USO DE DEPÓSITOS DE MATERIAL EXCEDENTE (DME's) Y SU IMPACTO EN LA GESTIÓN VIAL - LinkedIn

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USO DE DEPÓSITOS DE
MATERIAL EXCEDENTE
(DME’s) Y SU IMPACTO
EN LA GESTIÓN VIAL
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Giomar Romero Rojas

Gestión de Infraestructura Vial | Gestión de 8 artículos Seguir
Proyectos | APP’s | Concesiones | Contratos…
26 de agosto de 2019
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Inicio esta redacción comentando de antemano que,

aunque no soy especialista socio ambiental que se dedica
al estudio, desarrollo o gestión de áreas auxiliares de
proyectos viales tales como los Depósitos de Material
Excedente (DME) o anteriormente llamados “Botaderos”,
considero importante generar varias provocaciones
respecto a este tema y transmitir reflexiones e ideas para
que, quienes manejan esta especialidad, puedan compartir
su know-how y opinar acerca de un tema tan importante
como este.
Cuando hablamos de “Depósitos de Material Excedente

(DME’s)” en obras de construcción, conservación,
mejoramiento, mantenimiento y explotación de carreteras
nos referimos a determinadas áreas auxiliares en los
proyectos que son: identificadas, clasificadas, verificadas,
inspeccionadas, diseñadas, aperturadas, conformadas y
clausuradas, para cumplir un objetivo final: contener o

albergar diversos tipos de materiales que “no se reutilizarán
nuevamente” en el proyecto.
Tanto en el Perú como en diversos países de Latinoamérica

la normatividad socio-ambiental cada vez ha sido más
estricta para establecer y exigir los requisitos que deben
cumplir los DME’s desde la etapa de anteproyecto hasta la
etapa de cierre de dichas áreas auxiliares. ¿Por qué?
Considero que esto se ha dado porque se ha ido
aprendiendo de las malas experiencias de toda las
gestiones anteriores respecto de dichas áreas auxiliares.
Todos estos requerimientos existen con el fin de salvar y
superar determinadas problemáticas que se ha suscitado en
varios proyectos.
RESTRICCIONES PARA
IDENTIFICACIÓN, AUTORIZACIÓN Y
USO DE DME´s
Comparto algunos importantes puntos respecto que se

deben tener en cuenta dentro de la gestión de
identificación de DME’s.
- Inexistencia de Restos Arqueológicos: se debe

determinar que la zona que se ha identificada para uso
como DME no se encuentre dentro de zonas tales como
“patrimonios culturales” o que contengan restos
arqueológicos. Si esto sucede, se debe proceder de
acuerdo a la normatividad vigente y verificar la viabilidad
correspondiente.
- Cercanía a fuentes de agua: se deben respetar las

distancias entre los depósitos de material excedente y los
ríos, quebradas, canales u otras fuentes de agua, para evitar
su contaminación.
- Proximidad o cruce con infraestructura petrolera,

hidráulica, telecomunicaciones, etc. Dada las normas y
reglamento vigente, es necesario respetar y garantizar la
“no afectación” de dicha infraestructura con la ejecución y
disposición de material en los depósitos.
- Ubicación dentro de zonas de protección natural: la

normativa restringe la existencia de DME’s en zonas de
bosques de protección, parques naturales, entre otros.
- Diseño de los DME’s: cada DME debería contar con

un diseño que garantice la estabilidad y respectivo drenaje
durante su uso y después del cierre del misma, así como la
estabilidad de la infraestructura vial en caso el DME se
encuentre junto a la vía.
- Proximidad a Comunidades/Viviendas: tan

importante como todos los puntos antes mencionados es
que en todo momento se respeten los derechos de
propietarios/pobladores de la zona cercana a las áreas
propuestas, para evitar afectaciones a propiedades de
terceros o en su defecto, se lleguen a acuerdos con los
propietarios para mitigar las posibles modificaciones que se
puedan causar. Generalmente se llegan a acuerdos de
cesión/alquiler de terrenos para disponer material
excedente en dichas áreas.
ETAPA DE IDENTIFICACIÓN Y
VIABILIDAD USO DE DME’s
En relación a este tipo de áreas auxiliares en proyectos

viales, ¿qué casos venimos encontrando en las etapas de
construcción, conservación y explotación de carreteras? A
continuación, cito algunos de las más comunes en el

proceso inicial de trámite de aprobación de un DME: “La
Identificación”. Tal vez nos hayamos encontrado frente a
alguna de estas disyuntivas:
1. Tener un área técnicamente viable, pero socialmente

NO viable
2. Tener área socialmente viable, pero técnicamente NO

Viable (posibles afectaciones futuras a la vía o
instalaciones cercanas)
3. Tener un área técnica y socialmente viable, pero

ambientalmente NO viable (por restricciones tales
como colindar con cuerpos de agua, zonas de
protección natural o patrimonios culturales)
4. Tener un área técnica, ambiental y socialmente viable,

pero que durante el proceso de cierre de autorización
del área, aparezca algún tema legal no previsto
(clásicos problemas de defensa de propiedad de varias
personas)
Estos son sólo algunos de los casos que podemos

encontrar ¿qué otros casos conocen? Seguro existen más
casos como éstos durante el proceso de identificación y

autorización de los DME's.
LOS DME’s EN LAS ETAPAS DE

CONSTRUCCIÓN Y CONSERVACIÓN
VIAL
La Gestión Socio-Ambiental para la identificación y

autorización de áreas para uso de DME's, desde mi
experiencia, expone marcadas diferencias tanto durante la
parte inicial de un proyecto vial (construcción) como
durante la etapa de conservación. Esto me lleva a
cuestionar lo siguiente: ¿Esta condición está siendo
evaluada y tomada en cuenta durante los procesos de
licitación o asignación de proyectos de conservación vial?
A continuación, en un cuadro he resumido algunas

diferencias de contexto en las gestiones para el trámite de
aprobación de DME’s en ambas etapas de un proyecto vial:
CUADRO COMPARATIVO DE AUTORIZACIÓN Y USO DE DME's EN LAS

ETAPAS DE CONSTRUCCIÓN Y CONSERVACIÓN VIAL
En definitiva, los responsables de la conservación vial de un

proyecto son los podrían heredar la problemática de
posibles malas gestiones técnicas y socio-ambientales del
constructor. Esperemos esto pueda cambiar con el
transcurso de los años conforme se continúe respetando la
normativa vigente.
¿QUÉ IMPACTOS GENERA “NO

POSEER DME’s AUTORIZADOS
ALEDAÑOS A LAS CARRETERAS”?
Por otro lado, algo sumamente importante es contar con

DME’s autorizados y con capacidad remanente para poder
utilizarlos. Existen varios impactos si no contamos con este
tipo de áreas cercas o disponibles. A continuación, cito las
más resaltantes:
1. Aumento del Presupuesto de Ejecución Obras y/o

Presupuesto de Labores de Conservación Vial: Se
aumentan las distancias de “Transporte de material
excedente” por incremento de volquetes y tiempos de
transporte. Incluso mayor costo por cruzar peajes.
2. Incremento en tiempos de eliminación de material:

esto es más incidente en el caso de labores de
mantenimiento de emergencia (limpieza de derrumbe,
deslizamientos, etc.)
3. Incremento en tiempos de liberación de vías por

ocurrencia de activación de quebradas, derrumbes u
otros: esto es directamente proporcional al tiempo que
demoran en transportar los volquetes en eliminar el
material
4. Retrasos en inicio y desarrollo de obras o trabajos de

emergencia: al no contar con DME’s autorizados en
algunos casos no se puede concretar el inicio de obras
o trabajos de emergencia y se retrasa la ejecución de
los mismos. Esto está directamente ligado al punto 1) .
5. Mayor contaminación ambiental: por el uso de más

volquetes y mayores más distancias de transportes
(mayor cantidad de combustible consumidos)
Pese a las consecuencias negativas que se han mencionado,

aunque parezca un poco raro, podríamos visualizar también
algunos impactos positivos de que nuestros DME’s estén
alejados de nuestra carretera (tal vez alejados 500 metros a

más de la vía):
1. Se elimina el No hay texto alternativo para esta imagen
riesgo del posible impacto en la estabilidad de la

infraestructura vial: al no estar cerca a la vía, se
anularía la posibilidad de que cualquier problema de
estabilidad en éste, también le afecte a la vía
(obviamente se busca que esto no suceda a través de
un buen diseño del DME)
2. Se elimina el riesgo de deterioro de la demarcación

horizontal: estos deterioros se generan en los ingresos
y/o salidas de los DME’s porque si los accesos no están
pavimentados, el material suelto junto al efecto de
torsión de las llantas de los volquetes, generan
abrasión y desgaste prematuro de la señalización
horizontal.
3. Se disminuyen considerablemente los posibles

tiempos de espera en cola de los usuarios de la
carretera: esto porque generalmente en los
ingresos/salidas de los DME’s por temas de seguridad
vial se suele restringir el tráfico de acceso a los DME’s y
de la propia carretera. Esta simple acción de

precaución a veces genera un poco de malestar en los
usuarios de la vía porque deben esperar –aunque
cortos tiempos- para poder seguir transitando con
normalidad.
Atención: En referencia a identificar y proponer que los

DME’s estén fuera de la vía (por cualquier que sea la razón
que nos lleve a realizar dichas gestiones), tampoco
podríamos hacernos de la “vista gorda” y dejar de pensar
que al aprobar un DME lejos de nuestra carretera, podría
ser que estemos trasladando nuestros riesgos a esas
nuevas zonas. Por ello, siempre deben ser visualizadas
todas y la mayoría de las aristas de ese polígono.
"La Gestión de Áreas Auxiliares entre ellas los

DME’s debería estar alineada a las
metodologías actuales de la Gestión de
Proyectos, las cuales evalúan muy claramente
entre muchas cosas: los riesgos y stakeholders
de cada mini proyecto, como lo sería en este
caso, la Gestión individualizada de cada DME.
LOS DME’s Y LOS RETOS PARA UN

DESARROLLO SOSTENIBLE
En el presente artículo he desarrollado puntos críticos

desde varios ángulos: identificación, autorización,
uso,riesgos e impactos de la utilización de los DME's.
Particularmente, toda esa casuística y experiencia se
conjuga o tienen un punto en común:
No hay texto alternativo para esta imagen
“Hablar de Desarrollo Sostenible en Proyectos

Viales también es sinónimo de un uso
consciente/apropiado/respetuoso de normas y
compromisos socio-ambientales de Depósitos
de Material Excedente (DME’s)”
Para culminar, cito algunas reflexiones finales respecto al

uso de este tipo de áreas auxiliares:
Respetemos la naturaleza (bosques, ríos, quebradas,

etc.) y nuestro patrimonio cultural
Respetemos los acuerdos sociales porque ello es

fundamental para afianzar lazos de confianza para
futuros proyectos en común.
Preocupémonos por recuperar las áreas utilizadas con

actividades como revegetación.
Cuidemos con atención el Diseño de los DME’s

(aspectos geotécnicos y de drenaje) para evitar futuros
daños al patrimonio vial, propiedades de terceros y
zonas de diversidad natural.
Por otro lado, en relación a las gestiones de

autorizaciones de DME's, dado que estos procesos
toman "buen tiempo", el área de Sostenibilidad de
cada Proyecto Vial (privado o estatal) debe realizar los
trámites con la previsión correspondiente con el
principal objetivo de que, para los períodos de invierno
(lluvias), ya se cuenten con áreas disponibles con
capacidad remanente para albergar el volumen
proveniente de deslizamientos y otros eventos de las
carreteras.
Es imperante que apostemos por optimizar nuestros

procesos constructivos en las carreteras. El Estado
Peruano, a través del MTC, debería premiar o promover

el reciclaje de materiales para el mantenimiento y
rehabilitación de carreteras. ¡Sí se puede recuperar
material con un adecuado análisis y posterior control
de calidad! De ese modo podemos disminuir
considerablemente el material a eliminar. Todo es
cuestión de que existan políticas de Estado adecuadas
que permitan e impulsen ello.
No hay texto alternativo para esta imagen
"Actualmente, en algunos proyectos viales, los

contratos y correspondientes regulaciones,
limitan o no permiten la ejecución de
procedimientos de reciclaje de pavimento,
simplemente porque al ejecutar dichas labores
no restituirían las condiciones originales del
proyecto. Es decir, se continúa observando
solamente desde un ángulo sesgado, sin ver
más allá de cuántos beneficios
técnicos/sociales/ambientales/ económicos a
largo plazo se pueden obtener si se priorizar
este tipo de actividades de conservación y/o

rehabilitación vial"
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Publicado por
Giomar Romero Rojas 8 Seguir

Gestión de Infraestructura Vial | Gestión de Proyectos | APP’s | Concesiones | C…
Fecha de publicación: 4 años artículos
#GestiónVial #GestióndeInfraestructura En esta ocasión, desde mi experiencia

comparto con ustedes reflexiones sobre la importancia de la gestión de áreas
auxiliares en un proyecto vial, específicamente, en referencia a los Depósitos de
Material Excedente (#DME's) ¿Qué son? ¿Qué requisitos deben cumplir? ¿Es sencillo
identificar y lograr la aprobación de este tipo de áreas auxiliares? ¿Las gestiones de
autorización y aprobación son exactamente iguales durante las etapas de
construcción y conservación vial? ¿Qué impactos genera en un proyecto el "tener"un
DME cerca a la carretera? ¿Cómo se relaciona con el #DesarrolloSostenible? ¿A qué
retos nos enfrentamos? #GiomarRomero
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José Yeckle • 2º 1 año

Diseñador de Puentes / Bridge Designer
Sugeriría utilizar los excedentes para dimensionar pequeños diques de

alivio y disminución de energía en quebradas secas, los cuales combinados
con materiales compuestos para drenaje y/o mejoramiento de la estructura
del dique, ayudaría a mitigar o disminuir la rapidez de las crecidas en
temporadas tipo FEN o similares, de paso servirían para almacenar…veralgomás
de
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miguel angel vargas • +3er 5 meses

Especialista Ambiental
Ilustrativo el post de Giomar; solo a modo de enrriquecer la informción

podría añadir que actualmente en el perú, la ubicación de los DME en el
sector transportes (MTC) son definidos en la etapa de elaboración del
estudio de impacto ambiental (FITSA, DIA, EIAsd, EIAd) en el que se debe
especificar las características y consideraciones ya mencionadas en el post
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Giomar Romero Rojas

Gestión de Infraestructura Vial | Gestión de Proyectos | APP’s | Concesiones |
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- Proximidad o cruce con infraestructura petrolera,

- Ubicación dentro de zonas de protección natural: la

- Diseño de los DME’s: cada DME debería contar con

- Proximidad a Comunidades/Viviendas: tan

En relación a este tipo de áreas auxiliares en proyectos

continuación, cito algunos de las más comunes en el

1. Tener un área técnicamente viable, pero socialmente

2. Tener área socialmente viable, pero técnicamente NO

3. Tener un área técnica y socialmente viable, pero

4. Tener un área técnica, ambiental y socialmente viable,

Estos son sólo algunos de los casos que podemos

casos como éstos durante el proceso de identificación y

LOS DME’s EN LAS ETAPAS DE

La Gestión Socio-Ambiental para la identificación y

A continuación, en un cuadro he resumido algunas

CUADRO COMPARATIVO DE AUTORIZACIÓN Y USO DE DME's EN LAS

En definitiva, los responsables de la conservación vial de un

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Por otro lado, algo sumamente importante es contar con

1. Aumento del Presupuesto de Ejecución Obras y/o

2. Incremento en tiempos de eliminación de material:

3. Incremento en tiempos de liberación de vías por

4. Retrasos en inicio y desarrollo de obras o trabajos de

5. Mayor contaminación ambiental: por el uso de más

Pese a las consecuencias negativas que se han mencionado,

alejados de nuestra carretera (tal vez alejados 500 metros a

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3. Se disminuyen considerablemente los posibles

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Preocupémonos por recuperar las áreas utilizadas con

Cuidemos con atención el Diseño de los DME’s

Por otro lado, en relación a las gestiones de

Es imperante que apostemos por optimizar nuestros

Peruano, a través del MTC, debería premiar o promover

"Actualmente, en algunos proyectos viales, los

este tipo de actividades de conservación y/o

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José Yeckle • 2º 1 año

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