Desarrollo de Un Tipo de Conexión Columna-Fundación para Pilas Prefabricadas de Puentes

DESARROLLO DE UN TIPO DE CONEXIÓN COLUMNA-FUNDACIÓN PARA PILAS
PREFABRICADAS DE PUENTES
FRANCISCO ALFONSO GALVIS LÓPEZ
UNIVERSIDAD DE LOS ANDES

FACULTAD DE INGENIERÍA
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL
BOGOTÁ D.C.
2015
DESARROLLO DE UN TIPO DE CONEXIÓN COLUMNA-FUNDACIÓN PARA PILAS
PREFABRICADAS DE PUENTES
FRANCISCO ALFONSO GALVIS LÓPEZ
TRABAJO DE GRADO PARA OPTAR POR EL TÍTULO DE

MAGISTER EN INGENIERIA CIVIL
DIRECTOR
JUAN FRANCISCO CORREAL
INGENIERO CIVIL M.Sc. PhD.
EVALUADORES
NELSON BETANCOUR SUAREZ
INGENIERO CIVIL M.Sc.
LUIS EDUARDO YAMIN

INGENIERO CIVIL M.Sc.
UNIVERSIDAD DE LOS ANDES

FACULTAD DE INGENIERÍA
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL
BOGOTÁ D.C.
2015
2
TABLA DE CONTENIDO
1. INTRODUCCIÒN ............................................................................................ 13
1.1. Planteamiento del problema ............................................................................. 14
1.2. Objetivos .............................................................................................................. 17
1.2.1. Objetivo General .......................................................................................... 17
1.2.2. Objetivos Específicos ................................................................................. 17
2. MARCO TEÓRICO ......................................................................................... 19
2.1. La Construcción Acelerada de Puentes .......................................................... 19
2.2. Origen de la Construcción Acelerada de Puentes ........................................ 19
2.3. Construcción Acelerada de subestructuras de puentes ............................... 20
2.3.1. Texas ............................................................................................................. 20
2.3.2. Washington................................................................................................... 21
2.3.3. California ....................................................................................................... 22
2.3.4. Nevada .......................................................................................................... 23
2.3.5. Alabama ........................................................................................................ 24
2.3.6. Japón ............................................................................................................. 25
2.3.7. Nueva Zelanda............................................................................................. 26
2.3.8. España .......................................................................................................... 27
2.3.9. Italia ............................................................................................................... 28
2.3.10. Abu Dhabi ................................................................................................. 29
2.3.11. México ....................................................................................................... 30
2.4. Conexiones entre elementos de subestructura (emular conexiones
monolítícas) .................................................................................................................... 31
2.4.1. Conexión con acopladores de barras ...................................................... 31
2.4.2. Conexión con ductos inyectados con grouting ....................................... 33
2.4.3. Conexión tipo bolsillo .................................................................................. 35
2.4.4. Conexión embebida .................................................................................... 35
2.4.5. Conexión tipo Candelero ............................................................................ 36
4. PROPUESTA DE CONEXIÓN COLUMNA-FUNDACIÓN .............................. 38
5. USO ACTUAL Y LIMITACIONES DE CONEXIÓN DE DUCTOS
INYECTADOS CON GROUTING .......................................................................... 42
5.1. Variables de estudio de la conexión seleccionada ....................................... 42
5.1.1. Ubicación del ducto ..................................................................................... 42
3
5.1.2. Longitud embebida ...................................................................................... 46
5.1.3. Diámetro de ducto (comparado con el diámetro de la barra)............... 46
5.1.4. Separación libre entre ductos y efecto de grupo .................................... 47
5.1.5. Tipo de material del ducto .......................................................................... 48
5.1.6. Tipo de grouting ........................................................................................... 50
5.1.7. Recubrimiento de la barra hasta el borde del ducto (excentricidad de
barra dentro del ducto) ............................................................................................. 51
5.1.8. Recubrimiento del ducto hasta el borde del elemento .......................... 51
5.1.9. Número de barras a conectar .................................................................... 52
5.1.10. Comportamiento de nudo y zapata ....................................................... 55
5.1.11. Resumen ................................................................................................... 55
5.2. Fundamentos teóricos de anclaje de barras .................................................. 56
5.2.1. El Mecanismo de adherencia .................................................................... 56
5.2.2. Esfuerzo de adherencia y tipos de falla ................................................... 59
5.2.3. Anclaje de barras con ductos .................................................................... 64
5.2.4. Recomendaciones de longitud de desarrollo de barras individuales .. 68
5.2.5. Anclaje de barras en paquete ................................................................... 78
5.2.6. Esfuerzo de adherencia y longitud de anclaje ante carga sísmica ..... 82
5.3. Limitaciones y necesidad de investigación..................................................... 82
6. SELECCIÓN DEL PUENTE PROTOTIPO...................................................... 84
6.1. Tipología de superestructura ............................................................................ 87
6.2. Tipología de pila .................................................................................................. 89
6.3. Tipología de estribos .......................................................................................... 90
6.4. Detalles de conexión .......................................................................................... 94
6.5. Puente rural ......................................................................................................... 96
6.6. Puente urbano ................................................................................................... 101
7. DISEÑO SÍSMICO DEL PUENTE PROTOTIPO .......................................... 104
7.1. Sistema de resistencia sísmica ...................................................................... 104
7.1.1. Elementos de resistencia sísmica transversal ...................................... 105
7.1.2. Elementos de resistencia sísmica longitudinal ..................................... 107
7.2. Comparación de metodologías de diseño .................................................... 108
7.2.1. Diseño basado en fuerzas (Force Based Design) ............................... 108
7.2.2. Diseño basado en desplazamientos (Displacement Based Design) 109
4
7.2.3. Diseño Directo basado en desplazamientos (Direct-Displacement
Based Design) ......................................................................................................... 110
7.3. Criterios y normativas de diseño .................................................................... 111
7.3.1. AASHTO LRFD Bridge Design Specifications (2014) ......................... 111
7.3.2. Bridge Design and Drafting Manual (ODOT 2014) (Método basado en
fuerzas) ..................................................................................................................... 112
7.3.3. AASHTO Guide Specification for LRFD Seismic Bridge Design
(AASHTO 2011)....................................................................................................... 113
7.3.4. Bridge Design Manual (LRFD) (WSDOT 2014) y Appendix S2 Design
Criteria for Essential Bridges (WSDOT 2010) .................................................... 114
7.3.5. Seismic Design Criteria (CALTRANS 2013) ......................................... 115
7.3.6. SCDOT Seismic Design Specification for Highway Bridges (SCDOT
2008) 116
desplazamientos): ................................................................................................... 120
7.3.8. Resumen de normativas .......................................................................... 121
7.3.9. Clasificación operacional ......................................................................... 122
7.3.10. Cargas y combinaciones consideradas ............................................. 123
7.3.11. Escenarios de amenaza sísmica ........................................................ 124
7.4. Resultados del diseño – Análisis paramétrico ............................................. 126
7.4.1. Puente Ordinario ....................................................................................... 128
7.4.2. Puente Esencial ......................................................................................... 131
7.4.3. Niveles de daño esperado en puente prototipo .................................... 133
7.5. Resumen ............................................................................................................ 147
8. DESCRIPCIÓN DEL PROGRAMA EXPERIMENTAL: “PULL OUT” ............. 149
8.1. Parámetros de ensayo ..................................................................................... 149
8.1.1. Número de barras por paquete y diámetro de barra ........................... 149
8.1.2. Longitud embebida .................................................................................... 149
8.1.3. Otras variables ........................................................................................... 150
8.2. Materiales........................................................................................................... 151
8.2.1. Acero ........................................................................................................... 151
8.2.2. Concreto ..................................................................................................... 154
8.2.3. Grouting ...................................................................................................... 154
8.2.4. Ducto ........................................................................................................... 155
5
8.3. Montaje experimental ....................................................................................... 156
8.4. Resumen del programa experimental ........................................................... 159
8.5. Fabricación de especímenes (dados de concreto) ..................................... 160
8.6. Proceso de conexión ........................................................................................ 164
8.7. Instrumentación................................................................................................. 166
8.8. Procedimiento de ensayo ................................................................................ 169
9. RESULTADOS EXPERIMENTALES: “PULL-OUT” ...................................... 170
9.1. Patrones de agrietamiento .............................................................................. 171
9.2. Modos de falla observados ............................................................................. 173
9.3. Comportamiento esfuerzo axial – desplazamiento: paquetes 3 barras ... 177
9.4. Comportamiento esfuerzo axial – desplazamiento: paquetes 2 barras ... 179
9.5. Comportamiento esfuerzo axial – desplazamiento: barra individual ........ 180
10. ANÁLISIS DE RESULTADOS: “PULL-OUT” ............................................. 181
10.1. Planteamiento teórico para del fenómeno del anclaje ............................ 181
10.1.1. Solución para barra individual ............................................................. 181
10.1.2. Solución para barras en paquete ........................................................ 183
10.1.3. Longitud real de anclaje........................................................................ 186
10.2. Contraste con resultados experimentales ................................................. 187
10.2.1. Suposición esfuerzo de adherencia constante ................................. 187
10.2.2. Longitud inactiva según modos de falla observados ....................... 189
10.2.3. Estimación de variables ........................................................................ 189
10.2.4. Regresión semi-empirica de resultados experimentales ................ 192
10.2.5. Ecuación de diseño ............................................................................... 192
10.2.6. Comparación con ecuaciones de diseño ........................................... 194
11. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES DE DISEÑO........................ 198
12. RECOMENDACIONES PARA FUTURAS INVESTIGACIONES ............... 201
13. BIBLIOGRAFÍA ......................................................................................... 202
6
LISTA DE TABLAS
Tabla 1. Cuadro comparativo de conexiones ......................................................... 39

Tabla 2. Resumen de elecciones a variables de la conexión ................................ 56
Tabla 3. Factor por zona de anclaje y posición de fundida (tomado de (FIB
Technical Council 2012)) ....................................................................................... 72
Tabla 4. Resumen de puentes considerados para Bogotá .................................... 85
Tabla 5. Límites de deformaciones para diseño por desplazamientos de puentes
"Esenciales" (WSDOT 2010) ............................................................................... 115
Tabla 6. Normativas utilizadas por Categoría Operacional para diseño del Puente
Prototipo .............................................................................................................. 123
Tabla 7. Coeficientes para construcción de espectros de diseño ........................ 124
Tabla 8. Clasificación del puente prototipo de acuerdo a su amenaza (para
detallado) para las normativas utilizadas ............................................................. 126
Tabla 9. Refuerzo longitudinal asignado y períodos de vibración elásticos por
sentido del puente con propiedades fisuradas ..................................................... 127
Tabla 10. Resultados del refuerzo para puente ordinario .................................... 128
Tabla 11. Requisito que controló el diseño para cada normativa del puente
ordinario ............................................................................................................... 130
Tabla 12. Resultados del refuerzo para puente esencial ..................................... 131
Tabla 13. Requisito que controló el diseño para cada normativa del puente
esencial ................................................................................................................ 132
Tabla 14. Límites de deformación según Priesley, Calvi y Kowalsky (2007) ....... 135
Tabla 15. Límites de deformación según Jiang, Lu y Kubo (2010) ...................... 136
Tabla 16. Límites de deformación según AASHTO SGS (2011) / CALTRANS
(2013) y SCDOT (2008) ....................................................................................... 137
Tabla 17. Límites de deformación según ODOT (2014) ...................................... 138
Tabla 18. Límites de deformación según WSDOT (2010) ................................... 140
Tabla 19. Límites de deformaciones unitarias de los materiales utilizados para
verificar nivel de comportamiento del puente prototipo ........................................ 142
Tabla 20. Relaciones Diámetro de Ducto / Diámetro del refuerzo ....................... 151
Tabla 21. Resumen de resultados ensayo a tensión de barras de refuerzo No. 8
............................................................................................................................. 152
Tabla 22. Receta para 1m3 de concreto (Cortesía Manufacturas de Cemento
TITAN S.A.).......................................................................................................... 154
Tabla 23. Dimensiones ductos ............................................................................. 155
Tabla 24. Matriz de ensayos ................................................................................ 160
Tabla 25. Resultados máximos ............................................................................ 170
Tabla 26. Tipo de daño para cada ensayo (N/I = No Identificable) ...................... 177
Tabla 27. Factor para paquetes de 2 y 3 barras y cada teoría ......... 186
Tabla 28. Variables experimentales para ecuación semi-empirica ...................... 190
Tabla 29. Longitudes de anclaje para el caso de estudio y paquetes de barras de
acuerdo a este estudio ......................................................................................... 196
7
LISTA DE FIGURAS
Figura 1. Ubicaciones potenciales de conexiones en subestructuras prefabricadas

e identificación del tipo de conexión (Marsh, et al. 2011) ........................................... 16
Figura 2. Izquierda: Instalación de viga cabezal. Derecha: Proceso de
prefabricación de viga cabezal (Medlock, Hyzak and Wolf 2002) ............................. 20
Figura 3. Izquierda: Puente sobre el lago Belton en construcción. Derecha:
Instalación de viga cabezal en pila del puente sobre el lago Belton (Hyzak 2003) 21
Figura 4. Izquierda: Esquema de tipología de pila. Derecha: Nivelación de columna
previa construcción del dado (Khaleghi, et al. 2012)................................................... 22
Figura 5. Pila de paso superior sobre la vía I-5 (Khaleghi, et al. 2012) ................... 22
Figura 6. Instalación de cargadero prefabricado en puentes de la I-40 (Chung, et
al. 2008). ............................................................................................................................. 23
Figura 7. A) Detalles de la columna prototipo. B) Región de conexión para “headed
couplers”. C) Región de conexión para “grouted sleeve” y D) Pedestal. (Haber,
Saiidi and Sanders 2013) ................................................................................................. 24
Figura 8. Tipología de pila propuesta para construcción acelerada de puentes en
Alabama (UTCA 2006) ..................................................................................................... 25
Figura 9. Pila prefabricada en Japón (FHWA 2005) .................................................... 25
Figura 10. Izquierda: Puentes del proyecto Auckland rail electrification. Derecha:
Acopladores de refuerzo tipo “grouted sleeves” (Wiles, Walker and Idle 2013) ..... 26
Figura 11. Ejemplos de pilas prefabricadas en España (Hué G. 2007). .................. 27
Figura 12. Pila de una sola columna octogonal y detalle de conexión de ductos
inyectados con grouting (Cortesía Prefabricados DOL S.A.) ..................................... 28
Figura 13. Izquierda: Sistema estructural típico para construcción prefabricada en
Italia. Derecha: Detalle de columna a escala estudiada (Belleri y Riva 2012) ........ 29
Figura 14. Sección típica de puentes del puerto Khalifa en Abu Dhabi (Karapiperis,
et al. 2010) .......................................................................................................................... 30
Figura 15. Conexión tipo bolsillo entre columnas y viga cabezal de puentes del
puerto Khalifa en Abu Dhabi (Karapiperis, et al. 2010) ............................................... 30
Figura 16. Izquierda: Viaducto Bicentenario Ciudad de México en Construcción.
Derecha: Pila típica del Viaducto Bicentenario (Torres 2013) ................................... 31
Figura 17. Aplicación típica de acopladores (Marsh, et al. 2011) ............................. 32
Figura 18. Tipos de acopladores (Marsh, et al. 2011)................................................. 32
Figura 19. Esquema conexión con ductos inyectados con grouting (Haber, Saiidi y
Sanders 2013) ................................................................................................................... 33
Figura 20. Conexión "Grouted Duct" para viga cabezal (Izquierda: Fundida de viga
cabezal con ductos embebidos. Derecha: Procedimiento de conexión) (Restrepo,
Tobolski and Matsumoto 2011) ....................................................................................... 34
Figura 21. Inyección de grouting en conexión "Grouted Duct" para viga cabezal
(Wison 2010) ...................................................................................................................... 34
Figura 22. Aplicación típica conexión tipo bolsillo (Marsh, et al. 2011) .................... 35
8
Figura 23. Izquierda: Aplicación típica conexión embebida (Khaleghi, et al. 2012).
Derecha: Concepto de la conexión embebida (Marsh, Stanton and Eberhard 2010)
.............................................................................................................................................. 36
Figura 24. Izquierda: Aplicación típica conexión tipo candelero (Delalibera and
Giongo 2013). Derecha: Diagrama de cuerpo libre de columna en cimentación
candelero (Osanay, Watanabe and Okamoto 1996) ................................................... 37
Figura 25. Conexión con ductos inyectados en dado de cimentación (Pasarela M-
300 Alcalá-Madrid, Cortesía Prefabricados DOL) ........................................................ 43
Figura 26. Conexión con ductos inyectados en columna (Popa, y otros 2014) ...... 44
Figura 27. Conexión columna-fundación con barras de alta resistencia propuesta
por Metelli, Beschi y Riva (2011) .................................................................................... 45
Figura 28. 1) Ducto acero galvanizado (Brenes, Wood y Kreger 2006). 2) Ducto de
Polietileno de alta densidad (Brenes, Wood y Kreger 2006). 3) Ducto de
polipropileno (Brenes, Wood y Kreger 2006). 4) Ducto de aluminio ......................... 48
Figura 29. Esquema de excentricidad de barra dentro de ducto............................... 51
Figura 30. Izquierda: Recomendación de recubrimiento al borde del PCI (2010).
Derecha: Recubrimiento al borde en conexión con la viga cabezal (adaptado de
(Restrepo, Tobolski y Matsumoto 2011)) ...................................................................... 52
Figura 31. Izquierda: Sección transversal de columna prefabricada propuesta por
Pang et al (2008, 2010). Derecha: Sección transversal de columna prefabricada
propuesta por Popa et al (2014) ..................................................................................... 53
Figura 32. Separaciones máximas de refuerzo longitudinal por confinamiento de la
rótula plástica (adaptado de AASHTO LRFD (2014)) ................................................. 54
Figura 33. Izquierda: Esquema de la columna con conexión de ductos inyectados
proyecto NCHRP 12-74. Derecha: Proyección del refuerzo longitudinal en ductos
(Restrepo, Tobolski y Matsumoto 2011) ........................................................................ 54
Figura 34. Fenómenos de transferencia de fuerza concreto-acero (ACI Committee
408 2003) ............................................................................................................................ 57
Figura 35. Fuerzas entre barras de refuerzo y concreto circundante (Brenes, Wood
y Kreger 2006) ................................................................................................................... 58
Figura 36. Idealización del problema de anclaje (Sozen, Ichinose y Pujol 2014) .. 59
Figura 37. Distribución del esfuerzo de adherencia (Fergurson, Breen y Jirsa 1988)
.............................................................................................................................................. 60
Figura 38. Cono de falla en el extremo cargado (FIB Task Group 6.2 2008) ......... 61
Figura 39. Esfuerzo de adherencia vs desplazamiento de la barra (FIB Task Group
6.2 2008) ............................................................................................................................. 61
Figura 40. a) Falla por hendimiento. B) Falla por arrancamiento (FIB Task Group
6.2 2008) ............................................................................................................................. 62
Figura 41. Esfuerzo de adherencia vs desplazamiento de la barra para falla por
arrancamiento y falla por hendimiento (FIB Technical Council 2012) ...................... 63
Figura 42. Modos de falla para conexión de ductos inyectados con grouting
(Adaptado de (Brenes, Wood y Kreger 2006)) ............................................................. 67
Figura 43. Definición de cmin según Código Modelo (2012) (Tomado de (FIB
Technical Council 2012)) ................................................................................................. 73
9
Figura 44. Longitud de desarrollo de refuerzo según diferentes códigos ................ 74
Figura 45. Longitud de desarrollo de refuerzo en ductos rellenos con grouting
según diferentes investigadores ..................................................................................... 78
Figura 46. Factores de incremento de longitud de desarrollo para barras en
paquete según cada enfoque .......................................................................................... 80
Figura 47. Distribución de las secciones transversales de la superestructura ....... 87
Figura 48. Distribución de las secciones longitudinales de la superestructura. Nota:
En vigas continuas está el porcentaje de puentes en voladizos sucesivos
(Ministerio de Transporte y Universidad Javeriana 2010) .......................................... 88
Figura 49. Estadística de los tipos de pilas de los puentes de la red Vial Nacional
(Ministerio de Transporte y Universidad Javeriana 2010) .......................................... 89
Figura 50. Estadisticas de tipos de pilas para muestra de puentes de Bogotá ...... 90
Figura 51. Tipos de estribos según SIPUCOL : a) Estribo con aletas integradas. B)
Estribo con aletas independientes. C) Estribo solido enterrado y D) Estribo con
columnas o pilotes enterrados (Cargadero) (Ministerio de Transporte y Universidad
Javeriana 2010) ................................................................................................................. 91
Figura 52. Estadística de los tipos de estribos de los puentes de la red Vial
Nacional (Ministerio de Transporte y Universidad Javeriana 2010) ......................... 92
Figura 53. Estribo tipo pórtico en puente de la troncal vías de las Américas
(Cortesía de Pedelta Colombia S.A.S.) ......................................................................... 93
Figura 54. Estribo tipo pórtico en Estados Unidos (Estado de Washington)
(Washington State Department of Transportation 2014) ............................................ 93
Figura 55. Isométrico de conexión en el proceso de instalación de columna con
ductos llenos de grouting fresco ..................................................................................... 94
Figura 56. Isométrico de conexión terminada............................................................... 95
Figura 57. Sección transversal tipo de columna y esquema de refuerzo ................ 96
Figura 58. Alzado general del puente prototipo ........................................................... 97
Figura 59. Izquierda: Alzado de pila del puente prototipo. Derecha: Alzado de
estribo del puente prototipo ............................................................................................. 97
Figura 60. Vista frontal de pila/estribo tipo pórtico puente rural ................................ 98
Figura 61. Vista frontal de pila/estribo tipo pórtico puente urbano .......................... 101
Figura 62. Esquema de modelación del pórtico de pila y estribos .......................... 106
Figura 63. Vista en planta de modelo emparrilado de superestructura.................. 107
Figura 64. Clasificación operacional según SCDOT (2008)..................................... 117
Figura 65. Requisitos de análisis según SCDOT (2008) .......................................... 117
Figura 66. Objetivos de comportamiento según SCDOT (2008) ............................. 118
Figura 67. Objetivos de nivel de daño según SCDOT (2008) .................................. 118
Figura 68. Límites de desplazamiento según SCDOT (2008) ................................. 119
Figura 69. Límites de ductilidad según SCDOT (2008) ............................................ 119
Figura 70. Resumen de niveles de daño, nivel de amenaza y nivel de
comportamiento entre normativas (Tomado de Marsh, y otros (2013)) ................. 121
Figura 71. Resumen de normativas de diseño utilizadas para puente prototipo .. 122
Figura 72. Aplicación de carga muerta de los componentes (automática de
propiedades de secciones transversales) ................................................................... 123
10
Figura 73. Aplicación de carga muerta superpuesta (2.75kN/m en cada viga) .... 124
Figura 74. Espectros de diseño para diferentes períodos de retorno: Zona
intermedia ......................................................................................................................... 125
Figura 75. Espectros de diseño para diferentes períodos de retorno: Zona Alta 1
............................................................................................................................................ 125
............................................................................................................................................ 126
Figura 77. Resumen de Análisis Paramétrico del puente prototipo ........................ 127
Figura 78. Nomenclatura del refuerzo de la columna ............................................... 129
Figura 79. Comparación del peso del refuerzo de la columna para puente
Ordinario ........................................................................................................................... 131
Figura 80. Comparación del peso del refuerzo de la columna para puente Esencial
............................................................................................................................................ 133
Figura 81. Límites de deformación según Priesley, Calvi y Kowalsky (2007). Arriba:
Concreto confinado, Abajo: Acero de refuerzo No. 3 a No. 8 .................................. 136
Figura 82. Límites de deformación según AASHTO SGS (2011) / CALTRANS
(2013) y SCDOT (2008). Arriba: Concreto confinado, Abajo: Acero de refuerzo No.
3 a No. 8 ........................................................................................................................... 138
Figura 83. Límites de deformación según ODOT (2014). Arriba: Concreto
confinado, Abajo: Acero de refuerzo No. 3 a No. 8 ................................................... 139
Figura 84. Límites de deformación según WSDOT (2010). Arriba: Concreto
confinado, Abajo: Acero de refuerzo No. 3 a No. 8 ................................................... 141
Figura 85. Límites de deformación ejegidos. Arriba: Concreto confinado, Abajo:
Acero de refuerzo No. 3 a No. 8 ................................................................................... 143
Figura 86. Demandas de deformación unitaria en acero de refuerzo longitudinal
para puente diseñado como “Ordinario” ...................................................................... 144
Figura 87. Demandas de deformación unitaria en acero de refuerzo longitudinal
para puente diseñado como “Esencial” ....................................................................... 145
Figura 88. Demandas de deformación unitaria en concreto confinado para puente
diseñado como “Ordinario” ............................................................................................ 146
diseñado como “Esencial” .............................................................................................. 147
Figura 90. Definición del área relativa del corrugado (ACI Committee 408 2003) 152
Figura 91. Izquierda: Curva esfuerzo deformación promedio del acero. Derecha:
Imagen del corrugado del refuerzo............................................................................... 153
Figura 92. Ducto de acero galvanizado ....................................................................... 155
Figura 93. Esquema del montaje experimental .......................................................... 156
Figura 94. Izquierda: Detalle apoyo de dados. Derecha: Detalle ubicación cilindros
............................................................................................................................................ 157
Figura 95. Fotografía del montaje................................................................................. 158
Figura 96. Vista frontal del montaje .............................................................................. 159
Figura 97. Dimensiones de dados ................................................................................ 159
Figura 98. Modelo de bielas y tirantes para diseño del dado................................... 161
Figura 99. Refuerzo típico asignado a dados ............................................................. 161
11
Figura 100. Armado de dado de 0.55m de alto .......................................................... 162
Figura 101. Formaleta .................................................................................................... 162
Figura 102. Dados de 0.55m, 0.85m y 1.00m antes de fundida .............................. 163
Figura 103. Curva de curado a vapor (Cortesión Manufacturas de Cemento TITAN
S.A.) ................................................................................................................................... 163
Figura 104. Suspensión de las barras de conexión en el centro de ducto ............ 164
Figura 105. Formaleta interna ....................................................................................... 165
Figura 106. Formaleta externa ...................................................................................... 165
Figura 107. Izquierda: Mezlcado del grouting. Derecha: Vertido del grouting ...... 166
Figura 108. Instrumentación Arriba: externa en Fase 1. Abajo: LVDT´s parte
trasera ............................................................................................................................... 167
Figura 109. Instrumentación interna en Fase 1 .......................................................... 168
Figura 110. Instrumentación externa en Fase 2......................................................... 168
Figura 111. Instrumentación interna en Fase 2 .......................................................... 169
Figura 112. Fisuras radiales en grouting espécimen 3B_75 a 550 kN ................... 171
Figura 113. Fisuras extendidas en el concreto (especimen 3B_75 cerca a falla) 172
Figura 114. Modos de falla observados....................................................................... 173
Figura 115. Modos de falla TIPO 1............................................................................... 174
Figura 120. Curva esfuerzo axial en el acero – desplazamiento paquete 3 No. 8
que superan fluencia....................................................................................................... 178
que no superan fluencia ................................................................................................. 179
Figura 122. Curva esfuerzo axial en el acero – desplazamiento paquete 2 No. 8 179
Figura 123. Curva esfuerzo axial en el acero – desplazamiento paquete 1 No. 8 180
Figura 124. Distribución de esfuerzo ensayo 2B_30 ................................................. 188
Figura 125. Resumen de resultados de ensayos de arrancamiento monotónicos191
Figura 126. Comparación de ecuación semi-empirica con resultados
experimentales................................................................................................................. 193
Figura 127. Comparación de ecuación de diseño con ecuaciones previas para
conexión de ductos inyectados con grouting y barra indivudual ............................. 195
conexión de ductos inyectados con grouting considerando barra individual y barras
en paquete según este estudio ..................................................................................... 196
12
1. INTRODUCCIÒN
En los últimos años Colombia ha firmado numerosos tratados de libre comercio entre los
que se destacan los adquiridos con países como Estados Unidos, Canadá y la Unión
Europea, sin embargo, la nación presenta graves atrasos en su infraestructura, que la
ponen en una desventaja sustancial frente a sus nuevos competidores económicos. Basta
tan solo con verificar el costo de transportar un m3 de carga desde el puerto de Shanghái
al puerto de Buenaventura, comparado con el costo de transportar ese mismo m3 desde
Buenaventura a Bogotá, y encontrar que el costo es prácticamente el mismo,
demostrando que la infraestructura nacional es completamente insuficiente para las
demandas de un mercado globalizado y en constante dinamismo. Por esta razón, la
nación ha emprendido un acelerado proceso de desarrollo de su infraestructura con
proyectos a gran escala, que van desde la ampliación de corredores existentes hasta la
construcción de vías completamente nuevas, en su mayoría por la metodología de
concesión. Todos estos proyectos tienen en común la urgencia de entrar en operación lo
antes posible, intensificando la necesidad de técnicas constructivas que minimicen el
impacto al tráfico que circula en las vías existentes, que acelere la entrada en operación
de los nuevos o ampliados corredores y que minimice los impactos ambientales.
Por la geografía nacional, todos estos proyectos tienen un alto porcentaje de puentes que
en muchos casos afectan la ruta crítica de entrada en operación de ciertos tramos de vía,
por lo que el uso de elementos prefabricados en la construcción de puentes es una
metodología que tiene el potencial de reducir el tiempo de construcción, los impactos
ambientales, y el costo global de la estructura minimizando los rubros de mantenimiento.
Por otra parte, desde la década de los 90´s el país ha estado en una constante migración
del campo a la ciudad, al punto que actualmente el 74% de la población habita en zonas
urbanas, lo que ha llevado a los gobiernos locales a emprender proyectos de reemplazo,
ampliación, repotenciación o construcción de nuevos puentes para asegurar la movilidad
de su creciente número de habitantes. Sin embargo, estos proyectos se han realizado en
la actualidad utilizando procesos constructivos tradicionales que toman meses en
terminarse, generando altísimos impactos al tráfico y al ambiente de las ciudades, y con el
agravante de que en general superar los presupuestos destinados por el gobierno para
dichas obras. Para solucionar estos problemas, el uso de elementos prefabricados da la
posibilidad de pensar en obras que tarden semanas en lugar de meses, que requieran
cerramientos parciales de las vías actuales y solo en horas de bajo tráfico, que generen
impactos mínimos en el medio ambiente y que tengan un presupuesto con un margen
muy claro de sobrecosto, evitando todos los problemas que se presentan actualmente en
proyectos en zonas urbanas.
A pesar de lo anterior, el uso de elementos prefabricados para puentes en Colombia se ha

limitado a una tímida aplicación en la construcción de superestructura y a una casi nula en
elementos de subestructura, debido especialmente a dudas en el comportamiento sísmico
13
de conexiones de elementos prefabricados. Inclusive, en otras partes del mundo la
construcción de puentes con elementos prefabricados de subestructura se ha limitado a
zonas con baja amenaza sísmica.
Sin embargo, en los últimos 15 años se han planteado e investigado diferentes tipos de
conexiones para elementos prefabricados de subestructura que tienen un adecuado
comportamiento histerético y extienden la aplicación de elementos prefabricados a zonas
con amenaza sísmica intermedia y alta. Para seleccionar la conexión más apropiada para
aplicación en Colombia, se realizó una evaluación conceptual comparativa entre los
principales tipos, identificando que la más natural para pasar de la metodología tradicional
de concreto fundido en sitio a elementos prefabricados, es la conexión de ductos
inyectados con grouting, la cual consiste en dejar ductos en un elemento para que reciban
las barras de refuerzo que salen del otro elemento al que se conecta y por medio de un
grouting de baja retracción y alta resistencia se unan los elementos. Para aplicar este tipo
de conexión es de vital importancia asegurar las tolerancias constructivas suficientes para
que los elementos encajen sin problema, razón por la cual en algunas partes del mundo
se ha buscado minimizar el número de barras longitudinales usando refuerzo de gran
diámetro (No. 14 a No. 18). Sin embargo, barras de estos diámetros requieren longitudes
de anclaje rectas que generalmente controlan el tamaño del elemento de conexión,
haciéndolo difícil de prefabricar y transportar por su tamaño, lo cual se suma a la poca o
nula disponibilidad de refuerzo de estos diámetros en mercados como el Colombiano.
Es por ello, que esta investigación se concentra en el desarrollo de una conexión

columna-fundación de ductos inyectados con grouting que utiliza barras en paquete para
minimizar el número de conexiones, reducir el tamaño del dado de cimentación, y abrir la
puerta a la construcción acelerada de puentes en Colombia.
En resumen, el presente trabajo inicia con la evaluación de los principales tipos de

conexión entre elementos prefabricados para puentes utilizados en el mundo, con lo que
se recomienda un tipo de conexión para puentes prefabricados en Colombia.
Posteriormente, se selecciona un puente prototipo de estudio, representativo para zonas
urbanas y rurales, y se diseña de acuerdo a diferentes normativas y métodos
internacionales que se ajustan a la conexión propuesta. Con estos diseños se identifican
los principales detalles de la conexión y se adelanta un programa experimental compuesto
por 18 ensayos de “pull-out” de barras en paquete ancladas en ductos rellenos con
grouting para estudiar el comportamiento individual de este tipo de anclaje ante carga
monotónica.
1.1. Planteamiento del problema
De acuerdo al Plan Nacional de Desarrollo 2010-2014, la infraestructura del transporte ha

sido identificada como un cuello de botella en el crecimiento de la productividad del país y
se ha convertido en un obstáculo en la competencia económica que plantean los tratados
14
de libre comercio que se han oficializado en los últimos años. Es por ello que el Gobierno
Nacional ha catalogado a la construcción de infraestructura como una de las locomotoras
con mayor dinamismo para el crecimiento económico y generación de empleo, y ha
incrementado la inversión en infraestructura de transporte a un 3% del PIB desde el 2014.
El plan estratégico el Ministerio de Transporte y la Agencia Nacional de Infraestructura
(ANI) consiste en invertir alrededor de 44 billones de pesos bajo el esquema de
Asociaciones Público Privadas (APP) y la Cuarta Generación de Concesiones de
Colombia (Concesiones 4G) (ANI 2013).
Como respuesta a la evolución de la infraestructura vial, en diferentes países se han

venido implementando nuevas estrategias como alternativa a la construcción tradicional,
usualmente ejecutada en sitio, por métodos constructivos mucho más eficientes y
seguros. Es así como Estados Unidos, Alemania, Reino Unido, Finlandia, Suecia, Francia,
Taiwán, entre otros, ya han desarrollado diversas alternativas para acelerar la
construcción de obras de infraestructura y específicamente de puentes (Hällmark, White
and Collin 2012, Burak and Seraderian 2010, Lou Ralls, et al. 2005). Todas las
alternativas buscan reemplazar el trabajo en campo con trabajo en planta por medio del
uso de elementos prefabricados, de tal manera que el tiempo efectivo en obra sea
considerablemente menor al requerido con métodos de construcción tradicional. Adicional
a la ganancia en tiempo, la prefabricación ofrece otros beneficios igualmente importantes
como el incremento en la durabilidad de los elementos gracias a los altos estándares de
calidad que se manejan en los patios de prefabricación, que superan notablemente los
que se pueden alcanzar con procedimientos de construcción en sitio, y la reducción
significativa del riesgo del personal, lo que se traduce en menores índices de siniestros en
construcción (M. Culmo 2011, Fernández Ordoñez-Hernández 2003). Las posibilidades de
aceleración del proceso constructivo afectan todas las fases de proyecto y la construcción
de todos los componentes de la estructura ya sea cimentación, estribos, pilas,
superestructura o accesorios (M. Culmo 2011).
El problema de este enfoque constructivo es que las partes de la estructura necesitan

encajar entre sí de manera que cumplan con los condiciones de carga teniendo en cuenta
que ya no se tienen uniones ni conexiones monolíticas. Debido a que la mayoría del
territorio Colombiano se encuentra en zona de amenaza sísmica intermedia y alta, es
fundamental asegurar un adecuado comportamiento de estas conexiones bajo cargas
cíclicas para que se garantice la estabilidad y funcionalidad del puente en general. En
contraste con lo anterior, en Colombia y el mundo hay una notable falta de normativas que
regulen el diseño y construcción de este tipo de sistemas, ya que a pesar de que están
siendo utilizadas en ciertas regiones del mundo (M. Culmo 2011), son pocos los países
que cuentan con un procedimiento estándar debidamente normalizado a la hora de
emprender un proyecto de esta índole. Por ende aún existen vacíos en el entendimiento
del comportamiento de puentes prefabricados, especialmente en qué tipos de columnas
deben usarse, qué tipo de conexiones se requieren, entre otros. Estos parámetros pueden
15
variar dependiendo de la zona de amenaza sísmica en el que se encuentra la estructura
(HNTB Corporation, Genesis Structures, Inc., Structural Engineering Associates, Iowa
State University 2012).
Las conexiones entre elementos prefabricados de concreto para subestructura se

clasifican en dos tipos, las conexiones para disipación de energía y las conexiones
protegidas por capacidad (Figura 1). Las primeras se diseñan para que al ser sometidas al
sismo de diseño entren en el rango no lineal de respuesta y disipen la energía del sismo
por histéresis, mientras que las segundas se diseñan para que permanezcan elásticas
durante el sismo (Marsh, et al. 2011). Para el primer tipo de conexión, existen dos
propuestas, una que busca emular el comportamiento de conexiones fundidas en sitio, y
otra que busca un comportamiento alternativo con menor desplazamiento residual y
menor ductilidad por medio del uso de postensado concéntrico (Billington, Barnes and
Breen 1998, Kwan and Billington 2003, Kwan and Billington 2003). Para el segundo, las
conexiones son generalmente similares a las conexiones que buscan emular el
comportamiento fundido en sitio pero se diseñan para las máximas fuerzas que puede
transmitir la rótula plástica generada en las conexiones de disipación de energía.
Figura 1. Ubicaciones potenciales de conexiones en subestructuras prefabricadas

e identificación del tipo de conexión (Marsh, et al. 2011)
Ambos enfoques se han aplicado e investigado de forma más o menos equivalente de

acuerdo a la literatura internacional, sin embargo, se considera mucho más sencillo de
adaptar a la práctica de la construcción en Colombia los métodos que emulan el
comportamiento fundido en sitio. En esta corriente se han propuesto cuatro tipos de
conexiones principales: conexión con acopladores, conexión embebida, conexión tipo
bolsillo y conexión con ductos inyectados con grouting (Marsh, Stanton and Eberhard
2010). Entre estas, la más apropiada para aplicación en Colombia es la conexión de
16
ductos inyectados con grouting, ya que permite un detallado prácticamente idéntico al de
elementos usados en la construcción tradicional, teniendo como única diferencia que en
uno de los elementos se dejan ductos para recibir cada barra longitudinal que se conecte.
Esta conexión es la predilecta en el estado de Texas, principalmente porque requiere un
mínimo volumen de grouting para realizar la conexión (Brenes, Wood and Kreger 2006).
Todas las investigaciones realizadas con esta conexión plantean el uso de barras No. 11
(Brenes, Wood and Kreger 2006, Matsumoto, et al. 2001) y No. 18 (Pang, Eberhard and
Stanton 2010, Pang, Steuck, et al. 2008), como mínimo para reducir el número de barras
a conectar y asegurar una tolerancia constructiva suficiente que permita que en campo
todas las barran encajen con su respectivo ducto.
Sin embargo, barras con diámetros tan altos requieren una longitud de anclajes
igualmente larga que controla el tamaño del dado de cimentación, lo que se traduce en un
sobre costo de la estructura, además, en la mayoría de países latinoamericanos la barra
más grande disponible en el mercado es la No. 10, lo que dificulta el uso de esta
conexión. Una alternativa para solucionar estos dos problemas es el uso de barras en
paquete como refuerzo longitudinal.
En conclusión, la investigación planteada busca responder ¿Cuál es la longitud de anclaje

de barras en paquete ancladas en ductos inyectados con grouting? Y ¿Cuáles son los
detalles constructivos y recomendaciones de diseño para este tipo de conexión aplicada
en un puente representativo para Colombia?, de tal forma que se logre abrir una nueva
posibilidad en la construcción de puentes en el país, lo cual es de fundamental
importancia en el presente del desarrollo de la infraestructura del trasporte de la nación
tanto en vías en zona rural como urbana, donde se necesita que la construcción de
puentes sea rápida, de mejor calidad, no afecte de manera importante la movilidad en las
vías actuales, que ya están al borde de su capacidad máxima, se generen menores
impactos ambientales y se tenga mayor seguridad en las obras.
1.2. Objetivos
1.2.1. Objetivo General
Desarrollar un tipo de conexión columna-fundación con paquetes de barras en ductos

inyectados con grouting para pilas prefabricadas de puentes medianos y pequeños en
Colombia.
1.2.2. Objetivos Específicos
1. Definir detalles constructivos para la conexión propuesta que se ajusten al medio

colombiano.
17
2. Estimar las longitudes de anclaje de barras en paquete embebidas en ductos de
postensado inyectados con grouting.
3. Identificar cual es la mejor aproximación para entender el comportamiento de las
barras en paquete: máximo perímetro, mínimo perímetro o barra equivalente.
4. Proponer recomendaciones de diseño para la conexión propuesta, de tal manera que
presente un comportamiento similar al de una conexión típica fundida en sitio.
18
2. MARCO TEÓRICO
2.1. La Construcción Acelerada de Puentes
La construcción acelerada de puentes es definida por la FHWA (Federal Highway

Administration) como “La forma de construir puentes usando técnicas innovadoras en
diseño, programación, materiales y procesos, de una manera segura y viable
económicamente con el objetivo de reducir el tiempo de construcción en sitio comparado
con métodos tradicionales en proyectos de rehabilitación, reemplazo o construcción de
nuevos puentes.” (M. Culmo 2011)
La construcción acelerada de puentes busca mejorar el tiempo total de entrega del

proyecto, la calidad y durabilidad de los materiales, y la seguridad del personal de
construcción. De igual manera reduce los impactos al tráfico de las obras, las demoras
relacionadas con el clima, los impactos ambientales y los costos indirectos de la
construcción.
2.2. Origen de la Construcción Acelerada de Puentes
En el siglo pasado construir puentes rápidamente no era una necesidad generalizada en

el mundo, sencillamente porque las vías estaban en desarrollo y lo común era que las
zonas de construcción se ubicaran en zonas rurales donde no se presentaba ninguna
afectación al tráfico y no se tenía ninguna motivación nacional por poner en
funcionamiento esas vías en tiempos más rápidos que lo que los métodos tradicionales
de construcción en sitio proporcionaban. En algunas casos muy específicos, los tiempos
disponibles para la ejecución del proyecto eran muy limitados, llevando a los diseñadores
a idear métodos constructivos que aceleraran la construcción, sin embargo, estos
desarrollos eran comúnmente aplicables solo al proyecto para el que fue desarrollado
(HNTB Corporation, Genesis Structures, Inc., Structural Engineering Associates, Iowa
State University 2012).
Desde finales de la década de los noventa, un gran número de puentes en los Estados
Unidos empezaron a alcanzar su vida útil y para el 2003 de acuerdo a la FHWA (2003) el
30% de los puentes de la red nacional de ese país necesitaban ser reemplazados o
repotenciados. Esta situación origino un esfuerzo de esa nación por identificar las
técnicas disponibles en el mundo para acelerar la construcción de puentes y
posteriormente estandarizar y perfeccionar las mejores técnicas para aplicarlas en los
proyectos de reemplazo de su infraestructura. Así nació el proyecto “Strategic Highway
Reseach Program” (FHWA 2014) que actualmente es el proyecto que mayores avances
ha realizado en el desarrollo de tecnologías para la construcción acelerada de puentes.
19
En la investigación del estado del arte realizada para este proyecto, se encontraron un
gran cantidad de proyectos y soluciones innovadoras para incrementar la velocidad
constructiva de superestructuras de puentes, a pesar de ello y teniendo en cuenta el
objetivo de esta investigación, de aquí en adelante se presentarán las técnicas de
prefabricación y conexión identificadas para elementos de subestructura.
2.3. Construcción Acelerada de subestructuras de puentes
Diversos proyectos se han construido en el mundo durante los últimos 15 años aplicando
técnicas para reducir los tiempos de construcción en sitio de subestructuras de puentes.
A continuación se presentan los proyectos más representativos identificados en la
investigación del estado de arte realizada, junto con algunas propuestas e
investigaciones adelantadas en algunas regiones del mundo con miras a acelerar la
construcción de subestructuras de puentes.
2.3.1. Texas
- Puente sobre el lago Ray Hubbard (2000)
Este proyecto consistió en el reemplazo de una estructura de 40 años de existencia, que

con sus escasos 2 carriles de tráfico quedó insuficiente para conducir el tráfico de los
residentes de los suburbios al este de Dallas sobre el Lago Ray Hubbard (Medlock,
Hyzak and Wolf 2002). La estructura nueva consiste en un par de puentes con pilas tipo
pórtico con tres columnas circulares y superestructura compuesta por luces sucesivas de
30m en vigas I preesforzadas. La viga cabezal fue prefabricada al igual que toda la
superestructura. Se utilizó la conexión de ductos inyectados entre las columnas y la viga
dejando solo unas cuantas barras No. 11 en el interior de la sección para conectar
(Figura 2). Es importante notar que Texas es una zona de amenaza sísmica baja.
Figura 2. Izquierda: Instalación de viga cabezal. Derecha: Proceso de

prefabricación de viga cabezal (Medlock, Hyzak and Wolf 2002)
20
Se utilizaron ductos de plástico en lugar de metálicos por consideraciones de durabilidad
y facilidad de manejo en patio de prefabricación. Prefabricar la viga cabezal redujo el
tiempo de construcción en aproximadamente 6 meses.
- Puente sobre el lago Belton (2002)
Este proyecto consistió en el reemplazo de un puente de 50 años de existencia sobre el

lago Belton en Texas, que se hizo necesario por el deteriorado estado de la estructura. El
nuevo puente cuenta con dos estructuras gemelas con superestructura compuesta por
vigas artesas presforzadas para luces típicas de 37m. La subestructura está conformada
por 64 pilas tipo pórtico con dos columnas fundidas en sitio con una viga cabezal
prefabricada. Las columnas no fueron prefabricadas por la incertidumbre en el
comportamiento de la conexión bajo el agua (Hyzak 2003).
Cada columna contaba con 14 barras No. 11 conectadas desde el interior de la sección
circular a ductos de acero galvanizado previstos en la viga cabezal prefabricada (Figura
3).
Figura 3. Izquierda: Puente sobre el lago Belton en construcción. Derecha:

Instalación de viga cabezal en pila del puente sobre el lago Belton (Hyzak 2003)
2.3.2. Washington
- Proyecto de demostración Highways for life
Desde el 2005, la Universidad de Washington ha llevado a cabo numerosas

investigaciones en el desarrollo de una tipología de pila ideal para aplicaciones en
construcción acelerada de puentes en el estado de Washington. La tipología propuesta
es una pila tipo portico con una conexión integral con el tablero propuesto en vigas
postensadas, con una conexión de ductos inyectados con la viga cabezal y un concreto
de segunda etapa para conexión con el tablero, mientras que en la conexión con la
cimentación, proponen una conexión embebida en la cual se nivela la columna
prefabricada y se funde el dado de concreto en sitio alrededor de esta (Figura 4).
21
Después de numerosos estudios de cada tipo de conexión (Pang, Eberhard and Stanton
2010, Pang, Steuck, et al. 2008, Steuck, et al. 2007, Marsh, Stanton and Eberhard 2010),
el Departamento de transporte de Washington procedió a construir un puente de paso
superior como reemplazo de un puente existente sobre la vía estatal I-5.
Figura 4. Izquierda: Esquema de tipología de pila. Derecha: Nivelación de columna

previa construcción del dado (Khaleghi, et al. 2012)
El puente tiene dos luces de 30m y un ancho total de 25.6m, por lo que se propuso una
pila con 4 columnas segmentadas de la tipología descrita anteriormente. La construcción
se llevó a cabo con éxito a finales del 2012 y actualmente el puente se encuentra en
operación (Khaleghi, et al. 2012).
Figura 5. Pila de paso superior sobre la vía I-5 (Khaleghi, et al. 2012)
2.3.3. California
La aplicación de técnicas de construcción acelerada de puentes en California inició

propiamente en 2006 y hasta el 2008 se había aplicado en 4 proyectos de emergencia y
22
3 proyectos previamente planeados. En todos los casos se aceleró la construcción
exclusivamente de la superestructura, en los casos donde era necesario construir
elementos de subestructura se utilizaron métodos tradicionales de construcción en sitio, a
excepción del reemplazo de 12 puentes sobre la vía interestatal I-40, en donde se
prefabricaron los apoyos extremos del puente tipo cargaderos (viga cabezal sobre
pilotes) (Chung, et al. 2008).
En estos proyectos no fue considerada la posibilidad de prefabricar elementos de

subestructura debido a amplias dudas respecto al comportamiento de las conexiones en
zonas de amenaza sísmica alta como toda la costa occidental de los Estados Unidos.
Figura 6. Instalación de cargadero prefabricado en puentes de la I-40 (Chung, et al.

2008).
2.3.4. Nevada
La Universidad de Nevada en Reno está adelantando una serie de investigaciones

enfocadas en desarrollar y evaluar el comportamiento de conexiones columna-fundación
para construcción acelerada de puentes en zonas de alta amenaza sísmica, con el fin de
dar vía libre a la prefabricación total de puentes en estas zonas. Hasta el momento se
han publicado resultados para conexiones con acopladores mecánicos entre segmentos
de barras que salen del dado de fundación y las barras de refuerzo longitudinal de la
columna, que buscan emular el comportamiento de conexiones monolíticas. Los
acopladores utilizados eran de dos tipos: un “headed coupler” y un “grouted coupler”
(Haber, Saiidi and Sanders 2013). El estudio realizado comprendió la realización de 5
columnas a escala del 50%, una columna como referencia se construyó por el método
tradicional, dos con los acopladores del tipo “headed coupler” y dos con los acopladores
del tipo “grouted coupler”, las diferencias entre los dos especímenes con el mismo
acoplador es que en uno la conexión fue a tope con el dado de fundación y en el otro se
dejó un pedestal en el dado de cimentación con una altura igual a la mitad del diámetro
de la sección.
23
Figura 7. A) Detalles de la columna prototipo. B) Región de conexión para “headed
couplers”. C) Región de conexión para “grouted sleeve” y D) Pedestal. (Haber,
Saiidi and Sanders 2013)
Los resultados preliminares reportados muestran que con los cuatro especímenes
lograron un comportamiento emulativo al de una conexión fundida en sitio, con ciertas
diferencias en el comportamiento de la rótula plástica, donde se presentó daño
importante en el dado de cimentación por la presencia de los conectores en la rótula
plástica.
El próximo paso en esta investigación es la construcción de un puente real como

demostración en un proyecto real de la efectividad de este tipo de conexiones.
2.3.5. Alabama
El departamento de transporte de Alabama identificó la necesidad de plantear una

tipología estándar para aplicaciones de construcción acelerada de puentes en su
jurisdicción, razón por la cual impulsó el proyecto “A prefabricated precast bridge system
for the state of Alabama” en conjunto con la Universidad de Alabama en sus sedes de
Tuscaloosa, Birmingham y Huntsville (UTCA 2006).
Después de un análisis concienzudo del estado del arte hasta ese momento, propusieron
un puente prototipo de elementos prefabricados en su totalidad. La subestructura
propuesta es un pórtico de dos columnas rectangulares huecas con una conexión a
momento en la parte superior formada por ductos inyectados con grouting y en la parte
inferior por medio de acopladores mecánicos. Hasta la fecha no se ha adelantado un
proyecto real con estas características en el estado.
24
Figura 8. Tipología de pila propuesta para construcción acelerada de puentes en
Alabama (UTCA 2006)
2.3.6. Japón
- Método SPER
Para acelerar la construcción de puentes con pilas de diversas alturas en Japón, la

compañía Sumimoto Mitsui Construction Company desarrolló un método constructivo de
pilas segméntales para zonas sísmicas altas, por medio del uso de paneles de 10 cm de
espesor como formaleta y elemento estructural al mismo tiempo. Para pilas de baja
altura, generalmente macizas, los paneles se ubican uno sobre otro conectados por
juntas con epóxido y posteriormente son rellenos con concreto de segunda etapa en su
interior (FHWA 2005).
Figura 9. Pila prefabricada en Japón (FHWA 2005)
25
Para pilas altas, generalmente huecas, se ubican paneles tanto en la parte interna como
externa de la sección, y el espacio entre ellos es llenado con concreto de segunda etapa.
Esta metodología hasta el 2005 había sido utilizada en cuatro puentes entre los que se
resalta el Puente Otomigawa (Ciudad de Ayabe) y el puente del ayuntamiento de Kyoto.
2.3.7. Nueva Zelanda

- The Auckland rail electrification Project
En este proyecto se reemplazaron 5 puentes de paso superior de carretera sobre vía

férrea en una zona sismica alta. Estas estructuras son similares a box culverts (Figura
10) y fueron diseñadas para permanecer elásticas antes las solicitaciones sísmicas, las
cuales fueron estimadas con modelos de interacción suelo-estructura con resortes no-
lineales. Al tener continuidad entre la superestructura y los muros intermedio y laterales,
la conexión entre elementos prefabricados cumplió un papel fundamental en la
concepción de la estructura, para esto se utilizaron acopladores de barras de refuerzo del
tipo “grouted sleeves” (Figura 10), utilizados con frecuencia en construcción de
edificaciones en Nueva Zelanda (Wiles, Walker and Idle 2013).
El reemplazo de cada puente tardo alrededor de 5 semanas.
Figura 10. Izquierda: Puentes del proyecto Auckland rail electrification. Derecha:
Acopladores de refuerzo tipo “grouted sleeves” (Wiles, Walker and Idle 2013)
26
2.3.8. España
La construcción de puentes prefabricados en España tiene importante tradición

especialmente en lo que respecta a superestructuras de puentes. Sin embargo, en
subestructura también se han realizado aplicaciones especialmente en proyectos donde
el tiempo es una variable primordial.
En general, se busca utilizar pilas de una sola columna, con o sin capitel de apoyo,
limitando su aplicación a pilas de máximo 10m de altura, muy utilizadas en pasos
superiores o puentes de baja altura (Hué G. 2007). En caso que la superestructura
necesite varios apoyos, se prefiere incluir un capitel en la parte superior con espacio
suficiente para esta tarea. Las formas de la columna son muy variadas dependiendo del
requerimiento estético (Ver Figura 11), pero la conexión con la cimentación típicamente
se efectúa de dos maneras, conexión de ductos inyectados con grouting dejados en la
cimentación como conexión predilecta, y en menor medida conexión tipo Candelero (o
cáliz en España) (Hué G. 2007).
Figura 11. Ejemplos de pilas prefabricadas en España (Hué G. 2007).
La Figura 12 muestra dos puentes gemelos construidos por la empresa SACYR y

diseñados/prefabricados por la empresa Prefabricados DOL S.A. en la variante N-623 de
Quintanilla Vivar – Quintanaortuño en Burgos (España). Este es un puente esviado de
90m de longitud y 3 luces. La superestructura cuenta con dos vigas artesas (o bañera) y
una losa de concreto reforzado. Las pilas tienen solo 5m de altura (gálibo sobre un par de
vías secundarias bajo los vanos laterales) y se proponen como columnas solas de
sección octogonal con el refuerzo longitudinal en paquetes de dos barras No. 7 y una No.
8 conectados al dado de cimentación por medio de ductos inyectados con grouting con
una longitud total de 1.40m. Este proyecto es un ejemplo de la prefabricación de
subestructura en España donde se aprovechó la baja altura requerida para hacer
columnas prefabricadas en una sola pieza. Sin embargo, la longitud de anclaje de las
barras en la cimentación no tiene una justificación clara, y por el contrario parece
excesiva teniendo en cuenta que esto afecta el canto del dado.
27
El uso de elementos prefabricados en este proyecto facilitó el proceso constructivo y
redujo costos ya que los puentes se encuentran en una zona muy alejada a municipios,
haciendo muy costoso el traslado de maquinaria y personal por períodos largos de
tiempo
1.40m
1No.8+2No.7
Figura 12. Pila de una sola columna octogonal y detalle de conexión de ductos
inyectados con grouting (Cortesía Prefabricados DOL S.A.)
Las pilas tipo pórtico también han sido utilizadas en España para salvar mayores alturas,
en general se utilizan elementos de máximo 20m conectadas en puntos intermedios con
vigas transversales para alcanzar alturas hasta de 60m (Hué G. 2007).
Es importante resaltar que en España las solicitaciones sísmicas no superan el nivel

intermedio de un país como Colombia ubicado en el cinturón de fuego del Pacífico, por lo
que los métodos de diseño y especialmente el detallado de los elementos de
subestructura deben ser cuidadosamente revisados.
2.3.9. Italia
En Italia el uso de elementos prefabricados está enfocado en bodegas industriales y en

centros comerciales, cuyo sistema estructural se basa en columnas en voladizo
conectadas por vigas presforzadas simplemente apoyadas que soportan elementos de
cubierta en concreto igualmente presforzado (ver Figura 13).
28
Una de las conexiones más utilizadas en ese país utiliza ductos corrugados de acero que
se dejan en la columna y posteriormente se rellenan con grouting para recibir las barras
de refuerzo saliente en la cimentación. Esta conexión fue estudiada por Belleri y Riva
(2012) mediante una serie de ensayos cíclicos a especímenes a escala, identificando su
buen comportamiento sísmico y recomendando detalles en la ubicación del refuerzo para
su implementación.
Figura 13. Izquierda: Sistema estructural típico para construcción prefabricada en

Italia. Derecha: Detalle de columna a escala estudiada (Belleri y Riva 2012)
2.3.10. Abu Dhabi
En el año 2009 la empresa Archirodon culminó la construcción de tres puentes que juntos
suman una longitud de 3.64km como acceso al puerto Khalifa. La superestructura es del
tipo viga-losa y cuenta con pilas tipo pórtico con tres columnas sobre cimentación
superficial (Figura 14). La totalidad de los puentes son prefabricados buscando dos
objetivos:
- Velocidad constructiva: 12 meses para construir 3.64km de puente (incluyendo

tiempo de prefabricación de elementos).
- Vida útil de 100 años (calidad de los materiales)
Adicionalmente, se incluyeron apoyos elastoméricos de bajo amortiguamiento diseñados

como aisladores sísmicos para disminuir las demandas a carga lateral.
29
Figura 14. Sección típica de puentes del puerto Khalifa en Abu Dhabi (Karapiperis,
et al. 2010)
Las columnas y la viga cabezal se unen por medio de una conexión tipo bolsillo, rellena
con concreto autocompactante (Figura 15).
Figura 15. Conexión tipo bolsillo entre columnas y viga cabezal de puentes del
puerto Khalifa en Abu Dhabi (Karapiperis, et al. 2010)
2.3.11. México
En la ciudad de México se han desarrollado diferentes proyectos utilizando técnicas de

construcción acelerada de puentes para minimizar el impacto al tráfico en la ejecución de
obras de infraestructura. Entre estas obras se destaca el Viaducto Elevado Bicentenario,
el cual es una mega obra que sigue en desarrollo, la cual atraviesa el Distrito Federal por
30
medio de un Viaducto Elevado de 32km de longitud total que va desde la zona industrial
de Toreo de Cuatro Caminos hasta la población de Tepotzotlán (OHL 2014).
Figura 16. Izquierda: Viaducto Bicentenario Ciudad de México en Construcción.

Derecha: Pila típica del Viaducto Bicentenario (Torres 2013)
La totalidad del proyecto se ha previsto con elementos prefabricados de concreto (ver

Figura 16), la superestructura consta de un cajón unicelular con viga artesa y pre-losas,
mientras que las pilas son de una sola columna con cimentación tipo candelero
(embebida) la cual ha sido estudiada en detalle por Torres (2013) y consiste en un dado
de concreto con una abertura central (también llamado candelero lo que da el nombre a la
conexión) que recibe la columna prefabricada que se inserta en esa abertura, y cuyas
tolerancias constructivas son luego rellenas con mortero.
2.4. Conexiones entre elementos de subestructura (emular conexiones

monolítícas)
Como se ha mencionado anteriormente, una forma de clasificar las conexiones entre

elementos prefabricados consiste en su objetivo es emular o no el comportamiento de
conexiones monolíticas como las que se obtienen con métodos constructivos
tradicionales. El presente capítulo pretende mostrar el concepto detrás de los cinco tipos
principales de conexiones que emulan el comportamiento de conexiones fundidas en
sitio, clasificadas de acuerdo a su mecanismo de transferencia de carga.
2.4.1. Conexión con acopladores de barras
Los acopladores de barras son dispositivos especiales que se utilizan para unir dos
barras a tope. Estos elementos transfieren las cargas axiales de una barra a la otra como
si fueran un solo elemento (Figura 17).
31
Figura 17. Aplicación típica de acopladores (Marsh, et al. 2011)
El método de unión del acoplador depende del fabricante, lo que hace que existan varios
tipos de acopladores, entre los que se destacan los siguientes (Figura 18):
- “Threaded sleeve” = Conexión macho en la barra y hembra en el conector.

Presenta el problema de reducida tolerancia constructiva.
- “Headed bars with separate sleeves” o “Up set headed coupler”= Cada barra es
provista de una cabeza en la punta, la cuales abrazada por dos elementos que se
unen entre sí. Para asegurar la transmisión de fuerzas a compresión, las barras
conectadas se dejan en contacto.
- “External clamping screws” = El conector es un elemento que muerde la barra y
transfiere las cargas por medio de cortante en la superficie dentada en contacto
con la barra.
- “Grouted splice sleeve” = Es un ducto que recibe un tramo de cada barra a
conectar y el espacio remanente es llenado con grouting. La transferencia se
realiza por medio de adhesión barra-gouting y gouting-conector.
Figura 18. Tipos de acopladores (Marsh, et al. 2011)
La ventaja que presenta estos sistemas es que dan continuidad a las barras sin
necesidad de traslapos, por lo que podrían dejarse en zonas de rótula plástica, lo que
facilita la construcción de la conexión en campo, sin embargo, aún no hay un
entendimiento de las implicaciones de hacer esto ni un marco normativo que lo permita,
32
por lo que recientes investigaciones se han enfocado en este tema (Haber, Saiidi y
Sanders, Seismic Performance of Precast Columns with Mechanically Spliced Column-
Footing Connections 2014). Entre las desventajas de estos sistemas se destaca que
dependen de proveedores específicos y de los estándares de cada uno de los tipos de
acoplador, lo que limita su aplicación a regiones donde sean distribuidos y que la
tolerancia constructiva que permite es muy pequeña para la instalación de los
conectores.
Esta conexión ha sido implementada con relativa frecuencia en zonas de amenaza

sísmica baja (UTHA DTO 2010), he inclusive hace parte de algunos sistemas estándar
de conexión para elementos de infraestructura (M. Culmo 2009). En la actualidad existe
duda del comportamiento de esta conexión ante carga cíclica, sin embargo, los esfuerzos
realizados por la Universidad de Nevada en Reno (Haber, Saiidi and Sanders 2013,
2014), están despejando estas dudas.
2.4.2. Conexión con ductos inyectados con grouting
Este tipo de conexión se caracteriza por que las barras de refuerzo longitudinal se
extienden de un elemento y son insertadas en ductos fundidos en el otro elemento
(“Grouted vertical duct connection” en su nombre original en inglés), y posteriormente,
estos ductos son llenados con grouting (ver Figura 19). En la Figura 20 y Figura 21, se
muestran imágenes que ilustran el proceso de conexión, la cual ha sido ampliamente
estudiada para conectar la columna con la viga cabezal en una pila de varias columnas
(Restrepo, Tobolski y Matsumoto 2011).
Figura 19. Esquema conexión con ductos inyectados con grouting (Haber, Saiidi y
Sanders 2013)
Esta conexión es la más natural desde el punto de vista constructivo porque simplemente
deja el espacio para instalar las barras de conexión entre elementos por medio de
ductos, evitando mayores interferencias con el refuerzo del dado de cimentación o viga
cabezal, sin embargo, tienen una tolerancia constructiva intermedia que depende del
tamaño el ducto y el número de barras a conectar, por lo que se busca utilizar barras de
33
gran diámetro en ductos medianos. Esta conexión requiere una cantidad mínima de
grouting pero la instalación de este generalmente exige el uso de una bomba para
asegurar que se ocupan todos los vacíos.
Esta conexión se ha estudiado localmente por medio de investigaciones relacionadas con

el anclaje de barras de refuerzo embebidas dentro de ductos rellenos de grouting (Steuck,
et al. 2007, Pang, Eberhard and Stanton 2010, Brenes, Wood and Kreger 2006,
Matsumoto, et al. 2001), y globalmente con ensayos experimentales de especímenes a
escala de la conexión los cuales se han ensayado en su mayoría con ensayos
monotónicos y solo en pocos casos con ensayos cíclicos (Marsh, et al. 2011). Esta
conexión ya cuenta con guías de diseño preliminares, y ya se ha utilizado en proyectos en
zonas sísmicas bajas y en algunos en zonas sísmicas altas (Restrepo, Tobolski and
Matsumoto 2011, UTAH Department of Transportation 2010).
Figura 20. Conexión "Grouted Duct" para viga cabezal (Izquierda: Fundida de viga
cabezal con ductos embebidos. Derecha: Procedimiento de conexión) (Restrepo,
Tobolski and Matsumoto 2011)
Figura 21. Inyección de grouting en conexión "Grouted Duct" para viga cabezal
(Wison 2010)
34
2.4.3. Conexión tipo bolsillo
Esta conexión es similar a la conexión de ductos inyectados con grouting, con la

diferencia que se deja una gran cavidad o bolsillo que recibe todas las barras
longitudinales (“pocket connection” en su nombre original en inglés). Una vez ubicadas las
barras dentro del bolsillo, se rellena esa zona con grouting o concreto fluido,
preferiblemente grouting por sus propiedades de baja retracción.
Figura 22. Aplicación típica conexión tipo bolsillo (Marsh, et al. 2011)
El refuerzo longitudinal del dado de cimentación (o viga cabezal en caso de ser allí la
conexión), puede pasar a través del tubo que materializa el bolsillo, o puede reubicarse en
las zonas adyacentes, esto genera dificultades por congestión de refuerzo en este
elemento. Para esta conexión el detallado del nudo es crucial para asegurar un
comportamiento adecuado. Por el tamaño del bolsillo, la tolerancia constructiva es
generosa al igual que la cantidad de grouting requerida, lo que incrementa el costo de la
conexión.
Esta conexión ya ha sido aplicada en zonas de amenaza sísmica baja e intermedia

(Karapiperis, et al. 2010) y ya cuenta con guías de diseño preliminares (Restrepo,
Tobolski and Matsumoto 2011).
2.4.4. Conexión embebida
Una conexión embebida (“socket connection” en su nombre original en inglés) se define

cuando se funde un elemento alrededor de otro. La forma más común de esta conexión
se presenta cuando se ubican columnas prefabricadas y alrededor de estas se funda el
dado de cimentación. (M. Marsh, et al. 2013).
35
Figura 23. Izquierda: Aplicación típica conexión embebida (Khaleghi, et al. 2012).
Derecha: Concepto de la conexión embebida (Marsh, Stanton and Eberhard 2010)
El hecho que la columna prefabricada no tenga barras proyectadas fuera del concreto
facilita el proceso de transporte y maniobrabilidad de este elemento. La tolerancia
constructiva no es un problema porque el dado se construye una vez se nivela la
columna, sin embargo, esta conexión no permite la prefabricación del dado de fundación,
lo que reduce de forma importante su capacidad de aceleración de la construcción. Al
igual que la conexión tipo bolsillo, obliga a reacomodar las barras longitudinales del dado
de cimentación, lo que puede conllevar a congestión de barras en ese elemento.
Esta conexión se ha utilizado en prefabricación de bodegas en Europa (Belleri y Riva

2012) y en algunos puentes en zonas de amenaza sísmica baja (estado de Florida) y en
un puente en zona de amenaza sísmica alta (estado de Washington, (Khaleghi, et al.
2012)).
2.4.5. Conexión tipo Candelero
Esta conexión es similar a la conexión embebida pero permite la prefabricación del dado
de cimentación, el cual toma el nombre de candelero, ya que no lo concibe
necesariamente como fundido en sitio para asegurar la conexión, sino que requiere una
abertura ligeramente mayor a las dimensiones de la columna para que esta entre en el
dado prefabricado cuyas tolerancias son luego selladas con mortero (Ver Figura 24).
El mecanismo de transferencia de carga lateral consiste en una serie de fuerzas de

interacción entre la columna y el candelero, que “traban” la columna y generan la
restricción a desplazamiento y giro como lo muestra la Figura 24. Esta conexión se ha
utilizado en diversas partes del mundo y cuenta con recomendaciones de diseño en la
normativa DIN1045 (1981), AIJ (1990) y ha sido estudiada por varios autores (Delalibera
and Giongo 2013, Torres 2013, Osanay, Watanabe and Okamoto 1996).
36
Figura 24. Izquierda: Aplicación típica conexión tipo candelero (Delalibera and
Giongo 2013). Derecha: Diagrama de cuerpo libre de columna en cimentación
candelero (Osanay, Watanabe and Okamoto 1996)
Entre las ventajas de esta conexión se destaca que permite la prefabricación del dado de
cimentación minimizando el trabajo en campo que cuenta con un manejo mínimo de
mortero fresco. En contraste con lo anterior, la columna si puede diseñarse con métodos
convencionales, pero la conexión requiere un análisis especial, por lo cual se pierde la
ventaja del diseño emulado. Igualmente, el dado de cimentación o candelero requiere un
detallado particular dada la congestión de refuerzo ocasionada por la presencia de la
abertura central. En cuanto al comportamiento de la conexión, aún existen dudas en
cuanto la durabilidad en especial en la interfaz entre la columna y el candelero.
37
4. PROPUESTA DE CONEXIÓN COLUMNA-FUNDACIÓN
Los criterios de selección de la conexión para Colombia fueron:
1. Facilidad constructiva de acuerdo a los medios disponibles en la práctica

Colombiana (equipos requeridos, tolerancias constructivas).
2. Rapidez de ejecución del proceso de conexión.
3. Similitud en el detallado de los elementos comparándolos con sus semejantes
fundidos en sitio.
4. Comportamiento esperado de la conexión.
En la Tabla 1 se resumen las características de cada uno de los 5 tipos de conexión

analizados resaltando ventajas con un “+”, desventajas con un “-”, y características
intermedias con un “+/-” al iniciar cada casilla, siempre con base a una conexión
convencional fundida en sitio. La facilidad constructiva se evaluó en las filas “equipos o
dispositivos especiales”, “tolerancias constructivas” y “gasto de material en proceso de
conexión”, la rapidez de ejecución del proceso de conexión en la fila “tiempo de
construcción en sitio”, la similitud en el detallado de los elementos se comparó en las filas
“Diseño y detallado de columna” y “Diseño y detallado de dado de cimentación”, y el
comportamiento esperado de la conexión en las filas “Exposición de la zona de conexión
al ataque ambiental” y “Ubicación del traslapo”. A continuación se analiza cada criterio
general:
Facilidad constructiva: De acuerdo a los medios constructivos disponibles en el medio

Colombiano, la conexión con acopladores de barras presenta las mayores desventajas
ya que requiere dispositivos especiales de alta calidad, limitada oferta en el país y que
además tienen tolerancias constructivas muy pequeñas (milímetros). En contraste con lo
anterior, la conexión con ductos inyectados con grouting es muy flexible en cuanto a
medios y tolerancias constructivas, ya que ambos dependen del tamaño de ducto
seleccionado con relación a las barras de refuerzo que alberguen, es así como entre
menos ductos y mayor sea la relación ducto/barra es más fácil instalar el grouting y las
tolerancias constructivas son mayores. Por otra parte, la conexión tipo bolsillo y la
conexión embebida son las que proporcionan la mayor tolerancia constructiva de todas,
sin embargo, la primera requiere una gran cantidad de grouting lo cual incrementa el
costo del proceso de conexión y la segunda implica la fundida en sitio del dado lo cual va
en detrimento de la velocidad de construcción. Finalmente, la conexión tipo candelero
presenta una facilidad constructiva notable en todos los tres aspectos considerados.
Rapidez en ejecución del proceso de conexión: En este criterio cuatro de las cinco
conexiones evaluadas presentan incrementos en la velocidad constructiva equivalentes
en el sitio final de la obra, que pueden estimarse en unos cuantos días. La única
38
Tabla 1. Cuadro comparativo de conexiones
Conexión con ductos

Conexión con acopladores
inyectados con grouting Conexión tipo bolsillo Conexión embebida Conexión con Candelero
de barras
(ductos en dado)
- Requiere dispositivos +/- No requiere dispositivos + No requiere dispositivos + No requiere dispositivos + No requiere dispositivos
especiales que deben ser adicionales al acero de adicionales a acero de adicionales a acero de adicionales a acero de
Equipos o
manufacturados con el nivel refuerzo, concreto y refuerzo, concreto y refuerzo, concreto y mortero. refuerzo, concreto y mortero.
dispositivos
de calidad adecuado. mortero, pero puede mortero.
especiales
necesitas bomba de
inyección para mortero.
+ Solo tiene una pequeña + Solo tiene una pequeña - Requiere una gran - No consume grouting + Solo tiene una pequeña
Gasto de material fundida con grouting para fundida con grouting para cantidad de grouting para porque el proceso de fundida con grouting para
en proceso de sellar la zona de acopladores. rellenar ductos. rellenar el "bolsillo" conexión es la construcción rellenar tolerancias
conexión comparado con los otros del dado completo. constructivas.
tipos de conexión.
- Proporciona muy pocas +/- Las tolerancias + Permite acomodar + Permite acomodar + Permite acomodar grandes
tolerancias constructivas. Las dependen del número de grandes tolerancias cualquier tolerancia tolerancias constructivas ya
Tolerancias barras deben quedar ductos (barras a conectar) y constructivas, el espacio constructiva ya que el dado que el espacio disponible
constructivas enfrentadas con la relación de diámetros disponible para la conexión se funde alrededor de la para la conexión es igual a
excentricidades de milímetros. ducto/barra. es igual a toda la sección columna prefabricada. toda la sección transversal
transversal de la columna. de la columna.
+ Muy veloz ya que solo + Muy veloz ya que solo + Muy veloz ya que solo +/- Un poco más rápida que + Muy veloz ya que solo
Tiempo de
requiere instalación de requiere encaje de barras requiere ubicar el refuerzo la convencional pero al requiere encajar columna en
construcción en
acopladores y sellado de zona en ductos y llenado con de la columna en el bolsillo requerir fundida en sitio del candelero y sellar
sitio
de conexión. grouting. y vaciado del grouting. dado pierde eficiencia. tolerancias.
- En la parte inferior se reduce + El diseño y detallado es + El diseño y detallado es + El diseño y detallado es + El diseño y detallado es
la sección de la columna para exactamente igual a exactamente igual a exactamente igual a exactamente igual a
Diseño y detallado instalación de acopladores. columnas fundidas en sitio. columnas fundidas en sitio. columnas fundidas en sitio. columnas fundidas en sitio.
de columna Requiere un detallado de
refuerzo particular pero el
diseño es igual.
+ El diseño y detallado es + El diseño es igual y el - Detallado particular por - Detallado particular por - Diseño especial para el
Diseño y detallado exactamente igual a la detallado es muy similar al congestión de refuerzo en congestión de refuerzo en el candelero prefabricado y
de dado de conexión convencional. de conexión convencional, el dado por la presencia del dado por la presencia de la detallado particular por
cimentación requiere ductos embebidos. "bolsillo" que recibe el columna antes de fundir. congestión de refuerzo por
refuerzo de la columna. abertura que recibe columna.
- Presenta una zona expuesta + La zona expuesta del + Presenta una zona + La zona expuesta es el + La zona expuesta del
Exposición de la importante alrededor de la grouting es mínima siempre expuesta mínima siempre y mismo dado que cuenta con grouting es mínima.
zona de conexión parte inferior de la columna y cuando los ductos estén cuando el "bolsillo" este recubrimientos adecuados.
al ataque donde se conectaron las tapados en la parte inferior tapado en la parte inferior
ambiental barras. en el momento de en el momento de la
prefabricar el dado. prefabricación.
- En todos los casos es en la + No hay traslapos en la + No hay traslapos en la + No hay traslapos en la + No hay traslapos en la
Ubicación del
rótula plástica lo cual cambia conexión, sino anclaje de conexión, sino anclaje de conexión, sino anclaje de conexión, sino anclaje de
traslapo
el comportamiento inelástico. barras en el dado. barras en el dado. barras en el dado. barras en el dado.
conexión que no acelera tanto la construcción como las otras es la conexión embebida, la
cual requiere la fundida en sitio del dado cuando las otras permiten su prefabricación
Similitud en el detallado de los elementos comparado con construcción fundida en

sitio: Este criterio es muy importante para poder llevar a la práctica nacional estos
procesos constructivos, ya que entre más se parezcan a lo que se hace normalmente, es
más sencillo lograr que las entidades públicas consideren estos métodos constructivos
en sus políticas.
La conexión con acopladores requiere un detallado especial en la zona inferior de la
columna que implica diferencias sustanciales con columnas convencionales fundidas en
sitio a pesar de que el dado de cimentación es exactamente igual. Lo contrario sucede
con las conexiones tipo bolsillo, embebida y candelero, las cuales permiten métodos de
diseño y detallado convencional para la columna, pero requieren cambios importantes en
el detallado del dado por congestión de refuerzo e interferencia de la columna en el
refuerzo superior del dado. Además, la conexión candelero requiere métodos de diseño
especiales por comportamientos particulares de la conexión relacionados a mayor
flexibilidad de la misma, lo que significa que no emula del todo una conexión fundida en
sitio. Finalmente, la conexión con ductos inyectados con grouting es la que menores
cambios requiere comparada con una conexión monolítica, debido a que simplemente
utiliza ductos verticales en el dado de cimentación los cuales se dimensionan para que
ocasionen mínima interferencia al armado de este elemento, mientras que el refuerzo de
la columna es exactamente igual al refuerzo convencional dejando las barras
longitudinales de conexión prolongadas.
Comportamiento esperado de la conexión: En este último criterio se consideró la

ubicación del traslapo con relación a la rótula plástica y la exposición de la conexión al
ataque ambiental. En general todas las conexiones presentan ventajas en este ámbito,
excepto la conexión con acopladores de barras que requiere que el acoplador se ubique
en la zona de rótula plástica lo cual afecta el comportamiento inelástico del elemento.
En resumen, la conexión que mayores ventajas proporciona a la luz de los cuatro

criterios de selección considerados es la conexión con Ductos inyectados con Grouting,
siendo la elegida con una innovación propuesta en esta investigación que consiste en el
uso de refuerzo longitudinal con paquetes de barras. Esta innovación es una alternativa
al uso de barras de gran diámetro para reducir el número de ductos manteniendo
suficiente espacio para la instalación de grouting por métodos de gravedad y distancias
adecuadas entre el ducto y la barra.
Las ventajas que proporcionan las barras en paquete en lugar de barras individuales de
gran diámetro son dos principales:
1. Las barras con diámetros altos requieren longitudes de anclaje igualmente largas
que controlan el tamaño del dado de cimentación, lo que se traduce en un sobre
costo de la estructura. Las barras en paquete con la misma área requieren
longitudes de anclaje menores debido a que cuentan con mayor superficie de
contacto.
2. En la mayoría de países latinoamericanos la barra más grande disponible en el
mercado es la No. 10, por lo que el uso de paquetes de barras es la única opción
disponible para incrementar la tolerancia constructiva de la conexión propuesta.
Para la implementación de esta conexión en zonas sísmicas se identifican dos

características fundamentales que deben cumplirse:
1. Anclaje: La longitud de anclaje de las barras de refuerzo conectadas entre los

elementos debe ser tal que se asegure un modo de falla dúctil, que corresponde a
la fractura de las barras.
2. Comportamiento de nudo y zapata: Tanto el nudo como la zapata son
elementos protegidos por capacidad, es decir, deben permanecer elásticos incluso
para la máxima capacidad de la rótula plástica adyacente.
La primera de estas características presenta más interés que la segunda, dado que la
configuración de la conexión propuesta permite un diseño y detallado del nudo igual al
que tuviese la conexión si fuera convencional fundida en sitio, mientras que en términos
de anclaje se identificaron vacíos en el conocimiento especialmente en cuanto a los
efectos de la presencia del ducto y el hecho que sean barras en paquete.
41
5. USO ACTUAL Y LIMITACIONES DE CONEXIÓN DE DUCTOS INYECTADOS
CON GROUTING
Si bien la conexión exactamente como es propuesta en este estudio, utilizando paquetes

de barras, no ha sido estudiada ni implementada en ninguna parte del mundo hasta donde
el autor tiene conocimiento, la configuración de la conexión con barras individuales si
cuenta con un nivel de desarrollo científico y práctico importante, que constituye el punto
de partida para esta investigación. El presente capítulo se enfoca en resumir las
principales variables de la conexión con barras individuales, identificando el estado del
conocimiento para cada una y sus implicaciones en la conexión propuesta. Finalmente, se
resaltan las limitaciones en el uso de este tipo de conexión y la necesidad de
investigación.
5.1. Variables de estudio de la conexión seleccionada
La conexión de ductos inyectados con grouting cuenta con una serie de características
que deben ser definidas en su proceso de diseño. Muchas de estas permiten diferentes
posibilidades que no han sido del todo investigadas, por lo que no hay respuestas claras
de las implicaciones de seleccionar una cosa o la otra, constituyendo posibles variables
de estudio en el desarrollo de esta conexión.
5.1.1. Ubicación del ducto
Esta es la primera decisión que se debe tomar para definir la conexión de ductos
inyectados con grouting. Para el caso en estudio (columna-fundación) se tienen dos
opciones: ductos en el dado de cimentación de tal manera de las barras que se conectan
salen de la columna prefabricada (Figura 25), o en la columna, dejando las barras de
conexión saliendo de la zapata (Figura 26). Las características fundamentales de cada
tipo de conexión son las siguientes (Marsh, et al. 2011):
Ductos en el dado:
- Es posible conectar todo el refuerzo longitudinal de la columna en el dado, ya que
simplemente estas barras tienen una longitud mayor a la de la columna.
- Las barras longitudinales no pueden tener gancho en su conexión con el dado.
- El sistema de anclaje debe permitir una adecuada salida del aire en los ductos en
el proceso de inyección, por lo que se hace necesario dejar tubos de “respiración”
en los ductos, los cuales dificultan la construcción del dado. Otra opción es llenar
los ductos con grouting con métodos de gravedad y después encajar la columna.
- Es posible que los ductos se llenen de material indeseable (agua durante épocas
de lluvia o polvo), y se requiera una limpieza de estos antes de realizar la
conexión, lo cual retrasa el proceso constructivo.
- El confinamiento de los ductos es muy bueno por lo que las longitudes de anclaje
requeridas son menores comparadas con las obtenidas al ubicar los ductos en la
42
columna donde se tiene solo el refuerzo transversal como confinamiento, sin
embargo, no se conoce con certeza cuál es la diferencia real en la longitud de
anclaje para estos dos casos.
Figura 25. Conexión con ductos inyectados en dado de cimentación (Pasarela M-

300 Alcalá-Madrid, Cortesía Prefabricados DOL)
Ductos en columna:
En Europa se ha estudiado este caso por medio de ensayos cíclicos a especímenes a
escala (Riva 2006, Belleri y Riva 2012, Popa, y otros 2014). Las características de esta
conexión son:
- El refuerzo longitudinal de la columna no puede ser únicamente el que se conecta
con el dado, debido a que el concreto requiere refuerzo por retracción y
temperatura en su construcción, por lo que se requieren algunas barras
longitudinales que no se conectarán de tal forma que la resistencia de la conexión
es menor a la resistencia de la columna como tal.
- Para esta conexión las barras que se conectan si se pueden ubicar con gancho
dentro del dado.
- Al dejar los ductos alrededor de las barras que fluyen, estos las confinan evitando
que pandeen durante la respuesta inelástica.
- Con este detalle se evitan los problemas de posible suciedad en los ductos, y el
proceso de inyección es mucho más sencillo ya que el grouting puede instalarse
por gravedad por medio de orificios individuales para cada ducto, lo que implica
una facilidad constructiva importante.
- Debido a que los ductos se ubican en la columna, las barras de refuerzo
longitudinal quedan con un recubrimiento al eje obligado de:
_
2
43
Si se manejan ductos de 10cm (diámetro muy común en estas aplicaciones por su
amplia oferta para cables de postensado), flejes No. 4 y recubrimiento libre de
5.0cm (2”) como lo hicieron en su estudio Belleri & Riva (2012), se tiene un
recubrimiento al eje de las barras longitudinales de 11.50cm, lo cual a la luz de un
elemento prefabricado, donde se pueden manejar recubrimientos de menos de
3.8cm (1.5”) (AASHTO 2014), es un desperdicio de sección transversal.
- El traslapo de las barras queda en la rótula plástica lo cual afecta el
comportamiento sísmico.
- Como las barras conectadas se encuentran en la rótula plástica es indispensable
que las barras atraviesen la zona confinada y se anclen como mínimo la longitud
de desarrollo para que puedan incurrir en el rango inelástico sin dificultades, esto
puede significar longitudes de ducto que pueden ser de metros, dificultando el
proceso de conexión.
Figura 26. Conexión con ductos inyectados en columna (Popa, y otros 2014)
Existe también otra posibilidad en la cual el refuerzo longitudinal de la columna se termina

al borde inferior de la misma, y contadas barras de refuerzo de alta resistencia son las
únicas en transferirse a la cimentación y anclarse en los ductos como lo muestra la Figura
27, dejando un plano de debilidad donde se concentra la mayoría del daño y
responsabilizando a las barras de alta resistencia en la respuesta cíclica del elemento
(Metelli, Beschi y Riva 2011).
44
Figura 27. Conexión columna-fundación con barras de alta resistencia propuesta
por Metelli, Beschi y Riva (2011)
La ventaja de este tipo de conexión es que la concentración del daño facilita su reparación
tras un evento sísmico, aunque algunos autores cuestionan este comportamiento cuando
la conexión es sometida a grandes demandas de ductilidad debido a que la concentración
del daño en una fisura única genera excesivas deformaciones a tensión en las barras de
la conexión que pueden ocasionar la fractura de estas, situación que en ningún caso es
reparable (Popa, y otros 2014). Por eso, esta conexión está desarrollada para columnas
de centros comerciales y/o bodegas en zonas de amenaza sísmica moderada, las cuales
en general tienen pequeñas dimensiones y baja carga axial en comparación de columnas
de puentes, además, falta mayor entendimiento en el anclaje de barras de alta resistencia
con y sin ductos para definir criterios claros de cuánto debe embeberse la barra en la
cimentación con ducto y cuanto en la columna prefabricada. En adición a lo anterior, este
montaje presenta la misma desventaja que tienen las conexiones con acopladores de
barras, en donde se tiene un traslapo en la zona de rótula plástica, pero en este caso el
traslapo es entre barras de refuerzo convencional a barras de alta resistencia.
Teniendo en cuentas las implicaciones anteriores, se prefiere dejar el ducto en el dado,

especialmente por el hecho de que la rótula plástica permanece inalterable comparada
con la de una columna de construcción convencional.
De aquí en adelante, las variables se analizarán teniendo en cuenta que el ducto se

encuentra en el dado de cimentación únicamente.
45
5.1.2. Longitud embebida
La longitud embebida o longitud de anclaje de las barras debe ser siempre recta por la
configuración de la conexión. Es de esperarse que para longitudes de anclaje largas se
produzcan modos de falla dúctiles relacionados a la fluencia y posible fractura de la barra
anclada, mientras a que a medida que se reduce esta longitud, la rigidez, la resistencia
última y la capacidad de deformación de la conexión se reducen.
La longitud embebida es en general la variable que el diseñaron puede controlar con

mayor soltura, por lo que las normativas de diseño han desarrollado ecuaciones de diseño
para el cálculo de ella considerando como datos de entrada el resto de variables. El
estado del arte de la conexión de ductos inyectados con grouting muestra diversas
ecuaciones de longitudes de anclaje para barras ancladas en ductos, las cuales sirvieron
como punto de partida y orden de magnitud para el estudio de la conexión propuesta.
Estas ecuaciones se presentarán en detalle en la sección 5.2.5.
5.1.3. Diámetro de ducto (comparado con el diámetro de la barra)
En general, el diámetro del ducto va enteramente ligado al diámetro de la barra que ancla.
Si el ducto es muy grande, la conexión se comporta como si fuera una barra anclada en
una matriz de grouting y el concreto alrededor del ducto no se ve afectada por el
arrancamiento de la barra. Esta situación es muy improbable que ocurra en la práctica
porque tener ductos de gran diámetro implica grandes interferencias con el refuerzo del
elemento donde se ubican y gastos excesivos de grouting, por lo que se prefiere
minimizar el diámetro del ducto. Sin embargo, En la Universidad de Washington (Steuk,
Eberhard y Stanton 2009) se condujeron ensayos de anclaje de barras de gran diámetro
(No. 18) ancladas en ductos corrugados de acero de 21.6cm de diámetro (8”), distintos a
los de postensado, donde manejaron una relación de 3.7 entre el diámetro del ducto y el
de la barra. En este caso, el modo de falla de la conexión no afectó el concreto
circundante sino que género daños únicamente en la matriz de grouting, por lo que se
puede considerar como un límite superior para tamaño del ducto evitando interacción con
el concreto.
Por otro lado, si se tienen ductos de unos pocos milímetros de diámetro más que a barra
que conectan, no hay espacio suficiente para que el grouting penetre y adhiera estos dos
elementos, por lo que para niveles muy bajos de carga el grouting se aplasta y la barra se
desliza con respecto al ducto. Por ello, es necesario que exista una distancia mínima de
grouting entre el la barra y el ducto
Cuando se asegura una distancia capa de grouting suficiente entre la barra y el ducto, la
transferencia de carga de la barra a la conexión genera esfuerzos internos que afectan
todos los materiales presentes en orden de proximidad a la barra, iniciando con el
46
grouting, luego el ducto y finalmente el concreto circundante. La pregunta es ¿cuánto es
suficiente?
El PCI (Precast/Prestressed Concrete Institute) Handbook (2010) desde su 5a edición en

1999 publicó recomendaciones de longitudes de anclaje de barras rectas en ductos
metálicos, las cuales son sensiblemente menores a las necesarias en concreto fundido en
sitio, sin embargo, presenta unas restricciones entre las que se encuentra una distancia
libre mínima de 9.5mm entre el borde de la barra y el borde interno del ducto.
Por otra parte, Matsumoto et al (2001) recomienda utilizar ductos con un diámetro entre 2
y 3 veces el diámetro de la barra a conectar siempre y cuando se asegure una holgura de
+/- 2.54cm (1”) entre para la barra, lo que se traduce en una distancia libre mínima de
12.7mm entre el borde de la barra y el borde interno del ducto. Sin embargo, esta es una
recomendación constructiva ya que esta investigación no se evaluó el efecto de diferentes
diámetros de ducto.
Dado que no hay un consenso en esta materia, en la presenta investigación se propone

utilizar ductos de 10cm de diámetro los cuales son el máximo diámetro que se puede
conseguir con relativa facilidad en el mercado de ductos para postensado.
5.1.4. Separación libre entre ductos y efecto de grupo
La separación libre entre ductos refiere al posible efecto de grupo o interacción en la

respuesta de la conexión, especialmente cuando dos o más barras consecutivas están
sometidas a carga en el mismo sentido (tensión como caso más crítico).
Si los ductos están muy separados, cada barra responde de forma individual y los
esfuerzos internos generados en el elemento por la tensión de una barra no afectan la
respuesta de las barras vecinas. Sin embargo, este comportamiento requiere
separaciones normalmente grandes como 30cm (12”) entre bordes de ductos, lo cual es
impráctico en aplicaciones reales.
Matsumoto et al (2001) recomienda utilizar separaciones libres entre ductos de mínimo la

mayor entre un diámetro o 3.8cm (1.5”), sin embargo no incluyó esta variable en sus
investigaciones. Por otra parte Brenes, Wood y Kreger (2006) probaron conexiones
incluyendo el efecto de grupo de dos y tres barras a tensión simultáneamente en ensayos
de “pull-out” utilizando ductos de 10cm de diámetro y 10cm de separación libre, de su
estudio concluyeron que el efecto de grupo reduce en un promedio del 25% la capacidad
máxima alcanzada por cada barra comparada con los resultados de barra individual para
esta separación de ductos. En el mismo estudio se realizaron dos ensayos con
separación libre de dos diámetros de ductos y la respuesta obtenida fue prácticamente la
misma que para separaciones de un diámetro de ducto, lo que significa que
aparentemente esta última separación es criterio suficiente.
47
El PCI Handbook (2010) recomienda para el uso de su ecuación una separación mínima
de 7.5cm (3”) sin importar el diámetro de ducto, sin embargo, no presenta justificaciones a
esta recomendación. Otros investigadores (Restrepo, Tobolski y Matsumoto 2011, Pang,
Eberhard y Stanton 2010) han estudiado la conexión con ductos inyectados con grouting
aplicada a viga cabezal con ensayos cíclicos a modelos a escala, donde seleccionaron
separaciones de 0.85 veces el diámetro del ducto para el caso de (Restrepo, Tobolski y
Matsumoto 2011) y 2.70 diámetros para el caso de (Pang, Eberhard y Stanton 2010) y a
pesar de que no han estudiado las implicaciones aisladas del efecto de grupo, la elección
de separación que tomaron influencia indirectamente la respuesta no lineal de la
conexión.
5.1.5. Tipo de material del ducto
Por economía y disponibilidad en el mercado, los ductos utilizados son los mismos que se
usan en los cables de postensado o en aplicaciones de manejo de redes siempre y
cuando sean corrugados para mejorar su adherencia con el concreto. Existen cuatro
posibilidades (ver Figura 28):
Figura 28. 1) Ducto acero galvanizado (Brenes, Wood y Kreger 2006). 2) Ducto de
Polietileno de alta densidad (Brenes, Wood y Kreger 2006). 3) Ducto de polipropileno
(Brenes, Wood y Kreger 2006). 4) Ducto de aluminio
48
Ducto de acero galvanizado trenzado: Fabricado para cables de postensado, es un
ducto trenzado de láminas de acero galvanizado de 26 galgas de espesor y 3cm de ancho
de acuerdo a la norma ASTM A653. El proceso de trenzado de la lámina permite obtener
un ducto rígido pero manejable en largas longitudes para dar la trayectoria a los cables de
postensado. En esta aplicación, se estiman longitudes de máximo 1m de ducto,
obteniendo un elemente lo suficientemente rígido para el proceso de fundida del dado.
Ducto de polietileno de alta densidad corrugado: Fabricado para cables de

postensado, permite variar el patrón de corrugado y es más liviano que el ducto de acero
galvanizado.
Ducto de polipropileno corrugado: Fabricado para cables de postensado, presenta las

mismas características que el ducto de polietileno de alta densidad.
Ducto de aluminio corrugado: Comúnmente utilizado en protección de redes secas.
Brenes, Wood y Kreger (2006) en la Universidad de Texas estudiaron el efecto del tipo de
material de ducto considerando tres tipos: acero galvanizado, polietileno y polipropileno,
para un único diámetro de 10cm (4”) y barras de refuerzo No. 11. En esta investigación se
realizaron 32 ensayos de “pull-out”, 12 de ellos con ductos de acero galvanizado, 14 con
ductos de poliestileno, 4 con ductos de polipropileno y 2 sin ducto, solo la perforación. El
objeto de identificar los efectos de otros tipos de materiales para el ducto fue motivada por
el hecho de que los ductos plásticos son más resistentes al ataque ambiental que los
ductos de acero. De este estudio concluyeron que los ductos de acero galvanizado
mejoran sustancialmente la adherencia de las barras, mientras que la presencia de los
ductos plásticos a pesar de tener relieve, mostró un efecto negativo en la resistencia a
fricción de la conexión dado que en dichos ensayos se alcanzaron esfuerzos de
adherencia menores a los obtenidos en los ensayos sin ducto, además, los ductos
plásticos no proporcionan confinamiento a la barra ni al grouting, y para niveles bajos de
esfuerzo de adherencia permiten desplazamientos excesivos del ducto con respecto al
concreto circundante. La respuesta entre ductos plásticos se mostró muy similar para
ambos casos, con pequeñas variaciones atribuidas a diferencias en el patrón de
corrugado más que al material.
Con respecto al uso de ductos de aluminio corrugado, Marsh et al (2011) no lo

recomienda debido a que su durabilidad es cuestionable por reacción del material al
contacto con el concreto fresco.
En general, el estado del arte permite seleccionar el tipo de material del ducto, sin
embargo, no hay lineamientos claros de cual corrugado del ducto es más beneficioso
(Marsh, y otros 2011).
49
Con base en estos estudios y a la oferta de ductos en el mercado Colombiano, se prefiere
utilizar ductos de acero galvanizado trenzados.
5.1.6. Tipo de grouting
En general se necesita un material con mínima o nula retracción para que una vez llene
los espacios en estado fresco no pierda contacto después del fraguado. Además, es
importante que el grouting sea compatible con el concreto en términos de expansión
térmica, módulo de elasticidad y estabilidad volumétrica, para que una vez ejecutada la
conexión la estructura resulte lo más homogénea posible.
Con este fin existen dos tipos de grouting: a base de cemento o sintéticos generalmente
epóxicos o a base de polímeros. Los primeros son completamente compatibles el
concreto convencional, sin embargo tienen el problema de cambios de volumen por
retracción de fraguado y fisuración, sin embargo, en el mercado existen diferentes marcas
que ofrecen grouting de esta clase de mínima o nula retracción, lo cual se asegura con la
inclusión de aditivos expansivos dentro de la mezcla que compensan los efectos de la
retracción. Por el contrario los grouting sintéticos tienen ventajas interesantes de rápida
ganancia de resistencia, mejor adherencia y poco flujo plástico, sin embargo, son mucho
más costosos que los grouting a base de cemento y son menos compatibles con el
concreto circundante. Por estas razones, en general para conexiones entre elementos
prefabricados se prefiere el uso de grouting a base de cemento y baja retracción
(Matsumoto, y otros 2001).
La normativa técnica americana que regula las propiedades de grouting de baja retracción
a base de cemento hidráulico es la ASTM C 1107, la cual establece criterios de
Resistencia (Ensayo de compresión de cubos ASTM C109), Consistencia (Ensayo de flujo
en cono ASTM C 939) y Expansión (ASTM C 827 y C 1090) para este material.
Mayor detalle en cuanto a las especificaciones del grouting a utilizar en este tipo de
conexiones, incluyendo comparaciones entre marcas específicas del producto, puede
encontrarse en el capítulo 2.4 y 7.2 de Matsumoto et al (2001).
En general es deseable que la resistencia del grouting exceda la del concreto circundante.
También existe la posibilidad de mezclar el grouting con arena fina para optimizar su uso,
sin embargo, las propiedades del mortero resultante no cuentan con el nivel de
estandarización en cuanto a propiedades mecánicas, contractibilidad y durabilidad, por lo
que se prefiere el uso de pasta de grouting únicamente (Matsumoto, y otros 2001).
Para esta investigación, la empresa Sika Colombia S.A. es líder en el mercado nacional
de productos especializados para construcción y cuentan con dos tipos de grouting
adecuados para esta aplicación: Sikagrout 212 y Sikagrout 200. En esta investigación se
50
prefiere el Sikagrout 200 porque desarrolla resistencias a la compresión ligeramente
mayores que el Sikagrout 212.
5.1.7. Recubrimiento de la barra hasta el borde del ducto (excentricidad de

barra dentro del ducto)
Por las tolerancias constructivas que este tipo de conexión permite, es muy probable que
la barra de refuerzo quede excéntrica en el ducto, y pueda llegar a tocar alguna de las
paredes de este último como lo muestra la Figura 29. Esta fue de las principales variables
de estudio en la Universidad de Texas (Brenes, Wood y Kreger 2006).
Figura 29. Esquema de excentricidad de barra dentro de ducto
El efecto de la excentricidad para barras ancladas en ductos para postensado de acero

galvanizado y polietileno de alta densidad, se estudió para longitudes embebidas de 12 y
16 diámetros de barra. El resultado obtenido es una reducción de máximo el 20% de la
capacidad última de la conexión cuando la barra se ubica excéntrica. Como la idea de la
conexión es permitir las tolerancias constructivas suficientes, se debe considerar en
diseño la posibilidad de excentricidad, por lo que Brenes, Wood y Kreger (2006)
recomendaron un factor divisorio de 0.80 en su ecuación para cálculo de longitud de
anclaje.
5.1.8. Recubrimiento del ducto hasta el borde del elemento
Esta variable es muy importante cuando el ducto se encuentra en la columna, en la viga

cabezal, o cercano al borde del dado de cimentación en cuyos casos el recubrimiento
puede ser poco como lo muestra la derecha de la Figura 30.
51
Figura 30. Izquierda: Recomendación de recubrimiento al borde del PCI (2010).
Derecha: Recubrimiento al borde en conexión con la viga cabezal (adaptado de
(Restrepo, Tobolski y Matsumoto 2011))
Esta variable es de vital importancia para el anclaje de barras en general porque puede
ser decisiva en el tipo de falla de la barra anclada: para recubrimientos muy grandes, la
falla del anclaje es por arrancamiento o “pull-out” caracterizada por el aplastamiento del
concreto ubicado alrededor de la barra y empujado por el corrugado de la barra, mientras
que si el recubrimiento es muy poco, la falla está controlada por fisuras longitudinales y
deslizamiento de la conexión antes del rompimiento del concreto que rodea la barra
(Nawy 2009).
Cuando la conexión se encuentra en la cimentación y lejos de los bordes del dado, en

general se cuenta con un recubrimiento de al menos 50cm (20”) en todas las direcciones,
eliminando esta variable del análisis.
5.1.9. Número de barras a conectar
Como se ha mencionado anteriormente, para este tipo de conexión es deseable minimizar

el número de barras a conectar para incrementar la tolerancia constructiva. Esto solo
puede lograrse utilizando barras de gran diámetro o barras en paquete como se propone
en esta investigación, de tal manera que se asignen las cantidades de refuerzo suficiente
para cumplir los mínimos estipulados en la normativa para resistir las solicitaciones a las
que se ve sometido el elemento.
En este proceso de reducción de barras a conectar, pueden obtenerse separaciones

apreciables entre barras de refuerzo a conectar, lugar donde algunos investigadores han
decidido ubicar otras barras de refuerzo que no son conectadas (Pang, Steuck, y otros
2008, Pang, Eberhard y Stanton 2010, Belleri y Riva 2012, Popa, y otros 2014). En la
Universidad de Washington, Pang et al (2008, 2010) desarrollaron una conexión de
columna con viga cabezal utilizando 6 barras de gran diámetro (No. 18) conectadas en
52
ductos de tubería de acero corrugado de 21.6cm (8”) de diámetro complementadas con
12 barras No. 9 que no se conectaron, en una sección transversal circular de 1.219m de
diámetro (Izquierda de Figura 31). La cuantía conectada es de 1.319% y la cuantía total
adyacente es de 1.978% (una reducción del 34% del refuerzo). Por causa de este cambio,
la respuesta inelástica de la conexión se caracterizó por una gran fisura en la interfaz
columna-viga, la cual concentró la mayoría del daño y disipación de energía.
Figura 31. Izquierda: Sección transversal de columna prefabricada propuesta por

Pang et al (2008, 2010). Derecha: Sección transversal de columna prefabricada
propuesta por Popa et al (2014)
Por otro lado, Popa et al (2014) en la Universidad de Bucharest, no recomienda que la

diferencia en el refuerzo de la zona conectada y la zona adyacente sea significativa,
debido a que la concentración del daño en una única grieta puede generar fractura de las
barras de refuerzo para demandas de ductilidad moderadas por excesivas deformaciones
a tensión del acero. Por ende, en su estudio conectan una cuantía de refuerzo longitudinal
de 1.315% y dejan 1.578% en la zona adyacente, para una diferencia de tan solo el 16%.
Con esta configuración, la respuesta inelástica no se concentró en una sola grieta, sino
que se distribuyó a lo largo de la longitud de plastificación de la columna, lo que significa
un mejor comportamiento.
La separación entre las barras longitudinales en una columna afecta la fisuración que
sufre el elemento por efectos reológicos del concreto (retracción y flujo plástico), es por
ello que la normativa de diseño para puentes AASHTO LRFD (2014) exige una cuantía
mínima de refuerzo longitudinal para elementos a compresión que depende del área de la
sección, la resistencia a la compresión del concreto, fć y la resistencia a la compresión
del acero, fy (sección 5.7.4.2), al igual que una separación máxima de las barras
longitudinales por criterios de confinamiento de la rótula plástica (sección 5.10.11.4). Esta
última se resume en la Figura 32. Para el caso de columnas circulares con refuerzo en
espiral, las cuales tienen mejor comportamiento inelástico que columnas rectangulares
(CALTRANS 2013, Priestley, Seible y Calvi 1996), se solicitan separaciones de
aproximadamente 20cm (8in) entre barras longitudinales, distancia que puede ser
53
fácilmente excedida para reducir el número de anclajes. Por lo anterior, y siguiendo el
criterio de Popa et al (2014), se considera adecuado ubicar barras intermedias de
pequeño diámetro (No. 4 o No. 5) entre las barras a conectar, para cumplir con las
separaciones mínimas entre barras de refuerzo longitudinal y sin incrementar
significativamente el refuerzo longitudinal total.
Figura 32. Separaciones máximas de refuerzo longitudinal por confinamiento de la

rótula plástica (adaptado de AASHTO LRFD (2014))
Otra posibilidad a las opciones anteriores, es utilizar varias barras de diámetros

intermedios y conectarlas todas como se hizo en proyectos 12-74 de la NCHRP
(Restrepo, Tobolski y Matsumoto 2011), de tal manera que no existe diferencia entre la
resistencia de la interfaz y la columna adyacente (ver Figura 33). La dificultad que
presenta este detallado, es la poca tolerancia constructiva que ofrece por el elevado
número de conexiones, dando muy poca cabida a imprecisiones en la prefabricación de
los elementos.
Figura 33. Izquierda: Esquema de la columna con conexión de ductos inyectados

proyecto NCHRP 12-74. Derecha: Proyección del refuerzo longitudinal en ductos
(Restrepo, Tobolski y Matsumoto 2011)
54
5.1.10. Comportamiento de nudo y zapata
El comportamiento del nudo y la zapata debe ser elástico para la capacidad máxima de la
rótula adyacente, por lo que se debe realizar un diseño riguroso de estos elementos.
Priestley et al (1996) y Sritharan (2005) presentan recomendaciones de diseño de nudos
de concreto reforzado para puentes, con un enfoque principal en la conexión columna-
viga-cabezal, sin embargo, estas recomendaciones pueden extrapolarse a la conexión
columna-fundación (Priestley, Seible and Calvi 1996, AASHTO 2011, CALTRANS 2013)
para el caso de conexiones de elementos fundidos en sitio.
Para el caso de conexiones entre elementos prefabricados evaluadas ante cargas

sísmicas, existen numerosas investigaciones dependiendo el tipo de conexión propuesta.
En los reportes 12-74 y 12-88 de la NCHRP (Restrepo, Tobolski and Matsumoto 2011,
Marsh, et al. 2011) se resume el estado del arte en este tema hasta el 2011 y se realizó
una secuencia de ensayos enfocados en el comportamiento de conexiones entre columna
y viga cabezal de diferentes tipos de conexiones, incluyendo la conexión de ductos
inyectados con grouting, haciendo un énfasis especial en el comportamiento del nudo. La
conclusión y recomendación de diseño presentada por estos autores es mantener el
mismo diseño del nudo recomendado por la normativa (AASHTO 2011) para nudos de
concreto fundidos en sitio, a pesar de que los niveles de deformación leídos en el refuerzo
del nudo fueron moderados. A pesar de que ese estudio no consideró la conexión con la
fundación, es razonable extrapolar esta conclusión para la conexión con la cimentación
para el caso de conexión con ductos inyectados con grouting, teniendo en cuenta que la
única diferencia con conexiones de elementos fundidos en sitio es la presencia de los
ductos.
Se considera que parte del refuerzo del nudo requerido por estas metodologías puede
reducirse teniendo en cuenta la presencia y el aporte de los ductos (especialmente el
refuerzo exigido dentro del nudo), sin embargo, no hay estudios que comprueben que
dicha reducción pueda realizarse en la conexión columna-fundación, y en caso de que
esto aplique, es un ahorro de acero pequeño y localizado que no se considera de interés
inmediato.
5.1.11. Resumen
Para concluir esta sección, se presentan en la Tabla 2 la elección para cada una de las
variables consideradas en el detallado de la conexión columna-fundación con ductos
inyectados con grouting propuesta para Colombia en esta investigación teniendo en
cuenta que se busca que emule el comportamiento de columnas convencionales fundidas
en sitio.
55
Tabla 2. Resumen de elecciones a variables de la conexión
Variable Elección
Ubicación del ducto En dado
Variable objeto de estudio por
Longitud embebida
ser paquetes de barras
Diámetro de ducto (comparado con
Ducto de 10cm (4.0")
el diámetro de la barra)
Separación libre entre ductos y Mínimo 1 diámetro de ducto
efecto de grupo de distancia libre
Ductos de acero galvanizado
Tipo de material del ducto
tenzado
Sikagrout 200 (a base de
Tipo de grouting
cemento hidráulico)
Recubrimiento de la barra hasta el
borde del ducto (excentricidad de Dejar centradas
barra dentro del ducto)
Recubrimiento del ducto hasta el
Mayor a 50cm
borde del elemento
Dejar solo barras No. 4 sin
conectar intercaladas con las
Número de barras a conectar barras conectadas para
cumplir requisitos de AASHTO
LRFD 5.10.11.4
5.2. Fundamentos teóricos de anclaje de barras
Del análisis de variables presentado en la sección anterior, se identificó como la más

importante la longitud embebida, por lo que para proponer un programa experimental
enfocado en su estudio, es necesario explorar la mecánica del anclaje de barras de
refuerzo corrugado. En este documento las palabras “Longitud de desarrollo” y “Longitud
de anclaje” se refieren indistintamente a la longitud embebida necesaria de la barra de
refuerzo para que esta alcance su resistencia de diseño en una sección crítica (ACI
Committee 408 2003). Por otra parte, “Longitud embebida” refiere a la longitud sobre la
cual actúan los esfuerzos de adherencia que puede ser menor a longitud de desarrollo.
5.2.1. El Mecanismo de adherencia
La adherencia (“Bond” en inglés) entre el acero de refuerzo y el concreto se refiere a la

interacción que existe entre estos dos materiales, que permite la transferencia de fuerzas
entre ellos (ACI Committee 408 2003, Brenes, Wood y Kreger 2006). Esta transferencia
se debe a tres fenómenos que actúan en conjunto: Adhesión, Fricción y Trabazón
56
mecánica (ACI Committee 408 2003, Brenes, Wood y Kreger 2006, Joint ACI-ASCE
Committee 408 2012, Lutz y Gergely 1967), cada uno de los cuales se explica a
continuación (Ver Figura 34):
Figura 34. Fenómenos de transferencia de fuerza concreto-acero (ACI Committee 408

2003)
Adhesión: Este fenómeno está relacionado a atracción química entre partículas y es el

primero en actuar al transferir cargas del acero al concreto. Sin embargo,
experimentalmente se ha demostrado que por este efecto se alcanzan valores de
esfuerzo tangenciales sobre el refuerzo entre 0.5MPa y 1.0MPa, que son superados con
bajos niveles de esfuerzo axial en el refuerzo. El aporte de este fenómeno se pierde por
completo una vez se presenta un movimiento relativo entre los dos materiales (ACI
Committee 408 2003, Joint ACI-ASCE Committee 408 2012).
Fricción: Este efecto está asociado a irregularidades a nivel microscópico presentes en la

superficie del acero de refuerzo. Experimentalmente se han reportado valores de esfuerzo
tangencial entre 0.4MPa y 10.0MPa por este fenómeno (ACI Committee 408 2003, Joint
ACI-ASCE Committee 408 2012).
Trabazón mecánica: Refiere al efecto de apoyo que se presenta entre la pasta de

cemento y el corrugado de las barras de refuerzo. Este es el fenómeno principal en la
transferencia de carga entre barras corrugadas de refuerzo y el concreto circundante (ACI
Committee 408 2003, Joint ACI-ASCE Committee 408 2012).
Cuando una barra de refuerzo corrugada es sometida a tensión, inicialmente transfiere las
cargas al concreto circundante por efecto de la adhesión sin presentarse ningún
desplazamiento. A bajos niveles de carga la adhesión se pierde a causa de pequeños
movimientos relativos entre el acero y el concreto y la transferencia se genera por un
trabajo compartido entre la fricción y la trabazón mecánica, donde está última soporta la
mayoría de carga hasta el momento que se presenta la falla por adherencia, de allí en
adelante la respuesta es controlada solo por fricción.
57
La trabazón mecánica transfiere las fuerzas de tensión al concreto como fuerzas
circulares a la barra que tienen un ángulo de inclinación α respecto al eje del refuerzo
(Goto 1971) (Ver Figura 35b), esta fuerza es reaccionada por otra opuesta que se puede
descomponer en dos, una paralela a la barra llamada fuerza de hendimiento (“Splitting
forcé” en inglés) que empuja el concreto radialmente alejándolo de la barra, y otra paralela
a la barra llamada fuerza de adherencia (“Bond force” en inglés) (Ver Figura 35c y d). La
fuerza de hendimiento es la causante de fisuras en dirección radial a la barra (Ver Figura
35d), mientras que la fuerza de adherencia intenta romper las llaves que se forman entre
el corrugado del refuerzo ya sea por aplastamiento o cortante.
Figura 35. Fuerzas entre barras de refuerzo y concreto circundante (Brenes, Wood y
Kreger 2006)
58
5.2.2. Esfuerzo de adherencia y tipos de falla
El esfuerzo de adherencia (“Bond Stress” en inglés, denotado por la letra “u”) se refiere a
la fuerza por unidad de superficie de la barra que se transmite del acero al concreto y se
denota por la siguiente expresión (ACI Committee 408 2003):
∆ 1
5 1
∆
Donde ∆ es el cambio de fuerza axial, es el diámetro de la barra de refuerzo y ∆ es

la longitud en la cual ocurre el cambio de fuerza axial.
La distribución de este esfuerzo puede analizarse desde el punto de vista analítico

idealizando el problema considerando una barra de refuerzo ubicada dentro de un cilindro
hueco de concreto y conectada a este por medio de resortes con rigidez lineal y paralela
al eje de la barra (Sozen, Ichinose y Pujol 2014), un corte longitudinal a este cilindro se
muestra en la Figura 36.
Figura 36. Idealización del problema de anclaje (Sozen, Ichinose y Pujol 2014)
Para este análisis inicialmente puede considerarse que la barra es infinitamente rígida, en
este caso, la barra se mueve como un solo bloque presentando el mismo desplazamiento
en toda su longitud y un desplazamiento directamente proporcional a este, de tal manera
que el esfuerzo de adherencia es constante (dT/dL es constante) y va incrementando a
medida que la fuerza T es mayor. No obstante, esta simplificación puede refinarse al
considerar que existe una relación de rigidez entre la barra y los resortes que la conectan
con el concreto, en este escenario el esfuerzo de adherencia se concentra en el extremo
cargado de la barra y se va reduciendo hasta llegar a 0 en un punto intermedio de la
longitud embebida de la barra, este punto se mueve hacia el lado no cargado a medida
que se incrementa la relación de rigidez entre la barra y los resortes (Sozen, Ichinose y
Pujol 2014). Si se realiza este análisis para relaciones de rigidez elevadas (hasta 5 por
ejemplo), se observa que se presenta una marcada concentración del esfuerzo de
adherencia en el extremo cargado que va decayendo a medida que se aleja del extremo
cargado, lo que sugiere un daño progresivo desde el extremo cargado al extremo no
cargado de la longitud embebida siempre y cuando el comportamiento del esfuerzo de
adherencia fuese elastoplástico (Sozen, Ichinose y Pujol 2014).
59
Sin embargo, evidencia experimental por medio de ensayos de arrancamiento (“pull-out”)
de barras instrumentadas con strain gauges, demuestra que el esfuerzo de adherencia no
es elastoplástico y su distribución es más compleja que las que se puedan estimar
considerado la idealización mencionada (Fergurson, Breen y Jirsa 1988, Viwathanelpa,
Popov y Bertero 1979). Esto se debe a la alta influencia del confinamiento, el nivel de
esfuerzos del acero (antes de fluencia y después de fluencia) y la heterogeneidad del
problema que hace difícil identificar cuanta carga es transmitida por cada segmento del
corrugado de la barra y el deterioro del esfuerzo de adherencia en el extremo cargado
(Brenes, Wood y Kreger 2006).
En la Figura 37 se muestra la distribución real del esfuerzo de adherencia para diferentes

niveles de carga axial de una barra en un ensayo de arrancamiento (Fergurson, Breen y
Jirsa 1988). Para pequeñas cargas se presenta poco desplazamiento relativo una vez se
pierde la adhesión y se observan altos valores del esfuerzo de adherencia en zonas
cercanas al extremo cargado de la barra, si se incrementa la tensión y se cuenta con el
suficiente confinamiento en el concreto, la profundidad de influencia del esfuerzo de
adherencia incrementa, en este punto es común que se forme un cono de falla en el
extremo cargado de la barra por falta de confinamiento y se pierda todo aporte de esta
zona en la adherencia, la profundidad del cono es aproximadamente de 2 diámetros de
barra (FIB Task Group 6.2 2008) (ver Figura 38). Si se continúa incrementando la fuerza
de tensión en la barra, el esfuerzo de adherencia llega a actuar en toda la longitud de la
barra hasta que se pierde la trabazón mecánica entre el corrugado de la barra y la pasta
de cemento y ocurre la falla por arrancamiento (“pull-out”) (Brenes, Wood y Kreger 2006).
Figura 37. Distribución del esfuerzo de adherencia (Fergurson, Breen y Jirsa 1988)
60
Si se analiza un punto en la barra lejos del extremo cargado y con condiciones de buen
confinamiento como ha sido supuesto hasta ahora, se puede observar cómo se desarrolla
el esfuerzo de adherencia a medida que se incrementa el desplazamiento de la barra (Ver
Figura 39). A bajos niveles de carga responde la adhesión química que se pierde al
momento que inicia el desplazamiento de la barra, después actúa la fricción y la trabazón
mecánica que va incrementando las fisuras internas alrededor del refuerzo y por
consiguiente el desplazamiento, esto ocurre hasta que se pierda la trabazón mecánica,
momento en el cual cae súbitamente el esfuerzo de adherencia hasta un valor residual
debido solo a la fricción. Este modo de falla de denomina falla por arrancamiento (“Pull-
out failure” en inglés).
Figura 38. Cono de falla en el extremo cargado (FIB Task Group 6.2 2008)
Figura 39. Esfuerzo de adherencia vs desplazamiento de la barra (FIB Task Group 6.2
2008)
El comportamiento descrito anteriormente solo ocurre si se cuenta con el suficiente

confinamiento alrededor de la barra, no obstante, existen frecuentes aplicaciones donde
61
esta condición no se cumple ya sea por poco recubrimiento o por corta distancia entre
barras de refuerzo, en esos casos las fisuras radiales alrededor del refuerzo pueden
alcanzar el borde del elemento o unirse a las fisuras de una barra vecina, lo que precipita
la falla mucho antes de que se pierda la trabazón mecánica, este modo de falla se conoce
como falla por hendimiento (“Splitting failure” en inglés) y es el modo de falla más débil en
cuanto a adherencia de barras de refuerzo.
La Figura 40 muestra un esquema típico de falla por hendimiento (a), en este caso las
fisuras radiales que se forman a medida que se incrementa la solicitación por trabazón
mecánica se propagan longitudinalmente por falta de confinamiento y parte del concreto
que debe oponerse a la tensión de la barra se mueve con ella. En la Figura 40 b se
muestra la falla por arrancamiento, donde el recubrimiento es suficiente para evitar la
propagación de las fisuras radiales a los bordes del elemento, de tal manera que la falla
se presenta alrededor de perímetro de la barra por aplastamiento o corte de la pasta de
cemento entre el corrugado de la barra.
Figura 40. a) Falla por hendimiento. B) Falla por arrancamiento (FIB Task Group 6.2
2008)
El comportamiento del esfuerzo de adherencia en un punto para un ensayo de “pull-out”

controlado por hendimiento con y sin refuerzo transversal y controlado por arrancamiento
se muestra en la Figura 41 (FIB Technical Council 2012). Allí se observa como los
62
esfuerzos de adherencia en la falla por hendimiento son menores a los alcanzados en la
falla por arrancamiento y como la presencia de refuerzo transversal incremental el
esfuerzo de adherencia por hendimiento y le da un valor residual debido a su efecto de
confinamiento pasivo.
Figura 41. Esfuerzo de adherencia vs desplazamiento de la barra para falla por

arrancamiento y falla por hendimiento (FIB Technical Council 2012)
El esfuerzo de adherencia es de vital importancia para entender el problema del anclaje

de barras, por ello diversos investigadores han idealizado su distribución en cada punto
dependiendo si la falla es por hendimiento o arrancamiento en expresiones definidas a
trozos de rectas y curvas como la mostrada en la Figura 41 (Viwathanelpa, Popov y
Bertero 1979, Eligehausen, Popov y Bertero 1983, Engström, Magnusson y Huang 1998).
Sin embargo, cuando el objetivo es estimar la longitud de desarrollo requerida para
desarrollar cierto nivel de esfuerzo en el acero, estas expresiones no son prácticas y los
investigadores han preferido, en este caso, considerar que para la máxima capacidad la
distribución del esfuerzo de adherencia es constante en la longitud embebida (idealización
del esfuerzo de adherencia uniforme) de tal manera que el esfuerzo de adherencia
promedio se puede calcular como lo muestra la Ec. 2 (Darwin, McCabe, y otros 1992,
Darwin, Tholen, y otros 1996, Zuo y Darwin 2000, Esfahani y Rangan 1998, ACI
Committee 408 2003, FIB Technical Council 2012, FIB Task Grout 4.5 2014, Orangun,
Jirsa y Breen 1977, Abrams 1913).
1
5 2
63
Haciendo uso de esta simplificación y con numerosos resultados de ensayos de
laboratorio, estos mismos autores han propuesto ecuaciones para calcular uprom, que
posteriormente se reorganizan para calcular la longitud de anclaje o desarrollo necesaria
para alcanzar un cierto valor de esfuerzo axial en el acero. En todos estos estudios se han
definido las siguientes variables como fundamentales en el esfuerzo de adherencia y por
ende la longitud de desarrollo:
1. Resistencia a la compresión del concreto

2. Recubrimiento de concreto
3. Tamaño de la barra
4. Longitud embebida
5. Geometría del tipo de corrugado de la barra de refuerzo
6. Esfuerzo de fluencia del acero
7. Cantidad y distribución del refuerzo transversal
8. Ubicación de las barras en la fundida
9. Rango de esfuerzos
10. Tipo de carga (monotónica o cíclica)
11. Temperatura
12. Revestimiento del refuerzo (pintura epoxica)
13. Tipo de concreto: liviano o normal
14. Corrosión del refuerzo
15. Concreto reforzado con fibras
5.2.3. Anclaje de barras con ductos
La longitud de anclaje de barras embebidas en ductos de diversa índole ha sido estudiada

con regularidad en los últimos 15 años, a continuación se presentan las principales
investigaciones al respecto describiendo sus objetivos, conclusiones y recomendaciones.
University of Kansas—Straight Reinforcing Bars in Drilled Holes (Darwin and

Zavaregh, Bond Strength of Grouted Reinforcing Bars 1996): Se estudió el anclaje de
barras de refuerzo entre No. 5 hasta No. 8 individuales ancladas en orificios de pequeño
diámetro rellenos con grouting. El programa experimental consistió en varios cientos de
ensayos de “pull-out” monotónicos considerando las siguientes variables:
- Barras de refuerzo entre No 5 y No. 8

- Longitud embebida entre 6db y 19db en orificios siempre 0.25in (6mm) más
grandes que la barra usada y recubrimiento siempre de 3in.
- Barras con y sin epóxico
- Seis tipos de grouting
64
Se concluyó que el efecto de recubrir las barras con epoxico es insignificante, y que en
promedio, la longitud de anclaje requerida es 22% menor a la requerida por AASHTO.
Development of a Precast Bent Cap System (Matsumoto, y otros 2001): En esta

investigación, los autores estudiaron varias alternativas de conexión, dentro de las que se
incluye la conexión “Grouted Duct”, con el objetivo de desarrollar detalles de conexión
prácticos y costo-efectivos entre columnas y vigas cabezales pre-fabricadas para su
aplicación en Texas. Se deja muy claro que este estudio no busca estudiar el
comportamiento de la conexión para zonas sísmicas intermedias o altas.
El estudio contó con tres fases experimentales: 32 ensayos de “pull-out” estáticos, 4

ensayos de prototipos de conexiones a escala real y 2 ensayos a pórticos completos a
escala real. 8 de los 32 ensayos de “pull-out” se realizaron a barras ancladas en ductos de
10cm de diámetro de acero galvanizado.
Consideraron las siguientes variables en los ensayos de “pull-out” de barras en ductos de

acero galvanizado:
1. Barras rectas y barras con cabeza

2. Tamaño de barra: No. 11
3. Longitud embebida: de 8.5 a 17 veces el diámetro de la barra (dbl). Según la
normativa vigente se requerían 23dbl para anclar la barra No. 11, sin embargo, con
el objeto de encontrar la transición entre la fluencia de la barra y la falla por
arrancamiento.
4. Marca del grouting: Masterflow 928, Euclid High flow y Sika 212
El acero utilizado para barras No. 8 presenta un esfuerzo de fluencia de 475MPa y un

esfuerzo último de 668MPa. Las propiedades del grouting se determinaron con base a
cubos de 5cmx5cm (ASTM C109) afectados por un factor de 0.80. Se esperaba que la
resistencia del grout superara la del concreto el día del ensayo pero esto no sucedió en
todos los casos.
Los “pull-out” realizados fueron con fuerza controlada aplicada manualmente con una
bomba hidráulica a incrementos de a 1.0tonf.
Las conclusiones y recomendaciones dadas por este autor incluyen:
- Diámetro de ducto a utilizar = entre dos a tres veces el diámetro de la barra a

anclar
- Separación entre ductos = Identifico esta variable como importante para evitar falla
de grupo, sin embargo, no pudo ser estudiada muy bien. Recomendaron
separaciones libres de 1 vez el diámetro del ducto. La ecuación recomendada no
incluye el efecto de grupo.
65
- Longitud embebida = Desarrolló una ecuación que resulta en menor longitud de
anclaje que la requerida por AASHTO. En general se alcanza la fluencia para
longitudes embebidas de 12dbl para barras No. 8.
- Modos de falla = Las barras embebidas en ductos presentaron falla típica de “pull-
out” en la cual se desarrollan grietas en el concreto circundante seguida de un
arrancamiento de la masa de grouting y barra.
Anchorage Requirements for Grouted Vertical-Duct Connectors in Precast Bent Cap

Systems (Brenes, Wood y Kreger 2006): Estudiaron conexiones de barras de refuerzo en
ductos de postensado con ensayos de “pull-out”, analizando las siguientes variables:
- Material del ducto (metálico o plástico).

- Longitud embebida (entre 8db y 11db).
- Número de barras conectas (efecto de grupo)
- Excentricidad de la barra y configuración de refuerzo transversal
- Usaron siempre barras No. 11 y ductos de 4in.
Concluyeron que el refuerzo transversal local alrededor del ducto no afecta en nada, sin
embargo, el material del ducto, la excentricidad de las barras y la cercanía de conexiones,
incrementa la longitud embebida requerida.
Desarrollaron ecuaciones teniendo en cuenta estas variables, sin embargo, recalcan que
no consideraron diferentes diámetros de barras ni diferentes tamaños de ductos.
Comparando con el resultado de Matsumoto et al (2001), el resultado de esta
investigación es muy similar para el mismo tipo de ducto y el mismo número de barras
conectadas, pero con esta ecuación permite tener en cuenta estos factores explícitamente
en caso de que cambien.
Los ensayos fueron monotónicos pensados para el estado de Texas donde no hay
amenaza sísmica importante.
Anchorage of large-diameter reinforcing bars grouted into ducts (Steuck, y otros

2007, Steuk, Eberhard y Stanton 2009): Estudiaron el anclaje de barras de refuerzo entre
No. 8 a No. 18 en ductos de acero de 8in de diámetro con grouting con o sin fibras de
refuerzo, todas las barras se ubicaron centradas en los ductos metálicos y los ensayos
fueron monotonicos, para longitudes embebidas entre 2db y 14db.
Concluyeron que la longitud de desarrollo calculada con las fórmulas de los códigos es
mucho mayor a la necesaria para barras embebidas en ductos, sin embargo, recomiendan
incrementar en un 40% las longitudes recomendadas en el estudio para tener en cuenta
un comportamiento cíclico, ya que los ensayos fueron monotonicos.
Large-bar-connection-for-precast-bridge-bents-in-seismic-regions (Pang, Steuck, et

al. 2008, Pang, Eberhard and Stanton, Large-Bar Connection for Precast Bridge Bents in
Seismic Regions 2010): Ensayaron la conexión completa con la viga cabezal embebiendo
algunas barras de refuerzo de gran diámetro (No. 18) en ductos metálicos rellenos de
66
grouting (ensayos a especímenes escalados al 40%). En esta propuesta de
conexión se tienen barras de diámetro menor a No. 8 que quedan dentro de la columna
prefabricada y unas cuantas barras de gran diámetro si salen y son las que se conectan
con la viga cabezal. Recomienda estudio de esta misma conexión con la cimentación, en
lugar que con la viga cabezal.
De todos estos estos estudios es evidente que la presencia del ducto incremental el
número de variables que afectan la longitud de desarrollo o anclaje requerida adicionando
a las 15 mencionadas en la sección anterior las siguientes:
1. Relación entre diámetro de ducto/diámetro de barra.

2. Resistencia a la compresión del grouting.
3. Características del ducto (metálico o plástico, tipo de corrugado, espesor, etc).
4. Separación libre entre ductos.
5. Excentricidad de la barra dentro del ducto.
También los modos de falla son más diversos, en general este tipo de conexión se realiza
de tal manera que se evita la falla por hendimiento, sin embargo, las referencias
mencionadas reportan cuatro (4) modos de falla de arrancamiento (ver Figura 42):
Arrancamiento del ducto Arrancamiento parcial Arrancamiento parcia Arrancamiento de la barra

del ducto y la barra del ducto y la barra con cono
Figura 42. Modos de falla para conexión de ductos inyectados con grouting
(Adaptado de (Brenes, Wood y Kreger 2006))
- Arrancamiento del ducto = Extracción del ducto respecto al concreto en toda la

longitud embebida con mínimo desplazamiento entre la barra y el grouting.
- Arrancamiento parcial del ducto y la barra = Extracción del ducto respecto al
concreto en una fracción superior de la conexión y de la barra respecto al grouting
en el resto de la longitud embebida.
67
- Arrancamiento parcial del ducto y barra con cono de falla en el concreto = Similar a
la anterior, pero la extracción del ducto está acompañada de la formación de un
cono de falla que atraviesa el ducto y se propaga en el concreto.
- Arrancamiento de la barra = Extracción de la barra respecto al grouting con
mínimo desplazamiento del ducto respecto al concreto.
5.2.4. Recomendaciones de longitud de desarrollo de barras individuales
Como se ha resumido en las secciones anteriores, el fenómeno de la longitud de anclaje

plantea un problema complejo para ser resuelto analíticamente, por lo que la investigación
en el tema se ha centrado en la definición de ecuaciones empíricas que permitan estimar
la longitud requerida para un cierto nivel de esfuerzo en el acero dada la resistencia del
concreto circundante, el tipo de concreto (normal o liviano), la geometría de la conexión
(recubrimientos, distancia entre barras y posición de fundida), el confinamiento, el tamaño
de la barra y su condición de superficie. En general las ecuaciones se centran en el modo
de falla por hendimiento al ser el más débil, sin embargo, algunas ecuaciones permiten la
consideración de ambos modos de falla.
Estas expresiones han sido incluidas en las normativas de diseño con algunas variantes
dependiendo de los investigadores que mayor influencia tienen sobre cada una. Cuando
estas ecuaciones pasan a las normativas, el esfuerzo en el acero deja de ser una variable
y comúnmente se fija como el esfuerzo de fluencia (fy). Esta sección presenta estas
ecuaciones para las principales normativas de diseño internacional para refuerzo
embebido en concreto fundido en sitio, y posteriormente presenta las ecuaciones
recomendadas por algunos investigadores para refuerzo anclado en ductos rellenos con
grouting, con el objeto de establecer una comparación y si es el caso seleccionar la
ecuación más apropiada para la conexión de ductos rellenos con grouting. Los símbolos
originales de las variables fueron cambiados para no re-definir la misma variable con un
símbolo distinto.
Barras de refuerzo en concreto fundido en sitio:
La forma de las ecuaciones de longitud de desarrollo en todas las normativas tiene una
forma común que se presenta a continuación:
a
´
5 3
Dónde:
Ld = Longitud de desarrollo (mm).

db = Diámetro de la barra de refuerzo (mm).
68
fs = Esfuerzo axial máximo objetivo para el refuerzo anclado = 1.25 fy (para asegurar
ductilidad (Orangun, Jirsa y Breen 1977)).
fć = Resistencia a la compresión del concreto circundante.
n = exponente relacionado a la proporcionalidad entre fs y fć = ½, ¼ y 1.
a = Constante de proporcionalidad proveniente de regresiones de bases de datos de
ensayos.
Φ = Factor de resistencia = 0.82 (ACI Committee 408 2003)
Usando esta forma se destacan las siguientes ecuaciones:
- ACI 318 (2014) / NSR-10 (AIS 2010)
La ecuación de longitud de anclaje presente en el código de diseño de edificaciones en

concreto fue desarrollada por el Comité ACI 408 (ACI Committee 408 2003) que cuenta
con una amplia base de datos de ensayos de adherencia de barras de refuerzo
embebidas en concreto y se presenta a continuación:
5 4

fy = Esfuerzo de fluencia del acero (MPa).
fć = Resistencia a la compresión del concreto (MPa).
cb = El menor entre: La distancia del centro de la barra a la superficie más cercana del
elemento de concreto, la mitad de la separación entre centros de las barras que se
desarrollan (mm).
Ktr = Índice de refuerzo transversal =

Atr = Área total de todo el refuerzo transversal dentro de un espaciamiento s que cruza el
plano potencial de hendimiento a través del refuerzo que está siendo desarrollado (mm2).
s = Espaciamiento del refuerzo transversal que confina la zona de desarrollo (mm).
n = Número de barras que se desarrollan al mismo tiempo y en el mismo plano.
λ = Factor de modificación que tiene en cuenta las propiedades mecánicas reducidas del
concreto de peso liviano, relativa a los concretos de peso normal de igual resistencia a la
compresión (1 para concreto normal, 0.8 para concreto liviano).
Ψt = Factor de modificación para la longitud de desarrollo con base en la localización del
69
Refuerzo (1.3 si la barra tiene más de 300mm de concreto por debajo, 1.0 en otros
casos).
Ψe = Factor de modificación para la longitud de desarrollo con base en el revestimiento
del refuerzo (1.5 para barras con algún tipo de pintura de recubrimiento, 1.0 para barras
sin tratar).
Ψs = Factor de modificación para la longitud de desarrollo con base en el tamaño del
refuerzo (0.8 para barras No. 6 o menores, 1.0 para barras No. 7 o mayores).
El factor (cb+Ktr)/db no debe ser mayor a 2.5.
Si se cuenta con refuerzo en exceso, la longitud de desarrollo puede reducirse por el

factor As_requerido/As_suministrado.
- AASHTO LRFD (2014)
Esta normativa es específica para puentes, por lo que esta ecuación es la más usada en
las estructuras objeto de esta investigación. La ecuación de la longitud de desarrollo
básica para barras No. 11 o menores es:
max 1.25 , 0.4 5 5

´
Dónde:
Ld = Longitud de desarrollo (in).

fy = Esfuerzo de fluencia del acero (ksi).
fć = Resistencia a la compresión del concreto (ksi).
Ab = Área transversal de la barra a conectar (in2)
db = Diámetro de la barra de refuerzo (in).
Esta longitud básica debe afectar por los siguientes factores:
- Para conexiones entre la columna y la viga cabezal o la columna y la fundación

(zonas de potencial rótula plástica), la normativa exige aplicar un factor de 1.25
adicional para asegurar la fluencia completa del refuerzo y por consiguiente la
ductilidad de la conexión. Este sería un factor por carga cíclica.
- Si se cuenta con refuerzo en exceso, la longitud de desarrollo puede reducirse por
el factor As_requerido/As_suministrado.
- Si el refuerzo está rodeado por una espiral de barra No. 2 o mayor espaciada a no
más de 10cm, multiplicar por 0.75.
70
- Si se cuenta con un recubrimiento mayor a 7.5cm y separación entre ejes de
barras desarrolladas en la misma sección mayor a 15cm, multiplicar por 0.80.
- Refuerzo horizontal con más de 30cm de concreto bajo al plano del refuerzo,
multiplicar por 1.4.
- Para concreto liviano, multiplicar por 1.3.
- Para barras con revestimiento epoxico y recubrimiento menor a 3db y separación
entre ejes menor a 6db, multiplicar por 1.50.
- Para barras con revestimiento epoxico con suficiente recubrimiento y separación,
multiplicar por 1.20.
- Para barras con revestimiento epoxico horizontales y con más de 30cm de
concreto bajo el plano del refuerzo, no se debe aplicar un factor mayor a 1.7.
- AASHTO SGS (2011)
La guía de diseño sísmico de puentes recomienda una longitud de desarrollo específica

para refuerzo longitudinal de columnas anclado en la cimentación o la viga cabezal con la
siguiente ecuación:
0.79 5 6
´
Dónde:
Ld = Longitud de desarrollo o anclaje (in).

fye = Esfuerzo de fluencia esperado en el acero (68 ksi para acero grado 60).
fć = Resistencia a la compresión del concreto (ksi).
Esta longitud no debe ser reducida a pesar de que se provean ganchos en el refuerzo
longitudinal y debe ser multiplicada por 1.20 en caso de que el acero tenga revestimiento
epoxico.
- Caltrans (2013)
Esta normativa específica para puentes recomienda una longitud de anclaje similar a la de
la guía de diseño sísmico de puentes, pero con una ecuación mucho más simplificada que
ha sido puesta a prueba en ensayos a escala real de conexiones columna-viga cabezal:
24 5 7
Dónde:
71
Esta longitud no debe ser reducida a pesar de que se provean ganchos en el refuerzo
longitudinal y debe ser multiplicada por 1.20 en caso de que el acero tenga revestimiento
epoxico.
- Model Code (2012) y Eurocode
El Código Modelo y el Eurocódigo complementaron la base de datos del comité 408 del
ACI con resultados de investigaciones europeas, del estudio de esta base de datos
recomendaron una longitud de anclaje propia que se presenta a continuación:
.
25
max 10 , 10 , ´
/ 5 8
Dónde:
Lb = Longitud de desarrollo o anclaje (mm).

α1 = Arequerido/Asuministrado
fć = Resistencia a la compresión del concreto (MPa).
η3 = Factor por tamaño de barra: 1 si db <= 25mm, (25/db)0.3 si db es mayor a 25mm
= Factor por zona de anclaje y posición de fundida:
Tabla 3. Factor por zona de anclaje y posición de fundida (tomado de (FIB Technical
Council 2012))
βb
Zona
Posición de fundida
de
“Buena” “Pobre”
anclaje
cmin/db>=2.5 cmin/db>=1.0 cmin/db>=2.5 cmin/db>=1.0
AS 42 42 59 59
AB 29 29 39 39
AC 29 – 39 –
RS 66 95 95 131
RB 41 74 74 95
Posición de fundida “Buena” = refiere a barras verticales (45 a 90 grados de inclinación

respecto a la horizontal), o barras con menos de 45 grados pero ubicadas a máximo 25cm
del borde inferior del elemento y mínimo 30cm del borde superior.
cmin = ver Figura 43.
72
Figura 43. Definición de cmin según Código Modelo (2012) (Tomado de (FIB Technical
Council 2012))
Las zonas de anclaje se describen a continuación:
AS = Barras rectas a tensión ubicadas cerca al final del elemento por el cual la reacción
de pisos superiores se transfiere a través de la zona de anclaje (nudo en extremo de
viga).
AB = Barras a tensión con gancho ubicadas cerca al final del elemento por el cual la
reacción de pisos superiores se transfiere a través de la zona de anclaje (nudo en
extremo de viga).
AC = Barras de columnas o muros ancladas cerca al centro de zapatas o dados.
RS = Barras rectas en cualquier otra situación.
RB= Barras con gancho en cualquier otra situación.
Esta ecuación solo es válida para acero de refuerzo con fy<500MPa, se cumplen
requerimientos mínimo de recubrimiento, para elementos a flexión la carga predominante
es distribuida y no hay esfuerzos de tensión actuando en ningún sentido ortogonal al eje
de la barra que se ancla.
El documento “Bond and anchorage of embedded reinforcement: Backgroud to the fib

Model Code for Concrete Strucutres 2010” explica de forma detallada todas las
consideraciones realizadas en el Código Modelo para seleccionar la longitud de anclaje
presentada.
Para hacerse una idea de las diferencias entre las diferentes recomendaciones de
longitud de anclaje de las normativas para barras corrugadas ancladas en concreto
convencional fundido en sitio, la Figura 44 muestra las longitudes de desarrollo calculadas
con cada normativa para barras desde No. 8 a No. 14.
Para aplicar las formulas se consideraron las siguientes variables que, como se mostrará
en los capítulos 6 y 7, son consistentes con el diseño y detallado de la subestructura del
puente prototipo:
fć = 28MPa
73
fy = 420MPa
fye = 470MPa
Separación espiral en zona de anclaje = 20cm
Diámetro de espiral en zona de anclaje = No. 5
Separación entre barras longitudinales = 27.5cm
Concreto de peso normal
Esta comparación evidencia una amplia dispersión en los posibles valores de longitud de
desarrollo entre las normativas considerando aplicaciones tradicionales. Por ejemplo, una
barra No. 8 tiene longitudes de anclaje entre 60cm y 75cm (25% de diferencia) y una No.
14 entre 105cm y 230cm (119% de diferencia). Estas variaciones no parecen justificables
debido a que el fenómeno de anclaje es único y no depende del tipo de estructura o el
país donde este se proyecte.
Longitud de desarrollo barras individuales en cimentación

2100
AASHTO SGS (2011)
1900 AASHTO LRFD (2014)
Caltrans(2014)
Longitud de desarrollo (mm)
1700
ACI318-12/NSR-10
Model Code (2010)/Eurocode
1500
1300
1100
900
700
500
300
8 9 10 11 12 13 14
Barra No.
Figura 44. Longitud de desarrollo de refuerzo según diferentes códigos
Anclaje en ductos rellenos con grouting
Cuando se deja un ducto en un elemento prefabricado para que anclaje una barra de
refuerzo en una etapa de construcción posterior, aparecen variables adicionales que
afectan la longitud de anclaje que se han incluido en las ecuaciones de longitud de anclaje
74
por medio de factores adicionales, por lo que la forma general de las ecuaciones de
longitud de anclaje es:
5 9
Dónde:

fs = Esfuerzo axial máximo objetivo para el refuerzo anclado = 1.25 fy (para asegurar
ductilidad (Orangun, Jirsa y Breen 1977)).
fcg = Resistencia a la compresión del material que controla la falla (grouting o concreto).
n = exponente relacionado a la proporcionalidad entre fs y fć = ½, ¼ y 1.
a = Constante de proporcionalidad proveniente de regresiones de bases de datos de
ensayos.
Φ = Factor de resistencia = 0.82 (ACI Committee 408 2003)
β = Factor de tipo de ducto = 1.0 (ducto metálico (Brenes, Wood y Kreger 2006))
ξ = Factor por excentricidad de la barra dentro del ducto = 0.80 (Brenes, Wood y Kreger
2006)
γ = Efecto de grupo = 0.75 a 1.0 (Brenes, Wood y Kreger 2006)
Usando esta forma se destacan las siguientes ecuaciones:
- PCI (2010)
En 1992 el PCI propuso una ecuación para el cálculo de la longitud de desarrollo de

barras de refuerzo embebidas en un ducto metálico relleno de grouting que
posteriormente transformó en una tabla. La ecuación es:
max 12 , 0.04 5 10
Dónde:
Ld = Longitud de desarrollo (in).

fy = Esfuerzo de fluencia del acero (psi).
fcg = Resistencia a la compresión del grouting (psi).
Ab = Área transversal de la barra a conectar (in2)
Esta ecuación (o la tabla presentada en nuevas ediciones del PCI) tiene las siguientes
restricciones:
75
El ducto debe tener un recubrimiento libre mínimo de 3in.
El ducto debe tener un espesor mínimo de 0.023in y debe asegurarse una holgura mínima
de 1/2in entre el borde de la barra y el borde interno del ducto.
El grouting debe tener una resistencia mayor a la del concreto circundante y a 5000psi.
El grouting utilizado debe ser de cero retracciones.
- Matsumoto (2011)
2 5 11
Dónde:

fye = Esfuerzo de fluencia esperado en el acero (68 ksi para acero grado 60).
fcg = Resistencia a la compresión del grouting (ksi).
Esta ecuación es validad para barras No. 11 o menores y grouting con resistencia a la
compresión de máximo 7000psi (48MPa).
- Brenes, Wood y Kreger (2006)
5 12
45 ´
Dónde:

fć = Resistencia a la compresión del concreto (psi).
β = Factor de tipo de ducto = 1.0 (ducto metálico (Brenes, Wood y Kreger 2006))
γ = Efecto de grupo = 0.75 a 1.0 (Brenes, Wood y Kreger 2006)
Esta ecuación incluye un factor por posible excentricidad de la barra dentro del ducto de
0.8, un factor por variabilidad del concreto (φ) de 0.75 y un incremento de 1.25 a fs para
asegurar ductilidad (Orangun, Jirsa y Breen 1977).
76
- Steuk, Eberhard y Stanton (2009)
5 13
130 2
Dónde:

f´g = Resistencia a la compresión del grouting (psi).
dduct = Diámetro del ducto (in)
Para aplicaciones en zonas de amenaza sísmica intermedia y alta se recomienda aplicar

un factor de 1.50. Esta ecuación no incluye factor de reducción de resistencia (φ), factor
por posibles errores de instalación del refuerzo, ni factor de incremento del fy para
asegurar ductilidad, como si lo hacen las otras ecuaciones, de tal manera que para
hacerla comparable a las recomendaciones de otros autores, en este documento se
recomienda adicionar un factor de 1.25/(0.8*0.82) = 1.90.
De manera similar a como se hizo la comparación entre normativas, la Figura 45 muestra

la longitud de desarrollo para barras entre No. 8 y No. 14 de acuerdo a las
recomendaciones de los autores mencionados incluyendo los factores adicionales para
hacer todas las ecuaciones equivalentes. Esta gráfica tiene las mismas consideraciones
de materiales y separaciones del refuerzo además de lo siguiente:
fcg = 32MPa
β=1
γ = 0.75
dduct = 4 in
77
2100
Matsumoto (2008) GD
1900 UT Brenes (2006) GD
UW Steuck (2009) GD
1700 PCI (1992) GD

1500
1300
1100
900
700
500
300
8 9 10 11 12 13 14
Barra No.
Figura 45. Longitud de desarrollo de refuerzo en ductos rellenos con grouting
según diferentes investigadores
En este caso una barra No. 8 tiene longitudes de anclaje entre 60cm y 75cm (25% de
diferencia) y una No. 14 entre 95cm y 220cm (130% de diferencia). Esto demuestra que
las investigaciones en anclaje de barras en ductos inyectados con grouting aún no son
concluyentes.
5.2.5. Anclaje de barras en paquete
La innovación propuesta en esta investigación del uso de barras en paquete en lugar de

barras en gran diámetro ancladas en ductos rellenos con grouting plantea una variable
adicional a las 20 ya mencionadas que afectan la longitud de anclaje de este tipo de
conexión y es ¿en cuánto se debe incrementar la longitud de anclaje para paquetes de
dos y tres barras con respecto a la longitud de barra individual?
Esta pregunta debe ser resuelta para tres casos básicos (FIB Task Grout 4.5 2014):
1. Zonas de anclaje donde todas las barras en el paquete sean haladas en la misma
dirección.
78
2. Traslapos donde un par de barras se traslapen con otro par que es halado en
dirección opuesta.
3. Traslapos de solo una barra del paquete a la vez donde ambos segmentos de esa
barra son halados en dirección opuesta y las otras permanecen continuas.
En general el efecto de las barras en paquete incrementa la longitud de desarrollo

requerida porque reduce la superficie de contacto acero-concreto en la que actúa el
esfuerzo de adherencia, sin embargo, no hay claridad ni consenso en como determinar el
factor de incremento. Para abordar este problema existen tres enfoques diferentes, cada
una de las cuales tiene soporte en normativas internaciones:
- Perímetro máximo: Indica que el factor de incremento es igual a la relación entre

el perímetro máximo en contacto con el concreto de la barra en paquete y el
perímetro de la barra individual (AASHTO 2014, ACI Committee 318 2014).
- Perímetro mínimo: Indica que el factor de incremento es igual a la relación entre
la longitud de una cuerda que encierra las barras en paquete y la suma de los
perímetros individuales de las barras en paquete (AASHTO 2011, CALTRANS
2013).
- Barra equivalente: Estipula que el paquete se debe considerar como una barra
individual de la misma área y un diámetro equivalente (FIB Technical Council
2012).
La Figura 46 muestra el factor de incremento con cada enfoque para paquetes de 2 y 3

barras, allí se evidencia que el enfoque menos conservador corresponde al de máximo
perímetro mientras que el más conservador es de la barra equivalente por área. El
paquete de 4 barras no se considera porque no es permitido en elementos dúctiles por
AASHTO SGS (2011).
Se conoce de la existencia de ensayos de barras en paquete realizados en los años 60´s

y 70´s, sin embargo, los resultados no fueron debidamente publicados y son de difícil
acceso (FIB Task Grout 4.5 2014). Además de estos estudios, en la década de los 90 la
Universidad de Texas realizó dos investigaciones enfocadas en la determinación de la
longitud de anclaje de barras en paquete en vigas cabezales de puentes que se resumen
a continuación:
79
Figura 46. Factores de incremento de longitud de desarrollo para barras en paquete
según cada enfoque
“Anchorage and development of two bar bundles in one and two layer” (Chen 1994)
Estudió los efectos en el esfuerzo de adherencia y la longitud de desarrollo de utilizar

paquetes de dos barras ubicados en una o dos capas mediante un programa experimental
con especímenes a escala 1:2 de vigas cabezales de puentes. Las variables estudiadas
fueron el número de capas (1 ó 2), la posición de fundida (refuerzo horizontal superior o
inferior), el efecto del refuerzo transversal y el efecto del cortante actuando en la zona de
anclaje. Todos los ensayos fueron dimensionados de tal manera que la falla fuera por
adherencia antes de que fluyera la barra de tal manera que se pueda extrapolar la
longitud requerida ara fluencia y posteriormente seleccionar un margen de seguridad.
De su estudio concluyó que la aproximación del máximo perímetro se ajusta

apropiadamente para paquetes de dos barras y en su momento recomendó utilizar la
ecuación propuesta por Orangun, Jirsa y Breen (1977) para barras individuales también
para paquetes de dos barras. Además identificó que no hay diferencia en el modo de falla
para vigas con refuerzo en una o dos capas y que la posición de fundida si afecta la
longitud de desarrollo pero las recomendaciones del ACI a la fecha eras satisfactorias
para estimar ese efecto. Todos los ensayos fallaron por hendimiento.
80
“Development of Bundled Reinforcement Steel” (Jirsa, y otros 1995)
Este estudio amplió las variables consideradas por Chen (1994) incluyendo paquetes de
tres barras y cuatro barras y revestimiento epoxico al acero en una nueva serie de
ensayos en especímenes a escala 1:2 de vigas cabezales de puentes. Además, se
estudió el enfoque de la barra equivalente en área mediante el ensayo de una barra con
igual área transversal a paquetes de dos y cuatro barras. Los paquetes se formaron con
barras No. 6, la barra equivalente a paquete de dos No. 6 es una No. 8 y la barra
equivalente a paquete de cuatro No. 6 es una No. 11. Todos los ensayos presentaron falla
por hendimiento.
La principal conclusión de este estudio refiere a que la aproximación del máximo

perímetro es la más apropiada para estimar la longitud de desarrollo de barras en paquete
en contraste con la aproximación de la barra equivalente que no es recomendada por los
autores para más que determinar los recubrimientos y separaciones mínimas entre
paquetes de barras, tal como lo estipula el ACI y la AASHTO.
“Lap splices of bars in bundles” (Cairns 2013)
Este artículo se enfoca en esclarecer las diferencias entre los códigos europeos y
americanos en cuanto a la longitud de traslapo de barras en paquete y por medio de un
programa experimental de vigas simplemente apoyadas cargadas en los tercios identificar
cuales recomendaciones son más apropiadas.
Entre las conclusiones de este estudio se estipula que la resistencia del traslapo depende
más de la resistencia al hendimiento o expulsión del recubrimiento que a una resistencia
ficticia en el perímetro de la barra, también identificaron que traslapar una sola porción de
las barras del mismo paquete reduce la capacidad del traslapo lo que indica que la
reducción permitida por los códigos americanos en este caso no es apropiada, sin
embargo, en estos ensayos la longitud de desarrollo para el paquete de barras
aparentemente es igual a la de la barra individual por lo que no recomiendan cambios en
las normativas dado que los factores de incremento que contienen permite considerar la
reducción de capacidad del traslapo mencionada anteriormente.
Es evidente que la bibliografía disponible en el tema es muy pobre, y la que hay se ha

enfocado en la longitud de desarrollo y traslapo en vigas con condiciones de poco
recubrimiento, dejando de lado la condición de anclaje de bloques de concreto como
zapatas o dados de cimentación donde la falla por arrancamiento es más común como es
el caso de esta investigación.
81
5.2.6. Esfuerzo de adherencia y longitud de anclaje ante carga sísmica
El mecanismo de adherencia explicado en secciones anteriores para carga monotónica se

ve notablemente afectado por acción de la cargas cíclicas cuyos efectos han sido
estudiados por varios autores cuyos resultados han sido publicados por el comité 408 del
ACI-ASCE (Joint ACI-ASCE Committee 408 2012). Dentro del estudio de cargas cíclicas,
el sismo es considerado como un fenómeno que induce poco número de ciclos con un
máximo de 10 ciclos en la máxima solicitación, pero con tendencia a esfuerzos
reversibles, es decir, que en el mismo ciclo genera esfuerzos de tensión y compresión
(Joint ACI-ASCE Committee 408 2012).
Para cargas de pocos ciclos los modos de falla son los mismos que se presentan en
ensayos monotónicos lo que permite estudiar inicialmente las longitudes requeridas con
este tipo de ensayos (Joint ACI-ASCE Committee 408 2012). El comportamiento objetivo
de adherencia ante carga sísmica es limitar más no prevenir el daño y desplazamiento del
concreto que rodea la barra, asegurando que esta alcanza los niveles de esfuerzo axial
necesarios para desarrollar la resistencia de la sección (Eligehausen, Popov y Bertero
1983).
Ensayos cíclicos adelantados por Eligehausen, Popov y Bertero (1983) demostraron que
la respuesta cíclica de barras ancladas en concreto depende del nivel de solicitación en el
ciclo anterior. En sus pruebas encontraron que si la carga cíclica no supera el 80% del
esfuerzo de adherencia máximo obtenido en un ensayo monotónico, la respuesta
monotónica después de 10 ciclos alcanza aproximadamente el 90% de la resistencia
monotónica original, lo que se traduce en una respuesta máxima en ensayos cíclicos del
72% con respecto a ensayos monotónicos. Un resultado similar había sido obtenido por
Viwathanelpa, Popov y Bertero (1979) quienes concluyeron que la máxima capacidad en
ensayos cíclicos con cambio de sentido de carga está entre el 71% y el 90% de la
capacidad obtenida en un ensayo monotónico de las mismas características.
Con estos resultados, se puede considerar que los resultados de adherencia de barras en
concreto estimados con ensayos monotónicos son extrapolables a situación con carga
sísmica si se incrementa la longitud de anclaje por un factor de 1.40 (1/0.71).
5.3. Limitaciones y necesidad de investigación
En este capítulo se presentó una revisión bibliográfica del estado del arte de la conexión
de ductos inyectados con grouting, que permitió identificar que no existen investigaciones
referentes al anclaje de barras en paquete embebidas en ductos, más aún, la bibliografía
disponible sobre anclaje de barras en paquete en general es muy limitada y no aborda
directamente el problema del anclaje en cimentación sino que se concentra en el traslapo
o desarrollo del refuerzo en aplicaciones en vigas a flexión (FIB Task Grout 4.5 2014).
82
Además no hay claridad de cual aproximación es más apropiada para tratar las barras en
paquete entre las opciones de perímetro máximo, perímetro mínimo y barra equivalente.
El estado del arte también evidenció que existe una gran dispersión en la longitud de
anclaje recomendada para barras de refuerzo de diámetros mayores a No. 8
considerando las ecuaciones presentes en distintos códigos de diseño para refuerzo
embebido en concreto fundido en sitio y las recomendaciones de investigadores
particulares para la conexión de ductos inyectados con grouting. Esto lleva a que aún no
exista un consenso internacional respecto al comportamiento de este tipo de conexión y
además muestra incoherencia en las diferentes normativas de diseño de concreto
convencional en lo referente a longitud de desarrollo de barras de refuerzo que es un
fenómeno independiente del tipo de estructura (Edificación o puente) o región donde esta
se encuentre (Estados Unidos o Europa). Esto último va más allá del alcance de esta
investigación que se enfoca en la conexión de ductos inyectados con grouting.
Finalmente, con el objeto de aplicar la conexión de ductos inyectados con grouting entre
columna y cimentación, la propuesta de barras en paquete permite disminuir las
longitudes de anclaje necesarias en comparación al uso de barras de gran diámetro, he
incrementan la tolerancia constructiva en regiones donde no se dispone de refuerzo
mayor a No. 10 (como Colombia), sin embargo, no hay ningún estudio que permita
calcular la longitud de anclaje para esta condición, y es allí donde esta investigación se
hace necesaria.
83
6. SELECCIÓN DEL PUENTE PROTOTIPO
A falta de un puente prototipo definido por las entidades gubernamentales en harás de

estandarizar su infraestructura y minimizar costos de mantenimiento (como en Estados
Unidos por ejemplo), es necesario seleccionar un puente prototipo de estudio que debe
ser representativo de la práctica común en diseño y construcción en Colombia, de tal
manera que los desarrollos que se propongan en esta investigación sean de fácil
adaptación a proyectos de construcción reales en el país.
Igualmente es necesario distinguir entre un puente en zona urbana y un puente en zona

rural, ya que los requisitos geométricos de las vías son distintos.
Para llevar a cabo este proceso se realizó un análisis de los puentes existentes y los
puentes que en general se diseñan y construyen en la actualidad nacional. Para el
primero grupo se estudiaron los puentes inspeccionados por la empresa Pedelta
Colombia S.A.S. en la ciudad de Bogotá como referencia para puentes urbanos, los
cuales se resumen en la Tabla 4 (en el Anexo 1 se presentan fotografías de los puentes
en mención), mientras que para puentes en zona rural se utilizó la información compilada
en el “Manual para el mantenimiento de la red vial secundaria (pavimentada y en
afirmado)” para Puentes (Ministerio de Transporte y Universidad Javeriana 2010) el cual
tiene el resumen del Sistema de Inventario de Puentes de Colombia (SIPUCOL) hasta
1996 de la Red Vial Nacional en el capítulo 8, el cual fue complementado en esta
investigación con la experiencias del Ing. Nelson Betancour quien hizo parte del equipo
original del SIPUCOL y ha dedicado su trayectoria profesional a la ingeniería de puentes
Colombiana.
Para el segundo grupo, se estudiaron las tipologías de puentes en los principales

corredores viales de Colombia que se encuentran en construcción o han sido intervenidos
recientemente, como la Concesión Sabana de Occidente, La Ruta del Sol, entre otros, y
cuyas empresas constructoras están involucradas en algunos proyectos de la 4ª
Generación de Concesiones. La información de los proyectos considerados en esta
categoría fue facilitada por la empresa Pedelta Colombia S.A.S. y es una muestra de sus
12 años de experiencia en diseño de puentes en Colombia.
Es importante resaltar que el enfoque de esta investigación es para puentes medianos y

pequeños con luces de máximo 40m de longitud.
84
Tabla 4. Resumen de puentes considerados para Bogotá
PUENTES REPRESENTATIVOS DE BOGOTÁ
TIPOLOGÍA
SUPER- TIPOLOGÍA TIPOLOGÍA TIPOLOGÍA ANCHO No. De
NOMBRE CIUDAD ESTRUCTURA PILAS ESTRIBOS ACCESOS (m) LUCES (m) columnas
Auto-norte
con 134 Bogotá Viga-losa Pórtico Tradicional Terraplén 12.25 23+26+23+23+26+23 3
Av 68 con Viga y placa
calle 13 Bogotá continuo Monocolumna Tradicional Terraplén 13.63 entre 27 y 29m 1
Av. Boyaca 14m y zona central de
con calle 13 Bogotá Viga-losa Pórtico Tradicional Terraplén 15 28m 2
Av. Boyaca
con
Américas Bogotá Viga-losa Martillo doble Tradicional Terraplén 15.75 20m y zona central de 27 2
Calle 116
con Columnas
Autonorte Bogotá Viga -losa artículadas Tradicional Terraplén 16.7 15m, 16.6m y 18.5m 2
Calle 116 Dos Vigas Monocolumna
con 9a Bogotá artesas empotrada Tradicional Terraplén 9 26m, 35m y 43m 1
Av. 68 con Viga y placa Columnas
Américas Bogotá continuo artículadas Tradicional Terraplén 20 19m y 30m 2
Calle 100 Dos
con Dos cajones columnas Caja de
Autonorte Bogotá postensados empotradas aproximación Terraplén 18 28.5m+35m+28.5m 2
Calle 153
con Vigas artesas 21m+27m+21m+22m+27
Autonorte Bogotá con losa Pòrtico Tradicional Terraplén 20 m+21m 2
Calle 92 Viga cajòn Monocolumna
con NQS Bogotá preesforzada empotrada Puente de aproximación 11.39 14.25m y 19.96m 1
PUENTES REPRESENTATIVOS DE BOGOTÁ
TIPOLOGÍA
SUPER- TIPOLOGÍA TIPOLOGÍA TIPOLOGÍA ANCHO No. De
NOMBRE CIUDAD ESTRUCTURA PILAS ESTRIBOS ACCESOS (m) LUCES (m) columnas
Cali con
Juan
Amarillo Bogotá Viga-losa Muros Tradicional Terraplén 13.53 32.7m+27m+29.77m -
Calle 91
con Juan
Amarillo Bogotá Viga-losa Muros Tradicional Terraplén 15.9 25m+19.5m -
Av.
Boyaca
sobre Av.
Villavicen-
cio Bogotá Viga-losa Martillo doble Tradicional Terraplén 16.52 30.5m+14m+30.5m 2
86
6.1. Tipología de superestructura
La superestructura más común en todos los puentes alrededor del país es del tipo Viga y
Losa con un 83% del total de los puentes para 1996 de la Red Víal Nacional y un 62% (8
de 13) en la muestra considerada para Bogotá, y cuya proporción a la fecha no se
considera que haya cambiado de manera importante de acuerdo a los proyectos
realizados por Pedelta Colombia S.A.S. en los últimos 12 años. Otras tipologías se
pueden observar en la Figura 47 (Ministerio de Transporte y Universidad Javeriana 2010).
Figura 47. Distribución de las secciones transversales de la superestructura

de los puentes de la Red Vial Nacional (Ministerio de Transporte y Universidad
Javeriana 2010)
La losa es típicamente de concreto reforzado y en general se construye en el país

utilizando tres alternativas:
- Fundida convencional con formaleta entre vigas.

- Fundida sobre lámina colaborante de acero, utilizada solo para construcción.
Típicamente no se considera acción compuesta para el cálculo de la resistencia de
la losa.
- Pre-losas de espesor parcial que cumplen la función de formaleta y parte del
espesor total requerido.
Por otro lado, para la viga se han utilizado una gran variedad de opciones entre los que se
destacan los siguientes:
- Viga de concreto reforzado

- Viga de concreto postensado
- Viga de concreto pretensado
- Viga de acero de alma llena
Según el SIPUCOL, para 1996 el material más utilizado es el concreto reforzado (63%),
seguido del concreto pre-esforzado (24%), acero estructural (3%), secciones mixta de
acero y concreto (8%) y ladrillo junto con concreto ciclópeo cada uno con el (1%). En los
últimos 20 años se ha visto un notorio incremento en el uso del concreto pre-esforzado
sobre el concreto reforzado para superestructuras de puentes, especialmente por su
mejor comportamiento en servicio, al igual que el uso de secciones mixtas incentivado por
la mayor competitividad en el precio del acero estructural compensado con sus ventajas
en peso y facilidad constructiva. Por lo anterior, se espera que el porcentaje de estos dos
últimos materiales sea mayor en la actualidad.
Finalmente, el sistema estático dominante en los tipos de puentes en el país son los
puentes simplemente apoyados de una o varias luces con un 90.7% a 1996 (ver Figura
48) y el 62% para Bogotá (valor que coincide con la tipología viga y losa), estas últimas
que pueden hacerse continuos solo a carga viva o pueden preverse con junta de
dilatación en cada apoyo.
Figura 48. Distribución de las secciones longitudinales de la superestructura. Nota:

En vigas continuas está el porcentaje de puentes en voladizos sucesivos (Ministerio
de Transporte y Universidad Javeriana 2010)
88
En los últimos años se ha incrementado la construcción de puentes en voladizos
sucesivos por lo que el porcentaje de vigas continuas debe ser mayor, sin embargo, para
puentes medianos y pequeños el dominio de las luces simplemente apoyadas es
indiscutible.
Teniendo en cuenta la información presentada en esta sección, la superestructura para el

puente prototipo son luces simplemente apoyadas con viga de concreto pre-esforzado y
losa de concreto reforzado o pre-esforzado. Esta tipología claramente representa la
práctica nacional y permite una fácil prefabricación a la luz del estado del arte
internacional en Construcción Acelerada de Puentes.
6.2. Tipología de pila
Las pilas son los apoyos intermedios en puentes de varias luces. En 1996 el SIPUCOL
identificó 10 tipologías de pilas en la Red Vial Nacional (ver Figura 49), en los cuales
predomina la pila solida o pila tipo muro con un 54%, seguido de las pilas con 2 o más
columnas con viga cabezal común las cuales de aquí en adelante se llamarán pilas tipo
pórtico.
Figura 49. Estadística de los tipos de pilas de los puentes de la red Vial Nacional
(Ministerio de Transporte y Universidad Javeriana 2010)
89
En la muestra de puentes de Bogotá, se identificó que un 23% de los puentes tienen pilas
tipo pórtico al igual que columnas solas o monocolumnas (ver Figura 50).
23% 23% pórtico

Martillo doble
15% 15% Muros

Dos columnas empotradas
8% 15%
Columnas artículadas
Monocolumna
Figura 50. Estadisticas de tipos de pilas para muestra de puentes de Bogotá
Las figuras anteriores muestran un dominio de las pilas tipo muro seguidas de las pilas
tipo pórtico. Estas últimas pueden ser diseñadas considerando la respuesta inelástica y la
disipación de energía de las columnas en un evento sísmico en ambos sentidos, lo que
representa una ventaja económica en comparación con las pilas tipo muro que deben ser
diseñadas elásticamente en sentido transversal, con sus consecuencias en tamaño y
refuerzo de la cimentación. Además, las pilas tipo pórtico son de fácil prefabricación por
estar formadas por elementos relativamente esbeltos (columnas y vigas) que pueden
prefabricarse individualmente manteniendo dimensiones y peso dentro de los rangos
aceptables para transporte he instalación, mientras que las pilas tipo muro son un solo
elemento de grandes dimensiones que para ser prefabricado debe ser segmentado en
muchas piezas con numerosas juntas, requeridas para mantener las dimensiones y pesos
de los elementos prefabricados en rangos aceptables.
En conclusión, la tipología de pilas con mayor potencial para un sistema de construcción

acelerada de puentes en Colombia con comportamiento emulativo a construcción en sitio
es la tipo Pórtico.
6.3. Tipología de estribos
Los estribos son los apoyos de los extremos de los puentes. Existen diferentes criterios de
clasificación para estribos, en Estados Unidos es muy común clasificar los puentes
dependiendo del tipo de restricción que generan al tablero, donde se encuentran tres
categorías: Estribo tipo silla, estribo integral y estribo semi-integral (CALTRANS 2013). El
primero constituye un apoyo simple al tablero, el segundo un empotramiento y el tercero
90
un apoyo simple para carga muerta y un empotramiento para carga viva. En Colombia
más del 93% de los puentes cuenta con estribos tipo silla, el uso de puentes integrales o
semi-integrales no hace parte aún de la práctica nacional, por lo que la clasificación del
tipo de estribo se hace más bien con base al sistema estructural del mismo.
Desde este punto de vista, el SIPUCOL clasificó los estribos en 5 categorías que se
muestran en la Figura 51. Como se observa todos son del tipo silla y el principal criterio de
diferenciación era la solución en las aletas y el tipo de cimentación. Se excluyen criterios
como tipos de terraplén, el cual en caso de ser suelo mecánicamente estabilizado no
genera empujes de tierras y estribos tipo pórtico.
a)
b)
c)
d)
Figura 51. Tipos de estribos según SIPUCOL : a) Estribo con aletas integradas. B)
Estribo con aletas independientes. C) Estribo solido enterrado y D) Estribo con
columnas o pilotes enterrados (Cargadero) (Ministerio de Transporte y Universidad
Javeriana 2010)
91
En la Figura 52 se muestra un amplio dominio de los estribos con aletas integradas en la
red vial nacional a 1996.
Figura 52. Estadística de los tipos de estribos de los puentes de la red Vial Nacional
(Ministerio de Transporte y Universidad Javeriana 2010)
En Bogotá se destaca los estribos tradicionales, es decir, que encajan en una de las
categorías señaladas por el SIPUCOL, particularmente la de Cargaderos, ya que por los
tipos de suelos de la ciudad, no es factible el uso de terraplenes altos, así que los estribos
son de baja altura y cuentan con cimentación profunda generalmente con pilotes.
Las tipologías de estribos es uno de los temas que mayor variación ha tenido en la
práctica nacional en los últimos 20 años, en especial por la llegada al país de la
tecnología de suelo mecánicamente estabilizado, con la cual se logran taludes verticales
en los rellenos de acceso para puentes y cero empujes sobre el estribo, logrando
cuantiosos ahorros en el costo del cuerpo del estribo y su cimentación que se equilibran
con el sobrecosto en el terraplén. El hecho de eliminar el empuje de tierras sobre el
estribo lo asemeja a las pilas (ver Figura 53 para detalles de estribo tipo pórtico en
Colombia y para detalles de estribo tipo pórtico en Estados Unidos). Este tipo de estribos
se están utilizando con gran frecuencia en el país especialmente en puentes en concesión
y en ciudades con suelos relativamente buenos. Para ciudades con suelos de poca
capacidad portante (e.g. Bogotá), existe la posibilidad de utilizar bloques de poliestileno
exapandido (icopor) o concreto celular como relleno, sin embargo, estas tecnologías
92
apenas están entrando al país y no representan la práctica actual de la ingeniería como
ya lo es el uso de suelo mecánicamente estabilizado.
Figura 53. Estribo tipo pórtico en puente de la troncal vías de las Américas (Cortesía
de Pedelta Colombia S.A.S.)
Figura 54. Estribo tipo pórtico en Estados Unidos (Estado de Washington)

(Washington State Department of Transportation 2014)
93
El resumen, en Colombia hay un dominio generalizado de los estribos tipo silla, y entre
estos tradicionalmente controlan los estribos con muro de contención con o sin aletas
integradas y terraplen convencional. Sin embargo, en los últimos 20 años se ha ido
generalizando el uso de suelo mecanicamente estabilizado para los terraplenes de
acceso, razón por la cual los estribos tipo pórtico han empezado a ser una solución cada
vez más usada por los diseñadores en el país.
Desde el punto de vista de la prefabricación, los estribos convencionales de muro de

contención tienen dificultades similares a las ya expuestas para pilas tipo muro, por lo que
se considera más apropiado el uso de estribos tipo pórtico para el puente prototipo,
haciendo la aclaración que la selección del tipo de estribo es muy sensible a la topografía
del terreno (altura del relleno, inclinación longitudinal, inclinación transversal, entre otras),
pero en zonas urbanas o zonas rurales relativamente planas esta tipoligía no tiene
inconvenientes.
6.4. Detalles de conexión
Los análisis presentados en la sección 5.1 justifican los detalles presentados en la

presente sección referentes a la conexión Columna-Fundación.
La Figura 55 y la Figura 56 muestran un esquema en 3D de la conexión propuesta. Se

destaca el uso de ductos de acero galvanizado trenzados (tipo postensado) de 10cm de
diámetro en el dado para recibir paquetes de 3 barras No. 8 que salen de la columna.
Cada dos ductos como máximo se deja un ducto de aireación de 4cm de diámetro el cual
se ubica para evitar la represión de aire dentro de cada ducto.
Figura 55. Isométrico de conexión en el proceso de instalación de columna con

ductos llenos de grouting fresco
94
Figura 56. Isométrico de conexión terminada
En la junta columna-dado se propone una cama de grouting de 50mm de altura máxima

necesaria para asegurar un apropiado proceso de instalación del grouting, en dicha cama
se ubica un fleje circular de iguales características que la espirar utilizada como refuerzo
transversal de la columna de acuerdo a recomendaciones de Restrepo, Tobolski y
Matsumoto (2011).
El refuerzo del dado es convencional para dados fundidos en sitio, teniendo en cuenta
que el refuerzo requerido por cortante en el nudo se deja embebido rodeando los ductos.
La sección transversal de la columna se prefiere octogonal por facilidad en el proceso de

prefabricación de acuerdo a la experiencia de la empresa Manufacturas de Cemento
TITAN S.A., quienes manifestaron que una sección octogonal puede fundirse
horizontalmente mucho más fácil que secciones circulares. Las columnas tienen ocho
lados de 28cm que equivalen a un área gruesa de 0.378m2, lo cual es equivalente a una
sección circular de 70cm de diámetro. Estas dimensiones se determinaron con base a un
análisis de cargas y número de columnas que se presenta en las secciones 6.5 y 6.6 para
el puente prototipo en zona rural y zona urbana respectivamente.
El refuerzo de la columna es convencional para una columna de concreto reforzado

fundida en sitio de sección circular con espirales como refuerzo transversal (ver Figura
57), pero con la particularidad introducida en esta investigación para un elemento dúctil,
del uso de paquetes de barras como refuerzo longitudinal principal conectado. Adicional a
esto, es necesario dejar un refuerzo longitudinal que no se conecta para cumplir los
requisitos de confinamiento de la rótula plástica de separaciones máximas de 20cm (8”)
entre centros de barras longitudinales, este refuerzo es mínimo comparado con el
refuerzo conectado, por ejemplo, para 6 paquetes de 3 No. 8 se ubican 6 barras No. 4
adicionales que significan tan solo un incremento del 9.6% en cuantía longitudinal entre la
junta y la zona adyacente (para más información en las implicaciones de este detallado
ver sección 5.1.9).
95
Figura 57. Sección transversal tipo de columna y esquema de refuerzo
El uso de paquetes de barras permite altas cuantías longitudinales con pocas conexiones,
por ejemplo, con solo seis paquetes conectados se tiene una cuantía del 2.42%, la cual es
apropiada para zonas de amenaza sísmica intermedia y alta como se muestra en el
capítulo 7.
El canto o espesor de la viga cabezal y el dado depende del ancho de la columna (y el

diámetro del pilote para el caso del dado) a empotrar y de la longitud de anclaje de las
barras a conectar. Caltrans (2013) recomienda un canto mínimo del 70% del ancho de la
columna, no obstante, en la práctica se ha observado que esto implica cuantías de
refuerzo muy altas en la viga que conllevan a congestiones del refuerzo, por lo que se
prefieren cantos entre 1.00 y 1.50 veces el ancho de la columna. La segunda variable es
la longitud de anclaje, no obstante, por lo general se busca que este requisito no controle
el espesor de dado ni viga, y así optimizar el tamaño de los elementos prefabricados.
Los detalles del refuerzo de la columna se presentan de forma minuciosa en el capítulo 7.
6.5. Puente rural
La longitud de la luz depende fundamentalmente del obstáculo a superar, sin embargo,

esta investigación está enfocada en puentes medianos y pequeños cuyas luces son de
máximo 40m, acotando el estudio a obstáculos pequeños como quebradas, canales y vías
de máximo 3 carriles.
En este caso se seleccionó como puente de estudio un paso superior que conduce el
tráfico sobre una vía intermunicipal, una situación muy común en proyectos de ampliación
de vías existentes o construcción de vías nuevas y par viales, en donde en aras de evitar
96
interrupciones en el flujo vehicular, tienen estos tipos de puentes para separar la vía de
otros corredores que los cruzan y que tienen menor tráfico.
Con base a lo anterior, se seleccionó como puente prototipo una estructura de paso
superior con dos luces de 25m compuestas por un tablero en vigas de concreto pre-
esforzado isostáticas a carga muerta y losa de concreto reforzado, que da continuidad a
carga viva (ver Figura 58). Los terraplenes de acceso se proponen en suelo
mecánicamente estabilizado.
Figura 58. Alzado general del puente prototipo
La altura de las pilas y estribos debe asegurar el gálibo mínimo para puentes en Colombia
fijado en 5.0m (INVIAS 2008). Tanto la pila como los estribos son tipo pórtico con dos
columnas octogonales de 28cm de lado y 4m de altura empotradas en un encepado de
pilotes de 60cm de diámetro en la parte inferior y una viga cabezal de 1m de canto y
1.60m de ancho en la parte superior para recibir los apoyos de ambos vanos (ver Figura
59 y Figura 60).
Figura 59. Izquierda: Alzado de pila del puente prototipo. Derecha: Alzado de estribo
del puente prototipo
97
El ancho total del puente es de 10m para dos carriles de 3.65m, dos bermas de 1.05m y
dos barreras de concreto de 0.30m. Esta configuración fue seleccionada con base a la
geometría de las vías nacionales, la mayoría de las cuales está en doble calzada o par
vial, cada uno con un ancho igual o similar al propuesto para el puente prototipo (ver vía
Bogotá-Girardot, Bogotá-Villeta, Ruta del sol, Autopista del Café, entre otras).
Figura 60. Vista frontal de pila/estribo tipo pórtico puente rural
El área y el número de columnas fueron determinados con base a la evaluación de cargas

que se presenta a continuación:
98
ancho  10m Ancho del puente
Luz  25m Longitud de cada luz
tlosa  20cm Espesor de losa
tpav  5cm Espesor de pavimento
2
ANJ  0.20m Área de new jerseys
2
Aviga  0.32m Área de vigas
Nvigas  4 Nùmero total de vigas
2- EVALUACIÓN DE CARGAS MUERTAS
Carga muerta sobre-impuesta (pavimento)

kN kN
WDW  tpav  22  1.1
3 2
m m
Carga muerta de componentes (losa de concreto, new jerseys y vigas)
Nvigas
 ANJ  24
kN 
 Aviga  24
kN 2 kN  kN
WDL  tlosa 24  Luz  Luz  8.832 
3  3 ancho Luz  3 ancho Luz 2
m  m   m  m
3- REACCIÓN TOTAL EN LA PILA
Carga muerta de viga cabezal
kN
Pvc  1m 1.6m 24  ancho  384 kN
3
m
Carga muerta de componentes (DC)
PDC  Pvc  WDC ancho Luz  2592 kN
Carga muerta superpuesta (DW)
PDW  WDW  ancho Luz  275 kN
Carga viva
ancho  0.35m 2 
Ncarriles  floor 2
 3.65m 
99
Combinaciones
PLL  1.0  1.33  PLL_1 Ncarriles  Luz 9.3   1231.133 kN Reacción carga viva
kN
N
 m carriles
PDL  PDC  PDW  2867 kN Reacción en de carga muerta total
PELS  PDL  PLL  4098.133 kN Reacción ELS
PELU1  PDW  1.5  PDC 1.25  1.5 Pvc  1.75  PLL  6382.983 kN
Reacción ELU1
El número de columnas elegido y el área de las mismas en cada pórtico buscaron limitar
la relación de carga axial para cargas muertas a máximo 0.15 y para el Estado Límite de
Servicio a 0.20. Estos límites fueron seleccionados de acuerdo a la práctica nacional y las
recomendaciones de Leonhardt (1977), quien sugiere limitar esta relación a máximo 0.30
en elementos a compresión para evitar el efectos excesivos por causa de la retracción y el
flujo plástico. A continuación se presenta el cálculo de la mencionada relación:
Ncolumnas  2
fc  28MPa
2
Ag  0.38m
PDL PELS
 146.176 tonnef  208.947 tonnef
Ncolumnas Ncolumnas
PDL 1 PELS 1
  0.135   0.193
Ag Ncolumnas fc Ag  Ncolumnas fc
De esta manera se llegó a un pórtico de dos columnas de concreto reforzado de 28MPa

de resistencia a la compresión a los 28 días y 0.38m2 de área gruesa.
La resistencia a la compresión se fijó en 28MPa de acuerdo a la práctica común en el país

para elementos de infraestructura por criterios de durabilidad. No se consideró adecuado
utilizar concreto de mayor resistencia, a pesar de que no son difíciles de asegurar en
plantas de prefabricación, debido a que su uso incrementa innecesariamente la cantidad
de refuerzo transversal requerido por confinamiento de elementos a compresión dentro y
fuera de la rótula plástica.
100
6.6. Puente urbano
Para el puente prototipo urbano se seleccionó un paso superior en una intersección

vehicular, los cuales son frecuentes en ciudades en crecimiento donde el incremento del
parque automotor hace inviable el manejo de intersecciones semaforizadas.
Al igual que el puente rural, el puente urbano tiene dos luces de 25m compuestas por un
tablero en vigas de concreto pre-esforzado isostáticas a carga muerta y losa de concreto
reforzado, que da continuidad a carga viva (ver Figura 58). Esta longitud de vano es
suficiente para asegurar el paso sobre una calzada, cimentando la pila en el separador de
la vía sobre la cual se extiende el puente (ver longitudes de puentes en Bogotá, Tabla 4).
Los estribos y la pila son tipo pórtico de igual concepto y dimensiones de elementos que
los presentados para el puente rural (ver Figura 59 y Figura 61). No obstante, los puentes
urbanos tienen requisitos geométricos muy distintos a sus similares rurales; en general
requieren como mínimo cuatro carriles, dos por sentido, y las bermas son más pequeñas
en contraste con los pasos peatonales que deben ser adecuados para el paso de
bicicletas (ver Tabla 4). Por ello, el ancho total del puente prototipo urbano es de 20m,
suficiente para alojar cuatro carriles de 3.65m, cuatro bermas de 0.5m, dos barreras
vehiculares de 0.30m, un separador central de 0.60m y un paso peatonal de 2.20m de
ancho apto para bicicletas y barreras peatonales extremas colgadas de la cara exterior de
la losa. Para acomodar este ancho, el pórtico de pilas y estribos tiene 4 columnas de
iguales dimensiones a las del puente rural como lo muestra la Figura 61.
Figura 61. Vista frontal de pila/estribo tipo pórtico puente urbano
El área y el número de columnas seleccionado para el puente prototipo fueron

determinados con base a una evaluación de cargas muy similar a la realizada para el
puente rural, y que se presenta a continuación:
101
ancho  20m Ancho del puente
Luz  25m Longitud de cada luz
tlosa  20cm Espesor de losa
tpav  5cm Espesor de pavimento
2
ANJ  0.20m Área de new jerseys
2
Aviga  0.3212m Área de vigas
Nvigas  8 Nùmero total de vigas
2- EVALUACIÓN DE CARGAS
Carga muerta sobre-impuesta (pavimento)

kN kN
WDW  tpav  22  1.1
3 2
m m
Carga muerta de componentes (losa de concreto, new jerseys y vigas)
Nvigas
 ANJ  24
kN 
 Aviga  24
kN 2 kN  kN
WDC  tlosa 24  Luz  Luz  8.364 
3  3  ancho Luz  3  ancho Luz 2
m  m   m  m
3- REACCIÓN TOTAL EN LA PILA
Carga muerta de viga cabezal
kN
Pvc  1m 1.6m 24  ancho  768 kN
3
m
Carga muerta de componentes (DC)
PDC  Pvc  WDC ancho Luz  4949.76 kN
Carga muerta superpuesta (DW)
PDW  WDW  ancho Luz  550 kN
Carga viva
Ncarriles  floor
ancho  0.35m 2 
5
 3.65m 
102
Combinaciones
PLL  1.0  1.33  PLL_1 Ncarriles  Luz 9.3   3077.833 kN Reacción carga viva
kN
N
 m carriles
PDL  PDC  PDW  5499.76  kN Reacción en de carga muerta total
PELS  PDL  PLL  8577.593 kN Reacción ELS
PELU1  PDW  1.5  PDC 1.25  1.5 Pvc  1.75  PLL  13550.408  kN
Reacción ELU1
La relación de carga axial para este puente es la siguiente:

Ncolumnas  4
fc  28MPa
2
Ag  0.38m
PDL PELS
 140.205 tonnef  218.668 tonnef
Ncolumnas Ncolumnas
PDL 1 PELS 1
  0.129   0.202
Ag Ncolumnas fc Ag  Ncolumnas fc
Las columnas en los estribos tienen niveles de carga axiales cercanos a la mitad de los
que tienen las columnas de la pila, sin embargo, se dejan las mismas columnas para
evitar cambios de rigideces entre apoyos y para reducir el número de elementos
prefabricados necesario.
103
7. DISEÑO SÍSMICO DEL PUENTE PROTOTIPO
Debido a que los puentes prototipo urbano y rural tienen relaciones de carga axial y
periodos estructurales muy similares, el diseño de la subestructura del puente prototipo se
realizó solo para el caso urbano. Sin embargo, los resultados son completamente
extrapolables para el puente rural.
El diseño sísmico de puentes está en un acelerado proceso de evolución que cada día lo
acerca a los procedimientos de diseño basado en desempeño o comportamiento
(Performance Based Design), los cuales permiten a los diseñadores y dueños de los
proyectos controlar el comportamiento sísmico que se espera que tenga la estructura, de
tal manera que en el proceso de diseño se pueden tomar decisiones de forma racional en
cuanto a la amenaza sísmica, la respuesta de la estructura y el daño potencial esperado,
con lo que se puede estimar el gasto y tiempo de reparación junto con sus implicaciones
(Marsh y Stringer 2013). El desarrollo de estas metodologías se ha concentrado
especialmente en Estados Unidos, sin embargo, los esfuerzos se han repartido en
diferentes corrientes que han influenciado distintas normativas de diseño estatales, al
punto que en la actualidad hay considerables diferencias entre los requisitos que
establece cada una.
En el ámbito nacional, la única normativa de diseño de puentes es el Código Colombiano

de Diseño Sísmico de Puentes (1995), el cual está en proceso de actualización dada su
antigüedad.
Por todo lo anterior, se consideró valioso realizar una detallada comparación de las
normativas más relevantes en diseño sísmico de puentes vigentes en la actualidad y
aplicarlas al puente prototipo como un caso de estudio y comparación, que permita
recomendar una metodología de diseño apropiada para Colombia y produzca un detallado
del puente prototipo acorde al estado del arte en esta materia.
7.1. Sistema de resistencia sísmica
Antes que nada, es indispensable definir el sistema de resistencia sísmica de la

estructura, el cual no es más que el camino por el cual viajan las cargas en la estructura
hasta la cimentación.
De acuerdo a la Guía de Diseño Sísmico de la AASHTO (2011) existen tres tipos

principales de sistemas de resistencia sísmica:
Tipo 1: Subestructura dúctil con superestructura esencialmente elástica.

Tipo 2: Subestructura esencialmente elástica con superestructura dúctil.
Tipo 3: Subestructura y superestructura elásticas con un fusible entre las dos.
104
Cada tipo de sistema está compuesto por elementos de resistencia sísmica que actúan en
cada sentido y aseguran el comportamiento deseado de todo el sistema.
El puente prototipo tiene un sistema Tipo 1, en donde la ductilidad de la subestructura es

provista por rótulas plásticas en las columnas de los pórticos en la pila y estribos,
constituyéndolas en los elementos de resistencia sísmica. Los elementos adyacentes son
diseñados para resistir la capacidad máxima de las rótulas plásticas para que
efectivamente permanezcan esencialmente elásticos. A continuación se detallan los
elementos de resistencia sísmica en cada sentido de movimiento del puente haciendo
especial énfasis en los elementos dúctiles, el rol del estribo en el comportamiento y la
forma de modelación.
7.1.1. Elementos de resistencia sísmica transversal
En sentido transversal, los elementos de resistencia sísmica tanto en la pila como en los
estribos son rótulas plásticas en ambos extremos de las columnas del pórtico; dichas
zonas son de fácil acceso e inspección y su formación no compromete la capacidad de
resistir cargas gravitacionales como lo exigen la mayoría de las normativas de diseño
sísmico (AASHTO 2011, AASHTO 2014, CALTRANS 2013, SCDOT 2008, ODOT 2014,
WSDOT 2014). Para cumplir la segunda condición anteriormente mencionada, ni la viga
cabezal ni el dado de cimentación pueden sufrir daño significativo en el momento de un
evento sísmico, razón por la cual son diseñados por capacidad. La superestructura está
apoyada sobre neoprenos por lo que no se ve afectada por la formación de rótulas
plásticas en las columnas del pórtico.
La Figura 62 presenta un esquema del modelo de análisis utilizado para los pórticos. El
comportamiento no lineal y la disipación de energía son considerados, en caso de ser
necesario, con un modelo de plasticidad concentrada de rótula plástica en las zonas
donde estas pueden generarse. El modelo matemático de análisis fue construido en el
programa SAP-2000 V16 y sigue las recomendaciones para modelación de puentes de
PEER (Aviram, Mackie y Stojadinović 2008) y Ger y Cheng (2012). Es importante resaltar
que no se considera ningún tipo de interacción suelo-estructura por lo que las columnas
son empotradas en la base.
El comportamiento como pórtico hace que la aceleración de la masa de la superestructura

incremente la carga axial en unas columnas y la disminuye en otras, lo cual afecta
significativamente la resistencia y capacidad de ductilidad de cada rótula. Por esta razón
se consideró necesario modelar la superestructura con un emparrillado que representa
adecuadamente la distribución de cargas gravitacionales y posteriormente cargas axiales
generadas por el sismo (ver Figura 63).
105
Figura 62. Esquema de modelación del pórtico de pila y estribos
Rojo = Barrera tipo new jersey
Azul = Riostra (sección T)
Verde = Riostra (sección T sin masa)
Amarillo = Vigas I
Gris = Elementos transversales que representan losa de concreto
Figura 63. Vista en planta de modelo emparrilado de superestructura
El tablero es un diafragma semi-flexible que no distribuye las cargas proporcionales a la

rigidez de cada apoyo ni proporcional a la masa aferente de cada uno, sino un intermedio,
cuyo comportamiento es adecuadamente representado por el emparrillado anteriormente
descrito.
7.1.2. Elementos de resistencia sísmica longitudinal
En sentido longitudinal, los elementos de resistencia sísmica dúctiles en la pila son rótulas
plásticas en la base de las columnas, dado que cada una se comporta como un elemento
en voladizo.
Por otra parte, en el estribo existen dos opciones:
1. Considerar la rigidez y resistencia del terraplén para detener el estribo: En este

caso se permite que el tablero golpeé y rompa el espaldar del estribo, trasmitiendo
parte de la fuerza sísmica longitudinal al terraplén de acceso, limitando la
demanda de ductilidad en las columnas de la pila y estribos, con su
correspondiente ahorro en cimentación.
2. Despreciar el aporte del terraplén y considerar los estribos igual que la pila.
Este es un tema de constante debate internacional y que aún se encuentra en

investigación. No obstante, hay acuerdo entre la comunidad internacional en que el aporte
del terraplén puede ser considerado solo cuando la superestructura sea continua en su
totalidad, mientras que para puentes de luces simplemente apoyadas este aporte debe
despreciarse por posible movimiento asincrónico de cada luz (AASHTO 2011). Este es el
caso del puente prototipo, por lo que no se consideró el aporte del estribo en el sistema
de resistencia sísmica longitudinal, con el agravante que no hay investigación en
Colombia que avale la rigidez y capacidad de los terraplenes nacionales que permitan una
adecuada modelación de su aporte.
En resumen, la ductilidad en sentido longitudinal recae en la formación de rótulas

plásticas en la base de las columnas no solo de la pila y sino también de los estribos, lo
que constituye una ventaja significativa que proporciona el uso de estribos tipo pórtico con
terraplenes mecánicamente estabilizados en comparación con estribos convencionales
tipo muro que deber ser diseñador elásticamente.
Debido a que el puente prototipo tiene una superestructura simplemente apoyada, los
efectos de la aceleración vertical se desprecian, en concordancia con las normativas de
diseño que indican que los efectos de esta aceleración son críticos para superestructuras
continuas (CALTRANS 2013).
7.2. Comparación de metodologías de diseño
Todas las normativas de diseño sísmico se concentran en el detallado del elemento dúctil,
en este caso los extremos de las columnas, para asegurar un nivel de comportamiento
específico definido por el dueño del proyecto o el diseñador en el marco de lo que permita
la normativa que se utilice. Para esto existen tres métodos de diseño: el método basado
en fuerzas, el método basado en desplazamientos y el método directo basado en
desplazamientos. Este último método aún no ha sido adoptado en las normativas de
diseño de puentes por lo que no será usado para diseñar el puente prototipo. Sin
embargo, a continuación se describe brevemente los tres métodos y para el caso de los
dos primeros se mencionan las normativas que los regulan y que serán utilizadas para el
diseño del puente prototipo.
7.2.1. Diseño basado en fuerzas (Force Based Design)
En esta metodología se busca que la resistencia de los elementos dúctiles sea mayor o
igual las solicitaciones generadas por las cargas considerando los efectos del sismo en un
análisis espectral (elástico lineal por definición), de uno o varios grados de libertad, y
dividida por el Coeficiente de Modificación de Respuesta, R, que representa la ductilidad
de las columnas y la redundancia de la estructura.
Si las rótulas son a flexión (como en casi todos los casos), el coeficiente R se aplica al
momento flector obtenido por sismo, mientras que el cortante en el elemento dúctil y los
elementos adyacentes se diseñan por capacidad para asegurar la formación de la rótula
plástica con el mecanismo y la zona supuesta.
108
Este método es el más antiguo de los tres y se basa en las siguientes suposiciones
(Priesley, Calvi y Kowalsky 2007):
- Principio de iguales desplazamientos válido para todos los puentes.

- La capacidad de ductilidad y redundancia es única por tipo de subestructura.
- Esta capacidad de ductilidad se selecciona con base a la importancia del puente y
su tipología y en ningún momento es verificada.
- La rigidez de un elemento es independiente de su capacidad.
Este método de diseño se encuentra reglamentado en la norma AASHTO LRFD Bridge

Design Specifications (2014) en Estados Unidos, la cual es una referencia para otras
normativas alrededor del mundo, incluyendo el nuevo Código Colombiano de Diseño
Sísmico de Puentes actualmente en revisión. Además de la normativa anterior, también
se consideraron las recomendaciones del “Bridge Design and Drafting Manual” del
Departamento de Transporte de Oregon (ODOT 2014).
7.2.2. Diseño basado en desplazamientos (Displacement Based Design)
Este método busca que la capacidad de desplazamiento de la estructura y de los

elementos sea mayor o igual a la demanda de desplazamiento generada por el sismo. La
capacidad de ductilidad se determina con análisis no lineales estáticos (Pushover) del
puente y la demanda de ductilidad con análisis espectrales modificados para estructuras
de períodos cortos. Cuando las estructuras son complejas se realizan análisis no lineales
dinámicos para estimar la demanda (Nonlinear Time History Analysis).
Al igual que en el método por fuerzas, el cortante en el elemento dúctil y los elementos
adyacentes son protegidos por capacidad.
En la actualidad, las normativas están migrando del método basado en fuerzas al método
basado en desplazamientos por las siguientes razones (Priesley, Calvi y Kowalsky 2007):
- El R en el método de fuerzas nunca es verificado y se ha demostrado que es

diferente para el mismo tipo de subestructura, es decir, no es independiente del
período estructural (Miranda y Bertero 1994) como lo supone la metodología.
- El uso del R implica que la rigidez de elementos de concreto reforzado es
independiente del refuerzo longitudinal, lo cual no es cierto, diagramas momento-
curvatura demuestran que la rigidez incrementa a mayor refuerzo longitudinal,
mientras que la curvatura de fluencia permanece más o menos constante.
- El diseño por fuerzas no proporciona información sobre el mecanismo de falla más
probable de la estructura.
Este método significa una notoria mejora con respecto al método de fuerzas, sin embargo,
aún implica una suposición muy importante que debe ser revisada para la aplicabilidad del
109
método. Dicha suposición es que la demanda de desplazamiento se calcula con análisis
elásticos lineales con propiedades fisuradas, por lo que se aplica el principio de iguales
desplazamientos, pero corregido para estructuras de período corto que se comportan más
según el principio de iguales energías.
Las diferentes agencias de transporte de Estados Unidos y la AASHTO han adoptado y

estandarizado esta metodología con algunas particularidades, en esta investigación se
consideraron las siguientes normativas para el método basado en desplazamientos:
- AASHTO Guide Specification for LRFD Seismic Bridge Design, 2nd Edition
(AASHTO 2011).
- Seismic Design Criteria Version 1.7 (CALTRANS 2013)
- SCDOT Seismic Design Specification for Highway Bridges (SCDOT 2008)
- Bridge Design and Drafting Manual (ODOT 2014)
- Bridge Design Manual (LRFD) (WSDOT 2014)
7.2.3. Diseño Directo basado en desplazamientos (Direct-Displacement Based

Design)
Este método ha sido desarrollado por Priesley y otros con base a las investigaciones de
Shibata y Sozen (1976) del método de la estructura sustituta. Actualmente está muy bien
documentado por Priesley, Calvi y Kowalsky (2007).
Este método puede entenderse como un diseño basado en desplazamientos mejorado

comparado con el que se encuentra reglamentado en las normativas, porque elimina la
suposición del principio de iguales desplazamiento corregido, que se utiliza en el
momento de estimar la demanda. Esto minimiza los errores inducidos por esta suposición
al considerar que la distribución de la rigidez fisurada en los elementos es diferente en un
análisis espectral que en la máxima respuesta real y que los modos inelásticos son
diferentes en el máximo punto de demanda que con la sección fisurada (Ger y Cheng
2012).
Para cumplir esto, el método estima la demanda de desplazamiento real con un análisis
elástico lineal de una estructura sustituta a la real, que tiene una rigidez y un
amortiguamiento equivalentes al de la estructura real en el punto de máxima respuesta,
donde se han presentado daños en las rótulas plásticas que significan un incremento del
amortiguamiento y una reducción de la rigidez. Para esto se debe conocer el cambio del
amortiguamiento y la rigidez secante con el desplazamiento. Para más detalles ver
Priesley, Calvi y Kowalsky (2007).
Este método aún no ha sido incorporado en especificaciones de diseño, por lo que no

será utilizado en el diseño del puente prototipo.
110
7.3. Criterios y normativas de diseño
El puente prototipo se diseñó siguiendo seis normativas de diseño, dos basadas en

fuerzas y cinco basadas en desplazamientos (el Bridge Design and Drafting Manual
(ODOT 2014) tiene ambos métodos). Los criterios de diseño generales de cada normativa
se exponen a continuación:
7.3.1. AASHTO LRFD Bridge Design Specifications (2014)
Esta normativa utiliza el método de diseño basado en fuerzas. El proceso de análisis y

diseño inicia con la construcción del espectro de diseño elástico para un amortiguamiento
estructural del 5%. Esta normativa utiliza un único nivel de amenaza correspondiente a un
porcentaje de excedencia del 7% en 75 años (equivalente a un período de retorno de
aproximadamente 1000 años). Una vez definido el espectro, la estructura se clasifica en
una de cuatro zonas de comportamiento sísmico, siendo la Zona 1 la más baja y la Zona 4
la más alta. Las zonas de interés en esta investigación son las Zonas 3 y 4, las cuales
tienen requisitos de detallado y diseño prácticamente iguales.
Por otra parte, se debe seleccionar la Categoría Operacional del puente, el cual puede ser
una de las siguientes:
Ordinario (“Other”): Puentes que son diseñados para proteger la vida ante un sismo de
diseño con un período de retorno de 1000 años. Su comportamiento esperado implica que
resistan sismos pequeños sin daños importantes y para el sismo de diseño sufra grandes
daños sin colapso (AASHTO 2014).
Esencial (“Essential”): Puentes que como mínimo deben permaneces abiertos para el
paso de vehículos de emergencia y seguridad inmediatamente después del sismo de
diseño con una un período de retorno de 1000 años.
Crítico (“Critical”): Puentes de gran envergadura que deben permanecer abiertos para
cualquier tipo de tráfico después del sismo de diseño de 1000 años de período de retorno
y permitir el paso de vehículos de emergencia y seguridad inmediatamente después de un
sismo de grandes dimensiones caracterizado por un período de retorno de 2500 años.
Con base a la Categoría de Operación y el tipo de subestructura se selecciona el

Coeficiente de Modificación de Respuesta, R, utilizado para reducir los efectos del sismo
(implícitamente esta normativa solo aplica para sistemas de resistencia sísmica tipo 1
porque los R´s que permite son solo para subestrucutra).
En esta parte es importante resaltar que se debe utilizar un ÚNICO valor de R en ambos
sentidos de la subestructura, a excepción de pilas tipo muro que tienen un R en su sentido
fuerte y otro distinto en su sentido débil. Esto es particularmente importante para pórticos
de varias columnas, los cuales pueden ser diseñados con un valor de R en sentido
111
transversal mayor al R longitudinal bajo la justificación que en sentido transversal hay más
rótulas que permiten mayor disipación de energía y por ende un R mayor. Este
razonamiento no es correcto, ya que si viene cierto en sentido transversal hay dos rótulas
por columna, cada una de esas rótulas tiene una capacidad de ductilidad a la rotación
menor (cercana a la mitad) a la que tiene la única rótula en sentido longitudinal, por lo que
la ductilidad al desplazamiento de la subestructura y por ende la reducción de la fuerza
sísmica o factor R, es muy similar el ambos sentidos. La razón de este comportamiento es
la diferencia en la longitud de plastificación que tiene una columna en voladizo con otra de
igual características pero en doble curvatura.
Una vez definido el R, se procede con la selección del método de análisis dinámico del
puente que depende de la Zona de Comportamiento Sísmico, la Clasificación Operacional
y la regularidad del puente. El método más común en puentes regulares es el método
espectral elástico multimodal. No obstante, para estructuras excepcionalmente complejas
se requieren análisis no lineales dinámico (non linear time history).
Con todo lo anterior, se procede a diseñar el puente de acuerdo a los Estados Limites de
diseño correspondientes, particularmente el Estado Límite de Evento Extremo I que es el
único con carga sísmica. La carga sísmica para el diseño a flexión del elemento dúctil es
la fuerza sísmica dividida por R, mientras que para el resto de solicitaciones y el diseño de
los otros elementos, la carga sísmica corresponde a la capacidad máxima de las rótulas
plásticas.
Para el diseño del elemento dúctil, en este caso las columnas, se deben realizar otras
verificaciones adicionales a la resistencia a flexión las cuales se listan a continuación y se
presentan de forma detallada en el Anexo 2.
- Límite de carga axial

- Verificación de efecto P-Δ
- Resistencia a flexión mínima
- Cuantía longitudinal mínima
- Refuerzo transversal mínimo (dentro y fuera de zona confinada)
- Resistencia al corte mínima (dentro y fuera de zona confinada)
- Mínimo diámetro de barra transversal (dentro y fuera de zona confinada)
- Separación mínima de refuerzo transversal (dentro y fuera de zona confinada)
- Cuantía volumétrica mínima (dentro y fuera de zona confinada)
fuerzas)
El Departamento de Transporte de Oregón produjo un manual de diseño de puentes que

complementa las especificaciones de diseño contenidas en la AASHTO LRFD Bridge
112
Design Specifications (2014) para sus puentes. En el capítulo 1.17 da criterios muy claros
a los diseñadores al momento de seleccionar la Categoría Operacional del puente y por
ende el R a utilizar en diseño.
Además de lo anterior, el “Bridge Design and Drafting Manual” (ODOT 2014) requiere que
los puentes en Oregón se diseñen para dos niveles de amenaza sísmica:
- Criterio de protección a la vida: Todos los puentes deben ser diseñador para
proteger la vida ante un sísmico de diseño con un período de retorno de 1000
años. Para satisfacer este criterio se deben usar los Coeficientes de Modificación
de Respuesta, R, de la AASHTO LRFD Bridge Design Specifications (2014) para
puentes con una Categoría Operacional de “Ordinario”.
- Criterio operacional: Todos los puentes deben permanecer operacionales

después de un evento sísmico con un periodo de retorno de 500 años. Para
satisfacer este criterio se deben usar los Coeficientes de Modificación de
Respuesta, R, de la AASHTO LRFD Bridge Design Specifications (2014) para
puentes con una Categoría Operacional de “Esencial”.
Estos criterios aplican para puentes con longitud total menor a 155m (500ft). Para puentes
más largos, ODOT proveerá especificaciones de diseño especiales.
Todas las revisiones adicionales son idénticas a las expuestas en la AASHTO LRFD
Bridge Design Specifications (2014).
7.3.3. AASHTO Guide Specification for LRFD Seismic Bridge Design (AASHTO
2011)
Esta normativa utiliza el método de diseño basado en desplazamientos. Al igual que con
la AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, se inicia con la construcción del espectro
de diseño elástico para un amortiguamiento estructural del 5% y un período de retorno de
aproximadamente 1000 años. Con ese espectro se clasifica la estructura en una de cuatro
Categorías de Diseño Sísmico (SDC), SDC A, B, C y D, siendo la SDC A la más baja y la
SDC D la más alta. Las categorías de interés en esta investigación son las C y D, las
cuales tienen requisitos de detallado y diseño prácticamente iguales y corresponden a
amenaza sísmicas intermedias y altas.
Esta normativa solo aplica para puentes clasificados como “Ordinarios” de acuerdo a la
AASHTO LRFD (2014), lo cual es una limitación muy importante.
Los métodos de análisis se dividen en dos grupos dependiendo si son para determinar la
capacidad o la demanda de desplazamiento. Para la capacidad se tienen dos opciones:
113
- Ecuaciones aproximadas válidas para SDC A, B y C
- Análisis no lineales estáticos (Pushover) válidos para SDC D.
Mientras que para estimar la demanda de desplazamiento se tienen los mismos utilizados
en la AASHTO LRFD Bridge Design Specifications (2014), para determinar las fuerzas de
diseño, pero en este caso no se aplica ninguna clase de R y si el puente se encuentra en
un rango de períodos cortos, definido como un periodo menor a 1.25 veces el período en
el cual termina la meseta, se aplica un factor de incremento a los desplazamientos
obtenidos a razón de que estructuras de período corto responden más hacia el principio
de iguales energías que al principio de iguales desplazamientos.
Una vez definidos los desplazamientos de demanda y capacidad, se debe cumplir que
para todas las pilas ΔLD < ΔLC (demanda de desplazamiento < capacidad de
desplazamiento).
Para el diseño del elemento dúctil, en este caso las columnas, se deben realizar otras
verificaciones adicionales a la resistencia a flexión las cuales se listan a continuación y se
presentan de forma detallada en el Anexo 2.
- Límite de carga axial

- Verificación de efecto P-Δ
- Resistencia a flexión mínima
- Cuantía longitudinal mínima
- Máximo diámetro de barra longitudinal
- Refuerzo transversal mínimo (dentro y fuera de zona confinada)
- Resistencia al corte mínima (dentro y fuera de zona confinada)
- Mínimo diámetro de barra transversal (dentro y fuera de zona confinada)
- Separación mínima de refuerzo transversal (dentro de zona confinada)
- Cuantía volumétrica mínima (dentro y fuera de zona confinada)
7.3.4. Bridge Design Manual (LRFD) (WSDOT 2014) y Appendix S2 Design

Criteria for Essential Bridges (WSDOT 2010)
El Departamento de Transporte del Estado de Washington (WSDOT) publicó un manual

de diseño muy detallado para sus puentes, en el cual adapta en general los mismo
requisitos presentados en la AASHTO LRFD Bridge Design Specifications (2014) y la
AASHTO Guide Specification for LRFD Seismic Bridge Design (2011) uniendo las dos
normativas de tal manera que solo se permite el diseño por desplazamientos similar al de
la Guía. El documento está presentado en forma de manual, por lo que incluye ejemplos
de diseño y explicaciones muy detalladas del diseño y detallado de cada elemento.
114
Este documento es referencia en el estado para el diseño de puentes clasificados
operacionalmente como “Ordinarios”. Para el caso de puentes “Esenciales”, WDOT
desarrolló criterios de diseño específicos para estos puentes como parte del proyecto
llamado “SR 520 Evergreen Point Floating Bridge and Landings Project” “Esenciales”
(WSDOT 2010). Este documento solo es válidos para puentes regulares y convencionales
(no aplica para puentes atirantados, colgantes, pilas metálicas, pilas huecas ni arcos).
En este documento, WSDOT aplica las mismas especificaciones de la AASHTO Guide

Specification for LRFD Seismic Bridge Design (2011) con las siguientes modificaciones:
- Se deben incluir los efectos del sismo vertical mediante el desarrollo de un

espectro de diseño vertical el cual debe ser considerado para el diseño de la
superestructura de acuerdo al Estado Límite de sismo vertical que se presenta a
continuación:
- Para controlar el daño y asegurar que el puente permanezca en operación limitada

a vehículos de emergencia o defensa inmediatamente después del sismo de
diseño como es requisito en un puente esencial, se reducen los límites de
deformaciones permitidas a los materiales de la AASHTO Guide Specification for
LRFD Seismic Bridge Design (2011) por los mostrados en la Tabla 5.
Tabla 5. Límites de deformaciones para diseño por desplazamientos de puentes

"Esenciales" (WSDOT 2010)
Material Tipo Límite de deformación reducido
Concreto Confinado 0.67 εcu
Acero de refuerzo ASTM No. 4 a No. 10 0.06
A706 No. 11 a No. 18 0.05
En el Anexo 2 se encuentran todos los detalles de diseño del elemento dúctil de acuerdo
a esta normativa.
7.3.5. Seismic Design Criteria (CALTRANS 2013)
El Departamento de Trasporte de California se ha caracterizado por ser pionero en todo lo

relacionado con diseño sísmico, tanto que sus especificaciones han servido de referencia
principal para otros estados y las normativas nacionales de la AASHTO. El documento
principal para diseño de puentes en California es el “Seismic Design Criteria” (CALTRANS
2013), el cual utiliza el método de diseño basado en desplazamientos.
En esta normativa los puentes se diseñan para un sismo de diseño con una probabilidad
de excedencia del 5% en 50 años que equivale a un período de retorno de 975 años, muy
115
similar a las otras normativas. Al igual que la AASHTO Guide Specification for LRFD
Seismic Bridge Design (2011), esta especificación solo es válida para puentes clasificados
como “Ordinarios” los cuales son definidos de forma muy específica por CALTRANS en la
sección 1.1 como (CALTRANS 2013): “Los puentes ordinarios estándar son aquellos que
cumplen los siguientes requisitos:
- Cada luz es menor a 91m (300ft)

- Puentes con un solo tipo de superestructura
- Construidos con vigas de concreto prefabricadas o fundidas en sitio, losas de
concreto, secciones mixtas de vigas de acero y losa de concreto, todas las cuales
se apoyan sobre subestructuras en concreto.
- Elementos con apoyos convencionales (no aisladores sísmicos)
- Puentes sobre suelos no licuables
- Periodos fundamentales en cada dirección son mayores a 0.7 segundos.”
CALTRANS también especifica que para el sismo de diseño, se espera que los puentes
“Ordinarios” permanezcan en pie pero sufran un daño significativo que requiera el
cerramiento de la vía y el posible reemplazo del puente. Para puentes por fuera de esta
clasificación, CALTRANS desarrollará criterios especiales de diseño que varían de
acuerdo al proyecto.
El desplazamiento que es capaz de soportar el puente solo puede ser determinado por
medio de análisis de “Pushover” y la demanda con análisis multimodales espectrales.
Para más detalles ver Anexo 2.
7.3.6. SCDOT Seismic Design Specification for Highway Bridges (SCDOT 2008)
Carolina del Sur en uno de los estados con mayor amenaza sísmica en la costa Oeste de
los Estados Unidos y desde el 2004 tienen su propia metodología de diseño que ha sido
actualizada por última vez en el 2008 por el Departamento de Transporte de Carolina del
Sur (SCDOT). Esta normativa se basa en el MCEER/ATC-49 (2003) y es la normativa
más cercana al Diseño por Comportamiento según Marsh y otros (2013).
Esta normativa utiliza el método basado en desplazamiento de una forma muy similar a la
AASHTO Guide Specification for LRFD Seismic Bridge Design (2011) y CALTRANS
(2013). No obstante, esta especificación si abarca todos los tipos de clasificaciones
operaciones de puentes las cuales redefine nuevamente en lugar de utilizar la
clasificación original de la AASHTO LRFD (2014) como lo muestra la Figura 64.
116
Figura 64. Clasificación operacional según SCDOT (2008)
Con la clasificación operacional en la cual encaja el puente a diseñar, se definen los

requisitos de análisis a utilizar entre los que se destacan dos tipos:
- Evaluacion del sismo de seguridad (SEE, Safety Evaluation Earthquake):

Definido como un sismo con probabilidad de excedencia del 3% en 75 años
(Período de retorno de 2500 años).
- Evaluación del sismo de funcionalidad (FEE, Functional Evaluation
Earthquake): Definido como un sismo con probabilidad de excedencia del 14% en
75 años (Período de retorno de 500 años).
Figura 65. Requisitos de análisis según SCDOT (2008)
117
Para cada uno de estos requisitos de análisis se define un objetivo de comportamiento de
acuerdo a la Figura 66.
Figura 66. Objetivos de comportamiento según SCDOT (2008)
Estos objetivos de comportamiento se alcanzan asegurando unos niveles de daño

controlados en cada elemento de puente de acuerdo a la
Figura 67. Objetivos de nivel de daño según SCDOT (2008)
Para cumplir estos requisitos, la normativa específica unos límites de desplazamiento y

ductilidad que deben cumplirse y se presentan en la Figura 68 y Figura 69,
118
Figura 68. Límites de desplazamiento según SCDOT (2008)
Figura 69. Límites de ductilidad según SCDOT (2008)
Otros requisitos complementarios son necesarios y se resumen en el Anexo 2.
119
desplazamientos):
El ODOT también permite el uso del método basado en desplazamientos para el diseño
de sus puentes. Para ello especifica unas adendas para aplicar al AASHTO Guide
Specification for LRFD Seismic Bridge Design (AASHTO 2011). Al igual que para el
método por fuerzas, se deben revisar dos niveles de comportamiento:
- Criterio de protección a la vida: Todos los puentes deben ser diseñador para
proteger la vida ante un sísmico de diseño con un período de retorno de 1000
años. Para satisfacer este criterio se debe cumplir lo siguiente:
Para SDC A, B y C cumplir exactamente lo que dice la AASHTO Guide

Specification for LRFD Seismic Bridge Design (AASHTO 2011).
Para SDC D cumplir lo que dice la AASHTO Guide Specification for LRFD Seismic
Bridge Design (AASHTO 2011) con la diferencia que la máxima deformación
permitida en el concreto no debe superar el 90% de la deformación última (εcu)
calculada con el modelo de Mander (Mander, Priestley y Park 1988).
- Criterio operacional: Todos los puentes deben permanecer operacionales

después de un evento sísmico con un periodo de retorno de 500 años. Para
satisfacer este criterio se debe cumplir lo siguiente:
Para SDC A y B no se debe hacer ningún cálculo adicional.
Para SDC C cada pila debe cumplir ΔLD < ΔLC, donde ΔLC se calcula con las
ecuaciones aproximadas de SDC B (Ec. 4.8.1-1 de AASHTO (2011)) que limitan el
desplazamiento de las columnas al estado de desprendimiento del concreto
(Spalling of concrete).
Para SDC D se deben cumplir todos los requerimientos de AASHTO Guide

Specification for LRFD Seismic Bridge Design (AASHTO 2011) utilizando una
deformación máxima del concreto igual a 0.005 y una deformación máxima del
acero de 2 veces la deformación correspondiente al inicio del endurecimiento (2*
εsh).
Igualmente estos criterios aplican para puentes con longitud total menor a 155m (500ft).
Para puentes más largos, ODOT proveerá especificaciones de diseño especiales.
Todas las revisiones adicionales son idénticas a las expuestas en la AASHTO Guide
Specification for LRFD Seismic Bridge Design (AASHTO 2011).
120
7.3.8. Resumen de normativas
Todas las normativas consideradas tienen criterios distintos que varían de acuerdo al nivel
de comportamiento aceptado por el dueño de los proyectos que es el Departamento de
Transporte de cada estado. Sin embargo, los métodos de diseño son muy similares ya
sean basados en fuerzas o desplazamientos. Para sintetizar los criterios de
comportamiento de cada normativa, se presenta en la Figura 70, tomada de Marsh, y
otros (2013), una clasificación de los tipos de puentes diseñados con cada una,
identificando el nivel de amenaza para el cual se diseña (“Seismic Hazard Return Period”),
el nivel de comportamiento (“Performance Descriptors”), reparación (Repair) y Nivel de
daño (Damage Level).
Figura 70. Resumen de niveles de daño, nivel de amenaza y nivel de

comportamiento entre normativas (Tomado de Marsh, y otros (2013))
121
7.3.9. Clasificación operacional
La clasificación operacional es una elección fundamental en el momento de iniciar el

diseño ya que de esta depende el comportamiento esperado del puente durante un
evento sísmico, y por lo tanto su detallado y costo. Como se mostró en las secciones
anteriores, las normativas de AASHTO, WSDOT y ODOT comparten la misma
clasificación operacional, mientras que normativa del SCDOT tiene una propia. En la
presente sección se discutirá la elección de la clasificación operacional del puente
prototipo para proceder con su diseño.
Si el puente prototipo estuviera en Estados Unidos, donde existen múltiples vías de

acceso para movilizar el tráfico dentro de las ciudades y entre ellas, el puente prototipo
debería clasificarse como puente “Ordinario” o OCII según SCDOT (2008). Sin embargo,
en realidad el puente se ubica en Colombia, un país con un notable atraso en su malla vial
nacional y con ciudades muy congestionadas, lo que hace que cada puente sea de vital
importancia para el desarrollo socio-económico nacional. Además de lo anterior, en
Colombia es común que solo exista una sola vía entre ciudades principales por la que
pasa todo el comercio (por ejemplo la vía Bogotá-Buenaventura), lo que implica que cerrar
alguno de esos corredores es aislar el interior del país e incluso aislar ciudades entre
ellas. Por todo esto, se considera necesario que el puente prototipo tanto urbano como
rural sea diseñado como un puente “Esencial” o un puente OCI.
En el caso que el puente se encuentre en una vía secundaria de acuerdo a la clasificación

del INVIAS, que tenga otras alternativas o desvíos, el puente puede clasificarse como
“Ordinario” o OCII. En las secciones siguientes se presentan los diseños para ambos
casos, considerando el puente “Esencial” y “Ordinario” y las seis normativas antes
descritas como lo resume la Figura 71.
Figura 71. Resumen de normativas de diseño utilizadas para puente prototipo
122
En total se obtienen ocho diseños distintos del puente prototipo que se resumen en la
Tabla 6:
Tabla 6. Normativas utilizadas por Categoría Operacional para diseño del Puente
Prototipo
Ordinario Esencial
AASHTO LRFD AASHTO LRFD
AASHTO SGS/WSDOT WSDOT
CALTRANS ODOT
SCDOT OCII SCDOT OCIII
7.3.10. Cargas y combinaciones consideradas
El diseño de la subestructura del puente prototipo por todas las normativas se realiza para
el Estado Límite de Evento Extremo I definido por la AASHTO LRFD (2014) como:
Extreme Event I = γpDC + γpDW + γEQLL + WA + FR + EQ
Dónde: DC = Carga muerta de los componentes

DW = Carga muerta sobreimpuesta
LL = Carga viva
WA = Carga de agua (0 para este puente)
FR = Carga de fricción (0 para este puente)
γp = 0.9 y 1.25 para DC, 0.65 y 1.50 para DW
γEQ = 0 para este puente
La evaluación de cargas mostrada en el capítulo 6 sustenta las cargas presentadas en la

Figura 72 y Figura 73. La carga sísmica se definió por medio de espectros de diseño
acordes a los requisitos de las normativas de diseño consideradas y se presentan en la
sección siguiente.
Figura 72. Aplicación de carga muerta de los componentes (automática de

propiedades de secciones transversales)
123
Figura 73. Aplicación de carga muerta superpuesta (2.75kN/m en cada viga)
7.3.11. Escenarios de amenaza sísmica
Se consideraron tres escenarios de amenaza sísmica para el diseño del puente prototipo,
dos en amenaza alta y uno en amenaza intermedia. Adicional a esto y de acuerdo a los
requisitos de las normativas consideradas, para cada escenario se determinaron los
espectros de diseño para tres (3) diferentes niveles de amenaza caracterizados por el
periodo de retorno del sismo de diseño (Tr): 500 años, 1000 años y 2500 años. En la
Tabla 7 se presentan los coeficientes sísmicos para la construcción de los espectros de
diseño.
Tabla 7. Coeficientes para construcción de espectros de diseño

Escenario de Tr = 500 años Tr = 1000 años Tr = 2500 años
amenaza PGA Ss S1 PGA Ss S1 PGA Ss S1
Intermedia 0.14 0.32 0.20 0.18 0.40 0.24 0.23 0.52 0.29
Alta 1 0.28 0.52 0.27 0.36 0.67 0.33 0.48 0.89 0.41
Alta 2 0.48 0.92 0.37 0.64 1.21 0.49 0.87 1.63 0.68
La forma del espectro de diseño considerada corresponde a la utilizada por las normativas
AASHTO LRFD (2014), AASHTO SGS (2011) y ASCE 7-10 (2010), las cuales son todas
compatibles entre sí para diferentes períodos de retorno y de forma recurrente se están
adoptando en otras partes del mundo.
Se seleccionó un perfil de suelo tipo D, dado que es frecuentemente encontrado en las

principales ciudades de Colombia (Bogotá, Cali, entre otras). A pesar de esto, los
resultados son completamente homologables a cualquier perfil de suelo. En la Figura 74,
124
Figura 75y Figura 76 se presentan los espectros de diseño para cada período de retorno y
cada zona de amenaza.
475 años 1000 años 2475 años
0.900
0.800
0.700
0.600
0.500
Sa (g)
0.400
0.300
0.200
0.100
0.000
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5
Periodo Estructural (s)
Figura 74. Espectros de diseño para diferentes períodos de retorno: Zona

intermedia
1.200
1.000
0.800
Sa (g)
0.600
0.400
0.200
0.000
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5
125
2.000
1.800
1.600
1.400
1.200
Sa (g)
1.000
0.800
0.600
0.400
0.200
0.000
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5
7.4. Resultados del diseño – Análisis paramétrico
De acuerdo a lo mencionado en la descripción de las normativas, el primer paso es

clasificar el puente prototipo de acuerdo a su amenaza sísmica, este paso se resume en
la Tabla 8.
Tabla 8. Clasificación del puente prototipo de acuerdo a su amenaza (para

detallado) para las normativas utilizadas
Escenario Intermedia Alta 1 Alta 2
Tr (años) 500 1000 2500 500 1000 2500 500 1000 2500
Zona de comportamiento - 3 - - D - - D -
(AASHTO 2014)
Categoría de Comportamiento - C - - D - - D -
(AASHTO 2011, WSDOT 2014,
ODOT 2014)
Categoría de Comportamiento C - D D - D D - D
(SCDOT 2008)
CALTRANS (2013) NO APLICA
El puente prototipo se caracteriza por ser regular de acuerdo a las especificaciones de

todas las normativas. El método de análisis utilizado para determinar las solicitaciones
elásticas (fuerzas y desplazamientos) fue un Análisis Multimodal Espectral, mientras que
la capacidad fue determinada en todos los casos con análisis de “Pushover” de la
estructura entera en cada sentido.
Para cumplir la diversidad de requisitos que exigen las seis normativas consideradas se
realizó un Análisis Paramétrico del puente prototipo, con los procedimientos mencionados
126
en el párrafo anterior, que considera las siguientes variables: Escenario sísmico, Período
de retorno y Cuantía de refuerzo longitudinal de las columnas de pilas y estribos. Para
cada uno de estos casos se determinaron los siguientes valores para tres rótulas, la que
falla primero falla en sentido longitudinal, la que primero fluye en sentido transversal y la
que primero falla en sentido transversal: demanda de desplazamiento (ΔD), rotación de
fuencia, θy), rotación de falla (θu), deformación del concreto en fluencia (εc_y), deformación
del concreto en falla (εc_u), deformación del acero en fluencia (εs_y) y deformación del
acero en falla (εs_u). Para un total de 1512 datos (ver Figura 77).
Cuantía:
1.00% ΔD
Escenario Período de 1.29% θy
Rotula:
sísmico: retorno: 1.62% θu
1‐ Long.
1‐ Intermedia 1‐ 475 años 1.87% εc_y
2‐ Trans. 1
2‐ Alta 1 2‐ 975 años 2.15% εc_u
3‐ Trans. 2
3‐ Alta 2 3‐ 2474 años 2.43% εs_y
2.82% εs_u
3.22%
3 x 3 x 8 x 3 x 7 = 1512 datos
Figura 77. Resumen de Análisis Paramétrico del puente prototipo
El refuerzo longitudinal de las columnas se definió pensando en minimizar el número de

conexiones por medio del uso de paquetes de barras de máximo 3 No. 8 como lo muestra
la Tabla 9. Esta tabla muestra la variación del periodo de vibración elástico del puente
prototipo en casa sentido causada por el incremento de la inercia fisurada a mayor
refuerzo longitudinal.
Tabla 9. Refuerzo longitudinal asignado y períodos de vibración elásticos por

sentido del puente con propiedades fisuradas
Refuerzo longitudinal asignado
Número de
Cuantía Paquete/barra Tlongitudinal (s) Ttransversal (s)
paquetes/barras
1.00% No. 8 8 1.81 0.62
1.29% No. 10 6 1.77 0.60
1.62% 2 No. 8 6 1.64 0.56
1.87% 2 No. 8 7 1.58 0.55
2.15% 2 No. 8 8 1.52 0.53
2.42% 3 No. 8 6 1.48 0.52
2.83% 3 No. 8 7 1.40 0.49
3.22% 3 No. 8 8 1.33 0.47
4.00% 3 No. 8 10 1.25 0.44
127
Se asignó la misma cuantía longitudinal a las columnas de las pilas y estribos para
incrementar la redundancia estructural, a pesar de que estas últimas tienen menor
solicitación. Es decir, para evitar que las pilas y estribos lleguen a su máxima capacidad al
mismo desplazamiento.
A continuación se presenta el detallado de las columnas obtenidos para el puente

prototipo diseñado como “Ordinario” y “Esencial” para cada normativa aplicable. En el
Anexo 3 se encuentran los resultados detallados del análisis paramétrico que justifican los
resultados presentados en este capítulo.
7.4.1. Puente Ordinario
La Tabla 10 presenta el detallado del refuerzo de las columnas del puente prototipo para
cada normativa y cada escenario sísmico de acuerdo a la nomenclatura mostrada en la
Figura 78.
Tabla 10. Resultados del refuerzo para puente ordinario

PUENTE ORDINARIO Escenario sísmico
NormativaDetallado Intermedia Alta 1 Alta 2

Long. Confinada (m) 0.7 0.7 0.7
Ref. longitudinal 8_2No. 8 7_3No. 8 10_3No. 8
AASHTO
LRFD Ref. transversal Espiral No. 4 Espiral No. 4 Espiral No. 4
sep. zona confinada (m) 0.1 0.1 0.1
sep. zona no confinada (m) 0.1 0.1 0.1
Long. Confinada (m) 1 1 1
AASHTO
SGS/WDOT Ref. transversal Espiral No. 5 Espiral No. 5 Espiral No. 5
CALTRANS Ref. transversal Espiral No. 4 Espiral No. 4 Espiral No. 4
SCDOT
OCII Ref. transversal Espiral No. 4 Espiral No. 4 Espiral No. 4
128
Figura 78. Nomenclatura del refuerzo de la columna
129
La Tabla 11 muestra el requisito que controló el refuerzo longitudinal requerido en cada
caso:
Tabla 11. Requisito que controló el diseño para cada normativa del puente ordinario
Escenario sísmico
Normativa Intermedia Alta 1 Alta 2

AASHTO Verificación P-Δ Verificación P-Δ Verificación P-Δ
LRFD
Verificación P-Δ y Verificación P-Δ y
AASHTO Mínima resistencia a
mínima resistencia a mínima resistencia a
SGS/WDOT flexión
flexión flexión
Verificación P-Δ y
CALTRANS mínima resistencia a Verificación P-Δ Verificación P-Δ
flexión
Verificación P-Δ y Verificación P-Δ y
SCDOT
mínima resistencia a mínima resistencia a Verificación P-Δ
OCII
flexión flexión
Es interesante notar que el requisito de mínimo refuerzo para ignorar el efecto P-Δ
controla la mayoría de los casos. La razón de esta situación es que la columna tiene un
nivel de carga axial considerable pero permisible, que fue definido para minimizar sus
dimensiones (ver capítulo 6). Es beneficioso ignorar el efecto P-Δ en un diseño de un
puente convencional como el prototipo, porque las normativas exigen análisis no lineales
dinámico (Nonlinear Time History) para considerar este efecto, lo cual no es práctica usual
en las oficinas de diseño para este tipo de puentes.
El refuerzo transversal fue asignado para cumplir los requisitos mínimos de cada
normativa.
Para facilitar la comparación de los resultados la Figura 79 muestra el peso total de acero
de refuerzo requerido por cada normativa en cada escenario sísmico. De allí se observa
que el método de diseño basado en desplazamientos optimiza la cantidad de refuerzo
comparado con el método de diseño basado en fuerzas, y particularmente la normativa
AASHTO SGS (Seismic Guide Specification) es la que da menores cantidades de
refuerzo.
130
Ordinario
Intermedia Alta 1 Alta 2
900.00
800.00
700.00
Peso del refuerzo (kgf)
600.00
500.00
400.00
300.00
200.00
100.00
‐
AASHTO LRFD AASHTO SGS/WDOT SCDOT OCII CALTRANS
Figura 79. Comparación del peso del refuerzo de la columna para puente Ordinario
7.4.2. Puente Esencial
Al igual que para el puente ordinario, la Tabla 12 presenta el detallado del refuerzo de las
columnas del puente prototipo para cada normativa y cada escenario sísmico de acuerdo
a la nomenclatura mostrada en la Figura 78.
Tabla 12. Resultados del refuerzo para puente esencial

PUENTE ESENCIAL Escenario sísmico
Normativa Detallado Intermedia Alta 1 Alta 2
Long. Confinada (m) 0.7 0.7 0.7
AASHTO Espiral No. Espiral No. Espiral No.
LRFD Ref. transversal 4 4 4
Espiral No. Espiral No. Espiral No.
WDOT
Ref. transversal 5 5 5
SCDOT OCI
131
ODOT
La Tabla 13 muestra el requisito que controló el refuerzo longitudinal requerido en cada

caso:
Tabla 13. Requisito que controló el diseño para cada normativa del puente esencial
Escenario sísmico
Normativa Intermedia Alta 1 Alta 2
AASHTO
Verificación P-Δ Verificación P-Δ Verificación P-Δ
LRFD
Mínima resistencia a Límite de εc y mínima

WDOT Límite de εc
flexión resistencia a flexión
Verificación P-Δ y Verificación P-Δ,

Mínimo μD_longitudinal
SCDOT OCI mínima resistencia a Mínimo μD_longitudinal
para Tr=475 años
flexión para Tr=475 años
Mínima resistencia a Límite de εc para Tr= Límite de εc para Tr=

ODOT
flexión 475 años 475 años
Para puente esencial, la verificación de efecto P- Δ solo controla para la normativa de

diseño basado en fuerzas. La razón es que en esta norma el mencionado requisito es
extremadamente conservador, ya que limita el producto entre la carga axial y el
desplazamiento en el Estado Límite de Evento Extremo a 0.25 veces el momento nominal
de la sección, que corresponde al momento al cual ocurre la primera fluencia del refuerzo.
En contraste a las otras normativas que comparan la carga axial solo por carga muerta
multiplicando al desplazamiento para el Estado Límite de Evento Extremo con la cuarta
parte del momento plástico de la sección en lugar del momento a primera fluencia. Esta
diferencia ocasiona un diferencia de aproximadamente 1.25*1.3=1.63 entre la verificación
del mismo fenómeno con la AASHTO LRFD y todas las otras normativas.
Para facilitar la comparación de los resultados, la Figura 80 muestra el peso total de acero
de refuerzo requerido por cada normativa en cada escenario sísmico. De allí se puede
132
sacar la misma conclusión antes observada para el puente ordinario y es que el método
de diseño basado en desplazamientos optimiza la cantidad de refuerzo comparado con el
método de diseño basado en fuerzas. Además, la normativa AASHTO SGS (Seismic
Guide Specification) es la que requiere menores cantidades de refuerzo.
Esencial
Intermedia Alta 1 Alta 2
900.00
800.00
700.00
Peso del refuerzo (kgf)
600.00
500.00
400.00
300.00
200.00
100.00
‐
AASHTO LRFD WDOT SCDOT OCI ODOT
Figura 80. Comparación del peso del refuerzo de la columna para puente Esencial
7.4.3. Niveles de daño esperado en puente prototipo
Finalmente, se verifica que el diseño por cada normativa cumpla el objetivo de

comportamiento del puente prototipo para cada caso: Ordinario y Esencial. Para esto se
evalúa el nivel de daño alcanzado por la rótula plástica más solicitada y se compara con
un límite establecido acorde al nivel de comportamiento buscado en el diseño.
El problema radica en ¿cómo definir este nivel de daño? Para responder a esta pregunta
se realizó una detallada revisión bibliográfica entre la relación del nivel de comportamiento
y nivel de daño, con parámetros ingenieriles que puedan ser calculados en un análisis
numérico de la estructura. Antes que nada es importante definir dos términos:
Nivel de comportamiento = Se refiere al estado de la estructura después del sismo de

diseño. Típicamente se refiere a si el puente puede ser usado o no. Se destacan cuatro
niveles de comportamiento (Marsh y Stringer 2013):
- Ocupación Inmediata
133
- Ocupación Limitada
- Seguridad a la vida
- Colapso
Cada uno de estos niveles de comportamiento se puede relacionar a una categoría

operacional de puente, de tal manera que puentes con un nivel de comportamiento de
ocupación inmediata después del sismo de diseño son “Críticos”, con ocupación limitada
son “Esenciales” y con seguridad a la vida son “Ordinarios”. Un mismo puente puede
tener varios niveles de comportamiento relacionados a diferentes períodos de retorno del
sismo considerado, este es el caso de ODOT (2014) y SCDOT (2008) que tienen dos
niveles de diseño, en donde obligan revisar un nivel de comportamiento de Ocupación
Inmediata para sismos con períodos de retorno relativamente bajos (500 años) y
Seguridad a la vida u Ocupación limitada para períodos de retorno mayores (1000 años
para ODOT y 2500 años para SCDOT).
Nivel de daño = El nivel de daño se refiere a que tan lejos de la falla se encuentra la
estructura (Marsh y Stringer 2013). En general este nivel se define a elementos de la
estructura (como rótulas plásticas) y el elemento con mayor daño define el nivel de daño
alcanzado por toda la estructura. Se destacan tres niveles de daño generales
(MCEER/ATC49 2003):
- Mínimo: Respuesta casi elástica sin deformaciones plásticas

- Reparable: Fisuración del concreto, descascaramiento (spalling) del recubrimiento,
poca fluencia del acero de refuerzo. Requiere pocas reparaciones sin reemplazo
de refuerzo longitudinal.
- Significativo: Deformaciones permanentes perceptibles, gran descascaramiento
del recubrimiento, fluencia excesiva de las barras longitudinales, aplastamiento del
núcleo de concreto y posible fractura de refuerzo transversal. La reparación puede
ser inviable y se deba reemplazar la estructura.
Estos niveles de daño pueden relacionarse a los niveles de comportamiento de la

siguiente manera: Ocupación inmediata – Daño mínimo, Ocupación limitada – Daño
moderado y Seguridad a la vida – Daño significativo (SCDOT 2008).
De las anteriores definiciones se tiene que el nivel de daño aceptado para un puente
ordinario es significativo y para un puente esencial es moderado.
Actualmente no hay unanimidad en que parámetro ingenieril deba utilizarse para definir
estos niveles de daño, la mayoría de los autores utiliza deformaciones unitarias de los
materiales (Priesley, Calvi y Kowalsky 2007, Jiang, Lu y Kubo 2010, Lehman, y otros
2004), pero otros prefieren desplazamiento en la parte superior de las columnas con
curvatura doble o simple (Berry y Eberhard 2003, Pang, Eberhard y Stanton 2010).
134
Las normativas de diseño basadas en desplazamiento utilizadas en esta investigación,
limitan las deformaciones unitarias en los materiales en el momento de definir los
diagramas momento-curvatura con los que se caracterizan las rótulas plásticas, de tal
manera que la capacidad al desplazamiento obtenida del análisis de “Pushover”, tiene
implícito los límites de deformaciones unitarias seleccionados por las agencias
responsables de las normas para cumplir con el nivel de comportamiento estipulado en
cada una. Esto indica que el uso de deformaciones unitarias está siendo más aceptado
que el uso de desplazamientos.
A continuación se presentan los límites de deformaciones para diferentes niveles de daño

o comportamiento (según fueron definidos en la fuente), para diferentes fuentes
consultadas.
Priesley, Calvi y Kowalsky (2007): Definen dos niveles de comportamiento, uno para el
Estado límite de servicio y otro para el Estado Límite de control de daño. Estos límites los
muestra la Tabla 14 y se presentan en la Figura 81 superpuestos en la curva esfuerzo
deformación de los materiales para facilitar su interpretación.
Tabla 14. Límites de deformación según Priesley, Calvi y Kowalsky (2007)

Nivel de comportamiento εc_max εs_max
Estado límite de servicio 0.004 (limitar 0.015
(ocupación inmediata) descascaremiento)
Estado límite de control εcu (Calculado con modelo de 0.6εsu
del daño (seguridad a la Mander con 0.6εsu) εsu: 0.12 No. 4 a No. 10
vida) εsu : 0.09 No.11 a No. 18
60.000
εc = 0.004 εcu (con εs = 0.6 εsu)

= 0.0128
50.000
εspall = 0.005
40.000 εcu (con εs = εsu) =
0.0186
fc (MPa)
30.000
20.000
10.000
0.000
0.000 0.002 0.004 0.006 0.008 0.010 0.012 0.014 0.016 0.018 0.020
ec (mm/mm)
Concreto confinado εcu

εspall εcc
Priesley (2007) Service limit state Priesley (2007) Damage limit state (es=0.6*esu)
135
700
0.6εsu = 0.072
600
500 εsh = 0.015 εsu = 0.12
400
fy (MPa)
300
200
100
0
0.000 0.020 0.040 0.060 0.080 0.100 0.120 0.140
ec (mm/mm)
Acero de refuerzo εsu

εye εsh
Priesley (2007) Service limit state Priesley (2007) Damage limit state (es=0.6*esu)
Figura 81. Límites de deformación según Priesley, Calvi y Kowalsky (2007). Arriba:
Concreto confinado, Abajo: Acero de refuerzo No. 3 a No. 8
La curva del concreto depende de la sección transversal y las propiedades del concreto
inconfinado y el acero de confinamiento, por lo que el ejemplo presentado en la Figura 81
es para una columna circular de 0.7m de diámetro de concreto de 28MPa con espiral No.
5 a 0.125m, la cual es equivalente a la columna del puente prototipo. Particularmente, la
máxima deformación del concreto confinado según el modelo de Mander (1988), depende
de la cuantía volumétrica de refuerzo de confinamiento (ρs), la fuerza de fluencia del acero
transversal (fyh), la deformación máxima permitida en el acero de refuerzo transversal
(εs_max), y la resistencia del concreto inconfinado (fco), de acuerdo a la ecuación siguiente:
1.4 ε _
0.004
Jiang, Lu y Kubo (2010): Estos investigadores desarrollaron ecuaciones con un método

semi-empírico para columnas rectangulares de concreto reforzado. Estos límites están
basados en niveles de daño y se resumen en la Tabla 15.
Tabla 15. Límites de deformación según Jiang, Lu y Kubo (2010)

Nivel de daño εc_max
Estado límite de descascaramiento 0.005
Estado límite de gran descascaramiento 0.00173 + 0.0256*Ke2 >= 0.002
Pandeo de las barras 0.0023 + 0.0572*Ke2 (S/db)-1/4
Estado límite último 0.0083 + 0.10*ws Ke2
136
Dónde: S = Separación del refuerzo transversal
db = Diámetro del refuerzo longitudinal
Ke = Coeficiente de eficiencia del confinamiento (Mander, Priestley y Park 1988)
ws = Relación mecánica del refuerzo de confinamiento = ρs fyh / fco
ρs = Cuantía volumétrica de refuerzo transversal en la rótula plástica
fyh = Esfuerzo de fluencia del refuerzo transversal
fco = Resistencia a la compresión del concreto inconfinado
AASHTO SGS (2011) / CALTRANS (2013) y SCDOT (2008): Estas normativas definen
límites a los materiales para el cálculo de los diagramas momento curvatura con los que
se definen las rótulas para los análisis de “Pushover” necesarios para determinar la
capacidad a desplazamiento del puente. Dado a que estas normativas aplican para
puentes ordinarios con un nivel de comportamiento de seguridad a la vida, estos límites
corresponden a esa condición. La Tabla 16 y la Figura 82 resumen estos límites.
Tabla 16. Límites de deformación según AASHTO SGS (2011) / CALTRANS (2013) y
SCDOT (2008)
Nivel de comportamiento εc εs
R
Seguridad a la vida εcu (Calculado con εsu : 0.09 No. 4 a No. 10
modelo de Mander con εsuR : 0.06 No.11 a No. 18
εsuR)
60.000
εcu (con εs = εsuR)
= 0.015
50.000
εcu (con εs = εsu)

40.000
= 0.0186
fc (MPa)
30.000
20.000
10.000
0.000
0.000 0.002 0.004 0.006 0.008 0.010 0.012 0.014 0.016 0.018 0.020
ec (mm/mm)
Concreto confinado εcu εspall εcc AASHTO Y OTROS
137
700
εsuR = 0.09
600
500 εsu = 0.12
400
fy (MPa)
300
200
100
0
0.000 0.020 0.040 0.060 0.080 0.100 0.120 0.140
ec (mm/mm)
Acero de refuerzo εsu εye εsh AASHTO Y OTRAS
Figura 82. Límites de deformación según AASHTO SGS (2011) / CALTRANS (2013) y
SCDOT (2008). Arriba: Concreto confinado, Abajo: Acero de refuerzo No. 3 a No. 8
ODOT (2014): El ODOT solicita que los diseños de sus puentes se verifiquen para un
sismo de Tr = 500 años para un nivel de comportamiento de ocupación inmediata y para
un sismo de Tr = 1000 años para un nivel de comportamiento de seguridad a la vida. Los
límites de deformaciones que permite en cada caso para la estimación de la capacidad a
desplazamiento se resumen en la Tabla 17 y la Figura 83.
Tabla 17. Límites de deformación según ODOT (2014)

Ocupación inmediata 0.005 2*εsh
R
Seguridad a la vida 0.9*εcu (Calculado con εsu : 0.09 No. 4 a No. 10
modelo de Mander con εsuR : 0.06 No.11 a No. 18
εsuR)
138
60.000
0.9εcu (con εs = εsuR)

εspall = 0.005
= 0.0135
50.000
40.000
= 0.0186
fc (MPa)
30.000
20.000
10.000
0.000
0.000 0.002 0.004 0.006 0.008 0.010 0.012 0.014 0.016 0.018 0.020
ec (mm/mm)
Concreto confinado εcu

εspall εcc
ODOT (2014) Operational ODOT (2014) Seguridad a la vida
700
εsuR = 0.09
600
2εsh = 0.03
500 εsu = 0.12
400
fy (MPa)
300
200
100
0
0.000 0.020 0.040 0.060 0.080 0.100 0.120 0.140
ec (mm/mm)
Acero de refuerzo εsu

εye εsh
ODOT (2014) Operational ODOT (2014) Seguridad a la vida
Figura 83. Límites de deformación según ODOT (2014). Arriba: Concreto confinado,
Abajo: Acero de refuerzo No. 3 a No. 8
139
WSDOT (2010): El WDOT tiene requisitos de diseño basado en desplazamientos para
puentes Esenciales, los cuales diseña para un nivel de comportamiento de Ocupación
Limitada. Los límites de deformaciones en los materiales que permite se resumen en la
Tabla 18 y la Figura 84.
Tabla 18. Límites de deformación según WSDOT (2010)

R
Ocupación limitada 0.67*εcu (Calculado con εsu : 0.06 No. 4 a No. 10
modelo de Mander para la
capacidad máxima del acero εsuR : 0.05 No.11 a No. 18
de confinamiento)
60.000
0.67εcu = 0.0125
50.000

40.000
= 0.0186
fc (MPa)
30.000
20.000
10.000
0.000
0.000 0.002 0.004 0.006 0.008 0.010 0.012 0.014 0.016 0.018 0.020
ec (mm/mm)
Concreto confinado εcu εspall εcc WDOT (2010) Ocupación inmediata
140
700
εsuR = 0.06
600
500 εsu = 0.12
400
fy (MPa)
300
200
100
0
0.000 0.020 0.040 0.060 0.080 0.100 0.120 0.140
ec (mm/mm)
Acero de refuerzo εsu εye εsh WDOT (2010) Ocupación limitada
Figura 84. Límites de deformación según WSDOT (2010). Arriba: Concreto

confinado, Abajo: Acero de refuerzo No. 3 a No. 8
Para la presente investigación se eligió el límite de deformaciones definido por Priesley,

Calvi y Kowalsky (2007) para Ocupación Inmediata (daño mínimo), el definido por
WSDOT (2010) para Ocupación limitada (daño moderado) y el definido por AASHTO SGS
(2011), CALTRANS (2013) y SCDOT (2008) para Seguridad a la vida (daño significativo).
La Tabla 19 resume estos límites.
La definición del límite para Seguridad a la vida no tiene mucha discusión dado que son
varias normativas y autores que concuerdan, a excepción de ODOT que se da un margen
de seguridad al reducir el límite del concreto en un 90% comparado con las otras
referencias. Para el límite de daño mínimo hay dos opciones de acuerdo a las fuentes
consultadas, deformación unitaria del concreto de 0.004 y 0.005, se prefiere utilizar la
primera porque es un poco antes de la falla del concreto inconfinado (que es ocurre a una
deformación unitaria de 0.005) y el daño no sería si quiera perceptible a la vista. La mayor
dificultad radica en la elección del límite de Ocupación Inmediata, relacionado con el
diseño de Puentes Esenciales, ya que no es muy claro a que deformación del acero y el
concreto el puente aún puede ser usado con tráfico controlado, dada la ambigüedad de
esta definición se prefirió utilizar las recomendaciones del WDOT (2010), quien ya ha
141
realizado proyecto reales de varios puentes catalogados como Esenciales utilizando estos
límites.
Tabla 19. Límites de deformaciones unitarias de los materiales utilizados para

verificar nivel de comportamiento del puente prototipo
Estado límite de servicio 0.004 (limitar 0.015
(ocupación inmediata) descascaremiento)
Ocupación limitada 0.67*εcu (Calculado con εsuR : 0.06 No. 4 a No. 10
modelo de Mander) εsuR : 0.05 No.11 a No. 18
Seguridad a la vida εcu (Calculado con εsuR : 0.09 No. 4 a No. 10
modelo de Mander) εsuR : 0.06 No.11 a No. 18
Para el caso ejemplo, todos los límites se presentan en la Figura 85.
60.000
εc = 0.004 εcu = 0.0125 εcu = 0.015
50.000
40.000 εcu (con εs = εsu)

= 0.0186
fc (MPa)
30.000
20.000
10.000
0.000
0.000 0.002 0.004 0.006 0.008 0.010 0.012 0.014 0.016 0.018 0.020
ec (mm/mm)
Concreto confinado εcu εspall εcc

Ocupación inmediata Ocupación limitada Seguridad a la vida
142
700
εsh = 0.06 εsuR = 0.09

600
500 εsh = 0.015 εsu = 0.12
400
fy (MPa)
300
200
100
0
0.000 0.020 0.040 0.060 0.080 0.100 0.120 0.140
ec (mm/mm)
Acero de refuerzo εsu εye εsh

Figura 85. Límites de deformación ejegidos. Arriba: Concreto confinado, Abajo:

Acero de refuerzo No. 3 a No. 8
Con estos límites de deformaciones definidos, se procede a comparar el comportamiento

del puente prototipo diseñado de acuerdo a las diferentes normativas, teniendo en cuenta
el refuerzo de confinamiento asignado en cada caso, para esto, en la Figura 86 y Figura
87se presenta un diagrama de barras con la máxima deformación del acero longitudinal
para la rótula más solicitada en cada sentido para cada uno de los ocho puentes
prototipos diseñado de acuerdo al nivel de amenaza con el cual se diseñó.
Ordinario ‐ Longitudinal
0.1000
0.0800
εs (mm/mm)
0.0600
0.0400
0.0200
‐
AASHTO LRFD AASHTO SGS/WDOT CALTRANS SCDOT OCII (Tr=2500años)
Alta 2 Alta 1 Intermedia

143
Ordinario ‐ Transversal
0.1000
0.0800
εs (mm/mm)
0.0600
0.0400
0.0200
‐

Figura 86. Demandas de deformación unitaria en acero de refuerzo longitudinal para

puente diseñado como “Ordinario”
Esencial ‐ Longitudinal
0.1000
0.0900
0.0800
0.0700
εs (mm/mm)
0.0600
0.0500
0.0400
0.0300
0.0200
0.0100
‐

144
Esencial ‐ Transversal
0.1000
0.0900
0.0800
0.0700
εs (mm/mm)
0.0600
0.0500
0.0400
0.0300
0.0200
0.0100
‐

Figura 87. Demandas de deformación unitaria en acero de refuerzo longitudinal para

puente diseñado como “Esencial”
De estas figuras se puede concluir que el acero de refuerzo está lejos de alcanzar el límite
de Ocupación Inmediata y mucho más lejos del de seguridad a la vida para todos los
casos diseñados, por lo que la deformación del acero no es determinante al momento de
evaluar el nivel de comportamiento que alcanza el puente.
En la Figura 88y Figura 89se muestra un diagrama similar a los anteriores pero para la
deformación del concreto. De allí se observa que la deformación del concreto si es la que
controla el nivel de comportamiento del puente. Para el caso de puente ordinario los
diseños por todas las normativas tienen un buen margen hasta el límite de seguridad a la
vida, destacando la normativa SCDOT que tiene una demanda mayor correspondiente a
un periodo de retorno de 2500años mientras las otras utilizan amenaza de 1000 años.
145
Ordinario ‐ Longitudinal
0.0200
0.0180
0.0160
0.0140
εc (mm/mm)
0.0120
0.0100
0.0080
0.0060
0.0040
0.0020
‐

Ordinario ‐ Transversal
0.0200
0.0180
0.0160
0.0140
εc (mm/mm)
0.0120
0.0100
0.0080
0.0060
0.0040
0.0020
‐


diseñado como “Ordinario”
Para el puente Esencial, los resultados del diseño se encuentran muy cercanos al límite
de Ocupación Limitada para el cual fueron diseñados especialmente para las normativas
que utilizan amenaza con 2500 años de periodo de retorno, pero en general, todas
146
cumplen el nivel de comportamiento objetivo. Una vez más se observa que la rótula
transversal tiene mayor demanda que la longitudinal.
Esencial ‐ Longitudinal
0.0200
0.0150
εc (mm/mm)
0.0100
0.0050
‐
AASHTO LRFD WDOT SCDOT OCI (Tr=2500años) ODOT (Tr=2500años)

Esencial ‐ Transversal
0.0200
0.0150
εc (mm/mm)
0.0100
0.0050
‐
AASHTO LRFD WDOT SCDOT OCI (Tr=2500años) ODOT (Tr=2500años)


diseñado como “Esencial”
7.5. Resumen
De acuerdo a todo lo presentado en el presente capítulo se pueden sacar las siguientes

conclusiones:
147
- El método de diseño basado en desplazamientos requiere menor cantidad de
refuerzo en general comparado con el método de diseño basado en fuerzas,
permitiendo optimizar los diseños.
- Para el caso del puente prototipo, el requisito de efecto P-Δ controla el diseño en
la mayoría de los casos por la optimización en el área de la sección.
- Es interesante notar que el requisito de efecto P-Δ en la normativa de diseño
basado en fuerzas es aproximadamente un 60% más riguroso que el mismo
requisito en las normativas basadas en desplazamiento, generando incrementos
del refuerzo que parecen innecesarios.
- Las normativas de diseño basadas en desplazamiento permiten balancear la
cantidad de refuerzo de confinamiento (transversal) y longitudinal para obtener una
capacidad de rotación adecuada en las rotulas, lo que da más versatilidad al
diseñar.
- Todas las normativas produjeron subestructuras que cumplen el nivel de
comportamiento para el cual fueron diseñados, ya sea “Ocupación Limitada” para
puente “Esencial” o “Seguridad a la vida” para puente “Ordinario. No obstante, se
obtienen distintos márgenes entre la demanda y los límites permitidos con cada
norma, siendo en general más óptimo el diseño utilizando la AASHTO SGS (2011)
para puente “Ordinario” y el WDOT (2010) para puente “Esencial”.
- Para todas las posibles cuantías de refuerzo evaluadas (de 1% a 4%), la sección
fallaba por fractura del refuerzo de confinamiento, limitando la deformación
máxima a compresión del concreto confinado. Mientras que el acero longitudinal
se encuentra lejos de la fractura para estos casos.
- Las normativas que tienen verificaciones para sismos de menor período de retorno
(como ODOT y SCDOT), mostraron que para los escenarios sísmicos
considerados, asegurar “Ocupación Inmediata” para un sismo de menor período
de retorno es más crítico que asegurar “Seguridad a la vida” para un sismo de
mayor período de retorno. Esto se debe en parte a que los espectros de amenaza
para períodos de retorno de 500años, 1000años y 2500años, no son tan distintos
entre sí en los escenarios sísmicos analizados.
Teniendo en cuenta todo lo anterior, se considera apropiado para Colombia utilizar un

único nivel de amenaza sísmica con un período de 1000años para realizar el diseño de
los puentes de cualquier categoría operacional. Además, es beneficioso utilizar el método
de diseño basado en desplazamientos aplicando la normativa AASHTO SGS para
puentes “Ordinarios” y las recomendaciones de WDOT para puentes “Esenciales”,
entendiendo que por las características de la malla vía nacional, los puentes urbanos y los
puentes de vías nacional primarias deberían ser catalogados como “Esenciales”.
148
8. DESCRIPCIÓN DEL PROGRAMA EXPERIMENTAL: “PULL OUT”
En los capítulos 6 y 7 se llegó a una geometría, refuerzo y detalles del puente prototipo de
estudio identificado como la mejor opción para aplicar la construcción acelerada de
puentes pequeños e intermedios en Colombia. Este análisis llevo a seleccionar paquetes
de barras No. 8 como refuerzo longitudinal de las columnas la cual se ancla a la
cimentación por medio de ductos inyectados con grouting que reciben cada paquete.
Para estudiar el comportamiento de paquetes de barras de refuerzo ancladas en ductos

inyectados con grouting se planteó un programa experimental de ensayos de
arrancamiento o “Pull-out” dobles que permitan estimar la influencia de cada variable en el
comportamiento de adherencia de la conexión columna-cimentación, que se caracteriza
por tener suficiente confinamiento alrededor de los ductos.
8.1. Parámetros de ensayo
Como se mencionó en el capítulo 5, este tipo de conexión presenta un gran número de

posibilidades al diseñador que se convierten en variables de estudio. No obstante, todas
las variables no pueden ser estudiadas experimentalmente por limitaciones en el número
de ensayos, por lo que las variables de estudio fueron seleccionadas con base a la
definición del puente prototipo y los detalles de la conexión (Sección 5.1 y 6.4)
determinadas por consideraciones prácticas relacionadas a la aplicación específica de
estudio en Colombia. Cada una de las variables estudiadas se describe en las sub-
secciones siguientes.
8.1.1. Número de barras por paquete y diámetro de barra
En Estados Unidos se prefiere el uso de esta conexión con barras de diámetro No. 11
(10.06cm2), No. 14 (14.52cm2) y No. 18 (25.81cm2), sin embargo, en países como
Colombia, Perú y Ecuador, se dispone comercialmente de máximo barras No. 10 que
cuentan con un área transversal de 8.2cm2, por lo que los paquetes de barras
considerados corresponde a dos barras No. 8 (10.2cm2) y tres barras No. 8 (15.3cm2)
equivalentes a una barra No. 11 y No. 14 respectivamente. Paquetes de cuatro barras no
fueron estudiados debido a la prohibición del uso de los mismos en elementos dúctiles
estipulada por la AASHTO SGS (2011).
8.1.2. Longitud embebida
La capacidad y el modo de falla de una barra anclada están altamente influenciados por la
longitud embebida. Si se cuenta con longitudes embebidas profundas el modo de falla es
dúctil controlado por fluencia del acero de refuerzo mientras que bajas capacidades y
menor ductilidad son esperadas cuando se tienen longitudes cortas. Uno de los objetivos
específicos de esta investigación es correlacionar el comportamiento de la conexión con
149
la longitud embebida por lo que se realizaron ensayos con longitudes que van dese 15cm
hasta 90cm.
Se prestó gran importancia a ensayos con longitudes de anclaje cortas que fallaran por
adherencia incluso antes de la fluencia del acero, debido a que permiten estudiar los
modos de falla que se quieren evitar en la práctica y estimar por medio de proyección o
extrapolación de resultados cuales son las longitudes embebidas necesarias para
desarrollar fluencia y esfuerzo último en el acero. Con estos resultados se busca plantear
una ecuación de diseño para calcular la longitud embebida necesaria para cierto esfuerzo
axial en el acero en la conexión propuesta.
8.1.3. Otras variables
Otras variables que fueron estudiadas por algunos autores (Brenes, Wood y Kreger 2006,
Matsumoto, y otros 2001, Steuck, y otros 2007) se mencionan a continuación:
Revestimiento del acero = El uso de barras de refuerzo revestidas con epoxico para
protegerlas de la corrosión no es frecuente en Colombia por lo que no se consideró
importante a la luz de este estudio.
Material y tipo de ducto = Investigaciones de Brenes, Wood y Kreger (2006) demuestran
que el uso de ductos de acero presenta un mejor comportamiento que ductos plásticos o
de aluminio por lo que en esta investigación se utilizan ductos de acero trenzado tipo
postensado de 10cm de diámetro promedio que además son de facíl concecusión en el
mercado nacional.
Excentricidad de la barra = La reducción del número de conectores en una conexión
busca incrementar la tolerancia constructiva y evitar que las barras, o en este caso los
paquetes, queden excéntricos dentro del ducto, además, el efecto de esta situación ya fue
estudiado por Brenes, Wood y Kreger (2006).
Refuerzo transversal = El efecto del refuerzo transversal tiende a reducir la longitud de
anclaje por lo que sus efectos no fueron considerados como criterios conservador. No
obstante, se espera que el aporte del refuerzo transversal en la conexión propuesta sea
mínimo debido a que se cuenta con recubrimiento suficiente en el dado para que solo la
geometría proporcione suficiente confinamiento.
Relación de diámetro de ducto a diámetro de la barra = En la literatura se reportan
ensayos a este tipo de conexión con relación ducto/barra de 3.6 (Steuk, Eberhard y
Stanton 2009) con modos de falla exclusivos al grouting y 2.9 (Brenes, Wood y Kreger
2006, Matsumoto, y otros 2001) con modos de falla dependientes de la longitud embebida
que en algunos casos afectan el concreto circundante. Al respecto Matsumoto, y otros
recomendaron relaciones de diámetros entre 2 y 3 (2001).
En esta investigación se fijó el diámetro del ducto a 10cm y como se utilizaron paquetes
de barras, se prefirió utilizar el diámetro equivalente por área para determinar las
relaciones ducto/barra, dichos valores se presentan en la Tabla 20.
150
Tabla 20. Relaciones Diámetro de Ducto / Diámetro del refuerzo
Refuerzo Diámetro de ducto Diámetro del refuerzo Ducto/Refuerzo
1 No. 8 10cm 2.540cm 3.94
2 No. 8 10cm 3.604cm 2.77
3 No. 8 10cm 4.414cm 2.27
Separación libre entre ductos = Este estudio se concentra en entender del

comportamiento de una sola barra por lo que esta variable está más allá del alcance de la
investigación.
Resistencia a la compresión del grouting = No se espera que la adherencia de barras
de refuerzo incremente considerablemente al aumentar la resistencia a compresión del
material en el cual está embebido debido a que la adherencia está más relacionada a la
resistencia a la tensión y esta es proporcional a la raíz cuadrada de la resistencia a la
compresión por lo que los beneficios de esta variable son reducidos. En esta investigación
se utilizó una resistencia a la compresión del grouting aproximadamente constante como
se muestra en la sección de materiales.
Tipo de concreto = En Colombia el uso de concreto liviano es muy escaso por lo que los
ensayos de limitaron a concreto de peso normal.
Corrosión del refuerzo = Se espera que la conexión se efectué con barras de refuerzo
libres de corrosión por lo que esta variable no se consideró.
Geometría del tipo de corrugado de la barra de refuerzo = Todas las barras tienen un
corrugado tipo guadua, provienen de la misma fábrica de acero, y son representativas del
refuerzo utilizado en Colombia. Para más detalles ver la sección de materiales.
Resistencia a la compresión del concreto = El concreto de los dados fue definido como
el material usual de la planta de prefabricados de Manufacturas de Cemento TITAN S.A, y
al igual que la resistencia a la compresión del grouting se utilizó una resistencia
aproximadamente constante.
Recubrimiento de concreto = Definido constante en 40cm, el cual es un valor
suficientemente grande que simula adecuadamente las condiciones de anclaje que se
presentan en una conexión típica en la cimentación.
8.2. Materiales
Las propiedades de los materiales utilizadas en el ensayo se presentan en las siguientes

sub-secciones:
8.2.1. Acero
Se utilizó acero de refuerzo ASTM A706 como refuerzo interno del dado y como barras de
conexión de acuerdo a la práctica nacional. Este material cumple con la normativa
nacional (NTC 2289) e internacional (ASTM A706/A706M - 14) para refuerzo corrugado,
situación que fue corroborada con cinco (5) ensayos estándar de resistencia a la tensión
151
de barras de refuerzo a especímenes No. 8 (utilizadas en la conexión) en el laboratorio de
pruebas y ensayos de la Universidad de Los Andes, la Tabla 21 muestra el resumen de
los resultados obtenidos en cuanto a esfuerzo de fluencia y esfuerzo de fractura. Los
valores promedio se utilizan más adelante en los análisis de resultados.
Además de la curva esfuerzo – deformación del acero, la bibliografía referente a anclaje

de barras (ver capítulo 5) menciona que una variable muy importante en la adherencia de
refuerzo corrugado es la geometría de la barra, descrita por el ángulo del corrugado (ver
Figura 90) y el área relativa del corrugado, Rr (“Relative Rib Área” en inglés) (ACI
Committee 408 2003), el cual se define como la relación entre el área de apoyo del
corrugado de la barra y el área de corte entre corrugados sucesivos, y es calculada en la
práctica como el área proyectada del corrugado normal al eje de la barra dividido por el
producto del perímetro nominal de la barra y la distancia entre centros del corrugado (ver
Figura 90).
Tabla 21. Resumen de resultados ensayo a tensión de barras de refuerzo No. 8

Prueba Esfuerzo de Esfuerzo de Módulo de Deformación Deformación
fluencia fractura elasticidad endurecimiento última
(MPa) (MPa) (MPa) (mm/mm) (mm/mm)
1 451 653 258292 0.017 0.21
2 468 678 223070 0.016 0.19
3 487 692 196302 0.017 0.18
4 478 676 213372 0.018 0.20
5 452 658 158308 0.017 0.19
Promedio 467.2 671.4 209868.8 0.017 0.194
Figura 90. Definición del área relativa del corrugado (ACI Committee 408 2003)
152
La geometría de la barra no fue una variable considerada en este estudio dado que ya se
cuenta con recomendaciones específicas para estas variables (Abrams 1913, ACI
Committee 408 2003, Joint ACI-ASCE Committee 408 2012). Los valores utilizados
fueron:
db = 27.7mm a 24.80mm
Sr = 16.85mm
hr = 2.9mm
Rr =
Ángulo de corrugado = atan(13.09/24.8) = 27.82deg
Estos valores se encuentran entre los rangos establecidos por las normativas. Finalmente,
la Figura 91 muestra una imagen del refuerzo utilizado y la curva esfuerzo-deformación
promedio (en el Anexo 4 se presentan los resultados detallados de los ensayos de
tensión).
800
700
600
500
fs (MPa)
400
300
200
100
0
0.000 0.020 0.040 0.060 0.080 0.100 0.120 0.140 0.160 0.180 0.200
es (mm/mm)
Figura 91. Izquierda: Curva esfuerzo deformación promedio del acero. Derecha:
Imagen del corrugado del refuerzo
153
8.2.2. Concreto
El concreto utilizado corresponde al material usual de la planta de prefabricados de

Manufacturas de Cemento TITAN S.A. el cual se fabricó con las cantidades de material
presentadas en la Tabla 22.
Tabla 22. Receta para 1m3 de concreto (Cortesía Manufacturas de Cemento TITAN
S.A.)
Ingrediente Cantidad Unidad
Cemento 330 kgf
Policarboxilato 3 L
Arena de rio 934 kgf
Grava 1/2" 602 kgf
Grava 3/4" 391 kgf
Agua 132 L
A/C 0.4
Todos los ensayos se realizaron pasados los 28 días de fabricación de los dados de
concreto, por lo que la resistencia fue aproximadamente constante en 55MPa en
promedio que fue medido con ensayos de resistencia a la compresión de tres cilindros el
día de ensayo. En el anexo 4 se presenta la evolución detallada de la resistencia en el
tiempo y en la Tabla 24 la resistencia específica de cilindros ensayados en día de cada
ensayo.
8.2.3. Grouting
El grouting fue descrito en la sección 5.1.6, allí se mencionaron las características de este
material y sus ventajas en aplicaciones de conexiones entre elementos prefabricados. Es
importante resaltar que el grouting debe cumplir como mínimo las especificaciones ASTM
C1107/C1107M−14ª.
En esta investigación se utilizó Sikagrout 200 para materializar la conexión debido a la

disponibilidad comercial del producto y su cumplimiento de las normativas que lo regulan,
adicional al buen desarrollo de resistencia.
El Sikagrout 200 es un producto que viene listo para mezclar con agua. Su
comportamiento es similar al cemento el cual a más agua menor resistencia pero mayor
manejabilidad, por lo que el fabricante recomienda relaciones agua/grouting (A/G) de
0.122 para consistencia plástica y 0.135 para consistencia semi-fluida, sin embargo, se
pueden utilizar relaciones A/G hasta de 0.15 para consistencia fluida como lo hizo
154
Matsumoto et al (2001). En esta investigación se utilizaron consistencias entre 0.13 y 0.14
dependiendo de las condiciones ambientales el día de fundida de la conexión.
En promedio, el grouting alcanzó resistencias de 33MPa en promedio el día de ensayo

que fueron medidos con ensayos de compresión de tres cubos cada día de ensayo. En el
anexo 4 se presenta la evolución detallada de la resistencia en el tiempo y en la Tabla 24
la resistencia específica de cilindros probados el día de cada ensayo.
8.2.4. Ducto
Como se ha mencionado anteriormente, se utilizaron ductos corrugados de acero

galvanizado típicos en aplicaciones de concreto postensado. Estos elementos son
fabricados utilizando rollos de lámina de acero conforme a la normativa ASTM A653 que
son trenzados con equipos especiales que dan la forma y corrugado al ducto. En la Figura
92 se muestra una imagen del ducto y del proceso de trenzado.
Figura 92. Ducto de acero galvanizado
La Tabla 23 resume la geometría de los ductos.
Tabla 23. Dimensiones ductos

Material Acero Galvanizado
Diámetro interno (mm) 98mm
Altura del corrugado (mm) 3mm
Espesor de pared (mm) 0.30mm
Espaciamiento del corrugado (m) 25mm
Estos ductos fueron donados por la empresa VSL Sistemas Especiales de Construcción
S.A.S. con la cual el autor está muy agradecido.
155
8.3. Montaje experimental
Como se ha mencionado a lo largo de este capítulo, el programa experimental está

compuesto por ensayos de arrancamiento o “pull-out” monotónicos (carga en un solo
sentido incremental) para la conexión propuesta con barras en paquete. El ensayo es en
realidad una prueba doble de la conexión utilizada (ver Figura 93) que permite abrazar los
paquetes de dos y tres barras de refuerzo en ambos extremos.
Figura 93. Esquema del montaje experimental
El montaje plantea un sistema de cerrado de cargas en donde se utilizan dos cilindros

huecos ENERPAC 1003 (100.000kgf de capacidad de carga y 3in de desplazamiento),
accionados por una bomba hidráulica eléctrica ENERPAC de 1.5HP, que se ubican entre
los dados y aplican carga horizontal tratando de separarlos, situación que es impedida por
una fuerza de tensión en las barras que conectan ambos dados y una fuerza de fricción
generada en la base de los dados, esta última fue minimizada al apoyar los dados sobre
tubos de acero liso que permiten el movimiento horizontal libre del dado (ver Figura 94
izquierda), de tal manera que la totalidad de la carga aplicada por los cilindros se
transfiere directamente a las barras de la conexión. La Figura 94 derecha muestra los
cilindros en posición.
156
Figura 94. Izquierda: Detalle apoyo de dados. Derecha: Detalle ubicación cilindros
La Figura 95 muestra una fotografía del montaje donde se aprecian los cilindros
ENERPAC 1003 en posición y conectados a la bomba hidráulica por mangueras de 6m de
longitud, los tubos de apoyo de los dados, los cables de la instrumentación interna y
externa, los sensores de desplazamiento en la parte exterior de los dados, el carro de
instrumentación, los perfiles de apoyo de los sensores de desplazamiento de la parte
interna y externa de los dados, los perfiles tope para protección de los sensores exteriores
y los cubos de concreto que sirven de apoyos auxiliares de los cilindros.
Se utilizaron dados de tres alturas diferentes: 0.55m, 0.85m y 1.00m (ver Figura 97) que
permiten probar longitudes embebidas de hasta 90cm (dejando 10cm del borde de la
barra al final de grouting, el cual es un recubrimiento similar al que tendría la conexión).
Para longitudes menores a 0.40cm, los dados se utilizaron por ambos sentidos.
Para que el ensayo sea representativo en el estudio de los esfuerzos de adherencia en la

conexión se debe asegurar que la forma de aplicación de la carga no afecte el
comportamiento de la conexión (y por ende los resultados), para ello se debe proporcionar
una distancia mínima entre el punto de aplicación de la carga (cilindros) y el borde del
ducto, que asegure que los esfuerzos en la interfaz ducto-concreto y grouting-barra no
cambian si se incrementa dicha distancia. Si el punto de aplicación de la carga es muy
cercano a la conexión, los esfuerzos de compresión en el concreto generados por la carga
de los cilindros afectan la misma zona que es sometida a los esfuerzos transferidos por la
conexión, lo que hace que los resultados del ensayo solo sean válidos para el montaje
específico y no representen una condiciones general de anclaje en donde el acero, el
grouting, el ducto y una zona del concreto circundante están sometidos a esfuerzos
transferidos por la acción del anclaje únicamente (ACI Committee 408 2003).
157
Para cumplir la condición mencionada, los cilindros aplican carga a través de unas
platinas ubicadas a 27cm (10.7in) del borde externo del ducto (ver Figura 96), esta
distancia fue elegida de acuerdo a las recomendaciones de Steuk, Eberhard y Stanton
(2009) y ACI Commitee 408 (2003) y corroborada con un modelo en elementos finitos
lineal, con el que se identificó que para distancias mayores a 0.20cm los esfuerzos en la
interfaz concreto-ducto y grouting-barra no se ven afectados. De esta manera resultan
dados con una sección transversal de 90cmX90cm con el ducto de acero ubicado en el
centro.
Figura 95. Fotografía del montaje
Es importante aclarar que en una conexión columna-fundación real si existe compresión

en una zona cercana a las barras de refuerzo a tensión, que corresponde al bloque de
compresión de la columna sometida a momentos flectores, sin embargo, es conservador
ignorar el aporte de este efecto que tiende a reducir la longitud de anclaje requerida.
Este montaje fue seleccionado porque presenta las siguientes ventajas:

1. Es un montaje simple que conforma un sistema cerrado de carga que no requiere
el uso de muro o suelo de reacción, por lo que puede realizarse en cualquier parte
del laboratorio.
158
2. Permite probar paquetes de cualquier número y diámetro de barras sin ningún
cambio.
3. Es fácil de montar y desmontar asegurando velocidad y eficiencia en los ensayos.
4. Es un montaje similar a los utilizados en el pasado en ensayos arrancamiento con
la innovación de ser dobles lo que lo hace versátil al tener paquetes de barras.
Figura 96. Vista frontal del montaje
Figura 97. Dimensiones de dados
8.4. Resumen del programa experimental
El programa experimental se realizó en dos fases, una inicial comprendida por seis
ensayos con longitudes embebidas de 0.35m, 0.45m, 0.75m y 0.90m con dos repeticiones
159
para las longitudes de 0.45m y 0.90m y utilizando paquetes de tres barras No. 8. Esta
fase se planteó con base a las ecuaciones de longitud de anclaje recomendadas por
Matsumoto et al (2001), Brenes, Wood y Kreger (2006) y Steuk, Eberhard y Stanton
(2009) que estudiaron este tipo de conexión, y aplicando un factor de 1.50 recomendado
por AASHTO SGS para paquetes de 3 barras.
Con estos resultados se planteó una segunda fase de ensayos con longitudes menores
que permitieron caracterizar la adherencia de la conexión, esta fase comprendió 14
ensayos con longitudes embebidas entre 15cm y 30cm para barras No. 8 individuales y en
paquetes de dos y tres barras junto a dos ensayos con paquetes de tres barras No. 6 y
No. 7 cada uno. La Tabla 24 resume la totalidad de los ensayos.
Tabla 24. Matriz de ensayos

Código Longitud Diámetro Número fć fcg Fecha Fase
de embebida de barra de (MPa) (MPa)
ensayo (m) (No. #) barras
3B_45_1 0.45 8 3 57.9 36.1 08-10-2014
3B_90_1 0.90 8 3 57.9 36.1 20-10-2014
3B_45_2 0.45 8 3 64.4 31.2 27-10-2014 1
3B_90_2 0.90 8 3 59.6 35.5 04-11-2014
3B_35 0.35 8 3 61.9 32.1 14-11-2014
3B_75 0.75 8 3 60.6 33.0 19-11-2014
3B_24 0.24 8 3 52.1 25.3 23-01-2015
3B_15 0.15 8 3 52.1 35.1 27-01-2015
2B_15_1 0.15 8 2 48.8 35.6 03-02-2015
1B_15 0.15 8 1 54.0 33.5 09-02-2015
2B_25 0.25 8 2 55.4 37.2 12-02-2015
1B_25 0.25 8 1 59.2 36.2 16-02-2015
2B_30 0.30 8 2 53.0 36.6 26-02-2015
3B_30 0.30 8 3 53.0 26.9 02-03-2015 2
3B_19 0.19 8 3 54.8 31.4 16-03-2015
2B_29 0.29 8 2 52.5 36.5 19-03-2015
2B_20 0.20 8 2 58.6 36.9 08-04-2015
2B_15_2 0.15 8 2 57.8 35.6 09-04-2015
8.5. Fabricación de especímenes (dados de concreto)
Los dados fueron dimensionados como fue descrito en la sección 8.3. El refuerzo interno
fue asignado para prevenir la falla prematura del dado antes de modos de falla
relacionados a la conexión. La forma de aplicación de la carga y la geometría del dado
asemejan su comportamiento al de una viga alta, por lo que el refuerzo principal (ubicado
paralelo a la cara cargada del dado) fue dimensionado con el método de bielas y tirantes
160
(ver Figura 98) siguiendo las recomendaciones de la AASHTO LRFD (2014) en límites de
esfuerzo a compresión para las bielas y factores para determinación del área de acero.
Azul = Tirantes (tensión)

Rojo = Biela (compresión)
Figura 98. Modelo de bielas y tirantes para diseño del dado
Figura 99. Refuerzo típico asignado a dados
El refuerzo transversal del dado se incluye por retracción y temperatura. La Figura 99

muestra el refuerzo para los dados de la fase 1 (ensayados solo por un lado debido a las
longitudes embebidas utilizadas) donde las familias 1 y 1b son el refuerzo principal en la
cada cargada, a familia 2 el refuerzo mínimo en la cara no cargada, la familia 3 el refuerzo
transversal y la familia 4 los ganchos para izado de los dados. La ubicación del refuerzo
161
se asemeja a la que tendría un dado de cimentación. La Figura 100 muestra el armado
listo y el ducto para un dado de 0.55m de longitud mientras que la Figura 101 muestra la
formaleta.
Figura 100. Armado de dado de 0.55m de alto
Figura 101. Formaleta
El proceso de fundida se realizó de a tres dados debido al número de formaletas

disponible (Ver Figura 102). Despues de 8 horas los dados fueron desencofrados y
sometidos a un proceso de curado acelerado a vapor utilizado a diario en la planta de
Manufacturas de Cemento TITAN. S.A., el cual consiste en tapar los elementos
162
prefabricados con plástico e inyectar vapor durante 8 horas a temperatura variable de
acuerdo a la curva de curado presentada en la Figura 103, este proceso es
minuciosamente monitoreado mediante controles de temperatura cada 30 minutos.
Figura 102. Dados de 0.55m, 0.85m y 1.00m antes de fundida
Figura 103. Curva de curado a vapor (Cortesión Manufacturas de Cemento TITAN

S.A.)
Durante la fundida los ductos se taparon en los extremos con plástico amarrado con
alambre para evitar el ingreso de concreto, este plástico solo afectó los primeros 5cm del
ducto que corresponden al recubrimiento del elemento.
163
8.6. Proceso de conexión
Para materializar la conexión una vez fabricados los dados se siguió el siguiente
procedimiento:
1. Cortar las barras de refuerzo en la longitud requerida para tener la misma longitud
de anclaje en ambos dados y la separación suficiente para ubicar los cilindros.
2. Alinear los dados uno frente al otro asegurando que los ductos queden
enfrentados.
3. Suspender las barras dentro de los ductos buscando que queden centradas por
medio de un tronco en la parte superior y alambre negro (ver Figura 104).
Figura 104. Suspensión de las barras de conexión en el centro de ducto
4. Tapar el espacio entre las barras y el ducto en la parte interna del montaje con el
uso de madera previamente figurada que se pega al dado con un adhesivo y se
fija una a la otra con elementos transversales (Ver Figura 105).
164
Figura 105. Formaleta interna
5. Tapar el extremo externo del ducto utilizando media esfera de poliestileno

expandido (icopor) y periódico húmedo (Ver Figura 106). Esta formaleta se retira
posteriormente para ensayar en otro lado del dado.
Figura 106. Formaleta externa
165
6. Mezclar el grouting con agua en bachadas de a 10kg con una hélice adosada a un
taladro que asegura el mezclado uniforme (Ver Figura 107 izquierda).
7. Vertido del grouting por el orificio superior (Ver Figura 107 derecha).
Figura 107. Izquierda: Mezlcado del grouting. Derecha: Vertido del grouting
La conexión se deja tapada durante tres días antes de desencofrar, y desde ese día se
realizan las pruebas.
8.7. Instrumentación
La instrumentación de estas pruebas utilizó tres tipos de sensores:
1. Strain gauges: Para medir las deformaciones del acero a diferentes

profundidades dentro de la longitud embebida. Estos instrumentos permiten
estimar la distribución del esfuerzo de adherencia a lo largo de la longitud de
anclaje para diferentes niveles de carga. Es importante resaltar que los strain
gauges dejan de dar lecturas confiables una vez el acero supera el esfuerzo de
fluencia
2. Trasductor de presión de 100.000psi: Para convertir la lectura de presión en la
bomba en carga aplicada en cada cilindro. Antes de realizar el primer ensayo se
calibró este sensor con la maquina universal y cada cilindro con gran precisión (ver
Anexo 5) debido a que es la única medida de carga.
3. LVDT´s: Para medir el desplazamiento de cada dado en la parte trasera, en el
grouting y en el extremo no cargado de las barras, está última medición solo se
166
consideró en la Fase 1 de ensayos en las que se dejó que una de las barras del
paquete alcanzara el borde externo del ducto.
4. Cámara GOPRO: Para registrar la falla.
Los strain gauges se consideran intrumentación interna al quedar la mayoría embebidos

en el grouting, mientras que el trasducto de presión y los LVDT´s se consideran
instrumentación externa. La fase 1 de ensayos se caracterizó por tener longitudes
embebidas solo 10cm menores a la altura del dado, por lo que fue posible medir el
desplazamiento en el extremo no cargado de las barras de conexión (ver Figura 108).
Figura 108. Instrumentación Arriba: externa en Fase 1. Abajo: LVDT´s parte trasera
167
La instrumentación interna en la fase 1 se muestra en la Figura 109, en este caso se
instrumentaron dos de las tres barras del paquete en la parte externa y a dos
profundidades diferentes dependiendo de la longitud de anclaje con el objeto de identificar
posibles diferencias en deformación (y esfuerzo) entre las barras del mismo paquete. Una
de las barras instrumentadas se denomina L por tener los 10cm extra recubiertos con
cinta para llegar al extremo del dado, y la otra C por ser corta. En total se utilizaron 12
strain gauges por montaje.
Figura 109. Instrumentación interna en Fase 1
Para la fase 2 la instrumentación externa prescinde de dos LVDT´s conectados al extremo

no cargado de las barras debido a las cortas longitudes embebidas utilizadas que
permiten ensayar los dados por ambos extremos (Ver Figura 110).
Figura 110. Instrumentación externa en Fase 2
168
La instrumentación interna en la fase 2 consistió en strain gauges ubicados solo en una
barra del paquete a las profundidades presentadas en la Figura 111, para un total de 5
instrumentos por montaje.
Figura 111. Instrumentación interna en Fase 2
8.8. Procedimiento de ensayo
Una vez adecuado el montaje de ensayo y la instrumentación, se procede a encender la

bomba hidráulica que está conectada a los dos cilindros ENERPAC RCH 1003 por medio
de las mangueras y accesorios respectivos. Una vez se acciona la válvula de cheque y
retorno de la bomba, la presión de la bomba empuja hacia afuera el embolo de los
cilindros, dicho movimiento es restringido por la presencia de los dados y en
consecuencia se aplica una carga de compresión en los dados que se transfiere como
tensión a las barras de la conexión.
El ensayo es monotónico (aplica carga en un solo sentido) y de fuerza controlada

manualmente por medio de una válvula de control de flujo. Cada cilindro aplica 3 tonf
como carga mínima inicial, la cual actúa después de accionar la válvula de cheque que
libera el flujo de la bomba hacía los cilindros y toma aproximadamente 3 segundos en
desarrollarse. El ensayo se realizó con incrementos de 1 tonf aplicados con giros lentos
de la válvula de control de flujo. La gráfica de carga vs tiempo fue dibujada en tiempo real
con el equipo de adquisición de datos para observar el comportamiento de la conexión y
poder ver el momento en el cual se produce la falla, definida como el instante en que la
carga cae a valores menores al 20% del valor máximo registrado. Para los especímenes
con longitudes de 45cm en adelante, fue necesario descargar y volver a cargar para llegar
a la falla de la conexión debido a que se alcanzó el desplazamiento máximo de los
cilindros (3 in).
La velocidad de aplicación de la carga genera incrementos de esfuerzo axiales en las

barras de conexión menores a 9.8MPa/s, manteniéndose bajo la velocidad máxima
permitida en un ensayo estándar de tracción de refuerzo corrugado.
Durante todo el ensayo se tomaron fotografías del estado de la conexión a diferentes

niveles de carga.
169
9. RESULTADOS EXPERIMENTALES: “PULL-OUT”
En Total se realizaron 18 ensayos de arrancamiento o “Pull-Out”, cuyos resultados son

resumidos en el presente capítulo. Los resultados se pueden dividir considerando el
número de barras en el paquete y el esfuerzo axial en el refuerzo indicando si superó la
fluencia o no.
La Tabla 25 muestra los resultados máximo obtenidos en los 18 ensayos. Donde Pmax es
la fuerza máxima resistida por la conexión y fs es el esfuerzo axial máximo generado en el
acero y δmax es el desplazamiento entre caras internas de dados en el momento que se
alcanzó la carga máxima.
Tabla 25. Resultados máximos

Código Longitud Diámetro Número fć fcg Pmax fs δmax
de embebida de barra de (MPa) (MPa) (kN) (MPa) (mm)
ensayo (m) (No. #) barras
3B_90_1 0.90 8 3 57.9 36.1 1041 685 109.0
3B_90_2 0.90 8 3 59.6 35.5 1057 695 111.0
3B_75 0.75 8 3 60.6 33.0 1053 690 96.0
3B_45_1 0.45 8 3 57.9 36.1 370 240 -
3B_45_2 0.45 8 3 64.4 31.2 1034 680 80.0
3B_35 0.35 8 3 61.9 32.1 1015 670 48.0
3B_30 0.30 8 3 53.0 26.9 660 435 6.5
3B_24 0.24 8 3 52.1 25.3 414 275 1.7
3B_19 0.19 8 3 54.8 31.4 302 200 1.8
3B_15 0.15 8 3 52.1 35.1 223 145 1.4
2B_30 0.30 8 2 53.0 36.6 524 520 11.0
2B_29 0.29 8 2 52.5 36.5 694 685 42.0
2B_25 0.25 8 2 55.4 37.2 558 550 17.0
2B_20 0.20 8 2 58.6 36.9 346 340 2.5
2B_15_1 0.15 8 2 57.8 35.6 241 249 2.0
2B_15_2 0.15 8 2 48.8 35.6 148 145 2.2
1B_25 0.25 8 1 59.2 36.2 326 645 5.7
1B_15 0.15 8 1 54.0 33.5 157 310 22.0
La medida de δmax fue seleccionada para analizar los resultados debido a que la forma del
montaje facilita su cálculo y permite estimar el desplazamiento de ambas conexiones
actuando simultáneamente, teniendo en cuenta que en realidad es un ensayo doble.
Los resultados del ensayo 3B_45_1 no fue tenido en cuenta en los análisis por problemas
durante el montaje que hicieron que los dados giraran y la barra estuviera sometida no
170
solo a fuerza axial sino también a flexión. Situación similar sucedió con los resultados de
los ensayos 2B_30 y 2B_15_1, que presentaron agrietamiento excesivo del concreto de la
cara interna del dado ocasionado por problemas en la fabricación del dado, especialmente
al dejar excesivo recubrimiento en la cara interna (cercano a 10cm cuando debía ser
5cm).
Todos los ensayos se realizaron aplicando carga monotónica continua hasta la falla, a
excepción de 3B_90_1, 3B_90_2 y 3B_75 donde se alcanzó el desplazamiento máximo
de los cilindros y fue necesario descargar para ubicar platinas entre el cilindro y el dado y
volver a cargar hasta la falla. En estos casos, la curva de descarga presentó un
comportamiento muy similar a la carga, demostrando que esta situación no afecta los
resultados (ver sección siguientes).
9.1. Patrones de agrietamiento
A diferentes niveles de carga en cada ensayo se observaron las fisuras que se iban
formando en la superficie del dado. En general las fisuras iniciaron en el grouting de forma
radial, hasta el ducto (ver Figura 112), al llegar a este punto las fisuras se extienden o no
al concreto dependiendo de la longitud embebida (si logra llevar el refuerzo a la fluencia o
no) y del número de barras ancladas. Estos mismos factores son determinantes en el
modo de falla observado, indicando que los patrones de agrietamiento están íntimamente
relacionados con los modos de falla. En todos los casos se escuchó durante la ejecución
del ensayo sonidos internos en el dado que indican la formación de fisuras internas.
Figura 112. Fisuras radiales en grouting espécimen 3B_75 a 550 kN
171
Para las barras que superan fluencia y tienen 3 barras, las fisuras radiales se extendieron
al concreto y al tiempo que apareció una grieta aproximadamente circular hasta donde
llegan las fisuras radiales. Esta grieta circular es la proyección en superficie del cono de
falla observado en estos especímenes (ver Figura 113).
Figura 113. Fisuras extendidas en el concreto (especimen 3B_75 cerca a falla)
Para los ensayos con 3 barras que no alcanzaron la fluencia las fisuras radiales si se
extendieron al concreto, pero no apareció la grieta aproximadamente circular debido a que
en estos casos no se presentó un cono de falla por el concreto sino que fue detenido por
el ducto y parte de la falla se generó en esa interfaz.
Para ensayos con 2 barras que alcanzaron la fluencia, la fisuración fue similar a la de 3
barras con la misma condición, pero las fisuras fueron de menor longitud y espesor.
Por último, para 2 barras que alcanzaron fluencia y para 1 barra en cualquier caso, las
fisuras radiales no pasaron al concreto y todo el daño se concentró en el grouting y las
superficie grouting-acero y ducto-concreto.
172
9.2. Modos de falla observados
La configuración de la conexión columna-fundación implica tener distancias mayores a

30cm del borde del ducto al borde del dado, que junto al ducto y el grouting, aseguran el
confinamiento suficiente para que la conexión presente siempre falla por arrancamiento
(“Pull-out”) y nunca por hendimiento (“Splitting”). Sin embargo, la forma de ese
arrancamiento fue diferente dependiendo del número de barras de refuerzo ancladas
(barra individual, paquete de 2 o 3 barras) y el esfuerzo axial en el refuerzo, el cual a su
vez depende de la longitud de anclaje provista.
La identificación de la forma de arrancamiento se realizó por inspección visual del

espécimen en el momento de la falla y después de extraído completamente el refuerzo,
donde se pudo observar la superficie a lo largo de la cual se presenta la falla por
adherencia. En el Anexo 6 se presentan fotografías detalladas para cada uno de los 18
ensayos realizados en el marco de esta investigación.
Figura 114. Modos de falla observados
173
La Figura 114 muestra esquemáticamente los 5 modos de falla identificados en el
programa experimental. La superficie que controló el daño se denota con una línea
discontinua. La longitud L1 mostrada en los modos de falla 2 al 5, identifica la zona en la
que quedó adherido al refuerzo el grouting y ducto mientras que L2 es la longitud
aproximada del borde del ducto al borde superficial del cono de falla que se forma en los
modos tipo 4 y 5. A continuación se describe cada tipo de falla:
Tipo 1: Este modo de falla se presentó en las barras individuales únicamente y se

caracterizó por un arrancamiento en la superficie grouting-refuerzo únicamente, con casi
nulo daño en el ducto y el concreto. La razón de este modo de falla es que hay una
holgura suficiente de grouting entre el borde del refuerzo anclado y el ducto (del orden de
3.8cm), por lo que los esfuerzos que llegan al ducto no son lo suficientemente altos para
afectar esa superficie.
Figura 115. Modos de falla TIPO 1
Tipo 2: Modo de falla a lo largo de la superficie grouting-acero desde el borde interno de

la barra hasta una distancia L1, donde se daña el grouting y la falla pasa a la superficie
ducto-concreto con un ángulo aproximadamente de 45 grados. En este modo de falla el
ducto se abre (dado que es una lámina de acero trenzada) en la zona donde se fractura el
grouting, con la particularidad de no presentar fisuras en el concreto. Para los modos de
falla 2, 3 y 4, una parte del ducto en el lado cargado queda adherido al refuerzo. Este
modo de falla se presentó en los ensayos 3B_19 y 2B_25, seguramente por tener un
concreto ligeramente más resistente a los de los dados de ensayos de longitudes y
número de barras similares.
174
Tipo 3: Modo de falla muy similar al tipo 2 pero con algunas fisuras en la superficie del
concreto. Se presentó en los ensayos 2B_20, 3B_15, 2B_30, 2B_29 y 3B_24. Los modos
de falla tipo 2 y 3 se generan siempre con paquetes de 2 y 3 barras, en los cuales la
holgura entre el refuerzo y el ducto no es uniforme y en algunos sectores es de solo
2.0cm-2.5cm, por lo que los esfuerzos que llegan al ducto ya no son bajos y para la zona
de bajo confinamiento cerca a la superficie generan allí la falla.
Tipo 4: Este modo es similar al 2 y 3, pero en el punto que se daña el grouting la falla se
extiende al concreto y forma un cono de falla claramente definido con una profundidad L1
y radio L2+5cm. Este modo es característico de paquetes de 3 barras que superan la
fluencia: ensayos 3B_30, 3B_35, 3B_45_2 y 3B_45_1, en los cuales el esfuerzo en el
acero es muy alto y por consiguiente el daño superficial es mayor y forma el cono. Esta
falla también se observó en paquetes de 2 barras con poca longitud de anclaje: ensayos
175
2B_15_1 y 2B_15_2, donde el recubrimiento representa un tercio de la longitud embebida,
por lo que el daño superficial fue importante.
Tipo 5: En estos casos la falla fue ocasionada por la fractura de las barras de refuerzo,
sin embargo, se observa un daño superficial de la conexión con formación de cono de
falla similar al tipo 4, pero estos daños no fueron los causantes de la falla.
Para los 5 tipos de arrancamiento, el daño superficial se presentó para niveles de carga
menores al máximo, situación que fue corroborada en observaciones durante los ensayos
y las lecturas de “strain gauges”.
176
Para longitudes de anclaje muy cortas (iguales o menores a 20cm), el recubrimiento en la
cara cargada medido de la superficie al borde del refuerzo del dado fue determinante en
el resultado, ya que si es excesivo (como sucedió en 2 de los 18 ensayos que era cercano
a 10cm), gran parte de la longitud embebida queda en una zona de concreto simple que
se descascara fácilmente, dando como resultado esfuerzos muy bajos en el acero
anclado. Si se tienen longitudes de anclaje suficientes para desarrollar esfuerzos mayores
a fy, el efecto del recubrimiento es menor debido a que para esfuerzos menores al máximo
se presenta una zona inactiva (cuando se forma el cono de falla) en el lado cargado de la
barra, que prácticamente elimina el esfuerzo de adherencia en esta zona superficial
dejando toda la responsabilidad a la longitud anclada más profunda que ya no está en la
zona del recubrimiento.
Tabla 26. Tipo de daño para cada ensayo (N/I = No Identificable)

Código fć fs Fluye Modo de falla L1 (cm) L2 (cm)
de (MPa) (MPa) según Figura
ensayo 114
3B_90_1 57.9 685 Si Tipo 5 3.0-5.0 10.0-15.0
3B_90_2 59.6 695 Si Tipo 5 3.0-5.0 10.0-15.0
3B_75 60.6 690 Si Tipo 5 3.0-5.0 10.0-15.0
3B_45_1 57.9 240 Si Tipo 4 N/I -
3B_45_2 64.4 680 Si Tipo 4 5.0 10.0
3B_35 61.9 670 Si Tipo 4 9.0 14.0
3B_30 53.0 435 No Tipo 4 10.0-15.0 10.0-15.0
3B_24 52.1 275 No Tipo 3 12.0-15.0 -
3B_19 54.8 200 No Tipo 2 13.0-16.0 -
3B_15 52.1 145 No Tipo 3 12 -
2B_30 53.0 520 Si Tipo 3 N/I -
2B_29 52.5 685 Si Tipo 3 10 -
2B_25 55.4 550 No Tipo 2 10 -
2B_20 58.6 340 No Tipo 3 10 -
2B_15_1 48.8 145 No Tipo 4 N/I N/I
2B_15_2 57.8 249 No Tipo 4 10 9.0
1B_25 59.2 645 Si Tipo 1 - -
1B_15 54.0 310 No Tipo 1 - -
9.3. Comportamiento esfuerzo axial – desplazamiento: paquetes 3 barras
Los análisis de esfuerzo axial – desplazamiento, presentados en esta sección y las

siguientes, se refieren al desplazamiento previamente definido como δmax, que es el
desplazamiento entre caras internas de dados en el momento que se alcanzó la carga
máxima.
177
Los paquetes de tres barras fueron el objeto principal de estudio con 10 de los 18
ensayos. El comportamiento fue marcadamente diferente si la barra fluía o no, como lo
muestra la Figura 120 y Figura 121. Cuando la barra fluye, se presenta una meseta y el
desplazamiento entre caras de dados incrementa rápidamente, lo que significa que el
esfuerzo de adherencia se ve reducido por la fluencia del refuerzo, tal como lo identificó
Engström, Magnusson y Huang (1998).
Figura 120. Curva esfuerzo axial en el acero – desplazamiento paquete 3 No. 8 que
superan fluencia
Por simple inspección se concluye que con solo 35cm (14db) se logra que un paquete de
3 barras supere los 650MPa de esfuerzo axial (1.40fy), incurriendo en el rango inelástico
sin dificultades. El efecto de mayor longitud de anclaje se ve reflejado en la capacidad de
desplazamiento del anclaje antes de la caída de la carga, comportamiento que se debe a
la diferente longitud total de las barras en cada caso.
Cuando el refuerzo no alcanza la fluencia, la falla es netamente por adherencia virgen (sin
afectación del cambio de sección del refuerzo generado en la fluencia). El
comportamiento es lineal hasta que se presenta la primera fisura (que es interna) y
desencadena un proceso de fisuración súbito que precipita una falla frágil con un pico en
el esfuerzo axial máximo que cae rápidamente.
178
Figura 121. Curva esfuerzo axial en el acero – desplazamiento paquete 3 No. 8 que
no superan fluencia
9.4. Comportamiento esfuerzo axial – desplazamiento: paquetes 2 barras
Los ensayos a paquetes de dos barras muestran que con 25cm (10db) se alcanzan
esfuerzos superiores a la fluencia del refuerzo (1.15fy), incurriendo sin problemas en el
rango inelástico.

Esto indica que los paquetes de dos barras son más efectivos en términos de esfuerzo de
adherencia porque requieren menor longitud para que las barras alcancen el mismo
179
esfuerzo. Para los casos que no se superó el esfuerzo de fluencia la falla es frágil al igual
que se observó con los paquetes de tres barras.
9.5. Comportamiento esfuerzo axial – desplazamiento: barra individual
El comportamiento de barra individual muestra que con solo 25cm (10db) se logran
esfuerzos de 1.30fy, suficientes para aplicaciones prácticas. Este resultado es congruente
con los resultados de Matsumoto, y otros (2001), Brenes, Wood y Kreger (2006) y Steuck,
y otros (2007, 2009), quienes han estudiado esta conexión para barras individuales en
ductos inyectados con grouting de características similares a las utilizadas en esta
investigación.
180
10. ANÁLISIS DE RESULTADOS: “PULL-OUT”
10.1. Planteamiento teórico para del fenómeno del anclaje
Las ecuaciones de longitud de anclaje o desarrollo buscan evitar cualquier modo de falla
por adherencia y asegurar que el comportamiento de anclaje está controlado por la
respuesta del acero, es decir, el acero alcanza esfuerzos mayores a la fluencia.
Para abordar este problema, los investigadores se han concentrado en determinar

ecuaciones que permitan calcular la longitud embebida requerida para que se presente
falla por adherencia a cierto valor de esfuerzo axial en el acero anclado, de tal manera
que en una aplicación práctica, el ingeniero pueda ingresar con el esfuerzo deseado
(típicamente 1.25 fy según lo han definido las normativas de diseño) y obtenga la longitud
mínima con la que se alcanza ese esfuerzo.
A continuación se presenta la demostración teórica del problema del anclaje de barras

resaltando las suposiciones en que se incurre.
10.1.1. Solución para barra individual
Suponiendo que el esfuerzo de adherencia, u, es constante en un perímetro de

trasferencia y una longitud de trasferencia, se tiene que:
10 1
∗
P = Fuerza axial en la conexión

L= Longitud de transferencia
Si se tiene una barra individual:
10 2
∗
Esto significa que el esfuerzo axial en el acero varía linealmente desde una valor máximo
en el extremo cargado, fs, a 0 en el extremo no cargado, y u está relacionado con la
pendiente de esta recta.
El esfuerzo máximo en el acero puede calcularse para una barra individual como:
→ 10 3
4
4
181
Combinando (2) con (3):
4 10 4
∗ 4
(4) muestra que el esfuerzo de adherencia es directamente proporcional al esfuerzo axial

en el acero.
Por otra parte, se puede suponer que el esfuerzo de adherencia es proporcional a la

resistencia a la compresión de grouting, al ser este último el material que falla cuando la
conexión no es capaz de anclar el acero. En este orden de ideas se tiene:
10 5
a = Constante de proporcionalidad
fcg = Resistencia a la compresión del grouting medida con ensayos estándar de cubos de
5cm x 5cm.
n = Exponente relacionado a la proporcionalidad entre u y fcg. Los autores que han
propuesto ecuaciones semi-empíricas para longitud de anclaje de barras de refuerzo
como la que se pretender proponer en este estudio, recomiendan valores de 1.0, ½ o ¼
(ACI Committee 408 2003, ACI Committee 318 2014, FIB Technical Council 2012,
Eligehausen, Popov y Bertero 1983).
Igualando (4) y (5) se tiene:
10 6
4
Reorganizando los términos se tiene:
1
→
4
Esta es precisamente la forma de las ecuaciones de diseño para el cálculo de la longitud

de desarrollo (o anclaje) de barras de refuerzo en concreto (utilizando fć en lugar de fcg) o
en ductos inyectados con grouting (Ver capítulo 5.2.4).
La constante “a” es la variable que debe determinarse experimentalmente. Sin embargo,

para que la ecuación propuesta sea apta para diseño se deben agregar factores
relacionados a la variabilidad de los materiales (factores de resistencia) e incertidumbre
de las cargas (factores de carga), que aseguren la confiabilidad de la ecuación. Por
182
ejemplo, en la fórmula propuesta en el ACI-318 (ACI Committee 318 2014) se reemplaza
fs por 1.25 fy, se aplica un factor de resistencia de 0.82 (ACI Committee 408 2003) y la
constante experimental no es única sino que se ve afectada por distintas variables como
revestimiento epóxico, recubrimiento al borde del elemento, entre otros.
Esta solución implica las siguientes suposiciones:
1- El esfuerzo de adherencia es CONSTANTE en la longitud de anclaje L.

2- El esfuerzo de adherencia es CONSTANTE en el perímetro de contacto de la
barra y el grouting.
3- El esfuerzo de adherencia es PROPORCIONAL a la resistencia a la compresión
del grouting elevada a la n.
4- Aplica para barra individual.
10.1.2. Solución para barras en paquete
La última suposición puede eliminarse si se considera un paquete en lugar de una barra

individual, en este caso el perímetro en donde el esfuerzo de adherencia es constante y
puede determinarse multiplicando el de una barra individual por el número de barras en el
paquete y un factor que depende de la suposición adoptada de perímetro (máximo
perímetro, mínimo perímetro o barra equivalente). De tal manera que:
10 8
∗ ∗
∗ es la variable que permite pasar del perímetro de una barra individual

al del paquete.
El esfuerzo axial máximo en el acero para paquetes de barras se calcula como:
→ 10 9
4
4
Combinando (8) con (9):
4 10 10
∗ ∗ 4∗ ∗
(10) es igual que (4) pero con el factor del cambio de perímetro de la barra en el
denominador.
183
Suponiendo una vez más que el esfuerzo de adherencia es proporcional a la resistencia a
la compresión de grouting, se puede igualar (10) con (5) y se obtiene:
10 11
4∗ ∗
Y reorganizando los términos:
1
→
4 ∗ ∗
La ecuación 12 aplica para barras en paquete siempre y cuando se determine

experimentalmente el factor “a” y , sabiendo que supone lo siguiente:
1- El esfuerzo de adherencia es CONSTANTE en la longitud de anclaje L.

2- El esfuerzo de adherencia es CONSTANTE en el perímetro de contacto de la
barra y el grouting.
3- El esfuerzo de adherencia es PROPORCIONAL a la resistencia a la compresión
del grouting elevada a la n.
El factor se puede calcular considerando que por efectos del paquete, el

perímetro que corresponde a cada barra ya no es sino un valor que depende
del número de barras del paquete y la teoría elegida:
10 13
A continuación se calculan los para paquetes de 3 barras y cada teoría:
Paquete 3 barras – Perímetro máximo:
300
∗
360
300
.
360 .
184
Paquete 3 barras – Perímetro mínimo:
120
∗
360
120
∗ 1 1
360 .
3
Paquete 3 barras – Barra equivalente:
3∗ ∗ √3
√3
3
√3 3 √
.
A continuación se calculan los para paquetes de 2

barras y cada teoría:
Paquete 2 barras – Perímetro máximo:
Paquete 2 barras – Perímetro mínimo:
180
∗
360
180
∗ 1 1
360 .
2
185
Paquete 2 barras – Barra equivalente:
4
2∗ ∗ √2
4
√2
2
√2 2 √
.
En resumen:
Tabla 27. Factor para paquetes de 2 y 3 barras y cada teoría

Teoría Paquete 2 barra Paquete 3 barras
Máximo perímetro 1.00 0.83
Mínimo perímetro 0.82 0.65
Barra equivalente 0.71 0.58
10.1.3. Longitud real de anclaje
Los análisis presentados en la sección 10.1.2 y 10.1.2 suponen que el esfuerzo de

adherencia “u” es constante en una longitud de anclaje “L”. Esta longitud no
necesariamente es igual a longitud embebida, sino que puede ser menor como lo plantea
Steuck, Ebenhard y Stanton (2007, 2009) y Engström, Magnusson y Huang (1998) y fib
(2014), quienes reportan que antes que el anclaje alcance su capacidad máxima, se
presenta daño en la superficie alrededor del lado cargado, generalmente en forma de
cono que se desprende, evitando que una porción de la longitud embebida de la barra
transfiera esfuerzo al material circundante.
En ese caso se tiene que:
10 14
Donde Ld es la longitud embebida total y Linactiva es una longitud en el lado cargado de la

barra que no transfiere carga por el daño prematuro de la superficie.
Reemplazando 14 en 7 y 12 se obtiene que:
Para barra individual:
186
1
→
4
Para barras en paquete:
1
→
4 ∗
10.2. Contraste con resultados experimentales
Los resultados experimentales permiten identificar si las suposiciones aplicadas en el

planteamiento teórico son correctas y estimar el valor de las siguientes cuatro variables de
la ecuación de longitud de anclaje:
a = Constante de proporcionalidad entre u y fcg

n = Exponente de fcg para proporcionalidad con u
= Factor que representa el efecto de las barras en paquete en el perímetro
sobre el cual actúa u.
= Longitud en el lado cargado de la barra que no transfiere carga del acero al
material circundante.
10.2.1. Suposición esfuerzo de adherencia constante
La distribución del esfuerzo de adherencia a lo largo de la barra o paquete anclado se

puede estimar experimentalmente con medidas de deformación a diferentes
profundidades de la barra, si esta distribución es lineal, significa que el esfuerzo axial en
las barras ancladas también varía linealmente y por consiguiente el esfuerzo de
adherencia es constante y se relaciona con la pendiente de la distribución del esfuerzo
axial como se demostró en 10.1.1.
Las lecturas de “strain gauges” para diferentes niveles de esfuerzo axial en el acero para
cada ensayo se presentan en el Anexo 7. La Figura 124 muestra el esfuerzo axial en las
barras de refuerzo estimado con base a las lecturas de los “strain gauges” contra la
posición del instrumento a lo largo del espécimen de ensayo. Las líneas verticales
representan en el borde interno del dado y los resultados se grafican con el lado A a la
izquierda y el lado B a la derecha para diferentes niveles de esfuerzo máximo en el acero.
187
Lado A Lado B
Figura 124. Distribución de esfuerzo ensayo 2B_30
El esfuerzo es constante entre líneas verticales porque el refuerzo está en la parte libre,
donde no hay nada que lo reduzca hasta que entra al dado. Una vez el refuerzo se ancla,
se observa como para niveles bajos de esfuerzo la distribución es aproximadamente lineal
desde el borde del dado al borde interno del refuerzo, sin embargo, para niveles mayores
de esfuerzo la lectura del instrumento más cercano al borde del dado arroja lecturas
similares al que se encuentra en la zona libre de las barras, indicando que existe una
longitud inactiva en el lado cargado donde el esfuerzo de adherencia es mínimo, por o
que el esfuerzo axial en el acero es casi constante, y la distribución entre ese punto
interno y el borde interno del refuerzo es aproximadamente lineal.
188
Estos resultados comprueban que la suposición de esfuerzo de adherencia constante es
válida en una longitud L para la conexión propuesta, tal como lo han encontrado
numerosos investigadores en el pasado.
10.2.2. Longitud inactiva según modos de falla observados
La longitud inactiva en la superficie adquiere esa condición para niveles de esfuerzo

menores al máximo, esto se evidencia en las lecturas de deformación de los “strain
gauges” para diferentes niveles de esfuerzo y las observaciones del daño progresivo de la
conexión vistos en el día de ensayo. La Figura 124 muestra la distribución de esfuerzos
con base a las lecturas de los “strain gauges”, allí se evidencia que el esfuerzo axial en
las barras para niveles de esfuerzo menores al máximo va bajando apenas la barra entra
al dado, lo que significa que toda la longitud embebida está soportando esfuerzos de
adherencia, sin embargo, para el esfuerzo máximo en el lado B (es el lado que falló en el
ensayo 2B_30) se observa que la lectura del “strain gauge” interno más cercano al lado
cargado es casi igual a la del “strain gauge” que está en la zona libre, indicando que para
el estado de falla, la distancia del borde del dado hasta el primer “strain gague” no soporto
esfuerzos de adherencia, es decir, es una zona inactiva que a pesar de estar embebida
no ancla la barra.
Por ello, para el momento de la falla es apropiado considerar una longitud real de anclaje
igual a la longitud embebida menos la longitud inactiva.
10.2.3. Estimación de variables
Para estimar las variables de la ecuación que represente los resultados se graficaron los
resultados de los ensayos en una gráfico de esfuerzo axial normalizado Vs.
Longitud de anclaje normalizada (Figura 125) con el objeto de encontrar una

tendencia en los ensayos que permita estimar las variables de la ecuación que representa
este fenómeno de anclaje de forma independiente a las propiedades del grouting y el
diámetro de la barra.
La regresión obtenida para los resultados de barra individual y paquetes de 2 y 3 barras

tienen la siguiente forma (obtenida al reorganizar la Ec. 17):
4 ∗ 4 ∗ 10 17
El exponente “n” se seleccionó entre las posibilidades mencionadas en la literatura como

½ al ser el valor para el cual los resultados de los ensayos muestran una mejor
189
proporcionalidad entre la longitud de anclaje normalizada y el esfuerzo axial en el acero
normalizado. Este resultado es acorde a la mayoría de ecuaciones de diseño para
longitud de anclaje, y es se explica físicamente como una relación indirecta con la
resistencia al corte del material de anclaje (en este caso el grouting) y el esfuerzo en el
acero.
Comparando las regresiones con la forma teórica de la ecuación se determinan las

variables para la ecuación de diseño que se presentan en la Tabla 28.
Tabla 28. Variables experimentales para ecuación semi-empirica

∗
Barra individual 13.57 1.95 1.00

Paquete de 2 barras 13.71 3.29 1.01
Paquete de 3 barras 11.56 4.38 0.85
Donde F se calcula dividiendo la pendiente para el paquete de 2 o 3 barras entre

la pendiente para barra individual. Comparando estos resultados con los factores para
paquetes de 2 y tres barras y cada teoría, se observa que los resultados son muy
similares a los obtenidos con la teoría del máximo perímetro.
El resumen, las variables son:
n=½
a = 3.4
= Teoría máximo perímetros
Linactiva = 2 dbl para barra individual, 3.3 dbl para paquete de 2 y 4.4 dbl para paquete de 3.
190
PAQUETES 3_No. 8 PAQUETES 2_No. 8 1_No. 8 Steuck et al (2009) Matsumoto et al (2001)
160.00
140.00
Fractura
120.00
100.00
fs_max/fcg0.5
Fluencia
80.00
60.00
40.00
Barra individual: Paquete 2 barras: Paquete 3 barras:

20.00 y = 13.57x - 26.518 y = 13.711x - 45.19 y = 11.564x - 50.682
R² = 1 R² = 0.98 R² = 0.9564
0.00
0 4 8 12 16 20 24 28 32 36
La/dbl
Figura 125. Resumen de resultados de ensayos de arrancamiento monotónicos

10.2.4. Regresión semi-empirica de resultados experimentales
Reemplazando 1/ por ψb y Linactiva por se obtiene la ecuación (18) de

longitud de anclaje que representa los resultados de los ensayos:
Dónde:
fs = Esfuerzo axial en el acero en MPa, hasta máximo fu.
fcg = Resistencia a compresión del grouting en MPa determinada con ensayos estándar de
cubos de 5cm x 5cm .
dbl = Diámetro de la barra individual
ψb = 1.0 para barra individual y paquetes de 2 barras o 1.20 para paquetes de 3 barras
ψin = 2 para barra individual, 3.3 para paquetes de 2 barras o 4.4 para paquetes de 3
barras.
Graficando esta ecuación sobre la Figura 125 (ver Figura 126) se observa que representa
fielmente los resultados. El límite superior de la ecuación fue definido para un fu = 700MPa
y un fcg de 33MPa. Valores promedio para los ensayos realizados.
10.2.5. Ecuación de diseño
La regresión de los resultados experimentales permite estimar la longitud de anclaje para

un valor deseado de esfuerzo axial en el acero conociendo las propiedades del grouting,
el refuerzo y el número de barras. Sin embargo, para diseño deben incluirse algunos
factores a esta ecuación que le proporcionen el margen de seguridad necesario teniendo
en cuenta la variabilidad de los materiales, el esfuerzo axial a anclar, posibles impresiones
constructivas, entre otras.
Para ello se propone incluir los siguientes factores para modificar la ecuación de
regresión:
Factor de resistencia (φ) = Este factor considera la variabilidad de los materiales en

general, y es producto de simulaciones de monte-carlo en el marco de un análisis de
sensibilidad apoyado en muchos resultados experimentales. Debido al limitado número de
ensayos para realizar este análisis, se propone utilizar el mismo factor de resistencia
utilizado en la ecuación de anclaje de barras del ACI 318-14 (2014) y reportado por el ACI
Committee 408 (2003) como 0.82.
Factor por excentricidad de la barra dentro del ducto (ξ) = Este factor considera
imprecisiones constructivas al encajar el refuerzo dentro de los ductos. Brenes, Wood y
Kreger (2006) estudiaron este efecto y recomendaron un factor de 0.8 entre la resistencia
de una barra excéntrica y una centrada, el cual es adoptado en este estudio.
PAQUETES 3_No. 8 PAQUETES 2_No. 8 1_No. 8 Steuck et al (2009)
Matsumoto et al (2001) Barra Individual Paquete 2 barras Paquete 3 barras
160.00
140.00
120.00 Fractura
100.00
fs_max/fcg0.5
Fluencia
80.00
60.00
40.00
20.00
0.00
0 4 8 12 16 20 24 28 32 36
La/dbl
Figura 126. Comparación de ecuación semi-empirica con resultados experimentales

Factor por carga sísmica = Cuando el puente se encuentre en una zona de amenaza
sísmica intermedia o alta, debe considerarse un factor de incremento por carga sísmica
que puede tomarse como 1.40 de acuerdo a recomendaciones derivadas de ensayos
cíclicos (Para mayor detalle ver sección 5.2.6.)
El esfuerzo axial a anclar se propone sea de 1.25fy acorde a las recomendaciones de

Orangun, Jirsa y Breen (1977), que han sido adoptadas por la mayoría de ecuaciones de
diseño en el mundo.
Estos factores se aplican como lo muestra (19) y resulta en la (20) como ecuación de
diseño recomendada.
∗ ∗ 1.25
0.075 10 19
1.4
Dónde:
fy = Esfuerzo de fluencia del acero.
fcg = Resistencia a compresión del grouting en MPa determinada con ensayos estándar de
cubos de 5cm x 5cm .
dbl = Diámetro de la barra individual
ψb = 1.0 para barra individual y paquetes de 2 barras o 1.20 para paquetes de 3 barras
ψI = 5.0 para barra individual, 7.0 para paquetes de 2 barras o 10.0 para paquetes de 3
barras.
10.2.6. Comparación con ecuaciones de diseño
En la Figura 127 se compara la ecuación de diseño propuesta en este estudio con las
recomendaciones de otros investigadores para la conexión de ductos inyectados con
grouting solo para barra individual (debido a la inexistencia de recomendaciones previas
para barras en paquete con este tipo de conexión). Esta figura fue construida con base a
las dimensiones de la conexión del puente prototipo, las propiedades nominales de los
materiales y los factores correspondientes a cada ecuación, que se presentan a
continuación:
fć = 28MPa
fcg = 32MPa
fy = 420MPa
fye = 470MPa
β = 1 (Para (Brenes, Wood y Kreger 2006))
γ = 0.75 (Para (Brenes, Wood y Kreger 2006))
dduct = 4 in (Para (Steuk, Eberhard y Stanton 2009))
Separación espiral en zona de anclaje = 20cm
Diámetro de espiral en zona de anclaje = No. 5
Separación entre barras longitudinales = 27.5cm
Concreto de peso normal

2900
Matsumoto (2008) GD
2600 UT Brenes (2006) GD
UW Steuck (2009) GD
2300 PCI (1992) GD

ESTE ESTUDIO
2000
1700
1400
1100
800
500
200
8 9 10 11 12 13 14
Barra No.
conexión de ductos inyectados con grouting y barra indivudual
La ecuación de diseño propuesta en este estudio es similar a la propuesta por (Steuk,

Eberhard y Stanton (2009) en la Universidad de Washington, pero menor a las propuestas
por Brenes, Wood y Kreger (2006) y Matsumoto y otros (2001) en la Universidad de
Texas. Sin embargo, es importante resaltar que las pendientes de todas las ecuaciones
son muy similares, a excepción de las recomendadas por PCI (1992), de la cual no se
encontró evidencia experimental que la soportara.
Para mostrar las ventajas de utilizar barras en paquete, en la Figura 128 se muestran los
resultados de longitud de anclaje en cimentación para este estudio considerando barra
individual y barras en paquete. Para el caso de las barras en paquete (línea continua sin
marcadores) se consideraron 2 y 3 barras No. 7 y No. 8. Para poder ubicar estos
195
resultados en la misma figura utilizada para barra individual, se calculó el diámetro
equivalente por área de cada paquete en octavos de pulgada para el eje horizontal y la
longitud de anclaje requerida de acuerdo a la ecuación 21 de este estudio. Los valores
para cada caso se presentan en la Tabla 29.
Tabla 29. Longitudes de anclaje para el caso de estudio y paquetes de barras de

acuerdo a este estudio
Refuerzo Longitud de anclaje (mm) Diámetro equivalente por área (1/8in)
1 No. 8 505 8.00
2 No. 8 555 11.35
3 No. 8 705 13.90
2 No. 7 485 9.85
3 No. 7 620 12.08

conexión de ductos inyectados con grouting considerando barra individual y barras
en paquete según este estudio
La Figura 128 muestra un resultado evidente al comparar barras en paquete con barras
individuales de área similar, y es que las barras en paquete siempre requerirán menores
longitudes de anclaje, porque la superficie específica en la que se distribuye el esfuerzo
de adherencia es siempre más grande en un paquete que en una barra individual. Este
196
comportamiento ha sido observado por todos los investigadores que han estudiado barras
en paquete.
Si se comparan los resultados de la ecuación propuesta en este estudio con las de

normativas para refuerzo convencional fundido en sitio, se tiene que las longitudes de
anclaje requeridas son mucho menores para la conexión propuesta en elementos
prefabricados, lo que permite reducir al máximo el tamaño del dado de cimentación.
Por último, la evidencia experimental recogida en este estudio está en concordancia con
el ACI 318 (2014) y la AASHTO LRFD (2014) que recomiendan la analogía del máximo
perímetro, e implica que las recomendaciones de AASHTO SGS (2011), Caltrans (2013) y
El Código Modelo (FIB Technical Council 2012) son muy conservadoras.
197
11. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES DE DISEÑO
Esta investigación se realizó con el fin de desarrollar recomendaciones para el diseño y

detallado de una conexión columna – fundación para puentes prefabricados utilizando
ductos inyectados con grouting y refuerzo con barras en paquete, permitiendo la
prefabricación de infraestructuras de puentes con las tolerancias constructivas suficientes
en países donde las barras de gran diámetro (No. 11 a No. 18) no son comerciales. La
investigación se desarrolló en tres etapas, una inicial enfocada en la determinación del
estado del arte internacional y evaluación de la práctica Colombiana en materia de diseño
y construcción de puentes, seguida del diseño sísmico detallado del puente prototipo
considerando tres escenarios sísmicos distintos enmarcados en la sismicidad
Colombiana, lo que permitió definir detalles de la columna y dado de cimentación, y
finalmente, un programa experimental compuesto por 18 ensayos de arrancamiento
monotónicos representativos de una conexión columna-fundación para el puente
prototipo, utilizando barras No. 8 individuales y en paquetes de 2 y 3 varillas con
longitudes embebidas entre 15cm (6 dbl) y 90cm (36dbl).
El comportamiento observado muestra que el esfuerzo de fluencia y fractura en el acero

anclado se alcanza con longitudes embebidas mucho menores a las calculadas con base
a las recomendaciones de diversos códigos de diseño para refuerzo anclado en concreto
convencional, incluso para paquetes de 2 y 3 barras, indicando que esta conexión puede
ser una muy buena alternativa para la construcción de pilas prefabricadas de puentes en
zonas sísmicas. Este estudio se limitó a la conexión columna – fundación donde los
recubrimientos son amplios, se utilizó un solo tipo de ducto de acero galvanizado de 10cm
de diámetro interno, típico para cables de postensado, y un solo diámetro de barra (No.
8).
Bajo estas restricciones del programa experimental, se tienen las siguientes conclusiones:
1. La longitud embebida necesaria para que las barras de refuerzo alcancen el

esfuerzo de fluencia y fractura en la conexión propuesta, es mucho menor a la
requerida por refuerzo embebido en concreto convencional fundido en sitio. El
programa experimental demostró que para alcanzar el esfuerzo de fluencia
nominal del acero (420MPa) para casos con una, dos y tres barras en la conexión
propuesta es de 7.5, 9.0 y 11.0 diámetros de la barra individual respectivamente
para carga monotónica.
2. Los modos de falla y la instrumentación interna instalada en todos los ensayos de

arrancamiento muestran que una parte de la longitud embebida en el lado
cargado falla localmente a esfuerzos menores al máximo, de tal manera que en el
momento de la falla existe una parte de la longitud embebida que no aporta al
anclaje del refuerzo y que en esta investigación se denota como longitud inactiva.
198
3. Esta falla local que origina la longitud inactiva se observa en los modos de falla de
manera distinta dependiendo del número de barras ancladas y la longitud
embebida. Para barras individuales el daño fue exclusivamente en el grouting,
mientras que para paquetes de barras la falla local depende de la longitud
embebida, típicamente para longitudes menores a 12dbl se evidencia el inicio de
un cono de falla en el grouting que es detenido por el ducto el cual se desliza en
ese tramo respecto al concreto, mientras que para longitudes de anclaje mayores,
el cono de falla desdobla el ducto y pasa al concreto materializando un cono
claramente definido.
4. Comparando los resultados para barra individual y paquetes, se observa que a

mayor número de barras en el paquete, la longitud embebida necesaria para
alcanzar el mismo esfuerzo axial en el acero es mayor por dos efectos, un
incremento de la longitud inactiva en el lado cargado del refuerzo embebido y un
cambio en el perímetro del refuerzo sobre el cual actúa el esfuerzo de adherencia.
5. La teoría del máximo perímetro propuesta por Orangun, Jirsa y Breen (1977) y
adoptada por el ACI Committee 318 (2014), la cual estipula que el esfuerzo de
adherencia es constante en el máximo perímetro en contacto del paquete de
barras con el material que lo embebe, es la más adecuada para representar el
comportamiento de las barras en paquete ancladas en ductos rellenos con
grouting a la luz de los resultados obtenidos en los ensayos de arrancamiento
realizados, debido a que la relación entre las pendientes de las regresiones
experimentales para barra individual y paquetes de dos y tres barras es casi igual
a las calculadas con la teoría mencionada. Esto implica que la teoría del mínimo
perímetro recomendada en la AASHTO SGS (2011) y Caltrans (2013) y la de la
barra equivalente por área utilizada en El Código Modelo (FIB Technical Council
2012) son muy conservadoras para esta aplicación.
6. Con base a esta investigación se desarrolló una ecuación de diseño semi-

empírica simple que permite el cálculo de la longitud de desarrollo para barras
individuales y en paquete de dos y tres varillas embebidas en ductos rellenos con
grouting, que considera la variabilidad de los materiales de acuerdo al ACI
Committee 408 (2003), la posible excentricidad del refuerzo dentro del ducto de
acuerdo a las recomendaciones de Brenes, Wood y Kreger (2006) y el efecto de
carga cíclica por medio de un factor de incremento igual a 1.40 acorde al Joint
ACI-ASCE Committee 408 (2012), Viwathanelpa, Popov y Bertero (1979) y
Eligehausen, Popov y Bertero (1983). Esta ecuación se recomienda para la
conexión-columna fundación donde la distancia del borde del ducto al borde del
dado es amplia.
199
7. La evaluación del estado del arte y el análisis de la práctica colombiana en diseño
y construcción de puentes permiten recomendar que la conexión columna-
fundación se realice con ductos pre-instalados en el dado de cimentación y barras
en paquetes de dos o tres barras que permite reducir el número de conexiones a
mínimo seis para asegurar comportamiento de columna circular, la longitud
embebida puede calcularse con base a la ecuación 10-20 propuesta en esta
investigación, la separación mínima entre ductos debe ser de un diámetro de
ducto, los ductos deben ser de acero galvanizado trenzado tipo postensado, el
grouting de conexión a base de cemento y el refuerzo a anclar quedar lo más
centrado posible dentro de cada ducto, por lo que se recomienda que se
prefabrique primero la columna y posteriormente el dado considerando la posición
real del refuerzo saliente de la columna.
8. El diseño del puente prototipo por diferentes normativas muestra que para zonas
sísmicas intermedias en Colombia es suficiente el uso de paquetes de dos barras
No. 8, mientras que para zonas sísmicas altas se requiere el uso de tres barras.
Además, para todos los escenarios sísmicos analizados el refuerzo longitudinal
sufre una demanda de deformación axial menor a 0.035mm/mm, la cual es mucho
menor a la deformación última (0.12mm/mm), indicando que no se necesita anclar
el refuerzo hasta la fractura.
200
12. RECOMENDACIONES PARA FUTURAS INVESTIGACIONES
1. Realizar los ensayos de “Pull-out” dinámicos con el objeto de determinar el factor

de incremento necesario de la longitud de anclaje calculada con ensayos
monotónicos para aplicaciones sísmicas.
Estos ensayos son fundamentales para caracterizar el comportamiento de la

conexión propuesta ante cargas dinámicas, lo cual es muy importante en
aplicaciones en zonas sísmicas.
Como parte del final de esta investigación se realizó un planteamiento preliminar

de estos ensayos, cuyos planos se presentan en el anexo 8.
2. Realizar los ensayos cíclicos a columnas ancladas con la conexión propuesta de

acuerdo a las recomendaciones presentadas en este estudio con el objeto de
comprobar que una columna a escala real anclada en la cimentación con esta
conexión presenta un comportamiento que emula el de una columna con una
conexión tradicional de concreto fundido en sitio, en términos de resistencia y
ductilidad.
Como parte del final de esta investigación se realizó un planteamiento preliminar

de estos ensayos, cuyos planos se presentan en el anexo 9.
3. Estudiar la longitud de anclaje para columnas con refuerzo longitudinal formado

por paquetes de barras. Esta investigación es importante desde el punto de vista
de diseño por desplazamientos ya que no es claro si en el término referente a
penetración por deformación (“strain penetration”) es apropiado utilizar el diámetro
equivalente del paquete por área, por perímetro o el diámetro de la barra
individual.
4. Estimar los efectos de la presencia de ductos en el dado de cimentación y si dicha

presencia permite la reducción del refuerzo local del nudo.
201
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Desarrollo de Un Tipo de Conexión Columna-Fundación para Pilas Prefabricadas de Puentes

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DESARROLLO DE UN TIPO DE CONEXIÓN COLUMNA-FUNDACIÓN PARA PILAS

FRANCISCO ALFONSO GALVIS LÓPEZ

UNIVERSIDAD DE LOS ANDES

FRANCISCO ALFONSO GALVIS LÓPEZ

TRABAJO DE GRADO PARA OPTAR POR EL TÍTULO DE

LUIS EDUARDO YAMIN

UNIVERSIDAD DE LOS ANDES

Tabla 1. Cuadro comparativo de conexiones ......................................................... 39

Figura 1. Ubicaciones potenciales de conexiones en subestructuras prefabricadas

A pesar de lo anterior, el uso de elementos prefabricados para puentes en Colombia se ha

Es por ello, que esta investigación se concentra en el desarrollo de una conexión

En resumen, el presente trabajo inicia con la evaluación de los principales tipos de

1.1. Planteamiento del problema

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Como respuesta a la evolución de la infraestructura vial, en diferentes países se han

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Figura 1. Ubicaciones potenciales de conexiones en subestructuras prefabricadas

Ambos enfoques se han aplicado e investigado de forma más o menos equivalente de

En conclusión, la investigación planteada busca responder ¿Cuál es la longitud de anclaje

1.2.1. Objetivo General

Desarrollar un tipo de conexión columna-fundación con paquetes de barras en ductos

1.2.2. Objetivos Específicos

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2.1. La Construcción Acelerada de Puentes

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2.2. Origen de la Construcción Acelerada de Puentes

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2.3. Construcción Acelerada de subestructuras de puentes

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Figura 3. Izquierda: Puente sobre el lago Belton en construcción. Derecha:

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Figura 4. Izquierda: Esquema de tipología de pila. Derecha: Nivelación de columna

La aplicación de técnicas de construcción acelerada de puentes en California inició

En estos proyectos no fue considerada la posibilidad de prefabricar elementos de

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Para acelerar la construcción de puentes con pilas de diversas alturas en Japón, la

Figura 9. Pila prefabricada en Japón (FHWA 2005)

2.3.7. Nueva Zelanda

En este proyecto se reemplazaron 5 puentes de paso superior de carretera sobre vía

El reemplazo de cada puente tardo alrededor de 5 semanas.

La construcción de puentes prefabricados en España tiene importante tradición

Figura 11. Ejemplos de pilas prefabricadas en España (Hué G. 2007).

La Figura 12 muestra dos puentes gemelos construidos por la empresa SACYR y

Es importante resaltar que en España las solicitaciones sísmicas no superan el nivel

En Italia el uso de elementos prefabricados está enfocado en bodegas industriales y en

Figura 13. Izquierda: Sistema estructural típico para construcción prefabricada en

2.3.10. Abu Dhabi

- Velocidad constructiva: 12 meses para construir 3.64km de puente (incluyendo

Adicionalmente, se incluyeron apoyos elastoméricos de bajo amortiguamiento diseñados

En la ciudad de México se han desarrollado diferentes proyectos utilizando técnicas de

Figura 16. Izquierda: Viaducto Bicentenario Ciudad de México en Construcción.

La totalidad del proyecto se ha previsto con elementos prefabricados de concreto (ver

2.4. Conexiones entre elementos de subestructura (emular conexiones

Como se ha mencionado anteriormente, una forma de clasificar las conexiones entre

2.4.1. Conexión con acopladores de barras