Diseño de Pavimentos, Juntas.

PROYECTO: “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE MOVILIDAD URBANA A TRAVEZ
DE PISTAS Y VEREDAS EN EL CENTRO POBLADO DE CCAYARPACHI DEL

DISTRITO DE SANTIAGO DE PISCHA – HUAMANGA – AYACUCHO”
DISEÑO DE PAVIMENTO, JUNTAS Y CUNETAS
C.U.I: 2465739
PROYECTO: “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE MOVILIDAD URBANA A

TRAVES DE PISTAS Y VEREDAS EN EL CENTRO POBLADO DE CCAYARPACHI
DEL DISTRITO DE SANTIAGO DE PISCHA - HUAMANGA – AYACUCHO”.
1. ASPECTOS GENERALES
ANTECEDENTES:
Un pavimento de concreto o pavimento rígido consiste básicamente en una losa de concreto
simple o armado, apoyada directamente sobre una base o subbase. La losa, debido a su rigidez y
alto módulo de elasticidad, absorbe gran parte de los esfuerzos que se ejercen sobre el pavimento
lo que produce una buena distribución de las cargas de rueda, dando como resultado tensiones
muy bajas en la Subrasante.
Para el diseño se aplica el método "AASHTO Guide for Design of Pavement Structures 1986"
(Guía AASHTO para el diseño de Estructuras de Pavimentos 1993).
Existe una nueva versión de la misma, aparecida en 1993, pero que en lo que se refiere al diseño
de pavimentos de concreto no introduce ninguna modificación respecto a la edificación previa.
Dicha guía incluye procedimiento para el diseño tanto de pavimentos rígidos, se basa en los
resultados del conocido ensayo AASHO. La actual edición de la Guía de la cuarta versión de la
misma, tras las aparecidas en 1961 y 1972 (de la que en 1981 se publicó una revisión de la parte
correspondiente a pavimentos de concreto) y la ya mencionada de 1986. Incorpora una serie de
parámetros (drenaje, existencia de bermas de concreto, erosionabilidad de la base) que pueden
tener una gran importancia en la vida útil del pavimento.
En esencia, el procedimiento incluido en la Guía AASHTO determina el espesor D de un

pavimento de concreto para que éste pueda soportar el paso de un número W 18 de ejes
equivalentes de 18.000 libras (8,2 t) sin que se produzca una disminución en el índice de servicio,
el cual se calcula a partir de una serie de medidas en el pavimento y se ha comprobado que tiene
una buena correlación subjetiva.
DISEÑO DE PAVIMENTOS, JUNTAS Y CUNETAS Pág. 1

2. PAVIMENTO RIGIDO:
La Losa de Concreto, es de alta resistencia a la flexión y al desgaste, funciona como una
supercarpeta y base, simultáneamente. Por su alta rigidez y alto módulo elástico.
Tiene un comportamiento de elemento estructural de viga. Absorbe prácticamente toda la carga.
Tal como se muestra en el dibujo:
Las cargas se distribuyen uniformemente debido a la rigidez del concreto, dando como resultado
tensiones muy bajas en la sub rasante.
Los pavimentos de concreto hidráulico (Huang, 2004) pueden ser clasificados en cuatro tipos:
• Pavimento de concreto de junta simple (JPCP jointed plain concrete pavement)
• Pavimento de concreto reforzado con juntas (JRCP jointed reinforced concrete
pavement)
• Pavimentos de concreto con refuerzo continuo (CRCP continuous reinforced concrete
pavement) y
• Pavimentos de concreto pre-esforzado (PCP prestressed concrete pavement)
De acuerdo al procedimiento constructivo el vaciado del concreto del pavimento se hará de

manera continua dejando juntas de transversales de construcción por cada cuatro bloques. Las
juntas transversales de contracción se harán mediante corte con disco a una profundidad de 1.5
cm. La junta longitudinal corresponde a una junta de construcción.

FASES DEL DISEÑO DE PAVIMENTO

El diseño estructural del pavimento
Consta de tres fases:
• Selección de los materiales (Tipos de Pavimentos)
• Selección de variables.
• Diseño de espesor.
REQUISITOS DE UNA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
Debe de cumplir con los siguientes requisitos:
1. Suficiente espesor para que la intensidad de las cargas y presiones sea tolerable por la
subrasante.
2. Resistencia suficiente para asumir los esfuerzos impuestos por las cargas del tráfico.
3. Suficiente espesor para prevenir el efecto del congelamiento en subrasante.
4. El material del pavimento debe ser impermeable a la penetración del agua superficial que
pudiera debilitar la subrasante y consecuentemente el pavimento.
5. El soporte del pavimento no debe ser susceptible al congelamiento.
6. La superficie del pavimento debe ser resistente al deslizamiento.
PARÁMETROS MÁS IMPORTANTES PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO.

• Variables de tiempo

• Tránsito
• Confiabilidad
• Serviciabilidad
• Propiedades de los materiales: subrasante – losa de concreto
• Transferencia de carga
• Subrasante
• Drenaje
PARTES DEL PAVIMENTO DE CONCRETO

SUBRASANTE: Se entiende a las últimas 12 pulg (0,30 m) de la terracería (camino sin
pavimentar).
SUB-BASE: Conviene que el Pavimento de concreto se apoye sobre una capa de rigidez menor que
el concreto, pero mayor que la correspondiente a la subrasante.
La Sub-base del pavimento rígido debe soportar un bajo volumen de tráfico, pero esta se apoyará
sobre una buena subrasante uniforme y que tiene como principal función contrarrestar la mala calidad
de la subrasante.
LOSA:
Un pavimento de concreto o pavimento rígido consiste básicamente en losas de concreto simple o
reforzado, apoyadas directamente sobre una capa base o sub-base.

3. ECUACIÓN BÁSICA DE DISEÑO

La ecuación de AASHTO:
W18 : Número de aplicaciones de carga de 18 kips.

ZR : Área bajo la curva de distribución estandarizada para una confiabilidad R.
So : Desviación estándar de las variables.
ΔPSI : Pérdida de la Serviciabilidad prevista en el diseño.
D : Espesor de la losa en pulgadas.
S`c : Módulo de rotura del concreto.
Cd : Coeficiente de drenaje.
J : Coeficiente de transferencia de carga.
Ec : Módulo de elasticidad del concreto.
K : Módulo de reacción de la subrasante.
Las variables que intervienen en el diseño de los pavimentos constituyen en realidad la base del
diseño del pavimento por lo que es importante conocer las consideraciones más importantes que

tienen que ver con cada una de ellas para así poder realizar diseños confiables y óptimos al mismo
tiempo.
El procedimiento de diseño normal es suponer un espesor de pavimento e iniciar a realizar tanteos,
con el espesor supuesto calcular los Ejes Equivalentes y posteriormente evaluar todos los factores
adicionales de diseño, si se cumple el equilibrio en la ecuación el espesor supuesto es resultado del
problema, en caso de no haber equilibrio en la ecuación se deberán seguir haciendo tanteos para
tomando como valor semilla el resultado del tanteo anterior. La convergencia del método es muy
rápida.
4.- VARIABLES DE DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS

4.1 PERIODO DE DISEÑO
Se consideran dos variables:
• La vida útil se refiere al tiempo transcurrido entre la puesta en operación y el momento en
el que el pavimento requiera rehabilitarse, es decir, cuando éste alcanza un grado de
serviciabilidad mínimo.
• El período de análisis se refiere al período de tiempo para el cual va a ser conducido el
análisis, es decir, el tiempo que puede ser cubierto por cualquier estrategia de diseño.
Para efectos de diseño se considera el período de vida útil, mientras que el período de análisis
se utiliza para la comparación de alternativas de diseño, es decir, para el análisis económico del
proyecto.
Condiciones de Carreteras Periodo de Análisis

Vías Urbanas con alto volumen 30-50
Vías rurales con alto volumen 20-50
Pavimentadas con bajo volumen 15-25
Superficie granular con bajo volumen 10-20
Para efectos de diseño, se tomará como periodo de diseño 20 años (Pavimentadas con bajo
volumen).

4.2 TRÁNSITO
El diseño considera el número de ejes equivalentes (ESAL) para el periodo de diseño
seleccionado (W18) en el carril de diseño.
A partir del conteo vehicular y conversión a ejes equivalentes, se deberá afectar el ESAL en
ambas direcciones por factores direccionales y de carril (si son más de dos), aplicando la
siguiente ecuación:
W18 = DD x DL x w18
Donde:
DD: Factor de distribución direccional. Tomar 0.5 (50%)
DL: Factor de distribución por carril
W18: Tráfico total en ambas direcciones para el periodo de diseño.
Nº Carriles en % ESAL en
una dirección carril diseño
1 100
2 80-100
3 60-80
4 50-75
4.3 FACTOR DE CONFIABILIDAD (R)

Es una medida que incorpora algún grado de certeza en el proceso de diseño para asegurar que
los diferentes parámetros alcancen el periodo de diseño.
La confiabilidad está definida como "la probabilidad de que un pavimento desarrolle su función
durante su vida útil en condiciones adecuadas para su operación". Otra manera de entender la
confiabilidad, por ejemplo es: si se considera una confiabilidad "R" del 80% estaríamos
permitiendo que el 20% de las losas del pavimento alcancen al final de su vida útil una
serviciabilidad igual a la serviciabilidad final seleccionada en el diseño.
Para pavimentos urbanos locales tomar R=80%

Niveles recomendables
Clasificación Funcional de Confiabilidad
Urbano Rural
Interestatal u otras vías 85-99.9 80-99.9
Arterias principales 80-99 75-95
Colectoras 80-95 75-95
Locales 50-80 50-80
4.4 FACTOR DE CONFIABILIDAD (R)

La desviación estándar normal está en función de la confiabilidad del proyecto R. Para una
confiabilidad de 80% utilizar ZR= -0.841
Confiabilidad Desviación Estándar

R, % Normal, ZR
50 0.000
60 -0.253
70 -0.524
75 -0.674
80 -0.841
85 -1.037
90 -1.282
91 -1.340
92 -1.405
93 -1.476
94 -1.555
95 -1.645
96 -1.751
97 -1.881
98 -2.054
99 -2.327
99.9 -3.090
99.99 -3.750

4.5 ERROR ESTÁNDAR COMBINADO (So)

Este valor, es descrito por Coronado, como el que representa la desviación estándar conjunta, e
incluye la desviación estándar de la ley de predicción del tránsito en el comportamiento del
pavimento, es decir, el número de ejes que puede soportar un pavimento hasta que su índice de
Serviciabilidad descienda por debajo de un determinado Pt (nivel final de Serviciabilidad). Se
recomienda utilizar para So valores comprendidos dentro de los intervalos: para pavimentos
rígidos (0.30 - 0.40).
Este valor representa la desviación estándar conjunta, e incluye la desviación estándar de la ley
de predicción del tránsito en el periodo de diseño con la desviación estándar de la ley de
predicción del comportamiento del pavimento, es decir, el número de ejes que puede soportar
un pavimento hasta que su Índice de serviciabilidad descienda por debajo de un determinado Pt.
Se recomienda utilizar para So valores comprendidos dentro de los intervalos siguientes:
• Para pavimentos rígidos 0.30 - 0.40
• En construcción nueva 0.35
• En sobre-capas 0.40
Para el diseño tomaremos So = 0.35
4.6 EFECTOS MEDIOAMBIENTALES

El medio ambiente puede afectar el comportamiento del pavimento de diferentes maneras. Las
variaciones térmicas y de humedad afecta la resistencia, durabilidad y capacidad de transporte
de carga. Otro impacto medioambiental importante es el efecto directo del congelamiento,
deshielo y desintegración en la subrasante. Por ello, antes de elegir este tipo de pavimento, debe
evaluarse si se adecua a las condiciones geográficas y climáticas de la zona.
4.7 PÉRDIDA DE SERVICIABILIDAD

La serviciabilidad se define como la calidad del servicio del pavimento.
El PSI corresponde al Índice de Serviciabilidad presente que varía desde:
• 0 (vía imposible de transitar) a,
• 5 (vía perfecta).
El PSI se obtiene midiendo la rugosidad y daño (agrietamiento, parchado y deformación
permanente) en un tiempo en particular durante la vida de servicio del pavimento. La rugosidad
es el factor dominante para estimar el PSI del pavimento.

La AASHTO 93 usa la relación total del Índice de Serviciabilidad (ΔPSI) como criterio de
diseño, y que se define como:
ΔPSI = po – pt
Donde:
Po: índice de serviciabilidad inicial. Tomar 4.
Pt: índice de serviciabilidad final, que es el más bajo índice tolerante antes de la
rehabilitación. Tomar 2.
4.8 MÓDULO DE ROTURA DEL CONCRETO (S’C)

Es un parámetro muy importante como variable de entrada para el diseño de pavimentos rígidos,
ya que va a controlar el agrietamiento por fatiga del pavimento, originado por las cargas
repetitivas de los vehículos.
Debido a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexión, es recomendable
que su especificación de resistencia sea acorde con ello, por eso el diseño considera la resistencia
del concreto trabajando a flexión, que se le conoce como resistencia a la flexión por tensión
(S'c) o Módulo de Ruptura (MR) normalmente especificada a los 28días.
El módulo de ruptura se mide mediante ensayos de vigas de concreto aplicándoles cargas en los
tercios de su claro de apoyo. Esta prueba está normalizada por la ASTM C78. Existe una prueba
similar con la aplicación de la carga al centro del claro que genera resultados diferentes de
resistencia a la flexión (aproximadamente 15% a 20% mayores) pero que no son los que
considera AASHTO para el diseño.

Se le conoce también como resistencia a la tracción del concreto por flexión. Se calcula a través
de la resistencia a compresión del concreto:
S’c (psi) = 10 √f’c (f’c en psi)

Para:
f’c=210 kg/cm2=2986.89 PSI
S’c (psi) =546.52
4.9 COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGA (J)

Es la capacidad que tiene una losa del pavimento de transmitir las fuerzas cortantes con sus
losas adyacentes, con el objetivo de minimizar las deformaciones y los esfuerzos en la estructura
del pavimento. Mientras mejor sea la transferencia de cargas, mejor será el comportamiento de
las losa del pavimento.
Las cargas de tránsito deben ser transmitidas de una manera eficiente de una losa a la siguiente
para minimizar las deflexiones en las juntas. Las deflexiones excesivas producen bombeo de la
subbase y posteriormente rotura de la losa de concreto. El mecanismo de transferencia de carga
en la junta transversal entre losa y losa se lleva a efecto de las siguientes maneras:
• Junta con dispositivos de transferencia de carga (pasadores de varilla lisa de acero) con o sin
malla de refuerzo por temperatura.
• Losa vaciada monolíticamente con refuerzo continuo, (acero de refuerzo de varilla corrugada
armada en ambas direcciones).
• Junta transversal provocada por aserrado cuya transferencia de carga se lleva a efecto a través
del rozamiento entre los agregados.

Para el diseño se tomará “J” para un pavimento con soporte en el borde (sardinel) J=3.2
4.10 COEFICIENTE DE DRENAJE (CD)

En cualquier tipo de pavimento, el drenaje es un factor importante en su comportamiento a lo
largo de su vida útil, y por lo tanto, en el diseño del mismo. Se puede evaluar mediante el
coeficiente de drenaje (Cd) el cual depende de:
• Calidad del drenaje: Viene determinado por el tiempo que tarda el agua infiltrada en ser
evacuada de la estructura del pavimento
• Exposición a la saturación: Es el porcentaje de tiempo durante el año en que un pavimento
está expuesto a niveles de humedad que se aproximan a la saturación. Este valor depende de

la precipitación media anual y de las condiciones del drenaje. Para el caso se definen varias
condiciones del drenaje.
Combinando todas las variables que interviene para llegar a determinar el coeficiente de drenaje
Cd, se llega a los valores de la siguiente Tabla:
Los valores recomendados para el coeficiente de drenaje deberán estar entre 1.0 y 1.10, para el
diseño se tomará Cd=1.0
4.11 MÓDULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO (EC)

El módulo de elasticidad del concreto (Ec) está relacionado con su módulo de ruptura y se
determina correlacionándolo con su resistencia a la compresión (f´c). Esto es:
Ec = 21000 √f’c
Para:
f’c=210 kg/cm2
Ec = 304318.91 kg/cm2

4.12 MÓDULO DE REACCIÓN DE LA SUBRASANTE (K)

La resistencia a la subrasante se obtiene mediante el módulo de reacción del suelo (K) por medio
de la prueba de placa. El módulo de reacción del suelo corresponde a la capacidad portante que
tiene el terreno natural en donde se apoyará el pavimento.
El valor de k, es usualmente estimado por correlación a una prueba simple, tal como la Relación
de Soporte de California (CBR).
K = 2.55 + 52.5LogCBR (Mpa/m); CBR <= 10%

K = 46 + 9.08 (LogCBR) 4.34 (Mpa/m); CBR > 10%
El módulo de reacción K de la Subrasante debe corregirse por la presencia de la Subbase:
  h 2  K SB 2/3 
Kc = K 1 +   
  38   K   ( Mpa / m )
 
Donde:
h: Espesor de la Capa Sub base en cm.
4.13 CÁLCULO DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO (D)

El espesor del pavimento depende del tráfico esperado durante la vida de servicio y la
confiabilidad de su comportamiento.
DATOS DE DISEÑO:
• Periodo de diseño: 20 años
• R=80%
• ZR=-0.841
• So = 0.35
• Po= 4
• Pt = 2
• S’c=546.52 psi
• J = 3.2
• Cd = 1.0
• Ec = 4413537.18 psi

• Ktotal=58.08 Mpa/m
• ESAL’s = 2 020 763.33
Se obtiene D=18.86cm, tomaremos como espesor final de losa de concreto D=20 cm

Entrada de Datos
TRÁNSITO
Ejes Equivalentes 2 020
(W18) : 763.33
SERVICIABILIDAD
indice serv. inicial (pi): 4.00
indice serv. final (pf): 2.00
SUELOS Cambio de unidades

CBR subrasante: 4.30 % K Kcomb
CBR Subbase : 50.00 % 136.59
CBR Mej. Subrasante : 50.00 % 136.59 154.36
ksr (subrasante): 35.81 Mpa/m 129.53 pci

ksb (Mej. Subrasante): 136.59 Mpa/m 494.11 pci
kc1 (módulo
reacc.comb.): 46.36 Mpa/m 167.70 pci
Kb(Subbase) 136.59 Mpa/m 494.11 pci
kc2 (Kc1+Kb): 58.08 Mpa/m 210.08 pci
DRENAJE
coef. Drenaje (Cd): 1.00
HORMIGÓN f'c = 210.00 kg/cm2

resist.flexo-
tracción(Rmf) : 38.42 kg/cm2 546.52 psi
módulo elástico (E): 304318.91 kg/cm2 4413537.18 psi

TRANSFERENCIA
DE CARGA
coef. Trans. Carga(J): 3.20
CONFIANZA
nivel de confianza : 80.00 %
nivel confianza (Zr): -0.842
desv.Estándar
comb.(So): 0.35
PAVIMENTO
espesor hormigón: 18.09 cm 7.12 in
espesor Subbase: 20.00 cm 7.87 in
espesor base: 20.00 cm 7.87 in
Solución
Lado izquierdo Lado derecho
1º término 1º término 2º término 3º término 4º término 5º término
6.04 -0.29 6.69 -0.06 -0.13 -0.16
6.04 6.04
ERROR : 0.000
%
Diseño de Pavimento de Hormigón

Memoria de Cálculo
Diseño AASHTO

Proyecto : Pistas y Veredas C.P. CCAYARPACHI

LUGAR : C.P. CCAYARPÁCHI
Fecha : SETIEMBRE 20199
a) Datos
a.1) Tránsito
Años de Servicio: 20
E.Equivalentes: 2 020 763.33
a.2) Serviciabilidad
Nivel Inicial : 4.00
Nivel Final : 2.00
a.3) Suelos
CBR Subrasante: 4.30 %
CBR Mej. Subrasante: 50.00 %
Esp. Mej. Subrasante: 20.00 cm.
Esp. SubBase: 20.00 cm.
K comb total : 58.08 Mpa/m
Coef. Drenaje: 1.00
a.4) Nivel de Confianza: 80.00 %
a.5) Hormigón
Módulo Elástico : 30431.89 Mpa
Resistencia FlexoTracción: 3.84 Mpa
b) Resultados
Espesor Sub-base : 20.00 cm.

Espesor Base : 20.00 cm.
Espesor Hormigón : 20.00 cm.
c) Verificación
E.Equiv. Finales : 1918684

Ok
Distribución en altura de las Capas
45
DISEÑO DE PAVIMENTOS,40
JUNTAS Y CUNETAS Pág. 17
35
30 Hormigón
.)
5. DISEÑO DE JUNTAS
5.1 GENERALIDADES
Con el fin de garantizar durabilidad, buen funcionamiento y vida de servicio en los pavimentos de
concreto es fundamental la ejecución de juntas que los dividan en losas para evitar alteraciones como
la retracción del concreto , los gradientes térmicos que se producen en el pavimento con el cambio
de la temperatura ambiente a lo largo del día, la posible aparición de empujes como consecuencia
de dilataciones, las paradas en el vaciado (por ejemplo, al finalizar la jornada de trabajo) y las
limitaciones del ancho de los equipos de construcción. De no ejecutarse las juntas, se producirían
espontáneamente fisuras de manera irregular.
5.2 Diseño y tipos de juntas:
Las juntas son parte esencial de los pavimentos pues son superficies de falla previamente controladas
y diseñadas para lograr efectos funcionales estéticos. En función de la posición de la junta con
respecto al avance del vaciado de concreto, las juntas en pavimentos de concreto pueden denominarse
como juntas longitudinales, que son paralelas al avance, y transversales, que son perpendiculares al
mismo. Cada una de ellas se puede clasificar según la función que realice:
Juntas de contracción: son las que controlan las grietas transversales ocasionadas por los esfuerzos
de tracción originados en la retracción del concreto. Así mismo controlan las grietas causadas por el
alabeo del pavimento.

Juntas de construcción: se utilizan en juntas transversales cuando se debe detener la construcción

de la placa por finales de fundida o en juntas longitudinales como la separación del carril. El
diámetro, la longitud y el espaciamiento de las juntas de construcción en las juntas transversales, se
deben especificar con los mínimos criterios de diseño de las juntas transversales de contracción.
Juntas de dilatación o expansión: son las que se prevén para absorber las expansiones provocadas
por los aumentos de temperatura, evitando empujes indeseables que podrían producir rotura en el
pavimento.
Modulación de las juntas

Con el fin de reducir las tensiones por contracción y por temperatura de modo que no se produzcan
fisuras aleatorias en el concreto, así como para mantener la capacidad estructural y la calidad del
pavimento dividido en tramos lógicos, deben tenerse en cuenta dos criterios fundamentales para la
modulación de las losas de pavimento:
• La longitud de la losa (l) debe ser entre 20 a 25 veces el espesor (h), es decir, 20 x h ≤ 1 ≤25 x h
Para un pavimento h=0.20m
l=20*0.2=4m.
Por razones de seguridad se toma el valor de cada 3.5m.
• La relación de esbeltez largo (l) / ancho (a) debe estar comprendida entre el rango 1 a 1,4, es
decir, 1 ≤ l/a ≤ 1,4
l=3.5
a=3.30
l/a=3.5/3.3=1.06 entonces cumple las condiciones
Para determinar la longitud de la losa se debe tomar el menor de los criterios enunciados
Corte de juntas:

El corte de las juntas del pavimento de concreto es una tarea específica realizada con el fin de que
las fisuras en el concreto se presenten en el lugar planeado o diseñado.
Sello de las juntas:

El sellado tiene como objetivo evitar la entrada de agua por las juntas, lo que podría afectar tanto
los pasadores o barras de amarre como la capa de base del pavimento, a la que podría llegar a
erosionar provocando el bombeo de finos por las juntas y el escalonamiento de las mismas por
descalce de las losas.
El sellado impide también la entrada de elementos incompresibles en las juntas que podrían provocar
desportillamientos e incluso roturas de esquina. Por ello se recomienda sellar todas las juntas, tanto
longitudinales como transversales, en las que se dispongan pasadores o barras de amarre.
Previamente al sellado debe realizarse un cajeo en la parte superior de la junta, a fin de obtener un
surco con las dimensiones adecuadas para el producto de sellado que se utilice. Las dimensiones del
cajeado de la junta serán las adecuadas para que el producto de sellado pueda soportar correctamente

los movimientos a los que va a estar sometido como consecuencia de las dilataciones y contracciones
producidas por efecto de las temperaturas.
Para trabajar adecuadamente deben colocarse los productos que funcionan por adherencia con un
factor de forma F.F. (relación entre el ancho, A, y la profundidad, B), que depende del tipo de
producto. En el correcto diseño de una junta con movimiento es importante escoger un factor óptimo
para garantizar el grado de recuperación de la masilla y limitar la tensión máxima en las áreas de
adherencia.
El factor de forma depende de la elasticidad de la masilla. Por ello, antes de instalarlos hay que
insertar en el fondo del surco de sellado un cordón de obturación (fondo de junta o material de
relleno) con ayuda, por ejemplo, de una rueda provista de una pestaña. La función principal del
material de relleno es limitar la profundidad del sellante para garantizar el factor de forma.
6 DISEÑO DE CUNETAS
Permitirá realizar el dimensionamiento de las estructuras hidráulicas que permitan un adecuado

drenaje de las aguas de lluvia a lo largo de todo el Proyecto, teniendo en cuenta los caudales
determinados en la etapa hidrológica, considerando un periodo de retorno de 50 años para el diseño
de las estructuras de entrega y 30 años para el diseño de las cunetas.
Para el dimensionamiento de las alcantarillas principales se hará uso del programa HCANALES o
HY-8 v. 7.0 (FHWA), y el programa Hydroculv v. 1.0 o HCANALES,
Para el dimensionamiento de las cunetas de drenaje se hará uso de la ecuación de manning, para lo
cual será necesario contar con la pendiente del terreno, según la propuesta del trazo del perfil del
Proyecto, coeficiente de rugosidad de manning, sección transversal de la cuneta.

A. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROGRAMA H-CANALES
• Hcanales es un software que permite diseñar canales, el programa fue desarrollado por el Ing.
peruano Máximo Villón Béjar, profesor e investigador de la Escuela de Ingeniería Agrícola del
Instituto Tecnológico de Costa Rica (TEC).
• El programa permite resolver los problemas más frecuentes que se presentan en el diseño de
canales y estructuras hidráulicas, los cuales son:
a) Calcular el Tirante Normal
b) Calcular el Tirante Crítico
c) Calcular el Resalto Hidráulico
d) Calcular la Curva de Remanso
• Calcular el caudal que transporta un canal construido para las secciones transversales artificiales
de uso común, como son: sección triangular, sección rectangular, sección trapezoidal, sección
parabólica, sección circular.
• Calcular el caudal que transporta un canal natural tanto para rugosidad constante como para
rugosidad variable.
• Calcular b, S o n para canales trapezoidales, rectangulares y triangulares.
• Cálculos de parámetros hidráulicos en canales circulares conocido la relación y/d.
• Calcular S o n en secciones circulares.
• Cálculos en orificios, compuertas y vertederos.
• Cálculo de transiciones de entrada y salida alabeadas.
• Cálculo de vertederos laterales.
• Cálculo de pérdidas en canales no revestidos y revestidos.
• La solución a estos problemas requiere de cálculos mediante el uso de métodos numéricos, como:
a) Método de Newton-Raphson
b) Método de la secante
c) Método de la secante modificada
d) Integración gráfica
e) Interpolación de Lagrange
f) Algoritmo de Romberg.

B. IMPORTANCIA
HCANALES representa una contribución de la Escuela de Ingeniería Agrícola al diseño de canales

y estructuras hidráulicas, es importante porque:
a) Proporciona una herramienta novedosa y fácil de utilizar para el ingeniero civil, ingeniero
agrícola, ingeniero agrónomo y otros especialistas que trabajen en el campo del diseño de
canales y estructuras hidráulicas.
b) Permite simplificar los cálculos laboriosos.
c) Permite simular el diseño de canales, variando cualquier parámetro hidráulico como:
• diferentes condiciones de rugosidad, pendiente, forma, y dimensiones del canal.
• Reduce enormemente el tiempo de cálculo.
• Permite obtener un diseño óptimo.
DISEÑO HIDRAÚLICO DE LAS CUNETAS

Para el diseño de las cunetas de drenaje, se utilizará la ecuación de manning, teniendo en cuenta
en primer término el diseño hidráulico a través de cunetas en pavimento de sección triangular, cuyo
coeficiente de rugosidad de manning es igual a 0.014. La Figura, muestra el detalle para realizar el
diseño de esta cuneta y para un Qmax=0.11 m3/s.
COEFICIENTE DE
CUNETAS DE LAS CALLES
RUGOSIDAD N
a.- Cunetas de concreto con acabado paleteado 0.012
b.- Pavimento Asfaltico
1).-Textura Lisa 0.013
2).-Textura Rugosa 0.016
c.- Cuneta de concreto con pavimento asfaltico
1).-Liso 0.013
2).-Rugoso 0.015
d).- Pavimento de Concreto
1).-Acabado con llano de madera 0.014
2).-Acabado escobillado 0.016
e.- Ladrillo 0.016
f.- Para cunetas con pendientes pequeñas,
donde el sedimentos puede acumularse, se
0.002
incremnetarán los valores arriba indicados de
n, en:

FIGURA CUNETA TRIANGULAR
De los cálculos realizados tirante crítico y=0.14.5, por lo que se puede adoptar una altura de 0.20,
consecuentemente la cuneta tendrá una dimensión de 0.50 m x 0.2 m.
5. CONCLUSIONES:
• Se proyecta para la presente obra, Capa Subbase = 0.20m y Espesor de Losa = 0.20m. La
resistencia de concreto se definió en f’c= 210 kg/cm2.
• El método de AASHTO sirve para comprobar si el espesor de diseño está realmente
asumido de la manera correcta. La ecuación del AASHTO del miembro izquierdo;
necesita de valores como volumen de tránsito (trafico), serviciabilidad final, espesor
asumido, periodo de diseño, tasa de crecimiento anual de tránsito, de esto se hallara el
ESAL, aplicándose su logaritmo tendría que resultar el mismo valor del miembro
derecho. Mientras en el miembro derecho necesita de valores como Desviación estándar
en función a su Confiabilidad (R), desviación estándar combinado, propiedades del
concreto (módulo de rotura y módulo de elasticidad del concreto), módulo de reacción de
subrasante, espesor asumido en pulgadas; es decir hace una comparación en tanto al
tráfico con las propiedades del material (subrasante, subbase) y del pavimento rígido; de
esta manera calcular el espesor de diseño (D).
• Para garantizar durabilidad y vida útil a los pavimentos de concreto es indispensable
realizar adecuadamente tanto el diseño como la construcción de las diferentes juntas que
los componen. A su vez la correcta ejecución de las mismas disminuirá el riesgo de
aparición de diferentes patologías en la estructura de pavimento.

• De los cálculos realizados tirante crítico y=0.14.5, por lo que se puede adoptar una altura
de 0.20, consecuentemente la cuneta tendrá una dimensión de 0.50 m x 0.2 m.

Diseño de Pavimentos, Juntas.

Cargado por

Información del documento

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Diseño de Pavimentos, Juntas.

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

PROYECTO: “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE MOVILIDAD URBANA A TRAVEZ

DE PISTAS Y VEREDAS EN EL CENTRO POBLADO DE CCAYARPACHI DEL

DISEÑO DE PAVIMENTO, JUNTAS Y CUNETAS

PROYECTO: “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE MOVILIDAD URBANA A

En esencia, el procedimiento incluido en la Guía AASHTO determina el espesor D de un

DISEÑO DE PAVIMENTOS, JUNTAS Y CUNETAS Pág. 1

De acuerdo al procedimiento constructivo el vaciado del concreto del pavimento se hará de

DISEÑO DE PAVIMENTOS, JUNTAS Y CUNETAS Pág. 2

FASES DEL DISEÑO DE PAVIMENTO

REQUISITOS DE UNA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO

Debe de cumplir con los siguientes requisitos:

PARÁMETROS MÁS IMPORTANTES PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO.

DISEÑO DE PAVIMENTOS, JUNTAS Y CUNETAS Pág. 3

PARTES DEL PAVIMENTO DE CONCRETO

DISEÑO DE PAVIMENTOS, JUNTAS Y CUNETAS Pág. 4

3. ECUACIÓN BÁSICA DE DISEÑO

W18 : Número de aplicaciones de carga de 18 kips.

DISEÑO DE PAVIMENTOS, JUNTAS Y CUNETAS Pág. 5

4.- VARIABLES DE DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS

Condiciones de Carreteras Periodo de Análisis

DISEÑO DE PAVIMENTOS, JUNTAS Y CUNETAS Pág. 6

4.3 FACTOR DE CONFIABILIDAD (R)

DISEÑO DE PAVIMENTOS, JUNTAS Y CUNETAS Pág. 7

4.4 FACTOR DE CONFIABILIDAD (R)

Confiabilidad Desviación Estándar

DISEÑO DE PAVIMENTOS, JUNTAS Y CUNETAS Pág. 8

4.5 ERROR ESTÁNDAR COMBINADO (So)

4.6 EFECTOS MEDIOAMBIENTALES

4.7 PÉRDIDA DE SERVICIABILIDAD

DISEÑO DE PAVIMENTOS, JUNTAS Y CUNETAS Pág. 9

4.8 MÓDULO DE ROTURA DEL CONCRETO (S’C)

DISEÑO DE PAVIMENTOS, JUNTAS Y CUNETAS Pág. 10

S’c (psi) = 10 √f’c (f’c en psi)

4.9 COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGA (J)

DISEÑO DE PAVIMENTOS, JUNTAS Y CUNETAS Pág. 11

4.10 COEFICIENTE DE DRENAJE (CD)

DISEÑO DE PAVIMENTOS, JUNTAS Y CUNETAS Pág. 12

4.11 MÓDULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO (EC)

DISEÑO DE PAVIMENTOS, JUNTAS Y CUNETAS Pág. 13

4.12 MÓDULO DE REACCIÓN DE LA SUBRASANTE (K)

K = 2.55 + 52.5LogCBR (Mpa/m); CBR <= 10%

El módulo de reacción K de la Subrasante debe corregirse por la presencia de la Subbase:

4.13 CÁLCULO DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO (D)

DISEÑO DE PAVIMENTOS, JUNTAS Y CUNETAS Pág. 14

Se obtiene D=18.86cm, tomaremos como espesor final de losa de concreto D=20 cm

SUELOS Cambio de unidades

ksr (subrasante): 35.81 Mpa/m 129.53 pci

HORMIGÓN f'c = 210.00 kg/cm2

DISEÑO DE PAVIMENTOS, JUNTAS Y CUNETAS Pág. 15

Diseño de Pavimento de Hormigón

DISEÑO DE PAVIMENTOS, JUNTAS Y CUNETAS Pág. 16

Proyecto : Pistas y Veredas C.P. CCAYARPACHI

a.4) Nivel de Confianza: 80.00 %

Espesor Sub-base : 20.00 cm.

E.Equiv. Finales : 1918684

Distribución en altura de las Capas

DISEÑO DE PAVIMENTOS, JUNTAS Y CUNETAS Pág. 18

Juntas de construcción: se utilizan en juntas transversales cuando se debe detener la construcción

Modulación de las juntas

DISEÑO DE PAVIMENTOS, JUNTAS Y CUNETAS Pág. 19

Sello de las juntas:

DISEÑO DE PAVIMENTOS, JUNTAS Y CUNETAS Pág. 20

Permitirá realizar el dimensionamiento de las estructuras hidráulicas que permitan un adecuado

DISEÑO DE PAVIMENTOS, JUNTAS Y CUNETAS Pág. 21