Documento Técnico - Área Metropolitana Del Suroccidente

DOCUMENTO TÉCNICO DE
SOPORTE PARA LA
CONSTITUCIÓN DEL ÁREA
METROPOLITANA DEL
SUROCCIDENTE DE
COLOMBIA
Octubre de 2023
Control de versiones
Versión Fecha Destinatario

Secretarios de Planeación de las
V1 31 de enero de 2023
Entidades territoriales
V2 22 de febrero de 2023 Alcalde de Cali
V3 24 de marzo de 2023 Director de Planeación Cali
Documento entregado en la
V4 18 de abril de 2023
Cumbre de alcaldes del AMSO
Documento radicado ante las
V5 25 de abril de 2023
COT del legislativo nacional
Documento actualizado radicado
V6 4 de octubre de 2023 ante las COT del legislativo
nacional
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DOCUMENTO TÉCNICO DE SOPORTE PARA LA
CONSTITUCIÓN DEL ÁREA METROPOLITANA DEL
SUROCCIDENTE DE COLOMBIA
ALCALDES Y EQUIPO DIRECTIVO
CANDELARIA
Jorge Eliecer Ramírez Mosquera - Alcalde
Gustavo Adolfo Bonilla Morales - Director de Planeación
DAGUA
Ana María Sanclemente Jaramillo - Alcaldesa
Francisco Antonio Calvache Paz - Gerente de Planeación
JAMUNDÍ
Andrés Felipe Ramírez Restrepo - Alcalde
Patricia Lañas Romero - Secretaria de Planeación
PALMIRA
Óscar Eduardo Escobar García - Alcalde
Martha Cecilia Gualteros Castro - Secretaria de Planeación
PUERTO TEJADA
Daberto Domínguez Caicedo - Alcalde
Italo Carabalí Balanta - Secretario de Planeación
SANTIAGO DE CALI
Jorge Iván Ospina Gómez - Alcalde
Jenny Viviana Montaño Hernández - Directora del Departamento Administrativo de Planeación
Jean Paul Archer Bernal - Subdirector de Planificación del Territorio
VILLA RICA
Roller Escobar Gómez – Alcalde
Andrey Tatiana Figueroa Castrillon - Jefe oficina asesora de planeacion
EQUIPO TÉCNICO
Alcaldía de Santiago de Cali
Departamento Administrativo de Planeación - Subdirección de Planificación del Territorio
Leidy Carolina Gärtner Vargas, Angela María Jiménez Avilés, Farid Fernando Otero
Castellanos, Laura María Perea Hoyos, Sergio Nicolás Guzmán Rico
Agradecimientos a todos aquellos funcionarios y contratistas de las alcaldías, así como a la

Academia, representantes de la comunidad y del sector empresarial que suministraron insumos y
realizaron aportes directos o indirectos para la construcción de este documento
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Contenido
INTRODUCCIÓN 7
ANÁLISIS CONTEXTUAL 10
Principales aproximaciones a la asociatividad supramunicipal 10
El área metropolitana como esquema asociativo territorial con mayor pertinencia para la
gestión del desarrollo del sur del Valle y el norte del Cauca 16
Antecedentes y retos de la asociatividad de los municipios del sur del Valle y del norte
del Cauca 20
Ámbito territorial del área metropolitana 29
1. 41
1.1. Visión estratégica 41
1.2. Ejes de la asociatividad 44
1.2.1. Eje 1: Gestión Integral del Recurso Hídrico 46
Posibles hechos metropolitanos asociados a la gestión integral del recurso hídrico 55
1.2.2. Eje 2: Gestión del hábitat 56
Desarrollos habitacionales en el contexto metropolitano 57
Equipamientos metropolitanos 59
Gestión de residuos sólidos y orgánicos a escala metropolitana. 61
Posibles hechos metropolitanos asociados a la gestión del hábitat 63
1.2.3. Eje 3: Movilidad metropolitana 64
El Tren de Cercanías del Valle 72
Región de Planeación y Gestión - Aglomeración Suroccidental de Colombia en el Valle
del Cauca - Autoridad Regional de Transporte. 73
Posibles hechos metropolitanos asociados a la movilidad supramunicipal 76
1.2.4. Eje 4: Desarrollo económico y competitividad 77
Posibles hechos metropolitanos asociados a la competitividad supramunicipal 86
1.2.5 Eje 5: Seguridad metropolitana 87
Posibles hechos metropolitanos asociados a la seguridad metropolitana 91
2. 92
2.1. El área metropolitana como estructurador y gestor de proyectos de escala
metropolitana 92
2.2. Sistema de información para la toma de decisiones 92
2.3. Transformación de la autoridad ambiental 94
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2.4. Transformación de las empresas de servicios públicos con alcance metropolitano.
95
2.5. Traspaso de competencias de RPG-ART al área metropolitana 97
CONCLUSIONES 99
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS 101
LISTADO DE TABLAS
Tabla 1. Teorías y modelos de la gobernanza supramunicipal 12

Tabla 2. Iniciativas de articulación supramunicipal de la subregión sur del Valle y Norte del
Cauca. 21
Tabla 3. Puntuación de los criterios empleados para determinar el grado de relación
funcional de la ciudad núcleo con sus municipios vecinos. 38
Tabla 4. Población en las entidades del Área Metropolitana en el año 2023. 40
Tabla 5. Estado de los planes de ordenamiento territorial de las entidades territoriales de la
aglomeración 43
Tabla 6. Subzonas hidrográficas que hacen parte del esquema de asociación territorial en
el sur del Valle del Cauca y norte del Cauca. 47
Tabla 7. Áreas Forestales Protectoras del Río Cauca en los Planes de Ordenamiento
Territorial. 52
Tabla 8. Instrumentos de planificación y desarrollo con alcance supramunicipal que
incorpora proyectos para la Gestión Integral del Recurso Hídrico. 53
Tabla 9. Generación de residuos sólidos en los municipios de la aglomeración para el año
2020 61
Tabla 10. Ejes de competitividad para el área metropolitana de Cali para 2022 78
LISTADO DE FIGURAS
Figura 1. Metrópolis en América Latina y el Caribe en 2020 8
Figura 2. Consolidación de nodos urbanos en Colombia entre 1891 y 1951 11
Figura 3. Tipos de asociatividad supramunicipal 13
Figura 4. Crecimiento urbano de Bogotá y municipios anexados en 1954 14
Figura 5. Municipios y proyectos estratégicos de la Metrópolis del Gran París 15
Figura 6. Ejes estratégicos para el desarrollo de las áreas metropolitanas. 28
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Figura 7. Tamaño poblacional del contexto de la región del sur occidente colombiano. 30
Figura 8. Distancia en kilómetros de la ciudad núcleo a los municipios del contexto de la
región del sur occidente colombiano, tomado a partir de vía principal. 31
Figura 9. Proyectos de vivienda por tipo en el área de influencia de la ciudad núcleo. 32
Figura 10. Dinámica de movilidad en el ámbito territorial. Tránsito promedio diario y
proyectos de infraestructura para la conectividad regional. 33
Figura 11. Localización de tejidos productivos del ámbito territorial. 35
Figura 12. Conmutación de la fuerza laboral en los municipios del ámbito territorial. 36
Figura 13. Elementos ambientales de integración regional. 37
Figura 14. Calificación del Ámbito territorial para la conformación del esquema de
asociatividad supramunicipal. 39
Figura 15. Jurisdicción del área metropolitana del Suroccidente de Colombia. 40
Figura 16. Posibles ejes de articulación de escala supramunicipal 44
Figura 17. Porcentaje del área de los municipios del área metropolitana que tienen
presencia de estrategias de conservación por parte del Sistema Nacional Ambiental, como
son las reservas forestales, páramos, bosque de niebla, y bosque seco tropical. Y las áreas
protegidas integrantes del Sistema Nacional de Áreas Protegidas - SINAP. 48
Figura 18. Estaciones de monitoreo de la Calidad del agua del Río Cauca y sus afluentes
49
Figura 19. Zonificación de amenazas por inundación del río Cauca – TR 100 años 51
Figura 20. Crecimiento de la mancha urbana y dinámica supramunicipal del sur del Valle y
Norte del Cauca 56
Figura 21. Desplazamiento de la localización de vivienda VIS entre 2011 y 2021 57
Figura 22. Búsqueda de vivienda en el entorno metropolitano antes de la pandemia (enero
2020) 58
Figura 23. Búsqueda de vivienda en el entorno metropolitano durante el periodo de
confinamiento (junio 2020) 59
Figura 24. Concentración de equipamientos de escala metropolitana 2019 60
Figura 25. Viajes desde y hacia Cali - 2015 64
Figura 26. Partición modal de los viajes - 2015 65
Figura 27. Distribución porcentual de los viajes por motivo en el área de estudio 65
Figura 28. Las 5 cuencas de movilidad intermunicipales 66
Figura 29. Cobertura del transporte público en Cali, Candelaria, Jamundí, Palmira y Yumbo
67
Figura 30. Flujo de pasajeros en el SITM- MIO 68
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Figura 31. Distribución de pasajeros en Cali, Yumbo, Palmira, Jamundí y Cali, en el
transporte privado 69
Figura 32. Distribución de pasajeros en Cali, Yumbo, Palmira, Jamundí y Cali, en el
transporte público complementario. 70
Figura 33. Problemáticas identificadas de la movilidad metropolitana 71
Figura 34. Esquema básico del Tren de Cercanías del Valle (TCV) 72
Figura 35. Partición modal de desplazamiento en vehículos en los municipios de Cali,
Candelaria, Jamundí, Palmira y Yumbo. 74
Figura 36. Componentes del Índice de Competitividad de Ciudades para 2022 77
Figura 37. Participación logística por regiones en Colombia 80
Figura 38. Equipamientos para la competitividad y el desarrollo social 2019 81
Figura 39. Valor agregado municipal para el año 2020 (en miles de millones de pesos
corrientes) 82
Figura 40. Valor agregado municipal per cápita para el año 2020 (en pesos corrientes) 82
Figura 41. Valor agregado municipal por sectores para el año 2020 83
Figura 42. Nodos productivos especializados 2019 84
Figura 43. Análisis sobre la dinámica territorial del narcotráfico en el sur occidente
colombiano 87
Figura 44. Tasa por cada 100.00 habitantes y casos de homicidios en los municipios del
área metropolitana 88
Figura 45. Índice de hacinamiento penitenciario por regiones 89
Figura 46. Tasa de hurtos por cada 100.000 habitantes a diciembre de 2020 90
Figura 47. Tasa de homicidios por cada 100.000 habitantes a diciembre de 2020 90
Figura 48. Temáticas de indicadores metropolitanos 93
Figura 49. Comparativo entre densidad habitacional entre ciudades de talle mundial. 94
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INTRODUCCIÓN
Tras los acelerados procesos de urbanización y conurbación que caracterizaron los
sistemas de asentamientos alrededor del mundo a lo largo del siglo XX, las áreas
metropolitanas han adquirido una importancia mayor en los sistemas de planeación y
gobernanza territorial, que las posiciona de manera protagónica en el siglo XXI. En el año
2020, en el mundo existían más de 1.900 metrópolis con más de 300 mil habitantes, y se
estima que para el año 2035 sean más de 2.300.
Aunque existen diversas definiciones de metrópolis, expertos del World Urbanization
Prospects lo han enmarcado en términos de la dinámica generada alrededor de una ciudad
y los municipios vecinos con los que se conmuta, en donde se incluyen zonas suburbanas,
periurbanas y rurales con vínculos económicos y sociales en común (UN-Hábitat; 2020; pág
4). Por su parte, el Departamento Nacional de Planeación - DNP - (s.f.-b) indica que
corresponden a:
“(...) los espacios geográficos, en algunos casos delimitados política y
administrativamente, vinculados por flujos de intercambio, ya sea de personas,
bienes, servicios o activos, que son frecuentes, repetidos y recíprocos (Berdegué et
al., 2011); adicionalmente, son espacios socialmente construidos donde las personas
se identifican y realizan la mayor parte de su vida diaria social, económica y política,
que van mucho más allá de un conjunto de ubicaciones geográficas individuales”
(Schejtman y Berdegué, 2004).
Asía es el continente que lidera la concentración de dinámicas metropolitanas en el mundo,
pero su proliferación en América Latina es considerable. Para 2020 existían en la región
215 metrópolis, 6 con más de 10 millones de habitantes, 3 con entre 5 y 10 millones, 65
entre 1 y 5 millones de habitantes, y 141 entre 300 mil y 1 millón de habitantes. Estas se
concentran principalmente en Brasil, México y Colombia, entre otros (UN-Hábitat; 2020;
pág. 11).
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Figura 1. Metrópolis en América Latina y el Caribe en 2020
Fuente: UN-hábitat. (2020; página 15). Global State of Metropolis 2020 – Population Data
Booklet.https://unhabitat.org/global-state-of-metropolis-2020-%E2%80%93-population-data-booklet
Fecha de consulta: 16 de febrero de 2023
Esta creciente importancia de las aglomeraciones urbanas en el desarrollo y bienestar de

la población, ha sido abordada desde diversas instancias internacionales. La declaración
de los Objetivos de Desarrollo Sostenible, en su meta No. 11, plantea “lograr que las
ciudades y los asentamientos humanos sean inclusivos, seguros, resilientes y sostenibles”,
reflejando los retos de desarrollo para una población mundial que, a 2050 se espera que,
en más de dos tercios, resida en centros urbanos. En línea con lo anterior, la Declaración
de Montreal de 2015 sobre Áreas Metropolitanas, reconoce estas aglomeraciones como
espacios de especial relevancia para el siglo XXI, planteando lineamientos para su
apropiada gestión y la inclusión del tema metropolitano en la Nueva Agenda Urbana de
2016 (UN-hábitat, 2020).
A nivel nacional, los esquemas de asociatividad territorial, que posibilitan la gestión de
fenómenos e intereses que superan los límites político administrativos de las entidades
territoriales, han cobrado especial importancia en las políticas de gobierno de la última
década. Dentro de las iniciativas que han buscado el fortalecimiento de la descentralización
y la asociatividad territorial en el país, es importante mencionar el estudio Colombia
Urbanization Review (2011) realizado por el Banco Mundial en los años 2010-2011, el cual
luego se convirtió en un insumo fundamental para la formulación de la política del sistema
de ciudades; la Ley 1454 “Ley de Orgánica de Ordenamiento Territorial”- LOOT, la cual
fortaleció el marco normativo para la asociatividad en el país; la Ley de Regalías (1530 de
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2012), que dispuso nuevos instrumentos de financiación para el desarrollo de proyectos de
escala regional; la política nacional para el sistema de ciudades con visión a largo plazo
(Conpes 3819 de 2014), el establecimiento del Observatorio del Sistema de Ciudades -
OSC - (2017); la formulación del Kit de asociatividad territorial (2021) (Pinto, A. 2019); y la
Misión para la Descentralización (2022). De igual manera, dentro de los planes de
desarrollo nacional han estado presente iniciativas en pro del fortalecimiento de los
esquemas asociativos, así como reglamentaciones posteriores de la LOOT, que han
contribuido al fomento de las capacidades de estas organizaciones. Cabe resaltar que la
propuesta de febrero de 2023 del Plan Nacional de Desarrollo 2022-2026 continúa con esta
dinámica de fomento de las capacidades supramunicipales de los territorios, apostando por
un fortalecimiento de los esquemas asociativos con acceso a recursos para el desarrollo de
sus actuaciones.
De acuerdo con reportes del DNP (s. f.-a), en el 2018 el 97% de los municipios estaban
interesados en asociarse con municipios vecinos para alcanzar objetivos comunes, pero al
momento de la encuesta, el 48% desconocía que podían asociarse. En la actualidad, de
acuerdo con el Visor Territorial de Asociatividad en Colombia del DNP, se encuentran
registrados los siguientes esquemas asociativos:
● 6 Áreas Metropolitanas.
● 10 Regiones Administrativas de Planificación.
● 1 Región Administrativa y de Planificación Especial
● 64 Asociaciones de municipios.
● 7 Regiones de Planificación y Gestión.
● 14 Provincias Administrativas de Planificación
Santiago de Cali se ha constituido como epicentro de desarrollo en la región pacífico

colombiana, siendo históricamente la mayor receptora de población migrante del
suroccidente del país, lo que la hace una de las ciudades con mayor riqueza y diversidad
étnica y cultural. En su condición de uno de los principales centros económicos del país,
con una cercanía estratégica al puerto de Buenaventura, ha dinamizado importantes
fenómenos funcionales con los municipios que hacen parte de su contexto metropolitano,
los cuales, a su vez, han tenido una creciente importancia sobre el desarrollo regional,
dinamizando interrelaciones económicas, sociales, demográficas, culturales y ambientales
en el territorio. Aunque esta aglomeración constituye uno de los principales nodos de
desarrollo económico y social del país, no cuenta con un esquema supramunicipal robusto
que permita una óptima gestión de su territorio, lo que la sitúa en condiciones de desventaja
frente a otras regiones del país. Esta situación, se refleja en indicadores como el Índice de
Ciudades Modernas1, en el cual, el área funcional de Cali, se encuentra por debajo de todas
1 Entiéndase como un indicador sintético y multidimensional “que permite determinar los avances y
retos en las ciudades y municipios del país” (DNP, 2021). Así mismo, se entiende que “una ciudad
que brinda calidad de vida a sus habitantes se considera moderna”. Este se calcula “mediante seis
dimensiones: equidad e inclusión social; ciencia, tecnología e innovación; productividad
competitividad y complementariedad económica; seguridad; gobernanza, participación e
instituciones; y sostenibilidad” (DNP, 2019)
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las demás áreas metropolitanas legalmente constituidas en el país (DNP, 2021) (DNP,
2019).
Desde la década de los años 70 han sido reiteradas las iniciativas por la constitución de
esquemas de articulación y colaboración para la gestión de asuntos comunes asociados a
la aglomeración urbana conformada por los municipios del sur del Valle y el norte del Cauca,
en virtud de las dinámicas funcionales que se han ido acrecentando con el pasar de los
años. El último hito, fue la suscripción del acuerdo de voluntades firmado el pasado 08 de
septiembre de 2022, entre los alcaldes de los municipios de Yumbo, Jamundí, Palmira,
Candelaria, Dagua y el distrito de Santiago de Cali. Allí, los mandatarios se comprometieron
a desarrollar acciones por la asociatividad estratégica regional, en reconocimiento de las
dinámicas e interrelaciones presentes en el contexto metropolitano en cuestión, que
requiere una gestión institucional articulada e integral para el desarrollo del territorio.
Posteriormente, los municipios de Puerto Tejada y Villa Rica (Cauca) se sumarían a esta
iniciativa, que abre nuevamente la oportunidad de retomar la conversación en torno al
fortalecimiento de la planeación y gestión estratégica del contexto metropolitano.
Este documento se enmarca en este nuevo intento de integración en una Área
Metropolitana de las entidades territoriales del sur del Valle y el norte del Cauca, buscando
poner de manifiesto aquellas dinámicas e interdependencias funcionales que demandan de
una proyección, planificación y gestión conjunta a escala supramunicipal, en pro de la
calidad de vida, la sostenibilidad y la competitividad de la región; así como plantear los
posibles hechos metropolitanos sobre los cuales las entidades territoriales podrían
asociarse.
ANÁLISIS CONTEXTUAL
Principales aproximaciones a la asociatividad supramunicipal
A partir de la revolución industrial, el mundo experimentó un elevado crecimiento
demográfico, acompañado de un desplazamiento de la población de las zonas rurales hacia
las ciudades, generando un aumento exponencial de la mancha urbana y favoreciendo
fenómenos de conurbación en el territorio. Para el caso colombiano, el país pasó de tener
11.71 millones de personas en 1950 a 51,52 millones de personas en 2021 (Roser et al.,
2022) con un marcado crecimiento de la población urbana del país, que actualmente
constituye más del 80% de la población total, concentrada en los municipios interandinos
del país.
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Figura 2. Consolidación de nodos urbanos en Colombia entre 1891 y 1951
Fuente: Departamento Nacional de Planeación. (2014; pág. 22). Misión para el fortalecimiento del
sistema de ciudades.
https://colaboracion.dnp.gov.co/CDT/Vivienda%20Agua%20y%20Desarrollo%20Urbano/Sistema%
20Ciudades/Libro-Misi%C3%B3n%20Sistema%20Ciudades.pdf? Fecha de consulta: 31 de enero
de 2023
Estas lógicas demográficas y territoriales, consolidaron redes de municipios con dinámicas
funcionales entre sí, que pasarían a denominarse aglomeraciones urbanas, las cuales
cuentan con fuertes relaciones de interdependencia y complementariedad, e importantes
retos comunes en la administración del territorio, para el desarrollo social y económico de
su población, demandando la conformación de esquemas de articulación territorial para la
planeación y gestión de su desarrollo integral.
En este punto, cobra vital importancia la asociatividad territorial, definida por el DNP como
un principio del ordenamiento y desarrollo territorial que se materializa en la conformación
de asociaciones entre las entidades territoriales e instancias de integración territorial con el
fin de aprovechar economías de escala, generar sinergias y alianzas competitivas para la
consecución de objetivos de desarrollo comunes. (DNP, s. f.)
El Banco Mundial (2012) en el documento “Colombia Urbanization Review II, Inter-
jurisdictional Coordination - Metropolitan Management and Regional Integration”, plantea
que los instrumentos de asociatividad supramunicipal pueden tener varias modalidades,
dependiendo del nivel de formalización, así como de los actores que los implementan.
Dentro de los modelos actualmente vigentes se destacan:
● Gobierno Metropolitano: Institución unitaria con autoridad regional completa. Casos
ejemplares son las metrópolis de Shanghái, Singapur y Toronto.
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● Consejo Metropolitano: Organización que coordina a gobiernos locales y promueve
la consecución de objetivos compartidos, practicado en Londres, París y Tokio.
● Policentrismo territorial: Fragmentación política y autogobierno local, como en los
casos de Buenos Aires, Los Ángeles y Río de Janeiro.
● Distrito de propósito único: Modelo que busca la consolidación del servicio a través
de la cobertura interjurisdiccional, con experiencias en Madrid, Barcelona y Ciudad
de México.
● Cooperación interlocal: Pragmatismo regional e inclusión multiactor, emprendido en
Nueva York, Sidney y Lima.
Estos modelos han evolucionado en el tiempo y responden a distintos momentos
económicos y políticos que se materializan en teorías y esquemas asociativos particulares.
Se destacan los modelos inscritos dentro de la teoría del regionalismo, que buscan la
creación de una estructura político-administrativa supramunicipal que toma decisiones
sobre temáticas específicas del territorio. Posteriormente, se explora la opción de la teoría
de la elección pública, que busca soluciones traídas desde la economía para resolver temas
político-administrativos, con respuestas menos centralizadas y más específicas.
Finalmente, el siglo XX cierra con la aparición del nuevo regionalismo con el establecimiento
de esquemas de cooperación para temas específicos y menos rígidos, constituidos a partir
de firmas de acuerdos de voluntades o creación de figuras con objetivos específicos.La
siguiente tabla sintetiza los periodos, ejemplos y síntesis de estas teorías.
Tabla 1. Teorías y modelos de la gobernanza supramunicipal
Teoría Periodo Énfasis Modelo Ejemplos

● Gobierno
● Shanghái
● Inicios del siglo XX Gobiernos metropolitano
Regionalismo ● Londres
● Industrialización metropolitanos ● Concejo
● Paris
metropolitano
● Mediados del siglo
Opción Pública
XX ● Policentrismo ● Buenos Aires
(Public choice Competitividad
● Post- territorial ● Los Ángeles
theory)
industrialización
● Esquemas mono
Cooperación
Nuevo ● Finales del siglo XX propósito ● Nueva York
Pragmatismo
regionalismo ● Globalización ● Cooperación ● Lima
intermunicipal
entre municipios
Fuente: Robert Yaros & Nicolas Ronderos. (2011; pág. 9). Colombia Urbanization Review II, Inter-
jurisdictional Coordination—Metropolitan Management and Regional Integration. International
metropolitan governance: Typology, Case Studies and Recommendations. Fecha de consulta: 5 de
febrero de 2022
De acuerdo con el Colombian Urbanization Review, estos modelos son el resultado de

desarrollos y ajustes realizados durante más de un siglo en quince grandes regiones de
planificación en el mundo, con los objetivos de acercar el gobierno a la comunidad, obtener
la cooperación de las instituciones y de otros actores locales en temas de desarrollo
específicos, y lograr soluciones efectivas a asuntos como la provisión de servicios públicos,
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la sostenibilidad ambiental y la superación los desequilibrios fiscales, entre otros desafíos
que plantean las crecientes dinámicas de conurbación.
Ahora bien, en términos de la iniciativa por la conformación de esquemas asociativos, ésta
puede provenir de decisiones impuestas por los gobiernos nacionales, bajo una lógica de
arriba hacia abajo (top-down), como es el caso de las áreas metropolitanas de México, las
cuales se constituyen mediante leyes lideradas por el gobierno central; o bajo un modelo
de abajo hacia arriba (bottom-up), como es el caso colombiano, al tener un marco legislativo
donde son las entidades territoriales las que gestionan la creación y sostenimiento de los
esquemas asociativos. Por su parte, en términos de la formalidad con la que se establecen
los esquemas asociativos, pueden existir un sinnúmero de posibilidades de asociación,
pasando desde esquemas altamente formales, hasta la creación de acuerdos
supramunicipales poco vinculantes.
Figura 3. Tipos de asociatividad supramunicipal
Fuente: Robert Yaros & Nicolas Ronderos. (2011; pág. 8). Colombia Urbanization Review II, Inter-
jurisdictional Coordination—Metropolitan Management and Regional Integration. International
metropolitan governance: Typology, Case Studies and Recommendations. Fecha de consulta: 5 de
febrero de 2022
Ahora bien, en cuanto a experiencias concretas de asociatividad, cabe mencionar el caso

de Bogotá, como ejemplo de una de las primeras soluciones por la que optaron algunas
aglomeraciones urbanas en el mundo, basada en la anexión de municipios a la ciudad más
grande, como ocurrió en la capital colombiana. En el año 1954, Bogotá incorporó a su
territorio seis municipios vecinos, hecho que sentó un precedente en el país para la no
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repetición, considerado la pérdida de autonomía y de representatividad política de las
entidades territoriales desaparecidas.
Figura 4. Crecimiento urbano de Bogotá y municipios anexados en 1954
Fuente: PAISAJEO. (2019). BOGOTÁ, LÍMITES DIFUSOS: Anexiones y asociación. paisajeo.

https://www.paisajeo.org/post/2019/01/20/bogotá-límites-difusos-anexiones-y-asociación. Fecha de
consulta: 5 febrero de 2022
Las consecuencias de esta situación, que se presentó en diversas partes del mundo,
hicieron que la anexión de municipios a una ciudad núcleo fuera políticamente inviable, y
llevó a buscar otras estrategias de gestión, que dieron fuerza al desarrollo de esquemas de
asociatividad supramunicipal.
Otro de los ejemplos representativos es el de la Metrópolis del Gran París en el año 2016.
Se trata de un caso de interés para este estudio, considerando que en este territorio, desde
principios del siglo XX, se adelantaron iniciativas para ajustar la división político-
administrativa a las necesidades de la metrópoli, con varios intentos infructuosos.
(Bellanger, 2013). Finalmente, en el año 2016, tras la intervención presidencial, y
estructurado inicialmente en torno al proyecto metropolitano del tren circular, el Grand Paris
Express, se logró formalizar la asociatividad de 131 municipios que albergan 7.2 millones
de personas. Actualmente, este esquema asociativo presenta cinco grandes competencias:
Gestión de entornos acuáticos, protección ambiental, ordenamiento del espacio urbano,
políticas de hábitat y desarrollo económico, social y cultural (Métropole du Grand Paris,
2023).
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Figura 5. Municipios y proyectos estratégicos de la Metrópolis del Gran París
Fuente: Métropole du Grand Paris. (s. f.). Mapa de municipios de la metropolis del Gran Paris
[Mapa]. Recuperado 14 de febrero de 2023, de https://www.metropolegrandparis.fr/fr/toutes-les-
communes. Fecha de consulta: 14 de febrero de 2023
Dentro de las recomendaciones proporcionadas por el Banco Mundial, en torno a los
esquemas asociativos en Colombia, se encuentran acciones de corto y largo plazo a
implementar por los gobiernos, con el fin de fortalecer la gestión compartida en los
territorios. En el corto plazo, se recomienda “incentivar estructuras y competencias de
cooperación voluntaria para fomentar la planificación y la colaboración interlocal”; para lo
cual, el gobierno central debe proveer incentivos financieros y regulatorios para crear planes
regionales en las áreas metropolitanas. Para el largo plazo, se sugiere que “a medida que
se implementen estos planes, se debe explorar su potencial formalización, e incentivar que
estas entidades asuman independencia financiera y de prestación de servicios del gobierno
central, en proyectos específicos acordados por los gobiernos metropolitano y nacional”;
para ello, el gobierno central debe liderar las reformas normativas y políticas necesarias
para la incorporación de las coaliciones como distritos sin fines de lucro y/o de propósito
único para llevar a cabo proyectos específicos (Robert Yaros & Nicolas Ronderos, 2011).
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El área metropolitana como esquema asociativo territorial con mayor pertinencia
para la gestión del desarrollo del sur del Valle y el norte del Cauca
La Constitución Política establece que en Colombia pueden instaurarse divisiones del

territorio nacional para el cumplimiento de las funciones y servicios a cargo del Estado
(artículo 285 de la C.P.). Desde el territorio descentralizado y autónomo se incorpora, de
esa manera, la participación de la ciudadanía a la gestión del Estado. El diseño
constitucional de 1991 responde a la estructura clásica de un nivel intermedio de gobierno,
el departamento; y un nivel básico, el municipio, figura fundamental de la organización
territorial colombiana. Igualmente, a título de alternativa para el futuro, la Constitución
Política previó la posible creación de nuevas entidades territoriales como la provincia y la
región. Sin embargo, el mismo ordenamiento constitucional prevé que autónomamente las
entidades territoriales, de manera voluntaria, puedan conformar formas asociativas,
constituyendo entidades de derecho público y nuevas personas jurídicas, que les permitan
atender de consuno las contingencias que les son comunes.
El artículo 4 de la Ley 1551 de 2012 plasma la autonomía reconocida por la Constitución a

los municipios, como instrumento de gestión para cumplir sus competencias y funciones, al
anunciar: “h) Asociatividad. Las Autoridades municipales, con el fin de lograr objetivos de
desarrollo económico y territorial, propiciarán la formación de asociaciones entre las
entidades territoriales e instancias de integración territorial para producir economías de
escala, generar sinergias y alianzas competitivas. Así mismo, promoverá la celebración de
contratos plan y alianzas público-privadas para el desarrollo rural”.
Por su parte, el artículo 2 de la Ley 1454 de 2011 desarrolla la asociatividad desde la

perspectiva del ordenamiento territorial indicando que:
“El ordenamiento territorial es un instrumento de planificación y de gestión de las

entidades territoriales y un proceso de construcción colectiva de país, que se da de
manera progresiva, gradual y flexible, con responsabilidad fiscal, tendiente a lograr
una adecuada organización político administrativa del Estado en el territorio, para
facilitar el desarrollo institucional, el fortalecimiento de la identidad cultural y el
desarrollo territorial, entendido este como desarrollo económicamente competitivo,
socialmente justo, ambientalmente y fiscalmente sostenible, regionalmente armónico,
culturalmente pertinente, atendiendo a la diversidad cultural y físico-geográfica de
Colombia.
La finalidad del ordenamiento territorial es promover el aumento de la capacidad de

descentralización, planeación, gestión y administración de sus propios intereses para
las entidades e instancias de integración territorial, fomentará el traslado de
competencias y poder de decisión de los órganos centrales o descentralizados del
gobierno en el orden nacional hacia el nivel territorial pertinente, con la
correspondiente asignación de recursos.”
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El siglo XXI ha traído importantes cambios en torno a la asociatividad supramunicipal.
Desde la expedición de la LOOT, se impulsa el rol del Estado Central apoyando la
asociatividad supramunicipal al indicar que “El Gobierno Nacional promoverá la
conformación de esquemas asociativos a través de incentivos a las regiones administrativas
y de planificación, regiones de planeación y gestión, provincias administrativas y de
planificación, áreas metropolitanas y entidades territoriales económicamente desarrolladas,
para que se asocien con las más débiles, a fin de hacer efectivos los principios de
solidaridad, equidad territorial, equidad social, sostenibilidad ambiental y equilibrio
territorial” (Ley 1454 de 2011, artículo 9º). La LOOT actualizó las posibilidades de
asociatividad supramunicipal en Colombia planteando un abanico de posibilidades de
asociatividad entre municipios, distritos y departamentos.
De los distintos esquemas asociativos existentes en el ordenamiento, el análisis realizado

de las necesidades propias del Sur del Valle y Norte del Cauca deja cuatro posibilidades
para abordar sus necesidades supramunicipales. Estas son: 1. Asociación de municipios,
2. Área Metropolitana, 3. Provincia de Administración y Planificación - PAP, y 4. Región de
Planificación y Gestión - RPG.
Estas alternativas no crean una nueva entidad territorial, no generan nuevas autoridades
elegidas popularmente, ni tienen la capacidad de establecer ni administrar nuevos tributos.
Sin embargo, su objetivo es la gestación de economías de escala y de alianzas estratégicas
que impulsen el desarrollo autónomo y autosostenible de las comunidades.
En tiempos contemporáneos, en parte por el avance industrial y comercial de las

sociedades modernas, en parte por los fenómenos de conurbación en las ciudades, el
ordenamiento prevé la figura del área metropolitana como solución jurídica a las
contingencias en las que dos o más municipios ostenten relaciones económicas,
comerciales, sociales y físicas que los doten de las características de un área
supramunicipal. De este modo, les habilita la asociatividad para la programación y
coordinación del desarrollo armónico e integrado de todo el territorio bajo su autoridad
(Gamboa, 2018, p. 947).
A diferencia de las asociaciones de municipios o departamentos, las áreas metropolitanas

constituyen una decisión política más estable y duradera, pues una vez constituidas no
pueden rescindirse. Mientras que las asociaciones de municipios presentan un esquema
asociativo mucho más flexible, acotado, y dependiente de la voluntad política de los
alcaldes de turno.
Igualmente, la creación de las áreas metropolitanas no responde únicamente a la decisión

política de asociarse para la prestación conjunta de servicios públicos o el cumplimiento de
funciones administrativas. Más bien constituyen una respuesta normativa a los fenómenos
reales de conurbación que suceden entre una ciudad núcleo y sus municipios
circunvecinos, permitiendo instrumentar el desarrollo para no generar una absorción
incontrolada y ordenar la expansión de manera articulada con los municipios o ciudades
que orbitan en torno a la metrópoli nuclear.
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Su objeto trasciende por mucho el de las asociaciones de municipios. Pues, por una parte,
pretende programar y coordinar el desarrollo integrado de los municipios; y por otra,
ejecutar las obras y prestar los servicios de interés metropolitano. Naturalmente generando
un desplazamiento de funciones, que antaño eran propias de los municipios, hacia las
autoridades metropolitanas.
Igualmente, bajo esa figura se cumplen los fines esenciales del Estado, en el sentido de
racionalizar la prestación de los servicios públicos a cargo de los entes territoriales que la
integran. Asimismo, en virtud del principio constitucional de colaboración, la figura
asociativa habilita incluso a la prestación de consumo de estos servicios. Incluso, esta figura
permite la colaboración para la ejecución de obras que repunten interés metropolitano
(Gamboa, 2018, p. 947).
En ese sentido el área metropolitana está facultada a cumplir funciones que, en el

transcurso ordinario, estaría en cabeza de los concejos municipales. Verbigracia: tiene una
función de planeación, por medio de la formulación de un plan de desarrollo del área, que
traza lineamientos de orientación para que cada municipio formule un plan de desarrollo
concordante, incluyendo todos aquellos aspectos que conciernen a los usos del suelo;
ejerce las funciones y competencias de autoridad ambiental en el perímetro urbano de
conformidad a lo dispuesto en la Ley 99 de 1993, en todos aquellos asuntos que no sean
de competencia de la corporación autónoma regional; ejecuta obras públicas y desarrolla
programas de vivienda; define los servicios públicos a su cargo e inclusive puede crear
empresas metropolitanas para su prestación; cumple funciones en materia de financiación
de carácter fiscal. De igual manera, la normatividad nacional le permite a las áreas
metropolitanas la gestación de convenios o contratos plan con la nación, así como ser
delegataria de funciones propias del nivel central de la administración.
Igualmente, la normatividad permite a las áreas metropolitanas, una vez constituidas como
entidades administrativas de derecho público, la suscripción de convenios o contratos
planes con la nación o demás entes administrativos; estos convenios se suscribirían por
parte de los directores de las áreas metropolitanas, previa autorización de la junta
metropolitana (todas ellas autoridades públicas previstas en la regulación propia de las
áreas metropolitanas). Los convenios o contratos-plan pueden asimilarse, para efectos
legales, con los convenios interadministrativos; instrumentos jurídicos estructurados para el
establecimiento de las competencias específicas a ser delegadas o transferidas entre
entidades territoriales (Ceballos et al., 2022, p. 37).
Todas esas funciones aunadas a la labor genérica de acompañamiento técnico a los

municipios para el mejor desempeño de las labores administrativas, son de ser un consultor
y armonizador fiscal de las estructuras tributarias de los municipios, con el propósito de la
unificación tarifaria y de calendarios. Con estas consideraciones, la apuesta realizada para
el fortalecimiento de las capacidades de la región, es el área metropolitana como la figura
asociativa más robusta para la planeación y gestión integral del territorio, propuesta por
diversos estudios e instrumentos de planificación, como el Sistema de Ciudades del DNP y
el POTD del Valle del Cauca.
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En opinión de Ceballos et al., “el área metropolitana tiene capacidad de ser autoridad
supramunicipal, por lo cual ayudaría a corregir muchos problemas y a homogenizar los usos
del suelo; sobre todo en aquellas áreas de zonas de frontera donde hay conurbación” (2022,
p. 38). Ello implica que se presta como alternativa para dar trámite a las contingencias que
de hecho se presentan en los entes territoriales que la conforman, por mera virtud de su
crecimiento y desarrollo urbano.
Igualmente, al estar regulada en una Ley autónoma, el área metropolitana adquiere mucha
más autonomía presupuestal y financiera, lo que a su vez implica una mayor sostenibilidad
en el tiempo. Su capacidad especial de erigirse como autoridad de transporte público en el
territorio, le otorga competencias funcionales que la hacen más atractiva para la población
que habita en su territorio, ofreciendo la posibilidad de una regulación de rutas de transporte
entre los entes territoriales que la constituyan, así como conexiones y trasbordos, brindando
las alternativas para ofrecer un mejor servicio público (Ceballos et al., 2022, p. 105).
Aunado a ello, por los mismos requisitos normativos que implica su creación, el área
metropolitana goza de una mayor legitimidad política y popular. Habida cuenta de que no
resulta del mero acuerdo de voluntades de los gobernantes, sino que requiere de la
participación política activa de los habitantes de los territorios afectados para la aprobación
de su existencia y funcionamiento.
Además, el área metropolitana ofrece alternativas para gestar iniciativas de mantenimiento

del orden público, la recolección de residuos sólidos, y la eventual constitución de empresas
para la generación de energía y transporte (Ceballos et al., 2022, p. 105). Asimismo, ofrece
alternativas de gobernanza más transparente, disponiendo de autoridades administrativas
claras con funciones legalmente determinadas, un organigrama propio, y responsabilidades
claramente distinguidas.
Entre las posibilidades de fortalecimiento de la gobernanza que las áreas metropolitanas

ofrecen a sus municipios constitutivos se encuentra la posibilidad de la constitución de
consejos asesores, doquiera que fueren necesarios, con el fin de fomentar una mejor
gestión y planeación de los municipios; consejos que pueden tomar la forma de: planeación,
ambientales, financieros, entre otros (Ceballos et al., 2022, p. 105). Consolidando una
planeación estandarizada y más eficiente.
En adición, la Ley que regula la creación de áreas metropolitana la facultad para recibir,
cobrar y administrar varios recursos, entre ellos el de la sobretasa del impuesto predial -
sobretasa ambiental- que tributan los propietarios de los inmuebles en los territorios; y que
se destina, en principio, hacia las Corporaciones Autónomas Regionales. Esta capacidad
económica, aunada a la posibilidad de articular la planeación territorial por medio de un Plan
Estratégico Metropolitano de Ordenamiento Territorial, como lineamiento marco al cuál
habrán de acogerse cada uno de los municipios pertenecientes al área, implica la
posibilidad de planear el desarrollo territorial, ejerciendo controles, e implementando
criterios generalizados de desarrollo sostenible.
Mismo criterio se aduce en lo que al Plan integral de Desarrollo Metropolitano concierne.

Pues bien, este instrumento de planificación exclusivo de las áreas metropolitanas abriga
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la posibilidad de coordinar el desarrollo físico territorial de los municipios constitutivos.
Erigiéndose como criterio marco y lineamiento de carácter obligatorio al que los municipios
que conforman el área deben acogerse; con los que se fomenta, entre otros, el
aprovechamiento de las capacidades estructurales de cada territorio, la gestación de
economías de escala y la utilización más eficiente de las ventajas comparativas de cada
territorio.
Por último, en lo que a la financiación de proyectos por parte de las autoridades nacionales,
en opinión de Ceballos et al., el área metropolitana se constituye en un instrumento
catalizador de la inversión, siempre que resulta más atractivo para la nación la financiación
de proyectos de inversión que tengan un impacto en poblaciones más numerosas y que
beneficien más de un municipio, lo mismo sea dicho en lo que a organismos de cooperación
y financiación supranacionales refiere (2022, p. 28).
Antecedentes y retos de la asociatividad de los municipios del sur del Valle y del
norte del Cauca
Las dinámicas metropolitanas presentes en la región han sido ampliamente abordadas por
la academia y la institucionalidad pública, reconociendo que la aglomeración que se
conforma en torno a Cali supera los límites departamentales y abarca, hacia el sur, a los
municipios del norte e, incluso, centro del departamento del Cauca. Por su ubicación
geográfica, su cercanía al Puerto de Buenaventura, las condiciones óptimas de sus suelos
para el desarrollo agroecológico y las características del aparato productivo localizado en
su territorio y en los municipios aledaños, Santiago de Cali se ha constituido como la ciudad
principal en el suroccidente y pacífico colombiano. A partir de este hecho, la región ha
tenido un crecimiento orgánico con estructuras territoriales complejas, relacionadas a la
influencia de la expansión de la ciudad de Cali sobre sus núcleos periféricos,
constituyéndose como un centro de empleo y servicios para los demás municipios, los
cuales, a su vez, desarrollan importantes roles en el desarrollo de la región, destacándose,
en sus inmediaciones, Palmira como centro agroindustrial, y Jamundí y Candelaria como
ciudades con fuertes dinámicas edificatorias de vivienda.
Desde finales de los años sesenta han existido numerosas iniciativas de asociatividad en
torno a la aglomeración urbana del sur del Valle del Cauca, incluyendo, en algunos casos,
municipios del norte del Cauca. La tabla siguiente consolida las diferentes iniciativas en
torno a la creación de un sistema de planeación, administración y gestión supramunicipal
del territorio, en la que han participado diversos actores.
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Tabla 2. Iniciativas de articulación supramunicipal de la subregión sur del Valle y Norte del Cauca.
Documento, acuerdo o plan Autor/Actor Año Aporte y/o propuesta
Formulado para Cali y su área de influencia. No adoptado

1. Plan General de por el Concejo pero con decisiones administrativas y
Planeación Municipal de Cali. 1969
Desarrollo viales implementadas para la preparación de los Juegos
Panamericanos de 1971
Impulsó el proceso para constituir el área metropolitana de

2. Plan Integral de
Alcaldía de Cali 1976 Cali. La ordenanza fue demandada por los municipios
Desarrollo de Cali
incluidos y no aprobada.
3. Decreto Ley 3104 de Autorización para la creación de un área metropolitana

Presidente de la República 1979
1979 para Cali. Reafirmado en el decreto-ley 1333 de 1986 [1]
4. Programa de
Integración y Desarrollo
Metropolitano en los Estrategias de integración regional con horizonte al 2000.
Municipios del Sur del Alcaldía de Cali 1979, 1991 Búsqueda sin resultados de figuras de asociación (Distrito,
Valle – PIDECA - 1979 área metropolitana, asociación de municipios)
sustituido por el Acuerdo
14 de 1991
Programa de Integración Metropolitana del sur del Valle

5. Convenio de mutua 12 municipios del sur del
1983 PIMSUVALLE. Estos esfuerzos se diluyeron en el cambio
asistencia departamento
de administración de alcaldes y gobernadores.
Reconocimiento de temas de común desarrollo en los

6. Seminario Taller de
Sin referencias 1992 municipios del Sur del Valle. Desarrollo asociado al
integración municipal
Acuerdo 14 de 1991.
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7. Plan de Integración y
Cooperación CVC Propuesta de un espacio de coordinación y cooperación
1994
Planeación departamental intermunicipal.
8. Horizontal de los
Propuesta de un espacio de coordinación y cooperación
municipios del sur del Planeación municipal de Cali 1994
intermunicipal.
Valle
· Propuesta de creación de alianzas estratégicas en lugar

de entidades formales.
9. Plan de Desarrollo de · Creación del Comité Técnico Permanente de
Alcaldía de Cali 1995
1995 Planificación.
· Desarrollo de mesas de reunión entre municipios del sur
del Valle y del Norte del Cauca.
10. Creación de la Unidad

Dependencia encargada de establecer apoyo logístico y
de Cooperación Departamento Administrativo de
1996 ser un referente institucional para apoyar las mesas de
Horizontal y Asuntos Planeación Municipal de Cali
trabajo generadas por el Plan de Desarrollo de 1995
Externos
Establecer los procesos de concertación y fortalecer el

11. Plan de Desarrollo de
Alcaldía de Cali 1998 Comité Técnico Permanente de Planificación del Sur del
1998
Valle y Norte del Cauca.
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Resultado de las gestiones del Comité Técnico

12. Carta de intenciones Directores de Planeación de: Permanente de Planificación.
para la Cooperación Buenaventura, Candelaria, Abordaba 7 acuerdos relacionados con el sistema
horizontal municipal en Dagua, Jamundí, La Cumbre, ambiental, suelos de protección, usos del suelo,
1998
el sur del Valle, zona Palmira, Puerto Tejada, equipamientos subregionales, saneamiento, conservación
Pacífica y Norte del Santander de Quilichao, Yumbo, del patrimonio, especialización y complementariedad,
Cauca. Cali región biopacifico, abordar aspectos urgentes, plan
estratégico para la subregión.
13. Reestructuración · Suscripción de la Unidad de Cooperación Horizontal y

administrativa en la Asuntos Externos en otra dependencia y
administración desaparecimiento en la práctica de la instancia
municipal de Cali institucional de articulación.
Cali concebida como ciudad-región. Se plantea dos

estrategias para lograrlo:
14. Plan de Ordenamiento
Alcaldía de Cali 2000 ·Necesidad de una flexibilidad institucional
Territorial de Cali
·Coordinación y concertación intermunicipal y subregional
mediante convenios.
15. Plan Maestro para el · Direccionamiento estratégico del departamento del Valle
Desarrollo Regional del Cauca enfocado en el desarrollo subregional.
Gobernación del Valle del Cauca 2003
Integral Prospectivo y · Armonización entre el Plan, los Planes de Desarrollo y
Sostenible al 2015 los planes de ordenamiento del departamento.
· Gobernación del Valle Desarrolló el eje territorial del Plan Maestro de 2003.
16. Modelo físico de
· Universidad San 2003 Profundiza en el desarrollo del departamento por
ordenamiento territorial
Buenaventura subregiones de acuerdo a sus vocaciones.
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17. Plan de Desarrollo

Departamental 2004- Gobernación del Valle del Cauca 2004 Contemplaba la integración subregional entre municipios
2007
· Gobernación del Valle Integración institucional para promover dinámicas

18. Comisión Regional de productivas que potencien el desarrollo productivo que
· Cámara de Comercio de Cali
Competitividad del Valle 2006 genere entornos competitivos e innovadores (Acuerdo de
del Cauca. · 123 instituciones públicas y voluntades para reconocer la CRC). Esta comisión elaboró
privadas el Plan Regional de Competitividad
· Integración en la segunda versión del POT las dinámicas

con los municipios vecinos, Articulación con las dinámicas
19. Plan de Desarrollo
Alcaldía de Cali 2008 regionales, nacionales e internacionales, Relaciones
Municipal 2008-2011
sinérgicas entre los desarrollos de infraestructura básica
de la región.
Búsqueda de coordinación institucional de aspectos de:

Alcaldías de: Cali, Palmira,
Candelaria, Dagua, Jamundí, ● Movilidad
20. Mesas de trabajo Yumbo, Buenaventura, Dagua, ● Revisión de planes de ordenamiento territorial
Cumbre de alcaldes Puerto Tejada, Gobernación 2010
área metropolitana ● Usos del suelo
● Sistema ambiental
● Otros
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21. Lineamientos para la

integración regional y · Gobernación del Valle Continuación del modelo de ordenamiento territorial de
subregional del 2011
· Universidad del Valle 2003.
Departamento del Valle
del Cauca
22. Creación de la Gerencia · Alcaldía de Cali Agencia de promoción e inversión para la formulación de
Integral de Proyectos 2012
· Cámara de Comercio de Cali proyectos estratégicos en todo el territorio Vallecaucano.
GIP
Alcaldías de: Cali, Palmira,

Buenaventura, Jamundí, Yumbo, Consolidación de acuerdo de voluntades para la
23. G11 2012
Vijes, Candelaria, Pradera, integración subregional.
Florida, La Cumbre, Dagua
24. Convenio de integración · Yumbo Extensión del sistema de transporte masivo de Cali al
del sistema de 2012
· Cali municipio de Yumbo
transporte masivo MIO
Cali concebida como ciudad-región.

25. Plan de Ordenamiento · Consolidar la relación con sus municipios vecinos como
Territorial de Cali centro de actividades de carácter subregional, regional y
nacional.
26. Plan de Ordenamiento Impulsa la creación de un área metropolitana para la

Gobernación del Valle del Cauca 2019
Departamental – POTD subregión sur del Valle del Cauca
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· Gobernación del Valle del

Cauca
En proceso
· Alcaldía de Cali Autoridad de transporte supramunicipal para el sistema
27. Autoridad Regional de de
integrado de transporte regional (Tren de Cercanías, MIO,
Transporte RPG/ART · Alcaldía de Palmira constitución
servicio de buses intermunicipales)
(2022)
· Alcaldía de Yumbo
· Alcaldía de Jamundí
Fuente: Elaboración propia con base en Bonilla, L (2012) y Falla, M (2019)
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De esta recopilación de iniciativas por la articulación supramunicipal, sobresalen como
elementos en común y reiterados de los distintos esfuerzos por la asociatividad del contexto
metropolitano en cuestión, la pérdida o reinicio de los procesos con los cambios de gobierno
locales, así como las dificultades de articulación entre municipios que pertenecen a
departamentos diferentes. De igual manera, de esta revisión de las distintas iniciativas
históricas por la asociatividad en la región, resulta relevante que el área metropolitana
implemente estrategias basadas en: 1) La solución a problemáticas territoriales de manera
integral, sin importar que estas sean de carácter sectorial, 2) La implementación de
procesos de planificación estratégica de largo plazo, bajo criterios de sostenibilidad,
prospectiva y eficacia, 3) La generación de economías de escala y eficiencias territoriales,
y 4) La coherencia con los instrumentos de planificación a diferentes escalas. Lo anterior
demanda de actuaciones interinstitucionales provenientes de consensos sociales y políticos
construidos de manera colectiva por parte de los actores territoriales, así como de sistemas
de monitoreo y evaluación conjuntos, con el fin de satisfacer las expectativas manifestadas
por los diferentes municipios participantes.
Cabe mencionar que, si bien algunas iniciativas por la integración han tenido un mayor
grado de éxito en su implementación que otras, a la fecha la región no cuenta con un
esquema asociativo robusto para la gestión integral de su desarrollo, a pesar de ser cada
vez más necesaria su conformación. Como muestra de este fenómeno, en el año 2020 las
actuales administraciones de los municipios de Jamundí, Palmira, Candelaria y el distrito
de Santiago de Cali, incluyeron dentro de sus Planes de Desarrollo las siguientes iniciativas
de articulación supramunicipal, las cuales (salvo el tren de cercanías del Valle), cuentan
con bajos niveles de implementación, siendo la baja capacidad de articulación, uno de los
principales retos para su materialización: la red regional de ciclorutas, la recuperación del
río Cauca, la red regional de turismo, el manejo integral de residuos sólidos, el sistema de
gestión de información regional y el tren de cercanías del Valle.
Ahora bien, a finales del año 2022, mediante la firma de un acuerdo de voluntades por la
asociatividad territorial, los alcaldes de los municipios de Palmira, Jamundí, Candelaria,
Dagua y el distrito de Santiago de Cali, tomaron nuevamente la iniciativa por el
fortalecimiento de las capacidades de la región para gestionar y proyectar su desarrollo, en
los asuntos que superan el alcance de la jurisdicción de los municipios y que requieren un
tratamiento a una escala mayor. Posteriormente, los municipios de Puerto Tejada y Villa
Rica (Cauca) se unen a la iniciativa, fortaleciendo con su anexión, lo que sería la jurisdicción
inicial del área metropolitana.
Esta nueva oportunidad por la integración que se presenta en el territorio, con la voluntad
política de los mandatarios locales en torno al fortalecimiento de las capacidades de la
región para la administración de sus intereses, constituye un gran reto en términos de la
estructuración de los objetivos del esquema asociativo escogido para tal fin. En este
sentido, se plantea deseable que el esquema asociativo apuesta tenga la capacidad para
planear, gestionar, administrar y gobernar los asuntos comunes de los territorios de manera
integral.
Bajo la visión de “Una mejor calidad de vida para todos en un mundo en proceso de
urbanización”, ONU Hábitat ha diseñado una metodología orientada a cumplir los Objetivos
de Desarrollo Sostenible enfocada en la planeación, gobernanza y financiación de las
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ciudades y sus sistemas de aglomeraciones, entendiendo que el desarrollo sostenible está
enfocado en la relación de las personas con el entorno. De acuerdo con la metodología
propuesta por ONU Hábitat, para fortalecer la gestión integrada del territorio es fundamental
reorientar la manera en que se planifican, diseñan, financian, desarrollan, administran y
gestionan los asuntos de escala municipal, para entenderlos desde una escala mayor y
abordarlos desde la integración territorial, solucionando las problemáticas que se presenten
alrededor de la gestión de las mismas a partir de una visión compartida de desarrollo
metropolitano. Estos pilares son acogidos en el presente ejercicio de planificación,
proyectando de manera estratégica el rol que jugará el área metropolitana en el desarrollo
futuro de la región.
Figura 6. Ejes estratégicos para el desarrollo de las áreas metropolitanas.
Fuente: UN-Habitat. (2020). Herramientas de MetroHub: Metodologías, gestión y planificación

metropolitana. https://unhabitat.org/es/node/144370
Así, el área metropolitana del sur occidente de Colombia, espera cimentar sus bases sobre
el fortalecimiento de la gobernanza, entendida como la capacidad normativa e institucional
para la atención integral, multisectorial e interinstitucional de las dinámicas compartidas de
los municipios, y la toma de decisiones sobre asuntos de interés común; la planeación,
orientada a mejorar los procesos de ordenamiento y planificación regional para un
desarrollo equilibrado y sostenible que potencie los activos base de los municipios
asociados, consolidando un territorio competitivo; y la financiación, entendida como la
capacidad generación y gestión de recursos para el desarrollo de la región.
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Ámbito territorial del área metropolitana
Para determinar el ámbito territorial al que debe apostarle del área metropolitana para la
gestión del desarrollo regional, se ha tomado como referencia los múltiples estudios
realizados en el contexto metropolitano sobre este tema, pero también, el análisis de
criterios geográficos y socioeconómicos, con los cuales, se busca determinar las relaciones
funcionales y de interdependencia (en mayor y menor medida) que tienen los centros
urbanos del área de influencia a la ciudad núcleo.
La delimitación de un área funcional en el contexto de dinámicas metropolitanas, requiere
de la identificación a priori, de las entidades territoriales que “contienen al menos una parte
de la aglomeración física metropolitana” (Gatica, F. 1976). Una vez reconocido esto, se
deben medir los fenómenos que generan las dinámicas de la población allí asentada, como
son el uso del suelo, la densidad poblacional, la heterogeneidad cultural, la movilidad, la
construcción y dotación de infraestructura, el tipo de empleo, entre otros.
Desde el marco jurídico, el área metropolitana:
“son entidades administrativas formadas por un conjunto de dos o más municipios
integrados alrededor de un municipio núcleo o metrópoli, vinculados entre sí por
estrechas relaciones de orden físico, económico y social, que para la programación y
coordinación de su desarrollo y para la racional prestación de sus servicios públicos
requiere una administración coordinada.” (Ley 128 de 1994).
Así, el ámbito territorial del área metropolitana, se encuentra condicionado al grado de
conmutación entre la ciudad núcleo y los centros urbanos pendulares, la cual se pueden
medir, según la interdependencia de la población en el acceso a los servicios que se
presentan en la ciudad núcleo o viceversa.
Con base en lo anterior, se han definido seis criterios que permiten una aproximación a la
delimitación del ámbito territorial para la conformación del esquema asociativo.
El primer criterio considerado hace referencia al tamaño de la población de los centros
urbanos de la región. Que si bien, es una variable importante para determinar la jerarquía
que tiene un centro urbano sobre otro, no es la única que lo define, ya que deben evaluarse
otros elementos, como por ejemplo el rol económico dentro del contexto regional. Por
consiguiente, se revisó la proyección de población para el 2023 de las entidades territoriales
que hacen parte del ámbito territorial (DANE, 2018), con las cuales se identificó a Cali como
la ciudad capital más importante del sur occidente colombiano, con más de 2.297.239
habitantes, seguido de las ciudades intermedias de Palmira y Buenaventura con una
población mayor a los 300.000 habitantes y las de Jamundí y Santander de Quilichao, con
más 100.000 habitantes. Para el caso del municipio de Candelaria, se espera que para el
2036 haya alcanzado los 100.000 habitantes. Mientras que los demás municipios del
contexto de la región del sur occidente colombiano, presentan un tamaño poblacional en
promedio de 30.000 habitantes.
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Figura 7. Tamaño poblacional del contexto de la región del sur occidente colombiano.
Fuente: Elaboración propia, con base a proyecciones de población municipal a 2035 DANE.
(2018). Proyecciones de población municipal por área. Proyecciones de población a nivel municipal
periodo 2018-2035. https://www.dane.gov.co/files/censo2018/proyecciones-de-
poblacion/Municipal/anexo-proyecciones-poblacion-Municipal_Area_2018-2035.xlsx. Fecha de
consulta: 14 de febrero de 2023.
El segundo criterio, corresponde a la distancia en kilómetros que hay desde la ciudad núcleo
a los centros urbanos del contexto de la región del suroccidente colombiano. Para ello, se
toma como referencia el centroide de Cali y un punto central del municipio circunvecino y
se mide la distancia por la vía principal hasta estos puntos. Con este análisis, se puede
identificar que los centros urbanos que se encuentran más cercanos a la ciudad núcleo, a
una distancia no mayor a 34 km, son: Jamundí (18 km), Puerto Tejada (25 km), Candelaria
(27 km), Villarrica (30 km) y Palmira (34 km). A una distancia intermedia, la Cumbre (40km),
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Pradera (40 km), Vijes (41 km), Santander de Quilichao (50 km), Dagua (52 km), Caloto (59
km) y el más distante el Distrito de Buenaventura con 119 km (ver figura siguiente).
Figura 8. Distancia en kilómetros de la ciudad núcleo a los municipios del contexto de la región del
sur occidente colombiano, tomado a partir de vía principal.
Fuente: Elaboración propia con base en distancia en km sobre la vía principal, a partir del centroide
de la ciudad núcleo hasta los centros urbanos de los municipios vecinos, calculado con Google
Maps.
Cabe resaltar, que si bien, hoy en día existe una conurbación de hecho entre los municipios
vecinos a Cali, con usos asociados a la actividad industrial, empresarial y habitacional, esta
se da con mayor intensidad en la zona industrial y empresarial de Menga, donde solo los
separa la calle 70. Igualmente, se presenta al oriente, con los municipios de Palmira, en el
sector de La Dolores y en Candelaria, en los macroproyectos de vivienda, Poblado
Campestre y Ciudad del Campo.
El tercer criterio tomado en cuenta, tiene que ver con la dinámica edificatoria. Al revisar las
cifras de los proyectos de viviendas de interés social (VIS) de los últimos 10 años
desarrollados en Cali, Jamundí, Palmira, Candelaria y Yumbo, se puede observar que la
oferta de este tipo de vivienda se ha trasladado para los municipios vecinos a Cali. Por
ejemplo, de la oferta total de vivienda VIS en el 2011 para Cali era del 67%, mientras que
para Jamundí era del 11%. Ya en el 2021, la oferta en Cali se había reducido al 40%,
mientras que en Jamundí la oferta se había triplicado, alcanzando un 34%.
La localización de estos proyectos evidencia la configuración de un patrón de
rururbanización, es decir, nuevos núcleos poblados alejados de las cabeceras urbanas
principales de los municipios de Jamundí y Candelaria, emplazados en áreas de alto valor
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agroecológico y ambiental. Sin embargo, esta tendencia, en una magnitud menor, se
aprecia de igual forma en el municipio de Puerto Tejada. Mientras que, para los demás
municipios, el patrón de localización de la vivienda se concentra contigua a las cabeceras
municipales, como es el caso de Palmira, Santander de Quilichao, Florida y Pradera.
Figura 9. Proyectos de vivienda por tipo en el área de influencia de la ciudad núcleo.
Fuente: Galeano Loaiza, J., & Londoño Gómez, C. A. (2019; pág.87). Patrones de ocupación del
territorio y modelos de ordenamiento territorial en la construcción de región. En Cali, ciudad-región
ampliada: un territorio metropolitano (pp. 65–102). Programa Editorial Universidad del Valle.
https://libros.univalle.edu.co/index.php/programaeditorial/catalog/view/399/433/2482. Fecha de
consulta: 3 de enero de 2023
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Otro de los fenómenos que genera la aglomeración urbana sobre la ocupación del suelo
rural, tiene que ver con la vivienda campestre. Esta se ha desarrollado en territorios que
ofrecen ciertas amenidades paisajísticas que la ciudad no brinda; principalmente en la zona
montañosa de los municipios de Jamundí, Dagua, La Cumbre y Yumbo. La dinámica de
ocupación del suelo rural, que en su mayoría no es compatible con los usos definidos en
los planes de ordenamiento territorial, ha causado fuertes presiones sobre ecosistemas
frágiles, generando pérdida de la cobertura natural, procesos de degradación del suelo,
cambios en los patrones de ocupación y producción del suelo rural, contaminación de
fuentes hídricas por vertimientos y residuos sólidos, entre otros.
El cuarto criterio empleado, corresponde a la estructura de conectividad terrestre y aérea
del ámbito territorial. Esta permite identificar dinámicas funcionales que se dan a partir de
la movilidad de las personas, bienes y acceso a los servicios que prestan los centros
urbanos, que puede ser medida con la información histórica de los tránsitos promedios
diarios registrada por el INVIAS.
Figura 10. Dinámica de movilidad en el ámbito territorial. Tránsito promedio diario y proyectos de
infraestructura para la conectividad regional.
Fuente: Elaboración propia, con base Instituto Nacional de Vías. (2019). Serie Histórica de Tránsito
(TPD) 1997 – 2018. https://www.invias.gov.co/index.php/archivo-y-documentos/informacion-
institucional/9197-serie-historica-de-transito-tpd-1997-2018. Fecha de consulta: 18 de febrero de
2023
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Lo anterior, se evidencia en el caso del municipio de Jamundí y Candelaria, donde existe
un fuerte relacionamiento con la ciudad núcleo, caracterizándose por ser una ciudad
dormitorio, es decir, que gran parte de los hogares que allí habitan, realizan sus actividades
diarias, como estudiar, trabajar o ir al médico, principalmente en la ciudad núcleo, la cual
no atrae solamente a dicha población, si no como se ha mencionado anteriormente, presta
sus servicios a gran parte del ámbito territorial. Ahora bien, no solo es la ciudad núcleo la
que concentra todos los servicios sociales y económicos para la población, municipios como
Palmira, que además de tener el aeropuerto internacional que garantiza un flujo de
personas y bienes, genera un intercambio pendular importante gracias a su tamaño
poblacional; Candelaria, con la central regional de abastos Cavasa, también genera una
importante dinámica de movilidad con Cali. Y en el norte del Cauca, la localización de
grandes empresas industriales y agroindustriales, produce una conmutación con la ciudad
núcleo.
Es así como el territorio concentra una infraestructura de movilidad que integra el sistema
de ciudades y centros poblados del ámbito territorial, conectadas con las zonas de
desarrollo económico (agroindustrial e industrial) y de intercambio comercial, como es el
puerto de Buenaventura y el aeropuerto. Pero también, se proyecta infraestructura, que, de
acuerdo a las dinámicas económicas y poblacionales de la región del suroccidente
colombiano, son requeridas para mejorar la competitividad y desarrollo social.
Por lo tanto, el Plan de Ordenamiento Territorial del Departamento del Valle del Cauca -
POTD, para la subregión sur, en el eje de movilidad para la competitividad y desarrollo
social, ha planteado una serie de proyectos de infraestructura vial, como son: la conexión
Mulaló - Loboguerrero (Dagua), para conectar la zona industrial de la región con el puerto
de Buenaventura, al igual que la adecuación del trazado férreo. Conexión con los Llanos y
centro del país desde el sur del departamento del Valle del Cauca. Ampliación de la avenida
Cañasgordas para conectar Jamundí con Cali, y ampliación de la vía Candelaria Cali
(Juanchito). Y el proyecto del tren de cercanías. En el caso del departamento del Cauca, la
vía que comunica Villa Rica con Caloto, ha sido priorizada por el actual gobierno nacional
para su ampliación dentro de las vías 5G.
El quinto criterio, corresponde a la localización espacial en el ámbito territorial, de la
industria como polos de generación de empleo y la conmutación de la fuerza laboral, que,
entre otras, van a tener una fuerte influencia en la orientación del crecimiento de las áreas
urbanizadas.
Para lo cual, se identificaron las industrias que se encuentran emplazadas en el norte del
departamento del Cauca, cuya aparición fue impulsada por la Ley Páez de 1996, con la
cual se buscó extensiones tributarias de impuesto de renta para las nuevas empresas
agroindustriales, comerciales, e industriales. Y los corredores productivos, “Cali Puerto
Tejada - Villa Rica, Puerto Tejada-Villa Rica, Villa Rica-Santander de Quilichao y el enclave
Caloto-Guachené”. (Galeano Loaiza et al., 2019). Pero también, la industria y agroindustria
del sur del departamento del Valle del Cauca, donde se destaca de forma emergente el
corredor productivo Yumbo - Palmira y Cali - Palmira, por su cercanía al aeropuerto
internacional. En cuanto a tejido agroindustrial del ámbito territorial, los municipios de
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Candelaria, Palmira y Jamundí, son los que concentran en mayor medida las actividades
propias del sector.
Figura 11. Localización de tejidos productivos del ámbito territorial.
El emplazamiento de este tejido productivo en el territorio, se debe a factores que le son
favorables, como la cercanía a grandes mercados de trabajo especializado, cobertura de
transporte, infraestructura de conectividad, exenciones tributarias, entre otros. Las cuales,
constituyen importantes fuentes de empleo para la región, y cuya fuerza laboral, es suplida
en gran medida, por trabajadores que se desplazan hacia estos municipios donde se hallan
estas. Este fenómeno, según el Censo de 2005 y Banguera Obrego et al., 2019, se
denomina conmutación laboral, la cual mide el número de trabajadores que llegan al
municipio menos el número de trabajadores que salen, y se puede expresar de la siguiente
forma: “Baja conmutación, los municipios donde llegan menos de 400 trabajadores, pero
salen más de este número; media conmutación, cuando la diferencia de trabajadores que
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entran y salen del municipio se mantiene inferior a 400 trabajadores; y conmutación alta,
los municipios donde llegan más trabajadores de los que salen, en más de 400
trabajadores”.
De acuerdo con lo anterior, los distritos de Cali y Buenaventura, y los municipios de Yumbo,
Miranda y Caloto, presentan una alta conmutación laboral, es decir, son receptores de
trabajadores que vienen de otros municipios, mientras que los municipios que son emisores
o expulsores de trabajadores, corresponde a los municipios con baja conmutación laboral,
los cuales son: Jamundí; Florida; Candelaria; Pradera; Palmira; el Cerrito, y Guacarí, en el
sur departamento del Valle del Cauca, y en el norte del departamento del Cauca, los
municipios de Villa Rica y Santander de Quilichao. Finalmente, los municipios con
moderada conmutación laboral, son: Dagua; La Cumbre; Vijes; Ginebra; Padilla; Corinto y
Buenos Aires.
Figura 12. Conmutación de la fuerza laboral en los municipios del ámbito territorial.
Fuente: Elaboración propia con base en Banguera Obregón, A., James Mora, J., & Viáfara López,
C. A. (2019). Conmutación y desequilibrios en el mercado laboral en Cali, Ciudad-Región ampliada.
En Cali, ciudad-región ampliada: Un territorio metropolitano (pp. 65-102). Programa Editorial
Universidad del Valle.
consulta: 3 de enero de 2023.
El sexto y último criterio empleado, corresponde a los elementos ambientales de integración

regional, los cuáles, están conformados por zonas de importancia de conservación
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ecosistémica. Estos cumplen una función importante, ya que son el hábitat de muchas
especies, pero también proveen servicios ambientales que permite suplir la demanda de
agua potable, para el consumo de la población, pero también, la empleada en actividades
agropecuarias e industriales. Donde, el río Cauca, se establece como el eje ambiental de
integración del ámbito territorial, que a partir de corredores de ambientales existentes y
propuestos, se puede garantizar un flujo ecosistémico desde y hacia las áreas protegidas,
como son: las reservas forestales protectoras; los parques nacionales; distritos regionales
de manejo integrado; y ecosistemas estratégicos, cómo los páramos, entre otras. Es el río
Cauca, donde convergen gran parte de los municipios del ámbito territorial, por
consiguiente, confluyen los problemas de contaminación por vertimientos de los afluentes
tributarios, como al mismo río, ocupación de vivienda e infraestructuras en las zonas de
espacio para el río, que son las áreas que en temporada de máxima pluviosidad son
anegadas.
Figura 13. Elementos ambientales de integración regional.
Fuente: Elaboración propia con base en Ministerio del Medio Ambiente. (s. f.). Catálogo de
Geoservicios SIAC. http://www.siac.gov.co/geoservicios. Fecha de consulta: 21 de febrero de 2023.
Los criterios presentados anteriormente, permiten identificar las relaciones funcionales que
se dan entre los municipios aledaños a la ciudad núcleo y, por consiguiente, la delimitación
idónea del ámbito territorial para la conformación del esquema asociativo territorial. Para
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categorizar las relaciones entre entidades territoriales, se asignó a cada una puntuación
según los criterios abordados. En tal sentido, los puntajes son aplicados según el grado de
relacionamiento con la ciudad núcleo; siendo 1 el más bajo, 2 intermedio y 3 el más alto.
Tabla 3. Puntuación de los criterios empleados para determinar el grado de relación funcional de
la ciudad núcleo con sus municipios vecinos.
Fuente: Elaboración propia a partir de los seis criterios empleados en el análisis del ámbito
territorial.
De los análisis territoriales realizados, sobresalen los municipios de Jamundí, Candelaria,

Palmira, Puerto Tejada y Villa Rica, como las entidades territoriales con mayor grado de
conurbación funcional en los ámbitos de estudio considerados, convirtiéndolos en el primer
anillo de pertinencia para la conformación del área metropolitana del sur occidente del país,
con miras a la óptima gestión del desarrollo de la región.
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Figura 14. Calificación del Ámbito territorial para la conformación del esquema de asociatividad
supramunicipal.
Fuente: Elaboración propia con base en área censal Dane 2018 y calificación de los criterios
funcionales por cada uno de los municipios del ámbito territorial
Sin embargo, en este punto es necesario mencionar que el resultado de los análisis
técnicos, en torno a la jurisdicción del área metropolitana, se encuentra supeditado a la
voluntad política de los gobiernos locales. En otras palabras, si bien en la conformación
área metropolitana deberían participar los municipios que tienen un nivel de relacionamiento
alto y medio con la ciudad núcleo, hasta el momento, las entidades territoriales que han
demostrado interés en hacer parte de un esquema asociativo territorial ha sido las
siguientes: Al sur del departamento del Valle del Cauca, los municipios de Palmira, Dagua,
Candelaria, Jamundí y el distrito de Santiago de Cali; y al norte del departamento del Cauca,
los municipios de Santander de Quilichao y Villa Rica; siendo este el ámbito de jurisdicción
propuesto para el área metropolitana del sur occidente de Colombia.
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Figura 15. Jurisdicción del área metropolitana del Suroccidente de Colombia.
Fuente: Elaboración propia, con base en Divipola DANE 2018.

https://geoportal.dane.gov.co/servicios/descarga-y-metadatos/datos-geoestadisticos/?cod=111
Fecha de consulta: 15 de febrero de 2023
Tabla 4. Población en las entidades del Área Metropolitana en el año 2023.
Entidad territorial Número de habitantes
Candelaria 93.932
Dagua 49.658
Jamundí 180.917
Palmira 358.895
Puerto Tejada 44.134
Santiago de Cali 2.280.522
Villa Rica 21.935
Total 3.039.824
Fuente: Elaboración propia con base en información DANE. Proyecciones de población a nivel
municipal- Periodo 2020 - 2035. Actualización post COVID-19.
https://www.dane.gov.co/index.php/estadisticas-por-tema/demografia-y-poblacion/proyecciones-de-
poblacion. Fecha de consulta: 24 de marzo de 2023.
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Cabe resaltar que, tal como lo plantea la Ley 1625 de 2013, de manera posterior a la
aprobación del área metropolitana, por iniciativa del alcalde o los alcaldes de los municipios
interesados, el respectivo presidente o presidentes de los concejos municipales
correspondientes, la tercera parte de los concejales, o el cinco por ciento (5%) de los
ciudadanos que integran el censo electoral de dichos municipios, las entidades territoriales
que así lo consideren, podrán vincularse al esquema asociativo, cumpliendo con el
procedimiento legal establecido para tal fin.
1. TEMÁTICAS TERRITORIALES DE INTERÉS COMÚN A LAS ENTIDADES

TERRITORIALES EN EL SUR DEL VALLE Y EL NORTE DEL CAUCA
1.1. Visión estratégica
Las tendencias globales, la incertidumbre y los nuevos desafíos presentes en el mundo,
precisan una reflexión seria y profunda sobre el futuro de los territorios, que inspire
importantes, ambiciosas y plausibles apuestas por el desarrollo, bajo el entendido que su
logro dependerá de la acción de las distintas fuerzas sociales, públicas y privadas, y el
liderazgo de un estado renovado, fundamentado en bases sólidas que le permitan avanzar
hacia un desarrollo sostenible y dejar atrás la improvisación, respuesta tardía y visión
cortoplacista que habitualmente caracteriza la gestión del desarrollo de los territorios (Bitar
et al., 2021)
Los nuevos modelos de desarrollo y las tendencias mundiales que marcan las
transformaciones y dinámicas territoriales del siglo XXI, llevan a repensar el significado de
gobernar hacia una apuesta por la preparación de los diferentes actores para el desarrollo
y sustentabilidad del territorio, incorporando las miradas de mediano y largo plazo, y
haciendo uso de la planificación estratégica y la gestión territorial para alcanzar las
apuestas de desarrollo concertadas (Papagno & Vitale, 2017).
En medio de una acentuación de los desafíos latinoamericanos, agudizados por la
pandemia, creemos necesario levantar la mirada e impulsar un proyecto
transformador en América Latina.
(...)
El cambio estructural global avanza y América Latina se rezaga. Gobernar como antes
ya no es una opción. Gobernar como antes ya no es una opción. La aceleración
tecnológica crea amenazas, pero también oportunidades para quienes estén alerta y
preparados. Si no actuamos, los escenarios futuros pueden colocarnos en una
trayectoria de degradación progresiva y, en el peor de los escenarios, distópica.
El Estado debe ser objeto de importantes reformas para servir a la democracia y
encabezar la construcción de un mejor futuro para todos, convocar al diálogo social
para encontrar convergencias y dirimir diferencias y, así, encaminarnos a la acción
constructiva y al despliegue de nuestras capacidades para enfrentar las asignaturas
históricas y los nuevos retos del mundo post-Covid, y prepararnos para gobernar
mejor, con visión y eficiencia.
Estamos frente a problemas estructurales de largo aliento cuya solución no está en
las manos de ningún actor en particular; es indispensable el concurso y el consenso
de todas las fuerzas sociales, (...). (Bitar et al., 2021)
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La región objeto de estudio tiene una deuda histórica con la proyección y la gestión a largo
plazo de su desarrollo, a pesar su localización estratégica relacionada a la cercanía con el
principal puerto del Pacífico, y a la existencia de hechos interjurisdiccionales que impactan
día a día la calidad de vida de sus habitantes, así como la sostenibilidad y competitividad
de su territorio, demandando del fortalecimiento de la gobernanza a escala supramunicipal,
para la gestión de los fenómenos que superan los límites político administrativos de las
entidades territoriales, asociados a los diferentes ejes estructurantes del territorio que
soportan la existencia y permanencia de la vida, así como el desarrollo de las actividades
económicas y sociales asociadas a la misma. En este punto, es importante mencionar que,
dada la trascendencia espacial de los fenómenos metropolitanos que pone en evidencia la
incapacidad de los gobiernos locales para la gestión de los mismos, existe un elevado
riesgo de tener estas dinámicas desatendidas, profundizando sus impactos en materia de
calidad de vida, sostenibilidad y competitividad de la región.
En consideración de lo anterior, además de atender los desafíos históricos de desarrollo
integral de su territorio, resulta fundamental que la región fortalezca sus capacidades de
proyección estratégica, previsión y anticipación para enfrentar los cambios estructurales de
mediano y largo plazo presentes en el mundo contemporáneo, de manera que pueda
reducir los riesgos asociados a sus posibles impactos negativos y aprovechar las
potencialidades que podría representar para el desarrollo de su territorio. El acelerado
proceso de innovación tecnológica; la masificación y sofisticación de las comunicaciones
por medios virtuales; los cambios en el panorama geopolítico de las naciones; la ampliación
de las brechas sociales, económicas y tecnológicas en el mundo; el proceso de transición
demográfica; las crisis financieras globales y sus impactos sobre los mercados locales; la
transición energética; las pandemias generalizadas; la consolidación de los fenómenos de
conurbación de las grandes aglomeraciones urbanas en el mundo; el cambio climático y
sus diversos impactos sobre el territorio; son algunos de los aspectos que impactan los
escenarios de futuro del mundo en la actualidad, a los cuales la región no es ajena.
En resumen, el nuevo contexto de desarrollo a escala global, así como las dinámicas
espaciales y funcionales presentes en el territorio, hacen que la reflexión en torno a la
construcción de apuestas de desarrollo de largo plazo para el contexto metropolitano de los
municipios del sur del Valle y el norte del Cauca, sea cada vez más necesaria y oportuna;
requiriendo, a su vez, de soportes institucionales robustos que permitan la planeación y
gestión integral del territorio, con una visión estratégica a escala regional, que oriente las
acciones del Estado y de los demás actores encargados de guiar el desarrollo del territorio,
hacia objetivos de desarrollo en pro del bienestar social, el progreso económico y la
sostenibilidad de la región, entendiendo que existen fenómenos que no pueden ser
atendidos efectivamente de manera individual, y que requieren de alianzas estratégicas y
procesos de articulación horizontal y vertical para su óptima gestión.
En este punto, la asociatividad se convierte en una oportunidad para la coordinación de las
distintas agendas territoriales en la generación de sinergias y círculos virtuosos, que
redundará en mayores niveles de desarrollo, así como en el fortalecimiento del poder de
interlocución de la región ante instancias nacionales e internacionales, para la gestión de
asuntos de interés común de los territorios. De este modo, si se desea realizar una apuesta
fuerte por el desarrollo y progreso de la región, se deberá contemplar dentro de los fines de
la asociatividad territorial, el contar con una visión apuesta de desarrollo integral a escala
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regional, que aproveche los recursos y potencialidades de cada entidad territorial para
promover el progreso del territorio, resolviendo de manera conjunta y solidaria los retos
asociados al fenómeno de conurbación espacial y funcional, con miras a un territorio
equilibrado que provea a sus habitantes herramientas para un desarrollo social, económico
y humano sostenible.
Vale la pena destacar, que en la propuesta del Plan Nacional de Nacional 2022-2026
“Colombia, Potencia Mundial de la Vida” se le apuesta al ordenamiento territorial como
instrumento alrededor del agua y la justicia ambiental y propone hacer vinculantes las
normas de superior jerarquía y a nivel de áreas metropolitanas, al indicar que:
“Los componentes de ordenamiento territorial de los planes integrales de desarrollo
metropolitano, en cuanto se refieran a hechos metropolitanos, así como las normas
generales que establezcan los objetivos y criterios definidos por las áreas
metropolitanas en los asuntos de ordenamiento del territorio municipal, de
conformidad con lo dispuesto por la Ley 1625 de 2013 y la presente Ley”. (Proyecto
de Ley del Plan Nacional de Desarrollo 2022 - 2026)
Considerando lo anterior, la figura del área metropolitana se presenta como un esquema
asociativo con mayores fortalezas frente a las demás posibilidades de asociatividad en el
contexto metropolitano en cuestión, al contar con instrumentos de planificación que
robustecen de manera integral los procesos de articulación de la región.
Cabe recordar, que el régimen de áreas metropolitanas de Colombia, este esquema
asociativo cuenta con el Plan Integral de Desarrollo Metropolitano con perspectiva de largo
plazo y el Plan Estratégico Metropolitano de Ordenamiento Territorial, como instrumentos
vinculantes de obligatorio cumplimiento por parte de las entidades territoriales, que
robustecen los procesos de planificación y el logro de los objetivos propuestos a escala
regional, al permitir consensuar, planificar y poner en marcha, distintos asuntos ligados al
desarrollo integral de la región.
De este modo, ante la perspectiva de una profundización de las dinámicas de
interdependencia en la aglomeración, la adopción de un área metropolitana trae varios retos
que deben ser considerados, como la concertación conjunta de decisiones de planificación
regional para ser incluidos en los Planes de Ordenamiento Territorial Metropolitano, y su
articulación con los Planes de Ordenamiento Territorial de escala local, muchos de los
cuales se encuentran actualmente en fase de revisión, tal como puede apreciarse a
continuación:
Tabla 5. Estado de los planes de ordenamiento territorial de las entidades territoriales de la
aglomeración
Municipio Estado del POT
Cali Revisión de largo plazo adaptada mediante acuerdo 0373 de 2014
Jamundí En formulación de la revisión de largo plazo
Palmira En concertación con la CVC (autoridad ambiental)
Candelaria En formulación de la revisión de largo plazo
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Municipio Estado del POT
Dagua En formulación
Villa Rica Formulación EOT
Puerto Tejada En formulación
Fuente Elaboración propia con base en comunicaciones personales con representantes de los
municipios
En este sentido, estas apuestas por el progreso y la sostenibilidad de la región, deben ser
construidas involucrando tanto a los dirigentes nacionales, departamentales y locales, como
a las entidades públicas y privadas de los diferentes sectores de la sociedad, y la comunidad
en general, para la superación de las visiones individualistas y de corto plazo,
desarticuladas de los intereses de generales (Espinosa Cuervo, 2006), logrando unos
mayores niveles de desarrollo en la región.
1.2. Ejes de la asociatividad
La asociatividad supramunicipal, no es un fin en sí mismo, sino un medio para lograr una
mejor gestión compartida del territorio. Numerosas son las temáticas sobre las que se
pueden establecer acuerdos de cooperación supramunicipal, por lo que se hace
indispensable definir, de manera preliminar, los hechos metropolitanos que sean la base
del trabajo a realizar de manera conjunta. UN-hábitat (2020) sugiere que estos acuerdos
supramunicipales pueden se pueden estructurar alrededor de los siguientes fenómenos:
Figura 16. Posibles ejes de articulación de escala supramunicipal
Fuente: UN-hábitat. (2020; pág. 68). Herramientas de MetroHub: Metodologías, gestión y

planificación metropolitana. https://unhabitat.org/es/node/144370. Fecha de consulta: 14 de febrero
de 2023.
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La revisión de los hechos metropolitanos de áreas legalmente constituidas demuestra la
diversidad de elementos que pueden ser considerados como tales, desde proyectos que
impactan varios municipios, hasta dinámicas sociales y económicas que deben ser
abordadas de manera conjunta. Acorde al Artículo 7 de la Ley 1625 de 2013, le corresponde
al área metropolitana ya constituida “Identificar y regular los Hechos Metropolitanos”, dado
que son adoptados mediante actos administrativos propios de este esquema.
Ante las múltiples definiciones conceptuales, pero escasas definiciones legales en el país,
en este documento se adopta la definición de hecho metropolitano incluida en el artículo 10
de la Ley 1625 de 2013 que indica que se tratan de "aquellos fenómenos económicos,
sociales, tecnológicos, ambientales, físicos, culturales, territoriales, políticos o
administrativos, que afecten o impacten simultáneamente a dos o más de los municipios
que conforman el Área Metropolitana”. A continuación, se realiza una aproximación a los
posibles hechos metropolitanos con los cuales podría iniciar su gestión el área
metropolitana, agrupados a partir de cinco grandes ejes de desarrollo, correspondientes a
1.) Gestión Integral del Recurso Hídrico, 2.) Gestión del hábitat, 3.) Movilidad metropolitana,
4.) Desarrollo económico y competitividad, y 5.) Seguridad Metropolitana, los cuales
corresponden a intereses y dinámicas propias al contexto metropolitano.
En el eje de gestión integral del recurso hídrico se abordará la importancia de atender de
manera integral el río Cauca y sus afluentes, como fuentes del recurso para el
abastecimiento del agua de la región, así como la necesidad de tratar las inundaciones que
genere y el tratamiento a las aguas servidas de las diferentes entidades territoriales.
En la dimensión del hábitat se abordará el tema de la vivienda en el espacio metropolitano,
el cual es representado por el crecimiento de la mancha urbana, la cual, además de mostrar
la necesidad de abordar de manera conjunta la planificación de las actividades que se
desarrollan en el territorio, demanda la planeación conjunta del desarrollo de las
infraestructuras de soporte que permitan un óptimo funcionamiento de la aglomeración.
Desde el eje de movilidad metropolitana se caracteriza el movimiento de personas en el
territorio, así como los avances y los retos de gestión en la materia; siendo este uno de los
ejes percibido con más urgencia de resolución en el contexto metropolitano por parte de la
ciudadanía.
El desarrollo económico busca desarrollar las fortalezas de la aglomeración, en particular
por la diversidad y complementariedad de actividades económicas que ya se presentan en
el territorio, y con la oportunidad de verse fortalecidas con una institucionalidad
metropolitana.
Finalmente, con el eje de seguridad se pretende tener una mejor comprensión y articulación
interinstitucional para la gestión de los hechos delictivos que se presentan en el territorio y
superan los límites político-administrativos del mismo. También busca establecer acciones
para frenar los ciclos de violencia y medios preventivos para reducir que se cometan delitos.
Este capítulo busca ser la base para la discusión y definición de los posibles hechos
metropolitanos del área metropolitana del suroccidente de Colombia.
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1.2.1. Eje 1: Gestión Integral del Recurso Hídrico
El crecimiento de la población y expansión urbana de la región del sur del Valle del Cauca
y norte del Cauca, ha generado la transformación de estructuras ambientales como
bosques, suelos con calidad agrológica alta y cuerpos de agua, teniendo como resultado
una reducción en la capacidad que tienen los ecosistemas para proveer servicios
ambientales (agua, aire, y alimentos), pero también de amortiguar fenómenos climáticos.
Para revertir las tendencias de transformación de los ecosistemas naturales, es importante

reconocer “el carácter estratégico de algunos ecosistemas, y la necesidad de jerarquización
de acciones de gestión” (Rodríguez-Pacheco et al., 2021) sobre áreas críticas, al igual que,
entender las interrelaciones entre diferentes componentes naturales y antrópicos, y lograr
un uso equilibrado de los recursos ambientales, en especial el del agua.
De acuerdo con lo anterior, se ha planteado como eje de la asociatividad supramunicipal la

gestión integral del recurso hídrico, al ser un tema de interés primordial para los municipios,
pues abarca los problemas frente a la sostenibilidad del recurso hídrico para el
abastecimiento de las poblaciones, pero además, la conservación de los ecosistemas que
regulan la oferta hídrica, el mejoramiento de la calidad, la reducción de la contaminación
del recurso hídrico, y también, la mitigación de riesgos asociados a los fenómenos
hidrometeorológicos. Además, se alinea con el nuevo Plan Nacional de Desarrollo 2022 -
2026, en el ordenamiento del territorio alrededor del agua y la justicia ambiental.
La gestión integral del recurso hídrico busca orientar el desarrollo de políticas públicas en
materia de recursos hídricos, a través de una conciliación entre el desarrollo económico y
social y la protección de los ecosistemas (Martínez Valdés & Villalejo García, 2018). Para
garantizar la sostenibilidad del agua, se requiere primero, asegurar la oferta, por ende,
proteger y restaurar ecosistemas generadores de este recurso, segundo, optimizar la
demanda, tercero, mejorar la calidad y minimizar la contaminación del agua, y cuarto,
mitigar los riesgos asociados a la oferta y disponibilidad del agua (MAVDT 2010)
Con el fin de tener una visión general de la disponibilidad (oferta) del recurso hídrico de las
cuencas que hacen parte de las entidades territoriales constituyentes del área
metropolitana, se tomó como referencia el balance hídrico realizado por el Plan de
Ordenamiento Departamental del Valle del Cauca POTD (excepto río Palo y Ovejas, por
ser del departamento del Cauca). Este balance hídrico de las cuencas, permite conocer la
cantidad de agua disponible para suplir las demandas hídricas de la población y garantizar
su caudal ecológico. Para lo cual, se requiere primero, determinar la oferta de las fuentes
superficiales a partir de la medición de la precipitación y los caudales medios de las
corrientes de agua superficiales y segundo, conocer la demanda que tiene el agua para
distintas actividades, como el consumo de agua potable, para la agricultura o la industria.
En ese sentido, el POTD identificó las cuencas de los ríos Arroyohondo, Yumbo, Mulaló, y
el Cerrito, como cuencas donde la demanda supera la oferta del recurso hídrico, y las
cuencas de los ríos Amaime y Bolo como cuencas donde está en riesgo el caudal ecológico
y el abastecimiento de los asentamientos demandante. Las demás cuencas presentan
balances aceptables. Cabe señalar, que las subzonas hidrográficas, el río Cali, río Guachal
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(Bolo, Fraile y Párraga) y ríos Claro y Jamundí, se encuentran compartidas por dos
municipios.
Tabla 6. Subzonas hidrográficas que hacen parte del esquema de asociación territorial en el sur
del Valle del Cauca y norte del Cauca.
BALANCE
NO SUBZONA HIDROGRÁFICA POMCA MUNICIPIO
HÍDRICO
CALI
1 Rio Cali SI
YUMBO
CANDELARIA
2 Río Guachal (Bolo*, Fraile y Parraga) NO
PALMIRA
CALI
3 Ríos Claro y Jamundí NO
JAMUNDÍ
4 Ríos Lili, Meléndez y Cañaveralejo SI CALI
5 Rio Desbaratado NO CANDELARIA
6 Río Timba NO JAMUNDÍ
7 Ríos Amaime* y Cerrito SI PALMIRA
8 Rios Arroyohondo, Yumbo, Mulalo SI YUMBO
8 Ríos Cajambre, Mayorquin y Reposo NO JAMUNDÍ
9 Ríos Calima y Bajo San Juan SD NO DAGUA
10 Ríos Dagua, Buenaventura y Bahía Málaga NO DAGUA
11 Rio Anchicaya SD NO DAGUA
12 Río Desbaratado NO PUERTO TEJADA
13 Río Palo SD NO PUERTO TEJADA
* Cuencas donde está en riesgo el caudal ecológico y el abastecimiento de los asentamientos demandantes. Naranja:
Cuencas donde la demanda supera la oferta del recurso hídrico
Azul: Cuencas con balances aceptables
Fuente elaboración propia con base en Balance Hídrico por zonas hidrográficas Gobernación del
Valle del Cauca. (2019; pág.32). Plan de Ordenamiento Departamental del Valle del Cauca. Fase
II. Formulación - Fase III. Instrumentos
http://www.valledelcauca.gov.co/planeacion/documentos.php?id=1247. Fecha de consulta: 11 de
enero de 2023
Es importante resaltar que todas las problemáticas que se presenten en estas cuencas
hidrográficas, repercuten directamente en el río Cauca, ya que la mayoría de estas drenan
a este importante afluente hídrico, por lo que una intervención integral, tendrá que estar
orientado bajo los Planes de Ordenación y Manejo de Cuencas (POMCA). Por eso, se debe
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promover que las autoridades ambientales, según su jurisdicción, lleven a cabo la
formulación y adopción del instrumento (ver tabla anterior).
Por otra parte, se cuenta con un Sistema Nacional Ambiental, que vincula las reservas
forestales protectoras, parques nacionales y distritos regionales de manejo integrado, entre
otros, los cuales son administrados por autoridades ambientales del orden nacional y
regional. Estas áreas, además de albergar ecosistemas estratégicos cómo páramos o
bosques húmedos, son el hábitat para muchas especies, y generan servicios ambientales.
Por lo que, aquellos municipios que tienen parte de su territorio con alguna de estas figuras
de áreas protegidas, presentan una posición estratégica tanto a nivel nacional como
regional, ya que, en el marco de la gestión integral del recurso hídrico, estas áreas son
importantes para garantizar la oferta o generación del agua, por lo que, serán priorizadas
al momento de desarrollar proyectos de conservación y restauración. A continuación, se
presentan los municipios que albergan importantes áreas para la conservación y protección
del recurso hídrico.
Figura 17. Porcentaje del área de los municipios del área metropolitana que tienen presencia de
estrategias de conservación por parte del Sistema Nacional Ambiental, como son las reservas
forestales, páramos, bosque de niebla, y bosque seco tropical. Y las áreas protegidas integrantes
del Sistema Nacional de Áreas Protegidas - SINAP.
Fuente: Elaboración propia, con base en la capa geográfica del RUNAP. Ministerio del Medio
Ambiente. (s. f.). Catálogo de Geoservicios SIAC. http://www.siac.gov.co/geoservicios. Fecha de
De acuerdo con lo anterior, el municipio de Dagua tiene el 100% de su territorio bajo una
figura de conservación, la cual se debe a que todo el municipio se encuentra dentro de la
Reserva Forestal del Pacífico, establecida por la Ley 2a de 1959; la cual, no es un área
protegida, sino que hace parte de las estrategias de conservación in situ establecidas por
el Decreto 2372 de 2010, que se articula con el SINAP en el ordenamiento ambiental, como
determinante ambiental según lo establecido en la Ley 388 de 1997, cuyo manejo, debe
estar encaminado a la conservación del agua, los suelos y los bosques, sin desconocer que
existe una población campesina y étnica que desarrollan procesos socioeconómicos en
este territorio (Ministerio del Medio Ambiente, (s. f.-b). De este modo, el municipio de
Dagua se posiciona a nivel metropolitano como un territorio con un potencial para la
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regulación y calidad hídrica, conservación de la biodiversidad, banco de gases efecto
invernadero y de contemplación del paisaje.
En cuanto a la demanda del recurso hídrico superficial, del total concesionado por CVC en
el 2016 para el departamento del Valle del Cauca, el 64% (145 m3/s) fue para el desarrollo
de actividades del sector agrícola, el 26% (58 m3/s) para el abastecimiento de acueductos
para el consumo humano, el 6% (14 m3/s) para el sector industrial y el 4% (9 m3/s) restante
para el sector agropecuario y otros usos (CVC, 2017).
Otro de los aspectos importantes para alcanzar la gestión integral del recurso hídrico, tiene
que ver con la calidad del agua, siendo este uno de los mayores retos a gestionar y tratar
por las entidades territoriales de la asociatividad, ya que, de las 17 estaciones de monitoreo
de la calidad del agua administradas por la CVC en el sur del Departamento, el 53%
registran una pésima calidad, el 23% mala calidad y el 18% regular calidad, tal como se
observa en la siguiente figura. Donde el mayor aporte de contaminantes que recibe el río
Cauca, es por su paso por la cabecera de Cali y zona industrial de Yumbo.
Figura 18. Estaciones de monitoreo de la Calidad del agua del Río Cauca y sus afluentes
Fuente: Elaboración propia, con base en datos CVC.
Para lograr un mejoramiento de los indicadores de la calidad del agua del río Cauca y sus
tributarios del ámbito metropolitano, se requiere de la implementación de soluciones
compartidas, entendidas como infraestructuras para el abastecimiento y el mejoramiento
de la calidad hídrica que antecede al vertimiento, que acoge a más de un asentamiento
municipal, sean cascos urbanos colindantes o conurbados o centros poblados próximos. El
principio se basa principalmente en generar soluciones de mayor tamaño para equilibrar
déficit y generar mayor efecto en beneficio de la base natural y por efecto de quién lo ocupa,
estás pueden darse tanto internamente entre conjuntos de asentamientos próximos, cómo
también en puntos estratégicos del río Cauca, dado que este es el receptor final de la
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estructura ecológica principal y la columna principal que configura a las subcuencas
hidrográficas. Este tipo de propuestas, ya se venían contemplando por la CVC, mediante
consultorías técnicas que permitieron explorar la viabilidad de un Acueducto Regional como
solución compartida para los territorios del sur del departamento.
Uno de los limitantes para prestar un servicio de acueducto de calidad, tiene que ver con la
obsolescencia de la infraestructura, ya que, al no contar con un sistema hidráulico moderno,
se estima que, en el transporte de este líquido desde el punto de captación hasta el usuario
final, haya pérdidas hasta del 40% con respecto a lo captado en las fuentes de
abastecimiento. Por lo cual, el POTD y el Plan de Gestión Ambiental Regional - PGAR de
la CVC, han planteado acciones macro que permiten la optimización de los sistemas de
distribución y operación, y, por otro lado, la optimización e implementación de tratamientos
avanzados en las plantas de manejo de agua residual que impactan al río Cauca. Esto
puede darse por medio de las mismas soluciones compartidas, como mediante nuevos
procesos de control supramunicipal.
Históricamente el componente de servicios públicos de acueducto y alcantarillado, se ha

tratado en instrumentos y estudios de desarrollo y ordenamiento territorial en mayor parte
de manera local, cómo una necesidad simple de abastecer agua a la población y a sus
actividades derivadas, y de verter los líquidos residuales de los mismos, sin embargo, en
una mirada macro sobre las afectaciones que la base natural está teniendo por ellos, surge
una política nacional bajo el concepto de “Gestión Integral del Recurso Hídrico”, la cual
pretende, un cambio de perspectiva de esa mirada local y puntual, hacia una integral del
ciclo completo del agua. Para lograr la gestión integral del recurso hídrico, y transformar la
tendencia de disponer de grandes inversiones en infraestructura requerida para asegurar
la demanda del recurso hídrico, y no para garantizar la oferta del mismo, la Política Nacional
(MAVDT, 2010) para el GIRH, establece unos objetivos y estrategias que para el caso del
ámbito metropolitano, deberán estar articulados entre la autoridad ambientales, empresas
de servicios públicos, entidades territoriales y por la nueva entidad conformada por el
esquema de asociatividad territorial, los cuales tienen el potencial para ser considerados
hechos metropolitanos.
Ahora bien, el manejo del recurso hídrico no puede estar supeditado para el abastecimiento
de agua potable, sino que debe estar asociado con el manejo y gestión del déficit y del
exceso de agua de “las cuencas hidrográficas deterioradas, a la pertinencia de los
proyectos hidráulicos con el conocimiento de la variabilidad climática e hidrológica del país,
al crecimiento no planificado de la demanda sobre una oferta neta limitada, a conflictos por
el uso del agua y, a las deficientes e inadecuadas acciones para la gestión del riesgo por
eventos socio-naturales que aumentan la vulnerabilidad del recurso” (Ministerio de
Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, 2010)
De acuerdo con las cifras presentadas por la Corporación Autónoma del Valle del Cauca -
CVC - en el año 2017, del total de las concesiones a nivel departamental, los mayores
usuarios del recurso hídrico superficial, es para la actividad agropecuaria (47%) y el
segundo, para el consumo humano y doméstico, con el 38%. Por lo que un déficit en el
recurso hídrico, generaría problemas de disponibilidad, desabastecimiento y racionamiento
de agua afectando la producción agrícola y el abastecimiento de los asentamientos. Pero
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también, el exceso de agua genera impactos directos a la disponibilidad, continuidad y
calidad del agua a suministrar (Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial,
2010) y otros efectos negativos, según donde se halle localizada la infraestructura para el
abastecimiento, pero también los asentamientos humanos y cultivos.
Por lo anterior, es de vital importancia la promoción de medidas de gestión integral del

riesgo, con el fin de mitigar los desastres, que, para el caso de una posible inundación,
como la pasada ola invernal del año 2010 y 2011, generaría nuevamente, la pérdida de
vidas humanas, de infraestructura y cultivos. La CVC en su estudio del Corredor Río Cauca
de 2015, planteó (..) “un modelo conceptual para repensar la restauración del corredor de
conservación y uso sostenible del sistema río Cauca bajo escenarios de cambio climático,
y la ruta en gestión integral de inundaciones por desbordamiento del río Cauca en su valle
alto” (Sandoval, 2019). Con el que además se puede, “potenciar el papel del río Cauca
como eje ambiental reconstruido, económico revitalizado, de poblamiento seguro y de
construcción de nuevas memorias patrimoniales” (Londoño, 2019).
Figura 19. Zonificación de amenazas por inundación del río Cauca – TR 100 años
.
Fuente: Corporación Autónoma Regional del Cauca. (2017; página 169). Evaluación regional del
agua Valle del Cauca—2017. https://www.cvc.gov.co/sites/default/files/2018-
10/EVALUACION_REGIONAL_AGUA_Ajustes2018_2.pdf. Fecha de consulta: 14 de febrero de
2023
Para lograr tal fin, se deben implementar ciertas acciones, que van desde recomponer una
estructura ecológica regional, a través de corredores de conectividad entre las áreas de
protección y de generación de servicios ecosistémicos que pertenecen al sistema nacional
y regional de área protegidas, con el río Cauca y sus humedales, pero también de garantizar
el espacio que el río necesita, para mejorar su capacidad hidráulica en los periodos de
máxima creciente.
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De acuerdo con lo anterior, una acción que traduce en beneficios importantes para el río
Cauca, tiene que ver con las reservas de suelo para el área forestal protectora del río,
establecidas por acuerdos municipales, específicamente en los Planes de Ordenamiento
Territorial. Las distancias de las áreas forestales protectoras se presentan en la tabla a
continuación.
Tabla 7. Áreas Forestales Protectoras del Río Cauca en los Planes de Ordenamiento Territorial.
Municipio o
área forestal protectora metros POT
Distrito
60
Art. 86 Parágrafo. 1. Acuerdo
Santiago de Cali Desde orilla del río Cauca hasta la 0373/2014
para seco del Jarillón
Jamundí 50 Art. 226/2002 acuerdo 21/2002
Palmira 60 Art. 17/2001. Ac. 109/2001
Candelaria 100 Art. 50. Ac. 02/2015
Puerto Tejada 500 Art. 52. ac./2006
Fuente: Londoño Gómez, C. A. (2019; página 33). Instrumentos para repensar los ríos en las
regiones. El caso del corredor del río Cauca en Colombia. Editorial Bonaventuriana.
https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=&ved=2ahUKEwj6-
M_Js_H8AhWFRTABHeoiCVUQFnoECAoQAQ&url=http%3A%2F%2Fwww.editorialbonaventurian
a.usb.edu.co%2Frealidad%2Fpdfs%2FLibroInstrumentosRepensarRios.pdf&usg=AOvVaw1kDUWp
Vt39jpoTzIHF78yB. Fecha de consulta: 31 de enero de 2023
Finalmente, se realiza una revisión en los instrumentos de planificación, y planes de

desarrollo para el ámbito de asociatividad, donde se han proyectado acciones que se
requieren para la gestión reequilibrio para el desarrollo social y la competitividad del
territorio mediante la gestión integral del recurso hídrico (ver tabla siguiente)
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Tabla 8. Instrumentos de planificación y desarrollo con alcance supramunicipal que incorpora proyectos para la Gestión Integral del Recurso Hídrico.
PLANEAMIENTO SUPRAMUNICIPAL DOCUMENTOS REGIONALES DOCUMENTOS MUNICIPALES
● Plan de Ordenamiento Plan Básico de Ordenamiento

ABASTECIMIENTO Y PLANTAS DE TRATAMIENTO DE Territorial Departamental del Valle Territorial de Yumbo 2001 (primera
SANEAMIENTO HÍDRICO AGUA RESIDUAL del Cauca POTD Ordenanza No. generación). PTAR municipal que tiene
513 DE 2019 efecto sobre el Río Cauca.
Plan Básico de Ordenamiento

PTAR avanzada para la subregión
Territorial de Jamundí 2002 (primera
sur: Cali, Palmira, Yumbo, Candelaria
generación). PTAR municipal que tiene
y Jamundí.
efecto sobre el Río Cauca.
Para el Mejoramiento de la calidad

del Río Cauca ● Plan de Gestión Ambiental
Regional PGAR 2015 -2036
Plan de Desarrollo de Palmira 2016-
Programas y proyectos para la
DESDE EL MODELO DE GESTIÓN 2019. PTAR municipal que tiene efecto
INTEGRAL DEL RECURSO HÍDRICO -
disminución de la carga sobre el Río Cauca.
GIRH contaminante. Localización: Cali (C.P
Montebello).
● Plan de Ordenamiento
Territorial Departamental del Valle
SOLUCIONES COMPARTIDAS
del Cauca POTD Ordenanza No.
513 DE 2019 No se encuentra
(entre municipios) de Para la subregión sur: Cali, Palmira,

Abastecimiento y Saneamiento Yumbo y Candelaria.
PLANEAMIENTO SUPRAMUNICIPAL DOCUMENTOS REGIONALES DOCUMENTOS MUNICIPALES
● Contrato de consultoría CVC

No. 0554 de 2017 “Realizar el
estudio de factibilidad técnica, social
y ambiental para un Acueducto
Regional del Río Cauca en los
municipios de Cali y Jamundí”.
● Plan de Ordenamiento
Territorial Departamental del Valle
del Cauca POTD Ordenanza No.
DISMINUCIÓN DE PÉRDIDAS
513 DE 2019 No se encuentra
DEL RECURSO HÍDRICO
Para la subregión sur: Cali, Palmira,
Yumbo y Candelaria.
Fuente: Elaboración propia con base en Ordenanza No. 513 de 2019, Plan de Ordenamiento Territorial Departamental del Valle del Cauca, PBOT de
Yumbo 2001, PBOT de Jamundí 2002, Plan de Desarrollo de Palmira, 2016 - 2019 y CVC.
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Posibles hechos metropolitanos asociados a la gestión integral del recurso hídrico
● Oferta. Conservar los sistemas naturales y los procesos hidrológicos de los que
depende la oferta de agua de la región. A partir de la implementación de tres
estrategias: conocimiento de la oferta hídrica (superficial y subterránea) para el
abastecimiento presente y futuro de centros poblados, la planificación, a través de
la implementación de los POMCA y articulación con otros instrumentos de
planificación, y la conservación de los ecosistemas y los procesos hidrológicos.
● Demanda. Caracterizar, cuantificar y optimizar la demanda de agua en la región, a
través de la implementación de sistemas con tecnologías ahorradoras y uso
eficiente del agua, mejorando la infraestructura obsoleta existente en los sistemas
de abastecimiento de agua para cualquier uso, que ayuden a reducir las pérdidas.
Promover cambios en hábitos de consumo no sostenibles en los usuarios del agua.
● Calidad: Minimizar la contaminación del recurso hídrico del río Cauca y sus
tributarios, a partir de soluciones compartidas para el desarrollo de infraestructuras
que antecede al vertimiento, que acoja a más de un asentamiento municipal, sean
cascos urbanos colindantes o conurbados o centros poblados próximos. Como
también, el manejo de los residuos sólidos dispuestos sobre el sistema público de
alcantarillado, sanitario y pluvial.
● Gestión del Riesgo: Desarrollar la gestión integral de los riesgos asociados a la
oferta y disponibilidad del agua. Mitigar la amenaza por inundación de la población
que se ha asentado en zonas de espacio para el río Cauca y sus tributarios. Y
reducir los riesgos sobre la infraestructura de abastecimiento de agua.
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1.2.2. Eje 2: Gestión del hábitat
El crecimiento de los municipios que conforman el área de estudio ha tenido una evolución
particular durante la última década del siglo XX y durante el siglo XXI. Tal como lo indican
Galeano Loaiza et al. (2019), entre 1964 a 1994 municipios como Cali, Candelaria, Yumbo,
Suarez y Palmira presentaron un crecimiento significativo, con importantes crecimientos de
asentamientos en la zona rural de municipios como Buenaventura, Pradera, Cali, Jamundí
y la Cumbre. A nivel urbano, el crecimiento de la mancha urbana, se desplaza fuera de Cali
hacia sus municipios circunvecinos. Yumbo y principalmente Jamundí ya habían sido
identificados como polos de desarrollo urbano, que recibían la población que salía de Cali
en la década de los 2000, intensificando la dinámica edificatoria en el norte del Cauca y el
crecimiento de los polos rurales de los municipios de la aglomeración urbana.
Entre 1985 y 2023 la población de contexto metropolitano de Palmira, Candelaria, Jamundí,
Santiago de Cali, Dagua, Villa Rica y Puerto Tejada creció 1,5 veces. Para el año 2023 se
proyecta una población de 3.039.824. Estos incrementos poblacionales se reflejan en la
configuración de la mancha urbana y en la necesidad de infraestructura de soporte para el
desarrollo de las actividades humanas. (DANE, 2019)
Figura 20. Crecimiento de la mancha urbana y dinámica supramunicipal del sur del Valle y Norte
del Cauca
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Desarrollos habitacionales en el contexto metropolitano
Desde el año 2000 el mayor crecimiento demográfico en la región lo han tenido los
municipios de Jamundí, con un crecimiento del 40,9%, y Candelaria con una tasa de 23%
entre 2005 y 2018. En el 2011, en Cali se ofrecía alrededor del 67% de la oferta total de
VIS en región, mientras que para el año 2021, su participación se redujo al 40%, con un
desplazamiento en su localización hacia sus municipios vecinos, con una participación
importante de Jamundí, que pasó en el año 2011 de contar con el 11% del total de la oferta
VIS, a triplicar su oferta en el 2021.
Con lo anterior, se puede evidenciar el efecto que ejerce el principal centro urbano del sur
occidente colombiano sobre los municipios aledaños en materia de localización de
proyectos para vivienda, en especial, en aquellos que se encuentran más cercanos a la
ciudad núcleo, como es el caso de Jamundí y Candelaria; aunque también destaca, en un
grado menor, el municipio de Puerto Tejada, con un aumento importante en los últimos 10
años en su dinámica edificatoria. En los demás municipios del contexto metropolitano que
se presentan una mayor distancia a la ciudad núcleo, como el caso de Palmira, el patrón
de localización de los nuevos proyectos VIS, se da principalmente en las zonas de
expansión de la cabecera principal, contrario a lo que ocurre con los municipios contiguos
a Cali, donde existe un proceso de rururbanización.
Figura 21. Desplazamiento de la localización de vivienda VIS entre 2011 y 2021
Fuente: Fundación Compartir, CAMACOL Valle (s.f)

El crecimiento de la dinámica poblacional y las necesidades de vivienda se han sostenido
en la última década, donde el Valle del Cauca y particularmente el sur del departamento
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reflejan cifras de importante crecimiento, pasando de la construcción casi 9 mil unidades en
2010 a cerca de 28 mil en 2022, esperando una demanda efectiva de cerca de 25 mil
viviendas para 2023. En esta dinámica, en Cali, el sector que concentra mayor interés es el
sur de la ciudad y la zona de expansión y se destacan municipios como Jamundí y Palmira
que concentran el mayor interés para la adquisición de vivienda (Camacol Valle, 2023)
Por otra parte, eventos como la pandemia intensificaron las dinámicas de suburbanización,
tal como lo demuestran algunos portales especializados en búsqueda de inmuebles como
Properati (2020), donde se pone en evidencia que las búsquedas de vivienda por fuera de
Cali se acentuaron con la pandemia. Las zonas rurales de Dagua y Jamundí han
concentrado la demanda de esta tipología de vivienda ante consolidación de dinámicas
sociales como el teletrabajo. Sin embargo, es importante aclarar que municipios como
Dagua presenta limitaciones de tipo ambiental en su territorio, debido a la declaratoria de
la Ley 2 de 1959 presente en la totalidad del municipio, por lo que esta condición se vuelve
importante para procesos asociados a la preservación ambiental.
Figura 22. Búsqueda de vivienda en el entorno metropolitano antes de la pandemia (enero 2020)
Fuente: Sotelo, J. G. S. (2020). Así cambió la demanda de vivienda en Valle del Cauca. Datos,
análisis y consejos sobre ciudades y el mercado inmobiliario - Colombia | PROPERATI.
https://blog.properati.com.co/asi-cambio-la-demanda-de-vivienda-en-valle-del-cauca/. Fecha de
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Figura 23. Búsqueda de vivienda en el entorno metropolitano durante el periodo de confinamiento
(junio 2020)
Fuente: Sotelo, J. G. S. (2020). Así cambió la demanda de vivienda en Valle del Cauca. Datos,
análisis y consejos sobre ciudades y el mercado inmobiliario - Colombia | PROPERATI.
https://blog.properati.com.co/asi-cambio-la-demanda-de-vivienda-en-valle-del-cauca/. Fecha de
Ante estas cuestiones, es importante recalcar el aspecto prospectivo de la apuesta por la

asociatividad, mencionando que, en todo caso, fenómenos como la vivienda, pueden
empezar a planificarse e incorporarse en un futuro en los instrumentos de planificación
territorial de las entidades territoriales; y que existen herramientas como el Plan de
Ordenamiento Territorial Departamental del Valle del Cauca- POTD, que proporcionan a los
municipios lineamientos en materia de ordenamiento que pueden ir adoptando en la revisión
actual de sus planes.
Equipamientos metropolitanos
El POTD del Valle (2019) define el sistema de equipamientos como el “conjunto de
edificaciones e instalaciones existentes (…) necesarias para atender las necesidades de la
población (…) y los sectores productivos. Dicho sistema involucra (…) servicios sociales
relacionados con educación, salud, recreación, cultura, deporte, convivencia, gestión,
investigación, innovación, apoyo a la producción, y turismo”
Contar con una red bien estructurada de equipamientos busca dotar de manera equilibrada
de los servicios que requiere una población para su correcto funcionamiento, aún en
aquellos territorios donde las lógicas del mercado no hacen rentable la instalación de
servicios, pero que son necesarios para el bienestar de la población. Los territorios cuentan
con equipamientos que atienden las necesidades de la población a varias escalas, tanto a
nivel metropolitano, es decir, que benefician a la población de varias entidades territoriales
y coexisten con equipamientos de menor tamaño y alcance a nivel local.
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Hoy, al analizar la distribución espacial de los equipamientos en la zona de estudio, se
evidencia una importante concentración de equipamientos metropolitanos en el Distrito de
Cali. Es allí donde predominan equipamientos culturales, educativos y especializados en
salud, haciendo que la población que habita en los demás municipios deba desplazarse
hacia Cali para poder aprovechar los servicios que allí se encuentran.
Figura 24. Concentración de equipamientos de escala metropolitana 2019
Fuente: Gobernación del Valle del Cauca. (2019; pág.376). Plan de Ordenamiento Departamental
del Valle del Cauca. Fase II. Formulación - Fase III. Instrumentos
marzo de 2021
La existencia de espacios físicos que permitan la prestación de ciertos servicios, hace que
la concentración de actividades se desarrolle en ciertos lugares del territorio, en este caso
concreto, en Cali. Acorde con el POTD del Valle del Cauca (2019), la mayor concentración
de eventos deportivos se concentra en Cali, seguido de Palmira. Por otra parte, la educación
superior también se encuentra concentrada al sur de Cali, en el eje con Jamundí, lo que
podría consolidarse como una oportunidad en el desarrollo de un desarrollo de escala
supramunicipal. Igualmente, se destaca la existencia de un nodo educativo de vocación
agrícola en el municipio de Palmira, el cual busca ser potencializado con la instalación del
proyecto BioPacifico, que articularía sector productivo y de investigación con la formación
del talento humano que ya se desarrolla en el sector.
Por otra parte, con la expansión de la mancha urbana en el área funcional metropolitana
surge la necesidad de contar a nivel territorial con infraestructuras de soporte que atiendan
las diversas necesidades de la población en materia de salud, educación, seguridad,
convivencia, recreación, cultura, deporte, entre otros, necesidades que se incrementan con
el aumento de la población de los territorios de la aglomeración metropolitana. Municipios
como Candelaria manifiestan que el desarrollo de grandes proyectos de vivienda en su
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territorio (Ciudad del Campo, por ejemplo) con población originaria de Cali, genera una
presión sobre el municipio para la dotación de nuevos servicios educativos y de salud a
escala local, que implican costos que el municipio que difícilmente puede asumir. Esta
situación, pone de manifiesto la necesidad de contar con mecanismos de financiación de
escala supramunicipal, que permita la inversión en el territorio para la construcción de
ciertos equipamientos de distintas escalas que respondan a lógicas metropolitanas y
proyectados y construidos en función de los estándares poblacionales para la dotación de
equipamientos.
Para garantizar un acceso equitativo y aprovechar las ventajas comparativas de los
territorios, la futura área metropolitana puede hacer del desarrollo equilibrado de los
equipamientos en el territorio uno de sus ejes de acción. Además de dotar de manera
equilibrada en el espacio los equipamientos, estas acciones deberán ser complementadas
con infraestructuras de movilidad (tren de cercanías, red de ciclorutas, etc) que permitan el
acceso de la población metropolitana a ellos. Este será uno de los retos de las autoridades
metropolitanas, para poder gestionar por parte de la aglomeración y la construcción de una
política supramunicipal de equipamientos, que busqué un mayor equilibrio en el territorio
para la prestación de servicios a la ciudadanía.
Gestión de residuos sólidos y orgánicos a escala metropolitana.

El crecimiento poblacional y las actividades que se realizan en el área funcional generan el
reto de la gestión apropiada de los residuos sólidos. Según la Superintendencia de
Servicios Públicos (2021) para el año 2020 se generaron 821.494 toneladas de residuos
sólidos en las entidades territoriales del área metropolitana.
Tabla 9. Generación de residuos sólidos en los municipios de la aglomeración para el año 2020
MUNICIPIO ATENDIDO TONELADAS/AÑO
CALI 630.778
CANDELARIA 28.980
DAGUA 10.800
JAMUNDÍ 52.289
PALMIRA 84.549
PUERTO TEJADA 10.696
VILLA RICA 3.402
TOTAL 821.494
Fuente: Superintendencia de Servicios Públicos Domiciliarios. (2021; pág. 49 a 78). Informe

Nacional de Disposición Final de Residuos Sólidos 2020.
https://www.superservicios.gov.co/node/483. Fecha de consulta: 31 de enero de 2023
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Acorde con proyecciones del Banco Mundial (2018), se prevé una tendencia global de
incremento en la generación de residuos sólidos indicando que “si no se adoptan medidas
urgentes, para 2050 los desechos a nivel mundial crecerán un 70 % con respecto a los
niveles actuales”. Esta previsión contrasta con las metas de reducción de la generación de
residuos sólidos, inscritas en la Agenda 2030. La proyección de aumento en la generación
de residuos sólidos y las apuestas globales por la reducción de los mismos, hacen que este
sea un tema de gran pertinencia a gestionar por el área metropolitana.
Este eje toma especial relevancia con la creación a nivel nacional del programa de basura
cero que propone el artículo 108 del proyecto de Ley del Plan Nacional de Desarrollo 2022-
2026, que “impulsará la economía circular” en el territorio nacional, así como la propuesta
de “Desarrollo de proyectos de biogas asociados a proyectos agropecuarios y
aprovechamiento de residuos sólidos y biomasa residual” incluida en el Plan Plurianual de
Inversiones (2023).
A nivel de la aglomeración, la cadena de gestión de residuos sólidos cuenta con un
importante protagonismo de los actores privados a escala municipal o distrital, acorde a las
disposiciones legales de la libre competencia. En el sector de estudio, las empresas
prestadoras (como Ciudad Limpia, Promoambiental, entre otras) prestan sus servicios de
recolección y aseo en distintos municipios y distrito.
En la actualidad, las entidades territoriales del área metropolitana disponen sus residuos
sólidos y orgánicos en el Relleno Sanitario Presidente, con kilómetros diarios de transportes
de residuos, con generación innecesaria de dióxido de carbono, mientras que municipios
como Puerto Tejada no cuentan con un lugar de disposición final, por lo que los residuos
se dejan en la celda de contingencia El Cortijo, generando importantes impactos
ambientales en materia de calidad del aire y vertimiento de lixiviados, en las fuentes de
agua de las comunidades ribereñas. Asimismo, este municipio se ha convertido en el
receptor de escombros de la aglomeración, sin contar con las condiciones para manejo de
disposición final de estos residuos.
Aunque en la actualidad ya existen dinámicas metropolitanas en torno a la gestión de
residuos sólidos, temas como la implementación de las Estaciones de Clasificación y
Aprovechamiento (ECA), los equipamientos de soporte para la disposición de residuos de
construcción y demolición (RCD) la disposición final y gestión de residuos sólidos con
posibles usos alternativos (generación de energía, reciclaje, etc.), centros de
transformación, son acciones que serían mucho más eficientes para ser abordadas desde
el ámbito metropolitano. Por su naturaleza, la gestión supramunicipal de residuos sólidos
ha sido una de las temáticas de asociatividad en diversas partes del mundo. Grandes
metrópolis latinoamericanas, como la Zona Metropolitana del Valle de México o la Ciudad
Autónoma de Buenos Aires (CABA), se han cuestionado sobre las acciones a tomar para
atender un fenómeno que supera los límites político-administrativos (Schwanse, 2014 y
(UN-hábitat, 2020d). Otras metrópolis como Oregón, Seúl, entre otras, han adoptado de
manera exitosa políticas para la gestión sostenible de residuos sólidos reduciendo
considerablemente su generación (UN-hábitat, 2020d), lo que muestra el gran potencial de
acción que tienen las áreas metropolitanas en este ámbito.
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Posibles hechos metropolitanos asociados a la gestión del hábitat
● Planificación de la vivienda y de los servicios públicos a escala metropolitana.
● Formulación e implementación de una política metropolitana de equipamientos e
impulso de áreas de desarrollo social y económico, para promover el equilibrio y la
distribución equitativa en el área metropolitana. Es clave implementar mecanismos
de gestión que, con equilibrio financiero, permitan el desarrollo de equipamientos en
distintos municipios.
● Adopción e implementación de una política de gestión integral de residuos sólidos a
escala metropolitana, orientada a las fases de aprovechamiento y disposición final
de los residuos producidos por las entidades territoriales.
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1.2.3. Eje 3: Movilidad metropolitana
En el año 2015, la firma Steer Davies Gleave desarrolló la Encuesta de Movilidad de
Hogares para caracterizar la movilidad de personas residentes en Cali y cuatro de los
municipios de su área de influencia (Palmira, Candelaria y Jamundí), y su correlación con
variables socioeconómicas que marcan dinámicas funcionales en el territorio.
Figura 25. Viajes desde y hacia Cali - 2015
Fuente: Unión Temporal Steer Davies Gleave & Centro Nacional de Consultoría. (2015; página
251). Encuesta de Movilidad de Hogares Cali 2015 Producto 4 Indicadores, Encuesta de Movilidad.
Los resultados de este estudio, mostraron que en la ciudad región se realizan diariamente
4.284.561 viajes, de los cuales el 81.4%, es decir 3.487.518 se realizan al interior de la
ciudad de Cali. El 5.2%, es decir 222.890 tienen origen o destino en ella: el 2.58%, 111.314
tienen origen en los municipios y destino en Cali, y el 2.6%, 111.549 tienen origen en Cali
y destino en los municipios. El 13.4% restante, 574.153 son viajes internos en los
municipios. Esto nos da un panorama de las fuertes dinámicas que se presentan entre los
municipios, debido a las relaciones funcionales ejercidas por actividades laborales,
comerciales, económicas, industriales, administrativas, de vivienda, e incluso sociales, y la
concentración de muchas de estas dinámicas en la ciudad de Cali.
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Figura 26. Partición modal de los viajes - 2015
Por su parte, de acuerdo con la encuesta de movilidad, el 37.7% de los viajes se realizan
en transporte no motorizado, mientras que el 62.3% se realizan en vehículo. De estos viajes,
el 45.4% se realizan en transporte público y el 54.6% en transporte privado. Sin embargo,
es importante mencionar que a raíz de la contingencia por Covid 19, las formas de
transporte variaron, reduciendo los viajes en transporte público, y aumentando la tenencia
de vehículo privado, al tiempo que la virtualidad ha permitido que muchos viajes dejen de
realizarse.
Figura 27. Distribución porcentual de los viajes por motivo en el área de estudio
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En cuanto al motivo de viajes, la mayoría se realizan por trabajo (32.7%), estudio (21.7%)
y acceso a servicios de salud, recreación, trámites y comerciales (26.1%). Confirmando
nuevamente la interdependencia entre los municipios de la Ciudad Región.
De manera posterior a la elaboración de la encuesta de movilidad, en el año 2019, por
medio de un estudio realizado por Systra, se identificaron 5 cuencas de movilidad distintas,
en las cuales se mueven los habitantes de la ciudad región por medio de rutas asociadas a
empresas de transporte intermunicipal. A continuación, se presenta una breve descripción
de cada una de ellas, así como la estimación de viajes diarios asociadas a cada una de
ellas.
Figura 28. Las 5 cuencas de movilidad intermunicipales
Fuente: Systra. (2019; página 90). Estructuración técnica y financiera de una Autoridad Regional
de Transporte para la aglomeración Suroccidental de Colombia en el Valle del Cauca y de una
empresa o ente gestor inicial del sistema férreo—Análisis y diagnóstico. Agencia Francesa de
Desarrollo.
● Cuenca Vijes - La Cumbre - Yumbo: Vijes tiene 90 despachos diarios, La Cumbre
24 y Yumbo 334.
● Cuenca Dagua - Cali: Según la Terminal de Transportes, las rutas hacen 48
despachos diarios y se estima que por lo menos 960 personas utilizan esa línea
diariamente.
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● Cuenca Palmira: El municipio está conectado con Cali por 3 rutas, una que sale
desde la Terminal con 208 despachos diarios, otra partiendo del centro de Cali con
150 salidas y por último una que inicia en Pradera y pasa por Palmira con 180.
● Cuenca Candelaria, Pradera, Florida: Una ruta sale de Pradera y pasa por
Candelaria, tiene 120 despachos, la segunda, tiene 90 despachos diarios y de la
tercera se calculan 200 despachos diarios.
● Cuenca de Jamundí: Está atendida por dos líneas: una conexión Jamundí - Río
Claro, con 60 salidas diarias estimadas, y otra por Jamundí - Terranova - Cali con
130 despachos diarios estimados. La movilidad en esta cuenca se caracteriza por
la fuerte congestión, debido a la cantidad de viajes entre Cali y Jamundí que se
realizan diariamente, debido al fuerte crecimiento demográfico que ha tenido esta
zona.
Estos viajes identificados en las cuencas son soportados por coberturas de transporte
público intra e intermunicipales, a las cuales acceden los usuarios para realizar los viajes
requeridos.
Figura 29. Cobertura del transporte público en Cali, Candelaria, Jamundí, Palmira y Yumbo
Fuente: Elaboración propia con base en capas geográficas de Metrocali (2021) y Red Vial
Nacional. INVIAS (2022)
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En este punto, es importante resaltar que sólo la ciudad de Santiago de Cali cuenta con un
sistema integrado de transporte público, que atiende la demanda de pasajeros que se
movilizan dentro de los límites jurisdiccionales del Distrito, sin que se cuente con ningún
tipo de articulación con los servicios de transporte público intermunicipales presentes en la
región.
Figura 30. Flujo de pasajeros en el SITM- MIO
Fuente: Fuente: Unión Temporal Steer Davies Gleave & Centro Nacional de Consultoría. (2015;
página 70). Encuesta de Movilidad de Hogares Cali 2015 Producto 4 Indicadores, Encuesta de
Movilidad.
Ahora bien, haciendo un análisis de la participación del transporte privado en vehículo
particular y motocicletas en Cali, como ciudad núcleo atractora de la mayor parte de los
viajes de la región, y sus conexiones intermunicipales, es posible concluir que, aunque es
una opción insostenible y a la que no todos pueden acceder, brinda una alternativa a los
desplazamientos intermunicipales, llevando a que el transporte privado individual
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motorizado, tenga un papel predominante en el modelo de movilidad actual de la ciudad
región.
Figura 31. Distribución de pasajeros en Cali, Yumbo, Palmira, Jamundí y Cali, en el transporte
privado
Fuente: Unión Temporal Steer Davies Gleave & Centro Nacional de Consultoría. (2015; página 70).
Encuesta de Movilidad de Hogares Cali 2015 Producto 4 Indicadores, Encuesta de Movilidad.
En cuanto a la demanda atendida por el transporte público tradicional e informal, es posible

apreciar que, aunque está distribuido por toda la ciudad, tiene mayor presencia en las áreas
desatendidas por el SITM-MIO, especialmente donde actualmente se construye la Troncal
Oriental, y traspasan los límites administrativos de la ciudad de Cali, evidenciando la
importancia que tiene este modo de transporte en la movilidad intermunicipal de la ciudad
región.
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Figura 32. Distribución de pasajeros en Cali, Yumbo, Palmira, Jamundí y Cali, en el transporte
público complementario.
Fuente: Unión Temporal Steer Davies Gleave & Centro Nacional de Consultoría. (2015; página 70).
Encuesta de Movilidad de Hogares Cali 2015 Producto 4 Indicadores, Encuesta de Movilidad.
De lo anterior, se puede concluir que las dinámicas metropolitanas presentes en la región

no cuentan con un sistema de transporte público articulado que las soporte, a pesar de que
un porcentaje considerable de las dinámicas de movilidad se desarrollan por fuera de los
límites jurisdiccionales de cada municipio. Diariamente los habitantes del entorno
metropolitano deben realizar desplazamientos intermunicipales, ya sea para acceder a sus
trabajos, lugares de estudio o acceso a servicios. Estas circunstancias han llevado a que
muchos ciudadanos opten por comprar vehículos particulares para satisfacer sus
necesidades de movilidad dentro de la ciudad región, trayendo consigo inconvenientes
asociados al impacto medio ambiental y la congestión, que, sumado al tráfico interno de las
ciudades, incrementa notoriamente los tiempos de viaje.
Por su parte, día a día los habitantes metropolitanos que deben realizar recorridos
intermunicipales en transporte público, deben realizar un viaje desde su lugar de residencia
hasta el punto de salida del bus intermunicipal, realizar el recorrido y posteriormente hacer
otro transbordo en el otro municipio para llegar a su destino final, implicando largos tiempos
de desplazamiento y costos considerables, lo que disminuye notablemente la calidad de
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vida de las personas, entendiendo que en muchos casos estos traslados deben realizarlos
permanentemente.
Según las cifras del INRIX (2022), Cali ocupa el puesto 45 de las 991 ciudades con más
horas perdidas en el tráfico, con 66 horas al año aproximadamente. Así mismo, según datos
del Observatorio de Movilidad Sostenible y Seguridad Vial (2020), Cali ocupó la peor tasa
de mortalidad en siniestros de tránsito por cada 100.000 habitantes, dentro de las ciudades
colombianas con más de un millón de habitantes. La tasa fue de 13,8 víctimas fatales por
cada 100.000 habitantes, equivalentes a 309 víctimas fatales anuales. Por otra parte,
durante el 2019, 6.083 personas sufrieron lesiones en siniestros viales, siendo la velocidad
el principal factor de riesgo en seguridad vial. Todo esto nos lleva a pensar que es una
necesidad inminente tener un sistema integrado de transporte público regional que soporte
todas estas dinámicas y satisfaga las necesidades de desplazamiento de los habitantes de
la aglomeración metropolitana, de forma eficiente, segura y sostenible. A continuación, se
presenta una síntesis de las principales problemáticas asociadas a la movilidad en el
contexto metropolitano en cuestión.
Figura 33. Problemáticas identificadas de la movilidad metropolitana
Fuente: Elaboración propia (2023)

La Gobernación del Valle del Cauca, entendiendo que el transporte es un servicio público
esencial y fundamental y un instrumento de efectividad de los derechos fundamentales
como lo definió la Corte Constitucional, está estructurando el proyecto Tren de Cercanías y
para su funcionamiento ha creado la Región de Planeación y Gestión - RPG - Aglomeración
Suroccidental de Colombia en el Valle del Cauca, con el fin de que funcione como Autoridad
Regional de Transporte, que en concordancia con el artículo 10 de la Ley 1753 de 2015
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“será la encargada de regular el servicio de transporte público de pasajeros, otorgar
permisos y habilitaciones, integrar operacional y tarifaria mente los diferentes modos y
modalidades, y garantizar la articulación de planes, programas y proyectos contenidos en
los Planes Maestros de Movilidad de cada uno de los municipios, así como los incluidos en
sus instrumentos de planeación territorial que influyan en la organización de la movilidad y
el transporte, de acuerdo con los lineamientos del Ministerio de Transporte”.
A continuación, se presentan algunas de las iniciativas y propuestas de movilidad que se
han discutido a lo largo de los años en la región.
El Tren de Cercanías del Valle

Este proyecto propone unir a las entidades territoriales de Yumbo, Cali y Jamundí en la
línea Norte - Sur con 31 estaciones distribuidas en 38.7 km y un corredor Oeste - Este de
30.6 km con 16 estaciones, adicionalmente, un ramal de 5 km hacia Palmira con una
variante en el Aeropuerto Internacional Alfonso Bonilla Aragón, aprovechando la
infraestructura de transporte ferroviaria existente para la implementación de un sistema de
transporte intermunicipal de mediana – gran capacidad que permitirá atender la demanda
de transporte a largo plazo y estructurar los desplazamientos entre los municipios.
Figura 34. Esquema básico del Tren de Cercanías del Valle (TCV)
Fuente: Fondo de Desarrollo Nacional & Idom. (2022; página 8). Taller de Cartografía Social
Proyecto TCV-Corredor priorizado.
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Durante el proceso de prefactibilidad se definió el proyecto como un sistema de Transporte
tipo tranvía de alimentación eléctrica de tracción por catenaria, con una infraestructura a
nivel con prioridad semafórica y un recorrido de 73.4 km, con doble vía de ancho estándar.
Para ello se calculó una inversión de 1.715 millones USD. Posteriormente, en la etapa de
factibilidad se definió el corredor priorizado (Cali-Jamundí en el escenario 2025) que se
compone de 23,6 km sobre el cual se proyectan 21 estaciones, un patio taller principal y
tres complementarios y 86 vehículos de material rodante.
Así las cosas, el Proyecto Tren de Cercanías del Valle corresponderá no sólo a una
respuesta a una necesidad de desplazamientos urbanos e interurbanos sino también a una
herramienta que impulse un cambio sustancial en las prácticas de movilidad favorecido por
la introducción de un sistema de transporte moderno que permitirá contrarrestar la dinámica
existente de desarrollo de los vehículos privados que congestionan cada día más las vías
del área de ciudad región de Cali.
Región de Planeación y Gestión - Aglomeración Suroccidental de Colombia en el

Valle del Cauca - Autoridad Regional de Transporte.
El 9 de noviembre de 2022, se registró la Región de Planeación y Gestión - Aglomeración
Suroccidental de Colombia en el Valle del Cauca - Autoridad Regional de Transporte ante
el Ministerio del Interior. Bajo un esquema asociativo territorial, se constituyó como una
persona jurídica de derecho público, cuyo objetivo es regular en el ámbito territorial de la
ASOVC, Región de Planeación y Gestión integrada por la Gobernación del Valle del Cauca,
el Distrito de Santiago de Cali, Yumbo, Jamundí y Palmira, el servicio de transporte público
intermunicipal de pasajeros, otorgar permisos y habilitaciones, integrar operacional y
tarifaria mente sus diferentes modos y modalidades, y garantizar la articulación de planes,
programas y proyectos contenidos en los Planes Maestros de Movilidad de cada uno de los
municipios del Valle del Cauca, así como los incluidos en sus instrumentos de planeación
territorial que influyan en la organización de la movilidad y el transporte, de acuerdo con los
lineamientos del Ministerio de Transporte.
La apuesta realizada por la Gobernación del Valle del Cauca es por un ámbito funcional en
el que Santiago de Cali, Yumbo, Jamundí, Palmira y demás municipios que se quieran hacer
parte de un modelo territorial sostenible conectado por un modo de transporte de bajas
emisiones, dentro de una visión de Desarrollo Urbano Orientado al Transporte Masivo.
Ciclorutas regionales
Según la Encuesta de Movilidad de Hogares Cali 2015, en la aglomeración metropolitana
sólo el 5,4% de los viajes se realizan en bicicleta a pesar que, según la pirámide de la
movilidad sostenible, este medio se ubica en el segundo lugar de la base. Lo anterior, puede
relacionarse con los resultados de las encuestas realizadas por Departamento
Administrativo de Planeación en 2004, para el Plan Maestro de Ciclorutas de Santiago de
Cali, en las que los usuarios identificaron como problemas: el mal estado de las vías, la
inseguridad y la falta de estacionamientos apropiados y seguros. Adicionalmente, realizar
desplazamientos intermunicipales en bicicleta puede resultar inseguro, dado que no existe
una ciclo infraestructura adecuada, con carriles segregados que proporcionen seguridad a
los usuarios, teniendo en cuenta las altas velocidades que alcanzan los vehículos en
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carretera, además se debe garantizar cruces de accesibilidad a los centros poblados y focos
de demanda.
Figura 35. Partición modal de desplazamiento en vehículos en los municipios de Cali, Candelaria,
Jamundí, Palmira y Yumbo.
El Plan de Ordenamiento Territorial Departamental del Valle del Cauca plantea que en la
medida en que los procesos de conurbación y crecimiento urbano serán intensificados será
necesaria la incorporación de los sistemas a esta escala con soluciones de confluencia las
zonas de mayor demanda, integrando en los áreas urbanas los corredores que escala
territorial se elijan para la solución de ingresos que complementen de forma segura otros
modos de transporte (en especial el público), sirvan como alternativa a los mismos y se
constituyan en otra acción para hacer frente a la reducción de Gases de Efecto Invernadero
- GEI -.
En el Plan de desarrollo 2020-2023 “Cali Unida por la Vida”, en el título IV Articulación
regional, departamental y nacional, en el capítulo 1 Articulación Cali - Ciudad Región, se
expresa la voluntad de abordar las problemáticas que rebasan los límites geográficos y se
constituyen en retos regionales. Entre estos, se ha considerado una red regional de ciclo
rutas, “que promueva la movilidad sostenible, que facilite la conexión entre núcleos urbanos
proporcionando a los habitantes de la ciudad región una oportunidad para desincentivar el
uso de vehículos motorizados, lo cual tiene efectos positivos en el ambiente, por la
reducción de las emisiones de gases efecto invernadero. Al conformar estos circuitos
ampliados también se contribuye a promover hábitos saludables, ya que cada día aumentan
más los grupos de ciclistas que utilizan estas rutas como medio de recreación y deporte.
Por esto las administraciones municipales de los cinco municipios le apuestan a conectar
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estos carriles preferenciales, que mejoran la seguridad vial tanto protegiendo la vida de los
usuarios de bicicletas como evitando accidentes recurrentes en los carriles mixtos”.
La empresa consultora ARUP actualmente realiza un estudio de prefactibilidad para UK
Pact para definir la viabilidad de una red de movilidad alternativa (red de ciclo-
infraestructura) para Cali-región, Cali, Candelaria, Jamundí, Palmira y Yumbo. El objetivo
es generar un proceso de planificación integral que articule actores a nivel local, regional y
nacional en búsqueda de la definición de cicloinfraestructura, la cual a su vez promueva la
movilidad sostenible y la reducción de emisiones
De los recorridos realizados, ARUP concluyó lo siguiente:
● Recta Cali-Palmira se encuentra dotada con ciclovía segregada y como parte de la

red vial nacional bajo la administración de la Concesionaria. Esta infraestructura
tiene problemas de seguridad por su baja visibilidad e iluminación. Es importante
solucionar el cruce en los puntos específicos con trenes cañeros.
● La cicloinfraestructura existente se usa frecuentemente por razones recreativas y
deportivas (bicicleta, caminata, trote), sin embargo, no es un modo muy usado para
uso diario por temas como las largas distancias, o el clima. Por lo que puede
considerarse un modo para realizar los recorridos de última milla, pensando en una
conexión intermodal con el tren de cercanías.
● Candelaria-Palmira no presenta viajes en bicicleta por el alto tránsito de vehículos
pesados, la vía no es doble calzada, y tiene problemas de seguridad. Se identifica
un alto flujo deportivo con Pradera incluso en las noches porque no hay vehículos
de carga.
● Se reconocen flujos de trabajadores y estudiantes de áreas rurales como sectores
Tienda Nueva, Los Bolos (vía a Candelaria), La Buitrera (Vía a Pradera) quienes se
movilizan en bicicleta. La Buitrera (Palmira) presenta un alto flujo de viajes
recreativos y problemas de seguridad.
● Se identifica la necesidad de conectar con puntos clave de la red regional.
● No fue exitoso el uso de la berma para conectar el área urbana con la ciclorruta en
la recta Cali - Palmira, la superficie se encuentra en mal estado.
● Sistema de bicicletas públicas gratuitas Palmibici, inició en 2019 y cuenta con 6000
usuarios inscritos con 81 bicicletas y 5 estaciones en puntos de alta demanda por
equipamientos. El sistema se sostiene económicamente por dineros recaudados de
multas de tránsito. Funciona en horario laboral y el domingo por los programas de
ciclorrutas.
Navegabilidad del Río Cauca

El Plan de Ordenamiento Territorial Departamental del Valle del Cauca propone, en el
componente de Sistemas funcionales de movilidad y transporte, la recuperación de la
navegabilidad del río Cauca como potencial atractivo turístico y de recuperación territorial.
El proyecto se plantea como una comunicación tanto en el sentido longitudinal, como en el
transversal del río, permitiendo conexiones entre puertos ribereños que pueden ser
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reactivados y aprovechados como hitos en el recorrido, uniendo puntos estratégicos de
productividad, consumo y disposición. Incluso se ha considerado su utilización para el
transporte de residuos hasta su lugar de disposición final en el municipio de Yotoco.
También se ha considerado el transporte de materias primas desde los sitios de producción
hacia los de transformación por medio del río, procurando que este traslado se realice sin
tener impactos ambientales negativos en el afluente. Todos estos proyectos requerirían
obras de intervención a la largo del río, adecuando muelles, zonas de cargue y descargue,
realizando obras de estabilización de taludes, reducción de longitudes por medio de
meandros y controles de disposición de materiales. Esta sin duda es una gran oportunidad
tanto en temas turísticos como en temas de competitividad, entendiendo que se realizarán
recorridos más eficientes, ambientalmente sostenibles y optimizando los recursos
económicos, beneficiando los flujos de tráfico de personas y de productos.
Posibles hechos metropolitanos asociados a la movilidad supramunicipal

Constitución de un sistema integrado de transporte público metropolitano multimodal que
garantice la integración tarifaria y operacional, con bajas emisiones de CO2.
● Constitución de la Autoridad Regional de Transporte para la jurisdicción del Área
Metropolitana, que permita emprender acciones integrales que abarquen todos los
modos de transporte en el ámbito territorial.
● Estructuración de un instrumento de planificación de la movilidad regional que
establezca líneas estratégicas de acción enfocadas en la sostenibilidad y la
competitividad y la inclusión de todos los actores viales.
● Construcción de una infraestructura de transporte que soporte la competitividad y el
crecimiento de la región, que permita la movilización eficiente y segura de personas,
insumos y productos.
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1.2.4. Eje 4: Desarrollo económico y competitividad
Competitividad de la aglomeración en el contexto nacional
El Consejo Privado de Competitividad, ha calculado en los últimos años, el índice de
competitividad de las ciudades evalúa un amplio espectro de indicadores que se agrupan
en factores transversales: “(i) condiciones habilitantes, (ii) capital humano, (iii) eficiencia de
los mercados, y (iv) ecosistema innovador” (Consejo Privado de Competitividad &
Universidad del Rosario, 2022a, p. 13), adaptando los indicadores propuestos en el índice
global de competitividad propuesto por el Foro Económico Mundial. Estos cuatro factores a
su vez agrupan trece distintos pilares, que promediados indican el puntaje de las ciudades
comparadas como se indica a continuación.
Figura 36. Componentes del Índice de Competitividad de Ciudades para 2022
Fuente: Elaboración propia con base en Consejo Privado de Competitividad & Universidad del
Rosario. (2022a; pág. 13). Índice de Competitividad de Ciudades 2022. https://compite.com.co/wp-
content/uploads/2022/10/ICC_2022_final_v2_paiginas.pdf. Fecha de consulta: 29 de enero de
2023.
Como es de observar, el índice recoge una caracterización holística de las cualidades de

los territorios y las peculiaridades que los distinguen en términos del entorno competitivo
que ofrecen. Para 2022, el índice de competitividad del área metropolitana de Cali (que
incluye únicamente Cali y Yumbo) se ubicó en la cuarta posición de territorios más
competitivos en el país (después de Bogotá, Medellín y Tunja) en un conteo de 32 ciudades.
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Tabla 10. Ejes de competitividad para el área metropolitana de Cali para 2022
Eje Puesto Elementos relevantes
Gobierno digital para la sociedad, indicador de

Instituciones 2 de 32
gestión de recursos
Infraestructura y equipamiento 6 de 32 Baja 2 posiciones respecto a 2021.
Adopción TIC 9 de 32 Se mantiene respecto a 2021
Sostenibilidad ambiental 8 de 32 Sube 2 posiciones respecto a 2021.
Indicadores relevantes en cobertura de vacunación

Salud 2 de 32 triple viral (primer puesto); cobertura de vacunación
pentavalente (segundo lugar) y controles prenatales
Educación básica y media 26 de 32 Baja 1 posición respecto a 2021
Educación superior y formación

8 de 32 Baja 1 posición respecto a 2021
para el trabajo
Entorno para los negocios 3 de 32 Trámites y competencia. Se mantiene
Avanzó 11 posiciones: brecha en tasa de

Mercado laboral 5 de 32 desempleo entre hombres y mujeres y brecha en
formalidad laboral entre hombres y mujeres.
Sistema financiero 5 de 32 Se mantiene respecto a 2021
Tamaño del mercado 5 de 32 Se mantiene respecto a 2021
Canasta de bienes exportados más diversa del país

Sofisticación y diversificación 1 de 32 y sexto en diversificación de mercados de destino
de exportaciones,
Innovación 8 de 32 Se mantiene respecto a 2021
Fuente: Elaboración propia con base en Consejo Privado de Competitividad & Universidad del
Rosario. (2022a). Índice de Competitividad de Ciudades 2022. https://compite.com.co/wp-
content/uploads/2022/10/ICC_2022_final_v2_paiginas.pdf. Fecha de consulta: 29 de enero de
2023.
En este sentido la ciudad de Cali, considerada en la medición de forma conjunta con Yumbo,
ha oscilado desde el año 2018 entre el 6 y el 4 lugar en el ranking nacional entre 32 ciudades
capitales. Siempre por debajo de las ciudades de Bogotá y Medellín, y alternando
posiciones con las ciudades de Tunja, Manizales y Bucaramanga. Es de destacar en este
punto que en los últimos 2 años la ciudad de Tunja se ha sostenido en el tercer lugar del
índice por encima de Cali.
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Si bien en el año 2022 la ciudad ocupa el cuarto lugar en el índice, en términos de
competitividad departamental, el Valle del Cauca se ubica en el sexto lugar para la misma
anualidad, por debajo del distrito de Bogotá, y los departamentos de Antioquia, Santander,
Risaralda y Atlántico (Consejo Privado de Competitividad & Universidad del Rosario, 2022b,
p. 23). Esta situación refleja de manera clara la inexistencia de dinámicas generadoras de
sinergias, que potencien la competitividad de la capital hacia los demás municipios del
departamento del Valle del Cauca. Valga acentuar en este acápite que todas las entidades
territoriales que se ubicaron por encima del departamento del Valle del Cauca en el Índice
Departamental de Competitividad ostentan alguna forma de esquema de asociatividad
supramunicipal; y todas, exceptuando a Bogotá, reportan la existencia de un área
metropolitana que comprende a su ciudad capital.
Análogamente, resulta pertinente destacar, que, en términos comparativos, el

departamento de Atlántico logró dar un salto sustancial en sus indicadores de
competitividad con la creación y puesta en marcha de La Comisión Regional de
Competitividad e Innovación (CRCI) del Atlántico. Que, por medio de su rol articulador entre
diferentes entidades territoriales, ha dinamizado espacios participativos entre entidades
públicas y privadas en torno a los indicadores de competitividad (Consejo Privado de
Competitividad & Universidad del Rosario, 2022b; pág. 26)
No obstante, quizá la situación que más preocupa dentro de la posición comparativa del
departamento del Valle del Cauca en lo que respecta a la competitividad es su posición en
el ranking de infraestructura. Ocupando el puesto 15 entre 33 entes territoriales, y
descendiendo 3 posiciones con respecto al ranking de 2021 (Consejo Privado de
Competitividad, 2022b, p. 29). Esta situación, aunada con el hecho de ostentar el puesto
12 en el indicador de sostenibilidad ambiental, refleja la imposibilidad de transpolar el
desarrollo de la Capital hacia los demás territorios del departamento, pues bien, Cali se
ubica en los puestos 6 y 8, respectivamente, cuando comparada en los mismos indicadores
(Consejo Privado de Competitividad, 2022b, pp. 33-35).
Adicional a lo anterior, se convierte en un factor determinante para la competitividad del

territorio la logística empresarial, relacionada con el transporte eficiente de materias primas,
insumos y mercancías, garantizando una dinámica constante, buenas condiciones de
almacenamiento y oportunas entregas de los productos en las condiciones deseadas.
De acuerdo a la Encuesta Nacional de Logística realizada en 2015 por el Departamento
Nacional de Planeación, la Región Pacífica, representa el 7,2% de la participación de esta
actividad en el país, siendo un porcentaje muy limitado respecto a otras regiones como la
Centro Oriente que tiene una participación del 49,3%. Teniendo en cuenta la ubicación
estratégica de esta Región, su cercanía al Puerto de Buenaventura, que Yumbo es la
tercera zona industrial del país y el papel de Palmira como centro agroindustrial y logístico,
podemos inferir que la región tiene el potencial para tener participación representativa en
los procesos logísticos de Colombia.
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Figura 37. Participación logística por regiones en Colombia
Fuente: Departamento Nacional de Planeación. (2015). Encuesta-Nacional-Logística-2015.

https://onl.dnp.gov.co/Paginas/Encuesta-Nacional-Logistica-2015.aspx. Fecha de consulta: 30 de
enero de 2023.
Caracterización del ecosistema productivo del área metropolitana

El interés por la competitividad del departamento es abordado por los gremios y las distintas
escalas de gobierno, como un aspecto clave para potenciar el progreso en la región. Tanto
la RAP Pacifico, la Gobernación y las distintas entidades territoriales del área metropolitana
tienen incluidos en sus instrumentos de planificación acciones tendientes a la promoción de
la competitividad; no obstante, el área metropolitana tiene como reto y oportunidad, la
construcción colectiva de una apuesta productiva regional que articule, potencie y guíe las
iniciativas de los diferentes actores públicos y privados en la consecución de objetivos de
desarrollo que promuevan el progreso, la sostenibilidad y la competitividad de la región, que
permita la generación de empleo y de bienes y servicios de alto valor agregado.
Uno de los grandes retos para el tema de la competitividad para hacer de la aglomeración
una región altamente competitiva y con una representación notable en el país, puede estar
asociado a la falta de una infraestructura que facilite los procesos, zonas adecuadas de
carga y descarga, insuficiencia vial y saturación de las carreteras existentes. Documentos
generados por los gremios, propuestas normativas y lineamientos de planificación, le
apuestan a mejorar la dotación de infraestructuras y equipamientos de soporte para la
competitividad. Así mismo, si el objetivo del área metropolitana es inscribirse en las
actividades competitivas deberá adaptarse a las nuevas demandas energéticas, de
ocupación del espacio y requerimientos en movilidad, para hacer de este territorio un lugar
atractivo para inscribirse en las dinámicas globales.
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Figura 38. Equipamientos para la competitividad y el desarrollo social 2019
marzo de 2021
Un análisis a nivel de la aglomeración urbana pone en evidencia el peso de las actividades
económicas y el rol complementario que juegan las entidades territoriales que conforman
este territorio.
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Figura 39. Valor agregado municipal para el año 2020 (en miles de millones de pesos corrientes)
Dagua Puerto Tejada Villa Rica

Jamundí $861 $428
$652
$2.465 2% 1%
Candelaria 1%
4%
$2.749
5%
Palmira
$6.736
12%
Cali
$42.421
75%
Fuente: Elaboración propia con base en variable de valor agregado municipal para el año 2020 de
la dimensión económica del Departamento Nacional de Planeación. (s. f.). TerriData.
https://terridata.dnp.gov.co/index-app.html#/comparaciones. Fecha de consulta: 14 de febrero de
2023.
Aunque el agregado municipal pone en primer lugar a Cali de la participación de todas las
entidades territoriales del contexto metropolitano, al analizar los valores per cápita se
evidencia como Candelaria y Villa Rica lideran los primeros puestos en la materia, y cómo
las diferencias son menos marcadas entre las diferentes entidades territoriales, aspecto a
tener en cuenta en la toma de decisiones en la institucionalidad metropolitana.
Figura 40. Valor agregado municipal per cápita para el año 2020 (en pesos corrientes)
Jamundí $14.747.633
Santander de Quilichao $15.492.923
Dagua $17.566.012
Cali $18.831.774
Palmira $19.012.298
Villa Rica $20.053.912
Candelaria $29.182.144
Fuente: Elaboración propia con base en variable de valor agregado municipal per cápita para el
año 2020 de la dimensión económica del Departamento Nacional de Planeación. (s. f.). TerriData.
Página 82 de 111
https://terridata.dnp.gov.co/index-app.html#/comparaciones. Fecha de consulta: 14 de febrero de
2023.
Las actividades económicas que se desarrollan en la aglomeración urbanas son
complementarias según los territorios y se destaca el papel preponderante que tiene el
sector terciario. Sin embargo, no es despreciable el peso del sector secundario y de la
agricultura en la ciudad región.
Figura 41. Valor agregado municipal por sectores para el año 2020
Puerto
Actividades Cali Candelaria Dagua Jamundí Palmira Villa Rica
Tejada
Primarias $ 80 $541 $ 360 $ 261 $ 621 $ 46 $ 78
Secundarias $ 4.997 $ 995 $ 106 $ 422 $1.835 $ 321 $ 214
Terciarias $ 37.343 $ 1.213 $ 395 $ 1.783 $ 4.280 $ 285 $ 136
Fuente: Elaboración propia con base en variable de valor agregado municipal por actividades
económicas (primaria, secundaria y terciaria) para el año 2020 de la dimensión económica del
Departamento Nacional de Planeación. (s. f.). TerriData. https://terridata.dnp.gov.co/index-
app.html#/comparaciones. Fecha de consulta: 14 de febrero de 2023.
Para el 2015, la distribución de actividades se consolidó de la siguiente manera: financieras
(32%), la industria (18%), los servicios sociales a la persona (17%), el comercio,
restaurantes y hoteles (14%), la construcción (7%) y el transporte (7%) (DNP, 2019).
Esta diversidad se especializa en el territorio con una diversidad de nodos productivos
especializados, en los que se destaca las zonas francas ubicadas en Palmira y en los
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municipios del norte del Cauca, así como los nodos empresariales en Cali y Jamundí. La
consolidación de un esquema asociativo que aproveche la complementariedad que ya
existe en el territorio puede constituirse como una oportunidad para la innovación en la
región, conformada por un ecosistema que involucra varios municipios, con gran
potencialidad para impulsar el desarrollo y progreso de la región, potencialidades que
pueden tener un impulso significativo de ser aprobada la propuesta del desarrollo de
bioproductos a partir de la biodiversidad (Plan Plurianual de Inversiones - PPI, 2023).
Figura 42. Nodos productivos especializados 2019
marzo de 2021
Por su parte, la riqueza étnica del sur del Valle y del norte del Cauca, con sus
manifestaciones culturales hace parte del patrimonio inmaterial de interés cultural que
puede reforzarse como parte de la gestión del área metropolitana. Los municipios cuentan
con importantes atractivos turísticos, que van desde patrimonio cultural en las cabeceras
urbanas de municipios como Cali y Palmira; el patrimonio histórico asociado a las casas de
Hacienda y las actividades recreativas en centros poblados de la región; la riqueza
ambiental de las zonas rurales alrededor de los elementos ambientales de la cordillera
occidental, en municipios como Dagua, que abre oportunidades para el turismo de
naturaleza y también en la implementación de instrumentos asociados a la compra de
emisiones de carbono; y la infraestructura productiva y/o transformativa de interés turístico,
ámbito que toma especial relevancia con la propuesta de los territorios turísticos de paz
plantado en la propuesta del Plan Nacional de Desarrollo (Plan Plurianual de Inversiones -
PPI, 2023).
Por otra parte, el entorno productivo, empresarial y de servicios presente en el área
metropolitana, presenta oportunidades que han sido abordadas en el pasado y que pueden
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ser exploradas. La presencia por ejemplo del clúster hotelero y de la salud en Santiago de
Cali y con fácil acceso al aeropuerto y al sector hotelero que se concentra en Cali, puede
consolidarse como un polo de turismo empresarial y servicios, que permitiría aprovechar
las ventajas que se encuentran distribuidas en el territorio.
Estos esfuerzos podrían apalancarse con un esfuerzo coordinado de escala
supramunicipal, que permitan el fortalecimiento y la consolidación de infraestructuras de
soporte que faciliten el acceso y aprovechamiento de los atractivos turísticos de la región.
Alianzas estratégicas con otras entidades territoriales

Uno de los retos de especial relevancia del área metropolitana, son las alianzas estratégicas
a establecer con el puerto de Buenaventura, tanto desde el punto de vista económico, como
en la gestión de las dinámicas sociales que se generan desde la ciudad considerada la
capital del litoral Pacífico Colombiano.
Desde el punto de vista de la competitividad económica, el Distrito Especial, Industrial,
Portuario, Biodiverso y Ecoturístico de Buenaventura se consolida como el principal puerto
del país sobre el Pacífico con un 45% del comercio exterior del país (Ministerio de
Transporte, 2020).
Diversos autores han argumentado que el crecimiento de Cali está completamente
vinculado a la relación con el puerto, en detrimento de la pérdida de competitividad de
Popayán al crearse el departamento del Valle del Cauca a inicios del siglo XX y al hacer de
Cali su capital (Valencia Llano, 2014). La importancia comercial con Buenaventura ha sido
comprendida desde el nivel central y se evidencia en la asignación de recursos para
proyectos de interés nacional como la vía Buga-Buenaventura, los recursos destinados para
el dragado del puerto, los túneles y mejoramiento de dobles calzadas entre Buenaventura
y la capital del país y la política portuaria (Ministerio de Transporte, 2020)
La necesidad de establecer alianzas con Buenaventura no es exclusivamente económica,
pues también se trata de la puerta de entrada al país de dinámicas sociales que se
condensan en los municipios de la aglomeración, los cuales se vuelven destinos receptores
de la población del Pacífico. Incluye las ricas manifestaciones culturales que vienen del
Pacífico, pero también el desplazamiento poblacional y de prácticas delictivas que se
irradian en el ámbito metropolitano. Actualmente, no existe un esquema asociativo que
permita la asociatividad entre Áreas Metropolitanas y Distritos, por lo que desde el área
metropolitana, sin embargo, dada la importancia estratégica de este territorio se hace
necesario establecer alianzas entre el área metropolitana y el Distrito.
Cabe recordar que el Artículo 130 de la Ley 1617 de 2017 plantea la posibilidad de la
creación del Área Metropolitana del Litoral Pacífico entre Buenaventura y los municipios
vecinos. De esta manera, y en virtud del Artículo 15 de la ley 1454 de 2011 que permita la
Asociaciones de las Áreas Metropolitanas, una vez conformadas ambas entidades
asociativas, esta asociatividad será posible para dos áreas con dinámicas diferentes, pero
fuertemente vinculadas.
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Posibles hechos metropolitanos asociados a la competitividad supramunicipal
● Planificación de áreas de desarrollo empresarial y construcción de infraestructura
de apoyo a la productividad para garantizar el traslado de bienes y servicios que se
producen en el área metropolitana, así como los bienes que se requieren para
fortalecer la productividad.
● Construcción de infraestructura vial que permita la conexión del Área Metropolitana
y el Valle del Cauca con el país y el mundo, incrementando su competitividad.
● Construcción de obras de mitigación para proteger el aparato productivo de
fenómenos naturales como inundaciones o deslizamientos de remoción en masa.
● Promocionar áreas empresariales periféricas y urbanas para la consolidación del
sector secundario, terciario y cuaternario
● Políticas públicas para el fortalecimiento del talento humano acorde a las
competencias requeridas en el área metropolitana.
● Plan de Turismo Metropolitano: Orientado a armonizar los planes turísticos de las
entidades territoriales, articulando las distintas potencialidades que se distribuyen
en el territorio y con la construcción de la infraestructura de soporte a las actividades
turísticas.
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1.2.5 Eje 5: Seguridad metropolitana
Para abordar los temas de seguridad en el contexto metropolitano en cuestión, se hace
necesario entender la dinámica del narcotráfico, y el papel del suroccidente colombiano en
la producción y comercialización de marihuana y cocaína, y los efectos que tiene sobre el
territorio. De igual manera, importante resaltar que la seguridad, entendida como un tema
que trasciende las fronteras municipales e incluso departamentales e internacionales,
especialmente en temas de tráfico de estupefacientes, por lo que se encuentra centralizado
en el gobierno nacional en cabeza del ministerio de defensa, policía nacional y fuerzas
militares.
Ahora bien, la relevancia de Cali y su entorno metropolitano en materia de narcotráfico, se
refleja en los informes que presenta la Oficina de Las Naciones Unidas contra la Droga y el
Delito - UNODC (siglas en inglés). Para el año 2021, se evidenciaba la presencia de 11 de
los 15 enclaves productivos del país en el suroccidente colombiano, siendo la capital del
Valle del Cauca el epicentro de esta dinámica. Lo anterior, entendiendo un enclave
productivo como “aquel territorio que en los últimos cinco años ha presentado una
concentración de cultivos de coca altamente significativa (hectáreas sembradas por
kilómetro cuadrado) y en el que la persistencia del fenómeno ha sido superior a cuatro
años”; donde, además, existe una tendencia a la integración y al encadenamiento in situ y
la especialización de procesos productivos y la comunidad ha culturizado un espacio
suficientemente amplio con sus saberes; que se encuentra medidos por organizaciones
criminales transnacionales, que coordinan grupos armados ilegales (Oficina de las
Naciones Unidas contra la Droga y el Delito, 2022).
Figura 43. Análisis sobre la dinámica territorial del narcotráfico en el sur occidente colombiano
Fuente: Secretaría de Seguridad y Justicia - Observatorio de Seguridad (2022).
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La presencia de estos enclaves en esta región, obedece en gran medida a su localización
geográfica que se ve favorecida por la conexión hacia el océano pacífico para la
comercialización internacional de la cocaína, pero también de las rutas internas de drogas
ilícitas, tanto de materias primas como del producto final y el limitado acceso a los territorios,
que favorece condiciones de seguridad y control territorial (Oficina de las Naciones Unidas
contra la Droga y el Delito, 2022).
Las dinámicas funcionales del tráfico de sustancias ilícitas, como la cocaína y la marihuana,
han sido estudiadas por el observatorio de seguridad del Distrito de Santiago de Cali,
evidenciando el rol que tiene Cali como enlace estratégico, centro de comercialización y
punto final de corte y distribución minorista, pero también, el rol de los municipios cómo
Jamundí, como productor de cultivos ilícitos y corredor de narcotráfico que conectan el norte
del Cauca con el litoral pacífico, y el municipio de Santander de Quilichao como punto de
control donde confluyen varias rutas que vienen de los enclaves productivos del sur del
país, que se bifurcan hacia el pacífico, norte del Valle del Cauca, Risaralda y Chocó. Y
cómo nodo principal del Pacífico, el distrito de Buenaventura, por ser la plataforma de salida
hacia los mercados internacionales (ver figura siguiente).
Los efectos que generan las dinámicas del comercio de sustancias ilícitas en el área
metropolitana, han sido relacionados principalmente con los homicidios, que en gran
medida se dan por ajustes de cuentas y disputas territoriales, y se acentúan principalmente
en el norte del Cauca, donde se registran tasas de homicidios muy altas. De los municipios
que conforman el área metropolitana, Puerto tejada y Villa Rica son los que presentan la
tasa de homicidios más alta por cada 100.000 habitantes, en promedio 121 homicidios, le
sigue Candelaria con 66, Jamundí con 61, Dagua con 50, Cali con 42 y, por último, Palmira
con 29.
Figura 44. Tasa por cada 100.00 habitantes y casos de homicidios en los municipios del área
metropolitana
1200 140
1000 120
100
800
No. de Casos
80
Tasa
600
60
400
40
200 20
0 0
PTO. CANDELARI
DAGUA VILLA RICA JAMUNDÍ PALMIRA CALI (CT)
TEJADA A
Homicidios 25 26 53 64 104 108 984
Tasa por 100.000 hab. 50,01 119,01 123,83 66,60 61,00 29,89 42,83
Fuente: Elaboración propia, con base en la Policía Nacional de Colombia. (2022). Homicidios
periodo 1 de enero y 31 de diciembre de 2022. https://www.policia.gov.co/contenido/homicidios-
2022
Por otro lado, se presenta el problema del hacinamiento penitenciario que en muchos casos
dificulta la judicialización de los delincuentes al no contar con espacios para ello, lo que
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puede en muchos casos concluir en la reincidencia. Es así, que, a finales del año 2022, el
INPEC a través de su informe estadístico de la Oficina Asesora de Planeación y el Grupo
de Estadística, presentaron las cifras de población penitenciaria y carcelaria en Colombia,
que para la regional occidental (conformada por los departamentos de Valle del Cauca,
Cauca y Nariño), el índice de hacinamiento fue del 14,4%, ocupando el tercer puesto de las
6 regiones en las que se encuentra distribuida la infraestructura penitenciaria del país. Es
decir, se presenta una sobrepoblación de más de 3.624 reclusos.
Figura 45. Índice de hacinamiento penitenciario por regiones
Fuente: Elaboración propia con Instituto Nacional Penitenciario y Carcelario. (2022). Informe
Estadístico, población privada de la libertad. Diciembre 2022. INPEC.
https://www.inpec.gov.co/documents/20143/1404547/INFORME+DICIEMBRE+2022+%281%29.pdf
/21309822-aaf2-68ef-2ee6-54715430d753
Otro de los fenómenos derivados, que por la falta de datos no ha podido ser medido, tiene
que ver con las formas de legalización del dinero producto del narcotráfico, representada
en lavado de activos, préstamos exprés (prestadiario), aumento en la demanda de bienes
como compra de inmuebles y automotores, lo cual, distorsiona la economía de una ciudad,
ya que no refleja las condiciones reales del mercado causando variaciones inesperadas en
la demanda y el precio de los bienes (De la Torre Cuellar P., 2005). Esto también repercute
en los índices de violencia que se acentúan en determinadas localidades impactando de
manera global en la percepción de inseguridad de la ciudadanía.
De acuerdo con lo anterior, para el año 2020, la Encuesta de Convivencia de Seguridad

Ciudadana, evidenciaba que la tasa de percepción de inseguridad en la ciudad había sido
de 44,0% (DANE, 2021). Para el año 2021, el estudio especial sobre seguridad de “Cali
cómo vamos” (2022) indicó que Cali fue la segunda ciudad del país con mayor porcentaje
de percepción de inseguridad (68,4%), superada solo por Bogotá, evidenciando además un
crecimiento progresivo en los últimos 15 años, siendo el 2020 el año más álgido de ellos.
Al analizar los principales indicadores del territorio se identifica que las dinámicas delictivas
no se viven de la misma manera en las distintas entidades territoriales de la aglomeración,
tal como se evidencia en los comparativos siguientes:
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Figura 46. Tasa de hurtos por cada 100.000 habitantes a diciembre de 2020
600,3
404,4
315,0 314,1
245,3
195,3
61,2
Cali Puerto Palmira Villa Rica Jamundí Candelaria Dagua

Tejada
Fuente: Elaboración propia con base en TerriData, con datos de DNP, con datos de MinDefensa y
DANE (2020). TerriData. https://terridata.dnp.gov.co/index-app.html#/comparaciones. Fecha de
Figura 47. Tasa de homicidios por cada 100.000 habitantes a diciembre de 2020
88,53
82,79
61,02 60,95
47,81
31,61
22,44
Puerto Candelaria Jamundí Villa Rica Cali Palmira Dagua

Tejada
Fuente: Elaboración propia con base en TerriData, con datos de DNP, con datos de MinDefensa y
DANE (2020). TerriData. https://terridata.dnp.gov.co/index-app.html#/comparaciones. Fecha de
En este proceso, es importante mencionar a la Policía como un actor fundamental en
temáticas de seguridad y convivencia, la cual debe coordinarse con otros niveles de
organización en el territorio, que según Aparicio et al. (2019), ya se presta de manera
supramunicipal en ciertas regiones del país, como es el caso de algunos de los municipios
del contexto metropolitano, donde funciona la Policía Metropolitana de Cali - MECAL
(integrada por los municipios de Cali, Yumbo, Jamundí, Candelaria, Dagua y Vijes . Los
otros municipios del Valle del Cauca, incluido Palmira son atendidos por la DEVAL -
Departamento del Valle), y que con la constitución formal del Área Metropolitana puede
fortalecerse, con el fin de tener una mejor gestión de las dinámicas de seguridad y
convivencia en el territorio.
Página 90 de 111
La seguridad se convierte en un elemento transversal que permite el correcto
funcionamiento de todo el sistema de ocupación territorial en el contexto metropolitano. Esto
ha sido comprendido por las áreas metropolitanas como el AMVA y Bucaramanga que han
elevado los temas de seguridad y convivencia al rango de hechos metropolitanos. Las
acciones derivadas de estos hechos pueden ser diversas: el AMVA (2016) y el Área de
Bucaramanga (2022) crearon el Consejo Metropolitano de Seguridad, Convivencia y Paz.
AMVA adoptó en 2019 la Política Pública Metropolitana de Seguridad y Convivencia
Ciudadana.
Sin embargo, para afrontar los desafíos estructurales que genera el fenómeno de la
economía del narcotráfico en el suroccidente de Colombia se requiere de una estrategia
que aborde el problema de un mirada integral en la totalidad del territorio, que no se limite
solamente a la visión tradicional que es la erradicación del cultivo de Coca, ya sea manual
o por aspersión aérea, si no que a partir del fortalecimiento de las capacidades de la
instituciones, y de proveer un desarrollo económico de la población asentada en los
territorios de mayor conflicto, derive en el mejoramiento de los indicadores sociales, que
podría estar articulado desde una visión de supramunicipal.
Razón por la cual, la articulación entre las autoridades locales y las de policía puede
convertirse en un reto con la constitución del área metropolitana. Dado que el gobernador
y el alcalde son las primeras autoridades de policía del departamento y municipio,
respectivamente, lo que configura un esquema de coordinación, trabajo conjunto y
responsabilidades diferenciadas con los comandantes de policía de los departamentos,
metropolitanas y municipios en los temas de seguridad ciudadana y prestación de servicio
de policía. (Aparicio et al. 2019). Aunque los autores demuestran que existe actualmente
coordinación entre las administraciones públicas y las autoridades de policía, la constitución
del área metropolitana crea un nuevo actor en la atención a las problemáticas de seguridad
y convivencia.
Posibles hechos metropolitanos asociados a la seguridad metropolitana

● Estructuración del Plan Integral de Seguridad y Convivencia Ciudadana
Metropolitano como instrumento de planificación de la seguridad y convivencia en
términos administrativos que favorezca la capacidad operativa ante los desafíos de
orden jurídico y social, enfrentándose desde la acción preventiva con perspectiva
integral.
● Redistribución de los distritos de policía, incluyendo todos los municipios del Área
Metropolitana.
● Programas de modernización de la infraestructura de tecnología para la seguridad,
la convivencia y la justicia en el entorno metropolitano.
● Fortalecimiento de los organismos y la gestión de tecnologías de la información de
seguridad y justicia en el entorno metropolitano.
● Creación de laboratorios sociales que logren mitigar los ciclos de violencia.
● Diseño de proyectos urbanos integrales que prevengan el crimen a través de la
intervención del espacio público en los distritos de seguridad definidos.
● Creación del establecimiento penitenciario de alcance metropolitano
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2. RETOS INSTITUCIONALES METROPOLITANOS
Como se instó de forma previa, el área metropolitana ofrece alternativas institucionales para
que los municipios que la conforman atiendan de consuno y de forma coordinada la gestión
de los asuntos que les apremien. Ello lo logra con la estipulación de autoridades
administrativas propias como las figuras del director del Área Metropolitana, la Junta
Directiva, y la posible gestación de Consejos Asesores; pero principalmente en uso y
atribución de la formulación de los Planes Integrales de Desarrollo Metropolitano y el Plan
Estratégico Metropolitano de Ordenamiento Territorial.
Las competencias e instrumentos normativos que facultan a las áreas metropolitanas a
gestionar contingencias que excedan los ámbitos exclusivamente territoriales. Con apego
a normas supramunicipales, como los instrumentos de planeación susodichos, de
obligatorio cumplimiento para todas las municipalidades que la componen. Ello implica una
posibilidad manifiesta de sostenibilidad temporal, que resulta elusiva con recurso a
cualquier otro de los esquemas asociativos.
Igualmente, la normatividad nacional dispone que cuando un área metropolitana supere una
población de un millón de habitantes, lo que resulta al caso en el presente análisis, estará
facultada para erigirse en autoridad ambiental urbana y devengar los recursos necesarios
y dispuestos para tales fines, verbigracia, aquellos provenientes de la sobretasa del
impuesto predial.
En el presente acápite se evaluarán con mayor detalle algunas de las posibilidades
concretas que se ofrecen con el establecimiento de un área metropolitana:
2.1. El área metropolitana como estructurador y gestor de proyectos de escala

metropolitana
El desarrollo de los temas metropolitanos abordados en el apartado anterior, muestran
cómo los hechos metropolitanos se concretan en políticas y proyectos que tienen impacto
en al menos dos municipios. Con el fin de lograr de manera acertada resolver estas
necesidades, se requiere de una oficina estructuradora de proyectos, que además se
encargue de la gestión de recursos públicos y privados que permitan el desarrollo de las
acciones que beneficien a todos las entidades territoriales del área metropolitana.
2.2. Sistema de información para la toma de decisiones
La información que se dispone en el área funcional metropolitana no es homogénea y varía
según la entidad territorial. Un-Hábitat (2020a; página 4) que resalta la importancia de
contar con datos metropolitanos para como “... un instrumento esencial para facilitar la
coordinación y la integración en la toma de decisiones sobre el desarrollo sostenible de los
territorios, especialmente porque a través de ellos se gestiona el conocimiento de las
dinámicas urbanas de la metrópoli a través de la recopilación, análisis, socialización y
monitoreo de información de los fenómenos territoriales que afectan, potencializan e
integran el área metropolitana y que es relevante para su desarrollo sostenible”. Igualmente
proponen diversas temáticas sobre las que se puede observar la aglomeración:
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Figura 48. Temáticas de indicadores metropolitanos
Fuente: UN-Hábitat. (2020c; pág.1). Observatorios metropolitanos: Guía para estructuración e

implementación. https://unhabitat.org/es/node/144370. Fecha de consulta: 16 de febrero de 2023.
Los avances en la materia son dispares para la aglomeración del sur del Valle y del Norte
del Cauca. A escala departamental, la Gobernación vallecaucana ha avanzado en la
construcción de una Infraestructura de Datos Espaciales para todos los municipios de Valle
del Cauca, denominada ORGOT, que hace parte del Plan de Desarrollo Departamental y
que se encuentra actualmente en un alto grado de desarrollo. Por su parte, Cali cuenta con
la Infraestructura de Datos Espaciales de Cali - IDESC y una información estadística
robusta. Así mismo, se destaca en lanzamiento por parte de Palmira la Infraestructura de
Datos Espaciales de Palmira - IDEP que a la fecha cuenta con un visor que permite
visualizar las capas del POT vigente y la capa catastral.
El levantamiento unificado de la información es clave para poder orientar el desarrollo del
área metropolitana, puesto que hoy la información es diversa. Un ejemplo de ello, es el
Índice de Competitividad de Ciudades 2022, que actualmente solo se mide a nivel de Cali
y Yumbo, mientras que sí incluye a todos los municipios de las áreas metropolitanas
legalmente constituidas. Lo mismo sucede en otras instancias como el Observatorio Urbano
que compara grandes metrópolis globales. Allí puede apreciarse cómo las grandes
metrópolis mundiales son comprendidas como aglomeraciones urbanas superan los límites
político-administrativos. No es el caso del territorio metropolitana del sur del Valle y del norte
del Cauca, donde las estadísticas nacionales e internacionales se concentran en Cali, sin
los demás municipios.
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Figura 49. Comparativo entre densidad habitacional entre ciudades de talle mundial.
Fuente: Urban Observatory. (s/f).

https://www.urbanobservatory.org/compare/index.html?group%3Df4373b6eae144e26a634937269d
336ec%26noun%3DPeople%26theme%3DPopulation%2520Density%26cities%3DCali%26cities%
3DMedellin%26cities%3DTokyo%26minLevel%3D8%26level%3D10%26maxLevel%3D16%26dual
Pane%3Dfalse. Fecha de consulta: 27 de enero de 2023
Es importante mencionar que, a partir de las metas compartidas de los planes de desarrollo,
desde 2022 la IDESC lidera la implementación del Sistema de Información Geográfico
Regional que involucra a los municipios de Cali, Palmira, Jamundí y Candelaria, que podría
ampliarse a todos los municipios del área metropolitana, para la consulta, visualización y
para la toma de decisiones.
2.3. Transformación de la autoridad ambiental

Uno de los retos institucionales que tendrá que asumir el área metropolitana, tiene que ver
con la conformación de la autoridad ambiental metropolitana. De acuerdo con lo establecido
ley 99 de 1993, cuando los municipios que hacen parte de la asociatividad, suman más de
un millón de habitantes, podrá asumir las funciones que hoy tiene la Corporación Autónoma
Regional, es decir, “la expedición de licencias ambientales y permisos, y del control de los
vertimientos y emisiones contaminantes y de la disposición de desechos sólidos y residuos
peligrosos, así como de dictar las medidas de mitigación del daño ambiental y ejecutar
procesos de saneamiento” y “ejercer las funciones de evaluación, control y seguimiento
ambiental de los usos del agua, el suelo, el aire y los demás recursos naturales renovables”
(Ley 99 de 1993). Sin embargo, estas competencias para la autoridad ambiental del área
metropolitana, se circunscriben solamente para el territorio urbano, por lo que el suelo rural
y suburbano seguirá siendo de jurisdicción de CVC.
Ahora bien, en el caso de una de las dos autoridades ambiental metropolitanas que se
encuentran conformadas en el País, como es el del AMVA, tiene una función de autoridad
más asociada a la coordinación de las actividades de los municipios que al control efectivo,
en el terreno ambiental dicha entidad tiene la potestad para generar normas relativas al uso
de los recursos ambientales, así como la obligación de sancionar su incumplimiento,
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plantear elementos para el ordenamiento ambiental, fijar los límites permisibles para
actividades que deterioren el ambiente e implementar medidas sancionatorias (Medellín
cómo vamos, 2017).
La constitución de esta autoridad ambiental para el área metropolitana constituye una
oportunidad en el manejo de los recursos generados en el territorio. El artículo 44 de la Ley
99 de 1993 establece que la autoridad ambiental metropolitana podrá hacerse de los
recursos provenientes de la sobretasa ambiental, que consiste en un porcentaje de los
gravámenes a la propiedad inmueble de un territorio, calculada a partir del total recaudado
por impuesto predial, que son fijados por los concejos municipales o distritales, siempre y
cuando no sean menores al 15% ni superior al 25.9%, al total recaudado.
Este recurso, hoy en día constituye una de las principales fuentes de financiamiento para
la ejecución de obras asociadas a la gestión ambiental y la protección de los recursos
ambientales en el país. Este gravamen comenzó a cobrarse por primera vez en Colombia
en 1954 para el financiamiento de la Corporación Autónoma del Valle del Cauca- CVC,
siendo posteriormente unificado con la Constitución Política de 1991 y con la Ley 99 de
1993 (Lemos & Posada, 2003). Sin duda, el tema de la sobretasa ambiental, es uno de los
puntos más importantes para constituir la autoridad ambiental metropolitana, ya que es
evidente que gran parte de los recursos que genera este gravamen, se obtiene en el suelo
urbano, mientras que en el suelo rural su porcentaje es menor.
Por otra parte, otra de las competencias que tendría que asumir la autoridad ambiental
metropolitana, tiene que ver con la aprobación del Plan de Saneamiento y Manejo de
Vertimientos (PSMV) presentado por las empresas prestadoras del servicio de
alcantarillado. Sin embargo, los cobros que se generen por el vertimiento de efluentes
contaminantes que se generen dentro del perímetro urbano y que sean conducidos por la
red de servicios públicos y arrojados fuera de dicho perímetro, tendrá que transferir el 50%
de las tasas retributivas o compensatorias.
Finalmente, la nueva autoridad ambiental deberá articularse con los PGIRS municipales y
departamentales para planificar la gestión de los residuos sólidos metropolitanos, con el fin
de promover acciones de transformación y aprovechamiento de los residuos orgánicos y de
construcción y demolición.
2.4. Transformación de las empresas de servicios públicos con alcance

metropolitano.
La Ley 1625 de 2013 abre la posibilidad de que las áreas metropolitanas puedan participar
en la constitución de entidades públicas, mixtas o privadas destinadas a la prestación de
servicios públicos, con la finalidad de coordinar, racionalizar y gestionar los servicios
públicos de carácter metropolitano.
De acuerdo con lo anterior, una vez constituida el área metropolitana a través de su junta,
se pueda explorar la posibilidad de conformar una empresa de servicios públicos de alcance
supramunicipal, tal como hoy en día ocurre con el servicio que presta EMCALI EICE ESP,
al distrito de Cali, y a los municipios de Jamundí, Palmira y Puerto Tejada, teniendo en
consideración que, por economía de escala, en la medida que tenga mayor número de
suscriptores y cobertura, pueda generar reducciones en los costos fijos de la prestación de
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sus servicios, y por consiguiente, se traduzca en beneficios económicos para sus usuarios.
Dentro de los retos que tendría que asumir una empresa de servicios públicos
metropolitana, en materia de saneamiento básico, tiene que ver con la descontaminación
del río Cauca y sus tributarios, a través de impulsar el desarrollo de nuevas plantas de
tratamiento de aguas residuales, la actualización de infraestructura obsoleta y la
implementación de soluciones compartidas.
Por su parte, el subsistema de residuos sólidos viene al igual que en los anteriores servicios
públicos, en transición de cambio hacia una mirada más integral y sostenible, desde un
interés general y no municipal, ya que hoy la disposición final de los mismos se da en
rellenos sanitarios regionales, los cuales tienen un ciclo de existencia por límites de
capacidad, obligando a repensar los esquemas actuales de funcionamiento. Ahora bien, a
diferencia de otros subsistemas, este cambio se viene involucrando en la planeación
territorial, desde los POT, a nivel departamental como el POTD, y se incluye como el
programa de basura cero de la Propuesta del Plan Nacional de Desarrollo. En estos
instrumentos, se incluyen propuestas de construcción de plantas para el manejo y
aprovechamiento a escala supramunicipal, y en el POTD, se plantean además controles
para la disminución de los residuos, valorando no solo su selección, transformación y
disposición sino, la generación misma.
El subsistema de energía se estructura y opera desde la escala nacional, por medio del
sistema interconectado, esto quiere decir que cualquier aporte que se brinde tendrá un
impacto general y unos mayores aprovechamientos. Este potencial, que hoy juega en
beneficio por ejemplo por el sector cañero, aún no es visto como tal, en gran parte de los
referentes locales y departamentales revisados, sólo el POTD, lo incorpora basado en el
ideal de transición hacia la generación por fuentes no convencionales (FNCE) del cual
hablan hoy las políticas nacionales e internacionales, propuestas supramunicipales para la
subregión sur de plantas para la cogeneración a partir de residuos sólidos, parques solares
y eólicos.
Finalmente, las Tecnologías de la Información y la Comunicación al tener un esquema de

prestación sobre mayor cantidad de operadores privados de libre competencia, se exime
de quedar plasmados en propuestas en los instrumentos de desarrollo y ordenamiento
territorial local, a excepción de la ciudad mayor Cali, en donde desde su POT de segunda
generación, se expone la necesidad de expandir la red tecnología desde el pacífico para
beneficio de su territorio municipal y el de sus circunvecinos, haciendo de esto una situación
supramunicipal y no local. El POTD en apoyo de lo mismo, plantea unas zonas para la
expansión de la cobertura de los servicios de última tecnología en apoyo a sus otras
propuestas macro como el nodo productivo especializado del sur y pone además en
valoración, la reactivación de los puntos vive digital, que hicieron parte de anteriores
políticas nacionales, y que aportaron desde el sector público a la prestación de los servicios
en lugares remotos donde las TIC son esenciales para el desarrollo social de las
comunidades que allí habitan.
En resumen, contar con empresas robustas de servicios públicos a escala metropolitana

que aborde los temas mencionados, constituye una oportunidad para una mejor prestación
del servicio y el aprovechamiento de economías de escala en el territorio, al tiempo que
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mejora el poder de interlocución de los gobiernos locales con los prestadores de servicios,
a través del poder y control que ejerce la junta metropolitana sobre las mismas.
2.5. Traspaso de competencias de RPG-ART al área metropolitana
En principio, es necesario establecer que la constitución del Área Metropolitana, como un

acto autónomo, no es suficiente para que ésta asuma las competencias de autoridad de
transporte en el territorio de su jurisdicción. Para que ello ocurra es menester, en
concordancia con el literal n) del artículo 7 de la Ley 1625 de 2013, que se surtan la
autorizaciones y aprobaciones que el ordenamiento dispone; verbigracia: que se surta un
proceso administrativo en la ya constituida área metropolitana, en el que por vía de un
acuerdo metropolitano se determine al transporte público como hecho metropolitano, y en
el que además se arrogue las competencias y funciones de regulación del servicio de
transporte público; luego, que se surta el trámite de aprobación de la autoridad de transporte
por parte del Ministerio Transporte, como cabeza del sector. Sin el pleno cumplimiento de
estos procedimientos, el eventual traspaso de competencias hacia el área metropolitana
resultaría un imposible, por la inexistencia de esta como autoridad de transporte.
Sin embargo, por causa del argumento, resulta prudente determinar con claridad cuáles
son las competencias territoriales de una autoridad de transporte. En primera instancia, son
aquellas encargadas de ejercer las funciones de planificación, organización, control y
vigilancia del transporte público; bajo la coordinación institucional del Ministerio de
Transporte[LPH1] . En segunda instancia, son las encargadas de velar por el cumplimiento
de las normas y las especificaciones técnicas requeridas para la prestación del servicio de
transporte masivo: por metro ligero, tren ligero, tranvía y tren-tram; en lo relacionado con el
trazado de vía, el diseño de infraestructura, la planeación de operación y mantenimiento, la
habilitación de empresas operadoras del servicio, y demás contenidas en el artículo
2.2.6.4.1 del Decreto 1079 de 2015.
Así las cosas, una vez se encuentre debidamente constituida de conformidad con la ley, la
estructura administrativa de asociatividad supramunicipal del área metropolitana tendrá que
atribuirse o arrogarse, por medio de acuerdos metropolitanos y actos administrativos, las
competencias de autoridad de transporte metropolitano. Con ello surgirán varias
implicaciones, en principio, las empresas de transporte que se encuentren dentro de la
jurisdicción de esta entidad administrativa deberán estar vigiladas, controladas e
inspeccionadas por la autoridad de transporte metropolitano (Ministerio de Transporte,
2009). Ello, de conformidad con los principios rectores de la función pública y en particular
con lo regulado en los artículos 3 al 6 de la Ley 489 de 1998.
Actualmente, la Región de Planificación y Gestión Aglomeración Suroccidental de Colombia

en el Valle del Cauca, (RPG-ART-ASOVC) ejerce como autoridad de transporte, siendo su
objeto la formulación y adopción de las políticas, planes, programas, proyectos y regulación
tarifaria en materia de transporte de los modos de transporte férreo y carretero, la regulación
técnica en materia de transporte y movilidad de los modos férreo y carretero. Sin embargo
y como se estipula en el artículo 31 del acuerdo no. 001 de 2022 “Por el cual se adoptan
los estatutos de la Región de Planeación y Gestión - Autoridad Regional de Transporte de
la Aglomeración Suroccidental De Colombia En El Valle Del Cauca, RPG-ART-ASOVC”,
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son causales de disolución y consecuente liquidación que los objetivos y funciones a cargo
de la RPG-ART-ASOVC sean transferidos a otros organismos del nivel territorial o a las
entidades del orden municipal o departamental.
En lo que respecta a la transferencia de competencias de los entes municipales que vienen

manejando rutas y horarios dentro de la jurisdicción del Área Metropolitana, u otras
entidades administrativas de naturaleza pública que las ejerzan en el territorio
metropolitano, ellos deberán hacer entrega de las competencias por acto administrativo o
acta, con el objeto de que la autoridad de transporte metropolitano asuma el manejo de las
mismas. Habida cuenta de que la competencia funcional es improrrogable de acuerdo con
el artículo 16 del Código General del Proceso. Igualmente, por lo dispuesto en el artículo
2.2.1.1.2.1 del Decreto 1079 de 2015, Único Reglamentario del Sector Transporte, la
autoridad de transporte competente en la jurisdicción del Área Metropolitana constituida de
conformidad con la ley será la Autoridad Única de Transporte Metropolitano o los alcaldes
respectivos en forma conjunta, coordinada y concertada.
De análoga manera, el parágrafo 1 del artículo 2.2.6.4.1 ibidem determina que las
autoridades de transporte son los entes territoriales o administrativos, debidamente
autorizados por el Ministerio de Transporte; y que regularán y planificarán los sistemas
masivos de transporte; lo que incluye la integración, evaluación y seguimiento de la
operación del transporte masivo de pasajeros por metro ligero, tren ligero, tranvía y tren-
tram, así como llevar a cabo los procesos de selección necesarios para poner en marcha
la integración del transporte colectivo con el actual sistema de transporte público masivo
bajo las condiciones previstas en el Plan Maestro de Movilidad.
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CONCLUSIONES
Hoy, es una realidad la existencia de una aglomeración urbana en los municipios del sur
del Valle y del norte del Cauca. Los reiterados esfuerzos realizados desde hace más de
cincuenta años en la conformación de un esquema asociativo, muestran la necesidad de
adoptar un esquema asociativo para resolver los retos de la cotidianidad de los habitantes
de estos territorios. Además de lograr resolver las problemáticas actuales, se convierte en
el mecanismo de impulsar la construcción de una mirada prospectiva de conjunto y visiones
conjuntas, que mejoren la competitividad de las ciudades y atiendan de manera más
efectiva las necesidades de sus habitantes.
Una de las posibilidades, es aprovechar el poli centrismo existente en el área de trabajo,
donde los territorios se han especializado tanto en lo urbano como en lo rural, siendo un
elemento a favor en la conformación del esquema asociativo. Igualmente, es muy
importante la conformación de esquema asociativo que permite la planificación y ejecución
de proyectos de orden supramunicipal en el territorio metropolitano, a través de nuevas
fuentes de financiación como lo son la fuente de financiación del Sistema General de
Regalías del fondo de desarrollo regional.
Las dinámicas funcionales hacen que la necesidad de crear un área metropolitana como el
esquema asociativo más robusto de los instrumentos en Colombia está al orden del día
ante las necesidades propias del territorio. No atender estos requerimientos hoy, solo
acrecentará las necesidades en los años futuros, profundizando las dificultades funcionales
que ya existen en el territorio.
Actualmente, existen proyectos e iniciativas realizados de manera separada por las distintas
entidades territoriales del sur del Valle y del norte del Cauca para resolver sectorialmente
los fenómenos supramunicipales. La creación de un área metropolitana como esquema
asociativo será la oportunidad de contar con una autoridad que unifique, administre y oriente
los esfuerzos para alcanzar objetivos concretos.
La experiencia de intentos por la asociatividad para los municipios del sur del Valle y del
norte del Cauca muestran que se trata de un proceso de largo aliento, cuyos puntos críticos
suelen ser los cambios de administraciones locales. Es por esto, que ante las necesidades
ciudadanas que deben resolverse de manera conjunta el tema debe estar incluido en las
agendas de campañas de gobierno de candidatos a alcaldías y gobernaciones y de la
misma manera, quedar incluido en los próximos planes de desarrollo municipales y
distritales deben incluir acciones de impacto en acciones reales.
Para terminar, es importante resaltar que las áreas metropolitanas en Colombia se
fortalecen con el paso del tiempo y van incorporando paulatinamente nuevos hechos
metropolitanos en función de las necesidades del territorio. Para el caso del área
metropolitana del sur del Valle y del norte del Cauca, existen diversas necesidades de orden
supramunicipal, pero se han identificado de manera reiterativa el interés de las entidades
territoriales para asociarse en torno a la gestión del río Cauca, la movilidad y a resolver los
temas asociados a la vivienda y a la competitividad.
Esto sin duda requerirá cambios institucionales que involucren la creación de una
institucionalidad de orden supramunicipal que tenga la capacidad de coordinar estas
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iniciativas, gestionar los recursos, generar datos conjuntos que permitan tener una mirada
integrada y aborde dinámicas claves como la prestación de servicios públicos estratégicos,
la gestión ambiental y abordar el tema de la seguridad. Hoy los intereses institucionales se
han coordinado para buscar un bien común para los territorios, pero se requiere un impulso
mayor al que se ha tenido en los últimos cincuenta años para trascender y atender las
necesidades que se han consolidado desde hace décadas en el territorio, para que este
esfuerzo no sea una iniciativa más a las ya numerosas que han existido en la región.
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Versión Fecha Destinatario

V2 22 de febrero de 2023 Alcalde de Cali

V3 24 de marzo de 2023 Director de Planeación Cali

Agradecimientos a todos aquellos funcionarios y contratistas de las alcaldías, así como a la

Tabla 1. Teorías y modelos de la gobernanza supramunicipal 12

Esta creciente importancia de las aglomeraciones urbanas en el desarrollo y bienestar de

Santiago de Cali se ha constituido como epicentro de desarrollo en la región pacífico

Teoría Periodo Énfasis Modelo Ejemplos

De acuerdo con el Colombian Urbanization Review, estos modelos son el resultado de

Figura 3. Tipos de asociatividad supramunicipal

Ahora bien, en cuanto a experiencias concretas de asociatividad, cabe mencionar el caso

Figura 4. Crecimiento urbano de Bogotá y municipios anexados en 1954

Fuente: PAISAJEO. (2019). BOGOTÁ, LÍMITES DIFUSOS: Anexiones y asociación. paisajeo.

La Constitución Política establece que en Colombia pueden instaurarse divisiones del

El artículo 4 de la Ley 1551 de 2012 plasma la autonomía reconocida por la Constitución a

Por su parte, el artículo 2 de la Ley 1454 de 2011 desarrolla la asociatividad desde la

“El ordenamiento territorial es un instrumento de planificación y de gestión de las

La finalidad del ordenamiento territorial es promover el aumento de la capacidad de

De los distintos esquemas asociativos existentes en el ordenamiento, el análisis realizado

En tiempos contemporáneos, en parte por el avance industrial y comercial de las

A diferencia de las asociaciones de municipios o departamentos, las áreas metropolitanas

Igualmente, la creación de las áreas metropolitanas no responde únicamente a la decisión

En ese sentido el área metropolitana está facultada a cumplir funciones que, en el

Todas esas funciones aunadas a la labor genérica de acompañamiento técnico a los

Además, el área metropolitana ofrece alternativas para gestar iniciativas de mantenimiento

Entre las posibilidades de fortalecimiento de la gobernanza que las áreas metropolitanas

Mismo criterio se aduce en lo que al Plan integral de Desarrollo Metropolitano concierne.

Documento, acuerdo o plan Autor/Actor Año Aporte y/o propuesta

Formulado para Cali y su área de influencia. No adoptado

Impulsó el proceso para constituir el área metropolitana de

3. Decreto Ley 3104 de Autorización para la creación de un área metropolitana

Programa de Integración Metropolitana del sur del Valle

Reconocimiento de temas de común desarrollo en los

· Propuesta de creación de alianzas estratégicas en lugar

10. Creación de la Unidad

Establecer los procesos de concertación y fortalecer el

Resultado de las gestiones del Comité Técnico

13. Reestructuración · Suscripción de la Unidad de Cooperación Horizontal y

Cali concebida como ciudad-región. Se plantea dos

17. Plan de Desarrollo

· Gobernación del Valle Integración institucional para promover dinámicas

· Integración en la segunda versión del POT las dinámicas

Búsqueda de coordinación institucional de aspectos de:

21. Lineamientos para la

Alcaldías de: Cali, Palmira,

Cali concebida como ciudad-región.

26. Plan de Ordenamiento Impulsa la creación de un área metropolitana para la

· Gobernación del Valle del

Fuente: Elaboración propia con base en Bonilla, L (2012) y Falla, M (2019)

Figura 6. Ejes estratégicos para el desarrollo de las áreas metropolitanas.

Fuente: UN-Habitat. (2020). Herramientas de MetroHub: Metodologías, gestión y planificación

Figura 9. Proyectos de vivienda por tipo en el área de influencia de la ciudad núcleo.

El sexto y último criterio empleado, corresponde a los elementos ambientales de integración

De los análisis territoriales realizados, sobresalen los municipios de Jamundí, Candelaria,

Fuente: Elaboración propia, con base en Divipola DANE 2018.

1. TEMÁTICAS TERRITORIALES DE INTERÉS COMÚN A LAS ENTIDADES

Cali Revisión de largo plazo adaptada mediante acuerdo 0373 de 2014

Jamundí En formulación de la revisión de largo plazo

Palmira En concertación con la CVC (autoridad ambiental)

Candelaria En formulación de la revisión de largo plazo

Villa Rica Formulación EOT

Puerto Tejada En formulación