INDICE

CAPITULO I

EL TREN DE POTENCIA
CARACTERISTICAS, POTENCIALIDADES Y PECULIARIDADES

1. TREN DE POTENCIA. NOCION E IMPORTANCIA

1.1. CARACTERÍSTICAS DEL TREN DE POTENCIA DE TRANSMISIÓN DIRECTA
1.2. CARACTERÍSTICAS DE LA TRANSMISIÓN POR CONVERTIDOR DE PAR
2. LA DIRECCION DIFERENCIAL. FUNCION
2.1. AVANCE EN LINEA RECTA
2.2. GIRO A LA IZQUIERDA
2.3. GIRO A LA DERECHA
2.4. CONTRAROTACION
3. VALVULA CONTRABALANCE Y MOTOR DE GIRO
3.1. OPERACIÓN EN LINEA RECTA
3.2. GIRO A LA DERECHA
3.3. SOBRE VELOCIDAD
4. EMBRAGUES Y FRENOS
5. SISTEMA HIDRÁULICO DEL TREN DE FUERZA – MECANICO
5.1 DOSIFICACION
SISTEMA DE DIRECCIÓN Y FRENOS CON CONTROL ELECTRÓNICO
6.1 COMPONENTES DE LA VALVULA DE DIRECCION Y FRENOS
6.2 OPERACIÓN VÁLVULA DE CONTROL DE DIRECCIÓN Y FRENOS
6.3. FUNCIONAMIENTO DURANTE DISTINTOS TIPOS DE GIRO
6.3.1. GIRO GRADUAL A LA DERECHA
7. CALIBRACION
7.1. BOMBA DE MOTOR Y DIRECCION
7.2. VALVULA DE CONTROL
7.3. VÁLVULA DE CONTROL DE FRENO DE SERVICIO Y DE PARQUEO

CAPITULO II
SISTEMA DE SUSPENSION

1. FUNCION DEL SISTEMA DE SUSPENSION

2. COMPONENTES DEL SISTEMA DE SUSPENSION
2.1. RESORTES
2.2 AMORTIGUADORES
2.3. SUSPENSIONES DE JEBE
3. SUSPENSION HIDRONEUMATICA
3.1. LAS ESFERAS

CAPITULO III
SISTEMA DE FRENOS EN CAMIONES

1. SISTEMA DE FRENOS
1.1. PAQUETES DE FRENOS
2. SISTEMA DE CARGA DE AIRE
 CAPITULO I

EL TREN DE POTENCIA
CARACTERISTICAS, POTENCIALIDADES Y PECULIARIDADES

1. TREN DE POTENCIA. NOCION E IMPORTANCIA

El tren de fuerza o de potencia es la parte más importante de un automóvil; el
tren de potencia es quien se encarga de convertir la energía del combustible en
movimiento de los neumáticos para impulsarlo, puede ser de diversas
arquitecturas de acuerdo al propósito a que se destine el vehículo. A
continuación, los esquemas más comunes utilizados en los automóviles de hoy.
En todos los casos es necesario la existencia de un elemento de
desconexión/conexión entre el motor y el resto de la transmisión conocido como
embrague.

Figura 1: Esquema clásico de tren de potencia utilizado en camiones ligeros y medianos

Figura 2: Esquema de la mayoría de los coches de turismo de los años 80

Figura 3: Esquema de tren de potencia de automóviles 4x4

Figura 4: Esquema de tren de potencia utilizado por camiones todo terreno

Figura 5: Esquema de tren de potencia utilizado en automóviles ligeros

Figura 6: Esquema de tren de potencia utilizado en algunos ómnibus grandes

Hoy sabemos que hay dos tipos de trenes de potencia de transmisión las cuales
mencionamos detalladamente poniendo unas de sus características.

1.1. CARACTERÍSTICAS DEL TREN DE POTENCIA DE TRANSMISIÓN DIRECTA

La ventaja principal de la transmisión directa es su rendimiento. Con la

transmisión directa, la potencia del motor va directamente a la transmisión. Si se
compararan las prestaciones de un motor en una velocidad de la transmisión
determinada y con una determinada carga, el modelo con transmisión directa
siempre proporcionará los mayores niveles de rendimiento y eficacia. Sin
embargo, el rendimiento real de una máquina es muy sensible a los cambios de
marcha y también al mayor número de velocidades de la transmisión. Cuanto
mayores sean el número de velocidades y las variaciones de carga, mayor será el
número de cambios de marcha que debe efectuar el operador. Los cambios de
marcha frecuentes pueden llegar a cansar al operador y un operador fatigado
puede llegar a no cambiar de marcha con la frecuencia que sería necesaria para
conseguir el máximo rendimiento.

1.2. CARACTERÍSTICAS DE LA TRANSMISIÓN POR CONVERTIDOR DE PAR

El objetivo de la transmisión por convertidor de par es conseguir unas
prestaciones similares a las de la transmisión directa, pero con mayor fiabilidad y
menores costes de operación. Mediante la multiplicación del par, la transmisión
por convertidor proporciona mayor tracción que la transmisión directa a pesar de
que ésta tenga casi doble número de engranajes.
Otras ventajas del convertidor de par son el menor número de cambios de
marcha que tiene que realizar el operador, la menor fatiga de éste y evitar las
paradas del motor. La transmisión por convertidor tiene también ventajas en
cuanto a fiabilidad debido al menor número de engranajes y, por lo tanto, al
menor número de piezas móviles.
En la transmisión por convertidor, los pares dinámicos son significativamente más
reducidos que en la transmisión directa, lo que aumenta la duración de los
componentes del tren de potencia. En términos de rendimiento absoluto, sin
embargo, la transmisión por convertidor no consigue alcanzar la potencia máxima
y las prestaciones de la transmisión directa. La transmisión por convertidor con
embrague de bloqueo es una opción que trata de aprovechar lo
mejor de la transmisión directa y de la transmisión por convertidor de par.
Dependiendo de la configuración en particular y de si el embrague de bloqueo
está embragado, esta opción tiene también algunas desventajas como alto par
dinámico y elevado número de engranajes necesarios.
También comentando damos una breve explicación de las excelencias o las
mejoras que tienen este tipo de trenes de potencia de transmisión
Un divisor de par proporciona a la potencia vías paralelas la mayor parte a través
del convertidor y una pequeña parte directamente a la transmisión. Esta opción
combina en un único sistema las ventajas del convertidor y de la transmisión
directa. Como la potencia se transmite por una doble vía, se consigue por una
parte la capacidad de manipulación de cargas que tiene el convertidor de par y
por otra el aumento de prestaciones que supone que la potencia vaya
directamente a la transmisión, sin un aumento significativo del par dinámico.
El divisor de par es la mejor configuración para conseguir la combinación óptima
de rendimiento y fiabilidad. Y el divisor de par es solo una de las innovaciones que
han permitido a los Tractores de Cadenas Caterpillar mantenerse a la cabeza del
mercado, proporcionando siempre máximo rendimiento y fiabilidad.
2. LA DIRECCION DIFERENCIAL. FUNCION
El propósito de la dirección diferencial es igualar la distribución de potencia a las
ruedas de impulsión. La dirección diferencial divide la potencia entre los dos ejes
cuando la máquina va en línea recta en forma equitativa. Cuando se requiere un
giro, un motor de dirección hace que un lado aumente su velocidad y el otro la
disminuya en una cantidad igual. La velocidad de la máquina no cambia. El
diagrama muestra la relación entre los componentes del sistema de dirección
diferencial. Este sistema contiene la dirección, los sistemas planetarios de mando
y de ecualización. Hay dos entradas de potencia, una entrada de velocidad y
sentido de marcha (desde la transmisión), y una entrada de dirección (desde el
motor de dirección).
El motor de dirección es parte de un sistema hidráulico de lazo cerrado, y no gira
a menos que se estén utilizando los controles de dirección (Steering Controls).
Todos los engranajes solares están conectados al eje central. Los tres engranajes
solares son conducidos a la misma velocidad. La corona (Ring Gear) del conjunto
planetario de ecualización está siempre fija, empernada a la carcasa del freno
derecho.
El eje izquierdo está conectado mediante estrías al portador para el conjunto
planetario de dirección. El eje derecho está conectado mediante estrías al
portador para el sistema planetario ecualizador.

2.1. AVANCE EN LINEA RECTA

La entrada de la transmisión viene a través de un sistema de piñón y engranaje

cónico (corona). El eje de la corona cónica está conectado mediante estrías al
portador impulsor. El portador impulsor reparte la potencia entre la corona y el
engranaje solar de mando.
Esta potencia se transmite a través de los engranajes planetarios. La potencia que
fluye a través de la corona impulsora es de baja velocidad y alto torque.
La corona impulsora está conectada directamente con el portador de la dirección,
que está conectado con el eje exterior izquierdo.
La potencia del engranaje solar es de alta velocidad y bajo torque y se transmite
a través del eje central al engranaje solar ecualizador. Los engranajes planetarios
ecualizadores se mueven alrededor de la corona fija e impulsan el portador a una
velocidad más baja y con mayor torque que el engranaje solar. El portador
ecualizador está conectado con el eje exterior derecho.
Las relaciones de engrane están diseñadas de modo que el eje izquierdo y el eje
derecho roten a la misma velocidad y torque si no hay otras entradas presentes,
y la máquina viaja en línea recta.
Cuando no hay señales de entrada de la dirección, la corona del conjunto
planetario de la dirección está fija.

2.2. GIRO A LA IZQUIERDA

El sistema de la dirección diferencial utiliza la potencia de un motor hidráulico

para aumentar la velocidad de una cadena y disminuir igualmente la velocidad de
la otra. La diferencia resultante de velocidad de las cadenas hace girar al tractor.
La velocidad y sentido del motor de la dirección está determinada por los
controles de la dirección.
Cuando el motor de la dirección es conducido rápidamente, el radio de giro es
más pequeño. Durante un giro, la transmisión suministra la mayor parte de la
potencia al sistema. El motor de la dirección gira la corona de la dirección.
El motor de la dirección está conectado a la corona con el conjunto de piñón y
corona cónicos.
Cuando el motor de la dirección causa el giro de la corona contrario al portador,
la corona se opone a la velocidad del portador. Esto retarda el eje izquierdo. Los
engranajes planetarios giran alrededor de la corona a una velocidad más alta. Los
engranajes planetarios transmiten más velocidad al engranaje solar, y los
engranajes del solar aumentan su velocidad. El lado derecho aumenta de
velocidad.

2.3. GIRO A LA DERECHA

Cuando el motor de la dirección causa que la corona y el portador giren en la

misma dirección, la corona se adiciona a la velocidad del portador. El eje izquierdo
gira más rápido. La corona y el portador giran juntos y los engranajes planetarios
no giran sobre sus propios ejes. Esto causa que el engranaje solar vaya más lento
y el eje derecho se retrasa.

2.4. CONTRAROTACION

La Contra Rotación ocurre cuando se utilizan los controles de la dirección y la

máquina está en NEUTRO. El motor de la dirección es la única entrada. La
potencia de la corona es transmitida al portador y al engranaje solar. Las
condiciones de terreno tienen que ser iguales bajo ambas cadenas. La Contra
Rotación es raramente utilizada en la operación actual de las máquinas, pero
 permite maniobrabilidad incrementada en espacios limitados, o situaciones no
relacionadas con la producción.

3. VALVULA CONTRABALANCE Y MOTOR DE GIRO

El piñón y corona de la transmisión son conducidos por el tren de potencia

mecánicos. El piñón y corona de la dirección son conducidos por un motor hidráulico
que es parte de un sistema hidráulico del lazo cerrado.
La bomba de la dirección es bidireccional y conduce el motor de la dirección.
El aceite sale del motor de la dirección y retorna al ingreso de la bomba de la
dirección.
Una válvula de contrabalance está situada en el motor. La válvula de contrabalance
tiene válvulas de alivio y makeup para manejar picos de presión y sobre
revoluciones.

Cuando es movido el gatillo en la cabina, una señal es enviada para cambiar el

ángulo del plato oscilante (swash plate) de la bomba. Esto cambia la salida de la
bomba, la velocidad y/o sentido de dirección del motor. Para viajar en línea recta,
el aceite en las líneas está bloqueado al motor. El aceite bloqueado permite que el
motor mantenga fija a la corona.
 3.1. OPERACIÓN EN LINEA RECTA

Cuando la máquina está viajando en línea recta, el carrete de control en la válvula

de control de la dirección bloquea el aceite en el circuito de la dirección. El carrete
de la contrabalance permanece centrado y traba hidráulicamente el motor.

La línea de mando está transmitiendo fuerza a la corona de la dirección. La línea de

mando está intentando conducir el motor de la dirección. Las fuerzas externas crean
picos de presión en un lado del lazo entre el motor y la válvula de Contra Balance (el
lado del motor que siente los picos de presión depende de la dirección del recorrido
de la máquina)

Cuando el pico de presión es alto, se abre la válvula de alivio crossover en el lazo

afectado. La porción de la descarga de la válvula (área grande) permite que el aceite
de alta presión abra el poppet o válvula de disco (área pequeña) en la válvula de
alivio opuesta. La válvula de alivio crossover transmite algo de aceite de alta presión
al interior del lado de baja presión del lazo. Esto humedece el punto de la presión.

3.2. GIRO A LA DERECHA

La válvula de control de la dirección dirige aceite a la válvula contrabalance. El

aceite ingresa a la válvula contrabalance y llena la cámara derecha en el vástago.
Al mismo tiempo, el aceite ingresa a un pequeño pasaje a la derecha de la
entrada, atraviesa un orificio y llena el compartimiento de la cámara del resorte
en el extremo derecho del vástago.
El aceite en la cámara central derecha en el vástago abre la válvula check, fluye
alrededor de la válvula de alivio crossover derecha e ingresa al puerto de entrada
del motor.
Mientras que el motor comienza a rotar, el aceite de retorno desde el puerto de
salida del motor fluye alrededor de la válvula de alivio crossover izquierda hacia
el vástago. El aceite es bloqueado temporalmente. Esto causa un incremento
rápido en la presión de suministro.
Cuando la presión de suministro alcanza el valor especificado, el vástago se
mueve hacia la izquierda y descubre los pequeños agujeros perforados en forma
cruzada a la derecha de la válvula check izquierda. Esto permite que el aceite de
retorno fluya desde el motor al puerto de retorno en la válvula de control de la
dirección.
Las válvulas de alivio crossover funcionan cuando la sección de descarga de la
válvula detecta alta presión. En alta presión, la válvula de descarga se abre y
permite el suministro de aceite a presión para alcanzar la válvula poppet en el
lado de retorno de la válvula de alivio crossover. Si ocurre un pico de presión, la
válvula de alivio crossover izquierda se abre y permite que la presión de
suministro fluya directamente hacia el lado de retorno del lazo.
3.3. SOBRE VELOCIDAD

Ocasionalmente, una situación como la de realizar un giro mientras se está

operando en una pendiente hacia abajo, intenta sobre revolucionar el motor
de la dirección. La Sobre revolución, causa cavitación en el motor y causa una
pérdida en la dirección La válvula de Contra Balance evita la sobre revolución
del motor. Cuando empieza la sobre revolución, la presión de suministro
rápidamente disminuye.
La presión al interior de la cámara del resorte en el extremo derecho del
vástago también disminuye. Cuando la presión en el lado de suministro del
lazo cae por debajo de cierta presión, el vástago se mueve a la derecha y
bloquea el flujo del aceite de retorno. Esto crea una alta contrapresión en el
motor y limita la velocidad del motor.
Cuando la contra presión excede el valor especificado, la válvula de alivio
crossover abre y envía el aceite de retorno directamente al lado de suministro
del motor para evitar la cavitación. Para las condiciones de sobre velocidad
severas, la válvula makeup en la válvula de control de la dirección se abre y
proporciona aceite adicional al lado de suministro del lazo.
4. EMBRAGUES Y FRENOS

El propósito de la dirección diferencial es igualar la distribución de potencia a

las ruedas de impulsión. La dirección diferencial divide la potencia
equitativamente entre los dos ejes cuando la máquina va en línea recta.
Cuando se requiere un giro, un motor de dirección hace que un lado aumente
su velocidad y el otro disminuya en una cantidad igual. La velocidad de la
máquina no cambia.
El propósito del embrague de dirección y frenos es permitir que la máquina
gire. Hay un grupo de embrague de dirección y frenos a cada lado de la
máquina. Cuando se requiere un giro gradual, el embrague de dirección es
liberado para permitir una pérdida de potencia en ese lado. Cuando se
requiere un giro cerrado, el embrague de dirección está completamente
liberado y el freno se aplica parcial o completamente.
En la figura 2.6.2, el embrague de dirección trabaja con los frenos de banda.
Algunos tractores de cadenas pequeños de la serie “C” tienen dos pedales de
dirección, otros tienen dos palancas de dirección. El movimiento leve de los
controles causa un giro gradual. El movimiento completo de los controles
causa un giro cerrado. Los embragues son aplicados mediante la acción de un
resorte y liberados hidráulicamente.
La potencia fluye desde el eje y la corona cónica hacia el tambor conductor
del embrague de dirección. El tambor conductor del embrague de dirección
transmite potencia hacia los embragues de dirección. Dependiendo de la
cantidad de enganche de los embragues de dirección, una parte o toda la
potencia fluye a través del tambor de dirección exterior y eje hacia el cubo.
Los sprockets de mando de las cadenas están empernados a los cubos. La
horquilla y los pistones están controlados por las válvulas de control de la
dirección ubicada detrás del asiento del operador. El tambor exterior del
embrague de dirección es también el tambor de freno.
La válvula para el lado izquierdo del vehículo se muestra en la figura de arriba
y está en la posición HOLD (FIJA). El cilindro para el embrague está abierto a
drenaje y el vástago y el carrete no se han movido.
Cuando el control del lado derecho es movido, el vástago en la válvula cambia
de posición. Esto empuja el asiento de válvula para cerrar la cámara de
drenaje del resto de la válvula. El carrete en la otra porción se mueve para
abrir el pasaje entre el aceite de ingreso y el cilindro para el embrague del lado
derecho.
El aceite desde la bomba ingresa al mismo lugar para ambas válvulas de pedal.
En el lado derecho, el vástago bloquea el flujo del aceite. El aceite no fluye
para dar suministro a la otra porción de la válvula del lado izquierdo.
Esto se hace solamente para liberar un embrague de dirección a la vez. En la
válvula del lado izquierdo, los pasajes dirigen el aceite desde la bomba hacia
la otra porción de la válvula del lado derecho. En la válvula del lado derecho,
el pasaje de drenaje está cerrado y el aceite de suministro está fluyendo hacia
la válvula. Este aceite se dirige al cilindro para el embrague del lado derecho
ya que el carrete se ha movido
Cada válvula de control de dirección es también una válvula de reducción de
presión. Mientras que la presión se incrementa en el cilindro, la presión y el
resorte izquierdo mueve el carrete a la derecha contra el resorte interior. Esta
acción proporciona una señal de retroalimentación al operador.
El aceite de la bomba ingresa al mismo lugar para ambas válvulas de pedal.
Este sistema no tiene pasajes de suministro a las crossover para evitar que
ambos embragues sean liberados al mismo tiempo.
En la válvula del lado izquierdo, el cilindro está abierto a drenaje. En la válvula
del lado derecho, el pasaje de drenaje está cerrado y el aceite de suministro
fluye hacia la válvula. Este aceite es dirigido al cilindro para el embrague del
lado derecho debido a que el carrete se ha movido.
Cuando la válvula de pedal dirige el aceite hacia el cilindro del embrague de la
dirección, éste mueve la horquilla (yoke) y el conjunto del plato de presión
hacia la izquierda. Esto alivia algo de la presión que actúa juntando los platos
y discos.
La liberación del embrague desconecta la cadena del tren de potencia La
horquilla pivota sobre la rótula. Cuando el pedal es presionado más allá de la
posición de liberación del embrague, la banda de freno aplicada
mecánicamente entra en contacto con el tambor externo del embrague de la
 dirección y permite un giro cerrado. La cantidad de fuerza sobre el pedal,
controla la cantidad de enganche del freno.

Los tractores de cadenas actuales tienen dos conjuntos de embragues

multidisco. Uno es el embrague de la dirección y el otro de frenos. Algunas
máquinas tienen dos palancas de dirección para controlar el sistema de
embrague de dirección y frenos. Los tractores de cadenas más modernos son
controlados mediante palancas de dirección tipo FTC (Finger Tip Control).
Este sistema es electro-hidráulico. Un movimiento leve de los controles causa
un giro gradual. En un giro gradual, los embragues de dirección son liberados.
Los embragues de dirección son aplicados hidráulicamente. El movimiento
completo de los controles causa un giro cerrado. En un giro cerrado, el
embrague de dirección es liberado, luego se aplica el freno.
Los embragues de freno son aplicados mediante resortes y liberados por
presión hidráulica. En caso de pérdida de presión, los frenos se aplicarán en
forma automática.
En la figura 2.6.6, la potencia fluye desde el engranaje cónico a través de un
eje interior al cubo de entrada. El cubo de entrada está conectado al cubo de
salida por los embragues de dirección. La carcasa de freno fija está conectada
con el cubo de salida mediante el embrague de freno.
Cuando la palanca de dirección causa que el embrague de dirección se libere
ligeramente, el embrague de dirección se desliza. Se envía menos potencia al
cubo de salida.
Cuando se aplican los frenos, el cubo de salida está conectado con la carcasa
de frenos fija. Esto detiene la rotación del eje exterior y del movimiento de las
cadenas

5. SISTEMA HIDRÁULICO DEL TREN DE FUERZA – MECANICO

La válvula de prioridad asegura que la dirección y frenos tengan prioridad

sobre la hidráulica de la transmisión.
La válvula del embrague de dirección y frenos contiene cuatro válvulas de
reducción de presión. Cada válvula de reducción de presión controla la presión
máxima ya sea en los embragues de dirección o frenos.
Los embragues de dirección se aplican hidráulicamente. Los frenos se aplican
mediante resorte y se liberan hidráulicamente. Si el freno de parqueo o
estacionamiento está aplicado, el aceite de la bomba no fluye a los carretes de
los embragues de freno. Un giro gradual drena poco a poco el embrague de
dirección. Un giro cerrado drena el embrague de dirección y los embragues de
frenos. El pedal del freno de servicio drena solamente los embragues de frenos.
El aceite de la bomba desde la válvula de prioridad se envía directamente a las
cámaras de suministro alrededor de las válvulas reductoras de los embragues de
dirección.
El aceite de la bomba hacia las cámaras de suministro de los frenos fluye a través
de la válvula check, luego a las cámaras de suministro alrededor de las válvulas
reductoras de los frenos.
Al inicio de la aplicación del embrague de dirección, o liberación de frenos, el
aceite de suministro fluye pasando el carrete de la válvula, llena la cámara de
salida e inicia a llenar la cámara del embrague. Al mismo tiempo, el aceite de la
cámara de salida abre la válvula check de bola, fluye alrededor del asiento y llena
la cámara de reacción.
Mientras la presión del embrague aumenta, la presión en la cámara de salida y
la cámara de reacción también aumenta. Cuando la presión del embrague alcanza
el valor máximo ajustado, la presión en la cámara de reacción mueve el carrete
una pequeña distancia hacia la izquierda contra la fuerza del resorte grande en el
extremo del carrete. Este movimiento restringe el flujo de aceite hacia el
embrague y controla la presión del embrague. Ésta es la posición de dosificación.

5.1 DOSIFICACION

Cuando la presión del embrague disminuye, la presión en la cámara de reacción

también disminuye. El resorte grande en el extremo izquierdo del carrete mueve
el carrete hacia la derecha. El aceite de suministro adicional puede fluir al interior
del embrague hasta que la presión alcance el ajuste máximo.

Cuando el pedal de freno es presionado, el eje del freno gira causando que los
lóbulos de la leva sobre el eje del pedal de freno entren en contacto con los
émbolos del freno derecho e izquierdo. Los lóbulos de la leva fuerzan los émbolos
que comprimen los resortes. La fuerza del resorte del émbolo actúa contra los
carretes del freno. Cuando la fuerza del resorte del émbolo supera las fuerzas de
oposición, se mueven los carretes del freno y bloquean el pasaje que permite que
el aceite de suministro de la válvula check del freno de parqueo alcance a los
frenos.
 El aceite al interior de los frenos es dirigido hacia drenaje por los carretes del
freno. Los resortes aplican los frenos. Cuando el freno de parqueo está aplicado,
el eje del freno de parqueo gira causando que la palanca abra la válvula poppet.
Esto cierra la válvula check. El aceite no fluye a los carretes de freno. Los pasajes
del freno se drenan, permitiendo que los resortes apliquen los frenos. Es posible
conducir a través de los frenos cuando los embragues de dirección están
aplicados. Cuando una palanca de control de la dirección es movida, el eje de la
dirección gira causando que el lóbulo de la leva sobre el eje de dirección entre en
contacto con el émbolo del embrague de dirección apropiado.

El émbolo del embrague de dirección mueve el carrete del embrague de

dirección. Esto drena el aceite, y bloquea su flujo al embrague, liberándolo.
Cuando la palanca de control de dirección es movida más allá de la mitad de su
carrera, el lóbulo de la leva entra en contacto con el émbolo del freno y empieza
a aplicar el freno. El diseño del embrague de dirección y de la válvula de freno
fuerza el lóbulo de la leva del eje de dirección para aliviar completamente el
embrague de dirección antes de que el lóbulo de la leva del eje de dirección entre
en contacto con el émbolo de freno. El embrague de dirección debe ser drenado
completamente antes de que el freno sea aplicado.

6. SISTEMA DE DIRECCIÓN Y FRENOS CON CONTROL ELECTRÓNICO

El FTC (Control Finger Tip) envía señales al Módulo de Control Electrónico (ECM).
El ECM controla la presión a los embragues de freno y de dirección mediante
válvulas solenoide proporcionales. El ECM varía la cantidad de corriente hacia las
válvulas solenoide proporcionales. La cantidad de corriente suministrada cierra
estas válvulas en la cantidad apropiada. Cuando la válvula se cierra, una cantidad
de presión proporcional es dirigida para aplicar el embrague de dirección o para
liberar el embrague de freno. La válvula de prioridad también es controlada por el
ECM.
Cuando el ECM envía señal a la válvula de prioridad, el aceite es derivado del
convertidor de torque y de los circuitos de lubricación. En lugar de ello, el aceite
fluye a los circuitos de dirección, frenos y transmisión. El embrague de dirección y
la válvula de freno contiene cuatro válvulas solenoide proporcionales. Cada válvula
solenoide proporcional controla la presión máxima ya sea en un embrague de
dirección o freno. Los embragues de dirección se aplican hidráulicamente. Los
frenos son aplicados mediante resorte y liberados hidráulicamente.
Cuando el freno de parqueo es aplicado, el aceite de la bomba no fluye hacia los
carretes de los embragues de freno. Un giro gradual drena poco a poco el
embrague de dirección. Un giro cerrado drena el embrague de dirección y
embragues de frenos. El pedal de freno de servicio drena los embragues de freno.
Las entradas y salidas del ECM se muestran en la figura 2.6.11. Los sensores
detectan la posición de las palancas de control Finger Tip y del pedal de freno. Las
salidas del embrague de dirección y de la válvula de freno son válvulas solenoide
proporcionales. El solenoide del freno de parqueo y el solenoide del freno
secundario son válvulas solenoide tipo ON-OFF. El ECM responde al comando del
operador y no mide la respuesta de la máquina. El operador siente cómo
responde la máquina y ajusta las palancas del Control Finger Tip y el pedal de
freno adecuadamente. Las palancas de control Finger Tip controlan todos los
solenoides proporcionales.
El sensor de posición del pedal de freno controla los dos solenoides
proporcionales para los frenos. El interruptor de presión (pressure switch) del
freno de servicio notifica al ECM cuando el pedal de freno alcanza
aproximadamente el 75% o el recorrido completo. Esto causa que el ECM conecte
directamente el solenoide del freno secundario con la batería y drene los carretes
del freno. Esto aplica completamente los frenos y proporciona máxima capacidad
del freno.
El interruptor del freno de parqueo da señal al ECM para energizar el solenoide
del freno de parqueo. El solenoide del freno de parqueo drena los carretes de
freno para aplicar el freno completamente. Cuando el motor es apagado, el
interruptor de freno de parqueo evita que el motor arranque.

6.1 COMPONENTES DE LA VALVULA DE DIRECCION Y FRENOS

Cuatro agujeros de presión se utilizan para comprobar la presión del aceite en los
circuitos de dirección y frenos. La figura 2.6.12 representa una sección transversal
de un carrete de freno. Ambos carretes de freno tienen la misma sección
transversal. Los carretes para los embragues de dirección no tienen una válvula
de cierre o corte. El solenoide proporcional es controlado por el ECM.
El solenoide proporcional establece la presión piloto en la válvula de dirección y
frenos. La válvula piloto regula la presión piloto en la cámara de presión piloto. El
pistón acumulador ayuda a modular la presión en el embrague y reduce las
fluctuaciones de la presión piloto debido al movimiento del conjunto del carrete
reductor. El conjunto del carrete reductor regula el flujo del aceite hacia el
embrague para mantener la presión determinada por la presión piloto en la
cámara de presión piloto.
El conjunto de la válvula de cierre (corte) drena la presión de los frenos
gradualmente si la presión de la válvula piloto es descendida más rápido que lo
permitido por el movimiento normal de la palanca. Drenar gradualmente la
presión de los frenos evita la aplicación repentina de los frenos durante un giro.
Algo de presión residual es mantenida en el freno para mejorar la respuesta del
sistema durante un giro cuando el freno es aliviado. La válvula solenoide del freno
de parqueo y la válvula solenoide secundaria se ubican en la parte superior de la
válvula de embrague de dirección y de frenos.

6.2 OPERACIÓN VÁLVULA DE CONTROL DE DIRECCIÓN Y FRENOS

El aceite fluye hacia el puerto de suministro, a través de un orificio a la cámara de
aceite de suministro. El aceite del puerto de suministro también fluye a través de
un orificio con rejilla hacia la cámara de presión piloto en el múltiple. La presión
en la cámara de presión piloto es regulada por el conjunto de la válvula piloto. El
orificio con rejilla separa la presión piloto de la presión de suministro. La presión
en la cámara de presión piloto se incrementa y abre un poppet en la válvula
piloto. La abertura permite al aceite de la cámara de presión piloto pasar a la
cámara de drenaje.
La presión requerida para abrir el poppet en la válvula piloto está determinada
por la fuerza aplicada al poppet por la válvula solenoide proporcional. El aceite
fluye de la cama de presión piloto, a través del múltiple, hacia el extremo
izquierdo del carrete reductor y a través del pequeño pasaje en la válvula de
cierre (corte). El aceite de la cámara de presión de frenos fluye a través del
pequeño pasaje en el carrete reductor y llena la cámara de retroalimentación.
Cuando la presión piloto en el extremo izquierdo del carrete es mayor que la
presión de los frenos en el extremo derecho del carrete más una pequeña
cantidad determinada por el resorte, el carrete reductor se mueve hacia la
derecha y permite aceite de suministro que ingresa a la cámara de frenos. El
aceite entonces fluye al embrague de frenos.
Cuando los pasajes de freno están llenos de aceite, la presión en la cámara de
retroalimentación aumenta. El carrete reductor se mueve hacia la izquierda y
restringe el flujo de aceite desde la cámara de suministro hacia los frenos. Cuando
se alcanza la presión de los frenos establecida por la presión piloto, el carrete
reductor permite el ingreso de suficiente aceite para compensar fugas y
mantener una presión constante. El pistón acumulador permite acumular el
aceite en la presión piloto.
La presión piloto en el extremo izquierdo del carrete reductor hace que el pistón
acumulador se mueva hacia la izquierda. Esto aumenta el volumen y la presión
del aceite que actúa sobre el carrete reductor. Esto reduce las fluctuaciones de la
presión piloto debido al movimiento del carrete reductor. Mientras que la presión
experimental cambia por el ECM, el acumulador amortigua los cambios de la
presión hidráulica.
Cuando se reduce la aplicación del embrague de dirección o es necesario el
aumento de la aplicación de los frenos, el ECM disminuye la corriente hacia el
solenoide. La presión piloto entonces abre la válvula poppet en la válvula piloto y
disminuye la presión en la cámara de presión piloto..
El carrete reductor se mueve hacia la izquierda causando que la cámara de frenos
se drene. El aceite se drena hasta que la presión piloto y de los frenos se equilibre
y el carrete reductor cierra la abertura hacia la línea de drenaje. Cuando la presión
del embrague de dirección es cero, los embragues son liberados por la presión de
aceite de lubricación alrededor de los embragues. Cuando la presión de los frenos
es cero, los frenos son aplicados por la fuerza del resorte.
El conjunto de la válvula de cierre (corte) drena la presión de los frenos
gradualmente durante un giro o cuando la presión de la válvula piloto cae
repentinamente. Esta característica permite una disminución gradual de la
presión piloto para evitar la aplicación intempestiva del freno durante un giro o
debido a una falla eléctrica y aun así permite la rápida aplicación del freno.
La válvula de corte (cierre) reacciona para mantener presión en la cámara de
presión piloto. Una alta presión en la cámara de presión piloto causa que el
carrete en la válvula de corte se mueva hacia la izquierda contra la fuerza del
resorte. Este movimiento cubre el agujero en la válvula de corte para reducir flujo
fuera de la cámara. Esto da lugar a una reducción gradual en la presión piloto y la
aplicación gradual de los frenos.

6.3. FUNCIONAMIENTO DURANTE DISTINTOS TIPOS DE GIRO

6.3.1. GIRO GRADUAL A LA DERECHA
Cuando la palanca derecha del control de la dirección es movida, el sensor hace que
el ECM disminuya la corriente hacia el solenoide proporcional para el embrague de
dirección derecho. Esto disminuye la presión del aceite piloto y causa que el carrete
reductor se levante y drene el aceite desde el circuito y disminuya la presión aplicada
al embrague de dirección derecho
6.3.2 GIRADO CERRADO A LA DERECHA

Cuando la palanca de dirección es movida completamente hacia atrás, la presión del

embrague de dirección se modula a cero. La corriente hacia el solenoide
proporcional para el freno derecho se reduce, disminuye la presión del aceite piloto
y causa que el carrete reductor se levante.
Este movimiento drena el aceite del circuito y disminuye la presión aplicada al freno
derecho. La válvula de corte permite que cierta presión residual se mantenga en el
freno para mejorar la respuesta del sistema cuando se libera el freno.

7. CALIBRACION

El Software Electronic Technician (ET) es utilizado para calibrar los solenoides

proporcionales para el sistema de embrague de dirección y frenos Los submodos 01
a 11 se utilizan para el sistema de embrague de dirección y frenos.
7.1. BOMBA DE MOTOR Y DIRECCION

El sistema de Dirección Diferencial tiene una bomba y un motor de dirección.

El sistema de dirección diferencial tiene tres conjuntos planetarios y frenos de
servicio.
La máquina con dirección diferencial tiene una bomba PTO de tres secciones
y una bomba de barrido del convertidor de torque que es conducida fuera de
la bomba de implementos. El sistema de embrague de dirección y frenos tiene
dos embragues de dirección y módulos de freno. Una bomba PTO de cuatro
secciones.

7.2. VALVULA DE CONTROL

Los carretes en la válvula de control de la transmisión son diferentes en las

dos máquinas. Las máquinas con dirección diferencial tienen una posición de
fijación NEUTRAL. Una válvula de freno reemplaza la válvula de embrague de
dirección y freno.
El motor de dirección es conducido por un sistema separado. La válvula de
freno de parqueo es una válvula tipo ON-OFF y la válvula de freno del servicio
 es una válvula de reductora de presión. Un agujero de presión es utilizado
para probar la presión de los frenos.

7.3. VÁLVULA DE CONTROL DE FRENO DE SERVICIO Y DE PARQUEO

El aceite de suministro fluye a través de pasajes internos en el carrete de freno

de parqueo. Cuando la palanca del freno de parqueo es activada, el carrete
bloquea el camino del aceite. Cuando se libera el freno de parqueo, el aceite fluye
a través del PASAJE A al carrete de freno de servicio. Cuando se liberan los frenos
de servicio, el plunger del freno de servicio mantiene abierto el carrete del freno.
Cuando el carrete del freno está abierto, el aceite fluye a los pistones del freno.
Este aceite libera los frenos.
Cuando el pedal de freno del servicio es presionado parcialmente, el carrete del
freno del servicio tiene menos fuerza sobre el resorte y la presión de aceite hacia
los pistones del freno se reduce. Los frenos se aplican parcialmente y reducen la
velocidad de la máquina. Cuando el pedal de freno de servicio es presionado
completamente, la presión de aceite hacia los pistones de freno es menor que 70
KPa (10 psi).
 CAPITULO II
SISTEMA DE SUSPENSION

1. FUNCION DEL SISTEMA DE SUSPENSION

Las suspensiones son conjuntos de palancas y arreglos de montaje con algún tipo
de resorte, para sostener el vehículo y unirlos a los ejes o mandos del mismo.
Las siguientes son características y capacidades de desempeño básicas de un
buen sistema de suspensión:
− Deben poder soportar la capacidad de carga máxima del equipo, incluyendo
factores de seguridad.
− Deben trasmitir conducción y frenado al chasis del equipo, y a la vez, mantener
el contacto rueda-camino, para poder tener control del equipo.
− Impedir o reducir la oscilación de las ruedas.
− Debe asegurar los ejes o mandos, manteniendo un alineamiento correcto, para
brindar control y reducir el desgaste de neumáticos. − Debe permitir movimiento
de los ejes, de acuerdo al camino.
− Amortiguar la conducción, para reducir desgaste o maltrato del equipo (y carga)
y dar comodidad al operador.
− Debe ser duradero, tan liviano como sea posible, y de fácil mantenimiento. De
todas estas condiciones podemos apreciar que un solo tipo de suspensión no
podría trabajar con todo tipo de equipo, por lo que se tienen varias disposiciones.
2. COMPONENTES DEL SISTEMA DE SUSPENSION
En su forma más simple, la suspensión consiste de dos componentes básicos:
2.1. RESORTES
Estos son de cuatro tipos. Resortes Helicoidales, Barras de Torsión, Muelles de
Hojas o Bolsas de Aire.
Resortes Helicoidal Es el más usado.
Es un cable de acero, enrollado en forma de bobina. El principio de
funcionamiento es torsión. Proveen una marcha más cómoda que los muelles de
hojas. Su resistencia dependerá del diámetro del cable y de la bobina. La fuerza
que desarrolla el resorte será proporcional a su compresión o estiramiento. No
requieren ajustes
Muelles de Hojas
Pueden ser de una o varias hojas. Son hojas de placas de acero, de diferentes
longitudes, empacadas juntas. Cuando hay un bache, las hojas se doblan y
deslizan entre ellas, permitiendo el movimiento de la suspensión. Normalmente
se usan en parejas, montados longitudinalmente a la estructura y a los mandos.
Barra de Torsión
Es una barra recta o en forma de L de acero para resorte. La mayoría son
longitudinales, montadas en un extremo al chasis y el otro al componente móvil.
Bolsa de Aire
Cada vez más usado en todo tipo de equipo. Es un cilindro de jebe llenado de aire
comprimido. Un pistón conectado al componente móvil comprime el aire, dando
la acción de resorte. Si la carga cambia, una válvula en el tope del cilindro se abre
para dejar ingresar o salir aire. Una compresora a bordo del equipo suministra el
aire necesario.

2.2. AMORTIGUADORES
Se llaman así porque amortiguan el movimiento vertical inducido al conducir por
un camino escabroso. Si el vehículo sólo tuviera resortes, se volvería difícil de
controlar e incómodo. Los amortiguadores hacen que la reacción de los resortes
sea menos violenta, y mantienen las ruedas siempre en contacto con el camino.
Son componentes de hidráulicos sensibles a la velocidad, es decir, cuánto más
rápida sea la reacción de los resortes al camino, mayor será la resistencia al
movimiento que ellos opongan. Ellos trabajan junto con los resortes. Este resorte
permite el movimiento de la rueda para permitir que la energía de impacto del
camino se transforme en energía cinética de la masa sin resorte, con lo cual esta
energía es disipada por el amortiguador.

2.3. SUSPENSIONES DE JEBE

Son cojines de distintos tipos de jebes, que tienen muchas ventajas en común:
Pesan menos que una suspensión de muelles de hoja de la misma capacidad. Dan
al vehículo buena estabilidad y tracción. Reducen las vibraciones. Su tiempo de
servicio es mayor y requieren menos mantenimiento que los muelles de hoja,
pues el jebe se puede acomodar al movimiento sin lubricación, cojinetes o ejes.
En muchos casos no requieren amortiguadores. No requieren válvulas o líneas de
fluido adicionales. Pueden usarse como accesorio a las suspensiones
convencionales, para proteger de sobrecargas a los vehículos.
3. SUSPENSION HIDRONEUMATICA

La tecnología y pilar de su funcionalidad es la hidráulica. La suspensión suave es

proporcionada por la interacción entre un fluido y un gas presurizado. El sistema
es accionado por una bomba hidráulica grande operada directamente por el
motor, de la misma forma como un alternador o un acondicionador de aire, y
provee fluido a un acumulador de presión, donde es almacenado listo para ser
descargado a un sistema servo.

Hay dos componentes a analizar:

3.2. LAS ESFERAS

Las esferas (trabajan como los resortes en el vehículo) y los amortiguadores (son
los componentes hidráulicos que hacen que el fluido actúe como un resorte). El
resorte en este sistema de suspensión lo proporciona un componente hidráulico
llamado acumulador, que no es más que gas bajo presión en una botella
contenida dentro de un diafragma.
Se trata de un balón que permite fluido presurizado para comprimir el gas, y
mientras la presión disminuye, el gas empuja el fluido para mantener elevada la
presión del sistema.
En la figura siguiente se observa el gas nitrógeno, que es comprimido cuando la
presión en el fluido supera la presión del gas y empuja el diafragma que comprime
el gas. Luego, mientras la presión en el fluido se reduce, el gas empuja el
diafragma y expele el fluido de la esfera, retornando el gas y el fluido a un estado
de equilibrio. Este es el equivalente hidroneumático al resorte comprimido
(limitado) y liberado (limitado).
¿Cómo puede un gas, un diafragma y un fluido hidráulico comprimido formar un
resorte?: La presión del gas es el equivalente al peso del resorte. El agujero de la
entrada en el fondo de la esfera restringe el flujo del fluido y proporciona un
elemento de amortiguación.
Al cambiar la esfera para diversas especificaciones, es posible ajustar las
características de conducción de los vehículos. La suspensión tiene una esfera en
su parte superior y la suspensión misma actúa como una jeringa para inyectar
fluido al interior de la esfera.
Cuando la rueda pasa por un bache, ésta se eleva, empuja el pistón de la
suspensión y éste restringe el fluido a través del pequeño agujero en la esfera
para permitir que el gas absorba la energía de la sacudida. Luego cuando el carro
está sobre el bache, la rueda regresa hacia abajo, el gas empuja el diafragma de
retorno, empujando también el fluido abajo hacia la suspensión y con ello la
rueda contra el terreno.
Una ventaja de este sistema es que, dado que es hidráulico la altura del vehículo
puede ser fácilmente alterada. Además, toda la unidad se puede comportar como
un conjunto preparado para cualquier bache y mantener una conducción suave.
Se han colocado correctores de altura instalados de tal forma que controlan la
transferencia de fluido hacia las suspensiones. Además, es posible aislar el
sistema delantero y posterior
Otra ventaja mecánica adicional de la suspensión hidráulica es que el vehículo
puede ligar su esfuerzo de frenado al peso de las ruedas. En algunos vehículos, el
esfuerzo de frenado posterior viene de la presión ejercida sobre el fluido
hidráulico por el peso de las suspensiones. Esto quiere decir que mientras el peso
se desplaza bajo frenado, hay menos presión en la suspensión trasera.
La suspensión puede ejercer menos presión sobre el fluido, y como el peso y el
agarre disminuya en los neumáticos, también lo hace el esfuerzo de frenado,
entonces el sistema hidroneumático evita que la rueda posterior se trabe.
Además de estas ventajas, existen sistemas con suspensión controlado por
computadora los cuáles incorporan la computadora que toma lecturas del chasis
del vehículo y de los sistemas de control y permite a la computadora tomar
decisiones acerca de cómo manipular la suspensión.
La computadora podría entonces tomar estas decisiones por medio de servo
válvulas, y ofrecer ventajas como una suspensión suave en todo el trayecto.
 CAPITULO III
SISTEMA DE FRENOS EN CAMIONES

3. SISTEMA DE FRENOS

El sistema de frenos del camión minero es una conjunción de varios sistemas que
funcionan entre si para que el operador pueda controlar y detener el vehículo.
Entre estos sistemas tenemos:
 Sistema de Carga de Aire
 Sistema Hidráulico de Frenos
 Sistema Eléctrico o de Control
Para transmitir los requerimientos del operador hacia los frenos es necesario de
un sistema de accionamiento. Existen muchos y muy variados tipos de sistemas
de accionamiento para los frenos, pero la mayoría de ellos utilizan aire. Este aire
es producido, comprimido y almacenado por un sistema individual llamado
Sistema de Carga de Aire. Pero este sistema no proporciona la fuerza necesaria
para aplicar los frenos y detener el camión. Esta fuerza adicional es suministrada
por el sistema hidráulico, el cual adicionalmente refrigera y lubrica los
componentes del sistema. Por último, estos dos sistemas deben tener la
capacidad de comunicarse entre sí y ser supervisados o controlados para una
operación eficiente, precisa y confiable. Esta función es cubierta por los controles
y mandos eléctricos que interconectan el sistema de frenos con los demás
sistemas de la maquina como son el motor y la transmisión.

3.1. PAQUETES DE FRENOS

Los frenos utilizados en los camiones mineros son del tipo multidisco, los cuales contienen platos
y discos de fricción engranados por medio de dentados externos e internos a los componentes
fijos y móviles de la rueda.

Se usan dos sistemas separados de frenos en los camiones fuera de carretera. Los
dos sistemas son: el sistema de freno de parqueo/secundario y el sistema de
frenos de servicio/retardador.
Los frenos de parqueo/secundario son activados por resorte y liberados
hidráulicamente. Los frenos de servicio/retardador son activados
hidráulicamente por un sistema activado por aire sobre aceite.
El pistón de freno de parqueo es empujado por los resortes externos contra el
pistón de freno de servicio, haciendo que este presione a los discos contra los
platos, frenando de esta manera la máquina. El ingreso de presión (por el lado
opuesto del resorte), comprime al resorte, permitiendo así que se separen los
discos y los platos.

El pistón de freno de servicio, ubicado entre el pistón de freno de parqueo y los

discos, actúa cuando recibe presión de aceite por la parte superior. El aceite hace
que el pistón se desplace, presionando así a los discos contra los platos. Cuando
se libera la presión de aceite, los resortes internos se extienden, ocasionando el
movimiento de los pines, los cuales arrastran al pistón, liberando así los frenos
El aceite de enfriamiento de frenos circula por entre los discos y los platos,
enfriando a estos y a su vez formando una película protectora, para reducir el
desgaste durante la aplicación de los frenos.

4. SISTEMA DE CARGA DE AIRE

Los camiones grandes también están equipados con un sistema de aire. Un

compresor de aire impulsado por el motor suministra el aire y llena los
reservorios. El aire de los reservorios proporciona energía para realizar varias
funciones:

 Arranque del motor.

 Control de los frenos de servicio y retardador.
 Control de los frenos de parqueo y secundarios.
 Lubricación automática de grasa.
 Bocina, aire de asientos y limpieza de cabina
 Control de la Válvula de Derivación de Gases del Motor (Wastegate)

El operador tiene completo control de los sistemas de frenos desde la cabina,

mediante el uso del pedal de frenos, que controla la aplicación del freno de
servicio, la palanca del retardador manual, que controla con mayor precisión la
aplicación del freno de servicio, la palanca del freno de parqueo que engancha y
desengancha al freno de parqueo y el pedal del freno de emergencia, que permite
un mayor control en la aplicación del freno de parqueo.
Este esquema muestra el flujo de aire del sistema de carga de aire. El aire fluye
del compresor, a través del secador de aire, hacia el tanque del freno de servicio
y retardador. El sistema cuenta con una válvula rele que actúa en caso de que el
gobernador del compresor falle. El secador de aire remueve la humedad del
sistema.

El aire del tanque de freno de servicio y retardador pasa por la válvula de

protección de presión. Cuando la presión en el tanque alcanza los 550 kPa (80
PSI), la válvula de protección de presión permite que el aire fluya hacia el tanque
de freno de parqueo/secundario, el sistema de arranque neumático, el sistema
de lubricación automática y los circuitos accesorios (limpiaparabrisas y bocina).

Esto previene que el sistema reciba aire antes de que el tanque primario este
completamente lleno. Los dos tanques tienen una válvula check en el puerto de
suministro de aire para evitar una pérdida de aire si hay una fuga mas allá de los
tanques. También cuentan con una válvula de purga para eliminar el condensado
que se forma en estos. En caso de no contarse con la suficiente presión de aire
para encender la máquina, este se puede suministrar externamente a través de
la toma ubicada en la parte inferior izquierda de la máquina, desde la cual se
puede abastecer de aire al tanque principal.