PROTOCOLO AMAAC

El Protocolo AMAAC es la nueva propuesta para el diseño de mezclas asfalticos de

granulometría densa de alto desempeño en México, surge con la necesidad de desplazar al
método Marshall y para colocarse dentro de la normativa nacional, como un sucesor del
SUPERPAVE que se desarrolló en Estados Unidos, pero adaptado para las características
particulares de nuestro país.

La importancia de la implementación del Protocolo AMAAC como método de diseño en

México estriba, en que el 95% de las carreteras de la República, son de pavimento flexible
y toda esta red se modernizará progresivamente, esto generada una erogación del
presupuesto ya sea federal, estatal o local; buscando contar con mejores carreteras, que
brinden mayor comodidad, rapidez y sobre todo seguridad a los usuarios de las vías. Pero
existe una gran discusión acerca de este nuevo método de diseño, si cumplirá con las
expectativas esperadas.

La principal diferencia entre Marshall y el AMAAC es que este último representa de mejor
manera las condiciones a las que estará sometida la mezcla en el pavimento, tanto en el
procedimiento constructivo como a lo largo de su vida útil; además de contemplar
diferentes niveles de diseño según el número de ejes equivalentes esperados, también se
obtienen los módulos que servirán para el diseño del pavimento en conjunto y la
determinación de la resistencia a la fatiga de la mezcla.

La metodología AMAAC, hasta ahora, tiene los mejores procedimientos para

la selección del producto asfáltico, el diseño de las mezclas de agregados pétreos y la
representatividad del proceso de compactación de la mezcla asfáltica.

El método Marshall, considera como temperatura de ensayo de sus probetas una

temperatura estándar de 60°C, independientemente del tipo de producto asfáltico, lo cual
pone en duda sus resultados debido a que el clima impone otras temperaturas. Por el
comportamiento viscoelástico del asfalto, se entiende que la estabilidad y el flujo variarán
en función de la temperatura

Por lo que se concluye que la temperatura es una variable importante que considerar, y a la
que se le intenta corresponder con asfalto con diferentes grados de viscosidad.

En lo que respecta a las propiedades volumétricas, el compactador giratorio, tiene mayor

versatilidad que el martillo Marshall para elaborar probetas asfálticas con diferentes
relaciones de altura-diámetro, lo que permite realizar más pruebas mecánicas. El
compactador giratorio posee la capacidad de lograr mayores densidades que el compactador
Marshall. Altos porcentajes de asfaltos en la mezcla, producen una reducción en la fricción
interna del pavimento. Mezclas cerradas con altos valores de estabilidad Marshall y baja
susceptibilidad a la humedad, pueden ser indicativos de que la mezcla es susceptible al
agrietamiento por fatiga.
 SUPERPAVE

El área SUPERPAVE toma su nombre a partir de los primeros estudios realizados según el
programa de investigación SHRP (Programa Estratégico de Investigación de Carreteras)
desarrollado en los Estados Unidos entre los años 1987 y 1993. Este programa dio como
resultado el Sistema SUPERPAVE (Superior Performance Pavements), que incluye una
nuevos métodos de ensayes, innovaciones tecnológicas y una nueva especificación por
Grado de Desempeño (PG) según AASHTO M320 para los cementos asfalticos, la cual
relaciona de mejor forma las propiedades reológicas del asfalto durante toda su vida útil
con parámetros de desempeño para tres fallas críticas en terreno: Ahuellamiento, Fatiga
Estructural y Agrietamiento Térmico.
Sin embargo dichos estudios, a través del tiempo han generado en Estados Unidos nuevas y
variadas investigaciones e innovaciones tecnológicas posteriores que se aplican para la
mejora continua de los métodos de ensaye, sistema de clasificación y especificaciones
SUPERPAVE, tales como NCHRP 9-10 Reporte 459, AASHTO MP19, AASHTO TP70,
AASHTO T350, AASHTO TP101 y la especificación AASHTO M332 entre muchas otras
que pueden existir en estudios de ahuellamiento, fatiga estructural o agrietamiento
térmico.

El área de SUPERPAVE es la única especializada en reología de los cementos asfálticos en

el país y es parte de un sistema integral que incluye los nuevos métodos y especificaciones
para mezclas asfálticas y agregados pétreos realizados en el área de investigación del
laboratorio de asfalto del Laboratorio Nacional de Vialidad, con los nuevos equipos y
métodos de diseño de mezclas asfálticas en caliente y un modelos de predicción del
comportamiento de pavimentos asfálticos en acuerdo con SHRP.

Entre los ensayes tradicionales de SUPERPAVE realizados a los cementos asfalticos, se

encuentra la determinación de grado de desempeño PG a la alta temperatura y la
temperatura intermedia asociadas al ahuellamiento y la fatiga estructural, utilizando el
equipo reómetro de corte dinámico (DSR) y el grado de desempeño a baja temperatura
asociado al agrietamiento térmico utilizando el equipo Reómetro de Viga de Flexión
(BBR). Además de ser necesario realizar el envejecimiento secundario en el Horno de
envejecimiento presurizado (PAV) para cumplir con las indicaciones descritas en AASHTO
M320.
 TECNOLOGIA SHRP

SHRP surge como un mecanismo para la solución de los problemas asociados al

comportamiento de la mezcla asfáltica. SUPERPAVE es un software de computadoras que
asiste a los ingenieros en la selección de materiales y en el diseño de mezclas asfálticas. En
otras palabras, es un sistema mejorado para la especificación de los materiales
constituyentes de la mezcla, su análisis y diseño, y la predicción del comportamiento del
pavimento. El sistema incluye:

a) Especificaciones para ligantes asfálticos

b) Sistema para el análisis y diseño de mezclas asfálticas en caliente
c) Sistema computarizado (software) de soporte
d) Equipos y procedimientos de ensayo
e) Criterios de diseño.

Ya que el análisis y diseño de una mezcla asfáltica en el sistema SUPERPAVE es

complejo, la extensión de su uso, según los investigadores del SHRP, depende del nivel de
tráfico y de su función en el pavimento. Lo más importante de las investigaciones de SHRP
es el desarrollo de ensayos basados en el comportamiento de la mezcla y en modelos de
predicción del comportamiento de esta. Los resultados de estos ensayos pueden ser
utilizados para realizar detalladas predicciones del comportamiento actual de un pavimento.
 REOLOGIA EN ASFALTOS

La reología es la ciencia que estudia la respuesta interna de los materiales cuando se

deforman producto de un esfuerzo aplicado. Para aprender acerca de las propiedades
reológicas de cualquier material se debe medir la deformación resultante de un esfuerzo
aplicado o la fuerza requerida para producir una deformación determinada.

Estudia el comportamiento de la composición química de los asfaltos para una buena

durabilidad. Los parámetros como la viscosidad y penetración algunas veces no son
suficientes para determinar un comportamiento del asfalto ya en obra.
La Reología es la parte de la física que estudia la relación entre el esfuerzo la
deformación en los materiales que son capaces de fluir siendo una parte de la mecánica
de medios continuos. La reología mide la deformación de los cuerpos que no son ni solidos
ni líquidos, es decir, de cuerpos intermedios entre solido elástico y liquido viscoso.
La composición química influye en las propiedades físicas y mecánicas de las mezclas
asfálticas, así como en su desempeño. Así mismo, las propiedades reológicas del asfalto
dependen de las proporciones en que están presentes sus compontes, las cuales varían
de acuerdo con el origen de los crudos de petróleo.