Tesis Conversion de Moto Electrica-Signed

PROYECTO PROFESIONAL DE GRADO
Quito – Ecuador 2020

PROYECTO PROFESIONAL DE GRADO
CARRERA: MECÁNICA AUTOMOTRIZ
TEMA: CONVERSIÓN DE UNA MOTOCICLETA DE COMBUSTIÓN INTERNA A

MOTOCICLETA ELÉCTRICA PARA COMPROBACIÓN DE RENDIMIENTO Y VIABILIDAD DE
AUTONOMÍA DE FUNCIONAMIENTO EN LA CIUDAD DE QUITO.
Desarrollado por:
Julián Mateo García López
Tutor:
Lic. Christian Vasco
Fecha: 27/04/20
AGRADECIMIENTO
EN PRIMER LUGAR, AGRADEZCO A MI TUTOR DE TESIS POR BRINDARME

UNA FORMACIÓN GUIADA HACIA LA ELABORACIÓN DEL PRESENTE
PROYECTO DE TITULACIÓN.
EN SEGUNDO LUGAR, QUIERO AGRADECER A MI ABUELA QUE SIEMPRE

HA ESTADO AHÍ APOYÁNDOME EN TODA DECISIÓN ACADÉMICA Y
PERSONAL, QUE HE DECIDIDO TOMAR EN MI VIDA, TENIENDO EN CUENTA
QUE GRACIAS A SU APOYO CONSTANTE ME CONVERTIRÉ EN UN
PROFESIONAL DE ESTE MARAVILLOSO PAÍS.
EN TERCER Y ULTIMO LUGAR, QUIERO AGRADECER A TODAS LAS

PERSONAS QUE CONFORMAN EL INSTITUTO SUPERIOR TECNOLOGICO
CENTRAL TECNICO, POR LOS CONOCIMIENTOS BRINDADOS A LO LARGO DE
ESTOS MARAVILLOSOS AÑOS DE FORMACIÓN ACADÉMICA.
DEDICATORIA
PARA TODOS AQUELLOS ESTUDIANTES QUE QUIERAN RETOMAR Y

EXPANDIR ESTE TRABAJO QUE ES DE UN INTERÉS PUBLICO Y DE SUMA
AYUDA PARA LA SOCIEDAD, Y SOBRE TODO ESPERANDO QUE UN DÍA MI
HERMANO MENOR PUEDA LEER ESTE TRABAJO Y SIENTA QUE PUEDE
LOGRAR TODO LO QUE SE PROPONGA
VALIDACIÓN
Fecha:
Firma del Coordinador de Carrera
Ing. Joao Pacheco
Lic. Christian Vasco

Firmado electrónicamente por:
CHRISTIAN
DANIEL VAZCO
SILVA
Secretaría
Ing.Fernanda Galarza
APROBACIÓN DEL JURADO
_______________________
Presidente
Ing. Luis Raúl Martínez Peñafiel
____________________ ___________________
Vocal 1 Vocal 2
Ing. Cristian Mauricio Beltrán Chamba Ing. Gabriela Carolina Sarango Ortiz
ÍNDICE DE CONTENIDO
AGRADECIMIENTO ............................................................................................... 3
DEDICATORIA ........................................................................................................ 4
RESUMEN ............................................................................................................ 18
ABSTRACT ........................................................................................................... 19
CAPÍTULO I .......................................................................................................... 20
1.1. PROBLEMA DE LA INVESTIGACIÓN ........................................................20
1.1.1. Planteamiento del Problema: ....................................................................20
1.1.2 Formulación del problema .........................................................................21
1.1.3 Preguntas directrices .................................................................................21
1.2. OBJETIVOS DE INVESTIGACIÓN..............................................................21
1.2.1. Objetivo general ................................................................................... 21
1.2.2. Objetivos especifico ............................................................................. 21
1.5. ALCANCE ....................................................................................................24
1.6. ESTADO DEL ARTE ...................................................................................24
CAPÍTULO II ......................................................................................................... 27
2. MARCO TEÓRICO .........................................................................................27
2.1 CONTAMINACIÓN DE LA CIUDAD DE QUITO ...........................................27
2.2. MOTOCICLETAS ........................................................................................29
2.2.1. Tipos de chasis de las motocicletas ..................................................... 29

2.4. Motor de 4 tiempos ......................................................................................35
2.4.1 Tiempos de funcionamiento ciclo en el motor a gasolina ...................... 35
2.4.1.1 Admisión ............................................................................................ 35
2.4.1.3 Trabajo ............................................................................................... 35
2.5. MOTOCICLETA ELÉCTRICA ......................................................................37
2.5.1. Criterio de conversión de la motocicleta eléctrica ................................ 38
2.6. COMPONENTES DEL TREN DE PROPULSIÓN ELÉCTRICO ..................39
2.6.1. Motor eléctrico de corriente directa o continua..................................... 39
2.6.2. Partes esenciales del motor eléctrico .......................................................40
2.6.3 Tipos de motores de corriente continua ................................................ 42
2.6.3.1 Motor serie ......................................................................................... 42
2.6.3.3 Motor compound ................................................................................ 43
2.7 BATERÍA ......................................................................................................45
2.7.1Baterías disponibles en el mercado ....................................................... 46
2.8 CONTROLADOR DE MOTOR ELÉCTRICO ................................................51
2.8.1 Controlador multiswitching .................................................................... 52
2.8.2 Controladores de estado sólido............................................................. 52
2.8.3 Controladores electrónicos modernos PWM ......................................... 53
CAPÍTULO III ........................................................................................................ 56
METODOLOGÍA ................................................................................................... 56
3.1 POBLACIÓN Y MUESTRA ...........................................................................57

3.2. TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS .............57
3.3. FORMATO DE ENCUESTA ........................................................................60
3.4. Análisis e interpretación de los resultados ...................................................63
3.4.1. Procesamiento y análisis ..................................................................... 63
3.5. DISCUSIÓN DE RESULTADOS..................................................................63
3.5.1. Pregunta 1 ........................................................................................... 64
3.5.2. Pregunta 2 ........................................................................................... 64
3.5.3. Pregunta 3 ........................................................................................... 65
3.5.4. Pregunta 4 ........................................................................................... 66
3.5.5. Pregunta 5 ........................................................................................... 66
3.5.6. Pregunta 6 ........................................................................................... 67
3.5.7. Pregunta 7 ........................................................................................... 68
3.5.8. Pregunta 8 ........................................................................................... 68
3.5.9. Pregunta 9 ........................................................................................... 69
3.5.10. Pregunta 10........................................................................................ 70
3.5.11. Pregunta 11........................................................................................ 71
3.5.12. Pregunta 12........................................................................................ 71
3.5.13. Pregunta 13........................................................................................ 72
3.5.14. Pregunta 14........................................................................................ 73
CAPÍTULO IV ........................................................................................................ 74
PROPUESTA ........................................................................................................ 74
4.1 SELECCIÓN DE COMPONENTES PARA LA CONVERSIÓN DE

MOTOCICLETA ......................................................................................................74
4.1.1 Selección de chasis, motocicleta para la conversión ............................ 75
4.1.2. Opciones de selección de tipo del tipo de motor .................................. 75
4.1.3. Opciones de selección de tipo del tipo de controlador ......................... 77
4.1.4. Opciones de selección de tipo del tipo de batería ................................ 78
4.2 CÁLCULO DE TORQUE Y FUERZA, POTENCIA NECESARIOS PARA

SELECCIÓN DE MOTOR ELÉCTRICO .................................................................79
4.2.1. Cálculo de la fuerza necesaria para el movimiento de la moto eléctrica

........................................................................................................................... 79
4.2.2. Cálculo del troque necesario para el movimiento de la moto eléctrica. 81
4.2.3. Cálculo de potencia necesaria para el movimiento de la moto eléctrica

........................................................................................................................... 81
4.2.4. Cálculo de velocidad angular necesaria para el movimiento de la moto

eléctrica .............................................................................................................. 82
4.3. PARÁMETROS DE SELECCIÓN DE MOTOR ............................................83
4.3.1. Adaptabilidad ....................................................................................... 83
4.3.2. Torque y potencia ................................................................................ 83
4.3.3. Resistencia a factores ambientales...................................................... 83
4.3.4. Peso ..................................................................................................... 84
4.3.5. Eficiencia. ............................................................................................. 84
4.3.6. Costo.................................................................................................... 84
4.4. SELECCIÓN DE MOTOR ............................................................................84
4.5. PARÁMETROS DE SELECCIÓN DEL SISTEMA DE CONTROL ...............85
4.5.1. Compatibilidad con el motor. ................................................................ 85
4.5.2. Dimensiones. ....................................................................................... 85

4.5.3. Peso. .................................................................................................... 86
4.5.4. Selección del controlador ..................................................................... 86
4.6. PARÁMETROS DE SELECCIÓN DE BATERÍA ..........................................87
4.6.1. Características de la batería. ............................................................... 87
4.7. DISEÑO MECÁNICO ...................................................................................89
4.7.1. Diseño de soporte de la batería. .......................................................... 89
4.7.2. Diseño de soporte de controlador ........................................................ 94
4.7.2.1. Cálculo del factor de seguridad del diseño de soporte del controlador.
........................................................................................................................... 95
4.8. CONSTRUCCIÓN DEL PROTOTIPO .........................................................96
4.8.1. Condiciones iniciales............................................................................ 98
4.8.2. Desmontaje final .................................................................................. 99
4.8.2. Ensamblaje de barras direccionales .................................................... 99
4.8.3. Instalación del motor eléctrico ............................................................ 100
4.8.4. Instalación de batería ......................................................................... 101
4.8.5. Instalación de controlador .................................................................. 101
4.8.6. Instalación de cableado ..................................................................... 102
4.8.7. Prototipo definido ............................................................................... 103
4.8.8. Restauración de tanque de combustible ............................................ 104
4.8.9. Pintura de motocicleta eléctrica ......................................................... 105
4.9.10. Prototipo finalizado........................................................................... 106
4.9. PRUEBAS DE FUNCIONAMIENTO ..........................................................108
4.9.1. Definición de rutas de pruebas de funcionamiento ............................ 108

4.9.2. Prueba de rendimiento y autonomía en modo de conducción 1 ........ 110
4.10. ANÁLISIS DE PRUEBAS DE FUNCIONAMIENTO .................................112
4.10.1. Análisis de pruebas de conducción en modo1 ................................. 112
4.10.2. Análisis de pruebas de conducción en modo 2 ................................ 113
4.10.2. Análisis de pruebas de conducción en modo 3 ................................ 113
4.11. Análisis en económico .............................................................................114
CONCLUSIÓN .................................................................................................... 116
RECOMENDACIONES ....................................................................................... 118
BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................... 120
ÍNDICE DE IMÁGENES
Ilustración 1: Contaminación por emisiones de gases de escape ......................... 28
Ilustración 2: Chasis simple cuna cerrado ............................................................. 30
Ilustración 3: Chasis de simple cuna abierto ......................................................... 30
Ilustración 4: Chasis multitubular .......................................................................... 31
Ilustración 5: Chasis simple cuna doblado ............................................................ 32
Ilustración 6: Chasis doble viga perimetral ............................................................ 32
Ilustración 7: Chasis doble viga perimetral cerrado ............................................... 33
Ilustración 8: Ciclo del motor de dos tiempos ........................................................ 34
Ilustración 9: Ciclo del motor de cuatro tiempos .................................................... 36
Ilustración 10:Motocicleta C Evolution de BMW. ................................................... 37

Ilustración 11: Principio de funcionamiento de motor eléctrico.............................. 39
Ilustración 12: Partes de motor eléctrico ............................................................... 40
Ilustración 13: Motor DC embobinado en serie ES-15A-6, 48-72V D&D ............... 42
Ilustración 14:DC Shunt Wound Motor, 48V.......................................................... 42
Ilustración 15: DC motor compuesto ..................................................................... 43
Ilustración 16: Motor eléctrico sin escobillas de CC para motocicleta ................... 44
Ilustración 17: Batería de plomo ............................................................................ 46
Ilustración 18: Batería de níquel............................................................................ 47
Ilustración 19: Batería de vehículo hibrido Toyota prius ........................................ 48
Ilustración 20: Batería de ion de litio ..................................................................... 50
Ilustración 21: Contralor solido de motor brushell ................................................. 52
Ilustración 22: Controlador de motor eléctrico programable .................................. 53
Ilustración 23: Modelo Yamaha At2 1975.............................................................. 75
Ilustración 24: Controlador de la motocicleta ........................................................ 87
Ilustración 25: Batería de ion de litio ..................................................................... 88
Ilustración 26: Ubicación de bases de batería y controlador. ................................ 89
Ilustración 27: Especificación geométrica de la batería......................................... 90
Ilustración 28: Diseño CAD de la base de batería................................................. 91
Ilustración 29: Definición de puntos de carga y apoyo .......................................... 92
Ilustración 30: Simulación de base de batería....................................................... 93
Ilustración 31: Diseño de base de controlador ...................................................... 94
Ilustración 32: Definición de punto de apoyo y carga en 1albase del controlador . 94
Ilustración 33: Simulación de la base del controlador ........................................... 95
Ilustración 34: Moto Yamaha estado inicial ........................................................... 98

Ilustración 35: Moto desmantelada ....................................................................... 99
Ilustración 36: Instalación de barras y rin nuevos ............................................... 100
Ilustración 37: Instalación de motor en el basculante .......................................... 100
Ilustración 38: Instalación de la batería en la motocicleta ................................... 101
Ilustración 39: Instalación de controlador ............................................................ 101
Ilustración 40: Instalación de tablero ................................................................... 102
Ilustración 41: Instalación del cableado de la motocicleta ................................... 103
Ilustración 42: Prototipo armado ......................................................................... 103
Ilustración 43: Masillado del tanque de combustible ........................................... 104
Ilustración 44: Proceso de lijado ......................................................................... 104
Ilustración 45: Aplicación de base ....................................................................... 104
Ilustración 46: Pintado y secado del tanque ........................................................ 105
Ilustración 47: Pintado del cuadro de la moto ..................................................... 105
Ilustración 48: Motocicleta eléctrica finalizada .................................................... 106
Ilustración 49: Ruta de salida .............................................................................. 108
Ilustración 50: Ruta de retorno ............................................................................ 109
Ilustración 51: Ruta de prueba de resistencia ..................................................... 109
ÍNDICE DE GRÁFICOS
Gráfico 1:Porcentaje encuesta de primera pregunta. ........................................... 64
Gráfico 2:Porcentaje encuesta de segunda pregunta. ......................................... 64
Gráfico 3:Porcentaje encuesta tercera pregunta. ................................................. 65
Gráfico 4:Porcentaje encuesta cuarta pregunta. .................................................. 66
Gráfico 5:Porcentaje encuesta quinta pregunta. .................................................. 66

Gráfico 6:Porcentaje encuesta sexta pregunta. ................................................... 67
Gráfico 7:Porcentaje encuesta séptima pregunta. ............................................... 68
Gráfico 8:Porcentaje encuesta octava pregunta. ................................................. 68
Gráfico 9:Porcentaje encuesta novena pregunta. ................................................ 69
Gráfico 10:Porcentaje encuesta decima pregunta. .............................................. 70
Gráfico 11:Porcentaje encuesta decima primera pregunta. ................................. 71
Gráfico 12:Porcentaje encuesta decima segunda pregunta................................. 71
Gráfico 13:Porcentaje encuesta décima tercera pregunta. .................................. 72
Gráfico 14:Porcentaje encuesta decima cuarta pregunta. ................................... 73
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1:Ventajas y desventajas del motor brushless ............................................ 45
Tabla 2: Alternativas de motores para el desarrollo del prototipo ......................... 75
Tabla 3: Ponderación de motores a utilizar en el prototipo ................................... 76
Tabla 4: Alternativas de controladores analizados para el desarrollo del prototipo77
Tabla 5:Ponderacion de controladores a usar en el prototipo ............................... 77
Tabla 6: Alternativas de baterías analizadas a utilizar en el prototipo ................... 78
Tabla 7: Ponderación de baterías a usar en el prototipo ....................................... 78
Tabla 8: Masa de la motocicleta............................................................................ 80
Tabla 9:Información básica de los motores ........................................................... 84
Tabla 10: Características de controlador............................................................... 86
Tabla 11: Características de batería ..................................................................... 87
Tabla 12:Material ASTM A36 Acero ...................................................................... 95
Tabla 13: Ficha técnica de Yamaha At2................................................................ 96

Tabla 14: Ficha técnica de Yamaha At2.............................................................. 106
Tabla 15:Rendimiento en modo uno de conducción de la motocicleta eléctrica ruta
1 y 2......................................................................................................................... 110
Tabla 16:Autonomía en modo uno de conducción de la motocicleta eléctrica ruta 3
................................................................................................................................ 110
Tabla 17:Rendimiento en modo dos de conducción de la motocicleta eléctrica ruta
1 y 2......................................................................................................................... 110
Tabla 18:Autonomía en modo dos de conducción de la motocicleta eléctrica ruta 3
................................................................................................................................ 111
Tabla 19:Rendimiento en modo tres de conducción de la motocicleta eléctrica ruta
1 y 2......................................................................................................................... 111
Tabla 20:Autonomía en modo tres de conducción de la motocicleta eléctrica ruta 3
................................................................................................................................ 112
Tabla 21: Gasto total del desarrollo del proyecto ................................................ 114
ÍNDICE DE ECUACIONES
Ecuación 1: Ecuación de muestra ..........................................................................58
Ecuación 2: Ecuación de fuerza .............................................................................79
Ecuación 3: Ecuación de fuerza normal .................................................................79
Ecuación 4: Ecuancion de torque...........................................................................81
Ecuación 5: Ecuación de potencia necesaria .........................................................81
Ecuación 6: Ecuación de velocidad angular ...........................................................82
Ecuación 7: Ecuación de conversión de radianes/s a rpm .....................................82

Ecuación 8:Ecuación de factor de seguridad .........................................................93
RESUMEN
El presente estudio, tiene por objeto la implementación necesaria a realizar, para

una conversión completa de una motocicleta convencional a una motocicleta
completamente eléctrica, debido a que la contaminación de los motores de combustión
interna es muy alta, en nuestra ciudad, nace la idea de convertir una motocicleta
convencional, en eléctrica. Mejorando la calidad del medio ambiente, evitando la
contaminación y el ruido, siendo este un reflejo del flujo automotriz en la ciudad de
Quito.
El presente proceso de conversión se lleva a cabo a través de un estudio técnico en

donde se determina las características que el motor eléctrico debe poseer en su
estructura, para la implantación en un vehículo de transporte diario, la selección de
partes y componentes necesarios para dicha conversión son acompañadas de un
estudio previo a su selección.
Abordando el diseño de nuevas partes y componentes que servirán para soportar

el nuevo sistema con el cual trabajará la motocicleta, son acompañadas de un diseño
CAD.
Se realizará la comprobación de su rendimiento a través de pruebas de

funcionamiento, que ayudaran a diagnosticar si se obtiene un gran desempeño y
autonomía en la zona urbana, siendo un proyecto de conversión muy viable y
considerando a la motocicleta eléctrica un éxito como medio de transporte.
ABSTRACT
The purpose of this study is the necessary implementation to carry out, for a
complete conversion from a conventional motorcycle to a fully electric motorcycle,
because the contamination of internal combustion engines is very high, in our city, the
idea of convert a conventional motorcycle into an electric one. Improving the quality of
the environment, avoiding pollution and noise, this being a reflection of the automotive
flow in the city of Quito.
The present conversion process is carried out through a technical study where the
characteristics that the electric motor must possess in its structure are determined, for
the implementation in a daily transport vehicle, the selection of parts and components
necessary for said Conversions are accompanied by a study prior to your selection.
Addressing the design of new parts and components that will serve to support the
new system with which the motorcycle will work, they are accompanied by a CAD
design.
Its performance will be verified through performance tests, which will help diagnose
if great performance and autonomy are obtained in the urban area, being a very viable
conversion project and considering the electric motorcycle a success as a means of
transportation.
CAPÍTULO I
1.1. PROBLEMA DE LA INVESTIGACIÓN
1.1.1. Planteamiento del Problema:
La temática del progresivo crecimiento del parque automotor como menciona Daniel
R. el cual afirma: “32 431 autos se sumaron a las calles de la capital, según la Agencia
Metropolitana de Tránsito (AMT). Es decir, 5 568 más (20,7%)”. en el distritito
metropolitano de Quito, como consecuencia aumentando el tráfico dentro del centro
urbano. Daniel R. 3 de noviembre de 2017, teniendo en cuenta que el aumento de
vehículos en las calles, no solo significan el aumento de congestión, sino también la
alta emisión de gases contaminantes producida por automotores.
A causa de existir un aumento de vehículos de motores térmicos, existe un

incremento de emisiones contaminantes de gases de escape, siendo comprobado por
el MAE, afirma que el 56% de las emisiones de CO2 en la capital ecuatoriana, son
causadas por: buses, automóviles y motocicletas que transitan dentro de la zona
urbana de Quito.
Partiendo de los problemas anteriormente expuestos nace la idea de implementar

un vehículo alternativo completamente eléctrico, de uso urbano para la ciudad de
Quito, que se enfoque en la autonomía y eficiencia de funcionamiento en la zona
urbana, para realizar la conversión de una motocicleta de combustión interna a un
sistema de tracción eléctrica, que sea apto de transitar con una autonomía de 50Km
de funcionamiento en la zona urbana de Quito y así eliminar la emisión de gases
contaminantes causada por los escapes de los vehículos de transporte que usan
motores de combustión interna.
Las consecuencias al observar, que el problema persiste por una falta de acción y
cierto estancamiento en la búsqueda de una solución factible hacia la contaminación
producida por los gases de escape que se presenta en la ciudad de Quito, por exceso
de vehículos que utilizan combustibles fósiles para su funcionamiento, encontrando la
falta de vehículos que marque un precedente a la reducción de las emisiones de gases
de escape y promuevan el uso de vehículos eléctricos así logrando romper con el tabú
de su ineficiencia.
1.1.2 Formulación del problema
¿Cómo se debe realizar la conversión de una motocicleta de combustión interna a

una motocicleta eléctrica y obtener una gran eficiencia y autonomía?
1.1.3 Preguntas directrices
¿Cuáles son los fundamentos teóricos para la conversión de una motocicleta

eléctrica?
¿Cuáles son los componentes necesarios o modificables para la conversión de la

motocicleta eléctrica?
¿Cuál es el procedimiento para la conversión de la motocicleta eléctrica y obtener

el mejor rendimiento de esta a bajo costo?
1.2. OBJETIVOS DE INVESTIGACIÓN
1.2.1. Objetivo general
Implementar un sistema de tracción eléctrica en una motocicleta convencional, que

sea capaz de brindar las mismas o similares prestaciones que un motor de combustión
interna mediante la aplicación de un motor eléctrico de corriente continua para suprimir
las emisiones de gases contaminantes producidos por el motor y que después son
expulsados por el tubo de escape.
1.2.2. Objetivos especifico
1. Seleccionar los componentes de conversión de la motocicleta eléctrica

2. Escoger una batería que sea capaz de alimentar y brindar una autonomía de
60Km al motor eléctrico.
3. Probar la autonomía el rendimiento y funcionamiento de la motocicleta una
vez terminada su conversión.
1.3. ANTECEDENTES
La conversión de una motocicleta normal a una motocicleta eléctrica no es algo

nuevo si no es algo que ha ido evolucionando en los últimos años, limitándonos a la
ciudad de Quito podemos encontrar que ciertos estudiantes de la universidad ESPE
realizaron anteriormente un trabajo similar en donde podremos destacar algunas de
sus conclusiones.
La motocicleta eléctrica será el punto de partida para la nueva generación de

vehículos eléctricos den la ciudad de Quito, que poco a poco, reemplazaran a los
vehículos convencionales. (Abatta y Moya 2015)
En donde podemos destacar que la visión del emprendimiento siempre ha sido

enfocada en la innovación constante de los vehículos de transporte en donde se puede
apreciar la preocupación que existe por la contaminación en las ciudades.
Además, podemos constatar que bajo su investigación y proyecto tuvieron grandes

limitantes por no ser más visionarios al momento de buscar una batería que ayude al
funcionamiento y autonomía de una motocicleta eléctrica por lo cual concluyeron
como: ´´Para aumentar la autonomía se ve necesaria la implementación de una mayor
cantidad de baterías, las cuales traen con consecuencia un aumento de carga (peso)
que excedería la capacidad de carga de la motocicleta, impidiendo su normal
funcionamiento´´(Abatta y Moya 2015).
Es por esto que la investigación que nos convoca en el presente proyecto buscara
una mejor alternativa al momento de seleccionar la mayoría de los componentes que
serán utilizados en la conversión de la motocicleta.
Otro problema de funcionamiento que se puede observar en un trabajo realizado en
la universidad de internacional del Ecuador UIDE es el problema de autonomía y
funcionamiento el cual lo describen como: ´´Los principales conflictos que se
presentaron en la conversión de la motocicleta de gasolina a eléctrica fue: la baja
densidad energética que presentaron las baterías, lo cual afecto la autonomía del
motor eléctrico y potencia del motor´´. (Andrés Valencia, 2018)
Es aquí en donde el presente proyecto a realizar superara los anteriores por la

utilización de un motor y una batería que se acondicionaran para el modelo urbano en
la ciudad de Quito haciendo más estético y sobre todo con mayor funcionabilidad a los
anteriores.
1.4. JUSTIFICACIÓN
Inicialmente, la problemática en la actualidad a nivel mundial en cuanto a

fenómenos de movilidad es la contaminación que se llega a producir por el uso de
combustibles fósiles en el transporte, problema que acoge a las grandes metrópolis
del mundo, como es el caso de la ciudad de Barcelona como menciona CLARA B. (02
marzo del 2019):
“La ciudad supera desde 2010 los valores máximos de contaminación por dióxido
de nitrógeno que fija la directiva europea, el 98% de los habitantes de Barcelona está
siendo comprometidos a niveles de partículas finas sobre el limite a lo que advertida
la Organización Mundial de la Salud”. CLARA B
Dando lugar a que la alternativa a estos problemas sea negar el acceso de vehículos
con altas emisiones de gases de escape, normativa que se aplicara a partir del primero
de septiembre del año 2019 y las alternativas que presenta es el uso de vehículos
híbridos, eléctricos y el metro como opciones al movilizarse, dentro de la ciudad de los
vehículos normalmente utilizados son las motocicletas eléctricas.
El ejemplo más claro del uso de motocicletas eléctricas en la región es Colombia,
que lidera en los países de Sudamérica, con mayor cantidad de vehículos eléctricos
que transitan en sus ciudades, siendo Bogotá una de las metrópolis con mayor
cantidad de motocicletas eléctricas que tiene en circulación, siendo esta la muestra
clara que las motocicletas eléctricas son viables y una gran alternativa de transporte
urbano.
Al contrario, de lo que sucede en el Ecuador los vehículos eléctricos a pesar de ser

apoyados por el gobierno, la población no está dispuesta adquirirlos, por su elevado
costo, primordialmente por su desconfianza en la viabilidad y rendimiento, por lo que
al finalizar la presente investigación se dará resultado un rendimiento comparable a
una motocicleta convencional utilizando un sistema de impulsión eléctrica.
1.5. ALCANCE
El presente proyecto busca ser un aporte a la sociedad, logrando una alternativa

de transporte ecológico, a la movilización urbana y a firmar o romper con los
prejuiciosos , que rodean a la motocicleta eléctrica como vehículos de transporte
urbano, en cuanto al rendimiento, la viabilidad y autonomía dentro de una zona
urbana, por parte de las personas comunes y de los técnicos del campo automotriz,
que aún no toman enserio el utilizar este tipo de transporte, al igual de promover el uso
de vehículos eléctricos en zona urbanas, altamente pobladas de nuestro país, de esta
manera reduce la contaminación por emisiones de gases contaminantes causados por
motores de combustión interna, en las zonas urbanas, como en la ciudad de Quito que
presenta una alta densidad en el parque automotriz.
1.6. ESTADO DEL ARTE
El concepto de motocicleta eléctrica no es nada nuevo debido a que la primera

motocicleta fue construida en el año de 1885 en los Estados Unidos de Norteamérica
en el estado de Ohio, su creador fue Ogden Bolton quien lo patento bajo bicicleta
eléctrica, la primera motocicleta eléctrica pesaba unos 100 kg, con una autonomía de
funcionamiento de 100km a unos 60km/h, a partir de ahí las motocicletas eléctricas
han ido evolucionando conforme la tecnología avanza.
En la búsqueda de la excelencia y de alternativas de transporte no contaminantes

de vehículos de cero emisiones contaminantes las motocicletas eléctricas son una
gran alternativa para desarrollar estos vehículos, por lo que muchas universidades y
personas desarrollan su propio conceto y diseños de motocicletas eléctricas partiendo
de la convirtiendo motocicletas convencionales.
Es el caso de la Universidad Marítima de Gdynia, Polonia en donde Andrzej

Łebkowski desarrollo una investigación basada en análisis eléctrico de poder de la
motocicleta eléctrica la cual nos indica de los cálculos necesarios para el
funcionamiento de lo que definirá el motor, baterías y controlador a utilizar, la
motocicleta se calculó un funcionamiento de unos 150km/h con una autonomía de
100km para lograrlo se necesitó una inversión de diez mil dólares, al final del desarrolló
de la conversión la motocicleta se limitó a 150km/h para que no exista problemas de
aerodinámica.
En nuestro país por otro lado se ha ido desarrollando investigaciones y conversiones

de motocicletas eléctricas, la cual ha mantenido un enfoque concentrado en el
desarrollo de motocicletas eléctricas de larga autonomía y de un eficiente
funcionamiento, sin dar la importancia necesaria a la velocidad, debido a la
problemática que es la falta de torque al transitar la ciudad de Quito y sus inevitables
elevaciones por el terreno.
En previos estudios que se han desarrollado en el país, las adaptaciones de

motocicleta de combustión interna que pasaron hacer completamente eléctricas para
su desarrollo se aplicaron parámetros bien definidos, los elementos que fueron
sustituidos de estas motocicletas son los motores de combustión interna por motores
eléctrico, para integrar el motor eléctrico, es necesario implementar elementos que
comanden y suministren energía al motor eléctrico como lo afirma O. Isaías:
El proceso de conversión de una motocicleta con motor de combustión interna a
funcionamiento completamente eléctrico es totalmente factible ya que técnicamente es
posible sustituir el motor de contusión interna por un motor eléctrico con la misma
equivalencia de fuerza y así mismo el tanque de combustible por un módulo de baterías
con una equivalencia energética, lo que resume el proceso de conversión,(Isa, n.d.).
Confirmando que existen varios éxitos de conversión de motocicleta convencionales

siendo posible sustituir el motor de combustión interna por uno completamente
eléctrico, el principal inconveniente en estos vehículos es la autonomía, indicando que
la batería más indicada para el funcionamiento es de Ion-litio como nos lo indica
Pablo Alarcón en su estudio “adaptación de un motor eléctrico y sistema de
carga a una motocicleta vespa pg150”,(ALARCÓN, 2016).
CAPÍTULO II
2. MARCO TEÓRICO
Al abordar una problemática de tipo social con una solución de tipo mecánica
debemos analizar un poco el marco industrial en el cual se desenvuelve la
comercialización de motocicletas como medio de transporte en base a las cifras del
2018 la industria el mercado mundial de las motocicletas cierra sus ganancias con
62,4 millones de motocicletas vendidas, dejando ganancias exorbitantes para estas
industrias monopolistas pero esto que tiene que ver con lo próximo a exponer , da
constancia de ser un claro ejemplo de lo que denominaremos como INDUSTRIA
CICLICA las industrias que venden estos tipos de equipos a pesar de tener una
cantidad de dinero muy amplia para destinarla a la investigación y creación de nuevos
modelos de motocicletas que sean funcionales a base de motores eléctricos para un
mejor desenvolvimiento y sobre todo para una ayuda hacia el medio ambiente,
prefieren seguir fabricando de manera convencional debido a que así los repuestos y
las ventas de las motocicletas se encuentren aseguradas.
Pero todo esto no puede frenar y existe una razón muy importante para esto y es la
economía como tal porque el vender y seguir con el mantenimiento de las motocicletas
general una cantidad enorme de trabajo además de intereses gubernamentales es por
esto que la industria seguirá igual y no optara por las iniciativas que toman varios
estudiantes dado que una conversión de motocicleta es muy fácil de realizar a demás
que tiene un precio menor al de una motocicleta nueva.
2.1 CONTAMINACIÓN DE LA CIUDAD DE QUITO
En la actualidad el problema de mayor preocupación por parte los quiteños en

cuanto a la calidad del aire, es el exceso de contaminación que existe en la ciudad
capitalina del Ecuador, debido al creciente parque automotriz que se a registrado en
la última década, lo que con llevan a un aumento de la emisión de gases contaminantes
por parte de la misma ciudadanía de Quito.
Ilustración 1: Contaminación por emisiones de gases de escape

Fuente: https://www.flacso.edu.ec
En la provincia de pichincha afirma el INEC se matricularon 81441 motocicletas

hasta 2016 con un crecimiento anual del 30%, esto significa que las motocicletas
tienen la mayor tasa de crecimiento por su bajo costo de adquisición, consumo y
mantenimiento, por lo tanto, son una fuente considerable de contaminación. Según
menciona Verónica Endara periodista de diario el telégrafo
“En la capital, el principal contaminante proviene de los tubos de escape de los

vehículos. Según la Secretaría del Ambiente, la tasa de motorización se incrementó
en los últimos años: de 61 por mil habitantes en 1992 a 123 en 2005 y a 190 en el
2011.” (V. Endara 2017)
Lo que quiere decir que una parte principal de la contaminación en la capital es

registrada por los vehículos motorizados, siendo un efecto de los gases contaminantes
creados por los motores de combustión interna que usan combustible fósil para su
funcionamiento.
El distrito metropolitano de Quito al ubicarse sobre los 28000 metros sobre el nivel
del mar existe una baja densidad de oxígeno al tener una presión atmosférica menor
a relación de región costera del Ecuador, es necesario para el proceso de un motor de
combustión interna el combustible, pero en el caso de que este sea de mala calidad,
nos indica que la combustión será mala lo que deriva en consecuencias como una
contaminación peor por parte de estos motores siendo necesaria la adaptabilidad a
una motocicleta eléctrica.
2.2. MOTOCICLETAS
Las motocicletas son vehículos de uso mayormente urbano se componen de

dos trenes de rodaje, se caracterizan por el uso de motores mono-cilíndricos los cuales
parten desde 50cc logrando una cilindrada de 250cc, debido a su bajo consumo de
combustible siendo viable como transporte urbano en la ciudad de Quito.
2.2.1. Tipos de chasis de las motocicletas
Las motocicletas que circulan diariamente en el distrito metropolitano de Quito

están constituidas de forma genérica por partes similares, cambiado la configuración
del motor, los frenos, llantas, debido a la geometría del chasis, que varía dependiendo
del uso y el arquetipo de motocicleta, es decir, que sea deportiva, custom, Trail,
enduro.
Para la evolución de conversión el tipo de chasis es muy impórtate dependiendo

del modelo de la motocicleta y del chasis que esta posea se debe seleccionar el motor,
baterías y controlador para la disposición de estos elementos, el diseño de las bases,
adaptaciones que necesite la motocicleta para la conversión.
Presentando a continuación los modelos más comunes de chasis que circulan

en las motocicletas más recurrentes en la ciudad de Quito siendo estos los siguientes:
2.2.1.1. Chasis simple cuna cerrado
Ilustración 2: Chasis simple cuna cerrado

Fuente: http://www.centro-zaragoza.com
El chasis de simple cuna cerrado se caracteriza por poseer contornos en un solo

plano vertical que inicia desde el cabezal de la dirección hasta la zona del eje oscilante,
es decir, procede de un solo tubo a partir la columna de dirección y pasa por la parte
del motor constituyendo una cuna. Como menciona Casajús: “La estructura,
compuesta por tubos soldados, alberga al motor en su interior”.(Casajús, 2012)
Este tipo de armazón es muy confiable y su aplicación se da mayormente en

motociclos de cilindradas pequeñas, 125cc y 250 cc y en la mayoría de las motocicletas
Trail.
2.2.1.2. Chasis simple cuna abierto
Ilustración 3: Chasis de simple cuna abierto

“Este modelo de chasis es una variedad del chasis de simple cuna cerrado, cuya
diferencia radica el contorno, porque en su contorno la parte baja del chasis se
encuentra suspendida al llegar a la base del motor, siendo una base o el motor el que
completa la cuna del chasis en esa zona.”. (Casajús, 2012)
Este es el tipo de chasis mayormente utilizado en los motociclos de origen chino

que se han vuelto bastante popular en el Ecuador, cuyo problema radica para la
modificación es la elaboración de una base que se adapte, para el acople del motor
eléctrico y su correcto funcionamiento.
2.2.1.3. Chasis multitubular
Ilustración 4: Chasis multitubular

Fuente: https://lawebdelmotero.com
Este armazón basa su estructura en dos travesaños a cada lado del motor, que
acoplan el cabezal de dirección con la zona del eje del oscilante trasero, pero
preparadas por tubos, rectos y cortos, situados a modo de rejuela. Estas tuberías
escindes, que suelen ser de dispositivos circulares y de acero al cromo molibdeno, le
dan una gran dureza al chasis. Como menciona Casajús: “Generalmente estos tubos
se diseñan para que solo trabajen a tracción o a compresión.” (Casajús, 2012)
2.2.1.4. Chasis simple cuna desdoblado
Ilustración 5: Chasis simple cuna doblado

Fuente: https://lawebdelmotero.com
“Es una de las variantes del armazón de simple cuna, en el que del cabezal de
dirección procede un único tubo pero que se despliega al frente o en la parte baja del
motor, llegando a la zona del eje del oscilante posterior dos tubos.” (Casajús, 2012).
2.2.1.5. Chasis doble viga perimetral
Ilustración 6: Chasis doble viga perimetral

“El armazón de doble viga son empleadas en las motocicletas deportivas. La

distribución que constituye este tipo de armazón se define perfectamente por su
nombre, está formada por dos vigas de elevada sección, una a cada sección del motor,
que parten de la cabecera de dirección y acaban en la zona del eje del oscilante. Las
vigas rodean perimetralmente al motor por su parte superior suelen ser ordinariamente
de amalgamas de aluminio. Igualmente, concentran soportes en la parte inferior para
fijar el motor.” (Casajús, 2012).
2.2.1.6. Chasis doble viga perimetral cerrado
Ilustración 7: Chasis doble viga perimetral cerrado

“Es una de las clases que se derivó después del chasis de doble viga. En este tipo
de armazón, además de poseer las dos vigas que rodean al motor en su zona superior
por los laterales, se adicionan dos tubos redondos del cabezal de dirección hacia la
parte inferior del motor y al oscilante, de esta manera se adiciona una cuna de doble
viga en la parte inferior del armazón.” (Casajús, 2012).
2.3 MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
El motor a gasolina es tipo alternativo con encendido por chispa en el que se

quema una mezcla estequiométrica de aire-combustible. Durante la etapa combustión
se transmuta la energía potencial química de la gasolina en energía mecánica- térmica.
Los conjuntos mecánicos del motor consiguen que la energía térmica se transforme
en energía mecánica que permite desplazar la motocicleta.
2.3.1 Motor de dos tiempos
Este tipo de motores fueron comúnmente utilizados para la propulsión de las

motocicletas hasta la década de los 90, estos motores se caracterizan por ser más
livianos que suprimen varios elementos de la distribución de los motores de cuatro
tiempos, su funcionamiento se basa en un principio de dos tiempos por lo que cumplen
un ciclo de trabajo cada 360°.
2.3.1.1. Admisión - compresión
Es en este tiempo donde el embolo sube partiendo del punto muerto superior y el
punto muerto superior, comprimiendo la mezcla estequiométrica en la cámara de
compresión, al igual el movimiento del embolo deja abierta la lumbrera de admisión,
creando un vacío en el cárter por donde entrara la mezcla estequiométrica con algo de
aceite el cual es necesario para lubricar los elementos móviles.
2.3.1.2. Explosión- escape
Una vez comprimida la mezcla en el primer tiempo de trabajo, la explosión o

expansión sucede al combustionar la mezcla comprimida por el arco eléctrico que es
producido por la bujía, explosión que empuja al embolo violentamente desde el punto
muerto superior al punto muerto inferior, dejando la lumbrera de escape abierta para
la evacuación de los gases quemados, al estar el embolo en punto muerto inferior deja
la lumbrera de carga conectada permitiendo el ingreso de la mezcla estequiométrica
desde el cárter hacia la cámara de combustión ayudado a la evacuación de los gases
de escape.
Ilustración 8: Ciclo del motor de dos tiempos

Fuente: https://www.forocoches.com
Como se puede observar en la imagen, estas máquinas térmicas, no posee válvulas

ni distribución por lo que su funcionamiento posee lumbreras para la admisión y para
la compresión, por una ingresa la mezcla de aire combustible y por la otra salen los
gases de escape. Estos motores fueron remplazados por los motores de cuatro
tiempos por eficiencia y su alta contaminación debido a su falta de válvulas la
compresión que no es efectiva hasta que el pistón cierra las lumbreras lo cual indica
que no existe una quema completa del combustible provocando una alta
contaminación.
2.4. Motor de 4 tiempos
En los motores de movimiento alternativo, el pistón se desliza desde el punto más

alto del cilindro, el cual es llamado punto muerto superior sus siglas PMS y el punto
más bajo del cilindro, el cual es llamado punto muerto inferior siendo sus siglas PMI,
entre el PMS y el PMI, el cigüeñal realiza un giro de 180º por cada uno de los ciclos
de trabajo porque para que ciertas motocicletas cumplan con sus cuatro tiempos de
trabajo debe dar dos vueltas o 720°.
2.4.1 Tiempos de funcionamiento ciclo en el motor a gasolina
2.4.1.1 Admisión
Este el primer tiempo del motor de ciclo Otto, donde ingresa la mezcla
estequiométrica al abrirse la válvula de admisión, al ingresar la mezcla
estequiométrica, el embolo baja desde el punto muerto superior al punto muerto
inferior.
2.4.1.2 Compresión
Este es el segundo tiempo, en este tiempo la mezcla estequiométrica es comprimida

por el embolo al subir desde el punto muerto inferior al punto muerto superior.
2.4.1.3 Trabajo
Este es el tercer tiempo, de trabajo de un motor de cuatro tiempos, es aquí en donde

sucede la explosión o expansión, que es la combustión de la mezcla estequiométrica
en la cámara de combustión debido al arco eléctrico que produce la bujía, produciendo
que el embolo baje violentamente al punto muerto inferior.
2.4.1.4 Escape
Este el último tiempo de trabajo del motor Otto, es en este tiempo donde los gases
quemados son expulsados del cilindro por la válvula de escape, esto es posible debido
que el embolo subes desde el punto muerto inferior al punto muerto superior
Una vez terminando el primer tiempo de trabajo de un motor de 4 tiempos o de ciclo

otto es vuelve a iniciar su trabajo desde el primer tiempo hasta que requiera su
funcionamiento ya sea como: generador de energía eléctrica en una planta de
procesamiento o en el transporte.
Ilustración 9: Ciclo del motor de cuatro tiempos

Fuente: www.google.com/imágenes
Bajo este principio funcionan los motores de las motocicletas convencionales, al ser
un motor termodinámico tiene una eficiencia tan solo del 10% el resto son perdidas de
calor.
2.5. MOTOCICLETA ELÉCTRICA
Es una motocicleta como su propio nombre lo indica que es impulsada por un

motor eléctrico que es alimentado por baterías y comandado por un controlador de
motor eléctrico, la velocidad de funcionamiento es controlado por un potenciómetro la
única diferencia con una motocicleta convencional se llega a notar en la velocidad.
Toda esta composición de elementos produce que la propulsión del motociclo sea
de cero emanaciones de la polución del escape como son: CO, C2O, HC y NOx, por
lo cual son vehículos muy viables en la zona urbana de la ciudad por lo que con el
paso de los años han ido tomando mayor popularidad en diferentes sectores, como en
empresas de envíos o simplemente para movilizaciones cortas dentro de la ciudad, un
ejemplo claro es la motocicleta C Evolution de BMW.
Estas motocicletas están siendo utilizas principalmente en los países donde el uso
del transporte colectivo como tranvías, metro, trolebús es mucho mayor, debido a que
la energía eléctrica la cual utilizan este tipo de vehículos es de un costo muy inferior a
comparación de los combustibles fósiles siendo una alternativa muy recomendable no
solo en la economía sino también en lo que se hemos descrito como industria cíclica
de motocicletas.
Ilustración 10:Motocicleta C Evolution de BMW.

Fuente: https://www.bmw-motorrad.es
El presente modelo de motocicleta eléctrica que se comercializa en Europa, es
capaz de alcanzar una velocidad máxima de 129km/h y una autonomía de 160km a
una velocidad de 50km/h, este tipo de motocicletas es muy común verlas por el centro
de las metrópolis principales, como es el caso de Barcelona debido a que sus normas
de emisión de gases contaminantes son muy altas lo cual llega a restringir el acceso
de vehículos cuya producción de gases contaminantes es alta, ayudando al medio
ambiente con una mira económica de forma indirecta.
2.5.1. Criterio de conversión de la motocicleta eléctrica
El convertir una motocicleta a gasolina en eléctrica, es una gran decisión para el

usuario común tomando en cuenta que existen criterios de notoria relevancia a tomar
en cuenta, primordialmente la potencia y el torque o par del motor requerida para el
correcto funcionamiento, desplazamiento de la motocicleta, pero el criterio que crea
mayor controversia es una diferencia es la autonomía de funcionamiento.
El torque no es más que la fuerza que ejerce un motor sobre el eje para producir
un trabajo, “El par se origina para que el motor partiera sus condiciones primarias de
inercia, y pueda iniciar a trabajar y desarrollar sus propiedades de diseño”.(Videla
Flores, 2013) Por lo que es un requisito que el torque sea el adecuado, para que venza
a la inercia inicial del reposo de la motocicleta y así el motociclo pueda desplazarse.
La potencia no es más que la capacidad de un motor de ofrecer el torque en un

lapso de tiempo, por lo que es necesario tener bien definido que potencia se necesita
para que la motocicleta sea eficiente al momento de cumplir su trabajo. “Definimos
potencia, como la velocidad con que se ejecuta un trabajo, por lo que es necesario
definir, en la aplicación de un motor la potencia que se le va a demandar”.(Videla
Flores, 2013). Por lo cual el motor debe estar sometido a una potencia fluctuante en el
momento de la conducción.
La autonomía de funcionamientos de la motocicleta puede definirse como:

“Tiempo máximo en el cual puede funcionar un aparato sin repostar o sin recargarse”
(Diccionario de la Real Academia Española, 2016). Pero al tratarse de un vehículo se
utiliza la distancia recorrida como unidad de medida de funcionamiento por lo que el
kilometraje de funcionamiento estará dado por la capacidad del suministro energético
que proporciona la batería y su capacidad de almacenamiento energético.
2.6. COMPONENTES DEL TREN DE PROPULSIÓN ELÉCTRICO
Una motocicleta eléctrica se diferencia principalmente por los elementos que

compone su tren de tracción, el cual está compuesto primordialmente por un motor
eléctrico de corriente continua, una batería que suministra y almacena la energía
eléctrica y un controlador el cual se encarga de comandar el suministro eléctrico y
velocidad de funcionamiento del motor eléctrico de la motocicleta.
2.6.1. Motor eléctrico de corriente directa o continua
Un motor eléctrico es una maquina capacitada en convertir la corriente eléctrica

en una fuerza electromecánica. Un motor eléctrico de CC presenta una ventaja de
funcionamiento debido a que poseen un torque de arranque elevado, y su potencia se
puede regular con facilidad entre amplios márgenes, lo que los hace perfectos para
emplearlos donde sea importante el control y la regulación (Pernía, 2014). De forma
que el motor tendrá que trabajar bajo regulaciones continúas de funcionamiento por
un controlador y tendrá que responder con las exigencias del conductor.
Ilustración 11: Principio de funcionamiento de motor eléctrico

Fuente: http://www.asifunciona.com
El funcionamiento de un motor eléctrico se basa en dos principios básicos de la

inducción electromagnética y la conducción de la fuerza electromotriz:
“El principio de inducción, descubierto por Michael Faraday en 1831; establece, que
si un conductor se mueve a través de un campo magnético o está situado en las
cercanías de otro conductor por el que transita una corriente de intensidad variable, se
induce una corriente eléctrica en el primer conductor. Y el principio que André Ampere
presto atención en 1820, en el que formula: que, si una corriente pasa a través de un
conductor situado en el interior de un campo magnético, éste ejerce una potencia
mecánica o f.e.m. fuerza electromotriz, sobre el conductor”.(Jorge, Patiño, & En, 2018).
Bajo estos dos principios es como la corriente eléctrica se induce, para producir un
efecto de repulsión y atracción a través de los polos magnéticos los cuales varia por
los principios antes mencionados.
2.6.2. Partes esenciales del motor eléctrico
Un motor de corriente continua se encuentra constituido por una serie de

componentes que permiten que sea posible la fuerza electromotriz y se produzca el
funcionamiento del mismo y consta de los siguientes componentes:
Ilustración 12: Partes de motor eléctrico

Fuente: “https://maquinaselectricastecnind.wordpress.com”
2.6.2.1 Rotor
El rotor es el mecanismo móvil del motor de corriente continua, el cual posee una
forma cilíndrica, en este se aloja un conjunto de bobinas sobre un núcleo de material
ferromagnético, este elemento gira a cierta velocidad angular cortando la inducción,
por lo cual se lo conoce como inducido.
2.6.2.2 Estator
El estator es un componente fijo del motor de corriente continua, a su vez consta de

un electroimán el cual es el encargado de producir un campo electromagnético
generado por la inducción electromagnética, en la parte interna del estator se
encuentra la culata, la cual está formado por un material ferromagnético, asemejado
la forma de una corona, distribuida por un numero par, la cual consta de salientes por
las cuales pasan embobinados de hilo de cobre que al ser alimentado por una corriente
continua producirá un campo magnético el cual ira variando entre los polos magnéticos
norte y sur.
2.6.2.3 Entrehierro
El entre hierro no es más que el espacio entre el inductor y el inducido, es el lugar

por el cual el campo magnético pasa del inductor, al inducido. La distancia entre el rotor y
el estator se llama el espacio de aire. El espacio de aire tiene efectos importantes, y es
generalmente tan pequeño como sea posible, como una gran brecha tiene un fuerte
efecto negativo en el rendimiento. Es la principal fuente del bajo factor de potencia en
el que operan los motores. La magnetización corriente aumenta con el espacio de aire.
Por esta razón, el espacio de aire debe ser mínimo. Muy pequeñas lagunas pueden
plantear problemas mecánicos, además de ruido y las pérdidas.
2.6.2.4 Escobilla
Las escobillas se ubican sobre una porta escobillas presionadas al colector con
unos pequeños muelles lo que asegura una buena superficie de contacto, lo que
significa que establecerá una buena conducción de corriente eléctrica a cada una de
las bobinas del rotor.
2.6.3 Tipos de motores de corriente continua
2.6.3.1 Motor serie
Ilustración 13: Motor DC embobinado en serie ES-15A-6, 48-72V D&D

Fuente: http://energyev.com
La configuración de este motor comprende en que le rotor y el estator están

conectados en serie según afirman Jorge L, Patiño V: “Estos motores desarrollan un
par de arranque muy elevado y pueden acelerar cargas pesadas rápidamente”(Jorge
et al., 2018). Por lo que son motores perfectos, para trabajos que requieren emplear
una alta fuerza.
2.6.3.2 Motor shunt
Ilustración 14:DC Shunt Wound Motor, 48V

Fuente: https://www.indiamart.com
Es un motor de corriente continua según afirman Jorge L, Patiño V sus

conexiones esta formadas de la siguiente manera: “El bobinado del inductor principal
está conectado en derivación con el circuito formado por los bobinados inducidos e
inductor auxiliar” (Jorge et al., 2018). Lo que quiere decir que el estator y el rotor en
este motor están conectados en paralelo lo que proporciona un torque y una potencia
individualizado de la carga.
2.6.3.3 Motor compound
Ilustración 15: DC motor compuesto

Fuente: https://spanish.alibaba.com
Este tipo de motor de corriente continua es una combinación del motor tipo shunt y
el motor en serie puesto según se afirma puesto que su conexión se configura de la
siguiente manera: “Tiene dos ramales de circuitos básicos; una envolvente del circuito
alrededor del estator, y el otro es un circuito serie que incluye tanto estator como
rotor.”(Díaz & Enrique, 2014) Lo que quiere decir que nos proporciona una fuerza de
trabajo estable en largos periodos de funcionamiento.
2.6.3.4 Motor bushell
Son motores de corriente continua cuya característica principal es supresión de las

escobillas ya que basan su funcionamiento en imanes permanentes, como lo afirma
C, Diaz y D, Enríquez : “Estos motores dependen del magnetismo inherente de los
materiales, para crear un campo magnético con motores que pueden tener hasta 600
HP, son de tipo DC sin escobillas.”(Díaz & Enrique, 2014). Por lo que son ideales para
funcionamiento la motocicleta ya que presenta una gran ventaja de un torque elevado
a una velocidad baja.
Ilustración 16: Motor eléctrico sin escobillas de CC para motocicleta
Los motores brushless o motores de imán permanente son motores,

comandados electrónicamente por que necesitan de un sensor de efecto hall para
determinar la posición del rotor, de esta forma se controlan la velocidad y el troque de
funcionamiento, como lo mencionan : “Un BLDC tiene un rotor con imanes
permanentes y un estator con bobinado, las escobillas y el colector han sido suprimido,
los devanados están conectados a la electrónica de control, dicha electrónica
reemplaza la función de energizar el devanado adecuado.”(LENIN & SANTIAGO,
2013).
Por lo que es necesario de un controlador para comandar la frecuencia de activación

de cada uno de los embobinados del motor eléctrico, dependiendo de la frecuencia de
activación de estos dependerá la velocidad y torque de funcionamiento de la moto
eléctrica.
2.6.3.4.1 Ventajas del motor Brushless
La principal ventaja de un motor brushless es la ventaja del poco desgaste, y

que no existe una fricción entre una parte fija con una parte móvil, debido a que su
principio de funcionamiento se basa en imanes permanentes en su parte móvil la cual
se conoce como rotor por lo que la corriente pasa un conjunto de embobinados por la
parte fija conocida como estator o cascara.
Tabla 1.
Ventajas y Desventajas Del Motor Brushless
Motor BLDC Motor con escobillas
Conmutación Conmutación electrónica Conmutación por

basada en sensores de escobillas
posición de efecto hall
Mantenimiento mínimo Periódico
Durabilidad mayor Menor
Eficiencia Alta. Sin caída de tensión Moderada

por las escobillas
Rango de velocidad Alta. Sin limitaciones Bajo. El límite lo impone

mecánicas impuestas por principalmente las escobillas
escobillas
Ruido eléctrico generado Bajo Arcos en las escobillas
Coste de construcción Alto. Debido a los imanes Bajo

permanentes
Control Complejo y costoso Simple y barato
Requisitos de control Un controlador es No se requiere control si

requerido para mantener el no se requiere una variación
motor funcionando. El mismo de velocidad
puede usarse para variar la
velocidad
Nota. Fuente: masteringenieros.com
Como se pude ver las ventajas que nos ofrece un motor BLCDC o motores brushlee
es una durabilidad mayor por la supresión de los carbones lo que con lleva a un
mantenimiento mínimo y eficiencia alta sin caídas de tensión, dada su composición el
rotor se compone por embobinados y el estator por imanes permanentes su capacidad
de rangos de velocidad es superior a los motores con escobillas.
2.7 BATERÍA
Uno de los componentes de mayor importancia es la batería siendo un elemento

que suministra energía eléctrica a todo el sistema, la batería la define Lenin & Santiago
como: “La batería es un dispositivo electroquímico que transforma energía química en
energía eléctrica y viceversa. El proceso de transformación es reversible, lo que
significa que la batería puede ser cargada y descargada varias veces.”(LENIN &
SANTIAGO, 2013). Lo que quiere decir que la batería almacena y entrega energía, en
un ciclo de carga y descarga.
2.7.1Baterías disponibles en el mercado
2.7.1.1 Batería de plomo
Ilustración 17: Batería de plomo

Fuente: http://www.yubasolar.net/
Las baterías de plomo acido son comúnmente utilizas en el capo automotriz están
formadas por celda de 2v cada una, son baterías de 6v a 12v son muy utilizas por su
principal característica como menciona Ordoñez de: “Poseen una gran capacidad de
descarga durante un breve periodo de tiempo las hace ideales para el arranque de
motores de combustión. Su forma más conocida es la batería de automóvil.”(Peña-
Ordoñes, 2011). Por lo que son batería de alta eficiencia, por encima del 80 por ciento
y de facilidad de reciclado.
Ventajas
 Fácil acceso en el mercado

 Una capacidad de alta tensión individualmente por celda de 2v lo que permite
obtener una tensión alta con un menor número de celdas
 Poseen la tasa de auto descarga periódica sen encuentra entre las más
bajas, ubicándose en un 5%.
 Su eficiencia que encuentra sobre el 80%
Desventajas
 Al usar el plomo acido resultan ser muy pesadas.

 Sus ciclos de vida se encuentran entre los 500 a 600 ciclos de carga y
descarga.
 Necesitan mantenimientos periódicos para su correcto funcionamiento
 No son capaces de resistir una carga rápida, por lo que necesitan de un
tiempo de carga extenso
 Son propensas a daños prematuros por sobrecargas y a la sulfatación de sus
bornes
 Se emplean en funciones como el arranque, la iluminación, por lo que no
suficientemente grandes como para mover un vehículo de gran tamaño.
2.7.1.2 Batería de Níquel cadmio
Ilustración 18: Batería de níquel

Son baterías que se usaron en vehículos Peugeot y Renault, debido a su alta

contaminación fueron desechadas en la actualidad, poseen un gran nivel de
reutilización con menciona Ordoñez “Utilizan un cátodo de hidróxido de níquel, un
ánodo de un compuesto de cadmio y un electrolito de hidróxido de potasio. Esta
configuración de materiales permite recargar la batería una vez está agotada, para su
reutilización”(Peña-Ordoñes, 2011). Lo que las hacen perfecta para la industria de
vehículos hibrido y eléctricos, al poseer 1000 ciclos de carga de vida útil.
Ventajas
 Tecnología muy utilizada en vehículos urbanos.

 Su ciclo de vida supera a las de plomo acido llegando a los 1500 ciclos de
carga.
 No presentan daños por sobrecargas de las baterías.
 Su rango de temperaturas de trabajo se encuentra entre los -40° a 60°C.
 Presentan una gran resistencia a los esfuerzos mecánicos y eléctricos
Desventajas
 Su costo es muy elevando, debido a que su adquisición debe ser en forma

de importación lo cual es de difícil acceso para un usuario común.
 Poseen la tasa de auto descarga periódica del 10%.
 Posee una tensión de 1.2v por celda, por lo que se necesita un gran número
de celdas para alcanzar la tensión necesaria.
 Son afectadas por efecto memoria de las baterías
2.7.1.3 Batería de Níquel Metálico de hidruro
Ilustración 19: Batería de vehículo hibrido Toyota prius

Fuente: https://elperiodicodelaenergia.com
Las baterías de N-HM son baterías que iniciaron su comercialización a inicio
de siglo pasado se caracterizan por trabajo comparado con las baterías de litio, por lo
que son empleadas en vehículos híbridos como es el caso del Toyota Prius, Ordoñez
menciona que su constitución “utiliza un ánodo de hidróxido de níquel y un cátodo de
una aleación de hidruro metálico, que las hacen libre de cadmio”.(Peña-Ordoñez,
2011) Lo que proporciona un menor peso y un efecto memoria reducido por lo que lo
hace ideal para la aplicación de vehículos eléctricos, con la desventaja que su ciclos
de carga se limitan a 500 ciclos.
Ventajas
 Una mayor consistencia energética y mayor energía específica, que el NiCd.

 Están completamente independientes de cadmio por lo que no son
contaminantes.
 Su carga puede ser restaurada con cargador universal.
Desventajas
 Poseen la tasa de descargar automática periódica más elevada a diferencia

de la batería de níquel o de cadmio llegando del quince al veinte por ciento.
 Su funcionalidad va desde de ciclos de carga, los cuales llagan hacer de 450
a 50 ciclos de carga y descarga.
 No soportan cargas rápidas, por lo que sus tiempos de carga son muy largos
a comparación de las baterías de NiCd.
 No soportan descargas fuertes y rápidas.
2.7.1.4 Baterías litio-ion
Ilustración 20: Batería de ion de litio

Fuente: https://www.xataka.com
Las baterías de litio son las de mayor rendimiento, se caracterizan por la alta
densidad energética debido a que cada celda posee entre 3.3 y 3.7 voltios, Lenin &
Santiago es su estudio menciona:
“Su utilización se extendió con el uso de los ordenadores portátiles y los móviles.
Ahorra esta tecnología se está empezando a usar en los vehículos eléctricos, su
descarga es no es limitada en el tiempo y no tiene efecto memoria. Ofrece una
densidad energética importante, del orden de 110 a 160 Wh/kg pero su precio es aún
muy alto”.(LENIN & SANTIAGO, 2013).
Lo que las hacen ideales para la aplicación en vehículos eléctricos, de forma

que ofrece grandes ventajas con el mantenimiento nulo, con 800 a 900 ciclos de carga,
pero sus limitantes son los elevados costos de adquisición y su delicadeza al momento
de ser cargadas y debido a que de no usar el cargador adecuado presentaría un
degaste prematuro e incluso un daño total de la batería siendo un riesgo muy alto para
el usuario en general.
Ventajas
 Muy buena consistencia de energía.

 Admisión elevada energía eléctrica.
 Alta capacidad de descarga en algunos tipos de baterías de litio.
 No necesitan de mantenimiento.
 Sin efecto memoria.
 Bajo efecto de auto descarga
Desventajas
 Requiere un circuito de seguridad para mantener los límites de voltaje

máximo y mínimo por celda.
 Almacenar en lugar frío al 40% de su carga.
 Baja capacidad de descarga en las baterías de iones de litio.
 Limitaciones en su transporte aéreo.
 Precio superior a otras baterías.
2.8 CONTROLADOR DE MOTOR ELÉCTRICO
Para el funcionamiento de un motor eléctrico debe existir un elemento que interactúe

entre la parte lógica de control e instrucciones y la parte de potencia necesitamos un
dispositivo capaz de entender las dos partes, para manejar la frecuencia, potencia y
velocidad de funcionamiento
El controlador es uno de los componentes más importantes conjunto con el motor y

las baterías dentro de la motocicleta eléctrica, este ha tenido una importante evolución
gracias a los avances tecnológicos en electrónica logrando controladores más
eficientes y pequeños.
Este elemento de regulación eléctrico es el encargado de la controlar de velocidad

y el par del motor eléctrico. En un principio el control se logró desarrollar por medio de
dispositivos multiswitching. La finalidad del controlador es limitar el arranque del motor
eléctrico, debido a que este puede exigir una enorme cantidad de amperaje, tanto
como las baterías o la fuente de alimentación se lo suministren.
2.8.1 Controlador multiswitching
El modelo de controlador multiswitching es el más sencillo para controlar la

velocidad de un funcionamiento del motor, debido a que utiliza columnas de baterías
para alimentar al motor con diferentes voltajes un claro ejemplo de ellos es al tener un
conjunto de batería de 160v, el controlador Multiswitching usara por columnas
individuales y al tener una 160v, el motor al romper la inercia utilizara tan solo se
limitara a utilizar 40v, y adquiriendo velocidad, dependiendo de la exigencia del motor
este ira utilizando otra columna 40v hasta completar los 160v, por lo que el controlador
posee 4 velocidades de funcionamiento.
2.8.2 Controladores de estado sólido
Ilustración 21: Contralor solido de motor brushell

Fuente: https://www.amazon.es
Al desarrollarse la tecnología, como la técnica de variación del ancho de pulso,

impulso el desarrollo de los controladores solidos siendo muy útiles en la presente
investigación.
Estos productos electrónicos son usados para cambiar de forma rápida el encendido
y apagado para variar la velocidad del motor. Los SCR fueron una gran mejora, pero
funciona a una frecuencia de conmutación baja, por lo general alrededor de 400 Hz, lo
que llega a crear un sonido audible.
Al acabar la década de los setenta, aparecieron los controladores estilos Mosfet, lo
cual varían el ancho del pulso, por lo que proporciona un control más fluido y eficiente
que los motores eléctricos sin escobillas, al proporcionar una operación 15,000 a
18,000 Hz, muy por encima del funcionamiento de los controladores SCR
La conmutación al poseer frecuencia de operación más alta proporciona una

funcionabilidad considerada más suave por parte del motor. Lo que proporciona
características de funcionamiento, como, que motor se mas silencioso, actualmente
incluyen un corte de corriente para la protección del motor.
2.8.3 Controladores electrónicos modernos PWM
Ilustración 22: Controlador de motor eléctrico programable

Fuente: https://www.directindustry.es
En la actualidad, el controlador PWM control analógico de periodicidad, el controla

la velocidad de operación de vehículos eléctricos. Se prende y se apaga a velocidades
muy elevadas para controlar la ligereza con que desea ir.
Se trata de un elemento electrónico el cual modula el ancho de pulsaciones, las

cuales son enviadas en cortas ráfagas de corriente al motor en pulsos a una tasa de
quince mil Hertz. La totalidad de los controladores tienen seguridades por ellos
mismos, por ejemplo: sobre corriente y condiciones de sobrecalentamiento,
reduciendo la corriente de alimentación o incluso la desconexión temporal si es
necesario.
El controlador PWM más utilizado en los vehículos eléctricos por grandes empresas
son los tipo FOC los cuales se caracterizan por un control progresivo de entrega del
par del motor eléctrico y por una aceleración suave, al igual de la posibilidad de un
diagnóstico y generación de códigos de fallas de los vehículos eléctricos.
2.8.3.1 Corte por baja tensión
El corte de baja tensión es una cualidad que posee hoy en día la totalidad de
controladores, esta es una función de algunos controladores para así ser posible
programar, la función que consiste en que el vehículo eléctrico al estar a punto de
llegar a un voltaje de cero el controlador corta el suministro de corriente, por lo que el
conductor debe hallar un lugar en el cual poder detenerse y recargar el vehículo, de
estar en una situación de peligro estos controlador dan un tiempo de espera de quince
a veinte minutos para devolver el suministro de corriente y que el vehículo eléctrico
recorra un par de kilometro con el fin de llegar a una estación de carga.
2.8.3.2 Sobre temperatura en el controlador
El corte de energía es una función de seguridad que hoy en día todo controlador
posee al existir una elevada temperatura cuando el controlador se encuentra
trabajando, esto lo hace para evitar que se encienda en fuego o se queme el
controlador.
El controlador al estar funcionando en una frecuencia de quince mil a mil Hertz es

un indicador que la frecuencia a cambiado bruscamente por lo que comunica la
conductor o al operación con una alarmar del incremento de temperatura, por lo que
el conducto debe bajar la frecuencia de trabajo, para que se normalice el
funcionamiento, de no ser así el controlador se apagara automáticamente o se estará
forzado a realizar un corte de energía deteniendo el vehículo, si el vehículo está
funcionando con normalidad el controlador es el inadecuado para desarrollar ese
trabajo por lo que es necesario utilizar un controlador tomando en cuenta el trabajo
que el motor llevara a cabo y su compatibilidad con el mismo.
CAPÍTULO III
METODOLOGÍA
El presente proyecto de titulación se encuentra principalmente en un paradigma

cualitativo por eso, se asimilará siguiendo un conjunto consecutivo de pasos, que no
se pueden aludir, en el desarrollo del prototipo de motocicleta eléctrica.
El diseño seleccionado, para desarrollar el proyecto es Semi-Experimental, al no ser

una investigación nueva. Debido a que se manipulan variables independientes para
lograr observar su efecto sobre una o más variables dependientes.
Para la elaboración, del presente proyecto de grado, se analizarán los componentes

que conforman una motocicleta eléctrica. Lo cual nos conduce a realizar un análisis de
las características, basada en los componentes que integran el sistema de tracción,
de una motocicleta eléctrica, lo cual determinará la mejor elección de piezas para
elaborar el presente, prototipo, una vez desarrollado los cálculos necesarios para el
funcionamiento del prototipo se procederá con la adquisición de las piezas y
posteriormente su adaptación.
Por consiguiente, la fase experimental, se basará en la conversión de una moto

Yamaha modelos at2, de un motor de dos tiempos, de 125 cc, una vez terminada la
conversión, se desarrollarán pruebas de rutas en la zona urbana de Quito,
concluyendo en su viabilidad y autonomía de funcionamiento.
Principalmente se describirá el proceso de selección de elementos que componen

el sistema de tracción eléctrico, realizando una serie de tablas comparativas y
valorativas, con el objeto de valorar datos como: rendimiento y autonomía. Para el
funcionamiento del prototipo igualmente, una serie de cálculos de potencia y torque,
que serán determinantes a la hora de seleccionar y adaptar un motor eléctrico a una
motocicleta determinada.
3.1 POBLACIÓN Y MUESTRA
El tema que nos convoca está dirigido a personas que dispongan de una motocicleta
de diferentes gamas, en zona urbana de Quito, esta población es la más indicada
debido a que utiliza de manera habitual la motocicleta como medio de transporte, el
propósito de dicha conversión se fundamenta en la mejor forma de realizar una
conversión que resulte amigable para el usuario en general.
3.2. TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS
En el mercado automotriz las personas que adquiere una motocicleta es debido a

la facilidad de movilidad que tiene sobre todo en una de las ciudad con el mayor
congestión vehicular en el Ecuador, debido a esto y a la poca popularidad que tienen
los vehículos eléctricos ya sean por las desconfianza que puedan presentar por la poca
autonomía de funcionamiento o el costo que conllevaría el mantenimiento de este tipo
de vehículos debido al tabú que existe alrededor de este tipo de medios de transporte
que es ocasionado fundamentalmente por la poca información que se tiene de estos
vehículos y más que nada del costo inicial al adquirir la motocicleta o al hacer la
transformación de un motor de combustión interna a un eléctrico, esto conlleva a que
el uso de motocicletas con motores de combustión sea mayoritario y a que exista un
incrementó a las emisiones de gases de escape.
Para mejorar los problemas y romper paradigmas por parte de los usuarios, se hará
notar una visión más amplia de lo que significa tanto para su economía personal como
la ayuda que brinda a la sociedad al usar una motocicleta eléctrica para lo cual se
aplicará:
 Encuesta
 Observación
Como herramientas y técnicas secundarias de recolección de información, se

realizará el respectivo reforzamiento de conocimiento para lo cual tendremos:
 Análisis de contenido
 Resumen
 Tablas o gráficos circulares
La información obtenida a través de las herramientas de recolección de datos que

será analizada mediante el uso de diagramas de pastel, explicando de esta manera,
los punto a tomar en cuenta al momento de desarrollar la motocicleta eléctrica lo cual
beneficiará a la investigación.
El diseño de la encuesta se compone de preguntas simples de opción múltiple,

gracias a esto podremos cubrir las necesidades del usuario y así obtener un margen
más amplio de datos para el desarrollo del proyecto planteado.
El estudio se basa en un cuestionario de quince preguntas que se realizara a

personas que dispongan de una motocicleta y que la utilicen como medio de transporte
de uso diario, para poder aplicar la encuesta calcularemos el número de muestra con
la siguiente ecuación:
(𝑧^2 ∗ 𝑝 ∗ 𝑞 ∗ 𝑁)
𝑛=
(𝑒^2 (𝑁 − 1) + 𝑧^2 ∗ 𝑝 ∗ 𝑞)
Ecuación 1: Ecuación de muestra

Fuente: (Goleman, Daniel; Boyatzis, Richard; Mckee, 2019)
Donde:
 N= Tamaño de la población.
 Z= % de confiabilidad deseada para la media muestral.
 E = error máximo permitido para la media muestral.
 P = % porcentaje de veces que se supone ocurre un fenómeno en la
población.
 Q= en la no ocurrencia del fenómeno (1-p)
Los datos que usaremos son para obtener el número de muestra y así realizar la
encuesta que requiere nuestro proyecto para sustentar el mismo y proporcionar
mejores recomendaciones para investigaciones y proyectos futuros.
 N=40751 motocicletas que transitan diariamente en el distrito metropolitano

de Quito.
 Z= 1.82 que representa el 95% que es el parámetro de estadístico nivel de
confianza.
 P= 50%, usamos la mitad de la probabilidad en la que puede obtener éxito el
proyecto planteado.
 Q=50%, usamos la mitad de probabilidad en la que puede fracasar el
proyecto planteado.
 e = 10% margen máximo de error aceptado.
Remplazamos los datos en la fórmula 1
(〖1.82〗^2 ∗ 50% ∗ 50% ∗ 40471)

𝑛=
(〖10%〗^2 (40471 − 1) + 〖1.82〗^2 ∗ 50% ∗ 50%)
𝑛 = 82
Nuestra muestra de estudio es de n=82 persona
Una vez aplicado la formula nos da un valor de 82, el cual representa la muestra
para realizar la encuesta con el fin de obtener la factibilidad o el fracaso en nuestro
proyecto.
A continuación, se presentan las preguntas, siguiendo así un orden específico del

cuestionario.
3.3. FORMATO DE ENCUESTA
INSTITUTO SUPERIOR TECOLÓGICO CENTRAL

TÉCNICO
Escuela de mecánica automotriz
Encuesta: Motocicleta eléctrica como medio de transporte, en la zona urbana de

Quito.
Importante
La información recopilada es confidencial y de absoluto anonimato, para el uso de

una respectiva investigación. Por lo tanto, no es necesario su información personal.
Instrucciones
Marque con una X su respuesta
Encuesta
1. ¿Utilizaría usted una motocicleta eléctrica, como medio de transporte?
Si
No
2. ¿Considera usted que, el uso de vehículos eléctricos, ayudan a la reducción de

emisiones de CO2, dentro de la ciudad de Quito?
Si
No
3. ¿Considera usted que, la motocicleta eléctrica, es capaz de desarrollar las

mismas o similares funciones que una moto convencional en la zona urbana de Quito?
Si
No
4. ¿Considera usted que, el de mantenimiento de una motocicleta eléctrica es mayor

al de una motocicleta convencional?
Si
No
5. ¿Considera que, la autonomía de funcionamiento es un factor importante para

no usar una motocicleta eléctrica?
Si
No
6. ¿Considera usted que, la principal razón para no usar vehículos eléctricos es el

precio de adquisición?
Si
No
7. ¿Considera usted, que una motocicleta eléctrica, debería poseer una capacidad
mínima de 40 a 60Km de autonomía, en la zona urbana de Quito?
Si
No
8. ¿Considera usted que, no se naturaliza el uso de motocicleta eléctrica, dentro del

en la zona urbana de Quito?
Si
No
9. ¿Considera usted que, el mantenimiento de una motocicleta eléctrica es de difícil

acceso?
Si
No
10. ¿Considera usted que, la conversión de una motocicleta convencional a eléctrica

es recomendable?
Si
No
11. ¿Considera usted que, las baterías comunes, proporcionarían un mejor

rendimiento que las baterías alternas, en una motocicleta eléctrica?
Si
No
12. ¿Considera usted que, la viabilidad de una motocicleta eléctrica se encuentra

obstruida por las grandes industrias automotrices?
Si
No
13. ¿Considera usted, que el proyecto de motocicletas eléctricas es limitado al

implementarlo solo en la zona urbana de Quito?
Si
No
14. ¿Considera usted que, las estaciones de carga para este tipo de motocicletas
se deben implementar en la ciudad de Quito?
Si
No
3.4. Análisis e interpretación de los resultados
3.4.1. Procesamiento y análisis
Para realizar una correcta recolección de información, usaremos el método manual

el cual nos permitirá obtener datos en donde se puede optar por diferentes métodos
para el proceso, lo cual nos ayuda a segmentar la investigación por medio de textos
procesados en Word, tablas y gráficos que utilizaremos en Excel.
Es por eso por lo que el procesamiento de datos se llevara a cabo mediante los
siguientes métodos:
 Tabulación
 Medición
 Síntesis
Esto llega a ser necesario para el procesamiento de datos porque podemos definir
una solución al problema, logrando obtener un análisis preciso del tema planteado.
Para la recolección de datos se utilizará la plataforma Google Docs Forms, que

permite realizar encuestas en línea, de tal manera servirá para facilitar la recopilación
de datos que se obtuvieron de la muestra aplicada.
3.5. DISCUSIÓN DE RESULTADOS
Posteriormente de procesar cada pregunta, se analizará más detalladamente el

resultado y discutir el resultado obtenido de la muestra.
3.5.1. Pregunta 1
¿Utilizaría usted una motocicleta eléctrica, como medio

de transporte?
No
27%
Si
73%
Si No
Gráfico 1:Porcentaje encuesta de primera pregunta.

Fuente: (autor,2020)
Como se observa en la ilustración, el 73% de persona encuestadas comunican una

respuesta positiva, para utilizar una motocicleta eléctrica como medio de transporte, el
27% otro comunica una respuesta negativa, estas serán principales, ya que a ellas va
dirigida la investigación.
3.5.2. Pregunta 2
¿Considera usted que, el uso de vehículos eléctricos,

ayudan a la reducción de emisiones de CO2, dentro de la
ciudad de Quito?
No
5%
Si
95%
Si No
Gráfico 2:Porcentaje encuesta de segunda pregunta.

Como se observa en la presente ilustración, el 95% de persona encuestadas dan a

conocer una respuesta positiva al tener una preocupación con un enfoque ambiental,
entendiendo que consideran que al usar vehículos eléctricos ayuda a la reducción de
emisiones de CO2, dentro de zona urbana de Quito, el otro 5% comunican una
respuesta negativa, que el uso de vehículos eléctricos no ayuda, a la reducción de
emisiones de CO2 dando a notar la poca información acerca de motocicletas eléctricas
que este grupo de personas maneja, esto ayudara a la investigación a desarrollar un
vehículo de cero emisiones para su funcionamiento.
3.5.3. Pregunta 3
¿Considera usted que, la motocicleta eléctrica, es capaz

de desarrollar las mismas o similares funciones que una
moto convencional en la zona urbana de Quito?
No
24%
Si
76%
Si No
Gráfico 3:Porcentaje encuesta tercera pregunta.

Como se observa en la presente ilustración, el 76% de personas encuestadas

comunican una respuesta positiva, dado que consideran que una motocicleta eléctrica
es capaz de prestar las misma y similares funciones, dentro de la zona urbana de
Quito, el otro 24% comunican una respuesta negativa, debido a que consideran que
una motocicleta eléctrica no sea capaz de prestar las misma o similares funciones,
esto ayudara a la investigación para la selección de componentes, que puedan cumplir
con prestaciones necesarias para una motocicleta, que funcione en la zona urbana de
la ciudad de Quito.
3.5.4. Pregunta 4
¿Considera usted que, el de mantenimiento de una

motocicleta eléctrica es mayor al de una motocicleta
convencional?
No
40% Si
60%
Si No
Gráfico 4:Porcentaje encuesta cuarta pregunta.

Como se observa en la presente ilustración, el 60% de persona encuestadas

comunican una respuesta positiva, dado que consideran que el costo de
mantenimiento de una motocicleta eléctrica es mayor de esta manera nos dan a
conocer que tienen una idea de todos los materiales que se necesitaría para la
respectiva conversión de una motocicleta normal a una motocicleta eléctrica, el otro
40% comunican una respuesta negativa, puesto que consideran que el costo es similar
o menor al mantenimiento de una motocicleta convencional dando a conocer su falta
de conocimiento acerca del respectivo tema de investigación.
3.5.5. Pregunta 5
¿Considera que, la autonomía de funcionamiento, es un

factor importante para no usar una motocicleta eléctrica?
52% 48%
Si No
Gráfico 5:Porcentaje encuesta quinta pregunta.

comunican una respuesta positiva, dado que consideran la autonomía de
funcionamiento de una motocicleta eléctrica muy necesaria para su uso cotidiano, es
importante al momento de decidir si se utiliza o no, el otro 52% comunican una
respuesta negativa, debido a que consideran que la autonomía de funcionamiento de
una motocicleta eléctrica, no es importante al momento de decidir si se utiliza o no,
esto ayuda a la investigación para la selección de una batería de alta duración, que
sea compatible con los componentes de la motocicleta eléctrica.
3.5.6. Pregunta 6
¿Considera usted que, la principal razón para no usar

vehículos eléctricos, es el precio de adquisición?
26%
74%
Si No
Gráfico 6:Porcentaje encuesta sexta pregunta.


comunican una respuesta positiva, debido a que afirman que el precio de adquisición
de este tipo de transporte, es un factor para no adquirirlo, el otro 26% comunican una
respuesta negativa, en vista de que consideran que no es una razón para la adquisición
de este tipo de transportes, esto ayudara a la investigación a desarrollar un vehículo
de bajo costo con altas prestaciones.
3.5.7. Pregunta 7
¿Considera usted, que una motocicleta eléctrica, debería

poseer una capacidad mínima de 40 a 60Km de
autonomía, en la zona urbana de Quito?
18%
82%
Si No
Gráfico 7:Porcentaje encuesta séptima pregunta.


comunican una respuesta positiva, dado que consideran que para el uso diario la
motocicleta deberá tener entre 40 a 60 kilómetros de autonomía de funcionamiento,
dentro de zona urbana de Quito, el otro 18% comunican una respuesta negativa, en
vista que consideran que no debería tener una autonomía de funcionamiento de 40 a
60 kilómetros, especificando que la batería seleccionada para el desarrollo de
motocicleta deberá proporcionar una autonomía de funcionamiento que sea de 40 a
60 kilómetros o superior para la mejor funcionalidad del usuario en general.
3.5.8. Pregunta 8
¿Considera usted que, no se naturaliza el uso de

motocicleta eléctrica, dentro del en la zona urbana de
Quito?
42%
58%
Si No
Gráfico 8:Porcentaje encuesta octava pregunta.

respuesta positiva, dado que consideran que el uso de motocicletas eléctricas es
común dentro de zona urbana de Quito, el otro 42% comunican una respuesta
negativa, debido a que consideran que no sea normalizado el uso de motocicletas
eléctricas dentro de la ciudad, lo que contribuye al proyecto, para determinar rutas de
pruebas altamente transitadas.
Los comentarios por parte de las personas encuestadas hacen referencia a la

desinformación, que existe referente a este tipo de motocicletas como medio de
transporte lo cual causara una poca promoción sobre el uso de vehículos eléctricos
dentro de zonas urbanas, las personas consideran estas razones por las cuales no sé
naturalizan el uso de motocicletas eléctricas, colocándolos en una muestra poblacional
la cual muestra tabús al momento de seleccionar una idea innovadora y sobre todo la
negación de la ayuda que este vehiculó podría generar para el medio ambiente en
general.
3.5.9. Pregunta 9
¿Considera usted que, el mantenimiento de una

motocicleta eléctrica es de difícil acceso?
24%
76%
Si No
Gráfico 9:Porcentaje encuesta novena pregunta.


respuesta positiva, puesto que consideran que el mantenimiento de motocicletas
eléctricas, es de difícil acceso o no existen talleres capaces de realizar los
mantenimientos, el otro 24% comunican una respuesta negativa, ya que consideran
que el mantenimiento no es de difícil acceso, lo que ayuda al desarrollo de la
motocicleta necesite de los manteamientos más básicos.
3.5.10. Pregunta 10
¿Considera usted que, la conversión de una motocicleta

convencional a eléctrica es recomendable?
23%
77%
Si No
Gráfico 10:Porcentaje encuesta decima pregunta.


respuesta positiva, puesto que consideran que si es recomendable la conversión de
una motocicleta convencional a eléctrica, el otro 23% comunican una respuesta
negativa, ya que consideran que no es recomendable realizar la conversión de una
motocicleta convencional a eléctrica, esta ayuda a la investigación a tomar una
conclusión basa en el gasto total y su funcionalidad en si es o no recomendable al
finalizar la investigación, presenta la oportunidad de utilizar un modelo clásico para el
desarrollo de la investigación.
3.5.11. Pregunta 11
¿Considera usted que, las baterías comunes,

proporcionarían un mejor rendimiento que las baterías
alternas, en una motocicleta eléctrica?
51% 49%
Si No
Gráfico 11:Porcentaje encuesta decima primera pregunta.


comunican una respuesta positiva, dado que consideran que las baterías tradicionales
de automóvil son capaces de proporcionar mejor rendimiento que baterías modernas
o poco comunes , el otro 51% comunican una respuesta negativa, consideran que una
batería común no es capaz de proporcionar el mejor rendimiento en una motocicleta
eléctrica, los antecedente de previas investigación y el criterio de la muestra ayudara
a determinar la batería a utilizar.
3.5.12. Pregunta 12
¿Considera usted que, la viabilidad de una motocicleta

eléctrica, se encuentra obstruida por las grandes
industrias automotrices?
18%
82%
Si No
Gráfico 12:Porcentaje encuesta decima segunda pregunta

respuesta positiva, consideran que las grandes industrias automotrices impiden el
desarrollo de motocicletas eléctricas, lo ayudar a captar la atención ante el desarrollo
de la motocicleta eléctrica, siendo este resultado por falta de información el otro 18%
comunican una respuesta negativa, consideran que las grandes industrias
automotrices no las obstruyen.
3.5.13. Pregunta 13
¿Considera usted, que el proyecto de motocicletas

eléctricas es limitado al implementarlo solo en la zona
urbana de quito?
29%
71%
Si No
Gráfico 13:Porcentaje encuesta décima tercera pregunta.


respuesta positiva, ya que se considera que implementar el proyecto en la ciudad Quito
es limitarse, lo que sugiere realizar pruebas de funcionamiento fuera de la zona
urbana, el otro 29% comunican una respuesta negativa, que el uso de vehículos
eléctricos no se limita, enfoque es correcto, siendo la investigación autofinanciada.
3.5.14. Pregunta 14
¿Considera usted que, las estaciones de carga para este

tipo de motocicletas, se deben implementar en la
ciudad de Quito?
6%
94%
Si No
Gráfico 14:Porcentaje encuesta decima cuarta pregunta.


respuesta positiva, ya que el implementar estaciones de carga rápida fomentaran el
uso de motocicletas eléctricas, el otro 6% comunican una respuesta negativa, lo que
presenta una oportunidad de utilizar una batería de alto rendimiento con su respectivo
cargador.
CAPÍTULO IV
PROPUESTA
El capítulo a desarrollar se presenta con una propuesta, la cual tomara partida

desde los objetivos planteados en el análisis del proyecto.
La temática del presente proyecto, al estar enfocado en el área técnica automotriz,

se procedió con la selección de modelo de motocicleta y el respectivo chasis que será
convertido a una motocicleta eléctrica, el análisis de cada uno de los elementos, que
integran el sistema de tracción de una motocicleta eléctrica, de tal manera que se
identificaran las características favorables y deficientes para un óptimo desarrollo del
proyecto. Por tanto, se desarrolla la moto eléctrica, es vital tomar en cuenta algunos
necesarios para determinar torque, potencia y velocidad que necesita el motor, el cual
determinara, el tipo de controlador y batería a utilizar para el funcionamiento óptimo de
la motocicleta. Después se procederá con adaptación de los componentes,
desarrollando una simulación CAD, para las bases de la batería y el controlador, por
consiguiente, se elaboran y colocan las bases en el chasis, finalmente se ensambla la
motocicleta eléctrica.
Finalmente, una vez ya ensamblada la motocicleta eléctrica, se procederá con las

respectivas pruebas de rendimiento, por ende, esto determinará su viabilidad de uso
en la zona urbana de Quito, fomentando de esta manera el uso de motocicletas
eléctricas en la zona urbana, ayudando con la reducción de emisiones de CO2 en la
ciudad de Quito.
4.1 SELECCIÓN DE COMPONENTES PARA LA CONVERSIÓN DE

MOTOCICLETA
Para la ejecución del presente proyecto se consideró tres puntos importantes

referente al marco teórico, a partir de estos puntos se desarrolló el proyecto de forma
complaciente:
El tipo de chasis, motocicleta en la cual se realizará la conversión

Selección del motor eléctrico, controlador
Selección de batería.
4.1.1 Selección de chasis, motocicleta para la conversión
El tipo de bastidor que fue seleccionado para la conversión, es un chasis tipo cuna
cerrada debido a que es una solo pieza, ligera y de fácil adaptación. Para integrar el
motor, la batería y el controlador, así conservando una estética urbana.
Ilustración 23: Modelo Yamaha At2 1975

Por todos estos motivos, el modelo de motocicleta seleccionada para la conversión

en una moto eléctrica siendo esta una Yamaha At2 de un motor de dos tiempos, con
las siguientes características que se muestran en su ficha técnica en la tabla 9.
4.1.2. Opciones de selección de tipo del tipo de motor
Tabla 2
Alternativas de motores para el desarrollo del prototipo
Motor Motor DC Compound Motor DC en serie Motor brushless
Bosch TS
Modelo XQD-0.75-3 ME1002
1200
Potencial nominal 750 w 2500w 1200 W

Potencia pico 1000 w 6300w 1950 W
Torque pico 40.43 Nm 54.11 N.m 120 N.m
Peso 11 kg 86 kg 25 kg
Velocidad 1500 rpm 5000rpm 550 rpm
Eficiencia 90% 90% 94%
Sellado en
Resistencia agentes Sellado en coraza Sellado en coraza
coraza de
externos de aluminio de aluminio
aluminio
Longitud 150 mm 400 mm 50 mm
Diámetro 80 mm 200 mm 431.8 mm
Precio 435$ 1865$ 350 $
Nota. Fuente: Autor; Inter-car
Tabla 3
Ponderación de motores a utilizar en el prototipo
Motor brushless
Tipos de motores DC DC Compound Motor Motor DC serie
BLDC
Potencia 7 9 8
Torque 7 8 8
Peso 6 7 9
Resistencia a
8 8 8
agentes externos
Eficiencia 7 8 9
Medidas 7 6 8
Precio 7 6 9
Promedio 7 7.38 8.38
Nota. Criterio de evaluación 0-2 malo, 3-5 regular, 6-8 bueno y 9-10 excelente.
Fuente: Autor; Inter-car
4.1.3. Opciones de selección de tipo del tipo de controlador
Tabla 4
Alternativas de controladores analizados para el desarrollo del prototipo
Controlador Estado solido PWM
Modelo SSR-50DA Super soco 1200- Ts Foc
Voltaje 24v 60v
Corriente 20A 35 A
Eficiencia 80% 91%
Modos de conducción NA 3 modos de conducción
Peso 0.125kg 2 Kg
Longitud 60 mm 140 mm
Precio 195 $ 100$
Tabla 5
Ponderación de controladores a usar en el prototipo
Controlador Estado solido PWM
Modelo SSR-50DA Super soco1200-Ts
Voltaje 8 9
Corriente 7 8
Eficiencia 7 9
Peso 8 8
Longitud 9 9
Precio 8 9
Promedio 7.83 8.67
4.1.4. Opciones de selección de tipo del tipo de batería
Tabla 6
Alternativas de baterías analizadas a utilizar en el prototipo
Batería Plomo BOSCH Ion-Litio
Modelo High Power PANASONIC Batería Litio
Voltaje 12 V 60V
Amperaje nominal 70 Ah 26Ah
Descarga 120 A 30 A
Ciclos de carga 500 700
Peso 17.9 kg 11 kg
Precio 125$ 750$
Tabla 7
Ponderación de baterías a usar en el prototipo
Batería Plomo BOSCH Ion-Litio

Modelo High Power PANASONIC Batería Litio
Voltaje 7 9
Amperaje nominal 8 8
Descarga 7 9
Tecnología 7 10
Peso 7 9
Longitud 8 8
Precio 9 8
Promedio 7.57 8.71
4.2 CÁLCULO DE TORQUE Y FUERZA, POTENCIA NECESARIOS PARA

SELECCIÓN DE MOTOR ELÉCTRICO
4.2.1. Cálculo de la fuerza necesaria para el movimiento de la moto eléctrica
Para la selección de motor eléctrico se requiere realizar los cálculos respectivos

del torque, para los cuales se deben utilizar las siguientes ecuaciones:
𝐹 = 𝐶_𝑟𝑟 𝑁𝑓
Ecuación 2: Ecuación de fuerza

Fuente: (Becerril Sandoval, Andrés Valencia 2018)
𝑁 =𝑚∗𝑔
Ecuación 3: Ecuación de fuerza normal

Donde:
 F= fuerza para mover el scooter

 Crr = Coeficiente de resistencia de rodadura (0,03 para neumáticos en
asfalto)
 Nf = fuerza normal que en este caso será igual al peso
 m = masa del objeto
 g = gravedad (9,81m/s2)
Para realizar los cálculos es necesario la masa de cada uno de los elementos que
componen la motocicleta.
Datos de los componentes:
Tabla 8
Masa de la motocicleta
Descripción Masa
Chasis 60 kg
Motor 25 kg
Batería 11 kg
Accesorios 2 kg
Persona promedio 70 kg
Total 168kg
Nota. Fuente: (autor,2020)
Se intercambian los datos en la ecuación 1, donde la masa total se muestra en la

tabla 4, se obtiene el siguiente resultado.
 F = (0,03)(168kg)(9,81m/s2)
 F = 49.44 N
El resultado muestra la fuerza mínima necesaria para el funcionamiento

4.2.2. Cálculo del troque necesario para el movimiento de la moto eléctrica
Para realizar el cálculo de torque, es necesario tener la información de la rueda y

de la fuerza de empuje, en la siguiente formula.
𝑇𝑛 = 𝑅 − 𝐹
Ecuación 4: Ecuación de torque

 Tn = torque necesario
 R = radio del neumático
 F = fuerza de empuje
La motocicleta utiliza llantas de 17 in de diámetro, lo que da igual a un radio de 0.43

m
 Tn = (0.43m) (49.44N)
 Tn = 21.24 Nm
El torque necesario para mover y romper el reposo de la motocicleta es necesario

21.24 Nm.
4.2.3. Cálculo de potencia necesaria para el movimiento de la moto eléctrica
Para obtener la velocidad máxima esperada por parte de la motocicleta eléctrica, se

calcula la potencia que es requerida para eso, tomando en cuenta que la velocidad
máxima en la zona urbana de Quito la cual es de 60km/h que es lo mismo a tener
16,67m/s.
Pvmax = F ∗ Vmax
Ecuación 5: Ecuación de potencia necesaria

 PVMAX= Potencia requerida

 F = fuerza de empuje
 VMAX = velocidad máxima
Se sustituyen los datos en la formula y se calcula
 PVMAX = (49,44). (16.67 m/s)

 PVMAX = 824,16 w
4.2.4. Cálculo de velocidad angular necesaria para el movimiento de la moto

eléctrica
Para calcular la velocidad angular a velocidad máxima es necesario emplear la

siguiente formula:
𝑉max
𝑊=
𝑟
Ecuación 6: Ecuación de velocidad angular

Fuente: (Becerril Sandoval , Andrés Valencia 2018)
 W = velocidad angular
 Vmax = velocidad máxima
 R= radio del neumático
Se remplaza los datos en la formula y se procede a calcular
𝑊 = ((16.67 𝑚/𝑠))/((0.43𝑚))
𝑊 = 38.77 𝑟𝑎𝑑/𝑠
Debido a que la velocidad angular está dada en rpm, en las especificaciones de los
motores, es conveniente realizar la siguiente conversión:
𝑊𝑟𝑝𝑚 = 𝑊(60)/2𝜋
Ecuación 7: Ecuación de conversión de radianes/s a rpm

Se remplazan los datos en la fórmula:
𝑊𝑟𝑝𝑚 = (38.77 𝑟𝑎𝑑 ⁄ 𝑠 (60))/2𝜋
𝑊𝑟𝑝𝑚 = 370,22 𝑟𝑝𝑚
4.3. PARÁMETROS DE SELECCIÓN DE MOTOR
Para el desarrollo del proceso de conversión el motor debe cumplir con los
siguientes parámetros estrictamente:
4.3.1. Adaptabilidad
La capacidad del motor de acoplarse al chasis, sin la necesidad de la elaboración

de nuevas bases, por lo que este debe reemplazar el rin posterío de la motocicleta y
ubicarse en el bascúlate de la motocicleta, de esta manera maximiza el espacio en el
chasis.
4.3.2. Torque y potencia
El torque y potencia necesario se tomarán en cuenta de los datos, obtenidos de los

cálculos anteriores, con una potencia entre 0.8Kw a 1kw y un torque de 21N.m a
25N.m.
4.3.3. Resistencia a factores ambientales
El motor deberá será resistente a factores del medio ambienté debido a que se
utilizará como un medio de transporte urbano.
Entre los factores del medio ambiente se encuentran:
 Tierra
 Polvo
 Lluvia
 Fango
4.3.4. Peso
Es un parámetro importante el cual afecta a la autonomía de la motocicleta, por lo

cual el motor deberá ser lo más ligero haciendo posible facilitar su implementación en
la motocicleta
4.3.5. Eficiencia.
El motor deberá tener una eficiencia superior al 85% debido a que es un parámetro
de suma importancia para el máximo aprovechamiento de la energía suministrada por
la batería
4.3.6. Costo.
El costo dependerá directamente de los parámetros antes mencionados como:

potencia, torque, resistencia hacia agentes externos, peso y eficiencia.
4.4. SELECCIÓN DE MOTOR
En el mercado ecuatoriano existen tan solo opciones de motores de entre 1kw a

2kw del tipo brushless, gracias a los datos obtenido de fuerza, potencia, torque, se
determinó el uso de motores entre 1 Kw a 2Kw.
Tabla 9
Información básica de los motores
Marca Bosch TS 1200 Bosch TS 1200
Distribuidor Inter car Inter car
Tipo Motor brushless BLDC Motor brushless BLDC
Voltaje 60 v 60 v
Corriente 30 ah 30 ah
Potencia nominal 1200 w 1200 w

Potencia máxima 1950 w 1950 w
Torque 120 N.m 120 N.m
Velocidad 550 rpm 550 rpm
Eficiencia 94% 95%
Disponibilidad Inmediata Inmediata
Refrigeración Por aire Por aire
Diámetro 431.8 mm 431.8 mm
Precio 350 $ 450 $
Nota. Fuente: autor; Inter-car
Teniendo en cuanta los datos de la tabla #, motor seleccionado es del distribuidor

Inter-car modelo ts1200 con un torque de 120 N.m y una potencia máxima de 1.9Kw y
velocidad máxima de 550 rpm y con un costo de 350 dólares.
4.5. PARÁMETROS DE SELECCIÓN DEL SISTEMA DE CONTROL
El proceso de selección del controlador debe cumplir con los siguientes parámetros
para su mejor funcionamiento:
4.5.1. Compatibilidad con el motor.
El controlador de motor debe tener compatibilidad con el motor Bosch tipo BLDC
modelo ts1200 de 1.2Kw, lo más recomendable para aprovechar lo máximo posible las
prestaciones del motor es utilizar la misma marca del distribuidor.
4.5.2. Dimensiones.
El controlador se elegirá con las menores dimensiones, debido a que debe ser
refrigerado por aire.
4.5.3. Peso.
El controlador debe ser lo más ligero posible para que no afecte a la autonomía y
eficiencia de la motocicleta creando un mejor modelo para el usuario.
4.5.4. Selección del controlador
Debido al motor seleccionado se puede elegir entre los siguientes modelos:
Tabla 10
Características de controlador
Marca Super Socco Super Socco
Distribuidor Inter car Inter car
Modelo Super soco 1200- Ts Super soco 1500- Ts
Voltaje 60 v 60 v
Corriente 35 Ah 35 Ah
Eficiencia 91% 94%
Peso 2 Kg 2.5 Kg
Longitud 140 mm 140 mm
Altura 50 mm 50 mm
Ancho 35 mm 35 mm
Precio 100 150
Nota. Fuente: autor; Inter-car

Ilustración 24: Controlador de la motocicleta
Fuente: http://www.supersoco.pt
En base a los datos de la respectiva tabla # dada, las características y diseños son
iguales tanto en precio siendo este un factor decisivo debido a que se seleccionó el
controlador super Socco ts1200 puesto que tiene un costo de 100 dólares
4.6. PARÁMETROS DE SELECCIÓN DE BATERÍA
La batería, establecerá el rendimiento y la autonomía de la motocicleta, está claro

que la importancia de la batería en la motocicleta se utilizará la que provee el
distribuidor, para maximizar las características y cualidades de la motocicleta:
4.6.1. Características de la batería.
Partiendo de la selección de datos del motor eléctrico, controlador y gracias a la

facilidad por parte de la empresa Inter-car, por la adquisición de los componentes, que
integran la motocicleta eléctrica que será adaptada en el presente proyecto de
investigación.
Tabla 11
Características de batería
Modelo Panasonic
Distribuidor Inter-car
Tipo Batería de ion de litio
Voltaje 60v
Amperaje 20ah - 26ah
Peso 11kg
Tiempo de carga 5 horas
Altura 335mm
Base 180mm
Longitud 150mm
Precio 750 $
Nota. Fuente: autor – Inter-car
Ilustración 25: Batería de ion de litio

Fuente http://www.supersoco.pt
Debemos hacer hincapié en la importancia de la empresa inter car al facilitar la

adquisición, de cada uno de los componentes seleccionados para la conversión de la
4.7. DISEÑO MECÁNICO
El diseño mecánico consiste en la elaboración, de nuevos soportes que unan y

sostenga cada uno de los componentes al chasis de la motocicleta, siendo estos: la
batería y el controlador.
Ilustración 26: Ubicación de bases de batería y controlador.

Como se puede apreciar en la figura 40, los lugares seleccionados, para la

elaboración de bases del controlador y batería son ergonómicos y permite la
refrigeración del controlador.
4.7.1. Diseño de soporte de la batería.
Características de la batería:
 Masa = 11kg
 Longitud = 150 mm
 Base = 180 mm
 Altura = 335 mm
Ilustración 27: Especificación geométrica de la batería
Fuente: https://es.aliexpress.com
Criterio de diseño de base de batería
 Debe integrarse al chasis

 Debe soportar una masa de 11kg
Ilustración 28: Diseño CAD de la base de batería
Fuente: autor
Ilustración 29: Definición de puntos de carga y apoyo
Ilustración 30: Simulación de base de batería
4.7.1.1. Cálculo de factor de seguridad del diseño de soporte de la

batería.
σlimit
𝐹𝐷𝑆 =
σvonMises
Ecuación 8: Ecuación de factor de seguridad

Fuente: help.solidworks.com
Para el cálculo de valor de seguridad, del diseño mecánico de la base del

controlador y material remplazamos los datos en la ecuación 8.
2.500e + 08
𝐹𝐷𝑆 =
9.062e + 07
𝐹𝐷𝑆 = 6
Dado que el factor mínimo es de dos el diseño es óptimo y el material del cual
deberá ser realizado es de acero a36, teniendo sus especificaciones en la respectiva
tabla9.
4.7.2. Diseño de soporte de controlador
Ilustración 31: Diseño de base de controlador

Ilustración 32: Definición de punto de apoyo y carga en 1albase del controlador

Ilustración 33: Simulación de la base del controlador
4.7.2.1. Cálculo del factor de seguridad del diseño de soporte del controlador.
Para el cálculo de valor de seguridad, del diseño mecánico de la base del

controlador y material remplazamos los datos en la ecuación 8.
2.500e + 08
𝐹𝐷𝑆 =
6.972e + 06
𝐹𝐷𝑆 = 38
Teniendo en cuenta que el factor mínimo es de dos, el diseño es óptimo y el material

del cual deberá ser realizado es de acero A36 cuyas especificaciones se muestran en
la tabla 9.
Tabla 12
Material ASTM A36 Acero
Propiedad Valor Unidad
Módulo elástico 2,00E+11 N/m^2
Coeficiente de Poisson 0.26 N/D

Módulo cortante 7.93e+10 N/m^2
Densidad de masa 7850 Kg/m^3
Límite de tracción 400000000 N/m^2
Límite elástico 250000000 N/m^2
Nota. Fuente: SolidWorks
4.8. CONSTRUCCIÓN DEL PROTOTIPO
Tabla 13
Ficha técnica de Yamaha At2
Información general
Marca Yamaha
Modelo AT2/AT3
Origen Japón
Motor
Cilindrada 123cc
Tipo Un cilindro de 2 tiempos y 7ventanas, con

válvulas de paleta de admisión
Lubricación por bomba mecánica autolube
Sistema de arranque AT2 / 3-F: Mecánico / AT2 / 3-Eléctrico y

Mecánico
Diámetro x carrera 50 x 56
Relación de compresión 7,1:1
Transmisión
Cambios 5 velocidades
Embrague Multidisco húmedo en aceite
Ruedas y neumáticos
Delantero 3.00 x 18”
Trasero 2.25 x 18”
Frenos
Delantero Tambor simple
Trasero Tambor simple
Suspensión
Delantera Telescópica con resortes internos
Trasera Brazos oscilantes y amortiguadores hidráulicos

con carga de resorte ajustable
Eléctrica
Ignición Por batería y por platino
Bujía NGK B8HS
Holgura 8 mm
Batería 12v
Chasis y dimensiones
Tipo Cuna tubular
Longitud 1980 mm
Ancho 910 mm
Altura 1090 mm
Distancia entre ejes 1285 mm
Distancia libre del suelo 225 mm
Peso 100 kg
Rendimiento
Potencia máxima 13hp @ 7000rpm
Torque máximo 1,38 kg m @ 6000rpm

Velocidad máxima 105~110 km/h
Radio mínimo de estiramiento 1900mm
Distancia mínima de frenado 15m @ 50Km/h
Capacidad
Tanque de combustible 7lts
Acete auto lubricante 1.2 lts
Nota. Fuente: (autor,2020, YAMAHAfans.com)
Como se puede observar en la ficha técnica estas son las características y

prestaciones de motocicleta, en el inicio del proceso de conversión de la motocicleta
de combustión interna a motocicleta eléctrica.
4.8.1. Condiciones iniciales
La motocicleta utilizada para el desarrollo del prototipo se encuentra en mal estado,

debido a que sus características son las mejores para la conversión de una motocicleta
de combustión interna a motocicleta eléctrica y así el costo sea bajo.
Ilustración 34: Moto Yamaha estado inicial

Como se muestra en la presente ilustración, a la motocicleta le faltan varios de sus
componentes iniciales o de fábrica, por lo que será necesario un trabajo de
restauración previo, para que sus condiciones sean las óptimas para el presente
proyecto de investigación.
4.8.2. Desmontaje final
En base a las condiciones que se muestra podemos destacar en la presente

ilustración el proceso de desmontaje el cual se facilitó, al saber que la motocicleta no
contaba con todos sus componentes de fábrica.
Ilustración 35: Moto desmantelada

En la figura se muestra el resultado final posteriormente del desmontaje y un arduo

trabajo de limpieza.
4.8.2. Ensamblaje de barras direccionales
En base a las condiciones previas de la motocicleta y sus componentes, se

determinó el mal estado de neumáticos, rines, frenos, y suspensión completa, lo cual
es sumamente peligroso al desarrollar pruebas de funcionamiento de la motocicleta,
por lo que se procedió con el cambio de las barras, dirección y rin como se muestra en
la figura.
Ilustración 36: Instalación de barras y rin nuevos
Como se puede apreciar el rin fue intercambiado por un rin 18 y por un rin 17, al
igual que un freno de disco delantero y trasero, remplazando a los frenos de zapatas.
4.8.3. Instalación del motor eléctrico
Como se observa en la presente imagen el motor se encuentra anclado en la llanta,

lo cual facilita el proceso de conversión
Ilustración 37: Instalación de motor en el basculante

El motor eléctrico se ubica en el basculante de la motocicleta, como se aprecia en

la posterior ilustración.
4.8.4. Instalación de batería
Como se puede evidenciar en la siguiente imagen, la base de la batería se integró

en el centro del chasis, remplazando al motor.
Ilustración 38: Instalación de la batería en la motocicleta

De esta formo la batería se acopla correctamente y facilita las conexiones del

cableado de la motocicleta y permiten al tanque ubicarse en la parte superior
resguardando el cableado de la motocicleta eléctrica.
4.8.5. Instalación de controlador
Como se puede observar en la siguiente imagen, la base del controlador se ubicó

en la parte frontal del chasis.
Ilustración 39: Instalación de controlador

La ubicación del controlador en la parte frontal es necesaria para mitigar el calor,
por lo cual es necesario que se ubique, donde el viento refrigere el controlador, de esta
manera se evitan daños y desgastes prematuros.
4.8.5.1. Instalación de tablero
Una vez que se monta el controlador es necesario que el conductor visualice los
parámetros de funcionamiento de la motocicleta, por lo que es necesario instalar un
tablero digital que proporcione la siguiente información velocidad, carga de la batería,
revoluciones por minuto, paking, luces direccionales, modos de conducción, amperaje
de funcionamiento, que ayudara al conductor.
Ilustración 40: Instalación de tablero

Como se evidencia en las ilustraciones el tablero fue actualizado a uno digital que
ayudara al conductor, con la información de funcionamiento en tiempo real de la
4.8.6. Instalación de cableado
El cableado fue remplazado completamente como se muestra en la ilustración,

debido al deterioro del original al igual el sistema de luces, que la motocicleta no lo
poseía.
Ilustración 41: Instalación del cableado de la motocicleta
El cableado fue donado por Inter-car para el desarrollo de la conversión, el cual fue
adaptado para el modelo.
4.8.7. Prototipo definido
Como se puede mostrar en la siguiente ilustración el prototipo se ve bien definido,

listo para el proceso final de conversión.
Ilustración 42: Prototipo armado

Al tener en cuenta, las previas investigaciones se limitaron a la funcionalidad de sus

prototipos y dado el estado tan deplorable en el cual se encontró la motocicleta, se
procedió a una restauración estética.
4.8.8. Restauración de tanque de combustible
Como se puede apreciar en la siguiente ilustración, el tanque se encontró en un

estado deplorable debido al paso del tiempo, considerando que dentro del tanque se
ubicara el cableado de la motocicleta se procedió a su restauración, como se muestran
en las siguientes ilustraciones.
Ilustración 43: Masillado del tanque de combustible

Ilustración 44: Proceso de lijado

Ilustración 45: Aplicación de base

Ilustración 46: Pintado y secado del tanque
Al finalizar el proceso de restauración se procede con la instalación final, como se

aprecien en la siguiente ilustración.
4.8.9. Pintura de motocicleta eléctrica
Considerando el desgaste de la pintura dado al paso del tiempo, se procedió al

pintado del chasis para evitar el continuó desgaste, intentando limitar la oxidación del
cuadro de la motocicleta.
Ilustración 47: Pintado del cuadro de la moto

Como se observa en la posterior ilustración, se optó por un tono negro mate para el
chasis, con su respectiva capa de esmalte.
4.9.10. Prototipo finalizado
Como se puede observar en la siguiente ilustración, se evidencia un cambio

completo de una motocicleta en estado deplorable en la ilustración 48, a una
motocicleta eléctrica, completamente restaurada.
Ilustración 48: Motocicleta eléctrica finalizada

Como se indica en la tabla 10, las especificaciones de la motocicleta cambiaron a

las siguientes:
Tabla 14.
Ficha técnica de Yamaha At2
Información general
Marca Yamaha
Modelo AT2/AT3
Origen Japón
Motor
Tipo Motor Brushessl
Torque 120 N.m
Velocidad 550 rpm
Eficiencia 94%
Potencia 1200w
Ruedas y neumáticos
Delantero 3.00 x 17”
Trasero 2.25 x 17”
Frenos
Delantero Mono disco
Trasero Mono disco
Suspensión
Delantera Suspensión barras invertidas
Brazos oscilantes y amortiguadores

Trasera
hidráulicos con carga de resorte ajustable
Batería 60v 23ah
Chasis y dimensiones
Tipo Cuna tubular
Longitud 1980 mm
Ancho 910 mm
Altura 1090 mm
Distancia entre ejes 1285 mm
Distancia libre del suelo 225 mm
Peso 100 kg
Rendimiento
Potencia nominal 1200w
Potencia máxima 1950w
Torque 120 N.m
Velocidad máxima 70km/h

Eficiencia 94%
Autonomía 60 km
4.9. PRUEBAS DE FUNCIONAMIENTO
4.9.1. Definición de rutas de pruebas de funcionamiento
Las pruebas de funcionamiento serán divididas en tres ya que son tres los modos
de conducción de la motocicleta eléctrica con las mismas rutas dentro de la zona
urbana de la ciudad de Quito, siendo las siguientes la ruta de pruebas.
Ilustración 49: Ruta de salida

La primera ruta se desarrolla en el sector norte de la ciudad, llevado a la motocicleta

por rutas llenas de cuestas y bajadas en sectores de alta afluencia comercial y en
zonas por las cuales se transita diariamente en la zona urbana de Quito.
Ilustración 50: Ruta de retorno
La segunda ruta fue seleccionada, al ser zonas por las cuales transitan varios
estudiantes universitarios, completando una ruta de ida y otra de vuelta desde el punto
de partida seleccionado.
Ilustración 51: Ruta de prueba de resistencia

La tercera y última ruta es en la cual probaremos la autonomía de funcionamiento

de la motocicleta, se seleccionó esta ruta debido a que posee una subida, una baja y
dos calles rectas siendo estas condiciones de vías las más comunes dentro de la
ciudad de Quito y a las cuales la motocicleta eléctrica tendrá que afrontar en su
funcionamiento cotidiano como medio de transporte.
4.9.2. Prueba de rendimiento y autonomía en modo de conducción 1
Tabla 15
Rendimiento en modo uno de conducción de la motocicleta eléctrica ruta 1 y 2
Distancia recorrida 20 km
Velocidad media 41 km/h
Velocidad máxima en recta 40 km/h
Velocidad en cuestas 30 km/h
Velocidad máxima en bajada 54 km/h
Tiempo de duración del recorrido 50 minutos
Tabla 16
Autonomía en modo uno de conducción de la motocicleta eléctrica ruta 3
Velocidad máxima en recta 40km/h
Velocidad máxima en bajada 50km/h
Tiempo de funcionamiento 130 minutos
Tabla 17
Rendimiento en modo dos de conducción de la motocicleta eléctrica ruta 1 y 2

Velocidad en cuestas 38km/h
Tabla 18
Autonomía en modo dos de conducción de la motocicleta eléctrica ruta 3
Tabla 19
Rendimiento en modo tres de conducción de la motocicleta eléctrica ruta 1 y 2

Velocidad máxima en bajada 70 km/h
Tabla 20
Autonomía en modo tres de conducción de la motocicleta eléctrica ruta 3
Nota, Fuente: (autor,2020)
4.10. ANÁLISIS DE PRUEBAS DE FUNCIONAMIENTO
4.10.1. Análisis de pruebas de conducción en modo1
En primer lugar, cabe resaltar que esta prueba en específico se desarrolló en horas
de la noche, para evitar el malestar para otros conductores debido a la limitación de la
velocidad, en las zonas de alto flujo vehicular de la ciudad de Quito, la velocidad media
oscila entre los 50km/h y los 60km/h, por lo que este modo de conducción economiza
el consumo de la batería, pero no es recomendable usarlo en zonas de alto flujo de
vehículos por la ciudad.
Se realizaron alrededor de 60 vueltas iniciando con un estado del 100% de la carga

de la batería, llevando a la motocicleta a un estado del 0% de carga de la batería, de
esta manera se finalizó la prueba de autonomía de funcionamiento, al final el primer
modo de conducción economiza y alarga el uso de batería, pero la velocidad es muy
limitada.
4.10.2. Análisis de pruebas de conducción en modo 2
En segundo lugar es necesario señalar que esta prueba en específico se desarrolló

tanto en la noche como el día, para comprobar su desarrollo en periodos comunes en
los cuales cualquier motocicleta debería mostrar su alto funcionamiento, en las zonas
de alto flujo vehicular de la ciudad de Quito, en el modo 2 de conducción de la
motocicleta se puede observar su viabilidad como medio de transporte debido a que
se desarrolla perfectamente en la ciudad, sube cuestas de forma autónoma y sobre
todo no hay pérdida de fuerza, en las rectas alcanza una velocidad estable para un
recorrido común en la ciudad.
Se realizaron 50 vueltas iniciando con estado de 100% de la carga de la batería,

llevando a la motocicleta a un estado del 0% de carga de la batería, de esta manera
se finalizó la prueba de autonomía de funcionamiento, cabe resaltar que el tráfico
provoca una fluctuación del tiempo del desarrollo de la prueba, el modo de conducción
2 es más cómodo para movilizarse dentro de la ciudad.
4.10.2. Análisis de pruebas de conducción en modo 3
Se debe hacer énfasis que en este modo de conducción la batería se consume

innecesariamente, ya que el aumento notable de la velocidad se evidencia
principalmente en bajadas y un poco en las rectas, para movilizarse dentro de la zona
urbana no es lo más optimo ya que la batería, se consume más rápido, logrando
completar las rutas de pruebas llegando casi sin carga.
Se realizaron alrededor de 30 vueltas iniciando con estado de 100% de la carga de

la batería, llevando a la motocicleta a un estado del 0% de carga de la batería, de esta
manera se finalizó la prueba de autonomía de funcionamiento, él modo de conducción
numero 3 no es óptimo en autonomía de funcionamiento, ya que consume más energía
acosta de mayor velocidad en las rectas con un aumento de 60 km/h en el modo 2 a
70 km/h en el modo 3, por lo que el modo 2 es el más óptimo para movilizarse, debido
a que es un punto medio entre un consumo moderado y una velocidad media para
movilizase dentro de la ciudad.
4.11. Análisis en económico
Tabla 21
Gasto total del desarrollo del proyecto
Cantidad Descripción Valor unitario Valor total
1 Yamaha at2 año de fabricación 1975 $ 130,00 $ 130,00
1 Controlador $ 100,00 $ 100,00
1 Acelerado, mando derecho $ 27,87 $ 27,87
1 Mando izquierdo de luces $ 12,17 $ 12,17
1 Batería de ion de litio $ 650,00 $ 650,00
1 Cableado ts 1200 $ 37,00 $ 37,00
1 Tablero digital $ 96,46 $ 96,46
1 Motor Bosch 1200w $ 350,00 $ 350,00
1 Faro led marca super Socco $ 92,81 $ 92,81
1 Par de retrovisores $ 4,00 $ 4,00
1 Base de materia $ 50,00 $ 50,00
1 Base de controlador $ 50,00 $ 50,00
1 Kit de frenos de disco $ 160,00 $ 160,00
1 Barras inviertas $ 80,00 $ 80,00
1 Aro delantero rin 17 $ 100,00 $ 100,00
4 Pintura negra mate $ 6,00 $ 24,00
4 Pintura verde oscuro mate $ 4,45 $ 17,80

2 Laca mate $ 1,36 $ 2,72
1 Masilla de carrocería $ 12,00 $ 12,00
1 Removedor $ 10,00 $ 10,00
8 Lijas 110,300,400,500 $ 0,50 $ 4,00
1 Tapizada del asiento $ 35,00 $ 35,00
1 Luz led trasera $ 5,00 $ 5,00
2 Luces direccionales $ 2,50 $ 5,00
2 Transporte $ 30,00 $ 60,00
1 matricula $ 100,00 $ 100,00
1 Pata de apoyo con resorte $ 10,00 $ 10,00
Total $2.157,12 $2.225,83

CONCLUSIÓN
Al finalizar el proyecto se logró una conversión completa de una motocicleta

convencional a una motocicleta eléctrica, implementando un sistema de tracción
eléctrica , eliminando las emisiones de gases de escape en el funcionamiento de este
tipo de vehículos de transporte, haciéndolos perfectos para una circulación diaria
dentro de ciudades en general y sobre todo frenando la industria cíclica que los
grandes monopolios manejan degradando la exportación de ciertos materiales y sobre
todo combatiendo la industria como forma de explotación y reduciendo la
contaminación de las mismas.
Al momento de realizar un proceso de conversión se puede evidenciar lo económico

que resulta comparado con comprar una moto eléctrica de buena calidad logrando las
mismas cualidades siendo de gran viabilidad, siempre y cuando se tenga en cuenta
que este tipo de vehículos tiene un enfoque de un transporte limitado de la casa del
usuario hacia el trabajo y viceversa.
Las ventajas sobresalientes son, no depender directamente de la industria petrolera,

debido a que este tipo de motocicleta posee un motor y una batería libre de
mantenimiento además sus revisiones periódicas se centran en el estado de los frenos,
luces y estado de los neumáticos, por ende, la revisión técnica vehicular la logra
aprobar sin inconvenientes mayores.
A lo largo del presente estudio se logró desarrollar un prototipo urbano, con

prestaciones similares en el rendimiento de la motocicleta común para una zona
urbana, mejorando aspectos técnicos como es una implementación de frenos de disco,
cambiando la suspensión delantera por unas barras invertidas, restaurando y
modernizando el sistema eléctrico de luces led, encendido e implementando un tablero
digital.
Se logro construir un modelo actualizable debido a que los elementos de selección
previa y su estudio, son competentes y compatibles para en un futuro ser desarrollados
por una empresa que continuamente este al día en cada uno de sus productos,
manteniendo el diseño mecánico lo que nos permite desarrollar una industria y
consumo rotativo, actualizando nuestra motocicleta cada vez que lo deseemos o sea
necesario.
La motocicleta eléctrica tiene un limitante de carga de 150 kg, más allá de esta
carga, resumiendo puede suceder que la moto comience a elevar su temperatura por
encima de los 60 grados centígrados, logrando que entre en su modo seguro limitando
la velocidad a 30 km/h, esperando que avance 1 km y se detenga por completo,
produciendo un sobre esfuerzo en el motor, acortando su vida útil al igual que el de la
batería que son muy susceptible a daño por calor.
Mas allá de lograr una conversión, la funcionalidad, fue muy satisfactoria al realizar
pruebas de ruta o simplemente salir y dar un paseo con la motocicleta eléctrica
demostrado que es un medio de transporte viable y funcional para transitar dentro en
la ciudad de Quito cumpliendo su cometido como proyecto de investigación.
RECOMENDACIONES
Se debe tomar en cuenta que no es factible importar materiales para desarrollar el

proyecto, debido a que si se importa después no se contara con los repuestos para
una disposición inmediata y sobre todo no cuenta con garantías del proveedor en
casos de posibles de fallas, de forma que, si se adquiere los componentes para la
conversión con distribuidores del país, es posible tener de manera inmediata los
repuestos, siendo económicos y con garantía en que caso de que se encuentre algún
fallo.
Es recomendable para investigaciones a futuro realizar proyectos de regeneración

de carga de batería de forma pasiva, desarrollando un freno regenerativo,
aprovechando la ubicación geográfica respecto al sol, generado celdas de cargas
solares.
Una observación mayor seria implementar una batería de suministro de

emergencia, el equivalente a la reserva del tanque en una motocicleta común,
investigar la posibilidad de un generador eólico para carga de la batería.
Tomando en cuenta la experiencia adquirida en el presente proyecto se busca

implementar baterías inteligentes para que el consumo y la carga sea equitativa y no
existan desperdicios de energía innecesarios, de esta manera se alargaría el tiempo
de vida logrando mejorar el modelo realizado.
Como estudiante de mecánica se recomienda la posibilidad de implementar tracción

en la rueda delantera con un motor eléctrico extra y estudiar su comportamiento para
logar un mejor rendimiento y así contar un motor de repuesto en caso de que el primero
falle o se quede sin energía consiguiendo una mayor autonomía.
Es recomendable que se respete las leyes de transito especialmente si se conduce

este tipo de motocicleta porque puede ser peligroso debido a que no produce ningún
sonido, ocasionado que los peatones y conductores ignoren este vehículo.
Como observación final es imperante que en estudios a futuro se busque llevarlo a
un margen regional y no solo rural como se lo ha planteado y desarrollado en el
presente proyecto, logrando atraer a más personas al manejo de estos vehículos y
sobre todo normalizando el tránsito de distancia acorde a las motocicletas normales
dando una mayor funcionalidad y autonomía para el usuario.
BIBLIOGRAFÍA
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motocicleta vespa PG150. Latacunga: CIENCIAS DE LA INGENIERIA E
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PROYECTO PROFESIONAL DE GRADO

Quito – Ecuador 2020

CARRERA: MECÁNICA AUTOMOTRIZ

TEMA: CONVERSIÓN DE UNA MOTOCICLETA DE COMBUSTIÓN INTERNA A

Julián Mateo García López

Lic. Christian Vasco

EN PRIMER LUGAR, AGRADEZCO A MI TUTOR DE TESIS POR BRINDARME

EN SEGUNDO LUGAR, QUIERO AGRADECER A MI ABUELA QUE SIEMPRE

EN TERCER Y ULTIMO LUGAR, QUIERO AGRADECER A TODAS LAS

PARA TODOS AQUELLOS ESTUDIANTES QUE QUIERAN RETOMAR Y

Firma del Coordinador de Carrera

Ing. Joao Pacheco

Lic. Christian Vasco

Ing. Luis Raúl Martínez Peñafiel

1.1. PROBLEMA DE LA INVESTIGACIÓN ........................................................20

1.1.1. Planteamiento del Problema: ....................................................................20

1.1.2 Formulación del problema .........................................................................21

1.1.3 Preguntas directrices .................................................................................21

1.2. OBJETIVOS DE INVESTIGACIÓN..............................................................21

1.2.1. Objetivo general ................................................................................... 21

1.2.2. Objetivos especifico ............................................................................. 21

1.5. ALCANCE ....................................................................................................24

1.6. ESTADO DEL ARTE ...................................................................................24

2. MARCO TEÓRICO .........................................................................................27

2.1 CONTAMINACIÓN DE LA CIUDAD DE QUITO ...........................................27

2.2. MOTOCICLETAS ........................................................................................29

2.2.1. Tipos de chasis de las motocicletas ..................................................... 29

2.4.1 Tiempos de funcionamiento ciclo en el motor a gasolina ...................... 35

2.4.1.1 Admisión ............................................................................................ 35

2.4.1.3 Trabajo ............................................................................................... 35

2.5. MOTOCICLETA ELÉCTRICA ......................................................................37

2.5.1. Criterio de conversión de la motocicleta eléctrica ................................ 38

2.6. COMPONENTES DEL TREN DE PROPULSIÓN ELÉCTRICO ..................39

2.6.1. Motor eléctrico de corriente directa o continua..................................... 39

2.6.2. Partes esenciales del motor eléctrico .......................................................40

2.6.3 Tipos de motores de corriente continua ................................................ 42

2.6.3.1 Motor serie ......................................................................................... 42

2.6.3.3 Motor compound ................................................................................ 43

2.7 BATERÍA ......................................................................................................45

2.7.1Baterías disponibles en el mercado ....................................................... 46

2.8 CONTROLADOR DE MOTOR ELÉCTRICO ................................................51

2.8.1 Controlador multiswitching .................................................................... 52

2.8.2 Controladores de estado sólido............................................................. 52

2.8.3 Controladores electrónicos modernos PWM ......................................... 53

CAPÍTULO III ........................................................................................................ 56

3.1 POBLACIÓN Y MUESTRA ...........................................................................57

3.3. FORMATO DE ENCUESTA ........................................................................60

3.4. Análisis e interpretación de los resultados ...................................................63

3.4.1. Procesamiento y análisis ..................................................................... 63

3.5. DISCUSIÓN DE RESULTADOS..................................................................63

3.5.1. Pregunta 1 ........................................................................................... 64

3.5.2. Pregunta 2 ........................................................................................... 64

3.5.3. Pregunta 3 ........................................................................................... 65

3.5.4. Pregunta 4 ........................................................................................... 66

3.5.5. Pregunta 5 ........................................................................................... 66

3.5.6. Pregunta 6 ........................................................................................... 67

3.5.7. Pregunta 7 ........................................................................................... 68

3.5.8. Pregunta 8 ........................................................................................... 68

3.5.9. Pregunta 9 ........................................................................................... 69

3.5.10. Pregunta 10........................................................................................ 70

3.5.11. Pregunta 11........................................................................................ 71

3.5.12. Pregunta 12........................................................................................ 71