EL ARTE Y LA CIENCIA £—£=^S"2"*S"5"S ^3L_2 :

REVISTA ZMZZEUSrSTJAI-. IDE B E L L A S ARTES É IIsrC3-E3SriER±A

Fundador y Director: NICOLÁS MARISCAL, Arquitecto.

ÓRGANO DE LOS INGENIEROS Y ARTISTAS MEJICANOS, CON LA COLABORACIÓN DE DISTINGUIDOS ARTISTAS É

INGENIEROS, ASÍ COMO DE LOS PRINCIPALES INSTITUTOS Y SOCIEDADES DE EUROPA Y AMÉRICA.

Yol. VI. Méjico, junio de 1904. Núm. 3.

C O N D I C I O N E N . - ^ Arle y La Ciencia se p u o l i c a r á c a d a m e s . P r e c i o s d e s u b s c r i p c i ó n a d e l a n t a d o s . E n la Capital: p o r u n a ñ o , 5.50 pesos; p o r s e m e s t r e ,

3 pesos; p o r t r i m e s t r e , 2 pesos. E n l o s E s t a d o s : L o s s u b s c r i p t o r e s q u e n o s e n v í e n g i r o p o s t a l , o r d e n d e p a g o ó d i n e r o e f e c t i v o , p a g a r á n l o s p r e c i o s a n t e r i o r e s , ül
t e n e m o s q u e g i r a r á su c a r g o , p a g a r á n 50 c e n t a v o s m á s . E n el E x t r a n j e r o : p o r u n a ñ o , 4 p e s o s o r o .

Para t o d o asunto administrativo, dirigirse p o r escrito á Para t o d o lo relativo á avisos, dirigirse á

J. JOAQUÍN ANDRADE, Méjico, Estampa de Jesús María, é. . ISIDORO GLUCK, Méjico, 3* Calle de San Francisco, 6.

ARQUITECTURA. e^p® ¿Hasta qué punto la arquitectura de las calles

y de nuestros monumentos públicos podría ser
Las calles y los puentes, considerados en conexión con inspeccionada, como en Paris, por las autorida-
nuestra ciudad anti-ideal, por W . D. Oaroé M. A. des, y cómo podría ser constituida dicha inspec-
F. S.A. ción oficial?
¿Cómo podríamos inspirar á los consejos de los
JnílÉL tiempo muy limitado de que disponemos condados y á las corporaciones que tienen que re-
^Él¡||f para la discusión de dos asuntos muy im- solver grandes problemas de arquitectura, una
portantes me induce á adoptar el método de un apreciación inteligente de los procedimientos con-
reciente manifiesto hecho por un hombre notable, venientes por medio de los cuales se asegurarán
h<>y retirado de la política, obra cuya brevedad buenos resultados, sin emplear medios indignos
reside toda en la publicación de algunas pregun- de nuestro arte ó de nuestra honrosa profesión?
tas, abstractas al parecer, pero á las que, sin em- Recomiendo á cada uno de vdes. estos y mu-
bargo, cualquiera puede contestar por sí mismo. chos más medios de investigación útiles, y creo
Estas son las que pertenecen al primer asunto: que hoy en día, el método de Lord Roseberry, es
¿Deben nuestras calles ser rectas ó seguir una tal vez mejor que el de Sócrates. También creo
curva? que el gusto individual y la prueba de otros sis-
¿Adoptaremos la arquitectura clásica ó la pin- temas justificados por otras circunstancias, nos
toresca, ó es cierto que la única posible es la que ayudarán más á discutir iitilmente y á obtener
sigue los principios del arquitecto italiano A n - mejores resultados prácticos que cualquiera teo-
drés Pal 1 adió? ría que pudiera desarrollar ante vdes., dentro de
¿Aprobaremos el proyecto de aplicar á las an- los cortos límites de vuestro tiempo que me per-
tiguas ciudades las reformas de Haussmann? mito ocupar ahora.
¿Son verdaderamente bellos los boulevares, y Se pueden mezclar todas estas cuestiones y re-
conducen á embellecer el desarrollo de la arqui- ducirlas á una sola, que es la siguiente: ¿Cómo
tectura? podríamos conseguir que el público tome interés
¿Cómo podríamos evitar que los mejores terre- á favor de la arquitectura y llegue á instruirse
nos para las construcciones pasen á manos de ar- sobre el particular? El Sr. Regimaldo Blomfield
quitectos especuladores cuyas obras son á menu- tratará este asunto mañana, y me aconseja decla-
do una amenaza para los interesados, y á veces re ante vdes. mi firme creencia de que la mejor
también, según parece, para los que son respon- calle no es la más ancha, que tampoco es necesa-
sables de la estabilidad de las casas? riamente la calle cuyos edificios son los más ele-
5
 34 EL AETB
vados, ni la calle cuya dirección se adapta mejor
para el tráfico, sino antes que todo, aquella que
ostenta los más bellos edificios, colocados con arre-
glo á las leyes de la estética, y declare también
que cada paso dado á favor de nuestros grandes
ideales de obtener luz, aire, seguridad y comodi-
dades, aunque cuando se logran dichos objetos, es
un paso que nos aleja del fin más grandioso y que
más hemos de desear: el que consiste en alcanzar
la belleza; es un paso perdido y una oportunidad
perdida. Con respecto á las explicaciones arqui-
tectónicas relativas á tan extenso asunto, me l i -
mitaré á suplicar á vdes. comparen la calle de
Eéves en Lisieux con nuestra elevada y ancha
Whitechapel.
Se podría escribir un capítulo muy largo sobre
las oportunidades perdidas, con respecto á nues-
tras calles. Alguna belleza puede acompañar la
utilidad, lo mismo en las cosas pequeñas que en
las grandes, y podíamos inscribir en la lista de
nuestras investigaciones desde "Tate Gallery"
hasta el pescante en que se abrigan los cocheros,
desde los adornos de hierro fundido de Tower
Bridge, hasta los de hierro fundido que se ven en
el uniforme de los policemen de Londres. Es muy
cierto que las múltiples y apremiantes necesida-
des de la vida en las calles de una ciudad moder-
na se prestan para hacernos ver en qué consiste,
con arreglo á nuestra apreciación, la dignidad de
una ciudad: en los monumentos, en los anuncios,
en las plazas, los tranvías, los ómnibus, los pos-
tes del alumbrado público, ¡ay! aun en los buzo-
nes y los peelers, 1
para no decir nada de los alam-
bres del telégrafo y de los tranvías eléctricos.
¿Quién podría asegurar que nos hemos forma-
do un justo criterio respecto á dichas materias?
ó que éstas no tienen una gran influencia sobre
nuestra vida material en la ciudad, conforme qui-
siéramos tenerlo y quisiéramos que los demás la
tengan también? P o r ejemplo, los inmensos pos-
tes del alumbrado público no pueden destruir de
noche la cadena decorativa que parece haber sido
echada á través del laberinto de las calles de Lon-
dres; pero ¿quién sabe hasta qué punto las hu-
biera embellecido, si hubiera sido el resultado de
un proyecto hecho con sencillez y gracia? El re-
ciente decreto obtenido por la ciudad, y autori-
zándola á colocar sobre las fachadas de laf casas
los alambres y las lámparas, parece prometer al-
1 Sobrenombre despreciativo que pertenece al lenguaje
vulgar, y que el populacho de L o n d r e s ha dado á los poli-
cías ingleses (la palabra peeler viene sin duda de Sir Üobert
Peer). ( N o t a del traductor.)
Y LA CIENCIA.
gunas mejoras en el presente estado de cosas.
¿Pero cómo podría un dueño de casa que se res-
peta (menos tal vez un dueño de taberna), admi-
tir una lámpara hecha con el mismo gusto que
las muestras que se ven en la sacristía de San
Martín, los ventiladores que dominan con fealdad
horrorosa el Chelsea Embankment y otros pun-
tos, ó aquellos gruesos postes cuyo objeto es du-
rante la noche, arrojar tristes rayos sobre nuestro
admirabilísimo Whitehall Charles I, como si se
tratara de empequeñecer y de desfigurar las pro-
porciones del pedestal y de la estatua? Parece
que en cada estatua la intención oficial ha sido la
necesidad de inmensas antorchas, y, con lo de
Carlos I y Lord Strathnairn así glorificados ofi-
cialmente, podemos esperar el gusto de contem-
plar algún día al duque de Y o r k y á Lord Nel-
son, cada uno con el número que le corresponde
de prodigiosos satélites, á menos que suceda tal
vez que veamos alguna sombra de nuestros hé-
roes^ratando de buscar la gloria en la bóveda ce-
leste, mientras la observamos durante las noches
sin estrellas, en la obscuridad de noviembre.
Además, que se me deje poner de manifiesto
la falta de imaginación de que hacemos prueba al
despejar los terrenos, á menudo con grandes gas-
tos. ¿Son satisfactorias y agradables á la vista las
aceras y los kioscos públicos, si se consideran ex-
clusivamente bajo el concepto de su apariencia?
Y o no hago mucho reclamo á favor de la profe-
sión de la cual estoy orgulloso de ser uno de los
más humildes miembros, pero aseguro que hay
muchos autores inteligentes de proyectos en di-
cha corporación y que podrían probar que aque-
llas cosas podrían hacerse mejor, si se les diera
solamente alguna oportunidad.
Y ¿qué diremos de los "Posters" aquella pla-
ga desastrosa que ha sido llamada la galería de
pintura de los pobres, por los falsos amigos de los
"pobres y por sus aduladores desprovistos de gus-
to? Sobre esta materia, debo aconsejar á ustedes
consulten al Señor Richardson Evans, la clavija
maestra de aquella admirable sociedad llamada
"Scapa" (sociedad teniendo por objeto contrarres-
tar los abusos de los anuncios públicos de la cual
todas las personas presentes en esta sala son, á
no dudarlo, ó al menos deben ser, miembros ac-
tivos). M r . Evans ha aclarado de vez en cuando,
de una manera muy luminosa, tan interesante
cuestión, sea en la prensa pública, sea en otros
terrenos. Pero, en dos palabras, aclaremos los he-
chos y dejémonos de celebrar los cuadros de los
^ pobres, dejando á los ricos manufactureros la li-
 EL AKTE Y L A
bertacl de expender, á perjuicio del arte, sus pro-
ductos de charlatán. ¿No valdría más cerciorar-
nos de que, al desfigurar loca y vulgarmente
nuestras calles, no se puede sino aumentar el des-
prestigio de aquellos que están llamados á juzgar
semejantes asuntos, y votemos por fin para que
el rico charlatán sea severamente criticado por su
charlatanismo? ¿En nuestra "Ciudad Ideal" en
que todas nuestras ciudades serían bellas, podría-
mos admitir tales imposiciones sin darles impor-
tancia? '
Así como no nos tornamos el trabajo de regu-
larizar la monstruosa vulgaridad de nuestros cer-
cados, hemos de confesar nuestra falta de cuida-
do, de amor propio y aun de instinto para la
dignidad cívica y el progreso.
No sería propio hablar de este asunto de las
calles, sin hacer una mención especial del gran y
nuevo tránsito recientemente establecido por el
proyecto del consejo del condado de Londres que
tiene por objeto abrir el Strand: esta es la mayor
de las empresas que se haya recientemente esta»
blecido, y es también una de las que pueden traer
los mejores resultados que deseamos.
A q u í podemos tal vez volver la espalda por un
tiempo al inteligente método de Lord Rosebery,
por formularse al fin esperanzas tendiendo á la
discusión final que las circunstancias nuevas pue-
den proporcionar.
La cuestión de las calles rectas ó curvas se pre-
senta cuando el plano se refiere á nuevas abertu-
ras, y nunca á la prolongación ó al ensanche de
las antiguas vías que siguen en la mayoría de los
casos las líneas curvas formadas en otros tiempos
por alamedas ó por barrancos en el campo ó lo
que lo era entonces.
Es cierto que la abertura de una calle recta
atravesando un distrito cuyas calles son ya irre-
gulares nos conduce á toda clase de dificultades,
causadas por las esquinas sin regla y formando
ángulos agudos. Nada es más desagradable á la
vista que la repentina conclusión de un gran edi-
ficio en la punta de un ángulo muy puntiagudo.
Muchos ejemplos demuestran que este punto tan
importante ha quedado abandonado por pura fal-
ta de instinto arquitectónico en el trazado de las
nuevas calles, ejemplos en los cuales resulta m u y
claramente que un cambio insignificante en el
plano primitivo hubiera sido suficiente para traer
resultados tan satisfactorios bajo el punto de vis-
ta práctico que bajo el punto de vista de la arqui-
tectura. Quisiera abrir un paréntesis sobre este
particular: por grande que sea la experiencia prác-
CIENCIA. 35
tica del oficial consejero de la autoridad local,
siempre debería asociársele un arquitecto d e f a -
ma y de sano juicio, con respecto á la abertura
de las nuevas calles. Quisiera insistir sobre este
punto: que se dibuje una graciosa curva evitando
las esquinas desagradables y de ángulos agudos,
y esta curva sería mejor que cualquier sacrificio,
aun en el paraje principal, á la misma estrechez.
También quisiera exponer la simple sugestión de
trazar un antiguo lado de la calle para la nueva,
de tal manera que las curvas se junten graciosa-
mente, lo cual parece ser un expediente elemen-
tal, sin dejar de ser, con respecto á dicho parti-
cular, bastante práctico é importante.
Y o me adhiero personalmente y sin vacilar al
deseo expresado por el consejo del condado de
Londres, de hacer un proyecto monumental con
respecto al islote del Strand y sus alrededores, y
vería con mucho gusto que dicho proyecto se pro-
longue hasta Holborn. Pero un proyecto monu-
mental no implica necesariamenteJa continuación
de un designio uniforme durante toda su longi-
tud. N o se podría considerar por separado cada
bloque de los que están cortados por dos calles la-
terales, formando intersecciones, como si aquellos
fueran unidades, por ser indispensable en este ca-
so, como también lo es en el conjunto, que las fa-
chadas exteriores de cada uno de estos bloques
estén colocadas bajo la vigilancia directa de un
arquitecto competente. Este proceder nos ha de
asegurar un resultado á la vez monumental, va-
riado é interesante, no una monotonía más que
parisiense. Hasta cierto punto, un sistema seme-
jante fué adoptado por el último duque de W e s t -
minster, en Mayfair, con la adición de anchas
fachadas; y si no hubiera sido por la nefasta in-
fluencia de un capricho á favor de la térra cota
que se apreció en un desgraciado período de la
construcción, el trabajo habría obtenido un éxito
mucho mayor que el que alcanzó. El consejo del
condado de Londres debe tener presente en su
proyecto, por bien que esté hecho, que ha de evi-
tar culquiera alteración de las fachadas y de los
techos, lo mismo que en la erección, ó nos expo-
nemos á una repetición de lo que sucedió en R e -
genfelt donde excelentes intenciones, que seguían
las líneas indicadas por nosotros, han tenido re-
sultados desastrosos, por haber dado en manos de
destructores animados de sentimientos antipáti-
cos ó de personas mal preparadas y de retocado-
res de proyectos.
N o me es posible concluir esta parte de mi tra-
bajo sin mencionar rápidamente el ejemplo más
 36 EL A K T E
brillante de habilidad que se haya hecho, como <s^3 tinados á cargar los pisos y el techo ó azotea. Su
el plan de construcción de una ciudad, propuesto
por Sir Christopher W i e n para la reedificación
de Londres, después del gran incendio de 1866.
Es cierto que este proyecto evita hábilmente los
errores á los que me he referido más arriba. La
introducción de líneas poligonales concentradas
sobre algunos puntos importantes está combina-
da con tanta habilidad que he hecho reproducir
el plan con sus accesorios, de modo que aquellas
personas que no lo conocen bien todavía, pueden
estudiarlo con descanso. Constituye el trabajo
más completo que he podido imaginar para po-
nerlo á la vista de vdes. y muestra en qué manos
tan hábiles los antiguos sitios, los límites, los pa-
sajes y las calles pueden ser puestos para recibir
perfeccionamientos y contribuir á formar un con-
junto ideal.
Ningún asunto puede excitar mis simpatí as ar-
quitectónicas, causarme placer ó sentimiento, co-
mo la vista de un puente, sea de piedra, de ma-
dera ó de hierro. En él existe lo que me atrevo á
llamar una poesía práctica acerca de la estructu-
ra noblemente concebida y dirigiéndome á todos
los delicados sentidos á los cuales se dirige el sen-
timiento arquitectónico. Y no es por puro espíri-
tu de contradicción que cada edad anterior á la
nuestra, que ha clasificado la construcción de los
puentes entre sus artes y ciencias, ha reconocido
este hecho de un modo inequívoco. Recordaré á
vdes., como para apoyar dicha aseveración, que
desde la era romana hasta la Edad Media, hubo
la costumbre de hacer un hueco en los puentes
para construir una capilla, y aún hallamos este
rasgo característico en nuestro puente de Lon-
dres.
{Continuará.)
MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN.
EL BETÓN ARMADO,
SISTEMA HE N N EBIQI7E PATENTADO.
SUS APLICACIONES EN L A R E P Ú B L I C A .
(CONCLTJYK.)
Sistema americano.
Sea uno de los muros el que hemos venido con-
siderando, con peso de 18 kilos por centímetro
lineal; el otro muro transmite un peso de 192 ki-
los por centímetro lineal; ambos muros están des-
YLA CIENCIA.
distancia es de 5 4 0 . m
L a figura 4 hace ver los detalles del cimiento,
que es una plataforma corrida de un muro al
otro, con un saliente de 30 centímetros del lado
del muro (2) para equilibrar su mayor peso.
La reacción del suelo sin contar el peso del ci-
miento es de" 0 560
k
Anchura total 6 82m
Espesor total 0 84m
Reacción efectiva del suelo •. 0 730
k
Precio del metro lineal para un muro $220.00
Precio del metro cuadrado de cimiento $ 64.00
Llevará por metro lineal 5 viguetas de acero
con peso de 36 kilos por metro lineal de vigueta,
y tres viguetas debajo de cada muro con peso de
8 kilos y 180 gramos.
Sistema Hennébique.
Este cimiento (figura 5) se ha aplicado por pri-
mera vez en Méjico al edificio de la Secretaría
«de Relaciones (actualmente en reconstrucción en
la parte que da á la 3^ calle de Colón).
Las condiciones son las mismas anteriores, á
saber:
Peso del muro ( 1 ) 181 k. por cm. lineal
Peso del muro ( 2 ) 192 k. „ „
Reacción del suelo 0,560
El cimiento está formado por una plataforma
de Betón Armado de 20 centímetros de espesor,
con vigas también de Betón de 30 X 40 centíme-
tros, y otras de repartición de la carga, que reci-
ben directamente los muros.
La reacción efectiva del suelo es de 0 k
7
Precio por metro lineal de un muro $ 110.00
Precio del metro cuadrado.... $ 32.00
Se ve que los precios son la mitad de los que
corresponden al sistema americano, y á causa de
la ligereza del cimiento la carga efectiva sobre el
suelo es sólo de 0 617 contra 0 7 3 0 en el ameri-
k k
cano.
La duración en ambos sistemas es indefinida,
pues está probado que el hierro y el acero se con-
servan perfectamente entre la masa de concreto.
Se adoptó este sistema para los cimientos del
edificio de la Secretaría de Relaciones, por ser el
único aplicable, estando el muro (1) contiguo al
de la casa vecina. En estas condiciones no tiene
aplicación el cimiento de zapata, como lo hemos
demostrado ya, aun cuando resulte más econó-
mico.
Cuando la construcción se levanta sobre colum-
 EL AKTE Y L A
ñas, los cimientos pueden ser, como hemos dicho, <£{fc>
de dos clases, ó ligando dos ó más columnas ó ais-
ladamente para cada una. i rado en nuestro estudio anterior. Sin poderse ase-
Si el cimiento liga dos ó más.columnas, la par-
te que las une debe resistir á la flexión y al es-
fuerzo cortante. De aquí la dificultad de usar en
tales casos el cimiento ordinario, propio solamen-
te para resistir á la compresión.
El empleo de trabes formadas de viguetas co-
munes de acero ó de Betón Armado, se impone
en tales condiciones.
El cimiento ordinario se puede aplicar en co-
lumnas aisladas que sustentan poca carga; pero
para obtener pequeñas reacciones del suelo con
pesos de 15,000 kilos en adelante, son inadmisi-
bles.
Supongamos, por ejemplo, una columna que
cargue 20,000 kilos; y deseamos obtener una reac-
ción del suelo de 0 5 0 0 á 0 6 0 0 por centímetro
k k
cuadrado. El cimiento deberá tener una superfi-
cie de 4 metros cuadrados, sean dos metros por
lado. Si es de manipostería ordinaria, necesitará
aproximadamente un espesor de dos metros, y
cargará con su propio peso cerca de un kilo por
centímetro cuadrado del suelo.
Si lo hacemos de Betón Armado, la superficie
será también de'cuatro metros cuadrados; pero el
espesor del macizo será sólo de 25 centímetros, y
la reacción efectiva del suelo notablemen te Infe-
rior á la delícaso precedente. Inútil es hablar de
la economía que se realiza.
Fácil sería demostrar igualmente que el Betón
A r m a d o es más económico también que el siste-
ma de emparrillado para este caso particular.
N o pasaremos adelante sin haber hecho antes
mención de los trabajos de cimentación de la P e -
nitenciaría del Distrito Federal, ejecutados por
el notable Ingeniero Arquitecto Sr. Anza. En la
memoria que dicho señor publicó en el año de
1897, se lee, entre otras cosas, lo siguiente:
«Estudiando los diversos métodos que se han
«empleado en la cimentación de las obras que se
« h a n llevado á cabo en la Ciudad de Méjico,
« s e ve con sentimiento que pocas son las perso-
« ñas que se dan cuenta de este problema de cons-
«trucción. A menudo se recomiendan los méto-
« dos más opuestos, y prescindiendo por completo
« de los adelantos llevados á cabo en otras nacio-
« nes, se sujetan tan sólo á un empirismo, cuyas
« consecuencias se hacen sensibles más tarde, etc.,
« etc.»
El Sr. Anza empleó con éxito el sistema de bó-
vedas invertidas, descritas en la memoria á que
CIENCIA. 37
hemos hecho referencia. La crujía de la fachada
tiene 5 4 0 de luz, igual á la que hemos conside-
m
gurar por falta de datos, creemos fundadamente
que este cimiento resulta más caro que el de B e -
tón A r m a d o sistema Hennebique, empleado en la
reconstrucción del edificio de la Secretaría de R e -
laciones. Según nuestros cálculos aproximados,
saldría costando más de $ 4 0 el metro cuadrado
(precio de contrato). Hemos visto que el de Be-
tón A r m a d o en iguales condiciones cuesta $ 3 2 .
El Sr Anza termina su memoria haciendo ver
la necesidad de construcciones de muchos pisos
en la parte céntrica de la ciudad, dedicadas al co-
mercio; pero este desiderátum no se podrá reali-
zar si no es empleando cimientos de superficie y
construcciones ligeras. Prevé la introducción del
sistema americano de emparrillado, cuando lo
permita la baja en el precio de los aceros. Noso-
tros demostramos que el sistema de emparrillado
es todavía muy caro, más que el de bóvedas in-
vertidas, y que es un sistema en parte empírico.
En cambio, el de Betón Armado resulta más efi-
ciente por el menor volumen que requiere, lo cual
se traduce por una diminución en pesos sobre el
suelo y economía en el precio, pudiendo asegu-
rarse que su introducción en la ciudad de Méjico
y otras de la República causar» un verdadero
progreso en la construcción, inapreciable bajo el
punto de vista de la resistencia y de la econo-
mía.
Habiendo demostrado hasta aquí las ventajas
del Betón A r m a d o sistema Hennebique, en la ci-
mentación de todas clas.es, pasamos á demostrarlas
en otras muchas partes de la construcción, como
son, columnas, muros, pisos, techos, etc., haciendo
notar de paso, que este sistema no está, como fal-
samente se ha creído en Méjico por algunos ar-
quitectos ó ingenieros, en vías de hacer sus prue-
bas; sino que ha sido coronado del éxito más
brillante, contándose solamente en el Sistema
Hennebique á fines del año 1902: ¡más de siete
mil construcciones diversas en todo el mundo!
comprendiendo una variedad de aplicaciones, co-
mo edificios de todas clases, puentes, muelles, tan-
ques, banquetas, hornos trabajando á altas tem-
peraturas, chimeneas, postes para transmisión de
energía eléctrica, obras en los puertos y ríos, etc.,
etc.
El Betón A r m a d o tiene positivas ventajas pa-
ra la construcción de presas, y su porvenir en la
República no es dudoso.
En las de mampostería la resistencia depende
 38 EL A E T E Y
de la masa; esto obliga á adoptar grandes espe-
sores. Hechas de Betón A r m a d o pesarían poco
relativamente; de aquí resulta una notable eco-
nomía al mismo tiempo que mayor seguridad,
pues los muros de Betón ¡Armado resisten al em-
puje mejor que los ordinarios.
Para entubaciones de agua y obras de drenaje
sus ventajas son enormes.
En la República, el sistema Hennebique ha
hecho su aparición hace algo más de un año sola-
mente; habiéndose terminado ya el gran edificio
de la Ferretería del Candado, en Mérida, obra
enteramente en Betón A r m a d o desde los cimien-
tos hasta el techo, inclusive columnas, pisos con
sobrecargas de 1,000 kilos por metro cuadrado,
escaleras, etc., etc., varias casas habitaciones en la
misma ciudad todas de Betón, estando en curso
de construcción varias otras casas y un tanque de
2 5 0 3 , y en Méjico los cimientos, pisos y techos
m H a y una economía notable, con la inapreciable
del edificio de la Secretaría de Relaciones, y en
estudio diversas construcciones importantes.
Una de las obras más notables en la ciudad,
será, sin duda alguna, el edificio destinado á los
Bancos Agrícola é Hipotecario y Mutualista y de
Ahorros, que se ha comenzado á construir en la
calle de Tiburcio. Este edificio, enteramente en
Betón Armado, sistema Hennebique, será de tres
pisos con una arttura total de algo más de 15 me-
tros. Sus cimientos serán de superficie, y repar-
tirán la carga sobre el suelo á razón de ¡280 gra-
mos por centímetro cuadrado! Se ha previsto el
que se puedan aumentar otros dos pisos al edificio,
también de Betón A r m a d o , en cuyo caso la reac-
ción del suelo será de 380.gramos por centímetro
cuadrado. ¿Qué otro sistema puede ofrecer tales
ventajas? Un edificio ele cinco pisos perfectamen-
te seguro, y una reacción del suelo de 380 gra-
mos. Los pisos están calculados para resistir una
sobrecarga de 300 kilos por metro cuadrado. La
fachada irá sobre columnas de Betón A r m a d o ,
con sus cimientos especiales de viga-zapata.' Los
muros serán de 10, 12 y 14 centímetros de espe-
sor.
Columnas.
Tomemos una columna Phénix de 188 milíme-
tros diámetro interior y 5 metros de longitud, pu-
diendo cargar 85,500 kilos.
Su precio, sin base ni capitel, es de $ 117.00
Hagamos en Betón A r m a d o la columna corres-
pondiente, teniendo:
Escuadría, 40 X 40 centímetros.
Resistencia, 87,780 kilos.
Precio, $99.00.
L A CIENCIA.
Resulta más económica y es á prueba de fue-
go; la primera no comprende la base ni el capi-
tel y está enteramente expuesta á la acción de un
incendio.
Pisos.
Comparemos los pisos hechos con viguetas de
acero y lámina acanalada ó bóveda de ladrillo,
con los de Betón A r m a d o sistema Hennebique.
Sea un piso de 8 metros por 7 metros, debien-
do resistir una sobrecarga de 300 kilos por m e -
tro cuadrado.
Hecho con viguetas de acero y lámina acana-
lada, relleno común y parte superior de madera,
el precio aproximado de contrato será de $ 1 3 á
$ 14 el metro cuadrado.
El mismo piso hecho de^Bétón A r m a d o , cuesta
$ 11 el metro cuadrado.
ventaja de ser el último á prueba de fuego; no
así el primero, pues con el calor de la lámina se
dobla, las viguetas se dilatan, y como consecuen-
cia viene el desplome del piso ó azotea. Esto pa-
só en el Departamento de Marina, en el Palacio
Nacional, en un incendio ocurrido hace más de
un año.
L o que hemos demostrado para los pisos, se
demuestra igualmente para los techos de azotea.
Lfts pisos de Betón A r m a d o cuestan en Méji-
co (precio de contrato) de $ 6 á $ 11 el metro cua-
drado para luces de 4 á 7 metros, y sobrecargas
de 200 á 300 kilos por metro cuadrado.
Muros.
Los muros sistema Hennebique pueden ser des-
de 8 centímetros de espesor en adelante. Están
perfectamente ligados por armaduras de acero,
formando el conjunto de un monolito indeforma-
ble, capaz de resistir á la acción de los temblores
más fuertes, y enteramente á prueba de fuego.
Mencionaremos á este propósito las notables
pruebas oficiales verificadas por el Gobierno de
Bélgica, para estudiar la acción del fuego sobre
los edificios de Betón A r m a d o del sistema H e n -
nebique.
Se construyó un cuarto enteramente en Betón
Armado, con piso y techo de lo mismo, y se in-
cendió el combustible almacenado por dentro y
por fuera; la temperatura llegó á subir á 1,800
grados, los cristales de una pequeña ventana, los
cuales eran de cristal armado sistema austríaco y
á prueba de fuego, llegaron á rajarse. Pasada la
prueba se examinó el cuarto y no había señales
 EL A E T E Y L A
de fatiga alguna, Esta experiencia es proverbial
y concluyente.
Los muros de Betón A r m a d o tienen multitud
de aplicaciones tanto en tierra como en el agua.
El precio en la ciudad de Méjico varía entre
$ 6 . 5 0 el metro cuadrado los de 8 centímetros de
espesor, á $ 8 . 5 0 los de 20 centímetros. Los de 8
centímetros, pueden cargar 20 toneladas por me-
tro lineal y los de 20 centímetros 50 toneladas:
sus armaduras de acero aseguran la estabilidad.
El poco espesor que necesitan, los hace preciosos
por su ligereza para las malas condiciones del
suelo de Méjico, haciendo menos costosos los ci-
mientos, y por su rigidez deben adoptarse para
todos los lugares amenazados por los temblores.
Para dar una ideare las ventajas anteriores,
baste decir que sobre los mismos cimiento* he-
chos últimamente do Betón A r m a d o sistema Hen-
nebique, para la Secretaría de Relaciones, cuyo
edificio tendrá solamente dos pisos, podríamos
levantar una construcción de 8 pisos con una al-
tura total de 30 metros, sin excederse de la carga
prescrita por centímetro cuadrado, del suelo, sea
0 600.
k
Con cimientos un poco más amplios se podría
llegar fácilmente á construir edificios de 10 y 15
pisos, sin temor alguno de que se hundieran des-
igualmente ó que un temblor los arruinase.
Dadas las condiciones del subsuelo de la*ciu-
dad de Méjico, toda construcción, aun aquellas
que tengan sus cimientos de superficie, y que car-
guen el suelo á no más de 0 6 0 0 por centímetro
k
cuadrado, debe tener hundimientos pequeños des-
iguales, que para edificios de muchos pisos son
sumamente peligrosos.
Si la construcción es de Betón A r m a d o no exis-
te peligro alguno. Primero: porque el cimiento
se debe estudiar de manera de ser indeformable,
si una parte de él tiende á hundirse, el resto de-
be poder resistir este hundimiento, cualquiera
que sen, y en cualquier dirección que se produz-
ca; para esto debe tener su radier un número su-
ficiente de vigas fuertemente armadas, capaces de
resistir cualquiera flexión.
Segundo: Porque las paredes del edificio he-
chas de Betón A r m a d o , así como sus tabiques in-
teriores, son como vigas de mucho peralte, que re-
sisten perfectamente cualquier esfuerzo anormal
que provenga de una desnivelación. Una parte
del edificio podría quedar en un momento dado
sin apoyo alguno y, sin embargo, no habría de-
formación porque el conjunto forma una caja rí-
gida.
CIENCIA. 39
Esta propiedad del Betón Armado ha permiti-
do en los trabajos de puerto construir cajones de
grandes dimensiones, que se botan al agua para
hacerlos flotar, cual si fuesen una construcción
rígida de fierro ó de madera.
El espacio que se gana en la distribución de
un edificio; á causa del pequeño espesor de los
muros puede llegar al 25 p . g del terreno dispo-
nible.
El Betón A r m a d o , de la misma manera que el
hierro y el acero, permite construir el esqueleto
de un edificio sobre columnas y trabes, pudién-
dose hacer el resto con el material que se quiera,
el más barato, si así se desea.
Como garantía de éxito, diremos que todos los
proyectos del mundo entero, tienen que ser revi-
sados y aprobados por la casa central Hennebi-
que, que reside en Paris, la que proporciona, ade-
más, los maestros de obra que se necesiten. No
puede, pues, caber el temor de que un ingeniero
novicio haga una mala aplicación del sistema.
En resumen, las principales ventajas del Be-
tón A r m a d o para la construcción de nuestro país,
son:
Primera. Ser el sistema más racional, resisten-
te y económico para cimentar en terrenos malos
semejantes al de la ciudad de Méjico.
Segunda. Ser el más apropiado para muros,
por tener la propiedad de resistir sin agrietarse
cualquier movimiento seísmico.
Tercera. Formando los muros con el cimiento
y los pisos una figura indeformable, resisten cual-
quiera desnivelación ó hundimiento que se pro-
duzca en el subsuelo. .
Cuarta. Ser perfectamente á prueba de fuego:
el conjunto desde los cimientos al techo es un to-
do homogéneo.
Quinta. El material necesario se puede encon-
trar en cualquier lugar del país; no hay necesi-
dad de sujetarse, como en los edificios de esque-
leto de acero, á los tipos de viguetas, columnas,
etc., que hacen las fábricas. Sobre el terreno mis-
mo se pueden confeccionar los diversos elemen-
tos de la construcción, según las circuntancias lo
exijan. Se evitan, por consiguiente, pérdidas de
tiempo.
Sexta. El poco espesor de los muros y pisos da
una gran ligereza á la construcción; ésta puede
elevarse á una gran altura con muchos pisos, sin
temor alguno, satisfaciendo así una de las nece-
sidades más urgentes de la vida comercial m o -
derna.
Séptima. A causa también de ese poco espesor
 40 EL ARTE Y LA
de los muros, se economiza en la mayor parte de
los casos un 20 ó 25 p . § del terreno disponible,
lo que se traduce en mayor número de habitacio-
nes, mayores dimensiones de éstas ó economía
del terreno mismo. En efecto, ¡qué diferencia tan
notable entre un muro de 56 centímetros de es-
pesor y otro de 12 solamente!
Octava. Los precios son relativamente baratos
en comparación con los similares de otros siste-
mas. No queremos por esto decir que cueste más
barato un muro de Betón Armado que uno de te-
petate, un cimiento Hennebique que otro hecho
de pedacería ordinaria. Esto no es comparab e,
como no lo es la cantería fina con el adobe. Pero
donde la economía es más notable y las ventajas
mayores, es en su aplicación á la construcción de
presas; su costo no pasará seguramente de una
cuarta parte de lo que cuesta una de manipostería.
En la República, donde tanta falta hacen obras
de irrigación, las cualidades del Betón A r m a d o
son preciosas. L o mismo sucede con las entuba-
ciones de agua y obras de drenaje.
En los trabajos de puertos su utilidad es in-
mensa, pudiendo aplicar á la construcción de es-
colleras, muelles, defensas de playas, faros, etc.,
de una manera sencilla y poco costosa. Ejemplo
de esto son los trabajos que se realizan en Shou-
thampton (Inglaterra) bajo el sistema Hennebi-
que.
Se puede asegurar, en una palabra, que en to-
dos los ramos de construcción é ingeniería, el
Betón A r m a d o tiene aplicaciones múltiples y ven-
tajosas. ¡Con él veremos tal vez, en porvenir no
remoto, fabricar hasta cilindros para máquinas de
vapor!
En manos de un hábil constructor puede to-
mar todas las formas que se quiera, por variadas
que sean, y resistir los mayores esfuerzos que se
presentan en la práctica. Para el ingeniero es el
ELECTRICIDAD.
Tranvías eléctricos sin rieles. 1
Del Boletín del Ministerio de Fomento de Lima, Perú.
Aunque al principio solamente pocas y muy
1 Informe del Cónsul del P e r ú en Elberfeld ( A l e m a n i a ) .
CIENCIA.
arma del porvenir, y ningún obstáculo será bas-
tante poderoso para oponerse á su desarrollo.
Bástenos considerar que en Francia, su país de
origen, cuando se comenzó á aplicar en gran es-
cala, debido especialmente á los trabajos del se-
ñor Hennebique, encontró una ruda oposición de
parte de los grandes ingenieros, que no se expli-
caban satisfactoriamente su teoría. ¡Como si la
ciencia de construir no tuviese muchos puntos
obscuros! Los arquitectos lo vieron con descon-
fianza y lo desecharon. A pesar de esto, en un
período de diez años, los progresos realizados son
enormes y su aceptación es universal.
Hemos visto que solamente del sistema Hen-
nebique existen más de 7,000 construcciones, es-
tando para realizarse obr^s grandiosas como un
puente de 500 metros de longitud sobre el Nilo,
en Egipto, varios teatros, obras de puerto, etc.,
etc.
Ante la evidencia de los hechos no hay más
que inclinarse, y aceptar sin prejuicios ni preo-
cupaciones un sistema, que es, sin duda alguna,
uno de los grandes descubrimientos realizados
por el genio humano. ¡Cuántas sorpresas nos re-
serva aún y cuántas dificultades nos promete ven-
cer!
Gran parte de la gloria de estos descubrimien-
tos corresponde al Ingeniero M r . Hennebique, el
gran luchador, que ha sabido imponerse por sus
resultados prácticos, el que con gran penetración
ha sabido investigar las diversas propiedades del
Betón Armado, las mismas que los apóstoles ti-
tulados de la ciencia se empeñaron en no com-
prender, cegados por su fatuidad.
Méjico febrero de 1904.
MIGUEL REBOLLEDO,
J ngeniero.
, v . , , K , , , •, . .
\bien iundadas compañías de tranvías se resolvie-
ron á emplear la electricidad como fuerza motriz,
la mayor parte de ellas la han adoptado luego en
un período de tiempo relativamente corto.
JSTo obstante, hay todavía un gran inconvenien-
, . . t
te con los tranvías eléctricos, que consiste en los
W enormes gastos de SU construcción, y son preci-
 Número 3.

Ómnibus dando la vuelto para el regreso.

Del Boletín del Ministerio de Fomento de Lima, Perú.
 EL A E T E Y L A
sámente estas circunstancias las que impiden á
veces, que un tranvía e'éctrico—por muy necesa-
rio que se considere para el desarrollo de ciertos
distritos—sea construido, visto el rendimiento in-
suficiente en relación con el gran capital inver-
tido.
La idea, pues, de suprimir los rieles para dis-
minuir así los gastos, es muy natural, y fué la
afamada casa de Siemens & Halske la que pri-
meramente se ocupó de este problema en el año
1882, haciendo varios ensayos.
Con el desarrollo rápido que tomaron los tran-
vías eléctricos en aquella época, los ensayos arri-
ba mencionados tuvieron que ser suspendidos;
pero más tarde, cuando se detuvo, en parte, e¡-te
notable desarrollo, se pudo volver á los ensayos
desatendidos por algún tiempo.
Se construyó entonces varios ómnibus eléctri-
cos, con contacto y sin él, pero ninguno de los sis-
temas empleados dio una solución completa al
problema de construir un tranvía eléctrico sin
rieles, pues los ómnibus con acumuladores fueron
demasiado pesados, muy costosos y las varias in-
venciones hechas en cuanto al contacto resulta-
ron sumamente complicadas.
Una solución sencilla del problema, que corres-
ponde perfectamente á todas las exigencias de la
práctica, es la alcanzada con el tranvía eléctrico
sin rieles del valle de Biela (Sajonia), construido
con materiales de 1 a casa Siemens & Halske por
el ingeniero Max Schiemann, de Dresde.
Este sistema, después de corregidos algunos
defectos, funciona á toda satisfacción desde el 10
de julio de 1901.
El mencionado tranvía va del lugar denomi-
nado Koenigstein, en Sajonia, al hermoso valle
del arroyo Biela; su longitud actual es de sólo
2.8 kilómetros, pero se ha proyectado una pro-
longación que recorrerá tocio el valle, hasta el
punto llamado Schweizer Muehle, que queda 9
kilómetros más distante, de manera que el tran-
vía alcanzará una longitud total de 11.8 kilóme-
tros.
Aunque la mayor parte del camino está cons-
tituido por una buena carretera, el tranvía pasa
también, sin dificultad ninguna, por las calles em-
pedradas de Koenigstein, con una velocidad me-
dia de 12 kilómetros por hora.
En cuanto al arreglo del camino para la im-
plantación del tranvía, no hubo necesidad de ha-
cer reparaciones de ninguna clase, sino simple-
mente poner los cables conductores de la electri-
cidad sobre brazos de hierro y postes colocados
CIENCIA. 41
en todo el trayecto, como si se tratara de un tran-
vía eléctrico ordinario. Merece consignarse la cir-
cunstancia de que mientras los tranvías eléctricos
de rieles no necesitan, por lo general, más de un
cable, pues los rieles sirven al mismo tiempo pa-
ra la conducción de la electricidad, el sistema sin
rieles de que nos ocupamos exige dos cables ó
alambres conductores, de los cuales uno está des-
tinado á la misma función que los rieles desem-
peñan en el otro sistema, cual es el de conducir
la corriente necesaria á la planta eléctrica.
Contra estos cables conductores apriétanse, por
un resorte y por medio de dos varillas hechas de
tubo ele acero muy liviano, dos contactos (véanse
los grabados). Estasvarill/is de contacto son colo-
cadas sobre el techo del vehículo, de tal maneraque
pueden moverse con gran facilidad, permitiéndo-
le alejarse hasta tres metros del camino normal
prescrito por los cables conductores, sin perder
ni por un momento el contacto. Esta circuns-
tancia hace posible que el vehículo pase delante
de otro de menor velocidad ó deje pasar uno que
encuentre en el camino, de manera que el tráfico
no sufre por el tranvía ni le ocasiona incomodi-
dades ó impedimento alguno.
L a supresión de los rieles tiene además la ven-
taja de hacer desaparecer los innumerables in-
convenientes que aquellos causan al tráfico ordi-
nario y evitar gastos extraordinarios para el sos-
tenimiento de los caminos.
Sobre el vehículo mismo no hay mucho que de-
cir, siendo el dibujo núm. 1 suficientemente des-
criptivo.
El fotograbado núm. 2 representa dos ómnibus
encontrándose en el camino. Cuando tal encuen-
tro tiene lugar uno de los ómnibus párase, el con-
ductor quita los contactos, tesando las cuerdas
atadas con este fin á las varillas de contacto,
mientras el otro ómnibus haya pasado, y vuelve á
colocar después los contactos á los alambres con-
ductores aflojando las cuerdas.
Como se ve, los ómnibus pueden encontrarse y
cruzarse sin el menor inconveniente en cualquier
punto; ofreciendo así el sistema las mismas ven-
tajas de un tranvía eléctrico de dos líneas.
El fotograbado núm. 3 representa un ómnibus
dando vuelta para el regreso. Este movimiento,
que se puede efectuar sin la menor dificultad, se
evitaría por una construcción correspondiente del
vehículo.
Aunque las ilustraciones se refieren exclusiva-
mente al tráfico de pasajeros, el sistema puede
aplicarse también al de mercaderías.
 42 E L AE.TE Y L A C I E N C I A .
Resulta, pues, de lo anteriormente referido,
que el sistema de tranvías eléctricos sin rieles
ofrece muy grandes ventajas y es de mucha ma-
yor importancia para pueblos pequeños por la fa-
cilidad y economía de su implantación.
Elberfeld, 1903.
WALTER EMMINGHAUS.
INGENIERÍA CIVIL.
FERROCARRILES.
El alineamiento de IUI ferrocarril se compone
de líneas rectas y curvas.
Las rectas se llaman tangentes, por serlo geo-
métricamente á las curvas en sus puntos extre-
mos. Tienen una longitud variable, según la con-
figuración y declives del suelo.
Las curvas son en general de dos clases: circu-
lares y parabólicas.
Las tangentes alcanzan la mayor longitud po-
sible, siguiendo la dirección del camino que trata
de construirse y buscando las pendientes que más
favorezcan el desarrollo gradual de la línea.
Las curvas son también de longitud variable,
según las circunstancias locales, siendo las circu-
lares susceptibles de optar por diversos radios.
El último punto de una curva pone á la tan-
gente en la dirección del mejor sendero que debe
seguirse, en vista de lo fácil y económico de las
obras de terracería que se presenten.
La presencia de una curva señala el término
de las pendientes favorables que la tangente traía
ó la necesidad de variar el rumbo hacia un paso
conveniente para la línea.
Las tangentes de gran longitud pueden tener
diversas pendientes sucesivas, sin que la mayor
exceda á la máxima estipulada.
Las curvas tienen en toda su longitud una sola
pendiente.
Las pendientes son -de ascenso ó de descenso; y
mientras más ligeras sean, acercándose á la hori-
zontalidad, más facilitan la carrera de los trenes.
Las pendientes se clasifican por la inclinación
de las líneas sobre un plano vertical y con refe-
rencia á otro horizontal de comparación, por la
diferencia de altura que acusen dos de sus puntos
tomados de cada línea á cien metros de distancia.
El signo + representa las pendientes de subi-
da y el — las de bajada; 0.00 señala las líneas
que corren en un plano horizontal.
L a pendiente de una línea que va subiendo 1
metro en cada 100 de distancia horizontal, se re-
presenta así: + 1 por ciento; la de otra que des-
ciende 3 metros en la misma distancia de 100, se
señala por — 3 por ciento, y la de una línea que
tiene todos sus puntos á igual altura sobre el pla-
no horizontal de comparación ó que corre á nivel,
se marca así: 0.00.
El desarrollo ele una línea, entre los puntos ex-
tremos dados, es la longitud total que alcanza en
el terreno, siguiendo sus variadas ondulaciones, en
virtud de la dirección general que debe seguirse
y de la pendiente máxima que se adopte; el cual
desarrollo es tanto mayor cuanto más ligeras sean
las pendientes y menor cuando sean más fuertes.
Siendo pequeña relativamente la diferencia de
nivel entre los puntos extremos de una línea fé-
rrea proyectada y sensiblemente uniforme, la pen-
diente del suelo donde deba establecerse el des-
arrollo, tiende á acercase á la verdadera distancia
que los separa; pero si la diferencia de nivel es
grande entre aquellos puntos, muy accidentado el
terreno y corta en proporción su distancia, el des'
arrollo tiene que alargarse, perdiendo distancias
para ganar alturas.
Cuando la diferencia de nivel entre los puntos
extremos de una línea proyectada y la distancia
que los separa son relativamente proporcionadas,
ó mejor dicho, que el desarrollo se ha acercado á
la recta que los une, la pendiente general por cien-
to se obtiene multiplicando el desnivel por ciento
y dividiendo el producto por la distancia desarro-
llada.
Las pendientes parciales de una línea se obtie-
nen con exactitud aplicando la regla anterior.
Los ferrocarriles construidos sobre grandes ali-
neamientos á nivel ó con pendientes suaves, que
no excedan del 1 por ciento, enlazadas sus tan-
gentes por curvas de extenso radio, se explotan
con economía y puede darse á los trenes gran ve-
locidad.
Los terrenos accidentados dificultan el trazo de
las vías férreas, presentando con frecuencia obras
de costo en la prosecución del alineamiento; y su-
cede que, las más de las veces, sólo *es posible el
trazo, recurriendo á las fuertes pendientes y á las
curvas de pequeño radio.
El 2 por ciento es una fuerte pendiente, y sin
embargo, demasiado común en nuestros ferroca-
rriles, cuya explotación se hace con regulares ven-
tajas.
El 3 y el 4 por ciento son pendientes muy fuer-
tes; su uso se limita lo bastante y sólo se permi-
 EL ARTE Y L A
te en casos verdaderamente excepcionales. Los
ferrocarriles del país las tienen en algunas seccio-
nes á causa de lo accidentado de nuestro suelo, y
sufren en consecuencia los perjuicios de una ex"
plotación dispendiosa.
Las leyes especiales de concesión fijan en cada
caso la mayor pendiente que se puede dar á las
rectas y el menor radio que pueden tener las cur-
vas.
La dirección de las tangentes debe ser tal, que
sus longitudes no aumenten sin razón la distancia
entre los puntos que se trata de enlazar; ni, de-
ben acortarse demasiado con el uso de fuertes
pendientes, porque lo que se gana en distancia se
pierde en fuerza, velocidad, materiales y combus-
tible.
El cambio de dirección de una tangente á la
otra, obligado por la configuración dei terreno,
por la dirección general del alineamiento ó por el
rumbo que siguen las mejores pendientes, queda
enlazado por medio de una curva.
La curva, tocando á las tangentes en un solo
punto, hace insensible el paso del alineamiento
rectilíneo al curvilíneo y viceversa.
El ángulo bajo el cual varíala dirección de una
tangente para pasar á la otra, se llama ángulo de
interceptación y es el que mide la amplitud de la
curva.
El ángulo de interceptación es el primer ele-
mento que se necesita para el trazo de las curvas
y del cual se desprenden las demás.
Con el conocimiento del ángulo de intercepta-
ción y el radio que generalmente se da en las cur-
vas circulares, se obtienen los demás elementos
para su trazo con el auxilio de la geometría y
de la trigonometría.
Debe procurarse que á una pendiente de subi-
da no siga otra de bajada, como sucede general-
mente en los puertos; ni al contrario, que á una
pendiente de descenso siga otra de ascenso, como
sucede en los ríos; sino que entre estas pendien-
tes debe haber una parte á nivel, lo más extensa
que sea posible, para evitar los efectos de la quie-
bra del grado. En los remotos casos en que no
se pueda dar cumplimiento á esta prevención, no
se quebrará el grado sino que se enlazarán las pen-
dientes contrarias por medio de una curva en pro-
yección vertical.
L a traza que dejan las diversas líneas de un
alineamiento sobre el plano vertical de proyec-
ción, es lo que constituye el grado.
Se observa en el perfil, que las líneas del gra-
do formando una quebrada, crecen ó decrecen
01KNC1A. 43
uniformemente las alturas de sus diversos puntos
ó corren á nivel en determinada longitud.
El grado es, en general, el asiento que se pro-
yecta para un ferrocarril, y se prepara excavando
ó terraplenando el suelo, para que las paralelas
de rieles se tiendan sobre una cama ligeramente
inclinada ó exactamente á nivel.
Una buena traza del grado es lo que Se busca
en los proyectos de ferrocarriles. El perfil la ma-
nifiesta claramente, indicando pendientes, terra-
cerías y obras de arte en comparación con las al-
turas del suelo en que descansa.
El plano que representa la proyección horizon-
tal del trazo de un camino, y el perfil manifes-
tando su proyección sobre un plano vertical, dan
perfecta idea del proyecto, ofreciendo en conjun-
to para su estudio, alineamiento, desarrollo, pen-
dientes; grado, amplitud y radio de las curvas;
excavaciones, terraplenes, alcantarillas y puen-
tes.
A l examinar los planos y perfiles para su apro-
bación, debe procurarse se desprendan de ellos
las circunstancias favorables siguientes: que los
puntos extremos, señalados de antemano, queden
enlazados de la mejor manera posible, siguiendo
el alineamiento las grandes corrientes de pasaje-
ros y mercancías; que la línea no se separe nota-
blemente de la recta que une los puntos extremos
para evitar un gran desarrollo; que las tangentes
tengan grande extensión y estén enlazadas por
curvas de suficiente radio; que las pendientes sean
moderadas y que sólo en casos extremos se use la
máxima; que sean ligeras las obras de terracería
que deban ejecutarse, compensándose en todo ca-
so las excavaciones con los terraplenes á corta dis-
tancia para facilitar el acarreo de las tierras; que
las alcantarillas queden situadas convenientemen-
te para dar libre curso á las aguas pluviales y á
las de riego; y que los puentes, siendo los inevi-
tables, sean por su extrechez relativa los menos
costosos.
Las curvas circulares son simples, compuestas
é inversas. Las curvas simples tienen un solo ra-
dio; las compuestas dos ó más de diferente longi-
tud, formadas por curvas simples sucesivas de
radios diversos, cuyos centros se encuentran si-
tuados en la misma región con respecto á las tan-
gentes que les son comunes en sus puntos de con-
tacto; y las curvas inversas, con un punto común,
tienen sus radios iguales ó desiguales, á uno y á
otro lado de la tangente que pasa por su punto de
contacto.
Siempre que las circunstancias lo permitan en
 44
el trazo de un ferrocarril, deben preferirse á las
demás las curvas simples de un radio suficiente.
Las curvas circulares se clasifican por la lon-
gitud del radio del círculo á que pertenecen. Y
habiendo una relación en cada curva entre su gra-
do y el radio, es más conveniente aún y más prác-
tico nombrarlas por su grad«».
El grado de una curva circular está determina-
do por el ángulo en el centro que subtende una
cuerda de longitud constante.
Siendo fija la longitud de la cuerda y variable
el radio de los círculos, el ángulo en el centro de
diversos círculos, subtendido por una cuerda igual,
adquiere diversos valores que corresponden al
grado de la curva. Si estos valores son de 1, 2, 3
ó 4 , se dice que las curvas son respectivamente
o
de 1, 2, 3 ó 4 . Y á cada una de estas curvas co-
o
rresponde un radio de longitud determinada.
Para una cuerda de 20 metros, á la curva de
I , corresponde el radio de 1145 93; á la de 5 ,
o m
le corresponde uno de 2 2 9 2 6 ; á la de 10°, el de
m
1 1 4 7 4 , y así para las demás curvas.
m
Formada una tabla con estas equivalencias, ha-
ciendo uso de la fórmula:
en la que R y Gr, radio y grado, son las variables
y constante la mitad de la cuerda, se ve la rela-
ción que existe en cada curva entre su grado y el
radio para poder nombrarlas con el uno ó por el
otro, y mejor por su grado.
TOMÁS M E D I N A
Ingeniero.
[Continuará.]
INGENIERÍA MINERA.
INDUSTRIA MINERA.
(De la obra monumental "Méjico.—Su evolución social,"
editada por la casa Ballescá, de Barcelona.)
En toda empresa humana, el arte y la ciencia
deben dirigir; el capital, fomentar; el trabajo, pro-
ducir; la honradez y la economía, administrar; la
seguridad de las personas y propiedades, atraer;
los medios de comunicación, con rapidez y á po-
co precio, transportar; la paz completa de la re-
gión, permitir, y la ley, liberal y apropiada, qui-
tando obstáculos, ayudar.
Si no se reúnen esas condiciones, el fracaso es
seguro. Si con ellas se cuenta, como es indudable
Eli A E T E Y L A C I E N C I A .
al cabo la compensación de los errores fortuitos,
son grandes las probabilidades del éxito.
Felizmente, en nuestro país, y desde hace más
de un cuarto de siglo, existe ese brillante C"iijun-
to de circunstancias propicias, que ha permitido
y sigue favoreciendo cada día más el notable des-
arrollo de la Minería mexicana. Y ésta al comen-
zar el siglo X X , ostenta ya en muchos casos, pa-
ra dicha nuestra, el verdadero carácter de la gran
industria humana.
De la habilidad legendaria del gambucino, he-
mos pasado á la profunda y luminosa ciencia de
los Haton de la Groupilliére. E l y los otros gran-
des ingenieros, los maestros, acaban de encontrar,
hace pocos meses, en Paris, resoluciones felices
para los más arduos problemas, en el Congreso
Internacional de Minería.
De la alquimia, hemos llegado á la trascenden-
tal química sintética; de los rudimentos de la fí-
o
sica, á las maravillas de la electricidad y del aire
líquido; del aparato en general pesado, tosco, pri-
mitivo, á la máquina de vapor.
Por otra parte, de la tracción animal, hemos
venido á la de la locomotora y á la del útilísimo
trolley.
Del rudo conocimiento que apenas permitía dis-
tinguir el mármol del granito, al estudio micros-
cópico de las rocas.
P o r último, la más completa ignorancia en ma-
teria geológica, á las predicciones exactamente
cumplidas al ser perforado el Mont-Cénis.
Despertaron vivísimo interés las Cartas y Cor-
tes geológicos, presentados en la incomparable
UGARTE.
Exposición francesa de 1900, y con justicia nos
admiran los estudios magistrales del Profesor
Suess, sobre el porvenir del oro y de la plata.
Del trueque en cuestión económica, hemos as-
cendido á los luminosos escritos de L e r o y - B e a u -
lieu, y á la tan sencilla cuanto grandiosa organi-
zación del crédito moderno. Y , lo que para nos-
otros parecía casi imposible y tan justamente nos
halaga ahora, del desconcierto, del despilfarro,
de la miseria de nuestra hacienda pública meji-
cana, tiempo atrás, hasta conseguir, como se ha
logrado ya, la consideración de propios y de ex-
traños y el respeto de nuestro crédito en el mer-
cado internacional.
El capital desconfiado, escaso, podía obtener
en los bancos europeos, allá por los años de 1830,
hasta el 10 ó el 12 por 100 de interés. En conse-
cuencia, sólo cuando estaba seguro de adquirir
para sí la mayor parte de la utilidad, resolvíase á
^ fecundar en la práctica industrial las útiles y tras-
 EL ARTE Y L A CIENCIA. 47

acciones de los negocios de minas, con el mismo
entusiasmo irreflexivo con que algunas personas
van hasta el sacrificio por la adquisición de los
billetes de lotería; nunca, tampoco, donde en me-
dio de las tinieblas de la ignorancia, se está siem-
pre en espera de escuchar los cantos de la bonan-
za, ó de percibir al fin alguna de las manifesta-
ciones de esa deidad, tan negra, que denominan
azar.
Con esta profunda convicción será menor de día
en día el número de los mineros mejicanos que
se dejen seducir por doradas ilusiones, y tendrán
siempre presente que no son ellas tan hermosas
como no son tristes ni áridas las realidades, y
que es la verdad, unión imperecedera'*de las apa-
riencias y del fondo, la que es bella, la que es fe-
cunda, la que es consoladora. Esa verdad será el
cimiento inconmovible de la futura grandeza de
la minería mejicana, que desde los remotos tiem-
pos de los primitivos pobladores hasta el momen-
to actunl, ha venido consolidándose y engrande-
ciéndose hasta convertirse en el faro que guía hoy
los pasos desembarazados y firmes de la industria
principal de la República.
Para verla en acción, estudiarla y convencerse
de que debe ser la única guía, hay que comenzar
á mirarla en la época azteca, seguirla en la colo-
nial, sorprenderla en la independiente y contem-
plarla en los últimos treinta años de paz, de se-
guridad y de progreso.
Hay que admirarla, por último, iluminando
espacios crecientes, con su luz cada día más cla-
ra, en los albores del siglo X X .
Y para ello, conviene dividir este estudio en las
cuatro secciones indicadas: época precortesiana;
época colonial; época independiente; época actual.
GILBERTO CRESPO Y MARTÍNEZ,
Ingeniero.
{Continuará.')

•tiliia i@ la Pieaia WmÉmámmi

Procedimiento para hacer el vacío en los recipientes 10.33 metros, por ser ésta la altura de una columna de agua
destinados á la extracción de letrinas y usos aná- que contrarresta la presión atmosférica, y al. establecer li-
bremente dicha comunicación, el liquido contenido en el re-
logos. cipiente se evacúa automáticamente del mismo hasta dejar-
D e la interesante Revista, Industria é Invenciones de lo completamente exhausto, y sobre todo vacío de aire, con
Barcelona, tomamos lo siguiente: tanta ó m a y o r perfección que si se hubiesen empleado para
Es sabido que para la extracción de las letrinas ó mate- obtener este vacío los medios mecánicos ó bombas neumá-
rias fecales líquidas acumuladas en los depósitos situados en ticas á que antes hemos hecho referencia.
el subsuelo de los edificios, en las urbes algo populosas, se
usan unos recipientes de palastro de m a y o r ó menor capa-
cidad y herméticamente cerrados, en los que se ha hecho
previamente el vacío, mediante los cuales se verifica la ex-
tracción, estableciendo una comunicación tubular directa
entre el interior de estos recipientes y el depósito de mate-
rias líquidas, y a que por efecto del vacío producido, la pre-
sión atmosférica determina la absorción y consiguiente tra-
siego ó traslación de las materias fecales al interior de
dichos recipientes.
El vacío, actualmente se efectúa p o r medios mecánicos;
es decir, por medio de bombas neumáticas, c u y o s resultados
dejan bastante que desear, teniendo además el grave incon-
veniente de ocasionar importantes desembolsos, así por la
adquisición é instalación de la maquinaria necesaria, c o m o
por los gastos de conservación y mantenimiento de la mis-
ma.
Con objeto de evitar dichos inconvenientes, don José Hal-
niet, de Barcelona, ha estudiado y patentado un procedi-
miento no aplicado industrialmente hasta h o y día, para o b -
tener con p o c o gasto y de un m o d o realmente práctico é
industrial, el vacío en los recipientes destinados á la extrac- Se comprende, pues, que por efecto de este nuevo m o d o
ción de letrinas, sin necesidad de recurrir á medios mecáni- de evacuación, el recipiente ha de quedar perfectamente,
cos de bombas ó motores para moverlas. preparado ó dispuesto para efectuar la absorción de las ma-
Este procedimiento consiste simplemente en hacer comu- terias fecales de las letrinas, con sólo establecer una comu-
nicaí el fondo del recipiente, en que se ha de efectuar el va- nicación tubular entre el interior del recipiente y dichas
cío, previamente lleno de agua ú otro líquido, por ejemplo, materias líquidas, y que después de practicada la absorción
la misma letrina procedente de una extracción anterior, con ó extracción, si se efectúa la evacuación en la forma que
un depósito de líquido situado á una profundidad m a y o r de acabamos de indicar, el mismo recipiente volverá á quedar
 48 EL ARTE Y LA
preparado para repetir una nueva operación ó extracción
en idéntica forma, y a*í sucesivamente.
En la figura se indica con claridad una de las disposicio-
nes que pueden adoptarse para la realización de este proce-
dimiento.
El recipiente ó carro lleno y a de agua ó de materias feca-
les, se sitúa en la parte alta de un terraplén natural ó arti-
ficial, ó de un escarpe ó elevación natural.del terreno, c o m o
se encuentran en los suburbios o afueras de las ciudades.
Este recipiente, que generalmente es de palastro, de bastan-
te espesor, para que pueda resistir bien la presión atmosfé-
rica y la acción corrosiva de los materiales que debe conte-
ner, lleva en su parte inferior una llave de paso que comu-
nica con la capacidad interior del mismo.
U n a tubería sostenida p o r medio de soportes abrazaderas
de forma adecuada, comunica p o r su extremo superior con
la llave de paso del recipiente, y por el interior con el depó-
sito de materias fecales, situado á la profundidad de unos
doce metros, tomada verticalmente desde la llave del carro
ó recipiente hasta el nivel superior del líquido contenido en
el depósito.
El e x t r e m o inferior del referido t u b o vertical termina en
otra llave de pas<>, c u y o obturador está invariablemente
unido á una varilla que lleva en su extremo superior una
manecilla ó volante, dispuesto de m o d o que pueda manio-
brarse desde lo alto del terraplén. Esta varilla va sostenida
y guiada p o r los mismos soportes de la tubería.
Él m o d o de operar en la práctica es el siguiente:
Se conduce el carro con su recipiente lleno de agua, le-
trina ú otro líquido cualquiera á la parte superior del terra-
plén, hasta empalmar su llave con el extremo del tubo de
bajada, después de lo cual se abren las llaves de paso. En-
tonces todo el líquido del recipiente se precipita por el tu-
b o de bajada, quedando en éste á la altura determinada por
la presión atmosférica y dejando el recipiente completa-
mente exhausto de líquido, cuya evacuación produce un
vacío m u y notable, equivalente á sólo unos 72 milímetros
de mercurio. Y si luego se cierran las llaves queda el reci-
piente preparado para extraer ó absorber las materias fe-
cales de las letrinas, tal c o m o se hace actualmente, para lo
cual bastará deshacer la unión ó j u n t a de la llave del reci-
piente con el extremo superior del t u b o de bajada y trasla-
dar el carro con su recipiente al punto que convenga.
Metalización electro-química del vidrio ó la porcelana.
D e la ''Ingeniería" de Buenos Aires, t o m a m o s lo que si-
gue:
" E n Inglaterra se utiliza la electro-química para obtener
depósitos de metales, tales c o m o el cobre y la plata, sobre
determinadas porciones de la superficie de los objetos de
loza y porcelana, y a con el fin de decorarlos, y a para dar-
les m a y o r resistencia.
Para ello la superficie de los objetos se recubre primera-
mente de una pasta preparada con los ingredientes que si-
guen:
Nitrato de plata 120 gramos.
Nitrato de mercurio 20 ,,
B r o m u r o de sodio 30 „ Han comenzado los trabajos de aseo y reparación en la calzada de
O x i d o de bismuto 10
U n a vez recubiertos los objetos con esta pasta se some-
ten á la cocción en un horno de alfarería, y después se les
¿bloca en un baño electrolítico de cobre ó de plata, donde
la superficie preparada no tarda en recubrirse de una capa
metálica m u y adherente.
D e una manera análoga se pueden decorar con oro, plata
ó cobre, objetos de vidrio y porcelana.
Se prepara una disolución concentrada de cloruro de oro
en éter, y se añade otra de azufre en un aceite pesado, y
calentando la mezcla con precaución y á un fuego suave
hasta que adquiera bastante consistencia. Con la mezcla
así obtenida se recubren, p o r medio de un pincel, las por-
ciones del objeto de vidrio ó porcelana que se quieren me-
talizar. Se calienta entonces la pieza en una mufla, lo cual
produce la volatilización completa del resto de éter, del
aceite pesado y del azufre, al mismo tiempo que la des-
composición del cloruro de oro, quedando sólo este metal
precioso formando una capa extraordinariamente delgada,
CIENCIA.
pero suficiente para asegurar la conductibilidad eléctrica,
quedando, por lo tanto, el objeto en disposición de ser so-
metido á la electrólisis
El baño en que se deben sumergir los objetos así prepa-
rados, para obtener un depósito de cobre sobre las porcio-
nes donde se haya adherido la capa de orOj puede ser sen-
cillamente una disolución concentrada de sulfato de cobre
en agua destilada.
El baño para el plateado se forma con
Cianuro potásico 13 partes.
Nitrato de plata 17 ,, '
Agua 300 „
El baño de oro se prepara disolviendo siete partes de oro
en un exceso de agua regia, y precipitando el oro por amo-
niaco. El precipitado obtenido, antes de que se seque, se
disuelve en una solución caliente de nueve partes de cianu-
ro potásico en noventa partes de agua. Si se quiere obtener
un depósito de oro verde, se mezclan diez partes del baño
de oro, preparado c o m o queda dicho, y una parte del ba-
ñ o de plata. Si se quiere obtener matiz de oro rojo, se mez-
clan diez parten del baño do oro y una parte del baño de
cobre.
S.e puede también cobrear el vidrio y el cristal, obtenien-
do magníficos efectos de ornamentación, recubriendo, p o r
medio de un pincel, las porciones del objeto que se quiera
cobrear, con urta capa de una disolución de gutapercha en
escencia de trementina ó en escencia de petróleo.
Después de seca dicha capa, se plombagina con cuidado,
frotando con un pincel impregnado en grafito reducido á
p o l v o impalpable; Sumergiendo los objetos de vidrio y cris-
tal, así preparados, en un baño galvánico de sulfato de c o -
bre, se obtiene en las porciones plombaginadas un depósito
de cobre metálico m u y adherente y m u y brillante.
Para recubrir de platino la porcelana, se aplica á ésta
una capa de bicloruro de platino con ácido clorhídrico; se
coloca el objeto en una mufla, y se calienta primero m u y
suavemente, y después hasta una temperatura de 1,200°
durante un cuarto de hora.
L a operación se repite p o r tres ó cuatro veces."
ECOS.—En Hermosillo, Sonora, ha quedado instalada una fundición
de metales establecida por el Sr. Ingeniero don José Aguilar.
Han quedado concluidos los trabajos de terracería del ferrocarril de
Lott.
En Tepic se han puesto al servicio público siete faroles para el alum-
brado y se han terminado las tapias del jardín "Mártires del 6 de ma-
yo de 1861."
De Tuxpan ha sido traído al Museo Nacional un obelisco conmemo-
rativo, el cual está cubierto de jeroglíficos que explican el origen de esta
pieza arqueológica. .
Ha sido puesta al servicio público la antigua calzada de Tócuaro y
Arocutín, que había sido cubierta por las aguas del lago de Pátzcuaro
hace más de cuarenta años.
La reconstrucción de la línea telegráfica entre Ciudad Victoria y Xi-
cotencatl, ba quedado terminada.
Vallejo de esta capital.
En Coeneo, Distrito de Puruándiro, Estado de Michoacán, se han
inaugurado un teatro, un reloj y doce bancas de fierro en la plaza prin-
cipal.
En Alamos ha sido vendida la mina llamada "Lluvia de Oro," en
millón y medio de pesos oro.
Han sido descubiertos en la serranía de Amealco, cercana á la Ha-
cienda de Cumatlán, Estado de Méjico, grandes yacimientos de piza-
rra compacta,
En Zacapoaxtla, Estado de Puebla, se han inaugurado el hospital
"Hidalgo" y un puente sobre el río Atehuetyian.
L a s d o c t r i n a s e x p u e s t a s e n este p e r i ó d i c o q u e d a n b a j o la r e s p o n s a b i l i d a d
d e sus a u t o r e s .
OFICINA TIP. DE LA SECRETARIA DE FOMENTO
'<$>' Betlemitas 8 (Calle Sur B 1).