Ambiental y Política

MATERIA: GEOGRAFÍA
AÑO: 5TO 2DA TM
INTEGRANTES: ACOSTA ABRIL,ACOSTA NACHO,PIETROPAOLO LOURDES,UBARTE
SOLEDAD,ZÁRATE HANNA
TEMAS:
*HISTORIA DE BUENOS AIRES
° EL PUERTO DE BUENOS AIRES
° LOS MONUMENTOS DE BUENOS AIRES.
El puerto de Buenos Aires
Introducción
El puerto de Buenos Aires es el principal puerto de contenedores de Buenos Aires y de
Argentina,concentrando aproximadamente un 60% del movimiento de contenedores del país.Es
también uno de los puertos más importantes de la región en latinoamerica debido a su moderna
infraestructura y capacidad de carga.Acá hablaremos sobre historia,el principal puerto,quíen lo
construyó,ect.
Administración general de puertos S.E.
Es un organismo federal que trabaja para lograr una política portuaria más eficiente e
integral.Administran el Puerto de Buenos Aires,único puerto nacional del país,así como el sistema
de navegación troncal y las tareas de mantenimiento,dragado y balizamiento de los canales de
acceso al puerto.Tambíen brindamos asistencia técnica y logística para obras de infraestructura
portuaria en toda Argentina.
Contamos un poco sobre su historia;El Río de la Plata es un protagonista importante de la historia
de la ciudad de Buenos Aires, su puerto fue el acceso exclusivo a la urbe desde otras partes del
mundo desde su fundación hasta la creación de la vía aérea. Toda la historia del país transcurrió
alrededor de la importancia de los muelles porteños.
El Río de la Plata es un protagonista importante de la historia de la ciudad de Buenos Aires, su
puerto fue el acceso exclusivo a la urbe desde otras partes del mundo desde su fundación hasta la
creación de la vía aérea. Toda la historia del país transcurrió alrededor de la importancia de los
muelles porteños.Desde la pre-colonia hasta la formación de la República, el Puerto de Buenos
Aires es la causa y el efecto de esta historia., la ciudad se fundó por y para el río y vivió desde sus
orígenes a causa del río y por su posición en él. La primera fundación de Buenos Aires fue realizada
por el adelantado Pedro de Mendoza en el año 1536, quien llegó desde España buscando un camino
que condujese a riquezas en oro y plata.
El adelantado nombro a las tierras “Puerto y Real de Nuestra Señora Santa María de los Buenos
Aires”. La expedición había partido el 24 de Agosto de 1535 y en Febrero de 1536 las
embarcaciones menores entraron en el “Riachuelo de los Navíos”, en cuya margen fundó el
adelantado la ciudad. En el punto indicado construyese una iglesia, una casa para el adelantado y
numerosas chozas.
La población se asienta en forma precaria debido a la carencia de materiales para construcción, a la
escasez de alimentos del lugar y a los permanentes ataques de los aborígenes que sitian la ciudad
provocando hambrunas a los españoles.
De esta misma expedición partieron los exploradores que remontaron río arriba y en 1537 fundaron
Asunción, que prontamente demostró mejores condiciones. En 1541 se decidió por fin levantar la
población y los escasos residentes de Buenos Aires se trasladaron a Asunción.
De allí partió la expedición que realizó la segunda y definitiva fundación, realizada el 11 de junio de
1580 por Juan de Garay que procedió a fundar la Ciudad de la Santísima Trinidad y el Puerto de
Santa María del Buen Ayre, enarbolando como lema una frase que señalaba el destino portuario de
la Ciudad:“Es necesario que se abran puertas a la tierra y el suelo florezca, que sus frutos sirvan a su
pueblo y a otros pueblos de la Tierra”. En este caso ya no se buscaba riqueza puesto que ya se
conocía lo que deparaba esta geografía fluvial, lo que se quería era ocupar el territorio, de gran
importancia estratégica ya que significaba una importante salida al atlántico sur.
Hacia 1606, Santa María de los Buenos Ayres tenía cerca de 600 habitantes, un tercio de la cual
eran portugueses dedicados al comercio (por la unión temporaria de las dos coronas) y ya había
sufrido algunos merodeos de naves corsarias. Su población practicaba una economía de subsistencia
basada en la explotación agrícola, sin producir excedentes por la escasa mano de obra, debido a la
poca cantidad de indígenas de la zona.
Por el régimen comercial monopólico establecido por España, Buenos Aires estaba imposibilitada
de funcionar como puerto. Sin embargo, por la conveniencia, muchos productos circulaban por este
puerto provenientes de las nuevas potencias manufactureras de Europa, así como salía la plata y
diversos productos hacia las colonias portuguesas. se calcula que durante los dos primeros siglos el
25% de la plata extraída de Potosí salió en forma ilegal por Buenos Aires, evitando también pagar
los impuestos a la Corona.
El Puerto de Santa María de los Buenos Ayres mantuvo su fisonomía original hasta el 1607, año en
que fueron propuestas las primeras renovaciones destinadas a otorgar un mínimo de espacio de
amarre para la descarga de buques. Estas obras consistieron en un muelle de madera junto con
varias torres dotadas de defensas de artillería y se emplazaron en la denominada “Guardia del
Riachuelo”. Posteriormente se introdujeron otras mejoras a las precarias instalaciones portuarias
tales como un muelle de atraque en el “Bajo de las Catalinas”
Inicialmente todos estos territorios conformaron la Gobernación del Río de la Plata, dependiente del
Virreinato de Perú, con capital en Asunción, pero en 1617, viendo la imposibilidad de manejar un
territorio tan grande se la separa en dos, poniendo una parte de los territorios bajo jurisdicción de
Asunción y dependiendo la otra de Buenos Aires, acrecentando su importancia administrativa.
Hacia 1680 la población rondaba los 5000 habitantes. La economía de subsistencia fue
evolucionado lentamente, gracias al capital invertido surgido del comercio, y se comenzó a explotar
la producción de cueros y en menor medida de sebo y cecina (carne seca) que se obtenía del ganado
cimarrón, que en esa época se movía libremente y sin dueño por los campos y era cazado en
incursiones llamadas vaquerías. Otro motivo que acrecentó la importancia de la ciudad son las
diversas confrontaciones limítrofes con los portugueses.Estos últimos, en ese mismo año, fundan
Nova Colonia do Sacramento en la margen opuesta del Río de la Plata, frente a Buenos Aires. Esta
ciudad que pasara de manos varias veces en los próximos siglos, contribuyó a desarrollar aún más el
contrabando y significó una amenaza a la ocupación española de la región.Tras el desalojo de los
portugueses de la Colonia del Sacramento, se decretó la apertura del puerto para el comercio
español en forma exclusiva, disposición que dio impulso al crecimiento portuario e hizo necesaria la
creación de la Aduana.
Ya entrado el siglo XVIII, se produjo un cambio dinástico en la Corona española, instalándose la
familia de los Borbones (que continúa hasta la actualidad), destacándose Carlos III, que aporta las
nuevas ideas de la “Ilustración” europea. Se establece un nuevo concepto de estado para el imperio
español, basándose su recuperación principalmente en una nueva relación con las colonias.Se libera
el comercio con la metrópoli e incluso con otras potencias y se permite el comercio, antes vedado
por aduanas internas, entre las regiones de la colonia, también se subdividen los grandes territorios
creándose nuevos Virreinatos y Capitanías. Dentro de este marco la región del Río de la Plata cobra
gran importancia como salida directa al Atlántico Sur, por su accesibilidad, por su posición
estratégica en el conflicto territorial con Portugal y en el acceso del Cabo de Hornos, ruta al
Pacífico que comenzaba a despertar gran interés en las Potencias Europeas.
Es así como en 1776se crea el Virreinato del Río de la Plata, con capital en Buenos Aires,
incluyéndose dentro de su jurisdicción grandes territorios, hasta la misma Potosí, que antes estaba
vinculada a Lima. En esta época se comienzan a operar grandes cambios en la ciudad, iniciándose la
construcción de nuevos edificios. Es también en esta época cuando el desarrollo industrial de
Inglaterra comienza a presionar para la ubicación de sus manufacturas y para la obtención de
materias primas, comenzando a perfilarse el carácter agroexportador, que luego se perfeccionaría,
en la región rioplatense.
El Virrey Cevallos aplicó una serie de reformas fundamentales. Prohibió extraer metales para Lima,
iniciando así una política de reacción contra las pretensiones del Perú. A fin de evitar las pérdidas de
trigo originadas por el desorden que se advertía en el trabajo, reglamentó las faenas de los peones.
La medida fundamental de su gobierno es el auto de 1777 para el comercio libre, por el cual se
abrió el Puerto de Buenos Aires. La acción del Virrey Vértiz, que le substituyó, fue variada e
intensa. Durante su gobierno se inició un período de renovación
En 1806 Inglaterra decide ocupar el área del Plata, por la importancia comercial del Puerto de
Buenos Aires y para paliar la pérdida de sus colonias del norte de América que le proporcionaban
materias primas y mercados para sus manufacturas. Con un ejército poco importante ocupan Buenos
Aires y contra sus predicciones, los porteños se oponen a esta ocupación y al poco tiempo un
ejército armado por criollos, al mando de Santiago de Liniers, recupera la ciudad. Los ingleses
preparan más tropas y en 1807 intentan retomarla, ya con un ejército superior pero esta vez se
encuentran con una ciudad preparada y son derrotados.Esta victoria de los porteños es sumamente
significativa, ya que fue lograda por sus propios medios, sin intervención de la Corona. En 1808,
Napoleón ocupa España, produciendo un cese de autoridad sobre las Colonias. Entre 1809 y 1810
se producen juntas y audiencias que establecen administraciones locales. En Buenos Aires, luego de
una semana de debates, queda constituida el 25 de mayo de 1810, la Primera Junta de Gobierno,
destituyéndose al Virrey.
Esta Junta formada por Buenos Aires, se constituía en nombre de todo el Virreinato e invitaba a las
ciudades del interior a enviar sus representantes, sin embargo, al llegar estos comenzaron a
producirse roces de intereses, que pronto ocasionaron enfrentamientos entre Buenos Aires y el
interior, que marcaron una serie de guerras civiles que precedieron a la organización de la Republica
y que durarían cerca de medio siglo.Producido el movimiento de liberación el 25 mayo de 1810, el
Dr. Mariano Moreno, secretario de la Primera Junta de gobierno, hizo balizar la boca del Riachuelo
y dispuso la reparación de sus muelles y, posteriormente, su canalización y limpieza. 1820 fue un
año de problemas para el puerto ya que una violenta sudestada con secuela de crecientes destruye
parte del puerto, 60 buques y varios edificios. En medio de panorama tan desolador un viajero
inglés que arriba se declara satisfecho por lo rápido y atento de un servicio argentino: el de la
aduana.
Se inicia la reconstrucción de la economía bonaerense, aboliéndose la estructura colonial e
iniciándose el trasplante de instituciones europeas. Una primera lista de aranceles aduaneros
presenta caracteres proteccionistas, lo que, políticamente. Otro hito importante fue la sanción de
Ley de Promoción Portuaria, ocurrida el 22 de agosto de 1821 a instancias de Bernardino
Rivadavia.
El primer transatlántico que llega viene de Inglaterra, esto ocurre en 1824. Su nombre es el Condesa
de Chester, que trae correspondencia de Chile y de Perú. La llegada de otros buques de ultramar
repercute en el ánimo de los porteños, quienes eligen al puerto como escenario de sus entusiasmos.
Se funda la Imprenta del Estado y se hace obligatoria la vacunación antivariólica para los alumnos
de las escuelas.
En 1825 Brasil declara su independencia y declara la guerra a las Provincia Unidas del Río de la
Plata por que esta ha declarado a la Banda Oriental incorporada a las Provincias Unidas del Río de
la Plata. Muy pronto los brasileños establecen el bloqueo a los puertos argentinos. Como
consecuencia de este enfrentamiento, en 1828 el Río de la Plata ha quedado partido en dos, dividido
en dos puertos, Buenos Aires y Montevideo.
El movimiento portuario crecía y en 1829, el puerto tiene por esta época el siguiente movimiento de
importaciones: Gran Bretaña: 4.000.000 de pesos fuertes; Francia: 550.000; Norte de Europa:
425.000; Gibraltar, España y Mediterráneo: 575.000; Estados Unidos: 900.000; Brasil: 950.000; y
La Habana y otros países: 425.000.
Un año más tarde Francia, potencia mundial, comienza a influir en el Río de la Plata. Su aparición
rioplatense es de franca competencia comercial con Inglaterra. Y si la Rubia Albión tiene buen
campo de acción en Buenos Aires, la Francia se asentará en Montevideo, ciudad que comienza un
crecimiento vertiginoso merced a la industria de los saladeros. Con abierta ventaja del puerto
montevideano sobre el porteño: facilidad de carga y descarga. La competencia entre los dos
gigantes de Europa tiene en estas playas mercados diferentes.
rancia enfoca los artículos de lujo – telas linos, joyas, etc.- en tanto que Inglaterra insiste en enviar
telas de algodón y de lana, utensilios de hierro, artículos de loza, vidrio, etc. Francia no logra
romper este mercado, ya que las manufacturas inglesas son en la Argentina artículos de primera
necesidad. En la ropa del gaucho -salvo el cuero- todo viene de Inglaterra. Los vestidos de las
chinas salen de los telares de Manchester. La olla de la comida, las espuelas, los cuchillos.
En 1831, se concreta un interesante proyecto, tendiente a nacionalizar las rentas de la Aduana del
puerto porteño y terminar con el monopolio habilitando el de Santa Fe. Pero esta resolución se
derrumba ante el Pacto del Litoral, en el que se reconoce como puerto único al de Buenos Aires.
Juan Manuel de Rosas, gobernador de Buenos Aires, ha ganado una vez más. Así lo dice el “Diario
de la Tarde”, que aparece este año como defensor de los intereses de la Confederación Argentina.
En el año 1832, el puerto adolece de numerosos inconvenientes, no acordes con el papel
extraordinario que juega en el ajedrez político y económico del país. La carga y descarga de
mercaderías se ven perjudicadas constantemente. El testimonio de un viajero acabado de llegar es
muestra elocuente del estado poco progresista de este lugar clave de la metrópoli: “Voy en un buque
dinamarqués, miserable en su comida, pero con buena gente del norte.
En Punta de Indio divisamos la cruz en el río. Allí tomamos piloto. Al día siguiente avistamos a
Buenos Aires, desde el amanecer. A las 10 desembarcamos, después de andar tres millas que dista el
fondeadero. La ciudad se elevaba; sus torres, el elemento religioso, el elemento culminante, es lo
primero que se muestra al viajero. El río es demasiado bajo, los botes no pueden acercarse, no hay
muelle, y el medio inventado de desembarque es muy original. Carretillas tiradas por caballos
penetran en el río con el agua hasta el eje, y allí reciben a los pasajeros…”.
En 1840, tras el levantamiento del bloqueo, el arribo libre de los barcos extranjeros al puerto
dinamiza muy pronto el mercado porteño y los vecinos se desvelan por ponerse al día en ropas y
diversos elementos.
Cinco años más tarde, en 1845, el año político se inicia con el nombramiento del General Paz como
“Director de la guerra en nombre de la provincia de Corrientes y de la Revolución Argentina”. La
situación existente se agrava y Francia e Inglaterra – perjudicadas por el conflicto – decretan el
bloqueo de todos los puertos argentinos y uruguayos. Una expedición anglo-francesa combinada
con la escuadrilla que comanda José Garibaldi, remonta el río Uruguay atacando y saqueando a
Gualeguaychú. Intenta hacer lo mismo en Paysandú pero es rechazada por el General Antonio Díaz,
que ha preparado la resistencia y combate con heroicidad durante una hora.
Montevideo sigue sitiada y el General Rivera, que arriesga una salida, es derrotado por un General
entrerriano del cual mucho se habla: Justo José de Urquiza. Buenos Aires se conmueve por una
noticia que llega de Cádiz, dando cuenta que ha muerto el primer Presidente argentino, don
Bernardino Rivadavia.
En 1850 finaliza el conflicto con Francia al firmarse una convención de paz: el bloqueo al puerto de
Buenos Aires. Con el levantamiento total del bloqueo al río de la Plata, el comercio mayorista – 34
casas inglesas y 14 españolas y criollas – ven llenar de nuevo sus depósitos.
Ya en 1855 se produce la inauguración del Muelle de Pasajeros en el entonces denominado Bajo de
La Merced, entre las actuales calles Bartolomé Mitre y Juan Domingo Perón. En este muelle
atracaban los lanchones de alije y transbordo desembarcando el pasaje con toda comodidad.
Era tan notorio el auge alcanzado por el Puerto de Buenos Aires que las autoridades nacionales
construyeron dentro del área portuaria el edificio destinado a la Aduana, encargada a la sazón de las
operaciones de manipuleo y almacenaje de mercaderías. El emplazamiento de esta llamada Aduana
Nueva fue frente a la Plaza de Mayo, detrás del viejo fuerte.
Desde el centro del edificio semicircular se proyectaba un espigón de madera, utilizado como
muelle principal de pasajeros y carga, equipado con vías ferroviarias de trocha pequeña para el
movimiento de zorras de transporte de carga entre el muelle y los almacenes, obra completada
posteriormente con depósitos adicionales ubicados sobre la calle Victoria (hoy Hipólito Yrigoyen) y
rampas en curvas que unían la Plaza de Mayo con el Paseo de Julio.
En el último tercio del siglo pasado (1872) se construyó desde la costa de la barranca hacia el río
donde hoy se halla el espejo de agua del apostadero, el muelle de “Las Catalinas”, llamado así
porque se hallaba al frente de la Iglesia y Convento de Santa Catalina de Siena. El muelle se
internaba 500 metros en el río y una línea ferroviaria circulaba por él, para la carga y descarga
directas, rumbo a los depósitos que se hallaban en la costa. Ese fue uno de los muelles que sirvió de
desembarcadero a los buques de inmigrantes durante las dos décadas inmediatamente anteriores a la
construcción del “Puerto Madero”.
En 1875, ante el ímpetu tomado por el país en los últimos años se piensa ya seriamente en convertir
el vetusto puerto porteño en algo más apto para la recepción y el envío de pasajeros y productos. Se
preparan estudios referentes a canalización y muelles. Las existencias de ganado bovino y ovino
están listas para servir a la economía del país, y los envíos de carnes incentivan a los productores.
Buenos Aires asombra por la elegancia de su gente, y los paseos vespertinos “tienen esplendor” para
un riguroso inglés.
Hacia 1880 el Puerto de Buenos Aires contaba con tres espigones: uno de aduana para carga y
descarga de mercaderías; el segundo en el Bajo de La Merced destinado al embarque y
desembarque de pasajeros y el tercero, de Las Catalinas, también para pasajeros, desembarcándolos
desde lanchones a carretas tiradas por caballos que operaban alrededor del viejo Hotel de
Inmigrantes. En rigor de verdad, más que de muelles se trataba de escolleras que sólo brindaban
comodidad a barcos pequeños o medianos, en tanto que los de gran calado debían anclar a buena
distancia de la costa.
Ya Pacificado, en 1882, el país se desarrolla velozmente, ascendiendo el comercio exterior este año
a más de 115.000.000 de pesos. El gobierno nacional contrata con los señores Eduardo Madero e
hijos la construcción del Puerto de Buenos Aires. La obra tiene inmediatos opositores. Son los
lancheros, quienes la critican, pues los deja sin el embarque de pasajeros y el trasbordo de
mercaderías. La inquietud de los lancheros llega a los periódicos y es comentada risueñamente por
la población.
En 1886 prosiguen los estudios tendientes a darle a Buenos Aires un puerto que la merezca, y los
ingenieros convienen en que hay que establecer dos canales de acceso y modificar la dirección del
canal existente para entrar en el Riachuelo. Queda librada al servicio público una vía de cabotaje,
construida al oeste del puerto de la Ensenada, en las inmediaciones de La Plata.
Por esos años, la Argentina era un país agro exportador e importador de productos manufacturados.
En esta década, se construyen las instalaciones portuarias de acuerdo al proyecto de un importante
comerciante de la época llamado Eduardo Madero. Las obras se iniciaron en 1887 y pocos años
después se inauguraron las primera sección del proyecto que contemplaba una dársena al Sur con
antepuerto, otra al Norte, con diques de carena y entre ambas dársenas cuatro diques.
Grandes cantidades de dinero y más de diez años de trabajo, fueron invertidos en la realización total
de esta obra. El predio comprende cuatro diques interconectados y dos dársenas (Norte y Sur). Los
diques, se dividen a su vez, en cuatro galpones de 19.600 metros cuadrados cada uno. El 11 de junio
de 1897 se inauguran los diques de carena construidos en la Dársena Norte del puerto de Buenos
Aires, según lo dispuesto por la ley 3315. Como consecuencia de la ubicación de los nuevos diques,
se dispuso el traslado del personal, las escuelas y los materiales de Tigre al puerto de Buenos Aires.
En 1896 y por vez primera entra al puerto local un buque de grandes dimensiones. Carga hasta
6.000 toneladas. Se trata del vapor español Noviembre, que llega procedente de Cardiff, y trae en
sus bodegas 4.768 toneladas de carbón para las obras del Riachuelo y 500 toneladas de carga
general.
El 24 de junio de 1897 se inauguró el que sería conocido como el “Puerto Madero”, en honor a su
diseñador y constructor, una de cuyas entradas era la Dársena Norte construida, como casi todo el
puerto sobre el antiguo fondeadero de “Balizas Interiores”. La Dársena Norte poseía dos diques de
carena, uno de los cuales fue inaugurado oficialmente por el crucero acorazado “25 de Mayo” el
mismo día de la inauguración del puerto. Pero el primer buque que ingresa es el “Regina
Margherita”.
Al año siguiente en octubre de 1898 estos diques de carena fueron puestos bajo la dependencia del
nuevo Ministerio de Marina y allí se trasladaron los “Talleres Nacionales de Marina”, que hasta
entonces habían funcionado en la zona del Tigre en la Provincia de Buenos Aires y nació el
A.N.B.A. (Arsenal Naval Buenos Aires) Este Arsenal cumplió durante muchos años una tarea no
solo militar sino también civil, incrementándose esta última a partir de la creación de la Base Naval
de Puerto Belgrano.
Ya en este siglo , en 1908 se autoriza por ley al Poder Ejecutivo a contratar las obras del Puerto
Nuevo de Buenos Aires, ya que el existente, construido sobre el proyecto de Madero, construido a
fines del siglo anterior, resulta insuficiente para recibir los buques del exterior. Y en 1911 se inician
las obras de Puerto Nuevo, con dos escolleras y cinco espigones, además de otras obras
complementarias que se levantarán a lo largo de cinco kilómetros.
El movimiento de buques en 1910 llegó a más de 32.000 embarcaciones, movilizando un torrente
diario de 30.000 toneladas de cereales. La Argentina se había ganado así un puerto monumental,
pero con una capacidad que se tornaba cada año más insuficiente para atender las demandas del
comercio mundial. Por ello en 1911 se iniciaron las obras proyectadas por el Ing. Huergo, las del
denominado Puerto Nuevo, concluidas en 1926 y que transformaron a Buenos Aires, según lo
consignó una publicación marítima europea en 1932, en el primer puerto de América Latina y de
todo el hemisferio austral.
LOS MONUMENTOS HISTÓRICOS DE LA CIUDAD

INTRODUCCIÓN

Los monumentos de la Ciudad de Buenos Aires corresponden a diversas obras arquitectónicas o

lugares de valor artístico, histórico, cultural y social. Varios monumentos han sido reconocidos por
las autoridades locales, provinciales y nacionales para protegerlos y así preservar el patrimonio
cultural de la zona.
La historia del siglo XX argentino puede explorarse a partir de comprender la concepción
patrimonial de cada etapa política. Descubrir esta concepción de un proceso histórico, implica
entender la mirada ideológica y política de sus protagonistas. Proteger un monumento o elevar una
obra a la condición de “Patrimonio Histórico”, lo convierte en un termino concreto a partir del cual
se sostiene una visión del mundo. Nos proponemos aquí, no solamente comprender los procesos de
declaratoria, sino también sentar las bases para un debate profundo en torno al concepto de
patrimonio, interpelando el diseño y su ética para una política de Estado.
Cabe destacar que las declaratorias que se elevan a patrimonio histórico-cultural en la República
Argentina son refrendadas siempre por el presidente de la Nación de turno. Las personas que
elaboran técnicamente la puesta en valor del mencionado patrimonio, de manera escrita, cuentan
con lineamientos previos, aunque el tiempo que pueda tomar en armar una declaratoria por parte de
la hoy llamada “Comisión Nacional de Monumentos, de Lugares y de Bienes Históricos”.