Memoria Descriptiva - Cacra-Hongos

EXPEDIENTE TÉCNICO: "CONSTRUCCION REGIÓN LIMA
DE TROCHA CARROZABLE CACRA,

PROVINCIA YAUYOS
HONGO, DISTRITO DE HONGOS,
PROVINCIA DE YAUYOS, DEPARTAMENTO
DISTRITOS: CACRA - HONGOS
DE LIMA” EXPEDIENTE TECNICO
MEMORIA DESCRIPTIVA
CONTRATO DEL SERVICIO DE CONSULTORÍA DE OBRA PARA LA

ELABORACIÓN DE EXPEDIENTE TÉCNICO DEL PROYECTO:
ADJUDICACIÓN SIMPLIFICADA N° 027-2021-GRL/CS-1

CONTRATO N° 089-2021-GRL/SERVICIO
DICIEMBRE - 2021
MEMORIA DESCRIPTIVA
PROVINCIA YAUYOS
INDICE DE CONTENIDO
01 INTRODUCCION .......................................................................................................................................................... 4
01.01 ANTECEDENTES ........................................................................................................................................................... 5
01.02 NOMBRE DEL PROYECTO............................................................................................................................................ 5
01.03 UNIDAD EJECUTORA.................................................................................................................................................... 5
01.04 OBJETIVOS DEL PROYECTO ....................................................................................................................................... 6
01.04.1 OBJETIVOS GENERAL ........................................................................................................................................ 6
01.04.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS .................................................................................................................................. 6
01.05 UBICACIÓN Y DESCRIPCION DEL AREA DE ESTUDIO .............................................................................................. 7
01.06 DESCRIPCION DE LA VIA EXISTENTE ......................................................................................................................... 8
02 ESTUDIOS BASICOS DE INGENIERIA. ....................................................................................................................... 8
02.01 ESTUDIO DE TRAFICO .................................................................................................................................................. 8
02.01.1 METODOLOGIA ............................................................................................................................................................. 8
02.01.2 CONTEO Y CLASIFICACIÓN VEHICULAR: .................................................................................................................. 9
02.01.3 RESUMEN DE ESTUDIO DE TRÁFICO ......................................................................................................................... 9
02.01.3.1 Vida útil del pavimento ...................................................................................................................................... 10
02.01.3.2 Volumen de transito proyectado ...................................................................................................................... 10
02.01.3.3 Transito Normal.................................................................................................................................................. 10
02.01.3.4 Transito Atraído ................................................................................................................................................. 10
02.01.3.5 Crecimiento normal del transito........................................................................................................................ 10
02.01.3.6 Transito desviado .............................................................................................................................................. 11
02.01.3.7 Tasas de crecimiento ......................................................................................................................................... 11
02.01.4 PROYECCION DEL TRÁFICO ...................................................................................................................................... 11
02.02 ETAPA DE CAMPO ...................................................................................................................................................... 11
02.03 ETAPA DE GABINETE ................................................................................................................................................. 12
02.04 ESTUDIO TOPOGRAFICO ........................................................................................................................................... 12
02.04.1 GEOREFERENCIACION – POLIGONAL BASICA ....................................................................................................... 12
02.04.2 METODOLOGIA DESARROLLADA ............................................................................................................................. 12
02.04.2.1 TRABAJO DE CAMPO........................................................................................................................................ 12
02.04.2.2 CONTROL HORIZONTAL ................................................................................................................................... 13
02.04.2.3 CALCULO DE GABINETE .................................................................................................................................. 13
02.04.2.4 RESULTADOS .................................................................................................................................................... 13
02.04.3 DESCRIPCION DE LOS TRABAJOS DE LOS TRABAJOS DE TOPOGRAFIA.......................................................... 14
02.04.3.1 NIVELACION ....................................................................................................................................................... 14
02.04.3.2 SECCIONAMIENTO ............................................................................................................................................ 14
02.04.3.3 REPLANTEO ....................................................................................................................................................... 15
02.04.3.4 INSTRUMENTACION .......................................................................................................................................... 15
02.05 ESTUDIO DE MECANICA DE SUELOS ....................................................................................................................... 16
02.05.1 DESCRIPCION DE LA VIA ........................................................................................................................................... 16
02.05.2 EVALUACION DE CAMPO ........................................................................................................................................... 16
02.05.3 EVALUACION DE GABINETE ...................................................................................................................................... 18
02.06 ESTUDIO DE ESTRUCTURAS DE CONCRETO, OBRAS DE ARTE Y DRENAJE ...................................................... 18
02.06.1 TIPOS DE DRENAJE A UTILIZAR ............................................................................................................................... 19
02.06.2 OBRAS DE DRENAJE MENOR ................................................................................................................................... 19
MEMORIA DESCRIPTIVA
PROVINCIA YAUYOS
02.06.3 CAUDALES .................................................................................................................................................................. 19

02.06.4 DRENAJE DE LA PLATAFORMA ................................................................................................................................ 19
02.06.5 CONDUCCION DE LAS AGUAS DE DRENAJE........................................................................................................... 20
02.06.6 ESTRUCTURA DE DRENAJE PLUVIAL ...................................................................................................................... 20
02.06.7 ALCANTARILLAS ........................................................................................................................................................ 21
02.06.8 BADENES ..................................................................................................................................................................... 23
02.06.9 CUNETAS ..................................................................................................................................................................... 23
02.06.10 INVENTARIO DE OBRAS DE ARTE Y DRENAJE .............................................................................................. 23
02.06.10.1 ALCANTARILLAS ............................................................................................................................................... 24
02.06.10.2 BADENES ........................................................................................................................................................... 24
02.06.10.3 CUNETAS ........................................................................................................................................................... 25
02.07 ESTUDIO DE SEÑALIZACION ..................................................................................................................................... 25
02.07.1 CRITERIOS DE DISEÑO .............................................................................................................................................. 26
02.07.2 SEÑALES VERTICALES .............................................................................................................................................. 26
02.07.3 SEÑALES DE LA CARRETERA EN ESTUDIO ............................................................................................................ 32
02.07.3.1 SEÑALES REGULADORAS DE REGLAMENTACION ....................................................................................... 32
02.07.3.2 SEÑALES PREVENTIVAS .................................................................................................................................. 34
02.07.3.3 SEÑALES INFORMATIVAS ................................................................................................................................ 36
02.07.3.4 POSTES KILOMETRICOS .................................................................................................................................. 41
03 DISEÑOS ...................................................................................................................................................................... 41
03.01 DISEÑO GEOMETRICO ............................................................................................................................................... 41
03.02 PARAMETROS BASICOS PARA EL DISEÑO ............................................................................................................. 42
03.03 ESTUDIO DE LA DEMANDA DE TRANSITO ............................................................................................................... 42
03.04 VELOCIDAD DE DISEÑO ............................................................................................................................................. 42
03.05 SECCIONES TRANSVERSALES ................................................................................................................................. 43
03.06 SOBREANCHOS .......................................................................................................................................................... 43
03.07 CARACTERISTICAS GEOMETRICAS DEL EJE.......................................................................................................... 43
04 COSTOS Y PRESUPUESTOS ...................................................................................................................................... 45
04.01 DETERMINACION DE PARTIDAS DEL PRESUPUESTO DE OBRA ........................................................................... 45
04.02 ANALISIS DE CONSTOS UNITARIOS DIRECTOS POR PARTIDAS .......................................................................... 45
04.03 ANALISIS DE LOS COSTOS INDIRECTOS ................................................................................................................. 48
05 METAS DEL PROYECTO ............................................................................................................................................. 49
06 PRESUPUESTO DE OBRA .......................................................................................................................................... 49
07 MODALIDAD DE EJECUCION DE OBRA .................................................................................................................... 52
08 SISTEMA DE CONTRATACION ................................................................................................................................... 52
09 PLAZO DE EJECUCION DE OBRA ............................................................................................................................. 52
MEMORIA DESCRIPTIVA
PROVINCIA YAUYOS
01 INTRODUCCION
El Gobierno Central tiene como uno de sus objetivos integrar las redes viales vecinales
a la red vial primaria nacional y para ello, ha implementado el Proyecto Especial de
Infraestructura de Transporte Descentralizado del Ministerio de Transporte y
Comunicaciones , encargado de las actividades de preparación, gestión, administración
y ejecución de proyectos de infraestructura de transporte relacionadas a la Red Vial
Descentralizada, así como de la planificación, gestión y control de actividades y recursos
económicos que se emplea para la CREACION, REHABILITACION Y
MEJORAMIENTO, y seguridad de las carreteras, caminos vecinales y puentes de la
Red vial Departamental y Vecinal, con el fin de brindar a los usuarios un medio de
transporte eficiente y seguro que contribuyan a la integración económica y social del
país.
El presente Proyecto ha sido encargado por EL GOBIERNO REGIONAL DE LIMA a la

empresa Consultora, para la realización de los Estudios Técnicos con el objetivo de
analizar la factibilidad para la "CONSTRUCCIÓN DE TROCHA CARROZABLE CACRA,
HONGO, DISTRITO DE HONGOS, PROVINCIA DE YAUYOS, DEPARTAMENTO DE
LIMA", que se encuentra en el Distrito de Hongos, Provincia de Yauyos, del
Departamento de Lima.
Como es bien sabido, una región desarrollada dispone siempre de un sistema vial
capilar que penetra en todos los rincones y alcanza todos los pueblos de dicha región.
Por el contrario, donde no existe una red vial de tales características, los pueblos y la
región en general son aislados, marginados y se encuentran en una pobreza casi
absoluta.
Además, las carreteras tienen la particularidad de constituir un factor multiplicador para

el trabajo, en cuanto, constituyen un elemento de arrastre para mejorar los niveles de
comercialización, producción agropecuaria, agroindustria, acceso a menor costo a los
servicios básicos como educación y salud, etc.
Por estas razones el GOBIERNO REGIONAL DE LIMA en el MINISTERIO DE

TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, tiene el Programa de la construcción de
Caminos Vecinales de nuestro País, favoreciendo así de forma determinante a la
integración de los pueblos hasta ahora marginados de nuestro Perú profundo,
contribuyendo eficazmente a la lucha contra la pobreza que se está librando
actualmente.
MEMORIA DESCRIPTIVA
PROVINCIA YAUYOS
01.01 ANTECEDENTES
El país en la década del noventa ha atravesado un período de recesión, agravada por

una crítica situación de orden público que impactó prácticamente toda la actividad
económica del País. Sin embargo, a partir de la presente década, se observa que los
indicadores macroeconómicos se encuentran en crecimiento, se vive una estabilidad
política y jurídica; pero esta mejora no se traslada todavía a las zonas más pobres y
alejadas de nuestro territorio, las zonas rurales, donde las condiciones sociales y de
producción en general, se han visto sumamente afectadas por motivo del deterioro de
los accesos a zonas productoras y poblaciones rurales, que dependen
fundamentalmente de las carreteras y caminos vecinales del ámbito rural.
El Gobierno regional, para encarar la solución de los problemas sociales y económicos

y en particular para incrementar la calidad de vida de la población rural, así como para
restablecer la comunicación entre el campo y la ciudad, se ha fijado políticas y metas
concretas para rehabilitar la Infraestructura Vial de las zonas rurales, de modo que haga
factible la reactivación económica de los pueblos y su inserción en la vida social y
política del país.
Como antecedente se tiene el Estudio de Preinversión a nivel de perfil de

“CONSTRUCCIÓN DE TROCHA CARROZABLE CACRA, HONGO, DISTRITO DE
HONGOS, YAUYOS, LIMA” (L=6+568 km)
01.02 NOMBRE DEL PROYECTO
El presente proyecto se denomina: “CONSTRUCCION DE TROCHA CARROZABLE

CACRA, HONGO, DISTRITO DE HONGOS, PROVINCIA DE YAUYOS,
DEPARTAMENTO DE LIMA”.
01.03 UNIDAD EJECUTORA
Nombre: Gobierno Regional de Lima
Sector: Gobiernos Regionales
Pliego: Direccion de Transportes y

Comunicaciones
Responsable Unidad Ejecutora: RICARDO CHAVARRIA ORIA
Cargo: Gobernador Regional
Se propone como Unidad Ejecutora al Gobierno Regional de Lima, por tener

competencia funcional en el ámbito Regional de su jurisdicción territorial, en su
estructura orgánica implementada está la Direccion Regional de Tranportes y
MEMORIA DESCRIPTIVA
PROVINCIA YAUYOS
Comunicaciones que cuenta con el personal técnico, administrativo y operativo para

encargarse de la ejecución de este tipo de proyectos, considerando que anteriormente
se han ejecutado varios proyectos similares satisfactoriamente y hasta la actualidad
no existen problemas en los proyectos elaborados.
01.04 OBJETIVOS DEL PROYECTO
01.04.1 OBJETIVOS GENERAL
Lograr una eficiente transitabilidad en la vía, con la finalidad de propiciar el desarrollo

socioeconómico de la población y elevar de esta manera la calidad de vida de la
población.
01.04.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS
Los objetivos específicos son múltiples y son los que se detallan a continuación:
 Estudiar las soluciones que garanticen la seguridad del tránsito y la vida útil de la
carretera, manteniendo el límite económico establecido por el tipo de camino.
 Realizar la evaluación socioeconómica de las obras de Creación de la carretera:
“CONSTRUCCIÓN DE TROCHA CARROZABLE CACRA, HONGO, DISTRITO DE
HONGOS, PROVINCIA DE YAUYOS, DEPARTAMENTO DE LIMA”, que permita
determinar la eficiencia económica del tramo, definido en el plan vial participativo
de la provincia.
 Elaboración de un Expediente Técnico que, habiendo identificado los distintos
problemas de la vía actual, incluidos los de tipo ambiental, para la defensa y
preservación del Medio Ambiente, presente as soluciones adecuadas,
exponiéndolas de una forma clara y lineal, para que el futuro Contratista tenga una
tarea fácil a cumplir y, al mismo tiempo, la Supervisión pueda realizar su función
con facilidad.
 Lograr la integración socio-político-económica de las poblaciones del campo con la
ciudad y, por ende, a nivel nacional.
 Favorecer la economía individual y familiar mediante la disminución del costo de las
operaciones de transporte terrestre, por lo que concierne a los movimientos de
mercadería y pasajeros.
 Reducir las condiciones de pobreza de las zonas rurales integradas en la vida
departamental y nacional, mediante su integración en el sistema vial de la región.
 Otro objetivo muy importante es llevar a cabo los estudios necesarios para
salvaguardar el medio ambiente de la zona atravesada por la obra vial.
MEMORIA DESCRIPTIVA
PROVINCIA YAUYOS
01.05 UBICACIÓN Y DESCRIPCION DEL AREA DE ESTUDIO
El presente proyecto se encuentra ubicado en:
 Región : Lima
 Provincia : Yauyos
 Distrito : Cacra - Hongos
Imagen 1. Región Lima Imagen 2. Provincia de Yauyos
Imagen 3. Distritos de Cacra – Hongos.
Tramo UNICO: Empieza en el Pueblo de Cacra con coordenadas UTM Norte

8,583,447.22 y Este 414,988.77; para llegar al pueblo de Hongos con coordenadas UTM
Norte 8,583,604.86 y Este 416,930.25, haciendo una longitud de 6+568 Km.
MEMORIA DESCRIPTIVA
PROVINCIA YAUYOS
Descripción Norte Este cota

Inicio Km 0+000 8583550.203 414997.953 2785.32
Final Km 6+568 8583740.179 416963.577 3181.323
01.06 DESCRIPCION DE LA VIA EXISTENTE
La vía de comunicación de los principales poblados del distrito de Cacra y Hongos, se

encuentra cada vez más en riesgo de perder su capacidad de servicio debido a la
insuficiente intervención de manera que requiere una construcción que permita
satisfacer adecuadamente la demanda de los usuarios.
Actualmente en la vía proyectada, el transporte es mediante animales de carga y

vehículos ligeros, situación que se agrava en épocas de precipitaciones pluviales.
Este hecho afecta la productividad de la zona, disminuyéndolo notablemente y propicia

la aparición de un número significativo de intermediarios, perjudicando a los
productores de la zona, quienes obtienen precios muy bajos por la venta de sus
productos ganaderos y agrícolas, lo que lleva directamente a una disminución drástica
de los ingresos de los productores; resultando de esta manera, no ser atractiva la
inversión. Asimismo, la accesibilidad a los servicios sociales se ve notablemente
afectada, por las dificultades de alcanzar establecimientos de mayor nivel respecto a
una posta médica, en el caso de atenciones médicas.
02 ESTUDIOS BASICOS DE INGENIERIA.
02.01 ESTUDIO DE TRAFICO
02.01.1 METODOLOGIA
La metodología del trabajo de campo desarrollada en el presente estudio, se basó en

las observaciones realizadas en la zona de trabajo durante el desarrollo de los trabajos
de ingeniería básica y las recomendaciones del “Manual para Estudio de Tráfico”,
dichos trabajos consistieron en conteos de tránsito motorizado.
Dentro de las actividades que han tenido que llevarse a cabo, para el desarrollo normal
del estudio, son:
 Etapa de planificación
 Etapa de Organización
 Etapa Ejecución
 Etapa de Procesamiento
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PROVINCIA YAUYOS
Para el desarrollo del conteo, que permitan conocer el volumen de tránsito que soporta
la vía, así como su composición, se procedió a ubicar las estaciones de control,
considerando que cada tramo contiene características homogéneas en volumen y
composición del tráfico vehicular.
Para la determinación de conteo de tráfico se tomó en cuenta el excedente del

productor, la necesidad de viajar de las personas hacia los distritos; lo cual detallamos
en los anexos presentados ORIGEN- DESTINO, así como los conteos vehiculares.
La programación de estaciones de control vehicular, contempló 2 estaciones de control

vehicular 'E-1, Cacra" y "E-2, Hongos", considerando los tramos más o menos
homogéneos en volumen y composición vehicular, en que se subdivide el Eje Vial en
estudio, en el cuadro y el gráfico siguiente se muestran la ubicación de las Estaciones
de Control vehicular.
CUADRO N° 1 Ubicación de las estaciones de control.
ESTUDIO /
CÓDIGO ESTACIÓN UBICACIÓN
ENCUESTA
E-1 CACRA Conteo Entrada Cacra
E-2 HONGOS Conteo Entrada Hongos
Origen
E-3 CACRA Entrada Cacra
Destino
Fuente: Elaboración Propia
En el caso de las encuestas de origen y destino, consistieron en entrevistas a

transeúntes, pasajeros y conductores que se desplazaban, así como con
coordinaciones llevadas a cabo con autoridades locales y de las comunidades
existentes.
02.01.2 CONTEO Y CLASIFICACIÓN VEHICULAR:
Las labores de conteo, clasificación, encuestas origen-destino se desarrollaron de forma

continua, las 24 horas del día durante 7 días de la semana.
02.01.3 RESUMEN DE ESTUDIO DE TRÁFICO
En vista que el diseño del pavimento de la vía, se basa tanto en el tráfico actual, así
como en los incrementos de tránsito que se espera utilicen la carretera, resulta
necesario realizar las proyecciones de Tránsito Futuro.
En primer lugar, resulta necesario determinar el periodo de proyección del tráfico, el cual
está en función de la vida útil del pavimento, así como las tasas de crecimiento, las
MEMORIA DESCRIPTIVA
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cuales están en función de las tasas de crecimiento demográficas (Poblacional) y

macroeconómicas (PBI).
02.01.3.1 Vida útil del pavimento
La vida útil de la construcción de la carretera en estudio será de 10 años, contados a

partir de la fecha de apertura del camino.
02.01.3.2 Volumen de transito proyectado
El volumen de tránsito futuro (TF), se deriva a partir del Tránsito Normal (To) y del
Incremento de Tránsito (IT) esperado al final del periodo de vida útil del pavimento
esperado.
TF = To + IT
02.01.3.3 Transito Normal
Corresponde a aquel tráfico que circula por el camino en estudio en la situación sin
proyecto y no se modifican en la situación con proyecto.
02.01.3.4 Transito Atraído
El tránsito atraído (Tat) estará compuesto por los vehículos que no cambian ni su origen
ni su destino, ni su modo de viaje, pero eligen la vía motivados por las mejoras en los
tiempos de recorrido y en las distancias principalmente.
Al ser los tramos aproximadamente homogéneos, no se incrementará las unidades de

transporte de pasajeros ni de carga, hasta que se Rehabilite y/o Mejore la carretera.
02.01.3.5 Crecimiento normal del transito
El Crecimiento Normal del tránsito, es el incremento del volumen de tránsito debido al

aumento normal en el uso de los vehículos. El cual se cuantifica a través de una tasa de
crecimiento vehicular, para un periodo de diseño de “n” años, empleando la siguiente
fórmula:
Tn = To (1+r)n-1
Tn: Tránsito proyectado al año n en vehículos/día.
To: Transito normal (año base) en vehículos/día.
n: año futuro de proyección.
r: Tasa anual de crecimiento del tránsito.
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02.01.3.6 Transito desviado
El tráfico Desviado es aquel tráfico que en la situación sin proyecto utiliza otro camino
para su desplazamiento, pero una vez ejecutado el proyecto utilizará una parte o en
forma total el camino rehabilitado o mejorado, pero mantiene su origen y destino.
02.01.3.7 Tasas de crecimiento
Las tasas de crecimiento vehicular varían dependiendo del tipo de vehículo, la

determinación de las mismas se realiza a partir de series históricas de tráfico, en base
a estudios anteriores del tramo en estudio o de otras vías de naturaleza similar.
Para el presente tramo en estudio no se ha encontrado información histórica o

estadística de tráfico en el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, que pueda
resultar de utilidad.
Una metodología alternativa o complementaria en el caso de no contar con información

histórica o en caso que la misma resulte insuficiente es realizar un análisis elástico de
las variables macroeconómicas (PBI, Demografía, etc.) del área de influencia del
proyecto.
02.01.4 PROYECCION DEL TRÁFICO
El tránsito proyectado queda definido de la siguiente manera: trafico al 2021 -2040

VEHICULOS
CAMIONETAS BUS CAMIÓN SEMITRAYLER Trayler
LIGEROS
Total Total
IMDA MICRO TOTAL
Ligeros Pesados
Staion Camta Rural 2 S1/2 3 S1/3
Autos Panel 2E >=3 E 2E 3E 4E 2 S3 >=3 S3 2T2 2T3 3T2 >=3 T3
Wagon Pick up combi S2 S2
2021
2022 6 6 6 0 0 0 0 0 2 0 0 18 2 20
2023 7 6 7 0 0 0 0 0 2 0 0 20 2 22
2024 7 6 7 0 0 0 0 0 2 0 0 20 2 22
2025 7 7 7 0 0 0 0 0 2 0 0 21 2 23
2026 7 7 7 0 0 0 0 0 2 0 0 21 2 23
2027 8 7 8 0 0 0 0 0 2 0 0 23 2 25
2028 8 7 8 0 0 0 0 0 2 0 0 23 2 25
2029 8 8 8 0 0 0 0 0 2 0 0 24 2 26
2030 9 8 9 0 0 0 0 0 3 0 0 26 3 29
2031 9 8 9 0 0 0 0 0 3 0 0 26 3 29
2032 9 8 9 0 0 0 0 0 3 0 0 26 3 29
2033 9 9 9 0 0 0 0 0 3 0 0 27 3 30
2034 10 9 10 0 0 0 0 0 3 0 0 29 3 32
2035 10 9 10 0 0 0 0 0 3 0 0 29 3 32
2036 11 10 11 0 0 0 0 0 3 0 0 32 3 35
2037 11 10 11 0 0 0 0 0 3 0 0 32 3 35
2038 11 10 11 0 0 0 0 0 3 0 0 32 3 35
2039 12 11 12 0 0 0 0 0 3 0 0 35 3 38
2040 12 11 12 0 0 0 0 0 3 0 0 35 3 38
02.02 ETAPA DE CAMPO
En esta etapa las actividades que se desarrollaron fueron las siguientes:
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 Inspección inicial de campo, actividad realizada con el propósito de conocer con

mayor detalle el medio físico donde se desarrolla la vía y las zonas que presentan
un mayor grado de dificultad por las condiciones existentes en la zona (altitud, clima,
facilidades de comunicación, etc.).
 Relevamiento de información. Se ubicó, cuantificó y evaluó los diferentes elementos

de señalización existente a lo largo de todo el tramo de la carretera.
 Identificación de los factores que contribuyen a crear inseguridad vial; con la

finalidad de evaluar los sectores que representen riesgo o inseguridad vil a las
condiciones de tránsito bajo las cuáles se desenvolverán los usuarios de la vía.
02.03 ETAPA DE GABINETE
En esta etapa se procedió al procesamiento de la información recopilada en la etapa

anterior y finalmente la formulación del Estudio de Señalización Vial; teniendo como
sustento técnico normativo el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor
para Calles y Carreteras del MTC.
02.04 ESTUDIO TOPOGRAFICO
02.04.1 GEOREFERENCIACION – POLIGONAL BASICA
Para la Georreferenciación se tomó como Punto Base las estaciones dadas por IGN.
Que Pertenece a la Red Geodésica Geocéntrica Nacional (REGGEN), establecido por
Instituto Geográfico Nacional.
En el terreno se determinaron tres puntos, denominados: “GPS-01”, “GPS-02”, “GPS-

03”, los cuales están materializados en hitos de concreto con placas metálicas
02.04.2 METODOLOGIA DESARROLLADA
Los trabajos de campo constituyeron el conjunto de observaciones que se realizan

directamente sobre el terreno para realizar las mediciones requeridas por el proyecto,
de acuerdo con las normas aplicables. Los cálculos y comprobaciones de campo se
considerarán como parte integral de las observaciones, deberán hacerse
inmediatamente al final de las mismas. Tendrán como propósito verificar la adherencia
de los trabajos a las normas establecidas.
02.04.2.1 TRABAJO DE CAMPO
Los trabajos de campo constituyeron el conjunto de observaciones que se realizan

directamente sobre el terreno para realizar las mediciones requeridas por el proyecto,
de acuerdo con las normas aplicables. Los cálculos y comprobaciones de campo se
considerarán como parte integral de las observaciones, deberán hacerse
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inmediatamente al final de las mismas. Tendrán como propósito verificar la adherencia

de los trabajos a las normas establecidas.
02.04.2.2 CONTROL HORIZONTAL
Para el control Horizontal, se utilizó el método Diferencial o Estático, el cual consiste

en colocar un equipo GPS (BASE), en el Punto Geodésico con coordenadas
conocidas, para este proyecto se utilizó el punto de la ESTACIÓN DE RASTREO
PERMANENTE
Este modelo Geopotencial EGM2008 es uno de los modelos de la Tierra que consta
de los coeficientes armónicos esféricos para completar el grado y orden 360. Se trata
de una solución compuesta, que consta de:
(1) Una combinación solución a grado y el orden 70.

(2) Un bloque diagonal solución de grado 71 a 359.
(3) La solución de cuadratura en grado 360.
Actualmente es el modelo utilizado por el Instituto Geográfico Nacional de nuestro
país.
02.04.2.3 CALCULO DE GABINETE
Los cálculos de gabinete procederán inmediatamente a la etapa anterior y estarán

constituidos por todas aquellas operaciones que, en forma ordenada y sistemática,
calculan las correcciones y reducciones a las cantidades observadas y determinan los
parámetros de interés mediante el empleo de criterios y formulas apropiadas que
garanticen la exactitud requerida. El ajuste o compensación deberá seguir, cuando sea
aplicable, el caculo de gabinete En este documento no se tratará esa etapa, en
consideración a la alta variedad de métodos a los que se puede recurrir.
Terminados los trabajos de campo la información almacenada en los receptores

GNSS, es transferida a una computadora estos datos son ingresados al software
MAGNET_Tools; se inicia el Post-proceso de las Líneas Base formadas entre el Punto
perteneciente a la Red Geodésica Geocéntrica Nacional (REGGEN), establecido por
Instituto Geográfico Nacional,
Empleando técnicas de posicionamiento diferencial con post procesamiento se

determinan las coordenadas UTM y geográficas en el sistema WGS 84, la elevación
para los puntos es calculado con el modelo geoidal EGM2008, los informes de las
líneas base generadas para los puntos Rover se muestran en el anexo II.
02.04.2.4 RESULTADOS
La información obtenida en campo en los receptores se transfiere a una computadora

para realizar el post proceso con el software Topcon Tools V8.2, obteniendo
coordenadas cartesianas.
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02.04.3 DESCRIPCION DE LOS TRABAJOS DE LOS TRABAJOS DE TOPOGRAFIA
Para tomar datos del eje de la vía se utilizó:
 Estación Total marca Leica

 Dos prismas
 Un GPS navegador
 Cuatro radios comunicadores
 Eclímetro
 Wincha
 Nivel topográfico
Dejando marcas cada 10m en tangentes y cada 5m en curvas, dependiendo las

variaciones del terreno. En las marcas dejadas a lo largo de la vía se realizó el
seccionamiento del terreno para lo cual se hizo uso del eclímetro.
Se efectuaron levantamientos topográficos en sectores que requirieron mayor detalle,
como son: canteras, depósitos de material excedente, zonas urbanas, sectores
críticos.
La información obtenida por la Estación Total fue descargada al equipo de cómputo
con lo cual se consiguió coordenadas UTM WGS-84 y cotas relativas.
Esta información y los datos del eclímetro fueron ingresados al software de diseño vial
AIDC con lo cual se trabajó lo concerniente al trazo y diseño geométrico.
02.04.3.1 NIVELACION
A partir del BM inicial se dio posición altimétrica a todos los vértices de la poligonal de
apoyo de la zona del primer tramo. Para los siguientes tramos se hizo una nivelación
con cierres en un recorrido de ida y vuelta en 500.00 m y se colocaron BMs en lugares
fijos (rocas) no muy lejanos al eje de la carretera, en los lugares que no se encontró
roca fija se procedió a monumentar los mismos.
La relación de los BMs colocados en el presente estudio se presenta en el estudio
topográfico, en los cuales se indican su ubicación, así como su referencia con respecto
al eje de la carretera trazada.
02.04.3.2 SECCIONAMIENTO
Para el estudio se han tomado las secciones transversales del terreno en cada una de
las estacas del eje en un ancho de 10 m. a cada lado del eje.
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Las secciones se tomaron en todas las progresivas del eje. Además, se sacaron
secciones de puntos críticos a lo largo de la carretera, vale decir en quebradas, zonas
de derrumbes, alcantarillas existentes, etc.
02.04.3.3 REPLANTEO
A partir del diseño del eje de la carretera, hecho en gabinete, se procederá a

materializar la poligonal en sus vértices.
Los vértices (Pis) de la poligonal definitiva se han monumentado en concreto, los
cuales están referenciados, para permitir una fácil ubicación para el replanteo
respectivo.
Los Pis monumentados se muestran en el estudio topográfico.
Con el eje definido en el campo se procedió a hacer la nivelación longitudinal en todo
el tramo. Las secciones transversales se tomaron con nivel cada 20 m. en tangente y
cada 10 m. en curva.
02.04.3.4 INSTRUMENTACION
Para realizar el Levantamiento Topográfico se necesitarán de los siguientes

instrumentos:
- La GNSS GEOMAX, Modelo ZENITH 25-PRO.

- Utilizados en nuestro medio como es el caso del RTK (Real Time Kinematic).
- 02 Radios Motorola
- 01 wincha metálica 50 m.
- 03 teléfonos celulares de una red privada móvil
- 01 Camioneta 4 x 4.
- Igualmente se utilizarán los siguientes materiales para el trabajo de campo:
- Estacas de madera y fierro
- Pintura esmalte
- Concreto
- Libreta de campo
- Plotter de planos HP 110 Plus
Igualmente se utilizarán los siguientes materiales para el trabajo de campo:
- Estacas de madera
- Pintura esmalte
- Cemento y arena
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- Libreta de campo
- Vestimenta de temporada climática
02.05 ESTUDIO DE MECANICA DE SUELOS
Los trabajos de mecánica de suelos se están desarrollando con la finalidad de

investigar las características del suelo que nos permitirán establecer los criterios de
diseño de la vía.
El estudio se desarrolla en tres etapas; inicialmente los trabajos correspondientes al

relevamiento de información, ejecutados directamente en el campo; posteriormente
los trabajos que evalúan las características de los materiales involucrados en el
proyecto; y finalmente el procesamiento de toda la información recopilada que
permita establecer los parámetros de diseño.
Los trabajos de campo se orientaron a explorar la superficie de rodadura y el sub

suelo (sub rasante), mediante la ejecución de calicatas distribuidas a cada 200 m. en
el área en estudio (en forma alternada derecha – izquierda). Se tomaron muestras
disturbadas de cada una de las exploraciones ejecutadas, las mismas que serán
remitidas a un laboratorio especializado.
02.05.1 DESCRIPCION DE LA VIA
La carretera en estudio se encuentra en una situación de trazo y apertura. Además,

se observa que la composición de la superficie correspondiente al trazo de la vía es
grava de forma sub angulosa - sub redondeado en matriz limo arenoso.
Con referencia al drenaje de la carretera se aprecia a lo largo de la misma la

existencia en algunos tramos de cunetas de tierra, las cuales se encuentran sin
mantenimiento (colmatadas entre un 50 a 75%); ocasionando la inundación de la vía
en algunos sectores. Además, la carretera presenta pases de agua provenientes de
los canales de regadío.
02.05.2 EVALUACION DE CAMPO
Los trabajos para evaluar los materiales que componen la superficie de rodadura y
la subrasante se ha realizado mediante la toma de muestras: ensayos destructivos
del tipo calicatas.
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Trabajos de Campo:
Las calicatas se realizaron manualmente a un costado de la vía en estudio hasta una

profundidad de 1.50 m, empleándose herramientas tales como pala, pico y barreta.
Las calicatas se efectuaron a intervalos de cada 500 m, no ha sido necesario realizar
prospecciones a menor distancia dado que las características del terreno han
permanecido uniformes.
Se extrajeron muestras de cada estrato de las calicatas para su evaluación en

laboratorio. Con los resultados que se obtengan de los análisis en laboratorio, se
determinará el perfil estratigráfico de la carretera en estudio. En el cuadro siguiente
se describe la ubicación de las calicatas efectuadas, así como la descripción del
material encontrado en cada una de ellas y sus propiedades físicas.
CUADRO N° 2
CUADRO N° 3
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02.05.3 EVALUACION DE GABINETE
Trabajos de Laboratorio:
Las muestras disturbadas del suelo, provenientes de cada una de las exploraciones,
fueron sometidas a ensayo de acuerdo a las recomendaciones de la American
Society of Testing and Materials (ASTM), lo que ha permitido evaluar las propiedades
de los suelos mediante ensayos físico-mecánicos. Los ensayos se efectuaron por
cada variación estratigráfica en conformidad con las especificaciones dadas en el
reglamento EG-2000.
En el Cuadro siguiente “Ensayos de Mecánica de Suelos” se presenta los diferentes

ensayos que se realizaran, describiendo el propósito de cada uno.
02.06 ESTUDIO DE ESTRUCTURAS DE CONCRETO, OBRAS DE ARTE Y DRENAJE
El presente estudio tiene por objeto analizar algunos aspectos del funcionamiento del
drenaje superficial que, de no cuidarse, pueden llegar a provocar daños: en los propios
elementos del drenaje superficial, cortes en la circulación y daños a terceros por
inundación.
Los objetivos primordiales son:
 Dar salida al agua que se llegue a acumular en el camino.

 Reducir o eliminar la cantidad de agua que se dirija hacia el camino.
 Evitar que el agua provoque daños estructurales.
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De la construcción de las obras de drenaje, dependerá en gran parte la facilidad del

acceso y la vida útil del camino.
02.06.1 TIPOS DE DRENAJE A UTILIZAR
Para llevar a cabo lo anteriormente citado, se utilizará el drenaje superficial y

subterráneo.
Drenaje superficial. - Se construye sobre la superficie del camino o terreno, con

funciones de captación, salida, defensa y cruce, algunas obras cumplen con varias
funciones al mismo tiempo. En el drenaje superficial encontramos: cunetas, contra
cunetas, bombeo, lavaderos y el drenaje transversal.
Cunetas. - Las cunetas son zanjas que se hacen en uno o ambos lados del camino,
con el propósito de conducir las aguas provenientes de la corona y lugares
adyacentes hacia un lugar determinado, donde no provoque daños, su diseño se
basa en los principios de los canales abiertos.
02.06.2 OBRAS DE DRENAJE MENOR
Las alcantarillas son estructuras transversales al camino que permiten el cruce del
agua y están protegidas por una capa de material en la parte superior, pueden ser
de forma rectangular, cuadrada, de arco o tubular, se construyen de concreto, lamina,
piedra o madera. Para canalizar el agua se complementan con muros o aleros en la
entrada y salida.
02.06.3 CAUDALES
El máximo caudal de escorrentía viene determinado, no tanto por la precipitación

diaria como por la intensidad en un periodo de tiempo visiblemente igual al tiempo de
concentración de la cuenca. En cuencas de pequeño tamaño (tiempo de
concentración inferior a 6h), la intensidad máxima horaria es un buen indicador de la
magnitud de los caudales punta en espera. Los cálculos del caudal de referencia se
basan frecuentemente en los 25 años de periodo de retorno para pequeñas obras de
desagüe en vías
02.06.4 DRENAJE DE LA PLATAFORMA
La no presencia de un desagüe transversal suficiente agrava sensiblemente el

problema de los desbordamientos de agua sobre la calzada, al cortar el paso al flujo
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y provocar así innecesarias sobre elevaciones de la lámina. Por ello se considera

conveniente hacer transversalmente permeable la mediana en los puntos bajos del
trazado.
Drenaje Transversal
En cruces con quebradas de consideración se suelen disponer conductos para el

desagüe transversal, aunque en los Proyectos no siempre figuren cálculos
justificativos de su capacidad de desagüe, que viene determinada no sólo por la
sección del conducto, sino por las condiciones de entrada (embocadura) y de salida
(niveles aguas abajo).
Se ha observado un mal funcionamiento generalizado a nivel de alcantarillas,

explicable porque la sección de corte con el terreno es mucho más limitativa de la
capacidad que la propia del conducto deprimido. Las retenciones de agua asociadas
a esa falta de capacidad propician el depósito de arrastres sólidos, con la
consiguiente colmatación de las mismas.
02.06.5 CONDUCCION DE LAS AGUAS DE DRENAJE
Con pocas excepciones las aguas de drenaje se transportan por corrientes

naturales o por canales, que son conductos a superficie libre, abiertos o cerrados.
Corrientes naturales.
En las corrientes naturales se determina el nivel máximo de flujo para la creciente

de diseño, y se compara con el nivel a cauce lleno. Cuando este último resulta
inferior que el de la creciente se presenta desbordamientos, los cuales afectarán
una zona inundable adyacente cuya amplitud debe determinarse. Para este objetivo
se utilizan procedimientos de hidráulica de canales naturales, con caudales
variables y curvas de remanso.
02.06.6 ESTRUCTURA DE DRENAJE PLUVIAL
La pluviometría para el tramo del presente Estudio, puede controlarse con el sistema
de cunetas, badenes y alcantarillas, algunas de estas estructuras son existentes y
requieren ser reconstruidas tanto para mejorar sus condiciones de drenaje o
repararlas y ponerlas en actividad.
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Se mejora el sistema de evacuación con 04 badenes, 15 Alcantarillas y 01 Ponton

proyectados, tanto para control de las quebradas como para el manejo de las aguas
evacuadas por las cunetas. En las quebradas que presentan caudales estaciónales,
denominadas activas, las obras de arte proyectadas fueron dimensionadas para
transportar los caudales de avenida.
En este estudio se propone construir los badenes de concreto armado, las

alcantarillas de TMC, los pontones de concreto armado y las cunetas revestidas de
concreto.
02.06.7 ALCANTARILLAS
Debido al caudal calculado se proveerá de alcantarillas con los diámetros de 36”

para el paso de las aguas evacuadas.
Se ha tomado estos diámetros planteándose el escenario como un caso

desfavorable en el que las circunstancias topográficas y de materiales de la zona
no lo permitan. Con esta premisa se puede establecer una alcantarilla
MINIMULTIPLATE MP – 68 CIRCULAR DE TMC con longitudes variables según
las secciones de la vía en la que se encuentre ubicada.
Características de las alcantarillas MINIMULTIPLATE MP – 68 CIRCULAR:
Resistencia: La alcantarilla de acero corrugado y el medio que lo rodea forman una

estructura suelo – acero de resistencia casi ilimitada que permite soportar el relleno
la carga viva y absorber perfectamente impactos y vibraciones producidas por el
tránsito pesado.
Hidráulica: La profunda corruga de la alcantarilla TMC se equipará con el alto grado

de rugosidad del cauce que sustituye, evitando así que los flujos alcancen
velocidades máximas en altos esfuerzos de corte, que son las causas comunes de
erosión en el cauce a las salidas de las alcantarillas lisas como PVC, o de
estructuras de concreto (lo que incluso puede comprometer la estabilidad de la
estructura).
Durabilidad: Un reconocido control de cálida tanto en el proceso de producción, que

cumplen normas internacionales, se reflejan en normas que superan se tiempo de
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vida útil. El recubrimiento asfáltico es una solución económica para prolongar la vida
útil. En medios agresivos los recubrimientos epóxidos brindan protección adicional.
Economía:
 No requiere cimentación.
 Reduce los gastos de transporte por ser planchas livianas y apilables, fáciles
de manipular.
 Mínimo empleo de equipo pesado para la instalación.
 No requiere mano de obra especializada para su armado e instalación.
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02.06.8 BADENES
Se requirió proyectar estructuras nuevas dimensionadas para caudales

importantes, de acuerdo a los parámetros hidrológicos de cada quebrada. Además,
se proveerá de barreras de contención en la parte baja de las quebradas, de tal
manera que las estructuras de alivio tengan una línea de defensa para prolongar su
vida útil.
Los badenes, en general, tendrán una pendiente de entrada y salida del 2.5% en
promedio, paralelamente al flujo se les proveerá de una pendiente de descarga de
2.5%, calculándose los tirantes necesarios para transportar el caudal de la
quebrada donde se construirán añadiendo un borde libre mínimo de 10 cm.
02.06.9 CUNETAS
Se han calculado los diversos caudales que pueden conducir las secciones
observadas en el sitio para distintas pendientes. Los caudales resultantes son
mayores a los que se obtienen con la precipitación máxima registrada.
Se ha considerado, que sólo se construirán cunetas de tierra a uno o ambos lados

de la vía para tramos de ladera o corte.
Inicialmente, se propone captar la escorrentía sobre la plataforma en una cuneta

colocada al pie del talud superior, con sección triangular y dimensiones mínimas,
de acuerdo al diseño; se les proveerá de una pendiente mínima del 2 por mil (2
o/oo), con un máximo de 4%, modificando la sección hasta ajustarse a la necesaria
resultante del cálculo hidráulico en función de la pendiente del camino, evitándose
velocidades erosivas.
Las estructuras mencionadas, constituirán un apoyo al sistema de evacuación de

las cunetas de la vía, el drenaje de la plataforma consistirá básicamente en
alcantarillas que drenarán como máximo para el caso de una sección triangular.
02.06.10 INVENTARIO DE OBRAS DE ARTE Y DRENAJE
OBRAS DE DRENAJE PROPUESTAS
En los acápites siguientes se detallan las obras propuestas para la corrección y

complementación de los sistemas de drenaje y protección actualmente en operación,
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en concordancia con la importancia de la vía y la consecuente necesidad de una

operación estable y segura durante todas las épocas del año.
Las obras que se proponen para el mejoramiento de los sistemas de drenaje cubren
características más apropiadas para las condiciones de operación a que estarán
sometidas.
A continuación, se detallan las obras y estructuras previstas independizadas de

acuerdo a los tipos específicos de las mismas.
02.06.10.1 ALCANTARILLAS
En los cuadros de relación de alcantarillas proyectadas se detalla la totalidad de

alcantarillas previstas para el sistema de evacuación de aguas de escorrentía, con
indicación de la ubicación, diámetro, dimensiones y condición de las mismas.
Igualmente, en esa relación se detallan las características de las alcantarillas y los

trabajos de reparación, modificación y nuevas complementarias propuestas.
Las Obras de drenaje transversal proyectadas están compuestas por una totalidad
de 15 alcantarillas, las mismas que están constituidas por Alcantarillas del tipo
MINIMULTIPLATE MP – 68 CIRCULAR DE TMC de 36” de diámetro.
Las alcantarillas proyectadas contaran con cajas receptoras y cabezales de salida.

En el siguiente cuadro se resumen las alcantarillas proyectadas:
ITEM TOTALES
Alcantarillas Proyectadas 15
DESCRIPCIÓN DE ALCANTARILLA TOTALES
“MINIMULTIPLATE MP – 68 CIRCULAR DE TMC de 36”. 15
02.06.10.2 BADENES
Conforme a los resultados del inventario de campo, existe un número limitado de

badenes rústicos que protegen a la carretera en los cruces con quebradas de
ocasional e intenso transporte líquido. El badén existe va hacer reemplazado para
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un mejor control de las descargas, ello ocurre porque el badén no funciona

adecuadamente, ocasionando erosiones regresivas.
Los badenes propuestos son de concreto armado, que cubren toda la sección de
descarga de las correspondientes quebradas. La descarga de los badenes estará
protegida por revestimiento de mampostería de piedra, enrocados, muros de
sostenimiento o combinaciones de las anteriores, conforme sea necesario en
función de la altura de descarga originada en la sección transversal.
Los trabajos de construcción de badenes nuevos incluirán la limpieza del cauce

aguas arriba del badén, conformando una pendiente uniforme y eliminado los
desniveles existentes entre la plataforma y el borde de la descarga de la quebrada
respectiva.
Efectuada la evaluación física, se proyecta la instalación de 05 badénes con la

finalidad de proteger a la plataforma de la vía en el tramo único en las progresiva
1+092.85, 2+843.693, 4+050.00, 4+508.00 y 4+712.00.
02.06.10.3 CUNETAS
Se ha previsto proveer cunetas de tierra en todos los sectores de la vía que se

encuentran en corte cerrado o a media ladera. Para el efecto debe diseñarse la
sección típica adecuada a las condiciones de caudal y pendiente previsibles, así
como a la disponibilidad de espacio en la sección transversal de la vía. La cuneta
no sólo evacua el agua procedente de la plataforma o calzada, sino también de los
taludes del desmonte, en tal caso el área de aporte es mayor, en consecuencia, el
diseño debe ser que aún con la cuneta llena no debe invadir la vía y menos aún la
calzada.
02.07 ESTUDIO DE SEÑALIZACION
El tramo de la carretera en estudio, se ha considerado la velocidad directriz de 30 KPH

y que cubre una longitud total de 6.568 Km, es una carretera de tercer orden y en la
cual resulta imprescindible la señalización por tratarse de una carretera que se
desarrolla en terreno plano y ondulado, considerándose como una carretera de riesgo;
con diversidad de factores como cercanías a centros poblados menores, desarrollo de
curvas de volteo muy cerrados en algunos casos, zonas con acantilados y quebradas.
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Es por ello que, para garantizar la viabilidad con una señalización más adecuada y
elementos de seguridad suficiente, se han diseñado las señales verticales
permanentes con cierto margen adicional en el diseño del tamaño, buscando siempre
uniformidad y sin caer en excesos en cuanto a su número.
Por tratarse de una carretera asfaltada, utilizaremos señales verticales permanentes

tanto reglamentarias como preventivas e informativas.
Eventualmente en zonas de mayor riesgo se usarán muros pintados, guardavías; a fin

de prevenir la visualización del inminente peligro.
El presente estudio propone normas y dispositivos de control de tránsito basados y

establecidos en el “Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor Para
Calles y Carreteras”.
02.07.1 CRITERIOS DE DISEÑO
Los criterios de diseño de señalización vial adoptados en el presente proyecto,

obedecen principalmente a la necesidad de mantener la velocidad mínima, mitigar
accidentes, especialmente en los puntos críticos (puntos negros) con curvas de
radios mínimos excepcionales tanto horizontales como verticales, y otros
dependiendo del desarrollo de la carretera.
También se ha tomado en cuenta que un dispositivo de control de tránsito para ser

efectivo es necesario que cumpla con los siguientes requisitos básicos:
 Que exista una necesidad para su utilización.

 Que llame positivamente la atención.
 Que encierre un mensaje claro y conciso.
 Que su ubicación permita al usuario un tiempo adecuado de reacción y
respuesta.
 Infundir respeto y ser obedecido.
Además, se ha tenido en cuenta que la uniformidad en el diseño es fundamental para

que el mensaje sea fácil y claramente recepcionado por el conductor o usuario de la
vía.
02.07.2 SEÑALES VERTICALES
En el tramo en estudio, sólo se utilizarán señales y elementos de seguridad verticales.
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GENERALIDADES
DEFINICION:
Las señales verticales, como dispositivos instalados a nivel del camino o sobre él,
destinados a reglamentar el tránsito, advertir o informar a los usuarios mediante
palabras o símbolos determinados.
FUNCION:
Las señales verticales, como dispositivos de control del tránsito deberán ser usadas
de acuerdo a las recomendaciones de los estudios técnicos realizados.
Se utilizarán para regular el tránsito y prevenir cualquier peligro que podría

presentarse en la circulación vehicular. Asimismo, para informar al usuario sobre
direcciones, rutas, destinos, centros de recreo, lugares turísticos y culturales, así
como dificultades existentes en las carreteras.
CLASIFICACIÓN:
Las señales se clasifican en:
 Señales reguladoras o de reglamentación, tienen por objeto notificar a los usuarios

de la vía de las limitaciones, prohibiciones o restricciones que gobiernan el uso de
ella y cuya violación constituye un delito.
 Señales de prevención, tienen por objeto advertir al usuario de la vía, de la
existencia de un peligro y la naturaleza de este.
 Señales de información, tienen por objeto identificar las vías y guiar al usuario
proporcionándole la información que pueda necesitar.
DISEÑO:
La uniformidad en el diseño en cuanto a forma, colores, dimensiones, leyendas,

símbolos, es fundamental para que el mensaje sea fácil y claramente recibido por el
conductor. El Manual del MTC incluye el diseño de las señales mostradas en él, así
como el alfabeto modelo que abarca diferentes tamaños de letras y recomendaciones
sobre el uso de ellas, y por último, tablas relativas al espaciamiento entre letras,
aspecto de suma importancia para la legibilidad del mensaje de la señal.
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FORMA:
Las señales de reglamentación deberán tener la forma circular inscrita dentro de una
placa rectangular en la que también está contenida la leyenda explicativa del símbolo,
con excepción de la señal de “PARE”, de forma octogonal, y de la señal “CEDA EL
PASO”, de la forma de un triángulo equilátero con el vértice hacia abajo.
Las señales de prevención tendrán la forma romboidal, un cuadrado con la diagonal

correspondiente en posición vertical, con excepción de las de delineación de curvas;
CHEVRON, cuya forma será rectangular correspondiendo su mayor dimensión al
lado vertical y las de “ZONA DE NO ADELANTAR”, que tendrán forma rectangular.
Las señales de información tendrán la forma rectangular con su mayor dimensión

horizontal, a excepción de los indicadores de ruta y de las señales auxiliares.
COLORES:
El color de fondo a utilizarse en las señales verticales será como sigue:
 AMARILLO. Se utilizará como fondo para las señales de prevención.

 NARANJA. Se utilizará como fondo para las señales en zonas de construcción y
mantenimiento de calles y carreteras.
 AZUL. Se utilizará como fondo en las señales para servicios auxiliares al
conductor y en las señales informativas direccionales urbanos. También se
empleará como fondo en las señales turísticas.
 BLANCO. Se utilizará como fondo para las señales de reglamentación, así como
para las leyendas o símbolos de las señales informativas tanto urbanas como
rurales y en la palabra “PARE”. También se empleará como fondo de señales
informativas en carreteras secundarias.
 NEGRO. Se utilizará como fondo en las señales informativas de dirección de
tránsito, así como en los símbolos y leyendas de las señales de reglamentación,
prevención, construcción y mantenimiento.
 MARRON. Puede ser utilizado como fondo para las señales guías de lugares
turísticos, centros de recreo e interés cultural.
 ROJO. Se utilizará como fondo en las señales de “PARE”, “NO ENTRE”, en el
borde de la señal “CEDA EL PASO”, y para las orlas y diagonales en las señales
de reglamentación
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 VERDE. Se utilizará como fondo en las señales de información en carreteras

principales y autopistas. También puede emplearse para señales que contengan
mensajes de índole ecológica (ver señalización ambiental).
Los colores indicados están de acuerdo con las tonalidades de la Standard Federal
595 de los EE.UU, de Norteamérica:
ROJO : Tonalidad Nº 31136
AMARILLO : Tonalidad Nº 33538
VERDE : Tonalidad Nº 34108
AZUL : Tonalidad Nº 35180
NEGRO : Tonalidad Nº 37038
DIMENSIONES:
Las dimensiones mostradas en el Manual del MTC son las mínimas recomendadas
y deberán ser aplicadas en forma uniforme para todas las señales.
SIMBOLOS:
Los símbolos diseñados deberán ser utilizados de acuerdo a lo prescrito en el Manual

del MTC; cualquier adición deberá ser aprobada por el Ministerio de Transportes,
Comunicaciones, vivienda y Construcción.
LEYENDAS:
Las leyendas explicatorias que se usarán, corresponderán a las mostradas en el

Manual de dispositivos de control del tránsito automotor para calles y carreteras del
MTC.
MARCO-BORDE:
Las señales que llevan un marco y borde deberán conformarse con lo prescrito en
cuanto a colores y dimensiones, el mencionado marco tiene la función de hacer
resaltar el mensaje de la señal, facilitando su identificación.
REFLECTORIZACION:
Es conveniente que las señales sean legibles tanto de día como de noche; la
legibilidad nocturna en los lugares no iluminados se podrá obtener mediante el uso
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de material reflectorizante que cumple con las especificaciones de la norma ASTM-

D4956-99.
El material reflectorizante deberá reflejar un alto porcentaje de la luz que recibe y

deberá hacerlo de manera uniforme en toda la superficie de la señal y en un ángulo
que alcance la posición normal del conductor.
LOCALIZACION:
Las señales de tránsito por lo general deben estar colocadas a la derecha en el

sentido del tránsito. En algunos casos estarán colocadas en lo alto sobre la vía
(señales elevadas). En casos excepcionales, como señales adicionales, se podrán
colocar al lado izquierdo en el sentido del tránsito.
Las señales deberán colocarse a una distancia lateral de acuerdo a lo siguiente:
 ZONA RURAL: La distancia del borde de la calzada al borde próximo de la señal

no deberá ser menor de 1.20m ni mayor de 3.0m.
 ZONA URBANA: La distancia del borde de la calzada al borde próximo de la señal
no deberá ser menor de 0.60m.
ALTURA:
La altura a la que deberá colocarse las señales estará de acuerdo a lo siguiente:
 ZONA RURAL: La altura mínima permisible entre el borde inferior de la señal y la

superficie de rodadura fuera de la berma será de 1.50m., asimismo en el caso de
colocarse varias señales en el poste, el borde inferior de la señal más baja
cumplirá la altura mínima permisible.
 ZONA URBANA: La altura mínima permisible entre el borde inferior de la señal y
el nivel de la vereda no será menor de 2.10m.
 SEÑALES ELEVADAS: en el caso de las señales colocadas en lo alto de la vía,
la altura mínima entre el borde inferior de la señal y la superficie de rodadura será
de 5.30m.
ANGULO DE COLOCACION:
Las señales deberán formar con el eje del camino un ángulo de 90º, pudiéndose
variar ligeramente en el caso de las señales con material reflectorizante, la cual será
de 8 a 15º en relación a la perpendicular de la vía.
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MANTENIMIENTO:
Las señales deberán ser mantenidas en su posición, limpias y legibles durante todo
el tiempo. Las señales dañadas deberán ser reemplazadas inmediatamente, en vista
de ser inefectivas y por tender a perder su autoridad.
Se deberá establecer un programa de revisión de señales con el fin de eliminar

cualquier obstáculo que impida su visibilidad y detectar aquellas que necesiten ser
reemplazadas.
POSTES O SOPORTES:
De acuerdo a cada situación se podrán utilizar, como soporte de las señales tubos
de fierro redondos o cuadrados, perfiles omegas perforados o tubos plásticos rellenos
de concreto.
Todos los postes para las señales preventivas o reguladoras deberán estar pintados
de franjas horizontales blancas con negro, en anchos de 0.50m para la zona rural y
0.30m para la zona urbana, pudiendo los soportes ser, en este caso de color gris.
En el caso de las señales informativas, los soportes laterales de doble poste, los
pastorales, así como los soportes tipo bandera y los pórticos irán pintados de color
gris.
DISPOSICIONES GENERALES:
Está prohibido colocar en la señal, alguna inscripción o símbolo sin relación con el
objeto de la señal, contraviniendo el diseño y uniformidad aprobados.
Todo letrero o aviso que pudiera confundirse con las señales de tránsito o que
pudiera dificultar la comprensión de estos estará prohibido.
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Los colores de las señales, así como sus tonalidades, serán las prescritas en el
Manual del MTC.
Toda señalización requiere de un estudio previo de carácter estrictamente técnico.
02.07.3 SEÑALES DE LA CARRETERA EN ESTUDIO
Las señales que requiere el proyecto son:
 SEÑALES REGULADORAS O DE REGLAMETACION, cuyo objetivo es notificar

a los usuarios de la vía de las limitaciones, prohibiciones o restricciones que
gobiernan el uso de ella y cuya violación constituye un delito.
 SEÑALES DE PREVENCIÓN, que sirven para advertir al usuario de la vía la
existencia de un peligro y la naturaleza de éste.
 SEÑALES DE INFORMACIÓN, que tiene por objetivo identificar las vías y guiar al
usuario proporcionándole la información que pueda necesitar de localización o de
destino.
Se han considerado además elementos verticales de seguridad especialmente
dispuesto en curvas muy pronunciadas. Donde no se usen postes delineadores se
usarán guardavías.
También con el propósito de preservar los componentes ambientales y lograr su

mínima afectación, se han dispuesto señales de este tipo en concordancia y
coordinación con el estudio de Impacto Ambiental.
02.07.3.1 SEÑALES REGULADORAS DE REGLAMENTACION
DEFINICION:
Las señales de reglamentación tienen por objeto indicar a los usuarios las
limitaciones o restricciones que gobiernan el uso de la vía y cuyo incumplimiento
constituye una violación al reglamento de la circulación vehicular.
CLASIFICACION:
Las señales de reglamentación se dividen en:
 Señales relativas al derecho de paso.

 Señales prohibitivas o restrictivas.
 Señales de sentido de circulación.
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Sólo se utilizarán en la Carretera en estudio, la señal R-01 de pare y la señal R-30

de velocidad máxima.
FORMA:
Señales prohibitivas o restrictivas de forma circular inscritas en una placa

rectangular con la leyenda explicativa del mensaje que encierra la simbología
utilizada.
COLORES:
Señales prohibitivas o restrictivas de color blanco con símbolos y marco negros, el

círculo de color rojo, así como la franja oblicua trazada del cuadrante superior
izquierdo al cuadrante inferior derecho que representa prohibición.
Las tonalidades corresponderán a lo prescrito en el Manual de dispositivos de

control del tránsito automotor por calles y carreteras del MTC.
DIMENSIONES:
Señales Prohibitivas:
Placa Rectangular de 0.60m x 0.90m y de 0.80m x1.20m.
Las dimensiones de los símbolos estarán de acuerdo al diseño de cada una de las
señales de reglamentación mostradas en el Manual del MTC.
La prohibición se indicará con la diagonal que forma 45º con la vertical y su ancho
será igual al ancho del círculo.
Las dimensiones de las señales de reglamentación deberán ser tales que el

mensaje transmitido sea fácilmente comprendido y visible, variando su tamaño de
acuerdo a lo siguiente:
 Carreteras, avenidas y calles 0.60m x 0.90m

 Autopistas, caminos de alta velocidad 0.80m x 1.20m.
UBICACION:
Deberán colocarse a la derecha en el sentido de tránsito en ángulo recto con el eje

del camino, en el lugar donde exista la prohibición o restricción y de acuerdo a lo
indicado en el Manual del MTC.
MEMORIA DESCRIPTIVA
PROVINCIA YAUYOS
SEÑALES UTILIZADAS EN EL PROYECTO:
Las únicas señales reglamentarias utilizadas en el proyecto son R-30 G.
INVENTARIO DE SEÑALES PROYECTADAS
LADO TOTAL DE
ITEM TIPO PROG. SENTIDO CODIGO DESCRIPCION CANTIDAD
IZQ DER SEÑALES
1 0+370 X VUELTA R-30G SEÑAL DE VELOCIDAD MAXIMA (30 KPH) 1
2 1+370 X IDA R-30G SEÑAL DE VELOCIDAD MAXIMA (30 KPH) 1

REGLAMENTARIAS 6
7 0+540 X IDA P-5-2A CURVA EN °U° A LA DERECHA 1
8 0+710 X IDA P-5-2B CURVA EN °U° A LA IZQUIERDA 1
02.07.3.2 SEÑALES
9 PREVENTIVAS
0+980 X IDA P-2A CURVA A LA DERECHA 1

DEFINICION:
11 1+900 X IDA P-2A CURVA A LA DERECHA 1
12 2+320 X IDA P-2B CURVA A LA IZQUIERDA 1

Las señales preventivas o de prevención son aquellas que se utilizan para indicar
13 2+520 X IDA P-5-1 CAMINO SINUOSO 1
con anticipación la aproximación de ciertas condiciones de la vía o concurrentes a
ella
15 que implican2+850
un peligro
X real o potencial
VUELTA P-34que puede
CURVA ser evitado tomando ciertas
Y CONTRAPARTIDA
precauciones
16 necesarias.
3+200 X IDA P-5-2B CURVA EN °U° A LA IZQUIERDA 1

FORMA:
PREVENTIVAS 23
Serán de forma cuadrada con uno de sus vértices hacia abajo formando un rombo,
20 4+050 X VUELTA P-34 CURVA Y CONTRAPARTIDA 1
a21excepción de las
4+340
señales especiales
X IDA
de P-2A
“ZONA DE NO ADELANTAR”
CURVA A LA DERECHA 1
que serán
de
22 forma triangular
4+460 tipo banderola
X IDA horizontal,
P-34 las de indicación
CURVA Y CONTRAPARTIDA 1 de curva
“CHEVRON”
23 que
4+720seránX de forma rectangular
VUELTA P-34 yCURVA
lasY CONTRAPARTIDA
de “PASO A NIVEL
1 DE LINEA
24 5+140 X VUELTA P-2A CURVA A LA DERECHA 1

FERREA” (Cruz de San Andrés) que será de diseño especia.
COLOR:
26 5+600 X VUELTA P-5-2B CURVA EN °U° A LA IZQUIERDA 1
27 5+820 X VUELTA P-5-2A CURVA EN °U° A LA DERECHA 1
Fondo
28 y borde: Amarillo
5+980 Caminero
X IDA P-5-2A CURVA EN °U° A LA DERECHA 1
29 6+480 X VUELTA P-5-1 CAMINO SINUOSO 1

Símbolos, letras y marco: Negro
30 6+560 X VUELTA P-56 ZONA URBANA 1
31 0+000 X IDA ------- SEÑAL DE DIRECCION (CP CACRA) 1

DIMENSIONES:
INFORMATIVAS 2
32 12+100 X IDA ------- SEÑAL DE DIRECCION (CP HONGOS) 1
MEMORIA DESCRIPTIVA
PROVINCIA YAUYOS
Las dimensiones de las señales preventivas deberán ser tales que el mensaje
transmitido sea fácilmente comprendido y visible, variando su tamaño de acuerdo a
la siguiente recomendación:
 Carreteras, avenidas y calles: 0.60 x 0.60m

 Autopistas, caminos de alta velocidad: 0.75 x 0.75m.
En casos excepcionales, y cuando se estime necesario llamar preferentemente la
atención como consecuencia del alto índice de accidentes se utilizará señales de
0.90 x 0.90m o de 1.20 x 1.20m.
UBICACION:
Deberán colocarse a una distancia del lugar que se desea prevenir de modo tal que
permitan al conductor tener tiempo suficiente para disminuir su velocidad; la
distancia será determinada de tal manera que asegure su mayor eficacia tanto de
día como de noche, teniendo en cuenta las condiciones propias de la vía. Se
ubicarán a la derecha en ángulo recto frente al sentido de circulación y demás
disposiciones indicadas por el Manual del MTC.
En general las distancias recomendadas son:
 En zona urbana : 60m – 75m

 En zona rural : 90m – 180m
RELACION DE SEÑALES PREVENTIVAS:
A continuación, se presenta la relación de las señales preventivas consideradas en

el tramo de estudio.
MEMORIA DESCRIPTIVA
DE TROCHA CARROZABLE CACRA, LADO PROVINCIA YAUYOS TOTAL DE
HONGO, ITEM
DISTRITOTIPODE HONGOS,
PROG. SENTIDO CODIGO DESCRIPCION CANTIDAD
IZQ DER SEÑALES

REGLAMENTARIAS INVENTARIO DE SEÑALES PROYECTADAS 6
LADO TOTAL DE
ITEM TIPO PROG. SENTIDO CODIGO DESCRIPCION CANTIDAD
IZQ DER SEÑALES
71 0+370
0+540 X X VUELTA
IDA R-30G
P-5-2A SEÑAL DE
CURVA EN VELOCIDAD MAXIMA (30 KPH)
°U° A LA DERECHA 11
28 1+370
0+710 X
X IDA
IDA R-30G
P-5-2B SEÑAL
CURVADE
EN VELOCIDAD MAXIMA (30 KPH)
°U° A LA IZQUIERDA 11
93 1+640
0+980 X
X IDA
IDA R-30G
P-2A SEÑAL DE
CURVA VELOCIDAD
A LA DERECHA MAXIMA (30 KPH) 11
REGLAMENTARIAS 6
4
10 2+150
1+040 X
X IDA
IDA R-30G
P-5-2B SEÑAL
CURVADE
EN VELOCIDAD MAXIMA (30 KPH)
5
11 5+250
1+900 X X VUELTA
IDA R-30G
P-2A SEÑAL
CURVADE VELOCIDAD
A LA DERECHA MAXIMA (30 KPH) 11
6
12 6+280
2+320 X X VUELTA
IDA R-30G
P-2B SEÑAL DE
CURVA VELOCIDAD
A LA IZQUIERDAMAXIMA (30 KPH) 11
7
13 0+540
2+520 X
X IDA
IDA P-5-2A
P-5-1 CURVA
CAMINOEN °U° A LA DERECHA
SINUOSO 11
8
14 0+710
2+780 X
X IDA
IDA P-5-2B
P-5-2A CURVA EN
CURVA EN °U°
°U° A
A LA
LA DERECHA
IZQUIERDA 11
9
15 0+980
2+850 X X IDA
VUELTA P-2A
P-34 CURVA Y
CURVA A CONTRAPARTIDA
LA DERECHA 1
10
16 1+040
3+200 X
X IDA
IDA P-5-2B
P-5-2B CURVA
CURVA EN
EN °U°
°U° A
A LA
LA IZQUIERDA
IZQUIERDA 11
11
17 1+900
3+400 X
X IDA
IDA P-2A
P-5-2A CURVA EN
CURVA A LA°U°
DERECHA
A LA DERECHA 11
12
18 2+320
3+580 X
X IDA
IDA P-2B
P-5-2B CURVA
CURVA A
ENLA°U°
IZQUIERDA
A LA IZQUIERDA 11
PREVENTIVAS 23
13
19 2+520
3+800 X
X IDA
IDA P-5-1
P-5-2A CAMINOEN
CURVA SINUOSO
14
20 2+780
4+050 X X IDA
VUELTA P-5-2A
P-34 CURVA Y
CURVA ENCONTRAPARTIDA
15
21 2+850
4+340 X X VUELTA
IDA P-34
P-2A CURVA
CURVA Y
A CONTRAPARTIDA
LA DERECHA 1
16
22 3+200
4+460 X
X IDA
IDA P-5-2B
P-34 CURVA Y
CURVA ENCONTRAPARTIDA
17
23 3+400
4+720 X X IDA
VUELTA P-5-2A
P-34 CURVA
CURVA EN °U° A LA DERECHA
Y CONTRAPARTIDA 11
18
24 3+580
5+140 X X IDA
VUELTA P-5-2B
P-2A CURVA A
CURVA ENLA°U° A LA IZQUIERDA
DERECHA 11
PREVENTIVAS 23
19
25 3+800
5+440 X
X IDA
IDA P-5-2A
P-2A CURVA A
CURVA ENLA°U° A LA DERECHA
DERECHA 11
20
26 4+050
5+600 X
X VUELTA
VUELTA P-34
P-5-2B CURVA
CURVA Y
ENCONTRAPARTIDA
21
27 4+340
5+820 X X IDA
VUELTA P-2A
P-5-2A CURVA EN
CURVA A LA°U°
DERECHA
A LA DERECHA 11
22
28 4+460
5+980 X
X IDA
IDA P-34
P-5-2A CURVA
CURVA Y
ENCONTRAPARTIDA
23
29 4+720
6+480 X
X VUELTA
VUELTA P-34
P-5-1 CURVA YSINUOSO
CAMINO CONTRAPARTIDA 11
24
30 5+140
6+560 X
X VUELTA
VUELTA P-2A
P-56 CURVA
ZONA A LA DERECHA
URBANA 11
25
31 5+440
0+000 X X IDA
IDA P-2A
------- CURVA A LA
SEÑAL DE DERECHA (CP CACRA)
DIRECCION 11
INFORMATIVAS 2
26
32 5+600
12+100 X X VUELTA
IDA P-5-2B
------- CURVADE
SEÑAL EN DIRECCION
°U° A LA IZQUIERDA
(CP HONGOS) 11
02.07.3.3
27 SEÑALES INFORMATIVAS
5+820 X VUELTA P-5-2A CURVA EN °U° A LA DERECHA 1
29 DEFINICION:6+480 X VUELTA P-5-1 CAMINO SINUOSO 1
31 Las señales de
0+000 información
X tienen IDA
como fin
-------el de guiar
SEÑAL al conductor
DE DIRECCION (CP CACRA) de un1vehículo
INFORMATIVAS 2
32 12+100
a través de una determinadaX ruta, dirigiéndolo
IDA -------
alSEÑAL DE DIRECCION (CP HONGOS)
lugar de su destino. 1
Tienen también por objeto identificar puntos notables tales como: ciudades, ríos,
lugares históricos, etc. y dar información que ayude al usuario en el uso de la vía.
En algunos casos incorporar señales preventivas y/o reguladoras, así como
indicadores de salida en la parte superior.
CLASIFICACION:
Las señales de información se agrupan de la siguiente manera:
MEMORIA DESCRIPTIVA
PROVINCIA YAUYOS
 Señales de dirección
 Señales de destino
 Señales de destino con indicación de distancias
 Señales de indicación de distancias.
 Señales indicadoras de ruta
 Señales de información general
 Señales de información
 Señales de servicios auxiliares
Las señales de dirección, tienen por objeto guiar a los conductores hacia su destino
o puntos intermedios. Los indicadores de Ruta sirven para mostrar el número de
ruta de las carreteras, facilitando a los conductores la identificación de ellas durante
su itinerario de viaje. Las señales de información general se utilizan para indicar al
usuario la ubicación de lugares de interés general, así como los principales servicios
públicos conexos con las carreteras (Servicios Auxiliares).
FORMA:
La forma de las señales informativas será la siguiente:
Señales de Dirección y Señales de información general, a excepción de las señales

auxiliares, serán de forma rectangular con su mayor dimensión horizontal.
Señales indicadoras de ruta, serán de forma especial, como se indica en los diseños
que se muestran en el Manual del MTC.
Señales de servicios auxiliares, serán rectangulares con su mayor dimensión

vertical.
COLORES:
Señales de dirección:
En las autopistas y carreteras importantes, en el área rural, el fondo será de color

verde con letras, flechas y marco blanco.
En las carreteras secundarias, la señal tendrá fondo blanco, letras y flechas negras.
En las autopistas y avenidas importantes, en el área urbana, el fondo será de color

azul con letras, flechas y marco blanco, esto como forma de diferenciar las
carreteras del área urbana.
MEMORIA DESCRIPTIVA
PROVINCIA YAUYOS
Señales indicadoras de ruta: De acuerdo a lo indicado en el diseño mostrado en el

Manual del MTC.
Señales de información general: Similar a las señales de dirección a excepción de

las señales de servicios auxiliares.
Señales de servicios auxiliares: Serán de fondo azul con un recuadro blanco,

símbolo negro y letras blancas. La señal de primeros auxilios médicos llevara el
símbolo correspondiente a una cruz de color rojo sobre fondo blanco.
DIMENSIONES:
SEÑALES DE DIRECCION Y SEÑALES DE DIRECCION CON INDICACION DE

DISTANCIAS
El tamaño de la señal dependerá, principalmente de la longitud del mensaje, altura

y serie de las letras utilizadas para obtener una adecuada legibilidad.
SEÑALES INDICADORES DE RUTA
De dimensiones especiales de acuerdo al diseño mostrado en el Manual del MTC.
SEÑALES DE INFORMACION GENERAL
De dimensiones especiales de acuerdo al diseño mostrado en el Manual del MTC.
NORMAS DE DISEÑO:
En lo concerniente a las señales de Dirección e información general. Se seguirán

las siguientes normas de Diseño:
El borde y marco de la señal, tendrán un ancho mínimo de 1cm y máximo de 2cm.
Las esquinas de las placas de las señales se redondearán con un radio de curvatura
de 2cm como mínimo y 6cm como máximo, de acuerdo al tamaño de la señal.
La distancia de la línea interior del marco a los límites superior e inferior de los
renglones inmediatos será de ½ a ¾ de la altura de las letras mayúsculas.
La distancia entre renglones será de ½ a ¾ de la altura de las letras mayúsculas.
La distancia de la línea interior del marco a la primera o la última de la letra del

renglón más largo variará entre 1/2 a 1 de la altura de las letras mayúsculas.
MEMORIA DESCRIPTIVA
PROVINCIA YAUYOS
La distancia entre palabras variara entre 0.5 a 1.0 de altura de las letras
mayúsculas.
Cuando haya números la distancia mínima horizontal entre palabra y número será
igual a la altura de las letras mayúsculas.
Cuando haya flechas, la distancia mínima entre palabra y flecha será igual a la altura
de las letras mayúsculas.
Cuando haya flecha y escudo, la distancia entre la flecha y el escudo será de ½ a

la altura de las letras mayúsculas.
Las letras a utilizarse sean mayúsculas o minúsculas serán diseñadas de acuerdo

a lo indicado en el alfabeto modelo que se muestra en el Manual del MTC.
Asimismo, las distancias entre letras deberán cumplir con lo indicado en el
mencionado alfabeto modelo.
El diseño de la flecha será el mismo para las tres (3) posiciones vertical, horizontal
y diagonal., Su longitud será de 1.5 veces la altura de la letra mayúscula, la distancia
de la línea interior del marco a la flecha será de 0.5 – 1.0 veces la altura de las letras
mayúsculas.
El orden en que se colocaran los puntos de destino será el siguiente: primero el de

dirección recta, segundo el de dirección izquierda y el tercero en dirección derecha.
Cuando la señal tenga dos (2) renglones con flecha vertical, se podrá usar una sola
flecha para los dos renglones, con una altura equivalente a la suma de las alturas
de las letras más el espacio de los renglones.
Para dos (2) renglones con flechas en posición diagonal se podrá usar una sola
flecha de longitud equivalente a la suma de las alturas de las letras mas el espacio
entre renglones y aumentada en una cuarta parte de la suma anterior.
Las señales informativas de dirección deben limitarse a tres (3) renglones de

leyendas; en caso de señales elevadas solo dos.
En las autopistas, la altura de las letras será como mínimo de 0.30m si son
mayúsculas y de 0.20m si son minúsculas. En las avenidas y demás carreteras la
altura de las letras será, como mínimo, las mayúsculas de 0.15m y 0.10m las
minúsculas.
MEMORIA DESCRIPTIVA
PROVINCIA YAUYOS
UBICACION:
Las señales de información por regla general deberán colocarse en el lado derecho
de la carretera o avenida para que los conductores puedan ubicarla en forma
oportuna y condiciones propias de la autopista, carretera, avenida o calle,
dependiendo, asimismo, de la velocidad, alineamiento, visibilidad y condiciones de
la vía, ubicándose de acuerdo al resultado de los estudios respectivos.
Bajo algunas circunstancias, las señales podrán ser colocadas sobre las islas de
canalización o sobre el lado izquierdo de la carretera.
Los requerimientos operacionales en las carreteras o avenidas hacen necesaria la

instalación de señales elevadas en diversas localizaciones.
LADO
ITEM Los factores
TIPO que justifican
PROG. la colocación
SENTIDO de señales elevadas
CODIGO son los siguientes:
DESCRIPCION CANTIDAD
TOTAL DE
IZQ DER SEÑALES
1
Alto volumen de tránsito.
0+370 X VUELTA R-30G SEÑAL DE VELOCIDAD MAXIMA (30 KPH) 1
3
Diseño de intercambios viales.
REGLAMENTARIAS
1+640 X IDA R-30G SEÑAL DE VELOCIDAD MAXIMA (30 KPH) 1
6
5 Tres o más carriles

5+250 en Xcada dirección
VUELTA R-30G SEÑAL DE VELOCIDAD MAXIMA (30 KPH) 1
7 Restringida visión
0+540 de distancia
X IDA P-5-2A CURVA EN °U° A LA DERECHA 1
9 Desvíos muy cercanos.

11
Salidas multi carril.
12 2+320 X IDA P-2B CURVA A LA IZQUIERDA 1
13
Alto porcentaje2+520
de camiones. X IDA P-5-1 CAMINO SINUOSO 1

Alta iluminación en el medio ambiente.
15 2+850 X VUELTA P-34 CURVA Y CONTRAPARTIDA
16
Tránsito de alta3+200
velocidad. X IDA P-5-2B CURVA EN °U° A LA IZQUIERDA 1
18 Consistencia
PREVENTIVAS
en los mensajesX de lasIDAseñales
3+580 P-5-2B durante una
CURVA EN °U° serie de intercambios
A LA IZQUIERDA 1
23
20 Insuficiente espacio
4+050 para
X colocar señales
VUELTA laterales.
P-34 CURVA Y CONTRAPARTIDA 1
22 Rampas de salida
4+460 en el lado izquierdo.
X IDA P-34 CURVA Y CONTRAPARTIDA 1
23 4+720 X VUELTA P-34 CURVA Y CONTRAPARTIDA 1
24 5+140 X VUELTA P-2A CURVA A LA DERECHA 1
25 RELACION DE5+440
SEÑALES INFORMATIVAS
X IDA P-2AUSADAS EN EL PROYECTO:
CURVA A LA DERECHA 1
26 5+600 X VUELTA P-5-2B CURVA EN °U° A LA IZQUIERDA 1
27 5+820 X VUELTA P-5-2A CURVA EN °U° A LA DERECHA 1

LADO TOTAL DE
29
ITEM TIPO 6+480
PROG. X VUELTA
SENTIDO P-5-1
CODIGO CAMINO SINUOSO
DESCRIPCION 1
CANTIDAD
IZQ DER SEÑALES
31 0+000 X IDA ------- SEÑAL DE DIRECCION (CP CACRA) 1
INFORMATIVAS 2
32 12+100 X IDA ------- SEÑAL DE DIRECCION (CP HONGOS) 1
REGLAMENTARIAS 6

MEMORIA DESCRIPTIVA

PROVINCIA YAUYOS
02.07.3.4 POSTES KILOMETRICOS
Es un tipo de señalización informativa que se utilizará para indicar la distancia al

punto de origen de la vía. Para establecer el origen de cada carretera se sujetará a
la reglamentación respectiva, elaborada por el MTC.
Los postes de kilometraje se colocarán a intervalos de 1 a 5km considerando a la

derecha los números pares y a la izquierda los impares. En el Tramo en estudio, se
colocarán a cada km.
En algunas carreteras, el MTC podrá considerar innecesaria la colocación de postes

de kilometraje.
Especificaciones
Concreto : 140kg/cm²
Armadura : 3 fierros de 3/8” con estribos de alambre No 8 a 0.20m longitud de

1.20m.
Inscripción : En bajo relieve de 12mm de profundidad.
Pintura : Los postes serán pintados en blanco con bandas negras de

acuerdo al diseño, con tres manos de pintura al óleo.
Cimentación : 0.50 x 0.50m de concreto ciclópeo.
En conclusión, en el Estudio Definitivo de la Carretera, se colocarán estos

postes de kilometraje a intervalos de 1 km. ubicando a la derecha los
números pares y a la izquierda los impares empezando en la progresiva
0+000 y terminado en la progresiva 6+000 acumulando un total de 07
unidades.
03 DISEÑOS
03.01 DISEÑO GEOMETRICO
El diseño del proyecto responde a una necesidad socioeconómica justificada, las

que se correlacionan para establecer las características técnicas y físicas que debe
tener el camino que se proyecta, para que los resultados buscados sean óptimos,
en beneficio de la comunidad que requiere del servicio.
MEMORIA DESCRIPTIVA
PROVINCIA YAUYOS
03.02 PARAMETROS BASICOS PARA EL DISEÑO
Para alcanzar el objetivo buscado, se evaluará y seleccionarán los parámetros que

definirán las características del proyecto. La metodología a seguir en la siguiente:
03.03 ESTUDIO DE LA DEMANDA DE TRANSITO
El diseño de la vía, partirá del cálculo del Índice Medio Diario Anual de tráfico por
cada tramo homogéneo de demanda por tipo de vehículo, para tal fin se ubicaron
03 estaciones de conteo por cada tramo homogéneo. Los conteos se realizaron
durante un periodo mínimo de 07 días, durante 24 horas, los que serán volumétricos
y clasificados por tipo de vehículo, según horas, días y periodo.
En base al IMD proyectado; los parámetros de diseño geométrico a tomarse en

cuenta corresponden a una Carretera de Tercera Clase según la DG-2018
Evaluada las características básicas para la superficie de rodadura del cuadro

siguiente, se ha determinado que el ancho de la calzada en la vía para cada tramo.
ANCHIO DE VIA POR TRAMO
TRAMO ANCHO DE CALZADA

(m)
I 6.00
Se consideran los espacios mínimos permitidos según normal con el objetivo de no

expropiar terrenos privados.
03.04 VELOCIDAD DE DISEÑO
La velocidad de diseño es muy importante para establecer las características del

trazado en planta, elevación y sección transversal del camino. La misma que guarda
relación con los tipos de vehículos predominantes, la configuración topográfica de
la zona que atraviesa la carretera y las condiciones climatológicas.
La velocidad de diseño a considerar en el proyecto es de 30 Km/h, dato que se

obtiene de la DG-2018, manteniendo en lo posible el alineamiento actual de la
carretera. Una reducción de curvas o un mejoramiento de radios conducirían a un
excesivo movimiento de tierras y que podría comprometer la estabilidad de los
taludes.
MEMORIA DESCRIPTIVA
PROVINCIA YAUYOS
03.05 SECCIONES TRANSVERSALES
Para dimensionar la sección transversal, se tendrá en cuenta el IMD para proceder

a dimensionar la vía. El ancho de la plataforma contendrá la calzada, bermas
guardavías, muros o muretes de seguridad, señales y cunetas de drenaje.
El área en estudio presenta una topografía variada con zonas ligeramente

onduladas y accidentadas, por lo que se restringirá lo máximo posible la sección
transversal resultante, para evitar los altos costos de construcción.
La sección trasversal de la carretera, es un corte vertical normal al alineamiento

horizontal, el cual permitirá definir la disposición y dimensiones de los elementos
que formaran la carretera en el punto correspondiente a cada sección y su relación
con el terreno natural.
03.06 SOBREANCHOS
El cálculo del sobreancho en las zonas de curvas se realizará utilizando la siguiente

formula:
Sa  n( R  R 2

 L2 ) 
V
10 R
Donde:
n = Número de carriles.
R = Radio de la Curva.
L = Longitud de Vehículo de Diseño.
V = Velocidad de Diseño.
Con la finalidad de realizar el menor corte posible en media ladera, se propondrá

que el sobreancho máximo en curvas simples sea de 0.40 m y en curvas de volteo
1.80 m.
03.07 CARACTERISTICAS GEOMETRICAS DEL EJE
El alineamiento horizontal deberá permitir la circulación ininterrumpida de los

vehículos, tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de
la carretera. El alineamiento se adecuará a las condiciones del relieve y estará
MEMORIA DESCRIPTIVA
PROVINCIA YAUYOS
compuesto de una adecuada sucesión de rectas, curvas circulares y curvas de

transición. En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las
curvas horizontales y el de la velocidad directriz. Esta última, a su vez, controlará la
distancia de visibilidad.
El criterio de cálculo de los radios mínimos, estarán dados en función de la velocidad

directriz, la fricción transversal y al peralte máximo aceptable, en base a estas
características, el radio mínimo es de 25.00 m, determinado en base al Manual para
Carreteras Departamentales de Bajo Volumen de Tráfico. Sin embargo, con la
finalidad que todo vehículo automotor siga un recorrido de transición al entrar o salir
de una curva horizontal, será necesario intercalar un elemento de diseño con una
longitud en la que se realice el cambio gradual. Siendo difícil mantener los PIs dentro
del rango mínimo de diseño.
Se ha restringido en lo posible el empleo de tangentes excesivamente larga, con el

fin de evitar el encandilamiento nocturno prolongado, y la fatiga de los conductores
durante el día. Realizado un análisis técnico-económico de las alternativas de trazo,
las características técnicas de la vía proyectada son las siguientes:
CARACTERISTICAS DE LA VIA
TRAMO I
PARAMETROS VALORES
Velocidad de Diseño 30 KM/HR
Ancho de Calzada 6.00 M
Bombeo 2.50 %
Radio Máximo 200 M
Radio Mínimo excepcional 15 M
Sobre Ancho Máximo 1.80 M
Sobre Ancho Mínimo 0.40 M
Pendiente Longitudinal Máximo 11.53 %
Pendiente Longitudinal Mínimo 0.05 %
Talud Interior cuneta triangular (V/H) 1:1.5 (V:H)
Profundidad mínima de cuneta 0.42 M
Alcantarilla TMC SI
MEMORIA DESCRIPTIVA
PROVINCIA YAUYOS
04 COSTOS Y PRESUPUESTOS
04.01 DETERMINACION DE PARTIDAS DEL PRESUPUESTO DE OBRA
En base a la evaluación de cada especialidad y a nuestra experiencia en obras
viales, se han determinado las partidas que conforman el presupuesto de obra, lo
cual nos ha permitido también establecer la unidad de medida que tendrá, según lo
cual el paso siguiente ha sido el análisis y cálculo del precio unitario que
corresponde.
La fecha del presupuesto base está referida al mes de diciembre 2021, las partidas
enmarcadas en el presupuesto se verán líneas mas abajo en el detalle desagregado
del presupuesto de obra.
04.02 ANALISIS DE CONSTOS UNITARIOS DIRECTOS POR PARTIDAS

Los costos unitarios directos comprenden básicamente, tres rubros principales, los
cuales están referidos a:
 Mano de Obra.
 Materiales.
 Equipo.
 Sub Contratos
El análisis de costo unitario y el hallar el costo directo de la partida, comprende un

procedimiento especial, los cuales básicamente están referidos a:
Determinación de Rendimientos de Mano de Obra y Equipos
Los rendimientos de la mano de obra están en función a los estándares de mercado

específicos para obras viales, el cual ha de estar afectado si correspondiera por
factores tales como la altitud (2,700.00 m.s.n.m.), la eficiencia del rendimiento del
trabajo, etc.
Para el caso de los rendimientos para equipos, estos datos corresponden a la tabla
que consigna la R.M. Nº 001-87, publicado en El diario El Peruano el 05/01/87,
también compatibilizada con los rendimientos estándar determinados por los
fabricantes de maquinaria y complementados con los rendimientos de la base de
datos que el consultor maneja, los cuales constituyen datos reales de controles de
obra y rendimientos de campo; asimismo, se ha efectuado la comparación con
MEMORIA DESCRIPTIVA
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rendimientos empleados en estudios anteriores de la misma categoría que el

presente estudio.
Para el caso de presentarse casos muy particulares o sui generis, se presenta la

alternativa correspondiente de rendimiento, previo cálculo que sustente el
rendimiento adoptado.
Cantidades de Material o Insumos Requeridos
Para la determinación de los insumos y cantidades requeridas en el análisis de

costo unitario de cada partida, se ha de tomar en cuenta, lo normado en las
especificaciones técnicas, los datos de ensayo de diseños o de laboratorio.
Es necesario indicar que las cantidades de material, en el análisis de costo unitario

consideran las mermas y desperdicios correspondientes, los cuales están en
función al tipo de material y tipo de trabajo por ejecutar.
También es importante indicar que las cantidades de material han de estar en

correspondencia específica a los diseños de obra, involucrando su medida estándar
de venta o de mercado, compatibilizada a la unidad estipulada para la partida.
Costo de Mano de Obra
El costo de la mano de obra está regido por la normatividad vigente y lo estipulado

por las leyes sociales y bonificaciones a que tienen derecho los trabajadores del
rubro de construcción civil.
El personal, que se considera para efectos de dirección, control y ejecución en el

análisis de costo unitario es:
 Operario
 Oficial - Controlador
 Peón
Costo de Materiales
Para efectos de los costos de materiales, se ha efectuado un estudio de mercado,

tanto en el área específica de la obra como en localidades aledañas.
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El análisis y cálculo de precios por tanto no solo ha de considerar el costo de

cotización en el lugar de venta, sino también ha de considerar aspectos tales como:
la colocación a pie de obra, los fletes, el manipuleo, el almacenamiento, las mermas
y los costos adicionales que representa por ejemplo el traslado de material
explosivo que requiere de permisos y custodia.
Para efectos del cálculo de fletes, se ajustará a lo estipulado por el D.S. Nº 049-
2002-MTC “Metodología de Determinación de Costos para el Servicio Público de
Transporte de Pasajeros en Ómnibus y de Carga en Camión”
Inicialmente, se concibe que los mercados y centros de abastecimiento de

materiales estarán situados en las localidades de: San Vicente de Cañete y la
ciudad de Lima.
Los costos adicionales al precio de fábrica o centro de abastecimiento, en

porcentaje han de ser:
- 2% : Manipuleo y almacenamiento.
- 5% : Merma.
- 10% : Custodia para traslado.
Es necesario indicar que los precios de materiales que se consignan en los análisis
de precios unitarios, no consideran el I.G.V. para precisamente no incurrir en una
doble afectación por este concepto.
Alquiler de maquinarias y equipo mecánico
Para efectos de construcción de obras viales, siendo la ejecución de muchas

partidas en forma masiva, es muy necesaria la maquinaria, como tal este costo
resulta de incidencia importante, por lo que la elección de los costos y tipo de
maquinaria ha de ser cuidadosamente tratada.
Los costos de alquiler se han calculado tomando en consideración aspectos tales

como: costos de posesión (capital de inversión, depreciaciones, intereses,
obligaciones tributarias, seguros, etc.) y costos de operación (combustibles,
lubricantes, filtros, neumáticos, mantenimiento, operador, repuestos, elementos de
desgastes, etc.).
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04.03 ANALISIS DE LOS COSTOS INDIRECTOS
Los costos indirectos están relacionados con los Gastos Generales de la Obra,
concepto este que los involucra y que afectan el costo de obra con una incidencia
porcentual.
La estructura de los Gastos Generales, involucra los costos generales fijos y los
variables, el primero de los cuales depende únicamente de la ejecución misma de
la obra, mientras que el segundo involucra y está supeditado al periodo de ejecución
de la misma, según lo cual tendremos:
Gastos Generales Fijos
Los Gastos Generales Fijos han de considerar, los siguientes conceptos:
- Campamentos de Obra (Contratista y Supervisión) y alquiler de oficinas.
- Gastos Administrativos (licitación, gastos legales y notariales, gastos de

elaboración de la propuesta, letreros y avisos, gastos de inspección a obra y
publicaciones).
- Gastos varios de oficina.
Gastos Generales Variables
Estos han de involucrar lo siguiente:
- Costos de Dirección Técnica y Administración en Obra, (sueldos y

remuneraciones del personal directivo, profesional, técnico, administrativo y
auxiliar a participar en la ejecución de la obra, incluyendo Leyes y Beneficios
Sociales).
- Gastos de alimentación, viáticos y alojamiento del personal.
- Gastos administrativos de la Oficina Central y Costos del personal.
- Costos de Equipos no incluidos en los Costos Directos (camionetas, Laboratorio,

Comunicaciones, Cómputo, Grupos electrógenos, etc.).
- Gastos Financieros y Seguros.
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Utilidad
Para la utilidad no existe un parámetro que indique que la misma debe

enmarcarse bajo ciertos límites, por lo cual se considera que es razonable que un
05% aplicado sobre el costo directo es suficiente.
05 METAS DEL PROYECTO
A continuación, se presenta las metas propuestas para la carretera en estudio

ITEM DESCRIPCION UND META
1.0 MATERIAL DE CANTERA PARA RELLENOS M3 10,727.98
2.0 AFIRMADO E=0.20 M M3 8,669.76
3.0 ALCANTARILLA TMC DE 36” UND 15
4.0 BADENES UND 05
5.0 PUENTE PALUCHE l=30M UND 01
6.0 SEÑALES REGLAMENTARIAS UND 06
7.0 SEÑALES PREVENTIVAS UND 23
8.0 SEÑALES INFORMATIVAS UND 2
9.0 POSTES KILOMETRICOS UND 7
06 PRESUPUESTO DE OBRA
El Financiamiento Total asciende a S/. 8,438,028.16 con el siguiente detalle:

DETALLE DE FINANCIAMIENTO
ENTIDAD COMPETENTE
DESCRIPCION DESEMBOLSO ADMINISTRA APORTE TOTAL
COSTO DIRECTO 5,428,648.12 5,428,648.12
GASTOS GENERALES DE OBRA 10.00% 542,864.81 542,864.81
UTILIDAD 5.00% 271,432.41 271,432.41
SUB TOTAL 6,242,945.34 6,242,945.34
IGV (18%) 1,123,730.16 1,123,730.16
COSTO DE OBRA 7,366,675.50 7,366,675.50
GASTOS DE SUPERVISION (% DEL CODTO DE LA OBRA) 5.41% 398,180.00 398,180.00
UTILIDAD SUPERVISION 5.00% 19,909.00 19,909.00
SUB TOTAL 418,089.00 418,089.00
IGV SUPERVISION (18%) 75,256.02 75,256.02
COSTO TOTAL DE SUPERVISION 6.70% 493,345.02 493,345.02
MONITOREO DE OBRA 208,250.00 208,250.00
LIQUIDACION 36,000.00 36,000.00
EXPEDEINTE TECNICO 333,757.66 333,757.66
COSTO TOTAL DE VARIOS 7.85% 578,007.66 578,007.66
COSTO TOTAL DE INVERSION 8,438,028.16 8,438,028.16
MEMORIA DESCRIPTIVA
PROVINCIA YAUYOS
MEMORIA DESCRIPTIVA
PROVINCIA YAUYOS
MEMORIA DESCRIPTIVA
PROVINCIA YAUYOS
07 MODALIDAD DE EJECUCION DE OBRA
La modalidad de ejecución es por Contrata.
08 SISTEMA DE CONTRATACION
El sistema de contratación es Precios Unitarios.
09 PLAZO DE EJECUCION DE OBRA
El proyecto ha sido programado para un período de ejecución de 180 días calendario.
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Memoria Descriptiva - Cacra-Hongos

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01.04 OBJETIVOS DEL PROYECTO

01.04.1 OBJETIVOS GENERAL

Lograr una eficiente transitabilidad en la vía, con la finalidad de propiciar el desarrollo

01.04.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS

01.05 UBICACIÓN Y DESCRIPCION DEL AREA DE ESTUDIO

El presente proyecto se encuentra ubicado en:

Imagen 1. Región Lima Imagen 2. Provincia de Yauyos

Imagen 3. Distritos de Cacra – Hongos.

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02.01.2 CONTEO Y CLASIFICACIÓN VEHICULAR:

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02.01.3 RESUMEN DE ESTUDIO DE TRÁFICO

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02.01.3.1 Vida útil del pavimento

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02.01.3.2 Volumen de transito proyectado

02.01.3.4 Transito Atraído

Al ser los tramos aproximadamente homogéneos, no se incrementará las unidades de

02.01.3.5 Crecimiento normal del transito

El Crecimiento Normal del tránsito, es el incremento del volumen de tránsito debido al

Tn: Tránsito proyectado al año n en vehículos/día.

To: Transito normal (año base) en vehículos/día.

n: año futuro de proyección.

r: Tasa anual de crecimiento del tránsito.

02.01.3.6 Transito desviado

02.01.3.7 Tasas de crecimiento

Las tasas de crecimiento vehicular varían dependiendo del tipo de vehículo, la

Para el presente tramo en estudio no se ha encontrado información histórica o