Caja de cambios PDK de Porsche

Integrantes:

Docente:

Ramo: Sistemas de propulsión inteligente

Carrera:
 Índice
introducción................................................................................................................................................................................. 3
Fabricante..................................................................................................................................................................................... 4
Cuando se creó........................................................................................................................................................................ 4
Funcionamiento.......................................................................................................................................................................4
Partes y componentes...............................................................................................................................................................5
Juego de ruedas dentadas.......................................................................................................................................................6
Estructura del eje de entrada 1............................................................................................................................................6
Estructura del eje de entrada 2............................................................................................................................................6
Estructura del eje principal......................................................................................................................................................7
Reversa...................................................................................................................................................................................... 7
Estructura del eje de piñón...................................................................................................................................................7
Sincronización............................................................................................................................................................................. 8
Principio básico de funcionamiento de la sincronización de servobloqueos.............................................................8
Sincronización de marcha atrás, 1ª, 2ª y 3ª marcha...........................................................................................................9
Sincronización de 4ª, 5ª, 6ª y 7ª marcha................................................................................................................................9
Transmision final y diferencial..............................................................................................................................................10
Diferencial............................................................................................................................................................................... 10
Varillas de cambio................................................................................................................................................................11
Bloqueo................................................................................................................................................................................... 11
Cerradura de estacionamiento..........................................................................................................................................12
En qué vehículos se puede encontrar.................................................................................................................................13
conclusión.................................................................................................................................................................................. 14
Bibliografía................................................................................................................................................................................. 15
introducción

La transmisión de doble embrague PDK (Porsche Doppelkupplung) es una innovación notable en

la industria automotriz, diseñada específicamente por Porsche para mejorar la experiencia de
conducción y el rendimiento del vehículo. Su desarrollo y diseño avanzado marcan un paso
importante en la evolución de las transmisiones automáticas. En términos de funcionamiento, la
transmisión PDK destaca por su capacidad de cambiar de marcha de forma rápida y suave gracias
a la presencia de dos embragues independientes. Esto permite al conductor cambiar de una
marcha a otra de forma casi imperceptible, garantizando una conducción más dinámica y eficiente.
El mantenimiento de esta compleja caja de cambios es vital para garantizar su óptimo rendimiento
en el tiempo. Los procedimientos de mantenimiento suelen incluir inspecciones periódicas,
cambios de aceite y ajustes delicados para garantizar que todos los componentes estén en
perfecto estado de funcionamiento. Funcionalmente, la transmisión PDK destaca por su rápida
respuesta y versatilidad. Cuenta con modos de conducción personalizables que permiten a los
conductores adaptar el tren motriz a sus preferencias, ya sea priorizando la eficiencia en la
carretera o maximizando el rendimiento en la pista. El desarrollo de esta tecnología es el resultado
de la constante búsqueda de la excelencia técnica por parte de Porsche. La empresa ha invertido
significativamente en investigación y desarrollo para perfeccionar la caja de cambios PDK,
logrando una combinación única de eficiencia, rendimiento y confort. En resumen, la caja de
cambios PDK de doble embrague de Porsche representa un hito tecnológico en la industria
automotriz, destacándose por su funcionamiento avanzado, mantenimiento especializado,
características distintivas y el continuo desarrollo que Porsche dedica a mejorar la experiencia de
conducción para los amantes de la marca.
Fabricante
La caja de cambios de doble embrague de Porsche (PDK) fue puesta a prueba por primera vez en
1983, en el Porsche 956, y, justo un año después, empezó a ser utilizada en el automovilismo
deportivo. El cambio PDK sigue hoy vigente y garantiza transiciones rápidas entre marchas y
valores de aceleración impresionantes en numerosos vehículos de serie del fabricante de autos
deportivos de Stuttgart.

Cuando se creó

La caja de cambios PDK, cuyas siglas responden a Porsche Doppelkupplungsgetriebe en alemán,

fue desarrollada a partir de 1981, fue probada por primera vez en 1983 en el Porsche 956 y
empezó a ser utilizada en el automovilismo deportivo desde 1984. Este avance fue crucial ya que
permitía cambiar de marcha sin interrumpir la tracción, lo que resulta en mejores prestaciones y un
menor consumo de combustible.

Funcionamiento
En la década de los 80 todavía había bastantes limitaciones en cuanto a electrónica y la potencia
de cálculo de las unidades de control, por lo que el PDK no conseguía alcanzar el confort que
requiere un coche de calle. Sin embargo, siempre estuvo en la agenda de la marca y con el cambio
de siglo llegó el primer PDK para un coche de calle, que sería el Porsche 911 Carrera (997). El
deportivo montó la caja automática de doble embrague sin perder ese dinamismo de conducción
característico ofreciendo la eficiencia de un manual y el confort de un automático.

El principio de la transmisión PDK puede entenderse

como dos cajas manuales puestas en paralelo, cada una
asociada a uno de los dos embragues, el primer eje se
une a el embrague exterior y contiene las marchas
impares y la reversa y el segundo eje se une al embrague
interior y contiene las marchas pares, estos dos ejes le
transmiten el giro al eje de salida que va conectado a las
ruedas. Cada marcha se selecciona mediante horquillas,
como si de un cambio manual se tratase, pero en el PDK
se opera de forma electrohidráulica.

En el momento que se engrana una marcha en uno de los ejes la siguiente ya está pre engranada
en el eje paralelo, de esta forma cuando llega el momento de pasar a la siguiente marcha se
desacopla el embrague de la marcha utilizada y se acopla el que tenía la marcha pre engranada.
Este proceso se repite constantemente ya sea para subir o bajar de marcha.

Desde el principio los resultados fueron muy positivos, aunque con el tiempo se ha ido mejorando
para lograr una conducción más confortable.
Partes y componentes
Embragues:

La caja PDK utiliza dos embragues, uno para las marchas impares y otro para las pares. Estos
embragues están ubicados internamente y permiten cambios de marcha más rápidos y suaves.

Engranajes:

La caja PDK tiene una disposición de engranajes duales para las marchas pares e impares. Cada
conjunto de engranajes está asociado con uno de los embragues.

Eje de entrada:

El eje de entrada conecta la caja de cambios con el motor. Transmita la potencia del motor a la
caja PDK.

Eje de salida:

El eje de salida transmite la potencia desde la caja de cambios hacia las ruedas del vehículo.

Controlador electrónico:

La caja PDK utiliza un controlador electrónico avanzado para gestionar el funcionamiento de los
embragues y la selección de marchas. Este controlador ajusta la respuesta de la transmisión
según las condiciones de conducción y las preferencias del conductor.

Sistema hidráulico:

Un sistema hidráulico controla la operación de los embragues. Esto implica el suministro de

presión hidráulica para activar o desactivar los embragues durante los cambios de marcha.

Sistema de refrigeración:

Para garantizar un rendimiento óptimo, la caja PDK está equipada con un sistema de refrigeración
que ayuda a mantener una temperatura adecuada durante el funcionamiento.
Juego de ruedas dentadas
El juego de ruedas dentadas en la transmisión comprende el eje de entrada 1(1), el eje de entrada
2 (2), el eje principal (3), el eje de piñón (4) y la rueda dentada intermedia (5).
La 1ª, 3ª, 5ª, 7ª y marcha atrás están en el eje de entrada 1, mientras que la 2ª, 4ª y 6ª marcha
está en el eje de entrada 2.

1 Eje de transmisión 1
2 Eje de transmisión 2
3 Eje principal
4 Eje de piñón
5 Rueda dentada intermedia

Estructura del eje de entrada 1

 1 Rueda de sensores
2 Rueda dentada fija para marcha atrás
3 Rueda dentada fija para 1ª marcha
4 Rueda dentada fija para 3ª marcha
5 Rueda dentada suelta para 7ª marcha
6 Sincronización del hub con la sincronización
7 Rueda dentada suelta para 5ª marcha

Estructura del eje de entrada 2

1 Rueda dentada suelta para 4ª marcha

2 Sincronización del hub con la sincronización
3 Rueda dentada suelta para 6ª marcha
4 Espaciador
5 Rueda dentada fija para 2ª marcha

Estructura del eje principal

1 Rueda dentada fija para 4ª marcha

2 Espaciador
3 Rueda dentada fija para 6ª marcha
4 Rueda dentada constante
5 Cojinete de la placa de rodamiento
6 Rueda dentada suelta para 2ª marcha
7 Sincronización del hub con la sincronización
8 Rueda dentada suelta para marcha atrás
9 Rueda dentada suelta para 1ª marcha
10 Sincronización del hub con la sincronización
11 Rueda dentada suelta para 3ª marcha
 12 Rueda dentada fija para 7ª marcha
13 Espaciador

14 Rueda dentada fija para 5ª marcha

15 Brida de Salida

Reversa
El cambio de dirección para la marcha atrás se realiza
a través de una rueda dentada intermedia (1), que se
encuentra entre el eje de entrada 1 y el eje principal.

Estructura del eje de piñón

1 Engranaje cónico
2 Rueda dentada constante
3 Engranaje de bloqueo de estacionamiento
Sincronización
1 Anillo sincronizador

2 Pelota
3 Buje de embrague
4 Manguito guía
5 Manguito de operación
6 Primavera
7 Pieza de presión
8 Rueda dentada suelta

Principio básico de funcionamiento de la sincronización de servobloqueos

Sincronización en posición neutral. La bola (2)
mantiene el manguito de operación (5) en punto
muerto.
Al cambiar de marcha, el manguito de operación (5)
se mueve (hacia la izquierda en el ejemplo mostrado)
utilizando la horquilla de cambio de la marcha
seleccionada. El manguito de accionamiento presiona
el anillo sincronizador (1) contra el cono de fricción del
cubo del embrague (3) a través de la pieza de presión
(7). En este momento, el anillo sincronizador gira
hasta que se detiene. Esto bloquea el movimiento del
manguito de operación
El anillo sincronizador (1) continúa bloqueando el
manguito de operación mientras haya una diferencia de
velocidad entre el cubo del embrague (3) y el manguito
de operación. El anillo sincronizador solo se puede
girar hacia atrás a través del manguito de operación
cuando la velocidad es la misma. A continuación, este
último se desplaza ligeramente hacia el cubo del
embrague. El engranaje Esta engranado.
Sincronización de marcha atrás, 1ª, 2ª y 3ª marcha

Sincronización de 4ª, 5ª, 6ª y 7ª marcha

1 Anillo sincronizador
2 Cono de fricción para rueda dentada suelta
3 Anillo intermedio
4 Anillo interior

La sincronización de triple cono se utiliza para la marcha atrás, la 1ª, 2ª y 3ª marcha. El uso de tres
conos de fricción ha dado como resultado una reducción considerable de las fuerzas de
sincronización. Esto reduce las fuerzas de cambio al engranar marchas. El primer cono de fricción
comprende el cono de fricción del cubo del embrague de la rueda dentada suelta (2) y el cono
interior del aro interior (4). El segundo cono de fricción comprende el cono exterior del aro interior
(4) y el cono interior del aro intermedio (3). El tercer cono de fricción comprende el cono exterior
del anillo intermedio (3) y el cono interior del anillo sincronizador (1).

Sincronización de 4ª, 5ª, 6ª y 7ª marcha

1 Anillo sincronizador
2 Cono de fricción para rueda dentada suelta

La sincronización de cono único se utiliza para la 4ª, 5ª, 6ª y 7ª marcha.

Los conos del cubo del embrague (2) y los conos de los anillos
sincronizadores (1) forman el cono de fricción
Transmision final y diferencial

1 Cubierta
2 Reborde
3 Corona dentada
4 Diferencial
5 Eje de piñón

Diferencial
1 Corona dentada
2 Piñones diferenciales
3 Engranajes cónicos del eje
4 Portador de engranajes planetarios
5 Discos
6 Piñón

La unidad final está diseñada como una unidad hipoide. Un diferencial de deslizamiento limitado con un
valor de bloqueo del 22% en tracción y del 27% en deceleración está disponible como equipo opcional en
lugar del diferencial estándar.
Varillas de cambio

Las varillas de cambio se accionan hidráulicamente y se utilizan para conmutar los sincronizadores
y, por lo tanto, para cambiar de marcha. Transfieren las fuerzas de desplazamiento generadas en
el sistema hidráulico del actuador a los elementos de accionamiento para su sincronización. Cada
varilla de cambio acciona dos sincronizadores y dos engranajes. Una vez que se engrana el
engranaje, la varilla de cambio se despresuriza. El engranaje se sujeta de forma segura y sin
tensión mediante el retén en modo de tracción o desaceleración mediante el ajuste de forma del
dentado.

1 Varilla de cambio para las marchas 4 y 6

2 Varilla de cambio para las marchas 5 y 7
3 Varilla de cambio para las marchas 1 y 3
4 Varilla de cambio para marchas 2 y marcha atrás
A Varilla de cambio
B Magneto
C Horquilla de cambio

La posición mecánica neutra es nominalmente de 0 mm de recorrido de desplazamiento, de

acuerdo con la característica de los sensores de distancia de transmisión. Cada varilla de cambio
tiene un imán sensor para registrar el recorrido del cambio a través de los sensores de distancia de
transmisión.

Bloqueo

Las varillas de cambio de una transmisión están bloqueadas entre sí. En la transmisión 1, la barra
de cambio 3 (1ª/3ª marcha) está bloqueada contra la varilla de cambio 2 (5ª/7ª marcha). En la
transmisión 2, la barra de cambio 1 (4ª/6ª marcha) está bloqueada contra la barra de cambio 4
(2ª/marcha atrás). La marcha atrás también se bloquea contra todas las marchas hacia adelante.
Cerradura de estacionamiento

Incluso si el vehículo está en marcha, no se puede evitar que retroceda de la misma manera que
en una transmisión manual, ya que los embragues se abren en un estado despresurizado y, por lo
tanto, no detienen el movimiento del vehículo. El bloqueo de estacionamiento evita que el vehículo
ruede, como ocurre con una transmisión automática.
Cuando el vehículo está parado, la cerradura de estacionamiento se activa de forma mecánica
mediante la palanca selectora y bloquea el eje del piñón mediante un pestillo, que se activa en el
dentado del engranaje de la cerradura de estacionamiento. La Unidad final se bloquea de Esta
manera.

1 Eje selector
2 Engranaje de bloqueo de estacionamiento
3 Atrapar

1 Resorte de retención
2 Eje selector
3 Disco de retención
4 Biela
5 Atrapar
6 Muelle de pierna
7 Engranaje de bloqueo de estacionamiento
En qué vehículos se puede encontrar
El primer vehículo en utilizar una caja PDK de el Porsche 956 en el año 1984 sin
embargo la electrónica y la potencia de la caja no cumplían los requisitos de confort
necesarios para usarla en vehículos de calle. Esto cambio en el año 2004 con el
Porsche 997 que lograba combinar una buena conducción y eficiencia mecánica.
en 2008, Porsche empezó a ofrecer un cambio PDK de siete velocidades opcional
en los 911 Carrera y 911 Carrera S. al año siguiente se introdujeron este tipo de
cajas en el Porsche panamera. Hasta entonces se utilizaba el PDK l de 7
velocidades. Desde el 2016 se empezó a utilizar la caja PDK ll de 8 velocidades
conclusión

En resumen, la caja de cambios PDK representa un hito significativo en la evolución de las

transmisiones automáticas, destacándose por su innovador diseño de doble embrague. Este
sistema, implementado con maestría por Porsche, ha redefinido las expectativas en
términos de rendimiento y eficiencia. Al aprender sobre la PDK, descubrimos cómo la
incorporación de dos embragues permite cambios de marcha extremadamente rápidos y
suaves, mejorando la respuesta del vehículo y brindando una experiencia de conducción
más emocionante.

La construcción de la PDK implica la meticulosa fabricación de componentes de alta

calidad, desde embragues hasta engranajes, y su ensamblaje preciso. La integración de
sistemas electrónicos y controles avanzados demuestra la sinergia entre la ingeniería
mecánica y la tecnología, permitiendo adaptarse a diversas condiciones de conducción y
preferencias del conductor.

En términos de expectativas, el PDK sigue siendo sinónimo de rendimiento de élite en

vehículos como el Porsche 911 GT3 RS. Su capacidad para preseleccionar marchas,
adaptarse a modos de conducción variables y ofrecer una experiencia de cambio de marcha
personalizable mediante paletas de cambio en el volante eleva las expectativas de los
entusiastas del automovilismo. Se espera que el PDK continúe siendo un componente
crucial en el diseño de transmisiones automáticas de alto rendimiento, contribuyendo a la
constante búsqueda de la excelencia en la ingeniería automotriz.

En conclusión, la caja PDK no solo representa un avance técnico en la eficiencia de las

transmisiones automáticas, sino que también encarna la pasión por la ingeniería automotriz
de vanguardia, ofreciendo un rendimiento excepcional y un placer de conducción
inigualable.
Bibliografía

https://es.scribd.com/document/509540002/PDK-repair-aftersales-training
https://newsroom.porsche.com/es_ES/tecnologia/2019/es-porsche-transmision-doble-
embrague-pdk-18792.html
https://newsroom.porsche.com/es/2021/historia/kopie-es-porsche-engineering-historia-
cambio-pdk-doble-embrague-23369.html
https://www.youtube.com/watch?
v=Jt4_4tXRuTE&t=253s&ab_channel=GeBoxCajasdecambio