Motores Monofásicos

Máquinas Eléctricas y Ensayos
Alumnos: FRAGALÁ, S - ZELARAYAN, L Profesor: RIVAS,

R LIVÑI, A - SORIA, J
Curso: 6°-1°
HISTORIA DE LOS MOTORES ELECTRICOS 1
Los primeros motores eléctricos fueron simples dispositivos

electrostáticos descritos en experimentos realizados por el monje
benedictino escocés Andrew Gordon y el inventor
estadounidense Benjamin Franklin en la década de 1740.
El principio teórico detrás de ellos, la Ley de Coulomb, fue descubierto por el

inglés Henry Cavendish en 1771, aunque no fue publicado. Esta ley fue descubierta
independientemente por el francés Charles-Augustin de Coulomb en 1785, quien sí la
publicó.
La invención de la pila electroquímica por el italiano Alessandro

Volta en 1800 hizo posible la producción de corrientes eléctricas
persistentes. Después de que el danés Hans Christian
Orsted descubriera en 1820 la interacción entre tal corriente y un
campo magnético (interacción electromagnética), pronto se hicieron
muchos progresos.
El francés André-Marie Ampère tardó sólo unas semanas en desarrollar la primera

formulación de la interacción electromagnética y presentar la Ley de Ampère, que
describe la producción de fuerza mecánica por la interacción de una corriente eléctrica y
un campo magnético.
La primera demostración del efecto con un movimiento rotativo fue realizada por el
inglés Michael Faraday en 1821. Se sumergió un alambre colgante en mercurio, sobre el
cual se colocó un imán permanente. Cuando una corriente pasaba a través del alambre,
este giraba alrededor del imán, mostrando que la corriente daba lugar a un campo
magnético circular cercano alrededor del mismo. Sin duda, un científico fundamental en
la historia del motor eléctrico.
Este motor se muestra a menudo en experimentos físicos, sustituyendo el mercurio

(tóxico) por salmuera. El inglés Peter Barlow se basó en esto en 1822 para su Rueda de
Barlow, aunque estos y otros motores homopolares similares no pudieron ser utilizados
para su aplicación práctica hasta finales de siglo.
Curso: 6°-1°
En 1827, el físico húngaro ÁnyosJedlik comenzó a experimentar con bobinas 2

electromagnéticas. Después de que resolviera los problemas técnicos de rotación continua
con la invención del conmutador, llamó a sus primeros dispositivos "auto-rotores
electromagnéticos".
Aunque sólo se utilizaban para la enseñanza, en 1828 Jedlik mostró el primer

dispositivo que contenía los tres componentes principales de los motores de
corriente continua prácticos: el estator, el rotor y el conmutador. El dispositivo no
empleaba imanes permanentes, ya que los campos magnéticos de los componentes
estacionarios y giratorios eran producidos únicamente por las corrientes que fluyen a
través de sus devanados.
El primer motor eléctrico de corriente continua capaz de hacer girar maquinaria fue
inventado por el científico inglés William Sturgeon en 1832. Siguiendo su obra, el inventor
estadounidense Thomas Davenport construyó un motor eléctrico de corriente continua
tipo conmutador que patentó en 1837.
El alemán Moritz von Jacobi creó el primer motor eléctrico rotativo real en mayo

de 1834, que desarrolló una notable potencia mecánica de salida.
En 1879 el estadounidense Walter Baily, al encendery apagar manualmente los

interruptores, logró el primer motor de inducción primitivo.
El primer motor de inducción sin conmutador de corriente

alterna fue inventado por el italiano Galileo Ferraris en 1885.
Curso: 6°-1°
El posible desarrollo industrial fue concebido por el serbio Nikola Tesla, quien

inventó independientemente su motor de inducción en 1887 y obtuvo una 3
patente en mayo de 1888. En el mismo año.
Él creo tres tipos de motores de cuatro polos de cuatro fases patentados: uno
con un rotor de cuatro polos que formaba un motor de reluctancia no
autoiniciable, otro con un rotor enrollado que formaba un motor de inducción
autoiniciable y el tercero con un verdadero motor síncrono con alimentación de
corriente continua excitada por separado para el bobinado de los rotores. Una
figura clave en la historia del motor eléctrico.
Sin embargo, una de las patentes que Tesla presentó en 1887 también describía
un motor de inducción de rotor de bobinado corto. El estadounidense George
Westinghouse, que ya había adquirido los derechos de Ferraris, compró
rápidamente las patentes de Tesla y lo contrató para desarrollar sus motores.
Tesla se marchó en 1889.
En 1889, el ruso MikhailDolivo-Dobrovolsky inventó el motor de

inducción trifásico, de ambos tipos rotor enjaulado y rotor bobinado
con reóstato de arranque, y el transformador de tres brazos en 1890.
Así, la historia del motor eléctrico tuvo los primeros motores
asíncronos trifásicos aptos para el funcionamiento práctico. Desde
1889 se iniciaron desarrollos similares de maquinaria trifásica gracias
a Wenström.
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4
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES ELECTRICOS
MONOFÁSICOS
Al igual que los motores trifásicos, están constituidos por un rotor de jaula de ardilla y un estator donde se alojan los
devanados inductores. Su principio de funcionamiento es similar a los asíncronos trifásicos, es decir se basan en las
fuerzas que aparecen en los conductores del rotor en cortocircuito cuando es sometido a la acción de un campo
giratorio.
Sin embargo, si en el estator situamos un bobinado monofásico y lo sometemos

a una tensión alterna senoidal, el campo magnético que se obtiene no es
giratorio. Lo que se produce es un campo alternativo y fijo (es decir el flujo cambia
de polaridad con la frecuencia alternativa).
El motor se comportara como un transformador, induciéndose en los

conductores del rotor una f.e.m y una corriente que no es capas de provocar
un par de arranque efectivo en el rotor (los conductores del rotor desarrollan
primero un par de fuerzas en un sentido y cuando cambia el flujo desarrollan
un par en sentido contrario), no consiguiendo asi poner en marcha el rotor.
Si en estas condiciones empujamos el rotor manualmente en uno de los

sentidos, conseguiremos desplazar el eje del campo magnético del rotor y el
motor comenzará a girar hasta alcanzar su velocidad nominal. Hay que tener
en cuenta que al ponerse el rotor en movimiento, en los conductores del
mismo aparece una nueva f.e.m inducida debido al giro de los mismos en el
seno del campo magnético alternativo producido por el estator.
Esta f.em genera unas corrientes que dan lugar a un campo magnético de reacción que queda desfasado un
ángulo de 90° respecto del principal del estator. En estas condiciones ya a
aparece un par de fuerzas sobre el rotor que lo hace girar en el mismo sentido en
el que se le haya dado impulso inicialmente.
Sin embargo, tener que accionar manualmente un motor para que arranque, no
es lo más eficiente, es por ello que existe una solución, y de ella se derivan 3
subtipos de motores.
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MOTOR ASÍNCRONO MONOFÁSICO DE FASE PARTIDA
Para conseguir que el motor arranque automáticamente se inserta en las ranuras del estator un segundo
Bobinado Auxiliar que ocupa 1/3 de las mismas. Como la impedancia de las dos bobinas es diferente se produce un
ángulo de desfase en la corriente absorbida por el bobinado
auxiliar respecto a la del principal. Este ángulo suele ser de
adelanto, debido a que el bobinado auxiliar es de menor
sección y, por lo tanto, mas resistivo. El flujo que produce dicha
bobina queda también adelantado al principal, lo que hace es
que se forme un campo giratorio suficiente para impulsar a
moverse al rotor. Dado que el ángulo de desfase entre ambos
flujos resulta muy pequeño, el par de arranque también lo es.
El Bobinado Auxiliar se conecta en paralelo con el principal. Dada la alta resistencia que posee el devanado
auxiliar, es conveniente desconectarlo una vez que el motor alcanzo el 75% de velocidad. Para ello se intercala el
bobinado con un interruptor centrífugo acoplado al eje, de tal forma
que al alcanzar cierta velocidad el interruptor desconectará la bobina
auxiliar.
Para invertir el sentido de giro, solo basta con invertir las conexiones
del devanado auxiliar.
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MOTOR ASÍNCRONO MONOFÁSICO CON CONDENSADOR DE ARRANQUE

Para aumentar el par de arranque de estos motores
se añade un condensador en serie con el bobinado
auxiliar, de tal forma que el ángulo de desfase entre los
flujos producidos por ambas bobinas se acerque a 90°.
Dado que el desfase entre ambos devanados se
consigue fundamentalmente gracias al condensador, es
posible aumentar la sección del devanado auxiliar, así
como su sección.
El par de arranque conseguido por estos motores aumenta con la

capacidad del condensador. Sin embargo una capacidad excesivamente
elevada puede reducir la impedancia total del devanado auxiliar a valores
muy pequeños, lo que trae consigo un aumento de la corriente absorbida
por el devanado auxiliar. Si este devanado no se desconecta una vez
arrancado el motor, el calor producido por la fuerte fuente de corriente
puede llegar a destruirlo. Para que esto no ocurra, una vez que el motor
llego a cierta velocidad, se procede a la desconexión del conjunto Bobina
Auxiliar-Condensador mediante un interruptor centrífugo.
MOTOR ASÍNCRONO TRIFÁSICO COMO MONOFÁSICO

Existe la posibilidad de hacer funcionar un motor trifásico como monofásico conectándolo a una red monofásica.
Para ello se realiza la conexión de una de mediante un condensador. Este tipo de conexión solo es conveniente para
motores de pequeña potencia, además la potencia útil que se obtiene es inferior a la indicada en las características
del motor, adicionalmente se reduce también el par de arranque.
La capacidad recomendable del condensador depende de la tensión y

potencia del motor, para:
 125V y 50Hz se recomienda 200µF, por cada kW de potencia del

motor.
motor.
motor.
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PARTES DE UN MOTOR ASÍNCRONO MONOFÁSICO
Partes de un motor monofásico

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Carcasa:
El tipo de carcasa es un dato fundamental en la elección del motor eléctrico, ya que permite identificar gran parte de
sus dimensiones mecánicas.
El tamaño de la carcasa es definido por la potencia y velocidad del motor y

es identificado por la letra H, que va desde la base de soporte del motor
hasta el centro del eje, medida en mm. La altura H es exactamente igual al
modelo de la carcasa del motor, tratándose de motores IEC. La línea de
motores W22 posee cuatro diseños diferentes para cada rango de carcasa,
definidas de acuerdo con las figuras que se muestran a continuación
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Tapas Delantera/trasera:
Las tapas son elementos fundamentales para el motor, de manera que el par generado es transmitido a la carga de
forma eficaz y confiable. El diseño de la tapa debe tener en cuenta las características dimensionales de las superficies
de interfaz mecánica y la disipación de calor.
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Estator 10
El estator es la parte fija y opera como la base del motor. Esta parte está
constituida por una carcasa en la que se fijan una corona de chapas de
hierro al silicio o acero al silicio, en las que están presentes unas ranuras. En
estas ranuras es dónde se presentan, al tratarse de un motor trifásico,
encontramos tres bobinas y tres circuitos diferentes. En cada circuito hay
tantas bobinas como polos tiene el motor.
Rotor
El rotor es la parte móvil que se sitúa en el interior del estator. En
el eje se inserta un núcleo magnético ranurado de acero al silicio
en cuyas ranuras se colocan unas barras de cobre o aluminio (que
realizan la función de conductores) en una disposición que se
conoce como “jaula de ardilla”. Esto se debe a que las barras están
unidas en cortocircuito por dos anillos, en la parte superior e
inferior, confiriéndole una forma de jaula.
Ventilador
El ventilador por lo tanto es el
dispositivo que asegura la circulación de aire forzada en los sistema de
refrigeración del motor. Este aire se envía al radiador en aquellas instalaciones
que emplean líquido para funcionar y a las aletas del motor las que funcionan con
aire.
Condensador
Los capacitores o condensadores de arranque cumplen la función de
incrementar el par motor inicial, y permiten que el motor sea encendido y
apagado rápidamente de tal forma que al circular una corriente en el
devanado primario, creará un campo magnético giratorio el cual induce un
voltaje en el devanado secundario. Al estar en circuito cerrado, circulará
una corriente en el devanado secundario. Esto creará un campo magnético
que seguirá el movimiento del mismo.
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El motor no funcionará adecuadamente si el "interruptor centrífugo" está averiado. Si este se encuentra siempre
abierto, el capacitor no formará parte del circuito y por ende no permitirá un arranque adecuado. Si se encuentra
siempre cerrado, el capacitor estará siempre activo y lo más probable es que termine quemándose. Si el motor no
arranca, es más probable que la causa sea el capacitor a que sea el interruptor.
Rodamientos
Los rodamientos tienen dos funciones principales:

Transfieren el movimiento, es decir, apoyan y guían
componentes que giran entre sí Transmiten fuerzas.
Los motores eléctricos requieren rodamientos para operar

con bajo nivel de ruido, alta fiabilidad, velocidad y sobre
todo con un recubrimiento eficiente para reducir el riesgo
de erosión eléctric
Bornera
La caja de bornes, también llamada bornera es aquella donde se aloja
la placa de conexiones (placa bornes) y el condensador si lo tuviera. Se
encarga de mantener protegido todo el cableado y tornillería de la que
se compone el conexionado de la máquina.
Placa de identificación
Placa de característica de un motor eléctrico La placa de característica es aquella donde se especifica
el tipo del bastidor (carcasa) del motor y sus características mecánicas, las características de entrada y
salida, y las condiciones bajo las cuales debe operar un motor.
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Interruptor centrífugo para motor monofásico

Corresponde a aquel dispositivo que va instalado
dentro del motor y sirve para desconectar el
sistema de arrollamiento de arranque, cuando el
rotor alcanza una velocidad adecuada. Este
mecanismo cuenta con dos partes, una fija y otra
rotatoria.
USOS y APLICACIONES
Entre las innumerables aplicaciones de estos motores eléctricos, independientemente de su tipo, podemos
distinguir dos grandes campos: uno, cuando están formando parte de la estructura de un equipo, como los
electrodomésticos (lavarropas, aspiradoras, Licuadoras, etcétera); y el otro, cuando están acoplados a un
determinado equipo (bombeador de agua, pequeños compresores, etcétera), es decir, en este último caso, el motor
es una unidad independiente que se acopla mecánicamente (con un manchón o bien con correas) a un determinado
equipo.
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MOTOR SHUNT 13
En si no es un motor si no que es un tipo de conexionado, un sistema de excitación de motores de corriente
continua
Motor eléctrico paralelo.
El motor shunt o motor de excitación en paralelo es un motor eléctrico de corriente
continua cuyo bobinado inductor principal está conectado en derivación o paralelo con
el circuito formado por los bobinados inducido e inductor auxiliar.
Al igual que en las dinamosshunt, las bobinas principales están constituidas por muchas
espiras y con hilo de poca sección, por lo que la resistencia del bobinado inductor
principal es muy grande.
En el instante del arranque, el par motor que se desarrolla es menor que en el motor
serie (también uno de los componentes del motor de corriente continua). Al disminuir la
intensidad absorbida, el régimen de giro apenas sufre variación.
Es el tipo de motor de corriente continua cuya velocidad no disminuye más que
ligeramente cuando el par aumenta. Los motores de corriente continua en derivación
son adecuados para aplicaciones en donde se necesita velocidad constante a cualquier
ajuste del control o en los casos en que es necesario un rango apreciable de velocidades
(por medio del control del campo)
Curso: 6°-1°

Al igual que en las dinamosshunt, las bobinas principales están constituidas por muchas 14

• Tipos de sistemas de excitación motores de corriente continua:
1. Excitación independiente.
2. Autoexcitación shunt.
3. Autoexcitación serie.
4. Autoexcitación compund.
El motor shunt o motor de excitación en paralelo es un motor eléctrico de corriente continua cuyo bobinado
inductor principal está conectado en paralelo con el circuito formado por los bobinados inducido e inductor auxiliar.
Características
Curso: 6°-1°
• En el arranque, par motor menor que en el motor en serie.

15
• Si la intensidad de corriente absorbida disminuye y el motor esta en vacío, la velocidad de giro nominal
apenas varía, es más estable que en serie.
• La intensidad aumenta progresivamente con el aumento de carga.
• Cuando el par motor aumenta la velocidad de giro apenas disminuye.
• Para la regulación de la velocidad se utilizan reóstatos que regulan la corriente de la excitación.
¿Cómo se comporta con carga este motor?
• Presentan una velocidad prácticamente constante (apenas disminuye al aumentar la carga, y se mantiene
prácticamente constante aun trabajando en vacío). Son motores muy estables y de gran precisión, por lo que
son muy utilizados en máquinas herramientas: fresadoras, tornos, taladradoras, etc. Tienen el inconveniente
de que su par de arranque es más pobre que el de los motores serie.
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Los primeros motores eléctricos fueron simples dispositivos

El principio teórico detrás de ellos, la Ley de Coulomb, fue descubierto por el

La invención de la pila electroquímica por el italiano Alessandro

El francés André-Marie Ampère tardó sólo unas semanas en desarrollar la primera

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Aunque sólo se utilizaban para la enseñanza, en 1828 Jedlik mostró el primer

El alemán Moritz von Jacobi creó el primer motor eléctrico rotativo real en mayo

En 1879 el estadounidense Walter Baily, al encendery apagar manualmente los

El primer motor de inducción sin conmutador de corriente

El posible desarrollo industrial fue concebido por el serbio Nikola Tesla, quien

En 1889, el ruso MikhailDolivo-Dobrovolsky inventó el motor de

Sin embargo, si en el estator situamos un bobinado monofásico y lo sometemos

El motor se comportara como un transformador, induciéndose en los

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 125V y 50Hz se recomienda 200µF, por cada kW de potencia del

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Los motores eléctricos requieren rodamientos para operar

Interruptor centrífugo para motor monofásico

el circuito formado por los bobinados inducido e inductor auxiliar.

Motor eléctrico paralelo.

• En el arranque, par motor menor que en el motor en serie.

• La intensidad aumenta progresivamente con el aumento de carga.

• Cuando el par motor aumenta la velocidad de giro apenas disminuye.

• Para la regulación de la velocidad se utilizan reóstatos que regulan la corriente de la excitación.

¿Cómo se comporta con carga este motor?

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