Pozos Cuevas y Construccion

Luis Ruiz Amor
Trabajo Fin de Grado
PROCESO CONSTRUCTIVO, TÉCNICAS DE

SOSTENIMIENTO, REVESTIMIENTO Y
AUTOMATIZACIÓN EN LA CONSTRUCCIÓN
DE TÚNELES
Construction process, support, cladding and automation

techniques in the construction of tunnels.
Para acceder al título de:

Grado en Ingeniería de los Recursos Mineros
Autor: Luis Ruiz Amor

Director: Noemí Barral Ramón
Convocatoria: Abril 2023
Proceso constructivo, técnicas de sostenimiento, revestimiento y automatización en la construcción de túneles.
ÍNDICE DE CONTENIDOS
1. INTRODUCCIÓN ...................................................................................................... 1
2. MARCO TEÓRICO ................................................................................................... 1
2.1 HISTORIA DE LOS TÚNELES ......................................................................... 1
2.2 PRINCIPALES CONSIDERACIONES GEOLOGICAS ................................. 3
2.2.1 Conceptos generales de rocas y suelos ............................................................... 3
2.2.2 Consideraciones geológicas de diseño y localización ...................................... 5
2.2.3 Geotecnia en la construcción de túneles ............................................................ 7
2.3 CARACTERISTICAS GEOMECÁNICAS ....................................................... 7
2.3.1 El estudio de la geomecánica ................................................................................ 7
2.3.2 Clasificaciones ......................................................................................................... 8
2.3.2.1 Clasificación de Barton ............................................................................. 8
2.3.2.2 Clasificación de Bieniawski .................................................................... 13
2.3.2.3 Correlaciones entre RMR y Q ................................................................. 22
2.4 CONSTRUCCIÓN DE TÚNELES ................................................................... 22
2.4.1 Estudios preliminares .......................................................................................... 22
2.4.1.1 Geológicos ............................................................................................... 23
2.4.1.2 Galerías de reconocimiento..................................................................... 23
2.4.1.3 Sondeos .................................................................................................... 23
2.4.2 Métodos de excavación ........................................................................................ 25
2.4.2.1 Método tradicional .................................................................................. 27
2.4.2.1.1Método Inglés .................................................................................... 30
2.4.2.1.2 Método Belga .................................................................................... 31
2.4.2.1.3 Método Alemán ................................................................................. 31

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2.4.2.1.4 Método Austriaco .............................................................................. 32
2.4.2.1.5 Nuevo Método Austriaco .................................................................. 33
2.4.2.1.6 Sección completa .............................................................................. 33
2.4.2.1.7 Doble sección .................................................................................... 33
2.4.2.2 Explosivos y detonadores ........................................................................ 33
2.4.2.3 Vibraciones en las voladuras .................................................................. 34
2.4.2.4 Factores influyentes en las vibraciones .................................................. 35
2.4.2.5 Criterio de daños ..................................................................................... 35
2.4.2.6 Ventilación ............................................................................................... 37
2.4.2.6.1 Clasificación de los gases ................................................................. 38
2.4.2.6.2 Tipos de ventilación .......................................................................... 39
2.4.2.7 Métodos Nuevos ....................................................................................... 40
2.4.2.7.1 Topos ................................................................................................. 40
2.4.2.7.2 Escudos ............................................................................................. 42
2.4.2.7.2.1 Tipos de Escudos ........................................................................ 42
2.4.2.7.2.2 Partes del escudo ....................................................................... 43
2.4.3 Maquinaria utilizada ........................................................................................... 43
2.4.3.1 Jumbos ..................................................................................................... 44
2.4.3.2 Martillos manuales .................................................................................. 44
2.4.3.3 Minadores ................................................................................................ 45
2.4.3.4 Maquinaria de carga ............................................................................... 53
2.4.3.5 Maquinaria de transporte........................................................................ 55
2.4.3.6 Topos y escudos ....................................................................................... 56
2.4.3.6.1 Topos ................................................................................................. 56
2.4.3.6.2 Escudos ............................................................................................. 62

2.5 AGUA EN LOS TÚNELES ............................................................................... 70
2.6 TÉCNICAS PARA EL SOSTENIMIENTO DE TÚNELES .......................... 71
2.6.1 Tipos de sostenimiento ......................................................................................... 71
2.6.1.1 Cerchas .................................................................................................... 72
2.6.1.1.1 Descripción general del tipo de perfiles ........................................... 72
2.6.1.1.2 Módulo resistente .............................................................................. 73
2.6.1.1.3 Tipos de perfiles ................................................................................ 73
2.6.1.1.3.1 Perfiles I ..................................................................................... 73
2.6.1.1.3.2 Perfiles acanalados .................................................................... 74
2.6.1.1.3.3 Perfiles cerrados ........................................................................ 74
2.6.1.1.4 Sostenimientos y uniones .................................................................. 75
2.6.1.1.4.1 Sostenimientos rígidos................................................................ 75
2.6.1.1.4.2 Sostenimientos deslizantes o flexibles ........................................ 75
2.6.1.1.5 Revestimiento y acodamiento de las Cerchas ................................... 77
2.6.1.1.6 Calculo de la entibación necesaria .................................................. 79
2.6.1.2 Bulones .................................................................................................... 79
2.6.1.2.1 Tipos de Bulones ............................................................................... 80
2.6.1.2.2 Características constructivas de los bulones.................................... 84
2.6.1.2.3 Parámetros del bulonaje ................................................................... 85
2.6.1.3 Hormigón proyectado o Gunita............................................................... 88
2.6.1.3.1 Procesos de gunitado ........................................................................ 89
2.6.1.3.2 Materiales ......................................................................................... 91
2.6.1.3.3 Dosificaciones de la gunita............................................................... 91
2.7 NUEVOS HORMIGONES REFORZADOS CON FIBRAS .......................... 92
2.7.1 Nuevos tipos de fibras .......................................................................................... 92

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2.7.1.1 Fibras estructurales................................................................................. 95
2.7.1.2 Fibras no estructurales.......................................................................... 102
2.7.1.2.1 Fibras macro-sintéticas .................................................................. 102
2.7.1.2.2 Fibras micro-sintéticas ................................................................... 104
2.7.1.3 Fibras híbridas o combinadas. .............................................................. 105
2.7.1.4 Propiedades de los hormigones con fibra ............................................. 106
2.8 NUEVOS HORMIGONES EN OBRAS SUBTERRÁNEAS........................ 106
2.8.1 Hormigones autocompactantes........................................................................ 107
2.8.2 Hormigones cementíticos (ECC) ..................................................................... 108
2.8.3 Hormigones poliméricos .................................................................................... 109
2.8.4 Hormigones proyectados ecológicos ............................................................... 110
2.8.5 Hormigones de alta resistencia ........................................................................ 111
2.9 NUEVOS MATERIALES SINTÉTICOS APLICADOS EN OBRAS

SUBTERRÁNEAS .................................................................................................. 111
2.9.1 Materiales fabricados con fibras sintéticas continuas ................................ 111
2.9.2 Polímeros proyectados ....................................................................................... 112
2.10 NANOMATERIALES (NANOCOMPUESTOS) ........................................ 113
2.10.1 Qué es la nanotecnología ................................................................................. 113
2.10.2 Qué son los nanomateriales ............................................................................ 113
2.10.3 Nanomateriales utilizados en el hormigón .................................................. 113
2.10.4 Propiedades del Hormigón con nanomateriales ........................................ 114
2.10.5 Medidas preventivas ........................................................................................ 115
2.10.5.1 Medidas de control técnico.................................................................. 115
2.10.5.2 Medidas organizativas......................................................................... 115
2.10.5.3 Protección Individual .......................................................................... 115

2.11 REVESTIMIENTO DE TÚNELES .............................................................. 116
2.11.1 Hormigón Bombeado ....................................................................................... 116
2.11.2 Hormigón Proyectado...................................................................................... 117
2.11.2.1 Componentes ....................................................................................... 118
2.11.3 Dovelas prefabricadas ..................................................................................... 118
2.11.3.1 Colocación de Dovelas ........................................................................ 119
2.11.4 Hormigón inyectado ......................................................................................... 120
2.11.4.1 Razones de uso del hormigón inyectado ............................................. 122
2.12 MAQUINARIA AUTOMATA: EL FUTURO DE LOS TUNELES.......... 116
2.12.1 Introducción ....................................................................................................... 116
2.12.2 Softwares y sistemas de automatización implementados...................... 116
2.12.2.1 Sistema autónomo de transporte (AHS) .............................................. 118
2.12.2.2 Automine .............................................................................................. 118
2.12.2.3 Minegem .............................................................................................. 118
2.12.2.4 Scooptram Automation System (SAS) .................................................. 118
2.12.3 Maquinaria autómata existente .............................................................. 116
2.12.4 Proyectos actuales en desarrollo ............................................................. 116
2.12.4.1 Proyecto TunnelAD ............................................................................. 118
2.12.4.2 Comportamiento operación equipos semiautónomos sector Norte en

División el Teniente-Codelco Chile................................................................... 118
2.12.5 Conclusión sobre el uso de maquinaria autómata en túneles .............. 116
2.13 CONCLUSIÓN ............................................................................................... 116
3.BIBLIOGRAFÍA ...................................................................................................... 136

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ÍNDICE DE ILUSTRACIONES
Ilustración 1. A la izquierda una representación del túnel construido bajo el cauce del
río Támesis y a la derecha el escudo utilizado por Brunel para este proyecto ............... 2
Ilustración 2. Construcción de un túnel en roca. ............................................................. 5
Ilustración 3. Construcción de un túnel en suelo. ............................................................ 5
Ilustración 4. Movimientos usuales del terreno. .............................................................. 7
Ilustración 5. Clasificación del tamaño de bloque en función de espaciado de juntas y

número de familias observadas en campo. ..................................................................... 15
Ilustración 6. Variación de la resistencia del macizo rocoso en función del espaciado de

juntas y de la resistencia a compresión simple del macizo rocoso. ............................... 16
Ilustración 7. Macizo rocoso de muy baja calidad. ....................................................... 19
Ilustración 8. Macizo rocoso de baja calidad. ............................................................... 20
Ilustración 9. Macizo rocoso de media calidad. ............................................................ 20
Ilustración 10. Macizo rocoso de buena calidad. .......................................................... 21
Ilustración 11. Macizo rocoso de muy buena calidad. ................................................... 21
Ilustración 12. Sondeo. ................................................................................................... 24
Ilustración 15. Gráfico, coste de excavación frente a longitud...................................... 26
Ilustración 16. Esquema del método tradicional de perforación y voladura. ................ 28
Ilustración 17. Esquema frente de túnel. ........................................................................ 29
Ilustración 18. Fases de excavación del método inglés. ................................................ 30
Ilustración 19. Orden de ejecución del método belga. ................................................... 31
Ilustración 20. Orden de excavación según el método alemán. ..................................... 32
Ilustración 21. Secuencia de excavación del método austriaco. .................................... 32
Ilustración 22. Geófono y sismógrafo. ........................................................................... 34

Ilustración 23. Gráfico de porcentaje de gases. ............................................................. 38
Ilustración 24. Moléculas de Nitrógeno, Metano y Dióxido de Carbono en orden. ...... 38
Ilustración 25. Ventilación Soplante. ............................................................................. 39
Ilustración 26. Ventilación aspirante. ........................................................................... 40
Ilustración 27. Jumbo utilizado en la perforación de túneles. ....................................... 44
Ilustración 28. Vista general de una Rozadora. ............................................................. 45
Ilustración 29. Partes de una Rozadora. ........................................................................ 46
Ilustración 30. Cabeza de corte de una Rozadora tipo ripping. .................................... 47
Ilustración 31. Cabeza de corte tipo milling. ................................................................. 48
Ilustración 32. Dispositivos de carga del material extraído. ......................................... 48
Ilustración 33. Angulo de ataque. .................................................................................. 49
Ilustración 34. Angulo de basculamiento. ...................................................................... 49
Ilustración 35. Angulo de sesgo. .................................................................................... 50
Ilustración 36. Rozadora de brazo. ................................................................................ 50
Ilustración 37. Rozadora de cadenas. ............................................................................ 51
Ilustración 38. Rozadoras especiales. ............................................................................ 51
Ilustración 39. Rozadoras sobre ruedas. ........................................................................ 52
Ilustración 40. Pala cargadora de descarga frontal. ..................................................... 54
Ilustración 41. Pala cargadora de descarga lateral. ..................................................... 54
Ilustración 42. Pala cargadora de bajo perfil LHD....................................................... 55
Ilustración 43. Camión de bajo perfil LHD. .................................................................. 56
Ilustración 44. Vista general de un topo. ....................................................................... 57
Ilustración 45. Partes de un topo. .................................................................................. 57
Ilustración 46. Vista frontal de la cabeza de corte de un topo. ...................................... 58
Ilustración 47. Cortador. ................................................................................................ 58

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Ilustración 48. Fases en la rotura. ................................................................................. 59
Ilustración 49. Vista en perspectiva de un topo. En rojo los grippers. .......................... 60
Ilustración 50. Vista general del Back-up. ..................................................................... 61
Ilustración 51. Vista de un topo en el inicio del ataque de excavación. ........................ 62
Ilustración 52. Vista lateral y frontal de un escudo. ...................................................... 63
Ilustración 53. Cabeza de un escudo. ............................................................................. 63
Ilustración 54. Back-up de un escudo. ........................................................................... 64
Ilustración 55. Escudos abiertos. ................................................................................... 65
Ilustración 56. Escudo de bentonita. .............................................................................. 66
Ilustración 57. Esquema de una planta de separación de Bentonita. ............................ 67
Ilustración 58. Vista general de un EPB. ....................................................................... 67
Ilustración 59. Escudo tipo EPB. ................................................................................... 68
Ilustración 60. Doble escudo. ......................................................................................... 69
Ilustración 61. Red de corriente con proximidad de un túnel. ....................................... 70
Ilustración 62. Ejemplo de instalación de Cerchas. ....................................................... 72
Ilustración 63. Cerchas reticuladas. .............................................................................. 75
Ilustración 64. Sostenimiento deslizante. ....................................................................... 76
Ilustración 65. Funcionamiento del sostenimiento deslizante........................................ 76
Ilustración 66. Unión tipo G. ......................................................................................... 77
Ilustración 67. Unión tipo Abarcón................................................................................ 77
Ilustración 68. Colocación de chapa Bernold. ............................................................... 78
Ilustración 69. Pata de elefante. ..................................................................................... 78
Ilustración 70. Ejemplo ilustrativo de bulones insertados en el terreno. ...................... 80
Ilustración 71. Anclaje de resina. ................................................................................... 81
Ilustración 72. Anclaje a base de cemento. .................................................................... 81

Ilustración 73. Bulón de elevada presión de contacto. .................................................. 82
Ilustración 74. Bulón Split-Set. ...................................................................................... 82
Ilustración 75. Funcionamiento de un Swellex. ............................................................. 83
Ilustración 76. Partes de un Swellex. ............................................................................. 83
Ilustración 77. Redondos corrugados. ........................................................................... 84
Ilustración 78. Bulones autoperforantes. ....................................................................... 85
Ilustración 79. Colocación de la célula de carga y detalle de una. ............................... 88
Ilustración 80. Esquema de mezcla mediante vía seca. ................................................. 89
Ilustración 81. Esquema de mezcla mediante vía húmeda. ............................................ 90
Ilustración 82. Esquema de mezcla mediante vía semihúmeda. .................................... 90
Ilustración 83. Fibra sintética de carbono. .................................................................... 96
Ilustración 84. Fibra sintética Aramida. ........................................................................ 97
Ilustración 85. Fibra de Basalto. ................................................................................... 98
Ilustración 86. Fibra inorgánica sintética de Vidrio. .................................................. 100
Ilustración 87. Nuevas fibras metálicas. ...................................................................... 101
Ilustración 88. Fibra sintética de alcohol de polivinilo. .............................................. 102
Ilustración 89. Fibra de polipropileno. ........................................................................ 103
Ilustración 90. Fibra de resina. .................................................................................... 104
Ilustración 91. Curva Tensión-Deformación de fibras únicas y combinadas. ............. 105
Ilustración 92. Proyección del hormigón cementítico.................................................. 109
Ilustración 93. Hormigón Polimérico. ......................................................................... 110
Ilustración 94. Nanotubo. ............................................................................................. 114
Ilustración 95. Equipo de protección individual. ......................................................... 116
Ilustración 96. Hormigonado de Revestimiento. .......................................................... 117
Ilustración 97. Proyección del hormigón. .................................................................... 117

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Ilustración 98. Dovelas prefabricadas. ........................................................................ 119
Ilustración 99. Angulo de colocación de dovelas. ........................................................ 119
Ilustración 100. Proceso hormigonado 4 etapas. ........................................................ 121
Ilustración 101. Proceso hormigonado 3 etapas. ........................................................ 121
Ilustración 102. Proceso de extrusionado del hormigón. ............................................ 121
Ilustración 103. Modo de inyección del hormigón. ..................................................... 123
Ilustración 104. Ejemplo de estaciones de trabajo en sala de control........................ 143
Ilustración 105. Elementos de automatización Volvo A-25. ....................................... 123
Ilustración 106. Imagen Lidar de la automatización Volvo A-25. .............................. 123

ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1. Características físico-mecánicas de diferentes tipos de rocas .......................... 4
Tabla 2. Número de familias de juntas. Jn ....................................................................... 9
Tabla 3 Meteorización de las juntas. Ja. ........................................................................ 10
Tabla 4. Rugosidad de las juntas. Jr .............................................................................. 11
Tabla 5. Agua en las juntas. Jw. ..................................................................................... 11
Tabla 6. Tensiones en la excavación. S.R.F ................................................................... 12
Tabla 7. Clasificación de los tipos de macizos rocosos. ................................................ 13
Tabla 8. Estimación de la resistencia de algunas rocas según Bieniawski. .................. 14
Tabla 9. Estimación del Jv. ............................................................................................ 15
Tabla 10. Clasificación de Deere del espaciado de juntas. ........................................... 16
Tabla 11. Orientaciones entre juntas y el eje de cavidad. ............................................. 17
Tabla 12. Parámetros de clasificación. .......................................................................... 17
Tabla 13. Ajuste de los valores por las orientaciones de las juntas. ............................. 18
Tabla 14. Determinación de la clase de macizo rocoso. ................................................ 18
Tabla 15. Significado de las clases de macizos rocosos. ............................................... 18
Tabla 16. Recomendaciones indicativas según Bieniawski para la excavación de túneles

en roca. ........................................................................................................................... 19
Tabla 17. Intervalos de valores del RMR y Q para similares macizos rocosos. ............ 22
Tabla 18. Criterio de daños en las vibraciones producidas por las voladuras. ............ 36
Tabla 19. Vibraciones y onda aérea. .............................................................................. 37
Tabla 20. Diferentes tipos de perfiles vigas para las cerchas. ...................................... 73
Tabla 21. Fibras estructurales orgánicas utilizadas. ..................................................... 93
Tabla 22. Fibras estructurales inorgánicas utilizadas................................................... 94
Tabla 23. Características principales de las fibras. ...................................................... 95

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Tabla 24. Propiedades principales de los hormigones con distintos tipos de fibras ... 106
Tabla 25. Componentes del hormigón autocompactante. ............................................ 108
Tabla 26. Propiedades estructurales del hormigón autocompactante. ........................ 108
Tabla 27. Materiales compuestos por fibras continuas. .............................................. 112
Tabla 28. Propiedades estructurales del hormigón con diferentes nanomateriales. ... 114
Tabla 29. Angulo de colocación de Dovelas ................................................................ 120
Tabla 30. Ventajas de los equipos Autómatas respecto a los manuales ...................... 120
Tabla 31. Desventajas de los equipos Autómatas respecto a los manuales ................ 120
Luis Ruiz Amor
1. INTRODUCCIÓN
Desde el inicio de la construcción de los primeros túneles de la historia hasta hoy en día
el auge y elevado ritmo de crecimiento de las ciudades ha llevado a un aumento de las
conexiones que cada vez son más exigentes. Por ello, ha sido necesario enfrentarse a la
naturaleza y atravesar montañas por el interior con el principal fin de reducir costes y
tiempos en el trayecto [11].
A lo largo de toda la historia de la construcción de túneles, son muchos los métodos que
han sido desarrollados y puestos en práctica, aunque no todos son aptos para la
construcción en los diversos terrenos. En este contexto, surge la necesidad de analizar el
terreno y estudiar las características geológicas y geotécnicas de cada uno de ellos con el
fin de poder encontrar el método óptimo para su construcción.
Además, cabe destacar que la estabilidad de obras subterráneas y de los túneles requiere
reforzar la roca de tal manera que quede garantizada su estabilidad, así como su adecuada
funcionalidad durante su vida útil. La palabra sostenimiento hace referencia a un refuerzo
provisional del terreno durante el tiempo de ejecución de la obra subterránea [10].
Las características de los sostenimientos deberán estar estrechamente relacionadas con la

calidad geotécnica de los terrenos atravesados por el túnel y con la presencia de diversos
factores. Estos deben ser tenidos especialmente en cuenta, destacando la presencia de
agua, gases, fallas, estados tensionales, etc. También deben ser valoradas las
características específicas del túnel como, por ejemplo, sus dimensiones, forma, longitud,
la categoría funcional del túnel, ya sea túnel de autopista, túnel urbano o hidráulico.
En relación a ello, el presente Trabajo de Fin de Grado se va a centrar en la recopilación

de información y análisis del proceso de construcción de túneles. A lo largo del mismo
se tendrá en cuenta tanto las técnicas utilizadas en los métodos de excavación
convencionales como en los métodos de excavación mecanizada.
2. MARCO TEÓRICO
2.1. HISTORIA DE LOS TÚNELES
El arte de construcción de túneles comienza en armonía con el arte de la minería. El

primer método que existe en perforación de túneles es la técnica del fuego. Se trata de un
método que consiste en provocar un incendio en el frente en el que se quiere realizar el
túnel para después sofocarlo con agua fría produciendo un brusco choque térmico que
provoca la rotura de la roca [10].
El primer túnel de la historia data del 2200 a.C. se trata de un túnel que la leyenda dice
que mandó construir Semiramis bajo el Eúfrates en Babilonia. Cuatro mil años después
se perforó el siguiente túnel construido bajo el cauce de un río, obra de los Brunel padre
e hijo [10].
1
Ilustración 1. A la izquierda una representación del túnel construido bajo el cauce del río Támesis y a la derecha el
escudo utilizado por Brunel para este proyecto. (Fuente Palacios 2015)
A lo largo de la historia y en función de las diferentes culturas se han construido túneles

con propósitos diferentes. En el antiguo Egipto y en algunas culturas orientales, el túnel
ha tenido un carácter religioso, sin embargo, en zonas como Asia Occidental, los túneles
han tenido un principal objetivo ingenieril [10].
La época del Imperio Romano merece una especial atención. Los Romanos construyeron
túneles con diferentes propósitos: galerías mineras, túneles para abastecimiento de agua,
para propósito militar, etc.
En la Edad Media se pierde esa potencia como admirables obras de Ingeniería Civil y los
túneles derivan en pasadizos para castillos principalmente. Tras esta época y pasado el
Renacimiento, en el siglo XIX los túneles comienzan a desarrollarse de forma
exponencial con la aparición del ferrocarril [10].
El resurgimiento de los túneles como consecuencia de la Revolución Industrial, la

máquina de vapor y los ferrocarriles, marcó un hito importante en el diseño y construcción
de estos [9].
Son incontables los túneles realizados desde entonces hasta hoy en día, así como las
mejoras en los procedimientos de construcción, que poco a poco, han alcanzado un grado
de eficacia impensable [9]. Actualmente existen una gran variedad de métodos eficaces
para la realización de túneles tanto por el método tradicional de perforación y voladura
como por el método mecánico mediante el uso de tuneladoras. Este será uno de los temas
a tratar y desarrollar de este proyecto [9].
De igual forma, las técnicas utilizadas en el sostenimiento y revestimiento de túneles

también han sufrido una evolución a lo largo de la historia.
La aparición del cemento Portland ocurrió en el 1824 mientras que la primera utilización
de pernos o bulones de anclaje en el 1872 y la primera utilización de gunita proyectada
datan de 1911 [4].
2
Luis Ruiz Amor
La utilización de pernos o bulones de anclaje se incrementa entre los años 1950 y 1955.
A partir de este año y hasta el 1970 el hormigón proyectado experimenta un notable
desarrollo y su incremento en la utilización [4].
El año 1980 marcó un momento importante al ser el primer momento en el que se utilizó
humo de sílice y la colocación del hormigón proyectado por vía húmeda [4].
Este mismo año se desarrollan la maquinaria utilizada en el gunitado, capaz de alcanzar

unos rendimientos mayores, con una mayor calidad y mejores condiciones de trabajo y
más seguras.
Otro de los mayores hitos es la utilización de diversos aditivos y plastificantes entre el

1960 y 1970 que permiten obtener altas resistencias a compresión (mayores de 70 Mpa)
[4].
Como se puede observar, el desarrollo de los métodos de construcción de túneles, así

como el desarrollo de técnicas de sostenimiento y revestimiento han evolucionado a lo
largo de la historia de forma lenta pero continuada hasta alcanzar el desarrollo actual. En
la realización de este trabajo se tratará más a fondo todos los métodos y técnicas utilizados
actualmente.
2.2 PRINCIPALES CONSIDERACIONES GEOLOGICAS
Previamente a la realización de una obra en el terreno es importante conocer de qué

materiales está compuesto y las características mecánicas que componen el terreno sobre
el que se quiere trabajar. A continuación, se tratarán las principales partes que se deben
estudiar [11].
2.2.1 Conceptos generales de rocas y suelos
En ingeniería es importante conocer la diferencia entre suelo y roca. La roca es un

agregado natural de partículas minerales unidas gracias a fuerzas cohesivas, mientras que
el suelo se define como un material no consolidado compuesto de partículas sólidas,
líquidas y gaseosas. La roca, a diferencia del suelo, para ser excavada es necesario utilizar
explosivos o procedimientos mecánicos como cuñas o taladros [10]. El mínimo grado de
dureza que caracteriza una roca como resistencia a compresión simple es 1 MPa.
Para la ingeniería la definición de la roca es compleja debido a su estructura y

discontinuidades que la forman. Por ejemplo, una roca blanda formada por un material
cohesivo puede ser más difícil de tratar que una roca dura pero fracturada. La resistencia
de la roca juega un papel más importante en ingeniería que su textura o clasificación
geológica [4].
En base a estas definiciones, se distinguen dos tipos de túneles: túneles en suelos y túneles
en rocas.
3
Tabla 1. Características físico-mecánicas de diferentes tipos de rocas. (Fuente Palacios 2015)
• Túneles en roca
Poseen muchas características comunes a los túneles en suelos, pero también tienen
algunas diferencias importantes como, por ejemplo, que su proceso está sometido a
grandes esfuerzos producidos por movimientos tectónicos. La excavación de este tipo de
túneles requiere normalmente el uso de explosivos lo cual puede alterar la roca abriendo
fisuras y añadiendo esfuerzos dinámicos. En ciertas rocas más blandas como los esquistos
y areniscas blandas el trabajo se puede hacer empleando maquinaria especial para la
perforación de túneles [10].
En túneles de rocas duras se suele emplear la perforación y voladura avanzando entre 3 y

6 metros en cada voladura [15]. Una vez realizada la voladura se debe utilizar un soporte
temporal para evitar el desprendimiento de los materiales, lo que sería el sostenimiento y
revestimiento de las paredes del túnel, previamente al avance.
4
Luis Ruiz Amor
Ilustración 3. Construcción de un túnel en roca. (Fuente Palacios 2015)
• Túneles en suelos
El método de construcción utilizado depende de la profundidad y diámetro del túnel, de

las propiedades elásticas, resistencia y material del cual está formado el suelo y presión
del agua subterránea. La mayoría de los túneles realizados en suelos requieren soportes,
excepto en algunos tipos de suelos consolidados y resistentes como pueden ser algunos
tipos de arcillas. El revestimiento se construye a medida que avanza la excavación, en
ciertos casos se introduce soporte definitivo y en otros temporales, dependiendo de las
necesidades. En el caso de suelos con muy poca cohesión como es el caso de las arenas
se necesita emplear soportes durante toda la construcción con el fin de garantizar cohesión
y seguridad a la obra [4].
Ilustración 5. Construcción de un túnel en suelo. (Fuente Palacios 2015)
2.2.2 Consideraciones geológicas de diseño y localización
Previamente a la construcción de un túnel se deben estudiar las características geológicas

del lugar de excavación. Es necesario analizar las discontinuidades (fracturas, fallas,
estratificación) el estado de las rocas, la litología y estratigrafía, esfuerzos internos y
problemas relacionados con el agua.
5
•Litología y estratigrafía
La litología se encarga del estudio de las rocas, principalmente del tamaño de sus
partículas, de las características físicas y químicas y del tamaño de grano, así como su
composición, textura, composición mineralógica, etc [10].
La estratigrafía establece una relación entre las diferentes unidades litológicas para poder
determinar el origen y espesor, así como la distribución y posición cronológica de las
diversas unidades [10]. Algunos de los factores que estudia importantes frente al
comportamiento de la estabilidad de un túnel son:
-Buzamiento con respecto al túnel.
-Tipos de pliegues.
-Dirección de estratificación con respecto al eje del túnel.
La estratigrafía y litología es esencial para entender los tipos de rocas y los posibles
problemas que pueden surgir durante la construcción de túneles, ya que permite obtener
la información más completa posible. El objetivo es conocer la máxima información
posible para de esta manera ser más eficientes en la construcción.
-Fallas
Las fallas son un punto muy importante que se debe tener en cuenta a la hora de realizar
túneles. Se deben detectar perfectamente, determinando su posición respecto al túnel y
dónde se encuentran para planear el sentido de ataque [10].
También se debe detectar si la falla se encuentra activa o inactiva. En el caso de que se

encuentre activa será complicado proteger la construcción del túnel debido a que estará
sometido a esfuerzos cortantes que podrían producir desprendimientos.
Es importante estudiar las zonas de falla debido a que están formadas por materiales sin
cohesión los cuales pueden fluir en el túnel o por materiales expansivos que pueden
generar presiones sobre los revestimientos del túnel.
-Fracturas o diaclasas
Se debe de conocer la existencia de fracturas o diaclasas ya que pueden causar graves

problemas de estabilidad ya que definen bloques inestables [9].
En el caso de rocas con un espesor grande y pocas fracturas, el estrato actúa como viga
generando estabilidad, sin embargo, en rocas con estratos más delgados y fracturas
tienden a generar zonas inestables.
• Condiciones Hidrogeológicas
Otro factor importante de estudio son las condiciones hidrogeológicas de un túnel, es

importante conocer correctamente el caudal de agua que presentara el túnel, así como la
distribución de los flujos a lo largo de él.
6
Luis Ruiz Amor
La construcción de un túnel puede variar la posición del agua dentro de las rocas, su
velocidad de movimiento, dirección y provocar variaciones en el tiempo. Se debe,
siempre que sea posible, ubicar el túnel por encima del nivel freático para evitar lo
máximo posible la entrada de agua, sobre todo en rocas permeables [10].
• Geodinámica Externa
Se trata de la afección de los agentes externos que modifican el terreno como el agua,
viento, nieve, así como la erosión y movimientos del terreno como avalanchas y
deslizamientos [10]. Se trata de parámetros muy importantes en el caso de túneles de
carreteras cercanos a laderas ya que son las zonas en las cuales estos fenómenos adquieren
mayor peligro.
También la presencia de agua superficial puede ocasionar infiltraciones al túnel y generar

problemas relacionados con el agua en las excavaciones, sostenimientos o revestimientos.
Ilustración 7. Movimientos usuales del terreno. (Fuente Palacios 2015)
2.2.3 Geotecnia en la construcción de túneles
Previamente de acometer una obra subterránea es importante conocer con detalle todas
las características del terreno en el que se desarrollara la obra. Por este motivo se debe de
realizar un reconocimiento geotécnico del terreno el cual debe definir la tipología y
dimensiones de la obra, así como definir los problemas constructivos.
Estos estudios sirven para diseñar las cimentaciones de las estructuras y el sistema de
perforación más adecuado dependiendo de las características del terreno.
2.3 CARACTERÍSTICAS GEOMECÁNICAS
La geomecánica es la disciplina encargada de estudiar las características mecánicas de los

materiales que forman las rocas, teniendo como base las teorías de mecánica de rocas y
suelos.
Este tipo de estudios es necesario debido a las necesidades de seguridad principalmente.
2.3.1 El estudio de la geomecánica
7
Se trata de la disciplina encargada de estudiar las características mecánicas de los

materiales geológicos que conforman las rocas de formación. Esta disciplina se basa en
los conceptos y teorías de mecánica de suelos y rocas.
• Mecánica de suelos: Se encarga del estudio de la capacidad resistente del suelo para
determinar si se superan los límites y se pueden producir deformaciones considerables,
fisuras, grietas etc.
• Mecánica de rocas: Se encarga del estudio de la respuesta mecánica de todos los

materiales geológicos. Se utiliza en la operación de túneles, pozos, etc.
2.3.2 Clasificaciones
Existen diferentes sistemas de clasificación geomecánica de macizos rocosos los cuales

comúnmente tienen por objetivo evaluar las características del macizo a partir de sencillos
ensayos y observaciones en campo para determinar de forma rápida y precisa la calidad
y características del macizo con el que se quiere trabajar [10].
Entre los sistemas de clasificación más utilizados se encuentran el sistema Q de Barton,

la clasificación Geomecánica o RMR (índice que evalúa la competencia del macizo
rocoso basado en 6 parámetros, los cuales se verán más adelante) de Bieniawski. Estas
clasificaciones se crearon principalmente para excavaciones como túneles, aunque
actualmente se utilizan también en la minería [4].
Para poder aplicar estos sistemas de clasificación geomecánica se deben de conocer una
serie de parámetros como son:
-Discontinuidades
-Fracturación del macizo
-Resistencia de la roca
-Comportamiento de la roca
-Existencia de agua
-Tensiones
-Alteraciones en el macizo
-Características de las discontinuidades
Previamente a la elección del tipo de sostenimiento de túneles es necesario determinar las

clasificaciones geomecánicas del terreno o roca a estudiar. El sostenimiento nunca debe
diseñarse basándose únicamente en estas clasificaciones, sino que es necesario también
un estudio analítico y observacional [15].
2.3.2.1 Clasificación de Barton
8
Luis Ruiz Amor
El índice Q tiene un elevado grado de fiabilidad ya que ha sido utilizado en un gran

número de casos en túneles con diversas características [10]. Todos los macizos rocosos
se encuentran representados adecuadamente en esta clasificación [15]. Esta se basa en los
siguientes 6 parámetros:
• RQD “Rock Quality Designation”
-𝐽𝑟 Rugosidad de las juntas
-𝐽𝑤 Coeficiente de agua
-𝐽𝑛 Número de familias juntas
-𝐽𝑎 Meteorización de juntas
•SRF Factor dependiente de las tensiones existentes en el macizo rocoso, llamado
“Stress Reduction Factor”
Conociendo estos parámetros indicados se puede definir la calidad del macizo rocoso de
la siguiente manera:
𝑅𝑄𝐷 𝐽𝑟 𝑤 𝐽
Q= 𝐽 ·𝐽 · 𝑆𝑅𝐹
𝑛 𝑎
𝑅𝑄𝐷
Representa el tamaño de los bloques
𝐽𝑛
𝐽𝑟
Permite estimar la resistencia al corte
𝐽𝑎
𝐽𝑤
Indica el estado tensiones en el macizo rocoso
𝑆𝑅𝐹
Tabla 2. Número de familias de juntas. Jn (Fuente Ramírez y Alejano 2004)
9
Tabla 3. Meteorización de las juntas. Ja. (Fuente Ramírez y Alejano 2004)
10
Luis Ruiz Amor
Tabla 4. Rugosidad de las juntas. Jr (Fuente: Ramírez y Alejano 2004)
Tabla 5. Agua en las juntas. Jw. (Fuente Ramírez y Alejano 2004)
11
Tabla 6. Tensiones en la excavación. S.R.F (Fuente Ramírez y Alejano 2004)
12
Luis Ruiz Amor
Los rangos de variación de los parámetros son:
RQD…………………………………………………………… 0-100
-𝐽𝑟 ……………………………………………………………. 0,5-20
-𝐽𝑤 ……………………………………………………………. 0,5-4
-𝐽𝑛 …………………………………………………………… 0,75-20
-𝐽𝑎 …………………………………………………………… 0,05-1
-SRF …………………………………………………………... 0,5-20
Tabla 7. Clasificación de los tipos de macizos rocosos. (Fuente Ramírez y Alejano 2004)
Una vez obtenido el valor de Q podemos identificar la calidad del macizo rocoso objeto
de estudio [15].
2.3.2.2 Clasificación de Bieniawski
La clasificación de Bieniawski surge de la experiencia de obras realizadas en África del

Sur. Es aconsejable su uso en todo tipo de rocas excepto en rocas expansivas [15].
En primer lugar, se debe obtener el índice RMR para poder determinar la calidad del
macizo rocoso. Para ello se realiza una división en zonas delimitadas por discontinuidades
geológicas en las cuales la estructura sea homogénea. Este índice define la calidad del
macizo rocoso en función de los siguientes parámetros:
• Primero, la resistencia a compresión simple de la roca que se esté evaluando. En la

siguiente tabla se expone una estimación de las resistencias medias de algunas rocas.
13
Tabla 8. Estimación de la resistencia de algunas rocas según Bieniawski. (Fuente Ramírez y Alejano 2004)
• RQD. Se trata de un parámetro de interés para determinar el revestimiento de los túneles.
Este parámetro permite estimar el nivel de fracturación del macizo rocoso obteniendo el
porcentaje de trozos de testigo superiores a los 10 centímetros. Dentro del testigo se deben
sumar los trozos superiores a 10 cm y dividirlos entre la longitud total del sondeo [10].
Su valor no depende solo de la fracturación del macizo rocoso que se esté estudiando,
sino que también depende de diversos factores como la técnica del sondeo, su dirección,
diámetro, etc [15].
En algunos casos se debe estimar el RQD a partir de los datos de afloramientos, al no

disponer de sondeos, en estos casos se puede utilizar la siguiente relación:
RQD=110-2,5·𝐽𝑣
𝐽𝑣 es el índice volumétrico de juntas o número de juntas por metro cúbico
14
Luis Ruiz Amor
Tabla 9. Estimación del Jv. (Fuente Ramírez y Alejano 2004)
Ilustración 5. Clasificación del tamaño de bloque en función de espaciado de juntas y número de familias observadas
en campo. (Fuente Ramírez y Alejano 2004)
• Otro de los factores importantes que se deben de estudiar es el espaciado de las juntas.
Las juntas, se refieren a discontinuidades estructurales como diaclasas, fallas, planos de
estratificación, etc [15]. La resistencia del macizo rocoso aumenta cuando se disminuye
el número de juntas y su espaciado. En la siguiente figura se muestra la variación de la
resistencia del macizo con relación al espaciado entre juntas.
15
Tabla 20. Clasificación de Deere del espaciado de juntas. (Fuente Ramírez y Alejano 2004)
Ilustración 6. Variación de la resistencia del macizo rocoso en función del espaciado de juntas y de la resistencia a
compresión simple del macizo rocoso. (Fuente Ramírez y Alejano 2004)
Para conocer el estado de las juntas se utilizan los siguientes parámetros:
-Rugosidad de los labios
-Relleno de la junta
-Resistencia de la roca
-Rumbo y buzamiento de la junta
-Apertura de la discontinuidad
•Orientación de las discontinuidades. Se trata de un factor muy importante para poder

determinar el sostenimiento necesario. La clasificación referente a discontinuidades se
presenta en la siguiente tabla.
16
Luis Ruiz Amor
Tabla 11. Orientaciones entre juntas y el eje de cavidad. (Fuente Ramírez y Alejano 2004)
• Presencia de agua. La presencia de agua tiene mucha importancia en los macizos

rocosos, debiendo estimarse su flujo. La descripción utilizada es: completamente seco,
húmedo, agua a presión fuerte o moderada.
Después de definir los 6 parámetros se determina la categoría del macizo rocoso. A

continuación, se adjunta la tabla de clasificación utilizada desde el 1989 hasta la
actualidad.
Tabla 12. Parámetros de clasificación. (Fuente Ramírez y Alejano 2004)
En función del valor total del RMR, se clasifican los macizos rocosos en 5 categorías.
17
Tabla 13. Ajuste de los valores por las orientaciones de las juntas. (Fuente Ramírez y Alejano 2004)
Tabla 14. Determinación de la clase de macizo rocoso. (Fuente Ramírez y Alejano 2004)
Tabla 15. Significado de las clases de macizos rocosos. (Fuente Ramírez y Alejano 2004)
A continuación, se adjuntan las recomendaciones de Bieniawski para la excavación y

sostenimiento de túneles.
18
Luis Ruiz Amor
Tabla 16. Recomendaciones indicativas según Bieniawski para la excavación de túneles en roca. (Fuente Ramírez y
Alejano 2004)
En las siguientes imágenes se muestran ejemplos de macizos rocosos de crecientes

calidades geotécnicas según la clasificación de Bieniawski explicada anteriormente [15].
Ilustración 7. Macizo rocoso de muy baja calidad. (Fuente Ramírez y Alejano 2004)
19
Ilustración 8. Macizo rocoso de baja calidad. (Fuente Ramírez y Alejano 2004)
Ilustración 9. Macizo rocoso de media calidad. (Fuente Ramírez y Alejano 2004)
20
Luis Ruiz Amor
Ilustración 10. Macizo rocoso de buena calidad. (Fuente Ramírez y Alejano 2004)
Ilustración 11. Macizo rocoso de muy buena calidad. (Fuente Ramírez y Alejano 2004)
21
2.3.2.3 Correlaciones entre RMR y Q
La relación entre el RMR y Q puede expresarse de forma general de la siguiente forma

[15]:
Donde a y b son constantes que dependen del tipo de roca.
El rango de valores para el valor de a se encuentra entre 5 y 13,5 y el rango de valores

para b es de 26 a 62.
La nueva correlación utilizada por Bieniawski es la siguiente:
En la siguiente tabla se muestran algunos de los intervalos de valores del RMR y Q para
algunas de las categorías de macizos rocosos [15].
Tabla 17. Intervalos de valores del RMR y Q para similares macizos rocosos. (Fuente Ramírez y Alejano 2004)
2.4 CONSTRUCCIÓN DE TÚNELES
2.4.1 Estudios preliminares
Previamente a la construcción de los túneles se debe realizar un proyecto de forma extensa

y detallada en el cual se debe llevar a cabo una investigación para poder realizar la mejor
elección del trazado y diseño de la obra. En este tipo de construcciones la investigación
debe de ser mayor e implicara el estudio geológico detallado del lugar de construcción,
galerías de reconocimiento y sondeos [8]. La investigación en estas construcciones se
realizará tanto previamente como durante su construcción.
22
Luis Ruiz Amor
2.4.1.1 Geológicos
El estudio geológico es uno de los estudios que se deben realizar de forma detallada
previamente a la construcción del túnel. Se trata de un estudio de elevada importancia ya
que de este se obtendrá la información necesaria para el conocimiento de las
características del lugar de excavación, se podrá conocer los tipos de roca, las fallas,
accidentes geológicos, los depósitos aluviales, la existencia de agua [8].
A parte de toda la información que se pueda obtener de manera directa del terreno también
se pueden obtener datos de antiguos estudios, mapas o informes publicados
anteriormente, perforaciones anteriores, pozos, túneles, canteras, minas, etc [10].
Toda esta información en muchos casos no es suficiente, por lo que se necesita realizar
estudios más detallados como sondeos y galerías de reconocimiento para conocer de
forma más detallada las características del terreno en el que se realizará la construcción.
2.4.1.2 Galerías de reconocimiento
Las galerías de reconocimiento se realizan con el fin de conocer más sobre el tipo de
terreno en el cual se realizará la excavación del túnel, pudiendo obtener datos como la
velocidad de avance, comportamiento de la roca, presencia de fallas y dureza, con el
principal objetivo de conocer más sobre el terreno para poder determinar el método de
perforación adecuado. El tiempo entre la realización de la perforación de la galería y el
túnel debe de ser el menor posible para así poder evitar posibles alteraciones en el terreno
[8].
2.4.1.3 Sondeos
Se utilizan para estudiar las características del subsuelo y obtener información del terreno.
[10]. Existen una gran variedad de sondeos, que se clasifican en función de la finalidad
para la que se construyen [8]. En cada tipo de sondeo se utilizan métodos de operación
específicos.
-Sondeos de investigación
-Sondeos geotécnicos
-Sondeos de explotación de agua
-Sondeos petrolíferos
-Sondeos geotérmicos
23
Ilustración 12. Sondeo. (Fuente Palacios 2015)
Para los estudios preliminares sobre la construcción de túneles se utiliza principalmente

los sondeos de investigación o reconocimiento los cuales persiguen el objetivo de realizar
exploraciones para el estudio del terreno [8]. Los datos que se obtienen de este tipo de
investigaciones son los siguientes:
-Características litológicas, testigos y diagrafías.
-Propiedades físicas de las rocas (permeabilidad, porosidad, características mecánicas)
-Propiedades químicas.
-Niveles piezométricos de los acuíferos cortados.
24
Luis Ruiz Amor
Ilustración 13. Sondeo. (Fuente Muñoz 2019)
Ilustración 14. Sondeo. (Fuente Muñoz 2019)
2.4.2 Métodos de excavación
Existen dos grandes métodos de excavación de túneles: los métodos de excavación

convencionales y los métodos de excavación mecanizada. El primer método consiste en
el método de perforación y voladura y el segundo método consiste en la excavación
mecanizada por vía de tuneladoras TBM [2].
25
Se trata de dos métodos de excavación muy diferentes. En primer lugar, la excavación

por tuneladora es mecanizada ya que, mediante una cabeza giratoria formada por
elementos de corte, perfora la roca para posteriormente retirar los escombros [9]. En
segundo lugar, la perforación y voladura es el método tradicional de ataque de túneles el
cual incluye las siguientes etapas:
1.Perforación de la roca
2. Carga de explosivos
3.Voladura
4.Ventilación
5. Desescombro y saneo
6. Sostenimiento
Mediante el uso del siguiente gráfico se conoce de forma aproximada cuando usar cada
tipo de método de excavación.
Ilustración 15. Gráfico, coste de excavación frente a longitud. (Fuente Navarro, Primitivo y Ruiz 2011)
Como norma general, para túneles con una longitud mayor de 4,5 kilómetros se empleará
TBM (Tunnel Boring Machine), se trata de una máquina capaz de excavar a sección
completa el túnel a la vez que colabora con la colocación del revestimiento de este. Para
longitudes menores de 1,5 kilómetros se utilizará perforación y voladura.
26
Luis Ruiz Amor
Existen varios factores que pueden influir en la elección del método de excavación más
adecuado para un túnel determinado. Por ejemplo, aunque la tuneladora es generalmente
la opción más eficiente para la excavación de túneles largos, como los de más de 5 km de
longitud, puede haber situaciones en las que se requiera perforación y voladura. Por otro
lado, para túneles más cortos, como los de 1,5km, la tuneladora podría ser la mejor
opción. Por lo tanto, es importante analizar cada caso en particular para determinar cuál
es el enfoque más adecuado [2].
Para túneles cuya longitud se encuentre entre los 1,5 y 4,5 km los costes de ejecución son
similares tanto para realizarse con perforación y voladura como para realizarse mediante
el uso de tuneladoras, por ello se deben de tener en cuenta otros factores como el tipo de
roca, factores ambientales, tiempos de ejecución, etc.
A continuación, se explicarán ambos métodos de forma detallada.
2.4.2.1 Método tradicional
Perforación y voladura
Se trata del método tradicional de excavación de túneles más usado en su historia. Este
método de excavación es especialmente útil en la realización de túneles en roca abrasiva
y resistente. Para poder realizar la excavación se necesita en primer lugar taladrar la
superficie del túnel, introducir el explosivo en los barrenos y detonarlos. La reacción
explosiva de la detonación genera una serie de gases y vibraciones que rompe la roca.
Ciclo de trabajo en la excavación de túneles
1º Realización del esquema de tiro
2º Perforación de los taladros en roca
3º Conexiones, comprobaciones y carga del explosivo
4º Voladura
5º Ventilación
6º Retirada del escombro
7º Saneo del frente
27
Ilustración 16. Esquema del método tradicional de perforación y voladura. (Fuente Barral 2017)
Esquema de tiro
La disposición de los taladros a perforar en el frente del túnel junto a los explosivos y el
orden de detonación de las diferentes cargas es el esquema de tiro. Se debe tener en cuenta
que la longitud de la perforación debe de ser entre un 5 a 10% mayor que el avance. Las
longitudes típicas de avance suelen estar comprendidas entre 1 y 4 metros y se fijan en
función de la calidad de la roca, cuanto mejor es la calidad del terreno, mayores serán los
avances. Con una calidad de roca adecuada es habitual perforar taladros de entre 3 y 3,5
metros y poder avanzar entre 2,80 a 3,20 metros en cada voladura [2].
El desfase de tiempo entre las detonaciones de los diferentes taladros hace más efectiva
la voladura por ello no se detonan todos al mismo tiempo y es necesario realizar un
esquema de tiro [2].
La sección del túnel se divide en zonas en las que tanto la densidad de perforación, como
de carga especifica de explosivo y secuencia de encendido son distintas por ello hay que
saber diferenciar estas zonas. Son las siguientes:
28
Luis Ruiz Amor
Ilustración 17. Esquema frente de túnel. (Fuente Barral 2017)
• Cuele y contracuele: Se trata de la zona que se dispara en primer lugar. Su finalidad es

crear una primera apertura en la roca para que de esta manera el resto de las fases tengan
una superficie libre hacia la que pueda escapar la roca, lo cual facilita y posibilita el
arranque. Existen diferentes tipos de cueles, los cueles en V y abanico que facilitan la
salida de la roca hacia el exterior, el inconveniente es que la correcta perforación tiene
una gran dificultad. Por ello el cuele más utilizado debido a su simplicidad es el cuele
paralelo. Este cuele consiste en un barreno sin explosivo de mayor tamaño que el resto y
rodeándole tres o cuatro taladros con un tamaño superior que explotan siguiendo una
secuencia preestablecida. La misión principal del barreno de expansión es ofrecer una
superficie libre que favorezca la rotura de la roca. El diámetro varía entre los 100 y 300
mm.
• Destroza: Se trata de la parte central, el éxito de arranque de esta zona depende del cuele
y contracuele.
• Zapatera: Se trata de la zona situada a ras de suelo. Los barrenos de esta zona son los
que mayor carga de explosivo contienen ya que además de romper la roca deben
levantarla hacia arriba para evitar repiés. Se perforan ligeramente hacia abajo y se
disparan en último lugar [2].
• Contorno: De los taladros de contorno depende la forma de la excavación que se

realizara. Existen dos formas de realizar el contorno de la excavación, el recorte y el
precorte. El primero es la técnica más empleada y consiste en perforar un número elevado
de taladros paralelos al eje del túnel a una distancia de entre 45 y 100cm y una
concentración de explosivo pequeña o casi nula, son los últimos barrenos en detonar. En
la técnica de precorte se perfora un mayor número de taladros con unas distancias de entre
25 y 50cm, esta técnica exige una perforación muy precisa. Se trata de una técnica que
29
exige una esmerada ejecución y elevado coste por ello es de uso poco frecuente en túneles
excepto en casos especiales [2].
A continuación, se describen los métodos tradicionales más utilizados en la construcción

de túneles.
2.4.2.1.1Método Inglés
Se trata de un método utilizado en secciones de pequeño tamaño, no mayores a 15 m2 .

con la principal ventaja de poder modificar los imprevistos que ocurran durante la
excavación [8]. Como se observa en la siguiente imagen el proceso de excavación consta
de unas cuatro fases.
Ilustración 18. Fases de excavación del método inglés. (Fuente Muñoz 2019)
• Fases en la excavación:
-Fase 1: Esta fase es el primer paso para el comienzo de la excavación, se trata de una
pequeña galería con una longitud de unos 3m2 . Debido al pequeño tamaño de la sección
es más sencillo controlar los imprevistos.
-Fase 2: Se amplía la excavación hacia los lados
-Fase 3 y 4: Se trata de las últimas excavaciones las cuales se realizan en franjas

horizontales.
Una vez realizada la sección completa del túnel se comienza con el sostenimiento. En
este método el sostenimiento se realiza de una sola vez para evitar las juntas. La
desventaja de este método es que el sostenimiento no se realiza hasta una vez terminada
toda la sección lo que puede producir un fallo en el sostenimiento, por ello para poder
utilizar este método es necesario que la roca presente un mínimo de cohesión para evitar
estos problemas [8].
30
Luis Ruiz Amor
2.4.2.1.2 Método Belga
Se trata de un método utilizado en túneles que tengan como máximo 11 m de ancho. La

excavación es realizada de manera progresiva retirando de esta forma los elementos más
estables del túnel evitando así el hundimiento. Como se puede observar en la ilustración
siguiente el proceso de excavación consta de cinco fases [8].
Ilustración 19. Orden de ejecución del método belga. (Fuente Muñoz 2019)
En primer lugar, se comienza la excavación mediante la apertura de una pequeña galería

de avance (fase 1), una vez abierta se amplía hacia los laterales poco a poco hasta excavar
en su totalidad la bóveda. Una vez realizado esto se fortifica la bóveda para dar seguridad
en las siguientes fases de la excavación.
La principal ventaja de utilizar este método es la fortificación constante que se realiza a

medida que avanzan las excavaciones para evitar el peligro de hundimiento para los
trabajadores, así otorgar una mayor seguridad. Se trabaja en pequeñas secciones,
normalmente menores a 3m2 , lo que facilita resolver problemas de inestabilidad [8].
2.4.2.1.3 Método Alemán
Se trata de un método utilizado para la construcción de grandes túneles, generalmente

mayores a 50 m2 . De igual forma se utiliza cuando el terreno es complicado y peligroso.
La ventaja más importante que ofrece este método es la rapidez con la que se puede
reaccionar en caso de aparecer agua en las excavaciones [8].
Como se ve en la siguiente ilustración el proceso de excavación consta de 5 etapas:
31
Ilustración 20. Orden de excavación según el método alemán. (Fuente Muñoz 2019)
-Fases 1 y 2: En primer lugar, se realizan dos galerías de avance por tramos de 25-30 m
dependiendo del tipo de terreno. Una vez realizada la excavación se revisten los hastiales
con hormigón para dar una mayor estabilidad.
-Fases 3 y 4: Se realiza la excavación de la bóveda y su recubrimiento.
-Fase 5: En esta última parte se completa la excavación de la destroza.
2.4.2.1.4 Método Austriaco
Este método se basa en construir grandes secciones como puede ser la sección completa
del propio túnel y permitir que la roca competente forme un anillo de descarga para que,
de esta manera, se rebajen las presiones que absorbe el revestimiento del túnel. La
principal ventaja de este método es la existencia de diversos frentes de ataque lo cual
favorece la construcción del túnel [8].
Como se observa en la siguiente ilustración la secuencia de excavación consta de 6 etapas:
Ilustración 21. Secuencia de excavación del método austriaco. (Fuente Muñoz 2019)
32
Luis Ruiz Amor
2.4.2.1.5 Nuevo Método Austriaco
La principal diferencia de este nuevo método es que utiliza un sostenimiento provisional

para evitar de esta manera la mayor alteración posible del terreno y de la resistencia
natural de la roca y macizo rocoso controlando así desde un primer momento las
deformaciones de este. El revestimiento utilizado es fino y semirrígido el cual se debe
introducir antes de que la roca se vea afectada por la descompresión.
Fases:
1º Excavación
2º Sostenimiento y revestimiento después de la excavación
3º Medición de las deformaciones causadas
2.4.2.1.6 Sección completa
Se trata de un método utilizado para realizar el avance del túnel a sección completa de
una sola vez para excavarlo a una elevada velocidad. No se recomienda utilizar este
método para secciones mayores a 100 m2, ni tampoco en macizos rocosos poco
competentes. El principal inconveniente de este método es su elevado coste inicial en
maquinaria, así como los problemas en utilizar diferentes tipos de soportes. Es difícil
encontrar maquinaria que abarque toda la sección, aunque existen jumbos capaces de
abarcar incluso superficies mayores a los 100m2 [8].
2.4.2.1.7 Doble sección
El método de doble sección se basa en dividir toda la sección en dos partes y volarlas por
separado. La voladura de la sección superior es similar a la voladura de toda la sección,
una vez realizada se coloca el sostenimiento necesario. Las principales ventajas de este
método son sus bajos costes y su fácil aplicación cuando no existe maquinaria adecuada
para ello como los jumbos [8].
2.4.2.2 Explosivos y detonadores
Los tipos de explosivos que se eligen a la hora de la realización de los túneles dependen
de las características que conforman el macizo rocoso sobre el que se está trabajando, su
densidad, resistencia y humedad existente. El explosivo utilizado debe no generar una
gran cantidad de gases tóxicos para que su uso sea más eficaz [13].
El explosivo más utilizado comúnmente en túneles es la GOMA_2 E-C o RIOMEX

E20/40. El diámetro de los cartuchos deberá ser lo más próximo posible al diámetro de
los barrenos realizados para que su introducción sea lo más sencilla posible. La iniciación
del explosivo se realiza en cada barreno en el cartucho cebo instalado en el fondo del
barreno y que contiene un detonador. La activación del detonador puede ser eléctrica
mediante el uso de detonadores eléctricos o por impacto. Por razones de seguridad se
33
utilizan detonadores de alta insensibilidad. Para una mayor seguridad se utilizan

detonadores de iniciación no eléctrica. Los principales elementos que se utilizan en las
voladuras son los siguientes [13]:
-Cañas: Se trata de tubos lagos de PVC en cuyo interior se colocan los explosivos y
cordón detonante. Su función principal es introducir con facilidad todos los elementos
necesarios en la voladura en una disposición correcta para la misma.
-Retacado: El retacado es el material que tapona el taladro, para evitar que la energía de
la explosión escape de este.
-Explosor: Es el mecanismo que produce la corriente eléctrica para dar lugar a la

explosión.
-Cables: Se trata de los cables eléctricos que transmiten la corriente desde el explosor
hasta los detonadores.
2.4.2.3 Vibraciones en las voladuras
“La vibración es el fenómeno de transmisión de energía por la propagación de un

movimiento ondulatorio en un medio”, pudiendo alcanzar grandes distancias de
transmisión de dicha energía. Se caracteriza por un emisor, medio de transmisión y un
receptor. Estas vibraciones pueden propagarse tanto por el terreno como por la atmósfera
[13].
Existen dos tipos de ondas, las internas y las superficiales. Las internas pueden dividirse
en ondas p y s. Las superficiales se dividen en ondas Rayleigh y Love. Para definir de
forma adecuada las vibraciones hay que distinguir en dos tipos fundamentales de
velocidades, de la onda y de la partícula.
El registro de vibraciones se realiza con un instrumento llamado geófono. Estos se

encargan de transformar las vibraciones captadas del medio (normalmente el terreno) en
impulsos eléctricos y se encuentran conectados al sismógrafo. Es importante captar las
ondas de baja frecuencia ya que son las que peores consecuencias generan [13]. En la
siguiente imagen se puede apreciar un sismógrafo y un geófono.
Ilustración 22. Geófono y sismógrafo. (Fuente Pérez 2016)
34
Luis Ruiz Amor
2.4.2.4 Factores influyentes en las vibraciones
Los principales factores influyentes en las vibraciones son los siguientes [13]:
-Tipo de explosivo: Los explosivos con elevado poder rompedor generan mayores
vibraciones.
-Diámetro de perforación: El aumento del diámetro es desfavorable debido a que puede

alojar mayor carga y generar más vibraciones.
-Retardo: La variación de los retardos puede ocasionar el acoplamiento de cargas.
-Exceso de confinamiento.
-Desacoplamiento: Reduce las vibraciones.
-Tamaño de la voladura.
-Geología: Las discontinuidades entre las voladuras y la estructura reduce la afección de

las ondas generadas en la voladura, por ello es importante conocer la geología de la zona
en la que estemos trabajando.
-Direccionamiento de la voladura: Orientar la voladura en dirección contraria al

emplazamiento de la estructura para reducir así las vibraciones.
-Precortes: Las voladuras de precorte pueden disminuir la cantidad de vibraciones

generadas y su afección en las estructuras.
2.4.2.5 Criterio de daños
Las estructuras deben de ser protegidas frente a las vibraciones generadas en las
voladuras, por ello es importante realizar estudios y determinar el grado de afección a las
mismas. Como podemos observar en la siguiente imagen existen 3 grandes grupos en los
cuales se pueden dividir las estructuras [13].
35
Tabla 18. Criterio de daños en las vibraciones producidas por las voladuras. (Fuente Pérez 2016)
Es necesario distinguir entre tres tipos de roca dependiendo de la velocidad de

propagación de las ondas p.
•Roca Blanda Vp<2000 m/s
•Roca media entre 2000 y 4000 m/s
•Roca dura Vp>4000 m/s
Conociendo la carga corregida y la distancia en metros se podrá determinar la afección

de las vibraciones en las estructuras [13].
36
Luis Ruiz Amor
Tabla 19. Vibraciones y onda aérea. (Fuente Pérez 2016)
•Proyecto tipo: Se trata del menor nivel de exigencia, los niveles en las vibraciones no
alcanzaran los límites establecidos.
•Control de vibraciones: Se trata del nivel intermedio de exigencia.
•Estudio preliminar: Se trata de la medida más exigente para casos en los cuales se reciben
niveles por encima de los exigidos por la norma.
2.4.2.6 Ventilación
Es necesario en toda construcción y explotación de túneles mantener una atmósfera

adecuada para el trabajo. Por ello es necesario renovar el aire mediante sistemas de
ventilación para impedir que los gases emitidos por las voladuras y los vehículos a motor
alcancen las concentraciones máximas permitidas. Durante la fase de ejecución es el
momento en el cual existe una mayor emisión de contaminantes generalmente en la zona
del frente de avance que es el lugar en el que se suele concentrar el personal. La
ventilación debe asegurar una entrada de aire limpio desde la entrada a la zona de labor
del frente para de esta manera asegurar un flujo de aire limpio y seguridad a los
trabajadores [12].
Definiciones relativas de calidad del aire
•Aire puro seco: Oxigeno 21%, Nitrógeno 79%, otros gases menos de 1%
37
•Aire limpio: Adecuado para la respiración, con un porcentaje de oxígeno cercano al 21%
•Aire viciado: Aquel el cual posee un porcentaje de oxígeno bajo o existen gases o
vapores nocivos.
Ilustración 23. Gráfico de porcentaje de gases. (Fuente Pérez 2016)
2.4.2.6.1 Clasificación de los gases
Gases Anóxicos
Provocan la imposibilidad para respirar en una atmosfera, aunque no tienen por qué
provocar efectos directos sobre el organismo humano. Algunos de estos gases son el
Nitrógeno el cual es incoloro, inodoro e insípido. El Metano el cual se encuentra en
terrenos del Carbonífero, genera un efecto en la respiración muy parecido al Nitrógeno
aun que tiende a acumularse en las partes superiores debido a su menor densidad. El
Dióxido de carbono suele encontrarse en las partes más bajas de las labores, es incoloro,
y con olor ácido, proviene de la respiración, incendios, voladuras, etc [12].
Ilustración 24. Moléculas de Nitrógeno, Metano y Dióxido de Carbono en orden. (Fuente Pérez 2016)
38
Luis Ruiz Amor
Cálculo de la ventilación en ejecución
El diseño de la ventilación requiere dos fases fundamentales en este tipo de obras

subterráneas, las cuales son las siguientes:
-Cálculo del caudal y tipo de ventilación (soplante, aspirante)
-Elección del ventilador y la conducción
2.4.2.6.2 Tipos de ventilación
•Soplante
Se realiza una conducción por la que el aire circula del exterior hasta el frente, retirando
todas las partículas toxicas de humo, gases o polvo existentes por la introducción del aire.
El aire circula por el interior desde la tubería hasta el frente.
Para determinar el tiempo de dilución para unas dimensiones determinadas por la sección
del túnel, la distancia entre el frente y la salida de la tubería de ventilación, un caudal
aportado y unas concentraciones inicial y admisible se utiliza la siguiente formula.
𝑐𝑜𝑛𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙 𝑆𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛∙𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎

T= ln𝑐𝑜𝑛𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑎𝑑𝑚𝑖𝑠𝑖𝑏𝑙𝑒 ∙ 𝐶𝑎𝑢𝑑𝑎𝑙
En la siguiente imagen podemos ver un esquema sobre el funcionamiento de este tipo de

ventilación
Ilustración 25. Ventilación Soplante. (Pérez 2016)
Ventajas:
-Instalación fácil
-Rápida introducción de aire
-Buenas condiciones de llegada de aire al frente de trabajo
Desventajas:
39
-Circulación de los gases y el polvo a través del túnel
•Ventilación aspirante
En este tipo de ventilación los humos se eliminan lentamente mediante difusión, por ello
para una buena ventilación se mezclan ambos tipos de ventilación. En los únicos casos en
los cuales se emplea sin combinar es en los que el avance se realiza sin el uso de
explosivos con el único fin de extraer el polvo.
-Ventajas
Principalmente la mayor ventaja de este método es la rápida eliminación de los gases y el

polvo tras el disparo de una voladura.
-Desventajas
La principal desventaja de este método es la necesidad de instalar una potencia elevada

para poder generar una adecuada ventilación en el frente.
Ilustración 26. Ventilación aspirante. (Fuente Pérez 2016)
2.4.2.7 Métodos Nuevos
A pesar del frecuente uso de los métodos tradicionales de excavación de túneles, los
métodos nuevos también se han comenzado a desarrollar de manera exponencial, estos
son mucho más mecanizados y se basan en la utilización de tuneladoras T.B.M. Se trata
de una máquina capaz de excavar túneles a la vez que realiza el sostenimiento o entibación
de sus paredes ya sea de manera provisional o definitiva, a sección completa sin necesidad
de explosivos. Existen dos tipos principales de tuneladoras; los topos y los escudos, los
cuales se utilizan dependiendo del tipo de terreno o macizo rocoso en el que nos
encontremos [9].
2.4.2.7.1 Topos
40
Luis Ruiz Amor
Se emplean en rocas de dureza media hasta rocas duras, sin requerimiento de

sostenimiento en el inicio, el avance de dicha tuneladora se realiza a aplicar a la roca el
par de giro y el empuje longitudinal [2].
Partes:
•Cabeza
Se encarga del arranque de la roca, esta provista de una serie de dientes cortantes los
cuales giran libres sobre su eje. Cuanto más dura sea la roca mayor será el diámetro de
los cortadores. En la zona central de la cabeza existen un mayor número de dientes para
de esta manera simular el cuele que se realiza en el tradicional método de perforación y
voladura. El escombro generado se desaloja por medio de unos cangilones que se
encuentran en los extremos de la máquina [10].
Los procesos de rotura son dos [2]:
Rotura frontal: Mediante la cual los cortadores ejercen presión sobre el terreno
produciendo la ruptura.
Indentación: Se trata de una fragmentación ocurrida entre los círculos concéntricos del
resto de la sección.
•Grippers
Se trata de zapatas que se posan en la roca realizando el desplazamiento de la tuneladora

[10].
•Cilindros de empuje
Generan el empuje contra el frente de ataque, el ciclo de avance normalmente es de entre

1,5 y 2 metros. Estos cilindros de empuje desplazan la parte fija de la tuneladora tras
soltarse los grippers de las paredes del túnel.
•Guiado
El guiado de la máquina se realiza mediante topografía clásica o mediante láser.
•Evacuación de escombros
La evacuación de escombros se realiza mediante un tren de tolvas. Se trata de una batería

de tolvas que se cargan mediante una cinta repartidora de material para que extraigan el
escombro al exterior.
•Limitaciones de uso
Este método de perforación de túneles tiene una serie de limitaciones de uso como pueden
ser las siguientes [9]:
·Elevada inversión en montaje y gastos en el transporte

41
·No aplicable en pendientes superiores al 3,5-4%
·Radio de curvatura superior a 300 metros
·No adecuado en terrenos fallados o excesivamente blandos con problemas de

sostenimiento
·Excesivo desgaste en rocas abrasivas o con contenidos en sílice elevados
Para poder realizar túneles en terrenos inclinados existen unos topos específicos para ello,
los cuales pueden ser utilizados en pendientes de entre un 10 y 50% de inclinación.
•Rendimiento
El rendimiento de los topos es orientativo, dependiendo de muchos factores como el tipo

de terreno en el que nos encontramos. De media un topo puede avanzar entre 3-6m/h o
30-45m/día [9].
2.4.2.7.2 Escudos
Se emplean en terrenos en malas condiciones. Debido a la falta de competencia del

terreno, el empuje de los grippers se realiza contra las dovelas de hormigón utilizadas en
el revestimiento del túnel. Existen dos tipos de escudos, abiertos y cerrados.
2.4.2.7.2.1 Tipos de Escudos
•Escudos abiertos
Se utilizan en frentes de trabajo estables, se utilizan en aquellos terrenos en los cuales los
topos no son adecuados, pero son terrenos lo suficientemente competentes como para no
utilizar escudos cerrados [9].
•Escudos cerrados
Se utilizan en terrenos inestables, con excesiva cantidad de agua y no cohesivos. El

comportamiento del terreno exige la colocación de dovelas de revestimiento que
garanticen la estabilidad de la obra [2].
Existen diferentes tipos de escudos cerrados:
-EPB
Se aplican en suelos o terrenos muy blandos, por debajo del nivel freático [2].
-Hidro-escudo
Utilizado en terrenos muy inestables o que se encuentran por debajo del nivel freático.
Estabilizan el terreno mediante el uso de lodos bentónicos. El escombro es transportado
mediante tubería [9].
42
Luis Ruiz Amor
-Escudo mixto
La principal finalidad de este escudo es que se trata de un escudo apto para terrenos
cambiantes pudiendo actuar como un EPB o un Hidro-escudo [2].
-Doble escudo
Se trata de un escudo capaz de trabajar como escudo en terrenos o rocas poco competentes
o como topos en roca competente, se construye en dos secciones, se adaptan a terrenos
cambiantes, el avance se realiza mediante el apoyo de los grippers en los laterales de la
excavación [2].
2.4.2.7.2.2 Partes del escudo
-Cabeza del escudo
Se encuentra en el primer cuerpo de la coraza, presentan como norma general picas, en

terrenos variables se colocan tanto discos como picas, en terrenos competentes trabajan
los discos y en los poco competentes las picas. La cabeza es accionada por motores
hidráulicos y presenta aberturas para evacuar el escombro mediante el uso de cintas
transportadoras [9].
-Cilindros y erector de dovelas
Los cilindros se encuentran en los alrededores del escudo formados por zapatas que
realizan el apoyo sobre las dovelas de revestimiento. El avance suele ser entre 1,2 y 1,5
metros. Se disponen en la cola del escudo [2].
-Back up
El Back up se encuentra formado por plataformas que se desplazan arrastradas

simultáneamente durante el avance, casetes de ventilación, transformadores, sistemas de
evacuación de escombro, etc.
2.4.3 Maquinaria utilizada
Como se ha estudiado anteriormente existen dos grandes métodos en la construcción de

túneles los cuales dependen de múltiples factores que se deben estudiar previamente al
inicio de la construcción de este. Dependiendo del método que se elija, la maquinaria
utilizada varía, debido a que no se deben utilizar los mismos medios en el caso de una
perforación mecanizada que en el caso de una perforación tradicional mediante el uso de
explosivos.
El ciclo minero de avance convencional cuenta con los siguientes pasos [2]:
-Perforación: Con martillo neumático (prácticamente en deshuso) o jumbo de perforación
-Carga de los barrenos

43
-Voladura: Se debe elegir el explosivo adecuado en cada caso
-Ventilación: Una vez realizada la voladura se deben evacuar los gases y el polvo
generado previamente al inicio de los trabajos posteriores a la misma.
-Saneo del frente: Evita los desprendimientos. Se realiza tras la voladura y previo al
sostenimiento.
-Carga y transporte: Mediante el uso de excavadoras de bajo perfil LHD para extraer los
escombros generados hacia el exterior, es frecuente regar para evitar la generación de
polvo.
-Colocación del sostenimiento
-Replanteo topográfico de la dirección de avance
Dentro de la maquinaria utilizada para la realización de túneles destaca la siguiente:
La perforación se puede realizar de dos formas principalmente, mediante la utilización de

martillos manuales accionados mediante aire comprimido o mediante el uso de martillos
hidráulicos montados sobre un elemento móvil denominado jumbo [9].
2.4.3.1 Jumbos
Se trata de la máquina utilizada habitualmente para la perforación. Está formado por una
carrocería que consta de dos o tres brazos articulados. En cada uno de estos brazos puede
instalarse un martillo de perforación o una cesta para los operarios [2]. Su funcionamiento
es eléctrico cuando se encuentra en situación de trabajo y pueden disponer de un motor
diésel para el desplazamiento. En cuanto a los rendimientos con los jumbos modernos se
obtiene una velocidad de perforación superior a los 3,5m/min [9].
Ilustración 27. Jumbo utilizado en la perforación de túneles. (Fuente Navarro, Primitivo y Ruiz 2011)
2.4.3.2 Martillos manuales
44
Luis Ruiz Amor
Los martillos manuales se usan de forma muy poco frecuente, principalmente en túneles
muy pequeños y de forma puntual ya que tienen rendimientos mucho menores que los
jumbos y requieren mucha mayor mano de obra. Funcionan mediante el uso de aire
comprimido y a percusión. La barrena golpea la roca y gira de forma discontinua en cada
percusión, separándose del fondo del taladro [9].
2.4.3.3 Minadores
•Características generales
También conocidos como rozadoras o máquinas de ataque puntual, se utilizan en rocas

de dureza media-dura si existen restricciones para el uso de explosivos y para rocas
medias blandas en longitudes inferiores a 2 km.
Estas máquinas poseen un diseño modular debido a que en muchos casos es necesario su
reparación en espacios muy pequeños y cerrados. Trabajan mediante una cabeza giratoria
provista de herramientas de corte que penetran en la roca y que va montada en un brazo
articulado, también cuenta con un sistema de recogida y transporte del material que lo
traslada desde el frente hasta la zona trasera de la máquina. Se transporta mediante el uso
de orugas [9].
Ilustración 28. Vista general de una Rozadora. (Fuente Navarro, Primitivo y Ruiz 2011)
En la siguiente imagen se puede apreciar las partes por las que se encuentra formada una
rozadora:
45
Ilustración 29. Partes de una Rozadora. (Fuente Navarro, Primitivo y Ruiz 2011)
-Chasis y tren de rodaje
El chasis es utilizado como soporte de las distintas partes de la máquina, está montado
sobre orugas para asegurar la estabilidad y el desplazamiento. La velocidad de
desplazamiento es muy baja sin superar los 5m/min [9].
-Brazo
El brazo está compuesto por la propia estructura de este, motor y la cabeza de corte.
Existen brazos articulados y monobloques. La estabilidad de la máquina a la hora de
realizar el trabajo depende principalmente de su estabilidad tanto horizontal como
vertical. La estabilidad vertical depende de la longitud del brazo y la horizontal depende
de la anchura de la base de la máquina [9].
-Sistema hidráulico
El sistema hidráulico se encuentra formado por el depósito hidráulico, bombas y los

instrumentos necesarios para el control. El fluido hidráulico es necesario para el
accionamiento de toda la máquina en general. El aceite hidráulico utilizado es
difícilmente inflamable [9].
-Equipo eléctrico
46
Luis Ruiz Amor
Formado por los motores, cables, el dispositivo de mando y el alumbrado. El equipo

eléctrico es el encargado de transmitir la potencia a las diferentes partes de la rozadora.
Estos motores suelen refrigerarse mediante el uso de agua [9].
-Cabeza de corte
Se distinguen dos sistemas de trabajo en las rozadoras de brazo o de ataque puntual. Toda
la potencia del motor de corte y peso de la máquina se aplican en un único punto de la
máquina. Los dos sistemas de trabajo utilizado son los siguientes:
- Cabeza de eje transversal (ripping):
Las cabezas rotan a través de un eje paralelo al frente de ataque. El par de corte es
generado por el motor que acciona la cabeza de corte. La fuerza horizontal se realiza con
el giro del brazo y la vertical con el peso de la máquina.
La fuerza vertical genera los surcos en la roca mientras que la fuerza horizontal realiza la
rotura en el macizo rocoso. Si la roca es blanda se consiguen rendimientos elevados
debido a que varias picas penetran a la vez y cortan simultáneamente [9].
Ilustración 30. Cabeza de corte de una Rozadora tipo ripping. (Fuente Navarro, Primitivo y Ruiz 2011)
Este tipo de cabeza de corte posee una mayor estabilidad, menos sensibles a los cambios
de dureza y un mayor rendimiento en rocas sedimentarias [9].
-Cabeza de eje longuitudinal o axial (milling)
En esta cabeza de corte el eje de giro es normal al frente de la excavación. La fuerza de

corte se genera en el lateral, debido a lo que no se aprovecha todo el peso de la máquina
como fuerza de reacción contra la roca. En rocas duras se dispone de unos gatos para
absorber los momentos generados debido al uso del brazo de corte.
47
Ilustración 31. Cabeza de corte tipo milling. (Fuente Navarro, Primitivo y Ruiz 2011)
Estos minadores poseen un menor consumo de picas, una disposición de picas más simple
y puede conseguirse una minimización de la excavación si el punto de giro está centrado
en el eje de la galería [9].
•Sistemas de recogida y carga [9].
Los sistemas de carga del material extraído del frente varían de unos minadores a otros,
pero existen 4 tipos principales:
-Ruedas recolectoras: Se trata de un dispositivo de ruedas giratorias que al girar entre sí

en diferentes sentidos cargan el material hacia el transportador.
-Brazos recolectores: El material extraído es dirigido gracias a unos brazos al

transportador que lo evacua.
-Discos giratorios: Se trata de dos discos que al girar en sentidos opuestos dirigen el
material suelto hacia el transportador.
-Cargador de racletas: Se utiliza en material suelto y poco abrasivo.
-Sistemas especiales: Se trata de sistemas en los cuales el brazo a la misma vez que va
excavando el frente recoge el material y lo evacua.
Ilustración 32. Dispositivos de carga del material extraído. (Fuente Navarro, Primitivo y Ruiz 2011)
48
Luis Ruiz Amor
•Herramientas de corte
Las picas o herramientas de corte son las que efectúan la rotura o desgarro en la roca al
aplicar en un punto toda la energía generada por la máquina.
-Tipos de picas.
Hay dos tipos de picas principales, las picas radiales y tangenciales. Las tangenciales
soportan de manera adecuada la fricción de la roca y su forma es cónica. Las picas radiales
se utilizan en rocas exclusivamente blandas y el filo de corte está formado por carburo de
tungsteno.
La selección del tipo de pica depende principalmente de la abrasividad y dureza de la roca

y la potencia de la cabeza de corte que estemos utilizando [9].
-Colocación de las picas
La colocación de las picas depende de los siguientes ángulos.
-Ángulo de ataque: Es el ángulo formado por el eje de la pica y el plano que pasa por el
vértice de esta y el eje de la cabeza de corte. Se recomienda un valor de 45º [2].
Ilustración 33. Angulo de ataque. (Fuente Navarro, Primitivo y Ruiz 2011)
-Ángulo de basculamiento: Formado por un plano que pasa por el eje de la pica, normal
a la placa base del portapicas y un plano normal a la cabeza de corte [9].
Ilustración 34. Angulo de basculamiento. (Fuente Navarro, Primitivo y Ruiz 2011)
49
-Ángulo de sesgo: Formado por un plano que pasa por el eje de la pica, normal a la placa
base del portapicas y un plano normal al eje de rotación de la cabeza. Debe tener un valor
de entre 5 y 10º [9].
Ilustración 35. Angulo de sesgo. (Fuente Navarro, Primitivo y Ruiz 2011)
•Tipos de rozadoras
-Rozadoras de brazo
Estas rozadoras están formadas por un brazo rozador móvil. En el extremo de este se
encuentra montada la cabeza de corte formada por las herramientas de corte. El brazo
permite movimientos de elevación y descenso, así como movimientos de izquierda a
derecha para poder atacar todo el frente de excavación [9].
Ilustración 36. Rozadora de brazo. (Fuente Navarro, Primitivo y Ruiz 2011)
-Rozadoras de tambor
En estas rozadoras el elemento utilizado para el corte es un cilindro horizontal que rota a
través de un eje paralelo al frente. La fuerza que se debe realizar para la penetración en la
roca es realizada mediante el empuje de las orugas contra el macizo rocoso que se quiere
excavar. Arranca en descenso y se aplica sobre todo en rocas blandas [9].
-Rozadoras de cadenas
50
Luis Ruiz Amor
En este tipo de rozadora la cabeza de corte está formada por un conjunto de cadenas de
corte sobre las que van ensamblados los portapicas. Va sobre un carro que se desplaza
sobre un chasis y efectúa el empuje para la penetración de la roca [9].
Ilustración 37. Rozadora de cadenas. (Fuente Navarro, Primitivo y Ruiz 2011)
-Rozadoras especiales
En algunos casos para trabajos específicos es necesario utilizar rozadoras especiales como
pequeños minadores con brazo articulado utilizados en la apertura de galerías de pequeño
tamaño con una anchura de entre 2,5 y 4,5m y alturas de entre 2 y 4 metros [9].
Ilustración 38. Rozadoras especiales. (Fuente Navarro, Primitivo y Ruiz 2011)
En algunos casos también se puede montar excavadoras de bajo perfil LHD con un brazo
minador para la excavación del frente.
51
Ilustración 39. Rozadoras sobre ruedas. (Fuente Navarro, Primitivo y Ruiz 2011)
•Selección de los minadores [9].
Los minadores se pueden clasificar actualmente en función a dos factores principalmente,

su peso y dimensiones.
-Pequeños, más o menos un peso de 10 toneladas
-Medios, más o menos un peso de 30 toneladas
-Grandes, más o menos un peso de 50 toneladas
-Muy grandes, más o menos un peso de 70 toneladas
Los factores que se deben de tener en cuenta para seleccionar un minador son los
siguientes:
•Características de las rocas
El peso y potencia de la rozadora deben de estar relacionada directamente con la dureza

de la roca a excavar. Cuanto mayor resistencia a compresión tenga la roca mayor peso y
potencia debe de tener la rozadora.
•Geometría de la excavación
La altura máxima de la galería limita las máximas dimensiones que han detener las
rozadoras que se pueden emplear. En excavaciones de una sola fase, la máxima altura de
corte tendrá que ser igual o mayor que la altura de la sección a excavar.
En excavaciones por fases las dimensiones vienen determinadas por la sección mínima
que se excave [9].
•Ventajas en el uso de rozadoras
52
Luis Ruiz Amor
En comparación con las tuneladoras como los topos y escudos presentan las siguientes
ventajas:
-No es necesario grandes espacios para el montaje de la maquinaria
-Maniobrabilidad y Flexibilidad
-Son accesibles para el mantenimiento
-Menor inversión
-El frente se ventila más rápido
-En rocas de mala calidad permite un acceso al frente más sencillo para efectuar el
sostenimiento
En comparación respecto con el sistema clásico de perforación y voladura, las ventajas

más importantes son [9]:
-Mayor mecanización
-Mejor perfilado de la sección de excavación
-Menor afección a la roca
-Reduce las sobre excavaciones
-Ausencia de vibraciones
-Menor necesidad de sostenimiento
2.4.3.4 Maquinaria de carga
La carga es la operación cuyo fin es la evacuación del material tras la voladura del frente
después de realizar la ventilación y saneo. En ocasiones la propia máquina transporta el
material hacia el exterior.
•Palas cargadoras de descarga frontal
Se trata de una pala con una capacidad de entre 100 y 400 l. La cuchara se carga mediante
el arrastre por el suelo. Una vez llena se descarga en el vagón que tiene en la parte de
atrás, el operario engancha un vagón nuevo y evacúa el vagón cargado [2].
53
Ilustración 40. Pala cargadora de descarga frontal. (Fuente Barral 2017)
•Palas cargadoras de descarga lateral
Una vez cargada la cuchara se eleva y rota sobre un extremo, volcando por el lateral sobre
el sistema de evacuación de escombros.
Las principales ventajas de los equipos sobre ruedas es que son más versátiles, rápidos y
flexibles. Mientras que las ventajas de equipos sobre orugas son más eficaces en terrenos
con presencia de lodo y agua y avance sobre terrenos desnivelados [2].
Ilustración 41. Pala cargadora de descarga lateral. (Fuente Barral 2017)
•Palas cargadoras de bajo perfil LHD
Se trata de equipos compactos y versátiles con tracción a las cuatro ruedas. La articulación
central permite simplificar las maniobras y describir curvas de radio estrecho. Adecuadas
para el transporte del escombro a acopios intermedios distantes incluso a cientos de
metros. [2]
54
Luis Ruiz Amor
Ilustración 42. Pala cargadora de bajo perfil LHD. (Fuente Barral 2017)
Los principales campos de aplicación de este tipo de maquinaria son la minería metálica
de interior, túneles y obra civil subterránea [2].
Requerimientos para la aplicación:
-Pendientes <20%
-Solera adecuada
-Ancho mínimo de galería
-Secciones con un tamaño adecuado para las maniobras y la carga
El rendimiento de este tipo de maquinaria es proporcional a la capacidad de la cuchara

que suele ser entre 4 y 55 𝑚3 Su vida útil varía entre las 15.000 y 20.000 h [2].
2.4.3.5 Maquinaria de transporte
•Camiones de bajo perfil
Se trata de un vehículo articulado dotado de controles y un volquete en la zona trasera

destinado a la carga del material propio del desescombro del frente del túnel. Estos
camiones se cargan con palas cargadoras de bajo perfil LHD o con cargadoras frontales.
Son equipos robustos y versátiles con una capacidad de 50 t que se usan con tracción a
dos ruedas en suelos firmes y a cuatro ruedas en suelos de baja calidad.
La descarga se realiza levantando la caja sobre todo en superficies en el exterior o con

suficiente galibo para ello. Cuando no existe suficiente galibo para realizar la descarga
levantando la caja existen camiones de bajo perfil que realizan descargas mediante el
desplazamiento de la parte trasera de la caja realizando un empuje del material fuera del
vehículo. Actualmente se están comenzando a introducir las cajas de descarga lateral.
55
La adecuada relación entre el tamaño de cazo y tamaño de la caja del camión suele
aconsejarse en un intervalo de 3 a 6 [2].
Ilustración 43. Camión de bajo perfil LHD. (Fuente Barral 2017)
2.4.3.6 Topos y escudos
Las tuneladoras utilizadas en la construcción de túneles se conocen actualmente como

T.B.M. y son capaces de excavar la sección completa de un túnel a la vez que colocan el
sostenimiento provisional o en ciertos casos el definitivo [9].
Como se ha expuesto anteriormente, estas máquinas se dividen en topos o escudos, los

cuales difieren dependiendo del tipo de roca o terreno a excavar, además de las
necesidades de revestimiento de cada uno. Debido a esto, los topos se diseñan para
excavar tanto rocas de dureza elevada como de media dureza, sin embargo, los escudos
se utilizan en la excavación de terrenos y rocas menos competentes, con baja estabilidad
y en algunos casos bajo el nivel freático [9].
2.4.3.6.1 Topos
Los topos están formados por una cabeza capaz de girar, en la cual se encuentran unos
cortadores que se accionan usando motores eléctricos y que se desplazan en cada ciclo
gracias al empuje de unos gatos que se apoyan sobre las zapatas que se encuentran
ancladas en el túnel [9].
56
Luis Ruiz Amor
Ilustración 44. Vista general de un topo. (Fuente Navarro, Primitivo y Ruiz 2011)
-Descripción de un Topo
Las partes principales por las que se encuentra formado un topo son las siguientes: cabeza,
los grippers, cilindros de empuje, back-up y sistema de guiado.
Ilustración 45. Partes de un topo. (Fuente Navarro, Primitivo y Ruiz 2011)
•Partes de un topo
-Cabeza
Es la zona articulada de la máquina encargada de la perforación de la roca, formada por

cortadores los cuales son de mayor tamaño cuanto más dura es la roca, estos normalmente
están formados de metal duro cuya carcasa se fija a la cabeza. Se disponen en forma de
57
espiral y únicamente hay concentración de estos en el centro de la cabeza para simular la

rotura de la roca a modo de cuele como ocurriría en el método de perforación y voladura.
Ilustración 46. Vista frontal de la cabeza de corte de un topo. (Fuente Navarro, Primitivo y Ruiz 2011)
El proceso de corte de los cortadores sobre la roca se produce mediante un proceso de

rotura frontal debido a la presión que el cortador ejerce sobre el terreno.
Ilustración 47. Cortador. (Fuente Navarro, Primitivo y Ruiz 2011)
Las cinco fases que se producen en la rotura de la roca se pueden apreciar en la siguiente
imagen:
58
Luis Ruiz Amor
Ilustración 48. Fases en la rotura. (Fuente Navarro, Primitivo y Ruiz 2011)
Es de vital importancia realizar un estudio con anterioridad del terreno para conocer el
tipo de roca sobre el cual se va a trabajar, así podemos determinar la separación óptima
que deben tener los cortadores, diámetro de estos y empuje necesario que debe realizar la
tuneladora. Para la evacuación de los escombros que se producen, la cabeza está formada
por un conjunto de cangilones que lo transportan y se extrae al exterior mediante una cinta
transportadora [9].
Generalmente el accionamiento de la cabeza es eléctrico con varias velocidades para el

giro: una larga usualmente de unas 9 revoluciones/minuto y otra más corta de unas 4,5.
Actualmente se están empezando a utilizar sistemas con regulación de velocidad para
excavar rocas de distinta calidad, debido a que rocas con una mayor dureza necesitan un
par mayor para poder ser excavadas y rocas con menor dureza necesitan un par menor.
-Grippers
Son las zapatas que apoyan la tuneladora contra la roca en su empuje, su superficie es
mayor cuanto menor sea la resistencia de la roca. Generalmente no sobrepasan la anchura
de 70cm.
59
Ilustración 49. Vista en perspectiva de un topo. En rojo los grippers. (Fuente Navarro, Primitivo y Ruiz 2011)
-Cilindros de empuje
Normalmente los topos están formados por 2 o 4 cilindros de empuje y se utilizan para
proporcionar el empuje que se necesita para desplazar la máquina, su recorrido se
encuentra comprendido entre los 1.50 y 2 metros [9].
-Back up
Se trata del conjunto de plataformas que mueve la máquina cuando avanza y que suele
estar formada por los siguientes elementos:
-Captadores de polvo. Normalmente utilizando agua y su posterior evacuación formando

lodo.
-Casetes de ventilación
-Transformadores y mangueras eléctricas
-Dovela de solera y polipastos para el manejo de vías
En la actualidad la mayoría de los túneles incorporan una dovela de solera de hormigón

prefabricado, que se coloca a la vez que se realiza el avance del túnel.
Las ventajas que proporciona esta solera de hormigón son las siguientes:
-Facilita el drenaje
-Facilita la colocación del revestimiento definitivo
60
Luis Ruiz Amor
Ilustración 50. Vista general del Back-up. (Fuente Navarro, Primitivo y Ruiz 2011)
-Sistema de evacuación de escombros
Es de vital importancia tener un sistema de evacuación de escombros adecuado, ya que

se necesita evacuar los escombros con rapidez debido a las grandes cantidades de material
que se extraen. Las opciones más frecuentes de evacuación de escombros son las
siguientes:
-Tren de Tolvas
Se trata de una serie de tolvas en la misma cantidad a los vagones de cada tren, las cuales
sirven de regulación y acopio y se carga través de una cinta repartidora de material.
Cuando el tren se descarga y regresa vacío, se sitúa debajo de las tolvas y mediante su
apertura carga el tren de nuevo. Repitiéndose el ciclo continuamente [9].
-Cinta puente: Aloja en su interior todo el tren y lo carga. El conjunto entero va montado
sobre plataformas que se alojan sobre la vía principal y son arrastradas por el topo en su
avance.
-Sistema Rowa: Consiste en dos vías paralelas, una con vagones vacíos y otra con vagones
llenos de material. El cambio de vía se realiza usando un sistema hidráulico [9].
-Cintas convencionales: Cintas transportadoras que transportan el material desde la

máquina hacia el exterior. Se trata del mejor sistema de transporte ya que se elimina la
mayoría de los problemas y el mantenimiento necesarios en los otros sistemas.
•Guiado
El guiado se realiza con un rayo láser paralelo a la dirección del túnel. Aunque la manera
más fiable de guiar la máquina es mediante topografía convencional.
•Limitaciones en el uso del topo
61
La mayoría de las limitaciones se encuentran relacionadas con la geometría del túnel:
-El radio mínimo de curvatura se encuentra cercano a los 300 m, aunque un tamaño
deseable son 500.
-La pendiente máxima debe permitir una circulación de trenes fluida, suele encontrarse
en torno al 3,5-4%
Otras limitaciones frecuentes son la geotecnia y geología de los terrenos a atravesar. En

terrenos poco competentes o con problemas en el sostenimiento se suelen desaconsejar.
La elevada abrasividad de algunas rocas también es un factor importante en el uso de los
topos debido a que generan desgastes elevados en los cangilones y cortadores haciendo
que no sean útiles en este tipo de terreno [9].
•Rendimientos
Los rendimientos teóricos de este tipo de máquinas son generalmente altos, cercanos a
unos 3-6 m/h. Sin embargo, el rendimiento real viene afectado por las paradas para
realizar el mantenimiento de la máquina, mantenimiento de los cortadores, del back-up y
colocar sostenimientos, por ello rara vez superan el 50% del rendimiento teórico [9].
Ilustración 51. Vista de un topo en el inicio del ataque de excavación. (Fuente Navarro, Primitivo y Ruiz 2011)
2.4.3.6.2 Escudos
Los escudos, al igual que los topos, también están formados por una cabeza giratoria
accionada mediante motores eléctricos, pero comúnmente incorpora rascadores o picas.
El avance se consigue a trasvés de unos gatos que se apoyan en el revestimiento del túnel.
Lo que da el nombre a este tipo de máquina es su característica coraza, como se muestra
en la siguiente imagen [9].
62
Luis Ruiz Amor
Ilustración 52. Vista lateral y frontal de un escudo. (Fuente Navarro, Primitivo y Ruiz 2011)
•Partes de un escudo
-Cabeza
Es el primer cuerpo de la coraza en el cual se encuentra incluido el elemento excavador,

normalmente una cabeza giratoria [9].
Esta cabeza se acciona mediante motores hidráulicos que permiten una velocidad de giro
entre 0 a 10 RPM. Está equipada frecuentemente con cinceles o picas, aunque en terrenos
variables se pueden incorporan también discos. Dispone de aberturas sobre las que cae el
material arrancado y lo evacúa mediante una cinta transportadora [9].
Ilustración 53. Cabeza de un escudo. (Fuente Navarro, Primitivo y Ruiz 2011)
-Cuerpo de mando
Se encuentra alojado en el segundo cuerpo de la coraza al igual que los motores.
63
-Cilindros de empuje
Se encuentran situados en la tercera zona de la coraza o cola de escudo. Estos están

distribuidos por todo el cuerpo de la tuneladora y están equipados por zapatas articuladas
que permiten que se apoye sobre las dovelas de revestimiento. El avance se encuentra
comprendido entre 1,20 y 1,50 m.
Una vez finalizado el ciclo de excavación, se retiran los cilindros y se coloca un anillo
para el revestimiento. De esto se encarga el erector de dovelas que va colocando estas
hasta completar un anillo completo. Una vez se ha completado se realiza un nuevo ciclo
de excavación, posando los cilindros de empuje sobre la parte ya revestida del anillo [9].
-Back up
Al igual que en los topos se trata de una serie de plataformas que deslizan sobre el
revestimiento de hormigón y se mueven simultáneamente al avance. También incorpora
transformadores, casetes de cable, ventilación, sistemas utilizados en la evacuación de
escombro [9].
Ilustración 54. Back-up de un escudo. (Fuente Navarro, Primitivo y Ruiz 2011)
•Tipos de escudos
-Escudos abiertos
Se utiliza de forma general en casos en los que el frente del túnel a realizar es estable y la
presencia de agua es reducida. En este tipo de escudos el elemento excavador puede ser
martillos picadores o un brazo excavador o rozador.
64
Luis Ruiz Amor
Son máquinas sencillas que se adaptan adecuadamente a condiciones variables del

terreno, siempre y cuando estas no sean muy complicadas. Permite la colocación del
sostenimiento de forma muy variada y es posible trabajar con secciones diferentes a la
circular.
Ilustración 55. Escudos abiertos. (Fuente Navarro, Primitivo y Ruiz 2011)
-Escudos cerrados
Diseñados para el trabajo en terrenos no cohesivos y con relativa frecuencia bajo el nivel
freático, en frentes muy inestables.
Las características comunes de este tipo de escudos es la utilización de una sección

circular y la necesidad del uso de dovelas de hormigón para evitar el paso del agua. Se
puede distinguir entre los siguientes tipos de escudos.
-Escudos mecanizados de rueda con cierre mecánico
En estas tuneladoras se dispone de puertas de abertura controladas hidráulicamente que

en caso de que sea necesario se pueden cerrar totalmente quedando el túnel sellado.
Mediante su regulación se controla la cantidad de material excavado [9].
-Escudos presurizados con aire comprimido
El aire comprimido se ha utilizado para presurizar los túneles desde hace bastantes años.
Este sistema hoy en día se encuentra en desuso, debido a que cualquier perdida de aire
tanto en el frente del túnel como en el revestimiento podría provocar un grave accidente.
Debido a esto, en la actualidad, se limita la puesta en presión a la cámara frontal del
escudo, de manera que el personal pueda trabajar en condiciones de presión atmosférica.
La extracción del escombro se realiza a través de tornillo sinfín [9].
-Hidroescudos o escudos de bentonita
Son máquinas utilizadas para trabajar en terrenos con elevada dificultad, formados por
gravas, arenas u otros materiales blandos y fracturados bajo presión de agua. En estos
casos la inyección de lodos, aparte de contribuir a una mejor estabilidad del terreno,
también ayuda al transporte mediante el bombeo del material generado en la excavación
[9].
65
El campo de aplicación adecuado se relaciona con granulometrías entre 0,1 y 60 mm.
La separación de la bentonita, conseguida en las actuales plantas de tratamiento, como se

aprecia en la siguiente imagen, se hace más caro cuando los materiales finos que pasan
por el tamiz 200 (0,074 mm) superan valores del 20%. Con el 30%, aunque se trate de
arenas finas, la solución es inaceptable desde el punto de vista económico. Si existen
arcillas o limos la separación es teóricamente imposible, teniendo que perder bentonita
con la contaminación y consecuencias económicas que suponen [9].
Ilustración 56. Escudo de bentonita. (Fuente Navarro, Primitivo y Ruiz 2011)
66
Luis Ruiz Amor
Ilustración 57. Esquema de una planta de separación de Bentonita. (Fuente Navarro, Primitivo y Ruiz 2011)
-Escudos de frente en presión de tierras
Este tipo de escudos, los llamados E.P.B. se utilizan en prácticamente la totalidad de los
terrenos que presentan inestabilidades.
Ilustración 58. Vista general de un EPB. (Fuente Navarro, Primitivo y Ruiz 2011)
De los hidroescudos toma la forma de sostenimiento del frente usando un equilibrio de la

presión del terreno y de los escudos de rueda presurizados con aire comprimido el
principio de evacuar el escombro mediante un tornillo sinfín y por medios convencionales
como cintas transportadoras, vagones…
En la mayoría de los terrenos se utilizan este tipo de máquinas y sobre todo en aquellos
arenosos o con gravas con una nula o muy baja plasticidad [9].
67
Ilustración 59. Escudo tipo EPB. (Fuente Navarro, Primitivo y Ruiz 2011)
•Guiado
El guiado de los escudos se realiza mediante un rayo láser, un distanciómetro y un

inclinómetro para determinar la posición de la máquina. Todos estos datos se procesan
con un ordenador para determinar la posición y tendencia de la máquina y determinar sus
desviaciones para poder corregirlas si es necesario. La corrección de estas se consigue
variando el flujo de aceite de los cilindros utilizados para el empuje [9].
•Limitaciones de utilización
La mayor parte de las limitaciones se encuentran en la geometría del túnel, sección,

longitud mínima y una correcta pendiente. Los radios de curvatura necesarios son de unos
200 m [2].
•Rendimientos
Los rendimientos suelen ser buenos, pero dependen del tipo de dovela a colocar y el tipo
de escudo con el que se esté trabajando: EPB, hidro escudo… [9].
•Dobles escudos
Se trata de máquinas que pueden actuar en terrenos de naturaleza variada y que presentan
características comunes de topos y escudos. Con esta máquina se consiguen rendimientos
muy elevados. Sus componentes principales son los siguientes:
68
Luis Ruiz Amor
Ilustración 60. Doble escudo. (Fuente Navarro, Primitivo y Ruiz 2011)
-Cabeza de corte
El diseño de la cabeza de corte depende de las características del terreno en el que estemos
trabajando, normalmente incorporan tanto picas como cortadores de disco.
La cabeza está formada por los cangilones que transportan el material excavado a través
de cintas para la evacuación. El accionamiento de la cabeza puede ser electrohidráulico
con velocidad variable o eléctrico [9].
-Escudo delantero
Sirve como estructura para soportar la cabeza de corte, posee el rodamiento principal. En
cada uno de los dos cuadrantes superiores se encuentran las zapatas estabilizadoras que
aseguran la máquina durante el ciclo de perforación y mejoran la fuerza de anclaje para
poder avanzar los grippers principales [9].
-Escudo trasero
También se denomina escudo de anclaje. Su extremo delantero avanza hacia delante,

permitiendo un sostenimiento continuo del terreno. La parte de atrás de este escudo posee
en su interior el erector de dovelas y los cilindros auxiliares utilizados en el empuje [9].
-Sistema de empuje
Formado mediante un conjunto de cilindros que se encuentran alrededor de la zona

telescópica y anclados en la parte trasera del escudo delantero y a la parte delantera del
escudo de anclaje. Esta disposición genera el empuje en la perforación, así como el
control en la dirección de la tuneladora [9].
69
-Modo de operación
En terrenos sólidos, la máquina avanza mediante el empuje de los cilindros principales,

utilizando sus grippers para sujetarse al suelo. Sin embrago, en terrenos inestables con
baja capacidad de soporte, el avance se realiza mediante el empuje de los cilindros
auxiliares contra un revestimiento prefabricado [9].
2.5 AGUA EN LOS TÚNELES
La experiencia en construcción de túneles indica que la gran mayoría de problemas que

aparecen en su construcción está directamente relacionada con la presencia de agua en
los mismos. Los estudios previos deben intentar definir de la mejor manera posible todos
estos problemas que puede causar la presencia de agua. Un factor importante es que se
debe disponer siempre en obra de un equipo de bombeo para extraer toda el agua en caso
de inundaciones [9].
Los túneles actúan como drenes permanentes en el terreno, la filtración de agua tiende a
disminuir con el paso del tiempo.
Efecto de flujo de agua sobre los túneles:
La principal carga que el terreno en presencia de agua ejerce sobre el revestimiento del
túnel lo constituye la distribución de presiones de agua sobre este. Esta distribución de
presiones que genera el agua sobre un revestimiento impermeable puede calcularse a
partir de una red de corriente. A continuación, se muestra una figura que muestra esta red
de corriente [9].
Ilustración 61. Red de corriente con proximidad de un túnel. (Fuente Navarro, Primitivo y Ruiz 2011)
70
Luis Ruiz Amor
Las tensiones totales sobre el revestimiento se deben de calcular como la suma de las
tensiones efectivas y las presiones de agua.
Protección frente al agua durante la construcción:
Es habitual el uso de inyecciones desde el exterior o desde el interior de la construcción.

En terreno saturados o de mala calidad se mezclan tanto procedimientos de drenaje como
de inyección desde el túnel. En algunas circunstancias difíciles se disponen taladros de
una longitud entre 30 y 100m útiles para detectar grandes caudales y facilitar el drenaje.
Los niveles piezométricos también se pueden disminuir gracias al uso de pozo de bombeo
desde el exterior. De igual forma se emplean técnicas de drenaje e impermeabilización.
Con el drenaje se pretende reducir la presión de agua a cero, pero para ello es necesario
que sea conducida y evacuada al exterior del túnel. En algunos casos es necesario la
impermeabilización de toda la longitud del túnel y en otros tan solo ciertos tramos con
problemas concretos.
En el caso de que el túnel esté formado mediante dovelas prefabricadas se alcanza un

grado de impermeabilización bastante efectiva gracias al uso de materiales de sellado,
que se encuentran en las juntas longitudinales y transversales de las dovelas. En la
mayoría de los túneles el agua es drenada y expulsada al exterior gracias a las propias
pendientes naturales del trazado [9].
2.6 TÉCNICAS PARA EL SOSTENIMIENTO DE TÚNELES
El sostenimiento de túneles comprende todas las estructuras que se colocan tanto mientras
se realiza la obra como una vez terminada para poder asegurar la estabilidad y la seguridad
en el túnel que se está realizando. Existen dos tipos en función de su utilidad, en caso de
que el sostenimiento sea temporal y sea instalado de manera inmediata en la obra se trata
de un sostenimiento de tipo primario, mientras que en caso de que sea permanente en el
terreno debido a la necesidad de este por motivos de seguridad en la estabilidad, en este
caso, se denomina sostenimiento secundario. Por lo tanto, el sostenimiento tiene una
doble funcionalidad, la cual se puede dividir en temporal o permanente dependiendo de
las necesidades de cada terreno, lo cual se debe de estudiar en los pasos previos que se
han visto anteriormente [6].
2.6.1 Tipos de sostenimiento
Podemos distinguir dos tipos de sostenimiento en la construcción de túneles en función

de sus características de trabajo:
Sostenimientos pasivos cuya principal característica es que se trata de un elemento de

contención o sostenimiento externo el cual actúa en caso de que el macizo rocoso se
deforme con el paso del tiempo como pueden ser las cerchas o mallas.
Los sostenimientos activos se diferencian de los anteriores en que se encuentra en el

interior del macizo rocoso, en contacto con este, ejerciendo esfuerzos para permitir su
sostenimiento. Un ejemplo claro son los paraguas de pilotes o pernos [17].
71
2.6.1.1 Cerchas
Es un tipo de sostenimiento muy utilizado en túneles, sobre todo en aquellos en los cuales
se busca una finalidad estética además de funcional. Es de tipo pasivo. Las cerchas están
formadas comúnmente por arcos laminados de acero, que se encuentran en el exterior del
macizo rocoso y desarrollan una función resistente ante la deformación del macizo rocoso
[13]. Las características más importantes que presenta este tipo de sostenimiento son las
siguientes:
-Las cargas de trabajo que soportan son generalmente bajas, del orden de 3-6 t por 𝑚2 .
-Las más utilizadas comúnmente en España son las de tipo TH.
-Los espaciados entre las mismas suelen ser entre 0,5 y 1,5 metros cuando los empujes
no son muy elevados, en caso de que lo sean se suelen compactar más.
-Su fabricación es sencilla.
-Son muy utilizadas en el sostenimiento primario de túneles.
-Su colocación es rápida y sencilla generalmente.
Ilustración 62. Ejemplo de instalación de Cerchas. (Fuente González 2004).
2.6.1.1.1 Descripción general del tipo de perfiles
Los perfiles son los elementos que conforman las cerchas utilizadas en el sostenimiento
de túneles, las cuales deben soportar esfuerzos de compresión, flexión, pandeo y torsión.
Se fabrican con acero con un contenido de carbono de entre un 0,3% y un 0,7% con unas
cargas de rotura de entre 590 y 640 Mpa, se trata de aceros tratados. También se pueden
utilizar aleaciones de aceros con manganeso o cromo que eleven la resistencia del acero
[9].
72
Luis Ruiz Amor
2.6.1.1.2 Módulo resistente
Para poder determinar el comportamiento de los perfiles se utiliza el módulo de flexión o

modulo resistente determinados mediante las letras Wx y Wy, este módulo es la capacidad
del perfil para resistir todos los esfuerzos [9].
𝑀 𝑀 𝑀
δ=𝑙𝑋 ∙ c1=𝑙𝑥⁄ = 𝑊𝑥
𝑐1
𝑀 𝑀 𝑀
δ=𝑙𝑌 ∙ c1=𝑙𝑌⁄ = 𝑊𝑦
𝑐1
lx y ly son los momentos de inercia y wx,wy son los módulos de resistencia.
2.6.1.1.3 Tipos de perfiles
Las propiedades de las cerchas varían en función de los tipos de perfiles que se emplean
en su fabricación. Los tipos de perfiles más usuales son los que se representan en la
siguiente tabla:
Tabla 20. Diferentes tipos de perfiles vigas para las cerchas. (Fuente Navarro, Primitivo y Ruiz 2011)
2.6.1.1.3.1 Perfiles I
Se trata de perfiles diseñados para soportar mayormente esfuerzos a flexión, la relación

entre Wx y Wy varía entre 3 y 5. Dentro de este tipo de perfiles existen los siguientes 4
tipos principales [9]:
-Perfil Normal GI: Empleados mayormente para arcos de fortificación de galerías.
73
-Perfil Pokal: Es muy parecido al Perfil Normal GI pero asimétrico, ya que es más
resistente la cabeza que la parte trasera de este.
-Perfil H: Perfil simétrico utilizado cuando existen esfuerzos de flexión, tiene una relación
Wx/Wy muy favorable.
-Perfil de Raíl: No son muy adecuados para el sostenimiento ya que tienen una relación
Wx/Wy bastante desfavorable y son más empleado en galerías.
2.6.1.1.3.2 Perfiles acanalados
-Perfil TH: Los perfiles acanalados se basan generalmente en el perfil deslizante TH. Son
los perfiles que mejor relación Wx/Wy poseen. En el caso de sostenimiento de túneles
este tipo de perfiles son los más utilizados ya que presentan una serie de ventajas como
una mayor resistencia a todos los esfuerzos ya que la relación Wx/Wy es cercana a 1. Su
montaje es simple y se realiza de forma rápida. Los perfiles se pueden reutilizar
reduciendo así el impacto ambiental por el gasto de material y reduciendo los costes y
posee una mejor adaptación a la sección en la que se está excavando [9].
-Perfil Zorés y V: Se utiliza generalmente en el sostenimiento de galerías de explotación.
2.6.1.1.3.3 Perfiles cerrados
Son perfiles que soportan adecuadamente los esfuerzos de flexión y pandeo ya que la
relación Wx/Wy es la adecuada. Se utilizan principalmente para fortificar los frentes de
ataque.
Actualmente para este tipo de perfiles se utilizan las denominadas cerchas reticuladas,
fabricadas a partir de acero corrugado. Son un tipo de cerchas idóneas para ser utilizadas
junto al hormigón proyectado o gunita, debido a que su adecuada unión con el hormigón
hace de armadura y así se puede reducir la cantidad de hormigón necesario y reducir
costes [9].
Las ventajas principales de estas cerchas son:
-Reducción de costes debido a una menor necesidad de hormigón.
-Adecuada homogenización de la cercha y el hormigón.
-Poseen flexibilidad.
-Soportan adecuadamente los esfuerzos de flexión y pandeo.
74
Luis Ruiz Amor
Ilustración 63: Cerchas reticuladas. (Fuente Navarro, Primitivo y Ruiz 2011)
2.6.1.1.4 Sostenimientos y uniones
Los sostenimientos y uniones utilizados en las cerchas se pueden clasificar en los

siguientes tipos:
2.6.1.1.4.1 Sostenimientos rígidos
-Sostenimientos rígidos de acero
Se utilizan en terrenos con poca expansión y bajas presiones, su principal función es evitar
la caída de bloques. Están formados por segmentos curvos de dos, tres o cuatro segmentos
unidos por juntas y sin articulaciones.
-Sostenimiento con vigas de acero laminado
El sostenimiento de túneles se realiza de manera eficiente con vigas de acero laminado.

Se trata de un sostenimiento utilizado en macizos rocosos de muy baja calidad, muy poco
competentes y fracturados, en caso de que sea posible un colapso de la roca y con unos
elevados esfuerzos [9].
2.6.1.1.4.2 Sostenimientos deslizantes o flexibles
Se trata de un sostenimiento que está formado por tres o más segmentos que se deslizan
entre sí, sujetados con plaquetas que permiten la unión, técnica desarrollada en 1932.
Estos perfiles se solapan de manera que uno de ellos se deslice por el interior del otro.
75
Ilustración 64. Sostenimiento deslizante. (Fuente Navarro, Primitivo y Ruiz 2011)
El funcionamiento de este tipo de sostenimiento es sencillo; cuando la presión del terreno

va aumentando en la cimbra, los elementos deslizantes comienzan a moverse venciendo
la fuerza de rozamiento entre dichas cimbras modificando la curvatura de esta. De esta
manera se disminuye la presión de la entibación evitando así el agotamiento de la
estructura [9].
Ilustración 65. Funcionamiento del sostenimiento deslizante. (Fuente Navarro, Primitivo y Ruiz 2011)
Estos sostenimientos se realizan con perfiles TH exclusivamente, generalmente tanto el

TH 48 como el TH 58. Gracias a este tipo de perfiles se pueden satisfacer la entibación
en terrenos con elevados empujes [9].
•Uniones
Las uniones de los perfiles dependen generalmente del tipo de perfil que se utilice,
realizándose mediante el uso de grapas. Las más utilizadas son las siguientes:
-Unión tipo G: Utilizada para perfiles TH 58. Tienen una gran superficie de apoyo que
impiden el giro o desplazamiento de la estructura.
76
Luis Ruiz Amor
Ilustración 66. Unión tipo G. (Fuente Navarro, Primitivo y Ruiz 2011)
-Unión tipo Abarcón: Utilizada en perfiles tipo TH 48. Formada por dos estribos y placas
cuya unión resiste entre 5 y 20 toneladas.
Ilustración 67. Unión tipo Abarcón. (Fuente Navarro, Primitivo y Ruiz 2011)
2.6.1.1.5 Revestimiento y acodamiento de las cerchas
El correcto funcionamiento se obtiene cuando el revestimiento es el adecuado debido a

que un buen revestimiento da al sistema de entibación una gran solidez. Se deben de
arriostrar las cerchas mediante unos elementos llamados tresillones para poder dotar de
gran resistencia a la estructura asegurando un adecuado reparto de las cargas por toda la
estructura. Otro sistema utilizado, pero mucho menos económico, es el empleo de chapa
Bernold como se aprecia en la siguiente ilustración [9].
77
Ilustración 68. Colocación de chapa Bernold. (Fuente Navarro, Primitivo y Ruiz 2011)
En ciertas ocasiones es necesario introducir una serie de apoyos en las que descansaran
las cerchas denominadas pata de elefante. Este sistema se utiliza cuando la cercha va a
recibir grandes empujes para evitar deformaciones.
Ilustración 69. Pata de elefante. (Fuente Navarro, Primitivo y Ruiz 2011)
78
Luis Ruiz Amor
2.6.1.1.6 Cálculo de la entibación necesaria
Para poder realizar este cálculo se debe actuar sobre dos variables. La primera es el
módulo resistente Wxx y la distancia entre cuadros. Esta distancia de posteo se fija en
función de las necesidades de cada turno. La tensión admisible se toma como [6]:
δ=1,5∙ δe
Siendo δe el límite elástico del material utilizado.
Para calcular la carga Q se toma como una carga vertical equivalente al peso de un bloque
de una altura del 75% del túnel.
3
Q=4 ∙ 𝐵 ∙ 𝛾 = 1,5 ∙ 𝑅 ∙ 𝛾
A continuación, se debe de estudiar el módulo resistente para poder seleccionar el perfil

necesario dentro de los tabulados. Para ello se calcula mediante la división de la tensión
admisible y los momentos resultantes.
𝑀𝑚𝑎𝑥
δ adm= 𝑊𝑥𝑥
Se realiza el cálculo con la sección más desfavorable por lo cual se calcula el momento
flector máximo con la siguiente formula:
Mmax= 0,09∙ 𝑄 ∙ 𝑅 2
A continuación, sustituimos los valores para obtener una expresión con la que obtener el
módulo resistente en función del radio del túnel, peso específico del material que lo
conforma y la tensión admisible.
𝑀𝑚𝑎𝑥 0,09∙𝑄∙𝑅2 0,09∙𝛾∙𝑅2

Wxx = = =
δ adm 1,5∙δ adm δe
2.6.1.2 Bulones
Son barras de acero de una sección de entre 20 y 40mm y una longitud de entre unos 3 y
6 m que se han de instalar en el terreno posteriormente a la realización del taladro que los
contiene. Admiten cargas como máximo habitualmente del orden de 25 t.
Lo tipos de bulones más utilizados son los formados por barras corrugadas. Tras estos los
más utilizados en el ámbito de sostenimiento de túneles son los de fricción y resina de
poliéster. En cuanto a la forma de actuar de estos bulones se pueden clasificar en pasivos
o activos [6].
-Bulones pasivos: Se trata de aquellos bulones que se adhieren al macizo rocoso en toda
su longitud y no se les aplica tensión. Comienzan su función cuando dicho macizo
empieza a deformarse.
79
-Bulones activos: Este tipo de bulones funciona como un anclaje y se adhieren al macizo
rocoso gracias a una placa y una rosca aplicando una tensión externa cercana a las 15 t.
Ilustración 70. Ejemplo ilustrativo de bulones insertados en el terreno. (Fuente Navarro, Primitivo y Ruiz 2011)
2.6.1.2.1 Tipos de Bulones
Podemos clasificar los tipos de bulones en bulones anclados por adherencia o por fricción.
•Anclajes por adherencia
En este tipo de bulones el espacio que se encuentra entre la barra del bulón y las paredes
del taladro se rellenan con un mortero que al fraguar debe asegurar la adherencia de la
barra al terreno o mediante el uso de una resina [9].
-Anclaje a base de resina: Se forman con una resina de poliéster armada con fibra de
vidrio. Para que dicha resina inicie el fraguado necesario debe de estar expuesta a un
catalizador.
El procedimiento que se debe seguir en el trabajo es el siguiente:
En primer lugar, se deben introducir los cartuchos de resina en el taladro en el cual se

quiere anclar el bulón. Después, se debe introducir el bulón en el taladro mediante un
movimiento de rotación. Una vez alcanzado el final del taladro se debe mantener la
rotación para poder realizar una buena mezcla, siendo el tiempo de fraguado de unos 2
minutos. Un buen anclaje se consigue cuando la diferencia de los diámetros del perno y
el taladro son inferiores a los 10mm [9].
80
Luis Ruiz Amor
Ilustración 71. Anclaje de resina. (Fuente Navarro, Primitivo y Ruiz 2011)
-Anclaje a base de cemento: Se realizan a base de inyección de lechada. Se trata de un

sistema más seguro que mediante cartuchos con resina. La tensión de adherencia que se
consigue se encuentra comprendida entre 0,5 y 0,3 Mpa.
Las fases de trabajo son las siguientes:
En primer lugar, se realiza la inmersión de los cartuchos en agua para hidratarlos, después
se introducen en el cemento y por último se introduce la barra mediante percusión [9].
Ilustración 72. Anclaje a base de cemento. (Fuente Navarro, Primitivo y Ruiz 2011)
•Anclajes por fricción
Este tipo de anclajes hace que el bulón se ancle en toda su longitud, lo que disminuye las
posibilidades de rotura, a diferencia de los anclajes por adherencia. Existen dos tipos de
anclajes por fricción:
Anclaje con presión de contacto elevada: El anclaje se alcanza mediante la expansión de

una pieza metálica que se introduce en el terreno. Se trata de un sistema muy económico
que genera una alta deformación antes de la rotura.
81
Ilustración 73. Bulón de elevada presión de contacto. (Fuente Navarro, Primitivo y Ruiz 2011)
Anclajes con baja presión de contacto: Trabajan mediante fricción lo que les permite
soportar cargas máximas. Dentro de esta categoría se encuentran los siguientes sistemas:
-Split-Set: Están formados por un tubo de 2 a 3mm de espesor que se coloca de manera
sencilla y se introduce a presión. Su puesta en carga es inmediata. El principal
inconveniente es no sobrepasar las 11 T por cada bulón y los problemas de durabilidad
[9].
Ilustración 74. Bulón Split-Set. (Fuente Navarro, Primitivo y Ruiz 2011)
82
Luis Ruiz Amor
-Swellex: Formados por un tubo doble de chapa que se infla con agua a una presión
cercana a los 30 Mpa. El principal inconveniente es su comportamiento frágil. Para
eliminar este problema se desarrolló una variante con una resistencia de unas 20 T, pero
con el inconveniente de un precio muy elevado [9].
Ilustración 75. Funcionamiento de un Swellex. (Fuente Navarro, Primitivo y Ruiz 2011)
Ilustración 76. Partes de un Swellex. (Fuente Navarro, Primitivo y Ruiz 2011)
83
2.6.1.2.2 Características constructivas de los bulones
Los bulones están formados por un vástago y una placa de reparto. Estos vástagos pueden
estar fabricados por redondos corrugados o por barras de resina de vidrio o cables de
acero [9].
-Redondos corrugados: Poseen un diámetro generalmente de unos 25mm de espesor y se

fabrican con acero corrugado. Las características de los aceros con los que se fabrican
vienen definidas por la norma UNE 36-088/1. Cuando los bulones que se colocan superan
una longitud de 6 m se empalman mediante el uso de manguitos.
Ilustración 77. Redondos corrugados. (Fuente Navarro, Primitivo y Ruiz 2011)
-Barras de resina con fibra de vidrio: Se caracterizan por poseer una resistencia a tracción
algo mayor a los anteriores pero una menor resistencia al corte. Se suelen usar en
excavaciones que posteriormente se demolerán.
-Bulones autoperforantes: Se empalman mediante el uso de manguitos roscados. El

anclaje se lleva a cabo inyectando una lechada de cemento a través de todo el perfil
longitudinal de la barra. Su longitud varía entre los 9 y 18 m y tienen un precio más
elevado que los corrugados.
84
Luis Ruiz Amor
Ilustración 78. Bulones autoperforantes. (Fuente Navarro, Primitivo y Ruiz 2011)
-Cables: Estos cables se utilizan generalmente en casos de grandes longitudes, en aquellos

tamaños superiores a los 6 m. Estos cables están formados mediante cordones con un
diámetro de unos 15,3mm formados por 7 alambres. Actualmente existen dos maneras de
introducir la lechada en estos cables, una mediante el llenado desde el interior hacia el
exterior y otra que consiste en el llenado desde la superficie.
2.6.1.2.3 Parámetros del bulonaje
-Longitud de los bulones
La longitud depende de las características de la obra que se está realizando, de la calidad

del macizo rocoso en el que trabajamos, longitud excavada, diámetro del túnel, etc. Las
longitudes en túneles de carreteras se encuentran comprendida entre 3 y 4 m [9].
85
En cuanto a los diámetros de los bulones se suelen encontrar en un tamaño de entre 20 y

32mm. Las fórmulas utilizadas para fijar la longitud necesaria de los bulones son las
siguientes:
Denominamos:
B: Ancho de la excavación
A: Longitud excavada del frente
L: Longitud del bulón
H: Altura de dicha excavación
Las conclusiones son las siguientes:
-Según la regla general
L>A
𝐵
L> 3
𝐵
En intersecciones 4
-Según Barton
En clave
0,15·𝐵
Lc= 2+ 𝐸𝑆𝑅
En hastial
0,15·𝐻
Lp= 2+ 𝐸𝑆𝑅
-Según Deere
En clave
0,1·B<Lc<0,4·B
En hastial
0,1·H<Lp<0,4·H
86
Luis Ruiz Amor
-Según Lang (En grandes excavaciones)
La longitud L es el mayor de estos parámetros:
-2 veces mayor que el espaciamiento entre bulones
-3 veces el ancho de bloques de roca inestables
-Densidad del bulonaje
La densidad del bulonaje depende de la calidad del macizo rocoso en el que se esté
trabajando. Generalmente se encuentra en torno a 0,4-0,8 bulones/m2 de superficie de
roca. Cuando la calidad del macizo es adecuada y se ha comprobado dicha calidad, la
densidad puede disminuirse a 0,25 bulones/m2 . Este parámetro debe de ser superior en el
sostenimiento definitivo que en el provisional [6].
La distancia entre bulones se considerará el triple del espaciado de las juntas y no superará
la longitud del bulón.
No se debe calcular la densidad de bulonaje en función del aspecto de la pared debido a

que no puede reflejar de ninguna manera el estado en el que se encuentra realmente el
macizo rocoso.
-Orientación de bulones
El ángulo de colocación del bulón será superior a 60º. Hay que buscar, dentro de lo
posible, una orientación perpendicular al sistema de fracturación para que corte el mayor
número de discontinuidades posible. La colocación de los bulones será radial dentro de
la sección escogiendo el centro del radio en función de las características de la obra que
se esté realizando. En ciertos casos en los que el terreno sea competente se puede adaptar
la forma de colocación de los bulones a una forma más conveniente en cada caso que no
sea la radial.
2.6.1.2.4 Controles de calidad en el bulonaje.
Los bulones deben someterse a una serie de ensayos de calidad siendo los más
importantes los siguientes:
-Fuerza axial en el anclaje
Se trata de un ensayo en el cual el anclaje del bulón se somete a una carga axial
determinada. Este ensayo se realiza incrementando la fuerza axial en el bulón hasta
alcanzar un límite determinado previamente en el cual se establece un equilibrio en el que
el bulón no se desliza.
87
-Determinación de la adherencia del anclaje
Este ensayo se realiza con el mismo dispositivo que se utiliza para los ensayos a tracción
in situ y determinar la adherencia que tiene el bulón en el terreno. El anclaje del bulón
debe realizarse en toda la longitud de este en el macizo rocoso.
-Determinación de la longitud anclada en los pernos
En los casos de bulones anclados con resina o cemento se pueden realizar los siguientes
ensayos:
Introducir un alambre de acero de unos 3 mm de diámetro entre la barra del bulón y el

hueco.
Utilizar un captador que emite una señal y recoger el rebote de esta señal.
-Control de la carga asumida por el bulón
La parte del bulón que más sufre debido a las deformaciones que se generan en el terreno
es el tercio que se encuentra más cercano al macizo rocoso, por ello cerca de esta zona se
coloca una célula de carga la cual se deforma elásticamente al cargarse el bulón.
Ilustración 79. Colocación de la célula de carga y detalle de una. (Fuente Navarro, Primitivo y Ruiz 2011)
2.6.1.3 Hormigón proyectado o Gunita
El gunitado se entiende como el proceso de la puesta en obra del hormigón o mortero a

través de aire a presión mediante el uso de una manguera. Se trata de un elemento muy
necesario en el sostenimiento de túneles, que se debe realizar tras la puesta de la
estructura. Este hormigón posee un tamaño de árido superior generalmente a los 8mm
mientras que el mortero no excederá los 8mm. Se aplica mediante el uso de una manguera
y presión utilizando una maquinaria especial para ello [9].
88
Luis Ruiz Amor
Cuando se realiza un proyecto y se especifica una resistencia a compresión simple

determinada que se debe cumplir se estudia la resistencia a 24 horas, 7 días y 28 para
poder cumplimentar todas las necesidades del sostenimiento. La resistencia del material
depende del tipo de cemento, áridos, maquinaria y aditivos.
2.6.1.3.1 Procesos de gunitado
Actualmente los tres procesos utilizados en el gunitado son; mezcla húmeda, semi-
húmeda y seca.
•Sistema de mezcla por vía seca: Requiere de maquinaria especializada y consta de

diferentes fases.
Los componentes se juntan previamente a su añadidura exceptuando el agua, que se añade

en la boquilla previamente a la proyección de la mezcla realizada. Estos se mezclan
adecuadamente hasta conseguir una homogeneidad perfecta. Lo normal es usar cemento
Portland. Esta mezcla se debe introducir en un alimentador para que quede perfectamente
homogenizada, después se introduce en un distribuidor que la transporta mediante el uso
de aire a presión hasta una boquilla donde se mezcla con agua para poder ser proyectada
hasta el lugar que se quiere gunitar [9].
Las máquinas utilizadas para este tipo de vía seca se pueden dividir en dos grupos, para
gunitado a elevada velocidad y a baja.
El gunitado de elevada velocidad se consigue usando una boquilla de pequeño tamaño y

una elevada presión lo que genera una alta velocidad y una gran velocidad de impacto,
consiguiendo una velocidad de 90 a 120 m/s. La compactación que se consigue es muy
buena mientras que el rendimiento es bajo debido al pequeño tamaño de la boquilla.
El gunitado de velocidad baja se realiza usando una boquilla de mayor tamaño con
maquinaria de producción grande. Este gunitado no se compacta tan bien como el
gunitado de elevada velocidad.
El tipo de maquinaria que se utiliza depende del tipo de gunita que se utilice ya que las
características de la gunita pueden modificarse cambiando las propiedades de la boquilla
o de la manguera.
Ilustración 80. Esquema de mezcla mediante vía seca. (Fuente Navarro, Primitivo y Ruiz 2011)
89
•Sistema de mezcla por vía húmeda: Este tipo de mezcla posee unas propiedades muy
parecidas a las de la mezcla seca, pero con una menor dispersión de los resultados. La
maquinaria utilizada en este caso realiza el producto mediante dos procedimientos; en
flujo denso o diluido con unos rendimientos elevados [9].
Estas máquinas realizan el bombeo a una elevada velocidad mediante unos conductos
tanto rígidos como flexibles a través de una boquilla y con el uso de aire comprimido y
de nuevos aditivos estabilizadores que han mejorado mucho esta tecnología.
Ilustración 81. Esquema de mezcla mediante vía húmeda. (Fuente Navarro, Primitivo y Ruiz 2011)
•Sistema de mezcla por vía semihúmeda: Se trata de un sistema muy parecido al utilizado
en la mezcla seca donde la única diferencia reside en que aproximadamente a unos 5 m
de la boquilla se introduce el agua y es necesario añadir agua a los áridos para
humedecerlos para mejorar las propiedades de la mezcla. Una importante ventaja es que
elimina el polvo que se genera en la proyección.
Ilustración 82. Esquema de mezcla mediante vía semihúmeda. (Fuente Navarro, Primitivo y Ruiz 2011)
90
Luis Ruiz Amor
2.6.1.3.2 Materiales
Para poder obtener una gunita con una adecuada calidad se deben utilizar materiales que
dependen de la calidad del árido, cemento y granulometría de los tipos de áridos
utilizados. Es importante hacer ensayos previamente al uso tanto de los materiales como
de los equipos [9].
-Cementos: Generalmente los cementos utilizados son los del tipo CEM I principalmente
los de la categoría 52,5 R o 42,5 R. Aunque es posible utilizar otro tipo de cemento si las
condiciones de la obra lo requieren, pero deben estar ensayados previamente.
-Agua: El agua es un componente principal, debe estar limpio y libre de cualquier tipo de
sustancia que pueda perjudicar al hormigón.
-Áridos: Los áridos que se han de emplear en la formación del hormigón deben de estar
previamente clasificados debido a que los más finos favorecen la retracción y los gruesos
el rebote. La mezcla del grosor de los áridos deberá de estudiarse previamente y lo normal
es no usarse un espesor de árido superior a 15mm [9].
La clasificación de los áridos en finos o gruesos depende de la retención en el tamiz nº 4

ASTM. Si pasa por este tamiz un 95% del árido en peso se trata de un árido fino. En el
caso de que pase por el tamiz un mínimo de 70% se denominara árido grueso.
-Aditivos: Los aditivos más utilizados generalmente tanto en hormigón como en mortero
son los acelerantes, humo de sílice, estabilizadores de fraguado, fibras de acero y cenizas
volantes.
Algunos de los aditivos más utilizados son los siguientes:
-Estabilizadores del fraguado: Se utilizan generalmente en el caso de la vía húmeda. Se

utiliza este tipo de aditivo para reducir el agua en el amasado y obtener una adecuada
consistencia durante la puesta en obra. Además de la manejabilidad del hormigón en obra.
En el caso de utilizarse en vía seca la humedad que deben tener los áridos ha de ser
superior al 5%.
-Acelerantes del fraguado: Es el aditivo más importante del hormigón proyectado y de

este depende el éxito de la obra. El éxito de este aditivo depende mucho del tipo de
cemento, cantidad de agua y temperatura. Se debe de controlar el estado del hormigón
para que no se reduzca la resistencia final del mismo [9].
Los principales componentes de este aditivo son los silicatos y aluminatos o hidróxidos y
su dosificación se encuentra entre un 5% de aluminatos y un 10% de silicatos. En el caso
de sostenimiento de túneles es recomendable el uso de acelerantes a base de aluminato
debido a que tienen una mayor adherencia que los acelerantes a base de silicatos.
2.6.1.3.3 Dosificaciones de la gunita
La dosificación de los materiales depende de las características de la obra que se está

realizando.
91
En cuanto a la dosificación del cemento el valor óptimo son unos 400 kg/m3 pudiéndose
reducir utilizando humo de sílice. En el caso de la vía húmeda la relación agua/cemento
se encuentra entre un 0,4 y 0,5. La dosificación de los acelerantes de fraguado es de un
4-5% del peso del cemento. La de los superplastificantes estabilizadores depende de los
áridos y de la manejabilidad y se establecerá en la obra. La adición en base de humo de
sílice será entre un 4-10% y las cenizas volantes no superior al 20%.
Es necesario realizar ensayos previos en la misma obra para ajustar las dosificaciones y
así cumplir con los requisitos necesarios en el proyecto.
Para una correcta preparación del hormigón tanto en vía seca como en húmeda es
recomendable instalar una planta mezcladora que se dimensione en función de las
necesidades constructivas de la obra. Se necesita una instalación adecuada para la mezcla
homogénea de todos los materiales que conformarán la gunita o el hormigón proyectado
[9].
2.7 NUEVOS HORMIGONES REFORZADOS CON FIBRAS
En los últimos años se han realizado un elevado número de investigaciones y estudios

para poder desarrollar la eficacia de los hormigones utilizados en el revestimiento y
sostenimiento tanto de túneles como de otras infraestructuras. Debido a esto, a
continuación, se hablará sobre los nuevos hormigones desarrollados, así como otros
materiales sintéticos utilizados en obras subterráneas [9].
2.7.1 Nuevos tipos de fibras
El uso de las fibras como refuerzo de los hormigones permite mejorar tanto la calidad
como las propiedades para poder dar una mayor resistencia a todos los esfuerzos y
deformaciones que se generan en el macizo rocoso sobre el que se está trabajando.
La introducción de este tipo de fibras en los hormigones mejora las propiedades,

principalmente su resistencia a tracción, ductilidad y durabilidad [4].
Los tipos de fibras se clasifican de la siguiente manera:
-Según la naturaleza de los materiales: Orgánicas o inorgánicas
-Según el método de fabricación utilizado: Sintéticas o naturales
-Según la resistencia de las fibras: Estructurales o no estructurales.
A continuación, se añaden unas tablas en las cuales se explican los parámetros más
importantes de las fibras que principalmente se utilizan en hormigones:
92
Luis Ruiz Amor
Tabla 21. Fibras estructurales orgánicas utilizadas. (Fuente Cornejo 2014)
93
Tabla 22. Fibras estructurales inorgánicas utilizadas. (Fuente Cornejo 2014)
94
Luis Ruiz Amor
Tabla 23. Características principales de las fibras. (Fuente Cornejo 2014)
2.7.1.1 Fibras estructurales
Se trata de las fibras de mayor resistencia y con un módulo de Young por encima de los
25 Gpa. Las principales fibras estructurales son las siguientes:
•Fibra sintética de carbono
Estas fibras se comienzan a fabricar en 1963 a partir de dos tipos de materiales, los
polímeros textiles y alquitranes procedentes de refinerías [4].
Algunas de las características más relevantes de estas fibras son las siguientes:
-Su densidad se encuentra entre un 1,6 y 1,75.
95
-Existe una variedad muy amplia de fibras.
-El módulo de elasticidad y la resistencia a tracción son elevados.
-Resistente a la fatiga y gran durabilidad.
-Resiste altas temperaturas y posee una alta conductividad tanto eléctrica como térmica.
El precio varía desde los 10 hasta los 32 €/kg dependiendo del tipo de fibra y su
dosificación varía entre un 0,1-1% en volumen [4].
Las propiedades que alcanza el hormigón con este tipo de fibras son las siguientes:
-Elevada resistencia tanto a tracción como a flexión.
-Gran durabilidad y tenacidad.
-Resiste altas temperaturas.
-Peso menor.
-Poca fisuración.
El campo de utilización de este tipo de fibras está muy limitado actualmente debido a su
elevado coste por lo que se utilizan en obras puntuales como puentes de ciudades o
edificios [9].
Ilustración 83. Fibra sintética de carbono. (Fuente Cornejo 2014)
•Fibra sintética Aramida
Comenzaron a fabricarse en 1987 mediante el uso de co-polímeros. Las características de

las fibras son las siguientes:
-La densidad es cercana a 1,40.
-Se trata de una fibra 5 veces más dura que la de acero.
-Posee una alta tenacidad y elasticidad.

96
Luis Ruiz Amor
-Elevada resistencia a tracción, corrosión y oxidación.
-Alta resistencia a la abrasión y erosión.
La dosificación se realiza en torno a un 1% en volumen y su precio ronda los 2,30 €/kg

de fibra [4].
Las propiedades que genera en el hormigón su añadidura son las siguientes:
-Elevada resistencia a tenacidad y tracción.
-Resistente a flexión y tracción.
-Resistente al calor y fatiga.
-Mayor ligereza y flexibilidad.
-Muy resistente al impacto.
En cuanto al campo de utilización es muy similar a las fibras sintéticas de carbono, sin
embargo, debido a su elevado precio actualmente no son muy utilizadas [9].
Ilustración 84. Fibra sintética Aramida. (Fuente Cornejo 2014)
•Fibra inorgánica de basalto
Se trata de un tipo de fibra fabricada a partir de basalto, mediante la fusión en un horno a

temperaturas cercanas a los 160 ºC. Las fibras que se producen son de unos 60 a 100mm
de longitud con un diámetro próximo a las 10 micras [4].
El método de fabricación limita mucho el uso de dichas fibras debido a que es un método
complejo, aunque es importante recalcar que se trata de fibras fácilmente reciclables.
Las características más importantes son las siguientes:
-Su densidad se encuentra entre un 2,6 y 2,8.
97
-Tiene un elevado módulo de elasticidad.
-Es resistente y económica.
-Resistente a altas temperaturas.
-Muy resistente al agua.
-Es reciclable.
-Buena alternativa a la fibra de carbono por su menor coste.
La dosificación se realiza en función de las necesidades dependiendo de las características

del macizo rocoso y se encuentra entre 3,3 y 4,5 kg/m³. El precio se encuentra en torno a
2,5 €/kg de material [4].
Las propiedades que este material genera en el hormigón son las siguientes:
-Genera una elevada resistencia a tracción y durabilidad.
-Mayor módulo de elasticidad.
-Resistente al agua.
-Resistente a elevadas temperaturas.
-Mayor ligereza que los reforzados con aceros.
-Mayor resistencia a la fatiga y vibraciones.
En cuanto al campo de utilización, se utilizan principalmente en refuerzo de hormigones

proyectados para adquirir una elevada resistencia y tenacidad y en revestimiento como
refuerzo en las armaduras [9].
Ilustración 85. Fibra de Basalto. (Fuente Cornejo 2014)
•Fibra inorgánica sintética de Vidrio
98
Luis Ruiz Amor
Se trata de un tipo de fibra que se fabrica fundiendo el vidrio en el horno, siendo el más
utilizado. Se desarrollaron diversos tipos de fibras de vidrio como son la A-glass, la cual
no es muy resistente a los álcalis, la E-glass utilizada en aplicaciones eléctricas, la S-glass
que se desarrolló para alcanzar una elevada resistencia a tracción y la C-glass para una
elevada resistencia a los ataques químicos [4].
Las principales características de esta fibra son las siguientes:
-Su densidad es de 2,5 a 2,8.
-Elevada resistencia a tracción y elasticidad.
-Actúa como aislante eléctrico.
-Resistente a bajas temperaturas y a la corrosión.
-Es tenaz.
-Dúctil.
La dosificación adecuada de este material depende de las características de la obra, pero

se encuentra en torno a los 6-12 kg/m³. El precio ronda entre los 3,3 y 14 €/kg [9].
En cuanto a las propiedades del hormigón con este tipo de refuerzo de fibra son las
siguientes:
-Incrementa la tenacidad.
-Incrementa la resistencia.
-Incrementa la durabilidad.
-Mejora el acabado.
-Mejora la resistencia al impacto.
En cuanto al campo de utilización de este tipo de fibra para hormigón se encuentran los
siguientes:
-Hormigones proyectados tanto por vía seca como húmeda.
-En hormigones de revestimiento
99
Ilustración 86. Fibra inorgánica sintética de Vidrio. (Fuente Cornejo 2014)
•Nuevas fibras metálicas
Las nuevas fibras metálicas utilizadas en el sostenimiento de túneles son una nueva
generación de fibras diseñadas para obtener unas propiedades óptimas, optimizando su
tamaño, sus propiedades y su forma. La fibra metálica que se utiliza actualmente está
diseñada con un acero de muy elevada calidad y diseñada con una forma y tamaño
optimizados para poder conseguir una adecuada adherencia del material al macizo rocoso
[4].
Este tipo de fibra, generalmente de sección triangular, proporciona las siguientes

propiedades al hormigón:
-Incremento de la adherencia con el macizo rocoso.
-Mejora de la resistencia a tracción.
-Resistente a la abrasión.
-Resistente a las vibraciones y explosiones.
-Mejora en la resistencia a flexión.
-Disminución de las fisuraciones.
En cuanto a la dosificación, debe de ser menor a un 3% en volumen. El precio ronda los

3,6 €/kg de peso [4].
Los campos de utilización más importantes son los siguientes:
-Hormigones proyectados o encofrados, así como en dovelas sometidas a fuertes

deformaciones.
-En revestimientos resistentes a impactos.
100
Luis Ruiz Amor
Ilustración 87. Nuevas fibras metálicas. (Fuente Cornejo 2014)
•Fibra sintética de alcohol de polivinilo (PVA)
Se trata de una fibra de tipo sintética creada a partir de alcohol de polivinilo, tras un
endurecimiento con formol [9].
Las características de esta fibra son las siguientes:
- Fibra natural
-Posee propiedades similares a las fibras de algodón.
-Gran resistencia y durabilidad.
-Gran ductilidad.
-Muy resistente.
En cuanto a la dosificación de este tipo de fibra, la cantidad adecuada es un 2-3% del

volumen en peso, las dosificaciones son elevadas, cercanas a 10 kg/m³. El precio ronda
los 10 €/kg [4].
Las propiedades que adquiere el hormigón tras la utilización de este tipo de fibra son las
siguientes:
-Se consiguen hormigones de alta resistencia a compresión.
-Gran ductilidad.
-Permite grandes deformaciones.
-Reduce fisuras originadas en el endurecimiento.
El campo de utilización de esta fibra es el siguiente:
-Hormigones de elevada resistencia a compresión
-Revestimientos de gran durabilidad

101
El campo de utilización de este hormigón mayormente es el siguiente:
-Hormigones de elevada resistencia a compresión.
-Como alternativa a los mallazos metálicos.
-Como refuerzo complementario.
Ilustración 88. Fibra sintética de alcohol de polivinilo. (Fuente Cornejo 2014)
2.7.1.2 Fibras no estructurales
Se trata de un tipo de fibras de menor resistencia que las estructurales pero que
proporcionan una serie de beneficios muy interesantes. Se clasifican como fibras no
estructurales aquellas que tienen un módulo de Young menor de 25 Gpa [4].
Existen diferentes tipos de fibras dentro de este grupo de las cuales se hablará a
continuación:
2.7.1.2.1 Fibras macro-sintéticas
Dentro de este grupo destacan dos tipos de fibras, las cuales se describen a continuación.
El principal material del cual están formadas es el polipropileno, un polímero del
propileno, formado por la resina del etileno que mejora las propiedades del hormigón
(Cornejo 2014).
•Fibras de polipropileno
Estas fibras se fabrican con polipropileno 100% puro, cuya densidad varía entre 0,90 y
1.15, su forma sinusoidal mejora la adherencia con el macizo rocoso [9].
Las principales características de esta fibra son las siguientes:
- Fibra orgánica.
-Con una densidad baja y poco peso.
-De fácil manipulación.
102
Luis Ruiz Amor
-Dúctil.
-No produce atranques.
La dosificación de estas fibras se encuentra entre 2 y 10 kg/m³.
En cuanto a las propiedades que otorga al hormigón son las siguientes:
-Mayor ligereza.
-Mejor adherencia al macizo rocoso.
-Importante incremento en la durabilidad.
-Mejora el acabado en superficies.
-Reduce las fisuraciones.
-Mejora la resistencia a la corrosión.
El campo de utilización de este tipo de fibras es el siguiente:
Principalmente en hormigones proyectados como alternativa a los mallazos tanto en vía

seca como en húmeda, así como en hormigones utilizados en revestimiento y
encoframiento [9].
Ilustración 89. Fibra de polipropileno. (Fuente Cornejo 2014)
•Fibras de poliolefinas con resina
Son un tipo de fibras que se fabrican a partir de polietileno de alta calidad e impregnadas
con resina.
Las principales características que presentan son:
-Peso bajo debido a su baja densidad.
-Fácil manipulación.
103
-Gran ductilidad.
-No produce atranques o desgastes.
-No sujeta a corrosión.
La dosificación adecuada en este tipo de fibras se encuentra entre los valores de 3 a 10

kg/m³. El coste puede variar, pero generalmente es similar al de las fibras metálicas
tradicionales [4].
En cuanto a las propiedades que otorga al hormigón en el que se introducen cabe destacar
alta tenacidad, mayor resistencia a la tracción, más ligero que con otro tipo de fibras,
mayor durabilidad y ductilidad.
El campo de utilización de este tipo de fibras es:
Principalmente en hormigones proyectados como alternativa a los mallazos tanto en vía

seca como en húmeda, así como en hormigones utilizados en revestimiento y
encoframiento [4].
Ilustración 90. Fibra de resina. (Fuente Cornejo 2014)
2.7.1.2.2 Fibras micro-sintéticas
Se trata de fibras de menor tamaño, entre 6 y 64mm y también de menor diámetro, entre
34-56 micras. También tiene una menor resistencia a tracción y menor módulo de Young.
Este tipo de fibras se dividen en dos tipos, fibras de resistencia al fuego y contra la micro
fisuración [4].
Las características generales de estas fibras son:
-Peso bajo debido a su baja densidad.
-De manipulación fácil.
-No produce desgastes.
-No produce atranques.
104
Luis Ruiz Amor
La dosificación depende de si es con fibras anti-fuego la cual sería entre 2 y 5 kg/m³ o si

es contra la micro fisuración la cual sería como mínimo de 0,9 kg/m³. El precio es bastante
bajo y económico [9].
En cuando a las propiedades que otorga este tipo de fibra al hormigón son:
-Incrementa la hidratación.
-Disminuye la permeabilidad.
-Reduce la corrosión.
-Mejora el acabado.
La utilización es generalmente en hormigones de revestimiento en el caso de la utilización

en construcción de túneles [4].
2.7.1.3 Fibras híbridas o combinadas.
Las fibras que se añaden para fabricar el hormigón pueden ser tanto de un único material
como de diferentes materiales compuestos, de esta manera se producen materiales de
diversas características. El uso de estas fibras en hormigones mejora sus propiedades
como su resistencia a tracción o deformación [9]. En muchos casos cuando se mezclan
fibras de diferentes tipos de materiales para la fabricación del hormigón, la resistencia a
la deformación de este es mayor, como se aprecia en el siguiente gráfico:
Ilustración 91. Curva Tensión-Deformación de fibras únicas y combinadas. (Fuente Cornejo 2014)
Como se puede observar en este gráfico el hormigón reforzado con fibras combinadas de
vidrio, PVA y PP tiene un mejor comportamiento a la tensión-deformación que cada una
de estas fibras individualmente.
Por lo tanto, cuando se fabrica un hormigón mediante una serie de mezclas de las fibras,
por ejemplo, utilizando fibras de acero de distinta longitud, diámetro y forma y se mezclan
se consigue un hormigón con características muy superiores a otros tipos. Se mejora su
resistencia, ductilidad, tenacidad y su resistencia a compresión [4].
105
2.7.1.4 Propiedades de los hormigones con fibra
La adicción de fibra a los hormigones tiene como principal objetivo mejorar su resistencia
a esfuerzos de tracción. Las fibras metálicas se utilizan en hormigón desde hace más de
40 años. A continuación, en la tabla, se resumen las propiedades que adquieren los
hormigones dependiendo del tipo de fibra que se les añada [9].
Tabla 24. Propiedades principales de los hormigones con distintos tipos de fibras. (Fuente Cornejo 2014)
2.8 NUEVOS HORMIGONES EN OBRAS SUBTERRÁNEAS
La aparición de nuevos hormigones en el sostenimiento y revestimiento de túneles

permite mejorar sus prestaciones y prolongar de esta manera la vida útil del túnel,
reduciendo sus costes y mejorando muchas de las propiedades de este [4].
Algunos de los nuevos hormigones de reciente uso en las obras subterráneas son los
siguientes:
106
Luis Ruiz Amor
2.8.1 Hormigones autocompactantes
Se trata de un tipo de hormigón que se utiliza en el revestimiento de túneles desde

mediados del 1990. Este tipo de hormigones ofrece una serie de ventajas frente a otros
hormigones como por ejemplo una mejora en la calidad y durabilidad de este.
Es un cemento más barato debido a que no necesita ser vibrado y por lo tanto es más
barata su colocación [9].
Algunas de las propiedades que se destacan son las siguientes:
-Bastante fluidez.
-Mayor densidad.
-Más compacto.
-Fácil colocación.
-Elevada resistencia.
-Menor mano de obra y coste.
-Elimina los ruidos del vibrado.
El campo de utilización de este tipo de hormigón es en la mayoría de los túneles de

Europa, así como en la construcción de puentes.
Se debe de tener en cuenta ciertas consideraciones especiales en el manejo de este tipo de

hormigón como puede ser que sea necesario un cuidado en su fabricación y manipulación
mayor que en otro tipo de hormigones, el personal que lo manipula debe de estar formado,
es necesario un mayor tiempo en el amasado y se trata de un hormigón más sensible a la
temperatura [4].
A continuación, en la siguiente tabla se muestra un ejemplo de los ingredientes necesarios

para realizar este tipo de hormigón:
107
Tabla 45. Componentes del hormigón autocompactante. (Fuente Cornejo 2014)
En la siguiente tabla se representan las principales propiedades estructurales de este

hormigón autocompactante:
Tabla 26. Propiedades estructurales del hormigón autocompactante. (Fuente Cornejo 2014)
2.8.2 Hormigones cementíticos (ECC)
Se trata de un hormigón de tecnología avanzada con una resistencia mayor que los
hormigones o morteros utilizados habitualmente. Es un hormigón el cual está diseñado
micromecánicamente.
Su composición se basa en: Cemento Portland y áridos finos, aditivos como cenizas
volantes, aluminato cálcico y fibras PVA en una porción del 2% en volumen [4].
Algunas de las propiedades más destacables de este hormigón son las siguientes:
-Más ligero que el hormigón normal.
-Propiedades elevadas de resistencia.
-Muy dúctil.
108
Luis Ruiz Amor
-Mayor impermeabilidad.
-Químicamente estable.
Ilustración 92. Proyección del hormigón cementítico. (Fuente Cornejo 2014)
2.8.3 Hormigones poliméricos
Son hormigones en los cuales el cemento Portland se sustituye por un polímero. Las
principales características de estos hormigones es que son dúctiles, con un fraguado
rápido y tienen una gran durabilidad [4].
Algunos de los componentes de este tipo de hormigón son los siguientes:
-Polímeros
-Cemento Portland
-Fibras
-Áridos
Sus propiedades se resumen en las siguientes:
-Fraguado rápido
-Durabilidad mayor
-Impermeable
-Muy dúctil
-Mayor resistencia tanto a tracción como a flexión
-Sensible a elevadas temperaturas
109
Las propiedades dependen fundamentalmente del tipo de polímero que se utilice en su

fabricación [9].
El uso más generalizado de este hormigón se centra en la fabricación de prefabricados

para el revestimiento de túneles, aunque también se utiliza como impermeabilizante, para
reparar fisuras y grietas o para rellenar taladros y huecos.
Ilustración 93. Hormigón Polimérico. (Fuente Cornejo 2014)
2.8.4 Hormigones proyectados ecológicos
Se trata de un hormigón desarrollado con el fin de disminuir la contaminación de las aguas

subterráneas y el terreno. Los principales componentes son los siguientes:
-Agua.
-Fibras.
-Cementos con menos contenido de yeso y sulfatos.
-Superplastificantes.
-Cenizas volantes.
Las principales propiedades son las siguientes:
-Fraguado rápido.
-Mayor densidad.
-Mayor resistencia tanto inicial como final.
-Mas impermeables.
110
Luis Ruiz Amor
-Mejor adherencia al terreno y a la roca.
-Mayor durabilidad.
-Mas ecológicos y económicos.
El campo de utilización es generalmente en hormigones proyectados en sostenimientos

utilizados en túneles, sustituyendo hormigones proyectados con acelerantes de fraguado
mucho más contaminantes [4].
2.8.5 Hormigones de alta resistencia
Son hormigones utilizados en revestimientos especiales y prefabricados para el

revestimiento de túneles, se trata de hormigones con una resistencia cercana a los 100
Mpa a los 20 días. Su fabricación se realiza con cementos tipo I 42,5 con unos 400 kg/m³
y un tamaño de árido como máximo de 20mm y una resistencia por encima de los 100Mpa
[4].
Algunas de las características más importantes son:
-Reduce los tiempos de desencofrado, mejora la rigidez de la matriz, mayor durabilidad

en ambientes agresivos y un mejor comportamiento a fatiga.
2.9 NUEVOS MATERIALES SINTÉTICOS APLICADOS EN OBRAS

SUBTERRÁNEAS
El uso de materiales sintéticos en obras subterráneas tiene un futuro muy prometedor

debido a sus grandes ventajas en refuerzo de los hormigones, ya que aportan un menor
peso, son más económicos y son más resistentes a muchos materiales corrosivos.
Algunos de los más utilizados en obras subterráneas se describen a continuación [9]:
2.9.1 Materiales fabricados con fibras sintéticas continuas:
Son materiales fabricados con fibras continuas tanto solas o combinadas entre sí, que
pueden ser tanto de vidrio, de carbono o basalto.
Algunas de las propiedades de estos materiales son:
- Baja densidad lo que les hace muy ligeros.
-Gran resistencia.
-Buena adaptabilidad al terreno.
-Resistentes a la corrosión
El campo de aplicación de estos materiales es en reparación y refuerzo de hormigones,

túneles o mallazos en hormigones proyectados, así como en estabilidad de taludes. [4]
111
Tabla 27. Materiales compuestos por fibras continuas. (Fuente Cornejo 2014)
2.9.2 Polímeros proyectados
Es un nuevo método de refuerzo del terreno mediante la proyección de polímeros líquidos

que se endurecen rápidamente formando una capa dura y resistente para el refuerzo en
sostenimiento y refuerzo de galerías de túneles.
La principal ventaja de este método es la sencillez y velocidad de colocación en obras

subterráneas y la seguridad que aportan [4].
Algunas de las propiedades más importantes son:
-Gran resistencia a tracción.
-Muy dúctil.
-Buena adherencia.
-Tienen grandes rendimientos en la colocación.
-Alta tenacidad.
112
Luis Ruiz Amor
-Cubre bien todas las fisuras de la roca.
Las principales ventajas en su utilización:
-Menor tiempo de colocación.
-Mejor estabilidad y seguridad.
-Menor coste de ejecución.
El campo de utilización de este material es principalmente en sostenimientos y

revestimientos de obras subterráneas con espesores pequeños, como máximo de 20mm
de rápida y económica colocación.
2.10 NANOMATERIALES (NANOCOMPUESTOS)
2.10.1 Qué es la nanotecnología
Es una tecnología de reciente desarrollo que estudia elementos de tamaño muy reducido
(10^-9 metros o 1 nanómetro) lo que permite desarrollar materiales innovadores para
solventar problemas en ingeniería o en este caso, en el diseño y construcción de túneles.
Gracias al desarrollo de esta tecnología se dará un gran paso en el desarrollo de materiales

con resistencias y vida útil mucho mayores respecto a los materiales convencionales.
También se conseguirá la fabricación de materiales más respetuoso con el medio
ambiente tanto en su fabricación como en su utilización [5].
2.10.2 Qué son los nanomateriales
Son materiales provenientes de la nanotecnología que sustituyen a las fibras de refuerzo

de los hormigones por partículas de un tamaño inferior al de una micra.
Actualmente este método se sigue desarrollando y se encuentra en continua investigación

y desarrollo. Las propiedades de estos nanocompuestos otorgan al hormigón una
resistencia muy superior tanto mecánica como al deterioro frente a los materiales
utilizados actualmente y con una mayor ligereza [7].
2.10.3 Nanomateriales utilizados en el hormigón
Gracias a la nanotecnología se pueden sustituir las fibras que actualmente se utilizan en

refuerzo de hormigones por nanomateriales específicos con unas fibras de tamaño inferior
a una micra.
Los hormigones reforzados con estas nanofibras tendrán una resistencia tanto al deterioro
como mecánica muy superior a los hormigones utilizados en la actualidad.
Uno de los componentes en desarrollo se llama nanotubos de carbono, el cual a pesar de

su diminuto tamaño (10.000 veces más fino que un cabello) tiene una resistencia a
tracción 10 veces superior a las fibras más resistentes conocidas en la actualidad y un
módulo de Young 6 veces mayor al del acero.
113
Ilustración 94. Nanotubo. (Fuente Cornejo 2014)
Por lo tanto, se fabricarán hormigones mucho más resistentes y económicos que los
actuales. [7]
2.10.4 Propiedades del Hormigón con nanomateriales
Tabla 28. Propiedades estructurales del hormigón con diferentes nanomateriales. (Fuente Bermejo 2018)
Como se observa en la tabla los nanomateriales más utilizados en el hormigón para

modificar y mejorar sus cualidades son:
-Nanotubos de carbono: Otorgan una mayor durabilidad y resistencia al agrietamiento del

hormigón para de esta manera evitar dañar la estructura interna de este.
-SiO₂: Reduce la corrosión y la permeabilidad del agua.
-Fe₂O₃: Mejora la resistencia a la abrasión y a la compresión.
-Grafeno: Mejora la flexión, plasticidad e impermeabilidad del hormigón.
114
Luis Ruiz Amor
-TiO₂: En túneles se utiliza principalmente en las pareces como actividad fotocatalítica.
Se utiliza principalmente para reducir parte de los contaminantes provenientes de las

combustiones y contenidos en el aire. Es el fotocatalizador más utilizado debido a sus
buenas características y debido a su bajo coste en comparación con otros fotocatalizadores
[3].
2.10.5 Medidas preventivas
Cuando se trabaja con nanomateriales se deben de adoptar una serie de medidas

preventivas para evitar poner en riesgo la salud de los trabajadores, en este caso las
medidas preventivas más importantes son las siguientes [1]:
2.10.5.1 Medidas de control técnico
-Siempre que se pueda se realizará el trabajo mediante un método húmedo.
-Se utilizarán herramientas manuales o equipos de baja velocidad.
-Se utilizarán equipos de recogida de polvo o de aspiración.
-En caso de revestimiento mediante el uso de pinturas se deberán utilizar métodos como
rodillos en lugar de equipos de pulverización.
2.10.5.2 Medidas organizativas
Se trata de medidas complementarias a las medidas de control técnico [1]:
-Limitar mínimamente los trabajadores durante las operaciones.
-Mayor atención a las medidas de higiene personal al terminar las tareas realizadas en
presencia de nanomateriales.
-Realizar un adecuado mantenimiento en los equipos de trabajo.
-Dar una adecuada formación a los trabajadores para la correcta manipulación de estos
materiales.
2.10.5.3 Protección Individual
Es recomendable en ciertos casos el uso de trajes de protección individual como

complemento al resto de medidas adoptadas o en ciertos casos en los cuales las medidas
son insuficientes o técnicamente inviables. También se deben de utilizar los trajes de
protección individual cuando los nanomateriales que se están manipulando son de elevada
peligrosidad o no se conozca con certeza el grado de peligrosidad de estos materiales.
115
Ilustración 95. Equipo de protección individual. (Fuente Aguilar et al. 2017)
2.11 REVESTIMIENTO DE TÚNELES
El revestimiento del túnel es el último paso antes de dar por finalizada la obra, se realiza
tras la excavación y sostenimiento. Sus principales objetivos son, por un lado, dotar de
un acabado regular a la obra y por otro, proveer al túnel de una mayor resistencia. Las
condiciones más importantes que debe tener un túnel son la funcionalidad, resistencia,
impermeabilización y estética [17].
Los métodos tanto de colocación como de fabricación de revestimientos en los túneles

son:
-Hormigón Bombeado
-Hormigón Proyectado
-Hormigón inyectado.
-Dovelas prefabricadas.
2.11.1 Hormigón Bombeado
Este tipo de revestimiento se coloca mediante el uso de una pluma especial dotada de una
bomba la cual bombea el hormigón dentro de un encofrado y lo rellena. El hormigón
rellena el hueco existente entre el encofrado y el macizo rocoso ajustándose a las
irregularidades de este para obtener una superficie regular con un buen acabado estético
y funcional [4].
El hormigonado depende de la calidad del macizo rocoso en el que se está trabajando, de

tal manera de que, si se trabaja en un macizo rocoso competente y de buena calidad es
posible realizar dicho hormigonado a plena sección, avanzando de esta manera los
óptimos 50 m/día. En caso de que el macizo rocoso presente una calidad más baja se
recomienda realizar el hormigonado en primer lugar de la sección superior, después los
hastiales y en último lugar la contra bóveda, realizándolo de esta manera por fases [17].
116
Luis Ruiz Amor
Cuando se utiliza hormigón autonivelante no es necesario realizar el vibrado para su

nivelación.
Ilustración 96. Hormigonado de Revestimiento. (Fuente Conejo 2014)
2.11.2 Hormigón Proyectado
Es un método mediante el cual el material utilizado en el revestimiento es proyectado

contra el terreno, tanto por vía húmeda como seca, mediante aire comprimido [4].
Esta proyección de hormigón se realiza utilizando máquinas de proyección de hormigón

de alto rendimiento y mediante brazos robotizados para una mayor seguridad.
Actualmente se utilizan tres tipos diferentes los cuales son mezcla seca, húmeda y semi-
húmeda los cuales han sido explicados con anterioridad en este trabajo.
Ilustración 97. Proyección del hormigón. (Fuente Cornejo 2014)
117
2.11.2.1 Componentes
En cuanto a los componentes de este tipo de hormigón destacan los siguientes [16]:
-Áridos
Estos áridos se obtendrán por la clasificación y selección de áridos de machaqueo, se

emplean tanto áridos finos como gruesos cuya mezcla depende del espesor del hormigón
que se proyectara. El árido fino es aquel cuyo tamaño es tal que al menos el 95% de su
peso pasa por el tamiz número 4. Por otro lado, se denomina árido grueso aquel cuya
granulometría es tal que al menos el 70% de su peso queda retenido en el tamiz número
4.
-Cementos
Los hormigones utilizados en este tipo de revestimiento serán hormigones del tipo CEM
I las categorías 52,5R o 42,5R, aunque se pueden utilizar otro tipo de cementos siempre
y cuando las condiciones sean las óptimas.
-Agua
Debe de ser agua limpia, libre de cualquier sustancia que pueda dañar tanto el hormigón
como el acero de las estructuras.
-Aditivos
Dependen principalmente del tipo de forma de proyección que se utilice. Si es por vía
húmeda o seca. En el caso de proyección por vía seca los aditivos más utilizados son los
acelerantes, estabilizadores de fraguado, humo de sílice y cenizas volantes.
En el caso de los aditivos utilizados en la proyección por vía húmeda son los
superplastificantes, acelerantes, humo de sílice y propileno.
2.11.3 Dovelas prefabricadas
Este tipo de revestimiento es utilizado en túneles con una sección circular. Se fabrican de
hormigón armado con o sin fibras, esta fabricación se realiza en el exterior del túnel y una
vez fraguado y curado el hormigón, se realiza el proceso de calidad por el cual se estudia
que el hormigón tenga una adecuada calidad y se introduce dentro del túnel para ser
colocadas [4]. Las dovelas se ensamblan al pasar la tuneladora tipo escudo realizando la
excavación. Los objetivos de las dovelas son 2 principalmente: dar un correcto acabado
al túnel y conformar el sostenimiento principal del mismo [17].
118
Luis Ruiz Amor
Ilustración 98. Dovelas prefabricadas. (Fuente Cornejo 2014)
El sistema que se encarga de la colocación de las dovelas esta situado en la zona trasera
del escudo, de esta manera, cuando avanza una longitud suficiente se detiene a colocar
las dovelas necesarias para conformar un anillo. El número de dovelas utilizado varía en
función de la geometría y tamaño del túnel, pero se trata de entre unas 6 a 11 dovelas por
sección para cerrar un anillo completo y pasar al siguiente. En el empuje del escudo para
excavar la siguiente sección se apoyará en las dovelas ya encajadas en la geometría del
túnel [14].
2.11.3.1 Colocación de Dovelas
Para poder explicar un caso del método de colocación de dovelas se usará un ejemplo real
del metro de la línea 9 de Barcelona el cual tiene un diámetro exterior de 11600 mm e
interior de 10900 mm, su longitud es de 1800mm y el radio de curvatura del túnel es de
unos 200m [14].
Dicho anillo que se quiere estudiar se divide en ocho dovelas (dato que se debe estudiar
individualmente para cada túnel en concreto). 7 de las ocho dovelas se dividen respecto
de un ángulo central de 40º y el cierre de la dovela es de 24º como se observa a
continuación.
Ilustración 99. Angulo de colocación de dovelas. (Fuente Pialarissi 2009)
119
Dependiendo de las necesidades se divide el ángulo en función del número de dovelas

que sean necesarias en cada caso, todas las dovelas tienen el mismo ángulo central
excepto la de máxima longitud llamada dovela llave que tiene la mitad del ángulo que el
resto. La dimensión de las dovelas depende del número de divisiones que se quieran
realizar. En la tabla de a continuación se observa el ángulo de la dovela llave y el resto de
las dovelas en función del número de dovelas que se quieran colocar [14].
Tabla 29. Angulo de colocación de Dovelas (Fuente Pialarissi 2009)
Es recomendable utilizar 8 o más dovelas siempre que se pueda, debido a que cuantas
más dovelas se utilicen más se aproxima el contorno al anillo perfecto, es decir, menos
error se genera. También recientes estudios demuestran que los mayores espacios
generados en el ángulo de la dovela llave se encuentran en anillos con 6 o 7 dovelas,
mientras que los menores espacios generados se comprenden en anillos de 9 y 10 dovelas
[14].
2.11.4 Hormigón inyectado
Se trata de un método poco utilizado en España. Este método se basa en colocar el

revestimiento del túnel inyectando a presión el hormigón en el interior de un encofrado.
Este método es muy utilizado en varios túneles de Europa como el Metro de Milán, el
Metro de Frankfurt y el Metro de Nápoles. Tras la utilización de este método en Europa
se mejoró en Japón utilizándose en túneles como el túnel de Chukoku o de Akima.
El proceso de hormigonado consta de 4 etapas cuando se colocan las armaduras las cuales
son las siguientes [4]:
En primer lugar, se realiza la preparación y colocación del encofrado, después en la

segunda etapa se monta, posteriormente se coloca el hormigón y por último se extrusiona
y se avanza el desarrollo del túnel.
120
Luis Ruiz Amor
Ilustración 100. Proceso hormigonado 4 etapas. (Fuente Cornejo 2014)
En el caso de que el hormigón se coloque sin armadura dicho proceso se conforma de 3

etapas. En primer lugar, el desencofrado y su traslado hacia delante para el avance del
revestimiento, después montaje y ensamblado del encofrado y por último la colocación y
extrusión del hormigón para su avance.
Ilustración 101. Proceso hormigonado 3 etapas. (Fuente Cornejo 2014)
El proceso de extrusión del hormigón se esquematiza en la siguiente ilustración.
Ilustración 102. Proceso de extrusionado del hormigón. (Fuente Cornejo 2014)
Las propiedades de este método de revestimiento son [4]:
121
-Alta calidad de los revestimientos.
-Bajo coste.
-El revestimiento se adapta a las cualidades de cada túnel.
-La extrusión del hormigón y su colocación a presión disminuye los asientos en el terreno.
2.11.4.1 Razones de uso del hormigón inyectado
Algunas de las razones por las cuales es adecuado el uso de este método son [4]:
•Razones técnicas
-Reduce las deformaciones del terreno.
-Reduce los momentos flectores del revestimiento.
-Reduce las deformaciones ocasionadas en el macizo rocoso.
•Razones comerciales
-Logística sencilla.
-El revestimiento de hormigón tiene un coste mucho más reducido que el uso de dovelas
prefabricadas.
-Se elimina el espacio que queda entre el terreno y la dovela, el cual suele ser una
importante fuente de problemas si el relleno no se realiza adecuadamente.
•Algunas otras consideraciones importantes que se deben tener en cuenta son las
siguientes [4]:
-Para una adecuada aplicación se necesita una fluidez óptima del hormigón que se
inyectara.
-La inyección del hormigón debe realizarse de una forma constante y rápida en pequeñas
cantidades y en puntos alternativos y equidistantes.
122
Luis Ruiz Amor
Ilustración 103. Modo de inyección del hormigón. (Fuente Cornejo 2014)
-Para poder transmitir presión al hormigón este debe de ser fluido y con baja viscosidad,
pero es necesario que una vez inyectado, fragüe lo más rápido posible. Para ello es
necesario calentarlo a 30ºC una vez que el hormigón ha pasado las toberas de inyección.
No es recomendable el uso de aditivos para acelerar el fraguado.
-Los avances pueden ser cercanos a los 24m/día de revestimiento de túnel.
-Los espesores del hormigón extruido son de entre 20 y 40 cm, dependiendo de las
características de cada túnel.
2.12 MAQUINARIA AUTOMATA: EL FUTURO DE LOS TUNELES
2.12.1 Introducción
La automatización de la maquinaria en el mundo de la minería y de las obras subterráneas

es actualmente uno de los pilares fundamentales de estudio e innovación de todas las
compañías mineras, así como de las diferentes marcas fabricantes de maquinaria. El
desarrollo de la maquinaria autómata permite lograr una producción y un trabajo mucho
más eficiente y sostenible, así como cumplir con las condiciones tanto sociales como
ambientales existentes.
Actualmente, es un campo poco desarrollado el cual necesita mucho tiempo e

investigación. El objetivo que se persigue siempre es el de la seguridad y productividad.
En primer lugar, el principal objetivo es el de alejar al operador de las tareas que puedan
exponerlo a situaciones en las cuales se ponga en riesgo su salud o su integridad física,
como en el caso de los túneles pueda ser la perforación, carga de barrenos, voladuras o el
posterior trabajo en el frente, que conlleva enfermedades profesionales debido a una
escasa o mala ventilación. Esto se debe principalmente los numerosos casos en los que
ocurren accidentes que involucran el daño tanto de personas como de infraestructuras o
debido a enfermedades crónicas relacionadas principalmente con las vías respiratorias.
Por otro lado, la mejora de la productividad también es un factor que persigue la

automatización de la maquinaria debido al aumento efectivo del trabajo, lo que permite
aumentar los tiempos de producción efectiva y disminuir costos. Por lo tanto, estos dos
factores llevan a las grandes empresas a perseguir la completa automatización de la
123
maquinaria para poder realizar todas las tareas de una manera mucho más competente y
efectiva.
En el caso de los túneles, toda la maquinaria utilizada es muy parecida a la que se utiliza
en minería de interior. Debido a esta similitud, cabe la posibilidad de que una vez estén
todos los softwares de automatización y toda la maquinaria autómata desarrollada sea
implementada tanto para minería de interior como para el desarrollo de túneles en obra
civil ya que ambos comparten muchas características.
A continuación, se exponen una serie de ventajas y desventajas sobre el uso de maquinaria

autómata [18]:
•Ventajas:
-Mejora de la seguridad laboral al reducir el riesgo del personal.
-Nula exposición a fuentes que provocan enfermedades profesionales.
-Se mejoran los procesos de control.
-Optimización de los procesos y de la eficiencia energética.
-Disminución de daños y accidentes por un mal uso de la maquinaria.
-Reducción de gastos de la mano de obra.
•Desventajas:
-La inversión inicial siempre es superior respecto a los sistemas manuales tradicionales.
-Falta de personal capacitado para las nuevas tecnologías.
-Resistencia al cambio debido a la comodidad del método ya implementado.
-Dependencia tecnológica asociada a la oferta de cada uno de los proveedores.
2.12.2 Softwares y sistemas de automatización implementados
Aunque la integración total de la maquinaria autómata en la minería u obras subterráneas

sea un proceso lento debido a un gran número de motivos, no cabe ninguna duda de que
es el futuro. A pesar de esto, existen softwares desarrollados e implementados ya en
maquinaria, los cuales tras realizar una gran cantidad de pruebas y ensayos están listos
para poder funcionar en la maquinaria que se desee automatizar. Algunos de ellos son los
siguientes: AHS, AUTOMINE, MINEGEN Y SAS. [21]
2.12.2.1 Sistema autónomo de transporte (AHS)
Se trata de un sistema integral autónomo de gestión de flota para minas, el cual ha sido
desarrollado por Komatsu Ltd. Este sistema tiene como objetivo principal el control de
124
Luis Ruiz Amor
camiones de transporte de material como volquetes, los cuales circulan por entornos no
estructurados de forma totalmente autónoma, basados principalmente en posicionamiento
GPS para la localización y navegación, así como la disposición de cámaras, radares y
sensores para la evasión de obstáculos. Tras el éxito de este sistema en los camiones
Komatsu tras varias pruebas realizadas, otras empresas como Volvo, Hitachi o Caterpillar
también comenzaron a implementar este tipo de sistemas y a investigar sobre ello. [20]
2.12.2.2 Automine
Se trata de un sistema que se implementa en la automatización de equipos LHD. Se

utilizan en minería de interior, por lo tanto, pueden utilizarse también en obras
subterráneas como la construcción de un túnel. Algunas de las características de este
sistema son las siguientes [21]:
-Sistema de carga automático.
-Consta de funciones de autoaprendizaje que permite evitar las particularidades del

camino y alertar a otros equipos sobre ellas.
-Está formado por diversos subsistemas como el sistema de control de producción,

sistema de comunicación, sistema de automatización a bordo, sistema de control de
acceso.
2.12.2.3 Minegem
Es un sistema de automatización creado por la empresa Caterpillar, algunas de sus

características son las siguientes [21]:
-Está basado en la navegación reactiva, es decir, el sistema reacciona al entorno y decide

como responder al mismo.
-Puede utilizarse tanto en modo copiloto como automático. Mediante el modo copiloto el
operador guía el equipo desde una sala de control, mientras que con el modo automático
el equipo llega al lugar indicado mediante un sistema guía.
-Utiliza detección laser para informar sobre la posición del vehículo al operador. Esta
detección laser se encuentra tanto en la parte trasera como delantera del vehículo. Dicho
sistema puede tomar decisiones como avanzar, retroceder, mantener la velocidad, acelerar
o frenar.
2.12.2.4 Scooptram Automation System (SAS)
Se trata de un software desarrollado por la marca EPIROC. Es utilizado principalmente

en el acarreo y vaciado automático con sensores a bordo. Su funcionamiento es el
siguiente [21]:
El vehículo es guiado a través de un camino definido anteriormente, una vez ya analizado

y probado con anterioridad. Utiliza una serie de cámaras situadas en la parte frontal,
posterior e interior de la cabina con una serie de sensores laser incorporados a lo largo de
125
todo el vehículo. Al inicio de la automatización el operador debe conducir a través de la

ruta de trabajo para definir así el camino.
2.12.3 Maquinaria autómata existente
Como se ha visto anteriormente existen una gran variedad de sistemas de automatización

que están implementados actualmente en maquinaria la cual se ha comenzado a utilizar
en algunas explotaciones y en otros casos se trata únicamente de prototipos los cuales se
están estudiando y en un futuro se implementarán. Alguna de la maquinaria autómata
existente son las siguientes [19]:
•CATerpillar: Comenzó el desarrollo de camiones mineros autómatas en 1985 pero la

primera aparición de maquinaria autómata fue en el 2011 en EEUU. El sistema operativo
de esta maquinaria se denomina Minestar y el procesamiento y control de estos vehículos
esta descentralizado ya que se trata de los propios camiones los que se comunican entre
ellos.
•ASIrobots: Se trata de una compañía que se dedica a la robótica. Comenzó con el

desarrollo de camiones autómatas en el 2011 aunque su cuota de mercado es mucho
menor que el resto de las empresas de maquinaria minera.
•Liebher: En el año 2017 fue cuando comenzó el desarrollo maquinaria autómata de

transporte. Su principal punto de investigación y desarrollo se centra en los AHS.
•BelAZ: Algunos de estos camiones están desplegados en una cantera en Jakasia (Rusia).
Su desarrollo tiene comienzo en 2012 cuando produjeron una flota de camiones de
explotación a cielo abierto los cuales se están probando en esta mina de carbón.
•Hitachi: Introdujo sus primeros camiones en prueba en el año 2013 en la mina de carbón
de Stanwell en Australia, esta prueba se realizó con camiones EH5000 y se concluyó con
éxito en el año 2017. Actualmente trabaja con el proyecto de un camión autónomo con
una autonomía interoperable abierta.
•Komatsu: Utiliza tecnología Modular Mining que se basa en un sistema centralizado,

desde el cual en un puesto de control se gestionan todos los vehículos y se planifican
todas las rutas a realizar.
Que exista maquinaria autómata en el mercado no quiere decir que esté implementada
totalmente en el día a día en todas las operaciones de explotaciones subterráneas, minería
u obra civil. Su implementación total es un proceso muy lento que requiere tanto tiempo
como inversiones elevadas tanto en infraestructura como en formación del personal para
promover un adecuado manejo de la maquinaria y evitar problemas. Para el estudio
llevado a cabo no es relevante la automatización en maquinaria de minería de exterior,
pero los sistemas software autómatas una vez implementados se pueden incorporar
también en el resto de maquinaria como pueden ser maquinaria LHD para túneles,
jumbos, etc.
126
Luis Ruiz Amor
•LHD autómatas: La mayoría de las pruebas de automatización con este tipo de

maquinaria se han realizado mediante el telemando a distancia desde un centro de
operaciones o un centro de control.
Ilustración 104. Ejemplo de estaciones de trabajo en sala de control. (Fuente Vega 2020)
En algunos casos se ha realizado pruebas de completa automatización de la maquinaria.

Los resultados de la completa automatización fueron muy positivos ya que la eficacia
aumentó en un 4% respecto al método de telemando a distancia y en un 24% respecto al
manejo de la maquinaria mediante un operador habitual. Algunas de las ventajas que se
observaron en estas pruebas fueron que mediante el uso de la maquinaria autómata se
mejoró la vida útil de los neumáticos gracias a la descarga y frenado optimizados y el
LHD autónomo dejo caer menos cantidad de rocas debido a una conducción menos
brusca.
También el mantenimiento del vehículo fue menos costoso debido a una mejor calidad de
vida de la maquinaria respecto al uso convencional. La principal ventaja fue la reducción
de tiempo y eficacia en la realización de las labores. De igual forma se observó una mejora
notable en la conducción debido a que se adaptaba perfectamente a cada situación, ya que
las marchas se cambiaban en los momentos óptimos y los motores no se sobre aceleraban.
[21]
La falta de un operador ha causado problemas en el mantenimiento de la maquinaria, ya

que no hay nadie para detectar en el acto si la maquinaria necesita mantenimiento. Por
esta razón, se está implementando una opción automática para que la maquinaria vaya a
una zona de mantenimiento cada cierto tiempo para ser revisada. Además, de manera
automática, se realizarán otras funciones necesarias para el desempeño diario de la
maquinaria, como el engrase, revisión de neumáticos, limpieza y cambio de filtros. Estos
detalles son importantes y necesitan seguir mejorándose para que esta técnica
prometedora pueda ser utilizada en el futuro.
2.12.4 Proyectos actuales en desarrollo
Al tratarse de un campo innovador y necesario debido a la elevada demanda por el

desarrollo de la actual sociedad, existen varios proyectos en ejecución realizando las
pruebas necesarias para conocer mejor el comportamiento de la maquinaria autómata y
en un futuro cercano poder implementarla de manera íntegra en todos los procesos. En
127
este caso se tratan dos proyectos de diferente índole, pero de gran similitud: Proyecto
TunnelAD y un proyecto basado en el comportamiento de equipos semiautónomos en el
Sector Pipa Norte en Division el Teniente (Chile). [19]
2.12.4.1 Proyecto TunnelAD
El objetivo que persigue este proyecto es sustituir los vehículos de obras públicas
encargados del desescombro de túneles por vehículos autónomos y gestionados desde un
centro de control, mejorando así la eficiencia de las operaciones y la seguridad en el
trabajo. Para ello, este proyecto realizará pruebas reales usando un Volvo A-25 mediante
un software creado a partir de ROS (ROS responde a las siglas de Robot Operating
System no es un sistema operativo si no un framework para el desarrollo de software
especialmente destinado para el desarrollo de robots) el cual permitirá al vehículo
conducir de forma autónoma y segura dentro de un entorno complejo como puede ser un
túnel. [19]
El vehículo utilizado para el desarrollo de este proyecto es un dumper articulado Volvo

A-25 o ‘Lagarto’ cuya principal particularidad es la forma de giro con respecto a
camiones o maquinaria convencional, ya que, para realizar el giro, la cabeza rota sobre
una articulación y las ruedas se mueven solidarias a la cabeza del vehículo. Para poder
automatizar este vehículo se ha de realizar una arquitectura hardware, la cual se divide en
el control de los siguientes apartados [19]:
•Volante
Para realizar el control de giro en la columna de dirección del vehículo se acopló un

equipo que permite el giro automático de cualquier vehículo. Dicho equipo se patento una
vez realizado para este proyecto. Este dispositivo se controla a través de una señal que
indica el ángulo que debe girar, el cual se calcula gracias a la lectura de un sensor que se
encuentra acoplado en la barra de dirección.
•Velocidad
El control de la velocidad se realiza mediante dos actuadores individuales, por un lado, el

control de freno y por otro el del acelerador.
•Freno
Su funcionamiento es similar al del volante.
•Acelerador
Es un potenciómetro que genera un voltaje proporcional a la posición en la que se

encuentre el pedal. El envío de la señal al acelerador se realiza de forma analógica
mediante una tarjeta de relés.
•Volquete
128
Luis Ruiz Amor
El control del Volquete se realiza mediante un motor acoplado a un tornillo sin fin que se
encuentra solidario a la palanca de control de la cuba haciendo que esta se mueva solidaria
al giro del motor, también se ha instalado un sensor de fin de carrera para calibrar las
posiciones de la cuba.
•Marchas
El control automático de las marchas es sencillo. Se realiza mediante la introducción de

una placa de relés para puentear las señales que la centralita manda para el cambio de
marchas, debido a que en un entorno cambiante como es un túnel es necesario cambiar
de marchas continuamente.
A continuación, se observa una imagen de todos los dispositivos y actuadores instalados

en la cabina del vehículo:
Ilustración 105. Elementos de automatización Volvo A-25. (Fuente Valle 2021)
La arquitectura software del vehículo que ha sido implementada en el desarrollo de la

automatización consta de cinco paquetes ROS divididos en los siguientes nodos [19]:
•Paquete CAN
Este paquete contiene un solo nodo que se denomina nodo de control. Recibe y procesa
los mensajes que llegan al vehículo, se encarga de esta manera del control del vehículo,
de su acelerado, frenado y manejo de las marchas a través de la placa de relés instalada,
también controla el volquete permitiendo captar todas las señales relacionadas con la
descarga del material.
129
•Paquete decisión
Este paquete se encarga de recoger todas las ordenes de velocidad, dirección y marcha y,
mediante un sistema de prioridades ya definidas, envía una única señal de velocidad,
dirección o marcha al vehículo.
•Paquete Waypoints
Está compuesto de dos nodos: el Nodo Waypoints y el Nodo grabación.
-El Nodo grabación recoge toda la información que recibe del GPS para comprobar en
cada momento cuál es su posición y compararla con posiciones pasadas. De esta manera
en todo momento puede controlar su desplazamiento y guardar la velocidad en cada
momento en un archivo de texto.
-Por otro lado, el Nodo Waypoints es el encargado de mantener la dirección del vehículo
sobre la dirección grabada anteriormente y así poder determinar adecuadamente la
trayectoria que debe de seguir.
•Paquete de sensores
Este paquete está formado por el lidar y el Nodo GPS aunque podría estar compuesto
también por una serie de cámaras distribuidas por la periferia del vehículo para
monitorizar en todo momento su situación.
-El Nodo GPS, proporciona una serie de parámetros que en función de la calidad de la
señal nos permiten identificar con claridad si la máquina se encuentra en la entrada de un
túnel o si es seguro continuar la conducción de forma autónoma.
-El Nodo Lidar, consiste en un foco emisor de rayos láser infrarrojos que rebotan en lentes
receptoras y de esta manera se obtiene una nube de puntos del entorno con la que el
ordenador de control genera una imagen tridimensional, de forma que se conoce de cada
punto la posición exacta y la distancia que hay hasta él. De esta manera se pueden prever
las situaciones que ocurrirán, como el peligro de chocar con alguna superficie, lo cual en
el caso de la construcción de túneles es muy útil debido al terreno cambiante.
A continuación, se representa una imagen Lidar de ensayos realizados en este proyecto:
Ilustración 106. Imagen Lidar de la automatización Volvo A-25. (Fuente Valle 2021)
130
Luis Ruiz Amor
•Paquete teleoperación
Este paquete consta de dos nodos, por un lado, un Nodo Tablet y por otro un Nodo
Teclado.
-El Nodo Tablet, es una aplicación externa instalada en Windows 10 que permite el
control del vehículo desde la misma. Algunas de sus funciones son; activar/desactivar el
control de velocidad, control remoto de la velocidad de giro, activar/desactivar la
conducción autónoma, controlar la posición de la cuba, activar/desactivar el control del
volante. El principal inconveniente de este sistema es que para conectarse necesita acceso
a un wifi instalado en el vehículo, por ello en varias pruebas realizadas la máxima
distancia de conexión ha sido de unos 50 m, lo que limita mucho su uso.
-El Nodo teclado permite mediante un teclado acceder a los controles del vehículo,
mediante teclas como las flechas del teclado y algunas teclas alfanuméricas que permiten
el control de velocidad, giro de volante, funcionamiento del volquete, así como grabar y
reproducir rutas y detectar obstáculos mediante Lidar.
2.12.4.2 Comportamiento operación equipos semiautónomos sector Norte en División el

Teniente-Codelco Chile
Este proyecto tiene como objetivo determinar el impacto en los rendimientos de

producción en la mina, así como ver la viabilidad de la semi-automatización de
maquinaria LHD en esta mina de Chile. Se utilizaron 3 palas LHD de unas 13 yd³ de
capacidad de carga, donde el operador se ubica a 15 km de la mina. El sistema fue
desarrollado por Sandvik y se denomina Automine [18].
•Sistema Automine
Este sistema permite a un operador manejar varios LHD a distancia desde una sala de
control. El transporte del material y su vaciado es autónomo, mientras que la carga es
teleoperada, el área de trabajo autónoma es aislada para asegurar una operación continua
y segura. [18]
•Partes del sistema [18]
La arquitectura de este sistema consiste en varios subsistemas separados:
•Sistema de control de acceso
Es el encargado de aislar el área de manera automática y mantener su seguridad, esto se

hace a través de barreras de luces las cuales detectan violaciones del perímetro que hace
que el sistema se pare de forma automática.
•Sistema de control de misiones
131
Se encarga de los objetivos propuestos como el plan de producción, recolectar datos de

las condiciones en las que se encuentran las máquinas y la comunicación con otros
sistemas externos.
•Sistema de teleoperación
Es el sistema que permite usar los equipos de forma remota gracias al sistema AutoMine.
•MineLAN
Se trata del sistema de comunicación que permite que los subsistemas se comuniquen
entre si vía protocolo de comunicación IP.
•Rendimiento
La eficacia de los equipos autómatas fue de unas 237 t/h de producción en comparación
del sistema manual que fue de unas 210 t/h.
•Ventajas de los equipos autómatas respecto a los manuales
Tabla 30. Ventajas de los equipos Autómatas respecto a los manuales (Fuente Uribe 2014)
132
Luis Ruiz Amor
•Desventajas de los equipos Autómatas respecto a los manuales
Tabla 31. Desventajas de los equipos Autómatas respecto a los manuales (Fuente Uribe 2014)
2.12.5 Conclusión sobre el uso de maquinaria autómata en túneles.
En conclusión, el uso de maquinaria autómata en la construcción de túneles ha

demostrado, tras muchos proyectos y pruebas realizadas, ser una opción eficiente y
efectiva. Esta tecnología permite a las empresas constructoras mejorar la productividad,
reducir los tiempos de construcción y minimizar los riesgos para los trabajadores.
Además, la maquinaria autómata también ofrece una mayor precisión en el proceso de
excavación, lo que se traduce en túneles más seguros y resistentes.
Entre las ventajas de la maquinaria autómata se encuentra la capacidad de trabajar en

entornos peligrosos e inaccesibles para los humanos, así como la capacidad de operar en
condiciones climáticas adversas. Además, la maquinaria automatizada también es capaz
de trabajar en condiciones de baja o nula visibilidad, lo que es especialmente útil en la
construcción de túneles.
133
Aunque su uso puede ser costoso en términos de inversión inicial, a largo plazo se puede
traducir en importantes ahorros de tiempo y dinero. Además, el uso de este tipo de
maquinaria autómata también mejora la seguridad en el trabajo, pilar fundamental en
todas las empresas de la actualidad, lo que puede reducir costos relacionados con
accidentes laborales.
En resumen, esta maquinaria es una tecnología valiosa en la construcción de túneles, ya

que mejora la productividad, reduce los tiempos de construcción, aumenta la precisión,
mejora la seguridad en el trabajo y reduce costos a largo plazo. Aunque necesita aún
investigación y desarrollo para pulir todos los detalles en su correcta y segura aplicación.
2.13 CONCLUSIÓN
La construcción de túneles es una tarea compleja que ha sido llevada a cabo por los seres
humanos durante miles de años. Desde la Antigüedad, los túneles se han utilizado para
una gran variedad de propósitos, como el transporte y comunicación. Antiguamente los
túneles se construían mediante métodos manuales, como la excavación con herramientas
de mano y la extracción de los escombros con carros y animales. A medida que la
tecnología avanzaba, surgieron nuevos métodos de excavación, como la perforación y
voladura. Con el paso del tiempo, la tecnología ha avanzado y ha permitido el desarrollo
de métodos de construcción más eficientes y seguros.
Una de las principales consideraciones de estudio en la construcción de túneles es la

geología del terreno. Es necesario realizar estudios geológicos y geotécnicos preliminares
para determinar las características del terreno, su composición, resistencia y
permeabilidad. Estos estudios son necesarios para diseñar los métodos de excavación y
el sostenimiento de los túneles.
En la actualidad se utilizan tanto métodos tradicionales como innovadores para la

construcción de túneles. Los métodos tradicionales incluyen la excavación mediante
perforación y voladura, así como la excavación mecanizada con tuneladoras. Las
tuneladoras son máquinas de gran tamaño que perforan el terreno y eliminan los
escombros de manera automática. Estas máquinas son particularmente útiles para la
excavación de túneles de gran longitud.
En los últimos años, ha habido un aumento en el uso de maquinaria autómata en la

construcción de túneles. Estas máquinas son controladas de forma remota y pueden
realizar la excavación de manera precisa y eficiente. El uso de maquinaria autómata ha
permitido reducir el tiempo y los costes de construcción, así como mejorar la seguridad
en el lugar de trabajo.
El sostenimiento de los túneles es otro aspecto crítico de la construcción. Existen varios

métodos de sostenimiento, como la instalación de cerchas, el revestimiento con hormigón
proyectado y el uso de mampostería. En los últimos años, se han desarrollado nuevos
materiales para el sostenimiento y revestimiento de túneles, como los hormigones
especiales y nanomateriales.
Los nanomateriales son un tipo de material con estructuras a nanoescala que proporcionan
características únicas como alta resistencia, baja densidad y propiedades mecánicas
134
Luis Ruiz Amor
mejoradas. Estos materiales se utilizan cada vez más en construcción de túneles debido a
su capacidad para mejorar la resistencia y durabilidad en las estructuras subterráneas.
Entre los diferentes tipos de nanomateriales, los nanotubos de carbono y las nanofibras
son los más utilizados en la construcción de túneles. Los nanotubos de carbono son
estructuras cilíndricas compuestas por átomos de carbono caracterizados por su alta
resistencia y rigidez. Por otro lado, las nanofibras son estructuras delgadas y flexibles
producidas mediante varios materiales. En cuanto a la construcción de túneles, los
nanotubos de carbono son considerados el material más útil debido a su alta resistencia y
rigidez, lo que les permite soportar cargas pesadas y aumentar la vida útil del túnel.
Además, su pequeño tamaño permite que se integren fácilmente en los materiales de
construcción existentes, lo que los convierte en una opción adecuada para mejorar la
resistencia y durabilidad de las obras subterráneas.
En conclusión, la construcción de túneles ha evolucionado significativamente a lo largo

de la historia gracias al avance de la tecnología y la investigación. La implementación de
maquinaria autómata en la construcción de túneles ha permitido mejorar la eficiencia, la
seguridad y la calidad del trabajo. Los nuevos materiales y técnicas de sostenimiento
también han contribuido a la construcción de túneles más duraderos y seguros.
Especialmente se ha beneficiado del desarrollo de hormigones especiales y
nanomateriales, entre los cuales los nanotubos de carbono son los considerados más útiles
debido a su alta resistencia y rigidez, lo que mejora la capacidad de carga y durabilidad
de las obras subterráneas.
135
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Luis Ruiz Amor
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137

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Luis Ruiz Amor

Trabajo Fin de Grado

PROCESO CONSTRUCTIVO, TÉCNICAS DE

Construction process, support, cladding and automation

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Autor: Luis Ruiz Amor

2. MARCO TEÓRICO ................................................................................................... 1

2.1 HISTORIA DE LOS TÚNELES ......................................................................... 1

2.2 PRINCIPALES CONSIDERACIONES GEOLOGICAS ................................. 3

2.2.1 Conceptos generales de rocas y suelos ............................................................... 3

2.2.2 Consideraciones geológicas de diseño y localización ...................................... 5

2.2.3 Geotecnia en la construcción de túneles ............................................................ 7

2.3 CARACTERISTICAS GEOMECÁNICAS ....................................................... 7

2.3.1 El estudio de la geomecánica ................................................................................ 7

2.3.2 Clasificaciones ......................................................................................................... 8

2.3.2.1 Clasificación de Barton ............................................................................. 8

2.3.2.2 Clasificación de Bieniawski .................................................................... 13

2.3.2.3 Correlaciones entre RMR y Q ................................................................. 22

2.4 CONSTRUCCIÓN DE TÚNELES ................................................................... 22

2.4.1 Estudios preliminares .......................................................................................... 22

2.4.1.1 Geológicos ............................................................................................... 23

2.4.1.2 Galerías de reconocimiento..................................................................... 23

2.4.1.3 Sondeos .................................................................................................... 23

2.4.2 Métodos de excavación ........................................................................................ 25

2.4.2.1 Método tradicional .................................................................................. 27

2.4.2.1.1Método Inglés .................................................................................... 30

2.4.2.1.2 Método Belga .................................................................................... 31

2.4.2.1.3 Método Alemán ................................................................................. 31

2.4.2.1.4 Método Austriaco .............................................................................. 32

2.4.2.1.5 Nuevo Método Austriaco .................................................................. 33

2.4.2.1.6 Sección completa .............................................................................. 33

2.4.2.1.7 Doble sección .................................................................................... 33

2.4.2.2 Explosivos y detonadores ........................................................................ 33

2.4.2.3 Vibraciones en las voladuras .................................................................. 34

2.4.2.4 Factores influyentes en las vibraciones .................................................. 35

2.4.2.5 Criterio de daños ..................................................................................... 35

2.4.2.6 Ventilación ............................................................................................... 37

2.4.2.6.1 Clasificación de los gases ................................................................. 38

2.4.2.6.2 Tipos de ventilación .......................................................................... 39

2.4.2.7 Métodos Nuevos ....................................................................................... 40

2.4.2.7.1 Topos ................................................................................................. 40

2.4.2.7.2 Escudos ............................................................................................. 42

2.4.2.7.2.1 Tipos de Escudos ........................................................................ 42

2.4.2.7.2.2 Partes del escudo ....................................................................... 43

2.4.3 Maquinaria utilizada ........................................................................................... 43

2.4.3.1 Jumbos ..................................................................................................... 44

2.4.3.2 Martillos manuales .................................................................................. 44

2.4.3.3 Minadores ................................................................................................ 45

2.4.3.4 Maquinaria de carga ............................................................................... 53

2.4.3.5 Maquinaria de transporte........................................................................ 55

2.4.3.6 Topos y escudos ....................................................................................... 56

2.4.3.6.1 Topos ................................................................................................. 56

2.4.3.6.2 Escudos ............................................................................................. 62

2.5 AGUA EN LOS TÚNELES ............................................................................... 70

2.6 TÉCNICAS PARA EL SOSTENIMIENTO DE TÚNELES .......................... 71

2.6.1 Tipos de sostenimiento ......................................................................................... 71

2.6.1.1 Cerchas .................................................................................................... 72

2.6.1.1.1 Descripción general del tipo de perfiles ........................................... 72

2.6.1.1.2 Módulo resistente .............................................................................. 73

2.6.1.1.3 Tipos de perfiles ................................................................................ 73

2.6.1.1.3.1 Perfiles I ..................................................................................... 73

2.6.1.1.3.2 Perfiles acanalados .................................................................... 74