que el riesgo de incendio sea existente.
6.7.1.3.1 Eliminación de comunidades vegetales por desbroce y ocupación del suelo
Por un lado, los efectos que sobre la vegetación tienen los trabajos de desbroce y despeje en la
preparación del terreno para la ampliación del campo de vuelos y adecuación de las franjas de
pista, suponen la eliminación de la cubierta vegetal herbácea existente en la cabecera 04. Este
efecto, se ha estimado compatible. Por otro, la afección sobre las masas de bosques de eucaliptos,
pinos, brezales, etc. ocasionada tanto para la ampliación de pista como para la obtención de tierras
para el terraplén, es de mayor extensión e intensidad.
Las comunidades vegetales afectadas desaparecen completamente, e incide en la calificación

global del impacto, ya que su valor ambiental es alto. Las actuaciones de desbroce se realizan de
forma localizada en el ámbito de estudio.
Aunque una parte importante de la vegetación afectada son especies de repoblación (Eucalyptus
globulus y Pinus pinaster), y no tienen interés ecológico especial, son las habituales en este tipo de
biotopo y no están incluidas en ninguna red de protección europea, estatal o autonómica Parte del
área de préstamos de O Picoto y algunos accesos a estos préstamos, afectan a la tesela 05050010
constituida por tres hábitats de interés comunitario, de los cuales, las formaciones naturales de
brezales se encuentran catalogados como prioritarios.
La interacción que tiene este efecto se considera acumulativo porque este hecho puede acelerar los
procesos erosivos o alterar su función como hábitat de fauna.
El efecto tiene un carácter permanente en las superficies que serán ocupadas por las estructuras
construidas y por la necesidad de superficies libres de obstáculos. En cambio, respecto a las zonas
que no serán ocupadas, la duración del efecto se puede considerar temporal ya que la aplicación de
las medidas correctoras oportunas y la existencia de un banco de semillas en el suelo así como la
presencia de otros ejemplares adyacentes a la zona directamente afectada hacen posible procesos
de colonización y regeneración de las comunidades naturales eliminadas.
Es decir, recordando de nuevo la superficie y las especies de vegetación afectadas, puede

calificarse el impacto como severo. Cabe reseñar nuevamente, que se tomarán todas las medidas
correctoras y protectoras para minimizar en lo posible este impacto y, en su caso, compensar los
efectos.
6.7.1.3.2 Degradación de la vegetación
En general las emisiones gaseosas de la maquinaria serán de moderada importancia para la

vegetación y las de partículas sólidas quedarán minimizadas con las medidas protectoras que se
establecen en el proyecto. Además, como se ha comentado anteriormente, se depositarán en la
vegetación más cercana al núcleo de la actividad, disminuyendo este efecto con la distancia.
Las afecciones al metabolismo de las plantas debido a la maquinaria de obra se consideran de

signo negativo porque las ocasiona una alteración de su metabolismo y de sus actividades
fisiológicas normales. La intensidad es de grado medio, ya que, aunque las actuaciones
proyectadas hacen previsible la emisión de partículas a la atmósfera, las medidas protectoras
reducirán estas emisiones. La extensión es parcial y restringida a la zona de actuación y la
interacción se considera simple, de duración temporal, hasta que llueva o finalicen las obras y tiene
un carácter reversible y recuperable con las medidas correctoras oportunas.
El impacto se califica como moderado.

6.7.1.3.3 Riesgo de incendios
Tanto el proyecto de ampliación como las áreas de préstamo se encuentran incluidas en una zona
declarada como riesgo medio de incendio por la Ley 3/2007, de 9 de abril, de prevención y defensa
contra los incendios forestales de Galicia y la Orden de 18 de abril de 2007 por la que se zonifica el
territorio en base al riesgo espacial de incendio forestal.
Al este del aeropuerto se localiza una tesela constituida por tres Hábitats de Interés Comunitario,
uno de ellos declarado como prioritario, y, si bien solo el préstamo de O Picoto afecta a esta tesela,
el resto de préstamos se encuentran muy cercano a estos hábitats, el modelo de combustible y la
presencia de especies altamente inflamables, pueden incrementar el riesgo de incendio.
También hay que tener en cuenta que el trasiego de vehículos, las voladuras, los residuos
procedentes del desbroce y las temperaturas registradas en el periodo estival pueden incrementar
la posibilidad de que se produzca un incendio forestal.
Se adoptarán todas las medidas preventivas necesarias para cumplir la normativa vigente en
materia de prevención de incendios forestales de tal forma que mientras se estén realizando las
obras el riesgo de incendio sea mínimo. De este modo, el impacto se considera compatible.
Durante esta fase no se producen nuevos impactos sobre la vegetación.

Coto de Fontemaior
±
T.M. de
Culleredo
Toroño
Tarrío (Culleredo)
Fontemaior
Ermida
0 06
CP-3
Santo Estebo
Culleredo
Concello
CP-310
4
Liñares
Santo Estebo
As Regas
Urb. María Román
Urbilar

CP
-1
70
5
Vegetación mixta
ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL A Costa
Cultivos
Pastizales IMPACTOS SOBRE LA VEGETACIÓN
AMPLIACIÓN DE PISTA
Espacios verdes urbanos LÍMITE TERRENOS PROPIEDAD DEL AEROPUERTO DE A CORUÑA
Núcleos urbanos ABRIL 2009 1:5.000 Metros
HOJA 1 DE 1
NUMÉRICA GRÁFICA
Castro
Rutis
±
Cadaval
O Coto
Santa María
Monte Runs
Monte Río Chan
Conduzo
T.M. de Monte Runs

Culleredo
A-9
( E-
Vilaboa
1)
A Balsa
O Picoto
Monte de San Miguel
O Bosque
Coto Fontemaior
CP-3107
Cacabelos
Toroño
Tarrío (Culleredo)

Ermida
0 06
CP-3
Santo Estebo
A Choeira
Culleredo
Concello
Ombre
Monte Costa
Liñares
Alvedro
Santo Estebo
San Xulián
CP-310
4
As Regas Almeiras
Urb. María Román
Urbilar
A Rañoa
CP
-1
70
Castro
5
A Costa
A Silva
Centro Escolar
Canle

TÍTULO
Parque Empresarial de Alvedro IMPACTOS SOBRE LA VEGETACIÓN
Masas arbóreas heterogéneas de eucaliptos (Eucalyptus globulus) A Ponte de Alvedro
CANTERAS
y pino marítimo (Pinus pinaster) Vigavidín

Cultivos ABRIL 2009 1:10.000 Metros
HOJA 1 DE 1
NUMÉRICA GRÁFICA
6.8. IMPACTOS SOBRE LA FAUNA
En este apartado se identifican y valoran los posibles impactos que el desarrollo de las diferentes
actuaciones del proyecto de ampliación de pista del aeropuerto de A Coruña pueda tener sobre las
comunidades animales presentes en la zona. Para ello se ha partido de la información recogida en
el inventario de fauna realizado. En éste, entre otros aspectos, se valoraba la importancia del
territorio para la conservación de las comunidades animales existentes, con especial atención a las
especies más relevantes por su singularidad o categoría de protección.
Las acciones del proyecto durante la fase de construcción que tienen una posible afección sobre la
fauna se enumeran y describen a continuación:
¾ Despeje, desbroce y destoconado del terreno. Esta actuación consiste en la extracción y

retirada de todos los elementos vegetales mediante la roturación superficial del terreno, en
2
una superficie estimada en 285.326 m Para ello, se prevé la retirada de la primera capa de
terreno de origen vegetal de espesor 10 centímetros. La eliminación de la cubierta vegetal,
supondrá la desaparición de este recurso para la fauna asociada que hace uso de la misma
como lugar de nidificación, alimento, refugio, etc., especialmente en las zonas arboladas.
Ocasiona la pérdida y fragmentación del hábitat faunístico.
¾ Movimiento de tierras. En esta actuación se incluyen las ejecuciones de desmontes y

terraplenes, los aportes y acopios temporales de tierras, la explanación y nivelación del
terreno y, en general, todas aquellas operaciones relacionadas con la alteración de la
geomorfología actual de la zona de actuación en el aeropuerto y su entorno. El volumen de
3
desmonte afectado por el movimiento de tierras asciende a 108.884 m , el volumen de
terraplén (tanto de suelo seleccionado como adecuado procedente de préstamos) a
3 3
4.385.587 m y el volumen de extracción de tierra vegetal a 28.533 m . El principal efecto que
tienen sobre la fauna es la pérdida de hábitat, tanto para los invertebrados que habitan en el
suelo como para la comunidad de vertebrados que depende de ellos. También son
previsibles efectos derivados del incremento del polvo y partículas en suspensión en la
atmósfera que disminuyen la calidad de la misma y de las zonas adyacentes debido a su

deposición. En último término, se produce una alteración de los hábitats faunísticos que
consiste en una pérdida de sus cualidades originales.
¾ Préstamos y vertederos. Serán necesarios préstamos, así como vertederos para el material
procedente de las demoliciones. La fauna presente en la zona afectada por el emplazamiento
de estos sufrirá una alteración de su hábitat, así como molestias derivadas del tráfico de
maquinaria y personal. Los efectos de estos serán mayores en caso de ser de nueva
creación.
¾ Demoliciones. Esta actuación consiste en la retirada de las edificaciones e instalaciones

afectadas por el proyecto. En concreto se trata de pavimentos y otras estructuras como
arquetas, casetas o edificios situados en la zona de ampliación de pista contemplada en el
proyecto. La desaparición de estas estructuras puede tener efectos sobre las poblaciones
animales que habitan en ellas o que hacen uso de las mismas. Además, para estas
operaciones será necesaria maquinaria que ocasiona considerables incrementos en los
niveles sonoros, que puede afectar a las comunidades animales.
¾ Empleo de maquinaria de obra. En esta actuación se incluye el funcionamiento y

desplazamiento de toda la maquinaria de obra que operará por toda la zona de actuaciones.
Los efectos sobre la fauna pueden ser diversos, fundamentalmente debido a la alteración de
hábitats faunísticos como consecuencia del ruido, el polvo levantado en los desplazamientos
de la maquinaria, y a las emisiones de gases de los motores de combustión.
¾ Drenaje. El proyecto de ampliación de pista supondrá una afección a la cuneta de drenaje

que rodea el perímetro del campo de vuelos como a los colectores que descienden por el
talud del terraplén proyectado, además de diversos elementos de la red de abastecimiento de
aguas y saneamiento del municipio de Culleredo. Los principales impactos derivados de
estas actuaciones son como consecuencia de los movimientos de tierras necesarios para la
ejecución de las obras así como potenciales vertidos eventuales de la red de saneamiento.
¾ Afecciones a las líneas de alta y media tensión. Durante las obras de construcción del talud
para la ampliación de la pista, se verán afectadas por el derrame de tierras una línea de alta,
otra de media tensión y varias líneas de baja tensión que deberán ser repuestas.
Las principales afecciones a la fauna en la fase de construcción se producen de forma directa por la
alteración y destrucción de los hábitats faunísticos y de las especies animales asociadas a ellos, y
por las molestias derivadas de las obras, e indirectamente por el incremento de polvo, ruido y
emisiones gaseosas ocasionadas por la maquinaria de obra, fundamentalmente durante el
movimiento de tierras. Igualmente, estas actividades pueden originar la fragmentación de los
territorios y áreas de actividad de los individuos o poblaciones afectadas.
6.8.1.2.1 Alteración de hábitats faunísticos
La alteración directa del hábitat ocasiona la pérdida o empobrecimiento de los recursos naturales de
los que dependen las poblaciones animales afectadas, lo que se traduce en su desaparición
(especialmente en aquellas especies incapaces de desplazarse), o el desplazamiento hacia otras
zonas que dispongan de los recursos que éstas necesitan.
El grado de dependencia de las especies por los recursos alterados condicionará el nivel de
afección que sufran. Aquellas especies que dependan exclusivamente de los hábitats alterados, o
hagan un uso más continuado de los mismos, previsiblemente serán las más afectadas. Entre éstas
destacan las especies que crían en esta zona o se alimentan en ella, ya que su dependencia de los
recursos alterados es máxima. Igualmente, las posibles afecciones serán proporcionales al periodo
de tiempo que los diferentes organismos están presentes en la zona. En principio, cabe pensar que
aquellas poblaciones que completan todo su ciclo anual en la zona (especies clasificadas en el
inventario de fauna como residentes), son las que se verán más afectadas. En el otro extremo
estarán las especies que aparecen durante un periodo más reducido de tiempo, como suele ocurrir
con las poblaciones migradoras, que generalmente utilizan el área de estudio sólo como área de
descanso y sedimentación, o bien utilizan el espacio aéreo del aeropuerto durante los vuelos
migratorios.
Tres hábitats faunísticos serán los más afectados durante la fase de obras del proyecto, el medio
urbano, el bosque de frondosas y el mosaico agropecuario. El bosque de frondosas que se verá
alterado es una pequeña mancha próxima a la actual cabecera 04, la alteración será consecuencia
de los movimientos de tierras, las molestias asociadas al tráfico de personas y vehículos, la
contaminación atmosférica o la contaminación acústica. Todas estas actividades, pero
particularmente el desbroce y destoconado del terreno, provocarán pérdida de hábitat, al suponer la
eliminación de la superficie arbolada para transformarla en superficie urbanizada.

Previsiblemente, los impactos más relevantes de esta obra son los debidos a la pérdida del
arbolado y la fauna asociada. Esta actuación alterará tanto la cubierta vegetal constituida por
especies herbáceas, arbustivas –mayoritariamente zarzas- y arbóreas, como el sustrato edáfico
sobre el que se asienta dicha vegetación. Esto conllevará la pérdida de aquellos individuos
afectados incapaces de desplazarse (principalmente invertebrados y fauna edáfica). También
originará la pérdida del sustrato de nidificación, cría o refugio de algunas especies de vertebrados,
entre ellos se debe prestar especial atención a las posibles especies de anfibios que se pueden
encontrar en las zonas más umbrías de la pequeña masa forestal afectada, como la salamandra
rabilarga y la común, catalogadas como “Vulnerables” en el CGEA o el sapillo pintojo ibérico, tritón
ibérico, rana patilarga y ranita de San Antonio también catalogados como “Vulnerables” en el
CGEA, si bien estos últimos se encuentran más ligadas a la existencia de pequeños arroyos,
charcas, abrevaderos,… Todos ellos están citados en la zona de estudio aunque esto no quiere
decir que se encuentren el área directamente afectada por el proyecto.
Por otro lado, además de sustrato de nidificación, la eliminación de la cobertura vegetal también
supondrá la pérdida de recursos que son utilizados por diversas especies como fuente de
alimentación, es decir la materia vegetal (plantas y semillas) y la propia fauna edáfica e
invertebrada asociada a ella.
En el caso de las actuaciones en el mosaico agropecuerio, ocurre los mismos fenómenos de

pérdida y alteración del hábitat que los descritos para el bosque de frondosas, sin embargo se
espera que el número de especies potencialmente afectadas sea, a priori, menor y con menores
consecuencias, dada la mayor presencia de este hábitat en la zona de estudio. Aún así, es posible
encontrar anfibios como la ranita de San Antonio (comentada anteriormente) o la rana bermeja,
también catalogada como “Vulnerable” en el CGEA.
6.8.1.2.2 Fragmentación de los de hábitats faunísticos
La alteración de los hábitats faunísticos no sólo puede suponer pérdida de hábitat, sino que puede
originar la fragmentación de los territorios y las áreas de campeo de las poblaciones o individuos
afectados. La fragmentación implicará una reducción del área disponible para estas poblaciones,
así como una limitación en la conexión entre los fragmentos originados y la probabilidad de
colonización de los mismos. Esta limitación será variable según el tipo e intensidad de la barrera
creada (más o menos permeable a la fauna), y según los rasgos biológicos de las especies
afectadas. En este último aspecto las diferencias son debidas a la capacidad de desplazamiento de
las especies (aquellas que tengan una mayor capacidad de desplazamiento podrán atravesar más
fácilmente dichas barreras), y al "miedo" de estas a atravesar nuevos hábitats (hay especies a las
que les cuesta más que a otras atravesar hábitats diferentes). Igualmente, la reducción del área de
los diferentes fragmentos originará un incremento de las interferencias sobre las poblaciones que
los ocupan, denominado "efecto borde".
Previsiblemente, las especies que más sufrirán los efectos de la fragmentación del hábitat serán
aquellas con tamaños de territorio más reducidos y con mayores limitaciones de desplazamiento, en
general anfibios y reptiles como el lagarto verdinegro, la rana bermeja, rana ibérica o salamandras,
todas ellas susceptibles de encontrarse en las zonas más umbrías de las pequeñas masas
forestales afectadas.
6.8.1.2.3 Molestias por ruido y asociadas al incremento de partículas
El desarrollo de las obras proyectadas implicará el incremento de los niveles sonoros, debido
principalmente a la eliminación de la cobertura vegetal, demolición de pavimentos, estructuras y
edificios así como a la actuación de la maquinaria de obras. Un incremento significativo de los
niveles sonoros puede afectar a las poblaciones animales, que pueden ver alterados diferentes
aspectos de su biología. Entre los efectos que el ruido puede tener sobre la fauna podemos señalar
el desplazamiento de individuos debido a las molestias originadas, la alteración de los ciclos de
actividad de los animales (ciclos de vigilia-sueño, periodos de descanso, alimentación, etc.), e
interferencias en los procesos de comunicación de diferentes organismos, especialmente de
aquellas especies que lo hacen por medio de señales acústicas. Por ejemplo, se ha comprobado
que el ruido puede originar variaciones en el volumen de las señales acústicas de la fauna. Hay
estudios que demuestran que las poblaciones de aves que habitan en áreas con mayores niveles
de ruido, como ocurre en las ciudades o en la proximidad de las vías de comunicación, cantan o
reclaman a un mayor volumen, con el consiguiente incremento en el gasto energético (Slabbekoorn
& Peet 2003; Brumm 2004), aunque existen diferencias interespecíficas (Fernández-Juricic 2001,
Rheindt 2003).
La incidencia de estas molestias variará según su intensidad y frecuencia, y según las especies
afectadas, pudiendo llegar incluso a establecer barreras que impidan por completo la comunicación.
Igualmente pueden tener lugar variaciones según el momento del ciclo biológico de las especies
afectadas por la interferencia. Existen ciertos periodos del ciclo anual en los que los organismos son
más susceptibles a las molestias. En este sentido cabe pensar que la incidencia del ruido será
mayor si la afección se produce en épocas de reproducción, pudiendo provocar desde problemas
en la selección de pareja, a la ausencia o abandono de puestas o de las crías. Así pues, los efectos
del ruido dependerán de la especie y del momento de su ciclo vital, pudiendo variar entre la
indiferencia, el alejamiento del foco y, si se produce en época de nidificación o cría, puede ocurrir
incluso el abandono de la puesta o las crías.
Por otro lado, la realización de las obras conllevará especialmente en la fase inicial de las mismas,
durante el movimiento de tierras y preparación del terreno, un incremento en los niveles de polvo y
otras partículas en el ambiente. La incidencia de estas molestias en la fauna, al igual que en las
descritas para el ruido, dependerá del ciclo anual en que se encuentren los organismos, siendo el
periodo de reproducción, el más crítico del ciclo vital de las especies.
6.8.1.2.4 Molestias asociadas al incremento de tráfico e interferencias humanas
El desarrollo de las obras necesarias para llevar a cabo la ampliación de pista provocará un
incremento de las molestias para la fauna debidas al aumento del trasiego de personas y vehículos
en las zonas afectadas. Los efectos de estas molestias sobre la fauna son diversos según la
intensidad de las mismas y las especies involucradas. Éstos pueden implicar desde la alteración de
las actividades diarias de los animales, hasta el desplazamiento (temporal o definitivo) de los
individuos afectados, y en general implican una pérdida de la calidad de hábitat para las
comunidades animales.
Por otro lado, unos mayores niveles de tráfico aumenta asimismo el riesgo de colisión y atropello
con los perjuicios respectivos para los dos partes implicadas. En general las molestias originadas
por el tráfico implican una pérdida de la calidad de hábitat para las comunidades animales.
El impacto de estas molestias es variable según las especies y el momento del ciclo biológico en
que se encuentren. Aquellas especies más sensibles son aquellas menos habituadas a la presencia
del ser humano. En general, las especies propias del medio urbano o asociadas al mismo, serán las
menos afectadas por las molestias derivadas de estas actividades, pero dado que en la zona
actualmente existe una importante influencia antrópica no es esperable encontrar taxones
especialmente sensibles.
Por último, la intensidad de las molestias (número de personas y/o vehículos implicados, tipo de
actividad de las mismas, etc.) y su duración, también van a condicionar las afecciones que originen
sobre la fauna. Por ello, es necesario considerar una serie de medidas dirigidas a reducir dicho
impacto.

6.8.1.2.5 Afección a las líneas de alta y media tensión
La consecución de las obras de ampliación de pista implicará la afección por el derrame de tierras a
una línea de alta tensión y otra de media tensión. Se ha considerado para la reposición de las
líneas afectadas el soterramiento de las mismas. En el caso de que finalmente se opte por esta
solución, la avifauna, se verá afectada positivamente por la eliminación de riesgo de colisiones y
electrocuciones con las líneas.
Por otro lado, si finalmente se opta por el desvío de las líneas habrá que tener en cuenta la
necesidad de instalación de dispositivos salvapájaros y otros mecanismos similares.
6.8.1.3.1 Alteración de hábitats faunísticos
La alteración del hábitat de mayor relevancia es en las masas forestales de frondosas porque
supondrá la pérdida de una pequeña masa forestal. Esto puede afectar a las comunidades
animales, especialmente anfibios, que se encuentren en ella en algún momento del ciclo vital,
previsiblemente será mayor en el caso de las especies residentes o las que se reproduzcan en la
zona.
Sin embargo dada la escasa extensión de las masas forestales se considera que el impacto de la
alteración de los hábitats faunísticos es compatible, siempre que se tomen una serie de
precauciones antes de comenzar a desbrozar y limpiar el terreno como evitar el periodo de cría,
realizar una búsqueda intensiva de anfibios y reptiles, especialmente aquellos incluidos como
“Vulnerables” en el CGEA. Estas precauciones y medidas se detallarán en el correspondiente
apartado de medidas correctoras.
6.8.1.3.2 Fragmentación del hábitat
Los efectos asociados al proceso de fragmentación de los hábitats faunísticos se dan

principalmente en las masas forestales de frondosas, dada la actual fragmentación y el reducido
tamaño de las manchas forestales de caducifolias en el área de estudio. Esto es especialmente
importante para las especies ligadas a estos medios umbríos con poca capacidad de
desplazamiento como los anfibios y reptiles.
A pesar de ello se considera que el impacto de la fragmentación del hábitat que afecta a las masas
forestales es compatible siempre que se adopten medidas correctoras.

6.8.1.3.3 Molestias e interferencias por ruido y emisiones de partículas de polvo
Dada la temporalidad de las molestias producidas por el incremento de los niveles sonoros y polvo
derivados de la obras durante la fase de construcción y que éstos pueden ser atenuados a través
de una adecuada programación espacial y temporal de las obras y una serie de medidas que eviten
niveles elevados de ruido, se considera que el impacto del ruido sobre la fauna es compatible.
6.8.1.3.4 Molestias asociadas al incremento de tráfico e interferencias humanas
Al igual que en el anterior caso dada la temporalidad de las molestias asociadas el incremento del
tráfico de personas y vehículos y dado que dichas molestias pueden paliarse parcialmente con la
aplicación de medidas correctoras, se considera que el impacto sobre la fauna debido a las
molestias asociadas al incremento del tráfico de personas y vehículos es compatible.
6.8.1.3.5 Afección a las líneas de alta y media tensión
Señalar que en el caso que se opte por el soterramiento de las líneas, las especies de aves se
verán beneficiadas por la medida mientras que en el caso del desvío de las líneas, se deberán
tomar medidas correctoras encaminadas a reducir el riesgo de colisión y de electrocución con las
líneas. En ambos casos, el impacto es compatible.
6.8.2.1. ACCIONES DE PROYECTO
¾ Operaciones aeronáuticas. Las últimas previsiones de tráfico para el aeropuerto de A Coruña

prevén para el año 2020 30.440 aeronaves y 2.083.800 pasajeros respecto a las 18.730
aeronaves y 1.266.795 pasajeros actuales. El incremento del tráfico aéreo puede aumentar la
probabilidad de interferencias entre aeronaves y aves, así como elevar los niveles sonoros,
lumínicos y de sustancias contaminantes en la atmósfera.
6.8.2.2.1 Interferencias entre aves y aeronaves
La comunidad de aves puede provocar algunas interferencias con el normal funcionamiento del
tráfico de aviones, especialmente en el caso de aquellas poblaciones que desarrollan la mayor
parte de sus actividades dentro del aeropuerto, o que utilizan parte de él en algún momento
determinado (alimentación, descanso, etc.). En todos los aeropuertos se producen conflictos entre
aves y aviones debido al solapamiento de las zonas que ambos utilizan, ya que los aeropuertos a
menudo crean hábitats atractivos para la fauna (generalmente para especies propias de medios
abiertos y despejados), o interfieren en las rutas de desplazamiento de ciertas especies
(principalmente de aves).
El conflicto se produce cuando las aves se cruzan en las rutas de vuelo de las aeronaves. Existe un
riesgo mayor de que esto suceda en las proximidades de los lugares de interés para las aves, ya
que estos puntos al aportarlas algún recurso necesario para la realización de sus actividades,
concentran un elevado número de individuos. Algunos de los lugares que resultan de interés para
las aves, además pueden presentar un elevado valor conservacionista por la presencia de especies
amenazadas o singulares en este aspecto. Ante esta situación se hace necesario buscar un
equilibrio entre la conservación de las aves y la seguridad en los aeropuertos.
Cabe esperar que la ampliación de pista del aeropuerto de A Coruña incremente la probabilidad de
cruces de aves con las rutas de las aeronaves, y por tanto aumente el número de situaciones
conflictivas, como mero efecto probabilístico al haber un mayor número de aeronaves y una mayor
superficie del campo de vuelos. Sin embargo, es necesario considerar que se trata de la ampliación
de una actividad ya existente (es una ampliación de una pista que ya es utilizada), por lo que es
previsible que la actividad de la avifauna sufra pocas variaciones respecto a la situación actual, de
modo que sus dinámicas y rutas de vuelo se encuentren ya ajustadas a la actividad aeroportuaria.
Por otro lado, el aeropuerto de A Coruña reúne algunos factores que, según OACI, pueden
incrementar los riesgos de colisión con aves. Por ello, teniendo en cuenta las modificaciones que el
proyecto pueda originar en la operaciones aeronáuticas, es necesario considerar el impacto sobre
la fauna. Entre los factores antes mencionados se encuentra el hecho de que el aeropuerto se sitúa
próximo a un medio acuático (la ría do Burgo, río Mero que actúa como corredor de especies, las
costa litoral), y la presencia de especies que, por sus rasgos biológicos (tamaño corporal mediano o
grande y/o carácter gregario), entrañan un riesgo para la navegación aérea. Entre estas últimas
destacan, por el tamaño de sus poblaciones o los movimientos que realizan por la zona, las
gaviotas, anátidas (patos), ardeidas (garzas) y limícolas (especialmente zarapitos, avefrías que se
reúnen en invierno en los pastizales del aeropuerto).
Durante la visita realizada al área de estudio se ha constatado la existencia de un flujo continuo de

gaviotas en el entorno de la ría do Burgo, así como desde el interior del aeropuerto se ha observado
el cruce de gaviotas en dirección al vertedero de Sogama en Cerceda y la presencia continua de
cornejas y busardo ratonero en los alrededores del recinto aeroportuario.

Por otro lado, el número de gaviotas en el área de estudio se ve incrementado en el periodo

invernal con ejemplares de gaviota patiamarilla procedentes de latitudes más al norte. No sólo
gaviota patiamarilla, sino que la ría es una zona de invernada de la gaviota reidora, de menor
tamaño y mayor maniobrabilidad que la primera, de gaviota cabecinegra y gaviota sombría. No en
vano, tal y como se señalaba en el apartado de “Fenología” en el Inventario faunístico, el
componente temporal es esencial para explicar la presencia y las dinámicas de las diferentes
especies en el área de estudio en general, y de la ría do Burgo en particular. El periodo invernal y el
paso migratorio post-nupcial son los periodos más conflictivos mientras que la costa y pero
especialmente el entorno de la ría son los espacios más conflictivos por el elevado número de
especies que acogen entre las que destacan las limícolas, ardeidas, anátidas y gaviotas por su
tamaño o gregarismo. Otros puntos problemáticos son el vertedero de Sogama en Cecebre, la
planta de transferencia de sólidos de Nostián y el puerto de A Coruña por la concentración de
gaviotas.
Además otros factores como son la presencia de temporales procedentes del NW y el comienzo del
paso migratorio, son variables que influyen de manera determinante en el conflicto entre aves y
aeronaves. En el primer caso, la presencia de temporales hace que las aves que se encuentran en
la ría se alejen de ésta buscando refugio en zonas más tranquilas como pueden ser los prados o
pista presentes en el recinto aeroportuario. Según el SCF (Servicio de Control de Fauna) del
aeropuerto, es habitual encontrarse aves como zarapitos, correlimos, avefrías, gaviotas, etc.
Dependiendo de la época del año cuando hay temporal en la costa. En segundo lugar, el comienzo
del paso migratorio o el pico de éste, hace más probable que se encuentren aves en el recinto
aeroportuario.
A continuación se hace una breve reseña de las especies potencialmente más conflictivas:
Cormorán grande (Phalacrocorax carbo). Esta especie se encuentra íntimamente ligada a medios
acuáticos. Sus movimientos en la zona principalmente son entre la ría do Burgo y el embalse de
Cecebre a lo largo del río Mero. Se desplaza en solitario o en grupo, pudiendo en éste último caso
formar bandos importantes. Presente todo el año aunque aumenta su población en el periodo
invernal.
Garza real (Ardea cinerea) y Garceta grande (Egretta garzetta). Ardeidas de tamaño grande ligadas
a las zonas húmedas. Sus movimientos en las zonas se sitúan en torno a la ría do Burgo, los ríos y
arroyos que recorren el área y los prados del mosaico agropecuario. Se desplazan principalmente
siguiendo los ríos y arroyos de la zona que utilizan como corredores. Se encuentran en el periodo
invernal.
Ánade azulón (Anas platyrrhynchos). Es la más común entre las anátidas, ligada a terrenos
inundados y zonas húmedas donde se concentran, alimentan y duermen. Presentes durante todo el
año aunque ven elevado su número en el periodo invernal.
Zarapito (Numenius sp). Limícolas de tamaño mediano a grande, muy abundantes en los pasos
migratorios. Existen dos especies en el área, el zarapito real y el trinador, siendo el segundo mucho
más abundante en la zona. Se alimentan en los fangos y limos intermareales de la ría aunque
también se les puede encontrar en prados encharcados en las proximidades de estas.
Principalmente en pasos migratorios pero también durante el invierno. Es uno de los grupos que se
les ha observado sedimentándose en el interior del aeropuerto al comienzo de los pasos.
Correlimos (Calidris sp.). Especies de pequeño tamaño pero muy gregarias. Al igual que las
anteriores, se les encuentra alimentándose en los fangos y limos intermareales de la ría.
Principalmente en pasos migratorios pero también durante el invierno. Es uno de los grupos que se
les ha observado sedimentándose en el interior del aeropuerto al comienzo de los pasos.
Avefría (Vanellus vanellus). Especies de tamaño mediano muy gregarias. Prefieren prados y
terrenos encharcados donde se alimentan. Principalmente en pasos migratorios pero también
durante el invierno. Es uno de los grupos que se les ha observado sedimentándose en el interior del
aeropuerto al comienzo de los pasos.
Gaviota (Larus sp.). Principalmente la patiamarilla, presente todo el año, con flujo de individuos
diarios entre el vertedero de Sogama, la planta de Nostián y la ría (ver Inventario). Su presencia se
ve incrementada durante el invierno. La gaviota reidora, por otra parte, su presencia es
mayoritariamente invernal, no se alimenta en los vertederos sino en la ría y zonas húmedas
(prados, ríos, arroyos) de la zona.
Paloma torcaz (Columba palumbus). Especie residente en la zona que se alimenta en los campos
de cultivo y tiene sus dormideros en las zonas forestales. Incrementa su contingente en invierno y
durante los pasos migratorios.
Vencejo (Apus sp.), golondrina común (Hirundo rustica) y avión común (Delichon urbica). Especies
todas estivales de pequeño tamaño y muy gregarias, que se alimentan de insectos en vuelo. Su
presencia está ligada por lo tanto a la de éstos últimos, siendo especialmente abundante cerca de
masas de agua, prados húmedos, prados de siega…

Estornino (Sturnus sp.). Hay dos especies en la zona, uno invernante, el estornino pinto y otro
residente, el estornino negro. Ambas son de tamaño mediano y muy gregarios. Se alimentan en
prados y cultivos.
Corneja (Corvus corone). Especie de tamaño mediano, forestal que se encuentra habitualmente en
el entorno del aeropuerto. Presente todo el año.
Además de las especies mencionadas, todas las especies descritas para la ría do Burgo son
potencialmente conflictivas ya que se encuentran cercanas a la aproximación de las aeronaves por
la cabecera 22.
A modo de resumen, los conflictos principales provienen de la cercanía de la ría do Burgo a la

cabecera 22, por donde se realizan mayoritariamente las aproximaciones. Esto es debido a la
presencia en la ría de especies, principalmente en los periodos migratorios y pasos invernales, de
tamaño mediano a grande, gregarias y en muchos casos estado de conservación vulnerable.
Además hay que tener en cuenta otros factores que incrementan este riesgo como son los
temporales del NW, el comienzo de los pasos migratorios y factores locales como la existencia de
vertederos en el área.
Debido al previsible aumento del número de operaciones aéreas hay que tener en cuenta todos
estos factores para mitigar en la medida de lo posible las interferencias entre éstas y las aves de la
zona.
6.8.2.2.2 Contaminación lumínica
La ampliación en 400 m de la pista implicará el incremento de los niveles lumínicos debidos a la

colocación de nuevas luces a lo largo del tramo ampliado. La contaminación lumínica se ha visto
que puede afectar a las poblaciones animales (también llamada contaminación lumínica ecológica),
que pueden ver alterados diferentes aspectos de su biología.
Por contaminación lumínica y más concretamente por contaminación lumínica ecológica (Longcore
y Rich, 2004) se entiende la iluminación artificial que altera los patrones naturales de luz/oscuridad
en los ecosistemas. Tal contaminación comprende tanto el resplandor directo como el incremento
crónico en los niveles de iluminación o las fluctuaciones temporales en la iluminación. Entre los
efectos que la contaminación lumínica puede tener sobre la fauna podemos señalar alteraciones en
el comportamiento animal, desajustes en el ciclo reproductor (en muchos casos causando una
reproducción prematura), desorientación, cambios de los lugares habituales de alimentación,
alteraciones en el comportamiento antipredatorio, alteraciones en la migración o la comunicación
(Longcore y Rich 2004). Los efectos de la contaminación lumínica se producen en todos los grupos
animales.
En el grupo de los reptiles, hay evidencias de que las tortugas bobas se ven afectadas
negativamente por los niveles de iluminación de la costa. Las luces artificiales actúan disuadiendo a
las tortugas grávidas de desovar en las playas habituales de reproducción y además, desorientan a
las crías aumentando así su mortalidad (Peters y Verhoeven 1994, Salmon y colaboradores, 2003).
La mayor incidencia de la contaminación lumínica se produce, por tanto en las áreas de
reproducción de las tortugas. Entre los mamíferos, Bird y colaboradores (2004) observaron que el
tiempo que cierto tipo de roedores invertían en alimentarse dependía del nivel e iluminación de la
zona, en aves se ha observado que la iluminación artificial puede afectar al inicio de la actividad
canora que a su vez puede estar asociada con la eficacia biológica de los individuos y a los ciclos
sueño-vigilia (Miler 2006). En este grupo son más sensibles las aves con actividad nocturna como
las aves migratorias nocturnas que pueden llegar a desorientarse o las aves con ciclos
reproductores nocturnos como es el caso de las aves Procelariformes en las que se han observado
aves desorientadas, concretamente pollos y juveniles, al final de los periodos reproductores (Viada
2006). En el estudio realizado por Le Corre y colaboradores (2002) señalaron una mayor incidencia
de aves desorientadas en las proximidades de las luces de iluminación de las calles y carreteras
seguidas de la iluminación de los recinto deportivos respecto a la iluminación aeroportuaria donde
se encontraba un menor número de aves desorientadas.
6.8.2.2.3 Contaminación atmosférica
El desarrollo de las actividades previstas durante la fase de operación del proyecto, implican el
incremento de la contaminación atmosférica. Esta será consecuencia de un mayor movimiento de
aeronaves en la plataforma, calle de rodadura y pista del que se viene dando actualmente.
La actividad de las aeronaves genera una serie de emisiones gaseosas derivadas de la combustión
del carburante (véase el apartado específico sobre los impactos sobre la calidad química del aire).
Esto implica una disminución de la calidad del aire, que puede afectar de forma indirecta a las
comunidades animales presentes en la zona, debido a la presencia de productos tóxicos en dichos
gases. Los efectos de este tipo de productos serían debidos a la presencia y acumulación de
contaminantes por parte de los organismos animales, aunque, realmente se trata de efectos difíciles
de cuantificar en condiciones naturales.

Existen varias razones que permiten prever que el impacto debido al incremento de estos gases por
la ampliación de la pista de vuelos será prácticamente nulo. Entre estas razones se pueden señalar
la presencia de operaciones en la zona.
6.8.2.3.1 Interferencias entre aves y aeronaves
Dado que se espera un aumento considerable del número de operaciones en la zona y dada la
cercanía del recinto aeroportuario a la ría do Burgo con la presencia de especies potencialmente
conflictivas de acuerdo a los criterios de la OACI y dado que la mayoría de las aproximaciones se
dan por la cabecera 22, se considera el impacto moderado.
En cualquier caso se deberán tomar una serie de precauciones y medidas que se desarrollarán en
el correspondiente apartado de medidas protectoras y correctoras.
6.8.2.3.2 Efectos de la contaminación lumínica sobre las poblaciones animales
Como se ha señalado en el apartado de descripción de los Impactos, el escaso número de estudios

sobre este tema no permite conocer con precisión los efectos de la contaminación lumínica sobre
las poblaciones animales pero puesto que ésta no va a suponer un incremento lumínico
considerable en el entorno del estudio, el impacto se considera compatible.
6.8.2.3.3 Contaminación atmosférica
Se desconoce con precisión los efectos de la contaminación atmosférica sobre las poblaciones
animales y ésta depende del nivel de contaminación y de la sensibilidad de las especies animales
afectadas lo cual, asimismo, se desconoce en gran medida (en la mayoría de contaminantes los
límites legales están establecidos en función del ser humano, y obtenidos en condiciones de
laboratorio). Puesto que actualmente el aeropuerto ya está operando en la zona, no se espera un
incremento significativo en los niveles de contaminación, por todo ello se considera el impacto
compatible.

Monte Río Chan
Conduzo
±
A-9
AC-211
( E-
Vilaboa
1)
A Balsa
Monte de San Miguel
O Bosque
Coto de Fontemaior
CP-3107
Fase de construcción T.M. de Cacabelos

· Alteración y pérdida de hábitat Culleredo
· Molestias por ruido, tráfico,
Toroño polvo y emisiones gaseosas
Tarrío (Culleredo)
Fontemaior Estación do Burgo

Ermida
Acea da Má
006
CP-3

A Choeira
Culleredo
Concello
Ombre
O Burgo
CP-3107
Santiago
Liñares
Alvedro
Santo Estebo
Fase de generación
· Interferencia entre naves y aeronaves
San Xulián
CP-310 Carcabelos
4
As Regas Almeiras
Urb. María Román
Urbilar
CP
-1
70
Castro
5
A Costa
A Silva Marisqueira
Centro Escolar
Canle
A Regueira

A Ponte de Alvedro
Vigavidín
Gaitero

T.M. de
Escorial
Cambre TÍTULO
IMPACTOS SOBRE LA FAUNA

A Xira

Enxertos Metros
HOJA 1 DE 1
NUMÉRICA GRÁFICA
6.9. IMPACTOS SOBRE LOS ESPACIOS NATURALES
Como se ha indicado en el Capítulo 5, correspondiente al Inventario Ambiental, dentro de los límites

del aeropuerto no se encuentra ningún espacio natural protegido. El espacio natural más cercano al
ámbito de estudio es el Lugar de Importancia Comunitaria (LIC) denominado “Encoro de Abegondo-
Cecebre” (ES 1110004), situado a unos 7 kilómetros de distancia, considerado como Espacio
Natural en Régimen de Protección General e incluido en el catálogo de humedales de la
Comunidad Autónoma de Galicia.
Ningún espacio natural incluido en la Red de Espacios Protegidos del Galicia, ni en la Red
Natura 2000, se verá afectado directamente por la ampliación de la pista del aeropuerto.
La Directiva europea de Hábitats 92/43/CEE, además de una lista de especies, incluye un listado de
hábitats específicos de especial interés de conservación, esencialmente unidades de vegetación
referidas como “tipos de hábitats”, relacionadas en el Anexo I de la Directiva. No se trata por tanto
de áreas protegidas sino catalogadas para garantizar su conservación.
Según los datos del Inventario, los hábitats presentes en el entorno del aeropuerto que se verán
afectados por la nueva área de préstamo de O Picoto, son las comunidades de brezales húmedos
(4020), brezales secos (4030) y brezales oromediterráneos (4090). De estos hábitats, el brezal
húmedo atlántico es el único que esta considerado como prioritario por la citada Directiva.
Tabla 6.37. Tipos de Hábitats de Interés Comunitario afectados por la explotación de

préstamos y canteras.
Código UE Hábitats Prioritario
4 Brezales y matorrales de zona templada
Brezales húmedos atlánticos de zonas templadas de

4020 Si
Erica ciliaria y Erica tetralix.
4030 Brezales secos europeos No
4090 Brezales oromediterráneos endémicos con aliaga No

Durante la fase de construcción se producirán los impactos principales susceptibles de afectar a los
hábitats de interés comunitario “Brezales y matorrales de zona templada”. Concretamente, en las
operaciones de extracción de tierras en el monte de O Picoto para el relleno del talud de la
ampliación de pista.
Las acciones del proyecto con mayor incidencia potencial sobre este factor del medio son:
¾ Préstamos y Vertederos. La apertura o la ampliación de préstamos y vertederos ocasiona la

pérdida o alteración de los hábitats naturales de interés presentes en las inmediaciones de la
obra.
6.9.1.2.1 Degradación de Hábitats
Aunque el entorno donde se localiza el aeropuerto de A Coruña se encuentra muy antropizado

(núcleos urbanos, canteras, industrias, etc), el valor de esta tesela tiene cierta relevancia por
tratarse de un área que incluye un hábitat prioritario. La presión antrópica que las obras de
construcción de la ampliación del campo de vuelos ejercerán sobre estos hábitats, será
principalmente debida a la extracción de tierra para la formación del terraplén y las actuaciones que
esto conlleva.
Asimismo, durante el desplazamiento de la maquinaria, pueden resultar afectados los hábitats

adyacentes a los caminos de acceso a los préstamos. La degradación de estos hábitats, al igual
que en los anteriores casos, repercute directamente en la calidad de los elementos naturales
ligados a los ecosistemas afectados.
6.9.1.3.1 Degradación de Hábitats
Los efectos comentados tienen un carácter negativo para los hábitats de interés ya que suponen la
alteración de las condiciones naturales en las que se encontraban. Es de intensidad alta, ya que
2
supone la eliminación de 21.000 m de hábitat en el área de préstamo. La extensión del efecto es
puntual ya que la cantera se realiza de una forma localizada en el ámbito de estudio.
El efecto se considera recuperable, si se aplican las medidas correctoras oportunas, ya que existe
la posibilidad de reconstruir las condiciones iniciales mediante la aplicación de las medidas
correctoras adecuadas, aún así, el elevado coste económico y el largo plazo para la recuperación
de las condiciones iniciales hacen que se considere el impacto moderado.
Durante esta fase no se producen impactos nuevos sobre los Hábitats de Interés Comunitario.

Castro
Rutis
Co
±
Cadaval
O Coto Univer
Santa María
Monte Runs
Monte Río Chan
Conduzo
Monte Runs
A-9
Vilaboa
T.M. de
( E-
A Balsa
Culleredo
1)
O Picoto
Monte de San Miguel
O Bosque
Coto Fontemaior
CP-3107
Cacabelos
Toroño
Tarrío (Culleredo)

C Ermida
P-
05
1 0 0 06
CP-3
Santo Estebo
A Choeira
Concello
Ombre
CP-3107
Monte Costa Monte Costa
bio
Liñares
Alvedro
Santo Estebo
San Xulián
CP-310 Carcabelo
4
As Regas Almeiras
Urb. María Román
Urbilar
A Rañoa
sme Castro
A Costa
A Silva Marisqueira
Castro
Centro Escolar
Canle
CP -
170
5
Parque Empresarial de Alvedro Aena Aeropuertos Españoles AMPLIACIÓN DE LA PISTA DEL

A Ponte de Alvedro y Navegación Aérea
Vigavidín
Hábitat de Interés Comunitario (05050010) LÍMITE TERRENOS PROPIEDAD DEL AEROPUERTO DE A CORUÑA ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
Gaitero
Áreas del Hábitat afectadas TÍTULO
T.M. de IMPACTOS SOBRE HÁBITATS DE INTERÉS COMUNITARIO
Áreas de préstamo Cambre Escorial
Término municipal Metros
ABRIL 2009 1:11.000
A Xira HOJA 1 DE 1
NUMÉRICA GRÁFICA
6.10. IMPACTOS SOBRE EL PATRIMONIO CULTURAL
En este apartado se identifican y valoran los posibles impactos que el desarrollo de las diferentes
actuaciones de los proyectos puedan tener sobre el patrimonio histórico en el entorno aeroportuario.
Las acciones del proyecto durante la fase de construcción que tienen una posible afección sobre el
patrimonio cultural se enumeran y describen a continuación:
¾ Movimiento de tierras. En esta actuación se incluyen todas aquellas operaciones

relacionadas con los movimientos de tierras de la zona de actuación en el aeropuerto y que
pueden suponer un impacto sobre los bienes protegidos.
¾ Demoliciones. Esta actuación implica derribar todas las edificaciones localizadas en el área
objeto del proyecto incluyendo las zonas protegidas descritas.
¾ Empleo de maquinaria de obra. En esta actuación se incluye el funcionamiento y

desplazamiento de toda la maquinaria de obra que operará por toda la zona de actuaciones y
puede afectar a los bienes tanto de la zona de actuación de la obra como del entorno
aeroportuario.
6.10.1.2. DESCRIPCION Y CARACTERIZACION DE IMPACTOS
Los efectos de las acciones de la fase de construcción sobre el patrimonio cultural son las más
determinantes, ya que, en caso de producirse, es en este momento cuando se originan las
principales alteraciones y cuando pueden tomarse las medidas preventivas más eficaces.
6.10.1.2.1 Impacto sobre figuras con protección patrimonial
En la zona sur del aeropuerto, tanto dentro como fuera del límites del SGA definidos por el Plan
Director de 2001, se localizan diversos conjuntos de bienes patrimoniales descritos en el Plan
General de Ordenación Urbana (PGOU) de Culleredo y en las Normas Complementarias y
Subsidiarias de Planeamiento Provincial de A Coruña (NCSSP). La ampliación de la pista de vuelo
por la cabecera 04, supone la demolición de todas las edificaciones que coinciden con el ámbito de

actuación, un notable movimiento de tierras y el correspondiente movimiento de maquinaria que

puede ocasionar inciertos impactos sobre los bienes patrimoniales presentes en la zona de
actuación.
Tabla 6.38. Elementos de protección en el entorno aeroportuario
Nivel de Protección Principal elemento del conjunto Afección

PGOU Culleredo: PI
Iglesia parroquial de San Estebo Indirecta
NCSPP A Coruña
PGOU Culleredo: PE
Pazo de Culleredo Directa
NCSPP A Coruña
NCSPP A Coruña Casa das de Ferrer Directa
Casa dos Lembeye o Pazo de
NCSPP A Coruña Indirecta
Linares
PGOU Culleredo Piedra abaladoira Indirecta
Sepulcro romano triangular en las
PGOU Culleredo Indirecta
inmediaciones de San Estebo
Catálogo Patrimonio
Arqueológico Protegido
Castro de Cillobre Indirecta
del Concello de
Culleredo
Fuente: Plan General de Ordenación Urbana de Culleredo y Normas Complamentarias y Subsidiarias de Planeamiento
Provincial de A Coruña
De los elementos protegidos descritos en la tabla anterior, se diferencia entre aquellos elementos
patrimoniales que tendrán una afección directa por el proyecto, y aquellos que tendrán una afección
indirecta por encontrarse próximos al área de construcción.
Se verán afectados directamente por el proyecto el Pazo de Culleredo, objeto de protección

estructural en el PGOU de Culleredo y las NCSPP de A Coruña, y la Casa das de Ferrer, protegido
por las NCSPP de A Coruña, ya que por su localización se encuentran dentro del ámbito en el que
se prevé la realización del movimiento de tierras para salvar el terraplén desde la pista.
Por su proximidad a la zona del obras prevista en el proyecto, se considera que tendrán afección
indirecta, tanto la Iglesia de San Esteban (San Estebo), protegida íntegramente tanto por el PGOU
de Culleredo como por las NCSPP de A Coruña, como el Pazo de Lembeye, objeto de protección
de las NCSPP de A Coruña, y el Castro de Cillobre, protegido por el Catálogo de Patrimonio

Arqueológico Protegido del Concello de Culleredo. En los que habría que considerar la posible
afección por el movimiento tanto de tierras como de maquinaria en sus inmediaciones.
Con respecto a la Piedra Abaladoira, se encuentra fuera de los límites de actuación del proyecto,
por lo que no supondría impacto para este elemento.
Aunque la localización del sepulcro romano, no está bien documentada, y, aunque las supuestas
zonas sobre las que existen referencias bibliográficas (hay dos zonas llamadas “La Ermida” en el
término municipal), se encuentran, previsiblemente, fuera del área de actuación del proyecto, se
tendrá presente este indicio a la hora de ejecutar el proyecto.
6.10.1.2.2 Impacto sobre otras figuras patrimoniales
En cuanto al cruceiro localizado en las inmediaciones de San Estebo, se verá directamente

afectado por la ejecución del proyecto, por lo que es necesario su traslado con anterioridad al inicio
de las obras. En el Decreto 571/63 se establece que para el cambio de localización de los mismos
habrá que solicitar autorización previa al Ministerio de Cultura.
En lo que se refiere a la posible afección al “Camino Inglés”, incluido en la red del Camino de
Santiago, según lo recogido en el Sistema de Información Territorial de Galicia, de la Xunta de
Galicia y la información recibida de la Subdirección Xeral de Protección da Cidade e Camiños de
Santiago, las actuaciones proyectadas no afectan al mencionado camino.
6.10.1.3.1 Impacto sobre figuras con protección patrimonial
El PGOU de Culleredo, donde se describen las figuras, tanto de protección integral como las de
protección estructural, establece que en ambos limitan casos, la realización de obras en cualquiera
de estos elementos habrá de limitarse a la restauración, conservación, consolidación, rehabilitación
y reestructuración de los elementos.
En el caso de la Iglesia de San Esteban, del Pazo de Lembeye y del Castro de Cillobre, aunque no
se ve afectada directamente por el proyecto, su proximidad al área, lleva asociada una disminución
temporal de la calidad ambiental de la zona, debido al paso de camiones y maquinaria, ya que
también se localiza muy próxima a uno de los caminos propuestos para el préstamo de tierras. En
caso del Pazo de Culleredo y la Casa das de Ferrer, la afección es directa, ya que se encuentra
dentro del área de actuación del proyecto y por consiguiente, deberá ser demolido o trasladado. En

los casos de la piedra abaladoira y el sepulcro romano, al desconocerse su localización exacta, no

puede asegurarse la existencia o no de afección directa o indirecta, pero indudablemente la
posibilidad de su existencia deberá estar presente en las fases de la obra en las que la posibilidad
de ocurrencia del impacto es mayor.
Dado que se afecta directamente a dos elementos patrimoniales catalogados tanto por el PGOU de
Culleredo (como objeto de protección estructural en el caso del Pazo de Culleredo) como por las
NCSPP A Coruña, e indirectamente a tres elementos catalogados como de protección integral por
el PGOU de Culleredo, protección por las NCSPP de A Coruña y por el Inventario de Patrimonio
Arqueológico Protegido, el impacto sobre los bienes protegidos se considera un impacto severo.
6.10.1.3.2 Impacto sobre otros bienes
En cuanto al cruceiro granítico afectado por el área de actuación, al ser un bien que puede ser
trasladado (previa autorización por el Ministerio de Cultura) se considera un impacto compatible.
Durante la fase de operación no se realizarán acciones susceptibles de causar impacto negativo

sobre el patrimonio.

IMPACTOS SOBRE BIENES PATRIMONIALES
±
PASO DE MAQUINARIA. DISMINUCIÓN DE LA CALIDAD PATRIMONIAL
CASAS DAS DE FERRER PASO DE MAQUINARIA. DISMINUCIÓN DE LACoto de Fontemaior
CALIDAD PATRIMONIAL
PAZO DE CULLEREDO
Toroño
T.M. de
Tarrío (Culleredo) Culleredo
IMPACTOS SOBRE BIENES PATRIMONIALES Fontemaior

CRUCEIRO Ermida
0 06
CP-3
Santo Estebo
Culleredo
Concello

Monte Costa
CASTRO DE CILLOBRE
CP-310
4
Liñares
Santo Estebo
IMPACTOS SOBRE BIENES PATRIMONIALES IMPACTOS SOBRE BIENES PATRIMONIALES

PASO DE MAQUINARIA. DISMINUCIÓN DE LA CALIDAD PATRIMONIAL PASO DE MAQUINARIA. DISMINUCIÓN DE LA CALIDAD PATRIMONIAL
IGLESIA SAN ESTEBO DE CULLEREDO PAZO DE LEMBEYE
As Regas
Urb. María Román
Urbilar

A Rañoa DEL AEROPUERTO DE A CORUÑA
CP
-1
7
05
Actuaciones TÍTULO
IMPACTO SOBRE EL PATRIMONIO CULTURAL

Impactos directos sobre el patrimonio

Metros
Impactos indirectos sobre el patrimonio 1:5.000 0 15 30
NUMÉRICA GRÁFICA
6.11. IMPACTOS SOBRE EL PAISAJE, EL TERRITORIO Y LOS USOS DEL

SUELO
La zona donde se van a llevar a cabo las actuaciones para la ampliación del campo de vuelos del
aeropuerto se localiza en las tierras bajas del valle de los ríos Valiñas y Trabe; esta área está
delimitada por la ría do Burgo y una sucesión de laderas de baja altura con una cubierta forestal
dominada por repoblaciones productivas de eucalipto y pino marítimo y pequeños rodales de
rebollos. La estructura territorial está compuesta por un mosaico de pequeñas parcelas de cultivo,
sobre todo de maíz y hortalizas, verdes prados destinados al ganado de leche y pequeños núcleos
de población diseminados por el territorio.
Las variables que se tendrán en cuenta para establecer las posibles afecciones del proyecto al
factor paisajístico, siguiendo la metodología utilizada para la caracterización de este aspecto en el
inventario, son los elementos visuales básicos (color, forma, textura y espacio), los factores físicos
del territorio (el agua y el suelo, la vegetación y el grado de antropización), la calidad escénica y la
capacidad de absorción visual del área de intervención.
Durante la fase de construcción, se han tenido en cuenta las acciones que puedan tener un efecto
potencial sobre los elementos del paisaje, tanto las asociadas al proyecto como las que será
necesario efectuar en las zonas de préstamos (ver plano 6.15).
9 Despeje y desbroce. Las operaciones de despeje y desbroce en la cabecera 04 y en las

zonas de préstamo estudiadas tendrán repercusiones en los colores y en las líneas que
conforman el escenario y por lo tanto en la calidad escénica y en la capacidad de
absorción visual del entorno paisajístico.
9 Movimientos de tierra. Las obras proyectadas conllevan una serie de nivelaciones de

tierras y la ejecución de importantes terraplenes y desmontes que modifican el relieve,
afectando de este modo a la geomorfología, al cromatismo y a la textura del paisaje.
9 Desmontaje y demoliciones. El proyecto supone una serie de demoliciones de

determinadas infraestructuras que alterarán los elementos visuales básicos.

9 Asfaltado y/o pavimentado. Con esta acción se varía la gama de colores y la textura de la
superficie afectada.
6.11.1.2.1 Solapamiento de usos del suelo
El Plan Director del aeropuerto de A Coruña se aprobó el 31 de julio de 2001, tres años más tarde
de que se aprobara el Plan General de Ordenación Urbana del municipio de Culleredo; es por ello
que el sistema general aeroportuario que contempla el planeamiento municipal difiere en
39 hectáreas con el límite del aeropuerto definido en el Plan Director de 2001. En la actualidad, el
PGOU de Culleredo se está revisando para adaptarlo a la normativa que le aplica.
La mayor parte de la ampliación de la pista de vuelo del aeropuerto de A Coruña tiene lugar en
terrenos que, aunque no son propiedad del aeropuerto y no aparecen clasificados como sistema
general en el PGOU, sí que están incluidos en el Plan Director de 2001.El 45% de esta superficie
está clasificada como suelo no urbanizable de núcleo, el 31% como suelo urbano, el 19% como no
urbanizable de protección de infraestructuras y el 5% como de protección de cauces y riberas.
La superficie afectada por el proyecto, que excede los límites del Sistema General Aeroportuario
2
asciende a casi 45.000 m . Esto genera un conflicto entre los usos actuales y los planteados por el
proyecto. El 66% de esta zona está clasificado como suelo no urbanizable de protección de
infraestructuras, el 23% es suelo urbano, el 10% es de protección de riberas y cauces, y el 1% está
clasificado como suelo no urbanizable de régimen normal.

Tabla 6.39. Clasificación del suelo afectada por el proyecto
2
Superficie (m )
Terreno de actuación situado DENTRO del SGA 156.418

No urbanizables de núcleo 70.969
No urbanizable de protección de infraestructuras 29.001
No urbanizable de protección de cauces y riberas 8.215
Urbano 48.233
Terreno de actuación situado FUERA del SGA 44.943
Urbano 10.542
No urbanizable de régimen normal 236
TOTAL 201.361
Ilustración 6.6. Necesidades de terrenos
Fuente: Proyecto de la ampliación de pista del aeropuerto de A Coruña
6.11.1.2.2 Intrusión visual durante las obras
Los efectos sobre el paisaje durante la etapa de construcción de la ampliación de la pista de vuelos
se derivan fundamentalmente de la necesidad de obtención de tierras pero sólo en las zonas de

préstamo que no han sido explotadas todavía que son el Coto Fontemaior, el monte Runs y O
Picoto. El monte Costa ya ha sido utilizado con anterioridad, por lo que no se ha tenido en cuenta
en la valoración de la intrusión visual.
En la actualidad estas zonas están dominadas por una cubierta vegetal densa de repoblaciones de
Eucaliptus globulus y Pinus pinaster que otorga al paisaje un alto valor estético. La elevada
cantidad de tierras que se necesitan en la construcción del talud supone una transformación
temporal del entorno que afectará a la morfología, cromatismo, textura y percepción visual de la
cuenca paisajística. La calidad del ámbito de actuación disminuirá por el contraste cromático que
supondrá la eliminación de la vegetación y la denudación de terrenos en los montes seleccionados.
Este impacto es especialmente importante en esta fase puesto que aún no se habrán restaurado las
áreas de ocupación.
Otras acciones que generarán una intrusión visual durante las obras en la cuenca paisajística de
estudio son las derivadas de la construcción de las pistas de acceso a obra, los vertederos, los
parques de maquinaria, etc. Todas ellas producirán una variación en la gama de colores
dominantes en la que influirán principalmente los colores preponderantes de los materiales
empleados en su construcción. La pavimentación de superficies producirá una pérdida de
naturalidad en los tonos y las texturas predominantes en la estética paisajística.
6.11.1.3.1 Solapamiento de usos de suelo
El área afectada por el solapamiento de usos del suelo asciende a unas veinte hectáreas, de las
que cinco están situadas fuera de los límites del Sistema General Aeroportuario. El 60% del
territorio afectado, que cambiará de uso está clasificado como suelo urbano y suelo no urbanizable
de protección de infraestructuras.
Este impacto se considera severo ya que el 25% del territorio afectado no está incluido en los
límites del Plan Director de 2001 (del que el 65% es suelo no urbanizables de protección de
infraestructuras, el 23% es suelo urbano y el 10% es suelo no urbanizable de protección de cauces
y riberas).

6.11.1.3.2 Intrusión visual durante las obras
La acción que va a generar el mayor impacto en cuanto a intrusión visual está asociada a la
localización de los préstamos en los macizos graníticos que rodean el aeropuerto.
El contraste cromático asociado a la eliminación de la vegetación y la modificación de la estructura

geomorfológica debida a los movimientos de tierras, generan una disminución importante de la
calidad escénica ya que aumenta la percepción del espacio antropizado, altera la visión continua de
las formaciones boscosas, modifica las líneas del horizonte y cambia la configuración del color de la
cuenca visual.
Aunque la zona está bastante antropizada, estos efectos se incrementan por las características
geomorfológicas del entorno aeroportuario. El territorio donde se asienta el aeropuerto de A Coruña
está estructurado de tal forma que, la cadena montañosa donde se van a llevar a cabo los
préstamos, es visible prácticamente desde todo el valle.
También hay que tener en cuenta que las medidas protectoras y correctoras que se lleven a cabo,
principalmente en materia de restauración, son a largo plazo, ya que para que la percepción
paisajística de la cuenca visual retorne a la situación actual, es necesario que la vegetación crezca,
para lo que se necesitarán varios años. Por ello el impacto se considera severo.
La acción principal del proyecto de ampliación de la pista del aeropuerto de A Coruña que tendrá
efectos potencialmente significativos en la calidad del paisaje del recinto aeroportuario es la
ocupación permanente del suelo y la incorporación de nuevos elementos antrópicos a la percepción
visual del entorno.
6.11.2.2.1 Intrusión visual permanente
Una vez realizadas las obras de construcción, la intrusión visual derivará de la presencia del talud
de 400 metros de largo y 35 de alto sobre el que se asienta la ampliación de la pista de vuelos.
El conjunto de nuevos elementos aeroportuarios incidirá de forma directa sobre el potencial de

vistas del espectador. La percepción de los elementos básicos que conforman el paisaje sufrirá
importantes modificaciones sobre todo en la textura, en las líneas y en la composición estructural de

la cuenca. También incide en la antropización de todo el área y aumenta la gama cromática
asociada a las tonalidades blancas y grises.
El alcance visual de la actuación es muy alto debido a la estructura territorial de la zona. La

elevación del aeropuerto sobre el nivel del terreno permite observarlo tanto desde las zonas más
elevadas situadas al norte y al oeste de la cuenca visual, como desde las tierras bajas más
cercanas a la ría do Burgo. De esta forma, las obras de ampliación acentúan el impacto sobre el
paisaje.
6.11.2.3.1 Intrusión visual permanente
El impacto generado por la intrusión visual de la ampliación de la pista está fuertemente influido por
las características morfológicas del entorno, la localización del aeropuerto y la composición formal
del paisaje.
Si bien es cierto que la estructura original de la cuenca visual se mantiene –no se añade ninguna
nueva infraestructura– la construcción de un talud de dimensiones tan importantes permite afirmar
que la calidad escénica del área de estudio se verá seriamente mermada.
Las características del entorno del aeropuerto de A Coruña, enmarcado en un mosaico territorial de
parcelas de cultivo y asentamientos dispersos, y rodeado de verdes colinas, incrementan
notablemente la intrusión que suponen los 400 metros de largo por 35 de alto del talud que sería
necesario construir.
También se debe tener en cuenta que una vez realizadas las obras de ampliación del aeropuerto, la
intrusión visual derivará tanto de la presencia de la infraestructura en sí, como de su explotación por
el tráfico de aeronaves y vehículos en los accesos.
Este impacto es una prolongación del iniciado durante la fase de obra, con la diferencia de que el
talud que se construirá adquirirá un carácter permanente e irrecuperable que no podrá ser atenuado
por ninguna medida correctora. El impacto se ha valorado como severo.

Superficie (m2)
Terrenos de actuación situados DENTRO del SGA 156.418

±
Urbano 48.233
Terrenos de actuación situados FUERA del SGA 44.943
A-9
Urbano 10.542
( E-
Vilaboa
1)
No urbanizable de régimen normal 236 A Balsa
TOTAL 201.361
Monte de San Miguel
O Bosque T.M. de
Culleredo
Coto de Fontemaior
CP-3107
Cacabelos
Toroño
Superficie afectada por el proyecto en el interior de SGA
Fontemaior
Ermida
006
CP-3
A Choeira
Ombre
CP-31 07
Liñares
Alvedro
Santo Estebo
Superficie afectada por el proyecto fuera del SGA
San Xulián
CP-310
4
Almeiras
Urb. María Román

Urbilar

Castro
Urbano industrial

Centro Escolar
Canle

CP-1

7 05
Suelo no urbanizable A Regueira

Defensa IMPACTO SOBRE LOS USOS DEL SUELO

A Ponte de Alvedro
Sistema general aeroportuario ABRIL 2009 1:8.000 0 25 50 HOJA 1 DE 1
NUMÉRICA GRÁFICA
±
Monte Runs
T.M. de
Culleredo
O Picoto
Intrusión visual temporal:
-Contraste cromático
Monte de San Miguel
-Alteración de la estructura geomorfológica
-Disminución de la calidad escénica
O Bosque
Coto Fontemaior
Toroño
Tarrío (Culleredo)
Ermida
CP
0 06
-0
51 CP-3
0
Santo Estebo
Concello
Monte Costa
Liñares
CP
-31
Santo Estebo
04
Intrusión visual permanente
As Regas
Urb. María Román

Urbilar

Castro
TÍTULO
CP
-1 7
05 IMPACTOS SOBRE EL PAISAJE Y EL TERRRITORIO
Centro Escolar
Zonas de préstamo generadoras de impacto visual FECHA Canle ESCALA
0 25 50 PLANO Nº 6.24
HOJA 1 DE 1
NUMÉRICA GRÁFICA
6.12. IMPACTOS SOBRE EL MEDIO SOCIOECONÓMICO
El efecto de una actuación infraestructural de gran envergadura como es la ampliación del

aeropuerto de A Coruña, tiene una notable trascendencia, además de sobre los factores analizados
hasta el momento, sobre el medio socioeconómico y la población. Los impactos identificados sobre
este factor, ocurren durante la fase de construcción y de operación, tal y como se observa en la
matriz de impactos.
6.12.1. FASE DE CONSTRUCCCIÓN
Las principales acciones del proyecto susceptibles de producir impactos sobre el medio
socioeconómico en esta fase, están relacionadas directamente con el proceso de ejecución de la
obra. Aunque no son exclusivos del periodo de construcción, todas las acciones del proyecto en
esta fase –movimientos de tierra, acopios de materiales de construcción, preparación de
aglomerados y hormigones, construcción de firmes, pavimentos y estructuras, instalaciones
auxiliares, etc.- requieren un uso intensivo de mano de obra.
Destacan también los efectos multiplicadores que produce sobre la economía la ampliación del
aeropuerto, a partir de la generación de contratos asociados para la ejecución de trabajos
relacionados con consultoría, construcción, instalaciones y suministros.
Durante la construcción de las infraestructuras del proyecto de ampliación de la pista de vuelos, se

producirá un incremento notable en la tasa de empleo, teniendo en cuenta tanto los puestos de
trabajo generados directamente como los indirectos.
6.12.1.2.1 Empleo directo e indirecto
Para la estimación del empleo directo generado en la fase de construcción se parte del análisis de
distintas obras realizadas en los últimos años en los aeropuertos de Aena. El ratio medio de
generación de empleo resultante de este análisis es de 4,0 empleos (personas/año) por millón de
euros de inversión.

El presupuesto de la ampliación de la pista de vuelos en el aeropuerto de A Coruña asciende a

52.323.847,14 euros. Por tanto el empleo generado en la fase de construcción sería de
209 personas/año.
En cuanto al empleo indirecto, las rentas generadas en los procesos de producción, que coinciden
con el valor añadido total originado por la construcción, dan lugar a un consumo suplementario.
Este consumo exige nuevos bienes y servicios y genera una dinámica de nuevo proceso productivo
y creación de rentas que produce el denominado “efecto multiplicador de Keynes”.
Esta generación indirecta de riqueza se traduce lógicamente en nuevos puestos de trabajo como
consecuencia de la demanda adicional de bienes y servicios que generan los sectores proveedores.
Según estudios realizados por el antiguo Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo (MOPU) en
España, por cada puesto de trabajo directo en la construcción se generan indirectamente
1,15 puestos de trabajo.
Utilizando este ratio el empleo indirecto generado en la construcción sería de 240 puestos de
trabajo.
6.12.1.2.2 Alteración de la accesibilidad del territorio
Mientras se estén realizando las obras de la ampliación del campo de vuelos, la accesibilidad al
entorno aeroportuario se verá alterada hasta la finalización de los proyectos. La carretera comarcal
CP-3014 se verá afectada desde el núcleo de población de Liñares hasta su intersección con la
carretera CP-3006, a la altura de Fontemaior.
El aumento del tránsito de camiones puede disminuir la fluidez del tráfico en el entorno
aeroportuario, sobre todo en los caminos que unen la zona de actuación con las áreas de préstamo:
el coto Fontemaior, el monte Runs, el monte Costa y O Picoto.
6.12.1.2.3 Expropiación de fincas particulares
El proyecto de ampliación de la pista de vuelos del aeropuerto de A Coruña conlleva la expropiación

de terrenos pertenecientes a la parroquia de Culleredo y que están localizados tanto dentro como
fuera del límite del Sistema General Aeroportuario, aprobado por el Plan Director de 31 de julio de
2001.
2
La superficie total a expropiar asciende a 201.362 m , distribuidos en, aproximadamente,
250 parcelas, la mayoría de ellas rústicas y dedicadas al cultivo de maíz y de hortalizas. Las obras

de ampliación de la pista de vuelos también afectan a 46 viviendas unifamiliares con sus

correspondientes anexos (jardín, garaje, almacén, piscina, cobertizo, etc.), a la fábrica de Grafoplas,
a una carpintería y a un colegio de educación infantil.
Del total de superficie a expropiar, algo más del 20% se localiza fuera de los límites del Sistema
2
General Aeroportuario, aproximadamente 44.943 m , repartidos en unas 65 parcelas, de las que
tres son residenciales y el resto son de carácter rural.
Tabla 6.40. Expropiación de fincas particulares
Superficie (m2) Parcelas Viviendas
Fuera del SGA 44.943 65 3

Dentro del SGA 156.419 185 43
Total 201.362 250 46
6.12.1.3.1 Incremento de la demanda de mano de obra
Se trata de un efecto de carácter netamente positivo, que comienza a actuar en la fase de

construcción, se considera temporal debido a que los puestos de trabajo ligados a la construcción
desaparecen cuando acaba ésta.
6.12.1.3.2 Alteración de la accesibilidad del territorio
El impacto relativo a la alteración de la accesibilidad es negativo aunque la intensidad es moderada

ya que la carretera afectada es comarcal y con un tráfico de vehículos bajo. Este impacto se
considera como compatible ya que será repuesta, aunque el nuevo trazado propuesto, que rodea
el pie del nuevo talud de la ampliación, deberá ser aprobado por la Diputación Provincial de
A Coruña.
6.12.1.3.3 Expropiación de fincas particulares
La ampliación de la pista de vuelos del aeropuerto de A Coruña supone la expropiación de

20 hectáreas, de las que 4,3 hectáreas están situadas fuera del límite del Sistema General
Aeroportuario.

El impacto se considera severo ya que, aunque la zona afectada está compuesta mayoritariamente
por parcelas dedicadas al cultivo de maíz y hortalizas, las obras para la ejecución del proyecto
implican la expropiación de 46 viviendas (3 de ellas fuera de los límites del SGA) que, en algunos
casos son primera residencia y en otros son segunda, pero que en general, se trata de parcelas con
edificios de cierta entidad histórica y familiar.
El impacto generado se minimizará mediante las medidas compensatorias adecuadas.
El aeropuerto es una infraestructura de servicio público que potencia el desarrollo económico a nivel
regional, además de suponer una entidad productiva en sí misma. La ampliación del aeropuerto
constituye una inversión que va más allá de la destinada a la ejecución de la propia infraestructura.
Los empleos directos son los generados por actividades situadas en el aeropuerto. Incluyen las
actividades de Aena, las aerolíneas, las tiendas y otras concesiones, catering, compañías de
handling, instalaciones de aparcamiento, etc. Mientras que, el empleo indirecto, se deriva de las
actividades fuera del aeropuerto que realizan organizaciones y compañías que suministran bienes y
servicios al aeropuerto.
Un problema asociado a la predicción de la creación de empleo directo e indirecto es que los

estudios realizados no tienen en cuenta las circunstancias individuales de cada aeropuerto, el
volumen de vuelos con carga, los vuelos chárter, las compañías de bajo coste, la preferencia de la
compañía para crear puestos de trabajo en otras regiones alejadas del aeropuerto, etc. Igualmente,
la industria de la aviación es un sector con una alta competitividad y volatilidad en la que se busca
cualquier oportunidad reducir los costes. Por lo que, el cálculo en la previsión de creación de
empleos directos es muy complejo.
Además, el espacio físico adyacente al aeropuerto suele atraer a empresas dedicadas a los
servicios directamente ligados a la actividad aeroportuaria. Es el caso de las empresas de handling,
catering, alquiler de vehículos. Por otro lado en el entorno del aeropuerto proliferan también un
conjunto heterogéneo de empresas que obtienen de la proximidad al aeropuerto una mayor
eficiencia para su actividad (empresas de logística, paqueterías) o aprovechan o maximizan las
economías de escala generadas por la concentración de actividades en la zona (áreas comerciales,
hoteles).

6.12.2.2.1 Empleo directo e indirecto
21
Diferentes estudios realizados en aeropuertos de Inglaterra concluyen que la relación de creación
de empleo directo está en un rango entre 756 y 1.20 empleos a tiempo completo por cada millón de
pasajeros que embarquen o desembarquen.
22
Los efectos de la actividad de Aena sobre la creación de empleo son reseñables, generando 950
empleos directos por cada millón de pasajeros transportados.
Los anteriores estudios, indican que en las compañías de bajo coste se obtienen aproximadamente
23
entre 150 y 200 empleos menos por cada millón de pasajeros . Otras publicaciones como el de
Halcrow Group Limited, estiman esta cantidad en 380 empleos cada millón de pasajeros.
En el caso del transporte de mercancías, de forma genérica y en ausencia de evidencias

específicas, se ha adoptado el valor de 1 empleo por cada 115 toneladas de mercancía, basado en
los datos obtenidos en el aeropuerto de East Midlans, Inglaterra.
En cuanto al número de empleos indirectos inducidos generados, el mismo informe de Aena, indica
que por cada 1.000 empleos directos se crean 3.700 indirectos.
Para realizar la estimación del número de empleos generados durante la fase operativa del
aeropuerto, primero se determina el porcentaje de pasajeros según el tipo de compañía aérea
(convencional y bajo coste), del año más reciente disponible, y se supone este porcentaje constante
para las previsiones futuras para el aeropuerto de A Coruña.
21
DTZ Pieda Consulting (1999), Cork Aviation, 2004 y Halcrow Group Limited.
22
Informe de Sostenibilidad de Aena. Dimensión económica.2006.
23
Datos obtenidos en los estudio de los aeropuertos de Luton y Stansted, Inglaterra.
Tabla 6.41. Pasajeros según tipo de compañía aérea. Año 2007
Compañía Pasajeros Porcentaje
Iberia 539.288 42,57

Spanair 308.359 24,34
Clickair, S.A. 261.562 20,65
Easyjet Airline Co. Ltd 117.525 9,28
Air Nostrum L.A. Mediterráneo 9.658 0,76
Aeroflota del Noroeste, S.L. 6.287 0,50
Portugalia 2.853 0,23
Tap Air Portugal 2.791 0,22
Dirección General Marina Mercante 2.371 0,19
Dirección General Guardia Civil 1.452 0,11
Swiftair S.A. 1.190 0,09
Otras 1.108 0,09
Fuente: Aena.
De estos datos se obtiene que el 55% de los pasajeros vuela en compañías convencionales,
mientras que el 45% restante lo hace en compañías de bajo coste. Estos porcentajes se aplican a
las estimaciones del tráfico en el aeropuerto de A Coruña para los años horizontes.
2010 2015 2020 2025
Pasajeros totales 1.457.489 1.761.831 2.058.517 2.373.474

Aeronaves totales 15.675 18.584 21.269 24.004
Carga (Kg) 297.000 344.000 399.000 460.000
Fuente: Aena.
Por tanto, se obtienen las siguientes estimaciones de la evolución del tráfico según el tipo de
compañía.

Tabla 6.43. Estimación del número de pasajeros según el tipo de compañía
Tipo de compañía 2010 2015 2020 2025
Convencional 801.775 969.195 1.132.404 1.305.664

Bajo coste 655.714 792.636 926.113 1.067.810
Total 1.457.489 1.761.831 2.058.517 2.373.474
A continuación, se aplican los valores de los multiplicadores seleccionados:
9 Empleo directo compañía convencional: 950 puestos de trabajo por cada millón de
pasajeros embarcados o desembarcados al año.
9 Empleo directo compañía bajo coste: 380 empleos por cada millón de pasajeros
embarcados o desembarcados al año.
9 Empleos indirectos inducidos: 3.700 empleos indirectos por cada mil puestos de trabajo
directo generados.
9 Empleo por carga: 1 empleo por cada 115/toneladas año.
Tabla 6.44. Estimación del empleo generado en el aeropuerto
2010 2015 2020 2025
Empleos directos: 1.385 1.674 1.956 2.255

Compañía convencional 762 921 1.076 1.240
Compañía de Bajo Coste 623 753 880 1.014
Empleos indirectos inducidos por pasajeros 5.123 6.193 7.236 8.343
Empelo por carga 3 3 3 4
Total empleo 6.510 7.870 9.195 10.602
6.12.2.2.2 Incremento del desarrollo económico
La generación de actividad del aeropuerto se extiende en la fase de operación a su entorno

inmediato. La inversión realizada repercutirá en todos los sectores de actividad. Esta repercusión es
muy evidente en los casos de los sectores secundario y terciario, donde la relación entre el
aeropuerto y el desarrollo económico del sector es directa, especialmente en los grupos de

actividad correspondientes a la administración aeroportuaria, operadores aéreos, servicios

aeronáuticos (combustibles, handling, catering, limpieza de aviones), servicios comerciales, etc.
Todos los impactos en la fase de operación, especialmente los de generación de empleo, tienen un
efecto claramente positivo que se manifiesta tanto directa como indirectamente.

Coto de Fontemaior
±
T.M. de
Culleredo
Toroño
Demolición de edificaciones: 46 viviendas, industria Grafoplas, 1 carpintería, 1 colegio de educación primaria, cobertizos, almacenes, etc.
Tarrío (Culleredo) Expropiación de fincas particulares dentro del SGA: 156.418 m2
Expropiación de fincas particulares fuera del SGA: 44.493 m2
Fontemaior
Ermida
0 06
CP-3
Santo Estebo
Culleredo
Concello
CP-310
4
Liñares
Santo Estebo
As Regas
Urb. María Román
Urbilar

CP
-1
70
5
Límite de actuaciones LÍMITE DEL SISTEMA GENERAL AEROPORTUARIO TÍTULO
Superficie afectada por el proyecto fuera del SGA APROBADO POR EL PLAN DIRECTOR DE 2001
IMPACTOS SOBRE EL MEDIO SOCIOECONÓMICO
Superficie afectada por el proyecto en el interior del SGA
Demolición de edificaciones ABRIL 2009 1:5.000 Metros
HOJA 1 DE 1
NUMÉRICA GRÁFICA
6.13. IMPACTOS SOBRE LAS INFRAESTRUCTURAS Y SERVICIOS
La ejecución del proyecto de la ampliación de la pista del aeropuerto de A Coruña interfiere con
algunas de las infraestructuras y servicios existentes en la actualidad. Esta afección implica, en
algunos casos, la necesidad de su total reposición, restricciones a la circulación y/o desvío
provisional de alguno de ellos durante el periodo de obras.
Para la identificación de los impactos sobre las infraestructuras y servicios se tienen en cuenta
todos aquellos servicios que se verán afectados durante las obras, los que serán modificados
durante las distintas fases de la construcción y todos aquellos que vayan a ser demolidos y no
repuestos.
Las acciones programadas para la mejora de las infraestructuras y servicios existentes tendrán
como resultado, al final de la ejecución del proyecto, una repercusión positiva en la calidad del
servicio prestado. En este apartado tan sólo se analizan las posibles repercusiones negativas que
puedan producirse durante el proceso de mejora.
6.13.1.1.1 Modificaciones en las infraestructuras y servicios existentes
A continuación se enumeran los servicios y estructuras más relevantes que serán afectados en la
ampliación de la pista del aeropuerto de A Coruña.
Interior del recinto aeroportuario:
¾ Desmontaje y posterior reubicación de la antena del localizador del ILS de la cabecera 04 y

demolición de la caseta y basamento de hormigón. El proyecto estima que el periodo en que
el ILS permanecerá inactivo será de 12 meses. A lo largo de dicho periodo se procederá a
trasladar los equipos a sus nuevas ubicaciones.
¾ Modificación del sistema de balizamiento en los siguientes subsistemas: sistemas visuales

indicadores de pendiente de aproximación PAPI en la cabecera 04, luces de identificación del
umbral de pista en el umbral 04, luces de borde de pista, de umbral, barra de ala y extremo
de pista en la cabecera 04, luces de eje y borde de pista, luces de eje y borde de calle de

rodadura, etc., por lo que se desinstalará el balizamiento actual afectado y se instalará en su

nueva posición. Durante las obras se instalará un balizamiento provisional.
¾ Durante las obras el umbral 04 será desplazado unos 310 metros hacia el interior de la pista.
La utilización de cabeceras también variará ya que se plantea la realización de los despegues
y aterrizajes por la cabecera 22 si las condiciones climatológicas lo permiten.
¾ Será necesario disponer de una nueva plataforma de viraje provisional en pista mientras
duren las obras.
¾ Demolición y posterior reposición de las canalizaciones del cableado del balizamiento.
¾ Desmontaje de varios reguladores de balizamiento y posterior reposición.
¾ Demolición de la cuneta de drenaje. Se repondrá paralela al nuevo camino perimetral.
¾ Demolición de parte del camino perimetral, dentro y fuera del vallado perimetral y posterior
reposición del camino.
¾ Desmontaje de parte del vallado perimetral y reposición posterior al pie del talud. En primer
lugar se repondrá el vallado perimetral y a continuación, se desmontará el antiguo.
Exterior del recinto aeroportuario:
¾ Carreteras comarcales CP-3104 y CP-3006. La carretera CP-3104 se verá afectada por las
obras y será desviada, rodeando el pie del nuevo talud para permitir el acceso a las parcelas
próximas. En primer lugar se construirá el nuevo tramo de la carretera desviada y
posteriormente se demolerá el tramo antiguo.
¾ Carreteras y caminos municipales. Las calles y caminos del Concello de Culleredo se verán
afectadas por la ampliación de la pista, que serán demolidas y aquellas que sean de acceso
a parcelas no afectadas por las obras, partirán del desvío previsto para la carretera CP-3104.
¾ Líneas eléctricas propiedad de Unión Fenosa. Las líneas de alta y media tensión afectadas
por las obras deberán soterrarse, si previamente el proyecto es aprobado por la compañía
eléctrica. Las líneas de baja tensión que den servicio a las parcelas no afectadas por las
obras deberán reponerse.

¾ Las líneas de teléfono afectadas por las obras y que den servicio a parcelas no afectadas por
la actuación, serán repuestas.
¾ Las redes de abastecimiento de aguas, saneamiento y alumbrado propiedad del Concello de

Culleredo afectadas por las obras y que den servicio a parcelas no afectadas por las
actuaciones deberán ser repuestas.
6.13.1.2.1 Modificaciones en las infraestructuras y servicios existentes
Los efectos derivados de la ejecución del proyecto en el aeropuerto de A Coruña sobre las
infraestructuras y servicios existentes se consideran como moderados, ya que el número de
servicios afectados es elevado, de considerable magnitud y, en algunos casos, incluso se
interrumpe temporalmente el servicio de determinadas infraestructuras, como es el caso de la
antena del localizador ILS y la modificación en la operatividad de la pista mientras duren las obras.
Por otro lado, otros servicios se verán sustituidos por una solución temporal durante las obras,
como es el caso del balizamiento de la pista y la plataforma de viraje.
Durante la fase de operación no se realizarán acciones susceptibles de causar impacto negativo

sobre las infraestructuras y servicios. Por el contrario, la mejora de las infraestructuras y servicios
significará también un beneficio para las actividades que se localizan en el entorno del aeropuerto.

Coto de Fontemaior
±
T.M. de
Culleredo
Toroño
· Demolición de canalizaciones de cableado de balizamiento

· Desmontaje de varios reguladores
· Demolición de cuneta de drenaje
Tarrío (Culleredo)
Afección a líneas eléctricas, líneas de teléfono
y redes de abastecimiento de aguas, saneamiento
y alumbrado
Afección a las carreteras CP-3104 y CP-3006 Fontemaior
Desplazamiento del umbral 04
Ermida
0 06
CP-3
Santo Estebo
Culleredo
Concello
Afección a carreteras y caminos municipales
CP-310
4
Liñares
Santo Estebo
Desmontaje de parte del vallado perimetral
Desmontaje antena ILS
Modificación del sistema de balizamiento
Demolición de parte del camino perimetral
As Regas
Urb. María Román
Urbilar

CP
-1
70
5
A Costa

IMPACTOS SOBRE LAS INFRAESTRUCTURAS Y SERVICIOS
HOJA 1 DE 1
NUMÉRICA GRÁFICA
FASE DE CONSTRUCCIÓN FASE DE OPERACIÓN

EFECTOS SOBRE EL EFECTOS SOBRE EL
FACTOR AMBIENTAL VALORACIÓN VALORACIÓN
ENTORNO ENTORNO
Ruido durante fase de Ruido durante fase de
Calidad física del aire MODERADO COMPATIBLE
construcción operación
Afección calidad
Calidad química del aire Emisión contaminantes COMPATIBLE COMPATIBLE
química del aire
Alteración de las formas Ocupación y pérdida
SEVERO MODERADO
de relieve de suelo productivo
Afección al suelo Alteración de las
MODERADO COMPATIBLE
productivo propiedades químicas
Suelo
Alteración de las
MODERADO - -
propiedades físicas
Alteración de la calidad
MODERADO - -
química del suelo
Cambios en los
Incremento de la
COMPATIBLE procesos de infiltración COMPATIBLE
escorrentía
natural
Alteración de las
Cambios en la calidad de propiedades químicas
COMPATIBLE COMPATIBLE
las aguas superficiales de las aguas
superficiales
Reducción de la
Alteración en las superficie de
condiciones naturales de COMPATIBLE infiltración por COMPATIBLE
la escorrentía ocupación y asfaltado
de suelo
Hidrología subterránea Alteración en la recarga y
Riesgo de afección por
dinámica de caudales COMPATIBLE COMPATIBLE
vertidos accidentales
hídricos subterráneos
Afección por vertidos

COMPATIBLE - -
accidentales
Eliminación de vegetación
por desbroce y ocupación SEVERO - -
del suelo
Vegetación
Degradación de la
MODERADO - -
vegetación
Riesgo de incendios COMPATIBLE - -
Fauna Alteración de hábitats Interferencias entre

COMPATIBLE MODERADO
faunísticos aves y aeronaves
Efectos de la
contaminación
Fragmentación del hábitat COMPATIBLE COMPATIBLE
lumínica sobre las
poblaciones animales

FASE DE CONSTRUCCIÓN FASE DE OPERACIÓN

EFECTOS SOBRE EL EFECTOS SOBRE EL
FACTOR AMBIENTAL VALORACIÓN VALORACIÓN
ENTORNO ENTORNO
Molestias e interferencias
Contaminación
por ruido y emisiones de COMPATIBLE COMPATIBLE
atmosférica
partículas de polvo
Molestias asociadas al
incremento del tráfico e COMPATIBLE - -
interferencias humanas
Afección a las líneas de
COMPATIBLE - -
alta y media tensión
Espacios Naturales Degradación de Hábitats MODERADO - -
Impacto sobre figuras con
SEVERO - -
protección patrimonial
Patrimonio Cultural
Afección a otras figuras
COMPATIBLE - -
de protección patrimonial
Solapamiento de usos del
SEVERO - -
Paisaje, territorio y usos suelo
del suelo Intrusión visual
Intrusión visual SEVERO SEVERO
permanente
Incremento de la
Incremento empleo
demanda de mano de POSITIVO POSITIVO
directo e indirecto
obra
Socioeconomía Alteración de la Incremento desarrollo
COMPATIBLE POSITIVO
accesibilidad del territorio económico
Expropiación de fincas
SEVERO - -
particulares
Modificaciones en las
Infraestructuras y
infraestructuras y MODERADO - -
servicios
servicios existentes

7. MEDIDAS PROTECTORAS Y CORRECTORAS
7.1. CONSIDERACIONES GENERALES
De acuerdo con el apartado d) del artículo 7 del Real Decreto Legislativo 1/2008, de 11 de enero,
pro el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Evaluación de Impacto Ambiental de
proyectos, el Estudio de Impacto Ambiental debe contener las medidas previstas para reducir,
eliminar o compensar los efectos ambientales significativos.
En este sentido, el contenido del presente capítulo tiene por objeto la descripción de las medidas
más adecuadas para atenuar o suprimir los efectos ambientales negativos que pudieran derivarse
de la ejecución del proyecto de ampliación de la pista del aeropuerto de A Coruña.
Es decir, se describen las medidas protectoras y correctoras que deberán ser integradas en el
proyecto de ampliación de la pista del aeropuerto de A Coruña.

7.2. PREVENCIÓN Y CORRECCIÓN DE LA AFECCIÓN ACÚSTICA
Con el fin de minimizar las afecciones sobre la calidad acústica en el entorno de las obras y medios
circundantes durante la fase de construcción, se tomarán una serie de medidas preventivas,
tendentes a evitar la contaminación acústica, por encima de los límites establecidos en la
legislación vigente.
Estas medidas recaerán sobre las principales acciones del proyecto, generadoras de emisiones
acústicas, como son:
9 Funcionamiento de la maquinaria de construcción. Destacan las operaciones de

percusión en excavaciones y demoliciones de las instalaciones existentes que interfieren
con la actuación planteada, tales como zonas urbanizadas, instalaciones existentes, etc.
9 Tráfico de vehículos de transporte de tierras y materiales de obra.
9 Funcionamiento de instalaciones auxiliares (plantas de áridos, hormigón, etc).
7.2.1.1. PREVENCIÓN DEL RUIDO EN LA MAQUINARIA DE OBRA
En relación a las exigencias que deberá cumplir la maquinaria que se emplee en obra se dispone
de normativa al efecto cuyo cumplimiento será exigido a lo largo de toda la duración de la
actuación. De este modo:
9 La maquinaria utilizada en la obra tendrá un nivel de potencia acústica garantizado igual

o inferior a los límites fijados por la Directiva 2000/14/CE del Parlamento Europeo y del
Consejo, de 8 de mayo de 2000, relativa a la aproximación de las legislaciones de los
Estados miembros sobre emisiones sonoras en el entorno debidas a las máquinas de uso
al aire libre. Así mismo, se cumplirá su trasposición a la legislación estatal a través del
Real Decreto 212/2002, de 22 de febrero, propuesto por los Ministerios de Medio
Ambiente y de Ciencia y Tecnología, por el que se regulan las emisiones sonoras en el
entorno debidas a determinadas máquinas de uso al aire libre (BOE nº 52 de 1 de marzo
de 2002). Este último fue modificado mediante el Real Decreto 524/2006, de 28 de abril,
por el que se modifica el Real Decreto 212/2002, de 22 de febrero, resultado de la
trasposición de la Directiva 2005/88/CE, por el que se regulan las emisiones sonoras en

el entorno debidas a determinadas máquinas de uso al aire libre (BOE nº 106 de 4 de

mayo de 2006).
En ellos se regula la puesta en el mercado de las máquinas de uso al aire libre que se
especifican en el anexo I de acuerdo a unos criterios de certificación acústica. Su
adecuación a la misma se verá certificado por una declaración CE de conformidad y un
marcado que identificará el nivel de potencia acústica garantizado.
7.2.1.2. PLANIFICACIÓN DE LAS ACTUACIONES DE OBRA Y CAMINOS DE ACCESO A LA MISMA
Además de las medidas relativas a las exigencias legales que deberá cumplir la maquinaria
empleada en obra se añaden las siguientes para salvaguardar la calidad acústica de la población
circundante:
9 Previamente al inicio de la obra, se definirán los viales de acceso empleados para

realizar los aportes de material a las zonas de actuación con el propósito de minimizar las
molestias a la población cercana. Asimismo, se analizará los horarios de operación tanto
de maquinaria como de transporte de camiones con el mismo objetivo prestando especial
atención durante el periodo nocturno (23 a 7 horas) sobre las zonas en las que
previsiblemente pueda existir afección sobre la población.
9 En el plan de obra se incluirá el cronograma de los trabajos a realizar así como la

planificación de los movimientos de maquinaria que se determinarán procurando
disminuir las afecciones acústicas a la población.
9 En caso de existir la necesidad de definir nuevos accesos a la obra durante la realización

de los trabajos, la solución final será alcanzada como consecuencia de un análisis de
alternativas en las cuales la variable acústica originada por el tráfico sea tenida en
cuenta.
9 Se proporcionará información detallada de los plazos de ejecución de obra a la población

previsiblemente afectada mediante señaléctica y carteles explicativos del alcance de los
trabajos y duración de los mismos.
7.2.1.3. CERRAMIENTO RÍGIDO Y FONOABSORBENTE
Durante la fase de construcción en periodo nocturno en las obras de ampliación de la pista por la
cabecera 04, se producirán afecciones acústicas sobre las viviendas cercanas a los caminos
proyectados para el transporte de los materiales procedentes de préstamos. Con objeto de
mantener las condiciones de habitabilidad de las viviendas afectadas y el acceso a las mismas,

durante la fase de obra se cerrará con material rígido y fonoabsorbente la zona de trabajo y se
garantizarán los accesos de personas y vehículos a las viviendas.
Estos cerramientos están constituidos por pantallas metálicas de 3 m de altura y tienen propiedades
de atenuación del ruido proporcionando un índice de aislamiento acústico a transmisión de 30
dB (A).
El replanteo del cerramiento se realizará a lo largo de una longitud variable de acuerdo a la

planificación de fases en las cuales se ha estructurado el proceso constructivo. Se ubicará un tramo
de cerramiento fonoabsorbente para luego ir amoldándose a los tajos sucesivos de ejecución. En
estos tramos, el cerramiento normal será sustituido por el cerramiento rígido y fonoabsorbente
propuesto. El cerramiento fonoabsorbente tendrá continuidad con el cerramiento normal sin
propiedades fonoabsorbentes.
Inicialmente la colocación de las pantallas se realizará en la carretera CP-3104, con una longitud de
240 metros (ambos márgenes), en el camino de acceso al préstamo situado en el Monte Costa, con
una longitud de 200 metros en ambos márgenes y en el camino de acceso al Coto de Fontemaior
con una longitud de 120 metros (ambos márgenes). No obstante, en el anejo de “Integración
medioambiental” del proyecto constructivo, se describirán las medidas correctoras a emprender, y
se detallarán el lugar de colocación (P.K.), dimensiones, material, etc, de cada una de ellas.
El esquema de la pantalla propuesta se adjunta en la siguiente ilustración.

Ilustración 7.1. Pantalla fonoabsorbente
Se considera muy conveniente la colocación de carteles informativos del proyecto en las pantallas
definidas en las que se deje claramente expresa la duración de los trabajos y el carácter temporal
de los mismos. Así mismo, se deberá introducir alguna frase que disculpe las molestias originadas.

7.2.2.1. ADOPCIÓN DE ENFOQUE EQUILIBRADO
En la actualidad, el aeropuerto de A Coruña no tiene definido ningún procedimiento de atenuación

de ruidos. Sin embargo, en los últimos años ha surgido el concepto de “enfoque equilibrado” en
relación con la gestión del ruido ambiental. Este concepto se adoptó en la Resolución A33/7 de la
OACI y la UE aprobó la Directiva 2002/30/CE, de 26 de marzo, sobre el establecimiento de normas
y procedimientos para la introducción de restricciones operativas relacionadas con el ruido en los
aeropuertos comunitarios.
Este enfoque constituye un instrumento de acción para tratar el problema del ruido de las
aeronaves, e incluye directrices internacionales para la introducción de restricciones operativas en
los distintos aeropuertos. Las medidas para hacer frente al problema del ruido de un aeropuerto van
orientadas hacia:
9 La reducción de los niveles sonoros emitidos por las aeronaves en la fuente.
9 Medidas enfocadas a la ordenación y gestión del suelo.
9 Procedimientos operativos de reducción de ruido (trayectorias de despegue que eviten el

sobrevuelo de poblaciones a baja altura, instalación de ayudas a la navegación que
permitan seguir unas trayectorias con menor dispersión, limitación de la utilización del
empuje de reversa, etc.)
9 Restricciones operativas (prohibición de operación de las aeronaves subsónicas civiles

que no tengan el certificado de ruido conforme a las normas capítulo 3 desde el 1 de abril
de 2002)
7.2.2.2. ACTUALIZACIÓN DE LAS ISÓFONAS
Las isófonas serán revisadas cuando se produzcan modificaciones relevantes, sostenidas y

acreditadas en alguno de los factores determinantes de dichas isófonas y, en particular, cuando se
dé alguno de los supuestos contemplados en la Orden FOM/926/2005, de 21 de marzo, por la que
se regula la revisión de las huellas de ruido de los aeropuertos de interés general.

7.2.2.3. EJECUCIÓN DEL PLAN DE AISLAMIENTO ACÚSTICO
La envolvente resultante de las isófonas definidas por Ld 65 dB(A), Le 65 dB(A) y/o Ln 55 dB(A),
correspondientes al escenario de puesta en funcionamiento de las infraestructuras (2014),
recogidas en el presente estudio (planos 6.2, 6.3 y 6.4), define el ámbito de aplicación del Plan de
Aislamiento Acústico del aeropuerto de A Coruña.
A este respecto, con el fin de prevenir el posible impacto acústico en las poblaciones situadas en el
entorno del aeropuerto, Aena remitirá al Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino las
normas de actuación para ejecutar el Plan de Aislamiento Acústico en aquellas viviendas que estando
incluidas en las isófonas definidas por Leqdía 65dB(A) (7:00h-19:00h), Leqtarde 65dB(A) (19:00h-
23:00h) y/o Leqnoche 55dB(A) (23:00-7:00h), recogidas en los planos 6.2, 6.3 y 6.4 del presente
estudio, dispongan de licencia de obra con fecha anterior a la publicación de la correspondiente
declaración de impacto ambiental, en orden a conseguir el objetivo de que en su interior, se
cumplan los niveles establecidos en la normativa estatal vigente en materia de ruido.
El número de viviendas inicialmente detectado en la envolvente de las citadas isófonas asciende a

152, de las cuales serán incluidas en dicho Plan, aquellas que cumplan los requisitos recogidos en
el párrafo anterior.

7.3. PROTECCIÓN DE LA CALIDAD QUÍMICA DEL AIRE
Con el fin de minimizar las afecciones sobre la calidad del aire en el entorno de las obras y medios
circundantes durante la fase de construcción, se tomarán una serie de medidas preventivas,
tendentes a minimizar la emisión de partículas y otros contaminantes atmosféricos.
Estas medidas recaerán sobre las principales acciones del proyecto generadoras de polvo o
partículas en suspensión, como son.
9 Demoliciones. Las demoliciones previstas como parte de la ampliación del campo de

vuelos de A Coruña afectan a edificios, a tramos de carretera de la red comarcal, a
carreteras y caminos pertenecientes al Ayuntamiento de Culleredo, a canalizaciones de
diversa índole, así como a vallados y muros.
9 Excavaciones y movimientos de tierras. Se estima que el volumen total de movimiento de

tierras generado por todas las acciones incluidas en el proyecto estará en torno al
3
4,3 millones de m .
9 Carga y descarga de materiales.
9 Movimiento de vehículos y maquinaria pesada.
7.3.1.1. PREVENCIÓN DE LA EMISIÓN DE PARTÍCULAS
El proyecto preverá las medidas de control necesarias sobre las fuentes generadoras de polvo
(demoliciones, excavaciones, carga y descarga, extendido y transporte de tierras y materiales) con
objeto de reducir al máximo las emisiones de partículas de polvo. Entre estas medidas se incluirán
las siguientes:
9 En general, se extremarán las medidas de control en el transporte de escombros o

materiales cuyo origen o destino sea exterior al recinto de la obra.
9 La emisión debida a la acción del viento sobre la carga de los camiones volquete se
reducirá por confinamiento, cubriéndola mediante lonas. Esta medida se aplicará tanto a
los camiones que realicen los movimientos de tierras como a los que transporten áridos y
escombros.

9 Salvo que el proyecto justifique otra medida que comporte ventajas adicionales, se
utilizará el riego periódico de los caminos de obra y de las zonas en las que se realicen
movimientos de tierra para minimizar del levantamiento de polvo y consecuentemente de
la emisión de partículas en suspensión. La frecuencia de riego se determinará en función
de las condiciones meteorológicas.
9 En lo relacionado con el agua de riego, será necesario aportar certificado del lugar de
procedencia de la misma. En caso de no corresponderse con puntos de abastecimiento
urbano se comprobará que su obtención no afecte ostensiblemente a la red natural de
drenaje.
9 El levantamiento de polvo provocado por la acción del viento sobre las superficies
denudadas durante las obras se aminorará iniciando su revegetación una vez que las
superficies queden terminadas. Con ello se reducirá el tiempo de exposición frente a la
erosión eólica.
9 En las conexiones de la obra con elementos de la red viaria local se evitará el arrastre de
barro y polvo mediante la instalación de plataformas de lavado de ruedas o mediante la
extensión de una capa de zahorra.
9 Por último, es importante la limitación de la velocidad de los vehículos de la obra a

30 km/h.
7.3.1.2. PREVENCIÓN DE LAS EMISIONES PROCEDENTES DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN
El proyecto incluirá las previsiones necesarias para asegurar que la maquinaria y vehículos de
transporte que se utilicen en la obra cumplan estrictamente con los programas de revisión y
mantenimiento especificados por el fabricante de los equipos.
Independientemente se propone, antes del comienzo de las obras, que todos estos vehículos y
maquinaria garanticen, mediante las revisiones pertinentes:
9 Un correcto ajuste de los motores.
9 Que la potencia de la máquina se adecue al trabajo a realizar.
9 Que el estado de los tubos de escape sea el correcto.
9 El empleo de catalizadores.
9 La revisión de maquinaria y vehículos (ITV).

Para el control de la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes de los motores de

combustión interna de las máquinas móviles no de carretera se aplicará la normativa vigente al
respecto, en concreto la Directiva 97/68/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de
diciembre, y las Directivas 2001/63/CE, 2002/88/CE y 2004/26/CE que la modifican.
Existen varias medidas posibles para reducir las emisiones atmosféricas procedentes de las
aeronaves y de los equipos de apoyo en tierra. Estas medidas, recomendadas por OACI y la FAA,
están siendo ya aplicadas en algunos aeropuertos y por algunas compañías, no sólo por
consideraciones ambientales sino también por reducción de costes ya que, además del efecto en la
reducción de emisiones, también producen una reducción en el consumo de carburantes.
Las medidas que a continuación se proponen deberán ser estudiadas para determinar su viabilidad
en las condiciones particulares del aeropuerto y, en su caso, programar su implantación.
7.3.2.1. MEDIDAS RELATIVAS A PROCEDIMIENTOS DE OPERACIÓN
a. La mayoría de las aeronaves actuales pueden rodar sin necesidad de utilizar todos sus
motores. Con ello se reducen notablemente las emisiones en tierra. Los motores que
permanecen activos operan a mayor régimen, pero también en una zona más eficiente de su
curva de potencia.
Mediante este procedimiento la aeronave operaría con todos los motores hasta
aproximadamente dos minutos después del aterrizaje y otros dos minutos antes del despegue,
para la estabilización térmica de los motores.
Es importante señalar que no todas las aeronaves pueden operar de este modo por cuestiones
de seguridad o de operatividad del aeropuerto y que en última instancia es responsabilidad del
comandante su utilización en cada caso.
b. También en relación con la rodadura existe la posibilidad de reducir las emisiones de CO, HC y
PM10 minimizando el tiempo de espera de las aeronaves, tanto en las cabeceras para entrada
en pista como durante la rodadura en los cruces y la entrada a puesto de estacionamiento.
c. El tercer tipo de medidas se relaciona con la potencia en el despegue. Efectivamente, la

potencia de los motores es diseñada para que el avión pueda despegar en las condiciones más
extremas como días muy calurosos despegando a plena carga. Cuando no se dan estas

condiciones la mayoría de las aeronaves pueden despegar con un menor porcentaje de

potencia lo cual contribuye a reducir las emisiones de NOx.
En estos casos el ascenso se hace con menor velocidad, retrasando la aceleración, lo cual
puede conllevar problemas a la hora de mantener la distancia de separación entre aeronaves.
Generalmente este grupo de medidas actúa en oposición a las medidas para la reducción de
ruido en los procedimientos de operación.
d. Resulta evidente que interesa reducir al mínimo los circuitos de espera en el aterrizaje, si bien
en ocasiones son necesarios. En caso de que así sea, se recomienda que durante ese tiempo
la aeronave se encuentre en configuración de mínima resistencia.
e. Durante la fase de descenso de la aeronave interesa buscar el perfil óptimo de aproximación

en cuanto a trayectoria y velocidad de modo que el consumo de combustible sea mínimo. Del
mismo modo resulta conveniente retrasar lo máximo posible, siempre dentro de los niveles de
seguridad, el despliegue del tren de aterrizaje.
f. Otra medida posible es la restricción del uso de la reversa. Como es sabido la reversa es un
dispositivo de frenado que envía el flujo de aire en dirección contraria al sentido de marcha y
que exige utilizar la máxima potencia de los motores. Cuando la longitud de pista es suficiente,
en condiciones normales la reversa no es necesaria y el avión puede ser frenado con el
sistema de frenos de las ruedas. Esta operación tiene el beneficio de una reducción de NOx
emitido, aunque si aumenta el tiempo en rodadura se produciría un ligero incremento de las
emisiones de hidrocarburos.
g. Por último indicar que la aeronave nunca debe despegar por encima del peso máximo en
despegue (MTOW) ni aterrizar por encima del peso máximo de aterrizaje (MLW), e interesa
que los pesos de aterrizaje y despegue sean lo menores posible, sin penalizar a la carga de
pago. Reduciendo el peso se consigue menor necesidad de empuje y con ello menor gasto de
combustible y, por lo tanto, reducción en la emisión de contaminantes.
7.3.2.2. MEDIDAS RELATIVAS A INSTALACIONES Y EQUIPOS DE TIERRA
Las aeronaves en tierra utilizan, para generar electricidad, una unidad de potencia auxiliar (APU)
que consiste en una pequeña turbina. Este servicio puede ser sustituido por un suministro eléctrico
y de aire acondicionado en la pasarela producido de forma centralizada y con mayor eficiencia
energética y disminución de emisiones.

El último tipo de medidas relativas a instalaciones y equipos de tierra se refiere a los denominados
equipos de apoyo en tierra. Se incluyen en este grupo todos los equipos móviles que auxilian a la
aeronave cuando están estacionadas: unidades de catering, carros de equipajes, tanque de
combustibles, APU’s autopropulsadas, etc.
Para reducir las emisiones de los vehículos de apoyo en tierra convienen realizar un planeamiento
de sus movimientos de modo que se puedan reducir las distancias recorridas y minimizar el tiempo
a ralentí.
La mayoría de estos equipos son propulsados por motores convencionales diesel, por lo que su
contribución a las emisiones totales del aeropuerto es importante. La conversión o sustitución de los
motores diesel por motores propulsados por gas natural (comprimido o licuado) y propano, o la
sustitución por unidades propulsadas eléctricamente, produciría un efecto significativo sobre la
reducción de emisiones. Aena y las compañías que operan unidades GSE deberán considerar en
sus planes de renovación de flotas de equipos de tierra la incorporación de este tipo de unidades.
Últimamente se está implantando la creación de dispositivos auxiliares en la propia plataforma que

permitan reducir las emisiones, dado que dejan de ser necesarios los vehículos a los que
sustituyen. Ejemplos de esto son las tomas de agua, electricidad y aire acondicionado en las
pasarelas o los hidrantes de combustible en el suelo de la plataforma.

7.4. PROTECCIÓN DE SUELO
7.4.1.1. LOCALIZACIÓN DE INSTALACIONES Y ELEMENTOS AUXILIARES DE OBRA
La ubicación de las instalaciones y elementos auxiliares de obra, tales como parques de

maquinaria, plantas de aglomerado asfáltico y hormigones, áreas de acopio de materiales, oficinas
de obra y caminos de servicio, se realizará en zonas acotadas con la mayor concentración espacial
posible para evitar la dispersión de los efectos de ocupación de estas instalaciones en el ámbito
afectado por las obras. Al delimitarse estas zonas y las de tránsito de vehículos y maquinaria, se
están concentrando todas las posibles afecciones en el área estrictamente necesaria.
Con anterioridad al inicio de las obras se procederá a señalizar y balizar toda la zona afectada por
aquéllas. Se balizarán las parcelas afectadas por la construcción de la ampliación de la pista. Los
caminos auxiliares de acceso que se construyan provisionalmente para la realización de las obras,
también se verán afectadas por esta medida.
Fuera de la zona de obras no se permitirá el paso de maquinaria ni el depósito de materiales o

residuos de ninguna clase.
Una vez finalizada la obra, se desmontarán y retirarán todas las instalaciones implantadas,
restituyendo toda la zona ocupada, y devolviéndola a su estado original.
7.4.1.2. SUELOS CONTAMINADOS
Si durante la ejecución de la obra, principalmente durante las excavaciones, apareciesen enclaves

de suelos contaminados, serán caracterizados y gestionados de acuerdo a lo dispuesto en el
artículo 27.2. de la Ley 10/1998, de 21 de abril, de Residuos y por lo recogido en el Real
Decreto 9/2005, de 14 de enero, por el que se establecen los criterios y estándares para la
declaración de suelos contaminados.
7.4.1.3. TIERRA VEGETAL
Se considera que, como resultado de las excavaciones a realizar durante la ejecución del proyecto
de ampliación de la pista y teniendo en cuenta que el espesor medio del terreno de origen vegetal
3
es de 10 centímetros, el volumen total de tierra vegetal extraída será de 28.533 m .

Es recomendable retirar el suelo vegetal al mismo tiempo que el material desbrozado en aquellas
zonas donde se produzcan excavaciones o movimientos de tierra. Esta tierra vegetal, se caracteriza
por ser un suelo fértil originado “in situ” y, por consiguiente, similar al existente en los alrededores
con un elevado poder de autocolonización. Se procederá a retirar, acopiar y mantener la tierra
vegetal necesaria para su posterior reutilización a la que, según el proyecto, será preciso añadir
3
unos 7.315 m más de tierra vegetal procedente de préstamos. Dada la importancia que tiene la
gestión de estos suelos en la eficacia y eficiencia de la restauración ambiental y ajardinamiento, se
exponen a continuación una serie de recomendaciones que es conveniente observar para su
acopio, conservación y mantenimiento.
9 Identificación previa de los horizontes que componen el suelo.
9 Retirada de la cubierta vegetal antes del desmonte del suelo evitando la descomposición
de plantas en la tierra acopiada.
9 Retirada individualizada de cada una de las capas identificadas en la fase previa, de

forma que no se mezclen y disminuyan las cualidades de fertilidad.
9 Los trabajos de retirada deben efectuarse solamente cuando el suelo esté seco y friable.
9 Depósito de los materiales retirados en capas delgadas, evitando que la altura de los
montículos o caballones superen los dos metros.
9 El horizonte orgánico, el subsuelo y el recubrimiento estéril del suelo deben apilarse por
separado.
9 Los materiales deben estar protegidos del viento, la erosión hídrica, la compactación y
contaminantes que puedan alterar su capacidad, mediante mulches, estabilizadores de
suelo, cortavientos, etc.
9 No debe permitirse el tráfico de maquinaria sobre los acopios ya construidos.
9 El extendido de la tierra vegetal debe realizarse sobre el terreno ya remodelado y con

una maquinaria que ocasione la mínima compactación posible.
9 Para proporcionar un buen contacto entre las sucesivas capas, se aconseja escarificar la
superficie de cada capa (5-15 centímetros de profundidad). Si el material sobre el que se
va a extender estuviera compactado habría que realizar un escarificado más profundo
(50-80 centímetros).

7.4.1.4. APORTE DE MATERIALES PARA FORMACIÓN DE TERRAPLÉN
Además del aporte de material procedente de los préstamos descritos por el proyecto, se estudiará
la posibilidad de obtener tierras procedentes de excavaciones en obras que se vayan a realizar en
las proximidades del aeropuerto. Este es el caso de las obras del AVE a Galicia, de las que si
ambas fueran coincidentes en el tiempo, podrían aprovecharse los sobrantes de tierras para la
formación del terraplén en el aeropuerto.
7.4.1.5. ESCOMBROS Y TIERRAS EXCEDENTES
Con el fin de minimizar el impacto derivado del depósito de escombros procedentes de las
demoliciones, especialmente de las originadas por la demolición de las edificaciones del núcleo
urbano de Culleredo, viales y construcciones diversas afectadas por la ampliación de la pista, se
contemplará la posibilidad de su reutilización en la ejecución de las obras. En relación a la gestión
de estos residuos generados durante la obra, se atenderá a lo dispuesto en el Real Decreto
105/2008, de 1 de febrero, por el que se regula la producción y gestión de los residuos de
construcción y demolición.
Esta alternativa necesitará de la instalación de una planta de machaqueo “in situ” que permita el
reciclado de los escombros de zonas asfaltadas, hormigón, materiales cerámicos, cerramientos,
mampostería, etc. para su posterior uso en bases y subbases para la construcción de la pista, los
caminos de servicio y la reposición de la carretera CP-3104, su transformación en áridos para
hormigón o para la formación de terraplén. Esta fuente de áridos debe tenerse en consideración
debido a su fácil accesibilidad, si bien, debido al poco volumen de material que puede obtenerse
3
con ella, unos 54.000 m , no constituye un aspecto definitivo para la viabilidad de la obra.
En caso de optarse por el reciclado de escombros conviene tener en cuenta que los procesos de
demolición selectiva y la separación de otros materiales no reutilizables o contaminantes, pueden
ayudar a disminuir la presencia de las impurezas en los materiales.
Si esta posibilidad fuera factible, la reducción de los impactos sobre el suelo y el relieve se
materializaría tanto en la disminución del volumen de escombros que deberán ser depositados en
vertederos, como en la reducción del número de explotaciones necesarias para suministrar la
materia prima original, con el consiguiente beneficio sobre la protección de los recursos naturales.
En cualquier caso, los materiales sobrantes y los residuos de obra deberán cumplir con lo
establecido en el artículo 11.2. de la Ley 10/1998, de Residuos, y en su caso, se depositarán en

uno o varios de los vertederos autorizados por la Comunidad Autónoma de Galicia, recogidos en el
apartado 6.4. de impactos sobre el suelo.
7.4.1.6. GESTIÓN DE RESIDUOS
El proyecto especificará la obligación del contratista de desarrollar y ejecutar un Plan de Gestión de

los Residuos de Obra. Este plan deberá incluir las previsiones detalladas para la recogida,
transporte y eliminación segura de todos los residuos generados en la obra, sean estos inertes,
asimilables a urbanos o peligrosos. A continuación se exponen algunas de las consideraciones más
importantes que deberá recoger el Plan.
9 Para todos los residuos peligrosos, se dispondrán en varios lugares de la obra y en las
áreas de ubicación de las instalaciones, unos recintos preparados para su acopio.
9 Cada recinto tendrá un cubeto de hormigón, y estará cubierto para protegerlo frente a la
insolación excesiva y a la lluvia. Los bidones o contenedores de los residuos serán
estancos, y estarán identificados con los pictogramas y códigos correspondientes según
la legislación aplicable.
9 Para la gestión de los residuos peligrosos generados, se cumplirán todos los requisitos
impuestos en el Real Decreto 833/1988, de 20 de julio, por el que se aprueba el
Reglamento para la ejecución de la Ley 20/1986 Básica de Residuos Tóxicos y
Peligrosos, modificado por el Real Decreto 952/1997, de 20 de junio, sobre Residuos
Peligrosos y la Ley 10/1998, de 21 de abril, sobre Residuos.
9 El contratista se inscribirá al inicio de la obra, como productor de residuos peligrosos en

el registro de la Comunidad Autónoma de Galicia. Para la retirada de los mismos, se
contactará con transportistas y gestores autorizados para este tipo de actividad en la
Comunidad Autónoma. Antes de cada retirada se solicitará el documento de aceptación
del residuo por parte del gestor final del mismo. Durante la obra, se llevará un registro de
la retirada de cada uno de ellos.
9 El Plan prestará una especial atención a la gestión de aceites usados.
7.4.1.7. ACONDICIONAMIENTO DE SUELOS COMPACTADOS
Una vez finalizadas las obras, el contratista procederá a realizar un laboreo de todos los suelos
compactados como consecuencia del movimiento de maquinaria y tránsito de vehículos de
transporte. Este escarificado tendrá una profundidad mínima de 20 centímetros, salvo en las zonas
más compactadas que será de 50 a 80 centímetros.
7.4.2.1. ESTABILIZACIÓN DE TALUDES
Para evitar la pérdida de suelo por erosión una vez finalizadas las obras, los terraplenes deberán
ser repoblados con una cubierta vegetal o bien protegidos mediante mallas vegetales constituidas
por una mezcla de tierra, fertilizante y semillas adecuadas, que permite en un corto plazo el
desarrollo de raíces en el talud a proteger o en su defecto, geomallas de PVC o poliéster de fácil
instalación y resistentes a la alteración química y biológica a largo plazo.
7.4.2.2. RESTAURACIÓN DE PRÉSTAMOS Y CAMINOS DE OBRA
Como consecuencia del gran volumen de aporte de material que demanda la obra de ampliación de
la pista, será necesaria la utilización de cuatro préstamos, sus correspondientes caminos, a utilizar
por los dumpers extraviales para el transporte del material a la zona de obras y varias canteras. Se
presupone que las canteras consideradas en el proyecto están debidamente legalizadas y en
posesión de un plan de restauración aprobado, por lo que en este apartado se tratará con mayor
detalle la restauración e integración paisajística de las zonas de préstamo y caminos, una vez haya
finalizado la extracción de material.
Para la integración en el entorno de estas zonas y su retorno a las condiciones originales, será
necesario seguir las siguientes recomendaciones:
9 El perfil de los taludes generados tras la remodelación de la zona deberá ser irregular y
redondeado fundamentalmente en los bordes o transiciones con las superficies
adyacentes.
9 Para reducir el impacto visual producido por los cortes del terreno, la superficie de los
taludes rocosos generados con pendiente elevada se deberá tratar con productos que
simulen el envejecimiento natural de la roca y que resulten inocuos para el medio
ambiente.
9 No se permitirá en ningún caso el depósito de basuras o residuos de cualquier naturaleza

para relleno de la zona de forma previa a la restauración, salvo materiales inertes
debidamente autorizados.
9 De manera previa a la realización de las siembras, hidrosiembras y plantaciones se

deberá proceder al extendido de una capa de tierra vegetal de, cómo mínimo,
15 centímetros de espesor.

9 Tanto las semillas como las plantas utilizadas procederán de viveros autorizados.
Preferiblemente se utilizarán plantas de rápido crecimiento autóctonas.
9 Se realizarán los trabajos de mantenimiento necesarios durante los cinco primeros años.
7.4.2.3. GESTIÓN DE RESIDUOS
El aeropuerto elaborará un plan para la gestión y minimización de los residuos generados en el

desarrollo de su actividad. Este plan detallará las disposiciones adoptadas para la separación y
recogida selectiva de los residuos, su almacenamiento temporal y su destino final.

7.5. PROTECCIÓN DE LA CALIDAD DE LAS AGUAS
En las operaciones de nivelación y protección del talud que se construirá en las proximidades del
río Rego de Regueira, existe el riesgo de que se produzcan arrastres de sólidos hacia su cauce. El
riesgo es alto por la proximidad de los movimientos de tierra para la nivelación y levantamiento del
terraplén.
Como norma general, en las operaciones que se realicen en las proximidades de cursos de agua,
ya sean de régimen permanente como intermitente, se prevendrá el transporte de sedimentos
mediante parapetos, entramados vegetales o muretes de contención que retengan los sedimentos
durante las obras e impidan su depósito en el cauce de arroyos afectados.
Para la contención de estos sedimentos se instalarán barreras filtrantes a base de balas de paja o
de sacos terreros que se fijarán al suelo mediante estacas. En las proximidades a los cauces en los
que se utilicen estas medidas, las barreras serán convenientemente revisadas después de cada
aguacero, procediéndose a recoger los sedimentos cuando estos alcancen una altura equivalente a
la mitad de su altura.
El objetivo de estas barreras es contener los sedimentos excesivos, en lugares establecidos antes
de que el agua pase por las vías de drenaje natural o artificial, y reducir la energía erosiva de las
aguas de escorrentía que las atraviesan.
Otros factores a considerar en la instalación y diseño de los diversos tipos de barrera, como
protección contra el arrastre de sedimentos, en el Proyecto, son los siguientes:
9 Barreras de láminas filtrantes. Se construyen con postes, telas metálicas, geotextiles. Son
estructuras temporales con una vida útil de unos 6 meses y cuyo caudal límite de agua para
estas barreras es de 30 l/s. Por cada 1.000 m² de superficie afectada debe disponerse de unos
30 m de barrera. La longitud máxima de talud no debe exceder de 30 m y la pendiente del
mismo debe ser inferior al 50% ó 2:1. La altura de la barrera no debe ser superior a 90 cm.

Ilustración 7.2. Detalle constructivo de barrera filtrante de láminas reforzadas
9 Barreras de balas de paja. Cada bala debe fijarse al terreno con dos estacas de madera y
deben estar enterradas en una profundidad de 10 cm. Su vida efectiva es inferior a 3 meses,
debiendo emplearse por cada 0,1 ha de terreno afectado unos 30 m de longitud de barrera. La
longitud máxima de talud no debe exceder de 30 m y la pendiente del mismo debe ser inferior al
50% ó 2:1.

Ilustración 7.3 Detalle constructivo de barrera filtrante de balas de paja
9 Barrera de ramajes. Se construyen con barras y arbustos, procedentes del desbroce y limpieza
de zonas a explotar, y láminas geotextiles o telas metálicas. La altura de las barreras debe ser
como mínimo, de 90 cm y la anchura de 1,5 m. Si se emplean láminas filtrantes, estas se fijarán
al terreno mediante una pequeña zanja frontal de 10 x 10 cm y anclajes puntuales a ambos
lados cada 90 cm.

Ilustración 7.4. Detalle constructivo de barrera filtrante de paja
9 Barreras de sacos terreros. Se construyen con una altura equivalente a la de dos sacos
terreros. La fijación del suelo se realiza con estacas de madera o pies metálicos. Su ubicación
será próxima a las zonas de instalaciones y a aquéllas donde pudiera preverse agua de
escorrentía con un gran cúmulo de sedimentos o con materiales contaminantes por vertido
accidental. Se asegurará el acceso a las barreras para permitir su limpieza y mantenimiento.
Otro tipo de actuaciones a tener en cuenta como medida protectora frente al arrastre de sedimentos
son las balsas de decantación. Su construcción evitará generar nuevos impactos y serán
desmanteladas tras la finalización de las obras.

Ilustración 7.5. Detalle balsa de decantación para control de vertidos y sedimentos
En el Proyecto se realizará un inventario de caminos de obra. En aquéllos que vadeen directamente

los cursos de agua se construirán pasos provisionales que eviten la turbidez de las aguas por el
paso de maquinaria.
7.5.1.1. MEDIDAS A SEGUIR DURANTE EL ACARREO Y ACOPIO DE MATERIALES PARA LA

NIVELACIÓN DE TALUDES Y OPERACIONES DE DEMOLICIÓN
9 La localización de canteras y zonas de préstamo se hará de tal manera que ni directa ni

indirectamente por erosión o escorrentía se afecte al sistema hidrológico.
9 El depósito de material de excavación para el levantamiento del talud en el margen del

río Rego de Regueira, así como el almacenamiento de cualquier tipo de material o
deshecho, excepto el necesario para las obras de nivelación, no ocupará ni temporal ni
permanentemente el cauce de los arroyos ni sus orillas.
9 Durante las actuaciones de movimiento de tierras y nivelación de los taludes, se

garantizará en todo momento el flujo de caudales de manera que se afecte mínimamente
al sistema hidrológico.
9 En el proyecto constructivo se realizará un inventario de caminos de obra. En aquéllos

que vadeen directamente los cursos de agua se construirán pasos provisionales que
eviten la turbidez de las aguas por el paso de maquinaria.
7.5.1.2. CONTROL DE VERTIDOS
Debido a que las obras se desarrollan en las proximidades de los cauces, además de una red de
piezometría, para las diferentes actividades englobadas en las actuaciones del aeropuerto de
A Coruña, se indican las siguientes medidas protectoras que deberán llevarse a cabo con el fin de
evitar cualquier impacto negativo sobre el sistema hidrogeológico. Esta serie de medidas están
orientadas principalmente al riesgo de vertido accidental que existe debido a las características de
las sustancias manejadas y al tipo de actividades que se lleven a cabo durante la fase de obra:
9 La Dirección de la Obra vigilará que no se viertan accidental o intencionadamente

materiales procedentes de hormigonados (hormigón y sustancias procedentes del lavado
de cubas) y betunes o residuos asfálticos.
9 Las tareas de limpieza y mantenimiento de la maquinaria se realizarán exclusivamente en

un sector acotado del parque de maquinaria. Esta zona estará totalmente
impermeabilizada y, además de las instalaciones específicas para el cambio de
lubricantes, contará con sistemas de depuración primaria: balsas de decantación con
separadores de grasas y zanjas filtrantes para el tratamiento de aguas de lavado y
vertidos accidentales.
9 Se definirán, igualmente, lugares específicos para el lavado de cubas, que contarán

también con los sistemas de depuración primaria necesarios.
9 En las zonas de almacenamiento de combustibles se mantendrá especial vigilancia y en

el momento en que se observara cualquier pequeño derrame se procederá a su limpieza
y retirada del suelo potencialmente contaminado.
9 Los campamentos de obra deberán dotarse de un sistema de saneamiento adecuado,

que puede estar conectado a la red de aguas residuales, un WC químico o cualquier otro
sistema que proponga el Contratista y que asegure que no se producirá contaminación de
las aguas.
9 Se vigilará la acumulación de basuras y derrubios en las obras de drenaje para evitar

problemas de embalsamiento no deseado.
9 En el caso de que apareciera agua en superficie como resultado de una excavación por
debajo del nivel freático, esta será drenada y tratada convenientemente, antes de su
vertido en un cauce natural.
9 Se evitará siempre que sea posible que los trazados de los caminos de acceso a obra
pasen sobre los cauces de los arroyos u otros elementos pertenecientes a la red principal

de drenaje, con el fin de evitar posibles modificaciones de la escorrentía, vertidos

accidentales y la deposición de materiales finos que pudieran ser removidos por las
aguas superficiales. En caso de producirse alguna afección se procederá a restaurar con
la mayor brevedad posible.
9 Se recogerán las aguas de lluvia que circulen por el aeropuerto antes de que éstas
abandonen el recinto aeroportuario, siendo tratadas correspondientemente con
anterioridad a su vertido.
En todo caso, se tomarán las medidas de prevención adecuadas para evitar cualquier vertido de
sustancias contaminantes provenientes del funcionamiento de la maquinaria o de su manipulación
por los trabajadores.
7.5.1.3. ACONDICIONAMIENTO DEL PARQUE DE MAQUINARIA
Dentro del área destinada a instalaciones auxiliares, en zonas donde pueden manejarse materiales
potencialmente contaminantes como es el parque de maquinaria, se impermeabilizarán y se
incorporará un sistema de protección ante vertidos accidentales. La zona de parque de maquinaria
se impermeabilizará y contará, además con las instalaciones específicas para el cambio de
lubricantes y zanjas filtrantes para el tratamiento de aguas de lavado y vertidos accidentales. En
obra se definirán lugares específicos para el lavado de cubas, dentro del parque de maquinaria, que
contarán también con los sistemas de depuración primaria necesarios. En caso de lluvias, las
zanjas filtrantes se taparán en su parte superior, a fin de evitar su desbordamiento y el arrastre de
los aceites y las grasas fuera de ellas.
Las tareas de limpieza y mantenimiento de la maquinaria de obra se realizarán exclusivamente en

un sector acotado del parque de maquinaria, que se encuentre totalmente impermeabilizado. En el
lateral con la cota más baja se incorporará un murete perimetral de retención y se ejecutarán unas
zanjas de filtración así como una arqueta de recogida de posibles lixiviados o balsa de separación.

Ilustración 7.6. Esquema del parque de maquinaria
Las grasas y aceites extraídos de la balsa de separación se gestionarán como residuos peligrosos
de acuerdo con la normativa vigente, como se define en el apartado de Gestión de Residuos, así
como los lodos de la balsa de decantación.
7.5.1.3.1 BALSA DE DECANTACIÓN
Se construirá una balsa de decantación provisional durante las obras para las aguas procedentes
del parque de maquinaria y otras instalaciones (lavado de hormigoneras, etc.) que pudieran afectar
la calidad de los suelos ante vertidos accidentales.
Debido a la existencia de cursos de agua en las proximidades de las actuaciones del proyecto,
existe cierta probabilidad de riesgo de contaminación o alteración de la calidad de las aguas

superficiales, Por lo que será necesario asegurar la impermeabilización de la balsa, y el acceso a la

misma para permitir su limpieza y mantenimiento.
Su dimensionamiento será el adecuado para contener un volumen suficiente de líquido durante el

tiempo necesario y pueda retenerse un porcentaje suficiente de los sólidos en suspensión. Para
determinar la capacidad se tendrá en cuenta, además de los afluentes recibidos con sus partículas
acarreadas y los posibles vertidos accidentales, el caudal de escorrentía que llegaría a la balsa
conociendo la superficie a drenar y la precipitación máxima esperada para un tiempo de retorno
dado.
Contarán con un sistema de depuración compuesto de decantación, filtración y percolación de tal

manera que posibiliten efectivamente las operaciones de decantación y desbaste, de retención de
grasas y aceites (para lo cual se instalará una placa deflectora en el rebose de la balsa) y
adecuación del pH, mediante la adición de reactivos.
Estas balsas de decantación podrán ser excavadas en el propio terreno, con o sin revestimiento y
construirse como pequeñas presas de tierra. Las presas o diques se llevarán a cabo con materiales
limpios (sin raíces, restos de vegetación o gravas muy permeables). Los taludes máximos
permitidos son de 2H:1V y la suma aritmética de los taludes aguas abajo y aguas arriba no debe ser
menor de 5H:1V. El talud aguas abajo deberá protegerse con vegetación. Antes de construir un
dique es necesario limpiar la base del suelo y vegetación, así como excavar una zanja de al menos
medio metro de ancho a todo lo largo de la presa y con taludes laterales de 1H:1V.
La base deberá estar aislada, para lo cual se emplearán láminas de geotextil de, al menos,
2
105 g/m de densidad, u otro material que cumpla idénticas funciones.

Ilustración 7.7. Detalle balsa de decantación excavada
BALSA EXCAVADA SUMIDERO BALSA DE DECANTACIÓN
Para asegurar la eficacia de los sistemas de depuración primaria se preverán las correspondientes
labores de mantenimiento de las balsas. Estas labores han de incluir la extracción, transporte y el
depósito de los lodos. Debe tenerse en cuenta también las posibles propiedades físico-químicas de
estos lodos (por su posible contaminación) y las zonas posibles para su acopio.

7.5.1.4. RED DE CONTROL
Para detectar con suficiente antelación un hipotético evento contaminante se deben planificar los
trabajos que se consideren necesarios. Esto se lleva a cabo mediante una red de control-
observación, también conocidas como redes de monitoreo.
La estrategia de diseño del programa de observación y su aplicación práctica dependerá

básicamente de dos siguientes factores (Zoeller, 1994).
a) Las propiedades y características de las fuentes de contaminación.
b) El tipo de contaminante y las posibles combinaciones entre contaminantes de diversas fuentes.
c) El medio físico en que se desarrolla la red de observación.
d) El conocimiento previo del sistema acuífero y el régimen de flujo-explotación.
e) Los factores administrativos.
f) El grado de financiación.
1
Del estudio geológico-geotécnico llevado a cabo para la ampliación del aeropuerto de A Coruña, se
concluye que previo a la ejecución del proyecto, se completará la investigación de campo, mediante
la realización de un mayor número de sondeos, con el objeto de definir con exactitud, las
propiedades hidrogeológicas, de la totalidad de la zona de la implantación de la futura pista del
aeropuerto.
El objetivo que persigue esta red de piezómetros es el conocimiento y el control de los aspectos
siguientes:
9 Evolución de los niveles freáticos que permiten conocer si existe afección durante la fase
de obras así como la afección que podrán producir las nuevas instalaciones sobre el
acuífero.
9 Establecimiento de una superficie piezométrica con los mismos fines.
9 Establecimiento de la calidad inicial de las aguas subterráneas y evolución de la misma.
1
Estudio realizado en diciembre de 2006.
9 Profundización del conocimiento de los parámetros hidráulicos del acuífero y distribución

zonal del mismo.
9 Control sobre el sistema hidrogeológico dentro del recinto aeroportuario, una vez
finalizadas las obras.
Los criterios seguidos en el diseño de la red de control han sido los siguientes:
9 Los piezómetros se situarán aguas abajo, con el fin de identificar posibles fuentes de
contaminación de aguas subterráneas por fugas, vertido o derrame de combustibles que
pudieran infiltrarse en el terreno como resultado de las obras de ampliación, con
campañas mientras dure la ejecución de las obras y durante la fase de explotación del
aeropuerto.
9 Colocación de puntos de control en áreas cercanas a los arroyos del entorno

aeroportuario. En este estudio se tendrá en cuenta la presencia del río Rego de Regueira
en las inmediaciones del área de actuación de la ampliación del aeropuerto de A Coruña,
con la colocación de puntos de control en sus proximidades.
9 Ubicación de los puntos de control para que queden dentro de los límites del vallado del
recinto aeroportuario. Se situarán en zonas no ocupadas por instalaciones permanentes y
en la proximidad de viales o caminos que faciliten su acceso para mantenimiento y
medición.
9 Perforación de los sondeos a profundidades adecuadas unos 3 metros por debajo del
techo del acuífero.
Analizando todo lo anteriormente descrito, y estudiando la propuesta que se ofrece en el estudio

geológico-geotécnico, se ha propuesto una red constituida por un entramado de cuatro
piezómetros, cuya profundidad se situará a unos 3 metros por debajo del nivel freático, de manera
que se pueda controlar el gradiente de flujo del acuífero superficial. Esta red de piezómetros se
utilizará, tanto en la fase de construcción como de explotación de las obras de ampliación del
aeropuerto.

Tabla 7.1. Red permanente propuesta de piezometría para el control de la calidad de las
aguas subterráneas
Coordenadas Coordenadas
Piezómetros
UTM X UTM Y
P1 549676,05 4793471,06
P2 549957,33 4793304,71
P3 550360,09 4793903,77
P4 550535,36 4794316,65
Las actuaciones que se prevén llevar a cabo en la red piezométrica contemplan, principalmente, la
perforación de sondeos con la instalación de piezómetros, la realización de campañas de medida
de niveles y el muestreo y posterior análisis de las muestras.
Los piezómetros se entubaran con tubería de PVC DN 50 ranurada desde el fondo de la perforación
hasta, al menos, tres metros por debajo del nivel freático, teniendo en cuenta las oscilaciones
estacionales que pueda sufrir el freático, colocando tubería ciega en el resto.
Posteriormente, se introducirá gravilla silícea calibrada 3-6 mm por el anular del piezómetro hasta
0,5 metros por encima de la cota de la tubería ranurada, sellando mediante mortero de cemento y
bentonita en pellets el resto.
Finalmente, se realizará la protección del piezómetro, que consistirá en una caja metálica
galvanizada con una tapa que cierra con un tornillo que solo puede ser extraído con una llave
roscada apropiada. La caja va empotrada en el terreno o sobre un pedestal de mampostería y
cementada. En el interior de ella se dispone un tubo metálico que rodea al tubo piezométrico, que
sirva para acoplar al mismo la base de sustentación de cualquier aparato de medida. Exteriormente
deberá ser señalado con una malla balizadora o algún sistema que evite el paso de maquinaria por
encima y que se pierda la visibilidad por el crecimiento de la vegetación.

Ilustración 7.8. Tubos de pozos típicos de monitoreo de nivel simple y piezómetros de nivel
múltiple
Ilustración 7.9. Ejemplo de protección de un piezómetro.
Fuente: AENA.

Los diferentes piezómetros serán marcados con un cartel anunciador, de una altura tal, que puedan
ser vistos desde las diferentes maquinas que trabajarán en las actuaciones englobadas en las
obras de ampliación del aeropuerto a fin de evitar su rotura.
Esta red propuesta no se considera una red cerrada, todo lo contrario, sería adecuado ir
completándola durante el transcurso de las obras en función de las observaciones previas y de la
evolución del nivel freático. Además, esta red podrá revisarse, pudiendo reubicar puntos en el caso
de que alguno de ellos interfiriese en las labores operativas del aeropuerto, corriera peligro de
deterioro o fuera muy complicado su mantenimiento.
Se analizarán, con la periodicidad que se prescribe en el Plan de Vigilancia Ambiental, los

siguientes parámetros:
9 Caracteres físico-químicos: pH, conductividad, residuo seco y dureza total.
9 Aniones: cloruros, sulfatos, bicarbonatos y carbonatos.
9 Cationes: calcio, magnesio, sodio y potasio.
9 Nitratos y nitritos.
9 Hidrocarburos torales (HCT)
9 Materia orgánica.
9 Compuestos orgánicos volátiles (COV)
9 Compuestos orgánicos semivolátiles (COSV)
9 Fenoles, pesticidas, herbicidas.
9 Hidrocarburos aromáticos (BTEX)
9 Hidrocarburos aromáticos policíclicos (PAH)
9 Bifenilos policlorados (PCB)
9 Aceite y grasas.
9 Plomo, níquel, zinc, cadmio, cobre, cromo, arsénico, mercurio y cianuro.

Ilustración 7.10. Monitoreo de la calidad de aguas subterráneas: Esquema general de

desarrollo de programas
Fuente: PLUMB, R.H. Jr. Ground Water Monitoring Review

7.5.1.5. AGUAS SANITARIAS
Los campamentos de obra deberán dotarse de un sistema de saneamiento adecuado. Dependiendo

de su ubicación y tamaño, el saneamiento se podrá realizar mediante conexión a la red de aguas
residuales o WC químico o por cualquier otro sistema que asegure que no se produzca
contaminación de las aguas, por fugas en tuberías, contactos entre ellas, etc.
7.5.1.6. PROTECCIÓN DE LA CALIDAD DE LAS AGUAS SUPERFICIALES Y DE LOS CAUCES
En el caso de que apareciera agua en superficie como resultado de una excavación por debajo del
nivel freático, esta será drenada y tratada convenientemente, antes de su vertido en un cauce
natural.
Se evitará siempre que sea posible que los trazados de los caminos de acceso a obra pasen sobre
los arroyos que se encuentran en el entorno del aeropuerto, por vaguadas u otros elementos
pertenecientes a la red principal de drenaje, con el fin de evitar posibles modificaciones de la
escorrentía, vertidos accidentales y la deposición de materiales finos que pudieran ser removidos
por las aguas superficiales. En caso de producirse alguna afección se procederá a restaurar con la
mayor brevedad posible.
Como medida preventiva, y en previsión de arrastres de sólidos en determinados puntos, durante la

realización de las obras se instalaran barreras de sedimentos en las cercanías de los sistemas
fluviales cercanos a la zona de obras.
7.5.2.1. PROTECCIÓN DE LA CALIDAD DE LAS AGUAS SUPERFICIALES
Se instalarán sistemas automáticos de separación y decantación de aguas pluviales de tal manera

que, tras el transporte por el sistema de drenaje, las aguas fluyan a un depósito donde se produzca,
en primer lugar, la decantación de partículas gruesas para posteriormente, separar grasas, aceites
y similares. De esta manera, se conseguirá un vertido limpio a los cauces naturales, mediante un
sistema económico, de escaso mantenimiento.
Se establecerán zonas específicas para la limpieza y mantenimiento de la maquinaria empleada

durante la fase de explotación del aeropuerto con características similares a las de la fase de
construcción, es decir, impermeabilizadas, con instalaciones específicas para el cambio de

lubricante y con sistemas de depuración primaria, balsas de decantación con separadores de

grasas y zanjas filtrantes para el tratamiento de aguas de lavado y vertidos accidentales.
Se prestará especial atención a la zona de repostaje de aviones y se mantendrá en perfectas

condiciones la red de alcantarillado del aeropuerto.
Las aguas de escorrentía serán tratadas convenientemente antes de abandonar la infraestructura

aeroportuaria.
En todo caso, se tomarán las medidas de prevención adecuadas para evitar cualquier vertido de
sustancias contaminantes provenientes del funcionamiento de la maquinaria o de su manipulación
por los trabajadores.
Las aguas pluviales contaminadas con hidrocarburos procedentes de posibles vertidos accidentales
que se pudieran dar en la nuevas plataformas contra incendios, serán tratadas en separadores de
hidrocarburos, antes de su incorporación a la red general del aeropuerto o en caso de imposibilidad
de su conexión a la red de saneamiento, antes de su vertido sobre el terreno, con la
correspondiente autorización por el organismo competente. La planta deberá cumplir con los
requisitos determinados en la Norma DIN 1999, en la que se basa la Normativa Europea sobre
tratamiento de aguas con hidrocarburos.
7.5.2.2. VERTIDOS DE AGUAS DE SENTINAS
El aeropuerto dispondrá de un sistema adecuado para el tratamiento de las aguas de sentinas de

las aeronaves, que consistirá, bien en la dilución previa hasta alcanzar el nivel adecuado para no
alterar las condiciones de funcionamiento de la depuración biológica, bien en el tratamiento previo
físico-químico de estas aguas hasta la reducción adecuada de las concentraciones de oxidantes.
7.5.2.3. PROTECCIÓN DE LA CALIDAD DE LAS AGUAS SUBTERRÁNEAS.
La red piezométrica propuesta para la fase de construcción deberá mantenerse durante la puesta
en marcha y explotación de las nuevas infraestructuras llevadas acabo en la ampliación del
aeropuerto de A Coruña para poder controlar la calidad de las aguas subterráneas.
Esta red propuesta no se considera una red cerrada, pudiendo ser modificada según las
evoluciones y necesidades futuras. Por tanto, en caso de ser insuficientes los puntos de control o
no adecuados algunos de ellos, sería recomendable ir completando la red piezométrica incluso
reubicando puntos.

La analítica que se propone realizar durante la fase de explotación será la misma que en la fase de
operación pudiendo ajustarse los parámetros en función de los resultados obtenidos
periódicamente.

7.6. PROTECCIÓN DE LA VEGETACIÓN
7.6.1.1. DESCOMPACTACIÓN DEL SUELO Y REPOSICIÓN DE ESPECIES VEGETALES
Se conservará la vegetación que no sea estrictamente afectada por las obras y que se halle dentro
de los límites de la zona de actuación. Se evitará la destrucción innecesaria de áreas que no sean
ocupadas de forma definitiva para su uso en las tareas derivadas de la construcción de estas
infraestructuras, como pueden ser las áreas de almacenamiento de materiales, estacionamiento de
maquinaria, etc.
La descompactación del suelo y reposición de especies, se aplicará a toda la superficie que, en la

fase final de ejecución de la obra, haya resultado afectada por acciones de desbroce y despeje o
por procesos de compactación del suelo.
Inmediatamente después de finalizar las actuaciones previstas en cada obra, se realizará un

subsolado del sustrato previo al semillado con especies herbáceas, con el fin de reponer la cubierta
vegetal en el menor plazo de tiempo posible. Con este fin, se realizarán hidrosiembras de taludes y
superficies desnudas o erosionadas como consecuencia de las obras. Este método consiste en la
aplicación a gran presión, sobre la superficie del terreno, de una suspensión homogénea de agua y
semillas con otros aditivos opcionales como fertilizantes, mulches y estabilizadores químicos
El uso de herbicidas y plaguicidas en las operaciones de mantenimiento de siembras y

plantaciones, deberá restringirse al máximo, dándose preferencia a los procedimientos mecánicos.
En caso de ser imprescindibles, deberán utilizarse productos cuya persistencia y toxicidad sea
mínima.
7.6.1.2. RECUPERACIÓN DE LA VEGETACIÓN
En el proyecto de ampliación de la pista y en las áreas de préstamo, se eliminarán grandes

superficies de vegetación arbolada y arbustiva, principalmente formada por eucaliptos y pino
marítimo, que en total suman 48,29 ha.
Para los ejemplares susceptibles de trasplante, los proyectos deberán establecer los criterios y
condicionantes en la ejecución de los mismos que garanticen la mayor probabilidad de éxito (fecha
y método de transplante, labores previas, programación de los trabajos, indicadores de control y

seguimiento, etc.). El proyecto plantea la posibilidad de transplantar 400 rebollos (Quercus

pyrenaica) que deberán de reubicarse dentro del Sistema General Aeroportuario.
En relación a los árboles que se prevé sean talados por la ampliación del campo de vuelos, se
deberá llevar a cabo la reposición de los mismos, con pies de edad similar o cuya suma del
conjunto de ejemplares reúna el total de la edad de los repuestos. Dicha reposición se realizará,
siempre que sea posible, en una zona situada dentro del sistema general aeroportuario de acuerdo
con la Dirección del aeropuerto, siendo la superficie de reforestación aproximadamente un 20%
superior a la de la zona en que se haya visto eliminada la cubierta vegetal.
Dada la importancia de esta afección y el hecho de que parte del espacio afectado se encuentre
catalogado por la legislación comunitaria (Directiva Hábitats 92/43/CEE), se considera necesario
proponer una medida compensatoria cuya definición y alcance deberá establecerse en coordinación
con la Consellería do Medio Rural de la Xunta de Galicia.
Se llevará a cabo mediante la plantación de ejemplares autóctonos evitándose las especies

exóticas (especialmente aquellas que tengan la consideración de invasoras), aquellos taxones que
no sean propios de la zona o que presenten un carácter híbrido que posibilite su cruzamiento con
poblaciones locales. Asimismo se tendrán en cuenta las características del medio físico, biológico y
socioeconómico de la zona y las plantas que se empleen para la restauración deben presentar un
desarrollo normal, estar bien conformadas y sin síntomas de raquitismo.
En el caso de las comunidades vegetales eliminadas en las áreas de préstamo, una vez finalizadas
los trabajos de extracción de tierras, se realizará una restauración tal y como se detalla en el
apartado de “Restauración ambiental e integración paisajística”.
7.6.1.3. PREVENCIÓN DE LA DEGRADACIÓN DE LA VEGETACIÓN OCASIONADA POR LA

MAQUINARIA DE OBRA
Se utilizará el riego periódico de los caminos de obra y de las zonas en las que se realicen
movimientos de tierra, como medida preventiva durante la fase de ejecución de las obras, para
evitar el levantamiento de polvo y el exceso de emisión de partículas en suspensión a la atmósfera.
En el caso de las demoliciones, para no incrementar los niveles de partículas, se realizarán con
máquina de demolición específica que incorpore un sistema de aspersión de agua. La frecuencia e
intensidad de riego se determinará en función de las condiciones meteorológicas de modo que, en
todo caso, se asegure que los niveles resultantes de concentración de partículas en el aire, en las
zonas externas habitadas próximas al aeropuerto o en las zonas internas del recinto aeroportuario

donde se desarrollen actividades al aire libre, no superen los límites establecidos por el Real
7.6.1.4. PREVENCIÓN DEL RIESGO DE INCENDIOS
A pesar de no encontrarse incluido el aeropuerto dentro de una zona de alto riesgo de incendio,
definido por la Orden del 18 de abril de 2007, la localización de las actuaciones y las áreas de
préstamo en terrenos próximos a masas vegetales de gran valor ecológico, como son los brezales
húmedos, hace que el riesgo de incendios sea un factor a tener en cuenta. Por ello es necesario
cumplir con lo establecido en la normativa vigente relativa a la prevención de incendios forestales
en Galicia (Ley 3/2007, de 9 de abril, de prevención y defensa contra los incendios forestales).
Se deberán extremar las precauciones durante las obras con el uso de la maquinaria susceptible de
generar chispazos, especialmente en las zonas más cercanas a los rodales forestales. De acuerdo
a la citada Ley, se realizará una faja perimetral entre la zona de trabajos y la forestal de 50 metros
de ancho, libre de vegetación seca.
Además de estas recomendaciones, se tomarán las siguientes medidas protectoras:
¾ Los accesos se mantendrán en buen estado de conservación, permitiendo siempre la

circulación de vehículos de extinción.
¾ Se prohíbe el depósito de subproductos resultantes de explotación forestal, tales como

la biomasa forestal residual, astillas, corteza, resina y todo tipo de restos agrícolas y de
productos inflamables, en las fajas de protección primarias y secundarias, con excepción
de los lugares expresamente autorizados por licencia municipal.
¾ Todo tipo de tractores, máquinas y vehículos de transporte pesados deben estar dotados
de dispositivos de retención de chispas y de dispositivos antillamas en los tubos de
escape.
¾ El uso, transporte y almacenamiento de explosivos para la apertura de las áreas de

préstamo habrá de realizarse según sus normas de seguridad, elaborando un plan de
medidas de seguridad y prevención que será remitido para su conocimiento a la
consejería con competencia en materia forestal.

¾ No depositar productos inflamables ni subproductos resultantes de explotación forestal

en los meses de julio, agosto y septiembre, en lugares que no estén expresamente
habilitados.
¾ Por último, se procederá a retirar los restos vegetales generados por la tala de arbolado
en un plazo máximo de 15 días hábiles.
7.6.2.1. MANTENIMIENTO DE LA VEGETACIÓN DEL INTERIOR DEL RECINTO AEROPORTUARIO Y DE

ZONAS AJARDINADAS
Se considera necesario conservar la vegetación del interior del recinto aeroportuario, principalmente
las especies trasplantadas y/o repuestas, y de las zonas ajardinadas. Con este fin se realizará el
mantenimiento de la vegetación una vez acabada la fase de construcción.
Este mantenimiento consistirá en varias actuaciones, entre las que destacan:
¾ Tratamientos fitosanitarios de prevención y extinción total de enfermedades y plagas. Se

vigilará que las especies vegetales existentes dispongan de un estado fitosanitario sano,
y no sean focos de formación de plagas o enfermedades.
¾ Creación de nuevas zonas verdes o remodelación de cierto alcance de las existentes

manteniendo éstas en perfecto estado de poda y formación.
¾ Sustitución de árboles antiguos o en mal estado por árboles nuevos.
¾ Operaciones de mantenimiento tales como protección son sujetadores o soportes y

recorte de bordes en lo que afecta a los setos y arbustos, protección de árboles en
formación y podas con arreglo a prescripciones especiales.

7.7. PROTECCIÓN Y GESTIÓN DE LA FAUNA
En este apartado al igual que se ha hecho con el resto de los factores ambientales, tras identificar y
valorar los posibles impactos que las actuaciones previstas en el proyecto de ampliación de la pista
del aeropuerto de A Coruña pueden tener sobre la fauna, se proponen una serie de medidas
dirigidas a corregir o minimizar dichos efectos.
Los principales impactos sobre la fauna detectados durante la fase de construcción son la
alteración, fragmentación y destrucción de los hábitats faunísticos, la afección a las especies que
los utilizan y las molestias generadas por las actividades constructivas (ruido, interferencias por el
tráfico de personas y vehículos, contaminación atmosférica, etc.). Para evitar o minimizar estos
impactos se proponen las medidas que se detallan a continuación.
7.7.1.1. PROGRAMACIÓN TEMPORAL DE LAS OBRAS
Una correcta planificación temporal de las obras puede permitir reducir las afecciones de éstas
sobre la fauna. La alteración de los hábitats faunísticos originará molestias a las comunidades
animales que albergan, e incluso puede provocar la pérdida de aquellos individuos que no se
puedan desplazar en el momento de las obras, siendo especialmente críticos aquellos periodos del
ciclo anual en los que los animales se encuentran criando y no pueden desplazar a sus crías. Por
ello, se establecerá un cronograma de las obras que considere los ciclos de actividad de las
especies afectadas. En este sentido hay que tener en cuenta las variaciones temporales que tienen
lugar en las comunidades animales presentes en el área de estudio, descritas en el inventario de
fauna, tanto en su composición taxonómica como en los ciclos de actividad de las especies.
Se tratará de evitar las actividades más impactantes para la fauna en los periodos de reproducción:
principalmente entre abril y julio para aves y mamíferos, y más variable para anfibios y reptiles
donde como en el caso de la salamandra común puede comenzar el periodo reproductor en los
meses invernales aunque en la mayoría de las especies inventariadas en la zona de estudio, el
periodo reproductor comienza en febrero. Esta medida es válida para todos los tipos de hábitats
afectados, pero principalmente para las masas forestales de frondosas. En caso de no ser posible
ajustarse al cronograma propuesto, deberá considerarse una planificación espacial de las obras,
descrita a continuación, de modo que durante los periodos críticos se eviten ese tipo de actuaciones
en las zonas potencialmente más interesantes en cuanto a riqueza faunística.

Se recomienda que aquellas actuaciones que supongan la eliminación de los diferentes sustratos,
como son todas las destinadas a la preparación del terreno para las obras (desbroce, retirada de la
primera capa de terreno de origen vegetal, demolición de edificaciones, etc.) se realicen en el
periodo de menor actividad de las especies residentes y reduciendo las afecciones al periodo
reproductor de la mayoría de las especies. Es decir, que dichas actividades se realizasen
preferentemente en el periodo de finales de agosto a febrero. De este modo, se persigue la
reducción de las afecciones al periodo reproductor en curso, ya que la mayor parte de especies
residentes que se reproducen en la zona ya habrán sacado adelante a sus crías, y muchas de las
especies de aves migradoras estivales habrán abandonado la zona en septiembre. Al mismo
tiempo, cuando comience el siguiente ciclo reproductor para la mayoría de las especies
(aproximadamente en abril, tanto para las especies residentes como para las migradoras estivales)
la mayoría de los hábitats afectados ya habrán sido modificados, y las poblaciones afectadas
podrán seleccionar zonas alternativas para la reproducción antes de realizar sus puestas.
7.7.1.2. PLANIFICACIÓN ESPACIAL DE LAS ACTUACIONES
Además de un cronograma de las obras que considere la fenología de las comunidades animales
presentes en el área de estudio, es necesario tener en cuenta la localización espacial de las
actuaciones de cara a reducir los posibles impactos sobre la fauna. Esto es debido a la
heterogeneidad espacial en la distribución de los recursos, con diferencias en la cantidad y calidad
de los mismos, tanto entre tipos de hábitat como dentro de cada uno de ellos.
En todo caso se debe minimizar, en la medida de lo posible, la superficie afectada por las obras
sobre los diferentes hábitats, especialmente en las masas forestales de frondosas. Además, se
deberán delimitar claramente las superficies afectadas por las actuaciones, mediante la correcta
señalización y vallado de las mismas, para evitar el trasiego de personas o vehículos de las obras
fuera de éstas. Igualmente, y con el objetivo de reducir las molestias a la fauna de los hábitats
adyacentes, los viales y caminos de las obras, así como las zonas con mayor trasiego de vehículos
y personas (aparcamientos, casetas de obra, casetas para el personal de obra, parque de
maquinaria, etc.) se ubicarán preferentemente evitando los límites exteriores de las obras. Estas
estructuras se localizarán en el entorno inmediato de los edificios del aeropuerto y zonas más
alteradas, siempre y cuando no dificulten el normal funcionamiento de las operaciones
aeronáuticas. Igualmente los viales de acceso a las obras se ubicarán en zonas ya alteradas, que
no impliquen la necesidad de nuevas pistas o caminos.
Se propone la utilización de la carretera comarcal CP-3104 afectada así como otras vías locales
también afectadas como viales de acceso del parque de maquinaria y a las obras, reduciendo la
alteración del medio afectado y limitando la afección a los hábitats adyacentes. Asimismo, se
recomienda no ubicar el parque de maquinaria junto a las masas forestales que se verán afectadas
al ser el componente más frágil de los afectados por las obras.
7.7.1.3. MEJORA DEL HÁBITAT
Se sugiere trasplantar aquellos árboles que se vean afectados siempre que sean autóctonos y
maduros a las manchas aledañas de frondosas (ribera de río Mero, arroyos cercanos o alrededores
de Cambre), con el objetivo de reducir le pérdida de hábitat y fragmentación de estas manchas con
el fin de favorecer la presencia o el mantenimiento de las vulnerables comunidades de anfibios y
reptiles pero también especies de invertebrados, aves y mamíferos.
7.7.1.4. BATIDA DE FAUNA
Antes del inicio de las obras y para cada una de las actuaciones proyectadas, un equipo
especialista realizará una batida de fauna con el objeto de confirmar y/o determinar la presencia de
las especies animales inventariadas en la zona del proyecto y, en función de ello, establecer las
medidas a tomar antes del inicio de las obras (si fuera necesario) y durante las mismas. Se prestará
especial atención a la presencia de especies amenazadas, algunas de las cuales (salamandra
rabilarga, salamandra común, tritón ibérico, sapillo pintojo ibérico, rana patilarga, rana bermeja y
ranita de San Antonio) puede que se reproduzcan en el área del proyecto, si bien este punto no
está confirmado debido a que los atlas de anfibios consultados presentar una menor resolución, en
cualquiera de los casos habrá que tener especial cuidado con dichas especies. En caso de
encontrarse individuos de estas especies serán recogidos y trasladados a un hábitat similar lo más
próximo posible.
Si se detectara la presencia de ejemplares se valorará la posibilidad de su recuperación mediante

su captura y traslado a un ecosistema similar en donde no resulten afectados por las obras. Si
alguno de los ejemplares fuera de una especie amenazada o protegida por la legislación vigente
(los mencionados anteriormente), se pondrá en conocimiento de la Consellería de Medio Ambiente
e Desenvolvemento Sostible de la Xunta de Galicia, para adoptar las medidas adecuadas en
coordinación con este Organismo.
7.7.1.5. MEDIDAS EN EL VALLADO PERIMETRAL DEL AEROPUERTO
Debido a que está prevista la demolición de parte del actual vallado perimetral y muro de
cerramiento, es importante tomar medidas dirigidas a evitar la posible entrada de vertebrados

terrestres, tanto silvestres (zorros) como domésticos (perros y gatos), hasta que se sustituya por el
nuevo vallado. Para ello se deberá colocar el nuevo vallado antes de eliminar el existente.
7.7.1.6. COLOCACIÓN DE SALVAPÁJAROS EN TENDIDOS ELÉCTRICOS EN CASO DE QUE NO SE

SOTERREN LAS LÍNEAS DE ALTA Y MEDIA TENSIÓN QUE SE VERÁN AFECTADAS
Los tendidos eléctricos provocan un aumento no natural de la mortalidad de las aves, debido a la
colisión con los cables o a la electrocución. No se conocen estudios específicos sobre este
problema en la zona, pero se considera que la electrocución y la colisión con cables de los tendidos
eléctricos suponen una amenaza para las poblaciones de aves de la zona, especialmente
importante para aquellas especies con un número reducido de efectivos o con problemas de
conservación. Dichas colisiones, normalmente mortales, ya sea debido al golpe inicial o a las
heridas sufridas, son más frecuentes con el cable de tierra en el caso de las líneas de alta tensión,
al elevar las aves su línea de vuelo para evitar los conductores, que discurren bajo el citado cable y
son más visibles debido a su mayor grosor.
La medida propuesta consiste en la instalación de dispositivos “salva-pájaros” (balizas,

espirales, etc.) en aquellos tendidos eléctricos de nueva creación y cableado que discurran de
forma aérea. Con ella se reduciría el número de colisiones de las aves con líneas eléctricas en la
zona, compensando el impacto de las actuaciones previstas sobre las aves. La señalización de las
líneas eléctricas es una medida de probada eficacia, ya utilizada en numerosas zonas e
instalaciones.
La electrocución de aves en postes o apoyos de los tendidos eléctricos también es un hecho

frecuente, que ocasiona la muerte del ave en la mayoría de los casos. La probabilidad de
electrocución depende principalmente del modelo de apoyo y del aislamiento del mismo. Por lo
tanto, para reducir el riesgo de electrocución se propone la selección de aquellos tipos de apoyos
identificados como menos peligrosos, así como la instalación de dispositivos de aislamiento de los
conductores en los apoyos. Las compañías eléctricas ya tienen amplia experiencia sobre el tema,
por lo que pueden asesorar sobre la cuestión y su compromiso para apoyar la medida no se prevé
problemático. También se pueden instalar elementos disuasorios que eviten que las aves se posen
en los postes o los hagan menos atractivos.
7.7.1.7. INFORMACIÓN AL PERSONAL DE LAS OBRAS
Uno de los elementos más importantes para que las medidas correctoras propuestas sean eficaces,
es el conocimiento de las mismas por parte del personal de las obras. Por esta razón, se deberá

mantener informado a dicho personal sobre las medidas correctoras adoptadas y los objetivos de
cada una de ellas, mediante charlas, reuniones o la publicación de material informativo (trípticos,
circulares, etc.). Con ello se trata de sensibilizar e implicar a los trabajadores de las obras en la
conservación de la fauna. También se pondrá en conocimiento del personal de la obra un listado de
las especies de vertebrados presentes, especialmente de aquellas más singulares o amenazadas
de la zona, para que este pueda tomar las medidas oportunas (recogida de ejemplares, aviso a las
autoridades competentes, etc.), en caso de detectarse ejemplares de estos en el interior del recinto
de obras.
Esta medida, de fácil aplicación, tiene además un mayor calado, ya que a la mejora en la
consecución del objetivo de reducir los impactos sobre la fauna, y el cumplimiento de las
prescripciones establecidas, se añade un objetivo complementario que es tratar de enseñar y crear
una conciencia sobre la importancia de la conservación de la fauna y sus valores.
Los principales impactos sobre la fauna detectados durante la fase de operación son los derivados
de las operaciones aeronáuticas en la pista de contingencia, y las relacionadas con la realización de
pruebas en la plataforma contraincendios. Para evitar o minimizar estos impactos se proponen las
siguientes medidas:
7.7.2.1. GESTIÓN DE HÁBITATS
Para complementar las actividades del Servicio de Control de Fauna y disminuir el riesgo de
colisión de los aviones con las aves, se proponen una serie de medidas de gestión de los terrenos
del interior del aeropuerto. Estas medidas están encaminadas a evitar aquellos hábitats que
resultan más atractivos para la fauna y que pueden dar lugar a concentraciones de individuos. Entre
las medidas propuestas podemos señalar las siguientes:
9 Manejo de los prados del interior del recinto aeroportuario. La existencia de hierba alta
favorece que muchas especies se cobijen en ella. Por ello se recomienda segar
habitualmente los prados no permitiendo en ningún caso que la hierba supere los 10 cm.
9 Evitar la presencia de elementos atractivos para las aves en el interior del aeropuerto. En
este sentido las láminas de agua y acumulaciones de basura o desperdicios actúan como
foco de atracción porque proporcionan comida o hábitat adecuado.

Ilustración 7.11. Charca temporal en el interior del recinto aeroportuario
9 Control de basureros y vertederos. Los vertederos de residuos orgánicos constituyen

una importante fuente de recursos para diversas especies animales, entre las cuales se
encuentran varias especies de aves que acuden a los basureros para alimentarse. De
localizarse dichos basureros en las proximidades del aeropuerto, las aves pueden
sobrevolar las pistas en sus desplazamientos, lo que entraña un incremento en el riesgo
de interferencias con las aeronaves. Por ello, es importante controlar la existencia de
este tipo de enclaves en la proximidad del aeropuerto. Se debe tratar de evitar la
creación de nuevos basureros, ya que estos resultan especialmente atractivos para
especies que comportan un importante riesgo de colisión, como ocurre con las gaviotas.
Al igual que evitar que, en los ya existentes, las gaviotas y otras especies oportunistas
tengan acceso a dichas fuentes de alimentación.
7.7.2.2. SERVICIO DE CONTROL DE FAUNA
Se considera importante que el Servicio de Control de Fauna comience a desarrollar su actividad en

las zonas que serán incluidas en el interior del aeropuerto en cuanto estas sean expropiadas, de
modo que las aves se ajusten a la nueva situación lo antes posible y evitar el establecimiento de
fauna potencialmente conflictiva.

7.8. PROTECCIÓN DE LOS ESPACIOS NATURALES
Tras identificar y valorar los posibles impactos que las actuaciones previstas en el proyecto de
ampliación de la pista del aeropuerto de A Coruña pueden tener sobre los Hábitats de Interés
Comunitario, se proponen a continuación una serie de medidas dirigidas a corregir o minimizar
dichos efectos.
El proyecto analizado en el presente Estudio se ejecutará fuera de los límites de cualquier espacio
natural protegido de Galicia. Sin embargo, como se ha expuesto en el apartado de impactos sobre
los Espacios Naturales Protegidos, en el Capítulo 6, parte del préstamo de O Picoto, se encuentra
dentro de una tesela definida por la Directiva Hábitats como hábitat de interés comunitario, en esta
tesela, se encuentran tres hábitats de interés, de estos, el brezal húmedo (4020) esta considerado
como prioritario, dicha Directiva tiene por objeto la conservación, protección y mejora de la calidad
de los hábitats naturales, así como de la fauna y flora silvestre.
Esta zona se verá afectada por la extracción de tierra para el terraplén de la ampliación del campo
de vuelos y los caminos de acceso al mismo. Para evitar o minimizar estos impactos se proponen
las medidas que se detallan a continuación.
7.8.1.1. LOCALIZACIÓN DE ELEMENTOS AUXILIARES DE OBRA
9 La localización de los elementos auxiliares de obra (parques de maquinaria, plantas de

aglomerado asfáltico y hormigonado, áreas de acopio de materiales, caminos de servicio,
etc.) se llevará a cabo fuera del límite de los hábitats.
9 Las zonas de implantación de estas instalaciones se acotarán, intentando ocupar la menor

superficie posible, para evitar la dispersión, concentrando así todas las posibles afecciones
al área estrictamente necesaria.
9 Se señalizará y balizará toda la zona de obras, así como los caminos auxiliares de acceso
que se construyan provisionalmente.
9 Fuera de la zona de obras no se permitirá el paso de maquinaria ni el depósito de

materiales o residuos de ninguna clase.

9 Una vez finalizada la obra, se desmontarán y retirarán todas las instalaciones implantadas,
restituyendo toda la zona ocupada, y devolviéndola a su estado original.
7.8.1.2. CONTROL DE VERTIDOS
9 En toda la zona de ejecución de las obras, pero concretamente en las áreas donde se
encuentre Hábitats de Interés Comunitario, deberán vigilarse con especial cuidado las
tareas de limpieza y mantenimiento de la maquinaria de obra, los derrames accidentales de
combustible, el lavado de cubas, etc.
7.8.1.3. PROTECCIÓN DE LA VEGETACIÓN
9 Se conservará la vegetación que no esté afectada por las obras, prestando especial
atención a las actuaciones que se realicen dentro de los hábitats presentes en la tesela
afectada.
9 Se evitará la destrucción de la vegetación de zonas que no sean ocupadas de forma

definitiva por las infraestructuras, como pueden ser lugares de almacenamiento de
materiales, parque de maquinaria, etc.
9 La descompactación del suelo y la reposición de especies, se aplicará a toda la superficie

que haya resultado afectada por despeje, desbroce o compactación del suelo. También se
realizará un subsolado de la superficie afectada para favorecer la reposición de la cubierta
vegetal en el menor tiempo posible.
9 Se debe evitar la erosión del suelo, favoreciendo la restauración de zonas degradadas y

estabilizando las superficies afectadas.
9 Se identificarán y jalonarán las especies vegetales arbóreas que pudieran verse

perjudicadas por la ejecución del proyecto. En caso de que éstas se vieran inevitablemente
afectadas por la realización de las obras, serán transplantadas a otros emplazamientos o
de nuevo a las zonas de actuación, una vez finalizadas las obras.
7.8.1.4. PROTECCIÓN DE LA FAUNA
9 Se evitarán las actividades más ruidosas asociadas a las obras (desbroce, movimiento de
tierras, demoliciones, etc.) en los períodos de reproducción y cría. La época del año menos
favorable para llevarlas a cabo se encuentra entre abril y julio.

9 Se debe minimizar, en la medida de lo posible, la superficie afectada por las obras sobre
los diferentes hábitats.
9 Se señalizarán las superficies afectadas por las actuaciones mediante un vallado o

jalonamiento de las mismas.
9 Para que las medidas anteriores sean eficaces, es importante formar e informar de las
medidas correctoras y protectoras adoptadas y del objetivo de cada una de ellas, al
personal que trabaje en la obra.

7.9. PROTECCIÓN DEL PATRIMONIO CULTURAL
Como ya se ha comentado en los capítulos de inventario e impactos, las diferentes actuaciones

proyectadas suponen la demolición de El Pazo de Culleredo, inmueble objeto de protección
estructural por el PGOU de Culleredo y de las Normas Complementarias y Subsidiarias de
Planeamiento Provincial de A Coruña (NCSPP) y de la Casa das de Ferrer, edificación protegida
por las NCSPP de A Coruña.
Se seguirá el procedimiento que establezca la Consellería de Cultura de la Xunta de Galicia para

que se tomen las medidas protectoras, correctoras, y en caso de que se estime oportuno,
compensatorias correspondientes, con el fin de que la calidad del patrimonio cultural de Culleredo
en el entorno aeroportuario se vea lo menos afectado posible.
Para ello, se propone desmontar la estructura del Pazo de Culleredo y de la Casa das de Ferrer y
su posterior restauración en un área lo más próxima posible a su ubicación original y con la misma
técnica constructiva, además, se aprovechará para su rehabilitación como medida compensatoria.
Del mismo modo, con respecto al cruceiro de las inmediaciones de la Iglesia de San Esteban, se
hará la pertinente consulta al Ministerio de Cultura y se informará a la Consellería de Cultura de la
Xunta de Galicia, para realizar, con las condiciones que estos organismos establezcan, el traslado
del mismo a una zona lo más próxima posible a su antigua ubicación pero fuera del área de
actuación del proyecto.
El resto de los bienes localizados en el entorno aeroportuario, deben ser preservados en las
mejores condiciones posibles. En el caso tanto de la Iglesia de San Esteban como de la Casa dos
Lembeye o Pazo de Liñares, debido a su proximidad a la zona de obras, se delimitará la zona y se
potenciará que los elementos auxiliares de obra (parques de maquinaria, plantas de aglomerado
asfáltico, áreas de acopio y préstamos de tierras, camino de servicio, etc.) que estén situados en las
proximidades de estos bienes, estén señalizados y balizados adecuadamente. Asimismo, en el
caso concreto del camino de servicio, discurrirá muy cerca de la mencionada Iglesia, se regará y
comprobará que los camiones que transiten fuera del área de actuación dispongan de la
correspondiente malla de cubrición.
Con respecto al sepulcro romano y el Castro de Cillobre (próximo a la zona de préstamo de tierras
de Monte Costa), se realizará en un momento previo al inicio de las obras, una prospección
arqueológica debidamente autorizada, con el objeto de eliminar la posibilidad de presencia del

sepulcro romano descrito en el PGOU. En el caso de que se localicen indicios de la existencia de

dicho sepulcro en la zona de actuación del proyecto, se comunicará a la Consellería de Cultura de
la Xunta de Galicia para que ésta pueda realizar el preceptivo seguimiento arqueológico y se
atenderá en todo momento a las directrices que determine la Xunta.
Asimismo, se vigilará en toda la zona la posible aparición de vestigios arqueológicos. Con este
objetivo de vigilancia y prevención, durante la fase de movimiento de tierras y demolición, existirá
un arqueólogo a pie de obra con el cometido de vigilar y valorar el posible hallazgo.
En todo caso se cumplirá lo dispuesto en la ley 16/1985, de 25 de junio, de Patrimonio Histórico

Español, la Ley 8/1995, de 30 de octubre, del patrimonio cultural de Galicia y el Decreto 571/63 de
14 de marzo, sobre protección de los escudos, emblemas, piedras heráldicas, rollos de justicia,
cruces de término y piezas similares de interés histórico artístico, así como el PGOU de Culleredo.

7.10. REPOSICIÓN DE SERVICIOS
Los proyectos de reposición de servicios afectados estarán sujetos, en los aspectos que les sean
aplicables, a todas las medidas protectoras y correctoras descritas en este capítulo, así como en su
caso, a la legislación ambiental que les sea aplicable.

7.11. RESTAURACIÓN AMBIENTAL E INTEGRACIÓN PAISAJÍSTICA
Los proyectos constructivos deberán incluir un anejo de integración ambiental y restauración

paisajística en el que quedará claramente reflejada la obligación del Contratista de dejar libres de
residuos, materiales de construcción, maquinaria, etc. y de cualquier otro tipo de elemento
contaminante, los terrenos ocupados o utilizados durante la fase de obra.
7.11.1. RESTAURACIÓN AMBIENTAL DE LA SUPERFICIE AFECTADA POR LAS OBRAS
El ámbito de actuación será toda la superficie afectada por las obras: suelos ocupados por
instalaciones de obra, zonas de movimiento de maquinaria, vías de obra y vertederos.
Los criterios que guiarán esta actuación serán:
9 Favorecer la estabilización de las superficies afectadas y evitar la erosión.
9 Restituir o establecer una cubierta vegetal resistente, de escaso mantenimiento y no

atractiva para las aves.
La actuación consistirá básicamente en la adecuación topográfica de las superficies afectadas, su

restauración edáfica y la ejecución de plantaciones y siembras.
Una vez que los terrenos hayan sido liberados de todos los equipos y elementos utilizados durante
las obras, se procederá, en primer lugar, a la nivelación y escarificación de los terrenos mediante
laboreo o roturación en una profundidad que será como término medio de 20 cm. Se procurará que
el aspecto resultante de los suelos sea lo más natural posible.
En caso de permitirlo los plazos de ejecución de las obras y de ser compatible con el plan de
prevención y extinción de incendios, se valorará la posibilidad de aprovechar los materiales
provenientes de los trabajos de desbroce de la vegetación por medio de su compostaje “in situ”, y
su posterior utilización en los trabajos de mejora y enmienda de la tierra vegetal a emplear como
sustrato en los trabajos de restauración. De no ser esto posible, los restos vegetales se trasladarán
a una planta de compostaje. La empresa constructora deberá tener en cuenta que para que los
restos de desbroce sean aceptados en la planta es necesario que estos se encuentren limpios de
tierra, piedras u otros residuos. Sólo en caso de no existir alternativa se quemarán dichos
materiales, y siempre con autorización previa del organismo competente en la materia.

Se procederá a continuación a la extensión de la tierra vegetal acopiada en capas con un espesor

mínimo de 20 centímetros, cuidando evitar que la maquinaria pase sobre zonas ya extendidas, para
evitar su compactación y acondicionar el sustrato para la subsiguiente siembra.
El proyecto definirá la calidad mínima aceptable de los resultados de siembra, las labores de
mantenimiento inicial y el periodo de garantía que se extenderá por un tiempo mínimo de dos años.
Además de las acciones de integración ambiental correspondientes al proyecto constructivo, al final

del proceso de construcción de la nueva infraestructura. Aena redactará un proyecto de integración
paisajística que englobe la totalidad de la superficie potencialmente afectada por los impactos
derivados de la ejecución de las diversas obras. Este proyecto tendrá como objetivo la restauración
ambiental de todos los espacios de transición que hayan podido ser afectados por las obras sin
haber estado incluidos netamente en ninguna de ellas. Se conseguirá así la restauración general de
todo el ámbito.
7.11.2. RESTAURACIÓN AMBIENTAL DE LAS ZONAS DE PRÉSTAMOS
La ampliación de la pista de vuelos de A Coruña supone la prolongación hacia el sur del talud
existente en la cabecera 04 actual mediante la realización de terraplenados. Para ello, será
necesario un volumen bastante elevado de materiales que deberán ser obtenidos de cuatro zonas
de préstamos: Coto Fontemaior, Monte Runs, O Picoto y Monte Costa.
Con el objetivo de reducir drásticamente el impacto en estas zonas de préstamo, a continuación, se

proponen una serie de medidas para su restauración paisajística.
En primer lugar, durante la fase de construcción se procederá al jalonamiento temporal de toda la

zona de ocupación de los préstamos con el fin de alterar lo menos posible los ecosistemas. Este
jalonamiento deberá estar instalado al inicio de las obras, ser visible, consistente y de difícil
desplazamiento, dejando una altura libre mínima de 50 centímetros entre la cota del suelo y el límite
inferior del mismo. La instalación consistirá en un balizamiento mediante banda reflectante y tendrá
carácter temporal hasta el fin de las obras.
En la restauración de las áreas excavadas del préstamo se rellenará el hueco de tal forma que se
dispongan los materiales más gruesos en el fondo y los más finos en las tongadas superficiales.
Una vez que el perfil del terreno esté definido se procederá al laboreo del terreno para la
descompactación de los primeros 40 centímetros de profundidad, con volteo de la tierra y rotura de

la costra superficial. Después se extenderá la capa de tierra vegetal que, previamente se había
retirado y conservado.
En caso de que el terreno no tenga las características físicas y químicas apropiadas para el
desarrollo vegetal, se realizarán enmiendas o mejoras edáficas que preparen el suelo para recibir
las especies. Algunos trabajo puede ser:
9 Aplicación de abono orgánico.
9 Abonado de fondo con fertilizantes minerales de liberación lenta.
9 Aportación de abono de presiembra.
Una vez que se ha reconstituido el suelo, éste no debe permanecer expuesto a la intemperie
demasiado tiempo. La revegetación comenzará con una siembre de herbáceas que aumente la
estabilidad de los suelos, evite la proliferación de polvo y frene los procesos erosivos. El tipo, la
densidad y la distribución de la cubierta vegetal que se plante, deberá adaptarse a las
características del entorno.
Por último, retirarán todos los residuos de obra con el objetivo de favorecer la integración
ambiental y finalizar la restauración paisajística.

7.12. PRESUPUESTO DE LAS MEDIDAS PROTECTORAS Y CORRECTORAS





7.13. CUADRO RESUMEN DE FACTORES AFECTADOS, VALORACIÓN DE IMPACTOS Y MEDIDAS CORRECTORAS
FASE DEL VALORACIÓN

FACTOR DEL MEDIO EFECTOS DESCRITOS PRINCIPALES MEDIDAS
PROYECTO DEL IMPACTO
Prevención del ruido en la maquinaria de obra

Construcción Ruidos durante la ejecución de la obra MODERADO
CALIDAD FÍSICA DEL AIRE Planificación de las actuaciones de obra y caminos de acceso a la misma
Adopción de un enfoque equilibrado: Reducción de ruido en la fuente. Actualización

Operación Ruidos durante la fase de operación COMPATIBLE
de las isófonas. Ejecución Plan Aislamiento Acústico
Prevención de la emisión de partículas

Construcción Emisión de contaminantes COMPATIBLE
CALIDAD QUÍMICA DEL AIRE Prevención de las emisiones procedentes de los motores de combustión
Operación Afección a la calidad química del aire COMPATIBLE Control de las emisiones de aeronaves y equipos de apoyo en tierra (APU/GSE)
Alteración de las formas del relieve actual SEVERO Integración paisajística
Pérdida de suelo productivo MODERADO Acopio y reutilización de tierra vegetal
Construcción Alteración de las propiedades físicas MODERADO Escarificado y laboreo de los suelos compactados, y corrección del suelo afectado
SUELO Localización adecuada de instalaciones y elementos auxiliares de obra

Alteración de las propiedades químicas MODERADO
Plan de Gestión de los residuos generados en obra
Ocupación y pérdida de suelo productivo MODERADO Integración paisajística

Operación
Alteración de las propiedades químicas COMPATIBLE Plan de Gestión de residuos
Incremento de la escorrentía COMPATIBLE Barreras de sedimentos.

Construcción
Cambios en la calidad de las aguas superficiales COMPATIBLE Control de vertidos
Cambios en los procesos de infiltración natural COMPATIBLE -
Operación
Alteración de las propiedades químicas de las aguas
COMPATIBLE Recogida, tratamiento y vertido de escorrentías superficiales a los cauces
superficiales
Alteración en la direccionalidad de la escorrentía COMPATIBLE -
Alteración en la recarga y dinámica de caudales hídricos

HIDROLOGÍA SUBTERRÁNEA Construcción subterráneos COMPATIBLE -
Afección por vertidos accidentales COMPATIBLE Control de vertidos


Reducción de la superficie de infiltración por ocupación y

COMPATIBLE -
asfaltado de suelo
HIDROLOGÍA SUBTERRÁNEA Operación
Riesgo de afección por vertidos accidentales COMPATIBLE Control de vertidos
Descompactación del suelo y reposición de especies vegetales

Eliminación de vegetación por desbroce y ocupación del suelo SEVERO
Recuperación de la vegetación
VEGETACIÓN Construcción
Degradación de la vegetación MODERADO Riego periódico de los caminos de obra
Riesgo de incendio COMPATIBLE Medidas de prevención del riesgo de incendio
Alteración de hábitats faunísticos COMPATIBLE Programación temporal de las obras
Fragmentación del hábitat COMPATIBLE Programación espacial de las obras
Molestias e interferencias por ruido y emisiones de partículas

Construcción COMPATIBLE Programación temporal de las obras
de polvo
Molestias e interferencias por ruido COMPATIBLE Programación temporal de las obras

FAUNA
Afección a las líneas de alta y media tensión COMPATIBLE Instalación de dispositivos salvapájaros y otros mecanismos similares
Interferencias entre aves y aeronaves MODERADO Gestión de hábitats. Servicio de fauna.
Efectos de la contaminación lumínica sobre las poblaciones

Operación COMPATIBLE Gestión de hábitats.
animales
Contaminación atmosférica COMPATIBLE Gestión de hábitats.
Localización de elementos auxiliares de obra
Control de vertidos
ESPACIOS NATURALES Construcción Degradación de hábitats MODERADO
Protección de la vegetación y de la fauna
Protección de la fauna
Impacto sobre los bienes protegidos SEVERO Traslado y/o restauración.

PATRIMONIO CULTURAL Construcción
Impactos sobre otros bienes COMPATIBLE Vigilancia arqueológica.


Solapamiento usos del suelo SEVERO Restauración e integración paisajística

PAISAJE, TERRITORIO Y USOS DEL Construcción
SUELO Intrusión visual SEVERO Restauración e integración paisajística
Operación Intrusión visual permanente SEVERO Restauración e integración paisajística
Incremento de la demanda de mano de obra POSITIVO -
Construcción Alteración de la accesibilidad al territorio COMPATIBLE -
SOCIOECONOMÍA Expropiación de fincas particulares SEVERO Expediente de expropiación: medidas compensatorias.
Incremento del empleo directo e indirecto POSITIVO -

Operación
Incremento del desarrollo económico POSITIVO -
INFRAESTRUCTURAS Y SERVICIOS Construcción Modificaciones en las infraestructuras y servicios existentes MODERADO Reposición de infraestructuras y servicios afectados

8. PROGRAMA DE VIGILANCIA AMBIENTAL
8.1. CONSIDERACIONES GENERALES
8.1.1. INTRODUCCIÓN Y OBJETO
El Programa de Vigilancia Ambiental tiene por objeto el aseguramiento de la correcta ejecución de

las medidas protectoras y correctoras, la determinación de su grado de eficacia real y, en su caso,
el establecimiento de los mecanismos necesarios para corregir las posibles desviaciones.
En este documento se establece el procedimiento general para el seguimiento, control e informe

sobre los impactos y la eficacia de las medidas protectoras y correctoras definidas en el Capítulo 7
del presente Estudio de Impacto Ambiental (EsIA), y para la propuesta de nuevas medidas
correctoras si se observara que los impactos son superiores a los previstos o insuficientes las
medidas inicialmente propuestas.
Por ello, el Programa de Vigilancia Ambiental se materializará en dos documentos, uno para la fase
de construcción y otro para la fase de explotación, según se concreta en el apartado 8.1.3.
8.1.2. ORGANIZACIÓN Y RESPONSABILIDADES
8.1.2.1. EL AUTOR DEL PROYECTO
El autor del proyecto constructivo de las actuaciones previstas en el aeropuerto de A Coruña será el
responsable de la inclusión de las medidas protectoras y correctoras definidas en el Capítulo 7 en
cada uno de los documentos de proyecto, así como de elaborar un informe en el que se indique,
punto por punto, el artículo concreto del pliego de prescripciones técnicas, planos, capítulo del
presupuesto y los anejos en los que se reflejan las medidas adoptadas.
8.1.2.2. EL PROMOTOR
Aena, como promotor de las obras, designará una Dirección Ambiental de Obra para las fases de
proyecto y construcción, integrada para el conjunto de las actividades que comprenden las
actuaciones en el aeropuerto. El Director Ambiental se responsabilizará del control de la correcta
ejecución de las medidas protectoras y correctoras, de la ejecución del programa de vigilancia

ambiental y de la emisión de informes técnicos periódicos sobre el cumplimiento del mismo en los
plazos que se convengan.
8.1.2.3. LA CONTRATA
La contrata ejecutora del proyecto entregará antes del inicio de las obras un Plan de Aseguramiento
de la Calidad Ambiental (P.A.C.A.), el cual será revisado y aprobado por la Dirección Ambiental de
Obra antes de autorizar el comienzo de las obras.
La contrata nombrará un Responsable de Medio Ambiente, cuya misión será asegurar el

cumplimiento del Plan de Aseguramiento de la Calidad Ambiental, elaborar informes periódicos
mensuales y proporcionar al promotor toda la información que éste le demande sobre las medidas
adoptadas durante la ejecución de los trabajos.
8.1.2.4. LA ASISTENCIA TÉCNICA
En el seno de la Dirección Facultativa, la Asistencia Técnica, si la hubiese, nombrará también un

Responsable de Medio Ambiente. Será el encargado de proporcionar al promotor, por medio de la
Dirección Ambiental de Obra, toda la información sobre las medidas medioambientales adoptadas
durante la ejecución de los trabajos, así como de asistirle en todas las cuestiones relativas al control
medioambiental que el contratista ejecute en obra.
8.1.2.5. EL AEROPUERTO
El aeropuerto será el responsable de integrar los aspectos ambientales, en fase de explotación, que
deriven de las nuevas infraestructuras en su Sistema de Gestión Medioambiental.
8.1.3. FASES Y DURACIÓN
El Programa de Vigilancia Ambiental contemplará dos fases:
9 Primera fase o fase de construcción: se corresponde con la fase de obra. La duración

viene determinada por las actividades previstas, y abarca desde el seguimiento ambiental
efectuado durante el replanteo de la obra hasta el efectuado de cara a la recepción de la
misma.
9 Segunda fase o fase de explotación: se desarrolla a partir de la fecha de recepción de la

obra y durante la explotación de las nuevas infraestructuras previstas por el periodo de
tiempo que determine la futura Declaración de Impacto Ambiental (DIA). Esta fase, si bien se

perfila ligeramente, no se desarrolla en este PVA, por tratarse habitualmente de un cometido

que desempeña el propio aeropuerto según sus métodos y sistema de gestión
medioambiental.

8.2. PROCEDIMIENTOS PARA LA APLICACIÓN DEL PROGRAMA DE

VIGILANCIA AMBIENTAL DURANTE LA EJECUCIÓN DE LAS OBRAS
8.2.1. INCLUSIÓN DE LOS REQUISITOS MEDIOAMBIENTALES EN LOS EXPEDIENTES
El proyecto constructivo deberán recoger y desarrollar en su memorias, pliegos de prescripciones

técnicas, planos y presupuesto, todas las medidas preventivas y correctoras especificadas en el
presente capítulo y en el anterior, así como las que establezca la futura declaración de impacto
ambiental. En el mismo sentido, el plan de obra del proyecto deberá contener, suficientemente
desglosadas, las actuaciones derivadas de las medidas de protección y corrección ambiental.
No se podrá licitar un expediente sin un escrito previo firmado por el Director Ambiental de Obra en
el que se certifique que el proyecto cumple con los requisitos especificados en el párrafo anterior.
8.2.2. PLAN DE ASEGURAMIENTO DE LA CALIDAD AMBIENTAL DE LA OBRA (P.A.C.A.)
La contrata elaborará un Plan de Aseguramiento de la Calidad Ambiental, específico para la obra,

que deberá ser revisado y aprobado por el Director Ambiental de Obra antes del inicio de la misma.
El plan desarrollará, como mínimo, las determinaciones siguientes:
9 El procedimiento de seguimiento y medición de los aspectos medioambientales aplicables a

la obra en cuestión, como concreción y desarrollo de los procedimientos generales de control
que sobre dichos aspectos se incluyen en el apartado 8.3.
9 El plan de gestión y minimización de los residuos de obra.
9 Plan de prevención y extinción de incendios.
9 Manual de buenas prácticas ambientales que recogerá como mínimo:
• Normas de circulación de los vehículos (rutas permitidas, velocidades máximas,

cubrición de cargas, etc.).
• Normas de comportamiento para evitar daños innecesarios a la vegetación y

fauna.
9 Normas de comportamiento ante accidentes ambientales (inundaciones, vertidos

contaminantes, fuego, etc.).

9 El plan de formación y sensibilización ambiental que asegure que tanto el personal de obra
como subcontratistas y proveedores estén debidamente informados de los requisitos
medioambientales que les sean de aplicación.
9 Los recursos humanos y materiales que el contratista piensa aplicar al cumplimiento del plan.
Con relación a los primeros, el plan debe definir claramente las responsabilidades concretas
de cada uno.
9 Cronograma de los trabajos a realizar, así como la planificación de los movimientos de

maquinaria.
9 Política medioambiental de la empresa.
9 Presupuesto de medidas medioambientales.
8.2.3. DIARIO AMBIENTAL DE OBRA
El Responsable Ambiental designado por el contratista llevará un Diario Ambiental de Obra en el

que puntualmente se anotarán las operaciones de naturaleza ambiental realizadas, el ejecutor
directo y el responsable supervisor de dichas operaciones, ya sean acciones previstas o
circunstancias especiales. En todos los casos en que sea posible se ilustrarán estos comentarios
con fotografías, esquemas o gráficos. El Diario Ambiental de Obra estará a disposición plena y
permanente del Director Ambiental de Obra.
8.2.4. INFORMES MENSUALES
El Responsable Ambiental designado por el contratista elaborará informes mensuales en los que
proporcionará al promotor, a través de la Dirección Ambiental, toda la información medioambiental
de la obra relativa a ese periodo. Dichos informes contendrán al menos la siguiente información:
9 Plan de obra actualizado y descripción de las acciones de obra realizadas durante ese mes.
9 Medidas medioambientales adoptadas.
9 Copias de permisos ambientales, si fueran necesarios.
9 Analíticas realizadas, si fueran necesarias.
9 No conformidades, en caso de existir.
9 Reportaje fotográfico.

9 Plano actualizado de localización de la zona de instalaciones de obra, parque de maquinaria,

zona de acopio de materiales, zona de acopios de tierras, zona de préstamos, punto limpio,
caminos de acceso a la obra y vallado provisional.
8.2.5. INSPECCIONES Y CONTROL
La Dirección Ambiental de Obra, directamente o a través de los inspectores que designe, llevará a
cabo un exhaustivo control sobre el comportamiento medioambiental del contratista. Este control se
realizará a través de las siguientes acciones:
9 Auditorias ambientales periódicas, en las que se verificará el cumplimiento del plan de

aseguramiento de la calidad ambiental de la obra presentado por el contratista, los requisitos
indicados en los Pliegos de Prescripciones Técnicas y la legislación medioambiental vigente.
9 Inspecciones medioambientales en las que, a través de fichas de inspección (ver Anexo I del
presente Programa de Vigilancia Ambiental, denominado Modelo de Ficha de Inspección) se
inspeccionan todos los aspectos medioambientales de aplicación, tales como vertidos,
gestión de residuos, acopios temporales, mantenimiento de maquinaria, etc.
9 Tratamiento de las posibles incidencias y no conformidades medioambientales, en caso de

existir, detectadas e implantación de las acciones correctoras correspondientes.
8.2.6. TRAMITACIÓN DE NO CONFORMIDADES
La Dirección Ambiental de Obra, directamente o través de los inspectores que designe, procederá a
la apertura de una no conformidad ambiental cuando como consecuencia de una de sus
inspecciones o controles periódicos detecte el incumplimiento de alguna de las medidas protectoras
o correctoras propuestas en el presente estudio impacto ambiental o bien de las medidas que
contemple la futura declaración de impacto ambiental.
En el momento de la apertura de una no conformidad, ésta será remitida por escrito al Director de
Obra y los Responsables de Medio Ambiente de la Asistencia Técnica y la contrata, proponiendo
una fecha de cierre de la misma acorde a la medida correctora propuesta para su resolución.
Por su parte, el Responsable de Medio Ambiente de la contrata deberá incorporar la no

conformidad a su sistema de calidad ambiental de la empresa y acreditarlo ante la Dirección
Ambiental de Obra.

En caso de no acometerse las pertinentes medidas correctoras en el plazo establecido, la Dirección

Ambiental remitirá un escrito al Director de Obra proponiendo la aplicación de la sanción que
corresponda según el pliego de contratación Aena para la ejecución de la obra.
Si tras aplicar el procedimiento anteriormente descrito la no conformidad sigue sin subsanarse el

Director Ambiental emitirá un informe especial.
8.2.7. REMISIÓN DE INFORMES
El presente apartado describe los informes y documentos de control que serán elaborados y/o
aprobados por el Director Ambiental de Obra y remitidos al órgano sustantivo, con el fin de informar
de las medidas protectoras y correctoras ejecutadas en los distintos proyectos y evaluar la eficacia
de las mismas.
En concreto, la referida documentación, será remitida por el Director Ambiental de Obra a la

Dirección de Infraestructuras de Aena que, a su vez, deberá remitirlos a la Dirección de
Planificación de Infraestructuras (División de Medio Ambiente y Normativa) para su validación.
Posteriormente, esta Unidad la remitirá a la Dirección General de Aviación Civil para su traslado, en
su caso, a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental del Ministerio de Medio
Ambiente y Medio Rural y Marino.
8.2.7.1. INFORMES A PRESENTAR ANTES DE LA LICITACIÓN DE LOS EXPEDIENTES
9 Escrito de la Dirección Ambiental de Obra certificando que el proyecto de construcción

cumple con los requisitos medioambientales derivados del presente estudio y de los
especificados en la futura declaración de impacto ambiental.
9 Informe justificativo en el que se detalle el cumplimiento punto por punto de las medidas
protectoras y correctoras definidas en el presente estudio o en la futura declaración de
impacto ambiental, señalando el artículo concreto del pliego de prescripciones técnicas, los
planos, el capítulo del presupuesto y los anejos en los que se da respuesta a las medidas que
le sean de aplicación.
8.2.7.2. INFORMES A PRESENTAR ANTES DEL INICIO DE LAS OBRAS
Antes del inicio de cada obra, serán remitidos los siguientes documentos:
9 Certificado de aprobación del Plan de Aseguramiento de la Calidad Ambiental de la contrata

emitido por la Dirección Ambiental de Obra.

9 Plan de aseguramiento de la calidad ambiental de la obra.
9 Plan de seguimiento y control ambiental de la obra emitido por la Dirección Ambiental de

Obra, en el que se determinarán las pautas para efectuar el control y seguimiento, así como
los recursos materiales y humanos asignados para ello.
9 Informe paralelo al acta de comprobación del replanteo de las obras emitido por la Dirección
Ambiental de Obra en relación con los aspectos y posibles incidencias medioambientales a
tener en cuenta previo al inicio de la obra.
9 Informe de batida de fauna, a realizar por la Dirección Ambiental de Obra, en el que se

recogerán los resultados de una prospección visual detallada de todos los terrenos de
ocupación de cada obra con objeto de identificar posibles ejemplares de fauna afectados, así
como nidos o puestas.
8.2.7.3. INFORMES A PRESENTAR DURANTE LA EJECUCIÓN DE LAS OBRAS
Durante toda la fase de obras, el Director Ambiental de Obra elaborará informes semestrales en los
que se detallarán, al menos, los siguientes aspectos:
9 En caso de existir, partes de no conformidad ambiental.
9 Medidas preventivas y correctoras de la fase de obras que se están llevando a cabo.
Además, El Director Ambiental emitirá informes especiales cuando se presenten circunstancias o

sucesos excepcionales que impliquen deterioros ambientales o situaciones de riesgos.
8.2.7.4. INFORME PREVIO A LA RECEPCIÓN DE LA OBRA
Antes de la emisión del acta de recepción de cada obra, el Director Ambiental elaborará un informe
en el que se detallarán, al menos, los siguientes aspectos:
9 Las medidas protectoras, correctoras y compensatorias realmente ejecutadas durante la fase

de obra.
9 Plan de seguimiento y control ambiental para la fase de explotación.

8.3. PROCEDIMIENTO DE CONTROL DE LOS PARÁMETROS AMBIENTALES.

FASE DE CONSTRUCCIÓN
8.3.1. PROTECCIÓN ACÚSTICA
8.3.1.1. MINIMIZACIÓN DE LAS EMISIONES ACÚSTICAS POR LA MAQUINARIA DE OBRA
Objetivo del control establecido
9 Minimización de los niveles sonoros producidos por las obras.
9 Garantizar las condiciones de sosiego de la población próxima.
Actuaciones derivadas del control
Comprobar mediante fichas de inspección y auditorias que el contratista realiza las siguientes
actuaciones:
9 Toda la maquinaria cumple con el mantenimiento, revisión y puesta a punto que prescribe el
fabricante y el Real Decreto 524/2006, de 28 de abril, por el que se modifica el Real Decreto
212/2002, de 22 de febrero, resultado de la transposición de la Directiva 2005/88/CE, por el
que se regulan las emisiones sonoras en el entorno debidas a determinadas máquinas de
uso al aire libre (BOE nº 106 de 4 de mayo de 2006).
9 La maquinaria que circula por vía pública ha realizado las Inspecciones Técnicas de
Vehículos, que le sea de aplicación y que indica la legislación vigente.
9 Posesión del certificado CE de la maquinaria según corresponda, así como el indicador visual
de nivel de ruido en todos los equipos y maquinaria de uso en obras al aire libre.
Lugar de inspección
9 Maquinaria y zona de obras.
9 Zonas de tránsito de vehículos de obra por zonas urbanas.
Periodicidad de la inspección
9 Al inicio de cada obra y cada vez que se incorpore a la misma nueva maquinaria. Asimismo,
se llevará el control de la maquinaria que tenga que pasar revisión durante el periodo de
obra.

Material necesario, método de trabajo y necesidades de personal técnico
9 Comprobación de registros, fichas y documentación en las inspecciones.
9 Comprobación de la velocidad de los vehículos y maquinaria durante el período nocturno, en

las inmediaciones de zonas urbanas.
Parámetros sometidos a control
9 Potencia acústica (Certificado CE) maquinaria de obra. Los límites máximos admisibles para
los niveles de emisión acústica por parte de la maquinaria serán los establecidos en la
legislación vigente.
9 Mantenimiento de maquinaria (revisiones según fabricante, ITV).
Umbrales críticos para esos parámetros
9 No posesión del certificado UE y no posesión del indicador visual del nivel de ruido.
9 No realización del mantenimiento.
9 No efectuada la ITV siendo ésta de aplicación.
Medidas de prevención y corrección en caso de que se alcancen los umbrales críticos
9 Si se detectase que una determinada máquina sobrepasa los umbrales admisibles se

propondrá su sustitución por otra, bien del mismo modelo pero con mejor comportamiento en
caso de que la unidad retirada tuviese un comportamiento anómalo, o por otro modelo que
genere una menor emisión de ruidos.
Documentación generada por cada control
9 Fichas de inspección de obra.
9 Informes de seguimiento.
8.3.1.2. PLANIFICACIÓN DE LAS ACTUACIONES DE OBRA
9 Minimización de los niveles sonoros producidos por las obras.
9 Garantizar las condiciones de sosiego de la población próxima.

actuaciones:
9 Comprobación de la realización de un estudio de los accesos empleados para realizar los

aportes de material a las zonas de actuación con el objeto de minimizar las molestias a la
población cercana.
9 En el citado estudio, se comprobará el análisis de los horarios de operación, tanto de

maquinaria y transporte, especialmente en el periodo nocturno (23-7 horas). Se comprobará
que únicamente se realizarán durante el periodo nocturno las actuaciones estrictamente
necesarias para mantener la operativa del aeropuerto y aquellas que cuenten con la
autorización de la dirección ambiental de las obras.
9 Control del cronograma de los trabajos a realizar así como la planificación de los movimientos
de maquinaria que se determinarán procurando disminuir las afecciones acústicas a la
población.
9 Se controlará especialmente que las acciones de demolición se efectúan durante el periodo

diurno salvo que por motivos de mantenimiento del servicio aeroportuario sea precisa su
ejecución durante el periodo nocturno.
9 Medición del ruido en las fachadas de las viviendas afectadas, definidas en el capítulo de
impactos del presente estudio.
9 Zona de obras.
9 Zonas de tránsito de vehículos de obra por zonas urbanas.
9 Fachadas de las viviendas afectadas.
9 Al inicio de cada obra y cada vez que se plantee la necesidad de abrir un camino de acceso a
obra que transite próximo a una zona habitada.
9 En el periodo de tiempo en que se efectúen las demoliciones necesarias para la obra.
9 Trimestralmente se controlarán los niveles en fachada de las zonas previsiblemente

afectadas.

9 Verificación y aprobación del trazado de los caminos de acceso por parte del director
ambiental de las obras.
9 Verificación del horario en el que se realizan las labores de demolición.
9 Sonómetro para realizar las mediciones en fachada de edificaciones habitadas.
9 Se tratará de alejar en lo posible el trazado de los caminos de acceso de los núcleos

habitados.
9 Horario en que se efectúan las demoliciones necesarias para la obra, y comprobación de que
se ha realizado el aviso previo a las áreas habitadas próximas a la zona de actuación.
9 Medición de los niveles fijados por la legislación vigente a nivel estatal, autonómico y local.
9 Trazado inadecuado de caminos.
9 Realización de demoliciones en periodo nocturno, o sin aviso previo a las áreas habitadas
próximas a la zona de actuación.
9 Niveles por encima de los admisibles según legislación vigente.
9 Disminución de la velocidad de vehículos de obra a su paso por zonas urbanas,

principalmente en horario nocturno.
9 Planificación de las demoliciones necesarias para la obra por parte de la Dirección de Obra
en periodo diurno en caso de ser posible.
9 Exigencia de colocación de alguna medida de protección acústica adicional

(apantallamientos) a las ya inicialmente previstas como consecuencia de las actuaciones a
realizar.

8.3.1.3. VERIFICACION DE LA EFICACIA DE LAS MEDIDAS DE APANTALLAMIENTO PREVISTAS

DURANTE LA FASE DE OBRA
9 Verificación de la atenuación de niveles de ruido ocasionados.
actuaciones:
9 Correcta ejecución de las pantallas previstas en las zonas delimitadas.
9 Correcto mantenimiento e integridad de las mismas.
9 En las viviendas situadas próximas a la carretera CP-3104, al camino de acceso al préstamo

situado en el Monte Costa, y al camino de acceso al Coto de Fontemaior.
9 Al inicio de las obras, y posteriormente con periodicidad mensual hasta la finalización de los
trabajos que ocasionan la afección sonora.
9 Verificación visual de la correcta ejecución y mantenimiento de las pantallas.
9 Sonómetro para realizar las mediciones en fachada de edificaciones habitadas en caso de

detectarse superaciones muy evidentes.
9 Correcta ejecución y mantenimiento de las pantallas ejecutadas.
9 Verificación de que la totalidad de las viviendas afectadas se encuentren cubiertas por la

medida durante la ejecución de las actuaciones que generen niveles de inmisión elevados.
9 No ejecución de la pantalla.
9 Incorrecto mantenimiento de la misma.

9 Existencia de viviendas en la localización descrita sin protección.
9 No se admite la no ejecución de pantalla. En este supuesto exigir su inmediata colocación.
9 Reponer el estado de la misma a sus condiciones óptimas en caso de daños evidentes.
9 Colocación de la medida para que sea efectiva en la totalidad de las viviendas que se
encuentren en la localización descrita.

8.3.2. PROTECCIÓN DE LA CALIDAD QUÍMICA DEL AIRE
8.3.2.1. CONTROL DE LA EMISIÓN DE POLVO Y PARTÍCULAS EN SUSPENSIÓN
Evitar que las emisiones de polvo y partículas en suspensión generadas por la actividad en la zona
de obra por excavaciones y movimientos de tierra, demoliciones, paso de vehículos o uso de
maquinaria pesada lleguen a ser molestas para las personas (habitantes o personal de obra), para
la fauna y flora asociada al ámbito de actuación o puedan comprometer la seguridad aeronáutica.
Antes del comienzo de las obras se realizará una inspección visual de las zonas potenciales más
sensibles al polvo (viviendas o núcleos de población cercanos, áreas de cría de avifauna,
vegetación singular, etc.), que serán ubicadas en un plano para su correcta localización en el
ámbito de actuación. Se especificarán las medidas protectoras a adoptar, en caso de ser
necesarias.
Durante las obras, se comprobará mediante auditorías y fichas de inspección de obra, que el
contratista realiza las siguientes actuaciones:
9 Los camiones transportan los materiales pulverulentos debidamente cubiertos.
9 Se realiza riego periódico de los caminos de obra, acopios temporales, zonas de excavación,
etc.
9 Los acopios de tierra se realizan en zonas donde la dispersión del viento sea mínima.
9 Se limpian periódicamente las zonas donde se acumulan materiales finos.
9 Se han instalado plataformas para el lavado de ruedas, o un sistema de eficacia equivalente,

en las conexiones entre caminos de obra y viario existente.
9 Las superficies denudadas durante la obra se revegetan a medida que quedan terminadas.
9 Las demoliciones se realizan con maquinaria de demolición dotada de un sistema de

dispersión de agua.

Los puntos de inspección serán tanto las superficies y localizaciones que puedan generar
emisiones de polvo o partículas como las zonas sensibles receptoras. En cuanto a las primeras:
9 Zonas donde se estén efectuando movimientos de tierra, demoliciones, preparación de

hormigones, carga y descarga de materiales, etc.
9 Zonas de tránsito de vehículos sobre pistas, caminos temporales, accesos de obra o vías sin
asfaltar.
9 Puntos donde se practiquen voladuras, caso de existir.
9 Vertederos, canteras, préstamos, lugares de acopio temporal de tierras y todas aquellas

superficies desprovistas de vegetación susceptibles de emitir polvo con la acción del viento.
En cuanto a las segundas, serán lugar de inspección las zonas seleccionadas en la inspección
visual previa como posibles receptoras de polvo.
9 Según meteorología y actividad de la obra.
9 Comprobación visual de que los camiones transportan los materiales pulverulentos

debidamente cubiertos.
9 Comprobación visual de que el contratista realiza riegos periódicos de accesos, caminos,

zonas de excavación, acopios temporales, plantas de hormigón, etc.
9 Comprobación visual de las zonas en las que se realizan los acopios de materiales
pulverulentos.
9 Comprobación visual de que se procede a la limpieza de depósitos de polvo.
9 Comprobación visual de la instalación de plataformas de lavado de ruedas en los puntos de

conexión de los caminos de obra con la red viaria.
9 Comprobación visual de que se procede a la revegetación de superficies denudadas cuando

éstas se terminan.
9 Comprobación visual que las demoliciones se realizan con maquinaria específica que
incorpore sistemas de aspersión de agua.

9 Claridad y visibilidad.
9 Depósitos de polvo.
9 Pérdida de claridad y visibilidad.
9 Existencia de grandes depósitos de partículas en calzada, vegetación, coches, ventanas, etc.
En el caso de que se observe una concentración elevada de polvo en el ambiente se aplicarán las
medidas de ajuste necesarias:
9 Cubrimiento de la carga de los vehículos de transporte durante todo su recorrido mediante

telas plásticas o mallas que impidan la emisión de polvo o la caída de materiales (lonas o
sistemas similares).
9 Riegos en zonas productoras de polvo: accesos y caminos de obra, zonas donde se realizan
movimientos de tierras, acopios de tierras y materiales, superficies desprovistas de
vegetación, etc.
9 Riego de las masas vegetales protegidas y pies aislados afectados.
9 Limitación de la velocidad de la maquinaria y vehículos por los accesos y caminos de obra

(30 km/h).
9 Realización de las unidades de obra problemáticas en horarios con menor incidencia sobre la
población afectada, siempre que sea posible.
9 Instalación de plataforma para el lavado de ruedas de los camiones y maquinaria de obra en

aquellas zonas donde se establezcan las conexiones con el viario existente. En caso que no
sea posible instalar este sistema, la Dirección Ambiental de obra valorará junto con el
Contratista y la Dirección de obra la instalación de otro método equivalente.
Si las circunstancias así lo aconsejasen, el Director Ambiental de Obra valorará conjuntamente con
el Director de Obra:
9 Dictaminar la suspensión de la actuación generadora de polvo hasta que se realicen los

ajustes necesarios.

9 Evitar trabajar en zonas conflictivas en días de meteorología adversa.
8.3.2.2. CONTROL DE LAS EMISIONES DE LA MAQUINARIA
Controlar que la maquinaria empleada en la obra esté en condiciones adecuadas para el uso a la
que está destinada y que ha satisfecho los oportunos controles técnicos reglamentarios que se le
exigen (ITV, Inspección Técnica de Vehículos) y que cumple con la normativa aplicable.
9 Se comprobará que todas y cada una de las máquinas y vehículos utilizados en la obra hayan
superado favorablemente las Inspecciones Técnicas de Vehículos (ITV) que les sean de
aplicación y dentro de los plazos legales establecidos.
9 Se comprobará visualmente que la maquinaria en funcionamiento no emite grandes

cantidades de humos negros.
9 Parques de maquinaria y lugares de trabajo de la misma.
9 Se realizará un control al comienzo de las obras y cada vez que se incorpore nueva
maquinaria a la obra.
9 Se controlarán visualmente una vez al mes los humos de combustión emitidos en

funcionamiento.
9 Inspección visual de la maquinaria y de las fichas de la ITV de la maquinaria.
9 Fichas de inspección técnica de vehículos y maquinaria en correcto estado y fecha.

9 Emisión de humos negros.
9 La maquinaria no ha superado con éxito la inspección técnica de vehículos y no posee la

correspondiente tarjeta o ficha.
9 Emisión de humos negros en grandes cantidades.
9 No se emplearán máquinas o vehículos que no hayan superado con dictamen favorable las
inspecciones reglamentarias.
9 En caso de detectarse grandes cantidades de humos negros en los gases de escape, se

someterá a revisión.

8.3.3. PROTECCIÓN DE LOS SUELOS
8.3.3.1. RECUPERACIÓN DE LA CAPA SUPERIOR DEL SUELO Y DE LA TIERRA VEGETAL
Objetivo de control establecido
9 Recuperación, acopio, conservación y utilización de la capa superficial de tierra vegetal para

la restauración ambiental de las superficies afectadas temporal o permanentemente por las
obras.
Comprobar, mediante las auditorías y las inspecciones de obra, que se realizan las siguientes
actuaciones:
9 Realización de un desbroce previo.
9 Delimitación de la profundidad de la capa de tierra vegetal existente mediante excavación o

cata.
9 Excavación selectiva de los primeros centímetros del suelo considerados como tierra vegetal,
en función de sus características, una vez realizado el desbroce y despeje de las zonas
ocupadas temporal o permanentemente por la obra.
9 Análisis de la tierra vegetal excavada para determinar sus características y, bien estudiar la
posibilidad de someterla a algún tipo de tratamiento, o bien descartarla para su utilización en
labores de restauración ambiental.
9 Acopio en condiciones adecuadas, tanto en lo que se refiere a la altura de acopios como a su

disposición general en la parcela de acopio.
9 Volteo de los acopios de tierra vegetal para la conservación de sus propiedades.
9 Reutilización de la tierra vegetal en las actuaciones de revegetación e integración ambiental

previstas en proyecto constructivo.
9 Zonas donde se proceda al desbroce y despeje del terreno.
9 Zonas de acopio de la tierra vegetal.
9 Superficies objeto de restauración ambiental.

9 Cada vez que se realice el desbroce y despeje del terreno previo a movimientos de tierra, se
comprobará la determinación del espesor de la capa de tierra vegetal así como su excavación
selectiva.
9 Se realizará una primera analítica a la tierra vegetal en el momento de su retirada, y

posteriormente cada seis meses hasta el momento de su reutilización.
9 Cada seis meses, y antes de su utilización, y de acuerdo con los resultados de las analíticas
realizadas a la tierra vegetal, se determinará la necesidad someterla a algún tratamiento, y en
su caso, el tipo de tratamiento.
9 Se comprobará que las condiciones de acopio sean las correctas inicialmente en el momento
de su formación, y posteriormente con periodicidad mensual.
9 Se comprobará que la tierra vegetal sea volteada cada seis meses, al comienzo de la
restauración ambiental de obra y durante la ejecución del proyecto de integración ambiental y
paisajística.
9 Comprobación visual por parte de la Dirección Ambiental de Obra de la cata de determinación

del espesor de la tierra vegetal, de su excavación selectiva, de la correcta formación de
acopios, de su volteo y de su extendido en superficies objeto de restauración ambiental.
9 Comprobación de las propiedades de la tierra vegetal a partir de los resultados de las

analíticas realizadas por un laboratorio especializado (registros de medición de pH y de las
características químicas y granulométricas especificadas en los pliegos de prescripciones
técnicas).
9 Espesor de tierra vegetal retirada.
9 Características físicas y químicas de la tierra vegetal (pH, composición granulométrica y

química, condiciones de extendido en el proceso de restauración).
9 Altura de artesas de tierra vegetal y pendiente de sus taludes.
9 Disposición general de artesas en la parcela de acopio.

9 Mantenimiento de la tierra vegetal: volteo de caballones y, en caso de la necesidad de tratarla

a la vista de los resultados analíticos, ejecución de enmiendas, abono y siembra de
leguminosas.
9 Espesor de tierra vegetal extendida sobre las superficies objeto de restauración ambiental.
9 Espesor excavado diferente al determinado por cata.
9 Tierra vegetal a reutilizar con características físicas y químicas diferentes a las especificadas
en el pliego de prescripciones técnicas del proyecto constructivo o a las indicadas por la
Dirección Ambiental.
9 Altura de artesas superior a 1,5 m o pendiente de sus taludes mayor que 2H:1V.
9 En caso de que el tamaño de la parcela de acopio lo permita, artesas no dispuestas en

hileras o con una separación entre hileras inferior a la de la maquinaria encargada de su
remoción.
9 Tierra vegetal apilada durante más de seis meses sin remoción, o sin haberse sometido a
enmienda, abono o siembra de leguminosas haciéndolo recomendable los resultados
analíticos.
9 El espesor de la capa de tierra vegetal extendida en las zonas a revegetar es nulo o inferior a
20 cm.
9 Excavación del suelo hasta la profundidad estimada a través de la cata por un técnico
responsable y de acuerdo con la Dirección Ambiental de Obra.
9 Enmienda, abono o siembra de leguminosas en la tierra vegetal a reutilizar hasta alcanzar los
parámetros establecidos en el pliego de prescripciones técnicas del proyecto o indicados por
la Dirección Ambiental. Una vez tratada la tierra, será necesario esperar al menos un mes
para realizar la analítica para verificar que el tratamiento ha sido efectivo.
9 Reconstrucción de artesas de más de 1,5 m de altura o con pendiente superior a 2H:1V.
9 Reorganización de las artesas y caballones de tierra vegetal en la parcela de acopio.
9 Inmediata remoción, enmienda, abono o siembra de leguminosas en los acopios.
9 Extensión de tierra vegetal hasta alcanzar un espesor mínimo de 20 cm en superficies objeto

de restauración.
9 Tratamiento con enmienda y/o abonos cuando el pH sea menor de 5,5 o mayor de 9, y
cuando la tierra vegetal no reúna las características químicas y granulométricas especificadas
en los pliegos de prescripciones técnicas particulares de los proyectos.
9 El contratista elaborará un plano inicial de las zonas de acopio de tierra vegetal y lo

actualizará siempre que se produzcan cambios en la ubicación de los mismos.
8.3.3.2. CAMINOS AUXILIARES, ZONAS DE TRÁNSITO DE VEHÍCULOS, INSTALACIONES Y

ELEMENTOS AUXILIARES DE OBRA
Evitar que se produzcan afecciones no previstas como consecuencia de la apertura de caminos de

obra y por las instalaciones y elementos auxiliares de obra.
9 Comprobación del plano de replanteo con indicación de accesos a la obra y zona de

instalaciones y elementos auxiliares de obra.
9 Inspecciones periódicas con el objeto de detectar la presencia de caminos de obra o

instalaciones auxiliares no programadas.
9 En caso de ser necesaria la apertura de un camino de obra o instalación auxiliar no

programada, se analizará su incidencia ambiental y se buscará la alternativa idónea,
definiendo las medidas protectoras y correctoras a adoptar para la minimización de las
afecciones causadas. Dichos caminos o instalaciones deberán contar con la aprobación,
previo a su apertura, de la Dirección de Obra y Dirección Ambiental de Obra.
9 Se prestará especial atención al estado de conservación de los caminos y accesos

autorizados.
9 Señalizar y balizar los caminos de obra.
9 Zona de obras.

9 Todos los viarios de obra, dentro y fuera de su ámbito.
9 Se realizará una primera inspección de forma previa al inicio de la obra.
9 Durante el desarrollo de la obra se inspeccionará mensualmente, y siempre que se prevea la

apertura de un nuevo camino de obra o instalación auxiliar.
9 Inspección visual de la zona de obra para detectar la apertura de caminos o instalaciones no

programadas.
9 Inspección visual del estado de los caminos autorizados.
9 Existencia de caminos o instalaciones de obra no autorizados.
9 Estado de los caminos y accesos a obra autorizados.
9 Detección de un camino de obra o instalación auxiliar no prevista y habilitada sin el permiso

de la Dirección de Obra.
9 Camino de obra autorizado en mal estado de conservación.
9 Los caminos de obra o instalaciones auxiliares no programadas que no estén justificados

serán desmantelados inmediatamente, restituyendo el medio a su estado inicial.
9 Los accesos y caminos de obra no programados pero cuya apertura se estime necesaria
deberán contar con un estudio de medidas preventivas y correctoras. Deberán estar
plenamente justificados desde el punto de vista técnico y ambiental y contar con la
aprobación de la Dirección de Obra y Dirección Ambiental de Obra (DAO) o persona en que
ésta delegue (Responsable del Programa de Vigilancia Ambiental).
9 Definición y adopción inmediata por parte del contratista de las medidas necesarias para
corregir, o en su caso compensar, los daños producidos.
9 Una vez concluidas las obras, si ha habido necesidad de abrir algún acceso o camino de obra
temporal no previsto en proyecto, se le aplicarán las mismas medidas de restauración vegetal

y paisajística previstas para las zonas de ocupación temporal, debiendo restituirse el terreno
como mínimo, al mismo estado en que estaba antes de la apertura del camino provisional.
9 El contratista elaborará un plano inicial del trazado de caminos de obra y ubicación de

instalaciones auxiliares y lo actualizará siempre que se produzcan cambios.
9 Informe de condicionantes ambientales para la apertura de caminos no programados, en

caso de ser necesario.
8.3.3.3. CONTROL SOBRE CONTAMINACIÓN DE SUELOS Y VERTIDOS ACCIDENTALES
Evitar la posible afección del suelo y, consiguientemente, de las aguas subterráneas, tanto por la
presencia de suelos contaminados previos a la obra como por la posibilidad de ocurrencia de
vertidos accidentales de sustancias contaminantes.
9 Se comprobará durante el movimiento de tierras la ausencia de suelos contaminados.
9 Se realizarán inspecciones periódicas con el objeto de detectar la presencia de suelos

contaminados ocasionados por vertidos accidentales.
9 Verificación de la gestión de suelos contaminados, en caso de que aparezcan, de acuerdo

con la legislación vigente.
9 Establecimiento de medidas preventivas y correctoras para la minimización de las afecciones

causadas por posibles vertidos y comprobación de la restitución de las zonas afectadas a su
estado inicial en el menor plazo de tiempo.
9 Zona de obra, con especial atención al entorno del parque de maquinaria, zonas de acopio de
sustancias y residuos peligrosos, depósitos de almacenamiento de combustible, y planta de
aglomerado y hormigón si las hubiese.
9 Superficies objeto de movimiento de tierras.

9 Viales y accesos de circulación de maquinaria y vehículos de obra.
9 Durante la fase de movimiento de tierras se comprobará la aparición de indicios de

contaminación de suelos producidos con anterioridad a la obra.
9 Durante el desarrollo de las obras se inspeccionará mensualmente la existencia de vertidos

accidentales, especial atención al periodo de movimiento de tierras.
9 Inspección visual.
9 Existencia de suelos contaminados.
9 Gestión de suelos contaminados conforme a la legislación vigente.
9 Superación de umbrales establecidos en el R.D. 9/2005, de 14 de enero, por el que se

establecen los criterios y estándares para la declaración de suelos contaminados.
9 No se han gestionado los suelos contaminados conforme a la legislación vigente.
9 Delimitación y contención de vertidos accidentales.
9 Caracterización de la contaminación y delimitación de la zona afectada.
9 Retirada y tratamiento de los suelos contaminados por un gestor autorizado.
9 Elaboración por parte de la contrata de un informe de caracterización y delimitación de suelos

contaminados, en caso de que aparezcan.
9 Plano de localización.

8.3.4. PROTECCIÓN DEL SISTEMA HIDROLÓGICO Y DE LA CALIDAD DE LAS AGUAS
8.3.4.1. SEGUIMIENTO DE LOS DISPOSITIVOS DE LIMPIEZA Y MANTENIMIENTO DE MAQUINARIA EN

OBRA Y DE LAS INSTALACIONES DE SANEAMIENTO EN OBRA
9 Proteger la calidad de las aguas superficiales y subterráneas frente a potenciales vertidos

contaminantes.
9 Controlar la instalación de un sistema adecuado de saneamiento en los campamentos de

obra.
9 Se comprobará que las aguas residuales procedentes del parque de maquinaria sean
derivadas a un sistema de desbaste, decantación de sólidos y separación de grasas, o bien
entregadas a gestor autorizado.
9 Se evidenciará que las aguas residuales procedentes de las balsas de decantación de

hormigón son tratadas previamente a su vertido o gestionadas en función de la normativa
vigente.
9 Verificación de la correcta ejecución de los sistemas de decantación y cámaras de retención

de grasas en las instalaciones auxiliares de obra, asegurando su correcta ubicación,
dimensiones e impermeabilización.
9 Control de las analíticas de las aguas y comprobación de la autorización de vertido.
9 En el caso de ser gestionadas, contrato con el gestor autorizado y albaranes de entrega.
9 Seguimiento del estado de las balsas y sistemas de depuración.
9 Se comprobará que el almacenamiento y abastecimiento de combustible se realiza en un

recinto vallado e impermeabilizado con hormigón para evitar contaminación por derrames
durante las operaciones de repostaje.
9 Control de la instalación en el campamento de obra de un sistema de saneamiento adecuado.

Dependiendo de su ubicación y tamaño, el saneamiento se podrá realizar mediante conexión
a la red de aguas residuales o WC químico o por cualquier otro sistema que proponga el
Contratista y que asegure que no se producirá contaminación de las aguas.
9 Control de la procedencia del agua utilizada para riego.

9 Al final de las obras se comprobará que se lleva a cabo el correcto desmantelamiento de

estas instalaciones así como la restauración del terreno a las condiciones originales.
9 Áreas de instalaciones auxiliares de obra.
9 Campamento de obra.
9 Se realizará una primera inspección de la correcta instalación de los sistemas de recogida y

tratamiento de las aguas durante la construcción de las mismas.
9 Antes de su puesta en marcha se comprobará la contratación de gestores autorizados o, en

su caso, de la posesión del permiso de vertido.
9 Durante el desarrollo de las obras se realizará una inspección mensual del estado de las
instalaciones y de su correcto funcionamiento, así como de la posesión, en su caso, de los
albaranes de gestión de las aguas residuales.
9 Se solicitarán al contratista los resultados analíticos de las aguas, siempre con anterioridad al
vertido de las mismas.
9 Se realizarán inspecciones especiales tras producirse grandes precipitaciones o lluvias

intensas o tener noticia de vertidos accidentales en las zonas auxiliares.
9 Comprobación visual de la correcta instalación y funcionamiento de los sistemas.
9 Comprobación del correcto funcionamiento de los sistemas de control de vertido.
9 Comprobación visual de los sistemas de contención de derrames, zonas impermeabilizadas

para mantenimiento de maquinaria, lavado de cubas de hormigón, balsas de decantación,
trampas de grasas, etc.
9 Seguimiento de las tramitaciones para la realización de vertidos, para la legalización de las

instalaciones de almacenamiento de combustibles y productos químicos.
9 Comprobación del permiso de vertido.
9 Comprobación de la documentación del gestor, en caso de ser utilizada esta opción.
9 Comprobación de los registros de la analítica realizada por el contratista.

9 Comprobación de la documentación de la fosa séptica, en caso de ser este el sistema

utilizado para el saneamiento.
9 Comprobación de la documentación de la procedencia del agua de riego.
9 Correcta ubicación, dimensionamiento y construcción de las instalaciones (parque de

maquinaria, balsas de decantación, trampa de grasas, zona de lavado de cubas, etc.),
prestando especial atención a la impermeabilización de superficies y a los sistemas de control
en el desagüe, en caso de vertidos permitidos.
9 Control del correcto funcionamiento de las instalaciones.
9 Posesión del permiso de vertido otorgado por el órgano competente (balsas de decantación,
zonas de lavado de cubas, separadores de hidrocarburos o trampa de grasas, zonas de
mantenimiento de maquinaria, etc.).
9 Documentación derivada de la gestión.
9 Analíticas realizadas, si fueran necesarias.
9 Correcta ubicación y sistema de saneamiento en los campamentos de obra.
9 Documentación de la procedencia de agua de riego.
9 Ausencia de impermeabilización de superficies del parque de maquinaria u instalaciones

auxiliares de obra en las que exista riesgo de vertido.
9 Ausencia de analíticas, en caso de ser necesarias.
9 Ausencia de posesión del correspondiente permiso de vertido.
9 Incumplimiento de los límites máximos de vertido establecidos por el organismo pertinente

con competencias.
9 Ausencia de documentación acreditativa del gestor.
9 Evidencia de desbordamiento: manchas de grasa y aceite en el terreno o vertidos

procedentes de hormigones, betunes o residuos asfálticos.
9 No instalación de un sistema de saneamiento adecuado en el campamento de obra.
9 Incorrecto desmantelamiento y retirada de residuos derivados del mismo.

9 Evidencia de recogida de agua de riego de lugares no autorizados por la Dirección Ambiental

de la Obra.
9 Impermeabilización de superficies de manera eficaz.
9 Paralización del funcionamiento de la instalación hasta realizar las analíticas, disponer del
permiso de vertido o gestor autorizado.
9 Adaptación de la instalación para evitar desbordamientos (tapa, lámina aislante alrededor,

cubeto,...).
9 En caso de manchas de aceite y combustible en el terreno, recogida del derrame y gestión

como residuo peligroso.
9 En caso de vertidos accidentales de sustancias peligrosas con afección al suelo:
• Delimitar la zona de suelo afectada.
• Construir una barrera de contención con el fin de evitar la dispersión del vertido
por la superficie del suelo.
• El suelo contaminado se gestionará de acuerdo a la normativa vigente.
9 Instalación del sistema de saneamiento en el campamento de obra.
9 En caso de evidencia de vertidos de aguas de lavado de cubas, se suspenderán estas

prácticas de inmediato y se construirá una balsa de decantación adecuada a tal fin.
9 Si se detectasen indicios de contaminación en las aguas de los dispositivos de decantación,

se procederá a su vaciado y traslado de las aguas a una depuradora autorizada. Se realizará
un estudio del origen de la contaminación y de las medidas correctoras a adoptar.
9 Paralización de la obtención del agua para riego hasta que no se realice el suministro de un
lugar autorizado por la Dirección Ambiental de la Obra.
9 Se facilitará un plano inicial de las zonas donde se efectuarán las labores de limpieza y
mantenimiento de la maquinaria de obra, localización de balsas de decantación e
instalaciones de saneamiento de la obra. Posteriormente y en caso de existir cambios en la
localización de estos dispositivos e instalaciones, se facilitarán nuevos planos en función de

estos cambios.
8.3.4.2. SEGUIMIENTO DE LOS DISPOSITIVOS PARA LA PROTECCIÓN DE LOS CAUCES

SUPERFICIALES
9 Proteger la calidad de las aguas superficiales.
9 Se comprobará que, en el caso de aparecer aguas debidas a excavaciones por debajo del
nivel freático, éstas son tratadas y gestionadas adecuadamente.
9 Se evidenciará que siempre que sea posible por el desarrollo de la obra, se evite que los
trazados de los caminos de acceso a obra pasen sobre el cauce del río Rego de Regueira o
cualquier otro que discurra por el ámbito de actuación.
9 Control de la correcta instalación y eficacia de las barreras de sedimentos en caso de ser

necesarias.
9 Zona de obra.
9 Cauce del río Rego de Regueira.
9 Se realizará una primera inspección durante la implantación de la obra.
9 Durante el desarrollo de las obras se realizarán inspecciones mensuales.
9 Se realizarán inspecciones especiales tras producirse grandes precipitaciones o lluvias

intensas.
9 Comprobación visual del correcto funcionamiento de los sistemas.
9 Comprobación visual de la existencia de indicios de contaminación de las aguas.
9 Fase de movimiento de tierras de la obra.

9 Caminos de obra.
9 Ubicación y dimensionamiento de las barreras de retención.
9 Presencia de manchas de aceite o turbidez en las aguas.
9 Mala gestión de aguas superficiales que puedan aparecer durante las excavaciones.
9 Trazados de caminos invadiendo cauces o elementos de la red de drenaje.
9 Ausencia de barreras de retención.
9 Mala instalación de las barreras o ausencia de mantenimiento de las mismas siempre que
sea necesario.
9 Presencia de manchas de aceite o turbidez de las aguas.
9 Paralización de inmediato de la excavación y consenso con el contratista para el tratamiento

adecuado de las aguas.
9 Redefinición de los caminos de acceso a obra siempre que exista alternativa.
9 Instalación inmediata de las barreras de retención, o reposición en caso de estar

deterioradas.
9 Plano inicial elaborado por el contratista de los caminos de obra, y actualizaciones siempre
que se realicen cambios.

8.3.4.3. SEGUIMIENTO DE LA CALIDAD DE LAS AGUAS SUBTERRÁNEAS
Objeto de control establecido
9 Controlar las fluctuaciones del nivel freático de los acuíferos superficiales y los cambios en
las direcciones de flujo, así como la calidad química de las aguas durante la realización de las
obras.
9 El contratista elaborará un informe en el que se indique la metodología para el seguimiento

de la calidad de las aguas subterráneas basado en el presente documento. Dicho informe
deberá integrarse en el Plan de Aseguramiento de la Calidad Ambiental de las obras (PACA).
9 Antes de que den comienzo las obras, el contratista efectuará un reconocimiento inicial del
estado de las aguas subterráneas con una analítica en todos los piezómetros propuestos que
sirva como base comparativa para los posteriores análisis.
9 Durante las obras el contratista realizará campañas para la medición de los niveles freáticos y
la obtención de muestras de agua para su análisis.
9 Control de las medidas llevadas a cabo por el contratista en caso de que la obra afecte a los
pozos situados en la zona, tanto en lo relativo a la cantidad como a la calidad de los recursos
hídricos.
9 Al finalizar la obra, el contratista entregará un informe acerca de la evolución de la calidad de

las aguas subterráneas durante el transcurso de la misma.
9 Los piezómetros destinados al seguimiento de cada obra.
9 Los pozos en la zona de actuación, en caso de que existan.
9 Previamente al inicio de las obras, se realizarán un control de medida del nivel freático, toma
de muestras de agua y analítica.
9 Se realizarán los controles de nivel piezométrico, analíticas de aguas y estado de los pozos,
en caso de existir, mensualmente durante la fase de obras.

9 Comprobación visual de la correcta implantación de la red de piezometría.
9 Comprobación visual del correcto estado de mantenimiento de los piezómetros.
9 Comprobación de registros analíticos de las aguas.
9 Comprobación visual del estado de los pozos situados en el ámbito de actuación, en caso de
que existan.
9 Ubicación de los piezómetros y mantenimiento de los mismos.
9 Analíticas de aguas realizadas por el contratista, orientadas a establecer las variaciones en la

calidad de las aguas y su posible evolución en función del tiempo a lo largo de la ejecución de
las actuaciones de ampliación del aeropuerto. Mensualmente se medirá, en cada uno de los
piezómetros, la variación de los niveles de calidad de las aguas mediante análisis de los
siguientes parámetros:
• pH, conductividad, residuo seco y dureza total.
• Hidrocarburos torales (HCT).
• Materia orgánica.
• Compuestos orgánicos volátiles (COV).
• Compuestos orgánicos semivolátiles (COSV).
• Hidrocarburos aromáticos (BTEX).
• Hidrocarburos aromáticos policíclicos (PAH).
• Bifenilos policlorados (PCB).
• Aceite y grasas.
• Metales pesados: plomo, níquel, zinc y cadmio.
En función de los resultados que se obtengan, se valorará la necesidad de medir otros

contaminantes no enumerados en la lista anterior.
9 Comprobación de la medición de los niveles freáticos.

9 No instalación de los piezómetros.
9 Destrucción de los piezómetros o deficiente mantenimiento de los mismos.
9 No realización de las analíticas correspondientes.
9 Contaminación de las aguas subterráneas.
9 Grandes variaciones en los niveles freáticos y en la dirección de los flujos.
9 Afección importante a los pozos existentes.
9 No realización del informe final sobre la evolución de la calidad de las aguas subterráneas.
9 Inmediata instalación de piezómetros y realización de analíticas.
9 Reubicación de nuevos piezómetros en el caso de que se hayan destruido o inutilizado.
9 Paralización de la obra en el caso de detectarse una variación en los parámetros analíticos,

como consecuencia de la obra, por encima de lo permitido por la legislación.
9 Inmediata realización del informe final de caracterización de las aguas subterráneas.
9 Informes de seguimiento y documentación generada a partir de las analíticas del contratista.
9 Informe final.

8.3.5. PROTECCIÓN DE LA VEGETACIÓN
8.3.5.1. MINIMIZACIÓN DE LA AFECCIÓN A LA VEGETACIÓN
9 Minimizar la afección a la vegetación de la zona, integrada fundamentalmente por eucaliptos

y pinos marítimos y rebollos (Quercus Pyrenaica).
Comprobar mediante las auditorias y las fichas de inspección de obra, que:
9 Se conservan los pies arbóreos y arbustivos de mayor calidad ecológica y la vegetación no

presenta daños en las partes aéreas o radiculares visibles, comparado con la situación previa
a las obras.
9 Se realiza el desbroce de las superficies estrictamente necesarias.
9 Jalonamiento de la superficie de ocupación para que no se produzcan movimientos

incontrolados de maquinaria y personal fuera de las zonas asignadas para su tránsito.
9 Verificar que el Plan de Prevención y Extinción de Incendios, incluido en el Plan de

Aseguramiento de la Calidad Ambiental de cada contrata, se mantenga operativo a lo largo la
duración total de las obras.
9 Los perímetros de las zonas objeto de jalonamiento perimetral.
9 Las formaciones vegetales, con especial atención a la vegetación de ribera.
9 El cumplimiento del Plan de Prevención y Extinción de Incendios se verificará en todo la zona

de obras, prestando especial atención a las zonas en que se desarrollen actividades
potencialmente peligrosas, tales como desbroces y soldaduras.
9 Previo a las labores de desbroce, se comprobará que se ha procedido al trasplante, si así lo

determinaba el proyecto constructivo, de las especies a conservar.
9 Durante el replanteo se comprobará la colocación de los sistemas de jalonamiento y

protección en la totalidad de las zonas consideradas.

9 Una vez iniciadas las obras, las inspecciones en las zonas acotadas tendrán periodicidad
mensual.
9 Durante el desarrollo de actividades potencialmente peligrosas por riesgo de incendios, la

periodicidad será diaria.
9 Realización de trasplantes, en el caso de que sean necesarios, por personal especializado.
9 Comprobación visual de daños en las partes aéreas o radiculares visibles, o depósitos de

polvo sobre sus hojas.
9 Inspección visual del estado de conservación del jalonamiento de la zona de ocupación.
9 Inspección visual de la ejecución de las actividades que impliquen riesgo de incendio de

acuerdo al Plan de Prevención y Extinción de Incendios.
9 Correcta realización de los trasplantes necesarios en el ámbito aeroportuario.
9 Estado de la vegetación en el ámbito de actuación de la obra, la banda de protección, las

inmediaciones de los caminos auxiliares y de acceso a obra.
9 Presencia de especies singulares o catalogadas bajo alguna figura de protección dentro de la

zona de actuación de la obra.
9 Vallado del perímetro correspondiente a la zona de ocupación, elementos auxiliares y viales

de obra.
9 Los parámetros a controlar para determinar el cumplimiento del Plan de Prevención y

Extinción de Incendios serán los que éste determine. Entre ellos deberán figurar, al menos:
Acumulación de restos de desbroce.
Realización de labores de soldadura en zonas libres de vegetación y materiales

inflamables.
Correcto almacenamiento y manipulación de residuos: vidrios, cigarros, líquidos

inflamables, combustibles, etc.
9 Talado de especies arbóreas o arbustivas de especial interés ecológico.

9 Evidencia de daños a la vegetación en sus partes aéreas o radiculares visibles, o existencia

de depósitos de polvo sobre sus hojas.
9 Daños en el vallado, zonas sin proteger o evidencias del tránsito de maquinaria por las zonas
protegidas (presencia de rodadas en su interior, suelos compactados, etc.).
9 Los umbrales críticos para determinar el cumplimiento del Plan de Prevención y Extinción de
Incendios serán los que éste determine.
9 Reposición de las especies de mayor valor ecológico, bien en las superficies objeto de
restauración ambiental, bien en las zonas que el aeropuerto designe para ello.
9 En caso de detectarse daños en la vegetación existente, se corregirán los factores que lo

estén provocando. En el caso extremo de que se haya producido pérdida de ejemplares,
éstos serán repuestos por la contrata.
9 Los desperfectos detectados en el sistema de jalonamiento y señalización de las zonas

acotadas serán reparados con la mayor rapidez posible.
9 Cumplimiento de las medidas protectoras y correctoras indicadas en el Plan de Prevención y

Extinción de Incendios.

8.3.6. PROTECCIÓN DE LA FAUNA
9 Minimizar las posibles afecciones que las diferentes actuaciones del proyecto pueden tener
sobre la fauna.
Comprobar mediante las auditorias y las fichas de inspección de obra, que:
9 La programación temporal y espacial de las obras evita, en la medida de lo posible, la

realización de desbroces, demoliciones y actuaciones más ruidosas en la época de cría de
las comunidades animales que se reproducen en la zona.
9 De forma previa a la ejecución de los desbroces, el contratista ha realizado un

reconocimiento general del terreno, a fin de detectar la presencia de nidos de aves, camadas
de mamíferos o puestas de anfibios y reptiles, así como de aquellos individuos que no
puedan desplazarse a otras zonas debido a sus propias limitaciones.
9 En caso de aparecer especies singulares o protegidas en la zona de actuación, previo al

inicio de la obra o durante la realización de la misma, se pondrá en conocimiento del
organismo competente. En este sentido se prestará especial atención a especies
amenazadas tales como la salamandra rabilarga, la salamandra común, el tritón ibérico, el
sapillo pintojo ibérico, la rana patilarga, la rana bermeja y la ranita de San Antonio.
9 La instalación y buen estado del vallado perimetral, así como de su eficacia.
9 El conocimiento, por parte del personal de obra, de las medidas y recomendaciones

recogidas en el Informe de batida de fauna al que se refiere el apartado 8.2.7.2.
9 La instalación de dispositivos “salva-pájaros” (balizas, espirales, etc.) en tendidos eléctricos

de nueva creación, así como de apoyos o postes de bajo riesgo de electrocución.
9 Será lugar de inspección toda la zona de obras, prestando especial atención al cauce del río
Rego de Regueira.
9 Zona de instalación de tendidos eléctricos aéreos.

9 Previo al inicio de la obra se comprobará la efectiva programación de los desbroces y

demoliciones fuera de la época de cría de las especies presentes en la zona.
9 Previo al inicio de los trabajos de obra el contratista efectuará una inspección exhaustiva en
busca de nidadas, camadas o puestas, así como de individuos de aquellas especies con una
capacidad de desplazamiento limitada.
9 Previo al inicio de la obra se comprobará que se haya jalonado el perímetro de actuación y

posteriormente durante la obra, una vez al mes, se comprobará su estado de conservación.
9 Durante los trabajos de instalación de los tendidos eléctricos se comprobará la instalación de

dispositivos “salva-pájaros” y postes de las características definidas en proyecto constructivo.
9 La Dirección Ambiental revisará el plan de obra conjuntamente con el contratista.
9 La inspección de campo deberá realizarse por personal cualificado, conocedor de la zona y

de las especies en ella presentes.
9 En caso de aparecer especies protegidas, antes o durante la ejecución de la obra, el

contratista deberá ponerlo en conocimiento del organismo competente y actuar de acuerdo a
sus indicaciones.
9 Inspección visual del vallado perimetral de obra.
9 Inspección visual de los nuevos tendidos eléctricos y documentación técnica de proyecto

relativa a estas instalaciones.
9 Programación de desbroces, demoliciones y actuaciones más ruidosas.
9 Especies animales, en especial de especies singulares o catalogadas bajo alguna figura de

protección, presentes en el área de la obra.
9 Estado del vallado del perimetral de la zona de actuación.
9 Instalación de dispositivos “salva-pájaros” en nuevas líneas eléctricas aéreas y de postes de

bajo riesgo de electrocución.

9 Planificación de las actividades más ruidosas durante el periodo de reproducción de las

especies existentes en el ámbito de actuación.
9 No realización de la inspección de campo previa al inicio de la obra o evidencia de daños a la

fauna como consecuencia de ello (destrucción de nidadas, camadas o puestas).
9 Aparición de especies singulares o catalogadas bajo alguna figura de protección sin que se
ponga en conocimiento del organismo competente, Consellería de Medio Ambiente e
Desenvolvemento Sostible de la Xunta de Galicia.
9 Existencia de superficies ocupadas sin jalonar o con vallado en mal estado.
9 No instalación de dispositivos “salva-pájaros” en líneas eléctricas aéreas o no instalación de

los mismos según las indicaciones de proyecto, o bien elección de apoyos que por sus
características impliquen riesgo de electrocución.
9 Replanificación del desbroce y demoliciones fuera de la época de cría. En caso de no ser

esto posible se ahuyentará a la fauna previo a su realización. El contratista hará una
propuesta de las medidas protectoras concretas encaminadas a minimizar su afección,
medidas que deberán ser aprobadas por la Dirección Ambiental.
9 En el caso de que no se haya hecho una inspección de la zona previa a la obra o se detecten
daños a la fauna, se avisará al personal cualificado para que tome las medidas adecuadas.
9 Instalación o reposición del vallado en zonas de obra sin delimitar.
9 En caso de que no se hayan instalado dispositivos “salva-pájaros”, proceder a su colocación.

En caso de que estos no respondan a las exigencias de proyecto, sustitución de los
dispositivos instalados. Lo mismo para el caso de los apoyos.

8.3.7. PROTECCIÓN DEL PATRIMONIO CULTURAL
8.3.7.1. YACIMIENTOS ARQUEOLÓGICOS Y BIENES DE INTERÉS CULTURAL
Se trata de minimizar las afecciones a los yacimientos arqueológicos y/o paleontológicos o Bienes
de Interés Cultural y en particular a Pazo de Culleredo, cruceiro de las inmediaciones de la Iglesia
de San Esteban y sepulcro romano descrito en el P.G.O.U.
9 Vigilar la aparición de restos arqueológicos y/o paleontológicos o Bienes de Interés Cultural

durante las obras, en especial del sepulcro romano descrito en el P.G.O.U.
9 Asegurar el jalonamiento y señalización de los yacimientos arqueológicos y/o paleontológicos

o Bienes de Interés Cultural en el caso de que aparezcan.
9 Garantizar el jalonamiento y señalización de los bienes patrimoniales existentes en el ámbito

de actuación de la obra. Tal es el caso de la Iglesia de San Esteban.
9 Asegurar que la demolición, o desmontaje y reconstrucción, del Pazo de Culleredo se haga

según las instrucciones de la Consellería de Cultura del Concello de Culleredo.
9 Garantizar que se realice una prospección arqueológica y el seguimiento de la fase de

movimiento de tierras por un arqueólogo autorizado por la comunidad autónoma.
9 Todo el ámbito de afección de las obras, prestando especial atención a los trabajos de
movimiento de tierras.
9 Previo al inicio de la obra se comprobará que se haya realizado una prospección

arqueológica en la zona de actuación.
9 Previo al inicio de la obra se comprobará el jalonamiento y señalización de los yacimientos

inventariados, y posteriormente en caso de que aparezcan yacimientos no inventariados.
Durante el desarrollo de la obra se comprobará mensualmente su estado de conservación.

9 De forma continua durante la ejecución de la demolición, o desmontaje y reconstrucción del

Pazo de Culleredo, se comprobará que los trabajos se ejecuten según las instrucciones de la
Consellería de Cultura del Concello de Culleredo.
9 Previo al inicio de la fase de movimiento de tierras se comprobará la contratación de un

arqueólogo autorizado por la comunidad autónoma.
9 Realización de la prospección arqueológica superficial y de la vigilancia de la fase de

movimiento de tierra por un arqueólogo autorizado por la comunidad autónoma para ejercer
la actividad.
9 Inspección visual de la instalación del jalonamiento de protección y señalización de

yacimientos, en el caso de que aparezcan, y de su estado de conservación.
9 Inspección visual de la ejecución de la demolición, o desmontaje y reconstrucción del Pazo

de Culleredo, según las instrucciones de la Conselleria de Cultura del Concello de Culleredo.
9 Realización de una prospección superficial previa a la obra y presencia de un arqueólogo

durante la fase de movimiento de tierras.
9 Aparición de nuevos elementos de patrimonio cultural.
9 Jalonamiento y señalización de yacimientos en la zona de actuación, tanto de los

inventariados como de los que pudieran aparecer.
9 Ejecución de la demolición, o desmontaje y reconstrucción, del Pazo de Culleredo.
9 No realización de una prospección superficial previa a la obra o ausencia de vigilancia

arqueológica durante la fase de movimiento de tierras.
9 La demolición de los bienes patrimoniales afectados por la obra de habilitación de la rodadura

paralela como pista de contingencia no se han hecho según las instrucciones del organismo
competente.
9 Afloramiento de elementos del patrimonio durante la ejecución de las obras.
9 Yacimientos sin jalonar o señalizar en el ámbito de actuación de la obra.

9 Incumplimiento de las instrucciones de la Consellería de Cultura del Concello de Culleredo

relativas a la ejecución de la demolición, o desmontaje y reconstrucción del Pazo de
Culleredo.
9 Paralización de los trabajos de movimiento de tierras hasta disponer de un arqueólogo

autorizado para su seguimiento.
9 En caso de que afloren elementos del patrimonio cultural, deberán pararse los trabajos en su
ámbito de afección y poner la situación en conocimiento de la autoridad competente. Se
actuará en todo caso de acuerdo a la legislación vigente en la materia.
9 Instalación o reposición del jalonamiento o señalización de yacimientos.
9 Paralización de los trabajos de demolición, o desmontaje y reconstrucción del Pazo de

Culleredo hasta que exista autorización expresa del organismo competente para retomarlos.
9 Informes arqueológicos del equipo de arqueólogos encargado de la vigilancia.

8.3.8. MANTENIMIENTO DE LA PERMEABILIDAD TERRITORIAL Y CONTINUIDAD DE LOS

SERVICIOS EXISTENTES
8.3.8.1. ESTADO DE LA RED VIARIA LOCAL Y REPOSICIÓN DE LOS SERVICIOS EXISTENTES
Verificar que se mantiene la continuidad de los elementos de la red viaria local y de los servicios de
abastecimiento del área de influencia.
9 Verificar la continuidad de todos los elementos de la red viaria local o servicios de

abastecimiento.
9 Comprobar la señalización los elementos de la red viaria local afectados por las obras
mediante paneles informativos y señales de tráfico.
9 Verificar la continuidad de todos los servicios de abastecimiento e infraestructuras afectados

por la obra, comprobando su reposición en el menor plazo posible y manteniendo los
contactos oportunos con los responsables de su explotación o ayuntamientos implicados.
9 Zona de obras y elementos de la red viaria e infraestructuras afectadas por ellas.
9 Se efectuarán inspecciones con carácter mensual, realizando itinerarios por toda la zona de
obras a fin de comprobar la continuidad y correcta señalización de los elementos de la red
viaria local afectados, la accesibilidad a todas las zonas del ámbito de actuación y las
infraestructuras afectadas.
9 Se realizarán comprobaciones visuales de las actuaciones de control descritas.
9 Se comprobará mediante documentación solicitada al contratista que los cortes y/o desvíos
de las vías locales cuentan con la autorización de la autoridad pertinente.

9 Se comprobará mediante documentación solicitada al contratista que las intervenciones sobre

cualquier tipo de servicio o infraestructura del área de influencia cuentan con la autorización
de la autoridad pertinente o del responsable de su explotación.
9 Cortes y/o desvíos en la red viaria local debidos a las obras.
9 Señalización de los desvíos provisionales.
9 Autorización para realizar cortes y/o desvíos en la red viaria local, o sobre cualquier otro tipo
de intervención sobre servicios o infraestructuras en el área de influencia.
9 Reposición de los servicios existentes afectados por la obra.
9 Corte de la red viaria local sin itinerario alternativo.
9 No señalización de los cambios en la red viaria local debidos a las obras.
9 No posesión de los permisos pertinentes.
9 No reposición de los servicios existentes afectados por la obra (agua, luz, gas, telefonía, etc.).
9 En caso de detectarse la falta de continuidad en alguno de los elementos de la red viaria

local, se habilitará un camino alternativo que pueda suplirlo.
9 Se subsanarán las deficiencias detectadas en el sistema de señalización de los caminos

alternativos o afectados.
9 Se habilitarán accesos temporales a aquellas zonas que hayan quedado aisladas como
consecuencia de las obras.
9 Se realizará a la mayor brevedad la reposición de los servicios existentes afectados por la

obra (agua, luz, gas, telefonía, etc.), manteniendo los contactos oportunos con los
responsables de su explotación, así como con los ayuntamientos afectados.

8.3.9. LOCALIZACIÓN DE PRÉSTAMOS, VERTEDEROS E INSTALACIONES AUXILIARES
8.3.9.1. UBICACIÓN DE PRÉSTAMOS, VERTEDEROS E INSTALACIONES Y ELEMENTOS AUXILIARES

DE OBRA
9 Asegurar la legalidad de los vertederos y zonas de préstamo que, en consecuencia, deberán

poseer el necesario plan de restauración final.
9 Aprovechar en la medida de lo posible materiales sobrantes, ya sea de la propia obra

(escombros de demolición) o de otras que se ejecuten en las proximidades (tierras).
9 Evitar los daños producidos por la circulación de vehículos fuera de las zonas señalizadas.
9 Comprobar que al finalizar la obra se restauran ambientalmente las zonas ocupadas

temporalmente por instalaciones auxiliares.
9 Evitar que se ubiquen instalaciones en las zonas de exclusión definidas en el Plano 8.2.
9 De forma previa a la obra, se analizará la localización de todas las instalaciones de obra,

comprobando que se sitúan fuera de las zonas de exclusión.
9 Comprobar los permisos relativos a vertederos y zonas de préstamo a utilizar.
9 Analizar la posibilidad de reutilizar las tierras excedentarias de otras obras próximas para la
formación del terraplén de la ampliación de pista. La construcción de la línea del A.V.E. a
Galicia será una opción a valorar.
9 Analizar la posibilidad de reutilizar en la propia obra o en otras que se desarrollen en las

proximidades, los materiales procedentes de las demoliciones.
9 Se efectuarán inspecciones en toda la obra para evitar que se creen instalaciones no

autorizadas, en especial en las zonas de exclusión.
9 Zona en que se desarrollen trabajos de demolición y movimiento de tierras.
9 Los controles se realizarán durante toda la fase de obras con una frecuencia mensual.

9 Previo al comienzo de los movimientos de tierras se comprobará que se haya valorado

reutilizar tierras excedentarias de otras obras para la formación del terraplén.
9 Previo a las demoliciones, se comprobará que se haya hecho una labor de separación de los
materiales que compongan las estructuras a demoler. A partir de ese momento y con
periodicidad mensual se comprobará el destino de los materiales resultantes.
9 Comprobación visual de la ubicación de las instalaciones de obra.
9 Comprobación, a través de los permisos pertinentes, de la legalidad de las zonas de

vertedero y préstamo.
9 Comprobación de la documentación que acredite el origen de los materiales empleados para

la formación del terraplén, así como de toda aquella documentación técnica que permita
confirmar que se ha valorado la posibilidad de utilizar materiales sobrantes de otras obras o
de la propia obra en la formación del terraplén.
9 Localización de las instalaciones de obra.
9 Legalidad de los vertederos y canteras seleccionadas por el contratista.
9 Reutilización de excedentes de la propia obra o de otras obras para la formación del

terraplén.
9 Existencia de instalaciones de obra en zonas de exclusión.
9 Utilización de vertederos o zonas de préstamo no autorizadas.
9 Suelos sin descompactar y superficies sin restaurar e instalaciones provisionales sin

desmantelar una vez finalizadas las obras.
9 No utilización de tierras sobrantes de otras obras para la formación del terraplén

permitiéndolo la programación de las obras de origen y destino, y como las características de
las tierras.
9 No utilización de los escombros de demolición en la formación del terraplén haciéndolo

posible las características de los materiales.

9 Desmantelamiento de cualquier instalación de obra ubicada en zonas de exclusión.
9 Restitución a las condiciones iniciales de las zonas de vertido/préstamo no autorizadas.
9 Restauración ambiental de zonas de ocupación temporal.
9 Las medidas en caso de no utilización de tierras de otras obras o de los escombros de

demolición de la propia obra siendo esto posible, deberán determinarse conjuntamente con la
Dirección facultativa en base al grado de avance de la obra.

8.3.10. DEFENSA CONTRA LA EROSIÓN, RECUPERACIÓN AMBIENTAL E INTEGRACIÓN

PAISAJÍSTICA
8.3.10.1. CONTROL DE LA PREPARACIÓN DEL TERRENO Y EXTENSIÓN DE LA TIERRA VEGETAL
9 Verificar que las labores de preparación del terreno y extensión de tierra vegetal se ejecuten
acorde a los proyectos de integración ambiental incluidos en sus respectivos proyectos
constructivos.
9 Asegurar la aplicación de las labores en los lugares adecuados, en las fechas previstas y con
la profundidad de labor y dimensiones adecuadas.
9 Verificar que la capa de tierra vegetal extendida posea el espesor adecuado prescrito, y que
queda libre de piedras y restos de materia vegetal de grandes dimensiones.
9 Comprobar el acondicionamiento de suelos compactados.
9 Todas las superficies que atendiendo al proyecto constructivo sean objeto de restauración
ambiental.
9 Zonas de ocupación temporal de la obra.
9 Se comprobará la correcta realización de las labores de preparación del terreno y extensión

de tierra vegetal durante la ejecución del proyecto de integración ambiental del proyecto
constructivo, y posteriormente al término del mismo.
9 Se realizarán comprobaciones visuales y documentales de las actuaciones de control

descritas.
9 Adecuación de las técnicas de preparación del terreno a lo previsto en proyecto constructivo

en lo relativo a profundidad del laboreo y el espesor de la capa de tierra vegetal.
9 Acabado final de los terrenos afectados por la obra.
9 Ausencia o malas prácticas de laboreo para la preparación del terreno.
9 Extensión de un espesor de tierra vegetal inferior al establecido en proyecto o la presencia de

piedras o restos vegetales de grandes dimensiones.
9 En cuanto al acabado de las superficies, la presencia de elementos gruesos, evidencias de

compactación o la mera presencia de rodadas.
9 En caso de aplicarse técnicas o profundidades de labor inadecuadas la contrata adoptará las

medidas oportunas para corregirlo.
9 En caso de que tras la medición del grosor de la capa de tierra vegetal en una determinada
superficie se advierta que éste es insuficiente (inferior en más de un 10% a lo establecido o
con más de un 20% de la superficie con aporte inferior al indicado), se añadirá la cantidad
necesaria hasta lograr el espesor prescrito.
9 En caso de advertirse tras la finalización de la preparación del terreno en una determinada

superficie de actuación una compactación excesiva o la presencia de elementos gruesos, se
procederá a su rastrillado superficial y/o a una labor de refino.
8.3.10.2. CONTROL DE LA EJECUCIÓN DE LAS SIEMBRAS, HIDROSIEMBRAS Y PLANTACIONES
Verificar, según definan los diferentes proyectos de restauración ambiental, la correcta ejecución de
las siembras, hidrosiembras y plantaciones y la idoneidad de los materiales, tanto en lo que se
refiere a su calidad, como a su eficacia.

9 Supervisión de la ejecución de las siembras e hidrosiembras, comprobando que las

cantidades de cada especie en la mezcla de semillas y las cantidades de cada componente
en la dosis de hidrosiembra se adecuan a lo estipulado en proyecto constructivo.
9 Comprobación de la posesión del certificado de procedencia de las semillas. En caso de no

contar el material a utilizar con un certificado de un laboratorio homologado en el que se
indique su pureza, procedencia y capacidad germinativa, se hará una inspección visual de los
materiales a utilizar.
9 Inspección de los materiales utilizados, comprobando semillas, abonos, mulch y aditivos.

Control de la pureza y capacidad germinativa de la semilla en caso de que el material
utilizado no cuente con un certificado de un laboratorio homologado en el que se indiquen los
valores alcanzados en las partidas por dichas variables.
9 Seguimiento de la nascencia de las semillas y el grado de cobertura del suelo conseguido.
9 En cuanto a las plantaciones:
• Se emplearán preferentemente especies autóctonas correspondientes a las

formaciones vegetales asentadas en la zona.
• Se inspeccionarán los materiales empleados (planta, presentación de la misma,

abonos y sustrato), comprobando que sus características son adecuadas.
• Se comprobará que el modo de ejecución de las plantaciones (fecha, dimensiones

de los hoyos, presentación de la planta, marco de plantación, dosis de riego de
implantación, cantidad de abono, etc.) se ajusta a lo indicado en proyecto
constructivo.
• Se hará una estimación por superficies del porcentaje total de marras.
9 Serán lugares de inspección la totalidad de las superficies en las que está programado la
realización de siembras, hidrosiembras y/o plantaciones, así como los lugares de
almacenamiento de los materiales utilizados.
9 El control de la ejecución de siembras, hidrosiembras y plantaciones según proyecto

constructivo se realizará con periodicidad semanal.
9 La verificación de los certificados de los materiales se realizará antes de iniciarse las

siembras e hidrosiembras.
9 La verificación del porcentaje de cobertura del suelo logrado se efectuará en las dos primeras
semanas siguientes al momento de ejecución de las siembras e hidrosiembras.
9 En cuanto al porcentaje de superficie sometido a plantaciones y al porcentaje de marras, su

cálculo deberá completarse antes de formalizarse la recepción de la obra, a fin de poder
articular las medidas correctoras oportunas antes de dicho momento.
9 El contratista y la ATCV realizarán el control, mediante observaciones estandarizadas, de un

10% del material a emplear.
9 Se harán comprobaciones documentales de la posesión de los certificados de procedencia de

las semillas.
9 Se harán comprobaciones visuales del grado de cobertura del suelo en el caso de siembras y
del porcentaje de marras en el caso de plantaciones.
En cuanto a los materiales:
9 Adecuación de la mezcla de semillas y especies a plantar a lo establecido en proyecto

constructivo.
9 Posesión del certificado de procedencia de las semillas emitido por un laboratorio

homologado, de menos de 2 años de antigüedad, en el que se indique su grado de pureza y
capacidad germinativa.
En cuanto a la ejecución:
9 Ejecución de las siembras y plantaciones según lo establecido en proyecto constructivo.
9 Tamaño de los hoyos para las plantaciones y la cantidad de abono adicionado.
9 Ejecución las siembras y plantaciones en la totalidad de las superficie programadas.
9 Fechas de realización de las siembras y plantaciones, técnicas empleadas, dosis de abono y

riego, así como las condiciones meteorológicas imperantes.

En cuanto a los resultados:
9 Se comprobará el estado de las siembras y plantaciones con anterioridad a la formalización

del Acta de Recepción de la Obra.
9 Falta del certificado del fabricante de los materiales empleados o la existencia de

irregularidades en el mismo.
9 Cantidad de abono: se considerará valor umbral una discrepancia igual o superior al 10%
respecto a los valores fijados.
9 Grado de cobertura: Se considerará valor umbral una discrepancia entre lo programado y lo

realmente ejecutado superior al 10%, caso de no mediar justificación suficiente por parte de
la Dirección de Obra y el Responsable del programa de Vigilancia Ambiental.
9 Un porcentaje de marras superior al 5% en una determinada superficie.
9 Rechazo de los materiales sin certificado del fabricante, o que presenten irregularidades en
sus calidades y características.
9 Un grado de cobertura del suelo inferior al 90% en una determinada superficie obligará a la
repetición en la misma de la siembra.
9 Un porcentaje de marras superior al 5% en una determinada superficie obligará a la

reposición de la totalidad de planta marrada.
8.3.10.3. DESMANTELAMIENTO DE LAS INSTALACIONES AUXILIARES, LIMPIEZA DE OBRA Y

AUTORIZACIONES AMBIENTALES
Verificar el correcto desmantelamiento de las instalaciones auxiliares de la obra, así como las
condiciones de limpieza de la zona afectada por las obras.

9 Control visual de la zona una vez se hayan finalizado todas las actuaciones.
9 Correcta gestión de todos los residuos generados durante la retirada de las instalaciones y
acreditación documental.
9 Comprobación de que todas las instalaciones que lo necesiten poseen sus autorizaciones
medioambientales para su puesta en funcionamiento.
9 Zona de obra.
9 Una vez terminados todos los trabajos de obra y previo a la emisión del acta de recepción de
la obra.
9 Se realizarán comprobaciones visuales y documentales de las actuaciones de control

descritas.
9 Situación final de los terrenos afectados por la obra.
9 Posesión de autorizaciones ambientales de las nuevas infraestructuras que lo requieran.
9 Permanencia de instalaciones de obra, exceptuando las que por acuerdo con el aeropuerto
se designe que deben permanecer.
9 Acumulaciones de residuos en la zona o evidencia de vertido en el terreno una vez que se

desmantelen las instalaciones.
9 No posesión de las autorizaciones medioambientales necesarias para su puesta en marcha.
9 En caso de permanencia de instalaciones innecesarias, la contrata procederá a su

desmantelación inmediata.

9 Si hubiese acumulación de residuos se gestionarán inmediatamente en base a la legislación

vigente.
9 Tramitación inmediata de los permisos medioambientales necesarios para la puesta en

marcha de las instalaciones.
9 Fichas final de inspección de obra.
9 Informe previo al acta de recepción de la obra.

8.3.11. GESTIÓN DE RESIDUOS
8.3.11.1. ACTUACIONES DE RECOGIDA Y GESTIÓN DE RESIDUOS URBANOS
Control de la gestión de residuos asimilables a urbanos generados en obra.
Comprobar mediante las auditorias medioambientales, las fichas de inspección de obra y el

seguimiento de los informes periódicos, que el contratista realiza las siguientes actuaciones:
9 Coloca contenedores en todos los puntos de la obra donde se generen RSU y los segrega
convenientemente.
9 Habilita una zona de almacenamiento temporal de residuos identificada convenientemente

(punto limpio). Esta zona estará totalmente pavimentada, y es allí donde se acumularán los
residuos de los distintos contenedores que pudiera haber en la obra para su posterior gestión.
9 Los contenedores están convenientemente etiquetados (papel y cartón, vidrio, plásticos y

envases, residuos orgánicos), no se mezclan residuos de distinta naturaleza, y se evita el
riesgo de que estos se mezclen accidentalmente.
9 Realiza la gestión de los residuos según la normativa vigente, y con la frecuencia necesaria
para que la acumulación de los mismos no provoque problemas de salubridad.
9 Solicitar el servicio de recogida de basuras al ayuntamiento de la localidad más cercana o

contratar los servicios de una empresa gestora de residuos urbanos autorizada por la Xunta
de Galicia.
9 Lugares donde se generan residuos asimilables a RSU.
9 Lugar de almacenamiento de residuos (zona de contenedores en obra y punto limpio).
9 Mínimo mensual.

9 Inspección visual de la colocación y etiquetado de los contenedores.
9 Inspección visual de la correcta ubicación y condiciones del punto limpio.
9 Inspección visual de la correcta segregación de los residuos.
9 Condiciones de almacenamiento (punto limpio, contenedores, segregación).
9 Tiempo de almacenamiento en el punto limpio.
9 Periodicidad de la retirada de residuos.
9 Presencia de residuos asimilables a RSU fuera de los contenedores.
9 Segregación incorrecta de los residuos.
9 Etiquetado de los contenedores incorrecto o inexistente.
9 Almacenamiento de residuos durante un tiempo superior al que asegure unas buenas

condiciones de salubridad.
9 Impartir formación al personal y subcontratistas que generen este tipo de residuos.
9 Colocar los contenedores que sean necesarios para facilitar la segregación al personal.
9 Realizar con mayor frecuencia la gestión y retirada de los residuos que se produzcan en obra
y zona de instalaciones.
8.3.11.2. GESTIÓN DE RESIDUOS INERTES
Control de la adecuada gestión de residuos inertes.

9 Comprobación de la documentación derivada de la gestión mediante auditorías

medioambientales.
9 Verificación de la realización de las siguientes actuaciones:
• Segregación de los residuos de demolición.
• Comprobación de que no se encuentran mezclados con residuos peligrosos, y en su

caso, tratamiento adecuado de los mismos.
• Reciclado, cuando sea posible, de los materiales inertes.
• Transporte de los residuos que no se puedan reciclar ni reutilizar a un vertedero

autorizado.
• Seguimiento del plan de minimización de residuos propuesto por el contratista

dentro del PACA.
9 Zonas de obra donde se produzcan actividades de demolición.
9 Zonas de acopio de residuos inertes (punto limpio).
9 A definir según la naturaleza de cada obra.
9 Inspección visual.
9 Registros de vertederos.
9 Segregación de los residuos inertes de demolición.
9 Transporte de residuos sobrantes a vertedero autorizado.
9 Adecuación al plan de minimización de residuos de obra según PACA.
9 Incorrecta segregación de los residuos inertes de demolición.

9 Presencia de inertes fuera de las zonas autorizadas para ello.
9 Incumplimiento del plan de minimización de residuos de obra según PACA.
9 Impartir formación a las empresas que realicen actividades de demolición.
9 Segregación de los residuos inertes de demolición según las especificaciones.
9 Plano de localización de vertederos autorizados.
8.3.11.3. GESTIÓN DE RESIDUOS PELIGROSOS
Control de la adecuada gestión de residuos peligrosos.
Comprobar mediante las auditorias medioambientales, las fichas de inspección de obra y el

seguimiento de los informes periódicos que el Contratista realiza de las siguientes actuaciones:
9 Está dado de alta, en su caso, en el registro de productores o pequeños productores de

residuos peligrosos.
9 Coloca contenedores etiquetados en todos los puntos de la obra donde se generen residuos
peligrosos y los segrega convenientemente.
9 Habilita una zona de almacenamiento temporal de residuos peligrosos identificada

convenientemente. Esta zona tiene control de acceso, está totalmente pavimentada,
protegida y dotada de un sistema de contención de derrames.
9 No se mezclan residuos de distinta naturaleza, y se evita el riesgo de que éstos se mezclen

accidentalmente.
9 Dispone de gestores y transportistas autorizados.
9 No almacena los residuos más de 6 meses.

9 Lleva actualizado el Libro de Registro de residuos peligrosos.
9 Lugares donde se generan residuos peligrosos (parques de maquinaria, plantas de hormigón

y aglomerado, separadoras de grasas, etc.).
9 Punto limpio.
9 A definir según la naturaleza de cada obra.
9 Inspección visual de la colocación y etiquetado de los contenedores.
9 Comprobación de los registros de autorización del gestor y transportista.
9 Comprobación de los registros generados en la gestión de residuos peligrosos.
9 Condiciones de almacenamiento.
9 Tiempo de almacenamiento.
9 Documentación de gestión de residuos peligrosos.
9 Presencia de residuos peligrosos fuera de los contenedores.
9 Segregación incorrecta de los residuos.
9 Etiquetado de los contenedores sin ajustarse a los requerimientos de la normativa aplicable.
9 Almacenamiento de residuos durante un tiempo superior a 6 meses.
9 Entrega de residuos a un gestor o transportista no autorizado.
9 Documentación incompleta o incorrecta de la gestión de residuos peligrosos.
9 Impartir formación al personal y subcontratistas que generen este tipo de residuos.
9 Colocar los contenedores que sean necesarios para facilitar la segregación al personal.

9 Colocar sistemas de contención de derrames en los lugares susceptibles de contaminar el

terreno (bidones de sustancias líquidas peligrosas, grupos electrógenos, etc.).
9 Adecuar la gestión a la legislación vigente de residuos peligrosos.

8.4. FASE DE OPERACIÓN
8.4.1. PROGRAMA DE CONTROL Y VIGILANCIA DE LA CALIDAD DEL AIRE
A la vista de los resultados reflejados en el Anexo III, relativos a la calidad química del aire inducida
por la alternativa seleccionada en el año 2020 y a la situación actual de la red de control y vigilancia
de la calidad del aire, se ha diseñado el programa de control y vigilancia para la fase de explotación
del aeropuerto.
8.4.1.1. PARÁMETROS DE CONTROL
Los parámetros a controlar así como la legislación de referencia de para cada uno de ellos se indica
a continuación:
¾ Dióxido de azufre R.D. 1073/2002
¾ Dióxido de nitrógeno R.D. 1073/2002
¾ Partículas R.D. 1073/2002
¾ Plomo R.D. 1073/2002
¾ Benceno R.D. 1073/2002
¾ Monóxido de carbono R.D. 1073/2002
Los valores límite de óxidos de azufre se encuentran reflejados en la legislación vigente mediante
el dióxido de azufre (SO2), que es la forma bajo la que se determina normalmente.
Si bien el R.D. 1073/2002 marca valores límite legales tanto para óxidos de nitrógeno, definidos
como la suma de óxido nítrico y dióxido de nitrógeno (NO y NO2), como para dióxido de nitrógeno
(NO2), el valor límite legal de referencia encaminado a la protección de la salud humana está
referido a NO2 siendo esta especie la que debe ser medida en las campañas de medición.
De entre los compuestos orgánicos volátiles, el R.D. 1073/2002 establece valores límite para una
especie concreta, el benceno.

8.4.1.2. MÉTODO DE MUESTREO Y ANÁLISIS
El método de muestreo y análisis de dióxido de azufre, dióxido de nitrógeno, partículas, plomo,

benceno y monóxido de carbono será el de referencia indicado en el Anexo XI del R.D.1073/2002.
Los métodos indicados para cada contaminante se resumen en la tabla siguiente.
Tabla 8.1. Métodos de referencia
Parámetro Norma Método analítico
Dióxido de azufre ISO/FDIS 10498 Fluorescencia ultravioleta
Método de
Dióxido de nitrógeno UNE 77212:1993
quimioluminiscencia
Partículas UNE-EN 12341 Gravimetría
Plomo UNE-EN 12341 Gravimetría
Benceno - Cromatografía de gases
Espectrometría infrarroja no
Monóxido de carbono -
dispersiva
Fuente: R.D. 1073/2002.
8.4.1.3. PERIODICIDAD DEL SEGUIMIENTO
Para el control y vigilancia de la calidad del aire en el entorno del aeropuerto se realizarán
campañas de medición mediante equipos móviles con frecuencia anual.
8.4.1.4. EMISIÓN DE INFORMES
De acuerdo el Real Decreto 1073/2002 sobre evaluación y gestión del aire ambiente en relación con
el dióxido de azufre, dióxido de nitrógeno, óxidos de nitrógeno, partículas, plomo, benceno y
monóxido de carbono en el aire ambiente, “Las administraciones públicas pondrán periódicamente
a disposición del público y de las organizaciones interesadas información actualizada sobre la
concentración de dióxido de azufre, dióxido de nitrógeno, óxidos de nitrógeno, partículas, plomo,
benceno y monóxido de carbono en el aire ambiente”.
Tal y como se indica en el Anexo III, el programa de control y vigilancia de la calidad del aire
comprende la realización de campañas de medición en el entorno del aeropuerto para todos los
contaminantes exigidos por la legislación principalmente en las poblaciones en que existe mayor
riesgo de superaciones. Según lo recogido en el Anexo III, es la población de O Bosque, situada al
Noroeste del aeropuerto, la que tienen mayor riesgo de superación de límites de emisión.

Los informes darán cuenta de los resultados de estas campañas, siendo el contenido mínimo de los
mismos el siguiente:
9 Parámetros objeto del seguimiento, y método de muestreo y análisis empleado para su

determinación.
9 Descripción de las campañas de medición llevadas a cabo, indicando dónde se han hecho,
cuándo y cuál ha sido su duración.
9 Ubicación de los puntos de medida, mediante sus coordenadas geográficas.
9 Resumen mensual gráfico de la evolución del valor medio diario de la concentración del
contaminante registrado en cada una de las tres estaciones fijas, situadas dentro de la zona
considerada para el estudio en el Anexo III, objeto de control a lo largo de un mes.
9 Resumen diario gráfico de la evolución del valor medio horario registrado en las estaciones
móviles a utilizar durante las campañas de medición.
9 Análisis de la evolución en el tiempo de los niveles de inmisión en los puntos de medida

con relación a la evolución de la actividad aeroportuaria, de acuerdo a las representaciones
gráficas descritas en los dos puntos anteriores.
9 Informe de rendimiento en el que se especifique el porcentaje de datos validados en cada

uno de los sensores de las estaciones de medida, ya sean éstas fijas o móviles.
Valoración de la calidad del aire ambiente, en base a las concentraciones registradas en los
puntos de medida, indicando los casos de superación de los valores límite y los umbrales de alerta
durante los periodos especificados en la normativa vigente, así como la evolución de la población
en la aglomeración de interés, todo ello con el fin de identificar la necesidad de disponer de nuevas
estaciones de calidad del aire.
8.4.2. PROGRAMA DE CONTROL Y VIGILANCIA DE LAS AGUAS SUBTERRÁNEAS
Objeto de control establecido
9 Controlar las fluctuaciones del nivel freático de los acuíferos superficiales y los cambios en
las direcciones de flujo, así como la calidad de las aguas durante la explotación de las nuevas
infraestructuras.

9 Comprobación del correcto funcionamiento y mantenimiento de la red piezométrica.
9 Durante la explotación de las instalaciones el aeropuerto realizará campañas semestrales

para la medición de los niveles freáticos y la obtención de muestras de agua para su análisis.
9 La red de piezometría.
9 Trimestralmente se comprobará visualmente el estado de los piezómetros.
9 Se realizarán los controles de nivel piezométrico y analíticas de aguas semestralmente.
9 Comprobación visual del correcto estado de mantenimiento de los piezómetros.
9 Comprobación de los resultados de los controles analíticos de las aguas.
9 Mantenimiento de la red de piezometría.
9 Analíticas de aguas: semestralmente se medirá, en cada uno de los piezómetros, la variación

de los niveles de calidad de las aguas mediante análisis de los siguientes parámetros:
• pH, conductividad, residuo seco y dureza total.
• Hidrocarburos torales (HCT).
• Materia orgánica.
• Aceite y grasas.
En función de los resultados que se obtengan, el aeropuerto valorará la necesidad de medir

otros contaminantes no enumerados en la lista anterior.
9 Comprobación de la medición de los niveles freáticos.
9 Destrucción de los piezómetros o mal mantenimiento en el caso de ser necesario.
9 No realización de las analíticas correspondientes.

9 Contaminación de las aguas subterráneas.
9 Grandes variaciones en los niveles freáticos y en la dirección de los flujos.
9 Reubicación de nuevos piezómetros en el caso de que se hayan destruido o inutilizado.
9 Estudio exhaustivo de las causas de la contaminación y localización del foco.
9 Registros de las analíticas de aguas.

Anexo 1: Fichas de inspección
1. INTRODUCCIÓN
En el presente anexo se encuentran recogidas las Fichas de Inspección de los aspectos

medioambientales derivados del Programa de Vigilancia Ambiental de las actuaciones que se
llevarán a cabo en el aeropuerto de A Coruña.
La finalidad de las presentes fichas es ofrecer un método sistemático y sencillo para realizar la
vigilancia ambiental de una forma eficaz. La responsabilidad del control del Programa de Vigilancia
Ambiental y por tanto de las fichas de seguimiento corresponde a la Dirección Ambiental.
DICIEMBRE 2008 1
Aena PROGRAMA DE VIGILANCIA AMBIENTAL
Aeropuerto de A Coruña Fase de obra
FICHA 1 PROTECCIÓN ACÚSTICA

Nombre de la empresa: Obra: Fechas comienzo / fin:
Expediente nº:
Responsable de la inspección: Responsable ambiental de la empresa: Fecha de inspección:
Seguimiento nº:
ASPECTO 1.1. MINIMIZACIÓN DE LAS EMISIONES ACÚSTICAS POR MAQUINARIA DE OBRA

VERIFICACIÓN UMBRALES
ACTUACIONES AMBIENTALES OBSERVACIONES
SI NO N/A CRÍTICOS
Toda la maquinaria en obra cumple
con el mantenimiento, revisión y
puesta a punto que prescribe el
fabricante y las normas que sean de
aplicación.
La maquinaria que circula por vía
pública ha realizado las
Inspecciones Técnicas de
Vehículos, que indica la legislación
vigente (fichas ITV).
Posesión del certificado CE de la
maquinaria según corresponda e
indicador visual de nivel de ruido.
NOTAS COMPLEMENTARIAS
Firma del Director Ambiental Firma del responsable ambiental de obra
FICHA 1.1

Expediente nº:
Seguimiento nº:
ASPECTO 1.2. PLANIFICACIÓN DE LAS ACTUACIONES DE OBRA

SI NO N/A CRÍTICOS
El contratista ha dado prioridad a
los accesos que no atraviesan
poblaciones.
Se limita en lo posible, y siempre
bajo decisión de la Dirección de
Obra y la Dirección Ambiental, la
realización de trabajos en periodo
nocturno (de 23 a 7 horas),
principalmente en las cercanías de
las zonas urbanas.
En caso de ser necesario realizar
trabajos en horario nocturno, el
contratista ha propuesto medidas
para minimizar la afección a los
núcleos urbanos.
FICHA 1.2

Expediente nº:
Seguimiento nº:
ASPECTO 1.3. VERIFICACIÓN DE LA EFICACIA DE LAS MEDIDAS DE APANTALLAMIENTO

SI NO N/A CRÍTICOS
Correcta ejecución de las pantallas
en las zonas afectadas por niveles
de ruido superiores a los que marca
la normativa vigente.
Correcto estado y mantenimiento de
las pantallas instaladas.
La totalidad de las viviendas
situadas próximas a los caminos de
obra y sometidas a niveles de ruido
superiores a los que marca la
legislación vigente se encuentran
protegidos mediante pantallas.
FICHA 1.3
FICHA 2 PROTECCIÓN DE LA CALIDAD DEL AIRE

Expediente nº:
Seguimiento nº:
ASPECTO 2.1. CONTROL DE LA EMISIÓN DE POLVO Y PARTÍCULAS EN SUSPENSIÓN

SI NO N/A CRÍTICOS
Antes del inicio de la obra, el
contratista ha localizado y ubicado
en un plano las zonas
potencialmente más sensibles al
polvo y ha definido un plan de
medidas de protección de las
mismas.
Se cubre de la carga camiones en el
trasporte de materiales
pulverulentos.
Se realizan riegos periódicos en los
caminos de acceso a la obra, zonas
movimiento de tierras y acopio de
materiales finos.
Los acopios de materiales sueltos
están ubicados en zonas donde la
dispersión por la acción del viento
sea mínima o donde se minimice su
transporte.
Se asegura que se limpian
periódicamente las zonas de
acumulación de finos.
FICHA 2.1

Expediente nº:
Seguimiento nº:
ASPECTO 2.1. CONTROL DE LA EMISIÓN DE POLVO Y PARTÍCULAS EN SUSPENSIÓN

SI NO N/A CRÍTICOS
Se han instalado plataformas para
lavado de ruedas en las conexiones
entre caminos de obra y el viario
existente, o solución equivalente
consensuada con la Dirección de
Obra y la Dirección Ambiental de
obra.
Siempre que sea posible, las
superficies desnudas se van
revegetando a medida que quedan
terminadas.
La demolición de edificaciones se
está realizando con maquinaría
dotada de un sistema de dispersión
de agua.
FICHA 2.1

Expediente nº:
Seguimiento nº:
ASPECTO 2.2. CONTROL DE LAS EMISIÓNES DE LA MAQUINARIA

SI NO N/A CRÍTICOS
Inspección
Los vehículos tienen vigente la
I.T.V. y la maquinaria ha superado
las inspecciones periódicas de
mantenimiento estipuladas por el
fabricante.
Los humos emitidos por los
motores de la maquinaria de obra
proceden de una adecuada
combustión.
FICHA 2.2
FICHA 3 PROTECCIÓN DE LOS SUELOS

Expediente nº:
Seguimiento nº:
ASPECTO 3.1. RECUPERACIÓN DE LA CAPA SUPERIOR DE SUELO Y TIERRA VEGETAL

SI NO N/A CRÍTICOS
Se ha delimitado la zona de
excavación y se ha realizado un
desbroce previo.
Se ha estimado la profundidad de la
capa vegetal objeto de excavación
selectiva mediante excavación o
cata.
Se ha realizado la excavación
selectiva de la tierra vegetal. Indicar
aproximadamente la profundidad de
la capa retirada.
Se realiza una primera analítica a la
tierra vegetal en el momento de su
retirada.
El acopio se realiza en las
condiciones adecuadas para su
mantenimiento: montículos de 1,5
m de altura máxima y pendiente de
sus taludes no superior a 2H:1V.
El mantenimiento de la tierra
vegetal es el correcto: se efectúa la
remoción semestral de montículos.
Se realizan analíticas periódicas
cada 6 meses y antes de su
reutilización.
FICHA 3.1

Expediente nº:
Seguimiento nº:
ASPECTO 3.1. RECUPERACIÓN DE LA CAPA SUPERIOR DE SUELO Y TIERRA VEGETAL

SI NO N/A CRÍTICOS
La tierra vegetal se somete, en su
caso, a los tratamientos derivados
de las analíticas realizadas.
La tierra vegetal se reutiliza en las
labores de restauración ambiental
de la obra.
FICHA 3.1

Nombre de la empresa: Obra: Fechas comienzo / fin :
Nº expediente:
Responsable de la inspección: Responsable ambiental de la empresa: Fecha de inspección
Seguimiento nº:
3.2. CAMINOS AUXILIARES, ZONAS DE TRÁNSITO DE VEHÍCULOS, INSTALACIONES Y

ASPECTO
SI NO N/A CRÍTICOS
El contratista ha entregado, previo
al inicio de la obra, el plano de
replanteo y en él se indica la
ubicación de caminos e
instalaciones de obra.
No se han creado caminos de obra u
otras instalaciones de obra no
previstas sin la autorización de las
Dirección ambiental de obra.
En caso de ser necesaria la apertura
de nuevos caminos o instalaciones
de obra, la contrata ha analizado las
posibles alternativas para su
emplazamiento y ha definido las
medidas protectoras o correctoras
oportunas.
Los caminos de obra se encuentran
en buen estado de conservación.
Los caminos de obra se encuentran
balizados y señalizados.
FICHA 3.2

Nombre de la empresa: Obra: Fechas comienzo / fin :
Nº expediente:
Seguimiento nº:
3.2. CAMINOS AUXILIARES, ZONAS DE TRÁNSITO DE VEHÍCULOS, INSTALACIONES Y

ASPECTO
SI NO N/A CRÍTICOS
FICHA 3.2

Expediente nº:
Seguimiento nº:
ASPECTO 3.3. CONTROL SOBRE CONTAMINACIÓN DE SUELOS Y VERTIDOS ACCIDENTALES

VERIFICACIÓN MEDIOS DE
SI NO N/A CONTROL
Se ha comprobado, durante la fase
de movimiento de tierras, la
ausencia de suelos contaminados.
Como consecuencia de las
inspecciones mensuales, se han
detectado vertidos accidentales.
En caso de que hayan aparecido
suelos contaminados se han
caracterizado y gestionado de
acuerdo con la legislación vigente.
FICHA 3.3
FICHA 4 PROTECCIÓN DEL SISTEMA HIDROLÓGICO Y DE LA CALIDAD DE LAS AGUAS

Expediente nº:
Seguimiento nº:
4.1. SEGUIMIENTO DE LOS DISPOSITIVOS DE LIMPIEZA Y MANTENIMIENTO DE LA

ASPECTO
MAQUINARIA Y DE LAS INSTALACIONES DE SANEAMIENTO EN OBRA
SI NO N/A CRÍTICOS
Se han ubicado, dimensionado y
ejecutado correctamente los
dispositivos de decantación,
cámaras de retención de grasas o
separador de hidrocarburos para el
tratamiento de las aguas residuales
generadas en la obra.
Se lleva un control de las analíticas
previo a su vertido y se dispone de
los permisos o autorizaciones de
vertido del órgano competente
(Confederación Hidrográfica del
Miño-Sil u otros organismos).
En caso de optar por la gestión las
aguas residuales, la empresa
constructora ha contratado a un
gestor autorizado y dispone de los
correspondientes albaranes de
entrega.
El agua de riego procede de puntos
autorizados por la Dirección
Ambiental de Obra.
El almacenamiento y
abastecimiento de combustible se
realiza en un recinto vallado e
impermeabilizado con hormigón.
FICHA 4.1

Expediente nº:
Seguimiento nº:
4.1. SEGUIMIENTO DE LOS DISPOSITIVOS DE LIMPIEZA Y MANTENIMIENTO DE LA

ASPECTO
MAQUINARIA Y DE LAS INSTALACIONES DE SANEAMIENTO EN OBRA
SI NO N/A CRÍTICOS
Se ha instalado un sistema de
saneamiento adecuado en el
campamento de obra y éste
funciona correctamente.
FICHA 4.1

Nombre de la empresa: Obra: Fechas comienzo:
Expediente nº:
Seguimiento nº:
4.2. SEGUIMIENTO DE LOS DISPOSITIVOS PARA PROTECCIÓN DE LOS CAUCES

ASPECTO
SUPERFICIALES
SI NO N/A CRÍTICOS
En caso de aparecer agua debido a
excavaciones por debajo del nivel
freático, y siempre que se quiera
aprovechar para otros usos, ésta
será tratada y gestionada
adecuadamente.
El trazado de los caminos de acceso
a obra evita en la medida de lo
posible el paso sobre cauces, en
especial sobre el río Rego de
Regueira.
Las barreras de sedimentos se han
instalado correctamente y se
reponen con la periodicidad
necesaria para asegurar su eficacia.
FICHA 4.2

Nombre de la empresa: Obra: Fechas comienzo/fin:
Expediente nº:
Seguimiento nº:
ASPECTO 4.3. CALIDAD DE LAS AGUAS SUBTERRÁNEAS

SI NO N/A CONTROL
El contratista dispone de una
metodología para el seguimiento de
la calidad de las aguas subterráneas
y lo aplica en obra.
Se han instalado correctamente la
red de piezometría propuesta para
el seguimiento de la obra.
Se han realizado un reconocimiento
inicial del estado de las aguas
subterráneas con una analítica y una
medida de la profundidad del nivel
freático en cada piezómetro.
Se determinan mensualmente los
niveles piezométricos.
Se realizan mensualmente analíticas
para controlar la potencial afección
a las aguas subterráneas.
En caso de que la obra afecte a
pozos situados en el área de
actuación, la contrata aplica las
medidas para minimizar la afección
a los mismos.
Una vez finalizada la obra, el
contratista ha verificado mediante
muestras la no afección, entregando
el informe perceptivo.
FICHA 4.3

Nombre de la empresa: Obra: Fechas comienzo/fin:
Expediente nº:
Seguimiento nº:
ASPECTO 4.3. CALIDAD DE LAS AGUAS SUBTERRÁNEAS

SI NO N/A CONTROL
FICHA 4.3
FICHA 5 PROTECCIÓN DE LA VEGETACIÓN

Expediente nº:
Seguimiento nº:
ASPECTO 5.1. MINIMIZACIÓN DE LA AFECCIÓN A LA VEGETACIÓN

SI NO N/A CRÍTICOS
Se han conservado los pies arbóreos
y arbustivos de mayor calidad
ecológica.
Los ejemplares existentes en el
ámbito de actuación no presentan
daños en las partes aéreas o
radiculares visibles.
El desbroce se ha limitado a las
zonas estrictamente necesarias.
Se ha jalonado la superficie de
ocupación de la obra de forma que
se evitan movimientos de
maquinaria incontrolados fuera de
la zona asignada para su tránsito.
El Plan de Prevención y Extinción
de Incendios de la contrata se
mantiene operativo a lo largo de la
duración total de la obra.
FICHA 5.1
FICHA 6 PROTECCIÓN DE LA FAUNA

Expediente nº:
Seguimiento nº:
ASPECTO 6.1. FAUNA TERRESTRE Y AVIFAUNA

SI NO N/A CRÍTICOS
La programación temporal y
espacial de las obras evita la
realización de desbroces y
demoliciones en la época de cría de
las comunidades animales que se
reproducen en la zona.
Previo a la ejecución de los
desbroces y demoliciones, el
contratista ha realizado una
inspección exhaustiva en busca de
nidadas, camadas o puestas, así
como de individuos de aquellas
especies con una capacidad de
desplazamiento limitada.
En caso de aparición de especies
singulares o protegidas en la zona
de actuación, previo al inicio de la
obra o durante la realización de la
misma, se pondrá en conocimiento
del organismo competente.
Se ha instalado un vallado en el
perímetro de la zona de ocupación
de la obra y se encuentra en buen
estado de conservación.
FICHA 6.1
FICHA 6 PROTECCIÓN DE LA FAUNA

Expediente nº:
Seguimiento nº:
ASPECTO 6.1. FAUNA TERRESTRE Y AVIFAUNA

SI NO N/A CRÍTICOS
El personal de obra conoce las
medidas y recomendaciones
recogidas en el informe de batida de
fauna.
Se han instalado dispositivos
“salva-pájaros” (balizas, espirales,
etc.) en tendidos eléctricos de nueva
creación, así como apoyos de bajo
riesgo de electrocución.
FICHA 6.1
FICHA 7 PROTECCIÓN DEL PATRIMONIO CULTURAL

Expediente nº:
Seguimiento nº:
ASPECTO 7.1. YACIMIENTOS ARQUEOLÓGICOS Y BIENES DE INTERÉS CULTURAL

SI NO N/A CRÍTICOS
Realización, previo al inicio de la
obra, de una prospección superficial
en la zona de actuación.
Los trabajos de demolición o
desmontaje y reconstrucción del
Pazo de Culleredo se hacen según
las instrucciones de la Concelleria
de Cultura del Concello de
Culleredo.
Los movimientos de tierra
asociados a la obra se hacen bajo el
control y vigilancia permanentes de
un arqueólogo autorizado por la
Xunta de Galicia.
Los yacimientos que hayan
aparecido en el transcurso de la
obra, se encuentran jalonados y
señalizados.
En caso de afloramiento de
elementos del patrimonio cultural,
se ha comunicado al organismo
competente y se ha actuado
conforme a sus exigencias.
FICHA 7.1
FICHA 7 PROTECCIÓN DEL PATRIMONIO CULTURAL

Expediente nº:
Seguimiento nº:
ASPECTO 7.1. YACIMIENTOS ARQUEOLÓGICOS Y BIENES DE INTERÉS CULTURAL

SI NO N/A CRÍTICOS
FICHA 7.1
FICHA 8. MANTENIMIENTO DE LA PERMEABILIDAD TERRITORIAL Y CONTINUIDAD DE LOS SERVICIOS EXISTENTES

Expediente nº:
Nº seguimiento:
ASPECTO 8.1. ESTADO DE LA RED VIARIA LOCAL Y REPOSICIÓN DE LOS SERVICIOS EXISTENTES
SI NO N/A CRÍTICOS
Se mantiene la continuidad de todos
los servicios de abastecimiento e
infraestructuras afectados por la
obra.
Los elementos de la red viaria local
afectados por la obra se encuentran
señalizados mediante paneles
informativos y señales de tráfico.
Cualquier actuación sobre los
servicios de abastecimiento
afectados por la obra se ha
realizado manteniendo los
contactos oportunos con los
responsables de su explotación.
Se dispone de autorización para
realizar cortes y/o desvíos en la red
viaria local, o cualquier otro tipo de
intervención sobre servicios o
infraestructuras en el área de
influencia.
Se han repuesto los servicios
afectados por la obra (agua, luz,
gas, telefonía, etc.).
FICHA 8.1
FICHA 8. MANTENIMIENTO DE LA PERMEABILIDAD TERRITORIAL Y CONTINUIDAD DE LOS SERVICIOS EXISTENTES

Expediente nº:
Nº seguimiento:
ASPECTO 8.1. ESTADO DE LA RED VIARIA LOCAL Y REPOSICIÓN DE LOS SERVICIOS EXISTENTES
SI NO N/A CRÍTICOS
FICHA 8.1
FICHA 9 LOCALIZACIÓN DE PRÉSTAMOS, VERTEDEROS E INSTALACIONES AUXILIARES

Expediente nº:
Seguimiento nº:
9.1. UBICACIÓN DE PRÉSTAMOS, VERTEDEROS E INSTALACIONES Y ELEMENTOS

ASPECTO
AUXILIARES DE OBRA
SI NO N/A CRÍTICOS
Las instalaciones de obra, así los
vertederos y/o zonas de préstamo
creadas como consecuencia de la obra,
se encuentran ubicadas fuera de las
zonas de exclusión y restricción.
Los vertederos y zonas de préstamo
que se van a utilizar en la obra se
encuentran legalizados.
Se ha valorado la posibilidad de
reutilizar las tierras sobrantes de otras
obras próximas para la formación del
terraplén, y en particular del excedente
generado en la construcción de la línea
del A.V.E. a Galicia.
Se ha valorado la posibilidad de
reutilizar, ya sea en la propia obra o
bien en otra que se desarrolle en las
proximidades, los escombros de
demolición.
FICHA 9.1
FICHA 9 LOCALIZACIÓN DE PRÉSTAMOS, VERTEDEROS E INSTALACIONES AUXILIARES

Expediente nº:
Seguimiento nº:
9.1. UBICACIÓN DE PRÉSTAMOS, VERTEDEROS E INSTALACIONES Y ELEMENTOS

ASPECTO
AUXILIARES DE OBRA
SI NO N/A CRÍTICOS
FICHA 9.1
FICHA 10. DEFENSA CONTRA LA EROSIÓN, RECUPERACIÓN AMBIENTAL E INTEGRACIÓN PAISAJÍSTICA DE LA OBRA
Expediente nº:
Seguimiento nº:
ASPECTO 10.1. PREPARACIÓN DEL TERRENO Y EXTENSIÓN DE LA TIERRA VEGETAL

VERIFICACIÓN
ACTUACIONES AMBIENTALES UMBRALES CRÍTICOS OBSERVACIONES
SI NO N/A
Se han aplicado las técnicas de
preparación del terreno en los
lugares adecuados, en las fechas
previstas y con la profundidad de
labor y dimensiones adecuadas.
La capa de tierra vegetal extendida
posee el espesor establecido en
proyecto constructivo y se
encuentra libre de piedras o restos
vegetales de grandes dimensiones.
Se ha procedido al
acondicionamiento de los suelos
compactados.
FICHA 10.1
Expediente nº:
Seguimiento nº:
ASPECTO 10.2. EJECUCIÓN DE LAS SIEMBRAS, HIDROSIEMBRAS Y PLANTACIONES

SI NO N/A CRÍTICOS
Siembras e hidrosiembras
Las cantidades de cada especie en la
mezcla de semillas y las cantidades de
cada componente en la dosis de
hidrosiembra se adecuan a lo
estipulado en proyecto constructivo.
Se ha comprobado la posesión del
certificado de procedencia de las
semillas. En caso de no contar el
material a utilizar con un certificado de
un laboratorio homologado en el que
se indique su pureza, procedencia y
capacidad germinativa, se ha hecho
una inspección visual de los materiales
a utilizar.
La nascencia de las semillas y el grado
de cobertura del suelo conseguido,
durante las dos semanas siguientes al
momento de ejecución de las siembras,
son adecuados.
Plantaciones
Se utilizan especies autóctonas
pertenecientes a formaciones vegetales
asentadas en la zona.
FICHA 10.2
Expediente nº:
Seguimiento nº:
ASPECTO 10.2. EJECUCIÓN DE LAS SIEMBRAS, HIDROSIEMBRAS Y PLANTACIONES

SI NO N/A CRÍTICOS
La fecha, dimensión de los hoyos,
presentación de la planta, marco de
plantación, dosis de riego de
implantación, cantidad de abono, etc.,
se ajusta a lo indicado en proyecto
constructivo.
Se ha hecho una inspección de las
plantas, presentación de las mismas,
abonos y sustratos, previo a su
utilización.
Se ha comprobado el porcentaje de
marras antes de formalizarse la
recepción de la obra.
FICHA 10.2
Expediente nº:
Seguimiento nº:
10.3. DESMANTELAMIENTO DE LAS INSTALACIONES AUXILIARES, LIMPIEZA DE OBRA Y

ASPECTO
AUTORIZACIONES AMBIENTALES
SI NO N/A CRÍTICOS
Previo a la emisión del acta de
recepción de la obra, la contrata ha
procedido al desmantelamiento de
todas las instalaciones provisionales de
obra.
Los residuos generados en el
desmantelamiento de las instalaciones
temporales y limpieza general de la
obra son entregados a gestores
autorizados.
Las instalaciones derivadas de la
ejecución de la obra que así lo
requieren disponen del pertinente
permiso medioambiental para su
puesta en funcionamiento.
FICHA 10.3
FICHA 11 GESTIÓN DE RESIDUOS

Expediente nº:
Seguimiento nº:
ASPECTO 11.1. GESTIÓN DE RESIDUOS URBANOS O ASIMILABLES A URBANOS (RSU)

SI NO N/A CRÍTICOS
Existen contenedores suficientes en
todos los puntos de la obra en los que
se generan RSU.
Se ha habilitado una zona de
almacenamiento temporal de residuos,
señalizada y pavimentada, en la que se
acumulan los residuos de los distintos
contenedores existentes en obra.
Los contenedores están etiquetados
(papel y cartón, vidrio, plásticos y
envases, residuos orgánicos), no se
mezclan residuos de distinta
naturaleza, y se evita todo riesgo de
que estos se mezclen accidentalmente.
La frecuencia de retirada garantiza que
no se produzcan problemas de
salubridad. Se realiza una retirada
periódica, de acuerdo con la cantidad
producida y capacidad de los
contenedores.
En caso de ser necesario, se ha
solicitado el servicio de recogida de
basuras al ayuntamiento de la localidad
más cercana o se ha contratado a una
empresa gestora de residuos urbanos
autorizada por la Xunta de Galicia.
FICHA 11.1

Expediente nº:
Seguimiento nº:
ASPECTO 11.1. GESTIÓN DE RESIDUOS URBANOS O ASIMILABLES A URBANOS (RSU)

SI NO N/A CRÍTICOS
FICHA 11.1

Expediente nº:
Seguimiento nº:
ASPECTO 11.2. GESTIÓN DE RESIDUOS INERTES

SI NO N/A CRÍTICOS
Segregación de los residuos de
demolición cuando alguno de sus
componentes sea reciclable.
Se ha comprobado que los residuos
inertes no se encuentren
contaminados por residuos
peligrosos. En su caso, deberán ser
tratados adecuadamente.
Los residuos inertes se reutilizan en
los casos en que es posible.
Aquellos residuos que no se puedan
reciclar ni reutilizar han sido
trasladados a un vertedero
autorizado por medio de un
transportista autorizado.
La contrata cumple el plan de
minimización y gestión de residuos
incluido en su PACA.

FICHA 11.2

Expediente nº:
Seguimiento nº:
ASPECTO 11.3. GESTIÓN DE RESIDUOS PELIGROSOS

SI NO N/A CRÍTICOS
La empresa constructora está dada de alta,
según el caso, en el registro de productores
o pequeños productores de residuos
peligrosos de la Xunta de Galicia.
Existen contenedores etiquetados en todos
los puntos de la obra donde se generen
residuos peligrosos.
No se mezclan los residuos de distinta
naturaleza y se evita el riesgo de que éstos
se mezclen accidentalmente.
Se ha acondicionado una zona de
almacenamiento temporal de residuos
peligrosos señalizada, con control de
acceso, totalmente pavimentada, techada y
dotada de un sistema de contención de
derrames.
Se han contratado empresas transportistas y
gestoras de residuos peligrosos autorizadas.
Los residuos peligrosos no se almacenan en
obra por un periodo superior a 6 meses.
El Libro de Registro de residuos peligrosos
se encuentra actualizado.
FICHA 11.3

Expediente nº:
Seguimiento nº:
ASPECTO 11.3. GESTIÓN DE RESIDUOS PELIGROSOS

SI NO N/A CRÍTICOS
FICHA 11.3
Anexo 2: Modelo de Ficha de No Conformidad
FICHA REGISTRO DE NO CONFORMIDAD

Expediente nº:
Seguimiento nº:
NO CONFORMIDAD
NO CONFORMIDAD ACCIÓN CORRECTIVA CIERRE N.C.

ACTUACIÓN FECHA FIRMA Y
Nº DESCRIPCIÓN N.C. AMBIENTAL
SI/NO RESOLUCIÓN PROPUESTA PROPUESTA FECHA REAL
FICHA No conformidad
ANEXOS
Anexo I: Respuestas a Consultas Previas
RESPUESTAS RECIBIDAS A CONSULTAS PREVIAS:
1. Dirección Xeral de Montes e Industrias Forestals. Consellería do Medio Rural. Xunta de Galicia.
2. Dirección Xeral de Turismo. Consellería de Innovación e Industria. Xunta de Galicia.
3. Dirección Xeral de Patrimonio Cultural. Consellería de Cultura e Deporte. Xunta de Galicia.
4. Dirección Xeral de Calidade e Avaliación Ambiental. Consellería de Medio Ambiente e

Desenvolvemento Sostible. Xunta Galicia.
5. Concello de Oleiros.
ABRIL 2009 Anexo I - i

DIRECCIÓN XERAL DE MONTES E INDUSTRIAS FORESTALS.

ORGANISMO CONSELLERÍA DO MEDIO RURAL. XUNTA DE GALICIA
PRINCIPALES Espacios Naturales

ASPECTOS
AMBIENTALES
REFERIDOS
SÍNTESIS DE LA Se indica que las actuaciones previstas no afectan a ninguna superficie

RESPUESTA AL incluida en montes catalogados como de Utilidad Pública, clasificados como
PROCEDIMIENTO vecinales en mano común o que cuenten con consorcio o convenio en vigor
DE CONSULTAS con la Administración.
INTEGRACIÓN
DE LOS TEMAS
PLANTEADOS EN
LA RESPUESTA
EN EL ESTUDIO
DE IMPACTO
AMBIENTAL
NOVIEMBRE 2008 Anexo I - 1

DIRECCIÓN XERAL DE TURISMO.

ORGANISMO CONSELLERÍA DE INNOVACIÓN E INDUSTRIA. XUNTA DE GALICIA
PRINCIPALES Socioeconómico
ASPECTOS
AMBIENTALES
REFERIDOS
SÍNTESIS DE LA Se señala que la actuación se localiza en un entorno sin un interés turístico

RESPUESTA AL destacable y que no está clasificado como Lugar de Importancia
PROCEDIMIENTO Comunitaria. Por ello, el proyecto de estudio tendrá una influencia asumible
DE CONSULTAS sobre el turismo específico de la zona.
La ampliación de la pista del aeropuerto de A Coruña tendrá un marcado
carácter positivo en el desarrollo de las comunicaciones de la comunidad
autónoma gallega.
INTEGRACIÓN En el capítulo relativo a impactos sobre el medio socioeconómico se

DE LOS TEMAS analizan los impactos positivos sobre el desarrollo económico de todo el
PLANTEADOS EN entorno aeroportuario.
LA RESPUESTA
EN EL ESTUDIO
DE IMPACTO
AMBIENTAL

DIRECCIÓN XERAL DE PATRIMONIO CULTURAL.

ORGANISMO
CONSELLERÍA DE CULTURA E DEPORTE. XUNTA DE GALICIA
PRINCIPALES Patrimonio cultural

ASPECTOS
AMBIENTALES
REFERIDOS
SÍNTESIS DE LA Se indica que el proyecto de ampliación de la pista del aeropuerto no

RESPUESTA AL recoge ningún informe basado en trabajos de campo relativos al impacto
PROCEDIMIENTO del proyecto sobre el Patrimonio Cultural existente en la zona.
DE CONSULTAS Asimismo, se advierte de la naturaleza de los registros arqueológicos
gallegos que, en ocasiones, están enmascarados por una tupida vegetación
o se encuentran cubiertos por procesos sedimentarios.
De acuerdo a la Ley 8/95, de 30 de octubre, de Patrimonio Cultural de
Galicia, se deberá elaborar un estudio específico acerca del impacto del
proyecto de ampliación de la pista sobre el patrimonio cultural del entorno
aeroportuario.
Se deberá incluir una prospección arqueológica de la zona afectada por las
obras y hasta un radio de 200 metros desde el límite exterior de las
mismas. Este estudio deberá cumplir la ley 8/95, de 30 de octubre, de
Patrimonio Cultural de Galicia y el Decreto 199/97, de 10 de julio, por la que
se regula la actividad arqueológica en Galicia, en materia de técnicos
arqueólogos. Los resultados del estudio deberán remitirse a la Dirección
Xeral de Patrimonio Cultural junto con los planos de las obras, con el
objetivo de establecer las medidas protectoras y correctoras adecuadas.
INTEGRACIÓN En el capítulo 5 “Inventario Ambiental” se han analizado detalladamente el

DE LOS TEMAS patrimonio cultural existente en la zona. Además, y con el objetivo de que la
PLANTEADOS EN información fuera lo más completa y exacta posible, el 9 de octubre de
LA RESPUESTA 2008, se solicitó un informe a la Dirección Xeral de Patrimonio Cultural de la
EN EL ESTUDIO Consellería de Cultura e Deporte de la Xunta de Galicia, acerca de todos
DE IMPACTO los elementos de interés patrimonial que pudieran existir en el área de
AMBIENTAL estudio. A fecha de edición de este estudio, no se ha obtenido respuesta.
El impacto de la ampliación de pista sobre el patrimonio cultural se ha
estudiado en el capítulo 6 del Estudio de Impacto Ambiental. En él, se
detallan las acciones que pueden generar una posible afección y se
describen y caracterizan los impactos.
Con el objetivo de atenuar, eliminar y compensar los efectos ambientales
sobre el patrimonio cultural, se han propuesto diversas medidas protectoras
y correctoras. Concretamente, se realizará una prospección arqueológica
del área de estudio que cumpla con la normativa de aplicación.

DIRECCIÓN XERAL DE CALIDADE E AVALIACIÓN AMBIENTAL.

ORGANISMO CONSELLERÍA DE MEDIO AMBIENTE E DESVOLVEMENTO SOSTIBLE.
XUNTA DE GALICIA.
PRINCIPALES Socioeconómico Residuos Hidrología

ASPECTOS Suelos Patrimonio cultural Paisaje
AMBIENTALES
REFERIDOS
SÍNTESIS DE LA Alude a la expropiación de 17,5 hectáreas de terreno dedicadas a usos

RESPUESTA AL residenciales y productivos. Señala que la zona de actuación no ostenta
PROCEDIMIENTO figuras estatales o autonómicas de protección
DE CONSULTAS Se deberán considerar los impactos relacionados, directa o indirectamente
y tanto en la fase de obra como en la de funcionamiento, con la población
(emisiones de polvo y gases, infraestructuras, maquinaria, incremento de
operaciones, etc.).
Se señala que se generará gran cantidad de residuos asociados a la
demolición de edificaciones.
Se valorarán adecuadamente las posibles afecciones a la red hidrográfica,
del mismo modo, se deberán tener en cuenta la necesidad o no de efectuar
préstamos en la zona.
Se estudiará el impacto paisajístico derivado de la formación de
terraplenes y superficies desprovistas de vegetación. Asimismo, se tendrá
en cuenta los riesgos de los diferentes procesos erosivos.
Indica que debe ser considerado el posible impacto sobre el patrimonio
arqueológico o etnográfico.
Se considera que la adopción de las medidas protectoras y correctoras se
debe realizar de forma exhaustiva, además, de incluir un plan de vigilancia
ambiental para los factores ambientales más relevantes.
Se considera adecuado el planteamiento del análisis de las alternativas.
Se deberá tener en cuenta que algunas de las actuaciones de reposición
de servicios (carreteras y líneas eléctricas) podrían estar sometidas a
evaluación de impacto ambiental.
Se recomienda consultar a la Dirección Xeral de Saúde Pública, de la
Consellería de la Xunta de Galicia.
INTEGRACIÓN Las acciones derivadas de las obras de ampliación del aeropuerto

DE LOS TEMAS supondrán la expropiación de 20,1 ha, sus valores ambientales y sociales
PLANTEADOS EN son descritos y valorados en profundidad en el capítulo 6 “Identificación,
LA RESPUESTA descripción y valoración de impactos de la alternativa seleccionada”. El
capítulo 5 “Inventario Ambiental” incluye un análisis de los espacios
EN EL ESTUDIO naturales y los hábitats de interés comunitario situados en el entorno del

DE IMPACTO aeropuerto.
AMBIENTAL En el capítulo 6, los apartados de calidad física del aire, calidad química del
aire y suelo, se desglosan, a su vez, en fase de construcción y fase de
operación, por lo que se analizan y evalúan en ellos los impactos sobre
estos aspectos ambientales derivados del periodo de ejecución de la obra y
del de explotación.
Del mismo modo, en el capítulo relativo a impactos sobre el suelo se
analizan la cantidad de residuos generados por las demoliciones,
proponiéndose, en el capítulo 7 las medidas correctoras y protectoras
necesarias para minimizar la generación de residuos.
En el Estudio de Impacto Ambiental, capítulo 6, se analizan con
detenimiento todos los impactos derivados de las actuaciones de
ampliación del aeropuerto, especialmente aquellos que puedan afectar a la
calidad de los suelos y a la red hidrográfica tanto superficial como
subterránea.
Las acciones derivadas de la formación de terraplenes y áreas de préstamo
son analizados en profundidad en el estudio de impacto ambiental, para a
continuación, en el capítulo 6 “Identificación, descripción y valoración de
impactos”, detallar y evaluar los impactos.
El impacto de la ampliación de pista sobre el patrimonio cultural se ha
estudiado en el capítulo 6 del estudio de impacto ambiental. En él, se
detallan las acciones que pueden generar una posible afección y se
describen y caracterizan los impactos.
En el capítulo 7 “Medidas protectoras y correctoras” se recoge toda una
serie de medidas que minimizarán los posibles impactos producidos. En el
capítulo 8 se expone detalladamente el Programa de Vigilancia Ambiental,
con el que se realizará l control y seguimiento de los impactos previstos.
Asimismo, se exponen los procedimientos para corregir las desviaciones
que se produzcan.
En el capítulo 3 se ha realizado un estudio detallado de las alternativas a la
ampliación del campo de vuelos, con el fin de escoger aquella que tenga un
menor impacto sobre el entorno del aeropuerto de A Coruña.
La decisión de someter a evaluación de impacto ambiental algunas de las
actuaciones relativas a la reposición de servicios como son las carreteras o
las líneas eléctricas corresponde al órgano ambiental, mediante la
declaración de impacto ambiental (DIA). El proyecto de ampliación de pista
del aeropuerto de A Coruña, contempla la reposición de estos servicios de
manera consensuada con los propietarios.
El 31 de octubre de 2006 Aena remitió al Ministerio de Medio Ambiente el
Documento Inicial de las actuaciones a realizar en el aeropuerto de
A Coruña, una vez recibido, el Ministerio de Medio Ambiente es el
encargado de distribuir el Documento Inicial a las administraciones o
asociaciones afectadas.

ORGANISMO CONCELLO DE OLEIROS
PRINCIPALES Espacios naturales

ASPECTOS
AMBIENTALES
REFERIDOS
SÍNTESIS DE LA Se indica que no es previsible que suponga impactos significativos sobre el

RESPUESTA AL término municipal de Oleiros.
PROCEDIMIENTO Se señala la existencia de dos espacios naturales protegidos en una
DE CONSULTAS distancia inferior a 10 kilómetros. Estos son:
1.- Costa de Dexo; zona declarada de Especial Protección
2.- Seixo Branco. Monumento Natural
INTEGRACIÓN En el capítulo 5 “Inventario Ambiental” se localizan y describen los espacios

DE LOS TEMAS naturales relevantes existentes en el área de actuación, con el objetivo de
PLANTEADOS EN analizar, en el capítulo relativo a Impactos, los posibles impactos sobre
LA RESPUESTA éstos.
EN EL ESTUDIO
DE IMPACTO
AMBIENTAL

Anexo II: Calidad física del aire
1. INTRODUCCIÓN Y OBJETO
A continuación se adjuntan las tablas correspondientes a los tráficos y configuraciones simuladas a

lo largo del estudio.
2. TRAYECTORIAS EMPLEADAS
2.1. PROCEDIMIENTOS REGLAMENTARIOS DE LLEGADA.
Las llegadas normalizadas por instrumentos (STAR) se describen a continuación:
PISTA 04/22
9 LLEGADA ASTUR UNO JULIETT (ASTUR1J). Tránsito procedente de: R-42, UM-190.
ASTUR - MISTE (IAF) - DVOR/DME LRA (IAF).
9 LLEGADA FORNO UNO JULIETT (FORNO1J).Tránsito procedente de: A-33, UN-733.

FORNO - BERAX (IAF) - DVOR/DME LRA (IAF).
9 LLEGADA LOMDA UNO ALFA (LOMDA1A). Tránsito procedente de: G-255. LOMDA -
PONTE (IAF) - DVOR/DME LRA (IAF).
PISTA 22
9 LLEGADA ASTUR UNO KILO (ASTUR1K). Tránsito procedente de: R-42, UM-190. ASTUR -
MISTE (IAF).
9 LLEGADA FORNO DOS KILO (FORNO2K). Tránsito procedente de: A-33, UN-733. FORNO
- BERAX (IAF) - NDB COA (IAF).
9 LLEGADA FORNO UNO MIKE (FORNO1M). Tránsito procedente de: A-33, UN-733.
FORNO - BERAX (IAF).
9 LLEGADA LOMDA UNO BRAVO (LOMDA1B). Tránsito procedente de: G-255. LOMDA -
PONTE (IAF).
Los procedimientos se muestran en la siguiente ilustración.
ABRIL 2009 Anexo II - 1

Ilustración II. 1. Carta de llegada normalizada por instrumentos (STAR). Cabecera 04 y 22
Fuente: Publicación de Información Aeronáutica. Aeropuerto de A Coruña. Agosto 2007

2.2. PROCEDIMIENTOS REGLAMENTARIOS DE SALIDA
Las salidas normalizadas por instrumentos (SID) se describen a continuación.
PISTA 04
9 SALIDA ASTUR UNO DELTA (ASTUR1D). Subir en rumbo de pista a 800 ft QNH. Virar a la
derecha a rumbo magnético 077° L C (IAS MAX en viraje 210 kt) para seguir
RDL-108 LRA directo a cruzar ASTUR a 6000 ft o superior.
9 SALIDA FORNO UNO DELTA (FORNO1D). Subir en rumbo de pista a 800 ft QNH. Virar a la
derecha para seguir RDL-151 LRA (IAS MAX en viraje 210 kt) directo a cruzar
BERAX a 3000 ft o superior. Directo a cruzar FORNO a FL90 o superior.
PISTA 22
9 SALIDA ASTUR UNO CHARLIE (ASTUR1C). Subir en rumbo de pista a 800 ft QNH. Virar a
la izquierda a rumbo magnético 035° (IAS MAX en viraje 176 kt, inclinación lateral
20°) para seguir rumbo magnético 077° L C y seguir RDL-108 LRA directo a
cruzar ASTUR a 6000 ft o superior. Pendiente mínima de ascenso 6,7% hasta
abandonar 2000 ft.
9 SALIDA FORNO UNO CHARLIE (FORNO1C). Subir en rumbo de pista a 800 ft QNH. Virar a
la izquierda a rumbo magnético 092° (IAS MAX en viraje 176 kt, inclinación lateral
20°) para seguir RDL-151 LRA directo a cruzar BERAX a 3600 ft o superior.
Directo a cruzar FORNO a FL90 o superior. Pendiente mínima de ascenso 6,7%
hasta abandonar 2000 ft.
Los procedimientos se muestran en la siguiente ilustración.

Ilustración II. 2. Carta de salida normalizada por instrumentos (SID). Cabecera 04 y 22
Fuente: Publicación de Información Aeronáutica. Aeropuerto de A Coruña. Junio 2005

3. FICHEROS DE TRÁFICO
3.1. ESCENARIO ACTUAL. AÑO 2007
Tabla II. 1. Composición de la flota. Escenario situación actual. Año 2007
FABRICANTE MODELO AVO INM 70 %

AEROSPATIALE ATR-42-200/300/320 DHC8 0,12
AEROSPATIALE ATR-72 HS748A 0,02
AIRBUS A-319 A319-131 17,70
AIRBUS A-320 A320-211 25,30
AIRBUS A-321 A320-211 3,20
BEECH 1900 DHC6 3,63
BEECH 200 Super King Air DHC6 0,47
BEECH 300 (B300) Super King Air 350 DHC6 0,02
BEECH 300 Super King Air DHC6 0,02
BEECH 33 GASEPV 0,03
BEECH 400 Beechjet MU3001 0,12
BEECH 55 Baron BEC58P 2,16
BEECH 76 Duchess BEC58P 0,01
BEECH 77 Skipper CNA172 0,01
BEECH 90 (A/B/C/D/E 90) King Air CNA441 0,01
BOEING 717-200 717200 1,87
BOEING 737-300 737300 0,30
BOEING 737-400 737400 0,05
BOEING 737-800 737800 0,01
BOEING 757-200 757RR 0,08
BOMBARDIER BD-700 Global Express GV 0,05
BRITISH AEROSPACE BAe-125-700/800 IA1125 0,19
BRITISH AEROSPACE BAe-146-100 BAE146 0,02
CANADAIR CL-600 Challenger 600/601/604 CL601 0,06
CANADAIR CL-600 Regional Jet CRJ-200/440 CL601 2,68
CANADAIR CL-600 Regional Jet CRJ-705/900 GV 0,10
CASA C-212 Aviocar DHC6 0,51


CASA CN-235 SF340 0,02
CESSNA 150 CNA172 7,16
CESSNA 310 BEC58P 0,02
CESSNA 401/402 BEC58P 0,01
CESSNA 414 BEC58P 0,04
CESSNA 500 Citation CNA500 0,07
CESSNA 501 Citation 1SP CNA500 0,79
CESSNA 510 Citation Mustang CNA500 0,01
CESSNA 525 Citation CJ1 CNA500 0,52
CESSNA 525A Citation CJ2 CNA500 0,11
CESSNA 525B Citation CJ3 CNA500 0,01
CESSNA 550/552 Citation 2/Bravo MU3001 0,19
CESSNA 551 Citation 2SP MU3001 0,04
CESSNA 560 Citation 5 MU3001 0,04
CESSNA 560XL Citation Excel MU3001 0,08
CESSNA 650 Citation 3/6/7 CIT3 0,01
CESSNA 680 Citation Sovereign CNA55B 0,04
CESSNA 750 Citation 10 CNA750 0,01
CESSNA F406 DHC6 0,19
CESSNA P210 (turbine) CNA206 0,01
CIRRUS SR-20 CNA172 0,01
CIRRUS SR-22 CNA206 0,08
DASSAULT Falcon 2000 CL600 0,07
DASSAULT-BREGUET Falcon 10/100 LEAR35 0,05
DASSAULT-BREGUET Falcon 20/200 LEAR35 0,06
DASSAULT-BREGUET Falcon 50 LEAR35 0,02
DASSAULT-BREGUET Mystère 900 LEAR35 0,14
DIAMOND DA-40 CNA172 0,01
EMBRAER EMB-120 Brasilia EMB120 0,04
EMBRAER EMB-145 EMB145 0,10
EMBRAER ERJ-135/140 EMB145 0,77
FAIRCHILD SA-226/227 Metro/Merlin/Expediter DHC6 0,01


FAIRCHILD SWEARINGEN SA-226TB/227TT Merlin
3/Fairchild 300 DHC6 0,01
FOKKER 100 F10065 1,37
GRUMMAN AMERICAN AA-5 CNA172 0,02
GULFSTREAM AEROSPACE G-4 Gulfstream
G300/350/400/450 GIV 0,01
GULFSTREAM AEROSPACE G-5SP Gulfstream G500/550 GV 0,10
IAI 1125 Gulfstream G100 IA1125 0,12
IAI 1126 Gulfstream G200 IA1125 0,04
JODEL D-140 Mousquetaire CNA172 0,05
LEARJET 31 LEAR35 0,02
LEARJET 35/36 LEAR35 0,07
MCDONNELL DOUGLAS MD-82 MD82 4,07
MCDONNELL DOUGLAS YC-15 BEC58P 0,01
MOONEY M20J GASEPV 0,05
MORANE-SAULNIER MS-880/881/882/885/886/890/892/893
Rallye CNA172 1,41
PARTENAVIA P-68 PA30 0,02
PILATUS PC-12 CNA206 0,04
PIPER PA-28-140/150/151/160/161/180/181 GASEPF 1,85
PIPER PA-31-300/310/325/350/P350/P425 BEC58P 0,01
PIPER PA-31T/T2-620 Cheyenne CNA441 0,02
PIPER PA-34 Seneca BEC58P 0,14
PIPER PA-42-720 Cheyenne 3 CNA441 0,02
PIPER PA-46-310P Malibu GASEPV 0,08
RAYTHEON 390 Premier 1 MU3001 0,20
ROBIN DR-400/500 CNA172 0,02
ROBIN R-1180 Aiglon CNA172 0,79
SKYFOX CA-25 GASEPF 0,07


SOCATA TB-20/21 Trinidad CNA206 0,01
SOCATA TB-9 Tampico CNA172 0,01
ZENAIR CH-600/601 Zodiac GASEPF 0,02
Total general 100,00
Fuente: PALESTRA. Año 2007
Tabla II. 2. Fichero de tráfico. Escenario situación actual. Año 2007
ATERRIZAJES DESPEGUES
AVO INM
DIA TARDE NOCHE DIA TARDE NOCHE
717200 0,512821 0,253969 0,000000 0,424909 0,336997 0,000000
737300 0,073260 0,048840 0,000000 0,073260 0,048840 0,000000
737400 0,014652 0,004884 0,000000 0,014652 0,004884 0,000000
737800 0,004884 0,000000 0,000000 0,004884 0,000000 0,000000
757RR 0,024420 0,009768 0,000000 0,024420 0,009768 0,000000
A319-131 4,879128 1,025643 1,289379 4,390727 1,636144 1,274727
A320-211 7,120890 4,063498 0,571429 8,576325 1,719172 1,289379
BAE146 0,000000 0,048840 0,000000 0,000000 0,048840 0,000000
BAE300 0,029304 0,034188 0,009768 0,034188 0,029304 0,009768
BEC58P 0,698414 0,244201 0,039072 0,791210 0,175824 0,004884
CIT3 0,000000 0,000000 0,000000 0,004884 0,000000 0,000000
CL600 0,024420 0,004884 0,000000 0,024420 0,004884 0,000000
CL601 1,050063 0,073260 0,004884 1,035411 0,078144 0,004884
CNA172 5,387065 0,947498 0,000000 6,041523 0,322345 0,000000
CNA206 0,053724 0,004884 0,000000 0,053724 0,004884 0,000000
CNA441 0,024420 0,000000 0,000000 0,024420 0,000000 0,000000
CNA500 0,327229 0,131868 0,161172 0,395605 0,151404 0,073260
CNA55B 0,014652 0,000000 0,000000 0,014652 0,000000 0,000000
CNA750 0,000000 0,004884 0,000000 0,000000 0,004884 0,000000
DHC6 0,454213 1,474972 0,034188 2,012213 0,009768 0,000000
DHC8 0,024420 0,009768 0,014652 0,024420 0,000000 0,024420
EMB120 0,004884 0,014652 0,000000 0,000000 0,009768 0,004884
EMB145 0,200244 0,141636 0,009768 0,317461 0,039072 0,004884
F10065 0,293041 0,263737 0,000000 0,268621 0,288157 0,004884
GASEPF 0,683762 0,102564 0,000000 0,776558 0,019536 0,000000

AVO INM
GASEPV 0,053724 0,000000 0,000000 0,063492 0,014652 0,000000
GIV 0,004884 0,000000 0,000000 0,004884 0,000000 0,000000
GV 0,073260 0,024420 0,000000 0,053724 0,034188 0,009768
HS748A 0,000000 0,009768 0,000000 0,000000 0,004884 0,004884
IA1125 0,122100 0,019536 0,000000 0,102564 0,034188 0,004884
LEAR35 0,336997 0,078144 0,004884 0,302809 0,102564 0,004884
MD81 1,763128 1,484740 0,073260 2,564106 0,737486 0,009768
MD82 0,898658 0,664226 0,107448 1,260075 0,405373 0,000000
MD83 1,142859 0,776558 0,073260 1,289379 0,673994 0,024420
MU3001 0,205129 0,043956 0,019536 0,205129 0,063492 0,000000
PA30 0,000000 0,009768 0,000000 0,004884 0,000000 0,000000
SF340 0,004884 0,000000 0,000000 0,014652 0,000000 0,000000
Total 26,505534 12,019554 2,412702 31,194186 7,013441 2,754583
3.2. ESCENARIO DE PUESTA EN FUNCIONAMIENTO DE LAS ACTUACIONES.

AÑO 2014
Tabla II.4. Sustitución de la flota. Escenario futuro. Año 2014
Aeronave
Aeronave actual %
previsible
Serie MCDONNELL DOUGLAS (MD-81, Airbus 319 20%
MD-82, MD-83…) Airbus ·320 80 %
Boeing 737-100, 737-200, 737-300
Dash 50%
Fokker-100 DHC830
CRJ 50%

Tabla II. 5. Fichero de tráfico. Escenario de puesta en funcionamiento de las instalaciones.

Año 2014
AVO INM
737400 0,038321 0,019160 0,000000 0,038321 0,019160 0,000000
737800 0,083028 0,051094 0,000000 0,083028 0,051094 0,000000
A319-131 7,375459 2,106362 1,752534 7,079113 2,614750 1,675892
A320-211 13,994724 8,719239 1,012944 17,152350 4,602317 1,721877
BAE146 0,000000 0,063868 0,000000 0,000000 0,063868 0,000000
BAE300 0,038321 0,044707 0,012774 0,044707 0,038321 0,012774
BEC58P 0,913310 0,319339 0,051094 1,034659 0,229924 0,006387
CIT3 0,000000 0,000000 0,000000 0,006387 0,000000 0,000000
CL600 0,031934 0,006387 0,000000 0,031934 0,006387 0,000000
CL601 1,564762 0,268245 0,006387 1,529635 0,290599 0,009580
CNA172 7,044624 1,239036 0,000000 7,900453 0,421528 0,000000
CNA206 0,070255 0,006387 0,000000 0,070255 0,006387 0,000000
CNA441 0,031934 0,000000 0,000000 0,031934 0,000000 0,000000
CNA500 0,427915 0,172443 0,210764 0,517330 0,197990 0,095802
CNA55B 0,019160 0,000000 0,000000 0,019160 0,000000 0,000000
CNA750 0,000000 0,006387 0,000000 0,000000 0,006387 0,000000
DHC6 0,593971 1,928809 0,044707 2,631355 0,012774 0,000000
DHC8 0,031934 0,012774 0,019160 0,031934 0,000000 0,031934
DHC830 0,191604 0,172443 0,000000 0,175637 0,188410 0,003193
EMB120 0,006387 0,019160 0,000000 0,000000 0,012774 0,006387
EMB145 0,261858 0,185217 0,012774 0,415141 0,051094 0,006387
GASEPF 0,894150 0,134122 0,000000 1,015499 0,025547 0,000000
GASEPV 0,070255 0,000000 0,000000 0,083028 0,019160 0,000000
GIV 0,006387 0,000000 0,000000 0,006387 0,000000 0,000000
GV 0,095802 0,031934 0,000000 0,070255 0,044707 0,012774
HS748A 0,000000 0,012774 0,000000 0,000000 0,006387 0,006387
IA1125 0,159670 0,025547 0,000000 0,134122 0,044707 0,006387
LEAR35 0,440688 0,102189 0,006387 0,395981 0,134122 0,006387
MU3001 0,268245 0,057481 0,025547 0,268245 0,083028 0,000000
PA30 0,000000 0,012774 0,000000 0,006387 0,000000 0,000000
SF340 0,006387 0,000000 0,000000 0,019160 0,000000 0,000000

AVO INM
Total 34,661083 15,717878 3,155072 40,792397 9,171423 3,602147
3.3. ESCENARIO FUTURO. AÑO 2020
Tabla II.3. Sustitución de la flota. Escenario futuro. Año 2020
Aeronave
Aeronave actual %
previsible
Serie MCDONNELL DOUGLAS (MD-81, Airbus 319 20%
MD-82, MD-83…) Airbus ·320 80 %
Boeing 737-100, 737-200, 737-300
Dash 50%
Fokker-100 DHC830
CRJ 50%
Tabla II. 6. Ficheros de tráfico. Escenario futuro. Año 2020
AVO INM
737400 0,041863 0,020931 0,000000 0,041863 0,020931 0,000000
737800 0,090703 0,055817 0,000000 0,090703 0,055817 0,000000
A319-131 8,057225 2,301067 1,914533 7,733484 2,856449 1,830807
A320-211 15,288354 9,525219 1,106578 18,737862 5,027742 1,881042
BAE146 0,000000 0,069772 0,000000 0,000000 0,069772 0,000000
BAE300 0,041863 0,048840 0,013954 0,048840 0,041863 0,013954
BEC58P 0,997734 0,348858 0,055817 1,130300 0,251178 0,006977
CIT3 0,000000 0,000000 0,000000 0,006977 0,000000 0,000000
CL600 0,034886 0,006977 0,000000 0,034886 0,006977 0,000000
CL601 1,709404 0,293041 0,006977 1,671030 0,317461 0,010466
CNA172 7,695808 1,353569 0,000000 8,630747 0,460493 0,000000
CNA206 0,076749 0,006977 0,000000 0,076749 0,006977 0,000000
CNA441 0,034886 0,000000 0,000000 0,034886 0,000000 0,000000
CNA500 0,467470 0,188383 0,230246 0,565150 0,216292 0,104657

AVO INM
CNA55B 0,020931 0,000000 0,000000 0,020931 0,000000 0,000000
CNA750 0,000000 0,006977 0,000000 0,000000 0,006977 0,000000
DHC6 0,648876 2,107102 0,048840 2,874590 0,013954 0,000000
DHC8 0,034886 0,013954 0,020931 0,034886 0,000000 0,034886
DHC830 0,209315 0,188383 0,000000 0,191872 0,205826 0,003489
EMB120 0,006977 0,020931 0,000000 0,000000 0,013954 0,006977
EMB145 0,286064 0,202338 0,013954 0,453515 0,055817 0,006977
GASEPF 0,976802 0,146520 0,000000 1,109368 0,027909 0,000000
GASEPV 0,076749 0,000000 0,000000 0,090703 0,020931 0,000000
GIV 0,006977 0,000000 0,000000 0,006977 0,000000 0,000000
GV 0,104657 0,034886 0,000000 0,076749 0,048840 0,013954
HS748A 0,000000 0,013954 0,000000 0,000000 0,006977 0,006977
IA1125 0,174429 0,027909 0,000000 0,146520 0,048840 0,006977
LEAR35 0,481424 0,111635 0,006977 0,432584 0,146520 0,006977
MU3001 0,293041 0,062794 0,027909 0,293041 0,090703 0,000000
PA30 0,000000 0,013954 0,000000 0,006977 0,000000 0,000000
SF340 0,006977 0,000000 0,000000 0,020931 0,000000 0,000000
Total 37,865049 17,170791 3,446717 44,563122 10,019202 3,935118

Anexo III: Análisis de la calidad del aire
1. INTRODUCCIÓN Y OBJETO
El objeto del presente estudio es conocer el impacto que la ampliación del aeropuerto de A Coruña
pueda tener sobre la calidad del aire de la zona y definir, atendiendo a los resultados, un programa
de control y vigilancia de la calidad del aire para la fase de explotación del aeropuerto.
Para ello, en primer lugar, se ha llevado a cabo el cálculo de las emisiones de los principales
contaminantes de origen aeroportuario, así como el modelado de la dispersión de los mismos en la
atmósfera. De este análisis se obtienen:
9 Curvas de isoconcentración medias anuales para los óxidos de nitrógeno (NOx), partículas
en suspensión (PM10) e hidrocarburos (HC).
9 Valores máximos diarios de óxidos de azufre (SOx) y partículas (PM10).
9 Valores máximos octohorarios de monóxido de carbono (CO).
9 Valores máximos horarios para los óxidos de nitrógeno (NOx) y óxidos de azufre (SOx).
Se han simulado los valores máximos diarios, octohorarios y horarios en distintos puntos del
entorno del aeropuerto en los que ha de considerarse el posible riesgo de superaciones debido a la
presencia de actividad humana.
Pese a que la simulación ofrece resultados de las concentraciones máximas diarias, octohorarias y
horarias, estos valores pueden presentar discontinuidades en los receptores ubicados sobre las
fuentes emisoras o muy próximos a ellas. Para comprobar los resultados obtenidos del modelado
se ha llevado a cabo un análisis cualitativo de los datos meteorológicos horarios que permite
establecer las zonas y periodos del día en que existe un mayor riesgo de que dichas superaciones
se produzcan.
Posteriormente, a la vista de los resultados de ambos tipos de análisis y de información acerca de

la situación actual de la red gallega de calidad del aire, se analiza la necesidad de implantación de
nuevas estaciones de medida de niveles de inmisión.
Por último, se ha diseñado el programa de control y vigilancia a ejecutar durante la fase de

explotación del aeropuerto, recogido en apartado 8.4.1 del documento principal, en base a los
resultados obtenidos de este anexo.
ABRIL 2009 Anexo III - 1

Como escenario de evaluación de la calidad del aire se ha tomado el año 2020 (escenario futuro).
Para este año, el número de operaciones anuales previsto es de 26.669 entre aviación comercial y
aviación general.

2. METODOLOGÍA
2.1. INTRODUCCIÓN
Tal y como se adelantaba en el primer apartado, para la evaluación de contaminación atmosférica

se han llevado a cabo dos tipos de análisis:
9 Análisis de concentraciones medias anuales, valores máximos diarios, octohorarios y

horarios obtenidos mediante simulación de la dispersión atmosférica de contaminantes de
origen aeroportuario mediante el programa EDMS 4.5. Esto permite la visualización de la
situación en el área de afección del aeropuerto, la determinación de las direcciones
preferentes hacia las que se dispersan los contaminantes y la valoración de los resultados
en relación a los valores límite legales referidos a ese mismo periodo.
9 Análisis de riesgo de superaciones horarias, para lo cual se estudia la confluencia de tres

factores en el tiempo: horas del día con tendencia a presentar una mayor estabilidad
atmosférica, predominio de vientos de direcciones tales que arrastren la contaminación de
origen aeroportuario a poblaciones circundantes y una actividad aeroportuaria relativamente
alta. Esto permite determinar las franjas horarias y zonas del entorno aeroportuario donde
existe una mayor probabilidad de que se produzcan superaciones de los valores límite
horarios.
2.2. MODELO DE EMISIONES, TRANSPORTE Y DISPERSIÓN DE

CONTAMINANTES
Para este estudio, tal y como ya se ha comentado, se ha utilizado el programa EDMS en su versión
4.5. El modelo EDMS (“Emissions and Dispersion Modeling System”) es un desarrollo conjunto de
la FAA (“Federal Aviation Administration”) y las Fuerzas Aéreas de Estados Unidos (USAF). Es una
de las pocas herramientas de evaluación de la calidad del aire concebida específicamente para
aeropuertos. Dispone de módulos de cálculo tanto de emisiones como de dispersiones, de una
base de datos de factores de emisión de aeronaves, así como de una base de datos de equipos de
apoyo en tierra y unidades auxiliares de energía.
El modelo dispone de dos módulos principales: uno para la preparación del inventario de emisiones
y otro para la simulación del transporte y dispersión de contaminantes.

El módulo de preparación del inventario de emisiones incorpora metodologías aprobadas por la

EPA (“Environmental Protection Agency”) para el cálculo de emisiones procedentes de aeronaves,
fuentes estacionarias, vehículos de apoyo en plataforma y vehículos privados que acceden al
aeropuerto.
El módulo de transporte y dispersión de contaminantes es el modelo Aermod desarrollado por la

EPA.
Aermod es calificado en el mundo científico como un modelo gaussiano de “última generación”

pues, frente a los modelos gaussianos tradicionales, utiliza los conocimientos más modernos en
meteorología para establecer estabilidades y altura de capa de mezcla. En Aermod, a diferencia de
los parámetros tradicionales discretos de altura de capa de mezcla y clase de estabilidad, se utilizan
la velocidad de fricción, la longitud de Monin-Obukhov, la escala de velocidad convectiva y el flujo
de calor sensible. Para ello el modelo precisa una caracterización más ajustada del dominio en el
que se definan algunos parámetros básicos como la rugosidad, el albedo o el ratio de Bowen. Ello
permite que se calcule tanto una altura de capa de mezcla convectiva como una altura de capa de
mezcla mecánica, ambas variando hora a hora.
En Aermod, vientos, temperaturas y turbulencias son tratados como perfiles verticales; el

desplazamiento vertical de la pluma en condiciones inestables es no-gaussiano y tratado a partir de
funciones de densidad de probabilidad.
En el diagrama de flujo de la siguiente ilustración, se muestra esquemáticamente el flujo total de

actividades para realizar la simulación de un caso con EDMS.

Ilustración 1. Diagrama de flujo de EDMS
Creación de Estudio
Utilidades
Creación de Fuentes Definición de
Definición de Actividad Perfiles Operacionales
Localización de Fuentes
Asignación de pistas,
calles de rodaje y Visualización de Aeropuerto
puestos de estacionamiento
Procesado de Emisiones Localización de Receptores
Procesado de Datos
Meteorológicos
a partir de AERMET Wizard
Visualización e impresión
de resultados Emisión y Dispersión
Generación de Archivos de Entrada Dispersión

de AERMOD
Emisión
Procesado de AERMOD
Fuente: EDMS 4.5
2.3. CARACTERIZACIÓN DE LAS FUENTES DE EMISIÓN
Para la elaboración de este estudio se han tenido en cuenta, aeronaves, vehículos de apoyo en
tierra y unidades auxiliares de energía, vehículos en aparcamientos y accesos al aeropuerto.
2.3.1. AERONAVES
Las operaciones de las aeronaves, en función de los diferentes regímenes de actividad de sus
motores, se encuentran divididas de manera estándar en cuatro periodos:

¾ Modo 1 - Aproximación: incluye el periodo medido desde el momento en el que la aeronave

entra en la zona de mezcla de contaminantes hasta el aterrizaje. Para el inventario de
emisiones EDMS utiliza por defecto una altura de capa de mezcla de 3.000 pies.
¾ Modo 2 - Ascenso: incluye el periodo inmediatamente posterior al despegue, que finaliza

cuando la aeronave abandona la zona de mezcla de contaminantes.
¾ Modo 3 - Despegue: comprende el periodo de aceleración de la aeronave desde la cabecera

de pista hasta que alcanza una altura de 1.000 pies.
¾ Modo 4 - Rodadura: incluye el periodo de funcionamiento de los motores durante la rodadura

asociado a las maniobras de despegue y aterrizaje, así como el tiempo de espera en cabecera
previo al despegue.
Al conjunto de estas actividades se le conoce como ciclo LTO (Landing and Take-Off; “aterrizaje y
despegue”).
El EDMS trata cada tipo de aeronave como una combinación de una estructura más un motor. Para
cada uno de los cuatro modos que forman el ciclo LTO, la potencia correspondiente al motor es
distinta y es la que determina la relación de combustible quemado, y por tanto, la cantidad y
naturaleza de los diferentes contaminantes emitidos a la atmósfera.
Así, uno de los datos de partida para realizar el inventario de emisiones en el aeropuerto será la
flota de aeronaves del aeropuerto y el número de operaciones anuales para cada combinación
aeronave – motor.
El número de operaciones anuales para el escenario de estudio se obtiene a partir de la última

actualización de las previsiones de tráfico realizadas para el aeropuerto de A Coruña. El resultado
obtenido para el año 2020 es de 26.669 operaciones.
Por su parte, la flota de aeronaves ha sido obtenida a partir de la base de datos Conoper del año
2007 para el aeropuerto de A Coruña. El Conoper recoge todas las operaciones que tuvieron lugar
en ese periodo, para las que vienen especificados, entre otros campos, los que se citan a
continuación:
4 Tipo de movimiento: llegada/salida
4 Fecha y hora real del movimiento
4 Modelo de aeronave que realiza el vuelo

4 Puesto de estacionamiento empleado.
Para el escenario de estudio, año 2020, se considera la sustitución de algunos modelos de

aeronave respecto a la flota del 2007. En la siguiente tabla quedan recogidas las sustituciones de
flota consideradas.
Tabla 1. Sustitución de flota considerada
Aeronave
Aeronave actual %
previsible
Serie MCDONNELL DOUGLAS Airbus 319 20%

(MD-81, MD-82, MD-83…) Airbus 320 80 %

Boeing 737-200, 737-300
Boeing 757-200, 757-300 Airbus 320 100 %
Fokker-100 DHC8-300 100%
El número y tipo de motores de la aeronave que opera es un dato fundamental para la

determinación de los factores de emisión de cada aeronave. Para la realización de este estudio se
ha asignado a cada aeronave el modelo de motor que el EDMS asigna por defecto, por considerarlo
estadísticamente el más probable.
Aquellos modelos de aeronave que se prevé operen en el aeropuerto pero que no figuran en la
base de datos del EDMS, han sido representados en el estudio mediante otros de características
similares. Los criterios para establecer equivalencias entre las aeronaves reales y las aeronaves
recogidas en la base de datos del EDMS han sido el tamaño, el peso máximo en despegue, número
y tipo de motor.
En la siguiente tabla aparece la flota considerada, así como el número de ciclos LTO que se ha
asignado a cada combinación aeronave – motor.

Tabla 2. Flota año 2020
560 Citation V JT15D-5 (A & B) 11

A319 CFM56-5B6/P 3076
A320 V2527-A5 5959
A321 CFM56-5B3/P 466
ATR42 PW120 17
ATR72-200 PW124-B 3
B737-400 CFM56-3B-2 42
B737-800 CFM56-7B26 11
BAE 125-700 TFE731-3 28
BAE146-100 ALF502R-5 3
BAE146-200 ALF502R-5 14
BAE146-300 ALF502R-5 26
Beech King Air 300 PT6A-60, -60A, -60AG 7
Beechjet 400 JT15D-5 (A & B) 46
Bell 206 250B17B 45
BH-1900C PT6A-65B 528
Bombardier Global Ex BR700-710A2-20 7
Canadair Reg-900 CF34-8C5 114
Cessna 150 O-200 852
Cessna 172 Skyhawk IO-320-D1AD 263
Cessna 208 Caravan PT6A-114 35
Cessna 441 Conquest2 TPE331-8 13
Citation Bravo JT15D-4 (B,C,D) 28
CITATION I SP JT15D-1A & 1B 220
CITATION II JT15D-4 (B,C,D) 5
Citation Sovereign PW308C 5
Citation Ultra JT15D-5 (A & B) 5
Citation VII TFE731-3 3
CITATION X AE3007C (Type 1) 1
CL600 CF34-3B 2
DHC-6 PT6A-20 400
DHC-8-300 PW123 57
EMB-120 PW118 100
Embraer ERJ 135/140 AE3007A1/3 6
Embraer ERJ 145 AE3007A 112
Falcon 2000EX PW308C 37
Galaxy (IAI) G200 PW306A 3

Gulfstream IV TAY Mk611-8 5

IAI 1124 TFE731-3 15
Learjet 31 TFE731-2 17
Learjet 35/36 TFE 731-2-2B 3
PA-31T Cheyenne PT6A-28 105
PA-42 Cheyenne PT6A-41 29
Piper PA-28 IO-320-D1AD 11
Robinson R22 IO-320-D1AD 269
SA-227 AC Metro3 PW125-B 23
SH-3F Sea King T58-GE-5 3
Socata Tobago IO-360-B 12
Total general 13.335
NOTA: El número de ciclos LTO, ciclo aterrizaje-despegue, se corresponde con la mitad de las operaciones realizadas.
El tiempo que una aeronave invierte en cada uno de los modos aproximación, ascenso y despegue,
es fijo para cada combinación modelo - motor, peso en despegue y ángulo de aproximación. El
cuarto modo, el de rodadura, incluye tanto operaciones de movimiento de aeronaves por calles de
rodaje como las esperas en cabecera de pista previas al despegue. Es por tanto el modo más
variable en lo que a tiempo de operación se refiere.
El tiempo de circulación por las calles de rodaje es calculado por el programa a partir de la longitud
de los recorridos por las mismas y suponiendo una velocidad media de rodadura de 30 millas por
hora (48,3 km/h).
2.3.2. VEHÍCULOS DE APOYO EN TIERRA Y UNIDADES AUXILIARES DE ENERGÍA
cabina y aseos, repostaje de combustible y remolque de aeronaves. Dentro de los GSE también
quedan incluidas las unidades de energía para apoyo en tierra (GPU – “Ground Power Unit”).
documento “Technical Data to Support FAA´s Advisory Circular on Reducing Emissions from
Commercial Aviation” y se basan en factores tales como potencia, factor de carga o tipo de

Por otro lado, las unidades de suministro auxiliar de energía (APU – “Auxiliar Power Unit”)
proporcionan energía eléctrica a la aeronave una vez que ésta se encuentra con los motores
apagados. Generalmente se trata de pequeñas turbinas de características similares a las del resto
de motores del avión.
La metodología de cálculo de las emisiones procedentes de los dispositivos APU procede del
documento “Procedures for Emission Inventory Preparation, Volume IV: Mobile Sources”. Al igual
que para los GSE, las emisiones debidas a los APU resultan de la combinación de los factores de
emisión y el tiempo de operación asociado a cada unidad.
En ambos escenarios se ha asignado a cada aeronave – motor el conjunto de vehículos de apoyo

en tierra que el programa asigna por defecto. A partir de estos valores se han realizado las
siguientes modificaciones sobre los equipos GSE de acuerdo con la situación real de
funcionamiento de la plataforma:
• Se ha cambiado el tipo de combustible de gasolina a diesel, en el caso de que, por defecto,

el programa asignase gasolina.
• Las aeronaves que estacionan en los puestos asistidos no precisan de GPU ni de

acondicionador, dado que el suministro eléctrico y el aire acondicionado se les proporciona
a través de la pasarela. Sobre estos puestos se ha asignado en todos los casos el uso de
tractores remolcadores o “push-back”.
• Las aeronaves que estacionan en remoto no requieren del uso de “push-back”. Las
aeronaves que requieran de suministro eléctrico y se encuentran estacionadas en remoto
cuentan con GPU asignado.
• Sobre los puestos de estacionamiento de la plataforma de aviación general, únicamente se

han asignado, en el caso de que la aeronave lo requiera, el camión de combustible y el
GPU.
2.3.3. VEHÍCULOS DE TRANSPORTE EN ACCESOS Y APARCAMIENTOS DEL

AEROPUERTO

Los accesos considerados en el desarrollo del inventario de emisiones son:
¾ La carretera de acceso al aeropuerto que conecta éste con la N-550 y la A9. Tiene doble
¾ El viario interior que bordea el aparcamiento público, el de empleados y el aparcamiento de

alquiler de coches. Este anillo da acceso a la Terminal de pasajeros del aeropuerto.
Se ha definido un total de 14 tramos de carretera para definir el recorrido de los coches en el

entorno del aeropuerto. Este recorrido queda representado en la ilustración 2.

Ilustración 2. Accesos y aparcamientos para el año 2020
Fuente: EDMS 4.5.
Puesto que no existen datos acerca del número de vehículos anuales que circulan por los viales de
acceso al aeropuerto, ha sido necesario su cálculo a partir de diversas hipótesis.
Se ha considerado una primera división del número de vehículos que acceden al aeropuerto en
función de si son utilizados por empleados, por pasajeros o para el transporte de carga. Aquellos
que son utilizados por los pasajeros se han dividido a su vez en vehículos pesados (autobuses) y
ligeros (taxis, coches de alquiler y vehículos particulares). Los vehículos de los empleados se han
considerado ligeros y los de transporte de carga pesados de combustible diesel.

¾ Vehículos utilizados por los pasajeros.
La distribución de pasajeros en función del medio de transporte así como el factor de

ocupación de cada uno de ellos, se obtiene de los datos ofrecidos por el EMMA (Sistema de
información estadística de la movilidad del modo aéreo) del aeropuerto de A Coruña de enero
de 2007.
Tabla 3. Distribución de pasajeros por modo de acceso
Modo de Acceso Distribución Ocupación

Coche privado 58,29% 1,5
Taxi 7,16% 1,5
Coche de alquiler 33,75% 1,5
Autobús regular 0,03% --1
Autobús discrecional 0,77% 50
Fuente: EMMA A Coruña - Elaboración propia
El número de pasajeros para el escenario futuro se obtiene a partir de la última actualización

de las previsiones realizada por Aena en el aeropuerto de A Coruña, según las cuales, el
número de pasajeros en el aeropuerto de A Coruña será de 2.058.517 para el año 2020.
A partir de estos datos es posible obtener el reparto modal del tráfico de pasajeros para el
aeropuerto de A Coruña. Los resultados se muestran en la siguiente tabla.
1
Se han considerado la totalidad de autobuses de la línea regular a partir de la frecuencia de estos obtenida a través de la
Web de Aena
Tabla 4. Reparto modal del tráfico de pasajeros en 2020
Vehículos
Modos de transporte
anuales
Coche privado 782.236
Taxi 96.064
Coche de alquiler 452.873
Autobús discreccional 411
2
Autobús regular 10.400
Total 1.341.984
¾ Vehículos del personal empleado.
servicio correcto al usuario, esto es, un empleado por cada 1.000 pasajeros según documento
“Airport Development Reference Manual” de IATA. De este modo, para el año 2020, se obtiene
como resultado 2.058 empleados.
mediante transporte público regular se considera que los empleados utilizan vehículo privado
hasta completar las plazas del aparcamiento de empleados y el resto acceden al aeropuerto
en autobús público. El índice de ocupación considerado para estos vehículos privados es 1.
Esto da lugar a 55.000 vehículos anuales de empleados que acceden al aeropuerto en 2020.
¾ Vehículos de transporte de carga.
Para el año 2020, según las estadísticas obtenidas de Aena realizadas en marzo del 2008, se
estima que, el volumen de mercancías en el aeropuerto de A Coruña será de 399 toneladas.
Los vehículos de carga se caracterizan, para este estudio, como vehículos pesados tipo diesel
de entre 2 y 6 toneladas. Con estos datos se obtiene que para el año 2020 circularán por la
zona de carga del aeropuerto una media de 99 vehículos de transporte de carga.
2
Al no disponer de datos en contra, se ha considerado la frecuencia de la línea regular de autobuses es la misma que la
existente en la actualidad.
El acceso al aeropuerto de este tipo de vehículos será a través de la carretera de acceso al

aeropuerto que conecta éste con la N-550 y la A9.
Con respecto a la velocidad de circulación, a falta de datos concretos, se han considerado unas
velocidades medias en función de las características del tráfico. En los viales internos se ha
supuesto una velocidad media de 32 km/h (20 mph), excepto en los viales que conectan
directamente con un aparcamiento, en donde la velocidad media se supone de 16 km/h (10 mph).
En los tramos analizados de la carretera de acceso se ha supuesto una velocidad media de 48 km/h
(30 mph).
La circulación de vehículos en los viales internos del aeropuerto se ha estimado en base a las
siguientes hipótesis:
9 De la encuesta EMMA se tiene que el 69% de los pasajeros que se dirigen al aeropuerto
en coche privado utilizan el aparcamiento del mismo, y el resto realizan una parada en
fachada.
9 Los taxis tienen su parada delante de la terminal al igual que ocurre con la parada del
autobús público de la línea regular.
9 Los empleados del aeropuerto que acceden a éste en vehículo privado estacionan en el
aparcamiento destinado a ellos. El resto de la plantilla accede a través de la línea regular
de autobuses, que proceden de A Coruña.
9 Los vehículos de carga se dirigen a la terminal de carga situada al Sudoeste de la

Terminal de pasajeros.
Con respecto a la velocidad de circulación, a falta de datos concretos, se han supuesto unas
velocidades medias en función de las características del tráfico. En el tramo de entrada al vial
interior se ha supuesto una velocidad de 50 km/h. En los tramos que representan el vial interno que
bordea los aparcamientos, se ha considerado una velocidad característica de 30 km/h mientras que
en los tramos de entrada y salida de los aparcamientos la velocidad de circulación se reduce a
16 km/h, puesto que se considera que el tráfico será más lento debido a la entrada y salida de
coches.

Tabla 5. Caracterización de las vías de acceso en 2020
Acceso / tramo Longitud total (m) Velocidad media (km/h) Veh/año

AC_1 576 50 1.397.083
AC_2 544 50 1.397.083
V_1 254 30 802.340
V_2 129 30 1.342.083
V_3 291 30 1.342.083
V_4 261 30 1.342.083
V_5 142 30 1.342.083
V_6 217 30 1.342.083
V_7 164 30 1.342.083
V_8 235 30 802.340
E_1 69 16 539.743
S_1 53 16 539.743
E_2 68 16 55.000
S_2 71 16 55.000
E_S_1 74 16 79.046
Para el modelado de los accesos se han utilizado los factores de emisión obtenidos del programa
MOBILE 6.2 desarrollado por la EPA. Este programa incorpora bases de datos que consideran la
reducción de las emisiones debidas a la introducción de nuevas tecnologías, el efecto del deterioro
de los motores con el tiempo, así como la utilización de nuevos combustibles. También se
incorporan más tipologías de vehículos con factores de emisión acordes a los valores de las nuevas
normativas.
Los datos de entrada que requiere el programa MOBILE 6.2 son:
9 Antigüedad de la flota automovilística. Ha sido obtenida del anuario de la DGT

(Dirección General de Tráfico) para el año 2006. De él se desprende que la edad media
de los turismos, autobuses, camiones y furgonetas es de 8 años.
9 Temperatura media. Se ha tomado la temperatura media de los últimos diez años a

partir de los valores registrados por la estación meteorológica del aeropuerto de A
Coruña.
9 Proporción de vehículos pesados y ligeros en carreteras. Para todos los vehículos

ligeros se ha considerado, que el 43% son gasolina y el 57% son diesel. Los vehículos
pesados se consideran todos diesel.
9 La velocidad media de circulación por la vía.
Debido a que existen tramos con diferentes velocidades, los factores de emisión, aplicada ya la
proporción de vehículos ligeros y pesados, son los que se muestran en la siguiente tabla.
Tabla 6. Factores de emisión de vehículos en accesos.
CO HC NOx SOx PM 10
g/veh·km
Diésel 1,24 0,10 0,04 0,00 0,03

Gasolina 15,39 0,62 0,37 0,01 0,02
Diésel 0,78 0,07 0,03 0,00 0,03

Pesados 0,30 0,40 0,54 0,01 0,05
Diésel 0,60 0,05 0,02 0,00 0,03

Pesados 0,20 0,29 0,47 0,01 0,05
Fuente: Mobile 6.2. Elaboración propia.
Para describir el modo de estacionamiento de los vehículos en accesos, se han considerado los
siguientes aparcamientos:
• El aparcamiento público frente al Terminal de pasajeros, el cual posee 388 plazas.
• El aparcamiento destinado a los coches de alquiler, situado al Suroeste del aparcamiento

público.
• El aparcamiento de empleados, al Norte de la Terminal de pasajeros.
Para el modelado del aparcamiento se han utilizado de nuevo los factores de emisión obtenidos del
programa MOBILE 6.2 desarrollado por la EPA. Se han hecho las mismas hipótesis que para los

accesos, suponiendo que el tiempo en ralentí es de 1,5 minutos y la velocidad media de 16 km/h
(10 mph).
Tabla 7. Caracterización del aparcamiento. Escenario futuro.

Tipo
Aparcamiento media
vehículo
Ligero diesel 87 54.602 0,18 0,01 0,00 0,00 0,00

Alquiler
Ligero gasolina 87 41.462 2,50 0,17 0,05 0,00 0,00
Ligero diesel 225 306.785 0,34 0,06 0,02 0,00 0,00

P público
Ligero gasolina 225 232.958 6,02 0,55 0,19 0,00 0,00
Ligero diesel 100 31.261 1,92 0,25 0,19 0,00 0,01

P empleados
Ligero gasolina 100 23.739 4,77 0,66 0,25 0,00 0,00
Fuente: Mobile 6.2. Elaboración propia
2.4. MODELO DE INMISIONES
2.4.1. PREPROCESADO DE DATOS METEOROLÓGICOS MEDIANTE EL MODELO AERMET
Previo al cálculo de los niveles de inmisión mediante Aermod, es necesario un procesado de los
datos meteorológicos, así como la estimación de los parámetros de capa de mezcla y estabilidad
atmosférica.
Aermet puede realizar la extracción de datos meteorológicos desde ficheros con una variedad de
formatos estándar: Formato TD-6201 para sondeos en altura y formatos CD-114 y TD-3280 para
datos de superficie. Además es capaz de procesar datos de superficie horarios en un formato
reducido derivado del CD-114, el formato SCRAM.
En este estudio, se ha partido de un fichero en formato SCRAM generado a su vez por tratamiento
de otro en clave METAR, proporcionado por el Instituto Nacional de Meteorología, con datos
procedentes de la estación del aeropuerto de A Coruña.
Como resultado de este proceso se obtienen dos ficheros de entrada para Aermod, uno de los
cuales, denominado “fichero de superficie”, contiene estimaciones hora a hora de parámetros de la
capa de mezcla y el otro, un perfil de velocidad y dirección de viento, temperatura y desviación de
las componentes fluctuantes del viento, para una o más alturas.

El fichero de datos en superficie contiene estimaciones hora a hora de los parámetros de la capa de
mezcla necesarias para el modelado de la dispersión de contaminantes mediante Aermod. Los
parámetros en ella contenidos son los siguientes.
9 Flujo de calor sensible (W/m2).
9 Velocidad de fricción de la superficie (m/s).
9 Velocidad convectiva (m/s).
9 Gradiente de temperatura vertical sobre la capa de mezcla.
9 Altura de la capa de mezcla potencial generada convectivamente (m).
9 Altura de la capa de mezcla potencial generada mecánicamente (m).
9 Longitud de Monin-Obukhov (m). Se define como la altura sobre la superficie a la que la

producción de turbulencia debida a fuerzas mecánicas se iguala a la producción debida a
fuerzas de sustentación. Viene dado por la siguiente expresión.
ρ ⋅ c p ⋅ Tref ⋅ u*3
L=− [1]
κ ⋅g⋅H
Donde: L = longitud de Monin-Obukhov.
Cp = calor específico a presión constante.
3
ρ= densidad del aire (kg/m ).
u* = velocidad de fricción.
Tref = temperatura ambiente a la altura de referencia.
H = flujo de calor sensible.
La longitud de Monin-Obukhov es una medida de la estabilidad atmosférica, y su correspondencia

aproximada con la clasificación de Pasquill-Gifford se muestra en la siguiente tabla.

Tabla 8. Relación L - estabilidad atmosférica
LONGITUD DE MONIN-OBUKHOV (m) ESTABILIDAD ATMOSFÉRICA

-100 ≤ L ≤ 0 Muy inestable
-105 ≤ L ≤ -100 Inestable
|L| ≥ 105 Neutra
10 ≤ L ≤ 105 Estable
0 ≤ L ≤ 10 Muy estable
Fuente: Atmospheric Chemistry and Physics, Mc Graw Hill, 1998
viento se anula como consecuencia de los obstáculos que encuentra a su paso. Su valor
oscila entre 0,001 metros en la superficie del agua y 1 metro en un entorno típicamente
urbano.
9 Ratio de Bowen, relación entre el flujo de calor sensible y el flujo de calor latente. Es un
indicador de la humedad superficial. Valores típicos del mismo oscilan entre 0,1 en
superficies acuáticas y 10 en entornos desérticos.
superficie al espacio sin ser absorbida. Los valores típicos oscilan entre 0,1 para bosques
de hoja perenne y 0,9 para superficies cubiertas de nieve reciente.
9 Velocidad del viento (m/s).
9 Dirección del viento (º respecto al norte UTM).
9 Altura de referencia de la velocidad y dirección del viento (m).
9 Temperatura (K).
9 Altura de referencia de la temperatura (m).
Muchos de estos parámetros se estiman a partir de otros más fácilmente medibles, para lo cual son
necesarias medidas de velocidad de viento y temperatura próximas a la superficie, además de
características superficiales de la zona.
La estimación de los parámetros de la capa de mezcla sigue un procedimiento diferente según que
las condiciones atmosféricas sean estables o inestables.

Las condiciones de atmósfera inestable se dan normalmente entre la salida y la puesta del sol,
periodo a lo largo del cual el calentamiento de la superficie terrestre hace que el aire en contacto
directo con ella se caliente y ascienda debido a su menor densidad. Es decir, se produce un flujo de
calor sensible ascendente desde la superficie de la tierra que favorece un aumento en la altura de la
capa de mezcla. Este flujo de calor sensible se determina hora a hora a partir de la cubierta de
nubes, temperatura en la superficie, ratio de Bowen y albedo. Una vez estimado el flujo de calor
sensible, Aermet estima la velocidad de fricción y la longitud de Monin-Obukhov mediante iteración,
a partir de las Fórmulas 1 y 2.
k ⋅u
u* = [2]
z z  
− ψ m ⋅  ref  + ψ m ⋅  0  
z
Ln ref
 z0  L   L 
 z ref  1+ µ  1 + µ 2  π
ψm  = 2 ⋅ Ln   + Ln   − 2 ⋅ tan −1 µ + [3]
 L   2   2  2
1+ µ0  1 + µ02 
ψm
 z0 
 = 2 ⋅ Ln   + Ln   − 2 ⋅ tan −1 µ 0 + π [4]
L  2   2  2
 
Donde:
L = longitud de Monin-Obukhov.
u = velocidad del viento a la altura de referencia.
Zref = altura de referencia de la velocidad y dirección del viento.
ZO = rugosidad de la superficie.
3
ρ = densidad del aire seco (kg/m ).
Cp = capacidad calorífica específica del aire.
T = temperatura ambiente.

1/ 4
 z ref 
µ = 1 − 16 ⋅ 
 L 
1/ 4
 z 
µ 0 = 1 − 16 ⋅ 0 
 L
Para condiciones atmosféricas estables la velocidad de fricción (u*) y el gradiente vertical de

temperatura se estiman a partir de la cubierta de nubes, velocidad del viento y temperatura, que
proporcionan un flujo de calor a partir del cual calcular la longitud de Monin–Obukhov mediante la
expresión 1.
En cuanto al fichero de datos en altura, la información contenida para cada hora y cada altura a la
que se disponga de medidas, es la siguiente.
9 Altura de la medida (m).
9 Dirección de la que procede el viento a cada nivel para el que se disponga de datos (º).
9 Velocidad del viento para cada nivel (m/s).
9 Desviación estándar de la dirección del viento.
9 Desviación estándar de las fluctuaciones de la velocidad vertical del viento.
Para la elaboración de este estudio se ha construido un fichero meteorológico tipo obtenido

mediante procesado de los ficheros METAR correspondientes a todos los años desde 1998 a 2007.
El procedimiento ha consistido en calcular el coeficiente de correlación entre la matriz de
frecuencias de direcciones e intensidades de viento correspondiente a cada año del periodo
especificado y la total formada por los diez años. Se obtiene de esta manera el año que mejor
representa la tendencia general de vientos en el aeropuerto de A Coruña, en este caso, el año
2002. En la siguiente ilustración se representa la rosa de vientos correspondiente al año tipo.

Ilustración 3. Rosa de vientos del aeropuerto de A Coruña para el año tipo
WIND ROSE PLOT
NORTH
15%
12%
9%
6%
3%
WEST EAST
SOUTH

8,49 - 11,06
Wind Speed m/s
3,34 - 5,40
4,02 m/s 11,20%

Direction 2002
0,51 - 1,80
Midnight - 11 PM
Fuente: Aermet View

2.4.2. OTROS DATOS DE ENTRADA PARA AERMOD
necesita información detallada de actividad, localización y naturaleza de las fuentes.
2.4.2.1. PERFILES OPERACIONALES
Con el fin de adecuar la actividad del aeropuerto a las condiciones atmosféricas reinantes durante
ese mismo periodo se aplica, a cada fuente de emisión considerada, unos perfiles operacionales
que permiten asignar a cada hora del periodo de estudio la proporción de emisiones que le
corresponde.
Los perfiles operacionales se basan en el concepto de “pico de actividad” que se representa por un
ratio comprendido entre 1 y 0, donde el 1 indica la máxima actividad.
Los perfiles operacionales pueden ser de tres tipos, atendiendo al periodo de tiempo sobre el que
se definen.
9 Perfil operacional mensual. Permite distribuir la actividad total anual de cada fuente
entre los doce meses del año.
9 Perfil operacional diario. Permite distribuir la actividad total anual de cada fuente a lo
largo de los días de la semana.
9 Perfil operacional horario. Distribuye la actividad de cada fuente a lo largo de las 24

horas del día.
Se han utilizado perfiles operacionales para la distribución de las operaciones de las aeronaves, y
flujo de vehículos en los accesos y aparcamiento del aeropuerto. Los perfiles definidos para las
aeronaves son aplicados por el programa a vehículos de apoyo en tierra y unidades auxiliares de
energía.
Los perfiles de caracterización de la actividad de aeronaves han sido calculados a partir de la base
de datos CONOPER, empleando los registros correspondientes al aeropuerto de A Coruña para el
año 2007. En la base de datos aparece registrada la fecha y hora exacta en la que se produjo cada
operación a lo largo del año.
Los perfiles operacionales relativos a los accesos y al aparcamiento se han considerado iguales
dado el paralelismo entre la actividad de ambas fuentes. Éstos han sido obtenidos a partir de los
perfiles de las aeronaves. Los perfiles mensual y diario se han mantenido exactamente iguales al de

operación de las aeronaves. En el caso del perfil horario, se ha supuesto que los pasajeros en
salidas acceden al aeropuerto aproximadamente dos horas antes del despegue de la aeronave
mientras que, en las llegadas, la salida del aeropuerto no se suele demorar más de una hora
respecto al de la llegada de la aeronave.
En las siguientes ilustraciones aparecen representados los perfiles mensual, diario y horario para
las fuentes de emisión consideradas en el estudio. Tal y como se aprecia en ellas, los meses de
mayor tráfico son mayo y julio. Durante la semana la actividad es mayor de martes a sábado,
registrándose menos vuelos el domingo y el lunes. La mayor actividad se concentra al mediodía y a
última hora de la tarde, siendo las horas punta las 12 y entre las 21 y las 22. Durante el resto del día
se mantiene un flujo regular de vuelos, salvo un descenso a primera hora de la tarde.
Ilustración 4. Perfil operacional mensual
1,2
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
Marzo
Mayo
Abril
Enero
Febrero
Junio
Julio
Agosto
Octubre
Noviembre
Septiembre
Diciembre

Ilustración 5. Perfil operacional diario
1,2
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
Martes
Miércoles
Jueves
Viernes
Sábado
Lunes
Domingo
Ilustración 6. Perfil operacional horario
1,2
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Hora aeronaves y GSE Hora accesos y aparcamientos

Estos perfiles se han calculado, tal y como ya se ha comentado, a partir de datos actuales. Sin
embargo, se han aplicado tanto el escenario de puesta en funcionamiento como al escenario futuro.
2.4.2.2. CONFIGURACIÓN DE PISTAS Y CALLES DE RODAJE
La asignación de pista, calles de rodaje y puesto de estacionamiento a cada aeronave es

En el estudio se ha considerado que se mantiene el porcentaje de utilización de cabeceras

existente en la actualidad: un uso de la cabecera 22 del 63,11 % en aterrizajes y del 30,59 % en
despegues. Por tanto, la cabecera 04 se utilizó el 36,89% en aterrizajes y el 69,41 % en despegues.
Respecto a las calles de rodaje, se ha definido un total de 12 tramos para poder describir, de la
desde la pista a la zona de estacionamiento que le sea asignada en operaciones de aterrizaje, y los
movimientos de las aeronaves desde las zonas de estacionamiento hasta la cabecera de despegue
rodadura de 30 millas por hora (48,3 km/h), además de la longitud de las diferentes calles de rodaje
que le hayan sido asignadas.
La configuración de pistas, calles de rodaje y zonas de estacionamiento de aeronaves consideradas

en el estudio se muestra en la Ilustración 7, recogida en el apartado 2.4.2.4.
2.4.2.3. ZONAS DE ESTACIONAMIENTO
El aeropuerto de A Coruña dispone de dos plataformas de estacionamiento de aeronaves.
• La plataforma comercial situada justo delante de la Terminal se ha dividido en dos zonas de

modo que la simulación reproduzca las diferencias reales que existen sobre los equipos de
asistencia en tierra. Así, se ha considerado una zona para los puestos de estacionamiento
en remoto y otra que incluye los puestos asistidos por pasarela.
• La plataforma de aviación general está situada al Suroeste de la anterior.

2.4.2.4. EDIFICIOS
Para la situación futura se consideran seis edificios que por altura y posición pueden afectar a la
dispersión de contaminantes y por tanto modificar el valor de las concentraciones. Estos son, el
terminal de pasajeros, la central eléctrica, el S.E.I., el hangar, la torre de control y el bloque técnico,
que son los que existen actualmente.
En la siguiente ilustración se muestra la configuración del aeropuerto de A Coruña para la situación

futura.
Ilustración 7. Configuración del aeropuerto de A Coruña. Año 2020
Fuente: EDMS 4.5.
2.4.2.5. RECEPTORES
sido necesario definir dos tipos de receptores en función del periodo de análisis.
PM10 y HC para el escenario de estudio. En los planos III.1., III.2. y III.3. se representan los
resultados para la situación actual.
Para el análisis de los máximos diarios, octohorarios y horarios en el entorno del aeropuerto se han
tomado 10 puntos situados sobre las zonas urbanizadas en el entorno del aeropuerto, a una altura
de 1,8 metros. La situación exacta de estos receptores se presenta en el plano III.4. Los resultados
obtenidos de la simulación se presentan en el apartado 3.2 de este anexo.
2.4.2.6. CARACTERÍSTICAS SUPERFICIALES
Además de la meteorología característica de la zona de estudio, Aermod requiere de características

superficiales de la zona de influencia del aeropuerto, definidas a través de tres parámetros:
viento se anula como consecuencia de los obstáculos que encuentra a su paso.
9 Ratio de Bowen, da relación entre el flujo de calor sensible y el flujo de calor latente. Es
un indicador de la humedad superficial.
superficie al espacio sin ser absorbida.
Para el tratamiento de datos meteorológicos mediante el programa Aermet View se ha considerado

el entorno del aeropuerto, centrado en una circunferencia de 3 km de radio, dividido en 2 sectores
con características superficiales diferentes. Los parámetros asignados a cada uno de ellos se
adjuntan en la siguiente tabla.

Tabla 9. Características superficiales del área de influencia
INTERVALO RATIO DE
SECTORES USO DE SUELO ALBEDO RUGOSIDAD
ANGULAR BOWEN
Sector 1 0-180 Casas bajas y prados 0,40 1,5 0,8
Sector 2 180-360 Pradera y bosque bajo 0,25 0,6 0,4
Fuente: Aermet View

3. RESULTADOS
3.1. EMISIONES
Se recogen a continuación las emisiones totales correspondientes a la actividad aeroportuaria que

generan 13.335 ciclos LTO.
Tabla 10. Resumen de emisiones. Año 2020

FUENTE
Toneladas/ Año
Aeronaves 84,94 10,68 82,16 7,43 0,74 23.550
GSE/APU 4,57 0,51 9,14 2,37 1,56 1.697
Accesos 9,25 0,33 0,22 0,00 0,04 390
Aparcamientos 1,79 0,18 0,06 0,00 0,00 20,18
Total 101,55 11,70 91,58 9,80 2,35 25.775,18

toneladas de CO2.
CO2 por tipología de vehículo han sido extraídos del documento Technical Support for Development
of Airport Ground Support Equipment Emission Reduction de la EPA.

siguiente fórmula:
Emisiones (g/año) = FE (g/km) × kilometraje (km/año)


En cuanto a la composición de la flota en accesos se ha supuesto un 1% de pesados y un 99% de

vehículos ligeros, en función de los deducidos en el apartado 2.3.3. Vehículos de transporte en
accesos y estacionamiento del aeropuerto del presente anexo. Todos los aparcamientos simulados
son utilizados por vehículos ligeros. Así, los factores de emisión de CO2 aplicados al cálculo han
sido 149 g/km para vehículos ligeros.
cada uno de ellos.
3.2. INMISIONES
Se presentan a continuación los resultados relativos a los niveles de inmisión de los contaminantes
analizados en la atmósfera: NOX, CO, SOX, PM10 y HC.
Como ya se indicó en el apartado 2.1. Metodología, se han llevado a cabo dos tipos de análisis: uno
cuantitativo a partir de los valores de inmisión obtenidos de la simulación del transporte y dispersión
de los contaminantes en la atmósfera, y otro meramente cualitativo encaminado a la valoración del
riesgo de superación de valores horarios, las zonas más propicias a presentarlas y los periodos del
día en que esta tendencia es mayor.
3.2.1. ANÁLISIS DE CONCENTRACIONES
Puesto que todas las fuentes físicas causantes de las emisiones son móviles, el programa asigna
sus emisiones a distintas áreas. En definitiva, cada fuente supuesta por el programa Aermod
modela las emisiones que la totalidad de la flota de aeronaves o de vehículos (tanto de apoyo en
tierra como de transporte) emite cuando atraviesa el área asociada a ella.
Para el 2020, Aermod ha simulado 549 fuentes. La relación entre las fuentes de emisión que el
usuario define y el número de fuentes en que se traduce cada una de ellas en Aermod a efectos de
la simulación, se recoge en la tabla siguiente.

Tabla 11. Tratamiento de fuentes en Aermod
Nº DE FUENTES
FUENTE EDMS FUENTES AERMOD
AERMOD
Cada tramo de acceso definido
corresponde a una fuente de 20
m de ancho. En el caso de que
Accesos algún tramo sea mayor que 200 44
m, se divide en segmentos y se
le asigna a cada uno una
fuente.
Aparcamientos Una por cada aparcamiento. 6
Cada calle de rodaje definida
corresponde a una fuente de 20
m de ancho. En el caso de que
Calles de rodaje 35
algún tramo sea mayor que 200
m se divide y se le asigna a
cada división una fuente.
Longitud total de la pista entre
Pista 50 m. A cada división se le 45
asigna una anchura de 20 m.
Zonas de
Una por cada zona de
estacionamiento de 3
estacionamiento.
aeronaves
Áreas de hasta 20 m de ancho
por 200 m de largo (como
Espacios de despegue
máximo) separadas 416
y de aproximación
verticalmente 20 m, hasta una
altura de 300 m.
Total 549
En los planos III.1, III. 2 y III.3 aparecen representadas las curvas de isoconcentración anuales de
los contaminantes óxidos de nitrógeno (NOx), partículas en suspensión (PM10) e hidrocarburos
En el plano III.4 se sitúa el conjunto de receptores utilizando los máximos horarios de NOx y SO x,
los máximos octohorarios de CO y los máximos diarios de SOx y PM10.

3.2.1.1. ÓXIDOS DE NITRÓGENO (NOX)
comparar los valores obtenidos con los límites legales marcados para el escenario de estudio.
Según la legislación vigente, el valor límite anual para la protección de la salud humana, en el año
2020, está establecido en 40 µg/m3. Tal y como se puede apreciar en el Plano III.1, dicho límite se
supera en una ocasión en la zona industrial próxima al aeropuerto y, en ningún caso, en
poblaciones circundantes. De hecho el máximo valor registrado por el programa es de 19,18 µg/m3
en el 2020, en ambos casos registrados en la zona de estacionamiento de aeronaves.
En cuanto al valor límite horario para la protección de la salud humana en el año 2020, la legislación
actual lo establece en 200 µg/m3 que no podrán superarse en más de 18 ocasiones por año.
Los resultados obtenidos de la simulación en el conjunto de receptores analizados para el año

2020, se muestran en la siguiente tabla. Tal y como anteriormente se ha comentado, la ubicación
de estos receptores puede observarse en el plano III.4.

Tabla 12. Concentraciones máximas horarias de NOx
Máximo valor horario de

Receptor NOx obtenido de la
simulación
A Silva 7,73 µg/m3
Alvedro 9,83 µg/m3
Hombre 7,48 µg/m3
Linares 9,48 µg/m3
Rio da Coba 4,94 µg/m3
Tarrio 5,87 µg/m3
Tal y como se puede apreciar en la tabla anterior, el límite legal de referencia no se supera en
ninguna de las poblaciones circundantes.
3.2.1.2. MONÓXIDO DE CARBONO (CO)

3
vigente establece 10 mg/m en el periodo promedio de las ocho horas máximas de un día como
valor límite para la protección de la salud humana a partir del 2005. Así pues, para el año 2020 el
3
valor límite de referencia es de 10 mg/m .
Los resultados obtenidos de la simulación se muestran en la tabla siguiente. El mayor valor, de

3
8,94 µg/m , se alcanza en O Bosque. También se observa cómo los máximos valores octohorarios
obtenidos en cada uno de los receptores analizados quedan por debajo del valor de referencia
establecido por la legislación.

Tabla 13. Concentraciones máximas octohorarias de CO.
Máximo valor octohorario

Receptor de CO obtenido de la
simulación
A Silva 2,77 µg/m3
Alvedro 3,60 µg/m3
Hombre 2,01 µg/m3
Linares 2,19 µg/m3
Tarrio 1,10 µg/m3
Valor límite para el año 2020: 10 mg/m3 (10.000 µg/m3)
3.2.1.3. ÓXIDOS DE AZUFRE (SOX)
(SOX). El límite anual definido para dióxido de azufre (SO2) se refiere a la protección de los
ecosistemas y no de la población. No obstante, para la protección de la salud humana la legislación
actual vigente establece valores límite horario y diario para SO2.
SO2, se considerará que todos los SO x se encuentran como dióxido de azufre para poder evaluar
3
cumplimiento el 1 de enero de 2005. Tal y como se aprecia en la tabla siguiente este valor no se
supera en ninguno de los receptores del estudio.

Tabla 14. Concentraciones máximas diarias de SOx.
Máximo valor diario de SOx

Receptor
A Silva 0,10 µg/m3

Alvedro 0,20 µg/m3
Hombre 0,09 µg/m3
Linares 0,27 µg/m3
Tarrio 0,55 µg/m3
A partir de enero del 2005, el valor límite horario de SOx marcado por la legislación vigente se
establece en 350 µg/m3 no pudiendo superarse en más de 24 ocasiones por año civil. Los valores
obtenidos de la simulación para la situación futura se presentan en la siguiente tabla. Tal y como se
aprecia en ella, los valores máximos alcanzados se encuentran muy por debajo del valor límite de
referencia de este escenario.
Tabla 15. Concentraciones máximas horarias de SOx.

Receptor SOx obtenido de la
simulación
A Silva 1,24 µg/m3
Alvedro 1,70 µg/m3
Hombre 1,59 µg/m3


Receptor SOx obtenido de la
simulación
Linares 2,96 µg/m3
Tarrio 0,55 µg/m3
3.2.1.4. PARTÍCULAS EN SUSPENSIÓN (PM10)
La legislación actual vigente establece límites para la protección de la salud humana para las
partículas en suspensión (PM10).
3
El valor límite anual para la protección de la salud humana en el año 2020 está establecido en
20µg/m3.
Tal y como se puede apreciar en el Plano III.2, dicho límite no se supera en ningún punto exterior al
aeropuerto, y en ningún caso en poblaciones circundantes. De hecho el máximo registrado por el
3
programa es de 4,71 µg/m en el 2020. Este valor se registra en la plataforma de estacionamiento
asistida por pasarela de aeronaves, encontrándose muy alejado del límite legal.
3
El valor límite diario, en el año 2020, para la protección de la salud humana es de 50 µg/m . Dicho
4
límite no podrá superarse en más de 7 ocasiones por año civil . En la ¡Error! No se encuentra el
origen de la referencia. se observan los máximos valores horarios obtenidos de la simulación.
Todos estos valores se encuentran muy alejados del límite legal.
3 3
El valor límite actual es de 40µ g/m . Existe una segunda fase, en la que los valores límites aún no han sido revisados, que
3
propone 20µ g/m como valor límite para la protección de la salud humana para el año 2010. Se opta por este límite más
restrictivo para el estudio.
4
Actualmente, el valor límite diario no podrá superarse en más de 35 ocasiones por año. Sin embargo, la ley proporciona un
valor indicativo para el año 2010 de 7 superaciones por año como máximo. Se vuelve a seleccionar el valor más restrictivo
para este estudio.
Tabla 16. Concentraciones máximas diarias de PM10.
Máximo valor diario de

Receptor PM10 obtenido de la
simulación
A Silva 0,05 µg/m3
Alvedro 0,09 µg/m3
Hombre 0,06 µg/m3
Linares 0,16 µg/m3
Tarrio 0,03 µg/m3
3.2.1.5. HIDROCARBUROS (HC)
La legislación vigente para protección de la salud humana establece límite al benceno. Dado que la
simulación se refiere a hidrocarburos (HC) y que no existe límite legal para protección de la
población referido a ellos, se considerará que todos los hidrocarburos se encuentran en forma de
benceno con el fin de poder comparar los valores medios anuales obtenidos con el límite legal
marcado para ese mismo periodo.
Según la legislación vigente, para el escenario futuro, el valor límite anual para la protección de la
salud humana está establecido en 5 µg/m3.
Tal y como se puede apreciar en el Plano III.3, dicho límite no se supera en ningún punto exterior al
aeropuerto, y en ningún caso en poblaciones circundantes. De hecho el máximo registrado por el
3
programa es de 1,98 µg/m en el 2020, por lo que no se supera el valor límite impuesto por la
legislación ni en el escenario de puesta en funcionamiento de las instalaciones ni en el escenario
futuro. Este máximo se localiza en la zona de aparcamientos.

3.2.1.6. CONCLUSIONES
Las concentraciones obtenidas de la simulación se encuentran muy por debajo de los límites de
referencia vigentes. Así pues, de los resultados obtenidos se puede concluir que no resulta
previsible que se produzcan superaciones de los límites establecidos por la legislación, para
ninguno de los contaminantes analizados.

±
T.M. de
Culleredo

40 µg / m³
< 5 µg / m³
5 - 10 µg / m³
10 - 20 µg / m³


ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL. ANEXO III
TÍTULO
FECHA ESCALA PLANO Nº III.1

Metros
ABRIL 2009 1:8.000 0 25 50
HOJA 1 DE 1
NUMÉRICA GRÁFICA
±
A-9
( E-
Vilaboa
1)
A Balsa
Monte de San Miguel
O Bosque
Coto de Fontemaior
T.M. de CP-3107
Culleredo
Cacabelos
Toroño
Fontemaior
Ermida
0 06
CP-3
A Choeira
Ombre
CP-310
7
Liñares
Alvedro
Santo Estebo
SanMÁXIMA
CP-31 04
40 µg / m³
Almeiras
Urb. María Román
<5 µg / m³
Urbilar
Castro

Marisqueira
Centro Escolar
Canle

CP -
170
5
TÍTULO

A Ponte de Alvedro
Metros
ABRIL 2009 1:8.000 0 25 50
HOJA 1 DE 1
NUMÉRICA GRÁFICA
±
A-9
( E-
Vilaboa
1)
A Balsa
Monte de San Miguel
O Bosque
Coto de Fontemaior
CP-3107
T.M. de
Culleredo Cacabelos
Toroño
Fontemaior
Ermida
0 06
CP-3
A Choeira
Ombre
CP-310
7
Liñares
Alvedro
Santo Estebo

5 µg / m³
San Xulián 0.5 - 1.0 µg / m³
CP-31 04
Almeiras 1.0 - 2.0 µg / m³

Urb. María Román
Urbilar
Castro
A Silva Marisqueira
Centro Escolar
Canle

CP -
170
5
TÍTULO

A Ponte de Alvedro
Metros
ABRIL 2009 1:8.000 0 25 50
HOJA 1 DE 1
NUMÉRICA GRÁFICA
Santa María
Monte Runs
Monte Río Chan
±
Conduzo
T.M. de
Culleredo
Rio da Coba
A-9
( E-
Vilaboa
AC-211
!
(
1)
A Balsa
Monte de San Miguel
O Bosque
Coto de Fontemaior
O Bosque CP-3107
!
(
Cacabelos
Toroño
Tarrío (Culleredo)
Fontemaior
Tarrío Ermida
0 06 Acea da Má
!
(
CP-3
Santo Estebo Hombre

A Choeira
!
(
Culleredo
Concello
Ombre
O Burgo
CP-3107
Monte Costa
Alvedro
!
(
Liñares Liñares
Alvedro
Santo Estebo
!
(
!
(
San Xulián
!
(
CP-310 Carcabelos
4
As Regas Almeiras
Urb. María Román
Urbilar
A Silva
A Rañoa
CP
-1
!
(
70
Castro
5
A Costa
A Silva Marisqueira
Carcebelo
!
(
Centro Escolar
Canle


A Ponte de Alvedro

Gaitero ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL. ANEXO III
TÍTULO

!
(
Escorial
0 25 50
HOJA 1 DE 1
NUMÉRICA GRÁFICA
3.2.2. ANÁLISIS DEL RIESGO DE SUPERACIONES
La distribución de concentración de contaminantes guarda una relación directa con las direcciones y
velocidades de viento reinantes en el aeropuerto. La rosa anual de vientos se muestra en la
ilustración 3, las correspondientes a los distintos periodos del día se recogen en la ilustración 8 y las
rosas de cada una de las estaciones del año pueden observarse en la ilustración 9.
Tal y como se aprecia en la ilustración 3, los vientos que predominan en el aeropuerto de A Coruña
son los vientos del Sur, Sur - sudoeste y del Norte. La velocidad media que alcanzan a lo largo del
año es de 4,02 m/s. El porcentaje de calma anual es del 11%, fundamentalmente en primavera, en
la que se alcanza un 14%.
El viento del Sur-suroeste alcanza velocidades que pueden superar los 11 m/s. No existen grandes
diferencias en cuanto a frecuencia durante las distintas horas del día. Sin embargo, sí que se da
mayoritariamente en otoño e invierno, siendo en esta última estación del año en la que su
frecuencia es mayor y alcanza mayores velocidades.
El viento del Sur en el aeropuerto de A Coruña se presenta principalmente durante la noche, entre
medianoche y primeras horas de la mañana. Sin embargo, durante la mañana y a primeras horas
de la tarde, a pesar de darse con menor frecuencia, alcanza mayores velocidades. De manera
análoga al viento del Sur-sudoeste, este viento es más frecuente durante los meses fríos del año,
alcanzando mayores velocidades en invierno a pesar de ser más frecuente durante el otoño.
En cuanto al viento del Norte, éste alcanza menores velocidades que los dos anteriores. Se
presenta principalmente durante las últimas horas de la tarde y con mayor frecuencia durante los
meses más cálidos, alcanzando las mayores frecuencias en verano (casi el 30%).
Se muestran a continuación las rosas de los vientos de los distintos períodos del día y por
estaciones del año.

Ilustración 8. Rosas de vientos en los periodos de noche, día y tarde-noche
Periodo medianoche- 7 am Periodo 7 am- 12 pm
Periodo 12 pm – 6 pm Periodo 6 pm – 12 pm

En cuanto a las variaciones estacionales (ilustración 8) destacar que, si bien en primavera-verano

predominan los vientos del Sur, durante invierno – otoño son los vientos procedentes del Norte los
que adquieren mayor importancia. Por otro lado y tal y como ya se ha comentado, en primavera se
da una mayor proporción de horas de calma, aproximadamente un 15%, frente al 10-11% del
periodo invierno-verano, siendo en otoño, con un 8%, la época en la que menor cantidad de horas
de calma existen.

Ilustración 9. Rosas de vientos de primavera, verano, otoño e invierno
Primavera Verano
Otoño Invierno

El riesgo de superaciones horarias puede hacerse cualitativamente por medio del análisis de horas
al año en que se da concurrencia de los factores que dificultan la dispersión de los contaminantes.
Estos factores son:
¾ Estabilidad atmosférica persistente, factor que dificulta la mezcla de contaminantes en la

atmósfera. Se ha considerado que la estabilidad atmosférica empieza a suponer un riesgo para
las superaciones horarias cuando su duración es de tres o más horas consecutivas.
¾ Direcciones de viento desfavorables, entendiéndose por desfavorables aquellas que tienden

a arrastrar los contaminantes generados por la actividad hacia los núcleos de población
cercanos al aeropuerto.
¾ Actividad aeroportuaria importante, o lo que es lo mismo, emisiones relativamente altas de

contaminantes de origen aeroportuario.
Asignando a cada hora del año una estabilidad atmosférica de entre cinco categorías en función de
la Longitud de Monin-Obukhov (L), definida ésta como la altura sobre la superficie a la que la
producción de turbulencia debida a fuerzas mecánicas se iguala a la producción debida a las
fuerzas de sustentación, se observa que los periodos del día más propicios a presentar tres o más
horas consecutivas de alta estabilidad atmosférica son, en otoño-invierno, de 5 A.M. a 10 A.M y de
6 P.M. a 10 P.M. y, en primavera-verano, de 4 A.M. a 7 A.M. y de 8 P.M. a 10 P.M.
En la siguiente gráfica se representa la distribución horaria de situaciones de alta estabilidad

atmosférica en uno y otro periodo, así como la anual.

Ilustración 10. Distribución horaria de estabilidad atmosférica alta
300
250
200
150
100
50
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Anual Otoño - Invierno Primavera - Verano
Como se puede apreciar en la ilustración 10, la franja horaria con mayor tendencia a presentar una
elevada estabilidad atmosférica es la comprendida entre las 5 A.M. y las 9 A.M existiendo otra
pequeña franja entre las 8 P.M. y las 10 P.M.. Fuera de este periodo las situaciones de estabilidad
atmosférica alta son prácticamente inexistentes.
Los vientos desfavorables para el aeropuerto de A Coruña, tal y como se observa en la

ilustración 12, son:
- Los provenientes del sector 20º - 50º arrastrarán los contaminantes hacia las
poblaciones de Tarrillo y de Linares, al sureste del aeropuerto.
- Aquellos que soplan procedentes del intervalo 120º - 160º soplan en la dirección de O
Bosque y Río da Coba.
- Por último, los vientos que provienen del sector 200º - 270º que corresponden a
vientos del Suroeste que soplan en dirección a las poblaciones de Alvedro, Almeiras,
Hombre, A Silva, Carcerbelo y Marisqueira, situadas al Este del aeropuerto.

Ilustración 11. Plano de situación
Analizando conjuntamente la estabilidad atmosférica alta y la dirección de viento para el año tipo se
ha obtenido la siguiente ilustración, en la cual se muestra, para cada sector de procedencia del
viento, el número de horas con estabilidad atmosférica alta.

Ilustración 12. Estabilidad atmosférica alta con relación a la dirección de viento
N
Número de horas al año con
estabilidad atmosférica alta
0-10
10-30
30-100
>100
W E
Dirección de viento
desfavorable
Se observa que, los vientos desfavorables que coinciden con mayores periodos de estabilidad
atmosférica son aquellos que provienen del sector 140º – 160º, 200º - 210º y 230º - 250º y soplan
hacia la zona Noreste y Noroeste del aeropuerto. Por este motivo las poblaciones de Alvedro,
Almeiras, Carcerbelo, O Bosque y Río da Coba son las que se encuentran en situación más
desfavorable. Dentro de este sector, la población en la que existe mayor riesgo de superaciones es
O Bosque y Alvedro debido su proximidad al aeropuerto.
En la siguiente ilustración se representan conjuntamente el perfil operacional horario y la

distribución horaria de estabilidad atmosférica alta. En la gráfica se puede observar cómo los
periodos de alta estabilidad atmosférica no coinciden en el tiempo con los picos de actividad
aeroportuaria, estando ésta caracterizada por el perfil operacional de las aeronaves. Únicamente se
dan situaciones de alta estabilidad combinadas con cierta actividad aeroportuaria durante las
primeras horas de la mañana y las últimas de la tarde.

Ilustración 13. Estabilidad atmosférica alta frente a perfil operacional de las aeronaves
1,2
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Estabilidad atmosférica Perfil horario
Con todos estos datos se puede concluir que el riesgo de superaciones en el entorno del
aeropuerto de A Coruña es bajo. La población más expuesta a la contaminación es O Bosque,
durante el amanecer y la puesta del sol. Pese a ello, volver a señalar que incluso en este caso, la
posibilidad de superar las concentraciones establecidas por la legislación es muy pequeña debido a
la baja actividad aeroportuaria en A Coruña.

4. NECESIDAD DE NUEVAS ESTACIONES DE VIGILANCIA DE LA

CALIDAD DEL AIRE
4.1. REQUISITOS LEGALES

El Real Decreto 1073/2002, de 18 de octubre, sobre evaluación de la calidad del aire ambiente en
relación con el dióxido de azufre, dióxido de nitrógeno, óxidos de nitrógeno, partículas, plomo,
benceno y monóxido de carbono, recoge, en su Anexo IX, los criterios para la determinación del
número mínimo de puntos de muestreo para la medición fija dirigida a “evaluar el cumplimiento de
los valores límite establecidos para la protección de la salud humana y sobre los umbrales de alerta
en zonas y aglomeraciones donde la medición fija es la única fuente de información”. En la Tabla
III.20 queda reflejado el mínimo número de puntos de muestreo para estos contaminantes en
función de la población de la zona.
Tabla 17. Número mínimo de puntos de muestreo para medición fija de dióxido de azufre,
dióxido de nitrógeno, óxidos de nitrógeno, partículas, plomo, benceno y monóxido de
carbono en el aire ambiente
Si las concentraciones Para SO2 y NO2, en

Si las concentraciones máximas se encuentran aglomeraciones donde las
Población de la zona o
superan el umbral entre los umbrales de concentraciones máximas
aglomeración (miles)
superior de evaluación evaluación superior e son inferiores al umbral de
inferior evaluación inferior
0-249 1 1 No aplicable
250-499 2 1 1
500-749 2 1 1
750-999 3 1 1
1.000-1.499 4 2 1
1.500-1.999 5 2 1
2.000-2.749 6 3 2
2.750-3.749 7 3 2
3.750-4.749 8 4 2
4.750-5.999 9 4 2
> 6.000 10 5 3

Si las concentraciones Para SO2 y NO2, en

Si las concentraciones máximas se encuentran aglomeraciones donde las
Población de la zona o
superan el umbral entre los umbrales de concentraciones máximas
aglomeración (miles)
superior de evaluación evaluación superior e son inferiores al umbral de
inferior evaluación inferior
Con respecto al NO2 y las

partículas, debe instalarse
como mínimo, una estación
urbana de fondo y una
estación orientada al
tráfico.
Fuente: Real Decreto 1073/2002.
4.2. RED DE CONTROL Y VIGILANCIA DE LA CONTAMINACIÓN

ATMOSFÉRICA DE A CORUÑA
La Red gallega de control y vigilancia de la calidad del aire está integrada por 71 estaciones. De
éstas, en la provincia de A Coruña se encuentran 46 estaciones, y aquí es donde se encuentra el
aeropuerto de A Coruña.
Desde el punto de vista de la calidad del aire, la comunidad autónoma gallega tiene dividido su
territorio por Concellos. En concreto, el aeropuerto está situado en el Concello de Culleredo, que
cuenta con una población de 26.707 habitantes. Dentro de los Concellos de la provincia de A
Coruña se ha establecido como unidad de estudio los siguientes: A Coruña, Culleredo, Oleiros y
Cambre, debido a la cercanía al aeropuerto analizado. En la actualidad de las 46 estaciones
existentes en la provincia de A Coruña, 3 de ellas están ubicadas en alguno de estos cuatro
Concellos: A Coruña, A Grela y San Vicente de Vigo.
En la tabla siguiente se resume la información más relevante relativa a cada una de las tres
estaciones comentadas.

Tabla 18. Estaciones para el control y la vigilancia de la calidad del aire en los concellos de A
Coruña, Oleiros, Culleredo y Cambre
Estación Concello Contaminantes
SO2, NOx, NO2,

A Coruña A Coruña
benceno
A Grela A Coruña PM10, benceno
S. Vicente de Vigo Cambre SO2, NOx, NO2
La población total de los municipios antes mencionados es de 325.302 habitantes en el año 20075.
Con esa población, atendiendo al Anexo IX del R.D. 1073/2002, la zona debería disponer al menos
de dos estaciones de medición fija. Puesto que en la actualidad dispone de tres, se puede concluir
que, en lo que a número de estaciones se refiere, la zona de calidad del aire en la que se encuentra
el aeropuerto cumple con la legislación vigente.
Sin embargo, según la tabla anterior, no existen mediciones de todos los contaminantes que solicita
la legislación, puesto que no son de acceso público los datos de emisiones de monóxido de
carbono, plomo ni benceno, incumpliendose la normativa vigente en lo que a la publicación de
contaminantes se refiere.
Por otro lado, tal y como se concluía en el apartado 3.2.1.6 de este anexo, la afección del
aeropuerto sobre el entorno del mismo es muy reducida.
En base a estos datos, para la evaluación más precisa de las inmisiones producidas por la actividad
del aeropuerto y la comprobación de los resultados obtenidos de las simulaciones, resultaría
necesaria la realización de campañas de medición en las proximidades del sistema general
aeroportuario mediante estaciones móviles con periodicidad anual.
A partir de los resultados obtenidos de este análisis se diseña un programa de control y vigilancia
para la calidad del aire para ejecutar durante la fase de explotación del aeropuerto. Este documento
queda recogido en el apartado 8.4.1. del documento principal de este Estudio de Impacto
Ambiental.
5
Fuente: Instituto Nacional de Estadística. Año 2007
Anexo IV: Fauna
1. INTRODUCCIÓN
En este Anexo se detalla el listado total de especies detectadas en el área de estudio, indicando la
categoría de protección de cada una de las especies según los diferentes criterios considerados
(autonómico, nacional y europeo) (Tabla 1). Se señala también el hábitat principal para cada una de
las especies inventariadas, su fenología (indicando los diferentes periodos en los que aparece y la
fenología del grueso de la población de cada especie, por último se indica si éstas fueron
detectadas durante la visita realizada a la zona de estudio.
Se ha añadido en el anexo un resumen de la legislación referente a la protección de la fauna en el

que se detallan los diferentes criterios considerados y las categorías de protección de cada uno de
ellos.
Por último se incluye la bibliografía consultada para la elaboración del inventario de fauna.
ABRIL 2009 Anexo IV - 1

2. ESPECIES INVENTARIADAS Y CATEGORÍAS DE PROTECCIÓN1
El significado de las categorías de protección se detalla en el epígrafe 4 “Legislación referente a la protección de especies en la zona de estudio. El área de estudio
coincide aproximadamente con las cuadrículas 30TNH49 y 30TNH59.
Tabla 1. Especies inventariados en el área de estudio y categorías de protección.
CNEA / Directiva Directiva Convenio Convenio

Clase Nombre científico Nombre común UICN
CGEA Hábitats Aves Berna Bonn
Amphibia Chioglossa lusitanica Salamandra rabilarga IE / VU II, IV II VU
Amphibia Salamandra salamandra Salamandra común / VU III VU
Amphibia Lissotriton boscai Tritón ibérico IE / VU III LC
Amphibia Lissotriton helveticus Tritón palmeado IE /- III LC
Amphibia Triturus marmoratus Tritón jaspeado IE /- IV III LC
Amphibia Alytes obstetricans Sapo partero común IE /- IV II NT
Amphibia Discoglossus galganoi Sapillo pintojo ibérico IE / VU II, IV II LC
1
CNEA y CGEA hacen referencia al catálogo de especies amenazadas nacional y gallego respectivamente.

Clase Nombre científico Nombre común Aves UICN
CGEA Hábitats Berna Bonn
Amphibia Bufo bufo Sapo común - III LC
Amphibia Bufo calamita Sapo corredor IE /- IV II LC
Amphibia Hyla arborea Ranita de San Antonio IE / VU IV II NT
Amphibia Rana iberica Rana patilarga IE / VU IV II VU
Amphibia Rana perezi Rana común - V III LC
Amphibia Rana temporaria Rana bermeja IE / VU V III LC
Reptilia Chalcides striatus Eslizón tridáctilo ibérico IE /- III LC
Reptilia Anguis fragilis Lución IE /- III LC
Reptilia Iberolacerta monticola Lagartija serrana IE / VU II, IV II NT
Reptilia Lacerta schreiberi Lagarto verdinegro IE /- II, IV II NT
Reptilia Lacerta lepida Lagarto ocelado - II LC
Reptilia Podarcis bocagei Lagartija de Bocage - III LC


Reptilia Coronella austriaca Culebra lisa europea IE /- IV II LC
Reptilia Coronella girondica Culebra lisa meridional IE /- III LC
Reptilia Natrix maura Culebra viperina IE /- III LC
Reptilia Natrix natrix Culebra de collar IE /- III LC
Reptilia Vipera Seoanei Víbora de Seoane - III LC
Aves Tachybaptus ruficollis Zampullín común IE /- III NE
Aves Podiceps cristatus Somormujo lavanco IE /- III NE
Aves Hydrobates pelagicus Paíño europeo IE / VU I II VU
Aves Phalacrocorax carbo Cormorán grande - III NE
Aves Phlacrocorax aristotelis Cormorán moñudo IE / VU III EN
Aves Ixobrichus minutus Avetorillo común IE / VU I II II NE
Aves Egretta garzetta Garceta común IE /- I II NE


Aves Ardea cinerea Garza real IE /- III NE
Aves Platalea leucorodia Espátula común IE /- I II II VU
Aves Cygnus olor Cisne vulgar NE
Aves Anas platyrrhynchos Ánade azulón - II-1, III-1 III II NE
Aves Aythya fuligula Porrón moñudo - II-1, III-2 III II NE
Aves Pandion haliaetus Águila pescadora VU /- I II II CR
Aves Pernis apivorus Abejero europeo IE /- I II II LC
Aves Milvus migrans Milano negro IE /- I II II NT
Aves Circus pygargus Aguilucho cenizo VU / VU I II II VU
Aves Accipiter gentilis Azor común IE /- II II NE
Aves Accipiter nisus Gavilán común IE /- II II NE
Aves Buteo buteo Busardo ratonero IE /- II II NE


Aves Falco tinnunculus Cernícalo vulgar IE /- II II NE
Aves Falco subbuteo Alcotán europeo IE /- II II NT
Aves Falco peregrinus Halcón peregrino IE /- I II II NE
Aves Alectoris rufa Perdiz roja - II-1, III-1 III DD
Aves Coturnix coturnix Codorniz común - II-2 III II DD
Aves Rallus aquaticus Rascón europeo - III NE
Aves Gallinula chloropus Gallineta común - III NE
Aves Fulica atra Focha común - II-1, III-2 III NE
Aves Haematopus ostralegus Ostrero euroasiático IE / VU III NT
Aves Himantopus himantopus Cigüeñuela común IE / VU I II II NE
Aves Charadrius hiaticula Chorlitejo grande IE /- II II NE
Aves Pluvialis squatarola Chorlito gris IE /- III II NE


Aves Vanellus vanellus Avefría europea / EN II-2 III II LC
Aves Calidris canutus Correlimos gordo IE /- III II NE
Aves Calidris alpina Correlimos común IE /- II II NE
Aves Gallinago gallinago Agachadiza / EN II-1, III-2 III II EN
Aves Limosa limosa Aguja colinegra IE /- III II VU
Aves Limosa lapponica Aguja colipinta IE /- I III II NE
Aves Numenius phaeopus Zarapito trinador IE /- III II NE
Aves Numenius arquata Zarapito real IE / EN III II EN
Aves Tringa erythropus Archibebe oscuro IE /- III II NE
Aves Tringa totanus Archibebe común - III II VU
Aves Tringa nebularia Archibebe claro IE /- III II NE
Aves Actitis hypoleucos Andarríos chico IE /- II II NE


Aves Arenaria interpres Vuelvepiedras IE /- II II NE
Aves Larus melanocephalus Gaviota cabecinegra IE /- I II II NE
Aves Larus ridibundus Gaviota reidora - II-2 III NE
Aves Larus michaellis Gaviota patiamarilla - II-2 III NE
Aves Larus fuscus Gaviota sombría - LC
Aves Larus marinus Gavión IE /- NE
Aves Sterna sandvicensis Charrán patinegro IE /- I II II NT
Aves Sterna hirundo Charrán común IE /- I II II NT
Aves Columba livia dom Paloma doméstica - II-1 III NE
Aves Columba palumbus Paloma torcaz - II-1, III-1 NE
Aves Streptopelia decaocto Tórtola turca - III NE
Aves Streptopelia turtur Tórtola común - II-2 III VU


Aves Cuculus canorus Cuco común IE /- III NE
Aves Tyto alba Lechuza común IE /- II NE
Aves Athene noctua Mochuelo europeo IE /- II NE
Aves Strix aluco Cárabo común IE /- II NE
Aves Caprimulgus europaeus Chotacabras europeo IE /- I II NE
Aves Apus apus Vencejo común IE /- III NE
Aves Apus melba Vencejo real IE /- II NE
Aves Alcedo atthis Martín pescador IE /- I II NT
Aves Picus viridis Pito real IE /- II NE
Aves Dendrocopos major Pico picapinos IE /- II NE
Aves Galerida cristata Cogujada común IE /- III NE
Aves Alauda arvensis Alondra común - III NE


Aves Ptyonoprogne rupestris Avión roquero IE /- II NE
Aves Hirundo rustica Golondrina común IE /- II NE
Aves Delichon urbica Avión común IE /- II NE
Aves Anthus pratensis Bisbita común IE /- II NE
Aves Anthus trivialis Bisbita arbóreo IE /- II NE
Aves Anthus spinoletta Bisbita alpino IE /- II NE
Aves Motacilla flava Lavandera boyera IE /- II NE
Aves Motacilla cinerea Lavandera cascadeña IE /- II NE
Aves Motacilla alba Lavandera blanca IE /- II NE
Aves Cinclus cinclus Mirlo acuático IE /- II NE
Aves Troglodytes troglodytes Chochín IE /- II NE
Aves Prunella modularis Acentor común IE /- II NE


Aves Erithacus rubecula Petirrojo IE /- II II NE
Aves Phoenicurus ochruros Colirrojo tizón IE /- II II NE
Aves Saxicola rubetra Tarabilla norteña IE /- II II NE
Aves Saxicola torquata Tarabilla común IE /- II II NE
Aves Oenanthe oenanthe Collalba gris IE /- II II NE
Aves Turdus merula Mirlo común - III II NE
Aves Turdus philomelos Zorzal común - II-2 III II NE
Aves Turdus viscivorus Zorzal charlo - II-2 III II NE
Aves Cettia cetti Ruiseñor bastardo IE /- II II NE
Aves Cisticola juncidis Buitrón IE /- II II NE
Aves Acrocephalus scirpaeus Carricero común IE /- II II NE
Aves Hippolais polyglotta Zarcero común IE /- II II NE


Aves Sylvia undata Curruca rabilarga IE /- I II II NE
Aves Sylvia melanocephala Curruca cabecinegra IE /- II II NE
Aves Sylvia communis Curruca zarcera IE /- II II NE
Aves Sylvia borin Curruca mosquitera IE /- II II NE
Aves Sylvia atricapilla Curruca capirotada IE /- II II NE
Aves Phylloscopus collybita Mosquitero común IE /- II NE
Aves Regulus ignicapillus Reyezuelo listado IE /- II II NE
Aves Ficedula hypoleuca Papamoscas cerrojillo IE /- II II NE
Aves Aegithalos caudatus Mito IE /- III NE
Aves Parus cristatus Herrerillo capuchino IE /- II NE
Aves Parus ater Carbonero garrapinos IE /- II NE
Aves Parus caeruleus Herrerillo común IE /- II NE


Aves Parus major Carbonero común IE /- II NE
Aves Certhia brachydactyla Agateador común IE /- II NE
Aves Orioulus oriolus Oropéndola IE /- II NE
Aves Lanius collurio Alcaudón dorsirrojo IE /- I II NE
Aves Garrulus glandarius Arrendajo - III NE
Aves Pica pica Urraca - II-2 NE
Aves Pyrrhocorax pyrrhocorax Chova piquirroja - I II
Aves Corvus corone Corneja - NE
Aves Corvus corax Cuervo - III NE
Aves Sturnus vulgaris Estornino pinto - II-2 NE
Aves Sturnus unicolor Estornino negro - II NE
Aves Passer domesticus Gorrión común - NE


Aves Passer montanus Gorrión molinero - III NE
Aves Fringilla coelebs Pinzón común - III NE
Aves Serinus serinus Verdecillo - II NE
Aves Carduelis chloris Verderón común - II NE
Aves Carduelis carduelis Jilguero - II NE
Aves Carduelis cannabina Pardillo común - II NE
Aves Pyrrhula pyrrhula Camachuelo común IE /- III NE
Aves Emberiza citrinella Escribano cerillo IE /- II NE
Aves Emberiza cirlus Escribano soteño IE /- II NE
Aves Emberiza cia Escribano montesino IE /- II NE
Aves Emberiza calandra Triguero - III NE
Mammalia Erinaceus europaeus Erizo europeo -


Mammalia Talpa occidentalis Topo ibérico - LC
Mammalia Sorex minutus Musaraña enana - III LC
Mammalia Sorex granarius Musaraña ibérica - LC
Mammalia Crocidura suaveolens Musaraña de campo - III DD
Mammalia Crocidura russula Musaraña gris - III LC
Mammalia Pipistrellus pipistrellus Murciélago enano IE /- IV III II LC
Mammalia Pipistrellus pygmaeus Murciélado de Cabrera - IV II II LC
Mammalia Eptesicus serotinus Murciélago hortelano IE /- IV II II LC
Mammalia Vulpes vulpes Zorro - LC
Mammalia Neovison vison Visón americano - NE
Mammalia Meles meles Tejón - III LC
Mammalia Lutra lutra Nutria IE /- II, IV II NT


Mammalia Genetta genetta Gineta - V III LC
Mammalia Felis silvestris Gato montés IE /- IV II NT
Mammalia Sus scrofa Jabalí - LC
Mammalia Capreolus capreolus Corzo - III LC
Mammalia Sciurus vulgaris Ardilla roja - III LC
Mammalia Arvicola sapidus Rata de agua - VU
Mammalia Microtus lusitanicus Topillo lusitano - LC
Mammalia Microtus agrestis Topillo agreste - LC
Mammalia Apodemus sylvatcus Ratón de campo - LC
Mammalia Rattus rattus Rata negra - LC
Mammalia Rattus norvegicus Rata parda - LC
Mammalia Mus musculus Ratón casero - LC


Mammalia Oryctolagus cuniculus Conejo - VU

3. ESPECIES INVENTARIADAS, HÁBITAT Y FENOLOGÍA

PREDOMINANTE
Las categorías de hábitat que se han utilizado no corresponden exactamente con las descritas en el
Inventario en el apartado del hábitat siendo más general las categorías aquí expuestas, esto es
debido a que muchas especies no se pueden incluir en un único hábitat sino que dependen de un
cierto tipo de características ambientales, por ejemplo muchos anfibios no dependen de que el
hábitat sea campiña o bosque sino de la existencia de una suficiente humedad ambiental, sin
embargo es mportante descriir las principales unidades de hábitat de fauna por lo que éstas se
mantiene tal y como fueron descritas en el apartado correspondiente del Inventario. Las categorías
aquí descritas en cuanto a hábitat son las siguientes: HUM- especies que requieren de humedad
ambiental, pudiendo encontrarse en los diferentes tipos de hábitats descritos en el Inventario
siempre que haya suficiente humedad relativa; GEN- especies con gran plasticidad ecológica que
pueden encontrarse en muy diversos ambientes; AGUA-especies que reuieren masa de agua,
arroyos, ríos o embalses, se especifica con “RíA” aquellas que se encuentran habitualmente en la
ría do Burgo dada la relevancia de este emplazamiento debido a su cercanía al
aeropuerto;”COSTA” especies ligadas a los medios costeros y marinos cuya influencia en el ámbito
del aeropuerto es muy pequeña; “CAM”- especies ligadas a la campiña, mosaico agropecuario,
requieren zonas abiertas de prados con setos o árboles dispersos; “FOR”-especies forestales, bien
sean éstos bosques mixtos de coníferas o planifolias; “URB”-especies ligadas a ambientes
antropizados; “OTR”-especies que no se ajustan a las anteriores categorías.
R, E, I y P hacen referencia a especies residentes, estivales, invernates y en paso respectivamente.

Con el signo “+” se indica si la especie se encuadra en cualquiera de las categoría anteriores, en la
columna de fenología se indica el comportamiento del cgrueso de la población de cada especie en
la región. Visita hace referencia a si la especie se observó durante la visita realizada a la zona en
octubre de 2008, en caso afirmativo se indica con el signo “+”.

Tabla 2. Fenología y hábitat dominante de las especies inventariadas en el área de estudio.
Clase Nombre científico Nombre común R E I P Fenología Hábitat Visita
Amphibia Chioglossa lusitanica Salamandra rabilarga + R HUM
Amphibia S.salamandra Salamandra común + R HUM
Amphibia Lissotriton boscai Tritón ibérico + R HUM
Amphibia Lissotriton helveticus Tritón palmeado + R HUM
Amphibia Triturus marmoratus Tritón jaspeado + R HUM
Amphibia Alytes obstetricans Sapo partero común + R GEN
Amphibia Discoglossus galganoi Sapillo pintojo ibérico + R HUM
Amphibia Bufo bufo Sapo común + R GEN
Amphibia Bufo calamita Sapo corredor + R GEN
Amphibia Hyla arborea Ranita de San Antonio + R HUM
Amphibia Rana iberica Rana patilarga + R HUM

Amphibia Rana perezi Rana común + R AGUA
Amphibia Rana temporaria Rana bermeja + R GEN
Reptilia Chalcides striatus Eslizón tridáctilo ibérico + R CAM
Reptilia Anguis fragilis Lución + R CAM
Reptilia Iberolacerta monticola Lagartija serrana + R OTR
Reptilia Lacerta schreiberi Lagarto verdinegro + R FOR
Reptilia Lacerta lepida Lagarto ocelado + R GEN
Reptilia Podarcis bocagei Lagartija de Bocage + R GEN
Reptilia Coronella austriaca Culebra lisa europea + R GEN
Reptilia Coronella girondica Culebra lisa meridional + R FOR
Reptilia Natrix maura Culebra viperina + R HUM
Reptilia Natrix natrix Culebra de collar + R GEN
Reptilia Vipera Seoanei Víbora de Seoane + R FOR

Aves Tachybaptus ruficollis Zampullín común + + R RÍA +
Aves Podiceps cristatus Somormujo lavanco + + R RÍA
Aves Hydrobates pelagicus Paíño europeo + E COSTA
Aves Phalacrocorax carbo Cormorán grande + + I AGUA +
Aves Phlacrocorax aristotelis Cormorán moñudo + R COSTA
Aves Ixobrichus minutus Avetorillo común + + E HUM
Aves Egretta garzetta Garceta común + + P AGUA +
Aves Ardea cinerea Garza real + + + I AGUA +
Aves Platalea leucorodia Espátula común + + P RÍA
Aves Cygnus olor Cisne vulgar + I AGUA +
Aves Anas platyrrhynchos Ánade azulón + R AGUA +
Aves Aythya fuligula Porrón moñudo I RÍA +
Aves Pandion haliaetus Águila pescadora + + I COSTA

Aves Pernis apivorus Abejero europeo + + P FOR
Aves Milvus migrans Milano negro + + P FOR
Aves Circus pygargus Aguilucho cenizo + + P CAM
Aves Accipiter gentilis Azor común + R FOR
Aves Accipiter nisus Gavilán común + + R FOR +
Aves Buteo buteo Busardo ratonero + R FOR +
Aves Falco tinnunculus Cernícalo vulgar + R GEN +
Aves Falco subbuteo Alcotán europeo + + E CAM
Aves Falco peregrinus Halcón peregrino + R COSTA
Aves Alectoris rufa Perdiz roja + R CAM
Aves Coturnix coturnix Codorniz común + + E CAM
Aves Rallus aquaticus Rascón europeo + R AGUA
Aves Gallinula chloropus Gallineta común + R AGUA +

Aves Fulica atra Focha común + R AGUA
Aves Haematopus ostralegus Ostrero euroasiático + + I RÍA +
Aves H. himantopus Cigüeñuela común + + I RÍA +
Aves Charadrius hiaticula Chorlitejo grande + + P RÍA
Aves Pluvialis squatarola Chorlito gris + + P RÍA
Aves Vanellus vanellus Avefría europea + + P CAM
Aves Calidris canutus Correlimos gordo + P RÍA
Aves Calidris alpina Correlimos común + + I RÍA +
Aves Gallinago gallinago Agachadiza + + I AGUA
Aves Limosa limosa Aguja colinegra + + P RÍA
Aves Limosa lapponica Aguja colipinta + + P RÍA
Aves Numenius phaeopus Zarapito trinador + + P RÍA +
Aves Numenius arquata Zarapito real + + P RÍA

Aves Tringa erythropus Archibebe oscuro + P RÍA
Aves Tringa totanus Archibebe común + + P RÍA +
Aves Tringa nebularia Archibebe claro + + P RÍA +
Aves Actitis hypoleucos Andarríos chico + + P RÍA +
Aves Arenaria interpres Vuelvepiedras + + P RÍA +
Aves Larus melanocephalus Gaviota cabecinegra + I COSTA
Aves Larus ridibundus Gaviota reidora + + I RÍA +
Aves Larus michaellis Gaviota patiamarilla + + R AGUA +
Aves Larus fuscus Gaviota sombría + + I RÍA +
Aves Larus marinus Gavión + + I COSTA
Aves Sterna sandvicensis Charrán patinegro + + P COSTA
Aves Sterna hirundo Charrán común + P COSTA
Aves Columba livia dom Paloma doméstica + R URB +

Aves Columba palumbus Paloma torcaz + + R FOR +
Aves Streptopelia decaocto Tórtola turca + E FOR +
Aves Streptopelia turtur Tórtola común + + E FOR
Aves Cuculus canorus Cuco común + + E CAM
Aves Tyto alba Lechuza común + R CAM
Aves Athene noctua Mochuelo europeo + R CAM
Aves Strix aluco Cárabo común + R FOR
Aves Caprimulgus europaeus Chotacabras europeo + + E CAM
Aves Apus apus Vencejo común + + E URB
Aves Apus melba Vencejo real + + E COSTA
Aves Alcedo atthis Martín pescador + + + R AGUA
Aves Picus viridis Pito real + R FOR
Aves Dendrocopos major Pico picapinos + R FOR

Aves Galerida cristata Cogujada común + R CAM +
Aves Alauda arvensis Alondra común + + + R CAM +
Aves Ptyonoprogne rupestris Avión roquero + + R OTR
Aves Hirundo rustica Golondrina común + + E CAM
Aves Delichon urbica Avión común + + E URB
Aves Anthus pratensis Bisbita común + + I CAM +
Aves Anthus trivialis Bisbita arbóreo + + E CAM
Aves Anthus spinoletta Bisbita alpino + + I CAM
Aves Motacilla flava Lavandera boyera + + E AGUA
Aves Motacilla cinerea Lavandera cascadeña + R AGUA
Aves Motacilla alba Lavandera blanca + + R GEN +
Aves Cinclus cinclus Mirlo acuático + R AGUA
Aves Troglodytes troglodytes Chochín + R FOR +

Aves Prunella modularis Acentor común + R OTR
Aves Erithacus rubecula Petirrojo + + + R FOR +
Aves Phoenicurus ochruros Colirrojo tizón + R GEN +
Aves Saxicola rubetra Tarabilla norteña + P CAM
Aves Saxicola torquata Tarabilla común + R CAM +
Aves Oenanthe oenanthe Collalba gris + + E CAM
Aves Turdus merula Mirlo común + R FOR +
Aves Turdus philomelos Zorzal común + + I FOR
Aves Turdus viscivorus Zorzal charlo + + I FOR
Aves Cettia cetti Ruiseñor bastardo + R AGUA
Aves Cisticola juncidis Buitrón + R AGUA
Aves Acrocephalus scirpaeus Carricero común + + E AGUA
Aves Hippolais polyglotta Zarcero común + + E CAM

Aves Sylvia undata Curruca rabilarga + R OTR
Aves Sylvia melanocephala Curruca cabecinegra + R FOR
Aves Sylvia communis Curruca zarcera + + E CAM
Aves Sylvia borin Curruca mosquitera + + P FOR
Aves Sylvia atricapilla Curruca capirotada + + R FOR
Aves Phylloscopus collybita Mosquitero común + + + + I FOR
Aves Regulus ignicapillus Reyezuelo listado + R FOR
Aves Ficedula hypoleuca Papamoscas cerrojillo + + P FOR
Aves Aegithalos caudatus Mito + R FOR
Aves Parus cristatus Herrerillo capuchino + R FOR
Aves Parus ater Carbonero garrapinos + R FOR
Aves Parus caeruleus Herrerillo común + R FOR +
Aves Parus major Carbonero común + R FOR +

Aves Certhia brachydactyla Agateador común + R FOR
Aves Orioulus oriolus Oropéndola + E HUM
Aves Lanius collurio Alcaudón dorsirrojo + + E CAM
Aves Garrulus glandarius Arrendajo + R FOR +
Aves Pica pica Urraca + R URB +
Aves P.pyrrhocorax Chova piquirroja + R COSTA
Aves Corvus corone Corneja + R FOR +
Aves Corvus corax Cuervo + R OTR
Aves Sturnus vulgaris Estornino pinto + + I CAM +
Aves Sturnus unicolor Estornino negro + R CAM +
Aves Passer domesticus Gorrión común + R URB +
Aves Passer montanus Gorrión molinero + R URB
Aves Fringilla coelebs Pinzón común + R FOR +

Aves Serinus serinus Verdecillo + R FOR
Aves Carduelis chloris Verderón común + R FOR
Aves Carduelis carduelis Jilguero + R CAM +
Aves Carduelis cannabina Pardillo común + R CAM +
Aves Pyrrhula pyrrhula Camachuelo común + R FOR
Aves Emberiza citrinella Escribano cerillo + R CAM
Aves Emberiza cirlus Escribano soteño + R CAM
Aves Emberiza cia Escribano montesino + R OTR
Aves Emberiza calandra Triguero + R CAM
Mammalia Erinaceus europaeus Erizo europeo + R CAM
Mammalia Talpa occidentalis Topo ibérico + R CAM
Mammalia Sorex minutus Musaraña enana + R FOR
Mammalia Sorex granarius Musaraña ibérica + R FOR

Mammalia Crocidura suaveolens Musaraña de campo + R CAM
Mammalia Crocidura russula Musaraña gris + R GEN
Mammalia Pipistrellus pipistrellus Murciélago enano + R URB
Mammalia Pipistrellus pygmaeus Murciélado de Cabrera + R HUM
Mammalia Eptesicus serotinus Murciélago hortelano + R AGUA
Mammalia Vulpes vulpes Zorro + R GEN
Mammalia Neovison vison Visón americano + R AGUA
Mammalia Meles meles Tejón + R FOR
Mammalia Lutra lutra Nutria + R AGUA
Mammalia Genetta genetta Gineta + R FOR
Mammalia Felis silvestris Gato montés + R FOR
Mammalia Sus scrofa Jabalí + R GEN
Mammalia Capreolus capreolus Corzo + R FOR

Mammalia Sciurus vulgaris Ardilla roja + R FOR
Mammalia Arvicola sapidus Rata de agua + R AGUA
Mammalia Microtus lusitanicus Topillo lusitano + R CAM
Mammalia Microtus agrestis Topillo agreste + R CAM
Mammalia Apodemus sylvatcus Ratón de campo + R CAM
Mammalia Rattus rattus Rata negra + R GEN
Mammalia Rattus norvegicus Rata parda + R URB
Mammalia Mus musculus Ratón casero + R URB
Mammalia Oryctolagus cuniculus Conejo + R CAM

4. LEGISLACIÓN REFERENTE A LA PROTECCIÓN DE ESPECIES

EN LA ZONA DE ESTUDIO
Para establecer el grado de protección que tienen las especies registradas en la zona de estudio se
ha llevado a cabo un seguimiento de los convenios y catálogos de protección más importantes a
nivel internacional, así como de la legislación vigente a nivel europeo, nacional y autonómico.
A continuación se describen las principales normativas nacionales e internacionales en lo referente

a la conservación de las especies. Las abreviaturas en negrita son las que se usarán
posteriormente en el listado de fauna incluido al final de este inventario, para cada una de las
especies.
• Directiva Hábitat. Directiva 92/43 CEE, de 21 de mayo de 1992, relativa a la Conservación de

los Hábitats Naturales y de la Fauna y Flora Silvestres (DOCE de 22 de julio de 1992).
Traspuesta a la legislación española mediante el Real Decreto 1997/95.
Anexo II. Especies que deben ser objeto de medidas especiales de conservación del
hábitat. (II)
Anexo IV. Se incluyen especies de interés comunitario que requieren una protección
estricta. (IV)
Anexo V. Especies animales cuya recogida en la naturaleza o explotación pueden ser objeto
de medidas de gestión. (V)
• Directiva Aves. Directiva 79/409 CEE, de 2 de abril de 1979, relativa a la Conservación de Aves
Silvestres (DOCE de 25 de abril de 1979 y modificación en DOCE de 8 de mayo de 1991). Tiene
como objetivo la protección, la administración y regulación de dichas especie, así como su
explotación.
Anexo I. Especies objeto de medidas de conservación. (I)
Anexo II. Especies de aves que pueden ser objeto de caza (II). Las indicaciones II-1 y II-2, se
refieren a todo el territorio de la Unión Europea y a España respectivamente.
Anexo III. Especies que podrán ser objeto de venta (III). Las indicaciones III-1 y III-2, se
refieren a todo el territorio de la Unión Europea y a España respectivamente.
• Convenio de Berna. Convenio relativo a la Conservación de la Vida Silvestre y del Medio

Natural en Europa, hecho en Berna el 19 de septiembre de 1979 (B.O.E. 235 de 1 de octubre de

1986). Modificaciones de 1987 (B.O.E. 136 de 7 de junio de 1988) y 1992 (B.O.E. de 5 de junio
de 1992).
Anexo II. Se incluyen las especies estrictamente protegidas (II).
Anexo III. Se incluyen especies protegidas cuya explotación se regula de tal forma que las
poblaciones se mantengan fuera de peligro (III).
• Convenio de Bonn. Convención sobre la Conservación de las Especies Migratorias de

Animales Silvestres, hecho en Bonn el 23 de junio de 1979 (B.O.E. 259 de 29 de octubre de
1985). Modificaciones de 1985 (B.O.E. 37 de 12 de febrero de 1987), 1988 (B.O.E. 225 de 19 de
septiembre de 1990) y 1999.
Apéndice I. Hace referencia a aquellas especies en peligro de extinción que los estados
miembros se esforzarán por conservar, así como su hábitat (I).
Apéndice II. Especies acerca de las cuales los estados miembros se comprometen a realizar
acuerdos (II).
• Categorías UICN. La Unión Mundial para la Conservación de la Naturaleza (UICN) propone una
serie de categorías que definen el estado de conservación de determinadas especies, éstas se
plasman en los respectivos Libros Rojos. Las categorías actuales siguen los criterios de 2001
(versión 3.1):
1. TAXONES NO EVALUADOS (NE): Taxón no evaluado en relación a los criterios

objetivos proporcionados por la UICN.
2. TAXONES EVALUADOS:
2.1 Datos insuficientes (DD): Taxón cuya información disponible no es adecuada para
hacer una evaluación del grado de amenaza.
2.2 DATOS ADECUADOS:
2.2.1 Extinto (EX): Taxón del que se tiene certeza absoluta de su extinción.
2.2.2 Extinto en estado silvestre (EW): Taxón que sólo sobrevive en cautiverio.
2.2.3 Extinto a nivel regional (RE): Taxón cuyo último individuo capaz de
reproducirse en la región ha muerto o desaparecido.
2.2.4 En peligro crítico (CR): Taxón cuyo riesgo de extinción en estado silvestre
extramadamente alto en un futuro inmediato.

2.2.5 En peligro (EN): Taxón cuyo riesgo de extinción en estado silvestre es muy alto
en un futuro cercano.
2.2.6 Vulnerable (VU): Taxón cuyo riesgo de extinción en estado silvestre es alto a
medio plazo.
2.2.7 Casi amenazado (NT): Taxón que se encuentra próximo a satisfacer los
criterios de “Vulnerabe” de forma inmediata.
2.2.8 Preocupación menor (LC): Taxón que no cumple ningún criterio de las
categorías anteriores.
Se considera que un taxón está amenazado si está catalogado como CR, EN ó VU.
• Catálogo Nacional de Especies Amenazadas (CNEA)
La Ley 42/2007, de 13 de diciembre, del Patrimonio Natural y de la Biodiversidad (BOE nº

299, de 14 de diciembre de 2007), deroga y sustituye a la Ley 4/1989 de Conservación de los
espacios naturales y de la flora y fauna silvestres (ver más adelante). Al amparo de dicha ley se
crea el Listado de Especies Silvestres en Régimen de Protección Especial y en el seno de
dicho listado se establece El Catálogo Español de Especies Amenazadas con únicamente dos
categorías:
1. En Peligro de Extinción (EN): Taxones cuya supervivencia es poco probable si los factores
causales siguen actuando y
2. Vulnerable (VU): Taxones que corren el peligro de pasar a la categoría anterior si los
factores adversos no son corregidos.
Hasta que no se produzca la adaptación de el CNEA creado al amparo de la anterior ley 4/1989,
la disposición transitoria primera de la ley 42/2007 prevé que las especies incluidas en el
Catálogo Español de Especies Amenazadas y que estén catalogadas en alguna categoría no
regulada en el, mantendrán dicha clasificación, con los efectos que establezca la normativa
vigente en el momento de entrada en vigor de esta Ley, en tanto no se produzca la adaptación a
la misma.
Por tanto, las categorías indicadas en la tabla 1 son las creadas al amparo de la ley 4/1989, de
27 de marzo, de Conservación de los Espacios Naturales y de la Flora y Fauna Silvestres
(BOE nº 74, de 28 de marzo de 1989) y reguladas mediante el Real Decreto 439/90, de 30 de
marzo, (BOE nº 82, de 5 de abril de 1990), y sus posteriores modificaciones. La última
modificación se produjo por la Orden MAM 1498/2006, de 26 de abril (BOE nº 117, de 17 de
mayo de 2006).

Las categorías establecidas por el CNEA son las siguientes:
1. En peligro de extinción (EN): Taxones cuya supervivencia es poco probable si los

factores causales de su declive siguen actuando.
2. Sensibles a la alteración del hábitat (SAH): Taxones cuyo hábitat característico está
particularmente amenazado, en grave regresión, fraccionado o muy limitado. Esta
categoría desaparecerá con la entrada en vigor de la nueva ley 42/2007.
3. VULNERABLES (VU): Taxones que presentan riesgo de pasar a las categorías

anteriores si los factores adversos no son corregidos.
4. DE INTERÉS ESPECIAL (IE): Taxones merecedores de una atención particular en

función de su valor ecológico, cultural o por su singularidad.
Únicamente se consideran amenazados los taxones catalogados como En peligro de extinción o

vulnerables.
• Catálogo Gallego de Especies Amenazadas (CGEA). El CGEA se crea al amparo de la Ley

9/2001, de 21 de agosto, de conservación de la naturaleza y se regula por el Decreto 88/2007,
de 19 de abril, (DOG nº 89, de 9 de mayo de 2007). En tal decreto se contemplan únicamente
las categorías “En peligro de extinción (EN)” con las especies descritas en el Anexo I y la
cateforía de “Vulnerable (VU”) con el listado de las especies en el Anexo II.

5. BIBLIOGRAFÍA
AENA. 2004. Estudios sobre población de aves en los aeropuertos de AENA: Aeropuerto de A Coruña,
Octubre de 2004.
Bautista LM, García JT, Calamestra RG, Palacín C, Martín CA, Morales MB, Bonal R, Viñuela J. Effect
of Weekend Road Traffic on the Use of Space by Raptors . 2004 Conservation Biology 18: 726-
732.
Burger J 1981. Behavioral Responses of Herring Gulls Larus Arentatus to Aircraft Noise. Environmental
Pollution 24: 177-184.
Brumm, H. 2004. The impact of environmental noise on song amplitude in a territorial bird. Journal of
Animal Ecology 73: 434-440.
Doadrio, I. (ed.) 2001. Atlas y libro rojo de peces continentales de España. Dirección General de
Conservación de la Naturaleza, Madrid.
Dolbeer, R.A. 2006 Height distribution of birds recorded by collisions with civil aircraft. Journal of
Wildlife Management 70, 1345-1350.
Federal Aviation Administration (FAA). 2007. Hazardous wildlife attractants on or near airports.
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Fernández-Juricic, E. 2001. Avian spatial segregation at edges and interiors of urban parks in Madrid,
Spain. Biodiversity and Conservation 10: 1303-1316
Madroño A, González C y Atienza JC. 2004. Libro Rojo de las Aves de España. Ministerio de Medio
Ambiente - SEO/BirdLife. Madrid
Martí R y del Moral JC (eds) 2003. Atlas de aves reproductoras de España. Dirección General de
Conservación de la Naturaleza-SEO, Madrid.
Montori A y Llorente GA (eds) 2005. Lista patrón actualizada de la herpetofauna española.

Conclusiones de nomenclatura y taxonomía para las especies de anfibios y reptiles de España.
Dirección General para la biodiversida-AHE.

OACI 1991. Manual de servicios de aeropuerto. Parte 3. Reducción del peligro que presentan las aves.
(Doc. 9137-AN/898).
Palomo LJ, Gisbert J y Blanco, JC 2007. Atlas y Libro Rojo de los Mamíferos Terrestres de España.
Dirección General para la biodiversida-SECEM-SECEMU, Madrid, 588pp.
Pleguezuelos JM, Márquez R y Lizana (eds.) 2002. Atlas y Libro Rojo de los Anfibios y Reptiles de
España. Dirección General de Conservación de la Naturaleza-Asociación Herpetológica
Española (2ª impresión), Madrid, 587 pp.
Rheindt, F.E. 2003. The impact of roads on birds: Does song frequency play a role in determining
susceptibility to noise pollution. Journal für ornithology 144: 295-306.
Slabbekoorn, H. y M. Peet. 2003. Ecology: Birds sing at a higher pitch in urban noise -Great tits hit the
high notes to ensure that their mating calls are heard above the city’s din. Nature 424: 267-267
Transport Canada. 2002. Wildlife Control Procedures Manual TP 11500. Transport Canada Safety &
Security, Ottawa.
Tellería, J.L. 1986. Manual para el censo de los vertebrados terrestres. Ed. Raíces, Madrid.

Anexo V: Patrimonio cultural
PLANOS
Santa María
Monte Runs
Monte Río Chan
±
Conduzo
A-9
AC-211
( E-
Vilaboa
1)
A Balsa
T.M. de
Monte de San Miguel CULLEREDO
O Bosque
Coto de Fontemaior
CP-3107
Cacabelos
!
7
(
Toroño
!
(
8
!
8
!
(
3
Tarrío (Culleredo)
!
(
19
Fontemaior
!
(
4 Estación do Burgo
Ermida
Acea da Má
006
CP-3
!
!
!
!
1
(
(
(
(
10 11 9 2
!
(
!
(
12
!
!
(
5 6
(
A Choeira
Culleredo
!
(16
!
(
Concello 16
Ombre
!
(
17
04
1940 x 45m
22
!
(
15 O Burgo
CP-3107
!
(
18
!
(
14
!
(
13
Santiago
Liñares
Alvedro
Santo Estebo
San Xulián
CP-310 Carcabelos
4
As Regas Almeiras
Urb. María Román
Urbilar
CP
-1
70
Castro
5
A Costa
A Silva Marisqueira
Centro Escolar
Canle
(
1 Edificio terminal (
15 LOC / ILS
(2 Bloque técnico (
16 Papi 3
(3 Central eléctrica
Os Corotos (
17 Sistema se iluminación de aproximación Cat II/III (420 m) A Regueira
(4 Hangar helicópteros (
18 GP / ILS
(5 Edificio de salvamiento y extinción de incendios (

19 Terminal de carga
(6 Edificio servicios
(7 Depósito de aguas A Ponte de Alvedro DEL AEROPUERTO DE A CORUÑA
(8 Aparcamiento de vehículos Vigavidín
( 9 Torre de control
(10 Plataforma aviación general
(
TÍTULO
11 Plataforma de estacionamiento de aeronaves Gaitero
SITUACIÓN ACTUAL
(12 C.L.H.
(13 Plataforma prácticas SEI

Metros
(14 Nave almacén aeropuerto Término municipal Escorial
ABRIL 2009
DICIEMBRE 2008 1:10.000 0 50 100 HOJA 1 DE 1
NUMÉRICA GRÁFICA
¶
Toroño T.M. de
Culleredo
Fontemaior
Ermida
Reposición carretera municipal CP-3104

06
CP- 30
Resa de 90x150m
Modificaciones calle de rodadura S

Umbral actual
Umbral proyectado
Nueva ubicación LOC del ILS
Reposición camino de servicio
Franja: ancho 300m Camino perimetral fuera de la franja de la pista

(al pie del talud)
Liñares
Plataforma de viaje en pista
Santo Estebo Vallado perimetral Reposición carretera municipal CP-3104

04
CP-31
Urb. María Román Aena Aeropuertos Españoles

Urbilar

CP
-1
70
5
TÍTULO
LÍMITE DE OCUPACIÓN DEL AEROPUERTO PROYECTADO ACTUACIONES PREVISTAS

VALLADO PERIMETRAL
FECHA ESCALA Metros PLANO Nº 4.1
SUPERFICIE A EXPROPIAR (20 Ha) 1:4.000 0 25 50
ABRIL 2009
NUMÉRICA GRÁFICA
Acea da Má O Burgo
Ä
!
±
Guipúzcoa
Asturias
Coruña (A) Lugo Cantabria Vizcaya
Álava
Pontevedra
Navarra
31 07
León
CP-
Burgos Huesca Girona
7
Ourense Rioja (La)
10
-3
CP
Lleida
Palencia
Zamora Barcelona
Valladolid Soria Zaragoza
A-9 (E-1)
Conduzo Carcabelos Segovia Tarragona

Salamanca Guadalajara Teruel
Ombre Ávila
Madrid
Castellón
Castro de La Plana
Vilaboa Cuenca
Cadaval Toledo Illes Balears
A Choeira Cáceres Valencia
Ciudad Real
Albacete
Badajoz
Alicante
Cacabelos
A Balsa
Córdoba Jaén Murcia
San Xulián
Huelva
Almeiras Sevilla
Granada
Almería
Málaga
Cádiz
Ceuta
O Bosque
Palmas (Las) Melilla
Santa Cruz de Tenerife
Monte Runs
Alvedro
A Silva
Castro
A Costa
Coto de Fontemaior
Ermida
6

CP-300
Canle
4
10
-3
Liñares A Regueira
CP
Ä
!
Fontemaior
Urbilar
A Ponte de Alvedro
Monte de San Miguel
A Xira
Toroño
CP
-17
05
Centro Escolar
Tarrío (Culleredo)
Santo Estebo
Urb. María Román

Culleredo Gaitero Aeropuertos Españoles AMPLIACIÓN DE LA PISTA DEL
Santo Estebo Concello Aena y Navegación Aérea
Os Corotos
As Regas
Enxertos TÍTULO
LOCALIZACIÓN DEL AEROPUERTO

S/E
S/E
DICIEMBRE 2008
NUMÉRICA GRÁFICA
Fontaíña
A CORUÑA
±
Coto de Ulleiro
Arteaga
A Fraga do No
Río de Quintas
Portazgo
A Laxe

Fraga
Monte de Toroño
A Corveira
Rutis
Cadaval Cordeda
O Coto Fonteculler
Monte Río Chan Monte Runs Santa María Universidade Laboral
T.M. de
Culleredo Conduzo
T.M. de
Confurcos
Oleiros O Arenal
O Picoto
Vilaboa
A-9
Figueras A Balsa
AC-211
Monte de San Miguel
(
E-1
)
O Bosque O Paraiso
Coto de Fontemaior
A Raña
CP-3107
Toroño Cacabelos
Tarrío (Culleredo)
CP
-0
Club de Campo
51
0
Fontemaior O Seixo
Ermida
6
Santo Estebo
CP-3109
A Garrocha Acea da Má
Culleredo Aeroporto de Alvedro
Concello
A Choeira
Ombre
Monte Costa
Nabeiras
O Burgo
Camporrubio CP-310
7

Santo Estebo
Alvedro Santiago
O Graxal
Urb Riasol
As Regas CP-31
San Xulián
A Rañoa Urbilar Almeiras Carcabelos
Capela de San Cosme

San Martiño A Costa Castro ATapia
Castro
Silvar O Temple
A Silva
Centro Escolar Marisqueira
Canle
Urbilar
CP-1
Os Corotos O Seixal
A Regueira
705
A Veiga
O Casal Vigavidín
Os Condes
Gaitero Isófona Ld 80 dB(A)
Cornedo
Escorial
Sueiro Enxertos APROBADO POR EL PLAN DIRECTOR DE 2001
O Vilar
Aián
A Telva
AC-2
20 Agra do Mero
O Vilar
A Barcala
Goiente
Pite
T.M. de O Carreiro
O Rego Sigrás de Abaixo
Pontido
San Marcos

Fornos
ACabana Vilanova
TÍTULO

PERIODO DÍA (7-19h) (SEGÚN RD 1367/2007)
O Coroto
Seoane Os Campóns
ABRIL 2009
1:18.000 Metros
HOJA 1 DE 1
NUMÉRICA GRÁFICA
Fontaíña
±
Coto de Ulleiro
Arteaga
A Fraga do No
Río de Quintas
A Laxe Portazgo
Outeiro
Fraga
Monte de Toroño
A Corveira
Rutis
O Coto Cadaval Cordeda
Fonteculler
Monte Río Chan Monte Runs Santa María
T.M. de Universidade Laboral
Culleredo
Conduzo
T.M. de
Oleiros
Confurcos O Arenal
O Picoto
Figueras Vilaboa
A- 9
Monte de San Miguel A Balsa
AC-211
(E-
)1
Coto de Fontemaior O Bosque O Paraiso
A Raña
Toroño CP-3107
Cacabelos
C
Tarrío (Culleredo)
P-
05
Club de Campo
10
Fontemaior
O Seixo
Ermida
6
CP-3109 Santo Estebo CP-300
Estación do Burgo
A Garrocha
Culleredo Acea da Má
Concello Aeroporto de Alvedro
A Choeira
Monte Costa Ombre

Nabeiras
Camporrubio O Burgo
CP-310
7
Santo Estebo
Alvedro Santiago
As Regas
CP-310 Urb RiasolO Graxal
San Xulián
A Rañoa Urbilar Carcabelos
Capela de San Cosme Almeiras
San Martiño Santa María O Estanque

Castro A Costa Castro
ATapia
Silvar
O Temple
A Silva
Centro Escolar
Marisqueira
Canle
Urbilar Isófona Le 60 dB(A)
CP-1
Os Corotos
A Regueira O Seixal
5 70
A Veiga
O Casal Isófona Le 75 dB(A)
Os Condes Vigavidín
Gaitero Isófona Le 80 dB(A)
Cornedo
Escorial
Enxertos
O Vilar
Aián
A Telva
AC-2
O Vilar 2 0 Agra do Mero
A Barcala
Goiente
Pite T.M. de
Cambre O Carreiro Aena Aeropuertos Españoles
O Rego
Pontido Sigrás de Abaixo
San Marcos

Fornos
ACabana TÍTULO
Vilanova
PERIODO TARDE (19-23) (SEGÚN RD 1367/2007)
Seoane Os Campóns O Coroto
FECHA ESCALA
0 75 150 PLANO Nº 5.3
1:18.000 Metros
NUMÉRICA GRÁFICA
±
Coto de Ulleiro
Arteaga
A Fraga do No
Río de Quintas
Portazgo
A Laxe

Fraga
Monte de Toroño
A Corveira
Capela de San Luis
Castro
Rutis
Cadaval Cordeda
O Coto Fonteculler

T.M. de Conduzo
Culleredo
T.M. de
O Arenal
Oleiros
Confurcos O Picoto
Vilaboa
A-9
AC-211
A Balsa
( E-
Figueras Monte de San Miguel
1)
O Paraiso
O Bosque
Coto de Fontemaior
A Raña
CP-3107
Toroño Cacabelos
Tarrío (Culleredo)
C
P-
O Seixo
0
Club de Campo
51
Fontemaior
0
Ermida
06
Santo Estebo Acea da Má
CP-3109
A Garrocha Aeroporto de Alvedro
Culleredo
Concello
A Choeira
Ombre
Monte Costa
CP-310 O Burgo
Nabeiras 7
Camporrubio
Liñares
Outeiro de Abaixo Santiago
Santo Estebo Alvedro
O Graxal
Urb Riasol
As Regas CP-31
04 San Xulián
Urb. María Román
Almeiras Carcabelos
Urbilar
A Rañoa
Capela de San Cosme
ATapia
Castro
A Costa
San Martiño Castro O Temple
A Silva
Silvar Marisqueira
Centro Escolar LEYENDA
Canle Urbilar
CP-
O Seixal
Os Corotos
17
A Regueira
05
A Veiga

O Casal
Gaitero Isófona Ln 70 dB(A)
Cornedo
Escorial
A Xira LÍMITE DEL SISTEMA GENERALOAEROPORTUARIO
Vilar
Enxertos
Aián
A Telva LÍMITE TERRENOS PROPIEDAD DEL AEROPUERTO DE A CORUÑA
AC-2
2 0 Agra do Mero
O Vilar A Barcala
Goiente
Pite
T.M. de O Carreiro
Aena
O Rego
ACTUACIONES EN EL AEROPUERTO DE MENORCA
Pontido San Marcos
O Souto
Fornos Vilanova
ACabana TÍTULO
CALIDAD ACÚSTICA ACTUAL
O Vilar PERIODO NOCHE (23-7h) (SEGÚN RD 1367/2007)
O Coroto
Seoane Os Campóns
FECHA ESCALA
0 50 100 PLANO Nº 5.4
HOJA 1 DE 1
NUMÉRICA GRÁFICA
±
A-9
( E-
Vilaboa
1)
A Balsa
Monte de San Miguel T.M. de

Culleredo
O Bosque
Coto de Fontemaior
CP-3107
Cacabelos
Toroño
Fontemaior
Ermida
0 06
CP-3
A Choeira
Ombre
CP-31 07
Liñares
Alvedro
Santo Estebo

46 µg / m³
CONCENTRACIONES
San Xulián OBTENIDAS
CP-310
4
> 5 µg / m³
Almeiras
Urb. María Román
5 - 10 µg / m³
Urbilar
10 - 20 µg / m³
Castro
A Costa
A Silva Marisqueira
Centro Escolar
Canle

CP -
170
5
TÍTULO

A Ponte de Alvedro
FECHA ESCALA
0 25 50 PLANO Nº 5.5
DICIEMBRE 2008
HOJA 1 DE 1
NUMÉRICA GRÁFICA
±
A-9
( E-
Vilaboa
1)
T.M. de A Balsa
Culleredo
Monte de San Miguel
O Bosque
Coto de Fontemaior
CP-3107
Cacabelos
Toroño
Fontemaior
Ermida
0 06
CP-3
A Choeira
Ombre
CP-310
7
Liñares
Alvedro
Santo Estebo
San Xulián
CP-310
4 MÁXIMA CONCENTRACIÓN PERMITIDA
Almeiras 40 µg / m³
Urb. María Román
Castro
A Costa
A Silva Marisqueira
Centro Escolar
Canle

CP -
170
A Regueira
Os Corotos
5
TÍTULO

A Ponte de Alvedro
FECHA ESCALA
0 25 50 PLANO Nº 5.6
ABRIL 2009
HOJA 1 DE 1
NUMÉRICA GRÁFICA
±
A-9
( E-
Vilaboa
T.M. de
1)
Culleredo A Balsa
Monte de San Miguel
O Bosque
Coto de Fontemaior
CP-3107
Cacabelos
Toroño
Fontemaior
Ermida
0 06
CP-3
A Choeira
Ombre
CP-310
7
Liñares
Alvedro
Santo Estebo

8 µg / m³
San Xulián
CP-310
4
Almeiras 0,5 - 1,0 µg / m³

Urb. María Román
1,0 - 2,0 µg / m³
Urbilar
Castro
A Costa
A Silva Marisqueira
Centro Escolar
Canle

CP -
170
A Regueira
Os Corotos
5
TÍTULO

A Ponte de Alvedro
0 25 50
1:8.000 Metros
ABRIL 2009
NUMÉRICA GRÁFICA
Santa María
Monte Runs
Monte Río Chan
Conduzo
±
T.M. de
Culleredo
Rio da Coba
A-9
( E-
Vilaboa
AC-211
!
(
1)
A Balsa
Monte de San Miguel
O Bosque
Coto de Fontemaior
O Bosque CP-3107
!
(
Cacabelos
Toroño
Tarrío (Culleredo)
Fontemaior
Tarrío Ermida
0 06 Acea da Má
!
(
CP-3
Santo Estebo Hombre

A Choeira
!
(
Culleredo
Concello
Ombre
O Burgo
CP-3107
Monte Costa
Alvedro
!
(
Liñares Liñares
Alvedro
Santo Estebo
!
(
!
(
San Xulián
!
(
CP-310 Carcabelos
4
As Regas Almeiras
Urb. María Román
Urbilar
A Silva
A Rañoa
CP
-1
!
(
70
Castro
5
A Costa
A Silva Marisqueira
Carcebelo
!
(
Centro Escolar
Canle


A Ponte de Alvedro

TÍTULO

!
( Receptores analizados Cambre
Escorial
ESCALA
FECHA
0 25 50 PLANO Nº 5.8
Término municipal A Xira ABRIL 2009
HOJA 1 DE 1
NUMÉRICA GRÁFICA
Palavera
Monte da Zapateira
Fontaíña
±
Río de Quintas
Arteaga
A Laxe
Fraga
Outeiro
A Corveira
Monte de Toroño
Capela de San Luis
Castro
Rutis
Cordeda Fonteculler
Cadaval
O Coto Santa María
Monte Runs
Monte Río Chan
T.M. de
Conduzo
Culleredo
O Arenal
AC-211
A-9
Vilaboa
A Balsa
(E-
O Picoto O Paraiso
1
Confurcos
)
Monte de San Miguel
Figueras O Bosque
Coto de Fontemaior
CP-3107
Cacabelos T.M. de
A Raña
Toroño
O Seixo Oleiros
05 Fontemaior
0 06
CP-3
CP-3109 A Garrocha Concello

Culleredo Ombre
A-6 (E-70
O Burgo
CP-3107
Monte Costa
)
Santiago
As Madoñas Nabeiras Liñares Alvedro O Graxal

Santo Estebo

CP-31 04 Carcabelos
Almeiras
O Estanque
Urbilar
A Rañoa O Temple
Castro
A Costa
Capela de San Cosme
A Silva Marisqueira
CP Urbilar
-17 O Seixal
Silvar A Veiga
A Regueira
Os Corotos
A Trapa

Vigavidín
Gaitero
Estratigrafía y petrología O Casal
Os Condes O Vilar
Escorial
Dominio de la Serie de Ordenes Cornedo
A Xira
Enxertos
A Telva
CUATER
HOLOCENO QM QC1P Q2Al Q QM: Marismas

NARIO
Aián
0
PLEISTOCENO QC1P: Cordón litoral y playas de arena
Barrio
O Vilar LÍMITE TERRENOS PROPIEDAD DEL AEROPUERTO DE A CORUÑA
PLIOCENO
TERCIARIO
Q2AL: Aluviones
NEÓGENO
TB2Q Pite O Carreiro LÍMITESan

DEL SISTEMA GENERAL AEROPORTUARIO
Marcos
Goiente
T.M. de APROBADO POR EL PLAN DIRECTOR DE 2001
MIOCENO Q: Cuaternario reciente. Mantos detríticos Sigrás de Abaixo
Cambre
O Rego Pontido
TB2Q: Conglomerados mal clasificados Vilanova
O Souto
CAMBRICO MQ AMPLIACIÓN DE LA PISTA
PC-CA: Serie de Ordenes Aeropuertos Españoles
Aena DEL AEROPUERTO DE A O Coroto
CORUÑA
PC-CA y Navegación Aérea
PRECÁMBRICO Fornos MQ: Granolefs ACabana
O Vilar
Os Campóns ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
Rocas graníticas hercínicas Seoane
TÍTULO
Granodiorita precoz GEOLOGÍA

Monte do Conde A Rocha
Granitos interfase I-II Altamira O Drozo
FECHA ESCALA
Término municipal 1:20.000 0 50100 200
DICIEMBRE 2008
ABRIL 2009
Granodiorita tardía NUMÉRICA GRÁFICA
HOJA 1 DE 1
Monte Río Chan
Conduzo
±
I1 I5
A-9
AC-211
( E-
Vilaboa
1)
A Balsa
Monte de San Miguel
O Bosque
T.M. de
Coto de Fontemaior Culleredo
CP-3107
Cacabelos
Toroño
Tarrío (Culleredo)
Fontemaior
Ermida
Acea da Má
006
CP-3
Santo Estebo
A Choeira I3
Culleredo
Concello Ombre
O Burgo
CP-3107
Santiago
Liñares Alvedro
Santo Estebo
San Xulián
Carcabelos
CP-3104
Almeiras
As Regas
Urb. María Román
Urbilar
A Rañoa
CP
Castro
-1
A Costa
70
5
Marisqueira
A Silva
Os Corotos
A Regueira

I5
Condiciones constructivas APROBADO POR EL PLAN DIRECTOR DE 2001
A Ponte de Alvedro
Favorables Vigavidín
Problemas geomorfológicos e hidrológicos AMPLIACIÓN DE LA PISTA

Aceptables
Gaitero
Problemas hidrológicos y geotécnicos Áreas geotécnicas
Escorial
Muy desfavorables I1 Granitos, neises, granodioritas TÍTULO
I3 CARACTERÍSTICAS GEOTÉCNICAS
Problemas hidrológicos y geotécnicos Sedimentos recientes
A Xira
T.M. de
Problemas geomorfológicos y geotécnicos I4 Esquistos, anfibolitas Cambre
FECHA ESCALA
Enxertos Término municipal 1:10.000 0 50 100
I5 Esquistos, rocas básicas ABRIL 2009
NUMÉRICA GRÁFICA
14 Palavera
14
Monte da Zapateira
Fontaíña
11
±
3 61
Río de Quintas
Coto de Ulleiro A Fraga do No Portazgo3b
Arteaga 12 60
11 A Laxe
11
Fraga 60
Outeiro 60
14 12
11 A Corveira
Monte de Toroño
Capela de San Luis
14 28
Castro 27
Rutis
Cordeda Fonteculler
Cadaval
60
O Coto Santa María
14 Monte Runs
Monte Río Chan
Conduzo
T.M. de
Culleredo 3
O Arenal
62
12 11
T.M. de
AC-211
A-9
Vilaboa
A Balsa
Oleiros
(E-
63
O Picoto O Paraiso
1)
Confurcos 27
11 Monte de San Miguel
Figueras O Bosque
Coto de Fontemaior
CP-3107
Cacabelos 3 28
A Raña
O Seixo
Toroño
Tarrío (Culleredo) 22
C 3 Estación do Burgo
P- Fontemaior
11 05 Club de Campo Ermida
10 Acea da Má
0 06
14 CP-3
CP-3109 A Garrocha Culleredo Ombre 4

Concello
A-6 (E-70
3
O Burgo
CP-3107
11 Monte Costa
)
Santiago
Tipos de suelos Nabeiras 62 O Graxal
Camporrubio Liñares Alvedro Urb Riasol
Santo Estebo
Antrosoles
CP-31 04 Carcabelos
3 Almeiras 28
3-Población e infraestructuras (inclusiones de regosoles antrópicos) As Regas Santa María
O Estanque
Urbilar
22
3b-Regosoles antrópicos A Rañoa O Temple
Castro
A Costa
Capela de San Cosme
A Silva Marisqueira
4-Regosoles espoli-antrópicos CP Urbilar
-17
05 O Seixal
Castro
San Martiño Centro Escolar Canle 27
12 27
Silvar A Veiga
Suelos sobre materiales graníticos
A Regueira
Os Corotos
10-Leptosoles líticos y úmbricos (inclusiones de umbrisoles epilépticos)
11-Umbrisoles epilépticos (inclusiones de leptosoles úmbricos) Vigavidín 3
12-Umbrisoles endolépticos y húmicos 2g

Gaitero
O Casal
O Vilar
14-Cambisoles y umbrisoles ántricos (inclusiones de regosoles áricos y antrópicos)
Os Condes Escorial 28
14
Cornedo
A Xira 3
Suelos sobre esquistos Enxertos
A Telva
Aián
22-Umbrisoles
Sueiro húmicos
Santo y endolépticos
Estevo (Sueiro) AC-22 Agra do Mero A Barcala
0
3
26-Umbrisoles epilépticos y leptosoles úmbricos
O Vilar 63
27-Umbrisoles ferrálicos y háplicos Pite O Carreiro SanAPROBADO
Goiente
63
28-Cambisoles antri-ferrálicos/antri-dísticos y umbrisoles antri-ferrálicos/ántricos Sigrás de Abaixo
O Rego Pontido 28
2g-Umbrisoles gléyicos y gleysoles úmbricos Vilanova
O Souto28 28 Aena Aeropuertos Españoles
27 y Navegación Aérea DEL AEROPUERTO DE A CORUÑA
O Coroto
Suelos sobre materiales cuaternarios T.M. de
27
Fornos ACabana Cambre
60-Fluvisoles arénicos y arenosoles álbicos 27
O Vilar 27 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
Os Campóns 27
61-Arenosoles
22 álbicos y háplicos Seoane
TÍTULO
62-Fluvisoles sálicos y tiónicos EDAFOLOGÍA

64
28
63-Fluvisoles úmbricos/gléyicos y umbrisoles humigléyicos Monte do Conde A Rocha
3 FECHA ESCALA
O Drozo Término municipal
64-Umbrisoles háplicosAltamira
y acrisoles úmbricos ABRIL 2009
DICIEMBRE 2008 1:20.000 0 50100 200
27 64 NUMÉRICA GRÁFICA
HOJA 1 DE 1
Monte Runs
Monte Río Chan
Conduzo
±
A-9
AC-211
Vilaboa
( E-
1)
A Balsa
Monte de San Miguel
O Bosque
Coto de Fontemaior
T.M. de
CP-3107
Culleredo
Cacabelos
Fuente de Canaval Reg

Toroño od
o Tr
ab e
(
&
Tarrío (Culleredo)
Fontemaior
Ermida
Acea da Má
006
CP-3
Re
go
Culleredo
de
Concello Ombre
Re
gu
O Burgo
e ir
a
CP-3107
Liñares Alvedro
(
&
Santo Estebo
San Xulián
Carcabelos
CP-3104
Almeiras
As Regas
Urb. María Román
Urbilar
A Rañoa
CP
-1
Castro
70
A Costa
5
Marisqueira
A Silva Ria do Burgo

T.M. de
Oleiros
A Regueira
Os Corotos

A Ponte de Alvedro
Vigavidín
Aeropuertos Españoles AMPLIACIÓN DE LA PISTA

Aena y Navegación Aérea
Gaitero
Hidrología superficial ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
T.M. de
Láminas de agua Cambre Escorial TÍTULO
Cursos de agua
A Xira
FECHA ESCALA
(
& Manantiales Término municipal
ABRIL 2009
DICIEMBRE 2008 1:10.000 0 50 100
HOJA 1 DE 1
NUMÉRICA GRÁFICA
Monte Runs
Monte Río Chan
Conduzo
±
-211
AC
Vilaboa
A Balsa
A-9
(E
-1 )
Monte de San Miguel
O Bosque
Coto de Fontemaior
T.M. de CP-3107
Culleredo
Cacabelos
Toroño
Tarrío (Culleredo)
Estación do Burgo
Fontemaior
Ermida
Acea da Má
06
CP-30
Culleredo
Concello Ombre
O Burgo
CP-3107
Santiago
CP-3104
Liñares Alvedro
Santo Estebo
San Xulián
Carcabelos
Almeiras
As Regas
Urb. María Román
Urbilar
Castro
A Costa
Marisqueira
A Silva
CP
-17
05

A Regueira

A Ponte de Alvedro
Vigavidín

Permeabilidad
TÍTULO
Alta
Escorial HIDROGEOLOGÍA
T.M. de
Baja
Cambre
FECHA ESCALA
Impermeable Término municipal A Xira
DICIEMBRE 2008
ABRIL 2009 1:10.000 0 50 100
HOJA 1 DE 1
NUMÉRICA GRÁFICA
Monte Río Chan
Conduzo
±
A-9
AC-211
( E-
Vilaboa
1)
A Balsa
T.M. de
O Bosque
Coto de Fontemaior
CP-3107
Cacabelos
Toroño
Tarrío (Culleredo)
Estación do Burgo
Fontemaior
Ermida
Acea da Má
006
CP-3
Culleredo
Concello Ombre
O Burgo
CP-3107
Santiago
Liñares Alvedro
Santo Estebo
San Xulián
Carcabelos
CP-3104
Almeiras
As Regas
Urb. María Román
Urbilar
CP
-1
Castro
70
A Costa
5
Marisqueira
A Silva
T.M. de
Oleiros
A Regueira
Os Corotos

Parque Empresarial de Alvedro APROBADO POR EL PLAN DIRECTOR DE 2001
A Ponte de Alvedro
Vigavidín
Vegetación y usos del suelo
Gaitero
Bosques autóctonos caducifolios
Plantaciones arbóreas de producción Escorial
TÍTULO
Galerías de ribera
VEGETACIÓN Y USOS DEL SUELO
A Xira
Cultivos agrícolas-prados (Edificaciones dispersas)
T.M. de
Zonas urbanas y antropizadas Enxertos Cambre FECHA ESCALA
Término municipal ABRIL 2009
DICIEMBRE 2008 1:10.000 0 50 100
HOJA 1 DE 1
NUMÉRICA GRÁFICA
Palavera
Monte da Zapateira
Fontaíña
±
Portazgo
A Laxe
Orro
Fraga
Outeiro
Monte de Toroño
A Corveira
Capela de San Luis
Castro
Rutis
Cordeda
Fonteculler
Cadaval

Santa María
T.M. de Monte Runs
Monte Río Chan
Culleredo
Conduzo
T.M. de O Arenal
Oleiros
Vilaboa
A-9
AC-211
O Picoto
(E-1
Confurcos A Balsa
)
Figueras
O Bosque
Coto de Fontemaior
CP-3107
A Raña Cacabelos
Toroño
O Seixo
P
-0
51
A Ponte do Carollo
CP-30
06 Acea da Má
Santo Estebo
CP-3109
A Choeira
A-6 (E-70)
Concello
Ombre
CP -3107
O Burgo
Monte Costa
As Madoñas Nabeiras Santiago

Alvedro
Urb Riasol
Outeiro de Abaixo
CP -3104 San Xulián

Carcabelos
As Regas Almeiras
Urb. María Román
Urbilar Santa María O Estanque
ATapia
A Rañoa
Capela de San Cosme Castro O Temple
A Costa
A Silva Marisqueira
As Ribeiras San Martiño Castro
Urbilar
Centro Escolar
Silvar Canle O Seixal
CP-1
A Veiga
A Trapa Os Corotos A Regueira
705
Vigavidín
O Casal Gaitero
Os Condes
Gomeiros
A Xira
Enxertos

AC-2
20 Agra do Mero
Barrio A Barcala LÍMITE DEL SISTEMA GENERAL AEROPORTUARIO
O Vilar APROBADO POR EL PLAN DIRECTOR DE 2001
Goiente Pite O Carreiro
Término municipal San Marcos

Sigrás de Abaixo
O Rego
Pontido
Itinerario de censo
Cultivos forestales de eucalipto O Souto Aena Aeropuertos Españoles Vilanova
Cultivos forestales de pino Fornos ACabana O Coroto
Masa de agua O Vilar

Seoane Os Campóns
Masas forestales frondosas
TÍTULO
Mosaico agropecuario
HÁBITATS FAUNÍSTICOS E ITINERARIO DE CENSO
Playa Monte do Conde A Rocha
Altamira O Drozo Metros PLANO Nº 5.15
FECHA ESCALA
Zona urbanizada ABRIL 2009
DICIEMBRE DE 2008 1:20.000 0 100 200
HOJA 1 DE 1
NUMÉRICA GRÁFICA
Palavera
Monte da Zapateira
Fontaíña
±
Río de Quintas
Arteaga
A Laxe
Brezales secos europeos
(Cod. UE: 4030) Nosa Señora dos Dolores
Fraga
Outeiro
A Corveira
Monte de Toroño
Capela de San Luis
Castro
Rutis
Cordeda Fonteculler
Cadaval
O Coto Santa María
Monte Río Chan

T.M. de Monte Runs
Culleredo
Conduzo
Fondos litorales O Arenal

T.M. de
Oleiros
AC-211
A-9
Vilaboa
A Balsa
(E-
O Picoto O Paraiso
1
Confurcos
)
Monte de San Miguel
Figueras O Bosque
Coto de Fontemaior
CP-3107
Cacabelos
A Raña
O Seixo
Toroño Brezales secos castaños
(Cod. UE: 9260)
05 Fontemaior
0 06
CP-3
CP-3109 A Garrocha Culleredo Ombre

Concello
A-6 (E-70
O Burgo
CP-3107
Monte Costa
)
Santiago
Nabeiras Liñares Alvedro O Graxal

Santo Estebo

CP-31 04 Carcabelos
Almeiras
O Estanque
Urbilar
A Rañoa O Temple
Castro
A Costa
Capela de San Cosme
A Silva Marisqueira
CP Urbilar
-17 O Seixal
Silvar A Veiga
A Regueira
Os Corotos

Vigavidín
Brezales oromediterráneos endémicos
con aliaga (Cod. UE: 9260)
Gaitero
O Casal
Os Condes O Vilar
Escorial
Cornedo
A Xira
Enxertos
A Telva
Aián
0
O Vilar Bosques de alisos y fresnos
O Carreiro
(Cod. UE: 91E0)
Pite SanAPROBADO
Goiente
Sigrás de Abaixo
O Rego Pontido
Vilanova
O Souto Aena Aeropuertos Españoles
O Coroto
Fornos ACabana
O Vilar ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

Os Campóns
Seoane
Hábitats de Interés Comunitario TÍTULO
HÁBITATS DE INTERÉS COMUNITARIO

Término municipal
Monte do Conde A Rocha Bosques de alisos y fresnos
Altamira O Drozo (Cod. UE: 91E0) FECHA ESCALA
1:20.000
ABRIL 2009
DICIEMBRE 2008 0 50100 200
HOJA 1 DE 1
NUMÉRICA GRÁFICA
Cadaval
O Coto
Santa María
Monte Runs
Monte Río Chan
±
Conduzo
A-9
Vilaboa
(E -
AC-211
1)
A Balsa
Monte de San Miguel
T.M. de
O Bosque
Culleredo
Coto de Fontemaior
Piedra Abaladoira
CP-3107
Cacabelos
Toroño
Tarrío (Culleredo) Pazo de Culleredo

Casa das de Ferrer
Fontemaior
Ermida
6
C P-300 Acea da Má
Santo Estebo
A Choeira
Culleredo
!
(
Concello
!
(
Ombre
O Burgo
CP-3107
Monte Costa !
(
!
(
Liñares
Alvedro
Cruceiro
(
!
Santo Estebo
Iglesia San Estebo de Culleredo

(
!
Pazo de Lembeye San Xulián

CP-3 10
4
Carcabelos
As Regas
Almeiras
Urb. María Román
Urbilar
A Rañoa
Castro Cillobre Castro

A Costa
A Silva Marisqueira
T.M. de
Oleiros
Centro Escolar
Canle

CP-1
705
A Ponte de Alvedro
Parque Empresarial de Alvedro Aena Aeropuertos Españoles
Vigavidín
Patrimonio Cultural Gaitero

TÍTULO
T.M. de
Actuaciones PATRIMONIO CULTURAL
Cambre
Camino de Santiago
Escorial FECHA ESCALA
ABRIL 2009 1:10.115 0 1530 60 HOJA 1 DE 1
NUMÉRICA GRÁFICA
Fraga
Outeiro
±
Capela de San Luis
Castro
Rutis
Cordeda
Fonteculler
Cadaval

Santa María
Monte Runs
Monte Río Chan
Conduzo
O Arenal
COLOR
Puntuación = 5
A-9
Vilaboa
AC-211
(E-1
)
A Balsa
Confurcos
O Picoto
O Paraiso
Monte de San Miguel
Figueras
O Bosque
VEGETACIÓN Coto de Fontemaior
Puntuación = 5 CP-3107
T.M. de FONDO ESCÉNICO
Cacabelos
A Raña
Culleredo Puntuación = 3
Toroño
O Seixo
Tarrío (Culleredo)
T.M. de
Oleiros
CP
-0
51 Fontemaior Estación do Burgo
0 Club de Campo
Ermida
Acea da Má
00 6
CP-3

A Choeira
CP-3109 Culleredo
A Garrocha
Concello
Ombre
O Burgo
CP-3107
Monte Costa
Santiago
Nabeiras
Alvedro
O Graxal
Santo Estebo
Urb Riasol
Outeiro de Abaixo
San Xulián
CP -3104 Carcabelos
Almeiras
As Regas
ATapia
A Rañoa
CP
O Temple
-1
70
Castro
Capela de San Cosme
A Costa
5
A Silva Marisqueira
Urbilar
Castro
San Martiño
Centro Escolar
Canle
Silvar
MORFOLOGÍA
Puntuación = 3
A Regueira
Os Corotos

A Ponte de Alvedro
Vigavidín
Término municipal

O Casal Gaitero
Os Condes
Escorial
Cornedo
A Xira
Enxertos
Aián
A Telva APROBADO POR EL PLAN DIRECTOR DE 2001
Santo Estevo (Sueiro) RAREZA
AC-22 LÍMITE TERRENOS PROPIEDAD DEL AEROPUERTO DE A CORUÑA
0 Agra do Mero
Puntuación = 1 A Barcala
O Vilar
Pite O Carreiro
Goiente
ACTUACIONES HUMANAS San Marcos
Puntuación = 0 Sigrás de Abaixo
O Rego
Pontido
Vilanova
O Souto

Fornos ACabana T.M. de
Cambre TÍTULO
O Vilar
CALIDAD ESCÉNICA
Os Campóns
Seoane
FECHA ESCALA
DICIEMBRE 2008
ABRIL 2009 1:16.000 0 50 100 HOJA 1 DE 1
NUMÉRICA GRÁFICA
Outeiro
±
Capela de San Luis
Castro
Rutis
Cordeda
Fonteculler
Cadaval
O Coto Santa María

Monte Runs
Monte Río Chan
Conduzo
O Arenal
REGENERACIÓN POTENCIAL
Puntuación = 3
Vilaboa
AC-211
A-9
(E-
A Balsa
O Picoto CONTRASTE SUELO - VEGETACIÓN
1)
Confurcos
CONTRASTE COLOR SUELO - ROCA Puntuación = 3 O Paraiso
Figueras
Puntuación = 1 Monte de San Miguel
T.M. de
O Bosque
Culleredo
Coto de Fontemaior
CP-3107
A Raña
Cacabelos T.M. de
Oleiros
Toroño
O Seixo
Tarrío (Culleredo)
C
P-
05 Fontemaior
10 Club de Campo Estación do Burgo
Ermida
Acea da Má
006
CP-3

A Choeira
CP-3109 Culleredo
A Garrocha Concello
Ombre
O Burgo
CP-3107
Monte Costa
Santiago
Nabeiras
Alvedro
O Graxal
Santo Estebo Urb Riasol
Outeiro de Abaixo
San Xulián
CP-3 10 Carcabelos
4
As Regas Almeiras
ATapia
A Rañoa
O Temple
Capela de San Cosme A Costa
Castro
EROSIONABILIDAD
A Silva Marisqueira
Puntuación = 3
Urbilar
San Martiño Castro
Centro Escolar O Seixal

Canle
Silvar
CP-1
A Regueira
Os Corotos
705
ACTUACIONES HUMANAS
Puntuación = 3
Vigavidín
Término municipal
O Casal Gaitero
Escorial O Vilar
Cornedo
A Xira
Enxertos
A Telva
Aián APROBADO POR EL PLAN DIRECTOR DE 2001
AC-220 Agra do Mero A Barcala LÍMITE TERRENOS PROPIEDAD DEL AEROPUERTO DE A CORUÑA
O Vilar
DIVERSIDAD DE LA VEGETACIÓN
PENDIENTE Puntuación = 3
Pite O Carreiro
Goiente
Puntuación = 3 San Marcos
Sigrás de Abaixo
O Rego
Pontido T.M. de Aeropuertos Españoles AMPLIACIÓN DE LA PISTA
Aena
DEL AEROPUERTO DE A CORUÑAVilanova
O Souto

Fornos ACabana
TÍTULO
O Vilar
CAPACIDAD DE ABSORCIÓN VISUAL
Os Campóns
Seoane
FECHA ESCALA
DICIEMBRE 2008
ABRIL 2009 1:16.000 0 50 100 HOJA 1 DE 1
NUMÉRICA GRÁFICA
±
A-9
( E-
Vilaboa
1)
A Balsa
Monte de San Miguel
O Bosque
Coto de Fontemaior
T.M. de
Culleredo CP-3107
Cacabelos
Toroño
Fontemaior
Ermida
006
CP-3
A Choeira
Ombre
CP-31 07
Liñares
Alvedro
Santo Estebo
San Xulián
CP-310
4
Almeiras
Urb. María Román

Urbilar

Castro
Urbano industrial

Centro Escolar
Canle

CP-1
A Regueira ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

7 05
Suelo no urbanizable
Defensa PLANEAMIENTO URBANÍSTICO

A Ponte de Alvedro
Sistema general aeroportuario DICIEMBRE 2008
ABRIL 2009 1:8.000 0 25 50 HOJA 1 DE 1
NUMÉRICA GRÁFICA
Conduzo
±
A CORUÑA
A- 9
Vilaboa
(E -
O Picoto
1)
A Balsa
Monte de San Miguel
T.M. de
Culleredo O Bosque
Coto de Fontemaior
CP-3107
Cacabelos
Toroño
Tarrío (Culleredo)
Club de Campo
Fontemaior
Ermida
0 06
CP-3
Santo Estebo
Culleredo A Choeira
Concello
Ombre
CP-3107
Monte Costa
Liñares
Alvedro
Santo Estebo

As Regas
Urbilar
A Rañoa 55 - 60 db(A)
CP
-1
7
60 - 65 db(A)
05
Castro
A Costa
65 - 70 db(A)
A Silva
Marisqueira
>70 db(A)
Centro Escolar
Canle

Os Corotos A Regueira APROBADO POR EL PLAN DIRECTOR DE 2001
Vigavidín
Gaitero
T.M. de TÍTULO
Escorial
Cambre
RUIDO EN FASE DE CONSTRUCCIÓN.PERIODO NOCHE (23-7h)
A Xira

Enxertos 0 50 100
HOJA 1 DE 1
NUMÉRICA GRÁFICA
Fontaíña
±
Portazgo
A Laxe

Fraga
Outeiro
Monte de Toroño
A Corveira
Capela de San Luis
Castro
Rutis
Cordeda
Fonteculler
Cadaval
T.M. de O Coto
Culleredo Monte Runs
Monte Río Chan
Conduzo
O Arenal
T.M. de
Oleiros
A-9
Vilaboa
AC-211
Confurcos O Picoto
( E-
A Balsa
1)
O Bosque
Coto de Fontemaior
CP-3107
A Raña
Cacabelos
Toroño
O Seixo
Tarrío (Culleredo)
C
P-

05
10
06 Acea da Má
CP-30
Santo Estebo
CP-3109 A Choeira
Concello
Ombre
O Burgo
CP-3107
Monte Costa
Nabeiras
Liñares
Alvedro

As Regas Carcabelos
Urbilar O Estanque
Santa María
A Rañoa ATapia
Capela de San Cosme
A Silva Marisqueira
San Martiño Castro
Urbilar
Canle OIsófona
Seixal Ld 60 dB(A)
CP -
170
5
A Ponte de Alvedro Parque Empresarial de Alvedro Isófona Ld 75 dB(A)

Vigavidín
O Casal Gaitero
Os Condes
Cornedo Escorial LÍMITE DEL SISTEMA GENERAL AEROPORTUARIO

O Vilar
A Xira
Enxertos LÍMITE TERRENOS PROPIEDAD DEL AEROPUERTO DE A CORUÑA
AC-2 Agra do Mero
20 A Barcala
O Vilar
Goiente Pite
T.M. de Aena Aeropuertos Españoles
O Carreiro
Cambre San Marcos
Sigrás de Abaixo
O Rego
Pontido
O Souto Vilanova
TÍTULO
AFECCIÓN ACÚSTICA
Fornos ESCENARIO PUESTA EN FUNCIONAMIENTO (2014)
ACabana O Coroto
DÍA (7-19h) (SEGÚN RD 1367/2007).
O Vilar
0 75 150
Término municipal Os Campóns ABRIL 2009 1:18.000 Metros
Seoane HOJA 1 DE 1
NUMÉRICA GRÁFICA
±
Portazgo
A Laxe

Fraga
Outeiro
Monte de Toroño
A Corveira
Capela de San Luis
Castro
Rutis
Cordeda
Fonteculler
Cadaval
O Coto
T.M. de Monte Río Chan Monte Runs
Culleredo
Conduzo
O Arenal
T.M. de
Oleiros
A-9
Vilaboa
AC-211
Confurcos O Picoto
( E-
A Balsa
1)
Figueras
O Bosque
Coto de Fontemaior
CP-3107
A Raña
Cacabelos
Toroño
O Seixo
Tarrío (Culleredo)
C
P-
Fontemaior
05
Club de Campo
10
06 Acea da Má
CP-30
Santo Estebo
CP-3109 A Choeira
A-6 (E-70)
Concello
Ombre
O Burgo
CP-3107
Monte Costa
As Madoñas Nabeiras
Liñares
Alvedro

As Regas Carcabelos
Urbilar O Estanque
Santa María
A Rañoa ATapia
Capela de San Cosme
A Silva Marisqueira
San Martiño Castro
Urbilar
Canle O Seixal
CP -
A Trapa Os Corotos A Regueira Isófona Le 65 dB(A)

170
5
Vigavidín
O Casal Gaitero
Os Condes

A Xira APROBADO POR EL PLAN DIRECTOR DE 2001
Enxertos
AC-2 Agra do Mero
Barrio 20 A Barcala
O Vilar
T.M. de
Goiente Pite Cambre
O Carreiro Aena Aeropuertos Españoles
AEROPUERTO
San MarcosDE A CORUÑA
Sigrás de Abaixo
O Rego
Pontido

O Souto Vilanova
TÍTULO
Fornos AFECCIÓN ACÚSTICA
ACabana ESCENARIO PUESTA EN FUNCIONAMIENTO (2014)
O Vilar
Os Campóns 0 75 150
Término municipal Seoane 1:18.000 Metros
NUMÉRICA GRÁFICA
Fontaíña
±
Portazgo
A Laxe

Fraga
Outeiro
Monte de Toroño
A Corveira
Capela de San Luis
Castro
Rutis
Cordeda
Cadaval Fonteculler
O Coto

T.M. de
Culleredo Conduzo
O Arenal
T.M. de
Oleiros
A-9
Vilaboa
AC-211
Confurcos O Picoto
( E-
A Balsa
1)
O Bosque
Coto de Fontemaior
CP-3107
A Raña
Cacabelos
Toroño
O Seixo
Tarrío (Culleredo)
C
P-
Fontemaior
05
Club de Campo
10

06
CP-30 Acea da Má
Santo Estebo
CP-3109 A Garrocha A Choeira
Culleredo
Concello
Ombre
O Burgo
CP-3107
Monte Costa
Nabeiras
Liñares
Alvedro

As Regas Carcabelos
Urbilar O Estanque
Santa María
A Rañoa ATapia
Capela de San Cosme
A Silva Marisqueira
San Martiño Castro
Urbilar Isófona Ln 50 dB(A)
Canle O Seixal
CP -

170
5
O Casal Gaitero
Os Condes
Cornedo Escorial APROBADO POR EL PLAN DIRECTOR DE 2001
O Vilar
A Xira
Enxertos

AC-2 Agra do Mero
20
A Barcala
O Vilar
T.M. de
Goiente Pite Cambre y Navegación Aérea
O Carreiro
San Marcos
Sigrás de Abaixo
O Rego
Pontido
O Souto TÍTULO Vilanova

AFECCIÓN ACÚSTICA
ESCENARIO PUESTA EN FUNCIONAMIENTO (2014)
Fornos
ACabana PERIODO NOCHE (23-7h) (SEGÚN RD 1367/2007). O Coroto
O Vilar FECHA ESCALA PLANO Nº 6.4

0 100 200
HOJA 1 DE 1
NUMÉRICA GRÁFICA
±
Portazgo
A Laxe

Fraga
Outeiro
Monte de Toroño
A Corveira
Capela de San Luis
Castro
Rutis
Cordeda
Fonteculler
Cadaval
O Coto
Conduzo
T.M. de T.M. de
Culleredo Oleiros
O Arenal
Vilaboa
A-9
AC-211
( E-
1)
O Bosque
Coto de Fontemaior
CP-3107
A Raña
Cacabelos
Toroño
O Seixo
Tarrío (Culleredo)
C
P-

05
Ermida
10
Estación do Burgo
06 Acea da Má
CP-30
Santo Estebo
CP-3109 A Choeira
A-6 (E-70)
Concello
Ombre
O Burgo
CP-3107
Monte Costa
Nabeiras
Liñares
Alvedro

As Regas Carcabelos
Urbilar O Estanque
Santa María
A Rañoa ATapia
Capela de San Cosme
A Silva Marisqueira
San Martiño Castro
Urbilar
Canle O Seixal
CP -
Os Corotos A Regueira Isófona Ld 60 dB(A) A Veiga

170
5
Vigavidín
O Casal Gaitero
Os Condes Isófona Ld 80 dB(A)
A Xira
Enxertos
AC-2 Agra do Mero
Barrio 20 A Barcala LÍMITE TERRENOS PROPIEDAD DEL AEROPUERTO DE A CORUÑA
O Vilar
Goiente Pite
T.M. de O Carreiro
Cambre San Marcos

Sigrás de Abaixo Aena Aeropuertos Españoles AMPLIACIÓN DE LA PISTA DEL
O Rego y Navegación Aérea
Pontido AEROPUERTO DE A CORUÑA
O Souto Vilanova

Fornos
ACabana O Coroto
TÍTULO
AFECCIÓN ACÚSTICA
O Vilar ESCENARIO FUTURO (2020)
Os Campóns
PERIODO DÍA (7-19h) (SEGÚN RD 1367/2007).
Seoane
FECHA ESCALA
0 50 100 PLANO Nº 6.5
HOJA 1 DE 1
NUMÉRICA GRÁFICA
Fraga
Outeiro
±
Monte de Toroño
A Corveira
Capela de San Luis
Castro
Rutis
Cordeda
Fonteculler
Cadaval
O Coto
Conduzo
A-9
Vilaboa T.M. de
AC-211
O Picoto
( E-
Confurcos A Balsa
Oleiros
1)
Monte de San Miguel
Figueras
T.M. de O Bosque
Culleredo Coto de Fontemaior
CP-3107
A Raña
Cacabelos
Toroño
Tarrío (Culleredo)
C
P-
05

10
0 06 Acea da Má
CP-3
Santo Estebo
A Choeira
CP-3109 A Garrocha Culleredo
Concello
Ombre
O Burgo
CP-3107
Monte Costa
Nabeiras
Camporrubio CP-31 Santiago
Liñares 04
Alvedro
Santo Estebo
Outeiro de Abaixo
San Xulián
As Regas Carcabelos
Almeiras
Urb. María Román
Urbilar O Estanque
Santa María
A Rañoa
Capela de San Cosme
A Costa
Castro O Temple
A Silva Marisqueira
San Martiño Castro
Urbilar
Silvar Centro Escolar Isófona Le 60 dB(A)
Canle
CP -
Os Corotos
170
A Regueira
5
Vigavidín
O Casal Gaitero
Os Condes
Cornedo Escorial LÍMITE TERRENOS PROPIEDAD DEL AEROPUERTO DE A CORUÑA
A Xira
Enxertos
Santo Estevo (Sueiro) Aián A Telva
AC-2 Aena Aeropuertos Españoles AMPLIACIÓN DE LA PISTA DEL

20 Agra do Mero y Navegación Aérea
A Barcala
O Vilar
Goiente Pite ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

O Carreiro
T.M. de San Marcos
TÍTULO
AFECCIÓN ACÚSTICA
O Rego ESCENARIO FUTURO (2020)
Pontido

O Souto 0 75 150
HOJA 1 DE 1
NUMÉRICA GRÁFICA
Portazgo
±
A Laxe

Fraga
Outeiro
Monte de Toroño
A Corveira
Capela de San Luis
Castro
Rutis
Cordeda
Fonteculler
Cadaval
O Coto
Conduzo
O Arenal
T.M. de
Culleredo
Vilaboa
A-9
AC-211
( E-
T.M. de
1)
Figueras Oleiros
O Bosque
Coto de Fontemaior
CP-3107
A Raña
Cacabelos
Toroño
O Seixo
Tarrío (Culleredo)
C
P-

05
Ermida
10
Estación do Burgo
06 Acea da Má
CP-30
Santo Estebo
CP-3109 A Choeira
Concello
Ombre
O Burgo
CP-3107
Monte Costa
Nabeiras
Liñares
Alvedro

As Regas Carcabelos
Urbilar O Estanque
Santa María
A Rañoa ATapia
Capela de San Cosme
A Silva Marisqueira
San Martiño Castro
Urbilar
Canle O Seixal
CP -

170
5
O Casal Isófona Ln 65 dB(A)

Gaitero
Os Condes
A Xira
Enxertos
Santo Estevo (Sueiro) Aián A Telva APROBADO POR EL PLAN DIRECTOR DE 2001
AC-2 Agra do Mero
20 A Barcala LÍMITE TERRENOS PROPIEDAD DEL AEROPUERTO DE A CORUÑA
O Vilar
Goiente Pite
O Carreiro
T.M. de San Marcos
O Rego
Pontido y Navegación Aérea
O Souto Vilanova

Fornos
ACabana O Coroto
TÍTULO
O Vilar AFECCIÓN ACÚSTICA
ESCENARIO FUTURO (2020)
Seoane Os Campóns PERIODO NOCHE (23-7h) (SEGÚN RD 1367/2007).
FECHA ESCALA
0 50 100 PLANO Nº 6.7
HOJA 1 DE 1
NUMÉRICA GRÁFICA
±
A-9
( E-
Vilaboa
1)
A Balsa
T.M. de
O Bosque
Coto de Fontemaior
CP-3107
Cacabelos
Toroño
Fontemaior
Ermida
0 06
CP-3
A Choeira
Ombre
CP-310
7
Liñares
Alvedro
Santo Estebo

CP-31 04 San Xulián 40 µg / m³
Almeiras
Urbilar
5 - 10 µg / m³
10 - 20 µg / m³
Castro
A Costa

Centro Escolar
Canle
CP -

170

5
TÍTULO
A Ponte de Alvedro
T.M. de CURVAS DE ISOCONCENTRACIÓN ANUALES DE NOx (Año 2014)
Cambre Vigavidín
Metros
HOJA 1 DE 1
NUMÉRICA GRÁFICA
±
A-9
( E-
Vilaboa
1)
A Balsa
T.M. de
O Bosque
Coto de Fontemaior
CP-3107
Cacabelos
Toroño
Fontemaior
Ermida
0 06
CP-3
A Choeira
Ombre
CP-310
7
Liñares
Alvedro
Santo Estebo
San Xulián
CP-31 04 MÁXIMA CONCENTRACIÓN PERMITIDA
40 µg / m³
Almeiras CONCENTRACIONES OBTENIDAS
Urb. María Román
Castro
A Costa

Centro Escolar
Canle
CP -

170

5
TÍTULO
A Ponte de Alvedro
Vigavidín
Metros
ABRIL 2009 1:8.000 0 25 50
HOJA 1 DE 1
NUMÉRICA GRÁFICA
±
A-9
( E-
Vilaboa
1)
T.M. de A Balsa
Culleredo
Monte de San Miguel
O Bosque
Coto de Fontemaior
CP-3107
Cacabelos
Toroño
Fontemaior
Ermida
0 06
CP-3
A Choeira
Ombre
CP-310
7
Liñares
Alvedro
Santo Estebo

5 µg / m³
San Xulián
CP-310
4
0,5 - 1,0 µg / m³
Almeiras
Urb. María Román
1,0 - 2,0 µg / m³
Urbilar
Castro
A Costa
A Silva Marisqueira
Centro Escolar
Canle

CP -
170
A Regueira
Os Corotos
5
TÍTULO

A Ponte de Alvedro
0 25 50
HOJA 1 DE 1
NUMÉRICA GRÁFICA
±
A-9
( E-
Vilaboa
1)
A Balsa
T.M. de
O Bosque
Coto de Fontemaior
CP-3107
Cacabelos
Toroño
Fontemaior
Ermida
0 06
CP-3
A Choeira
Ombre
CP-310
7
Liñares
Alvedro
Santo Estebo

San Xulián 40 µg / m³
CP-31 04
Almeiras
Urbilar
5 - 10 µg / m³
10 - 20 µg / m³
Castro
A Costa
A Silva Marisqueira
Centro Escolar
Canle
CP -

170
5
TÍTULO
A Ponte de Alvedro
Vigavidín
Metros
ABRIL 2009 1:8.000 0 25 50
HOJA 1 DE 1
NUMÉRICA GRÁFICA
±
A-9
( E-
Vilaboa
1)
T.M. de A Balsa
Culleredo
Monte de San Miguel
O Bosque
Coto de Fontemaior
CP-3107
Cacabelos
Toroño
Fontemaior
Ermida
0 06
CP-3
A Choeira
Ombre
CP-310
7
Liñares
Alvedro
Santo Estebo
SanMÁXIMA
CP-31 04
40 µg / m³
Almeiras
Urb. María Román <5 µg / m³
Urbilar
Castro

Marisqueira
Centro Escolar
Canle

CP -
170
5
TÍTULO

A Ponte de Alvedro
FECHA ESCALA
ABRIL 2009 1:8.000 0 25 50
HOJA 1 DE 1
NUMÉRICA GRÁFICA
±
A-9
( E-
Vilaboa
1)
A Balsa
Monte de San Miguel

T.M. de
Culleredo
O Bosque
Coto de Fontemaior
CP-3107
Cacabelos
Toroño
Fontemaior
Ermida
0 06
CP-3
A Choeira
Ombre
CP-310
7
Liñares
Alvedro
Santo Estebo

5 µg / m³
San Xulián
0.5 - 1.0 µg / m³
CP-31 04
1.0 - 2.0 µg / m³
Almeiras
Urb. María Román
Urbilar
Castro LÍMITE DEL SISTEMA GENERAL AEROPORTUARIO

A Costa
A Silva Marisqueira
Centro Escolar
Canle

CP -
170
5
TÍTULO

A Ponte de Alvedro FECHA ESCALA PLANO Nº 6.13
Metros
ABRIL 2009 1:8.000 0 25 50
HOJA 1 DE 1
NUMÉRICA GRÁFICA
Santa María
Monte Runs
Monte Río Chan
Conduzo
±
T.M. de
Culleredo
Rio da Coba
A-9
( E-
Vilaboa
AC-211
!
(
1)
A Balsa
Monte de San Miguel
O Bosque
Coto de Fontemaior
O Bosque CP-3107
!
(
Cacabelos
Toroño
Tarrío (Culleredo)
Fontemaior
Tarrío Ermida
0 06 Acea da Má
!
(
CP-3
Santo Estebo Hombre

A Choeira
!
(
Culleredo
Concello
Ombre
O Burgo
CP-3107
Monte Costa
Alvedro
!
(
Liñares Liñares
Alvedro
Santo Estebo
!
(
!
(
San Xulián
!
(
CP-310 Carcabelos
4
As Regas Almeiras
Urb. María Román
Urbilar
A Silva
A Rañoa
CP
-1
!
(
70
Castro
5
A Costa
A Silva Marisqueira
Carcebelo
!
(
Centro Escolar
Canle


A Ponte de Alvedro

TÍTULO

!
(
Escorial
0 25 50
HOJA 1 DE 1
NUMÉRICA GRÁFICA
±
Monte O Coto
Monte Runs
O Picoto
Monte San Miguel
O Bosque
Coto Fontemaior
Toroño
T.M. de
Culleredo
Tarrío (Culleredo)
Ermida
CP
0 06
-0
51 CP-3
0
Santo Estebo
Concello
Monte Costa
Monte Costa
Liñares
CP
-31
Santo Estebo
04
As Regas
Urb. María Román

Urbilar

Castro
TÍTULO
CP
-1 7
05 PRÉSTAMOS
Zonas de préstamo valoradas
Centro Escolar
FECHA Canle ESCALA PLANO Nº 6.15
Hábitat de Interés Comunitario ABRIL 2009 1:7.500
0 25 50
Metros
HOJA 1 DE 1
NUMÉRICA GRÁFICA
Monte Río Chan
±
Monte Runs
O Picoto
Monte de San Miguel
O Bosque
Coto Fontemaior
Toroño
T.M. de
Culleredo
Tarrío (Culleredo)
Ermida
0 06
CP-3
Santo Estebo
Garrocha Culleredo
Concello
Monte Costa
Liñares
Alvedro
CP
-31
Santo Estebo
04
As Regas
Urb. María Román

Urbilar
A Rañoa
CP
-1
70
5
Castro
ESTUDIO DE IMPACTOAAMBIENTAL
Costa

AFECCIÓN AL SUELO PRODUCTIVO
Afección al suelo productivo por préstamos y caminos de obra
Centro Escolar
Afección al suelo productivo por la ampliación de la pista ABRIL 2009
Canle 1:7.500 Metros
HOJA 1 DE 1
NUMÉRICA GRÁFICA
Monte Runs
Monte Río Chan
Re
go
do
Conduzo
Ca
±
st
ro
A-9
( E-
Vilaboa
1)
A Balsa
O Picoto
Monte de San Miguel
O Bosque
T.M. de Coto de Fontemaior

Culleredo CP-3107
FASE DE CONSTRUCCIÓN:
Cacabelos
· Incremento de la escorrentía.
· Cambios en la calidad de las aguas superficiales.
FASE DE OPERACIÓN: Toroño
Fuente de Canaval R eg
o do
Trab
· Cambios en los procesos de infiltración natural e
(
&
· Alteración de las propiedades químicas de las aguas superficiales
Tarrío (Culleredo)
Fontemaior
Ermida
006
CP-3
pos
Rego dos Cam
Culleredo
Concello Ombre
CP-31 07
Monte Costa
Liñares
(
&
Alvedro
Santo Estebo
San Xulián
Carcabelos
CP-3104
Almeiras
As Regas
Urb. María Román
Urbilar
CP
A Rañoa
-1
Castro
70
A Costa
5
Marisqueira
A Silva
A Regueira
Os Corotos LÍMITE TERRENOS PROPIEDAD DEL AEROPUERTO A CORUÑA

Reg
od

A Ponte de Alvedro
eR
egu
Vigavidín
eir a
ro
Me
Río
Impacto sobre láminas de agua Gaitero
Cursos de agua TÍTULO
T.M. de Escorial IMPACTO SOBRE LA HIDROLOGÍA SUPERFICIAL

Láminas de agua Cambre Río Val
iñas
A Xira FECHA ESCALA PLANO Nº 6.17
Metros
(
& Manantiales Límite de términos municipales ABRIL 2009 1:10.000 0 50 100
HOJA 1 DE 1
NUMÉRICA GRÁFICA
Coto de Fontemaior
±
T.M. de
Culleredo
Toroño
Tarrío (Culleredo)
Fontemaior
Ermida
0 06
CP-3
Santo Estebo
Culleredo
Concello
CP-310
4
Liñares
Santo Estebo
As Regas
Urb. María Román
Urbilar

CP
-1
70
5
Vegetación mixta
Cultivos
Pastizales IMPACTOS SOBRE LA VEGETACIÓN
AMPLIACIÓN DE PISTA
Espacios verdes urbanos LÍMITE TERRENOS PROPIEDAD DEL AEROPUERTO DE A CORUÑA
Núcleos urbanos ABRIL 2009 1:5.000 Metros
HOJA 1 DE 1
NUMÉRICA GRÁFICA
Castro
Rutis
±
Cadaval
O Coto
Santa María
Monte Runs
Monte Río Chan
Conduzo
T.M. de Monte Runs

Culleredo
A-9
( E-
Vilaboa
1)
A Balsa
O Picoto
Monte de San Miguel
O Bosque
Coto Fontemaior
CP-3107
Cacabelos
Toroño
Tarrío (Culleredo)

Ermida
0 06
CP-3
Santo Estebo
A Choeira
Culleredo
Concello
Ombre
Monte Costa
Liñares
Alvedro
Santo Estebo
San Xulián
CP-310
4
As Regas Almeiras
Urb. María Román
Urbilar
A Rañoa
CP
-1
70
Castro
5
A Costa
A Silva
Centro Escolar
Canle

TÍTULO
Parque Empresarial de Alvedro IMPACTOS SOBRE LA VEGETACIÓN
Masas arbóreas heterogéneas de eucaliptos (Eucalyptus globulus) A Ponte de Alvedro
CANTERAS
y pino marítimo (Pinus pinaster) Vigavidín

Cultivos ABRIL 2009 1:10.000 Metros
HOJA 1 DE 1
NUMÉRICA GRÁFICA
Monte Río Chan
Conduzo
±
A-9
AC-211
( E-
Vilaboa
1)
A Balsa
Monte de San Miguel
O Bosque
Coto de Fontemaior
CP-3107
Fase de construcción T.M. de Cacabelos

· Alteración y pérdida de hábitat Culleredo
· Molestias por ruido, tráfico,
Toroño polvo y emisiones gaseosas
Tarrío (Culleredo)
Fontemaior Estación do Burgo

Ermida
Acea da Má
006
CP-3

A Choeira
Culleredo
Concello
Ombre
O Burgo
CP-3107
Santiago
Liñares
Alvedro
Santo Estebo
Fase de generación
· Interferencia entre naves y aeronaves
San Xulián
CP-310 Carcabelos
4
As Regas Almeiras
Urb. María Román
Urbilar
CP
-1
70
Castro
5
A Costa
A Silva Marisqueira
Centro Escolar
Canle
A Regueira

A Ponte de Alvedro
Vigavidín
Gaitero

T.M. de
Escorial
Cambre TÍTULO
IMPACTOS SOBRE LA FAUNA

A Xira

Enxertos Metros
HOJA 1 DE 1
NUMÉRICA GRÁFICA
Castro
Rutis
Co
±
Cadaval
O Coto Univer
Santa María
Monte Runs
Monte Río Chan
Conduzo
Monte Runs
A-9
Vilaboa
T.M. de
( E-
A Balsa
Culleredo
1)
O Picoto
Monte de San Miguel
O Bosque
Coto Fontemaior
CP-3107
Cacabelos
Toroño
Tarrío (Culleredo)

C Ermida
P-
05
1 0 0 06
CP-3
Santo Estebo
A Choeira
Concello
Ombre
CP-3107
Monte Costa Monte Costa
bio
Liñares
Alvedro
Santo Estebo
San Xulián
CP-310 Carcabelo
4
As Regas Almeiras
Urb. María Román
Urbilar
A Rañoa
sme Castro
A Costa
A Silva Marisqueira
Castro
Centro Escolar
Canle
CP -
170
5
Parque Empresarial de Alvedro Aena Aeropuertos Españoles AMPLIACIÓN DE LA PISTA DEL

A Ponte de Alvedro y Navegación Aérea
Vigavidín
Hábitat de Interés Comunitario (05050010) LÍMITE TERRENOS PROPIEDAD DEL AEROPUERTO DE A CORUÑA ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
Gaitero
Áreas del Hábitat afectadas TÍTULO
T.M. de IMPACTOS SOBRE HÁBITATS DE INTERÉS COMUNITARIO
Áreas de préstamo Cambre Escorial
Término municipal Metros
ABRIL 2009 1:11.000
A Xira HOJA 1 DE 1
NUMÉRICA GRÁFICA
±
CASAS DAS DE FERRER PASO DE MAQUINARIA. DISMINUCIÓN DE LACoto de Fontemaior
CALIDAD PATRIMONIAL
PAZO DE CULLEREDO
Toroño
T.M. de
Tarrío (Culleredo) Culleredo
IMPACTOS SOBRE BIENES PATRIMONIALES Fontemaior

CRUCEIRO Ermida
0 06
CP-3
Santo Estebo
Culleredo
Concello

Monte Costa
CASTRO DE CILLOBRE
CP-310
4
Liñares
Santo Estebo
IMPACTOS SOBRE BIENES PATRIMONIALES IMPACTOS SOBRE BIENES PATRIMONIALES

PASO DE MAQUINARIA. DISMINUCIÓN DE LA CALIDAD PATRIMONIAL PASO DE MAQUINARIA. DISMINUCIÓN DE LA CALIDAD PATRIMONIAL
IGLESIA SAN ESTEBO DE CULLEREDO PAZO DE LEMBEYE
As Regas
Urb. María Román
Urbilar

A Rañoa DEL AEROPUERTO DE A CORUÑA
CP
-1
7
05
Actuaciones TÍTULO
IMPACTO SOBRE EL PATRIMONIO CULTURAL

Impactos directos sobre el patrimonio

Metros
Impactos indirectos sobre el patrimonio 1:5.000 0 15 30
NUMÉRICA GRÁFICA
Superficie (m2)
Terrenos de actuación situados DENTRO del SGA 156.418

±
Urbano 48.233
Terrenos de actuación situados FUERA del SGA 44.943
A-9
Urbano 10.542
( E-
Vilaboa
1)
No urbanizable de régimen normal 236 A Balsa
TOTAL 201.361
Monte de San Miguel
O Bosque T.M. de
Culleredo
Coto de Fontemaior
CP-3107
Cacabelos
Toroño
Superficie afectada por el proyecto en el interior de SGA
Fontemaior
Ermida
006
CP-3
A Choeira
Ombre
CP-31 07
Liñares
Alvedro
Santo Estebo
Superficie afectada por el proyecto fuera del SGA
San Xulián
CP-310
4
Almeiras
Urb. María Román

Urbilar

Castro
Urbano industrial

Centro Escolar
Canle

CP-1

7 05
Suelo no urbanizable A Regueira

Defensa IMPACTO SOBRE LOS USOS DEL SUELO

A Ponte de Alvedro
Sistema general aeroportuario ABRIL 2009 1:8.000 0 25 50 HOJA 1 DE 1
NUMÉRICA GRÁFICA
±
Monte Runs
T.M. de
Culleredo
O Picoto
Intrusión visual temporal:
-Contraste cromático
Monte de San Miguel
-Alteración de la estructura geomorfológica
-Disminución de la calidad escénica
O Bosque
Coto Fontemaior
Toroño
Tarrío (Culleredo)
Ermida
CP
0 06
-0
51 CP-3
0
Santo Estebo
Concello
Monte Costa
Liñares
CP
-31
Santo Estebo
04
Intrusión visual permanente
As Regas
Urb. María Román

Urbilar

Castro
TÍTULO
CP
-1 7
05 IMPACTOS SOBRE EL PAISAJE Y EL TERRRITORIO
Centro Escolar
Zonas de préstamo generadoras de impacto visual FECHA Canle ESCALA
0 25 50 PLANO Nº 6.24
HOJA 1 DE 1
NUMÉRICA GRÁFICA
Coto de Fontemaior
±
T.M. de
Culleredo
Toroño
Demolición de edificaciones: 46 viviendas, industria Grafoplas, 1 carpintería, 1 colegio de educación primaria, cobertizos, almacenes, etc.
Tarrío (Culleredo) Expropiación de fincas particulares dentro del SGA: 156.418 m2
Expropiación de fincas particulares fuera del SGA: 44.493 m2
Fontemaior
Ermida
0 06
CP-3
Santo Estebo
Culleredo
Concello
CP-310
4
Liñares
Santo Estebo
As Regas
Urb. María Román
Urbilar

CP
-1
70
5
Límite de actuaciones LÍMITE DEL SISTEMA GENERAL AEROPORTUARIO TÍTULO
Superficie afectada por el proyecto fuera del SGA APROBADO POR EL PLAN DIRECTOR DE 2001
IMPACTOS SOBRE EL MEDIO SOCIOECONÓMICO
Superficie afectada por el proyecto en el interior del SGA
Demolición de edificaciones ABRIL 2009 1:5.000 Metros
HOJA 1 DE 1
NUMÉRICA GRÁFICA
Coto de Fontemaior
±
T.M. de
Culleredo
Toroño
· Demolición de canalizaciones de cableado de balizamiento

· Desmontaje de varios reguladores
· Demolición de cuneta de drenaje
Tarrío (Culleredo)
Afección a líneas eléctricas, líneas de teléfono
y redes de abastecimiento de aguas, saneamiento
y alumbrado
Afección a las carreteras CP-3104 y CP-3006 Fontemaior
Desplazamiento del umbral 04
Ermida
0 06
CP-3
Santo Estebo
Culleredo
Concello
Afección a carreteras y caminos municipales
CP-310
4
Liñares
Santo Estebo
Desmontaje de parte del vallado perimetral
Desmontaje antena ILS
Modificación del sistema de balizamiento
Demolición de parte del camino perimetral
As Regas
Urb. María Román
Urbilar

CP
-1
70
5
A Costa

IMPACTOS SOBRE LAS INFRAESTRUCTURAS Y SERVICIOS
HOJA 1 DE 1
NUMÉRICA GRÁFICA
Coto de Fontemaior
±
T.M. de
Culleredo
Toroño
Tarrío (Culleredo)
Fontemaior
Ermida
P1 CP-3
0 06
!
Santo Estebo
Culleredo
Concello
P2 P4
!
!
P3
!
CP-310
4
Liñares
Santo Estebo
As Regas
Urb. María Román
Urbilar

!
( PIEZOMETRÍA y Navegación Aérea
CP
-1
70
X Y
5
P1 549676,05 4793471,06
P2 549957,33 4793304,71 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL A Costa
P3 550360,09 4793903,77
P4 550535,36 4794316,65 TÍTULO
RED DE PIEZOMETRÍA PROPUESTA

LÍMITE TERRENOS PROPIEDAD DEL AEROPUERTO DE A CORUÑA ABRIL 2009 1:5.000 Metros
HOJA 1 DE 1
NUMÉRICA GRÁFICA
Monte Runs
±
O Picoto
Monte de San Miguel
Coto Fontemaior
Toroño
Tarrío (Culleredo)
C
P-
05
Ermida
006
CP-3
Santo Estebo
Concello
Monte Costa
Monte Costa
Camporrubio
Liñares
Santo Estebo
CP-3104
As Regas
Urb. María Román
Urbilar
A Rañoa
CP
-1
7
pela de San Cosme

05
A Costa

Castro y Navegación Aérea
Centro Escolar
Canle
Actuaciones ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
Áreas de exclusión de núcleos urbanos
Hábitat de Interés Comunitario APROBADO POR EL PLAN DIRECTOR DE 2001

ZONAS DE EXCLUSIÓN
Os CorotosDEL AEROPUERTO DE A CORUÑA A Regueira
LÍMITE TERRENOS PROPIEDAD
Áreas de exclusión de cultivo
Áreas de exclusión de vegetación densa ABRIL 2009 1:7.500 Metros
HOJA 1 DE 1
NUMÉRICA GRÁFICA

Estudio Impacto Medioambiental Alvedro

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Título: Estudio de Impacto Ambiental del proyecto de ampliación de la

Fecha: Abril 2009 Edición: 0

Resumen: El presente Informe tiene por objeto la presentación del Estudio de

1.OBJETO .................................................................................................................................... 1-1

5.3.2. DESCRIPCIÓN DEL RUIDO OCASIONADO POR LA ACTIVIDAD DEL

5.11. ESPACIOS NATURALES RELEVANTES..................................................................... 5-148

ABRIL 2009 iii

6.5.1. FASE DE CONSTRUCCIÓN ................................................................................. 6-98

7.4.1. FASE DE CONSTRUCCIÓN ................................................................................. 7-13

8.2.6. TRAMITACIÓN DE NO CONFORMIDADES............................................................ 8-6

ANEXO I: MODELO DE FICHA DE INSPECCIÓN

ANEXO II: MODELO DE FICHA DE NO CONFORMIDAD

ANEXO I RESPUESTAS A CONSULTAS PREVIAS

ANEXO II CALIDAD FÍSICA DEL AIRE

ANEXO III CALIDAD QUÍMICA DEL AIRE

ANEXO V PATRIMONIO CULTURAL

Plano 3. 1.- Situación actual

Plano 4. 1.- Actuaciones previstas

Plano 5. 1.- Localización del aeropuerto

Plano 5. 2.- Calidad acústica actual periodo día (7-19h)(según RD 1367/2007)

Plano 5. 3.- Calidad acústica actual periodo tarde (19-23h)(según RD 1367/2007)

Plano 5. 4.- Calidad acústica actual periodo noche (23-7h)(según RD 1367/2007)

Plano 5. 5.- Curvas de isoconcentración anuales de NOx (Año 2007)

Plano 5. 6.- Curvas de isoconcentración anuales de PM10 (Año 2007)

Plano 5. 7.- Curvas de isoconcentración anuales de HC (Año 2007)

Plano 5. 8.- Receptores analizados

Plano 5. 9.- Geología

Plano 5. 10.- Características geotécnicas

Plano 5. 11.- Edafología

Plano 5. 12.- Hidrología superficial

Plano 5. 13.- Hidrogeología

Plano 5. 14.- Vegetación y usos del suelo

Plano 5. 15.- Hábitats faunísticos e itinerario de censo

Plano 5. 16.- Hábitats de interés comunitario

Plano 5. 17.- Patrimonio cultural

ABRIL 2009 vii

Plano 5. 18.- Calidad escénica

Plano 5. 19.- Capacidad de absorción visual

Plano 5. 20.- Planeamiento urbanístico

Plano 6. 1.- Ruido en fase de construcción. Periodo noche (23-7h)

Plano 6. 8.- Curvas isoconcentración anuales de NOx (Año 2014)

Plano 6. 9.- Curvas isoconcentración anuales de PM10 (Año 2014)

Plano 6. 10.- Curvas isoconcentración anuales de HC (Año 2014)

Plano 6. 11.- Curvas isoconcentración anuales de NOx (Año 2020)

Plano 6. 12.- Curvas isoconcentración anuales de PM10 (Año 2020)

Plano 6. 13.- Curvas isoconcentración anuales de HC (Año 2020)

Plano 6. 14.- Receptores analizados

Plano 6. 15.- Préstamos

Plano 6. 16.- Afección al suelo productivo

ABRIL 2009 viii

Plano 6. 17.- Impacto sobre la hidrología superficial

Plano 6. 18.- Impactos sobre la vegetación. Ampliación de pista

Plano 6. 19.- Impactos sobre la vegetación. Canteras

Plano 6. 20.- Impactos sobre la fauna

Plano 6. 21.- Impactos sobre Hábitats de Interés Comunitario

Plano 6. 22.- Impacto sobre el patrimonio cultural

Plano 6. 23.- Impacto sobre los usos del suelo

Plano 6. 24.- Impactos sobre el paisaje y el territorio

Plano 6. 25.- Impactos sobre el medio socioeconómico

Plano 6. 26.- Impactos sobre las infraestructuras y servicios