LOS RETOS DE BOGOTÁ ENTORNO A LA BICICLETA

M.Sc. D.I. JESÚS DAVID ACERO MORA

Memoria:

Muchos coinciden que eso de la bicicleta en la ciudad de Bogotá pudo haber nacido con la
intensión que tuvieron unos ciudadanos preocupados para entonces (principios años 70´s) que
buscaban protestar “… en contra de la proliferación de automóviles, la contaminación ambiental y
la falta de oferta recreativa en la ciudad.”1. Estos ciudadanos convocaron un evento al que
asistieron más de 5000 bogotanos, a esto hoy se le conoce como la “Ciclovía”. Ese evento que se
llevó a cabo en diciembre de 1974 se conoció como “La Gran Manifestación del Pedal”, fue
iniciativa de una organización independiente sin ánimo de lucro denominada –Procicla-.

Imágenes de Jaime Ortiz, tomadas de Twitter @jaimeortiz2006

Ya fue en 1976 con Decreto 566 “Por Medio del Cual se Adoptan Algunas Definiciones Sobre
Ciclovías” que maduró institucionalmente lo que hoy se conoce como “Ciclovía”, y que reconoce a
la bicicleta como transporte en Bogotá, en donde actualmente se llevan a cabo aproximadamente
800 mil viajes/bicicleta/día y se tiene una red de ciclorrutas que se acerca a los 450 km.

A principios de los años 90 la -Agencia de Cooperación Internacional de Japón (JICA)- dijo en su

estudio de transporte para Santafé de Bogotá, que la ciudad tenía condiciones para promover el
uso de la bicicleta como transporte, y con ello para la construcción de ciclorrutas. Durante la
primera administración de Antanas Mockus (1995-1997) se construyeron las primeras ciclorrutas
asociadas a parques recreativos como la del Parque Simón Bolívar, y la del Río Fucha en Ciudad
Jardín Sur.

Imagen tomada del documento original en centro documentación IDU

1
Tomado de http://www.idrd.gov.co/sitio/idrd/?q=node/1606
Posteriormente durante la administración de Enrique Peñalosa se desarrolla el documento “Plan
Maestro de Ciclovías permanentes – Ciclorrutas (PMC)”, y el Instituto de Desarrollo Urbano - IDU
construye el primer tramo de ciclorruta sobre andén, la de la Av. Ciudad de Cali en el sur de la
ciudad, y así en el año 2000 se dejan 117 km construidos y otro tanto en proyección2.

Bogotá sigue siendo reconocida mundialmente como una ciudad probici, pero ya no solo por la
Ciclovía y su red de ciclorrutas, hoy se le reconoce como la ciudad latinoamericana que más viajes
en bicicleta realiza a diario. Bogotá es reconocida como una ciudad que vio en la bicicleta un
elemento clave para mitigar los efectos negativos del cambio climático. Bogotá es reconocida
como una ciudad que implementó una política pública probici integral.

Entonces surge la pregunta de ¿Cuáles son los retos para Bogotá?

También surgen interrogantes en relación a los compromisos de la administración con los

colectivos y organizaciones que por varios años han sido dolientes del tema, y que hoy también
tienen reconocimiento nacional y mundial por su labor desarrollada en pro de la bicicleta desde
cada una de sus diferentes vertientes, como deporte, como recreación, como herramienta de
trabajo y como transporte, eso sin olvidar la empresa privada, los gremios, las ONG´s y por
supuesto la academia.

A continuación una relación de temas que se deben abordar para lograr alcanzar el objetivo base,
que más ciudadanos comprendan los beneficios de usar bicicleta, se convenzan, y salgan a usarla
cotidianamente, lo siguiente:

La enumeración a continuación no quiere decir que un tema sea más importante que el siguiente,
es solo para dar un orden que está relacionado con la presentación
(http://bicipublica.blogspot.mx/2014/10/la-bicicleta-en-bogota-mucho-mas-que.html) que se hizo
en 2014 (preforo) en el marco del Foro Mundial de la Bicicleta efectuado en Medellín en febrero
del mismo año, en donde se hace alusión que en Bogotá son al menos 14 instancias, entidades, u
oficinas, que tienen relación con la bicicleta. En la presentación citada, se desarrolla la idea de
cómo se podría abordar la articulación de dichas acciones, programas, actividades, proyectos y
planes, la imagen siguiente muestra gráficamente esa pregunta, cómo?:

Imagen construcción propia.

1. Desde la infraestructura, siendo el IDU la entidad ejecutora de gran parte de esta, incluida
la cicloinclusiva, se deben agotar esfuerzos para retomar algunas de las metas del Plan de

2
Tomado del Documento de Tesis de Maestría de José Richard Blanco.
 Desarrollo “Bogotá Humana” que por diferentes circunstancias no se cumplirán, o que en
su defecto quedaran en proceso de contratación, o de implementación, es el caso del
mantenimiento de la red de ciclorrutas actual, que hoy debe estar girando alrededor de
450 km, sobre todo el mantenimiento y recuperación de esos kms (aproximadamente 50
km) que construyó la EAAB y que se encuentran en predios administrados por la misma
entidad y que el IDU no puede intervenir por lo mismo, así:

 La EAAB no puede invertir en su mantenimiento, pues según regulaciones de la

CRA no puede incurrir con cargo a las tarifas en costos que no estén directamente
relacionados con la prestación de los servicios de A y A.
 Según Circular CONFIS 004 de 2009, EAAB debe entregar activos improductivos,
entre los cuales se encuentran las ciclorrutas. Hay pronunciamientos Gerencias
Jurídica y Planeamiento EAAB sobre viabilidad y obligatoriedad de hacer esa
entrega.

De no resolverse esa incongruencia pasaran otros 4 o más años sin que se pueda
desenredar esa situación político-administrativa, y estas ciclorrutas se deteriorarán aún
más

Ciclorruta canal Juan Amarillo. Foto @aceromora

El papel del IDU es importante en la construcción de los nuevos tramos de ciclorruta que
ha prometido la administración entrante, pero sobre todo será clave en la definición
técnica si en andén o en calzada (juez halló la razón a la administración sobre la
conveniencia y soporte técnico de los llamados bicicarriles)3. Será importante en el
desarrollo de una infraestructura que tenga presente esos 5 principios que la literatura
hace referencia, seguridad, eficiencia, coherencia, confort y estética. En particular la
definición de las intersecciones, un claro ejemplo de intersección no resuelta es la que se
encuentra en la Av. Américas con Av. Cali esquina CC El Tunal, una intersección con alto,
flujo de peatones, ciclistas, bicitaxis, etc.

3
http://www.movilidadbogota.gov.co/?pag=2309
Intersección paso a riesgo en la Av. Américas con Av. Cali. Foto @aceromora

La SDM viene adelantando un ejercicio interesante para lograr mejorar la condición de

seguridad vial de los biciusuarios. En ese sentido implementa esquemas de pacificación de
tránsito en intersecciones no semaforizadas, actualmente trabaja en la cl 13, corredor
ciclista importante como conector al centro de la ciudad.

Esquema base tipo de intersección no semaforizada. Ejemplo Ac 13 con cr 47 @aceromora

Se necesita una cicloinfraestructura vial que cumpla con el principio de coherencia, que
reevalue la instalación de la señal de FIN de Ciclorruta (SIC-03), señal que ha sido la
solución cuando no se logra dar continuidad a los tramos de ciclorruta. En algunos casos
por qué no se adquirieron los predios, por ejemplo en la Av. Boyacá con calle 75, o el
mismo tramo de la Av. Ciudad de Cali con cl 4, la calle 63 a la altura del Parque de los
Novios, o en la Calle 63 con Av. Rojas en el Jardín Botánico.

Señal FIN DE CICLORRUTA, ciclorruta cl 63 con Av. Rojas. Foto @aceromora

Es importante la construcción y desarrollo de cicloinfraestructura complementaria, es

decir, aquella que es complementaria a la vialidad (ciclorruta), es el caso de los puentes
ciclopeatonales y/o ciclopuentes, hoy la ciudad tiene más de 15 de estos, los últimos en
construirse fueron dos cercanos a la Biblioteca Virgilio Barco, y están los procesos
adelantados de las rampas que darían acceso desde la ciclorruta del separador de la calle
26 a las 6 estaciones de Transmilenio en la troncal cl 26.. Es importante lograr la
continuidad de ciclorrutas como la de la Av. Américas a la altura de la Ak 68 o Ak Boyacá
(reubicar ciclopuentes), la de la Av Cali con Ac 80, entre otras.

Ciclopuente ciclorruta Av. Américas con Av. Boyacá. Foto @aceromora

Adicionalmente en el caso de ciclopuentes (exclusivo para bicicletas) y puentes

ciclopeatonales (con espacio segregado para peatón y bicicleta), es necesario evaluar que
durante los diseños y construcción de estos no se ubiquen, ni mucho menos se exija la
ubicación de señales de descenso obligatorio (SRC-02), lo que en principio denota
incoherencia e ineficiencia, mucho menos ubicarlas a lo largo de corredores ciclistas, como
es el caso de la señal en la ciclorruta de la AV. Ciudad de Cali a la altura del Humedal Juan
Amarillo. Al igual que la ubicación de señales de PARE o CEDA EL PASO en ciclorrutas sobre
andén cuando estas se aproximan a las intersecciones no semaforizadas, por cuanto ello
implica que allí la prelación es vehicular, un mensaje poco coherente con aquello de que la
prelación en intersección es peatonal, ciclista y/o personas con discapacidad. La actual
administración dejará algunas de esas intersecciones resueltas en favor del peatón y la
bicicleta.

Señal de descenso obligatorio (SRC-02) en la Av. Cali con Humedal Juan Amarillo. Foto @aceromora

Puente ciclopeatonal Ac 26 con Tv 93, señal descenso obligado. Foto @aceromora

2. Desde el ordenamiento territorial y el nuevo POT, la SDP debe jugar un trascendental
papel en la definición de lo que se espera alcanzar con la política pública probici, el MEPOT
según decreto 364 de 2013, establecía importantes avances en relación a la red de
ciclorrutas, a la implementación de cicloparquederos en propiedad horizontal, a la
implementación de ciclorrutas según el tipo de vía a construir, la protección de zonas de
manejo y preservación ambiental -ZMPA- de ríos y quebradas, definición y régimen de
usos. Al igual que la prohibición de ciclorrutas en rondas hidráulicas de ríos y quebradas,
definición y régimen de usos, esto último hasta tanto vaya en detrimento de los mismos.
En el MEPOT se establecían los requisitos a tener presente para que se puedan ubicar
ciclorrutas en áreas de protección antes mencionadas, este último un tema complejo de
manejar con secretaría de ambiente y EAAB.

De igual forma es necesario que en el nuevo POT se haga alusión sobre cuál sería el papel
de la bicicleta en los procesos y lineamientos para la mitigación de gases efecto
invernadero (GEI). Desarrollar políticas de ordenamiento territorial en el suelo urbano en
relación a temas de integración, intermodalidad y multimodalidad. Así como establecer los
objetivos del Sistema de Movilidad de la ciudad y en donde la bicicleta y el peatón son
relevantes. Establecer criterios generales para la formulación de las secciones viales, así
como la normatividad aplicable al Subsistema vial, así como las mismas normas aplicables
al Subsistema de transporte. No descartar los criterios generales para la formulación de las
secciones viales rurales, mejoramiento Integral del Hábitat Popular, entre otros.

Tipología de infraestructura cicloinclusiva, tomada del Documento MEPOT Decreto 364 de 2013.

Algo que se hace necesario abordar es la conectividad intermunicipal, esto teniendo

presente que es alto e importante (por su impacto) el número de viajes que se realizan en
bicicleta entre Bogotá y municipios cercanos como Chía, Cajicá, Cota, Madrid, Mosquera, y
viceversa, entre otros. En el caso de las entradas a la ciudad, es importante la ubicación de
cicloparqueaderos de mayor demanda en portales (integración con ciudades conurbadas),
tener presente que los portales y estaciones intermedias de la primera fase de TM no los
tiene, Tunal, Norte, cl 80, Usme.
 Vía Bogotá – Cota límite puente Río Bogotá. @aceromora

3. Cicloparqueaderos, es una de las tres principales razones que la ciudadanía esgrime para
no usar la bicicleta cotidianamente, falta de cicloparqueaderos, pero sobre todo seguros.
En general la oferta de cicloparqueaderos seguros es baja o nula en ciertas zonas con
mayor demanda, tanto la que se debe ofertar asociados al SITP y/o TM, como la misma en
zonas con oferta de servicios privados y públicos, así como en edificios distritales y
gobierno nacional. Aquí es donde la Secretaría de Gobierno debería haber jugado un papel
importante para que la ciudad aumente la oferta de cicloparqueaderos seguros, y es a
través del control y seguimiento de dos decretos, el 034 de 2006 que obliga a que
parqueaderos ofrezcan cicloparqueaderos, mínimo 12 sitios, al igual que el decreto 236 de
2006 que establece que las entidades distritales ubiquen cicloparqueaderos al interior de
sus instalaciones para sus funcionarios, al igual que para la ciudadanía si ofrece servicio al
público.

Infortunadamente la SDG no tiene “capacidad” operacional ni técnica para ejercer control

a los decretos antes mencionados, en su defecto delega esta misión a las alcaldías locales,
que infortunadamente tampoco tienen capacidad.

Cicloparqueadero de SDM para funcionarios. Foto @aceromora

Logrando que al menos el 30% de los parqueaderos de la ciudad cumplan con dicha
norma, y que el 50% de las entidades también lo hicieran, se lograrían entre 40 mil y 50
cupos seguros para bicicleta, estos sumados a los que hoy ofrecen algunos centros
comerciales, que por algún tiempo evadieron diciendo que eran propiedad privada, aquí
los grupos colectivos bici lograron motivar a que estos CC ofertaran sitios seguros para el
resguardo de bicicletas. Dentro de las empresas dedicadas al manejo de parqueaderos,
CityParking es un buen referente, según ellos cada mes reciben más de 25 bicicletas en sus
instalaciones.
Cicloparqueadero de CityParking en la Escuela Colombiana de Ingeniería. Foto @aceromora

Los dos decretos antes mencionados en relación a cicloparqueaderos la SDG los delega en
las alcaldías locales, claramente estas no tienen la capacidad de hacerle seguimiento, o a
veces no tienen la voluntad política, al igual las alcaldías locales deben hacer seguimiento
al decreto 550 de 2010, que habla de la tarifa máxima por parqueo de bicicletas, 10
pesos/minuto, aqupí vale recalcar que las mismas alcaldía locales carecen de
cicoparqueaderos.

Es importante promover el uso de la bicicleta en empresas privadas, un punto clave aquí

es asesorar estas empresas en la implementación de cicloparqueos seguros y coherentes
(ubicación y oferta), esto lo viene haciendo la SDM, con muy buena intención, pero con
poco impacto debido a que no tiene capacidad en RRHH para abordarlo. Vale mencionar
que ya ITDP en años anteriores hizo seguimiento a este tema de cicloparqueaderos y envió
a parqueaderos cartas informando sobre los decretos antes mencionados, y entregando
información de interés sobre este tema, entre ellos planos de modelos de
cicloparqueaderos.

Cicloparqueadero Centro Comercial Titán Plaza. Foto @aceromora

Un tema que en la ciudad de Bogotá logra buenos réditos en favor del uso de la bicicleta
como transporte, es el viaje intermodal o como integración con TP. Para ello la ciudad
ofrece cerca de 3000 cupos. Entre ellos los del IPES en los 4 Puntos de Encuentro, 300
aproximadamente, los cuales están fuera de zona paga, y los 2800 que TM ofrece dentro
de zona paga, como parte del servicio al pago del pasaje, siendo el más grande el que está
ubicado en Portal Américas, insuficiente para su demanda.
Cicloparqueadero Portal Américas, su capacidad se llena a las 7 am. Foto @aceromora

Un tema que se debe abordar, si lo que se quiere es mejorar y aumentar el uso de la

bicicleta como transporte, y en relación a viajes intermodales, es replantear la información
que se encuentra en los accesos de los cicloparqueos de TM, allí la empresa deja explícito
que el servicio de cicloparqueo se presta pero que TM no se hace responsable por la
pérdida de la bicicleta, esto desmotiva dejar la bici allí, y por ende usarla, es un mensaje
poco coherente.

Información en TM donde se dice que no se hace responsable de la bicicleta. Foto @aceromora

Tan importante ha sido la acogida a esta estrategia de integración y/o intermodalidad, que
el cicloparqueadero del Portal El Dorado tuvo que aumentar su oferta, pasar de 185 a casi
300 cupos, igual insuficientes por que la demanda crece exponencialmente.

Cicloparqueadero Portal Dorado TM, aumentó capacidad. Foto @aceromora

Tomando como base lo anterior, se hace importante lograr una rápida tarea, aumentar
cupos en cicloparqueos de portales y estaciones intermedias, y que se acompañe de una
estrategia de comunicación a usarlos, ya que cicloparqueos como los de Banderas y
Ricaurte son los de menor demanda, al igual que Bicentenario.
Ahora toma relevancia la ubicación de los nuevos cicloparqueaderos que el IDU debe
implementar y que están contemplados en las metas del PDD, al igual que la ubicación de
cicloparqueaderos en lugares de demanda natural como los que hoy se establecen
informalmente en sitios como la calle 13 o Av. Cali. Lo que implicaría realizar un proceso
en el que estas personas que por tiempo han prestado ese servicio puedan involucrarse en
futuros convenios para su administración. Estos cicloparquederos hacen parte de la
estrategia intermodal de personas que dejan sus bicicletas en custodia para tomar
transporte intermunicipal, en este caso de la imagen, hacia Mosquera, Madrid, Facatativa.

Cicloparqueo informal “seguro” en Alameda el Porvenir con cl 13 (intermodal). Foto @aceromora

Igual de importante es evaluar las condiciones por las cuales se genera la oferta y
demanda de cicloparqueos informales en zonas como el Portal de las Américas que tiene
dos cicloparqueos más al de la siguiente imagen, uno dentro de zona paga del portal, y
uno cerca al Super CADE del que se han robado varias bicicletas.

Cicloparqueo informal “seguro” en Puente Peatonal Av. Cali Portal Américas. Foto @aceromora

Cicloparqueo espacio público Super CADE Portal Américas. Foto @aceromora

 Cicloparqueo en zona paga Portal Américas. Foto @aceromora

4. La seguridad, es el factor de mayor relevancia para no usar la bicicleta cotidianamente,

tanto seguridad personal, como vial, y es aquí donde la regulación y acompañamiento de
la Policía Nacional y de la Policía de Tránsito juegan un papel preponderante y definitivo
para lograr que más gentes en las calles usen la bicicleta como transporte.

De ahí la importancia de que acuerdos distritales como el ACUERDO 558 DE 2014 “Por
medio del cual se establece en el Distrito Capital la estrategia “Onda Bici Segura” para el
tránsito de ciclistas en grupo o caravanas” se consoliden como esquema de promoción. La
SDM tiene en este momento un programa que se denomina -Ruta Onda Bici-, que busca
mejorar la condición y percepción de seguridad de biciusuarios en corredores de
ciclorrutas, actualmente tiene tres corredores de estos:

 Av. Cali – cl 7ª – Alameda el Porvenir – Av. Centenario (cl 13).

 Cr 112 – cl 63 – Av. Boyacá – cl 26 – Universidad Nacional.
 Cl 163 – Ak 19 – cl 100.

Está en evaluación un cuarto corredor el de la cl 80 entre Puente de Guadua hasta cr 24 en

el Polo. Estos cuatro corredores suman cerca de 40 kms, lo que quiere decir que son más
de 400 kms que serían susceptibles de incorporar al Programa -Rutas Onda Bici-.
Adicionalmente sumarle corredores que hoy no tienen ciclorruta y que son usados
cotidiana y mayoritariamente, el caso de toda la Av Caracas, la cl 13 (av. Centenario), la
misma Ak 7ª de norte a sur, entre otras.

Intersección no semaforizada Av. Cali con Av. Américas. Foto @aceromora

Lo realmente importante y necesario es buscar el concurso y apoyo de la Policía Nacional y

de la Policía de Tránsito, estos últimos dentro de una estrategia de protección a peatones
y ciclistas en las intersecciones, pasos complejos como orejas hacia puentes vehiculares,
entre otros. En todo caso se debe buscar cómo mejorar la seguridad, pero no centrar esta
estrategia en desarrollar operativos más direccionados a molestar al biciusuario, en
cambio sí reconocerle su papel como actor importante de la movilidad.

Operativo de la PONAL en ciclorruta Ak 19 con Ac 116. Foto @aceromora

Otro tema es la estrategia que se debe seguir para erradicar el robo de bicicletas en la
ciudad, allí es importante la creación de grupos especializados de la PONAL y fiscalía, igual
que con los que han atacado las bandas criminales en relación a temas de celulares. Para
desarticular esas bandas que operan en Bogotá y en el país en robo de bicis, debe ser un
tema de política distrital y nacional. Según información de la policía nacional, cerca de
2000 bicicletas se roban en Bogotá cada año http://www.eltiempo.com/bogota/robo-de-
bicicletas-en-bogota/16130857

En relación a temas de seguridad vial, hay dos situaciones que de forma contundente se
deben abordar, el primero es la aplicación de la norma en relación al uso de las ciclorrutas
por parte de ciclomotores y las mal llamadas bicicletas eléctricas, en esto la ley es taxativa,
bicicleta es solo con propulsión humana, lo otro todo es moto, luego no deberían usar las
ciclorrutas de la ciudad, claramente debe ser un trabajo conjunto con MinTransporte. La
relevancia de este tema es por cuanto estos vehículos con autopropulsión suelen superar
velocidades por encima de las 40 km/h, y eso hace más vulnerable al peatón sobre el
andén, pero además es que estas empresas hoy proliferan en la ciudad sin ningún control,
en parte debido al aparente vacío jurídico en la ley, de ahí la necesidad de trabajar
conjuntamente con el ministerio para que determine como autoridad como deben actuar
las ciudades en relación.

Ciclomotor (bicicleta eléctrica) sobre ciclorruta Parque Mundo Aventura. Foto @aceromora

Otro tema en relación a seguridad vial es el de la señalización ubicada en ciclorrutas,

particularmente en accesos a intersecciones, los PARE y los CEDA EL PASO, que ponen en
desventaja al peatón y al ciclista frente al carro, pero que además han permitido el abuso
por parte de conductores, esto sumado al diseño vial inapropiado, por ejemplo los radios
 de giro que invitan a que conductores aceleren sobre todo en los giros derechos (norte-
occidente), un ejemplo es la ciclorruta de la cr 11, que evidentemente es de los corredores
más incoherentes e inapropiados por cuanto ponen siempre en conflicto al peatón y al
ciclista.

Ciclorruta cr 11. Foto @civitips

5. El tema de integración modal, TP y bicicleta, además de pasar por la relación con

cicloparqueos seguros asociados a TM – SITP, se hace conveniente legislar en cuanto a la
posibilidad de seguir manteniendo en ingreso de bicis plegables al SITP. Es importante
oficializar este tema, hoy funciona a través de unas circulares que conocen los operadores,
pero hay momentos en los que algunos no lo conocen y se entra en conflicto biciusuario –
conductor.

Adicionalmente al tema de bicis plegables, vale la pena insistir en ejercicios pilotos con
operadores de SITP o los mismos buses duales para la instalación de parrillas porta
bicicletas en la parte frontal de estos, lo que implica un acercamiento con MinTransporte
por cuanto han manifestado que esta infraestructura no está regularizada, de hecho creo
que a la empresa Bellanita de Bello Antioquia que ya hace un ejercicio en ese sentido no
está autorizada y le puede generar inconvenientes. De igual manera vale la pena tener
presente que esto mismo se puede adelantar con empresas de taxi, que ofrezcan parrillas
porta bicicletas, muchas veces los biciusuarios quedan inmovilizados por no tener una
posibilidad de solicitar un transporte que lleve las bicicletas.

Parrila portabicis de la mepresa Bellanita en Bello, Antioquia. Foto Sebastián Matos

Aquí también caben dos temas álgidos en relación a integración e intermodalidad, revisión
de la condición que estudios y diseños del metro para incorporar cicloestacionamientos
seguros fuera o dentro de zona paga, pero integrados a la tarifa, para que no pase lo que
ocurre en ciudades con metro como BsAs, Río, CDMX, Panamá, o el mismo Medellín, que
en principio vieron a la bici como competidor y nunca construyeron cicloparqueos, y hoy
buscan la manera de acercarla, el mismo Santiago de Chile no tiene cicloparqueos, hoy
 CDMX construye unos cicloparqueaderos con unos costos muy altos, además con algunos
cuestionamientos.

El otro tema es el relacionado con los proyectos de cable aéreo, allí se debe contemplar la
bici como complemento de viaje, y claro, surge el tema de bicicletas públicas que más
adelante se esgrime.

6. Dentro del proceso de promoción de la bicicleta en Bogotá, el papel jugado por el IDRD ha
sido estratégico. EL IDRD ha trabajado en temas relacionados con la promoción siendo
subdirector Javier Suárez, que pese a que no era el tema de su objeto, el de la bici urbana,
era un convencido de la importancia, de ahí que luego como director fue un apoyo
trascendental para la promoción de la bici como transporte, así como para diferentes
actividades de colectivos. Programas como “Pedalea por Bogotá” lograron tener impacto,
y dentro de este Programa el de “Bicicorredores”, que sin pretender ser un Sistema de
bicis públicas, si ha logrado promover la bicicleta, este un objetivo que muchos SBP en el
mundo han logrado.

Bicicorredor Eje Ambiental – IDRD. Foto @aceromora

Los Bicicorredores son un tema que puede evaluarse su continuidad, vale la pena
mantener algunos de ellos, o mejor, reinventarsen, porque en el caso de las zonas en que
se cruzan con el SBP de SDM debe recogerse. Es momento de evaluar Bicicorredores como
el de la misma Universidad Nacional, que hoy recibe un importante apoyo con algunos
jóvenes del programa, pero que realmente es un SBP de la Nacho, que seguramente
querrá recuperar la universidad para manejarlo solo.

Bicirredores como los de la cr 7ª, los del eje ambiental, el del Virrey tendrán que darle
paso al nuevo SBP. Bogotá da para varios SBP, locales, zonales y pendulares, entre otros.

BicirrUN Sistema de Bciis Públicas Universidad Nacional de Colombia. Foto @aceromora

 Desde el IDRD se viene liderando la organización de la Semana de la Bici, que como saben
es una iniciativa ciudadana con el apoyo institucional, el IDRD tuvo dentro de las metas
PDD este evento, lo cual fue importante porqué le dio un buen empujón, así mismo dentro
de la Semana Bici la organización del Foro Internacional de la bici que coordinaba y
financiaba en parte la SDCR. Luego, aquí es importante establecer si la nueva
administración considerará continuar con el apoyo de la Semana Bici de Bogotá, y si sí,
desde que entidad, desde el IDRD, desde la SDM, o desde la misma Gerencia de la
Bicicleta, es importante entender que esta semana requiere unos importantes recursos,
pero además es clave contar con el acompañamiento de la Mesa de la Bicicleta que viene
impulsando este evento.

Hay varios temas que desde el IDRD también se lideran y tienen relación con la bicicleta,
por ejemplo ACUERDO 386 DE 2009 que establece el Día distrital del peatón y la bicicleta
y se debe celebrar el segundo domingo del mes de noviembre. Aquí hay una excelente
oportunidad para entrelazar diferentes actividades, en años anteriores se logró articular
esta fecha con el inicio de la Semana de la Bicicleta, por diferentes circunstancias en el
2015 fue diferente, sería estratégicamente conveniente retomar esta articulación y
recobrar lo de la bici en sus diferentes escenarios, incluido el de transporte. Es importante
recordar que la semana de la bici en 2015 tuvo su octava versión y se ha consolidado como
el evento de la bici más importante del país, y reconocido a nivel mundial, sobre todo
porque se hace en Bogotá.

Foto invitados Semana de la Bicicleta de Bogotá – 2009.

Otro de los acuerdos en que tiene injerencia el IDRD y en relación a la bicicleta es el

ACUERDO 506 DE 2012 “Por medio del cual se promueve la donación de bicicletas a
personas en situación de pobreza”, acuerdo que debe trabajarlo con apoyo de SDM e
Integración, busca entregar bicis a ciudadanos en situación de pobreza que las requieran
para su movilidad y recreación. Con este acuerdo hay otra oportunidad de promover la
bicicleta, esto se logra complementar con el Programa Al Colegio en Bici.

7. Antes hablaba de intermodalidad, ahora el tema es integración modal, y TM debe jugar un

papel mucho más contundente, TM hoy tiene (según el link
http://www.transmilenio.gov.co/es/articulos/cicloparqueaderos) 2215 espacios para
bicicleta (información desactualizada), lo cual es insuficiente para la demanda actual para
quienes han visto como una oportunidad combinar bicicleta y TP masivo, es urgente
desarrollar un programa para dotar de cicloparqueaderos seguros a todos los portales,
estaciones intermedias y algunas estaciones sencillas, y adicionalmente aumentar la
capacidad de los actuales. Pero de igual manera es urgente establecer una línea que
 permita que la información esté actualizada, y por supuesto una línea para estructurar una
estrategia de comunicación de este servicio, si bien hay ciclopaqueaderos saturados, como
Américas o Sur, hay algunos como Ricaurte que no lo usan.

TOTAL
PUNTO DE ENCUENTRO GANCHOS
AGUAS 95
ALCALA 36

MUNDO AVENTURA 36
TINTAL (*) 36
TOTAL 203
Cuadro cicloparqueaderos IPES. Foto: IPES

Cuadro cicloparqueaderos Transmilenio. Imagen tomada de www.transmilenio.gov.co

Un cicloparqueadero como el de las Américas es insuficiente con sus 785 cupos para
bicicleta. Pero de forma rápida se podría aumentar su capacidad, el esquema de
cicloparqueos colgantes es, además de poco funcional, demasiado ineficiente en el uso del
espacio, allí por ejemplo se podría implementar parrillas holandesa y con eso casi duplicar
su capacidad o muy bajos costos, sin necesidad de construir más infraestructura. De igual
forma en otros ya instalados, considero que el modelo de cicloparqueaderos que tenemos
en las cartillas de mobiliario se debe actualizar, de hecho, desaparecer estos que hoy
existen, tanto los colgantes como los de piso que son mucho menos eficientes y
funcionales que le de colgar.

Cicloparqueaderos Portal 20 de julio. Foto: @aceromora

Es urgente buscar la manera de actualizar los manuales y cartillas de espacio público y

mobiliario, suele sesgar y generar pereza mental de los diseñadores. Adicionalmente sería
importante insistir en que los parqueaderos de terminales terrestres y aéreos se doten de
cicloparqueaderos seguros, alguna vez pregunté en el aeropuerto y decían que el
concesionario no está obligado a ubicar cicloparqueos, hoy OPAIN tiene unos en el
terminal de carga, el lugar más lejano de la terminal aérea, con un aeropuerto a 15
minutos del centro, y con una amplia ciudadanía que vive cerca, se podría promover llegar
en bicicleta sobre todo en viajes de mañana y llegada en la tarde.

El escenario de viajes multimodales o intermodales toma importancia en Bogotá, y es la

seguridad que la ciudad le brinde al biciusuario que puede ser mejor acogida como opción
de movilidad. La ciudad debe genaratizar la seguridad cuando un ciudadano deja su bici en
un cicloparqueadero, es el caso de los que están ubicados en TM, allí en la entrada hay
estos avisos, lo que en principio no da confianza de dejar la bicicleta allí.

Imagen en las entradas a cicloparqueos de TM. Foto: @aceromora

El mismo terminal de buses del salitre no tiene cicloparqueadero seguro, ni para

funcionarios y trabajadores, ni para visitantes.

Zona de parqueo de bicicletas en aeropuerto El Dorado. Foto @aceromora

Otro tema a evaluar con prontitud es si se puede replantear eso de que no se pueda
ingresar con la bicicleta a los parques públicos de la ciudad, casos como Santa María del
Lago, Tunal, Renacimiento, entre otros, allí no se permite el ingreso de bicicletas, pero
tampoco se le garantiza seguridad si se deja a fuera. Lo otro es la reubicación de ciertos
cicloparqueaderos que son absolutamente inútiles, a lo mejor por el mismo tema anterior
que no se dejan entrar bicicletas, por ejemplo el del Parque el Renacimiento, con más de
200 cupos para bicis y nunca se ve una sola estacionada allí,
 Cicloparqueadero interior Parque El Renacimiento. Foto @aceromora

8. Un tema que cobra mucha importancia para Bogotá y que sin ninguna duda es una de las
razones por las que países como Dinamarca y Holanda llevan mucha ventaja en lo del uso
de la bicicleta, es que su capacidad de lograr no cambiar el chip como dice Vergara, de
incorporarlo desde edades tempranas, y esto lo viene haciendo la SED a través del
Programa AL COLEGIO EN BICI, un programa cuya estructuración llevó 2 años para que se
hiciera su presentación oficial a la ciudadanía. Fueron dos años en los que varias
entidades, en principio encabezado y coordinado por encargo a una subsecretaría de
planeación, trabajaron conjuntamente para la formulación y empuje del proyecto, en esta
etapa inicial estuvieron presentes entidades como SDP, SDM, IDU, IDRD, SED, IPES, SDG,
Policía Metropolitana, alcaldías locales, entre otras.

Posteriormente y superada la etapa de formulación, la SED y el IDRD avanzaron en la

implementación, etapa compleja por que implicaba el trabajo desde el territorio, con los
padres, con los estudiantes, con los directores de colegio, con los profesores. Estas
entidades lograron avances importantes para consolidar el programa, el que hoy es un
orgullo para la ciudad, un referente para Colombia y el mundo, un proyecto con impacto a
corto, mediano y largo plazo. Al Colegio en bici hoy llega a cerca de 65 colegios, 6
localidades, un poco de más de 7000 niños en las escuelas y clubes de formación. Entonces
la pregunta es si Bogotá le apuesta a esta estrategia de promoción y uso de la bicicleta
como transporte, si Bogotá quiere seguir avanzando en la permeabilidad a otras
localidades, por ejemplo, como llegaría AL COLEGIO EN BICI a Sumapáz, es un contexto
completamente diferente.

Lo otro es si AL COLEGIO EN BICI continúa desde la SED, o lo retoma la SDM, o sería la

futura Oficina de la bici la que coordina, son preguntas claves, por ejemplo la SDM nunca
se enteró del modelo de cicloparqueaderos que la SED está implementando en los
colegios, son cerca de 10 mil cicloparqueos, de hecho, son cicloparqueos que no están en
la cartilla de mobiliario, así los M100 y M101 no sirvan para nada son los que están
“permitidos” en dicho documento, lo que implicaría que entonces el cicloparqueadero que
hoy está implementando SED debe ser incluido en dicha cartilla de mobiliario
 Cicloparqueaderos ubicado en colegio distrital. Foto tomada de @AlColegioEnBici

Una falencia respecto a este Programa de Al Colegio en Bici es que poco se conoce en
otras localidades diferentes a donde se encuentra, poco ha trascendido su importante
para el panorama de la condición de movilidad de la ciudad, en parte considero que esto
se ha dado debido a que su estrategia de comunicación es de poco impacto, por eso aún
no se entiende y toma carrera la idea simplista de que AL COLEGIO EN BICI se trata de
cambiar buses por bicicletas, lo cual para cualquier papá es descabellado, por eso la
necesidad de lograr articular los diferentes temas en términos de comunicación distrital,
no puede seguir pasando que cada entidad hable de la bici como lo considere necesario y
desde su óptica misional, que SDA hable desde lo ambiental, que SDS hable desde la salud
sabiendo que ni el mismo secretario la usa, y de que quien lo impulsa al interior tampoco
la use.

9. Es aquí donde cobra importancia la COMUNICACIÓN, que se quiere comunicar QUE LA

BICICLETA ES IMPORTANTE, eso creo que ya todos lo saben, se trata de consolidar un
mensaje claro, pregnante, contundente y coherente, que si decimos que usemos la
bicicleta, pues que la usemos, pero no podemos decir usen la bicicleta y seguimos en
carro, con mil disculpas, el clima, la topografía, las distancias, la edad, las reuniones, la
seguridad, etc, etc, etc.

Quien coordine el tema bicicleta en la ciudad, también debe estar al tanto de que es lo
que se quiere decir, eso no puede ir por un camino diferente, debe haber una sola línea
editorial, en actual administración AGENCIA EN CASA manda la línea, pero ni ellos mismos
están convencido de la bicicleta, luego es muy difícil hacerlo. Un camino ganado creo, es la
campaña MI ESTILO ES BICI, pero se quedó en una campaña y no trascendió a una
estrategia, allí es donde se puede marcar la diferencia, en construir una estrategia de
política pública PROBICI.

Imagen campaña MI ESTILO ES BICI. Imagen tomada de www.movilidadbogota.gov.co

 Tan solo ver imágenes de programas como Al Colegio en Bici de SED, Semilleros de la Bici
de SDM, Bicicorredores de IDRD, cicloparqueaderos de TM, En Bici de SDA, entre otras

Imágenes de campañas bici de diferentes entidades en el distrito

10. Finalmente y tomando como base lo anterior se hace necesario constituir un equipo que
logre articular el tema bici en la ciudad, es clara la evidencia de su necesidad, ahora la
pregunta es donde. Importante entender que es la SDM quien ha venido intentando
liderar el tema bici en la ciudad, pero no hay que desconocer que ese interés surge hace
poco, sobre todo con el nombramiento de la Ing. María Constanza García, anteriormente
desde esta entidad no había voluntad política en ese sentido.

En la SDM hay un equipo de TNM que hace parte de la Dirección de Transporte e

Infraestructura (DTI), que entiendo hoy tiene una resolución, que no conozco, en donde se
constituye ese equipo de TNM, particularmente un grupo de ingenieros que tienen como
responsabilidad el proceso de viabilidad inicial de los tramos de bicicarril, además de
responder todos los derechos de petición que la ciudadanía hace llegar a la SDM respecto
a ese tema. Este mismo grupo apoya las diferentes actividades de socialización y apoyo a
campañas y programas de promoción de la bicicleta.

En relación a la promoción, la SDM viene trabajando en varios frentes, es un trabajo que

se hace con diferentes oficinas al interior de la entidad, transporte e infraestructura,
seguridad vial, control y vigilancia, política sectorial, comunicaciones. No obstante juegan
roles diferentes y en ocasiones objetivos diferentes, en todo caso un trabajo interesante y
rescatable. Desde la DTI trabaja otro grupo que también hace parte del equipo de TNM
que tiene como tarea base la promoción y uso de la bicicleta hacia afuera de la entidad, es
decir, su tarea tiene como base acercar el tema bicicleta a la comunidad, a través de
charlas de sensibilización, conversatorios, socialización de proyectos, entre otros.
LA SDM tiene interesantes programas como Monta y Suma que dentro de su estructura se
trabaja una actividad denominada Cambiando el chip. También está un importante
programa conocido como “Déjese Ver”, se trata de la entrega de material reflectante,
luces, material promocional, y su objetivo es mejorar la visibilidad de los biciusuarios en
horas de la noche y así disminuir los accidentes por escases de visibilidad, se han
entregado a la fecha un poco de 200 mil elementos de este tipo, incluidos mapas de
ciclorrutas y manuales de ciclismo urbano.

Campaña “Déjese Ver” de la SDM. Foto: @aceromora

Importante, esfuerzos se han hecho desde la SDM, un trabajo que claramente vale la pena
recoger y articular con todo lo antes descrito, y lograr sinergias que redunden en una
mayor efectividad, para ello se necesitan recursos, humanos, técnicos, económicos, y por
supuesto decisión política. Programas como el que ha iniciado la SDM “Semilleros de la
Bici” requieren mayor constancia y cobertura. Actividades como el “Juego de Roles” sería
de gran utilidad para lograr sensibilizar a conductores de TP y a los mismos biciusuarios,
eso de ponerlos en situación contraria hace considerar la realidad como cercana, se
construye cultura de respeto. Hay que rescatar el trabajo que hace hoy la SDM, es difícil
lograr tal nivel de decisión política como la que hoy se tiene en SDM, pero eso debe
redundar en mayores acciones, sobre todo de más impacto.

Actividad “Juego de Roles” de SDM. Foto: @aceromora

Es importante rescatar esos procesos de pactos de convivencia que lidera la Dirección de

seguridad vial de la SDM. Hay que rescatar esos procesos de mejoramiento de
intersecciones que hace la Dirección de control y vigilancia y convertirlo en una política
pública. Hay que rápidamente retomar y dar un viraje importante al Programa de
Movilidad Urbana Sostenible que se trabaja con empresas privadas. Hay que mejorar
sustancialmente eso de las mediciones cotidianas de viajes, se requiere una estrategia de
implantación de ecocontadores y mostrar el avance día a día.
Prueba de ecocontadores con IDRD. Foto: @aceromora

Queda entonces hablar del SBP para Bogotá. La SDM adjudicó finalmente, en marzo de
2015 la concesión por 9 años a una empresa para que implementara (3 años) y operara (6
años) un sistema de bicicletas públicas para la ciudad. Sería un SBP que consta de 256
cicloestaciones en 8 zonas con un total de 2.851 bicicletas, cuya implementación se debe
realizar en 8 zonas en máximo 36 meses con 18 meses máximo para implementar la
primera zona, período máximo para implementar la segunda zona hasta el mes 24 e
implementación de las 6 zonas restantes hasta máximo el mes 36.

La primera zona a implementarse es Chapinero (84 cicloestaciones y 1.250 bicicletas) y la

segunda Kennedy (29 cicloestaciones y 204 bicicletas) Las 6 zonas restantes no tienen
orden de implementación y son: Polo, Los Alcázares, Galerías, Teusaquillo, Santa Bárbara y
Usaquén.

Lo cierto es que el acta de inicio del contrato por concesión se firmó en octubre de 2015,
lo cual indica que la empresa operadora solo tendría la implementación de la primera zona
en julio de 2017.

Un tema que se puede abordar desde la SDM es cómo hacer para recuperar algunas de las
bicicletas, cerca de 10000 que hoy se encuentran en patios concesionados, una parte
importante bajo custodia de jueces, otro tanto inmovilizadas por cuestiones de
documentación. Hoy existe la ley 1730 de 2014 que permite que autoridades de transito y
transporte dispongan de vehículos abandonados en los patios, en este caso hay que mirar
la forma de involucrar las bicicletas.

Patio de SDM en Álamos. Foto: @aceromora

Conclusiones:

 La principal conclusión es la necesidad de tener una oficina de la bicicleta en

Bogotá que articule todos estos temas que se mencionaron, pero sobre todo que
permita que los más de 800 mil viajes/día/bici se hagan seguros, en la medida que
percepción de seguridad aumente los viajes aumentarán proporcionalmente.

 Es clave lograr procesos participativos con diferentes actores de la ciudadanía,

biciusuarios y no biciusuarios.

 En mantenimiento es conveniente realizar un trabajo de acupuntura, quiere decir,

realizar intervenciones puntuales que generen impacto positivo inmediato.

 Hay que mejorar ostensiblemente la oferta de cicloparqueaderos seguros, sobre

todo asociados a TM, SITP.

 El SBP debe estar implementado en 2016 en su totalidad, preferiblemente con

integración operativa con SITP.

 Para efectos de lograr un crecimiento importante de viajes/bici en la ciudad es

importante retomar el proyecto de acuerdo que buscaba dar incentivos a
funcionarios que vayan al trabajo en bicicleta.

 Se debe gestionar un proyecto para dotar de cicloparqueaderos más eficientes en

portales y estaciones intermedias, una contingencia.

 Es perentorio que Policía Nacional y tránsito se involucren en el desarrollo del

Programa Rutas Onda Bici.

 Se debe trabajar en un proyecto conjunto Bogotá – Cundinamarca, esto para

efectos de abordar proyectos en relación a corredores intermunicipales.

 La OFICINA BICI debería tener dentro del equipo de TNM, un grupo experto en
promoción.

 Hay que ampliar la cobertura de Al Colegio en Bici, se debe lograr llegar a las 20
localidades, incluida Sumapaz.

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