DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS

M.I. MARIO TREVIÑO GONZÁLEZ

GERENTE TÉCNICO MÉXICO
VERIFICACIÓN Y CONTROL

SEMINARIO DE PAVIMENTOS DE CONCRETO

HIDRAULICO
CNIC
ABRIL DE 1996
1. INTRODUCCIÓN

El presente documento trata de una manera general la tecnología para el diseño

de pavimentos de concreto hidráulico simple con juntas, enfocándose a los
siguientes aspectos:
1. Mostrar en forma general los conceptos estructurales más importantes
relacionados con su desempeño estructural, funcional y su relación
con el diseño.
2. Mostrar en forma general la metodología desarrollada por la AMERICAN
ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS
(AASHTO), ampliamente usada en todo el mundo.
En el primer punto de Conceptos Generales de Diseño se explican los
conceptos relacionados con el desempeño, materiales, tránsito, drenaje, medio
ambiente, y confiabilidad desde un punto de vista conceptual. En el segundo
punto de Metodología de Diseño se muestran los alcances del modelo de
AASHTO referentes a su desarrollo, variables de diseño, criterios de
desempeño, propiedades de los materiales, características estructurales y
finalmente la ecuación de diseño.

II. CONCEPTOS DE DISEÑO

A. Desempeño
El desempeño de un pavimento se refiere a la forma en que éste satisface su
objetivo estructural y su objetivo funcional.
1. Objetivo Estructural
El objetivo estructural se refiere a los parámetros tales como agrietamiento por
fatiga, escalonamiento, etc.
2. Objetivo Funcional
El objetivo funcional se refiere al nivel de comodidad y de seguridad que brinda
el pavimento al usuario que lo recorre. Debido a las características intrínsecas
de los pavimentos el objetivo funcional está íntimamente ligado al nivel de
servicio, de tal manera que el desempeño de un pavimento se puede determinar
contestando la pregunta ¿qué tan bien sirve a los usuarios en términos de
comodidad de manejo? Así mismo, el desempeño global puede ser
representado por la historia del nivel de servicio en el tiempo.
B. Idealización de la Estructura de un Pavimento de Concreto
El modelo conceptual generalmente aceptado para pavimentos de concreto es
una losa apoyada sobre una cama de resortes de constante elástica k, mismos
que están apoyados sobre una base rígida e indeformable, po? lo que con objeto
de contar con una idealización estructural para este modelo se deberán
contemplar las diferentes capas y los materiales que las constituyen.
C. Capas y Materiales
La sección transversal típica de un pavimento rígido contará con los siguientes
elementos estructurales: una losa de concreto como superficie de rodamiento y
acotamientos laterales, los cuales podrán ser también de concreto o de algún
otro material no erosionable como concreto asfáltico o grava cementada. La
sub-base puede ser de concreto pobre, grava cementada, o simplemente de
agregados pétreos. Por último, el terreno de cimentación estará constituido por
los materiales predominantes en la región.
En cuanto a la función que desempeñan cada uno de los elementos
estructurales, la losa es el elemento principal; toma la mayor parte de los
esfuerzos del pavimento, transmitiendo esfuerzos relativamente pequeños a las
capas inferiores. La sub-base tiene la función de proveer soporte uniforme,
estable y permanente a la losa de concreto durante su construcción y vida útil;
así mismo, incrementa la capacidad de carga del terreno de cimentación al
aumentar la rigidez de la estructura, e impide la migración de finos del terreno
de cimentación hacia la superficie de la losa a través de grietas o juntas en esta
última. El terreno de cimentación sirve como superficie de desplante para toda
la estructura del pavimento.
D. Drenaje
Las consideraciones de un buen drenaje en el diseño estructural de un
pavimento son muy importantes. Si no se cuenta con un sistema confiable de
drenaje, el agua comenzará a penetrar en la estructura del pavimento,
saturando las capas que lo constituyen, lo cual propiciará la pérdida de valor
soporte tanto de la capa de sub-base como la del terreno de cimentación.
E. Medio Ambiente
Hay dos factores del medio ambiente que afectan significativamente el diseño
de una estructura de pavimento rígido: la temperatura y el binomio
humedadlprecipitación pluvial.
Los cambios de temperatura en el medio ambiente inducen la contracción y
expansión de la losa de concreto. Este movimiento de la losa sobre la sub-base
genera fuerzas de fricción en la superficie inferior de la losa. Por lo tanto, la losa
de concreto debe ser diseñada para soportar dichas fuerzas de fricción
producidas por los cambios de temperatura tomando en cuenta las
características de la interface losakub-base. Por lo anterior, se requiere saber
los rangos de temperatura esperados en la región en donde se localiza el
camino para poder considerar estos datos dentro de los modelos de diseño.
Por otro lado, la humedad y precipitación pluvial interactúan con la temperatura
y con el drenaje, circunstancia que de no ser considerada dentro del diseño,

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provocará una menor vida de la estructura del pavimento, consecuentemente un
costo mayor de mantenimiento y rehabilitación.
F. Tránsito
La determinación de las características del tránsito en cuanto a volumen y peso
es extremadamente importante para un diseño confiable de un pavimento.
Los pavimentos se diseñan para soportar las cargas generadas por un tránsito,
el cual circulará sobre su superficie durante un período específico.
A medida que la vida del pavimento transcurre recibiendo las cargas aplicadas
por el tránsito, se va generando la fatiga de su estructura. Por lo tanto se
requiere conocer con un alto grado de certidumbre el número de vehículos que
transitará, aplicando una tasa de crecimiento para tal fin y además conocer la
composición de este volumen de tránsito en cuanto a los pesos de los diferentes
vehículos.
La información anterior es convertida a ejes sencillos equivalentes de 18,000
libras, medida normalizada dentro de los modelos de diseño para determinar la
fatiga de la estructura del pavimento.
A este respecto comúnmente se tiene la idea errónea de que los pavimentos
son construidos para una vida en años, siendo que la consideración de diseño
es una vida medida en cuanto a aplicación de cargas.
G. Nivel de Confianza
El nivel de confianza en el diseño de la estructura de un pavimento, es la
certeza estadística de que éste sobrevivirá totalmente bajo las condiciones del
propio diseño, esto es, la valorización que se le ha dado a cada uno de los
factores antes señalados como son: la estructuración de sus capas en cuanto a
espesores, los materiales empleados en cada una de ellas, las condiciones de
drenaje y las características del tránsito. Asegurando así el nivel de servicio
esperado por el usuario que lo transita.
H. ¿Después del diseño qué?
Como ya se ha mencionado en los puntos anteriores, para llevar a cabo el
diseño de la estructura de un pavimento se suponen ciertos datos. Esta
suposición está basada en algunos casos en la experiencia del diseñador o bien
en datos estadísticos confiables.
Por lo anterior se requiere que durante los trabajos de construcción se lleve a
cabo un estricto control de calidad de los datos de diseño que fueron supuestos,
para que al terminar la obra se pueda determinar con un cierto grado de
exactitud si los supuestos de diseño fueron alcanzados. En caso de no ser así
se tendrán que realizar los ajustes correspondientes. Posteriormente cuando el
pavimento comienza a dar servicio, se deben de monitorear en forma
permanente algunas de las características de la estructura del pavimento como
pueden ser el índice de servicio, el índice de capacidad estructura, el índice de
deterioro, etc. para poder determinar el comportamiento en todo momento

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durante esta vida y realizar los trabajos de mantenimiento y refuerzo de la
estructura en los tiempos requeridos. Con ello se evitará costos innecesarios de
mantenimiento y rehabilitación o bien la pérdida total de la estructura del
pavimento.

III. Método de Diseño de AASHTO

A. Antecedentes
Esta metodología de diseño fue desarrollada con base en los resultados de la
pista de pruebas a gran escala en Ottawa, Illinois efectuada a finales de los
años cincuenta e inicios de los sesenta. Esta base de resultados, desde aquel
entonces ha venido siendo enriquecida y actualizada, aplicando los avances
tecnológicos y nuevos conocimientos para hacer de este método de diseño una
herramienta mundialmente aceptada y reconocida. Su última actualización data
de 1993
B. Variables de Diseño
Las variables de diseño son las componentes empleadas por este método para
llevar a cabo los cálculos matemáticos de los espesores de las diferentes capas
que constituyen la estructura del pavimento, considerados como:
1. Limitantes de Tiempo
Se consideran dos.
l Período de desempeño
l Período de análisis
Por periodo de desempeño se entiende el intervalo de tiempo para el cual se
diseña una estructura de pavimento antes de que se requiera un refuerzo de la
misma mediante la construcción de una sobrecarpeta.
El período de análisis se refiere al horizonte de diseño total de la estrategia de
pavimentación, que puede incluir varios refuerzos a la estructura original.
En pavimentos de concreto es común considerar que el período de desempeño
es igual al período de análisis. Esto significa que la losa de concreto se diseña
para soportar todas las cargas que le serán aplicadas durante la vida útil sin
requerir de refuerzo alguno.
2. Tránsito
Este método de diseño considera la acumulación de aplicación de cargas
equivalentes a un eje sencillo dual de 18 mil libras (ESALs) sobre la estructura
del pavimento. Para esto, se establece un procedimiento matemático para
convertir las características del tránsito en cuanto a volumen, peso y tasa de
crecimiento a esta carga equivalente aplicada durante el período de análisis.
En el procedimiento matemático, una vez establecida la cantidad de
aplicaciones de carga equivalentes a un eje sencillo dual de 18 mil libras, se

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determina la fracción de dichas cargas que se aplicarán en el carril de diseño.
Generalmente este carril de diseño es el exterior en la dirección del mayor flujo
vehícular. Se hace esta consideración dado que el canal exterior es por donde
tradicionalmente circulan la mayoría de los vehículos pesados. El modelo
establece un factor de carril de diseño considerando una porcentaje del total del
volumen vehícular.
3. Nivel de Confianza
El nivel de confianza considera la variación normal en las predicciones del
tránsito; así como la variación normal de la predicción del desempeño del
pavimento. Por tal motivo no es necesario tomar en consideración ningún factor
de seguridad.,
El nivel de confianza del diseño se establece como porcentaje y representa la
probabilidad de que el pavimento sobreviva con los supuestos del diseño en
cuanto a su desempeño.
A mayor nivel de confianza, mayor requerimiento estructural; por lo tanto un
pavimento más costoso.
En virtud de lo anterior se requiere establecer un valor del nivel de confianza
adecuado el cual permita el balance entre el desempeño y el costo.
4. Efectos Ambientales
Se toman en cuenta tres variables: variación anual y diaria de la temperatura
máxima, y la consideración de suelos expansivos.
5. Criterios de Desempeño
El desempeño del pavimento se mide por medio del índice de servicio (PSI) que
es la evaluación subjetiva de la calidad del servicio brindado por el pavimento
en cuanto a comodidad del manejo, la cual es emitida por los usuarios. Dicha
evaluación subjetiva corresponde a un cierto estado funcional y estructural del
pavimento, mismo que puede ser medido objetivamente. Por lo tanto, el índice
de servicio es una correlación entre la percepción subjetiva de los usuarios con
el estado físico del pavimento. El método establece una escala del 0 al 5 para el
índice de servicio, en la cual el 5 representa un pavimento excelente y el 0, un
pavimento intransitable.
El modelo requiere se establezcan los índices de servicio al inicio y final del
período de análisis en cuanto al desempeño de la estructura. Esto es,
establecer las condiciones del pavimento inmediatamente después de la
construcción y al final del período de desempeño (el cual puede ser igual que el
período de análisis).
6. Propiedades de los Materiales
Se caracterizan los materiales que constituyen las diferentes capas de la
estructura. Estas capas son terreno de cimentación, sub-base, y losa de
concreto. El módulo de reacción efectivo equivalente corresponde a la

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constante elástica de resorte a ser empleada en el modelo ideal de pavimento
rígido (losa sobre resortes).
7. Terreno de Cimentación
El terreno de cimentación es caracterizado por el módulo de resilencia, el cual
toma en cuenta el desempeño elástico no lineal característico de los suelos. El
módulo de resilencia puede ser determinado por medio del procedimiento
estándar AASHTO T274; sin embargo, existen diversas correlaciones para
obtener un valor estimado de este módulo empleando otros ensayes. Así
mismo, para la determinación del valor de diseño del módulo de resilencia, se
deben tomar en cuanta las condiciones de humedad temporal en el suelo, así
como también la presencia de suelos egansivos o inestables.
Por último, para el análisis estructural del pavimento se considera que el
espesor de esta capa es semi-infinito.
8. Su b-base
La sub-base está caracterizada por su espesor y módulo de elasticidad. El
módulo de elasticidad depende de las características de los materiales que
constituyen esta capa, y refleja el desempeño elástico de la misma bajo las
cargas.
En el caso de que no se cuente con mejor información, existen algunos
lineamientos y correlaciones para establecer el módulo de elasticidad de la sub-
base dependiendo del material que constituye dicha capa.
Es importante la definición del espesor adecuado de la capa de sub-base
debido a su aportación a la rigidez de la estructura del pavimento.
9. Módulo de Reacción Efectivo Equivalente
El módulo de reacción efectivo equivalente representa la constante de resorte
que será empleada en el modelo ideal del pavimento rígido. El modulo de
reacción refleja las características elásticas de la sub-base y del terreno de
cimentación en cuanto a soporte para la losa de concreto. La determinación
analítica del módulo de reacción efectivo equivalente generalmente requiere de
un análisis elástico lineal multicapa para lo cual es indispensable el uso de una
computadora.
10. Concreto
El concreto de la losa es caracterizado por su módulo de elasticidad y por su
módulo de ruptura. El módulo de elasticidad puede ser determinado por medio
de ensayes de laboratorio o empleando correlaciones comúnmente aceptadas.
El módulo de ruptura puede ser determinado en el laboratorio siguiendo el
procedimiento estándar AASHTO T97 o ser especificado en el diseño, en este
caso debe coincidir con el de la mezcla de prueba antes de la construcción de
la losa de concreto, de forma que se puedan hacer las correcciones necesarias
en el diseño.
 ll. Características Estructurales
Consisten en un grupo de parámetros concernientes a la respuesta estructural
del pavimento a lo largo del período de desempeño. Estos parámetros son
drenaje, transferencia de carga, y pérdida de soporte.
l Drenaje.
En cuanto a las condiciones de drenaje, se establece un coeficiente de
drenaje que afecta los requerimientos estructurales dependiendo del
tiempo en el que los materiales de las capa del pavimento están
expuestos a condiciones cercanas a la saturación.
l Transferencia de Carga
Se considera un coeficiente de transferencia de carga para tomar en
cuanta la capacidad del pavimento de transferir y distribuir las cargas a
través de sus juntas y grietas transversales.
Para la determinación de este coeficiente es necesario tomar en cuenta
el entrelazamiento de los agregados, la presencia de mecanismos de
transferencia de carga (pasajuntas), y las características de los
acotamientos del camino. Así mismo, se deberá tomar en cuenta el valor
del módulo de reacción efectivo equivalente, los cambios de temperatura
en el medio ambiente, y las características del tránsito esperado.
l Pérdida de Soporte
Este parámetro considera la pérdida potencial de soporte bajo la losa de
concreto debido a la erosión y/o asentamientos diferenciales de los
materiales. El parámetro de pérdida de soporte afecta al módulo de
reacción efectivo equivalente por medio de un procedimiento matemático
complejo para simular el efecto de pérdida de soporte bajo la losa. Por lo
tanto, el valor de este parámetro dependerá de las características de los
materiales bajo la losa de concreto.
C. Ecuación de Diseño
La ecuación de diseño propuesta por la metodología de la AASHTO es en
realidad un modelo matemático bastante complejo, el cual requiere del uso de
una computadora para su solución, que es la determinación del espesor de la
losa de concreto.
Para dar solución a la ecuación de diseño es necesario contar con la
experiencia necesaria y de ser posible con datos históricos confiables de las
variables de diseño.
 IV. Diferencias Conceptuales entre un Pavimento de Asfalto y
un Pavimento Rígido
Comúnmente la selección de estrategias de pavimentación se realiza por el
costo de construcción inicial de las mismas, la mayoría de las veces sin
involucrar el análisis técnico de las características de las mismas, lo que
conlleva en muchas ocasiones a que los diseños no lleguen a su vida esperada
o bien que durante ésta se tengan que realizar cuantiosas inversiones para
mantener y rehabilitar la estrategia seleccionada.
A manera de dar una idea de las diferencias técnicas de dos estrategias de
pavimentación, hemos seleccionado la de una pavimento rígido y la de un
pavimento flexible, alternativas que comúnmente son consideradas para la
construcción de pavimentos. Haciendo énfasis de que existen muchas más que
pueden ser variaciones de las mismas o bien caracterizaciones de ambas.
. En la siguiente Tabla se muestran algunas de las diferencias básicas entre
pavimentos rígidos y flexibles en cuanto a diseño y desempeño estructural.

CONCEPTO PAVIMENTO RíGIDO PAVIMENTO FLEXIBLE

Material Concreto hidráulico Concreto asfáltico

Sistema estructural Losakub-base Multicapa (mínimo tres

capas)

Sistema de carga La losa toma la mayor parte Los esfuerzos son

rle los esfuerzos distribuidos gradualmente
woducidos por las cargas y en forma descendente a
iransmite muy pocos hacia cada unadelascapasque
las capas de subyacentes. forman la estructura

Método de análisis Teoría de placa Teoría de capa

Método de diseño Basado en el modulo de Basado en los módulos de

reacción Efectivo elasticidad de cada capa
equivalente (k&

Estrategia de Una sola losa sin Rehabilitación cada 3 a 8

pavimentación rehabilitación años

Períodos de análisis Hasta 50 años Hasta 20 años

Desempeño funcional Bajas deformaciones Altamente deformable

superficiales

Desempeño estructural Estructura altamente rígida Estructura de baja rigidez

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 CONCEPTO PAVIMENTO RíGIDO ‘PAVIMENTO FLEXIBLE

Calidad de servicio Alto por largo tiempo Altamente deteriorable

global