Para realizar un forro exterior del casco con éxito.

Cuando hay que acometer el forro exterior de los cascos de estos barcos de la época clásica,
siempre nos da un poco de miedo, y es que son muchas tablas que tienen que ajustar bien y
además quedar agradables a la vista que es lo que más impone.
Pero planificándolo un poco, podemos comprobar que no es nada que no podamos abordar
con éxito.
A la práctica totalidad de componentes de este grupo no les hace ninguna falta que se le
explique este punto, pero para seguir con el carácter divulgativo del modelismo de arsenal
y para los que se enfrenten con el trabajo de tener forrar el exterior del casco por primera
vez, voy expongo como lo replanteo yo cuando voy a realizar el forro exterior:
Primeramente es importante definir las diferentes partes del costado exterior:

1- Replanteamiento de las zonas a forrar.

Tomaremos como parte principal e inamovible las cintas principales, que ya habremos
instalado en su posición para fortalecer el conjunto, nada más terminar la enramada, estas
cintas en su composición dependen del barco en cuestión y pueden ser sencillas, dobles,
triples, o más incluso pueden llevar tablas de entre cintas, sean como fueren consideramos
que están todas ya instaladas.

En este extracto de plano de la estructura de una corbeta, vemos marcadas en línea

discontinua las cintas C1 y C2 y la cinta moldurada M1.
El espacio que entre las dos cintas se rellenara con un tablón llamado de entrecintas.
CM1 es la cinta moldurada, CB es la cintilla del bordo, hay otra igual en el bordo del
castillo de proa, M es el espacio a cubrir de la obra muerta más el pequeño espacio que
queda entre la cinta moldurada y las cintillas del alcázar y el castillo. V es espacio
correspondiente a la obra viva, esta parte la veremos despues.

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Esta es la misma corbeta pero ya con el forro instalado.
En la foto anterior vemos que C1 y C2 son las cintas principales y E3 es el tablón de
entrecinta que aunque mantiene las características de las cintas en cuanto a anchura y
grosor, las uniones se realizan a tope como en las tracas se unen las tablas de forro y en
lugar de ir empernadas con el durmiente y el trancanil de la cubierta, esta solo va clavada
sobre las cuadernas
Las cintas recordemos que mantienen su ancho y grosor durante toda su longitud desde la
roda a la popa, siguen más o menos la línea de la cubierta principal, solo comentar que la
cinta más baja sigue el durmiente de la cubierta y termina sobre el canto del yugo a popa.
Todo esto es en líneas generales, para su exacta ubicación nos remitiremos al plano.

En contrario en esta foto del modelo de la fragata española “Mahonesa” vemos que en C1
a C4 dispone de 4 cintas, la más baja termina sobre el canto de yugo Y, en la parte superior
de las cintas se parecía una fila de tablas pintada de negro.

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En caso de que las cintas queden cortadas por las portas de la batería (en el caso de barcos
del XVII y principios del XVIII, ya que posteriormente esta práctica de abandono), es
importante que para que las cintas sigan una línea homogénea y agradable a la vista, se
coloquen enteras y no a trozos y que los cortes en las portas se realicen posteriormente una
vez estén ya montadas en el sitio.

Como podemos apreciar en este extracto de un plano de un navío de tres cubiertas de

finales de XVII.
En las fotos hemos observado diferentes sistemas de uniones en las piezas que forman las
cintas, estas uniones han ido evolucionando con el tiempo, desde bastante complejas con
juntas tipo rayo de Júpiter, hasta juntas a media madera a finales del XVIII, en los planos
encontraremos las indicaciones correspondientes a muestro barco.

2- Forro de la obra muerta

Una vez ya tenemos bien asentadas las cintas el siguiente paso es delimitar los espacios,
por una parte tenemos el espacio de la obra muerta, que es la parte visible por encima de la
flotación, y por otra parte la obra viva que ocupa todo el espacio desde la última cinta hasta
la quilla.
Nos centramos en la obra muerta, esto es desde la cinta superior de la cubierta principal
hasta la tapa de regala, procedemos primeramente a delimitar los espacios instalando en su
posición las cintas de la/s cubiertas superiores (en caso de una barco con más de una
cubierta), a tener en cuenta que los diferentes niveles de cintas, al igual que las cubiertas
son paralelas.

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Se instalan las cintas molduradas en el castillo de proa y el alcázar y finalmente la moldura
de la regala.
Con los espacios delimitados obramos de la siguiente manera: se mide pero ya
individualmente el ancho del espacio a forrar, por ejemplo ente la cinta más alta de la
cubierta principal y la cinta moldurada que pasa continua desde la roda por el combes
hasta la popa, medimos en varias partes y dividimos la medida mayor obtenida entre la
cantidad de tablas que vayamos a poner, esto nos dará el ancho de tabla adecuado para
forrar esta parte.

C2 es la cinta superior, CM1 es la cinta moldurada, M son las mediciones, en este espacio lo
normal es encontrar la mayor medida en la parte de popa ya que la cubierta del alcázar sube
algo hacia la popa para proporcionar una mayor altura libre en la zona de la cámara.

Se preparan las tablas todas al ancho obtenido en la medición, con el largo proporcionado, hay
que tener en cuenta que el largo de tabla no sobrepase los 12 metros en medida real, (aunque
en los arsenales forraban con la madera disponible en el momento, pero 12 metros para las
tablas queda proporcionado) por lo que dividiremos 12/ (la escala de trabajo), por ejemplo si
nuestro barco lo estamos realizando a escala 1/48 dividimos 12/48=0,2 5metros, con lo que el
largo de la tabla no será mayor de 25cm.

Comenzamos a forrar este espacio comenzando desde la cinta de la cubierta hacia arriba, y
desde la roda donde asentamos la primera tabla, la cual ya habremos curvado dando la forma
de la proa, yo utilizo la inmersión en agua hirviendo para ablandar la madera, ya que las tablas
no son de mucho grosor no tiene que dar ningún problema en conseguir la forma redonda de
la proa, seguimos con ella hasta salir por detrás de las gambotas de costado en popa,
siguiendo claro está la norma de que las juntas de las tablas queden en el centro de las
cuadernas que no coincidan juntas en la misma cuaderna con menos de 4 filas entre ellas.

Esta primera fila o traca de tablas no tiene que dar problema alguno ya que las portas en caso
de que el barco este artillado las portas estarán por encima de esta tabla.

Pero debemos ya desde esta primera tabla ir repartiendo el ancho de esta con el espacio a
cubrir que no es el mismo a lo largo de todo el costado como ya hemos visto, de manera que

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las filas mantengan un ancho lo más uniforme posible entre ellas a lo largo de todo el costado,
esto se consigue midiendo las diferentes zonas y se divide la cantidad obtenida por el numero
de tablas que faltan a poner ( esto es una regla que será constante para todo el forro del
casco), y puesto que las tablas las hemos preparado al mayor ancho de esta zona a forrar, solo
es rebajar la tabla a la medida obtenida en la posición en donde se vaya a poner.

A continuación seguimos con la siguiente fila, esta seguramente ya será el forro entre portas,
que yo aconsejo realizarlo completo igual que la fila anterior y recortar las portas cuando la
cola ya este seca y antes de poner la siguiente fila entes de que no tapen completamente las
portas, esto garantiza el correcto alineado de las filas.

Apreciamos en esta foto como las tablas de la zona que estamos forrando la que está marcada
con las flechas, estas se ensanchan mas por la parte de popa que en la zona de combes y la
proa, como nosotros ya lo hemos previsto preparando las tablas con su máxima anchura, solo
tenemos estrecharlas lo correspondiente en la parte que estemos forrando ya que tenemos
garantizado que esta máxima anchura nos cubrirá sin problema todo el espacio en la popa.

Repetimos estos procesos en las demás filas hasta llegar a la cinta moldurada, es importante
dedicar el tiempo necesario a un reparto uniforme de la anchura de las tablas, siempre
midiendo el espacio que queda por cubrir y dividiéndolo por las filas restantes.

Seguidamente y aplicando las indicaciones anteriores forraremos el pequeño espacio que

queda entre la cita moldurada y la cintilla del bordo en el alcázar y el castillo.

En los barcos con varias cubiertas el proceso a seguir es el mismo se comienza desde la cinta
superior de la cubierta principal siguiendo los procesos anteriores, hasta las cintas de la
segunda cubierta y repetir el proceso hasta llegar a la cintilla del bordo.

Para el grosor de las tablas del que no hemos comentado nada, estas van en disminución
ascendente, serán más finas cuanto más arriba estén, con tal de disminuir los pesos en las
fonas latas de la obra muerta, la medida exacta la encontraremos como todas las demás en los
planos de secciones del barco que estemos realizando. Al final del texto he incluido un corte en
sección en donde nos podemos hacer una idea.

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3- Forro de la obra viva.

El forro de la obra viva lo podemos acometer despues o antes de haber forrado las muertas de
nuestro casco, ya que las cintas dividen el espacio en dos zonas que se pueden trabajar
individualmente.

Lo que ahora vamos a denominar forro de la obra viva, es la parte exterior del casco
comprendida entre la cinta de la cubierta principal y la tabla de aparadura que va pegada a la
quilla, esta tabla de aparadura se negociara aparte ya que al igual que las cintas, no sigue las
reglas de las tablas de forro, es una tabla que pasa de estar horizontal y curvada en la parte
central del casco a vertical y recta en los extremos de popa y de proa, se suele dejar toda del
mismo ancho y el canto que entra en el alefriz esta trabajado para un mejor ajuste.

Esta tabla de aparadura que vemos en el dibujo en A1 y se aprecia perfectamente en la foto1

se prepara e instala independientemente y con anterioridad a comenzar el forro de la obra
viva, una vez ya instalada volvemos a las cinta inferior de la cubierta principal.

Tenemos ahora que medir en la cuaderna maestra el espacio que hay que cubrir y dividirlo
entre la cantidad de tablas que vayamos a poner, esta cantidad de filas suelen ir indicadas
perfectamente en los planos, con lo que dividiendo la medida de espacio a cubrir por la
cantidad de filas que vamos a poner ya tenemos el ancho de las tablas.

La medida como se ha dicho se toma en la cuaderna maestra, pero debido a las formas que
toma la carena en los extremos este medida varia, tanto a proa que hay menos espacio a
cubrir, como a popa que es bastante mayor el espacio a cubrir sobre todo al llegar al codaste,
por lo que tendremos que medir estas dos partes por separado para saber si será necesario
suprimir alguna tabla al ir forrando hacia proa o será suficiente con el estrechamiento
(estrechamiento sin llegar a afilar la pieza) de las tablas que vamos a hacer conforme nos
vamos acercando a la roda.

Lo mismo para la popa, medimos para averiguar qué tanta adición de tablas será necesaria,
seguramente una o lo sumo dos.

De todas formas todo esto viene bien indicado en los planos.

1- De la foto solo nos quedaremos solo con la imagen de la tabla de aparadura, el resto no es muy aprovechable a
menos que nuestro barco sea de tipo de construcción francesa.

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Otra consideración que deberemos tomar en la parte de popa es, que si nuestro barco es de
popa llana (dibujo de la izquierda), el forro de esta popa llana se tiene que realizar con
anterioridad, ya que las tablas del forro del costado deben cubrir las cabezas de las tablas de
forro de la popa.

Si nuestro barco es de popa redonda (foto de la derecha) las tablas terminaran en el yugo.

Comenzar el forro de la obra viva, por el centro desde la cinta baja de la cubierta principal y a
la altura de la cuaderna maestra, hacia proa y hacia popa, teniendo siempre la precaución de ir
midiendo a tramos pequeños el espacio que queda por cubrir para realizar la disminución de
anchura de las tablas donde sea conveniente siempre para que haya una homogeneidad en la
anchura, hacia popa hay poco o nada que disminuir las adiciones de tablas las realizaremos en
la zona baja por medio de un atún, de manera que las juntas quedan entre las filas de tablas
colindantes pero sin afilar.

Iremos instalando las filas de tablas hacia abajo para que si al llegar final tenemos algún
desajuste quede en
la parte inferior del
casco que queda
menos visible. Aun
así desde la tabla
de aparadura que
instalamos al
principio podemos
continuar un par o
tres de filas más
hacia arriba si lo
deseamos.

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Este forro de la obra viva, comienza con un grosor igual al de las cintas y va disminuyendo
progresivamente en las primeras 6 o 7 un poco a cada una, (estas filas se llaman de
disminución, y su misión es la de fortificar esta parte de la flotación contra los disparos de
cañón), hasta llegar a el grosor estipulado para esta parte, que sigue disminuyendo
progresivamente Pero ya en mucha menor medida2.

En la proa es necesario realizar una disminución de anchura de las tablas para acoplarlas todas
en le parte de la roda, han de llegar todas con una buena medida de cabeza como para poder
poner dos clavos, esto tiene que quedar como siempre agradable a la vista por lo que le
dedicaremos el tiempo necesario, también es aconsejable que aunque hayamos comenzado
desde el centro en la parte de la proa se instale primeramente la tabla ajustándola a la roda y
realizar el empalme con el resto de la fila algo más atrás.

Cuando realicemos la distribución de las tablas del forro sobre la roda, puede ocurrir que al
disminuir mucho superficie a cubrir, que nos queden unas cabezas de tablas muy estrechas,
entonces podemos optar por eliminar una de las filas antes de llegar a la roda.

Lo podemos ver bien en este dibujo, la fila a eliminar queda absorbida en la superior por
medio de un atún, con lo que conseguimos algo de espacio para las restantes en la roda.

Nos fijaremos también en la simulación del clavado de las tablas de la obra viva, que
comentaremos más adelante.

Para realizar un forro exterior del casco con éxito. 8

Esta parte de proa tiene la complejidad de que hay que jugar siempre son la doble curva y que
el espacio a cubrir varia en muy poca distancia con lo que las mediciones se han de hacer cada
dos o tres cuadernas a lo sumo.

Pero dedicándole un poco de tiempo nos va a quedar perfecto:

2- Ver el corte de sección al final del escrito

Para realizar un forro exterior del casco con éxito. 9

En la popa, si el barco es de popa llana no tenemos problema, no tiene ningún problema ya
que las tablas pueden salir por detrás y podremos recortarlas posteriormente, en cada de ser
de popa redonda las tablas de forro van a terminar en una ranura realizada en la parte baja del
yugo por lo que en este caso al igual que en el codaste podemos hacer lo mismo que en la
roda, ajustar y poner la tabla primero sobre el codaste y (en el yugo en el caso de popa
redonda), y desplazar la unión con las tablas de la su fila más hacia adelante, ya que de esta
manera no tenemos el peligro de quedarse corto o largo con las tablas al acabar las filas, estas
uniones siempre sobre una cuaderna y distanciadas cuatro filas mínimo en caso de terminar
dos filas de tablas sobre la misma cuaderna.

Si hay que añadir alguna fila (normalmente viene indicado en los planos), se hará lo mismo que
para suprimirla, con un atún en las dos filas vecinas y sin afilar de manera que la testa quede
suficientemente ancha como para poner dos clavos.

En este dibujo se aprecia la adicción de una fila en la parte baja, a popa esta fila necesaria para
cubrir la mayor superficie en el codaste debido a las formas que adopta el casco en esta parte.
En el mismo dibujo podemos observar en la aparte marcada con un circulo el ángulo tan
agudo que deben adoptar algunas tablas, las primeras filas despues de la cinta principal son la
que se realizaban con madera de vuelta, por eso son bastante cortas, nosotros podemos hacer
lo mismo si tenemos dificultad al doblar las tablas con el vapor, las fabricaremos de un pieza
de madera maciza, como la vemos a continuación

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 Solo me queda que reseñar en esta parte
que, en los barcos de popa redonda las
primeras filas despues de la cinta de la
cubierta principal, tienen que hacer giro
muy agudo para ir a morir en la ranura que
las recibe en el yugo (ver foto), esta/s
pieza/s la podemos realizar tallada de un
bloque de madera. En realidad estas piezas
en los astilleros se fabricaban en madera de
vuelta, lo mismo que algunos tablones de la
proa.

Para fijar las tablas yo utilizo cola blanca rápida, la fijación se produce en segundos y es
durable en el tiempo además de que se puede despegar fácilmente con vapor o agua caliente
en caso de necesidad.

Ya tenemos el resultado de nuestro esfuerzo, el casco esta forrado, ahora hay que lijarlo y
luego si es nuestra elección se puede simular el clavado de las tablas.

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 Aunque mi opinión con
respecto al clavado de casco ha
ido variando con el tiempo. En un
principio he sido totalmente
partidario de realizar el clavado,
completo como se puede apreciar
en las fotos que he puesto de
unos barcos realizados de hace
unos años, (pero con la
perspectiva del tiempo
transcurrido veo unos cascos
sobrecargados de filas y filas de
clavos), pero ahora me inclino
más por realizar un clavado
simplificado que muestra los
clavos y donde ponerlos , si es que no clavar nada, en realidad a los cascos no se le dejada
ningún clavo ni perno vista al intemperie al aire y al agua, en cuanto los ponían tanto los
clavos como los pernos se embutían en la madera se les ponía masilla y se pintaba el casco.

Si optamos por realizar la simulación de los clavos al completo, van de la siguiente

manera, en la obra muerta son dos clavos por miembro algo en diagonal, como las cuadernas
son dobles, pondremos cuatro clavos en cada una. En la obra viva es un clavo y una cabilla de
madera por miembro, y como son dobles, serán dos clavos y dos cabillas madera en cada una
en diagonal y alternando las cabillas (ver foto superior). En cada junta de las tablas de añade
un perno, este se llama perno de junta.
Hay una modalidad de clavado simplificado que se aprecia en algunos modelos de
museo como está del Nepomuceno del MNM, que muestra solamente dos clavos por
cuaderna doble en cada tabla con la cabeza tirando a forma cuadrada, consigue un buen
efecto y queda muy bien el acabado.

Navío Nepomuceno MNM, Foto Alejandro Yáñez

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También en esta, la Fragata Mahonesa que aunque no es de museo le he realizado este tipo de
clavado del forro exterior del casco.

Fragata española Mahonesa 1789

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Sección de una fragata (descripción del tablonaje de los costados)

Adrián Sorolla Junio de 2020

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