Clase Nº3:

Tren de Potencia

Curso:
Vehículos Eléctricos, Almacenamiento e Infraestructura de
Carga

Profesor

Javier Pereda
Clase Nº3:
Tren de Potencia

Contenido
1. Introducción 3
2. Fundamentos de un sistema de propulsión 3
Torque o par motor (Nm) 3
Relación Torque-Potencia-velocidad 3
Fuerzas sobre el vehículo 6
3. Tren de Potencia 8
Clasificación de trenes de potencia 10
Disposición del motor eléctrico 12
4. Motor Eléctrico 13
Clasificación de Motores Eléctricos 14
¿Qué motor AC utilizar? Motor de Inducción o Síncrono 17
5. Control del Motor AC 19
Motores AC trifásicos 19
Inversor (convertidor dc-ac) 21
Control del Motor o Accionamiento (Motor Drive) 21
Conclusión 22
Bibliografía 23
Anexos 23

Resultado de aprendizaje de la clase

En esta clase resolveremos muchas dudas respecto al tren de potencia. Vamos a:

• Analizar el tren de potencia, sus componentes, topologías y clasificaciones existentes.

• Definir conceptos básicos fundamentales para entender el funcionamiento de un vehículo eléctrico.

• Diferenciar los distintos trenes de potencia existentes.

• Analizar el funcionamiento del motor, los tipos de motores utilizados y cómo funciona su control en
términos simples.

© Javier Pereda

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 1. Introducción
En esta clase analizaremos el tren de potencia, todos sus componentes, las distintas topologías y
clasificaciones existentes. Comenzaremos con conceptos básicos fundamentales para entender el
funcionamiento de un vehículo eléctrico, como es el torque (o par), la potencia, y cómo se relacionan a través
de la velocidad en revoluciones por minuto del motor. Luego veremos los distintos trenes de potencia
existentes, desde el vehículo eléctrico a batería hasta el vehículo con celdas de combustible, pasando por
toda la gama de tracción híbrida. Finalmente analizaremos el funcionamiento del motor, los tipos de motores
utilizados y cómo funciona su control en términos simples.

2. Fundamentos de un sistema de propulsión

Los fundamentos de la operación del vehículo describen el comportamiento del vehículo, basándose en los
principios generales de la mecánica. Un vehículo es un sistema complejo y para describir su comportamiento
se necesitan conocimientos mecánicos y matemáticos avanzados, pero disponibles a través de una gran
cantidad de literatura en este campo. Dado que esta clase cubre los trenes de potencia eléctricos, híbridos y
de pila de combustible, la discusión se limitará al movimiento unidimensional y a los conceptos más
importantes:

Torque o par motor (Nm)

Es el equivalente rotacional de la fuerza lineal aplicada sobre el eje de transmisión. Por ejemplo, si en una
tuerca aplicamos una fuerza F a través de una llave de radio r obtendremos un torque T equivalente a 𝑇 =
𝑟 × 𝐹, multiplicando la fuerza por el radio de acción (Figura 1). Entonces, si suponemos que el motor actúa
sobre una transmisión de geometría definida podemos decir que es equivalente a la fuerza, pero su relación
puede cambiar a través de una transmisión variante, como la caja de cambios, por ejemplo, la cual modifica
el radio de los engranajes para variar el torque obtenido.

Figura 1: Torque y su relación con la fuerza y el radio de acción.

Relación Torque-Potencia-velocidad
La potencia es la unidad de energía transferida por unidad de tiempo y se mide en Watts (W). La potencia
mecánica de un motor es el producto entre el torque T y la velocidad angular 𝜔𝑚 medida en
radianes/segundo (𝑃 = 𝑇 ∙ 𝜔𝑚 ). Por otro lado, la potencia eléctrica de un motor eléctrico es su voltaje v
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multiplicado por corriente i (𝑃 = 𝑣 ∙ 𝑖), y es idéntica a la potencia mecánica del motor si no se toman en
cuenta las pérdidas energéticas de éste.

La Figura 2 ilustra, a la derecha, la curva de torque de un motor de combustión (ICE), el cual es bastante
limitado y requiere de una caja de cambios1 con varias marchas para cubrir todo el rango de operación de un
vehículo. Además, no posee torque a bajas rpm (<1.000 rpm en el motor a gasolina), por lo que requiere un
motor eléctrico de partida y una operación en ralentí cuando el vehículo no está en movimiento. La velocidad
máxima del ICE estándar está por debajo de 6.000 rpm.

Una caja de transmisión (caja de cambios o velocidades) es un sistema de engranajes que se utiliza para
cambiar la velocidad y torque del eje de transmisión. La Figura 3 ilustra una caja de transmisión simplificada
con sólo 2 engranajes, la cual es utilizada para transferir potencia desde un eje a otro sin mayores pérdidas,
pero cambiando la velocidad del eje de salida en una relación inversa en cómo cambia su torque. En el
ejemplo de la figura el engranaje tiene una relación 1:4, es decir, el eje 2 gira 4 veces más rápido que el eje
1, pero tiene un cuarto del torque. Estos sistemas no sólo son imprescindibles en el motor a combustión, sino
que se requiere una combinación de varios engranajes. En el motor eléctrico es opcional y en general se
utiliza un sistema de engranajes simple.

Figura 2: Curva de torque y potencia de un motor eléctrico y un motor a combustión (ICE).

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https://www.youtube.com/watch?v=bDM2Y0SrUUM
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 Figura 3: Relación de variables en un sistema de engranajes.

En la Figura 2 de la izquierda se ilustra la curva de torque de un motor eléctrico, el cual tiene un torque
máximo desde la partida hasta la velocidad nominal. A velocidades mayores a la nominal, el torque no puede
mantenerse porque se alcanza la potencia máxima del motor, pero esta última se puede mantener
reduciendo el torque a mayores velocidades hasta llegar a la velocidad máxima del motor. Este tipo de curva
es ideal para un vehículo, ya que en la partida y a bajas velocidades requiere de alto torque, pero a mayores
velocidades requiere potencias altas. Si bien el motor eléctrico puede operar en todo el rango de velocidad,
y es mucho más eficiente que el motor a combustión, independiente del punto de operación, existen tres
posibilidades de acoplarlo a la rueda:

i. Conexión directa: utilizada en general sólo cuando se implementa un “motor rueda”, es decir, el
motor va inserto en la misma rueda y por lo tanto su rpm es idéntica a la de la rueda.
ii. Conexión por caja reductora fija: una de las opciones más utilizada porque permite que el motor
gire más rápido que la rueda, operando el motor en una zona de mayor eficiencia, sobre todo cuando
circula en ciudad a bajas velocidades. Un ejemplo es el Tesla Model 3 con una caja 8.28:1.
iii. Conexión por caja de transmisión multi-velocidad: es una caja de transmisión similar a la utilizada
por los vehículos automáticos (de engranajes planetarios, continuous variable transmission CVT, o
dual clutch transmission DCT), utilizada para operar el motor eléctrico en un rango más acotado de
velocidades, lo que en general no es necesario en vehículos full eléctricos, sólo en híbridos. Ejemplos
de ello son el Toyota Prius y el Chevy Volt, ambos con caja planetaria2. La caja planetaria permite la
interacción de tres ejes independientes, ideal para vehículos híbridos que cuentan con un motor
eléctrico, un generador eléctrico, y el motor a combustión, los cuales son conectados a los engranajes
Anillo, Sol y soporte planetario respectivamente.

2
https://www.youtube.com/watch?v=ARd-Om2VyiE
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 Figura 4: Transmisión planetaria.

Figura 5: Transmisión CVT (Continuos Variable Transmission).

● Relación Energía-Potencia: La energía se mide en Watts-hora (Wh) y es la potencia multiplicado por

unidad de tiempo (𝐸 = 𝑃 ∙ 𝑡). Un motor posee una potencia determinada pero no tiene energía, ya
que es un sistema que permite transferir energía, no acumularla. La energía proviene de la gasolina,
hidrógeno o batería y se transforma en energía mecánica gracias al motor, que luego se transforma
1
en energía cinética del vehículo (𝐸 = 2 𝑀 ∙ 𝑉 2 ), donde V es la velocidad y M es la masa del vehículo.

Fuerzas sobre el vehículo

En un vehículo tenemos varias fuerzas de acción ilustradas en la Figura 6, que dependen de distintas
variables, tales como la velocidad V y la masa del vehículo M, entre otras. La potencia total P requerida por
el motor será la suma de todas las fuerzas de acción 𝐹𝑟 sobre el vehículo multiplicado por la velocidad 𝑉 de
este (𝑃 = 𝐹𝑟 ∙ 𝑉). A continuación, se describe cada fuerza:
1. Resistencia de rodadura: se produce por la rodadura de la rueda y su valor es proporcional a la masa
del vehículo y a un coeficiente de rodadura Crr que depende de múltiples variables (geometría de
dirección, tipo, perfil y presión de los neumáticos, el roce de los rodamientos, la superficie de la
carretera y la velocidad). Además, depende de la inclinación de la calzada ya que es una resistencia
que depende de la fuerza normal generada por la fuerza de gravedad (coseno).
2. Resistencia aerodinámica: se produce por la resistencia del aire y depende del cuadrado de la
velocidad, de la densidad del aire ρ, del área frontal del vehículo A y del coeficiente aerodinámico Cd
que depende de la forma del vehículo. También se ve afectada por la dirección y velocidad del viento,
variables que generalmente no son consideradas en los cálculos.
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 3. Inercia: es la resistencia que tiene la masa del vehículo a cambiar su velocidad o dirección de
movimiento. Por lo tanto, si se desea cambiar la velocidad del vehículo se debe entregar una fuerza
que modifique la inercia, de lo contrario seguirá un rumbo recto a velocidad constante.
4. Gravedad: la fuerza de pendiente se produce cuando el vehículo circula en una carretera inclinada,
y se debe al componente longitudinal de la fuerza gravitacional (seno). Es importante comprender
que en caso de descenso el ángulo es negativo y la fuerza también, lo que significa que aporta en la
dirección del movimiento (propulsión). Si bien esto es considerado positivo desde el punto de vista
energético, muchas veces significa la necesidad de frenar el vehículo para limitar la velocidad, lo que
se logra con frenos, enganchando el motor a combustión o regenerando a través del motor eléctrico.
En este último caso el motor actúa como generador y carga la batería durante plena operación, lo
que se denomina frenado regenerativo. Las pendientes de las carreteras se expresan como un
porcentaje en términos de tan(α) y tienen un valor típicamente menor al 15%.
5. Fricción Interna: son fricciones mecánicas del sistema de transmisión, incluyendo viscosidad de los
lubricantes, pérdidas en los rodamientos y bujes, pérdidas en engranajes y correas en las cajas de
transmisión.
6. Sistemas auxiliares o accesorios: son sistemas tradicionalmente accionados por engranajes o correas
a través del motor de un vehículo en el caso del motor a combustión, y directamente por la batería
auxiliar en el caso de vehículos eléctricos. Esto incluye la bomba de agua, aceite o combustible, el
compresor de aire, la bomba de dirección asistida, los ventiladores de enfriamiento y el sistema de
aire acondicionado. Estos sistemas pueden ser un consumo importante, y en el caso de los vehículos
eléctricos, la climatización o sistema HVAC (Heating, Ventilation, and Air Conditioning) es un
consumo muy demandante para la batería cuando hay temperaturas extremas en verano o invierno3.

Figura 6: Fuerzas sobre un vehículo.

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https://insideevs.com/news/342782/how-ev-hvac-use-impacts-range-much-more-than-extreme-temps/
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 3. Tren de Potencia
El tren de potencia (powertrain) está conformado por la fuente de energía, el motor y todos los componentes
que convierten la potencia del motor en movimiento del vehículo (transmisión, los ejes de transmisión y el
diferencial). Por otro lado, el tren de transmisión (drivetrain) no incluye el motor ni la fuente de energía, sólo
lo que está entre el motor y la rueda (transmisión, los ejes de transmisión y el diferencial).

La Figura 7 ilustra el tren de potencia de un vehículo eléctrico a batería (BEV) y lo compara con el de uno a
combustión interna (ICE). El tren de potencia de un vehículo eléctrico obtiene su energía desde la batería y
la transforma en energía mecánica a través del motor eléctrico, para lo cual requiere primero adaptar la
energía eléctrica a través de convertidores de potencia (un convertidor dc-dc opcional, y un convertidor dc-
ac que es fundamental). El convertidor dc-dc es opcional y es utilizado para elevar el voltaje de la batería,
mientras que el convertidor dc-ac (inversor) alimenta el motor a frecuencia variable según la velocidad y
torque deseados. El inversor es operado por un sistema que controla el torque del motor, llamado
accionamiento (motor drive). El motor eléctrico se conecta al eje de transmisión a través de un engranaje fijo
(opcional) que se conecta a las ruedas delanteras o traseras a través de un diferencial4. El mecanismo
diferencial permite distribuir el torque del eje de transmisión a los ejes de la rueda derecha e izquierda de
forma independiente pero equitativa, permitiendo además que las ruedas puedan girar a distintas
velocidades, lo que es fundamental en un giro en pavimento (en caminos fuera de ruta es preferible no contar
con diferencial para asegurar tracción en cada rueda). Durante la propulsión la energía va desde la batería
hasta la rueda con una muy alta eficiencia (los convertidores de potencia y el motor tienen eficiencias
mayores al 90%), mientras que un motor a gasolina está por debajo de 40%. Además, si se desea frenar el
vehículo o limitar su velocidad durante un descenso, el motor puede ser accionado como generador y cargar
la batería en lo que se llama frenado regenerativo. La regeneración es la transformación de energía cinética
del vehículo, o energía potencial en caso de descenso, en energía eléctrica que es entregada a la batería.

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https://www.youtube.com/watch?v=yYAw79386WI
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 Figura 7: Tren de potencia de un vehículo eléctrico a batería (BEV).

La Figura 8 ilustra con mayor detalle el tren de potencia y sistemas auxiliares y de carga del vehículo eléctrico
a batería (BEV). La batería es cargada bajo dos opciones:

1. Cargador a bordo: todo BEV cuenta con un cargador a bordo que se conecta a la red eléctrica a través
de un conector ac (corriente alterna), por lo tanto, debe contar con una etapa rectificadora, dado
que la batería funciona con corriente continua. El sistema exterior que muchos creen es el cargador,
en realidad es un sistema de seguridad, pero el cargador está a bordo del vehículo. Estos
“cargadores” son los utilizados en los domicilios y cargadores públicos.
2. Cargador externo: Los cargadores rápidos (>50 kW) están fuera del vehículo y se conectan a través
de un conector dc (corriente continua). Estos cargadores son los utilizados en las electrolineras y
electroterminales.

Ambos tipos de cargadores pueden ser bidireccionales, permitiendo que la batería alimente cargas externas
al mismo vehículo, lo que se denomina vehicle-to-grid (V2G), vehicle-to-vehicle (V2V), Vehicle-to-house
(V2H), etc.

A bordo del vehículo hay otro convertidor dc-dc que reduce el voltaje de la batería principal para alimentar
la batería auxiliar de 12 V, la cual es utilizada para alimentar el computador del vehículo, las luces, sistemas
electrónicos, motores de los vidrios y plumillas, y todos los sistemas auxiliares como bombas y compresores,
al igual que en un vehículo a combustión. Es importante notar que en todo vehículo eléctrico o híbrido, la
batería auxiliar de 12 V es independiente a la batería principal.

La batería posee un sistema dedicado llamado Battery Management System (BMS), que es de vital
importancia y tiene múltiples propósitos de monitoreo de variables (voltaje, corriente y temperatura),
estimación (estado de carga, salud, vida y seguridad de las baterías), protección (sobre o bajo voltaje,
corriente, temperatura y presión), comunicación y ecualización o balanceo de las celdas.

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 Figura 8: Tren de potencia y sistemas de control y carga de un vehículo eléctrico a batería (BEV).

Clasificación de trenes de potencia

Existen diferentes trenes de potencia eléctricos, los cuales se pueden clasificar en 5 grupos principales como
ilustra la Figura 9:

1. BEV (Battery EV): La tracción se realiza por un motor eléctrico que obtiene su energía de una batería.
2. HEV (Hybrid EV) o paralelo: La tracción se realiza a través de un motor de combustión interna, pero
es apoyado por un motor eléctrico que se alimenta desde una pequeña batería, la cual se carga desde
el mismo motor eléctrico en modo generador cuando se produce el frenado regenerativo,
prescindiendo de un cargador a la red eléctrica. Estos vehículos también son llamados híbridos
suaves (mild HEV) y no tienen un modo de propulsión solo eléctrico.
3. PHEV (Plug-in HEV) o serie: La tracción se realiza por el motor eléctrico que obtiene su energía desde
una batería más grande y desde un generador acoplado a un motor a combustión, el cual nunca
tracciona. La batería puede ser cargada externamente pues es un vehículo eléctrico híbrido
enchufable (PHEV), además de permitir el frenado regenerativo. Este tipo de vehículos también se
les llama vehículo eléctrico de rango extendido (EREV), ya que permite un uso full eléctrico en
distancias urbanas, utilizando el motor a combustión solo en tramos interurbanos donde se requiere
mayor autonomía.
4. Splitting (serie-paralelo): Permite una configuración en serie o paralelo a través de un sistema
mecánico sofisticado, una caja de transmisión planetaria, la cual permite operar tres ejes mecánicos
independientes: el eje del motor a combustión (ICE), el generador eléctrico, y el motor eléctrico. La
Figura 4 muestra la aplicación de la caja plantearía a un vehículo híbrido splitting, el Toyota Prius.
5. FCEV (celda de combustible): La tracción se realiza con un motor eléctrico que obtiene su energía
desde una celda de combustible de hidrógeno. En general se utiliza una pequeña batería para
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 complementar la celda de combustible, ya que esta última no permite el frenado regenerativo y tiene
una potencia y tiempo de respuesta más lento. Además, la celda de combustible es eficiente en un
rango acotado de alta potencia, por lo cual es deseable utilizar la batería a bajas potencias
(conducción urbana) para aumentar la eficiencia del sistema completo.

Figura 9: Clasificación de trenes de potencia eléctricos.

La Figura 10 ilustra los tipos de trenes de potencia eléctricos, el tipo de propulsión (motor) y la tecnología de
almacenamiento que utilizan. Si bien un PHEV podría tener un tren de potencia serie o paralelo, en general
tiene una configuración serie, motivo por el cual PHEV y serie se describen como la misma solución en la
descripción previa, lo mismo con HEV y configuración paralela. Por otro lado, se listan algunas nomenclaturas
utilizadas en distintos países para generar leyes de incentivos y subsidios, tratando de ser tecnológicamente
agnóstico. Es así que aparecen, por ejemplo, conceptos como Zero Emission Vehicles (ZEV) para definir
vehículos a batería, hidrógeno o cualquier otra fuente no contaminante.

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 Figura 10: Configuraciones de Vehículos eléctricos y tecnología de propulsión y almacenamiento según uso.

Disposición del motor eléctrico

Un vehículo eléctrico cuenta, en general, con sólo un motor eléctrico que tracciona el eje delantero o el eje
trasero. Sin embargo, modelos más avanzados utilizan más de un motor eléctrico para traccionar, entregando
torque a ambos ejes y logrando una tracción All Wheel Drive (AWD). En general, los vehículos a combustión
AWD logran este tipo de tracción utilizando sistemas mecánicos que distribuyen la potencia de un único
motor a todas las ruedas, pero esto no es necesario en un EV multi-motor (Figura 11).

Los EV multi-motor en general se pueden clasificar en:

● Dual-Motor: utiliza 2 motores, en general uno para el eje delantero y otro para el eje trasero,
operando con tracción AWD.
● Triple-motor: utiliza 3 motores y no son comunes, en general uno por rueda en el eje trasero y uno
para el eje delantero.
● Quad-Motor: uno por cada rueda. Esta flexibilidad de la tracción eléctrica ha facilitado modos
especiales de conducción todo terreno como es la tracción tipo tanque (camioneta Rivian5) o tipo
cangrejo (Hummer EV6).
● Motor-rueda: cuando el motor está integrado dentro de la misma rueda, se llama motor-rueda, y es
utilizado en las configuraciones triple-motor, quad-motor, y también en vehículos de dos ruedas
como bicicletas y motocicletas.

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https://www.youtube.com/watch?v=TQRABf2a1bs
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https://www.youtube.com/watch?v=_S5A8glDj2s
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 Figura 11: Configuración y disposición del motor eléctrico.

4. Motor Eléctrico
El motor es un sistema que convierte energía de un tipo, eléctrica, térmica o química por ejemplo, a energía
mecánica, específicamente energía cinética (movimiento). Un motor a combustión interna utiliza la energía
química de los combustibles fósiles y la transforma en energía mecánica, pero lamentablemente más de la
mitad se transforma en calor, traduciéndose en pérdidas de energía para el uso final de tracción. Por otro
lado, un motor eléctrico transforma energía eléctrica a mecánica con una eficiencia mucho mayor (sobre
90%) e incluso permite invertir el flujo de
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energía, transformando energía mecánica en eléctrica, operando la máquina eléctrica como generador, no
como motor. La energía eléctrica utilizada por el motor eléctrico puede provenir de distintas fuentes como
baterías, red eléctrica o celda de combustible, donde solo las dos primeras permiten además regeneración.

La Figura 12 ilustra la superioridad del motor eléctrico sobre el de combustión en todos los ámbitos
evaluados. El motor eléctrico es una máquina insuperable en todo sentido, tiene una altísima eficiencia, alto
torque en un rango muy amplio, alta potencia, robustez y confiabilidad. En la Figura 2 se mostró en forma
gráfica la superioridad en el desempeño del motor eléctrico en cuanto a torque y potencia a distintas
velocidades. Por estas razones, el motor eléctrico es el más utilizado en la industria y representa el mayor
consumo de energía eléctrica de dicho sector. En transporte, el motor eléctrico es muy utilizado en
transporte ferroviario, pero no ha podido liderar en otros medios de transporte, principalmente debido a la
limitación de la fuente de energía eléctrica, no al motor ni a su desempeño.

Figura 12: Comparación cuantitativa entre el motor de combustión y el motor eléctrico.

Clasificación de Motores Eléctricos

En la literatura hay diversas formas de clasificar los motores eléctricos, lo que puede ser confuso y llevar a
malas interpretaciones. La Figura 13 presenta una clasificación simple y basada en el principio básico de
funcionamiento, evitando toda incoherencia. Los motores eléctricos se pueden clasificar en tres categorías
según como cumplan la condición de existencia de torque medio, la cual simplemente dice que el campo
magnético generado por el rotor y el estator deben tener la misma velocidad relativa. Estos tres grupos de
motores son los siguientes:

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 Figura 13: Clasificación simplificada de motores eléctricos destacando aquellos utilizados en electromovilidad.

1. Motores Síncronos: son motores de corriente alterna (AC) cuyo rotor gira a la misma velocidad que
el campo magnético rotatorio generado por el estator. Esto significa que el campo magnético
generado en el rotor no gira respecto al mismo rotor. Su estator se alimenta con corriente alterna,
la cual es controlada en magnitud, frecuencia y fase por el inversor (convertidor dc-ac). Su rotor es
de material ferromagnético y puede construirse de tres formas:
a. WRSM (Motor síncrono con rotor bobinado): tiene bobinas de corriente continua, y es muy
utilizado en generación de electricidad, pero no en EVs.
b. PMSM (Motor síncrono de imanes permanentes): es la opción más utilizada por los EVs dada
su altísima eficiencia y prestaciones (e.g. Tesla Model 3). Se clasifica de distintas formas
según la disposición de sus imanes y las formas de corriente alterna de su estator. Por
ejemplo, el motor Brushless DC (BLDC) es un motor síncrono con imanes cuyas corrientes en
el estator son trapezoidales, manteniendo una corriente continua (DC) pero solo por un
tiempo muy acotado, ya que luego cambian de dirección, por lo que en estricto rigor, las
corrientes son alternas (AC).
c. SRM (Motor síncrono de reluctancia variable): no cuenta ni con bobinas ni imanes, sólo fierro
diseñado de forma asimétrica para obtener reluctancia variable. Es una solución muy
atractiva para EVs dado que no requiere costosos imanes, no tiene conductores ni pérdidas
en el rotor, solo en el estator que es más fácil de refrigerar, y es de muy simple construcción.
Sin embargo, es ruidoso y presenta desafíos de control mucho mayores para un correcto
funcionamiento.
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 2. Motores Asíncronos (Inducción): son motores de corriente alterna (AC) cuyo rotor gira a una
velocidad distinta al campo magnético rotatorio generado por el estator. Esto significa que el campo
magnético generado en el rotor sí gira respecto al mismo rotor. Su rotor es de material
ferromagnético y puede construirse de dos formas:
a. WRIM (Motor de inducción con bobinas en el rotor): no es muy utilizado actualmente en
ninguna aplicación dado que es más ineficiente y requiere mayor mantenimiento. La única
aplicación donde se sigue utilizando es energía eólica llamado comúnmente Double Fed
Induction Generator (DFIG), dado que presenta ventajas importantes, pero solo en esa
aplicación específica.
b. SCIM (Motor de inducción jaula de ardilla): Es el motor más utilizado en el mundo, preferido
por la industria por su bajo costo, baja necesidad de mantenimiento y simple
funcionamiento, ya que se puede conectar directamente a la red eléctrica sin sistemas
auxiliares. Las bobinas del rotor son reemplazadas por barras sólidas de cobre o aluminio, las
cuales son libres de mantenimiento. Es un motor utilizado en EVs por todos sus atractivos
(e.g. Tesla Roadster y Model S).
3. Motores de Corriente Continua (DC): son motores que no tienen campo magnético rotatorio
generado por el estator. Esto significa que el campo magnético generado por el rotor gira respecto
al rotor y a la misma velocidad mecánica de éste. Estos motores fueron muy utilizados en tracción
debido a su control simple, pero son los motores eléctricos más limitados y menos eficientes. Lo
anterior, sumado a la llegada de la electrónica de potencia y los sistemas de control digital, que
permiten controlar motores AC de forma extremadamente eficiente y eficaz, han hecho que el motor
DC no se utilice más en tracción y solo siga aplicándose en herramientas, electrodomésticos y
aplicaciones de baja potencia.

La Figura 13 ilustra las curvas de torque versus velocidad de los distintos motores eléctricos. Si bien el motor
síncrono presenta un torque solo a la una velocidad determinada y el motor de inducción presenta un torque
que tampoco se adecua a la curva de torque necesario para traccionar, en realidad el controlador del motor
(motor drive o accionamiento), logra mover la frecuencia de alimentación y la curva de torque sin problemas,
por lo cual es un sistema indispensable en todo vehículo eléctrico. Un torque negativo significa que el motor
en realidad está operando como generador, quitando energía mecánica al vehículo (cinética o potencial), y
transformándola en energía eléctrica para recargar la batería, funcionalidad que es lograda mediante el
accionamiento.

La Figura 14 muestra un contorno o mapa de eficiencia del motor eléctrico, incluidas las pérdidas del inversor.
Los datos de medición subyacentes se obtuvieron para un motor eléctrico de 25 kW.

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 Figura 14: Contorno de eficiencia de un motor eléctrico incluyendo pérdidas en el inversor 7.

Figura 15: Comparación cuantitativa entre los motores de corriente continua (DC) y corriente alterna (AC).

¿Qué motor AC utilizar? Motor de Inducción o Síncrono

Si bien cualquier tipo de motor eléctrico supera al de combustión, la creación de un vehículo eléctrico de
vanguardia requiere de un motor que empuje los límites del rango de conducción, la eficiencia, el
rendimiento y la reducción de costos. Esto requiere un proceso continuo de análisis y optimización de los
componentes del motor. El motor de combustión interna se ha beneficiado de millones de horas-hombre en
análisis y refinamiento de ingeniería durante más de un siglo, mientras que el esfuerzo de ingeniería colectiva
de la industria de los vehículos eléctricos acaba de comenzar. Si bien el motor eléctrico lleva siglos de

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Nüesch, T.; Cerofolini, A.; Mancini, G.; Cavina, N.; Onder, C.; Guzzella, L. Equivalent Consumption Minimization
Strategy for the Control of Real Driving NOx Emissions of a Diesel Hybrid Electric Vehicle. Energies 2014, 7, 3148-3178.
https://doi.org/10.3390/en7053148
© Javier Pereda

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perfeccionamiento para aplicaciones industriales y comerciales, su aplicación en electromovilidad conlleva
otros desafíos y visión.

Los parámetros a evaluar y optimizar en un motor eléctrico están relacionados con el rendimiento, el
consumo de energía, el peso y volumen, la calidad y los costos. Todas estas métricas compiten entre sí de
alguna manera. El EV tiene desafíos adicionales puesto que la utilización de la energía de la batería es una
consideración muy importante. Por otro lado, este trade-off es subjetivo, ya que todos tendrán una
percepción diferente de las compensaciones que se deben realizar. ¿Cuánto rango de conducción está
dispuesto a cambiar por una aceleración más rápida o un mayor costo? Un automóvil puede pasar gran parte
del tiempo en carreteras, con alta velocidad, pero bajo torque. Sin embargo, hay muchos motores que
ofrecen un excelente rendimiento de 0 a 80 Km/h, pero son muy ineficientes en las regiones de velocidad de
carretera de bajo torque. Desafortunadamente no se puede tener todo, alta eficiencia y alto rendimiento en
todo el rango de operación, pero se puede escoger un diseño de motor que logre un óptimo entre ambas
variables.

Otro ejemplo es la eficiencia general del motor frente a su costo. Hay casos en los que fabricar un motor de
formas más costosas podría aumentar la eficiencia y compensar varias veces la diferencia de costos al ahorrar
dinero en la batería u otros aspectos del automóvil. Por lo tanto, se puede modelar la eficiencia y los costos
del motor con precisión, para después compararlos con los ahorros de costos de la batería. El motor de
inducción es una tremenda máquina y puede ser más barata que su competidor síncrono, pero el PMSM
tiene mayor eficiencia, lo que podría reducir la batería y los costos del vehículo completo. Una de las
principales preocupaciones con los motores de imanes permanentes es que utilizan materiales de tierras
raras, que son costosos y controlados geopolíticamente. En resumen, la respuesta no es clara y depende de
los objetivos a optimizar por cada compañía y en cada modelo determinado. Un ejemplo de ello es Tesla,
cuyo nombre proviene del inventor del motor a inducción, Nikola Tesla. Además, sus primeros modelos
utilizan un motor a inducción y su logo, la “T”, es una sección del rotor del motor de inducción. Sin embargo,
en su Modelo 3 decidió cambiar y utilizar un motor síncrono de imanes (PMSM).

Konstantinos Laskaris, Principal Motor Designer at Tesla, 2018

“Es bien sabido que las máquinas de imanes permanentes tienen el beneficio de la
pre-excitación de los imanes y, por lo tanto, tiene algún beneficio de eficiencia. Las
máquinas de inducción tienen una regulación de flujo perfecta y, por lo tanto, puede
optimizar su eficiencia. Ambos tienen sentido para la transmisión de un solo
engranaje con transmisión de velocidad variable como unidades de transmisión de
los automóviles. Nuestro Model 3 ahora tiene una máquina de imanes permanentes.
Esto se debe a que, para la especificación del rendimiento y la eficiencia, la máquina
de imán permanente resolvió mejor nuestra función de minimización de costos y fue óptima para el rango y
el rendimiento objetivo. Cuantitativamente, la diferencia es lo que impulsa el futuro de la máquina, y es una
compensación entre el costo del motor, la autonomía y el costo de la batería lo que determina qué tecnología
se utilizará en el futuro".

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 Figura 16: (a) Comparación de zonas de eficiencias máximas entre motores AC y (b) tabla de motores en modelos de EVs.

5. Control del Motor AC

Motores AC trifásicos
Los motores AC, tanto de inducción como síncronos, pueden ser monofásicos o polifásicos, y tener distinto
número de polos. Los motores utilizados en electromovilidad son trifásicos porque tienen la ventaja de
generar un campo magnético rotatorio continuo, logrando una potencia y torque constantes, además de
tener menor peso y volumen que un motor monofásico (Figura 17). Un motor trifásico tiene tres bobinas y
esa es la razón de ver tres cables de color naranjo llegando a ellos. Es posible utilizar más de tres fases, pero
esto complica el diseño del motor, la electrónica y el control, sin conseguir ventajas importantes, a excepción
de grandes motores de propulsión marina donde se puede justificar.

Además, cada fase del motor puede tener un 1 o más pares de polos. La Figura 18 ilustra un ejemplo de
motor trifásico con 1 par de polos y 2 pares de polos por fase en el estator, donde cada fase tiene un color
asignado (naranjo, azul y rojo), y cada polo es una bobina que envuelve una cabeza polar de fierro, ilustrado
en color negro. El número de polos del estator condiciona directamente el número de polos en el rotor como
se ilustra en la misma figura, donde un conjunto de imanes norte y sur (rojo y azul) se considera como un par
de polos. El número de polos de un motor determina la relación entre la frecuencia eléctrica de alimentación
y la frecuencia mecánica obtenida, por lo tanto, es similar a lo que sucede con el engranaje mecánico. Es así,
que un motor con 2 pares de polos, consigue el doble de torque, pero a la mitad de la velocidad que un motor
con 1 par de polos.

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 Figura 17: Inversor (conversor dc-ac) de un motor AC trifásico.

Figura 18: Número de polos de un motor y ejemplo de dos motores (con 1 par y 2 pares de polos).

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Inversor (convertidor dc-ac)
Para alimentar un motor trifásico se utiliza un inversor (convertidor dc-ac), más conocido como variador de
frecuencia en la industria, y que, como lo indica su nombre, es el encargado de utilizar un voltaje continuo y
transformarlo en un voltaje alterno de amplitud y frecuencia variable. Esto es posible gracias al uso de
semiconductores de potencia (IGBTs o MOSFETs) que funcionan como verdaderas compuertas eléctricas,
abriendo y cerrando el paso de corriente. Como muestra la Figura 17, se utilizan dos semiconductores en
cada fase, conformando una “pierna” y cada semiconductor es controlado a través de señales digitales desde
un sistema de control. El inversor puede operar de forma inversa, es decir, rectificando el voltaje al traspasar
energía desde el motor AC a la barra DC o batería, acción que toma lugar durante el frenado regenerativo.

Control del Motor o Accionamiento (Motor Drive)

El control de motor se realiza a través del inversor, pero este es comandado desde un computador dedicado
que mide las variables del motor (posición y corrientes), y toma una decisión de control según la variable de
control que viene desde el pedal del acelerador o freno (Figura 19). En cualquier vehículo, el acelerador es
una forma en que el conductor solicita mayor torque al motor, mientras que el freno es una solicitud de
torque negativo. El control del motor recibe estas señales y las utiliza como referencias de torque, luego
toma una acción sobre las señales de los semiconductores según un modelo del motor y sus variables
medidas.

El control de motor AC más utilizado es el Control de Campo Orientado (Field Oriented Control), en el que las
corrientes del estator de un motor eléctrico trifásico de CA se representan como un vector descompuesto en
dos componentes ortogonales (representación cartesiana). Una componente define el flujo magnético del
motor (corriente directa), y la otra el torque (corriente en cuadratura). El FOC se utiliza para controlar
motores CA síncronos y de inducción. El FOC es ideal para aplicaciones de motores de alto rendimiento que
deben funcionar sin problemas en todo el rango de velocidad, generar el par máximo a velocidad cero y tener
un alto rendimiento dinámico que incluye aceleración y desaceleración rápidas.

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 Figura 19: Diagrama simplificado de control de un motor en un EV8.

Conclusión

La tracción eléctrica es insuperable, un motor eléctrico tiene una característica de torque óptima y altísima
eficiencia para todo el rango de velocidad requerido en un vehículo. Por el contrario, el motor a combustión
interna es mucho más ineficiente, no es capaz de entregar torque a bajas ni altas rpm y actualmente es eficaz
en la tracción de vehículos gracias a inventos como la caja de cambios, el embrague y el motor de partida. La
percepción de que un vehículo eléctrico tiene menor potencia y torque es totalmente errada y proviene de
los antiguos vehículos eléctricos, que se caracterizaban por ser pequeños para tener mejor autonomía
debidos a limitaciones en la batería, no en el motor. El motor eléctrico es utilizado incluso para mover trenes
y camiones mineros de gran tonelaje, donde las potencias y torques son órdenes de magnitud superior al de
un vehículo de pasajeros.

Los motores eléctricos de tracción son de corriente alterna (AC) por sus múltiples ventajas sobre el de
corriente continua. Destaca el motor síncrono de imanes permanentes (PMSM) como el más eficiente, el
motor de inducción (MI) por su robustez, y el motor síncrono de reluctancia variable (SRM) por su simpleza
y bajo costo. Sin embargo, para que el motor eléctrico tenga tal eficacia y desempeño sobresaliente, se
requiere de un accionamiento (motor drive) basado en electrónica de potencia, que controla el motor a
través de un computador que gobierna un inversor (o convertidor dc-ac). El inversor es el encargado de
utilizar el voltaje continuo (dc) disponible en la batería y entregar un voltaje o corriente alterna (ac) de
magnitud, fase y frecuencia controlados. Si bien el inversor es una tecnología madura, su costo no es menor

8
B. Tabbache and A. Kheloui and M. Benbouzid and A. Mamoune and D. Diallo, Research on fault analysis and fault-tolerant control
of EV/HEV powertrain, First International Conference on Green Energy ICGE 2014.
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y su eficiencia es alta, pero no lo suficiente para que sus pérdidas sean despreciables en un cálculo de
eficiencia total de un EV.

El tren de potencia de un vehículo electro no tiene mayor complejidad, no así el de un vehículo híbrido, estos
requieren de una transmisión, control y sistemas auxiliares más complejos. Se clasificaron los trenes de
potencia híbridos en distintas categorías según su forma de operación, algunos con tracción completamente
eléctrica y otros con asistencia eléctrica. Según esta configuración se utilizan baterías más grandes o
pequeñas, lo que repercute en el porcentaje de emisiones que generan por kilómetro recorrido.

El gran avance en materia de vehículos eléctricos en los últimos años ha llegado al punto de que la oferta de
modelos comerciales disponibles es variada y abarca un amplio rango de tipos de vehículos, sin embargo,
esto no sólo se debe al estudio de los EV como tal si no también a la gran madurez e integración alcanzada
en accionamientos de electrónica de potencia, semiconductores, tecnología de baterías, sistemas de control
y en el diseño y fabricación de motores eléctricos.

Bibliografía
1. Mehrdad Ehsani et al., Modern Electric, Hybrid Electric, and Fuel Cell Vehicles-Fundamentals, Theory,
and Design, Third Edition, CRC Press, 2018.
2. Gianfranco Pistoia, Chapter 6, Electric and Hybrid Vehicles: Power Sources, Models, Sustainability,
Infrastructure and the Market, 1st Edition, Elsevier, 2010.

Anexos
A continuación, se muestran los trenes de potencia de vehículos experimentales que se han desarrollado en
el Laboratorio de Vehículos Eléctricos de la Pontificia Universidad Católica de Chile, el primer laboratorio de
electromovilidad de Latinoamérica, actualmente parte del grupo de investigación PECLab del
Departamento de Ingeniería Eléctrica.

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 Figura 20: BEV con baterías de litio LFP, inversor multinivel y PMSM.

Figura 21: Suzuki Maruti Modificado con baterías de litio, doble inversor y capacitores flotantes.

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Figura 22: PHEV de rango extendido con baterías de plomo, doble motor de inducción, y un motor a gas natural acoplado a un
generador eléctrico.

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