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INDICE
INTRODUCCIÓN PARTE PRIMERA. SIGLO XVII. LOS COMIENZOS 1. Explicación de conceptos Las dimensiones del buque Las unidades de medida y los sistemas de arqueo La arboladura, el aparejo y el velamen Las fragatas del marqués de Santa Cruz Los galeones de Pedro Méndez de Avilés Las galizabras Las fragatas de La Habana La posterior evolución de la fragata hispano-flamenca Las fragatas posteriores a 1650 Las fragatas guardacostas El armamento de las fragatas del siglo XVII La arquitectura naval y los sistemas constructivos en el siglo XVII Los sistemas constructivos El forrado del casco y el sistema del emplomado La arboladura 7 12 12 13 15 17 22 25 26 27 29 32 36 51 61 63 69 80 87 93 97 100 104 104 112 114 123 123 144 145 156 159 166 171 173 177

2. Los primeros intentos

3. La fragata hispano-flamenca, origen de la moderna fragata

4. La evolución de la fragata en el siglo XVII

5. La fragata en otros países PARTE SEGUNDA. SIGLO XVIII. 1700 A 1747 6. Los inicios del siglo y los nuevos planteamientos Los guardacostas y los avisos de comienzos del siglo La interrupción de la construcción de fragatas y la compra y captura de buques extranjeros Las vacilaciones sobre el armamento Las fragatas transformadas de paquebotes Una digresión: las fragatas de remos Las fragatas de remos en otros países El armamento de las fragatas en la primera mitad del siglo XVIII La arquitectura naval y los sistemas constructivos en la primera mitad del siglo XVIII La evolución de los sistemas de trazado de la cuaderna maestra Los sistemas de construcción El forrado de los fondos 3

7. La construcción española desde 1722 -

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Las arboladuras Las tripulaciones

182 187 190 190 101 200 211 222 224 233 234 237 238 247 248 253 254 257 260 266 269 273 275 276 276 278 282 284 289 292 295 296 298 304 304 304 307 318

PARTE TERCERA. SIGLO XVIII. 1748 A 1783 8. Las fragatas posteriores a 1747 y el sistema de Jorge Juan El nuevo sistema de construcción Las nuevas fragatas: la elección de los tipos a construir Las características operativas El proyecto de la fragata de pino y el problema de las maderas Las fragatas posteriores a 1756 Las arboladuras del sistema de Jorge Juan La adquisición de fragatas extranjeras Las primeras fragatas El problema del lastrado de los buques y en especial de las fragatas Las siguientes fragatas de Gautier Los primeros intentos de un nuevo diseño Comienzan a corregirse defectos Nuevas series de fragatas y consolidación del diseño Nuevas fragatas y diseños para buques de viajes largos Las fragatas de La Habana Las pequeñas fragatas de El Ferrol Dos nuevas fragatas de La Habana: la segunda Santa María de la Cabeza y la tercera Santa Clara Las fragatas de San Blas Las fragatas filipinas La guerra con Inglaterra y las fragatas capturadas Las nuevas fragatas de El Ferrol El experimento de las fragatas menores con armamento pesado La fragata Santa Tecla: un caso aislado y un paso atrás Fragatas Santa Rosa y Santa Elena El resto de las fragatas del modelo de la Santa Rosa Las maderas del sistema Gautier y su comparación con el “inglés” o de Jorge Juan Las arboladuras del sistema Gautier El armamento de las fragatas entre 1750 y 1783

9. La llegada de Gautier y el nuevo sistema de construcción

PARTE CUARTA. SIGLO XVIII. 1784 A 1800 10. Un nuevo sistema de construcción y la generalización del forrado de cobre El nuevo sistema de construcción El forro de cobre Una nonata fragata sevillana: un proyecto “tan absurdo como ridículo” 4

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El dilema del nuevo sistema de construcción: robustez frente a velocidad La elección de un nuevo modelo El intento de perfeccionar el diseño La situación de las fragatas españolas en la década de los 80 Las pruebas de comparación Las fragatas del período transitorio Las dudas sobre la fortificación de los buques en el sistema de Romero F. Landa 352

319 324 329 333 335 340 344

11. La superación del modelo de Romero de Landa y el inicio de la era de Retamosa Las fragatas pesadas de 40 cañones Dos modelos que no llegaron a existir Los Reglamentos de tripulaciones y guarniciones de 1788 y 1803 El armamento a partir de 1783 La fragata Prueba Las fragatas correo de la Real Armada Fragatas extranjeras en el último cuarto del siglo La opinión de los marinos de la época sobre las carencias de nuestros buques de finales del siglo en comparación con los ingleses Consideraciones estratégicas y características técnicas Estadísticas del período 1750-1800 361 368 369 703 382 388 389 392 392 397 399 403 403 408 410 419 420 428 435 439 442 442 443 447 451 452 452 453 458 5

12. Comparación de las fragatas de las tres potencias y datos estadísticos

PARTE QUINTA. SIGLO XIX. EL FINAL DE LAS FRAGATAS A VELA 13. Un nuevo escenario político y económico La evolución de la flota de fragatas Las nuevas construcciones: las fragatas Iberia, Lealtad y Restauración La reconstrucción de la fragata Perla La filipina Esperanza Tres fragatas ferrolanas La Bailén: la última fragata de una época Seis fragatas extranjeras y una fragata española Las dotaciones El artillado

14. Dotaciones y artillado en el primer tercio del siglo

CONCLUSIONES ABREVIATURAS EMPLEADAS EN EL TEXTO ÍNDICES DE ANEXOS, TABLAS E ILUSTRACIONES Índice de Anexos Índice de Tablas Índice de Ilustraciones

FUENTES DOCUMENTALES Y BIBLIOGÁFICAS LISTADO DE FRAGATAS

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INTRODUCCIÓN

Pocas palabras pueden resultar tan polisémicas como la palabra “fragata”, que ha servido tanto para designar una pequeña embarcación mediterránea de remos en el siglo XV, como a los primeros buques acorazados en el siglo XIX, o a un ultramoderno buque lanzamisiles en el siglo XXI. Es esta evolución, dentro de una misma denominación, lo que resulta fascinante en estos buques; a través de ella se aprecia cómo la simple y modestísima fragata de remos y vela emprende múltiples recorridos, algunos de ellos truncados, para renacer como la embarcación prototipo de la velocidad, de las grandes singladuras, de la exploración de las escuadras, de la defensa de las líneas de comunicación y del ataque a esas mismas líneas, de los golpes de mano y del combate individual. Frente a los grandes navíos de línea, cuya intervención es esporádica - con excepción de la del bloqueo - la intervención de las fragatas es incesante. Y es esta actividad incesante y polifacética la que garantiza su éxito: la fragata puede hacer casi todo lo que un navío de línea puede hacer – salvo mantener la línea – y hace muchas de las cosas que el navío de línea no puede hacer; incluso puede derrotar al navío aislado de la línea, como se ha podido comprobar en más de una ocasión. Todavía más: la fragata es precisamente el buque que se acoraza de acero – lo que no es posible en los grandes navíos de dos y tres puentes– y así, haciéndose invulnerable frente a estos, provoca su desaparición; y siguiendo un proceso natural de volcar el mejor armamento en los buques más protegidos, alcanza una potencia de fuego inigualada que lo llevará a convertirse, inexorablemente, en el nuevo buque de línea. A pesar de esta trayectoria tan sugestiva, esta obra se propone esencialmente, pero también con propósito, en lo posible, exclusivo, seguir la evolución técnica de la construcción española de fragatas de guerra de vela. No se trata, por tanto, de efectuar una relación completa de las fragatas que hayan servido en la Armada española durante los siglos XVII, XVIII y primera mitad del XIX, sino únicamente de las construidas en España y, naturalmente, en sus posesiones ultramarinas. Por razón de ello, en principio, quedan fuera del ámbito de esta obra las fragatas procedentes de compra o de captura; lo cual no quiere decir que no demos noticias de unas y otras, sino simplemente que no pretendemos hacer un estudio exhaustivo de ellas, por otra parte imposible, por el número de unidades y, sobre todo, por la falta de documentación sobre ellas, particularmente sensible en el primer tercio del período. También, por las mismas razones, queda fuera del objeto de este trabajo la exposición, ni aun somera, de la actividad militar de estas embarcaciones, salvo cuando sea imprescindible para justificar una determinada modificación o un determinado diseño, o cuando sea conveniente para demostrar el éxito o fracaso del mismo. Esto último ha sido particularmente significativo en las primeras fragatas construidas en Dunquerque, en cuya materia nos hemos extendido más de lo habitual, precisamente para explicar las razones de su construcción, los objetivos que con ellas se pretendían alcanzar y el resultado obtenido. 8

Finalmente, innecesario es decirlo, tampoco se trata de un tratado de arquitectura naval, aunque ese aspecto tenga en nuestro trabajo una singular relevancia. Por contra de esta limitación temática, hemos ampliado el estricto ámbito temporal de nuestro estudio, inicialmente limitado al siglo XVIII, con una introducción, de regular tamaño, correspondiente al siglo anterior, ampliación indispensable por ser en dicho siglo en el que se inicia el desarrollo de la fragata; y lo hemos continuado con lo relativo a las unidades – pocas– construidas en el siglo XIX. En el período comprendido, hemos aspirado a realizar un estudio de todos los aspectos técnicos de las fragatas de vela, lo más completo que nos ha sido posible. No podemos silenciar las dificultades encontradas en esta tarea. En efecto, frente a la inmensa cantidad de documentación que existe en los archivos españoles, la relativa a la Marina de comienzos del XVIII, presenta notables carencias. A ello han contribuido una serie de lamentables circunstancias: una de las más importantes fue el incendio del Palacio Real de Madrid en 1734. En este palacio, en la primera planta del Patio de la Reina, se encontraban las sedes de los Consejos, cuya documentación desapareció en el siniestro indicado; tan sensible fue la pérdida que en Simancas no existe ni un solo legajo de Marina para el periodo crucial comprendido entre 1700 y 1719, y un único legajo, el 303, para los años 1720 a 1733, cuando lo usual es la existencia de uno o dos legajos por año. La segunda pérdida documental viene dada por la conquista de La Habana por los ingleses en 1762, lo que conllevó la desaparición de toda la documentación técnica del astillero, esencial para tantos buques allí construidos en la primera mitad del siglo, de algunos de los cuales no quedan sino referencias fragmentarias. Incluso los datos facilitados por Honorato Bouyón, que fue su director a principios del XIX, presentan lagunas y errores solo atribuibles a la desaparición de la documentación base. Es probable que una investigación exhaustiva en los archivos ingleses pudiera permitir localizar parte de estos documentos y, al menos, recuperar copias de los mismos. La tercera de las grandes pérdidas documentales –menos justificable, desde luego, que las anteriores – es el incendio del fondo documental de Cádiz ocurrido en 1976. Si se considera que La Carraca fue la base de operaciones fundamental de la Armada del Océano, al menos hasta mediados de siglo, y de reparaciones y de alistamiento de las flotas americanas, así como sede de la Dirección General de la Armada, máximo órgano de carácter técnico, comprenderemos la catástrofe que ha representado su pérdida.1 Por el contrario, el exceso de documentación también se convierte en un problema cuando, como ocurre en no pocas veces, ofrece datos contradictorios. Ello es particularmente frecuente en la descripción de las dimensiones y características de las embarcaciones. Excluidos los casos de diferencia en los calados, que pueden obedecer a diferentes situaciones de carga, la coexistencia de dimensiones diferentes para un mismo buque, contenidas en documentos oficiales, plantea al estudioso un problema de elección difícilmente resoluble. En unos casos, se tratará simplemente de errores o de mediciones poco cuidadosas; en otros, las diferencias responderán a modificaciones realizadas en los buques a lo largo de su vida; por último, no podemos olvidar que la madera presenta alteraciones que también pueden influir. Por regla general, en estos casos nos hemos inclinado por admitir, cuando existen, las dimensiones dadas por los constructores en las notas de las botaduras, lo que hacemos por dos razones: la primera, porque responden a la situación inicial del buque cuando fue entregado a la Armada, certificada por su constructor, y la segunda, porque responden a la idea original con la que fue concebido, lo que tiene la mayor significación en una obra como esta, que se propone estudiar la evolución de estos buques desde

Solo se salvaron 2.800 legajos que se habían remitido al Archivo General de la Marina Álvaro de Bazán” entre 1961 y 1968, que incluyen material relativo al período comprendido entre 1604 y 1936 como fechas extremas.

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el punto de vista técnico.Pero también, por su interés, hemos dado, aunque a veces en nota a pie de página, las dimensiones contrapuestas, con sus referencias de archivo. Hemos acudido en numerosas ocasiones –quizás más de las que sea usual– a la transcripción de documentos de época. Las razones que nos han llevado a ello son varias: de un lado, la eficacia con que los autores de los textos transcritos exponen su pensamiento; esta circunstancia ha sido decisiva en la mayor parte de los casos ante el convencimiento de que no se podía resumir el tema de manera más sencilla y más clara que dando la palabra a sus autores; pero tampoco ha sido ajena a esta decisión la riqueza de un lenguaje cuya sencillez y belleza se han perdido hace ya mucho tiempo. En lo que se refiere a la transcripción de estos documentos, hemos tratado de modernizar la sorprendente ortografía de la época para facilitar su comprensión al lector actual, si bien, en algún caso aislado, como excepción y con advertencia expresa, hemos mantenido la grafía original, precisamente al objeto de hacer ver la necesidad de actualizarla en el resto de los casos. La sintaxis de las frases transcritas se ha mantenido en su integridad, como también los giros del lenguaje y las expresiones técnicas empleadas en los textos. Finalmente y como aclaración, en el empleo de nombres propios hemos mantenido la grafía de los mismos por respeto a quienes los emplearon para denominarse; lo mismo hemos hecho en los nombres geográficos; en particular, hemos mantenido la grafía de Dunquerque frente a la actual de Dunkerque, porque aquella era la utilizada durante el período en que estuvo unida a la Corona española, que es el que estudiamos. Mención especial requiere el número de tablas numéricas empleadas. También en este caso se hace precisa una justificación que resulta, a nuestro juicio, de la propia naturaleza y extensión de la materia estudiada. En efecto, se examinan las características técnicas de un número muy elevado de unidades y cada una de ellas presenta aspectos diferenciados de las restantes: cascos, arboladuras, armamento, tripulaciones, etc; dar explicaciones precisas de todos estos factores en tan elevado número de buques sin acudir a tablas estandarizadas era, sencillamente, inasumible porque hubiera reducido el texto escrito a una sucesión monótona de cifras. La presentación en tablas no solo aligera el texto propiamente dicho sino que facilita la comprensión de los datos numéricos ofrecidos. Esto es particularmente cierto cuando se trata de ofrecer, comparándolas, las características de diversas unidades o series de ellas. Es esta presentación en tablas la que permite comprender las conclusiones deducidas de las mismas y que se ofrecen a continuación de ellas. Ciertamente un menor número de datos numéricos hubiera hecho necesario un menor número de tablas pero en esta materia hemos preferido la exactitud de las cifras a las menciones genéricas que, sobre obligar a explicaciones prolijas, carecen de la certeza del dato numérico. Se puede decir, en efecto, que una determinada fragata alcanza mucha o poca velocidad, pero ello nunca nos dará una idea más exacta que la de decir los nudos que realmente anda. En esta materia y además de nuestro propio impulso, nos ha servido de estímulo la frase que es fama decía De Gaulle a sus Ministros: “Menos palabras y más cifras”. Concluimos con unas palabras sobre el origen y la oportunidad de esta obra. Su origen se encuentra en el trabajo del Profesor Dirk Böndel, incluido en el volumen colectivo Technology of the ships of Trafalgar. En él se estudiaban las características comparadas de las fragatas inglesas, francesas y americanas de la época de Trafalgar, con completo olvido de las españolas. Esta falta de mención, ilógica por el contexto de la obra, era debida, sin duda, a la falta de documentación sobre nuestros buques. Este ha sido, pues, el objeto de esta obra: el llenar la laguna existente en nuestra bibliografía que había dado lugar a esta omisión.

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Ciertamente que antes incluso de la aparición de la obra de Böndel ya existía el libro de Agustín Rodríguez González y Juan Luis Coello Lillo Las fragatas en la Armada española. 500 años de historia (2003). Pero esta obra, por el carácter no comercial de su edición resultaba difícilmente asequible. Aún así, la aparición de ese libro detuvo el comienzo de este durante más de dos años, derivando mi actividad hacia otros estudios. Y fue precisamente entonces, en las cientos de horas empleadas en los archivos, cuando fueron apareciendo datos que permitieron suponer la posibilidad de un complemento de la obra anterior, que, en todo caso, me ha servido de guía e inspiración continuas. En el capítulo de los agradecimientos debo destacar el espléndido y amable trabajo de todo el personal de los archivos a los que he acudido así como, singularmente, el apoyo continuo e incondicional prestado por el almirante Rodríguez González-Aller. Es de justicia destacar muy particularmente la intervención de mi amigo Javier Álvarez Laita, a quien debo la mayor gratitud por las muchas horas dedicadas a la maquetación de este libro, al que me consta ha sacrificado su descanso e incluso compromisos urgentes de su propio trabajo personal. A todos ellos, mi agradecimiento.

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PARTE PRIMERA SIGLO XVII. LOS COMIENZOS

1.- EXPLICACIÓN DE CONCEPTOS
Esta obra tiene por objeto el desarrollo técnico de las fragatas españolas del siglo XVIII. Por ello y dada la existencia de una terminología naval propia, en ocasiones difícilmente accesible salvo para iniciados, resulta indispensable explicar previamente, con la mayor concisión posible, una serie de conceptos básicos que se repetirán continuamente a lo largo de la exposición. Para ello nos serviremos de diversos gráficos que expongan visualmente estos conceptos, facilitando su comprensión. La cuaderna maestra. Se llaman cuadernas a las maderas que, saliendo de la quilla, conforman el armazón del buque, a modo de las costillas del cuerpo del mismo. La mayor y más saliente del costado, correspondiente a su máxima anchura, se llama cuaderna maestra, así denominada porque sirve de guía a todas las demás. Sobre las cuadernas, apoyándose en ellas a todo lo largo del buque, se aplica un forro exterior y otro interior que forman el casco del mismo. Dado que la presión del agua y las cargas de las cubiertas que se apoyan sobre las cuadernas disminuyen de abajo a arriba, las cuadernas disminuyen también de grosor desde su base a la parte superior.

Figura 1.- Dibujo de una cuaderna maestra, Joao Baptista Lavanha, Lº primº da architectura naval, circa 1610, RAH

Contra lo que pudiera pensarse a primera vista, la cuaderna maestra no se correspondía exactamente con el centro del buque sino que se encontraba ligeramente desplazada en dirección a la proa con lo que el mayor volumen o desplazamiento se encontraba en la primera mitad de este. Esta forma redondeada de la proa proporcionaba una doble ventaja: de un lado permitía una forma favorable para la entrada del agua en la proa y para el discurrir de ésta a lo largo del casco, habida cuenta que, por la relativa escasa velocidad de las embarcaciones de la época, no se requerían unas formas de proa muy aguzadas; y de otro, con esta forma redondeada de la proa y su consiguiente mayor volumen, se obtenía una mayor flotabilidad por lo que el buque se hundía menos en las cabezadas con mar algo picada, mejorando la estabilidad. Por el contrario, las 12

formas de la carena (o parte sumergida del buque) eran más afinadas a popa, lo que igualmente favorecía el discurrir de las aguas en dirección al timón, potenciando la acción de éste. Esta diferencia de las formas de proa y popa motivadas por el desplazamiento hacia proa de la cuaderna maestra, es lo que explica que el buque calase más a popa –donde tenía menos sustentación – que a proa – donde ésta era máxima–. Este fenómeno lo veremos reproducido en todas las embarcaciones de la época.2 Representamos a continuación la disposición de las cuadernas a lo largo del buque, destacando, sin embargo, que solo se representan algunas de ellas y no todas las que componen su estructura, representación parcial que permite una mejor comprensión de aquella.

Figura 2.- Jorge Juan, Examen marítimo theórico práctico o Tratado de mecánica, 1771. Lámina 2, F 7 De las cuadernas representadas en el esquema, la que comprende los puntos señalados con las letras SFM es la que corresponde a la Maestra. Obsérvese que las dos anteriores a esta, comenzando por la popa: QCG y RDE, presentan una mayor longitud de sus brazos por comprender en ellos los costados correspondientes al Alcázar y a la Toldilla del buque, fenómeno que se repite en la cuaderna de proa VIO, que corresponde al Castillo. Las letras LCDFHI, representan la cubierta principal del buque y las QRSTV, representan la cubierta superior. Las letras AB representan la Quilla, la AL, el Codaste y la BK, la Roda.

Las dimensiones del buque Con carácter previo debemos advertir que no en todas las épocas se han medido las dimensiones del buque en la forma que se expresa a continuación, no obstante, hemos optado por tomar las correspondientes al período temporal que consideramos. En el caso de que se exprese de forma distinta una determinada dimensión se advertirá así expresamente. A) Las dimensiones longitudinales. La Eslora representa la longitud del buque medida a la altura de la cubierta principal, por la parte superior de ésta, y de dentro a dentro, es decir, sin contar el grosor de la roda ni el del el codaste. Esta medida no representa, necesariamente, la máxima longitud del buque.
Para un estudio detallado de la cuestión, ver Jorge Juan y Sanctacilia, Examen marítimo theórico práctico…, 1771, II, págs. 334 y 335. Propugnaba este autor, contra el criterio de los prácticos, no introducir proas aguzadas “solo practicables en ríos o mares tranquilos”, y concluía que “…con mares suaves andarán más los navíos largos y de proas agudas; pero en las agitadas o de violentas olas, deben tener ventaja los cortos y de proas más amplias. Con este motivo se puede también adaptar el que lo más amplio del navío o cuaderna maestra debe colocarse algo más a proa que el medio de la embarcación…”. En el mismo sentido, pág. 410 de la misma obra. Dicho sea entre paréntesis, y aparte otras razones, esto explica el éxito mediterráneo de las embarcaciones largas y de proa aguzada, como las galeras, y su fracaso en mares atlánticos.
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Figura 3.- Vista lateral del buque. CM representa la cuaderna maestra, CPr la cuadra de proa, CPp la de popa, A-B la eslora, D-E la quilla, C-D el lanzamiento de popa y E-F el lanzamiento de proa.

La Quilla es una gruesa pieza de madera situada en la parte inferior, constituyendo la base del buque; está limitada a popa por el codaste y a proa por la roda. La medida usual es la antes expresada, también llamada “quilla limpia”, o “quilla rigurosa”, medida de codillo a codillo, entendiendo por codillos los puntos en los que el plano superior de la quilla se corta por su unión con el codaste en popa y con la curva de la roda en proa. El Lanzamiento de proa es la inclinación del cuerpo del buque desde la quilla hasta la perpendicular de la roda. El Lanzamiento de popa es la misma inclinación, pero ahora desde la quilla hasta la perpendicular del codaste. Como fácilmente se puede deducir de las definiciones anteriores y del gráfico que las representa, la eslora es el resultado de la suma de la quilla más los lanzamientos de popa y proa, conformando la siguiente ecuación: Eslora = Quilla + Lanzamientos. B) Las dimensiones laterales. La Manga representa la anchura del buque; normalmente y por lo que aquí nos interesa, medida longitudinalmente a la altura de la Cuaderna Maestra y al nivel de la cubierta principal, de dentro a dentro, es decir, prescindiendo del grosor de los costados de la nave (C– D). Frente a esta medida convencional, existe la Manga máxima, que se mide a la altura de la mayor anchura de la nave (A– B), que no tiene porqué coincidir con la de la cubierta principal; por el contrario, en las naves de guerra, ésta cubierta se encontraba por encima de la línea de máxima anchura, precisamente para conseguir que las portas de la artillería de esa cubierta quedaran a suficiente distancia de la línea de flotación, permitiendo utilizarla en cualquier tiempo. Es preciso advertir que a partir de cierto momento temporal, las cuadernas anteriores y posteriores a la maestra, se mantienen iguales que ésta, permaneciendo así en todo el cuerpo central del buque, es decir, entre el redel de proa y el redel de popa, a partir de cuyas posiciones las cuadernas se van afinando El Plan es el ancho de la parte horizontal del fondo del buque, medido en la cuaderna maestra (L– K), aunque es evidente que en este punto –como en todo el cuerpo central del buque– el Plan es el máximo posible y que, por los afinamientos del casco, el Plan va disminuyendo a medida que, desde los redeles, nos aproximamos a proa y a popa. La Astilla Muerta se define como la distancia que media entre la parte alta de la quilla o sobrequilla y la línea del plan en la maestra. Es también de advertir que, como el Plan se va elevando hacia proa y hacia popa (ver Figura 3 anterior), la astilla muerta –a diferencia de lo que sucede con el Plan– va aumentando de valor a medida que nos alejamos de la maestra hacia los extremos del buque. 14

El Puntal es la distancia vertical que existe entre el plan o suelo horizontal del fondo del buque (L– K) y la cara superior de la cubierta principal (O).

Figura 4.- Vista frontal del buque CD representa la manga de arqueo o manga en la primera cubierta, AB la manga máxima, EF la segunda cubierta, LK el plan, y desde la línea anterior LK hasta O, el puntal.

Las unidades de medida y los sistemas de arqueo Las dimensiones citadas anteriormente se expresan en las unidades de longitud de la época, que son, desde 1590 hasta 1750, el codo real o de ribera y sus múltiplos, y desde la fecha última indicada, la vara castellana y los múltiplos de esta. En efecto, acabando con la diversidad anteriormente existente, Felipe II promulgó la R. Cédula de 20-5-1590, en la que se dispuso que las unidades para la medida de los buques fueran en lo sucesivo el codo de ribera, llamado también desde entonces codo real o regio, como unidad de longitud, y el tonel macho, como unidad de volumen. El codo de ribera o real equivale a 0,5747 m actuales y se dividía en dos medios codos de 0,2873 m, y estos, a su vez, en doce pulgadas de ribera de 0,23945 m; de ello resultaba que el codo tenía 24 pulgadas de ribera, siendo estas dos las unidades fundamentalmente utilizadas. Estas unidades se aplicaron a la Marina española, sin interrupción, hasta la R.O. de 25-7-1750, que introdujo como medida de longitud la vara castellana o de Burgos (0´8359 m), dividida en 12 pies (0´2786 m), cada pie en 12 pulgadas (0´023216 m), cada pulgada en 12 líneas (0´001934 m) y cada línea en 12 puntos (0´0001612 m). Por R.O.de 9-7-1766 se introduce una nueva unidad de longitud de origen francés, la toesa (1,925 m) que, sin embargo, no se aplica a la construcción naval sino que se limita a definir grandes distancias, por ejemplo, el alcance de la artillería. En cuanto al volumen, la unidad de medida es, como se ha dicho, el tonel de 8 codos cúbicos, equivalente a una tonelada de arqueo. Con estos conceptos estamos ya en condiciones de enfrentarnos con los sistemas de arqueo o de medición del volumen de los buques. En la época moderna el tamaño de los buques de guerra se determina por su desplazamiento, es decir, por el peso del agua que desplaza el buque en su carena o parte sumergida, lo que coincide con el propio peso del buque, conforme al principio de Arquímedes. Por el contrario, en la época que nos ocupa, el tonelaje de un buque no se refiere a su peso sino a su volumen interior, es decir, al número de toneles – de ahí la palabra “toneladas”– que caben en el buque y que éste es capaz de transportar. Solo a finales del siglo comienza a hablarse 15

tímidamente del desplazamiento en el sentido moderno antes expuesto. Consecuentemente con este concepto, los documentos de la época, cuando se refieren al tamaño del buque, no dicen que este “desplaza” X toneladas sino que “mide” esas toneladas. El volumen del buque así especificado se determina mediante la operación denominada “arqueo”, que consiste en conjugar sus dimensiones principales conforme a unas ciertas reglas para obtener el volumen del buque en cuestión, que, aunque de manera aproximada, evita realizar cálculos muy laboriosos. La importancia de las reglas de arqueo reside en que este era el determinante de diferentes ventajas económicas y, fundamentalmente, del flete a pagar por el buque, bien por el Rey cuando lo utilizaba en sus empresas, bien por los particulares que lo arrendaban. No podemos detenernos en la evolución de todos los sistemas de arqueo pero si resulta imprescindible exponer los vigentes durante el período que nos ocupa. Durante el siglo XVII se aplican los sistemas de las Ordenanzas de 1613 y 1618 que básicamente consiste en multiplicar la mitad del producto de la manga (M) y el puntal de bodega (P), por la mitad de la suma de la quilla (Q) más la eslora (E), conforme a la siguiente fórmula: Volumen = [ (Q + E) / 2] x [ (M x P) / 2] Lo que determina la capacidad de la bodega en codos cúbicos. Si lo más ancho del buque está por encima de la cubierta (que es donde se mide E), se resta del resultado anterior un 3 % por cada medio codo de distancia entre ambos puntos; por el contrario, si está por debajo, se suma ese mismo 3 %. Del resultado de las operaciones anteriores, se resta un 5 % en todo caso para descontar las estructuras internas del buque que limitan su capacidad de carga. En los buques de guerra o mercantes que tengan entrepuentes, se le añade un 20 % por el volumen alzado calculado para entrepuentes y alcázares. Las operaciones anteriores determinan el volumen o la capacidad del buque, expresada en codos cúbicos. Como cada ocho de estos forman una tonelada de carga, el resultado final se divide entre ocho y obtenemos así las toneladas de arqueo del buque de que se trate o toneladas que este puede transportar.3 El sistema anterior se mantuvo en vigor hasta la Ordenanza de 10-3-1738,4 que fija el tonelaje de arqueo conforme a la siguiente fórmula y con arreglo a los mismos factores antes expuestos, es decir, eslora, manga y puntal, más ahora también el Plan (PL) que asimismo se computa, de la siguiente forma: Se sumaran los dos largos de la eslora y de la quilla y se estimará la mitad de ella, la cual se ha de multiplicar por las tres cuartas partes de la manga y mitad del Plan, y el producto se multiplicará por la mitad del puntal… Lo que se expresa mediante la siguiente fórmula polinómica: Volumen (en codos cúbicos) = [(Q + E) / 2] x [ (3M / 4) + (PL / 2) x P / 2] A la cifra anteriormente obtenida, se debía sumar un 14 % en aquellos buques, de guerra o mercantes, cuyos entrepuentes no bajen de tres codos de alto, porcentaje que se reduciría al 10 % cuando no llegasen a dichos tres codos. Y se añadía que “A las fragatillas que solo tienen dos codos no se les debe añadir nada”.
Veitia Linaje, Joseph, Norte de contratación de la Indias Occidentales, Sevilla, Imp. de Juan Francisco de Blas, 1672, págs..183 y ss. 4 AMNM, ms. 1.456, fº 178-183, Decreto del Infante Almirante General, de 10-3-1738
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Finalmente, al igual que en ordenanza anterior, el resultado de todas estas operaciones daba el volumen del buque expresado en codos cúbicos que, divididos por ocho, que son los codos cúbicos que tiene una tonelada, daban las toneladas de arqueo del buque. La Ordenanza contemplaba el supuesto normal de los buques en los que la cuaderna maestra suponía el punto de máxima anchura, pero la existencia de otros modelos, bien más anchos o bien más estrechos del tipo estándar, hacía necesario considerar estos casos y a ello tendió una adición efectuada en 1742,5 del siguiente tenor: Habiéndose observado que algunas embarcaciones tienen más mura que manga y en la quadra (sic) de popa tanto ancho como en el medio y que ordinariamente estos buques se hallan con muy pocos raseles y mucho plan, se practicará en los arqueos de estos buques, después de haberse tomado todas las medidas arriba expresadas y el ancho de la mura, y ejecutada la regla citada, se añadirá un 8 % a las toneladas producidas de las bodegas. En las embarcaciones que se consideren de construcción muy fina, con muchos raseles de proa y popa, estrechos en la mura y quadra, se deberá rebajar del producto de las toneladas de la bodega un 5 % Por último es necesario destacar que las operaciones anteriores dan el resultado de la capacidad o volumen del buque en codos cúbicos porque esta era la unidad de medida legalmente vigente hasta 1750, como hemos visto. Por ello, cuando se abandonó el codo, sustituyéndolo por la vara castellana o de Burgos y por los pies y pulgadas del mismo marco, se hizo preciso variar la fórmula, simplemente dividiendo por 64 cuando las medidas están tomadas en pies de Burgos, en vez de por ocho como se hacía cuando estaban tomadas en codos de ribera.6 Para darnos una idea del tamaño del buque, diremos que las toneladas de arqueo representaban, en términos generales y con carácter aproximado, la mitad de las toneladas de desplazamiento de ese mismo buque. Así lo comprobaremos más adelante, porque en el último cuarto del siglo se hace frecuente expresar, simultáneamente, ambas medidas: arqueo y desplazamiento. La arboladura, aparejo y velamen Las velas constituyen el sistema de propulsión y gobierno del buque; de ahí la importancia de explicar con un cierto detalle sus elementos sustentadores. En efecto, la base de todo el sistema vélico está constituida por la arboladura, es decir, por el conjunto de los palos del buque. Estos palos, ya definitivamente fijados en el periodo y para el tipo de buque que nos ocupa son, de popa a proa, los cuatro siguientes: mesana, mayor, trinquete y bauprés. Pero los palos no solo cumplen la función de impulsar el buque mediante la fuerza que le proporciona el viento en sus velas, sino que cumplen también una importante función en orden a la maniobra del buque. En efecto, los buques tienen un punto alrededor del cual hacen sus movimientos, que se llama centro de gravedad y también, en aquella época y por la razón antedicha, centro de rotación, que se encuentra, aproximadamente, cerca del centro de la longitud de la nave. El palo mesana y el mayor, que están detrás de ese punto, y el trinquete y el bauprés, que están delante de él, actúan como palancas y el viento en sus velas como potencias aplicadas a esas

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Ibídem, fº 221 y 222, San Ildefonso, 19-9-1742. O`Scanlan, Timoteo, Cartilla Practica de construcción naval, Madrid, Imprenta Nacional, 1847, Apéndice nº 5, págs.168 y ss.

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palancas. La efectividad de cada palo, a un viento dado, se representa por la superficie de sus velas multiplicada por la distancia del palo correspondiente al centro de gravedad del buque. El palo mayor, como su propio nombre indica, es el palo más alto y más grueso del buque y que por ello soporta la mayor superficie vélica; está situado ligeramente retrasado respecto del centro de gravedad o centro de rotación del buque. El palo trinquete se sitúa delante del mayor y más próximo a proa. Precisamente la gran superficie de las velas del palo mayor obliga a separar de él lo más posible el palo trinquete ya que, de encontrarse muy próximo, sus velas no recibirían viento al impedirlo las del palo mayor. Además de esta razón hay otra que aconseja llevarlo todo lo más a proa que sea posible: el colocarlo en el extremo del buque, alejándolo del centro de gravedad de éste, determina, conforme a la ley de la palanca, que su influencia sobre el gobierno del buque sea más determinante que la de los otros palos. Naturalmente, el bauprés está todavía más a proa pero al ser fijo su velamen, carece de las posibilidades de gobierno que ostenta el palo trinquete. Es por esto que Churruca propugnaba el disparar preferentemente a este palo “por ser el más importante para la maniobra”7 El bauprés se encuentra colocado en la misma proa, en posición inclinada entre los 35º y los 45º según las épocas. Su importancia era destacada por Garrote quien lo consideraba como “la llave de todos los palos en cualquier bajel” dado que servía de sujeción del palo de trinquete y de su mastelero por medio del estay que se fijaba en el bauprés y que impedía que dicho palo cayera hacia popa; e incluso servía de sujeción al mastelero del mayor, también unido por otro estay hecho firme en el palo de trinquete.8 El palo de mesana se situaba a popa del mayor y cumplía también una importante función en el gobierno del buque por su situación muy atrasada hacia popa y por las mismas razones expuestas al hablar del palo de trinquete pero, lógicamente, en sentido inverso al de éste. La ubicación de los palos que hemos descrito en los párrafos anteriores responde a una práctica que podríamos calificar de normal, pero no a una convicción científica, y es que, en efecto, la determinación de la colocación de los palos y de la distancia entre ellos, era uno de los problemas fundamentales – y no resuelto– de la navegación a vela. En 1746 Bouger afirmaba que, así como existía práctica conformidad de todos los constructores en colocar el palo mayor en el centro de la quilla, respecto de los demás palos todo eran discrepancias. Por ejemplo, en cuanto al trinquete, unos proponían colocarlo en el extremo de proa de la quilla, otros, más retrasado; y los últimos, más delante de la quilla propiamente dicha9. Reconocía, finalmente, que las reglas conforme a las cuales se colocaba la arboladura y se determinaba la altura y grosor de los palos “…ne sont nullement fondées en raison”10. Cien años después, la cuestión continuaba sin resolverse; en este sentido, Timoteo O´Scanlan afirmaba que la situación de los palos, la superficie del velamen y el largo de las vergas: …constituyen uno de los problemas más trascendentales de la construcción, sin que hasta ahora se haya definitivamente resuelto; con todo, a base de repetidas

Churruca y Elorza, Cosme Damián, Instrucción sobre punterías para el uso de los baxeles del Rey, Imprenta Real, 1805. 8 Francisco Antonio Garrote, Fábrica de baxeles, 1691, edición digital de 2008, página 29 vuelta. 9 En esta sentido, nuestra Ordenanza de 1618 disponía que el trinquete se asentase “en la mitad del lanzamiento de la roda de proa” 10 M. Bouger, Traité du navire, de sa construction et de ses mouvements, Paris, 1746, pág. 123

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experiencias, y…con el auxilio del cálculo, es de esperar se logren datos para situar la arboladura al abrigo de los mayores inconvenientes…11 Si tenemos en cuenta que estas afirmaciones se hacían en 1847, comprobaremos que durante todo el periodo a que se refiere esta obra las decisiones adoptadas con respecto a las cuestiones antes enumeradas respondían a criterios intuitivos o a reglas de experiencia más o menos afortunadas.12 Debemos referirnos ahora a dos conceptos indispensables, que van a ayudarnos a comprender mejor todo lo dicho anteriormente: nos referimos a los conceptos de orzar y arribar. Orzar significa dirigir al buque desde sotavento a barlovento, llevando la proa hacia el viento. Arribar es la operación contraria, es decir, consiste en llevar la proa del buque desde barlovento a sotavento, separándolo de la dirección del viento. Para realizar estas maniobras se emplean las velas correspondientes mediante la aplicación de una simple ley física que determina la potencia del viento sobre una vela determinada y su efecto sobre el movimiento del buque mediante el procedimiento de multiplicar la fuerza del viento sobre la superficie de la vela por la distancia de la vela al centro de gravedad del buque; obviamente el resultado será mayor cuanto mayor sea la superficie vélica y también cuanto mayor sea la distancia entre esta y el centro de gravedad. Esto es lo que explica el mayor efecto de las velas cuanto más alejadas estén del centro del buque; el supuesto máximo son las velas del bauprés, y el efecto mínimo, las del palo mayor cuya distancia al centro del buque es insignificante, pero que lo compensa con su mayor superficie de vela. Las velas situadas desde el centro del buque hacia proa sirven para arribar, mientras que las situadas desde el centro hacia popa se utilizan para orzar. Por supuesto que las cosas eran más complicadas y que las velas pueden realizar, braceándolas, es decir, cambiándolas de dirección, las funciones contrarias a las que hemos descrito, pero éstas ideas que hemos expuesto, son las básicas y suficientes para explicar las conceptos esenciales de la maniobra. Reproducimos sobre estos particulares la opinión de O‘Scanlan: …cuando éste (el buque) está en movimiento, la resultante del esfuerzo de todas las velas…se equilibra con el eje de la resistencia del fluido, pues de lo contrario tendría una continua tendencia a arribar u orzar según se destruya ese equilibrio sea por popa sea por proa; esto pudiera remediarse mediante la acción del timón, más sería a costa del andar del buque, presentando este al fluido una continuada resistencia por parte de aquel. La situación de los palos, por sí sola, no determina este equilibrio; su altura, a la que debe proporcionarse la superficie del velamen, contribuye igualmente a ambos objetos, como también el cruzamen o largo de las vergas13 Solo resta, para concluir esta básica exposición sobre la maniobra, referirnos a un concepto esencial en la navegación militar y fundamentalmente en la de las fragatas: el de ganar el barlovento o barloventear. Hemos visto más arriba que barlovento no es una dirección fija sino aquella de donde viene el viento en un momento dado. “Estar a barlovento” es, por tanto, una posición relativa que solo tiene sentido con relación a otro punto o buque concreto: un buque o conjunto de buques están a

O´Scanlan, Timoteo, Cartilla práctica de construcción naval, Madrid, Imprenta Nacional, 2ª edición, 1847, pág 159. 12 Una interesante exposición sobre la materia en AMNM, ms.489, doc. Nº 14, fº 74 y ss. “Ensayo de arboladura”, sin fecha. 13 O`Scanlan, obra citada, página 159.

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barlovento de otro u otros cuando están más próximos que éstos a la dirección desde la que sopla el viento; los que no están en esta situación se dice que quedan a sotavento. Sobre los conceptos anteriores, podemos ya comprender que “ganar el barlovento” significa colocarse en la posición antedicha, para lo que, si no se está accidentalmente en ella cuando se descubre el enemigo, es preciso navegar lo más rápido posible hacia donde sopla el viento para alcanzarla antes que el buque o buques contrarios. ¿Por qué es tan importante encontrarse a barlovento del enemigo? Para comprenderlo es preciso explicar los efectos del viento en ambas posiciones, lo que se facilita con unos sencillos gráficos.

Figura 5 y 6. Representación esquemática de los efectos del viento sobre la inclinación del buque y sobre el fuego de la artillería. La figura 5 está tomada de Chapman, Architectura navalis mercatoria, 1768, lámina XXXI; la figura 6 está compuesta sobre la base del Falconer`s Dicctionary…, 1815, lámina VI.

Como se observa de los esquemas anteriores, el buque, por la acción del viento sobre sus velas, tiende a inclinarse en la misma dirección que éste, con lo que levanta el costado que lo recibe y sumerge correlativamente el costado contrario. Esto produce sobre la artillería una serie de efectos de la mayor importancia; ante todo, como las cubiertas están inclinadas, el buque que está a barlovento se beneficia de esa inclinación en un doble sentido: en el de disminuirse el retroceso del cañón al disparar –el gran problema de la artillería naval– al tener que vencer este la mayor resistencia del plano inclinado en el que se encuentra; la fuerza del retroceso se contrarresta así con la fuerza de gravedad que actúa en sentido inverso. Por el contrario, en el buque que se encuentra a sotavento el problema del retroceso se agrava porque a la fuerza de éste, se suma la fuerza de la gravedad, que actúa en el mismo sentido. Consecuentemente a estos efectos se producen los de volver a situar el cañón en batería para efectuar un nuevo disparo; una vez más, los artilleros del buque que está a barlovento se ven favorecidos por la inclinación de la cubierta, por lo que el esfuerzo para aproximar la pieza al costado es menor; exactamente lo contrario les ocurre a los del buque que está a sotavento, que deben superar el peso del cañón y el de la gravedad provocada por el plano inclinado contrario. Tratándose de piezas que, con la cureña, pueden superar las 2,5 o 3 toneladas, y habiendo de realizarse a brazo estas operaciones –y múltiples veces además, a lo largo del combate– se comprende la gran importancia del barlovento, que se traduce en un servicio de las piezas más rápido y más continuado. Otra ventaja adicional en el uso de la artillería es la de que el humo y las chispas de los disparos efectuados por el buque a barlovento tienden a alejarse de éste por la acción del viento, al 20

contrario del que está a sotavento; lo que se traduce en una mejor visión para la puntería y en un menor riesgo de incendio. Finalmente, el buque a barlovento puede imponer el momento y la distancia del combate Frente a estas ventajas, el barlovento puede ser inconveniente con vientos muy fuertes y mares muy gruesos en los que la inclinación sea tal que impida abrir las portas de la batería baja que es, precisamente, la de mayor calibre. Igualmente, combatiendo en escuadra, el buque que quede desarbolado cae sobre la línea enemiga aumentando el riesgo de su pérdida. A pesar de ello, en general, el sotavento se consideraba absolutamente perjudicial en combates individuales o de buques aislados14 , que era el combate normal de las fragatas, en las que era excepcional el combate en escuadra, a diferencia de los navíos, que se encontraban en la situación inversa. Sobre el velamen poco diremos en este momento además de lo expuesto anteriormente, dado que tendremos que volver sobre ello cuando nos refiramos a las cualidades náuticas de los distintas unidades, y como medio necesario para comprender las expresiones utilizadas en los informes de sus constructores y sus comandantes. Sí resulta conveniente, por lo básico del concepto, exponer las diferencias entre el aparejo redondo y el latino. El aparejo redondo es el compuesto por velas de forma cuadrilonga que penden de las vergas colocadas perpendicularmente a los mástiles; por el contrario, el aparejo latino se compone de velas triangulares, pendientes de una verga, aquí llamada entena, que se afirma al palo de forma oblicua. Respecto a sus cualidades respectivas, decía Jorge Juan15 que las velas redondas son más a propósito para resistencia, pero no pueden disponerse con tan buen ángulo con relación al viento como la vela latina, a lo que contribuye, no solo su forma triangular, sino también la colocación de la jarcia con que se afirman a los palos; como consecuencia de todo ello, la vela latina permitían ceñir mucho, a cuyas ventajas podríamos añadir que la vela latina precisa menos gente y que su maniobra es más rápida ya que todo se reduce a izar o arriar la entena en la que se enverga la vela, todo lo cual se puede realizar sin tener que subir al palo. Frente a estas ventajas, la vela latina tiene menos capacidad para recoger el viento y, por tanto, proporciona menos superficie vélica y menos potencia de impulso de la nave, aparte de que aprovecha menos los vientos en altura al estar situada más baja que la redonda, lo que representa un gran inconveniente a medida que crece el tamaño de los buques y, con ello, la masa a impulsar. Otra desventaja de la vela latina consiste en que existiendo una sola vela por palo, cualquier avería de aquella, deja al palo totalmente desnudo. Finalmente, con mal tiempo, la vela latina es más difícil de manejar, sobre todo en caso de virada y, particularmente, si se llevaban dadas las dos velas, razón por la cual las galeras navegaban casi exclusivamente con el trinquete, reservando la vela mayor para casos de verdadera necesidad. Pero con independencia de cualquier consideración técnica, lo cierto es que las fragatas, como embarcaciones nacidas en mares atlánticos, aparejaron desde el primer momento velas redondas o cuadras en lugar de velas latinas, sin que conozcamos, como excepción que confirma la regla, más que algunas de las diseñadas por Chapman para las fragatas suecas destinadas en exclusiva a operar en el Báltico. Con lo anteriormente expuesto, hemos dado los conceptos básicos que nos permitirán adentrarnos, apoyados en ellos, en la evolución de nuestras fragatas; sin perjuicio de que tengamos que adicionarlos o ampliarlos a algunos extremos en el desarrollo de la obra.

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Tratado de señales de día y noche e hipótesis de ataque y defensa, Estado Mayor de la Marina, Imprenta Real, 1804, pág 15 15 Obra citada; II, pág 11

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2.- LOS PRIMEROS INTENTOS
Todos los autores están de acuerdo en que la fragata, como la airosa embarcación del XVIII que constituye el objeto de nuestro estudio, no aparece por generación espontánea sino que, como ocurre en la mayor parte de los casos, es el resultado de la evolución de desarrollos anteriores; lo mismo que ella, a su vez, evolucionará dando lugar a otras embarcaciones diferentes,.. En lo que no hay acuerdo, sin embargo, es en el antecedente de la misma pues si unos lo ven en los “galeoncetes” de Pedro Méndez de Avilés16, otros, que constituyen la opinión mayoritaria, se inclina por considerar a las fragatas mediterráneas el verdadero antecedente, –y no solo denominativo – de la fragata, que evolucionará posteriormente en los siglos subsiguientes. Por nuestra parte, aun adscribiéndonos a esta última corriente de opinión, consideramos que el origen de la fragata del XVIII es el resultado de una serie de factores coincidentes que confluyen en un buque que, más que un desarrollo de un buque determinado, constituye una síntesis de un conjunto de embarcaciones anteriores y diferentes. Concretamente, estimamos que la fragata del XVII es el resultado feliz de la conjunción de la técnica constructiva flamenca con los nuevos conceptos desarrollados por los marinos españoles. Veamos cuál ha sido el camino recorrido para llegar a la fragata que estudiamos, pero para ello es preciso que, con carácter previo, fijemos una serie de conceptos o, por mejor decir, repasemos brevemente los distintos tipos de embarcaciones existentes a finales del Siglo XVI, momento en el que podemos encontrar el punto de arranque de esta transformación. Lo que ya parece claro a los marinos de esa época, más que a los proyectistas (si es que puede hablarse de ellos en esos tiempos) o a los constructores de buques, es que era preciso aumentar la velocidad de las embarcaciones de guerra, sobre todo a las de pequeño porte destinadas a la caza de corsarios y contrabandistas en nuestras aguas americanas o a las dedicadas al corso desde las bases de Flandes. En efecto, por notables circunstancias, las exigencias tácticas a las que se enfrentaba la Armada española coinciden en dos escenarios tan diferentes como el Caribe y las costas de Flandes: en el primero, se imponía la exigencia de una embarcación muy veloz que pudiera alcanzar a sus huidizos objetivos y con el suficiente escaso calado para permitirle entrar en pequeñas ensenadas e incluso estuarios donde sus presas buscaban refugio; en Flandes, por el contrario, las embarcaciones hispano-flamencas actúan como corsarias atacando el tráfico inglés, holandés o francés, según las circunstancias; pero en todos estos casos, dada su inferioridad numérica, – impuesta porque los pequeños puertos hispano-flamencos no permiten el establecimiento en fuerza de una potente armada de alta mar– resulta imprescindible la velocidad para rehuir el combate con fuerzas superiores; y el escaso fondo de sus puertos de refugio (Dunquerque, Mardick, Ostende) y la existencia de numerosos bancos de arena en las proximidades de la costa, imponen la necesidad de calados reducidos para pasar a través de estos bancos que se convertían así en elementos de protección de nuestros buques. Finalmente, en ambos escenarios tácticos, la imposibilidad de quedar a merced del viento, impone el uso de remos como elemento auxiliar de propulsión, capaz de alcanzar al objetivo o de huir de una situación comprometida. De una manera inevitable, el incremento de la velocidad y la disminución del calado imponían la necesidad de disminuir las obras muertas y aumentar el coeficiente de afinamiento de las embarcaciones, todo lo que conducía la mirada, a su vez, a las embarcaciones a remo mediterráneas que constituían el paradigma del aprovechamiento del relativamente escaso esfuerzo impulsor humano mediante el alargamiento de la eslora y la eliminación de todas las estructuras no absolutamente imprescindibles.
Olesa Muñido, Francisco Felipe, La organización naval de los países mediterráneos y en espacial España durante los siglos XVI y XVII, Editorial Naval, Madrid, º1968, pág 267.
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En esta tarea de síntesis entre las embarcaciones atlánticas y mediterráneas, se encontraban privilegiadamente situados los marinos españoles por su obligado conocimiento de unas y otras, como ya hemos visto. Es conocido, en efecto, que una de las grandes servidumbres de la Armada de los Austrias españoles consistió en la necesidad de mantener dos flotas diferenciadas para operar en mares con exigencias náuticas y operativas diferentes y que, por tanto, no resultaban intercambiables. Y ello a pesar de algunos esfuerzos aislados que mencionaremos más adelante. El Mediterráneo había impuesto, en efecto, una embarcación tradicional de remos, las galeras y sus derivaciones menores, mientras que el escenario atlántico exigía embarcaciones mayores, desprovistas de remos, de mucho mayor capacidad de carga civil o militar, y arboladura y aparejo diferentes. La fragata mediterránea era una embarcación derivada de la galera pero menor que esta y menor también que sus hermanas menores la galeota o media galera, la fusta y el bergantín, reducciones sucesivas de la galera ordinaria. Su tamaño era de unos nueve metros de eslora las más pequeñas con dos metros de manga y puntal inferior a un metro, con seis bancos y doce remos manejados por un solo remero cada uno; su arboladura consistía en mayor y trinquete, cada uno con entena envergando sendas velas latinas. Las había de mayor tamaño, de ocho y aun nueve bancos con 16 o 18 remos respectivamente. Estas embarcaciones, muy veloces y maniobreras, estaban parcialmente cerradas lo que les permitía unas ciertas condiciones de seguridad con mal tiempo: su empleo era el de transportes rápidos de personas o noticias así como el de procurar información mediante sus funciones de descubierta. Su tripulación no excedía de 20 hombres.17 Estas fragatas mediterráneas no solo se emplearon en ese mar sino que se asomaron al Atlántico cuando resultó necesario; así, en 1581 se encontraban en Lisboa, cooperando en la campaña de Portugal, cuatro fragatas de las que tres eran de ocho bancos y la otra de siete.18 Pero ya con anterioridad a esta fecha y más lejos de estas latitudes, se había intentado utilizar sus características de velocidad y poco calado que les permitían cumplir misiones para las que no resultaban adecuados los más pesados galeones. En este sentido, en 1575 se había decidido enviar galeras y fragatas de remos al Caribe para perseguir el tráfico ilícito y las correrías de los corsarios y piratas. Vale la pena reproducir las razones aducidas para esta decisión, en cuanto ilustran el pensamiento de la época y en cuanto explican las condiciones estratégicas de ese teatro de operaciones al que habremos de volver en repetidas ocasiones: …habiendo visto el poco efecto que la Armada de los galeones…en guarda de la carrera y costas de…Indias, de que fue general el Adelantado Pero Méndez de Avilés…y que con ello no se consigue lo que se pretende, pues cada día los corsarios se van atreviendo más y haciendo mayores robos en mi Real hacienda y en las de mis súbditos y vasallos. Tratado y platicado sobre ello diversas veces en mi Consejo real de las Indias, se ha aprobado que mejor y más bastante remedio para limpiar aquellas costas de corsarios…vayan 6 galeras y 3 fragatas de las que las dos con una fragata han de andar en guarda y defensa de Canarias…limpiándolas de corsarios y las otras dos corran toda la costa de Tierra Firme desde Puerto de Caballos hasta el Nombre de Dios, Cartagena, Santa Marta, Isla Margarita…y Venezuela hasta la Dominica y otras dos galeras con la otra fragata corran la Isla de San Juan de Puerto Rico, Santo

Las características de la fragata mediterránea en Furttenbach, Joseph, Architectura navalis, Paris, 1939, págs 65 y s, de quien las toma Olesa Muñido, La organización naval de los países mediterráneos y en especial España, en los siglos XVI y XVII,Editorial Naval, Madrid, 1968, págs. 240 y 241. 18 AGS, GA (antes Mar y Guerra) leg. 117, carta de Andrés de Alba al Secretario Arceo, 17-1-1581, Relación de fragatas y falúas que se hallan en el Río de Lisboa, de la misma fecha, aneja a la anterior.

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Domingo, y Cuba, costeándolas por la banda del Norte y por la del Sur, corriendo la costa hasta San Juan de Ulúa hasta Nueva España y de allí …vayan a Florida. 19 (Aclaramos que el hecho de incluir a las Canarias en el plan de defensa del Caribe reside en el hecho de que estas islas eran lugar de paso obligado para llegar a América, lo mismo que las islas de Barlovento eran la puerta de entrada obligada para acceder al Golfo de Méjico. Y es que en esta época de la navegación a vela, los vientos y corrientes dominantes tenían en los derroteros una influencia decisiva). Pero también las galeras y sus hermanas menores extendieron sus actuaciones a otros teatros diferentes.20 El problema fundamental de la galera mediterránea y sus derivadas, era el de su escasa potencia artillera al limitarse a las pocas piezas (entre tres y cinco) que podían situarse a proa, al tener ocupados los costados por los remos y los galeotes. Para superar este inconveniente apareció la galeaza, embarcación mucho mayor y más pesada que la galera pero mucho más artillada, que, sin embargo, no supuso una solución efectiva dado que su escasa movilidad las hacía prácticamente inútiles salvo en el momento del combate. Y es que el problema no se resolvía aumentando la potencia artillera de la fragata sino aligerando la estructura de las naves atlánticas tradicionales, alargando su eslora, y asumiendo que los remos no podían mantenerse como el sistema propulsor principal – lo impedían también, las distancias oceánicas – sino como un medio auxiliar y de empleo además, marcadamente circunstancial. Dio así comienzo a una serie de experimentos que, ciertamente, no pueden considerarse como antecedentes de las fragatas y ni siquiera como precursores de ellas, pero sí como creadores de una doctrina que, cuando coincidió con la técnica de los astilleros flamencos, dio lugar al nacimiento de la fragata. Las fragatas del marqués de Santa Cruz Con toda reserva podemos mencionar unas llamadas “fragatas” a vela y remos, ideadas en 1562 por el primer marqués de Santa Cruz, para desempeñar las funciones de descubierta y caza acompañando a las escuadras de galeras. No tenemos referencias gráficas o descriptivas de las mismas pero la mera circunstancia de que en el momento de su aparición se consideraran una novedad, induce a pensar que en estas embarcaciones se debía de dar preferencia a la vela sobre el remo y, probablemente, al aparejo redondo sobre el latino, porque de no ser así no hubieran llamado la atención y, sobre todo, quizás no hubieran sido necesarias pues las funciones para las que estaban previstas podrían haberse cubierto con las fustas y fragatas latinas tradicionales. En este sentido, se trataría de una transformación semejante a la que, casi dos siglos después, llevaría al chambequín redondo desde el jabeque latino clásico. Tampoco conocemos las razones tácticas y técnicas que determinaron su nacimiento; posiblemente, pudiera ser que estas embarcaciones hubieran nacido para aquellas condiciones de mar y viento en que no fuese útil el empleo de las pequeñas embarcaciones latinas ordinarias; y
AGI, Indiferente, 1956, LA, F 154R- 155R. Instrucción a los Oficiales de la Casa de Contratación, 14-8-1575 Nos informa de ello, aunque con datos ligeramente discrepantes de los anteriores, José Veitia Linaje, Norte de contratación de las Indias Occidentales, Sevilla, 1672, Libro II, Capítulo V, págs. 99 y s. Según este autor, por Real Cédula de 3.2.1578 se enviaron a Cartagena de Indias dos galeras y una saetía para combatir a los corsarios, y también, por Cédula de 8-2-1580, se enviaron otras cuatro a las Islas de Barlovento, ordenándose a la Audiencia de Santo Domingo remitiera a ellas todos los delincuentes condenados a este servicio, pero excluyendo expresamente a los extranjeros y a los condenados por la Inquisición. También existieron galeras en La Habana, asignándoseles 15 cuentos de maravedíes para su sustento, sobre la Caja de México, subsistiendo, según los Libros de Cuentas, al menos hasta 1602. Por último, se mandaron construir en el Mar del Sur (actual Océano Pacífico) dos galeras y dos bergantines de remos (embarcaciones menores de la misma familia de las galeras), para defensa de sus costas. Según Veitia, el último envío de galeras peninsulares a Cartagena de Indias tuvo lugar en 1625, año en que salieron para aquél destino, dos galeras desde Sanlúcar de Barrameda.
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posiblemente también, esta identidad de función, fuera la causa del empleo del término “fragata” para designar una embarcación que era sustancialmente diferente a la entonces existente, denominando al buque no por sus características, sino por su función. Sin embargo, estas embarcaciones, además de resultar muy costosas, dieron poco servicio, por lo que de desecharon rápidamente.21. Y no es de extrañar, porque la modificación operaba sobre una estructura débil y, sobre todo, fuertemente especializada, lo que condenaba al fracaso toda innovación que implicara un cambio radical en su sistema de navegación. Los galeones de Pedro Méndez de Avilés El siguiente experimento no resultó más satisfactorio. Nos referimos a los “galeones agalerados” construidos por Pedro Méndez de Avilés en 1573 para la defensa de las aguas y costas de América. Importa, ante todo, destacar que la expresión “agalerado” que se aplicaba a los galeones “de nueva invención” citados, no obedece solo al alargamiento y afinamiento del casco sino, sobre todo, al propósito con el que se construyeron, que fue el de navegasen a remo además de a vela. Así lo afirmaba Rodrigo de Vargas22 “…tuvieron nombre de…agalerados…porque el intento con que se hicieron fue para que bogasen remos…”. Con independencia de ello, los buques citados supusieron un cambio en las proporciones de los navíos anteriores, al abandonar el tradicional “tres, dos y as”(eslora igual a tres veces la manga y el puntal igual a la mitad de ésta), pasando la eslora a 44 codos, la manga a doce y medio y cuatro codos de puntal (cuatro hasta la primera cubierta y otros 4,5 desde ésta hasta la segunda), con lo que la relación eslora/manga (E/M) pasó de 3/1 a 3,52/1 y, por el contrario, la de manga/puntal (M/P) pasó de 2/1 a 3,125/1.23 Con este alargamiento los buques resultaban muy veleros, según testimonio unánime de los contemporáneos, pero el escasísimo puntal trajo consigo importantes consecuencias negativas: en primer lugar, el escaso volumen que dejaba a la bodega, hacía imposible el que pudieran colocarse en ella, junto con el lastre, los víveres y aguada necesarios para una navegación de alguna importancia –máxime teniendo en cuenta que debían atravesar el Atlántico– , por lo que parte de éstos, junto con los pañoles y repuestos del buque, tenían que situarse entre la primera y la segunda cubiertas, donde se alojaba la tripulación y se manejaban los remos, razón ésta para que su uso resultara muy dificultoso, si no imposible, dado el calado que adquirían. En efecto – y esta era otra de las consecuencias negativas– la reducción de la manga, afectaba a la estabilidad hasta el punto de que “no podían andar derechos ni sustentar las velas, y por eso…les echaban mucho lastre y pescaban mucho agua según su porte”24. Ello afectaba, asimismo, al manejo de la artillería pues estando las portas de esta sobre la segunda cubierta, a 8,5 codos desde la quilla, “y pescando los dichos galeones, como pescaban, 8 codos de agua, las dichas portas les venían muy bajas, y cuando navegaban con algún tiempo, y aun con poco, les era forzoso cerrarlas…y así no les servían…por lo cual les era forzoso traer la dicha artillería debajo de cubierta, como en efecto la traían.”25

AMNM, Col. Navarrete XXX, 1583. “Año de 1575. Discurso mui precioso de Rodrigo de Vargas sobre los Galeones agalerados de la nueva invención que fabricó el Adelantado Pero Menéndez para la Guardia de las Indias, AMNM, Navarrete, Vol. 22, doc. 38, págs.257-262 23 Las dimensiones son las del Discurso de Rodrigo de Vargas, citado, salvo la de la eslora, proporcionada por Cristóbal de Barros en el Informe de 21-3-1581, dando al Rey traslado de los resultados de la Junta de Santander, AGS, GA, Leg 111, fº 166. Citado por Casado Soto, J.L. Los barcos españoles del siglo XVI y la Gran Armada de 1588. El arqueo rondaba los 200 toneles. 24 Cristóbal de Barros, informe citado 25 Idem. En el mismo sentido, aunque por distintas razones, Rodrigo de Vargas “…nunca se pudo plantar ninguna artillería en (la primera cubierta) y ansí siempre truxeron la artillería sobre la cubierta de arriba, y aún algunas
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En definitiva, los buques resultaron un fracaso y así fue apreciado por los contemporáneos; Sancho de Arciniega, decía en 1578, que Méndez de Avilés “con ser marinero, por no querer tomar parecer de otros que se lo dijeron y advirtieron…gastó más de cien mil ducados mal gastados”26. Pero no obstante el fracaso, la idea de alargar los buques y aun la de aplicar los remos como elemento auxiliar, quedaba lanzada y volvería a repetirse con insistencia hasta dar lugar a la verdadera fragata. Las galizabras Otra de las embarcaciones que confluyeron en la fragata es la galizabra, resultado de la aplicación de las características de la galera mediterránea a la ligera zabra cantábrica

Figura 7. AGS, MP y D XVI, 179, “Este es el modelo de las asabras que al presente se an fabricado a orden de Don Ernando Urtado de Mendoça en esta villa de Fuenterrabía en este año 1591”

La primera referencia de archivo de estas embarcaciones con la que contamos, es la construcción, en 1584, por D. Alonso de Bazán, hermano de D. Álvaro; estos buques tenían 48 codos de quilla y 58 y ½ de eslora y 12 de manga y 4 y ¾ de puntal, con capacidad de 200 toneladas, 20 remos por banda y 20 piezas de artillería.27 Llama particularmente la atención, la extraordinaria relación E/M (eslora/manga) que alcanza a 4,875/1, mucho más próxima a la de las galeras que a la de 3/1 de los buques atlánticos de la época, lo que justifica su nombre, que hace referencia a un hibrido entre la galera y la zabra tradicional, aún siendo esta alargada ya de por sí. El modelo construido por D. Alonso tuvo poco éxito pues su mismo autor consideró pronto el error de su diseño: …pareciéndole que eran grandes para vaxeles de remo y que ha de menester más de 100 marineros cada una para remo y gobierno, las mandó levantar (las bordas, naturalmente) y hacer galeoncetes y así se está haciendo… Del mismo documento mencionado resulta que existía en la Armada una galizabra más pequeña, de 80 o 90 toneladas, “ligera y prolongada”, en la que bogaban 12 remos por banda “aunque la
piezas gruesas, por no las poder sufrir arriba…las descavalgavan y las echavan al plan, sin que se pudieran servir de ellas” 26 En La arquitectura naval española (en madera), por Gervasio de Artiñano y Galdácano, Madrid, 1920, pág. 95, nota. 27 AMNM, Col. Navarrete, nº de catálogo 787 (1584), XXII, folio 389, doc. 85 Relación de las medidas y porte que tenían las dos galizabras que D. Alfonso de Bazán había empezado a hacer en Lisboa con su costo

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tienen puesta a 16”; por lo que se refiere a su armamento, solo podía llevar algunos versos y cuatro aseis piezas de a ocho libras de bala. Probablemente muy parecida era la galizabra de 60 toneladas que combatió con la Armada de la Guarda del Estrecho de Gibraltar el 2-7-1600, por el que dieron un premio a su Capitán Miguel de Lizarraga por lo bien que se había comportado en el combate.28 Unos años después del intento de D. Alonso de Bazán, en 1591, Hernando Hurtado de Mendoza construyó en Fuenterrabía, otras dos galizabras cuya representación gráfica se contiene en la figura 7 anterior. De las difícilmente legibles explicaciones que figuran en el dibujo, podemos deducir la existencia de dos embarcaciones casi iguales, denominadas Santa Ana y María, de las siguientes dimensiones, en codos de Ribera: Quilla Santa Ana María 27 26,5 Eslora 37 36,5 Manga 12 12 Puntal 5 y 2/3 5 y 2/3 E/M 3,09 3,05 Remos 14/banda 14/banda Cañones 20 20

La manga se ha computado en la Tabla antecedente, por razones de espacio, en 12 codos, equivalentes a 6,8964 m, pero medía en realidad, 12 codos menos dos dedos, es decir, 6,8616 m. Para determinar la relación E/M se han computado las dimensiones reales. Es de destacar que estas relaciones son muy inferiores a las de las galizabras de Bazán antes mencionadas, lo que representa, sin duda, un retroceso en la concepción de los buques, máxime teniendo en cuenta que una mayor eslora hubiera permitido un mayor número de remos. Según la versión de Rodríguez González29, a las dimensiones expresadas correspondía un volumen de 140 toneladas; también según este autor, estaban arboladas con los cuatro mástiles tradicionales atlánticos (bauprés, trinquete, mayor y mesana) y aparejo redondo; contaban con portas para remos, a 14 por banda, y montaban 20 piezas de artillería: dos a proa, dos a popa y ocho a cada banda, aunque no parece que estas últimas (a pesar del tamaño de las portas, claramente descompensadas, quizás para diferenciarlas de las de los remos) fueran algo más que simples pedreros o, en todo caso, piezas de muy escaso calibre. Si comparamos este armamento con el de las embarcaciones de Bazán, vemos que coinciden con el número de piezas pero teniendo unas dimensiones más reducidas, habremos de concluir que eran de inferior calibre al de aquellas. La evolución del tipo se prolonga hasta 1614 en cuya fecha Antonio de Urquiola propone la fábrica de diversos buques y entre ellos dos galizabras de las siguientes dimensiones, en codos de Ribera30: Tabla 1.- Características de las galizabras construidas por Antonio de Urquiola Tipo Grande Pequeña Quilla 22 20 Eslora 28 25 Manga 8 7 Puntal 4 3y¾ E/M 3,50 3,57 Remos 12/banda 10/11 Cañones Tripulantes 6 4 40 30

Con independencia de las dimensiones transcritas, no deja de ser interesante la distribución de la embarcación, que se describe indicando la existencia sobre los remos de “una jareta de cuerda y
AMNM, Ms. 42 bis, Col. Vargas Ponce, V, doc 13, fólio 13. Rodríguez González, Agustín Ramón y Coello Lillo, Juan Luís, La fragata en la Armada española, 500 años de historia, página 22. 30 AMNM, Col, Navarrete, nº Catálogo 790, XXIV, fº 67, doc.15 Parecer de Antonio de Urquiola sobre la fábrica de los galeones
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una vela alquitranada para sobre ella para el reparo y defensa y golpes de la mar; a proa se le podrá armar a los dos lados del mástil del trinquete dos piezas de artillería como en crujía de galera, de peso de 16 quintales cada una, y otras dos para la amura de 12 quintales, y dos falconetes para la cuadra de popa, y en lo demás…ha de ser de plano…para que pesque poca agua y sea ligera de vela, por ser las últimas que se fabricaron en Pasajes, muy rasas y de poco puntal”. En cuanto a la otra, y aparte las dimensiones, habría de ser “todo lo demás como a la otra respective”. Particularmente destacable es lo relativo a la potencia artillera que, quizás mejor que otra característica, nos permite conocer lo que podía esperarse de este tipo de embarcaciones. Las mayores piezas se describen como de a 16 quintales de peso (737,2 kg) lo que las califica, con toda probabilidad, aun teniendo en cuenta la escasa estandarización de las piezas de la época, como sacres de a cinco libras de bala; las de a 12 quintales (553 kg), serían moyanos de bronce del mismo calibre pero más cortos y, por ello, de menor alcance; por último, los falconetes eran piezas muy ligeras, de unas dos libras de peso de la bala o metralla, que solían colocarse en las bordas de los buques maniobrándose sobre un pinzote. Resulta de todo ello que se trataba de embarcaciones útiles para la caza de corsarios poco armados y de mercantes, pero absolutamente incapaces de afrontar un encuentro con verdaderos buques de combate, como los galeones, cuya artillería era de a 16 libras de peso de la bala, cuando menos. Frente a estos buques, las galizabras no tenían otra opción que la fuga aprovechado su mayor velocidad y capacidad de maniobra. Debemos destacar, por último, que estos buques, que sin duda contribuyeron a la definición táctica que condujo a la verdadera fragata, llegaron tarde para imponerse como buque definitivo, como veremos más adelante, y acabaron desapareciendo a favor de estas últimas, como tributo implacable al progreso. Las fragatas de La Habana Bajo este epígrafe nos referimos a dos tipos distintos de embarcaciones construidas en la Habana con una diferencia de solo 10 años, lo que demuestra la rapidez en la evolución de los tipos de buques. El primero de ellos lo conocemos, sorprendentemente, a través de una publicación inglesa31en la que se hace referencia a un escrito de Juan de Porva Cañavares, fechado en La Habana, en 1590, en el que se dice que están construyendo unos buques muy fuertes de diseño de fragatas, que calaban muy poco agua, “whereby they may enter amongs the shoulds on the banckes of Flanders…and with a complement of 150”. Naturalmente, la coincidencia de concepto con las galizabras arriba mencionadas es inevitable, como también es inevitable destacar el hecho de que el constructor habanero de 1590 estuviera pensando en la utilidad de estas embarcaciones en las aguas flamencas; sobre todo, porque las propias necesidades tácticas del Caribe hacían también necesaria una embarcación de muy poco calado para poder perseguir a los piratas por las aguas someras en las que habitualmente se refugiaban. Ello es la consecuencia evidente de que unas mismas necesidades tácticas producen intentos de soluciones semejantes, conforme al conocido principio de que “la necesidad crea el órgano”. El segundo tipo de embarcación corresponde a una idea de Juan de Tejada quien hizo construir en La Habana, hacia 1600, unas llamadas fragatas de 38 codos de quilla, 51 de eslora, 14 de manga y 7,5 de puntal, con lo que el cociente de afinamiento o relación eslora/manga (E/M)

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Robinson, Gregory, The seventeenth-century frigate, en The Mariner´s Mirror, 1929, pág 278

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alcanzaba la cifra de 3,64, superior, por tanto, al de los últimos y más avanzados modelos de galizabras, incluso posteriores en su diseño (1614). En cartas del Duque de Medinasidonia a Felipe III, de octubre de 1606, se califica a dichas fragatas como “Los mejores navíos que he conocido, ni visto navegar…que eran maravillosos navíos y de la vela con tanto extremo que no se podían mejorar”32. En cuanto a la artillería, afirmaba Medinasidonia que las fragatas, de unas 200 toneladas, “…traían dos piezas a proa como en crujía de 34 qq cada una y las sufrían, sin las demás que llevaban en la popa y amuras, que eran otras 10 piezas”

Figura 8.- AGS, MP y D XLII, 70, “Medidas de las fragatas que se hicieron en La Havana por el m. de campo Juª De Tejada”

La referencia al peso nos permite apuntar que las piezas gruesas de proa, allí colocadas en funciones “de caza” de los buques a los que persiguieran, serían medias culebrinas de bronce a 10 libras de bala, siendo las restantes –que no destacan por su peso – de un calibre inferior y, probablemente de unas cinco libras de calibre. En cuanto a su número, el plano presenta con claridad portas para cinco piezas por banda además de las dos de proa ya citadas y las dos de popa en funciones de “guardatimones”; de confirmarse este extremo, los buques montarían 14 piezas en lugar de 12. A pesar de las alabanzas de estos buques, quizás motivadas por el deseo de Medinasidonia de patrocinar su empleo en la Península, lo cierto es que presentaban un calado excesivo de seis codos (3,44 metros) a plena carga, con lo que las portas de la artillería quedaba a solo un codo y medio, poco más de 86 cm del agua, lo que impedía su uso con algo de mar o disparando por sotavento. Frente a ello, los galeones más grandes del proyecto de Antonio de Urquiola, al que ya nos hemos referido, aunque calaban los mismos seis codos, dejaba una distancia a la flotación de casi 130 cm. Al margen de ello, este calado los hacía inútiles para operar en aguas someras que, como sabemos, constituía una de los requisitos iniciales básicos para este tipo de embarcaciones. Como vemos, este calado contrasta fuertemente con el de las embarcaciones habaneras de 1590 a las que antes nos hemos referido, lo que impide confundirlas con ellas Al decir de Otero Lana, que es quien nos ha dado noticia de estas fragatas33, la propuesta de construir en España este tipo de embarcaciones no llegó a prosperar, en parte por problemas burocráticos y en parte por exceso de protagonismo de Medinasidonia; nuestra opinión, sin embargo de estas consideraciones perfectamente plausibles y además de ellas, es que también
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AGS, Guerra antigua, leg. 668, cartas de 17 y 22-10-1606. Otero Lana, Enrique, Un avance en la construcción naval: las fragatas construidas en La Habana hacia 1600, en Revista de Historia Naval, nº 34, pág.87 y ss.

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debió de pesar el hecho, ya conocido en aquellas fechas, de que en Flandes estaba comenzando a dar sus primeros pasos, un tipo de embarcación que presentaba características excepcionales: la fragata dunquerquesa.

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3.- LA FRAGATA HISPANO-FLAMENCA, ORIGEN DE LA MODERNA FRAGATA
La moderna historiografía se inclina por considerar a la fragata nacida en Dunquerque, en la época de dominación de esta plaza por España, como el verdadero origen de la fragata moderna que, tras sucesivas transformaciones y desarrollos, llega a la embarcación que conocemos como prototípica del siglo XVIII. Examinaremos más adelante las diversas teorías al respecto pero conviene anticipar, ya desde ahora, algunas ideas básicas. La primera de ellas es la reconocida capacidad técnica de los astilleros del Flandes español para construir unas embarcaciones excepcionales por su calidad y su rendimiento. Ya en 1594, los capitanes de la Flota holandesa de bloqueo de los puertos flamencos, declaraban por escrito “que es imposible en la actualidad el impedir a los dunquerqueses el salir diariamente a la mar”, declaración que adquiere todo su valor proviniendo de quienes tenían la misión de impedirlo.34 La segunda circunstancia viene dada por la utilización en Flandes, por las fuerzas españolas, de unas pequeñas embarcaciones de vela y remo dotadas con piezas de artillería en la proa y además a las bandas, como si de pequeñas galeazas se tratara. Naturalmente, la idea de estas embarcaciones era española como corresponde a un país como el nuestro en el que galeazas, galeras y sus derivados, constituían un elemento de absoluta normalidad, frente a la excepcionalidad de su empleo en los países del Norte. Este hecho viene avalado por una abundante iconografía representativa de las guerras de Flandes, atribuida a Franz Hogemberg, que se conserva en la Biblioteca Nacional de Madrid. A título de ejemplo, mencionamos los grabados correspondientes al combate naval de Bergem op Zoom, de 21-5-1574 y al asedio de Zierickzee por las fuerzas españolas, del mes de junio siguiente.
Figura 9.- Derrota de nuestra Armada frente al puerto de Bergem op Zoom, Grabado de época, Franz Hogenberg, Biblioteca nacional, Madrid. Puede observarse la embarcación mencionada, en el ángulo inferior derecho del grabado, fácilmente reconocible como española por la Cruz de San Andrés que aparece en su bandera, pudiéndose comprobar también que ninguno de los buques holandeses presenta estas características.

Figura 10.- Asedio de Zierickzee, mismo grabador y Biblioteca anteriores. Obsérvese el mismo tipo de embarcación española, también en el ángulo inferior derecho

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Lemaire, La fragate, navire dunkerquois”en Bulletin de L`Unión Faulconniere, XXX, 1933, pág. 135, citado por Villiers, Patrick, Les corsaires du litoral, Septentrión Presses universitaires, 2000.

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Pudiera pensarse que las figuras que hemos mencionado son de fantasía y que igualmente podrían ser holandesas en lugar de españolas, no obstante, esta opinión es insostenible por las siguientes razones: en primer lugar, porque los grabados representan el resto de las embarcaciones con una gran fidelidad, lo que lleva a la conclusión de que su autor había visto los buques que dibujaba; y en segundo lugar, porque en los múltiples grabados de Hogenberg donde aparecen barcos, solo se representan como españoles a los citados, que nunca aparecen con bandera holandesa; claramente, por tanto, hemos a excluir la posibilidad de una reproducción imaginaria o de una confusión casual. Ciertamente que en un grabado posterior titulado “The straits of Dover” que representa una acción naval ocurrida en 1602, aparece como holandés el mismo tipo de embarcación que hemos descrito como español; sin embargo el equívoco se desvanece sin más que considerar que el autor, desconocido, no pudo ser Hogemberg, fallecido en 1590, lo que nos conduce a concluir que estamos en presencia de un grabador que desconoce el tema y que se sirve de los, ya entonces, mundialmente famosos trabajos del grabador alemán.
Figura 11.- The Straits of Dover, 1602. Mac Pherson Collection., reproducido por Gray Randal en Spínola´s galleys in the narrow seas, Mariner Mirror nº 64, pág.73. Se puede comprobar la práctica identidad de la embarcación del ángulo inferior derecho, que incluso reproduce su ubicación para mayor facilidad de la copia, con las que hemos destacado de los grabados de Hogenberg. Sorprendentemente, en el mismo grabado apócrifo que comentamos, aparece, ¡pero ahora como española!, otra embarcación del mismo tipo, en la parte central-izquierda.

Parece evidente, por tanto, que ya con anterioridad al último cuarto del siglo XVI, los españoles estaban empleando en Flandes embarcaciones de vela y remos con artillería a las bandas y que las embarcaciones que burlaban el bloqueo holandés de 1594 eran las que hemos representado gráficamente en los grabados anteriores o, más probablemente, por los 20 años transcurridos, una evolución de aquellas. Pero lo que supuso el impulso definitivo a la construcción de la fragata dunquerquesa fue el examen por los constructores flamencos de los detalles y características estructurales y constructivas de las galeras y fragatas mediterráneas, es decir, de remos y con aparejo latino, que arribaron a los puertos flamencos a finales de siglo. Es conocido, en efecto, que en 1595 fragatas españolas operaban desde las costas francesas de Bretaña (Blavet) entonces en poder de nuestras armas, habiendo llegado a efectuar numerosas incursiones en las costas inglesas como la efectuada en julio de ese año por D. Carlos de Amézola, desembarcando en Cornwall e incendiando pueblos de Cornish y Penzance y capturando a la vuelta 46 buques mercantes holandeses. Es previsible que estos buques llegaran a los puertos flamencos, entrando así en contacto con los astilleros locales.35

AMNM, Col. Sanz Barutell, art. 4º, nº 1.242, Relación de lo sucedido en el viaje que por orden de S.M. ha hecho el Capitán Carlos de Amézola con las cuatro galeras de su cargo en la costa del reino de Inglaterra.

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Coetáneamente a estos hechos, Federico Spínola, hermano de Alberto, comprendiendo la conveniencia de atacar el tráfico anglo-holandés como medio más eficaz de debilitamiento del enemigo36; y advirtiendo la imposibilidad de enviar a aquellas aguas buques de gran porte por la escasez de fondos en los puertos dominados por las armas reales, propuso destacar a Flandes una escuadra de galeras que pudieran realizar esta función, con su escaso calado e independencia del viento. La exitosa campaña de Amézola de 1595 parecía reforzar esta solución que, tras la demora ocasionada por la muerte de Felipe II, en 1598, se llevó definitivamente a cabo en el siguiente año, saliendo de Santander seis galeras (y probablemente dos fragatas de remos) el 28 de agosto, arribando felizmente a Flandes el 11 de septiembre e iniciando desde allí una devastadora campaña contra el tráfico que motivó el que Inglaterra y Holanda adaptaran la inusual decisión de construir sus propias galeras para contrarrestar a las españolas; Inglaterra construyó nada menos que 12 unidades y Holanda tres de muy grandes dimensiones, entre ellas la mayor, denominada Galera Negra de Zeelanda37. Fueron estos éxitos, sin duda, los que atrajeron la atención de los constructores locales sobre estas embarcaciones de las cuales, por cierto, construyeron dos galeras en Dunquerque así como cuatro fragatas de remos, es decir, mediterráneas (“four rowing-frigates”)38 Es en este contexto en el que la opinión predominante ve el origen de la fragata dunquerquesa. Stradling afirma: Lo que parece estar más allá de toda duda es que los dos ejemplos de fragata mediterránea que Federico Spínola llevó con él a Flandes en 1599, fueron un estímulo decisivo. Este navío pequeño y maniobrable causó una gran impresión en Ostende y Dunquerque, donde su calado poco profundo y su hilera única de diez remos la hacían ideal…Mientras que algunos astilleros holandeses intentaban construir una imitación directa de las galeras de primera línea, los diseñadores flamencos se disponían a modificar la fragata, ampliando su tamaño para ganar espacio para las velas y para la instalación de sus cañones, sin variar sus líneas alargadas y, sobre todo, el espacio para los remos. Ya en la década de 1610, los barcos de unas 150-200 toneladas (modernas)…constituían una especialidad flamenca. ………………………………. Una criatura formidable, perfectamente adaptada a su finalidad y su medio. El casco era largo en proporción a su anchura con el fin de disminuir la resistencia al avance y aumentar su velocidad…Poseía una capacidad propulsiva que la hacía relativamente independiente del viento y las mareas. Sus remos la capacitaban para maniobrar en el ataque con mayor ligereza que su víctima y en la huida más velozmente que el adversario. Incluso en condiciones normales de viento demostró moverse con mayor rapidez que sus perseguidores y solo en contadas ocasiones fue alcanzada en mar abierto…39
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En aquellos años comienza a imponerse la idea de que es necesario reorientar la guerra de Flandes dando primacía a los esfuerzos navales frente a los terrestres, tan costosos, lentos y de pocos resultados por la eficacia de la nueva fortificación abaluartada. 37 Gray Randal, Spinola¨s galleys in the narrow seas 1599-1603, en Mariner Mirror nº 64, pág, 71-83. Para mayor información sobre las galeras inglesas, ver J.E.G. Bennell, English oared vessels of the sixteenth century, también en MM , nº 60, págs. 9-26 38 Gray Randal, Ob. Citada, pág 82. Stradling, Robert A. La Armada de Flandes. Política naval española y guerra europea 1568-1668, Ed. Cátedra, 1992, pág. 222-223.
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En el mismo sentido, Brian Jordan: …las fragatas fueron inventadas como un tipo de buque por España a comienzos del siglo XVII, empleando constructores flamencos en los astilleros de Dunquerque…Inglaterra intentó copiar las fragatas españolas pero tuvo pocos progresos hasta la década de 1640 40 Por agotar la exposición de autores anglosajones, hemos de recordar la opinión de Carr Laughton, quien igualmente considera que el origen de la fragata se encuentra en Dunquerque a donde llega el concepto a través de España.41 En la literatura francesa se da primacía, igualmente, a las embarcaciones de Dunquerque aunque, conforme con el carácter francés, destacando la procedencia geográfica de la actual ciudad francesa, olvidando que en aquellos años Dunquerque pertenecía a la Corona española y continuó así hasta 1646, y aún fue brevemente recuperada en 1652. No obstante, la realidad queda manifestada, aun indirectamente, al reconocer el gran avance de la construcción naval flamenca experimentado por influjo de las nuevas ideas traídas de España. En este sentido, H. Malo destaca los progresos realizados por los constructores, lo que no puede entenderse sino con relación al nuevo tipo de buque que representa, por ello, un factor atribuible al impulso tecnológico recibido en la adaptación de las embarcaciones españolas de remo; afirma, en efecto: Los constructores han realizado un progreso notable, dan infinitamente más ligereza a los movimientos de la fragata y una marcha muy superior, elevando las bordas y suprimiendo los castillos. Han agrandado las portas, en caso de desearlo pueden emplear los remos de galeras 42 En sentido análogo, Villiers reconoce que la fragata de Dunquerque está inspirada en lo que llama la media- galera, es decir, en la fragata española de remos.43 Frente a esta, casi unánime doctrina científica, cabe señalar, como excepción, el criterio de Parker quien atribuye a los holandeses la invención de la fragata como nuevo tipo de buque, afirmando que: Poco después de 1600 se construyeron en Hoorn (Holanda del Norte) 8 nuevos navíos de 300 toneladas, de gran eslora en relación con la manga, y de baja obra muerta pero, a pesar de esto, de poco calado. Se les empezó a llamar “fragatas” y enseguida se convirtieron en el núcleo principal de la flota…La fragata de 300 toneladas y 40 cañones pasó a ser el barco de guerra normal de los holandeses 44 Este criterio es, sin embargo, insostenible y ha sido convincentemente contradicho por Stradling45, quien ofrece la opinión de un destacado experto en la construcción naval holandesa de la época, que afirma:
Brian Jordan, Wrecked ships and ruined empires: an interpretation of the Santo Antonio de Tanna´s hull remains using archaeological and historical data, en Trabalhos de Arqueología, nº 18, pág 309. 41 L.G.Carr Laugthon, Gunnery, frigates and the line of the battle, Mariner´s Mirror, Vol. XIV, nº 1, Enero 1928, pág. 355. Es conocida la confrontación de este autor con G. Robinson sobre la primacía de la fragata hispanoflamenca o la fragata inglesa, como sostenía éste último, confrontación claramente resuelta a favor del origen dunquerqués, según la opinión mayoritaria. 42 H. Malo, Les corsaires Dunkerquois, Paris, 1913, pág 374. 43 Villiers, Patrick, Les corsaires du littoral, citada, pág. 112. 44 Parker, Geoffrey, La revolución militar. Las innovaciones militares y el apogeo de Occidente, 1500-1800, Ed. Crítica, Barcelona, 1990, pág, 139 y s. Curiosamente Parker ha sido seguido en España por Otero Lana en su artículo antes citado sobre las fragatas habaneras, donde reproduce literalmente las opiniones de Parker, haciéndolas suyas. 45 Stradling, Obra citada, pág. 222
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El uso por parte española (primero) y francesa (después de la toma de Dunquerque) de la fragata dunquerquiana fue un justo castigo para la marina holandesa…Los holandeses no tuvieron más remedio que incluirla en su marina por su carácter versátil y su maniobrabilidad, así que construyeron la fragata holandesa sobre el modelo flamenco de 1627…Al parecer, la fragata nunca fue tan popular en Holanda y Zelanda como en el resto de Europa, y los avances de su diseño tuvieron lugar fuera de esas provincias, igual que su desarrollo original 46 En el mismo sentido Unger: En Dunkerque, el único puerto de la Holanda española (sic), la fragata mediterránea se convirtió en un buque de vela de 100 a 400 toneladas. Las fragatas llevaban una fila de cañones en la cubierta baja, velamen simplificado y eran muy estrechas…su velocidad y potencia. Los españoles y luego los franceses usaron las fragatas de Dunkerque como una némesis contra la Marina holandesa…la primera fragata holandesa construida del modelo flamenco fue en 1627…Las fragatas nunca fueron populares en Holanda y Zeelanda 47 Todavía podemos señalar que los holandeses se encontraban totalmente imposibilitados para frenar a las fragatas flamencas, como sin duda podría haber hecho si, siendo ellos los inventores del tipo, hubieran dispuesto de embarcaciones equivalentes. Muy al contrario, una publicación holandesa de 164548, refiriéndose a los corsarios de Dunquerque, reconocía que: Navegan a vela y a remo con sus fragatas cuando es necesario, y, en las grandes calmas, sirviéndose de la boga, cortan los mares mientras que nuestros buques no pueden cambiar de lugar. Y así, consiguen su salvación por la huida Parece que no existe duda, por tanto, de que los holandeses no fueron los inventores del nuevo tipo de buque sino que, por el contrario, lo copiaron, como ya habían hecho con las galeras españolas unos años antes, aunque ahora con no buen resultado, como lo demuestra la declaración de impotencia que acabamos de transcribir. Pero todavía hemos de hacer dos puntualizaciones sobre el origen de la fragata: primera, que a pesar de la evidente e indiscutida influencia de un determinado tipo de embarcación, más que ello, lo decisivo, es la idea española aplicada a la técnica constructiva flamenca; y segunda, que la idea de la nueva embarcación no nace de la depuración de las características de los distintos buques que la precedieron, sino por un conjunto de exigencias tácticas de las más variadas procedencias, plasmadas en una doctrina única de empleo de las embarcaciones que resultaban necesarias para atender esta exigencia, doctrina de empleo que, en un determinado momento, sirve para atender las más distintas necesidades y en los más variados teatros de operaciones; en este sentido, el ejemplo de las fragatas cubanas de 1590, pensadas también en atención de las necesidades de Flandes, constituye un indicio no desdeñable de la eficaz interrelación entre los distintos dominios de la Corona, reflejada en un tipo de buque que, por ello, resulta de una proyección universal. La posterior evolución de la fragata hispano-flamenca La época de nacimiento de la fragata viene a coincidir, aproximadamente, con la tregua de 12 años, convenida con Holanda de 1609, lo que no era un momento favorable para pensar en gastos navales habida cuenta que una de las causas de la tregua había sido, precisamente, el
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R.W. Unger Dutch shipbuilding before 1800, Amsterdam, 1978, pág. 47 . La traducción es nuestra.

Ibídem Su texto completo reproducido en el Bulletin de l`Union Faulconnier, XXIV, 1927 y citado por Villiers en su obra mencionada, pág. 112
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agotamiento financiero de los contendientes que, en el caso de España, había llevado a la Armada de Flandes a una situación de casi carencia de efectivos. A principios de 1606, por ejemplo, Spínola consideraba que se precisaban en Flandes 20 o 25 navíos para sostener la guerra con los holandeses pero que con los medios locales solo podría disponer de siete para el mes de septiembre; para estos siete, informaba que en Dunquerque solo había “un navío de guerra el cual está medio roto y será fuerza acomodarlo, dos se están construyendo y los otros 4 que faltan, hacerlos todos nuevos, que han de ser de 150 hasta 200 toneladas, 8 piezas de bronce y de la de hierro, de 12 a 14”49 Pero la tregua pactada apenas iba a representar algo más que un breve paréntesis, toda vez que los problemas de base que habían desencadenado el conflicto permanecían sin resolver y Holanda estaba aprovechando la situación para introducirse en el comercio de la peninsula con las colonias hispano-portuguesas. En efecto, ya en 1620, previendo la reanudación de las hostilidades, se lanzó un importante programa de construcciones tendentes a reforzar a la Armada del Mar Océano y ya para esa fecha 11 buques se habían construido en Dunquerque. En 1621, año de conclusión de la tregua, se estableció en esa localidad una base para el ataque al comercio enemigo, y el año siguiente se dio orden para la construcción de 20 nuevas fragatas. Se trata, ciertamente, de un reducido número de unidades, pero continuamente mejoradas en sus características constructivas; así, el Almirante Colaert, al describir sus operaciones de 1635, indica que se había hecho a la mar con su Escuadra en la que se contaban “seis fragatas acabadas ese año, según las últimas técnicas”50 Pero aun siendo pocas, estas fragatas de la Armada Real, unidas a las más numerosas embarcaciones privadas, generalmente fragatas de dimensiones más reducidas y peor armadas, iban a desencadenar una de las más devastadoras campañas navales de todos los tiempos. No es nuestro propósito referirnos en esta obra a acciones navales sino centrarnos en la evolución técnica de los buques; no obstante, existen casos – y este, sin duda, es uno de ellos – en los que la actividad de las embarcaciones y su resultado, es inexcusable para expresar el grado de la efectividad de aquellas, más allá de lo que pudiera resultar de la simple mención de sus características. Gracias a los modernos trabajos de autores como el ya citado Stradling y R. Baetens51, partiendo de los previos de Henri Malo y completándolos con los valiosísimos datos proporcionados por los Archives du Royaume de Belgique (Allgemeine Rijksarchiv), en Bruselas, podemos conocer, con un razonable grado de aproximación, los resultados de las campañas navales hispanoflamencas de la época. Así, conjugando los datos de los dos primeros autores citados, podemos ofrecer la Tabla 2. Las cifras deben considerarse como mínimas, no solo porque hay años para los que se carece de cifras (capturas de corsarios en 1627 o hundimientos de 1636 y 1637) y que, por tanto, no entran en el cómputo, sino también por la picaresca de algunos armadores de ocultar las capturas o venderlas en puertos extranjeros, eludiendo el porcentaje del beneficio que correspondía a la Hacienda Real.

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AGS, Estado, legajo 2.024, Spínola al Consejo de Estado, 18-2-1606. Por su tamaño, estos buques no son galeones y ni siquiera los pequeños “galeoncetes”; parece tratarse, pues, de fragatas aunque muy grandes para esa época; no podemos olvidar que el tipo estaba todavía definiéndose en sus características. 50 Relación del viaje que ha hecho la Armada Real que tiene S.M en estos estados de Flandes…, citada por Stradling, Obra citada, pág. 126. 51 Baetens, R. Organisatión et resultats de la course flamande au XVIIe siecle, Revue de la Societé Dunkerquoise d`Histoire et d`Archeologie, 1983, pgs 5 y ss.

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Tabla 2.- Resultados obtenidos por los buques de Dunquerque entre 1626 y 1638 Nº de unidades Capturadas por la Armada Hundidas por la Armada Total Armada Capturadas por corsarios Hundidas por corsarios Total corsarios Gran total 384 408 792 1730 138 1868 2.660 Tonelaje ----122.205 ----193.525 315.730

De la tabla anterior se puede observar que los buques de la Armada hundían, proporcionalmente y en términos absolutos, muchos más barcos enemigos que los corsarios, lo que se explica por la elemental consideración de que un buque hundido no representa beneficio pecuniario alguno; por lo que los corsarios solo hundirían los buques capturados que no pudieran conducir a puerto para su venta; en estas condiciones no debe extrañar que los hundimientos de los corsarios solo alcanzaran el 7,38 % de los interceptados (lo que, incidentalmente, dice mucho a favor de la capacidad de estos marinos para conducir a puerto sus capturas a pesar del bloqueo de sus bases por el enemigo). Por el contrario, en los buques de la Armada, para los que el beneficio de la captura, sin ser despreciable, era secundario frente a su primordial objetivo de destruir el tráfico enemigo, el porcentaje de hundimientos es del 51,5 %. Otro aspecto destacable es el del superior tamaño de las embarcaciones capturadas o hundidas por la Armada (promedio de 153,4 toneladas por buque) frente a las de los corsarios (103,6 toneladas). La explicación obvia se encuentra en la muy superior potencia de los buques de la Armada, que les permitía dominar a embarcaciones de mayor tamaño que las que podían atacar los corsarios. Más adelante volveremos sobre esta cuestión. El impacto económico de esta actividad se resume en las cifras facilitadas por Baetens sobre el valor de las capturas efectuadas entre 1626 y 1634, quien nos da 11.383.492 florines; añadiendo el tonelaje de las capturas de 1635 a 1638 y teniendo en cuenta el valor promedio de la tonelada de los años anteriores, la cifra alcanza los 16.065.124 florines, equivalentes a 6.426.049 escudos. Para comprender la significación de estas cifras, consideremos que por los mismos años el almirante Colaert valoraba cada galeón en 20.000 escudos, y en 10.000 cada fragata, completamente equipados y artillados, por lo que el importe de las capturas hubiera permitido construir una flota de 321 galeones o 642 fragatas. Naturalmente, la pérdida para el enemigo debe considerarse muy superior a estas cifras, pues, de un lado, no incluye el valor de las 546 embarcaciones hundidas y, de otro, es conocido que la abundancia de capturas producía una baja de su valor en el mercado aunque solo fuera porque en diversas ocasiones los pequeños puertos flamencos se hallaban tan abarrotados de presas, que era preciso darles salida aun reduciendo el precio. Aparte del valor puramente económico, no debe despreciarse el aspecto de la obtención de suministros que implicaban estas capturas; Stradling reseña nada menos que 2.069 cañones capturados en las presas entre 1627 y 1634, lo que no deja de ser una muy significativa 38

aportación al esfuerzo bélico. Nuevamente, la pérdida para el enemigo es superior pues a la cifra anterior habría que sumar otros 483 cañones perdidos en los buques hundidos.52 Alcalá-Zamora, escribiendo varios años antes que Baetens y Stradling y, además, sin acceso a los documentos del Almirantazgo obrantes de los Archivos de Bruselas, antes mencionados, da una cifra superior de embarcaciones destruidas/capturadas, pero sus conclusiones son igualmente validas, pues se refieren a las 200.000 toneladas que atribuye al cuatrienio 1635-1639 y, por tanto, son todavía más aplicables a las más de 315.000 toneladas que hemos dejado antes computadas. Para este autor, incluso su cifra primeramente citada representa casi un tercio del tonelaje mundial de la época, calculado por Braudel entre las 600.000 y las 700.000 toneladas53; y concluye: Las ideas lanzadas tres lustros atrás acerca del dominio negativo del mar se estaban realizando con eficacia implacable por la máquina de corso más devastadora, en términos relativos, de todos los tiempos 54 Las cifras anteriores se refieren solo a un período, ciertamente el más provechoso, pero no el único, de la actividad de las fragatas dunquerquesas, tanto corsarias como de la Armada Real; salvo muy breves períodos y contra los más variados enemigos (Holanda primero, luego esta potencia y Francia, y, por último Francia e Inglaterra), se continuó la guerra contra el tráfico con unos promedios de capturas nunca inferiores a 150 unidades anuales y con mucha frecuencia superiores a las 200, con puntas de 300 en algún momento55. Por ejemplo, en el período 16511660, se capturan a ingleses y franceses 1.553 embarcaciones con un valor de 4.689.000 escudos.56 Y todo ello a pesar de la pérdida de las bases57 y de la cada vez más frecuente necesidad de llamar a la Armada Real de Flandes al sur para proteger a las flotas de América y aún para defender las costas peninsulares. Tabla 3.- Número de las fragatas de Dunquerque 1634 Armada Nº buques 1 1 1 14 2 1 1 Total 21 Cañones 48 34 30 24– 26 18– 22 14 6 Corsarios Nº Cañones buques 3 8 + de 6 fragatas en otros puertos Total >17 Armada Nº buques 4 3 9 7 Cañones 1642 Corsarios Nº Cañones buques 4+(2) 9+(3) 9+(2) 5 1 24– 28 16– 22 10– 15 10– 12 6

8– 12 4-6

42-44 34-36 26-30 18-24

Total 28+(7) Fuente.-Henri Malo, Les corsaires dunkerquois, citada, pág 300, reproducida por P. Villiers, Les corsaires du littoral, también citada, pág 116. Las cifras entre paréntesis se refieren a Total 23

Stradling, La Armada… citada, Apéndice 10, pág 327. Quizás más significativo todavía recordar que, en 1615 la flota mercante inglesa se estimaba en 120.000 toneladas y la de Francia, Mediterráneo incluido, entre 110.000 y 130.000 toneladas. Villiers, Ob. Cit. Pág 70 54 Alcalá-Zamora y Queipo de Llano, José, España, Flandes y el Mar del Norte.(1618-1639), Planeta, Madrid, 1983, página 384, 55 Ver al respecto el gráfico de Stradling, obra citada, página 329. 56 Villiers, Patrick, Les corsaires…, citada, página 148. 57 Dunquerque se pierde en 1646, se recobra en 1652 y se pierde definitivamente en 1658; no obstante, los corsarios de Dunquerque se trasladan a Ostende y Mardick continuando desde allí su guerra de corso.
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embarcaciones en construcción. Destacamos, por último, que las fragatas solían operar preferentemente en otoño e invierno que era, precisamente, la época de tempestades. Aunque pudiera resultar paradójico, ello era debido a que los temporales provocaban la dispersión de las escuadras de bloqueo, con lo que se facilitaba a los corsarios la salida de los puertos y dispersaba también los convoyes enemigos permitiendo la caza de los buques dispersos y separados de su escolta. Otra ventaja adicional radicaba en que en esa época las noches son más largas, lo que facilitaba las salidas así como la huida de los eventuales perseguidores.58 ¿Cómo eran y cuántas eran las embarcaciones que provocaban las pérdidas que hemos reseñado? No podemos dar datos totales para todos los buques y todos los años, pero s conocemos las cifras de algunos momentos significativos, que resumimos en la Tabla 3. Algunos datos no incluidos en la Tabla son significativos y merecen ser destacados; por ejemplo, en 1635 se botan en Dunquerque 18 fragatas de 200 a 300 toneladas y de 20 a 30 cañones, de las cuales 7siete, presumiblemente las más grandes, para la Armada Real y las restantes para particulares. De este dato y de los consignados en la Tabla pueden obtenerse algunas conclusiones relevantes: 1ª.- Aunque no se especifican expresamente, podemos considerar que son fragatas todas las embarcaciones de 24-26 cañones para abajo, si bien esta afirmación debe tomarse con precaución ya que dado el muy escaso calado de estos puertos era normales pequeños galeones con reducido armamento. En el extremo inferior de la Tabla encontramos embarcaciones corsarias que pueden no pasar de simples chalupas armadas. 2ª.- Desde el punto de vista del armamento y, consecuentemente también, del tamaño, la diferencia entre los buques reales y los corsarios es muy significativa en 1634, año en el que las fragatas corsarias son inferiores en armamento al 95 % de las Reales, mientras que en 1642 esta proporción ha descendido al 69’5 %, fenómeno quizás propiciado por la mayor disponibilidad económica conseguida con las capturas, y por la conveniencia de potenciar las unidades corsarias para aumentar el rango de sus presas y obtener una mejor defensa propia. 3ª.- Es muy probable también que los calibres de las piezas aumentaran entre ambas fechas consideradas. 4ª.- Por último, aunque se trata de una especulación no confirmada documentalmente con la necesaria generalidad, es posible que en las embarcaciones corsarias predominaran las piezas de hierro o, por lo menos, figuraran en una menor proporción que las de bronce, respecto de las de la Armada Real. Conducen a esta suposición el mucho mayor precio de las piezas de bronce así como la consideración de que los potenciales enemigos estaban dotados de piezas de hierro con carácter muy mayoritario. Unos datos más precisos, aunque exclusivamente referidos a los buques de la Armada, los obtenemos de la propuesta formulada en 1637 por el almirante Colaert, para la potenciación de las fuerzas españolas en el Mar del Norte. No es nuestro propósito – ya lo hemos indicado antes –relatar hechos distintos de los atinentes al desarrollo técnico de los buques que estamos estudiando. No obstante, la explicación de este desarrollo quedaría incompleta si no explicáramos el contexto histórico, político y, en ocasiones puramente económico, en el que se produce, porque es ese contexto el que determina los planes estratégicos o meramente tácticos que son, a su vez, los causantes de la aparición de proyectos de un determinado tipo de buque; finalmente, se dan supuestos en los que es preciso exponer el
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Villiers, Patrick, Ob. Cit. Pág.318

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resultado de un combate o de una campaña, para apreciar hasta qué punto se cumplían las expectativas creadas por ese proyecto o por el tipo de buque resultado del mismo. Es en este sentido como se han de entender los párrafos que siguen. A mediados de la década de los treinta existía ya consolidada en la Corte de Madrid una doctrina que preconizaba el empleo de la fuerza naval como el instrumento más idóneo para atacar el núcleo de los intereses holandeses y salir del “impasse” creado en las operaciones de tierra por el hecho de que los holandeses eludían los enfrentamientos campales, donde se reconocían inferiores a nuestras fuerzas que, sin embargo, se encontraban impotentes anta la moderna fortificación abaluarta, por lo que cada plaza fuerte solo podía ser rendida mediante un larguísimo – y costosísimo – sitio. En base a esta doctrina llamada de “Defensiva en tierra y ofensiva en la mar”, se pensó en potenciar los efectivos navales, operación tampoco exenta de dificultades ante el escaso fondo de los puertos españoles de Flandes que hacían imposible la utilización de las grandes unidades de combate y la gran superioridad numérica alcanzada por la marina holandesa. Es en este contexto como el Rey pidió opinión a sus marinos flamencos sobre las necesidades de la Armada de Flandes para alcanzar su máxima eficacia. En respuesta a este requerimiento real, el almirante Jacques Colaert, aprovechando su venida a España, presentó un informe el 30-31637 en el que, desarrollando criterios ya anticipados anteriormente, consideraba necesario: 1. Dragar el puerto de Dunquerque que por las mareas dejaba en tierra a los buques de mediano porte dos veces cada día, con el consiguiente debilitamiento y disminución de la vida del buque. Incidentalmente, Colaert proporciona el interesante dato de que la vida útil de los buques allí construidos llegaba a la excepcional de los 20 años, lo que habla muy alto de las excelencias de la construcción flamenca. 2. Establecer un fuerte a la entrada del puerto para abrigo y defensa de los buques dado que, por las mareas, solo se disponía de agua suficiente para entrar en puerto durante una sola hora cada día, lo que era inadmisible por el gran riesgo de caer en manos enemigas durante el tiempo de la espera; situación que cambiaría radicalmente con la existencia del fuerte, a cuyo amparo podrían esperar el momento oportuno. Con ello no solo se favorecería nuestra Armada sino que se impediría que la holandesa estrechase el bloqueo situándose en este paraje. El fuerte estaría apoyado por 20 barcos chatos, es decir de poco calado, movidos a remo, que montarían un total de nada menos que 324 piezas de artillería de hierro, la mitad medios cañones de a 24 o a 16 libras de bala y la otra mitad cuartos de cañón de a 10 libras. Como veremos, estos barcos chatos podrían ser utilizados también en funciones ofensivas limitadas contra las flotas holandesas de bloqueo. 3. Finalmente, y este era el núcleo de la propuesta, construir una escuadra adaptada a las características de la zona, es decir, con barcos de pequeño tonelaje y escaso calado, integrada por 40 galeones de 400 a 500 toneladas y 25 fragatas de un nuevo tipo, llamadas “fragatas dobles”. Sobre estas bases materiales, Colaert explicaba las limitaciones estratégicas impuestas a España para la actuación naval en Flandes, limitaciones que consistían: 1. De un lado, en que los bancos de arena que protegían los puertos españoles, lo hacían también para los holandeses: “Galeones de 400 a 500 toneladas con su artillería y tripulaciones, no pueden de ninguna manera, actuar en los canales de Zelanda y todavía menos en la Meuse o el Zuyderzee”.

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2. De otro lado, era impensable una batalla de gran envergadura contra los holandeses pues estos “reunirían 500 buques, habida cuenta la cantidad de navíos de alto bordo, de marinos y de artillería de que disponen.”59 En razón de todo ello, proponía las siguientes líneas de actuación, tendentes a destruir las principales fuentes de riqueza de las Provincias Unidas: 1. En primer lugar, impedir su libre navegación mediante ataques a la misma por medio de las fragatas “dobles” que proponía, junto con los galeones, otras fragatas del Rey y las embarcaciones de particulares – los corsarios–. Estamos en presencia, por tanto, de un dominio negativo del mar que no tiende tanto a disponer de él, como a impedir su libre uso por el enemigo. 2. Ataque a las pesquerías del Mar del Norte (fundamentalmente Escocia y las Shetland), actividad a la que Holanda dedicaba 4.000 embarcaciones de 80 a 100 toneladas cada una, con un valor unitario estimado de 6.000 escudos, lo que representaba la cifra fabulosa de casi 5 millones. 3. Ataque al tráfico de granos proveniente de Koenisberg y de Dantzig, convoyado hasta Holanda desde el Sund, con reducidas escoltas de tres o cuatro buques de guerra por convoy, dado su presunto dominio del mar. 4. Cortar el comercio de la sal, imprescindible para las salazones de la flota pesquera, para lo que no se necesitaban, sin embargo, fuerzas navales sino simplemente cesar en la concesión de autorizaciones para comprarla en España y Portugal (¡¡¡). 5. Finalmente Colaert destacaba otra ventaja adicional de las grandes fragatas que proponía y que no se refería esta vez a funciones de combate sino a la de reabrir el camino del mar para las comunicaciones España-Flandes, cerrado salvo para las flotas de guerra. Indicaba, en efecto, que con las 24 fragatas dobles propuestas: S.M. podrá enviar, con total seguridad, toda la plata y los metales preciosos que desee… La experiencia ha demostrado que las “fragatas dobles” pueden resistir los temporales y las mares gruesas, mejor que cualquier otro buque, así como que son más veleras, lo que les permite escapar a los navíos de mayor fuerza60 Las razones de Colaert impresionaron a Olivares hasta el punto de hacer suyas casi las mismas palabras, aplicándolas a un teatro de operaciones muy diferente: el Atlántico y los mares de América. En la Junta de Armadas y Guerra de Indias, afirmaba textualmente: …Vuestra Majestad deberá considerar que esta armada del convoy de las Indias…tendrá que incorporar 10 o 12 fragatas bien armadas de las que se construyen en Dunquerque y que sirven para cualquier necesidad. Así es, incluso si se tratara de transportar la plata, que ellas guardarían mejor que nadie, pues su rapidez de movimientos les hace aventajar a cualquier otro barco de guerra. Con menos de 50.000 ducados podemos crear una fuerza que garantice la seguridad de las Indias y

Esta recomendación fue desoída poco después, en 1639, cuando una gran flota española intentó abrirse paso, siendo destruida en las Dunas, lo que confirma lo acertado del consejo del Almirante flamenco. 60 Alcalá-Zamora (obra citada, pág 380, nota 199) sitúa el Proyecto de Colaert en el AGS, Estado, legajo 3.860, pero reconocemos no haber podido localizarlo, sin duda por torpeza. Nos hemos servido de la transcripción francesa contenida en la obra de Villiers (pág. 75) quien, a su vez, la toma de J. Dams, Un mémoire de l`almiral Jacques Colaert au gouveurnement espagnol, Revue des Amis du Vieux Dunkerque, nº 16, juin 1983, págs. 111 y ss. Los párrafos que anteceden están inspirados, tanto en la propuesta de Colaert, como en el informe de Sherk al que luego nos referiremos, al objeto de dar un tratamiento global al tema.

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arrojar a nuestros enemigos de aquellos mares, de manera tal que nunca vuelvan a ellos…61 En verdad, impresionan las palabras de Olivares, no solo por suponer una reproducción casi literal de los argumentos de Colaert, sino, sobre todo, en cuanto que representan un cambio radical en el sistema de Flotas y Galeones, así como en algo tan revolucionario como el introducir las fragatas flamencas en aguas americanas, con aparente olvido de la Armada de Barlovento. Posteriormente veremos en que quedaron estas ideas; ahora es momento de volver al proyecto flamenco. En un informe comentando la propuesta de Colaert, también fechado el 30-3-1637, Juan Bautista Serck (o Herck), aparte de discutir el precio por considerarlo muy elevado, proponía solo 20 galeones pero aumentaba el número de fragatas a 30, simplemente contando las 6 que ya estaban construidas; afirmaba: S.M. puede tener en su Armada de Dunquerque 20 galeones de alto bordo y 30 fragatas dobles de las cuales podrá sacar 15 en flota y otras 15 para correr los mares del enemigo. Por otra parte se supone que S.M. sería servido de mandar armar en las riberas 40 navíos chatos y 40 charruas las cuales, junto con las fragatas dobles harían 95 bajeles de remo, suficientes fuerzas para arruinar con su artillería gruesa, en una hora de calma, particularmente entre los bancos de Flandes, 100 de los mejores galeones que tienen los holandeses. El enemigo también hará fragatas dobles y en mayor número que S.M. pero se puede responder que las fábricas de Dunquerque hasta ahora siempre han hecho ventaja a las de Holanda en velocidad 62 Pero al margen de esta superioridad tecnológica, la opinión del informante era que nunca podrían los holandeses contrarrestar las fragatas de Dunquerque con un número superior de fragatas, y ello por dos razones: La primera, estratégica, porque los holandeses tenían que defender simultáneamente sus canales, pesquerías y “tantas suertes de flotas de mercaderes…que no pueden desamparar…”, que necesitaban un gran número de barcos en funciones pasivas de protección, sin contar con los dedicados a la imposible tarea de intentar bloquear los puertos donde se refugiaban los corsarios, mientras que los de Dunquerque podían elegir sus objetivos. Una vez más, la superioridad de conservar la iniciativa estratégica. La segunda razón, nuevamente técnica, era la de que las fragatas que hubieran de luchar contra las dunquerquesas requerirían mucha gente, con lo que tendrían “poco lugar para los bastimentos y municiones de guerra y así no se podrían proveer para el tiempo que serían forzados de quedar en la mar si quisieren, con ellas, guardar sus pesquerías y convoyar sus navíos, como ahora hacen con navíos de mayor porte”. De nuevo la superioridad del atacante.

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Las características de los galeones y fragatas propuestos por Colaert, las conocemos con un relativo detalle. Así, los galeones indicados, habrían de montar 30 piezas de artillería: catorce de bronce de las que 4 medios cañones y otras 10 piezas de a 10 libras de peso de bala; a ellos se añadían otras 16 piezas de hierro de a 12 libras de bala63. Los llamados medios cañones serían de

AGI, Indiferente general, 2.666, Voto de Olivares en la Junta de 1-9-1637, citado por Stradling, obra citada, pág. 226 62 AGS, E, legajo citado 3.860, Informe de Juan Bautista Serck, de 30-3-1637. La identidad de fechas con el Informe de Colaert hace suponer que se trata de la transcripción de ambos informes, realizada conjuntamente. 63 AGS, Estado, legajo 3.860, “Relación de lo que es menester para armar 40 navíos de guerra de 400 a 500 toneladas, cada cual, de 100 pies de quilla, y lo que costarán hechos en Flandes. Juntamente 25 fragatas de 90 a 96 pies de quilla y de ancho según proporción”.

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a 16 libras, calibre máximo permitido para embarcaciones de ese tonelaje.64 Las fragatas estarían armadas “con 16 a 18 piezas y dellas las ocho de bronce de 10 libras de calibre y las demás de hierro de seis libras de calibre.” Alcalá-Zamora afirma que la reacción de la Corte de Madrid al proyecto de Colaert, fue muy positiva, encargándose al Cardenal-Infante que procediera inmediatamente a realizar los trabajos de fortificación e ingeniería propuestos. En cuanto a las embarcaciones, se autorizó, de momento, la construcción de 4 galeones y 24 fragatas dobles65; además, según Alcalá-Zamora66 Olivares propuso se construyeran otras 12 o 18 para España, aduciendo el gran servicio que podrían hacer por su gran ligereza y resistencia. Como vemos, el entusiasmo de Olivares por los nuevos buques era extraordinario, aunque justificado, como lo demostró el espectacular éxito de estos buques en todas las Marinas. Documentos posteriores afinan más las características de las embarcaciones construidas; así, conocemos las de los galeones, fragatas dobles y fragatas sencillas67, que son las siguientes, expresadas en pies castellanos: Tabla 4.- Dimensiones principales de fragatas y galeones de Dunquerque en 1639 Fragata de una cubierta Quilla Eslora Manga Puntal Id. Entre cubiertas Plan Cañones Toneladas 90 105 25 10/10,5 --13,5 18 130 Fragata de dos cubiertas 96 113 27 11 6 14 22/24 160 Galeón 100 127 30 13 ----34 490

Aparte de las características reseñadas, importa destacar que las nuevas fragatas tenían una relación E/M de 4,18/1, la de dos cubiertas, y de 4,2/1 la de una sola cubierta, cifras estas que representan un cociente de afinamiento mucho más elevado que los de las construcciones tradicionales, que no pasaba de 3/1, e incluso de las antecesoras de las fragatas dunquerquesas, como las galizabras de 1591 (3,09/1), las de 1614 (3,50/1) e incluso las de las celebradas fragatas habaneras de 1600 (3,64/1). Pero hay que destacar que este coeficiente de afinamiento era inferior al de los galeones de la misma fábrica, que llegaba al 4,23/1; e incluso, respecto de ellos se decía que “salieron cortos según opinión de todos, por lo que se han hecho ahora otros cuatro con 10 pies más de quilla”; en el nuevo modelo, el afinamiento alcanzaría el 4,56/1, verdaderamente extraordinario (y ello, suponiendo que el lanzamiento de proa fuera el mismo que el del modelo precedente). En estas condiciones, y a pesar de su denominación, nos preguntamos si no estamos en presencia de verdaderas fragatas de alto porte, como las que
AGS, Mar y Tierra, hoy Guerra Antigua, legajo 904, Acuerdo del Consejo de Estado s/f, pero de 1619. Alcalá-Zamora, obra citada, pág 381. 66 Obra citada, pág. 381, Nota 208. 67 AGS, GA, Legajo 3.174, Copia de las medidas que dieron en Dunquerque diferentes asentistas para la fábrica de 4 fragatas de una cubierta, 2 de dos cubiertas y 2 galeones de 100 pies de quilla”. Incluye una nota que dice: “Copia del contrato que hizo S.M. en Dunquerque. El documento no indica la fecha del contrato, pero acompaña a una carta datada en mayo de 1639 por lo que podemos datarlo en esa fecha o en 1638.
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habrían de empezar a generalizarse, precisamente, a partir de estas fechas; y en consecuencia, si no correspondería también a nuestras escuadras de Dunquerque la primacía en la construcción del nuevo tipo de fragata. Quizás el mayor calibre de la artillería determinó que se denominasen galeones en vez de fragatas; si fue así, la distinción fue meramente coyuntural pues no muchos años después, dentro del mismo siglo, veremos buques con esta artillería calificados sin empacho como fragatas.68 Las dimensiones básicas de los tres tipos de buques, que hemos resumido anteriormente, se completan con el escantillonado de sus elementos principales, que reproducimos a continuación en la siguiente tabla.

Tabla 5.- Grueso y ancho de las maderas de las tres embarcaciones dunquerquesas (en pulgadas) Fragata una cubierta Quilla Tajamar Codaste Varengas Genoles Id. superiores Baos Durmientes Planchas bajo plan Cintas Trancanil Tablas de cubierta Curbatones 11 x 13 9 x 15 9 x 15 6x7 6x5 4x5 8x9 4 x 12 2,5 5x8 3 x --2 x ----Fragata dos cubiertas 11 x 13 ----7x8 7x6 5x6 --3 x 15 ----------Galeón 13 x 15 11 x 22 11 x 22 12 10 x 11 --11 x 11 6 x --5 --5,5 x --3 x --8 x ---

Notas.1ª.- La primera cifra representa el grueso y la segunda el ancho. 2ª.- Las cifras que no se expresan, de la fragata de dos cubiertas, deben de coincidir con las de una sola cubierta pues solo se mencionan, por regla general, los extremos en los que hay discrepancia entre ambas embarcaciones. 3ª.- Los baos, en la fragata sencilla, se colocan a cuatro pies uno de otro. 4ª.- Los curvatones de la fragata sencilla son de dos clases: la mitad de ellos, los correspondientes a la amura, son de 4 pies por cinco de largo y van endentados con cinco cabillas de hierro, en el durmiente y en el bao; la otra mitad son de 4 pies de largo y van endentados con solo cuatro cabillas. Los de la fragata doble, que no se expresan, serían de las
La relación Quilla/Manga, también profusamente utilizada en la época, da unas cifras de 3,55/1 para las fragatas grandes¸3,6/1 para las pequeñas y de 3,33/1 para los galeones primitivos y quizás 3,6/1 para los alargados. En todo caso, relaciones muy elevadas.
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mismas dimensiones y sujeciones. Los del galeón eran de 9,5 y 5 pies de largo. 5ª.- Todas las dimensiones se expresan en pulgadas castellanas (2,3216 cm) Como se puede observar, el grosor de las maderas de los galeones es muy superior al de las fragatas, incluso de las dobles, no solo por sus mayores dimensiones sino también por el mayor peso y calibre de su artillería que exigía, naturalmente, mayores resistencias de sus maderas, baos principalmente. Para concluir con los aspectos técnicos de estas embarcaciones, señalaremos que ambos tipos de fragatas estaban dotadas de remos como elemento de propulsión auxiliar; las de una cubierta, por mencionarlo así expresamente el documento que estamos extractando, que les asigna 50 remos (25 por banda, incluidos los de respeto) de madera de fresno, de 24 y 25 pies de largo cada uno69. Para las fragatas de dos puentes no se menciona el número de remos, pero si se indica que no es de cuenta del constructor el construirlos, lo que da a entender que su suministro correspondía al armador. Por otra parte, ya vimos antes, en el informe de Serck, como a estas fragatas se las incluía entre las embarcaciones de remos. Lo más probable es que las fragatas dobles o de dos cubiertas, dedicaran la primera al uso de los remos, reservando la superior para el de la artillería, lo que permitiría pasar de las 18 piezas de las primeras a las 22/24 piezas de estas últimas, sin aumentar demasiado la eslora. Confirma esta tesis el hecho de que se aumentasen 2/3 piezas por banda con un aumento de la eslora de solo 8 pies (2,22 m) totalmente insuficiente para acoger esta mayor número de piezas. En efecto, las fragatas pequeñas o de una cubierta, que por ello debían de acumular en ella cañones y remos, distribuían sus 18 piezas entre 105 pies, a 5,83 pies/pieza; por el contrario, las de dos cubiertas –partiendo de la aplicación de la primera para remos, como proponemos – dispondría en la segunda de 4,70 pies /pieza (113 pies: 24 piezas), pero sin necesidad de compartir este espacio con remo alguno. Para el galeón no existe ninguna indicación sobre la existencia de remos, quizás por razón de su tamaño.

Figura 12.- Duynkercken, Colección de Luois de Lesdain, Bibliothèque Communale de Dunkerque”, Grabado flamenco de 1630-1640. En la parte inferior derecha, en primer plano, aparece representada una fragata de guerra de 16 cañones; a la izquierda, entrando en el puerto, otra fragata de la misma clase, vista de popa

¿Cuántas fragatas y de qué tipos se construyeron? Como hemos visto antes, Alcalá-Zamora dice que se encargaron 4 galeones y 24 fragatas; y, en efecto, concuerda con él Stradling quien añade a esta información que el contrato para la construcción de las 24 fragatas se ofreció a Jacques van der Walle, empresario de Dunquerque que había acompañado a Colaert en su viaje a Madrid; pero también afirma que nunca llego a realizarse el trato70. Quizás la prematura muerte de Colaert, ocurrida el 31 de julio siguiente, quizás lo abultado de la cifra requerida, quizás la
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Sin duda que la calidad de la madera era un elemento esencial porque después de describir los remos con indicación de la madera, vuelve a insistir al final “y que sean de fresno” 70 Stradling, Obra citada, página 227

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reconsideración de la estrategia naval preconizada por el Almirante fallecido y ahora huérfana por su desaparición, quizás, por último, pero no menos importante, la escasez de madera por el bloqueo holandés y de la misma marinería para tripular tantos buques, impusieron un recorte del programa. Es evidente, como justificaremos, que también se construyeron para la Armada de Flandes, fragatas sencillas de una sola cubierta Una relación de los buques de la Armada de Flandes concentrada en Cádiz, en 1639, junto con el resto de Escuadras preparadas para el ataque al mar del Norte, da, para la Armada flamenca 7 galeones y 4 fragatas, relación incompleta porque en septiembre de ese año, cuando la Flota estaba ya en la Coruña, se habían incorporado otras dos fragatas: La relación completa71, excluidas las “flautas”, es como sigue: Galeones: San Salvador, Capitana, de 520 toneladas, Nª Sª de Monteagudo, de 320, San Juan Evangelista, de 220, San Francisco, de 490, San Bertín, San Joseph y San Vicente, todos de 230 toneladas. De estos buques, el San Francisco correspondía al nuevo diseño pues en la “Copia de las medidas…”, citadas, al referirse al galeón de 100 pies, se indica: “de esta fábrica hay en esta bahía de la Coruña, al 16-4-1639, un galeón de 34 piezas; llamase San Francisco”. Fragatas: Santa Clara y Santa Ana, ambas de 160 toneladas; San Sebastián y San Gedeón, de 130 toneladas; Santa Catalina, de 140, San Lázaro, de 100, más “otra fragata de aviso que llegó de Flandes el 27 de julio”. Las dos primeras fragatas eran de las nuevas dobles; a la Santa Clara (la otra debió de llegar después) se refiere la relación que hemos citado como “Copia de las medidas…”, diciendo: “de esta fábrica –dos cubiertas – está aquí una fragata llamada Santa Clara, tiene de 22 a 24 piezas”. Las dos segundas fragatas son del tipo de una sola cubierta; a ellas se refiere la relación tan reiterada indicando: “de esta fábrica están aquí dos fragatas, San Gedeón y San Sebastián de a 18 piezas de artillería” Resumiendo lo expuesto hasta ahora, podemos concluir que, al menos hasta 1639, solo se habían construido 4 fragatas sencillas o de una cubierta y dos fragatas dobles, de todas las proyectadas, aunque es probable que hubiera quedado alguna más en Flandes o que otras estuvieran en construcción, dado que apenas habían transcurrido dos años desde que se tomó la decisión de construirlas. La construcción de fragatas dunquerquesas posterior a 1639 es poco conocida; algunos autores hablan todavía de efectivos importantes después del desastre de 1639; así, en 1641 el nuevo jefe de la Armada de Flandes, Joos Pietersen, trajo al Sur una escuadra de 5 fragatas para bloquear la costa portuguesa, entonces ya en rebelión contra la Corona de España; el mismo año, el Almirante Menin venía con 14 fragatas para realizar la misma función en el bloqueo de la también sublevada Cataluña; y prácticamente y salvo breves intervalos invernales, ya no habrían de volver a Flandes ante las cada vez más acuciantes necesidades de la Monarquía en otros mares. La protección de las flotas de galeones del Caribe, la de la Flota de Tierra Firme, la participación en continuaos combates, la realización de incesantes misiones individuales, como transporte de dinero, refuerzos, etc, acabaron por agotar las embarcaciones disponibles hasta el punto de que en 1647 solo quedaban 11 barcos “muy viejos y tan maltratados que ya no tienen ninguna potencia”; en estas condiciones, el deterioro no podía sino incrementarse y en 1655 quizás no sobrevivían más de 2 o 3 de las 14 iniciales.72 El problema más grave era que los buques perdidos o inutilizados no se reponían; en 1655 Menin trataba de convencer a Felipe IV para construir otras 12 fragatas de mayor potencia, pero la
Para la Escuadra de Cádiz, AGS, GA, legajo 3.174, Relación de los baxeles que se hallan en la bahía de Cádiz; para las cifras definitivas de La Coruña, Alcalá-Zamora, pág.430 y s. Ambas relaciones coinciden con la salvedad expresada de que en la de La Coruña se incluyen otras 2 fragatas y 6 “flautas” (las Flûtes o navíos de carga armados, típicos del mar del Norte) 72 Stradling, obra citada, págs.227 y 228.
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situación lo hacía inviable: de un lado, la Hacienda Real carecía de medios y, de otro, en Dunquerque no había maderas, sometida como estaba a estrecho bloqueo por parte de la escuadra de Tromp. Naturalmente, la pérdida de Dunquerque en 1646, produjo una paralización de su esfuerzo constructivo a favor de España; y aunque recuperada transitoriamente en 1652, volvió a perderse, esta vez definitivamente, en 1658. La fuente de suministros de eficaces fragatas a la Armada española, había concluido. Efectivamente, aunque ello pueda resultar difícilmente comprensible en esta época de fácil y frecuente traspaso de tecnología, parece que las fragatas de Dunquerque solo se construían en esa localidad y que de su técnica no se aprovecharon los constructores españoles. Así lo manifiesta terminantemente Stradling73 y así parece confirmarlo el hecho de que en 1637 se pidiese al maestro Juan Per que se quedase en España para enseñar su fabricación.74 Para concluir el capítulo dedicado a las fragatas dunquerquesas, hemos de hacer mención a dos cuestiones importantes: de un lado, su evolución técnica y, de otro, el intento fallido de su empleo en América.

Figura 13.- Profil de la ville de Dunkerque du coste du nord, Bibiothèque Communale de Dunkerque. Se trata de una copia realizada por Vedastus du Plonick aparecida en la primera edición del “Sanderus” (Flandria Ilustrata) en 1641. En primer plano, a la izquierda, se ven tres fragatas simples o de una batería atracadas en el canal de entrada; a la derecha, sucesivamente, un mercante, una buza de pesca holandesa, una fragata de 16 cañones y un galeón de guerra español de pequeño tamaño. Esta imagen y la precedente, en Patrick Villiers, Les corsaires du litoral, Presses universitaires du Septentrion, 2000.

Por lo que se refiere a la primera cuestión, las fragatas siguen el principio inexorable de incremento de tamaño; si en 1639 el promedio de las unidades conocidas alcanza las 136 toneladas, en 1641 llega a las 250, promedio que se mantiene en 1645 solo por la existencia de algunas pequeñas unidades, siendo el mayor número de las existentes de 280 toneladas unitarias y llegando alguna a las 300.75 Los datos concuerdan con la petición de Anton Menin, ya mencionada, que en 1655 proponía construir “fragatas que lleven unos 30 o 36 cañones, de acuerdo con los nuevos métodos que se usan en el Norte”, con lo que las nuevas fragatas ya excedían el armamento previsto para los galeones apenas 18 años antes y en un 50 % el de las fragatas dobles de la misma época. Cabe pensar que en 1655 Menin estaba pensando en la construcción en Dunquerque, todavía en manos españolas, y que, a la postre, había sido capaz de construir buques de casi 500 toneladas, pero lo cierto es que el aumento de dimensiones que estaban alcanzando las nuevas fragatas – y no solo las hispano-flamencas – sino, sobre todo, las Holanda e Inglaterra, estaba llevando a Dunquerque al límite de su capacidad, y aunque no se hubiera perdido en 1658, difícilmente hubiera podido
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Idem. Pág.224 Alcalá-Zamora, pág. 430, Nota. 75 Stradling, Apéndice 5, págs. 318-321

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seguir la carrera de incremento de tamaño que se estaba produciendo, con lo que su tecnología – no transferida a otros astilleros como vimos más arriba – habría acabado perdiéndose. Si no sucedió así, fue porque la nueva dominación francesa fue, sin duda, capaz de aprovechar esta tecnología, volviendo al diseño tradicional dunquerqués, ahora llamado de “fragatas ligeras”, como línea de evolución separada de la nueva fragata incrementada de tamaño. Aun así, bajo el dominio francés, Dunquerque perdió el casi monopolio que antes tenía de estas embarcaciones, como lo demuestra el hecho de que solo construyó 15 de las 56 fragatas ligeras francesas lanzadas desde 1659 a 1699 (26,78 %) y aun menos fragatas de dos puentes (las del nuevo modelo), de las que Dunquerque botó únicamente 11 de un total de 91 unidades (12,08 %).76 Volviendo de nuevo a España, hemos de registrar un proyecto notable del empleo de las fragatas corsarias dunquerquesas. Como vimos más arriba, en 1637 el Conde-Duque pensaba enviar 12 fragatas flamencas a las Indias para expulsar de ellas a los corsarios y piratas enemigos y aun los que se dedicaban al tráfico ilícito. La idea no prosperó por diversas circunstancias, aunque sí acudieron a la defensa de las Flotas de Indias en sus viajes a España, como también hemos explicado. Pero si no se enviaron las fragatas de Dunquerque, si se pensó hacerlo con buques allí construidos. En 1641, la Junta proponía la Rey la composición de la Armada de barlovento del siguiente año, indicando que no convenía una gran Armada, lo que se justificaba por la poca entidad de los enemigos en aquellas aguas: …habiendo de prevenirse esta fuerza solo contra los piratas sueltos, todos [los miembros de la Junta] se han conformado en que bastan…seis bajeles e incluso con una embarcación menos…y también parece que bastarían cuatro bajeles de la misma fábrica dunquerquesa, los dos de 36 y 30 piezas, y los dos de 26 cada uno, y las cuatro embarcaciones menores con remos para poder entrar en los cayos y caletas donde tienen su ordinario refugio los ladrones.77 En 1645 la situación había empeorado lo suficiente para que se pensase en una medida más extrema: la de dar entrada en las aguas del Caribe a los corsarios flamencos leales a España “con una escuadra de 6 u 8 barcos para, una vez allí, hacer presas y molestar a quienes las frecuentan”. La propuesta, sometida a consulta en el Consejo de Guerra de 27-2-1645, fue rotundamente rechazada: No es conveniente permitir la entrada de los extranjeros con sus barcos en las Indias…teniendo en cuenta la poca confianza que debemos depositar en esos marineros reclutados en naciones de las que también debemos desconfiar, pues, o se convertirán en piratas…en su propio provecho…A estos inconvenientes habría que añadir la información secreta que obtendrían en aquellas costas y puertos…Además, la Flota de las islas de Barlovento…se considera suficientemente fuerte.78 En 1666 hubo un segundo intento de los flamencos para introducirse en las Indias, el 11 de noviembre de ese año, Rodrigo Lábert, Grefier del Consejo del Almirantazgo de Ostende, presentó un memorial solicitando que las fragatas que se armasen en los puertos de Flandes, pudieran pasar a las Indias contra los enemigos de la Corona. De nuevo se opuso la burocracia oficial: un informe hecho, ya en 1667, por el Marqués de Fuenteelsol, Presidente de la Casa de
Boudriot, Jean y Berti, Hubert, La frégate. Marine de France, 1650-1850. Ed. Ancre, Paris, 1992, págs..15-16 y 60-61. 77 AGI, Indiferente General, 2.696, D. Juan de Góngora al Rey, expresando el parecer de la Junta. Cádiz, 5-4-1641. Interesa destacar el gran valor atribuido a las fragatas flamencas, que podían sustituir a seis buques ordinarios; y asimismo, el encarecimiento del uso de los remos para estas embarcaciones. 78 La consulta del Consejo, en BL/Add. 36.327, uno de los muchos documentos españoles existente en archivos extranjeros. Su oportuna cita, en Stradling, ob.cit. pág. 171.
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Contratación, hizo hincapié en el conocido tópico de que los extranjeros no pasasen a Indias bajo ningún concepto.79 Se trataba, en definitiva, de la vieja desconfianza respecto de admitir extranjeros en las Indias y que se extendía incluso, a la presencia de embarcaciones no españolas aunque fueran incluidas en las Flotas y, por tanto, en conserva con otros buques españoles80. Quizás, el mal provenía de la falta de embarcaciones españolas adecuadas para esta misión, lo que parece confirmar la falta de transferencia de la tecnología necesaria, como hemos indicado anteriormente. En efecto, no puede pensarse que España carecía de buques en América para defender sus aguas y costas, pues precisamente con este fin, se había constituido desde 1639 la que primero se llamó Armada del Norte y luego Armada de las Islas de Barlovento y Seno Mexicano, para quedarse definitivamente con el nombre que la haría famosa de Armada de Barlovento. En aquel año ya se estaban construyendo en Yucatán – probablemente Campeche – y La Habana, algunos navíos y se habían transferido a este último Astillero la cantidad de 30.000 pesos. Desde Madrid se indicaba que “cuando vaya la flota el año que viene, se envíen con ella 4 o 6 bajeles para que, en desembarcando la Flota, se queden allí a dar principio a esta Armada”.81 El problema lo constituía la calidad de los barcos que habrían de integrar la Armada; poco sabemos de los construidos en América pero si conocemos que los enviados de España eran en su casi totalidad, urcas mercantes armadas en guerra. Así resultó, desde luego, en el caso de la urca el Golfín Dorado “una de las siete que vino a estos reinos en conserva de la última Flota del General D. Martín Carlos de Mencos”, que fue excluida por inútil en 1646, y poco después se excluía por la misma causa la urca San Nicolás.82 Naturalmente, a la vista de las características de estas embarcaciones se comprende que fuera necesario pensar en verdaderas fragatas rápidas y bien armadas y es por esto que, fracasada la propuesta de que fueran las de los corsarios de Dunquerque, se continuara pensando en estas embarcaciones y así, en 1649 se afirmaba: S.M. tenía resuelto que la Armada de Barlovento, sin perjuicio de su primera formación tenga ahora 8 embarcaciones, las 2 capaces de plantar 40 piezas de artillería y otras 2 desde 20 a 24 que se habían de fabricar al modo de las dunquerquesas y las 4 restantes de menor porte con 4 piezas y 24 remos cada una 83 Se trataba, en definitiva, de desenterrar la propuesta de la Junta de 1641 a la que nos hemos referido con anterioridad, pero ahora incrementada en cuanto al número de unidades propuestas, como correspondía a una situación más deteriorada. Es de suponer, aunque no se dice expresamente, que las fragatas de 20/24 piezas estarían también dotadas de remos. Lo que importa, como resumen de todo lo expuesto es que, como vemos, el concepto de fragata se impone como unidad básica de la Armada, aun con todas sus variantes, desde las grandes fragatas ahora en boga, a las tradicionales intermedias –que son las fragatas dobles de Dunquerque– hasta las embarcaciones que podíamos llamar guardacostas y a las que dedicaremos un apartado específico.

José Veitia Linaje, Norte de la contratación de las Indias Occidentales, Sevilla, 1672, Imp. de Juan Francisco de Blas, Libro II, Capítulo V, pág. 92. 80 Recopilación de las Leyes de los reinos de las Indias, Madrid, Imp. Julián de Paredes, 1681, Consulta de 8-7-1608 y RO de 22-3-1613, Libro IX, Tit. XXX, pág 51 y ss. 81 AGI, Indiferente, 2.515, L2, Carta del Rey al Virrey de Nueva España, 23-9-1639: “…tendréis entendido lo mucho que importa que con brevedad se forme la Armada del Norte en esos mares…” 82 Ibídem, cartas de 18-6-1646 y 7-2-1648. 83 Ibídem, carta al Virrey de 23-2-1649.

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Las fragatas posteriores a 1650 Los años posteriores a la derrota de las Dunas son años de decadencia naval acelerada; la propia destrucción de la flota de 1639, unida a los desastres de Brasil y de Guetaria, que supusieron la pérdida conjunta de, nada menos, que 123 buques de alto bordo84; la apertura de nuevos frentes terrestres (Cataluña, Portugal, etc), con sus agobiantes exigencias financieras, impiden la renovación de las unidades perdidas y la reposición de las restantes, sometidas a un intensísimo desgaste. La pérdida de los astilleros de Dunquerque, definitiva ya desde 1652, agrava asimismo el problema. En este sentido, los datos recogidos por Lourdes Odriozola sobre la construcción naval en el país vasco son claramente reveladores; según ellos, el número de embarcaciones construidas, muy elevado en los tres decenios anteriores (140 unidades entre 1610-19, 191 entre 1620-29 y 127 entre 1630-39) descienden abruptamente en los sucesivos (22 unidades entre 1640-49, y 22 entre 1650-59) con muy ligeros incrementos en los decenios sucesivos pero sin alcanzar, ni de lejos, las cifras anteriores85. Esto era solamente un síntoma, porque, como hemos dicho, ya no se contaba con la producción naval flamenca, lo que no hace sino ahondar el desplome de las cifras de producción. Naturalmente, ello no implica que la costa cantábrica cesase en el suministro de buques a las armadas reales. Torres Ramírez nos informa que a finales del siglo, la Armada de Barlovento adquirió en aquella zona un navío de 917 toneladas y 64 cañones86. Es paradigmático a estos efectos, el intento de adquisición de unidades navales en 1662 y 1663, para dotar a la restablecida Armada de Barlovento; se trataba de comprar dos fragatas de 400 toneladas y otras dos de 350, con cuyo objeto se dirigieron comunicaciones a los Oficiales reales de Vascongadas, Galicia y costa gaditana, aceptando de antemano, ante la conocida escasez, que los buques fueran “de naturales o de extranjeros”; los resultados de la pesquisa fueron desalentadores, contestando todos que no había disponibles buques de las características requeridas; incluso en Galicia, donde se tenía la esperanza de encontrar fragatas corsarias de segunda mano, fue imposible, por no encontrarse unidades de tonelaje superior a las 200 toneladas. Únicamente se pudo adquirir, en enero de 1663, una fragata construida en Vizcaya en 1660, llamada San Carlos. La fragata tenía de arqueo 300 toneladas, 46/47 codos de quilla, 15 de manga, 5 ½ de puntal y 3 codos de altura de entrecubiertas, estaba construida “a la inglesa” y montaba 24 piezas de artillería de hierro si bien se decía que podía montar, “yendo en guerra”, de 36 a 40 piezas. Su coste ascendió a 22.000 pesos.87. En el mismo sentido excepcional consta la compra, en 1676, de una fragata de guerra guipuzcoana de 450 toneladas, llamada Santa Rosa y San Pedro de Alcántara, por parte de D. Francisco Alberro, Gobernador de Caracas, para destinarla a operaciones en la costa de Venezuela, integrada en la misma Armada.88. Gaztañeta, por último, nos da noticias de, al menos, dos fragatas construidas en Zumaya antes de 1688. Una de ellas de 32 codos de quilla y la otra de solo 22, es decir unidades muy pequeñas y de las que desconocemos si se incorporaron a alguna de las Armadas Reales o si eran
Fernández duro, Cesáreo, Disquisiciones Náuticas, V, pág.. 83 Odriozola Oyarbide, Lourdes, La construcción naval en el País Vasco. Siglos XVI-XIX, Diputación Foral de Guipúzcoa, Págs 193 y 196. Las cifras son tanto más significativas si se considera que las fragatas construidas en el XVII representan solo el 1`8 % de las unidades fabricadas y que parte de ellas serían para particulares. (pág. 203, distribución tipológica de las construcciones). Las cifras de Odriozola son, sin dudas, parciales; en este sentido Fernández Duro (obra citada, página 82) nos informa que solo en 1634 se botaron 43 naves de guerra de gran tonelaje. 86 Torres Ramírez, obra citada, pág 300 y s. 87 Los datos de la fragata y los intentos de compra de otros buques en AGI, Indiferente, 2.515, L2. 88 La fragata costó en rosca, 26.000 pesos, corriendo por cuenta del Rey el dotarla de la artillería en el número de piezas y calibre cuyo peso pudiera soportar. AGI, Indiferente, 2516, L4, Ajuste de 24-11-1676.
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simplemente mercantes. También nos da noticia de otra ligeramente mayor, con una “esloría” de 42 codos, manga de 11 y 1/3 y yugo de ¾ de la manga, de la que da algunas características de distribución tales como la colocación de los cañones de popa, los llamados “guardatimones” colocados encima del yugo, es decir, muy altos y “el timón dentro de la cámara; …Esta fragata tiene en la segunda cubierta 20 piezas y abajo 6, que en todo tiene 26…y la artillería está floreada”89 En cualquier caso, resulta indudable la disminución del peso de la aportación del Norte de España en la construcción para la Corona y ello hasta el punto de que en 1688 se suprimen los destinos de Superintendente, Veedor y Contador de fábricas, en la costa de Cantabria, por haber cesado las construcciones.90 Las causas del fenómeno son muy complejas y no pueden ser analizadas en este lugar pero la gran decadencia de los astilleros peninsulares no implica la inexistencia de pedidos por parte de la Corona aunque, desde luego mucho más reducidos y probablemente tardíos; así vemos como en 1677 se piensa de nuevo en reactivar la Armada de Barlovento, prácticamente inexistente desde finales de la década de los 40 de ese siglo. Este restablecimiento, que implicaba la asignación a la Armada de 5 fragatas y dos pataches, no pudo ser atendido con los buques existentes como había sucedido tantas otras veces.91 Esta disminución de la fabricación peninsular, se suple con la creciente importancia –desde luego relativa– de la producción propia en América, con las importaciones de buques de Holanda, una vez firmada la paz con ese país, y con la aportación que representan las presas de embarcaciones extranjeras. Por lo que a las primeras se refiere, podemos indicar que la Armada de Barlovento dispuso de 39 fragatas entre 1642 y 1699 según los datos facilitados por Torres Ramírez92 de las que, sin duda, una parte, procedían de los astilleros locales que presentan una actividad creciente aunque dispar. (Campeche, Veracruz, Tacotalpa, Rio Alvarado, Maracaibo y posteriormente La Habana, que acabaría desplazando a todos los demás) Así consta en 1648 la construcción en Campeche del galeón Jesús, María y José, de 660 toneladas, para incorporarlo, como galeón de la plata, a la Armada de la Guarda de la Carrera de Indias93. En 1679 se adquiere una fragata (pequeña, sin duda, dado su reducido precio de solo 7.375 pesos), construida también en Campeche, nombrada Santo Cristo de San Román, para incorporarla a la Armada de Barlovento.94En Rio Alvarado y por el constructor Mateo Suárez, se botan varias fragatas: en 1641 se construyen dos de 500 toneladas y el año siguiente otra más, de 650 toneladas, Nuestra Señora de Porciúncula, una de las mejores de la Armada de barlovento95; en años sucesivos se construyen nuevas embarcaciones.
Gaztañeta, Antonio, Arte de fabricar Reales, 1688, pág. 43, para las dos fragatas primeras y págs. 85 y 88 para la última.. 90 Fernández Duro, Cesáreo, Disquisiciones Náuticas, V, pág 394, con cita de Vargas Ponce. 91 Es interesante destacar las características pedidas a los buques que debían de integrase, en la Armada, todas ellas fragatas, y que habían de ser: La Capitana y la Almiranta, ambas de 400 toneladas y 40 cañones. La de Gobierno, de 300 toneladas y 34 cañones y Dos fragatas menores, de 200 toneladas y 26 cañones cada una de ellas Y dos pataches, probablemente fragatillas, de 80 toneladas y 12 cañones. Es importante observar que tanto las fragatas de 200 toneladas como los pataches disponían de remos, como elemento auxiliar de propulsión. AGI, Indiferente General, 2.516, carta al Virrey de Nueva España, de 22-10-1677 92 Obra citada, págs. 313 vta. 315. 93 AGI, Indiferente, 2.515, L2, carta de 17-2-1648; por cierto que en parte de pago de dicho buque, se entregaros tres de la Armada de barlovento: el Concepción (300 toneladas), , Nuestra Señora del Rosario (250) y el Santísimo Sacramento (350) 94 AGI, Mexico, 51, R1, N 23. Carta del Virrey Enríquez de Rivera, de 1-6-1679. 95 Torres Ramirez, Ob. Cit. Pág 47.
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En cuanto a los buques construidos en Holanda, el mismo Torres admite la existencia de diversos encargos, en 1663 y 1681; en el primer caso se trataba de cuatro fragatas holandesas, de ellas dos de 350 toneladas y otras dos de 250, adquiridas en Holanda ante la imposibilidad, antes expuesta, de encontrar buques en España. Conocemos por Torres las dimensiones de unas de ellas, fijándolas en 63 codos de eslora, 56 de quilla, 17 de manga y 7 ½ de puntal, dimensiones éstas que hacen presuponer un tonelaje de arqueo superior a las 350 toneladas indicadas para las más grandes96. En 1679 y ante la absoluta falta de embarcaciones apropiadas en España, se acudió nuevamente al mercado holandés. En 1680 un tal Valentín Pérez97ofrecía fabricar en Amsterdam dos fragatas de 450 a 650 toneladas para la armada de barlovento “no con la fortificación de los estados de Holanda sino la de acá”; en septiembre se presenta a la Junta de Indias una oferta más concreta ofreciendo fabricarlas de 50 cañones “dispuestas desde la quilla para de guerra y no excediendo de 500 toneladas, trayéndolas desde los astilleros carenadas, emplomadas y armadas como tales, poniéndolas por su cuenta y riesgo en la bahía de Cádiz dentro de seis meses contados desde que se perfeccionase el contrato a razón de 50 ducados de plata blanca cada tonelada…”. La junta acordó aceptar la oferta pero especificando que el porte no debía de bajar de 550 toneladas sin exceder de 600.98 A primera vista sorprende que se acudiera a Holanda olvidando el buen resultado obtenido con los buques construidos en América; probablemente la causa fue el volumen de las construcciones precisas y el favorable precio conseguido. Por lo que al primer aspecto se refiere, el número de unidades solicitado excedía, sin duda, de la capacidad de los astilleros americanos a corto plazo, dada la urgencia de disponer de los buques; Sanz Barutell, citado por Fernández Duro, nos informa que en 1682 se recibieron de Holanda nada menos que ocho buques seguidos por otros tres en 1686.99 En cuanto al precio, resultó sumamente favorable pues los 50 ducados/tonelada a que fueron contratados, contrastan favorablemente con los 56 que costaron los buques construidos en Rio Alvarado en 1641, cuarenta años antes, a los que ya nos hemos referido más arriba. Parece evidente que la conclusión de la guerra anglo-holandesa había dejado sin trabajo a los astilleros de éste último país, que ofrecían por ello, precios sin competencia, lo que no podía de dejar de interesar a la siempre agobiada Hacienda española.100 Todavía había de producirse un nuevo intento, esta vez frustrado, de comprar buques en Holanda, intento que relatamos con algún detalle en cuanto a que resulta sumamente ilustrativo de las alternativas de suministro de unidades navales de la época. Se trataba de reforzar la Armada de Barlovento, reducida a cuatro unidades “viejas y de fábrica extranjera”. En estas circunstancia, atendiendo la propuesta del Virrey de México se dispuso que en tres años se efectuase la compra de seis “fragatas de guerra” y dos pataches de 80 toneladas, “fabricándose en ese Reyno, en Campeche o en la Habana”. Posteriormente, sin embargo, las seis fragatas quedarían reducidas a cuatro por la necesidad de proveer buques de mando de la Armada, como la Capitana y la Almiranta, que precisaban mayores dimensiones; en este sentido, el mandato real indicaba: He resuelto aprobar la deliberación en que estabais de comprar o fletar bajel que sirviese de Capitana respecto de no tener la Armada ninguno capaz de poner
Torres Ramírez, Ob. Cit.págs.73, 77 y 300. Las cuatro fragatas holandesas se llamaron San Felipe, Concepción, Santa Ana y San Carlos, y resultaron de un tonelaje superior al inicialmente previsto: 520/580 las dos primeras y unas 350 las dos últimas. 97 Su segundo apellido “Duslague” induce a pensar que se trataba de un hispano-flamenco. 98 AGI, Indiferente general. 2.516, carta de Valentín Pérez de 9-3-1980 y Junta de 13-9 del mismo año. 99 Fernández Duro, Disquisiciones Náuticas V, pág. 393. Se trataba de tres fragatas de 634 toneladas y 50 cañones, llamadas S. Francisco de Asis, S. Lorenzo y Sª Teresa de Nápoles. 100 En 1652 los astilleros holandeses entregaron 51 fragatas y el siguiente año otras 25; por el contrario, entre 1680 y 1685 solo entregaron 4.
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bandera…os doy facultades para que en la Habana y Campeche (que son las partes que proponéis), hagáis fabricar dos navíos, el uno para montar 50 cañones y el otro 40 y las cuatro fragatas, las dos de 26 hasta 20 piezas y las otras dos de 20 hasta 12, siendo indispensable calidad, así en los dos navíos como en las fragatas, desde primera fábrica han de ser para guerra respecto de que si no se principiasen en esta forma, padecerían el defecto de ser altas de manga y bajas de cubierta, de que resulta no poder jugar la andana baja, que es donde debe traer artillería de más calivo, y el que las compréis o las hagáis fabricar lo dejo a vuestro arbitrio---Considerando que la fábrica de 2 navíos y 4 fragatas que pongo a vuestro cuidado necesitan para perfeccionarse de más tiempo que el que pide la importancia de reforzar la Armada, he resuelto se fabriquen o compren en Holanda dos bajeles que sirvan de Capitana y Almiranta, el primero de 600 toneladas, que monte 60 piezas de 18 la andana baja, la segunda todas de a 8 y los del castillo de a 4, y el segundo de 550 toneladas que monte 50 piezas de los mismos calivos 101 La respuesta del virrey sobre la construcción de buques en Holanda, se produjo el 6-4-1691 y fue rotundamente negativa; su tenor literal, se deduce de la contestación real, que también reproducimos: …decís que…en el caso de no haberse efectuado la compra en Holanda de los dos bajeles que os noticié tenía resuelto se enviasen para Capitana y Almiranta de la Armada de Barlovento, convendría no efectuarla porque los de esta fábrica tiene poca permanencia en estos mares y consumen en cada carena tanto como importa la principal compra y que experimentándose lo contrario en todos los que se fabrican en estos dominios se podrán hacer en ellos así estos dos como los seis que os mandé por despacho de 19 de diciembre de 1690 para que se componga la Armada de los ocho navíos que tengo resuelto…Visto en mi Consejo de Guerra de Indias ha parecido deciros conformándose con vuestra proposición…102. La última, pero no la menos importante, fuente de aprovisionamiento de unidades navales para la Armada, la constituye la presa de buques extranjeros. Así, conocemos la captura en el Puerto de Guarico, de dos fragatas extranjeras, al menos una de considerable tamaño (se evaluó en 56.111 pesos y la otra en 21.548), que se habían aplicado a la Armada de Barlovento.103 Esta fuente de aprovisionamiento de buques fue adquiriendo creciente importancia, al menos hasta el segundo decenio del siguiente siglo, como veremos al referirnos a ese período, llegando a haber momentos en los que todos los buques de la Armada de Barlovento procedían de presas extrajeras Los párrafos anteriores y los documentos transcritos demuestran: 1. La necesidad de la especialización; estamos asistiendo, en efecto, al intento de construir buques específicamente de guerra en lugar de buques híbridos de guerra y mercantes, como ha sido la tónica general hasta estas fechas y continuará siéndolo todavía durante bastantes años. Las necesidades mercantiles imponen al diseño del buque, como hemos visto, unas limitaciones que cada vez resultan más incompatibles con su función, que ya no es compartida (en un primer momento) o principal (más adelante), sino exclusiva. 2. La desconfianza respecto de la construcción holandesa, desconfianza que posteriormente veremos referida, así mismo, a los buques peninsulares españoles; lo cierto es que las

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AGI, Indiferente, 2.516, L5, Carta al Virrey de México, 23-10-1690, Por mandado del Rey Nº Sº, D. Antonio Ortiz de Oza.. 102 Idem, Carta al Virrey, de 8-12-1692, Juan de Larrea, por mandado del Rey Nº Sº. 103 Idem, Junta de Guerra de Indias de 16-2-1693.

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maderas europeas no servían en los mares de América deteriorándose con extraordinaria rapidez. 3. El predominio adquirido ya en esta época por la fragata como buque tipo destinado a la protección de las aguas del Caribe, predominio que resulta del elevado número de estas embarcaciones respecto de total de las de la Armada. Todavía las cuatro ordenadas parecían pocas y así, el 12-8-1693 indicaba la Corte que la Armada debería componerse de ocho o diez fragatas divididas en dos escuadras “para que una navegue ínterin se carena la otra, pero no lo ha permitido ni el tiempo ni el caudal ni la falta de árboles, pernería y clavazón. 4. La aportación, cada vez mayor, de buques de presa construidos en el extranjero. Por lo que se refiere a las características constructivas de las fragatas de finales del XVII, tenemos algunos datos reveladores, de diversas fuentes. Reseñamos a continuación los diversos datos disponibles, que hemos resumido en la Tabla 6 para su mejor comparación. De todas las reseñadas fragatas, solo tenemos constancia documental de la construcción de la del año 1690, por testimonio del propio Garrote en cuyo documento y refiriéndose a las medidas anotadas, se afirma “Las cuales dió el Capitán Don Francisco Antonio Garrote en el Puerto de Nueva Bera Cruz a Vissente de Ribera, maestro de carpintero para que las execute”. Tabla 6.- Características de las fragatas de finales del S. XVII 1680 Eslora Quilla Manga Puntal Toneladas de arqueo Nº total de cañones Cañones 1ª cubierta Cañones 2ª cubierta Cañones alcázar y castillo 50 - 0 40 - 0 13 - 3 5 - 13 ----------1690 62 - 0 54 - 0 18 - 0 7-6 --60 ------1691-1 48 - 4 42 - 0 14 - 0 5 - 14 271 40 20 x 8 20 x 4 0 1691- 2 55 - 01 48 - 0 16 - 0 6 – 09 405 54 22 x 12 22 x 8 10 x 4 1691- 3 61 – 22 54 – 0 18 – 0 7 – 04 576 60 24 x 16 24 x 10 12 x 6

Notas.- 1ª.- Las dimensiones están dadas en codos y pulgadas de ribera, en vigor en la construcción naval desde 1590 por mandato de Felipe II. (1 codo de ribera = 57,468 cm; 1 pulgada de ribera = 0,2394 cm) 2ª.- Las dimensiones de 1680 proceden del AMNM, Colección Sanz de Barutell, ms. 395, (AGS), articulo 4º, referido a los años 1693 a 1699, no obstante, hemos mantenido la fecha de 1680 siguiendo a Fernández Duro, Disquisiciones Náuticas, V, quien lo sitúa entre 1679 y 1680. 3ª.- Las dimensiones del la fragata de 1690 están tomadas de AGI, Indiferente y M 13 A-E, “Medidas dadas por el Capitán Francisco Antonio Garrote para la construcción de una fragata de guerra de 60 cañones. Sevilla, 14 de noviembre de 1690”. Reseña de Odriozola Oyarbide, Obra citada, pág. 475. 4ª.- Las de las tres fragatas de 1691 provienen de la obra manuscrita del mismo Garrote Fábrica de Baxeles, 1691. Hemos consultado la moderna transcripción de la obra editada en 2007 en 55

formato digital. 5ª.- Se debe observar que en el número de piezas de cada una de las cubiertas de las fragatas de 1691, no incluyen piezas en popa, incluso para la 2ª cubierta, como se puede apreciar en las imágenes siguientes; las portas están abiertas para el caso de la necesidad de su utilización pero no tienen asignadas piezas en dotación permanente, empleándose, caso de ser necesario, las ultimas de popa de ambas baterías. 6ª.- La fragata de 1691 y 60 cañones, se consideraba por el propio Garrote como “muy a propósito para un galeón sencillo” de los de la Carrera de Indias: lo hemos incluido, no obstante, entre las fragatas, porque en esa época se estaban construyendo fragatas con bastante mayor tonelaje y armamento proporcionado, o incluso superior. Dado que el documento está fechado en 1690 y se refiere a la ejecución del buque en un momento anterior, podría tratarse de la fragata Nuestra Señora de la Concepción Triunfante, de 650 toneladas, entrada en servicio en 1687, única de las relacionadas por Torres Ramírez, que pudiera corresponder en fecha y tonelaje.

Figura 14.- Vista lateral de una Fragata 60 cañones, construida, conforme a las medidas dadas por Francisco Antonio Garrote, en Veracruz en fecha imprecisa pero anterior a 1690. Probablemente se trate de la llamada Nuestra Señora de la Concepción Triunfante, entrada en servicio en 1687. AGI, Ingenios y Muestras 13

No es ocioso mencionar las opiniones expresadas por el autor del documento mencionado, respecto a esta construcción y respecto a la fábrica holandesa, entonces en auge, como hemos visto más arriba. Decía el documento que: …por mano de españoles no se abrá fabricado mejor bajel ni de más bela ni que más aguante…La andana baja de la artillería le queda tan floreada que con mucha mar y viento la puede usar pues por la demostración le queda la sinta medio codo enssima del agua…Tendrá la excelencia dicho navío de dejar entablada una fábrica 56

que la llamen la nueba de los españoles, que está enviada a todas las naciones y que escuse de que los olandeses nos vengan a engañar con navíos de aropel que no tienen más que la primera vista. Y que el primer año que se carenan es necesario gastar en ellos tanto como costaron de principal cuando ay navío criollo que en treynta años de serbisio es cuando enpiesa a servir aorrando en cada carena lo que cuesta navío olandes… (Por excepción, hemos conservado en este documento la ortografía original –que, con mucho, no es de las peores– para demostrar hasta qué punto es necesario “traducir” los documentos de la época.) Comparando las medidas de esta fragata con las de 1680 observamos una sutil pero importante diferencia consistente en la disminución de la eslora manteniendo, no obstante, las dimensiones de la quilla; y así, la relación entre la quilla (Q) y la manga (M), que es de 3,04 para la fragata de 1680, se mantiene en 3,0 en todas las restantes del cuadro anterior. Por el contrario, la relación eslora (E) y manga (M) pasa de 3,80 en la de 1680 a 3,44 en las restantes. Con ello se disminuía el lanzamiento y se obtenían buques más resistentes al disminuir, así mismo, las posibilidades de quebranto.

Figura 15. Popa de la misma fragata anterior. AGI, I y M, 13 B

En los párrafos anteriores nos hemos centrado principalmente en las unidades desplegadas en aguas americanas; por lo que se refiere ahora a las otras fragatas existentes en el resto de las armadas, estas se limitan a muy pocas unidades; así, a finales del siglo, la Armada de Flandes – todavía conservaba este nombre – disponía de solo de las cuatro unidades siguientes: D. Juan de Austria, 600 toneladas, 24 cañones, 276 tripulantes. San Gerónimo, 700 toneladas, 20 cañones, 316 tripulantes. Santo Domingo, 700 toneladas, 20 cañones. Santísimo Sacramento, 300 toneladas, 18 cañones, 138 tripulantes104

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AMNM, ms 471, fº 164, Armada del Sr. D. Carlos 2º, el año 1700.

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Por su parte, la Armada del Mar Océano contaba con otras cuatro fragatas de las características que se expresan: San Francisco de Asís, 600 toneladas, 20 cañones, 324 tripulantes. Santo Tomás de Aquino, 600 toneladas, 20 cañones, 324 tripulantes. San Lorenzo, 600 toneladas, 20 cañones, 324 tripulantes. Santa Teresa de Nápoles, 300 toneladas, 18 cañones, 146 tripulantes

Estas últimas cuatro fragatas figuran también en una relación de 1691 que se refiere solo a la escuadra del Océano y la de Vizcaya105 y en otra de 1694.106 Las fuentes citadas coinciden, por tanto, en el escaso número de fragatas existente a finales del siglo XVII, aun faltando por computar otras Armadas como la de Barlovento, los galeones de la Plata y la Armada de la Guarda de la Carrera de las Indias, y la del Mar del Sur. En cualquier caso, la cifra es de solo ocho fragatas para dos de las más importantes Armadas, frente a los 17 galeones que figuran en las relación de 1700. El dato discrepa notablemente del que ofrece Fernández Duro para la misma fecha, dándose la cifra de cuatro navíos o galeones frente 21 fragatas, es decir una relación más que inversa respecto a la anterior.107 Esta anomalía solo puede resolverse entendiendo que muchos de los calificados como navíos son, en realidad, fragatas, lo que no debe sorprender porque en la época que consideramos, muchos autores presentaban una patente falta de criterio en el momento de calificar unidades navales de parecido tamaño, fenómeno este que se reitera hasta la primera mitad del siglo siguiente, como veremos en el lugar oportuno.108

Figura 16.- Fragata de 1ª Orden, 40 cañones, Fº Aº Garrote, Fábrica de baxeles, 1691.

Con independencia de lo anterior es también de destacar el gran tamaño de las fragatas de finales del siglo pues, con la excepción de dos de 300 toneladas – ya grandes con relación a las de la primera mitad del XVII, como vimos en su momento – todas las restantes oscilan entre las 600 y
Montero Aróstegui, José, Historia y descripción de la Ciudad y Departamento naval del Ferrol, Madrid, Imprenta de Beltrán y Viñas, 1859, pág 680. AMNM, Relación de todos los sueldos de la Armada del Mar Océano, 30-1-1694, Colección Sanz, ms 395 fº 15 y ss. 107 Fernández Duro, Cesáreo, Disquisiciones náuticas, V, pág 266, “Estado que manifiesta…Quedan a la muerte de D. Carlos II en 1700…” 108 Desde luego, el calificar como navíos a las fragatas de determinado porte, es una constante en las “relaciones” de buques de la época y aun de períodos muy posteriores; Bouyón, por ejemplo, seguía incidiendo en ese criterio todavía a comienzos del siglo XIX.
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las 700 toneladas, más grandes, por tanto, que muchos de los galeones botados hasta la década de 1660, aunque ahora, a finales del siglo, y salvo muy contadas excepciones, no bajasen de las 800 toneladas y llegasen en algún caso a superar las 1500. Incremento de tonelaje verdaderamente notable y que afectó a ambos tipos de buques sin encontrar parangón en el siguiente siglo. Pero sorprendentemente, a este aumento de tonelaje no le correspondió el correlativo en la potencia del armamento montado, hasta el punto de que vemos fragatas de 700 toneladas con 20 piezas de artillería cuando fácilmente hubieran podido montar 50 y de calibres más elevados. Así lo acreditó, a comienzos del siguiente siglo, la fragata Nuestra señora de Guadalupe, Capitana de la Armada de Barlovento, construida en 1703, es decir, prácticamente en el mismo período. Y lo prueba además, si la anterior no fuese de por sí una prueba irrefutable, el armamento previsto por Garrote en 1691 para fragatas más pequeñas, pues arqueando 576 toneladas, preveían su artillado con 60 cañones, el triple, por tanto, de las que montaban sus compañeras 9 años más tarde. El fenómeno, salvo error de las fuentes, resultaría inexplicable, tanto más cuanto que no se trataba de unidades proyectadas para operar en aguas americanas, donde el enemigo principal eran los corsario y piratas poco armados, sino en el Atlántico y en el mar del Norte donde era de esperar la oposición del grueso de las flotas enemigas integradas de buques fuertemente artillados. Pero parece, efectivamente, que esta era una situación general en los buques españoles de finales del Siglo; en este sentido, cuando Garrote proponía en 1691, sus seis órdenes de bajeles, reforzaba el artillado para ponerlos al mismo nivel que sus enemigos, mediante el: …minorar los buques y crecer en artillería y gente… de lo que tanta mofa han estado haciendo [los enemigos], que en parte tienen razón, porque un cualquier patache suyo de 300 toneladas monta la misma artillería y de los mismos calibos que un galeón de la carrera de 1.000 toneladas 109 El mismo autor destacaba la inconsecuencia, desde el punto de vista militar, de construir grandes buques con poco armamento: …y si como han crecido en bodega hubieran crecido en artillería de los calivos que podían montar…no les diera el costado el mayor navío francés, que tanta soberbia han adquirido…y hoy cualquier patachuelo de Francia tendrá la desvergüenza de darle el costado a cualquier galeón de guerra110. Las causas de tan anómala situación podían ser varias: de un lado, la escasez cada vez mayor de buques y la necesidad de echar mano de todos los disponibles – fuese cual fuese la Escuadra a la que estuviesen afectos – para atender el esencial tráfico de mercancías y metales preciosos de América. Es por esta causa, sin duda, por lo que los buques se construían muy grandes, para aumentar su capacidad de carga; en este sentido, el mismo Garrote reprocha el que “…se ve ordinariamente que para baseles de guerra se hacen unos pontones, solo con la disposición de que quepan muchos fangotes…”111. “Fangote” equivale a bulto o fardo y hace referencia, por tanto, al predominio que en el diseño del buque se da a la capacidad de carga, a expensas de sus cualidades militares. Y para que no quede duda, afirma que así los buques de guerra como los mercantes “son todos de una misma fábrica”.112Naturalmente, cuando lo que prima es la capacidad de cargar mercancías, el artillado se reduce al mínimo para no perjudicar la finalidad principal

109 110

Garrote, Francisco Antonio, Fábrica de baseles, 1691, página 53. Ibídem, pág. 17 vta. 111 Ibidem, Introducción. 112 Ibidem. Página 3 vuelta.

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Figura 17.- Vista de popa de la misma fragata anterior.

. Pero con independencia de ello, el problema puede achacarse también a una insuficiente producción artillera a la que no sería ajena, por ejemplo, la dificultad encontrada para artillar la Santísima Trinidad, Almiranta de la Armada del Océano, en 1699113. Más adelante, en el Capítulo dedicado a la artillería del siglo XVII, nos referiremos a esta cuestión con el debido detalle.

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AGS, Guerra Antigua, legajos 3.914 y 3.915.

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4.- LA EVOLUCIÓN DE LA FRAGATA EN EL SIGLO XVII
Hemos visto en las páginas anteriores que la palabra fragata se ha aplicado en ésta época que consideramos, a buques de los más variados tonelajes y armamentos; desde la embarcación de unas docenas de toneladas, armadas con apenas algo más que pedreros, hasta buques de 650 /700 toneladas artillada con calibres de a 16 y hasta 18 libras. En los primeros años de su evolución, la fragata es una embarcación de dimensiones muy reducidas, lo que permite que no haya dificultad alguna en distinguirlas de los propios buques de combate de la época: los galeones. Sin embargo, esta diferenciación va siendo rápidamente sobrepasada por un constante crecimiento de las dimensiones de la fragata, que las acerca a los de mayor desplazamiento. Esta tendencia se va a mantener a lo largo de, al menos, la primera mitad del siguiente siglo, por lo que vale la pena tratar de deslindar qué es una verdadera fragata y en qué se diferencia de otros buques de tonelaje semejante. Anticipemos que, por lo menos en un primer momento, parece que el criterio diferenciador de las fragatas se encuentra en su superior relación eslora/manga, respecto de otros tipos de buques. De esta manera, todo buque alargado con relación a su manga se denomina “afragatado” o se califica directamente como fragata. Esto es especialmente cierto cuando hablamos de los galeones; pero deja de serlo cuando, a medida que transcurre el tiempo y se descubren las ventajas del sistema, todos los buques, cualquiera que sea su tipo y función, adoptan las nuevas proporciones; y así, a finales de siglo, esta diferencia ha desaparecido. Lo confirma el sistema de Garrote en el que los seis órdenes de bajeles que contempla, mantienen una relación E/M única e idéntica para todos ellos. Y lo confirmará Gaztañeta a comienzos del siglo siguiente en sus Proporciones de 1720. Pero desaparecida esta característica diferenciadora ¿cómo distinguiremos a un navío de una fragata de sus mismas dimensiones? La respuesta a la cuestión es compleja y, en cierta medida, supone anticipar ya cuestiones referentes al siguiente siglo; pero como regla general, sujeta por tanto a múltiples matizaciones, se puede afirmar que la nueva diferenciación se efectúa en función del armamento, inferior en las fragatas respecto a los navíos de línea. La cuestión se complicará en España en donde, durante los dos primeros decenios del siglo XVIII al menos, y por razones complejas en las que aquí no podemos entrar, los navíos no alcanzarán el armamento que los caracteriza en otras Marinas europeas. Esta inferioridad del armamento no se refiere al número de piezas sino a su calibre, lo cual comporta, a su vez, otra característica diferenciadora: la de que la estructura interna de la fragata, aun las de elevado porte, pueda ser más liviana que la de los navíos de porte equivalente, al no tener que soportar los momentos de fuerza que produce en ellos la artillería de superior calibre. Así lo veremos confirmado más adelante. Finalmente y por razón de las circunstancias expresadas, las fragatas se caracterizan por una mayor velocidad relativa frente a los navíos de línea, aunque también en este caso existen notables excepciones como veremos en su momento oportuno. Con ello hemos dado explicación a la cuestión relativa a la diferenciación entre las grandes fragatas y los navíos de combate de sus mismas dimensiones, pero queda todavía la pregunta de por qué las fragatas llegan a adquirir estas dimensiones, cuando tan extraordinario resultado estaban consiguiendo las pequeñas embarcaciones hispano-flamencas. Para contestar a esta segunda cuestión, hemos de partir de la idea de que toda máquina –y un buque lo es– responde a un propósito y a una funcionalidad, que condiciona su estructura y sus características. Tratándose de buques de guerra, el propósito es, necesariamente, el cumplimiento 61

de los objetivos estratégicos y tácticos del país que lo desarrolla, objetivos que pueden ser, y de hecho lo son muchas veces, sustancialmente distintos de los de otros países competidores. Ello nos lleva, necesariamente, al estudio de los requerimientos planteados por los muy diversos teatros de operaciones de las distintas Marinas, como medio de comprensión del desarrollo y características de sus unidades de combate La evolución de la pequeña fragata flamenca hacia las grandes fragatas de la segunda mitad del siglo y comienzos del siguiente, obedece a una serie de causas, algunas de carácter general y otras propias de las circunstancias particulares de cada país. Por lo que se refiere a las primeras, creemos que el desarrollo de la fragata pesada se inicia en Holanda como medio de lucha ante las escurridizas flotillas de Dunquerque, lo que necesariamente implicaba en la fragata cazadora una mayor potencia, y por tanto, un mayor tamaño que los de la posible presa. En este sentido, si la fragata doble flamenca arqueaba 160 toneladas y montaba entre 22 y 24 cañones de a 10 y a 6 libras, la holandesa debía de superar las 200 toneladas y montar más de treinta cañones. De hecho, a partir de 1627, fecha en la que Stradling sitúa el nacimiento de la fragata holandesa, este país construyó numerosas fragatas con un armamento de entre 32 y 38 cañones. A su vez, la fragata flamenca podía responder al reto de dos formas: o aumentando su potencia para hacer frente a la de las unidades enemigas, o bien, aumentando su velocidad para esquivar su acción. Esta última solución era difícil de conseguir teniendo en cuenta que las fragatas ya existentes constituían, por sí mismas, una perfección de formas y ligereza difíciles de superar; desde luego, cabía esperar, por ello, que manteniendo esta velocidad serían capaces de eludir el combate. Pero esta solución pasiva no era admisible: hay que recordar, en efecto, que la fragata tenía que asumir el riesgo del combate cuando atacaba a convoyes cada vez más protegidos por fragatas que ahora eran mucho más rápidas que los antiguos buques de la escolta, por lo que hacerlo en condiciones de gran inferioridad artillera, sin contar con la antigua ventaja de una mucho mayor velocidad, suponía un suicidio estéril. Como consecuencia de ello, de forma obligada, hubo que recurrir al incremento de dimensiones y de armamento; ya vimos antes como, a mediados del siglo, el tonelaje de la mayoría de las fragatas flamencas rondaba las 280 toneladas y que se urgía al Rey para armarlas con 30 o 35 cañones, cifras estas claramente superiores a las de solo 15 años atrás. Naturalmente, este camino ya no tenía retorno a corto plazo, pues al incremento de la fragata flamenca correspondía el de su opositora holandesa, y así sucesivamente. En el caso holandés, las subsiguientes guerras navales con Inglaterra –que también se había dotado de fragatas potentes con el mismo objeto de contrarrestar las españolas– forzó la continuación de la carrera del incremento del tonelaje en ambas Marinas A su vez, en el caso español coincidía además, otra circunstancia que determinaba el éxito de la nueva fórmula, circunstancia derivada de las necesidades del tráfico trasatlántico para el que las nuevas unidades, de mayor capacidad y respetable velocidad, resultaban particularmente idóneas. En este sentido, esta mayor capacidad resultaba decisiva en cuanto permitía una mayor carga de víveres y agua en las largas travesías oceánicas.114 Para ello no resultaba disuasoria la menor potencia artillera de estas grandes fragatas respecto de los incipientes buques de línea, cuya intervención en la intercepción de las comunicaciones atlánticas resultaba problemática, precisamente por las razones inversas de las antes señaladas. Pero si no era de temer el ataque de escuadras de navíos de línea, si era de esperar el de grandes fragatas equivalentes de otros países por lo que las fragatas españolas habrían de disponer de una
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Piénsese que un viaje Cádiz-Veracruz representaba, de promedio, casi tres meses de navegación, e incluso 51 / 53 días para buques muy rápidos viajando solos sin necesidad de someterse a las velocidades medias de un convoy. Los datos anteriores elaborados a partir de los ofrecidos por Pérez- Mallaina. Política naval española en el Atlántico…, págs. 13 y ss.

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reserva de tonelaje suficiente para instalar en ellas un armamento más potentes que sus eventuales opositoras; así veremos cómo, a finales del siglo y comienzos del siguiente, comienzan a aparecer en nuestras Armadas grandes fragatas con artillería de hasta 18 libras en su batería baja, supuesto excepcional en las restantes Marinas europeas que, por regla general, no excedieron del calibre de a 12 libras. Fuera de estas grandes fragatas, la pérdida de la iniciativa estratégica y el progresivo debilitamiento de nuestra Marina frente a las emergentes francesa, holandesa y británica, junto a la pérdida también de las bases de operaciones tradicionales de Flandes, hacía ya ilusoria la política ofensiva mantenida hasta mediados del siglo, que se ve sustituida por otra de mera defensa de nuestras comunicaciones, cada vez más amenazadas, y por la defensa de nuestros territorios ultramarinos, bien reforzando las escuadras locales, bien mediante la aparición de embarcaciones guardacostas. Las fragatas guardacostas La misión principal para la que había sido constituida la Armada de Barlovento era la de combatir los piratas y corsarios que penetrasen en nuestras aguas americanas, así como aquellos otros navíos extranjeros que se dedicasen al comercio ilícito, dado que no se permitía a los extranjeros comerciar con las posesiones españolas. En un primer momento, cuando no existían bases enemigas en aguas caribeñas, las incursiones en las mismas tenían que realizarse desde bases alejadas establecidas en Europa, lo que obligaba a utilizar buques de grandes dimensiones, que debían de ser combatidos por embarcaciones semejantes en tamaño y potencia artillera. Pero esta situación comienza a cambiar cuando, a partir de 1647 y coincidiendo con un período de debilidad de la Armada por la focalización de todos los recursos en las guerras de Europa, ingleses, franceses y holandeses comienzan a establecer bases próximas (Jamaica, Tortuga, Guayanas, Islas de Barlovento) desde las que es posible emplear un gran número de embarcaciones pequeñas y baratas –y por ello multiplicables– rápidas y con escaso armamento, como se requería para el ataque a pequeños mercantes desarmados o a las poblaciones costeras, y que fueran fácilmente ocultables en la costa, tanto para disimular sus ataques, como para eludir la persecución de la Armada Real. La aparición de la nueva amenaza que representaban este tipo de embarcaciones, supuso la de la necesidad de enfrentarla adaptando los medios navales para conseguir otras que reuniesen las condiciones de tener la suficiente velocidad para alcanzarlas, ser de poco calado para perseguirlas a través de las pequeñas ensenadas y aun estuarios de los ríos donde se refugiaban, y disponer de la suficiente potencia para destruirlas, una vez alcanzadas. Era necesario también disponer de ellas en elevado número para oponerlas a las muy numerosas contrarias; así lo exigía también su pequeño tamaño, que les impedía travesías lejanas para acudir en auxilio de otras zonas amenazadas. En definitiva, se precisaban embarcaciones costeras para defender, en permanencia, las zonas más vulnerables. Naturalmente, para esta función no servían las embarcaciones de gran porte ni, por supuesto, los mercantes armados, que además eran insuficientes y caros para combatir este enjambre de embarcaciones piratas. No obstante, los buques grandes y bien armados se tenían que mantener porque eran los únicos con los que se podía acudir a impedir los establecimientos extranjeros en aguas españolas y además porque resultaban insustituibles para otras funciones que cada vez absorbían más y más las disponibilidades de la Armada: la escolta de las flotas a la metrópoli y el transporte del dinero mejicano (los situados) para los Gobiernos regionales de la zona (Cuba, Florida, etc.) que se financiaban a través de ellos. Esta disparidad de objetivos, claramente divergentes, va a acompañar toda la vida de la Armada, provocando continuas tensiones dentro de ella; periódicamente se replantea la composición de la Armada en cuanto a las características de los buques que habrían de integrarla y incluso en cuanto a su misma existencia o su 63

sustitución por pequeñas fragatas guardacostas e incluso por buques menores distribuidos permanentemente en los puntos neurálgicos del “Spanish main” (Puerto Rico, La Habana, Campeche, Santo Domingo).115 Como criterio intermedio se aligeraron las embarcaciones de la Armada. Ya hemos visto, en este sentido, como las urcas que inicialmente formaban el cuerpo principal de la Armada, fueron paulatinamente sustituidas por fragatas menores y más rápidas; esto es una constante que únicamente se incumple cuando la falta de medios obliga a utilizar los buques de que se pueda disponer, pero siempre con el objetivo anunciado arriba de poseer embarcaciones específicas. Así, en 1679, se encontraban en Veracruz dos fragatillas, las San Antonio y las Ánimas y la Jesús María y José, que montaban solo seis piezas y podían navegar en 6/8 palmos de agua, claramente con características y funciones de guardacostas116; en 1682 el Virrey de Nueva España informa a la Corte que de las dos fragatas guardacostas de que disponía, se había perdido por accidente la llamada Nª Sª de la Candelaria y la otra, El León Coronado se había agregado a la Armada de Barlovento, “por no ser conveniente como guardacostas por su mucho porte que la dificultaba para entrar en los puertos a perseguir a los piratas…”, por lo que fue necesario comprar la fragata llamada Nª Sª del Rosario (a) La Filigrana y se mandó fabricar otras dos, cada una por precio de 8.500 pesos, lo que da idea de su pequeño tamaño.117 Conocemos las características de las fragatas mencionadas, que eran las siguientes:118 La fragata Nª Sª del Rosario (a) La Filigrana medía 32 codos de quilla, 11 de manga, 7 ½ de plan y 10 palmos de puntal. Dado que el palmo medía 20,9 cm, la altura del puntal solo alcanzaba los 2,09 metros, lo que determinaba una embarcación muy rasa, de fondo muy plano y de escasísimo calado. Su armamento consistía en 10 piezas de hierro de las que 6 eran de a 3 libras de bala, 2 de a 4 libras y 2 de a 1 libra; la relación dice que además, montaba 4 pedreros también de hierro, pero sin que alcancemos a imaginar su calibre que, lógicamente debería de ser inferior a la más pequeña de las piezas artilleras que era del ínfimo calibre de a 1 libra, salvo que el manuscrito adolezca de algún error de transcripción, que es lo más probable. De las otras dos fragatas guardacostas conocemos mejor sus características por figurar en las condiciones del contrato de construcción que, además, indica las razones que las determinan: “…en estas costas solo pueden servir embarcaciones pequeñas de 36 codos de quilla y 9 palmos de puntal...”. Sobre estas premisas, se fijaron las siguientes“reglas de fábrica”: 36 codos de quilla, 12 codos de manga, 9 palmos de puntal, 8 codos de plan, 4 ½ codos de lanzamiento a proa y 1 a popa, lo que determinaba una eslora total de 41 ½ codos. Se especificaba que de las dos guardacostas una no necesitaría más de 6 a 7 palmos de agua y la otra de 7 a 8. También se conocen los datos de su arboladura, integrada por un palo mayor de 36 codos (con un mastelero mayor de 22 codos, la verga mayor de 27 y la verga de gavia de 13 ½ codos), el palo de trinquete, de 30 codos de longitud (con mastelero de proa de 20 codos, verga de trinquete de 25 y 1/3 y la verga de velacho de 12 y ¾ codos); el palo de mesana, de 22 codos (con la verga de 25 ½ codos) y el bauprés, de 20 codos, con su verga de cebadera de 16 ½ codos. Las fragatas debían de llevar 22 portas, 10 por banda, y 2 a popa para guardatimones, aunque se dice que “pueden cabalgar (sic) 14 piezas cada una y los pedreros que les quisieran poner…”. No se especifica el calibre de su artillería, por no entrar en la contrata, pero puede razonablemente pensarse que sería semejante al de la Nª Sª del Rosario, ya mencionado.
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Sobre este particular, Torres Ramírez, O. cit. Págs. 65,105 y 128, fundamentalmente. Ibidem, pág 109. 117 AGI, México, 53, R2, N 24, carta del Virrey Marqués de La laguna, 30-12-1682. 118 Ibídem, Testimonio de los Autos de la compra de la fragata nombrada Nuestra Señora del Rosario para guardacostas de Campeche, 14-8-1682. En este documento se encuentra igualmente el que pudiéramos llamar “Pliego de condiciones” de las otras dos embarcaciones a construir.

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Las características detalladas determinan unas embarcaciones extremadamente rasas, bastante anchas y de escasísimo calado, perfectamente adaptadas a la función de costear y entrar en los parajes más recónditos y de menos fondo, razonablemente rápidas, con una relación E/M de 3´45 y Q/M de 3, semejante, por tanto, a las de sus hermanas mayores. Por el contrario, no parece que con tan escaso calado pudieran navegar alejadas de las costas o en casos de mares gruesas, o con vientos muy frescos, por su falta de estabilidad y de aguante de vela. En cuanto a su armamento, éste resultaba más que suficiente para enfrentarse a sus potenciales enemigos. El empleo táctico de estas embarcaciones no parece limitado a puntos concretos del litoral a pesar de lo antes dicho respecto de sus cualidades de navegación y a pesar también de que en algún documento se las califique como “guardacostas de Campeche”, expresión esta que más parece referida al lugar de su construcción que a una adscripción operativa a este punto geográfico. Por el contrario, nos inclinamos a pensar que estas unidades acompañaban a la Armada en sus periódicos cruceros cumpliendo las funciones, llegado el caso, que no pudieran llevar a cabo sus compañeros de mayor calado y tamaño. A decir verdad, la composición otorgada a la Armada en 1649 a la que antes nos hemos referido, da la idea de una composición armónica y flexible, integrada por unidades muy rápidas y potentes: las fragatas medianas del tipo dunquerqués, las de mayor potencia, como elemento de fuego y las pequeñas embarcaciones de remos, como elemento de persecución en lugares cerrados o con falta de viento. Pero naturalmente, no podemos olvidar que esta era la composición teórica ideal que, si alguna vez se consiguió en la práctica, lo sería en contadas ocasiones. Pero frente a esta situación parece que también existieron guardacostas adscritos a una zona geográfica concreta, si bien se trataba de embarcaciones de muy pequeño tonelaje que no pueden clasificarse como fragatas. El ejemplo característico lo constituyen los guardacostas de Cuba que fueron causa, además, de un curioso problema de rango y controversia entre las autoridades peninsulares y las indianas, que nos parece importante relatar. En la década de los años 80 existían en la isla dos embarcaciones denominadas “chalupas” que, no obstante su nombre, no debían ser de despreciables dimensiones dado que llevaban una dotación de 50 hombres cada una y que imponían un notable respeto a los piratas que “las temían…con que gozaban los vecinos de seguridad”. De estas dos embarcaciones, una se dio al través por vieja y la otra se perdió en una expedición sin tener noticias de ella, por lo que, ante la situación de indefensión en que quedaba la isla y el inmediato recrudecimiento de las incursiones piráticas, el Gobernador de la Habana, D. Diego de Viana, decidió construir un “barco luengo” que le fue aprobado por Madrid, y cuyas características eran de 34 codos de quilla, 8 y ½ de manga y 6 palmos de puntal, armado con 6 cañones de 4 a 6 libras de bala y precio de 9.000 pesos. No obstante, durante la construcción el proyecto se modificó sin autorización, construyéndose una verdadera fragata “de 35 codos de quilla, capaz de montar 20 piezas de artillería y bogar 30 remos y que navegará en 9 palmos de agua, siendo en el sentir de todos, de las mejores embarcaciones que se hayan visto en la mar y más ligera”119. Las razones aducidas por el Gobernador para realizar este cambio, eran las mejores cualidades marineras de la fragata al disponer de cubierta y al permitir montar más numerosa artillería, con lo que podía efectuar navegaciones de altura y, si fuera preciso, conducir algún aviso a Nueva España o socorro a Florida. La argumentación era plausible, pero el problema residía en que se habían obviado las instrucciones reales y para colmo se había echaba mano, para su construcción y mantenimiento, de un derecho llamado “de Armadilla”, que se cobraba a todas las embarcaciones que entraban en el puerto y que estaba destinado a sufragar los gastos de la Armada de Barlovento. Y ello bajo la argumentación de que esta Armada, basada en Veracruz, no defendía, de hecho, los intereses directos de Cuba. Naturalmente, esto era ya demasiado y
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AGI, Cartas de Gobernadores, Santo Domingo, 109, R3, N56, carta del Gobernador, de 8-8-1688.

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determinó que se le hiciera al Gobernador un Juicio de Visita del que salió malparado pues en él se hicieron manifestaciones en el sentido de que en la construcción de la fragata “le llevaba más el interés de los tratos y comercios que con ella intentaba hacer estando acabada, que no el servicio de S.M. ni la seguridad y defensa de aquellas costas…”120.Además de ello, los informes recabados por la Junta de Indias respecto a la fragata, hicieron que se concluyera que “según la quilla que se le da, ha de demandar más agua según el plan y puntal que requiere y bastante gente para andar con artillería y remos” La consecuencia de todo ello fue la pérdida de su cargo por el Gobernador y la orden terminante de que la fragata se vendiera a la Armada de Barlovento y con su producto se construyeran piraguas “porque estas embarcaciones son más a propósito para el fin que se pretende, como más hábiles para resguardo de la costa, para poder entrar y salir en las caletas y esteros y refugiarse la gente en caso de ser perseguidos de mayor fuerza de enemigos”121 Lo previsible era que todo quedara así y que en Cuba se cumpliesen las instrucciones de la Junta de Indias, pero una vez más los cubanos decidieron que ellos también tenían algo que decir, sobre todo en cuestiones que afectaban a su dinero y a la seguridad de sus costas y haciendas. Y así, el nuevo Gobernador, D. Severino de Manzaneda, que al parecer no había escarmentado en la cabeza de su predecesor, juntó “los hombres prácticos de estas costas por la experiencia que tienen de las piraguas…y la facilidad que tienen de zozobrarse con las pérdidas que han experimentado; que no pueden resistir los mares ni navegar en todos tiempos, seguir a los piratas si se ponen en huida, defenderse y ofender…fueron de sentir que se fabricase un barco luengo de 8 ½ codos de manga y 34 codos de quilla; que esto es lo mismo que bergantín, por componerse de iguales remos que piragua, nadar en los mismos palmos de agua y poder andar en todo tiempo…hallo ser esta la embarcación que se necesita y puede mantener la ciudad por ser de moderado costo”122 Ante este nuevo desafío, la Junta decidió mostrarse conciliadora, pensando sin duda en el efecto de destituir al nuevo Gobernador, por lo que, aun afirmando que el nuevo buque no era tan ligero ni tan cómodo como las piraguas para entrar en los cayos y ríos “que es por donde hacen las entradas los enemigos, habiendo puesto en ejecución la fábrica del barco, se le puede aprobar, diciéndole que la otra embarcación sea precisamente piragua”. Y finalmente, para dejar asentada su autoridad, acordaba una dura admonición general: Advirtiendo por punto general a todos los Gobernadores, en cuánto deben atender las resoluciones de la Junta que, con orden de S.M. se les participan y no haciéndolos cada uno a su arbitrio o capricho…queriendo hacer todos de maestro sin haber aun visto la profesión de la mar y aun muchos, ni la de tierra…123 En puridad y salvo la manifiesta desobediencia, la posición técnica del nuevo Gobernador era irreprochable y se correspondía, además, con la autorización que había recibido el anterior para construir el barco luengo. Pero el problema fundamental no era éste, sino la convivencia de dos concepciones distintas fruto de dos necesidades también diferentes: la de contar con embarcaciones de muy poco calado que dieran una protección inmediata y muy eficaz a las costas, de un lado, y la de contar con unidades de mayor tamaño, que extendieran esa protección en un ámbito más amplio, de otro. Ninguna de estas concepciones eran incompatible con la otra sino, más bien, complementaria; pero lo que generaba una situación irreductible era el propósito de construir un solo tipo de embarcación para cubrir exigencias tácticas dispares que requerían embarcaciones diferentes.
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AGI, Cartas de Gobernadores, Santo Domingo, 110, R·, N 32, “Testimonio de los Autos…” Ibídem, Acuerdo de la Junta de 17-1-1690. 122 Ibídem, Carta del Gobernador, Habana, 21-3-1690 123 Ibídem, Acuerdos de la Junta, 16-8-1690

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Naturalmente, Madrid reservaba las operaciones de amplio radio a las fragatas de la Armada de Barlovento y, en consecuencia se negaba a que las autoridades locales invadieran esas funciones, construyendo ese tipo de buques y creando una multiplicidad de operativos navales que cumplirían mejor su función – y mucho más económicamente – subordinadas a un mando único. Las fuerzas de guardacostas locales debían de limitarse, por tanto, a la defensa próxima para las que eran inútiles las grandes unidades de la Armada. Para esta función meramente costera eran preferibles las embarcaciones de reducido porte y calado. Es desde esta perspectiva como hemos de examinar los problemas de competencias que hemos descrito; y desde ella, no cabe duda que la razón asistía a la Junta de Indias. Como veremos en su momento, la cuestión no quedó definitivamente resuelta y las tensiones políticas se mantuvieron latentes durante el siglo siguiente. Solo resta, para concluir este apartado, referirnos a las características técnicas de estos guardacostas locales. En este sentido, lo primero que llama la atención es que la Armada también se dotaba de pequeñas embarcaciones de uso costero, pero ello no debe verse como una incongruencia respecto de la posición antes expuesta sino a la necesidad, a la que también nos hemos referido con anterioridad, de disponer ella misma, de unidades que pudieran perseguir a los piratas cuando estos llegaran cerca de las costas o cuando se encontraran en estas zonas; para estos casos la Armada debía de contar con unidades especializadas que impidieran la huida del enemigo, sin tener que esperar a la problemática intervención de los guardacostas locales, en el caso que existieran o estuvieran en las inmediaciones. Tabla 7.- Dimensiones comparadas de las unidades de la Armada y los guardacostas de Cuba Unidades costeras de la Armada Eslora Quilla Manga Puntal Plan Calado Relación Eslora/Manga E/M Relación Quilla/Manga Q/M Cañones: número y calibre 41 ½ 36 12 9 palmos 8 6/7palmos 3,45 3 14 de 3-4 libras Guardacostas de Cuba 40 1/3 34 8 6 palmos ? 6 palmos 4,8 4 6 de 4-6 libras

Nota.- Todas las unidades de longitud en codos salvo el puntal y el calado que se expresan en palmos A primera vista puede pensarse que las características y dimensiones de ambas embarcaciones son muy similares; pero existe, no obstante, una diferencia fundamental: el llamado barco luengo es, en realidad, una galeota mediterránea, mientras que la embarcación de la Armada no lo es. Basta, en efecto, para comprobarlo, comparar la relación E/M de ambas que es, para la de la Armada, de 3,45 y para la galeota, de 5,04.

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Lo confirma, por último, el plano de la embarcación efectivamente construida, que expresamente la califica de galeota y que representa, además, inequívocamente, una embarcación de remos, de tipo mediterráneo, con independencia de su denominación.

Figura 18.- Plano de la galeota construida para guardacostas de Cuba. AGI, MP-Ingenios, 14.

No obstante esta expresa denominación, las dimensiones reales de la embarcación y sobre todo, el número de sus remos, ofrece posibilidades de efectuar una matización acorde además, con la calificación que se da en los documentos transcritos, donde se la califica como “bergantín”, embarcación ésta también de origen mediterráneo antes de desembocar en su forma moderna que todos conocemos. La galeota se definía como una “media galera” mientras que el bergantín se llamaba “cuarto de galera” por su tamaño más reducido que el de la anterior y caracterizada por llevar solo entre 10 y 15 filas de remos frente a las 20 filas de la galeota. Reproducimos a continuación, los plano de una galeota conservados en el AGS y que nos permite comparar la gran semejanza entre ambas embarcaciones, salvo en lo relativo al tamaño y número de remos. Las medidas de la galeota de AGS, 27/28 y 27/29, y las del barco de Cuba, reducidas todas a metros para hacer posible la comparación, son las siguientes: Tabla 8.- Dimensiones de una galeota y el guardacostas de Cuba Galeota, AGS Quilla Eslora Manga Puntal Filas de remos E/M 24,817 m 29,235 m 5,847 m 1,299 m 16 5 Barco de Cuba, AGI 19,53 m 23,17 m 4,59 m 1,149 m 20 5,04

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Lo verdaderamente característico de las cifras anteriores, es la relación E/M muy alejadas en ambos casos de la correspondiente a las unidades ligeras de la Armada que antes hemos fijado en 3,45, lo que claramente indica que estamos en presencia de familias distintas de embarcaciones.

Figura 19.- Galeota. AGS, MPD 27/29.

Con independencia de ello y limitándonos a las dos que ahora comparamos, parece deducirse la existencia de una embarcación ligeramente más grande que el bergantín pero mucho más pequeña que la galeota, por lo que, en definitiva, nos inclinamos por la primera de estas denominaciones aun reconociendo que la terminología oficial continuó empleando la segunda. Y es que, en efecto, el ejemplo de las llamadas galeotas guardacostas cundió y así vemos otra de este nombre como guardacostas del puerto de Acapulco, ya en el Pacífico, en 1695124. Y también tenemos noticia de otras dos algo más grandes, de 40 codos de quilla, al menos, construidas en Guatemala, para prestar servicios en el Mar del Sur, por las mismas fechas125. La existencia de estas embarcaciones de la familia de las galeras mediterráneas no era ninguna novedad en aguas americanas en donde ya habían navegado sus hermanas mayores, las galeras propiamente dichas, desde la segunda mitad del siglo XVI. El armamento de las fragatas del siglo XVII En las páginas precedentes, al referirnos a las distintas fragatas, hemos hecho mención a su artillado respectivo; corresponde ahora, referirnos, en términos generales, a las características de las piezas, la evolución de los materiales y los aspectos fabriles de la artillería de la época. El siglo XVII se caracteriza por diversos aspectos que son propios de él y que lo distinguen netamente del siglo posterior. En primer término, este siglo es el del intento –fracasado– de la reordenación y simplificación de los calibres artilleros. En segundo lugar, marca el inicio de la transición del bronce al hierro. Por último, la artillería de esta época adolece, en términos generales, de falta de especialización, en el sentido de que es prácticamente intercambiable, calibre por calibre, con las piezas terrestres. Nos referiremos brevemente, a estos aspectos. Los siglos XV y XVI se habían caracterizado por una multiplicidad de calibres que llegaba a resultar imposible de manejar y que complicaba extraordinariamente la logística de ejércitos y armadas así como la función de las fábricas. Naturalmente, se llevaron a cabo intentos de
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AGI, México, 62R, N9, carta del Virrey Conde de Galve, de 22-11-1695. AGI, México, 59, R3,N9, 8-6-1690 y AGI, Panamá, 231, L9, 84R-85R.

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racionalización y simplificación bajo Carlos I y Felipe II con éxito relativo como lo demuestra la reiteración de los intentos, prueba, cada uno de ellos, del fracaso de los anteriores. Para comprender la gravedad de la situación, es necesario relacionar, siquiera esquemáticamente, los materiales de artillería de la época. A finales del siglo XVI y comienzos del XVII, la artillería de de bronce, predominante en aquellos momentos, presenta muy escasa evolución, circunstancia que se mantendrá prácticamente durante todo el nuevo siglo, como lo demuestra la semejanza de características e incluso de morfología de las piezas. Ello nos permite formar una relación de estas piezas que es válida para todo el período, a diferencia de lo que sucede, como veremos, con las piezas de hierro. Característico de las piezas de bronce es la existencia de tres géneros distintos de ellas: las largas, las cortas y las muy cortas, denominadas, las primeras, piezas aculebrinadas, las segundas, cañones, y las terceras, pedreros. Siguiendo a Firrufino126, incluiremos en las primeras los falconetes, los sacres y las propias culebrinas, que se diferenciaban entre ellas, por razón del peso del proyectil que lanzaban; las últimas, a su vez, se distinguen, por su longitud, en legítimas, que son las que tienen entre 30 y 32 calibres de longitud de ánima, y bastardas, las de longitud inferior, rondando habitualmente los 26 calibres. Por último, en función del espesor de sus metales, se distinguen a su vez, en sencillas o reforzadas. Los falconetes, disparaban balas de entre 1 y 4 libras de peso, los sacres entre 5 y 6 libras, las medias culebrinas entre 7 y 12, y las culebrinas, entre 12 y 25. Una relación debida a Firrufino127, referida a piezas de mediados del siglo, nos permite formar la siguiente tabla que incluye exclusivamente piezas aculebrinadas y de bronce. Tabla 9.- Piezas de bronce aculebrinadas (1642) Clase de pieza Falconete Ídem reforzado Sacre Ídem reforzado ½ culebrina bastarda Ídem reforzada ½ culebrina legítima Ídem reforzada Culebrina bastarda Ídem reforzada Culebrina legítima Ídem reforzada Peso proyectil (libras) 3 “ 5 “ 8 “ “ “ 16 “ “ “ Longitud en calibres 30/32 “ “ “ 26 “ 31 “ 26 “ 30 “ Peso pieza (quintales) 10 ½ 12 17 ½ 24 24 27 28 33 49 ½ 53 55 ½ 64

Julio César Firrufino, Plática manual y breve compendio de Artillería, Madrid, Viuda de Alonso Martínez, 1626, págs. 12 y ss. 127 Ídem, El Perfeto Artillero. Theorica y Practica, Impresor Juan de Noort, 1642, págs.. 19 y vuelta.

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La relación anterior, de carácter más bien teórico, se completa a efectos prácticos con la siguiente relación, desde luego no exhaustiva, de materiales concretos. Tabla 10.- Características de algunos de los materiales aculebrinados específicos, de finales del siglo XVI y siglo XVII. Clase de pieza Falconete Sacre Año 1626 1607 Peso del proyectil (libras) 3 4 8 8 12 12 12 14 16 16 14 Peso de la pieza (quintales) 11 25 34 34 44 49 ----49 Longitud en Calibres 28 30 26‘5 33 25 33 26‘5 30 26 ¿26? Espesor sencilla 3,-2, ½ -2 ------3-2-1,4/6 ------3-2,½-1, 7/9 3-2,3/4-2,1/2. --Espesor reforzada 3,1/3- 2, 2/32 --------3-2,3/4-2 3-2,2/4-2 ½ ¿? 3,1/6-2,2/3-2 -----

½ Culebrina 1626 legítima ½ Culebrina 1616 bastarda ½ Culebrina 1587 legítima ½ Culebrina 1587 bastarda ½ Culebrina 1587 legítima Culebrina bastarda Culebrina legítima Culebrina bastarda Culebrina bastarda 1600 1626 1626 1697

Notas.1.- Elaboración propia sobre la base de Firrufino,128 Gaspar González de San Millán129 y piezas descritas en el Catálogo del Museo de Artillería (1909). 2.- El peso del proyectil se expresa en libras, el de la pieza en quintales, la longitud y los espesores, se expresan en el número de diámetros de la boca de la pieza. 3.- Obsérvese la influencia en el peso de las piezas, de sus longitudes y de sus espesores de metales; por ejemplo, la ½ culebrina de a 12 libras, de 25 calibres de longitud, pesa lo mismo que la del mismo calibre de 30 calibres, por consecuencia de su mayor espesor. El segundo género de piezas los constituían los cañones que se caracterizan frente a las culebrinas, por una menor longitud, que solo alcanza a los 13/15 calibres en los cañones bastardos, 17/20 en los propiamente cañones y 21/22 en los cañones aculebrinados, llamados así por ser las de mayor longitud.
128 129

Obra citada. Tratado de artillería de Fierro, en Fernández Duro, Cesáreo, Disquisiciones náuticas, VI, pág.497.

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Por razón del peso del proyectil que disparan, y de nuevo siguiendo a Firrufino, podemos clasificar estas piezas en las categorías que se expresan en la tabla siguiente: Tabla 11.- Clasificación de los cañones Piezas Cañón Medio cañón Tercio de cañón Cuarto de cañón Peso del proyectil (en libras) 25 - 100 16 - 25 10 - 16 7-9 Longitud de la pieza (en calibres) Hasta 18 18 – 20 17 – 18 24 – 26

Se observa en la tabla anterior la anormal longitud del cuarto de cañón que alcanza la de la culebrina bastarda, de la que –dice Firrufino– solo se diferencia en función del peso del proyectil que lanzan, que puede ser más pesado en estas últimas. En cuanto a los refuerzos o espesor de metales en los cañones, el más usual para todos ellos era el de 3 calibres en la culata, 2,64 a la altura de los muñones y de 1,87 en el cuello de la pieza, del que decía Firrufino “tengo este repartimiento por muy bueno”130

Figura 20 .- Dibujo de tres piezas de artillería, (se trata de culebrinas), 1587, AGS MPD 5/017. Guerra antigua, legajo 199

La terminología anterior, con ser usual, no es la única y así vemos que en ocasiones las piezas pequeñas del género de cañones, se denominan indistintamente “falcones” u “octavos de medio cañón”, y los sacres se denominan también como “octavos de cañón” El tercer género de artillería de bronce de la época lo constituyen los pedreros, que son piezas muy cortas (de 12 a 14 calibres) y de poco refuerzo que se utilizan a corta distancia para disparar balas de piedra, cadenas y metralla en general, y que se disparaban a corta distancia al no poder emplear sino pequeñas cantidades de pólvora en razón de lo reducido de sus metales respecto de los dos géneros de piezas anteriores. En la época que consideramos eran de elevado calibre, pudiendo disparar entre 10 y 40 libras de bala. Junto a las piezas de bronce arriba mencionadas, se van abriendo camino las construidas en hierro. En estas piezas la distinción en los tres “géneros” antes mencionados está ya algo más
130

Plática manual…, pág. 36 vuelta.

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amortiguada por diversas circunstancias: en primer término, porque al destinarse la fundición de hierro solo, - o, al menos predominantemente - a piezas navales desaparece una de las causas de la multiplicación de modelos; asimismo, las piezas navales pronto llegan a un concierto en cuanto a sus características de espesor, limitándose, desde entonces, la multiplicidad de piezas a las variedades derivadas de los calibres y longitudes; por último, también contribuye a este proceso simplificador el hecho de proceder todas las piezas de una sola fundición, lo que permite trabajar con criterios más homogéneos. En términos generales y de manera paulatina, va desapareciendo el término “culebrinas” salvo en cuanto a las piezas inusualmente largas que se llaman, por ello, “aculebrinadas”. A partir de comienzos del nuevo siglo solo existirá la categoría de “cañones” adicionada, como piezas muy subsidiarias, por los que ahora se llamarán “pedreros”, limitados a piezas de borda o de cofa, en funciones antipersonal.

Figura 21.- Dibujo de dos cañones, 1587, AGS, MPD 5/019

Las nuevas piezas se caracterizan por ser de una longitud, en cierto modo intermedia entre las culebrinas y los cañones, aunque más próximas a aquellas que a estos. Así, González de San Millán, en su Tratado, atribuye a las piezas pequeñas de hierro, de entre 3 y 9 libras de bala, unas longitudes que oscilaban entre los 22 y los 25 calibres; para las piezas mayores, de 10 a 16 libras de bala, la longitud iba de los 20 a los 21 calibres. Siendo la artillería de hierro fundamentalmente destinada a las Armadas –y subsidiariamente a las fortificaciones– no se fabricaba de calibres superiores salvo, excepcionalmente, la de 24 o 25 libras. Característica común de las piezas de hierro –y diferenciadora de estas respecto de las de bronce– era el mayor espesor de sus tubos. Así, los refuerzos de metal de estas piezas eran –en la época que consideramos– de 4 calibres en la culata, de 3 ½ a la altura de los muñones, y de 3 calibres a la altura del cuello de la pieza, lo que contrasta con los de 3, 2,6 y 1,8 que correspondía, como regla general, a las correspondientes de bronce. Estos mayores espesores determinaban –a pesar de la mayor densidad o peso específico del bronce– un mayor peso en las piezas de hierro. No obstante, los espesores de estas piezas son los correspondientes a las piezas importadas, sobre todo de Inglaterra, dado que en la época en que Firrufino escribía su Plática manual (1626) no estaban en funcionamiento las fábricas españolas; años más tarde (1642) cuando ya estaban disponibles las piezas españolas, admitía espesores muy inferiores; decía en efecto, que las piezas inglesas, con los espesores antes citados, “son demasiadamente cargadas; hazenlo los fundidores por la crudeza del hierro que tienen aquellas minas…estas piezas, siendo el hierro de España de tanta bondad, se les podrá dar en la culata tres diámetros y un quinto, y en los Muñones dos y dos tercios, y en el cuello dos”131

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El Perfecto Artillero. Theorica y Practica, Imprenta de Juan de Noort, 1642, pág.19 vuelta.

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Figura 22.- Sistema de piezas propuesto por Juan de Garay en 1642. De las cinco piezas que comprende, las cuatro primeras podían ser empleadas en funciones navales y las tres más pequeñas, como armamento de fragatas. AGS, MPD 6/139

De las piezas anteriormente relacionadas, no todas, naturalmente, eran susceptibles de empleo naval; mucho menos, de ser utilizadas como armamento de las fragatas de guerra. En efecto, ya en 1619 se reconocía que para las naves solo eran válidas las piezas de a 24 / 25 libras y aún éstas solo para buques de más de 600 toneladas, siendo mucho más frecuentes los medios cañones de a 16 libras, de bronce o de hierro, siendo éste el máximo calibre admisible para esta clase de piezas; para las culebrinas, más pesadas en cuanto más largas, solo se admitían las medias culebrinas del calibre de a 10 (de 26 calibres de longitud y sacres de 5 a 7 libras de bala (de 30 calibres).132 Los tratadistas de la época mantenían opiniones concordantes con las de la Junta. Así, Firrufino entendía que los medios cañones de a 25 libras solo eran admisibles en buques de 600 o más toneladas, completados por medias culebrinas bastardas de a 12 libras; para las embarcaciones de menor tamaño propugnaba los medios cañones de a 16 y medias culebrinas de a 10 libras. Para unos y otros indicaba que los pedreros “son de muy grande efecto para las plazas altas”, sin duda por poder jugar allí mejor su escaso peso y dimensiones y hacer más efecto su tradicional carga de metralla. Es a raíz de este empleo como los pedreros van especializándose en funciones antipersonal y adquiriendo las dimensiones con que entrarán ya en el siglo siguiente.133 Naturalmente, las piezas dichas se completaban, sobre todo en las embarcaciones menores, con sacres de 5 a 7 libras, que expresamente se calificaba como “artillería buena para mar”134 La transición del bronce al hierro ni fue rápida, ni pacífica, ni motivada solo por las ventajas o inconvenientes técnicos sino también por consideraciones puramente mercantiles y estratégicas. La Artillería de bronce fue la primera en el tiempo por la única razón de que sus componentes (cobre y estaño, en una proporción aproximada del 90 y el 10%) fundían a una temperatura muy inferior a la del hierro el cual, para la fundición de grandes piezas, precisa una temperatura de fusión superior a los 1.500 grados, que solo se alcanza mucho más tardíamente.
Acuerdo del Consejo de Estado, de 1619 e informe de Díaz Pimienta a la Junta de Armadas, de 1650, ambos transcritos en La artillería naval española del siglo XVIII, E. García-Torralba, Madrid, 2010, págs. 43 y s. 133 Firrufino, Obra citada, pág. 64 vuelta. 134 Fundición de artillería de bronce en Disquisiciones Náuticas, VI, pág. 497
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Figura 23.- Media Culebrina de a 8 libras de calibre, recuperada del galeón Nª Sª de Atocha, Almiranta de la Flota de Tierra Firme, hundido en aguas de Florida en 69-1622; fundida en Sevilla en 1616. Su peso 24 quintales y 99 libras. Archivo de Indias, Sevilla. Foto del autor

Figura 24.- Culebrina de a 12 libras, fundida en Nápoles. Museo de San Fernando (Cádiz). Foto D. Miguel Aragón Fontenla

Desde luego, el bronce tenía la ventaja del peso y de la duración. El bronce, en efecto, tiene una densidad superior a la del hierro, pero al ser más resistente, permitía construir las piezas con menores espesores, lo que se traducía, a la postre, en un peso menor; resistía, además, un mayor número de disparos que el hierro sin exponerse, como éste, a reventar sin previo aviso. Por último, presentaba un mucho mejor aspecto exterior, lo que no era poca ventaja en una época en la que la apariencia era muy considerada. A cambio de estas ventajas, el bronce tenía, frente al hierro, un grave inconveniente: su precio era, entre 10 y 15 veces, superior al de éste último, lo que resultó decisivo a medida en que aumentan las dimensiones de las flotas y en que el buque de combate tradicional, la galera, que montaba muy poco armamento artillero (tres o cinco piezas), deja paso a los navíos cuyo artillado alcanza las 40, 50 y más piezas de artillería, con rápida tendencia a incrementarse. El proceso de sustitución del bronce por el hierro se inicia en España muy lentamente desde mediados del siglo XVI, mediante la importación de cañones de hierro ingleses y flamencos, pues si el gran avance en la fundición del hierro se produce en Inglaterra, rápidamente se extiende por el resto del Continente, demorándose algo más en España, probablemente por la facilidad de acceso a los suministradores flamencos y alemanes. 75

No obstante, la absoluta insuficiencia, como veremos, de la producción artillera de bronce, su coste exorbitante y la necesidad de mantener el control del mar –cada vez más problemático– para asegurar el suministro de la artillería de hierro, llevan pronto al convencimiento de la necesidad de establecer su fabricación en España. En este sentido, es ilustrativa las manifestaciones realizadas por la Junta de Armadas, en 1625, del siguiente tenor: …la Junta…ha considerado la gran falta que hay de artillería en España, así en las Reales Armadas como en los navíos particulares; porque se sabe, que de las dos flotas de este año no la llevaban, y que careciendo tanto de cobre en estos Reynos y valiendo a tan subidos precios no se podrá suplir en muchos años con la de bronce, lo cual obliga a buscar modo como se haga con artillería de fierro colado, y de Inglaterra no se puede por tener aquél rey hecho estanco della, sin permitir que se saque para España ni los demás estados obedientes de Vuestra Majestad en ninguna manera y así padece la misma falta la Armada de Flandes, y España tiene para fundirla los mejores materiales de Europa, de manera que solo faltan Maestros que entiendan el ministerio…y porque Juan Courtz natural de aquellos estados de Flandes…se le despachó privilegio…y no usa del…se se sirva mandar que se notifique al dicho Juan Courtz que use de su privilegio con toda brevedad, haciendo las fundiciones con en la abundancia que la necesidad pide…o que se le revoque el privilegio.135

Figura 25.Culebrina bastarda o medio cañón de bronce de a 16 libras de calibre, fundido en Sevilla en 1680; peso 33 quintales y 20 libras. Museo de la Torre del Oro, Sevilla. Foto del autor.

Pero a pesar de la contundencia de las razones esgrimidas a favor de la artillería de hierro, no dejaron de manifestarse voces discrepantes que, basándose en pretendidos argumentos técnicos, se mantenían a favor de las piezas de bronce. En este sentido, todavía en fecha tan avanzada como 1670, Diego Sarmiento, Capitán general de la Artillería de España insistía en que: …se tripulan los Navíos de la Armada con piezas de fierro que para la operación se pueden reputar por inútiles…demás del perjuicio que reciben los navíos por su peso y lo mucho que los maltrata…son inútiles…las de fierro por no tener alcance, causando por su peso doblado gasto en los montajes…136 Lo artificioso de la argumentación es evidente porque el mayor peso – por otra parte muy moderado– no podía ser un factor determinante, como tampoco el mayor costo de los montajes,
AGS, Mar y Tierra, legajo 912, Consulta de la Junta de Armadas de 11-9-1625. Sigue la rúbrica del Rey: Como parece. 136 AGS, Guerra Antigua, leg. 2.241, Informe de D. Diego Sarmiento, 30-4-1670
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frente al mucho mayor de las piezas de bronce. Quizás la razón de fondo se encontrara en el interés de disminuir al límite el peso de la artillería para ganar capacidad de carga, como advertía Garrote y hemos visto en páginas anteriores; ello unido al hecho de que la Armada de la Carrera de las Indias –que era la que planteaba la cuestión – se financiaba con el impuesto de la Avería y tenía, por tanto, una cierta autonomía financiera. Al margen de ello, la supremacía de coste de la artillería de hierro le daba una ventaja incuestionable, máxime cuando a ello se unía una indudable calidad técnica de las piezas españolas, reconocida por propios y extraños. En este sentido, Gerónimo de Rojas, Teniente de Capitán General de la artillería de la Armada del Mar Océano, indicaba en 1634: …que había sacado de la artillería de Liérganes ciento y cuarenta piezas…y que en su prueba mostró tanta fortaleza y semejanza a la de bronce, que en esta parte no parece de fierro…que en aquella fundición [Liérganes] se fabrica mucha artillería y hace tanta ventaja a la que se fabrica en todo el Norte que se puede recelar que los enemigos se armen della por medio de los mercaderes franceses…137 En 1637 se reitera la bondad de la nueva artillería de hierro; en efecto, el Marqués de Castrofuerte daba cuenta al Rey de: …haber reconocido las fábricas de Artillería de hierro colado de Liérganes, y que para satisfacerse de la bondad della, había hecho probar cinco piezas de diferentes calibos, juzgando por conveniente la fundición y que deste género no hay otra que la iguale, que las piezas son con mucha satisfacción para la mar y de servicio en presidios cuando haya falta de bronce…138
Figura 26.Culebrina de bronce de 12 libras de calibre, fundida en Flandes en 1638, por Lamberto Borgerincke, por orden de D. Juan Claros de Guzmán, Marqués de Fuentes, Capitán general de la Armada naval de Flandes, según inscripción grabada en la pieza. Museo de la Torre del Oro, Sevilla. Foto del autor.

La producción de las piezas de hierro, que precisaban de una técnica más complicada, se limitaba a las fábricas de Liérganes y La Cavada, sin perjuicio de importaciones puntuales de otros dominios de la Monarquía. Más extendida geográficamente, aunque de menor producción, estaba la de bronce, de la que hay testimonios en los Museos españoles, no solo de las fundiciones

AGS, Mar y Tierra, legajo 1.105, Consulta de la Junta de Armadas, de 26-7-1634, recogiendo el Informe de Rojas. 138 AGS, Registro del Consejo, año 1637, Libro 173, Decreto Real de 18-8-1637.

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peninsulares de Sevilla, Barcelona y Málaga, sino asimismo, de Flandes, Nápoles, Milán, Perú, e incluso Filipinas. 139 El problema de la falta de armamento naval, que hemos visto en páginas anteriores que aquejaba a los buques españoles, no estaba motivado, como veremos ahora, por falta de capacidad productiva, sino por insuficiencia financiera. Serrano Mangas ha destacado el descenso de la producción de artillería, tanto de bronce como de hierro, sufrido en las dos últimas décadas del siglo. Según este autor, la producción de Sevilla, única fábrica española de cañones de bronce que quedaba desde 1649, “fue decayendo ostensiblemente a partir de 1681. Desde 1649 a 1680 se entregaron 617 unidades De 1681 a 1702… se redujo a 109. La media anual hasta 1681 es de 20´56 piezas y la de 1681-1702, de 5´19”140. Si consideramos que estas escasas cinco piezas anuales debían de distribuirse entre todos los buques y atender, además, las necesidades del Ejército, comprenderemos la verdadera dimensión del problema: las 20 piezas de una sola fragata requerían la total producción de 4 años. Ciertamente que los buques de la Armada del Océano montaban, en su mayoría, piezas de hierro, pero tampoco estas presentaban una situación boyante, también en este caso por dificultades financieras; el mismo autor citado nos informa: “La misma postración que la artillería de bronce acusa la de hierro…En 1681 se suspendieron las labores en Plasencia de las Armas y Liérganes y en 1686 se les adeudaba a los asentistas la producción de siete años”.141 Yendo a cifras concretas, Alcalá-Zamora142nos ofrece unas datos de los que obtenemos índices de producción menguantes a lo largo del siglo: de una producción promedio de 117 piezas/año, para el decenio 1630-1640 –período de máximo esfuerzo naval español–, pasamos a unas 78 piezas/año para el decenio siguiente, cayendo a un promedio de 54 piezas/año para los cincuenta transcurridos desde 1650 hasta final del siglo, con un ligero repunte en los últimos diez años. La investigación en los Archivos confirma estos datos y explican las causas, por otra parte presumibles: las fábricas de artillería de hierro, tenían asignada una dotación económica de 24.000 ducados/año en 1634, momento en que “fabrican una pieza cada día”143, aumentando esta consignación a 30.000 ducados/año en 1637, y cayendo a 14.000 en 1667 – que además no se pagan, por ejemplo la consignación de 1668 – con el resultado de caer la producción en los términos antes señalados144, llegando a ponerse en peligro la propia continuidad de las fábricas; en este sentido el Marqués de Fuentehermosa, en carta de 21-3-1689, advertía: …no excuso poner en la noticia del Consejo que este asiento y fundición de artillería de fierro es una alhaja que parece tiene mucha conveniencia al servicio de S.M y juzgo la tendría en que se conservase porque es el suplimento (sic) de la de bronce y no hay otra, cargando la consideración en que los Maestros y Oficiales de ella son liejeses y si se vuelven y apartan de la manufactura, como siempre han representado los asentistas, no habrá quien la prosiga ni entienda, respecto de que los

El Catálogo del antiguo Museo de Artillería, de 1909, nos da noticia de dos cuartos de cañón fundidos en Manila en 1569 (nº 6.147 y 6.148 del Catálogo) y de una culebrina legítima fundida en el Perú en 1660 (nº 5.228). 140 Serrano Mangas, Fernando, Los galeones de la carrera de Indias, Sevilla, 1985, pág 194. 141 Serrano Mangas, Fernando, Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias, Madrid, 1992, pág. 185. 142 Alcalá-Zamora y Queipo de Llano, José, Historia de una empresa siderúrgica española: los altos hornos de Liérganes y La Cavada, 1622-1834, Santander, 1974, págs. 52 y ss y Apéndice II 143 Téngase en cuenta que la frase se refiere a día laborable, no a día natural, y a un período reducido ya que las fábricas, por precisar la corriente fluvial, solo eran operativas entre Octubre/Noviembre y Abril/Mayo, en el mejor de los casos; y todavía habría que excluir los cañones defectuosos en porcentaje no despreciable. 144 AGS, Mar y Tierra, Colección Aparici, Pedro Coloma a Ruiz Ezcaray, 26-7-1634; Resolución Real en el Consejo de Guerra de 18-8-1637 y Consulta de dicho Consejo a S.M., de 10-4-1670

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españoles, por el mucho trabajo u otras razones, no se han querido aplicar a esta profesión…145 Finalmente, cuando estudiamos las fuentes de aprovisionamiento de material artillero de la época, no podemos prescindir de las capturas efectuadas al enemigo. En páginas anteriores (página 33) hemos visto la extraordinaria importancia de esta fuente, sobre todo en la primera mitad del siglo; concretamente, hemos destacado como, en los ocho años que median entre 1627 y 1634, se capturaron 1.499 buques que montaban en total 2.069 piezas artilleras, lo que representa un promedio de más de 258 piezas/año, casi con toda seguridad superior a la producción artillera española absoluta. Si ampliamos el período, computando las capturas en los 13 años comprendidos entre 1626 y 1638, que alcanzaron 2.660 buques, el promedio pasaría a ser de 282 piezas/año, aplicando una regla de tres. Téngase en cuenta, además, que las cifras anteriores se refieren solo a las capturas en la Europa atlántica efectuadas por las fuerzas de Flandes, por lo que serían mucho mayores en el caso de computar todos los escenarios bélicos, particularmente el americano, tan provechoso en este aspecto como hemos visto.146

Figura 27.- Municiones en uso en el siglo XVII, Firrufino, El perfeto artillero…, 1642, página 72.

Tratándose de capturas efectuadas por buques de relativamente pequeño tonelaje, es de suponer que los buques y las piezas capturadas fuesen también de reducido tamaño y calibre que, por ello, eran perfectamente aptas para equipar las fragatas corsarias pero no para la artillería principal de las fragatas mayores de las Armadas. Para éstas y para los galeones y navíos de combate, salvo excepciones, el suministro tenía que continuar siendo el de las fundiciones españolas. Las municiones empleadas en esta época eran todas de hierro, tanto para piezas de este metal como para las de bronce, habiendo desaparecido, prácticamente, los bolaños de piedra característicos de los siglos anteriores, salvo para piezas de los mayores calibres que, por ello no eran de carácter naval. Pero además de las balas esféricas tradicionales, existía una gran variedad de proyectiles que incluían, desde las palanquetas, hasta las balas encadenadas, enramadas, etc cuya finalidad era aumentar el radio de acción del proyectil, sobre todo en su función contra los aparejos y el
Ibidem, carta mencionada. También el Mediterráneo resultó fructífero; en este sentido, ver AMNM, ms 367, documento 149, titulado Relación de la presa de 10 navíos holandeses bien artillados con 150 cañones…que hizo D. Melchor de Borja, General de las galeras de Nápoles, en el Canal de Córcega, a 50 millas del Cabo de Melas, 2-6-1637
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velamen de los buques enemigos; su mayor inconveniente, aparte de los daños que ocasionaban al tubo o ánima de la pieza, se encontraba en la prolijidad de la operación de cargarlas en el cañón, por la necesidad obvia de introducirlas plegadas, envueltas en filásticas que se desprendían tras el disparo permitiéndoles desplegarse a la salida de la boca. Omitimos más explicaciones por ser bastante ilustrativas las imágenes de las mismas reproducidas en la figura anterior. No podemos concluir este apartado sin referirnos los sistemas de empleo de la artillería naval de la época. Todos los autores conocidos preconizan el fuego a corta distancia y así, el anónimo autor del Diálogo entre un Vizcaíno y un montañés; afirmaba hacia 1630/40 que “No se ha de disparar al enemigo hasta que esté muy cerca, sino cuando [ el buque enemigo] anda más que el nuestro para desarbolarlo”, así mismo González de San Millán indica que “en la mar no se han de buscar alcances largos, sino lo más cerca”147, y en el mismo sentido, Firrufino dice que el combate ha de ser “a corta distancia porque la larga dará más ventaja [al enemigo]”148. El criterio expuesto responde, desde luego, al convencimiento de que en el mar, los disparos a largos son tiempo y munición perdidos, dada la falta de estabilidad de las plataformas artilleras y de las continuas oscilaciones del blanco mismo, criterio que se mantendrá durante todo el siglo y el siguiente como veremos en su momento oportuno; no obstante, la frase de Firrufino que hemos transcrito, en el sentido de que las largas distancias daban ventaja al enemigo, nos ofrece la duda de si está motivada por la consideración que acabamos de exponer o si encierra un reconocimiento de una cierta inferioridad artillera de nuestros buques a distancias largas, lo que quizás tuviera alguna relación con la dotación de calibres inferiores. En cuanto a la forma de disparar en la mar, el mismo autor mencionado, da las siguientes indicaciones: • Si se combate de costado y el navío enemigo navega con mucha velocidad, se ha de apuntar la pieza dos cuerpos por delante del enemigo, y dispararla cuando haya rebasado un cuerpo y medio. Si el enemigo navega algo más lento, la puntería se ha de hacer solo 1,5 cuerpos delante de aquel. Si navega lento, se apunta solo un cuerpo delante “y en descubriendo la proa, se dará fuego”. Si navega acercándose, se apunta a la mitad del buque. Si navega alejándose, se apuntará delante de la proa, En todas las circunstancias, el artillero “no dará fuego a la pieza hasta que el navío enemigo, con las olas, fuese a levantar, y el suyo al punto que fuese a bajar”.

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La Arquitectura naval y los sistemas constructivos en el siglo XVII Siguiendo el criterio de Apestegui149diferenciaremos los conceptos de arquitectura naval y sistemas constructivos; entendiendo por arquitectura “el conjunto de reglas y sistemas empleados por los maestros constructores para determinar los aspectos morfológicos de un buque que responde a unas determinadas necesidades funcionales”, mientras que limitaremos la construcción naval en sentido estricto, al “conjunto de soluciones estructurales capaces de soportar las cargas a las que el buque está sometido.” De manera, sin duda menos científica,
Tratado, en Disquisiciones Náuticas,V, pág. 499. Plática manual…, pág 65. 149 Cruz Apestegui Cardenal, Arquitectura y construcción navales en la España atlántica, el siglo XVII y primera mitad del XVIII. Una nueva sistematización, Trabalhos de arqueología nº 18, Sessoes de Trablaho.
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pero quizás más descriptiva, referiremos la arquitectura naval a lo relativo a la forma exterior del buque y sus dimensiones, mientras que la construcción naval se refiere a la estructura interior del mismo buque. Las dimensiones básicas de un buque: eslora, quilla, manga, puntal, plan y astilla muerta, han sido ya definidas en las primeras páginas de esta obra por integrar conceptos imprescindibles para la comprensión del texto. Ahora corresponde estudiar las recíprocas relaciones entre estas dimensiones, Eslora/quilla/manga/puntal, que denominaremos proporciones y que son las que determinan la arquitectura y las funcionalidades del buque de que se trate. Estudiaremos la evolución de estas proporciones y concluiremos refiriéndonos a los sistemas de trazado. Las dimensiones han guardado siempre entre sí unas ciertas proporciones, determinadas por las necesidades tácticas y por el estado de la técnica en cada momento. En el siglo XVI se mantenía como clásica la proporción denominada “as, dos, tres”, que asignaba a la manga un valor de dos veces el puntal, y a la eslora un valor de tres veces la manga: Estas proporciones variaron a favor del incremento del valor de la eslora (y paralelamente de la quilla) a partir del momento en que los buques comienzan a “afragatarse”, es decir, a alargarse, buscando incrementar la velocidad; ya a finales del XVI es normal que la relación eslora/manga, exceda notablemente del valor tres. Tabla 12.- Evolución dimensiones de buques siglo XVII O. 1607 Manga Quilla Eslora Puntal Lanzamiento A.muerta Tons. arqueo E/M Q/M E/L 19 47 65 10 18 --897 3,42 2,47 3,61 O.1613 19 49 63 ¼ 9½ 14 ¼ 1½ 721 3,32 2,57 4,43 O.1618 19 48 61 ½ 9 13 ½ 1 1/8 721 ¾ 3,23 2,52 4,55 O.1666 18 ½ 53 65 8¾ 12 1 700 est. 3,51 2,86 5,41 O.1679 19 55 ½ 67 ½ 9¼ 12 2/3 800 3,55 2.92 5,62 Nª Sª Guadalupe 19 ½ 57 66 ½ 9¾ 9½ --800 3,41 2,92 7

Fuentes.- Para la Ordenanza de 1607, AMNM, Col. Navarrete, Tomo XXIII, doc. 47, fº 288; para la de 1613, AGI, Indiferente General, 2.595; para las Ordenanzas de 1618, 1666 y 1679, Recopilación de las Leyes de Indias, Libro IX, Título XXVIII; para la fragata Nª Sª de Guadalupe, AGI, México, 478. Pese a su extraordinaria riqueza documental, hemos prescindido, de momento, de los diferentes “Ordenes” de buques de Antonio Garrote, porque su Fábrica de Baxeles no se plasmó en ninguna Ordenanza y ni siquiera se publicó hasta 2008. No obstante, más adelante, volveremos de nuevo sobre esta obra. En el siglo XVII, cuando ya se ha asumido el incremento de la eslora, las oscilaciones de su relación con la manga, aun manteniendo una tendencia levemente creciente, tienden a estabilizarse. Para seguir la evolución de las relaciones proporcionales, nada mejor que comparar las dimensiones de los buques a lo largo del siglo; para ello, tomaremos como base la nave de 19 codos de manga que, no solo es perfectamente aplicable a las fragatas de la época, sino que se regula en todas las Ordenanzas del siglo, como las de 1607, 1613 y 1618; como valor de 81

referencia de finales del período, tomamos las medidas de la fragata Nª Sª de Guadalupe, Capitana de la Armada de Barlovento que, aunque construida en 1703, puede considerarse, sin duda, conceptualmente incluida en la época que consideramos. Del examen de los datos contenidos en la Tabla 12 se deducen las siguientes conclusiones: 1. El incremento constante de la longitud de los buques, más que por el aumento de la eslora (la relación E/M permanece inalterada en sus cifras del comienzo y del fin del periodo), por el aumento de la longitud de la quilla (que pasa de una relación con la manga de 2,47 a la de 2,92) y, consiguientemente, a una disminución del lanzamiento, sobre todo de proa, que resulta de las cifras absolutas consignadas y de la relación entre la eslora y el lanzamiento (E/L), que aumenta espectacularmente, anticipando la evolución que continuaría en la primera mitad del siglo siguiente; ello lleva aparejada la disminución de la tendencia al quebranto producido por el lanzamiento excesivo existente a principios del siglo, aunque, como veremos más adelante, la reducción del lanzamiento todavía resultaba insuficiente. 2. La disminución constante de la astilla muerta o distancia desde el plan del buque a la cara alta de la quilla. Es innecesario decir que la astilla que hemos relacionado en la Tabla anterior es la que corresponde a la cuaderna maestra y que en todo buque la astilla va aumentando a partir de los redeles de popa y proa. 3. El puntal mantiene su proporción durante todo el periodo si bien es necesario observar que el puntal que figura en la relación de la Tabla es el que llega “a lo más ancho” del buque, es decir, al lugar de la manga máxima, que no coincide con la cubierta, punto en el que era tradicional tomar el valor del puntal; por el contrario, la cubierta se sitúa medio codo por encima del punto de manga máxima, es decir, del punto de mayor flotación, en todas las Ordenanzas salvo en la de 1679 en la que queda medio codo por debajo, si bien ha de tenerse en cuenta que se trata de un buque de tres cubiertas por lo que la principal sigue estando por encima de la línea de flotación. La razón obvia de esta disposición es la de asegurar que la artillería quede “floreada”, esto es, en condiciones de jugar en cualesquiera condiciones de mar, lo que parece que no se conseguía con esta altura, unánimemente criticada por los autores de la época; en este sentido, Tomé Cano afirmaba que la cubierta debía estar situada un codo completo por encima de la línea de flotación (punto de manga máxima a la que llama simplemente manga) y sobre esta, a su vez, otro codo de distancia de la parte inferior de las portas de la artillería, con lo que estas quedaban a dos codos sobre al agua, incluso con la nave “lastrada, abastecida y avituallada” y, por tanto, en el momento de máximo calado150. En el mismo criterio abundaba el anónimo autor del “Diálogo entre un vizcaíno y un montañés” (circa 1635) pero aumentando la altura de la artillería más de tres codos “con que jugará la artillería en todo tiempo, que es el mayor defecto que tiene la fábrica que se hace por las órdenes, pues mediante el poco puntal no le permite jugar…”. Frente a ello, las Ordenanzas solo preveían medio codo de la cubierta sobre la flotación a lo que se habría de añadir la altura de la porta sobre la cubierta, que no excedería de otro codo completo, en todo codo y medio o dos codos, cuando se requería mayor altura151. Nos referiremos ahora a la evolución de los sistemas de trazado del buque Para definir un buque, conocidas ya las dimensiones que han de dársele en función de su finalidad táctica, es preciso determinar la forma que ha de adoptar su casco y, particularmente, su carena o parte sumergida. Para comprender este proceso de definición, debemos tener en cuenta
Tomé Cano, Arte de fabricar, fortificar y aparejar naos de guerra y merchantes, Sevilla, 1611, Imp. de Luís Estupiñan. También en Fernández Duro, “Disquisiciones… , VI, pág.36. 151 Garrote proponía una altura de la cubierta al batiporte de entre 1 codo y 1 pulgada y 1 codo y 6 pulgadas, Fábrica de Baxeles, IX.
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que el casco del buque presenta tres partes bien diferenciadas: la parte central y las partes de proa y popa, contiguas a la anterior, en sus dos extremos. La parte central está ocupada por un conjunto de cuadernas, todas iguales, que llegan hasta las cuadras de proa, también llamada “mura” y la de popa, llamada “aleta”; a partir de dichos puntos, las cuadernas forman los cuerpos de popa y proa, disminuyendo su anchura hasta llegar a la roda y codaste. Aproximadamente en el centro de la parte central, (primero en el centro de la quilla y posteriormente, a partir de mediados de siglo, en el centro de la eslora) se sitúa la cuaderna que, por servir de guía a todas las demás y por constituir el modelo que prefigura la forma de la carena, recibe el nombre de cuaderna maestra. Para trazar ésta, ya desde el siglo XVI y durante todo el siglo siguiente hasta aproximadamente 1685, se acude a definirla mediante el trazado de dos arcos de círculo cuyo radio es igual a la mitad de la manga. Una imagen nos servirá para explicar este concepto:

Figura 28.- Trazado de la Cuaderna maestra a través del sistema de arcos de círculo. Figura inspirada en los comentarios al Arte de fabricar reales, página 18.

En la figura anterior, AB representa el “plan” en la maestra que, como sabemos es igual a la mitad de la manga (M/2). Si tomamos como bases A y B y desde cada una de estas bases trazamos arcos de círculo con radio = M/2 obtendremos un nuevo punto llamado C en el lugar donde se cruzan ambos arcos. Naturalmente, los puntos A, B y C forman un triángulo cuyos lados son iguales. Pues bien, para determinar la forma de la carena, bastará trazar desde C otros dos arcos de circulo con el mismo radio = M/2, que formaran los arcos BE y AD, que representan la forma de la cuaderna desde el “plan” hasta la cubierta. Este sistema tradicional planteó, sin embargo, problemas cuando se empezó a incrementar la eslora ya que produjo un incremento de la inestabilidad lateral del buque, lo que siempre era un importante inconveniente, pero que resultaba inaceptable en buques de guerra porque, al agravar los balances laterales, podía llegar a impedir el empleo de la artillería por obligar a cerrar las portas para evitar la entrada de agua. Este problema pretendió combatirse a través del embono, único procedimiento que parecían ofrecer los limitados conocimientos de la época. El embono suponía añadir unos tablones en el costado del buque para, aumentando su manga, mejorar su estabilidad disminuyendo los balances. Posteriormente nos detendremos en aclarar el concepto del “embono”, por demás interesante y al que habremos de referirnos en bastantes ocasiones a lo largo de esta obra. Ahora, sin embargo, nos referiremos al nuevo sistema introducido en 1685 con el objeto de corregir los defectos del anterior que ya hemos apuntado. Este sistema, introducido hacia 1685 y confirmado por Garrote en 1691, recibe el nombre de trazado de óvalo porque las circunferencias descritas desde los tercios de la manga, es decir, 83

desde los puntos D y E del dibujo, conforman o circunscriben un óvalo, lo que demuestra el mayor volumen de la carena.

Figura 29.-. Forma de trazado de la cuaderna maestra desde 1685. Gaztañeta, Arte de fabricar reales, folio 62.

En la figura anterior A-B representa la manga del buque; F-G el plan del mismo en la cuaderna maestra. Para trazar la maestra, se divide la manga en tres partes iguales: A-D, D-E y E-B. Con centro en D y en E y con un radio de la misma tercera parte de la manga, se trazan los dos círculos que aparecen en el dibujo. Ambos círculos se cortan en H y en I. A su vez, con centro en estos dos últimos puntos citados y con un radio de 2/ 3 de la manga, se trazan los dos arcos que cierran el óvalo en el que se inscriben los dos círculos anteriores. Consecuencia de todo ello, el casco del buque, desde la manga a la quilla, quedad descrito por el segmento A-K-B, consiguiendo así un mayor volumen de la parte sumergida y, por ende, una mayor estabilidad. Explicado el nuevo sistema de trazado de la maestra, volveremos ahora al embono y concluiremos la materia haciendo una referencia a la variante introducida por Garrote al sistema que acabamos de describir. Por lo que al embono se refiere y recordando su concepto básico, habremos de exponer las opiniones discrepantes existentes al respecto. En efecto, escritores tan autorizados como Fernández González, Apestegui Cardenal y Miguélez García, entienden que el embono implicaba doblar el forro del buque, es decir, añadir maderos desde la quilla a la línea de flotación, lo que, si bien aumentaba la manga y mejoraba la estabilidad, implicaba el serio inconveniente de aumentar considerablemente el peso del casco, aumentando consiguientemente el calado.152 Frente a este criterio, otros autores como Hormaechea y Rivera, entienden que las tablas del embono se colocaban simplemente a la altura de la línea de flotación, pero sin extenderse a toda la restante parte sumergida hasta la quilla. Como consecuencia de ello, afirman que: El embono suponía aumentar el peso del casco por la madera que se añadía a los costados pero también aumentaba el desplazamiento compensándose prácticamente ambos efectos, Si tenemos en cuenta que más de la mitad de esa madera añadida quedaba debajo del agua y que generalmente se trataba de maderas livianas, el
Francisco Fernández González, Cruz Apestegui Cardenal y Fernando Miguélez García, en su introducción comentada del Arte de fabricar reales, página 23.
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resultado neto en el calado era prácticamente nulo e incluso podía ser que en algún caso el buque aboyase o calase menos153 Consideradas ambas opiniones, nos inclinamos, con toda modestia, por la última expresada, y ello en atención de las siguientes razones: 1. Para conseguir el aumento de la manga, que es el propósito del embono, no es preciso forrar todo el casco del buque hasta la quilla, bastando hacerlo a la altura de la flotación. 2. El grosor del embono alcanzaba, al parecer, ¼ de codo, lo que parece excesivo para aplicarlo a toda la superficie de la carena154, máxime no siendo imprescindible, como hemos visto. 3. Los casos de embono que conocemos – al menos en el siglo XVIII – se limitan a la línea de flotación. En este sentido, Mazarredo ponía el ejemplo de un buque con problemas de excesiva escora al que se le puso un embono “desde dos pies y medio debajo del agua hasta dos pies sobre ella”, y cuando se quiso mejorar el embono se le hizo continuar hasta las portas de la artillería, es decir, aumentándolo por encima y no por debajo de la flotación.155 4. La definición de embono que da O`Scanlan coincide, incluso más limitadamente, con la apuntada, al limitar el embono a “la parte inferior de la cinta principal”. 156 Garrote da una explicación algo más elaborada de la cuestión, con apoyo en la figura siguiente; afirma, en efecto: Los artífices españoles han formado sus gálibos tomando la mitad de lo que vale la manga y con ella describen los arcos tres y siete, cuatro y ocho. De forma que un bajel que tuviere las proporciones dichas y tuviese regulado a la mitad de plan de lo que vale la manga…quedará con muy poco lastre, bien enterrado, como se experimenta cada día. Y discurrieron los artífices para enmendarlo, el darle más puntal, como lo hacen con todos cuantos bajeles se fabrican en España y en América; y viendo que no basta el mucho puntal para que deje de ir sujeto a la mar, tratan luego de embonarlo, que es lo que se hace ordinariamente: Y con todas estas enmiendas quedará un bajel que fondee catorce o quince codos y que necesite un huracán de viento para menearse, de mal gobierno y peor aguante…quedando con el mayor defecto que puede tener un bajel de guerra, que es el mucho puntal.157 La solución al problema dada por Garrote consistía en reducir el radio de los arcos pasando de la mitad de la manga a un tercio de la misma, tomando como eje del arco un punto situado también a un tercio de dicha manga, pero no medido a la altura de la máxima manga determinada como en el caso anterior (es decir, en los puntos 3 y 4 de la figura siguiente), sino en la nueva manga máxima, (ahora determinada por los puntos 9 y 10); el tercio de dicha nueva manga máxima, son los puntos 11 y 12, que sirven de centro de los arcos 9 - 7 y 8 - 10. Con este nuevo sistema aumenta el volumen de la carena ganando unos ¾ de codo en el punto de mayor apartamiento del nuevo arco 9 - 7 respecto del antiguo 7 – 3, y otro tanto en el otro arco, lo que era, como dice Garrote:
Cayetano Hormaechea e Isidro Rivera, El galeón de 16 codos, Capítulo 5, “La Ordenanza de 1618, el embono y la tercera cubierta”, recurso de Internet. 154 Anónimo, Diálogo entre un vizcaíno y un montañés, circa 1635. 155 AMNM, ms. 1.195, “Dictamen…para establecimiento de un constante y perfecto sistema de construcción…Mazarredo, 6-12-1782, punto 36. 156 Diccionario marítimo español, 1831, página 233. 157 Francisco Antonio Garrote, Fábrica de Baxeles, edición digital, 2008, pág. 1 del texto.
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…cantidad de bastante consideración para que los bajeles que tuvieran esta gálibo jamás necesiten de embono, pues lo sacan del astillero…sin embarazarle a que sean buenos navíos de vela, por fondear poco y de aguante por el mucho redondo de estemenara…

Figura 30.- Francisco Antonio Garrote, Fábrica de baxeles, 1691, figura 1ª.

Como consecuencia de todo lo anterior, la nueva manga máxima quedaba en los puntos 9 y 10 del dibujo y la cubierta en los anteriores 3 y 4, creciendo desde allí hacia arriba hasta completar el costado del buque. Basta compara la figura de la carena que resultaba del antiguo sistema con la que resulta del nuevo, para comprobar que este último genera un mayor volumen de la parte sumergida y, por tanto, mayor flotabilidad sin necesidad del embono. Nos referimos, por último, a la modificación del sistema de trazado debida a Garrote. Como hemos visto antes, este constructor sigue, en líneas generales, el sistema de 1685. Sin embargo, introduce, en 1691, una aparentemente ligera variante, consistente en que también se modifican las formas de los segmentos comprendidos entre los puntos de escoa (7 y 8 de la figura anterior) hasta la quilla que, de estar descritos por la línea 13 – 14, prácticamente recta, se sustituyen por la descrita por las línea 7 – 15, con una cavidad en su punto central, de ¼ de codo, lo que proporciona al buque un mayor asiento y, en consecuencia, una mayor estabilidad, una disminución en los balances y un mayor aguante de vela. En efecto, frente a la forma anterior, que permite un fácil deslizamiento del agua en los balances del buque y que, por ello, no realiza función alguna de retención, la nueva forma cóncava propicia un embolsamiento del líquido, que queda retenido contra la quilla y al que el buque tiene que desplazar para efectuar el movimiento de balance lo que, lógicamente, dificulta a éste y, por tanto, atenúa sus efectos negativos. Sin embargo, esta modificación del sistema, no era conocida en 1690, en el momento de la botadura de las Capitana y Almiranta de la Armada del Océano, como resulta de su maestra representada en la figura 29 anterior, en donde se aprecia que la línea de unión de la quilla con el punto de escoa (F-K y K-G) es la línea recta que criticaba Garrote. Hemos de entender probado, por tanto, que esta modificación es debida a este Constructor. Dadas sus evidentes ventajas, el sistema perduró y así se mantiene con los diseños de Gaztañeta de 1712 y 1720, como veremos en el momento oportuno. En las páginas anteriores hemos visto cómo se trazaba la cuaderna maestra; pero una vez definida ésta, era preciso hacerlo con las demás que se extendían hacia proa y hacia popa, sobre todo las llamadas cuadernas o varengas de cuenta que empezaban en los redeles de proa y de popa. Naturalmente, lo característico de estas modificaciones eran –además de otros factores a que nos referiremos a continuación - la disminución paulatina del plan, así como el crecimiento, también paulatino, de la astilla muerta. 86

Ahora bien, conocido que las medidas de las cuadernas sucesivas variaban, la cuestión residía en determinar con exactitud en qué medida variaban, o dicho de otra manera, las dimensiones de cada cuaderna. Para ello - y dado que en esta época no existían planos de los buques sino unos simples esquemas básicos entregados por el proyectista al maestro constructor – se acudía a métodos simplificados consistentes en plantillas calibradas, basadas en acortamientos o crecimientos lineales, llamadas respectivamente “circulo de acortamiento de las varengas” y “círculo de pujas”, que eran los instrumentos básicos que recibía el constructor; el primero, definía el acortamiento de cada una de las varengas, pero teniendo en cuenta, dada la disparidad d formas de la popa y la proa, que tenían que existir dos plantillas o “círculos” distintos, uno para cada una de dichas partes del buque. Por su parte, el “círculo de pujas” determinaba los crecimientos en altura de las mismas varengas. El detalle de cómo se formaban estas plantillas, así como otros conceptos tales como “la joba”, de gran trascendencia en la arquitectura naval de la época, tiene un marcado carácter técnico y cae por ello, fuera de los límites de este trabajo.158 Los sistemas constructivos Prescindiendo de sistemas anteriores que caen fuera del ámbito temporal de nuestro estudio, como el de vagras flexibles, desde comienzos del siglo XVII se emplea en España el sistema denominado de varenga-genol o de ligazones sucesivas. Lo característico de este sistema es que la construcción se realiza por niveles sucesivos: en un primer momento se ensamblan a la quilla el conjunto de la varenga y sus genoles, uno por cada brazo, forrándose esta parte construida exterior e interiormente; solo una vez cumplida esta fase se empiezan a colocar las ligazones sucesivas hasta llegar a la borda del buque. Igualmente característico es que cada cuaderna (varenga-genol-ligazones) está aislada de las anteriores y sucesivas, no teniendo más unión entre sí que los forros exterior e interior. Es el sistema descrito en el llamado “Álbum de Colbert” de 1670 y que reproducimos, en lo esencial, en las imágenes que siguen. Expuestas las líneas generales del sistema, entramos a continuación al estudio de su detalle. Por fortuna, para la época final del siglo XVII, disponemos de varios documentos de excepcional importancia, sobre la arquitectura naval. Aparte del Arte de fabricar Reales de Gaztañeta, de 1688, Garrote nos ha dejado dos obras de primera magnitud: su Fábrica de Baxeles, de 1691 y las Medidas dadas por el Capitán Francisco Antonio Garrote para la construcción de una fragata de guerra de 60 cañones, firmada en Sevilla el 14 de noviembre de 1690, a todas las cuales nos hemos referido con anterioridad. De estas tres obras, la última, en cuanto relativa específicamente a una fragata, adquiere particular interés y será en la que nos basemos principalmente, sin perjuicio de los detalles ofrecidos por las otras dos mencionadas. El primer paso de la construcción es el de plantar la quilla, base y fundamento de todo el buque. Por esta razón ha de tener unas dimensiones que permitan asegurar su resistencia; para el buque que consideramos, Garrote le asigna a la quilla de su fragata una anchura de de 22 ½ pulgadas (62,68 cm) y una altura de 18 (50,14 cm); su longitud, de 54 codos (31 m), hacía necesario formarla con varios maderos, hasta tres, ensamblados entre sí con un sistema de endentado reforzado por fuertes pernos.

Para los interesados en estos temas , recomendamos la edición comentada del Arte de fabricar reales de Fernández González y otros, así como el trabajo sobre El galeón de 16 codos, ya ampliamente citados,

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Figura 31.-. Álbum de Colbert, láminas 5,7,11, 12 y 14. En La France maritime au temps de Louis XIV, Ed. Du Layeur, Paris, 2001 En el tercer dibujo de la figura se ve cómo la Astilla muerta, mínima en la CM, va aumentando su altura hacia popa y hacia proa. En el último dibujo se aprecia cómo el plan, máximo a la altura de la maestra, va disminuyendo progresivamente, a medida en que se aproxima hacia los extremos de popa y proa

Figura 32.- Astilleros Nereo (Málaga) Colocación de una cuaderna sobre la quilla del bergantín Galveztown, construido conforme a las técnicas de época. Foto Miguel Aragón Fontenla.

Sobre la quilla se practican hendiduras que sirven para recibir las cuadernas que se asientan en ella. Estas cuadernas constituyen los costados del buque y tienen, por tanto, una gran longitud, por lo que no es posible construirlas de una sola pieza. Una vez instaladas las cuadernas se forran con tablones por la parte exterior e interior, quedando así formados los costados del buque; pero su estructura interior se integra de las cubiertas formadas a su vez por un conjunto de elementos que exponemos a continuación.

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Figura 33.- Vista parcial de cuaderna de una fragata de 60 cañones diseñada por Garrote hacia 1689 /1690. AGI, MPIngenios, 13 E.

Se representa en esta figura la mitad de la sección de la manga, que explica perfectamente la totalidad de esta al ser idénticas ambas secciones. Los “baos” son los maderos (nº 2 de la figura) que, atravesando el buque de lado a lado, sirven de sustentación a la estructura de las cubiertas. Se apoyan a su vez, en una gruesa pieza de madera (14,36 cm, en el caso que ahora nos ocupa) llamada durmiente (nº 5 de la figura), que corre a todo lo largo del buque, de popa a proa; conviene indicar que el apoyo de los baos sobre los durmientes se produce, precisamente, en las cuadernas correspondientes y no en los espacios vacíos que quedan entre una y otra cuaderna, con lo que se consigue una mayor resistencia y trabazón de toda la estructura. Para mayor sujeción del bao, la cabeza de éste se fija al costado por medio de un tablón llamado cinta (nº 4 de la figura) atravesado por largos clavos que sujetan a ésta, al costado y al bao. A su 89

vez, la parte superior del bao queda sujeta mediante unas piezas llamadas sobredurmientes (Nº 6 y 7) que cumplen por la parte superior la misma función de fijación del bao que el durmiente en la inferior, aunque, a diferencia de éste, no realizan función de apoyo. Debe observarse que las piezas 5, 6 y 7 de la figura anterior, que aparecen en ella como contiguas, en realidad no lo están totalmente, porque entre ellas se inserta el bao por medio de lo que se conoce como “cola de milano”, que se ilustra en el esquema que sigue.

Figura 34.- Representación de la unión de dos piezas en “cola de milano”, Libro pº da architectura naval, Lavanha, hacia 1610. RAH.

El número de baos previsto para la fragata que estudiamos, es el de 12, número no caprichoso sino correspondiente a las 12 portas de la artillería de la primera cubierta, dado que, por el peso de los cañones y los esfuerzos a que someten la cubierta en el momento del disparo, estaba previsto que cada pieza descansara sobre el correspondiente bao. Igualmente, y con el mismo objeto de reforzar el bao, cada uno de ellos se apoya en las llamadas “curvas de peralto”, o de “alto abajo” (nº 9 de la figura) que por su parte superior sirven de soporte al bao y por la inferior quedan sujetas al costado, en la forma que se indica en la figura 34 anterior. La sujeción al bao se efectúa mediante un diente (nº 10 de la figura), que se encastra en la parte inferior del bao; la sujeción al costado se efectúa, a su vez, mediante las oquedades en las que se insertan el durmiente (nº 5) y el palmejar (nº 8). Para refuerzo de todo ello, el conjunto va clavado al costado con cuatro grandes clavos horizontales, y al bao, con otros dos verticales, como se aprecia en la figura 33 anterior. Esta trabazón de todos sus componentes hace que “…el bao no dé de sí aunque días enteros se batalle con la artillería, obra que tiene la mayor fortaleza del mundo…”159. Conviene indicar que esta disposición de la curva exactamente debajo del bao, soportándolo, constituía una novedad de finales de siglo debida quizás a Garrote quien destacaba que las curvas “no han de ser de la forma que hasta ahora se ha estilado” pues, efectivamente, hasta ese momento, la curva estaba situada, no debajo, sino a lado del bao, disposición viciosa y poco efectiva que denunciaba Garrote pues “…con los barrenos de los pernos que les dan de popa a proa, a los dichos baos para contra ellos sujetar las curvas, quedan ya medio tendidos, y en batallando encima la artillería se acababan de rendir, como se experimenta de ordinario, por no tener debajo quien los aguante…, por lo cual se han de poner de medio a medio del bao [con lo cual] las curvas con el bao…forman un arco fortísimo”160

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Garrote, obra citada. Ibídem, pág. 19

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Además de los baos y entre cada dos de éstos, se colocaban otros maderos de la misma forma, aunque menos anchos y gruesos, llamados “latas”, que cumplían la misma función que el bao; su razón de ser era la de que no fuesen necesarios tantos de estos últimos para servir de sujeción a las cubiertas ahorrando madera y con ello peso y dinero. Las cubiertas, por último, disponían de un refuerzo adicional: las “curvas valonas”, semejantes a las de peralto antes citadas, pero colocadas de forma horizontal, entre bao y bao y endentadas en ellos y reforzada su unión con tres o cuatro clavos laterales, que unen las curvas al costado del buque y otros dos que la une al bao, como se representa en la figura siguiente.

Figura 35.- Planta de cubierta (Popa) de la fragata de Garrote. AGI, MP-Ingenios 13 C.

Figura 36.- Planta de cubierta de la misma fragata (Proa)

En la Figura 35, con los números 1 y 2, se representa el Yugo o tabla que cierra la popa, las curvas valonas, con los números 7 y 8 así como las restantes no numeradas, las dos “esloras” o listones largos que refuerzan, longitudinalmente, la acción de los baos, con los números 12 y 13, y, por último, dos de las “latas” intermedias de los baos, que se señalan con los números16 y 18. 91

No se indica con claridad –y por eso lo matizamos– que las mencionadas latas discurren por encima de las curvas valonas horizontales y van endentadas en el durmiente, lo mismo que los baos. Finalmente, sobre la armazón de baos y latas, se colocaban transversalmente, los tablones que formaban el piso de la cubierta. Para el caso de buques de más de una cubierta, la Fabrica de bajeles del mismo autor, nos da el mismo sistema descrito salvo en las curvas de sujeción de los baos vacíos o al aire, en la bodega, para los que solo estaban previstas dos curvas horizontales o valonas en cada cabeza.161 Para acabar esta materia se hace preciso deshacer un equívoco mantenido hasta fechas recientes. En efecto, algún autor ha sostenido que las curvas valonas eran específicas del sistema inglés que introduce en nuestro país Jorge Juan a partir de 1750, afirmando no encontrase “ningún antecedente comparable en la tradición española, si no son los entremiches”162, lo que está desmentido por los planos de la fragata de Garrote que hemos reproducido así como también, por el sistema de construcción en Guarnizo en la década de los años treinta del nuevo siglo, como describe Aizpurua y veremos más adelante. Lo expuesto constituye un esquema resumido sin que podamos extendernos en todos los detalles de la construcción por razón de su volumen y por el contenido de esta obra, que no tiene por objeto la arquitectura naval de la época y que se limita, por tanto, a dar una idea general de la misma. Con esta intención resumimos a continuación, en un dibujo, los elementos esenciales de la armazón de las cubiertas y su unión al casco del buque, tal como los hemos descrito en las páginas anteriores, en el que hemos prescindido de los herrajes, de la colocación de las latas, de los forros exterior de los costados, así como de los baos anterior y posterior al representado, que harían el dibujo difícilmente inteligible.

Figura 37.- Dibujo simplificado de la figura 34 anterior.

Por último debemos hacer una observación que, no por obvia resulta menos necesaria, esto es, que las referencias contenidas en los apartados anteriores, son predicables, en términos generales, de las embarcaciones construidas en España y en las posesiones americanas; no lo
Fábrica… págs 19 y ss. Fernando F. Cabrera de Aizpuru, Modelos teóricos y métodos de cálculo para el comportamiento estructural de los navíos construidos a la española y a la inglesa (1710-1760), tesis doctoral inédita, 2003. Quizás el autor se refiera a antecedentes comprendidos dentro del período temporal de su, por otra parte, magnífico estudio, esto es, entre 1710 y 1760, pero incluso entonces estaría contradicho por Aizpurua.
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son, por el contrario, para las construcciones de Flandes y, en particular, para las fragatas dunquerquesas que responden a un sistema constructivo propio y autónomo del que carecemos de datos por la elemental consideración de que tampoco se conocían en España en las mismas fechas de su aparición y apogeo. De ellas solo sabemos algunas de sus dimensiones y escantillonado, que hemos descrito en páginas anteriores, pero carecemos de noticias acerca de sus soluciones estructurales. El forrado del casco y el sistema del emplomado. Hemos visto anteriormente la forma de colocar las cuadernas que constituyen, por expresarlo gráficamente, las costillas del buque, pero naturalmente, después de colocarlas, es preciso cerrar el casco para convertirlo en un elemento estanco y capaz de flotar; esto se conseguía mediante el forrado exterior e interior del mismo.163 Con esta finalidad, se colocaban a todo lo largo de éste, y en toda la altura del costado, una serie de tablones horizontales del suficiente grosor, que quedaban sólidamente fijados clavándolos a las cuadernas por dentro y por fuera; para asegurar su impermeabilidad, el casco así formado, se calafateaba, es decir, se cubría de sustancias que impedían el contacto del agua sobre las maderas del mismo. Las operaciones anteriores eran muy complejas y cuidadosas en cuanto que de ellas dependía la estanqueidad de la nave; no podemos describirlas con detalle pero si daremos algunas indicaciones resumidas del proceso y de sus requerimientos. Para ello nos serviremos de documentos de la época y, concretamente del llamado Tratado de calafatería y carena de las naves y en la forma que se debe hacer, anónimo y sacado a la luz por Fernández Duro en el Tomo VI de sus Disquisiciones Náuticas. Su fecha exacta es desconocida aunque es, desde luego, posterior a 1624 por hacerse en él una referencia a sucesos ocurridos en dicho año; por la terminología que emplea y las técnicas que describe –diferentes a las seguidas en la primera mitad de siglo XVIII- podemos datarlo hacia mediados del siglo anterior. Ante todo describe la clavazón empleada en la fijación de las tablas a los costados y cubierta de las naves, diferenciando los clavos fabricados en el Norte de España, de cuerpo cuadrado, llamados por ello “esquinados”, de los usados en Levante, que eran redondos hasta los dos tercios de su longitud y cuadrados en el tercio restante. El anónimo autor del Tratado se inclina por estos últimos, aduciendo que el redondo “no rasga tanto la madera y entra más ajustado en el barreno, y es más estanco y no se carcome y gasta tan presto donde hay humedad, respecto a que el barreno, por redondo, está más lleno de fierro y ajusta más”, cualidades éstas que determinaron que en los navíos construidos en Vizcaya se empezara a emplear así mismo los clavos redondos. En cuanto a la inserción de la clavazón y, en general, de todos los herrajes del buque, el Tratado recomienda que se cuide mucho el que sea conforme al grueso de las maderas a las que se va a aplicar “pues siendo más gruesos de lo que las maderas requieren, las enflaquecen [debilitan] y astillan al barrenar; y el barreno debe ser ajustado al perno, porque si no lo es, y queda flojo, jugarán [se moverán] las maderas, con grande riesgo de que la nao haga agua; y débese procurar que el perno quede acompañado de madera por todas partes, y que la cabeza del perno no sea muy grande…y esto es de mucho perjuicio, y en particular en los pernos que se han de dar en el costado …porque si no se embebe bien [en la tabla] la cabeza del perno, será de mucho daño para el aguaje de la nao” [es decir, para la circulación del agua por el casco]
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El forrado exterior es obvio, no así el interior, como resulta de la manifestación de Juan de Acosta quien, refiriéndose al mayor costo de de la fragata Esperanza respecto del de sus predecesoras Retiro, Incendio y San Juan, afirmaba que ésta “está forrada exterior e interiormente, beneficio que no tuvieron las otras”, AGS, MA, 307, Acosta a Torres, Astillero de la Tenaza, 22-8-1737.

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Figura 38.- Lámina 51 del Álbum del Marqués de la Victoria. Representa la pernería y clavazón empleada en la construcción naval de la época.

La longitud de los clavos a emplear se regulaba también minuciosamente indicando que para que quedara bien reclavada por la parte de fuera del casco, debía de utilizarse un clavo que tuviera dos partes más de longitud que el grosor de la tabla a fijar, de tal modo que, una vez clavado, quedara una tercera parte del clavo en la tabla y dos terceras partes en el madero del buque donde se había de fijar. Para que la clavazón quedara firmemente unida al costado con la suficiente fortaleza se debía rebitar, es decir, remachar la punta del clavo – que a estos efectos debía sobresalir de la madera a la que se afirmaba la tabla– doblándola para darle mayor sujeción e impedir que se aflojase. Una vez forrado el casco exterior e interiormente, se procedía a impermeabilizarlo mediante la operación de calafateado que, en grandes rasgos, consistía en introducir entre las junturas de las tablas estopa o cáñamo asentándolo bien por medio de largas cuñas de hierro, llamadas mallos, mojándola con agua y triturándola muy menudamente luego que estuviera bien asentada en las junturas, advirtiendo que si estas eran muy pequeñas, sería necesario ampliarlas con escoplos, para permitir introducir la estopa o cáñamo mencionados, que constituían la verdadera impermeabilización del buque. Incluso en las tablas de costado más gruesas, que podían llegar a ser de cuatro o cinco en codo (14,3 o 11,5 cm), se debían de cortar por los bordes hasta quedara un hueco de 7 u 8,5 cm para meterle la estopa o el cáñamo, pero cuidando de que la abertura quedase más estrecha por la parte de dentro que por la de fuera, con el objeto de conseguir una mayor presión en la estopa del fondo; e incluso, si la estopa o cáñamo llegasen a llenar todo el canto de la tabla hasta llegar al madero del costado “será mejor y más fuerte y más estanca y de más dura[ción] sin podrirse…; y estando toda la junta de la tabla, que es lo que se llama costura, llena de estopa o cáñamo, tendrá menos lugar de poder jugar la tabla…porque la calafatería sirve como de acuñar aquella tablazón…” Asentada y triturada la estopa, se la empapaba de brea con objeto de resguardarla para evitar que la humedad la pudra; a la brea se le echaba asimismo grasa, manteca o sebo porque con ella la brea se pegaba mejor a la tabla, pero faltando la grasa se podía sustituir con alquitrán con muy buen resultado como se descubrió accidentalmente en 1624 en ocasión en que, faltando la grasa, se empleó el alquitrán. El sistema de impermeabilización que proporcionaba el calafateado daba una protección razonable si bien obligaba a realiza periódicas y costosas carenas para reponer los sectores del casco más deteriorados, sustituir la estopa y darle nuevas capas de brea y alquitrán o grasa. No obstante, el calafateado normal, que daba un resultado satisfactorio en aguas europeas, se reveló totalmente insuficiente en aguas americanas por la presencia en ellas de un molusco 94

denominado “tenedo navalis” y, más usualmente, broma. Este molusco afectaba a casi toda clase de maderas pero se ensañaba especialmente en las europeas como el cedro, el pino de Flandes y el “de la tierra”, es decir, el de las costas de España; las únicas maderas a las que no afectaba eran el cedro de Jamaica y el roble de la Habana, salvo que la trajera ya infectada desde el monte de la corta. En España, quizás como contagio de los buques venidos de América, la había, y mucha, en La Carraca y en los esteros de Puente de Suazo, por el contrario, en el Guadalquivir y Sevilla no la había, por ser “agua de tanta corriente”. El efecto de la broma era el taladrar las maderas con el consiguiente peligro de entrada del agua en el casco; y como decía el Tratado de calafatería todavía había que agradecer la forma en que taladraba, horizontalmente, pues “es permisión de Dios que estos gusanillos se vayan al hilo de la madera, porque si fueran atravesando por derecho, se anegaran muchos bajeles violentamente”. No tiene que extrañar pues, que para la defensa contra esta amenaza se introdujera en España el método de emplomar los buques, es decir, recubrir sus obras vivas con láminas de plomo. El Tratado que estamos siguiendo en esta materia indicaba que: Habiendo de ser el viaje de las naos a la Nueva España, puertos de Honduras, Santo Domingo y otras partes donde hay broma, se deben emplomar las naos; y para mayor seguridad, será más conveniente que debajo del plomo lleve su lienzo alquitranado La razón del lienzo con alquitrán era la de asegurar una protección adicional para el caso frecuente de que se perdiesen las láminas de plomo, por lo que se instaba a que se aplicase siempre este doble sistema en la parte del casco que iba de la amura hasta la proa, por ser aquellas en las que se producían más roces de las planchas de plomo con los cables o con cualquier elemento que chocase con la proa de de los buques durante la navegación, produciendo el desprendimiento de las planchas de plomo; en el resto del casco, por ahorro, se excusaba el lienzo alquitranado. También se recomendaba emplomar las quillas, codastes, branques y rodas “por la dificultad que tienen en mudarse si sufren daño”. Los primeros casos de emplomado de los que se tiene noticia fueron los de la Escuadra de Pedrarias Dávila en 1513164, concretamente, la carabela Santa Catalina, y en 1514, las San Clemente y Santa María de la Consolación, todas ellas construidas o adquiridas en el Puerto de Santa María. La primera consumió 25 quintales de planchas de plomo, la segunda 26 quintales y la tercera, más grande, de 60 toneladas de arqueo, consumió 39 quintales. El emplomado se hacía una vez calafateado el casco, superponiendo láminas de plomo de entre 3 y 7 mm de espesor, empleando, al parecer, planchas adquiridas en Flandes165. Artiñano, por su parte, nos habla de un buque el Santa Ana, con sus fondos cubiertos por placas de plomo, que asistió a la toma de Túnez en 1530166. Las fuentes documentales no hablan de los efectos sobre la navegabilidad, de la colocación de un peso añadido en la parte inferior del casco, pero es evidente que ello se habría de traducir en un aumento de calado que hubiera precisado, de proyectarse en origen, un aumento de la manga
Alfonso Mola, Marina D, Técnica y comercio. El forro del casco de las embarcaciones de libre comercio” en “Ciencia, vida y espacio, en Iberoamérica, CSIC, Madrid, 1989, Vol. II, págs. 73-102 y Vivas Pineda, Gerardo. La Marina mercante de la Compañía Guipuzcoana de Caracas (1728-1785), Tesis doctoral inédita, Departamento de Historia de América, Universidad de Sevilla, 1995, ambas obras citadas por Mena García, Mª del Carmen, Sevilla y las Flotas de indias: la gran Armada de Castilla del Oro (1512-1514), Universidad de Sevilla, 1999, págs.. 263 y ss. 165 Según la Real Cédula de 8-2-1514, “…en Flandes venden plomo en planchas y de manera que se puede luego asentar en los navíos, debéis luego proveer…como os traigan el plomo de Flandes” AGI. Panamá, 233 lib. 1, en la obra antes citada, pág 265. Desde luego, la cita no implica, necesariamente, que Flandes fuera el lugar de origen de la práctica de emplomar los navíos sino, simplemente, de la fabricación de las planchas susceptibles de múltiples usos. Posteriormente volveremos sobre este punto. 166 Atiñano y Galdácano, Gervasio, La arquitectura naval española (en madera), Madrid, 1920, pág. 196, Nota.
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para compensar este efecto. En este sentido se manifiesta Ciscar, recogiendo la opinión de Mazarredo.167 Algún autor se ha mostrado escéptico en la utilidad de la práctica del emplomado, así, Gerardo Vivas destaca que las planchas “eran muy caras, demasiado pesadas y se desgastaban y desprendían con suma facilidad. Por otra parte, la acción electrolítica del hierro y del plomo en el agua producía una corrosión que todavía tardaría mucho tiempo en resolverse”168. Hay en ello, desde luego, una parte de verdad, sobre todo en lo referente a la corrosión que igualmente se manifestó con el forro de cobre dos siglos después, pero las consecuencias de la falta de forrado eran tan graves que, no obstante los inconvenientes enunciados, la práctica continuó durante mucho tiempo.

Figura 39.- Fragata española fondeada frente a la entrada del puerto de Santo Domingo, Urbs Domingo in Hispaniola, en 1671, por Arnoldus Montanus, nombra latinizado de Arnold Van der Berg o Van Bergen (1625-1683), cartógrafo de la Compañía de las Indias Occidentales. La pintura está datada en Ámsterdam en la fecha indicada. Representa una fragata española cuyas líneas recuerdan a las de Dunquerque de las figuras 15 y 16 anteriores.

En efecto, como hemos visto más arriba, en 1663 se encargó la construcción de cuatro fragatas en Holanda. Pues bien, con este motivo se dieron instrucciones al supervisor de su construcción para que se “emplomasen” o trajeren el plomo necesario para hacerlo en España.169Al parecer esta segunda fue la solución finalmente adoptada para el primero de los buques, la fragata Nuestra Señora de la Concepción, cursándose instrucciones para que en Cádiz “y con el plomo que ha traído el bajel, se le emplome luego sin perder punto para que se prevenga el daño que puede causar la broma” La continuidad de esta práctica se confirma en el momento de la compra en Holanda de otro dos buques de 1681, como vimos en su momento oportuno. Resulta interesante constatar que respecto de estas embarcaciones se produjo una cuestión técnica relativa a su forro, que iba a hacerse de plomo, pero que se desechó “por lo que padece el plomo en aquellos parajes de tan
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Ciscar, Francisco, Reflexiones sobre las máquinas y maniobras del uso de a bordo, Madrid, Imprenta Real, 1791, pág. 226 168 Ibídem, pág 266. 169 AGI, Indiferente, 2.515, L2, carta de Pedro Medrano a Juan Bautista Lezcano, de 26-3-1664.

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poca agua” al rozar contra el fondo, sustituyéndose por un forro hecho con “tabla de pino entremetida de pelo de vaca”.170.Se trataba, sin duda, de una situación particular de la Armada de Barlovento en la que sus unidades se veían forzadas en muchas ocasiones a entrar en aguas muy someras persiguiendo a los piratas que se refugiaban en ellas; no se trata, por tanto, de un abandono del forro de plomo como elemento de protección de los cascos, sino su sustitución para estos casos especiales. En definitiva, por tanto, nos encontramos con una práctica que permanece constante desde 1513 hasta, al menos, el último tercio del siglo XVII, desconociendo su continuidad a partir de estas últimas fechas, aunque parece ser que ya no se empleaba a comienzos del siglo siguiente; sobre este punto volveremos más adelante cuando nos refiramos a las nuevas técnicas de forrado de los cascos. El plomo se empleó también, aunque en mucha menor medida, en otros países y así parece confirmarlo el hecho de que existiera en Flandes una venta habitual de plomo en planchas. Pero aparte este indicio, sí hay constancia de su empleo en Inglaterra en la segunda mitad del XVII, favorecido por el hecho de haberse introducido la técnica de tirado con rodillos, lo que permitía unos espesores uniformes y una disminución de costes de fabricación. En este sentido una Acta del Parlamento otorgaba a Sir Philip Howard y Francis Watson el privilegio de la fabricación en exclusiva de planchas de plomo para la construcción naval171. La primera noticia del emplomado es la relativa al Phoenix, construido en 1671, en cuya operación de emplearon 5 ½ toneladas de plancha de plomo y más 340 kg de clavos del mismo metal172. Los prometedores resultados obtenidos determinaron que se forraran de plomo otros 20 buques en los siguientes cinco años, aunque a partir de ese momento, la experiencia acumulada en este mayor número de buques, determinó el fin de la práctica hacia 1679. Desde luego, el Almirantazgo prohibió el forro de plomo en los buques mayores173, si bien parece que continuó en alguno de los pequeños pero con carácter marcadamente excepcional. Boudriot afirma que todavía en 1770, había dos buques al menos, forrados de plomo. Más adelante veremos que el forro de plomo todavía no había dicho su última palabra. La arboladura Los datos de las arboladuras de principios de siglo nos los proporciona la Ordenanza de 1618, a la que ya nos hemos referido, si bien debemos hacer la salvedad conocida respecto de las construcciones flamencas. La Ordenanza no da dimensiones, sino proporciones establecidas en función de dimensiones del buque, como son la quilla y la manga; son pues válidas para todos los buques, y son las siguientes: Palo mayor (art. 72 y 73), su longitud igual a la de la quilla más dos codos; su grosor, tantos palmos de vara en redondo, cuantos tuviere de codos la mitad de la manga. Palo trinquete (art. 74), su longitud, cuatro codos menos que el palo mayor; su grosor una sexta parte menos de la circunferencia de aquél. Bauprés (art. 75), su longitud, dos codos menos que el trinquete; su grosor, medio palmo menos que éste último.

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AGI, indiferente, 2.516, L4. Resolución de la Junta de 22-8-1680 John Fincham, A history of naval architecture,Londres, 1851, pág 94 172 Fincham afirma que los clavos eran de cobre. 173 Las noticias anteriores en Lavery, Brian, The arming and ffitting of english sips of war, 1600-1815, pág 56. La pervivencia del forro de plomo en 1770, en Jean Boudriot, The history of the French frigate, 1650-1850), Jean Boudriot Publications, Rotherfield, 1993, pág. 150

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El mastelero mayor (art. 76), su longitud, la de la manga más otros dos tercios de ella; su grosor, una pulgada menos que el del palo mayor en su garganta. El mastelero de proa o de trinquete (art. 77), su longitud, un quinto menos que la del mastelero mayor; su grosor, una pulgada menos que el de éste. El palo de mesana (art. 78), su longitud, tres codos mayor que el mastelero de gavia mayor; su grosor, como el de ese mastelero. La verga mayor (art.79), su longitud, dos mangas y un cuarto más de la misma manga; su grosor en el centro tanto como el propio árbol mayos, adelgazando hacia los extremos hasta quedar en la punta de un grueso de dos quintos del grosor del centro. La verga del trinquete (art.80) su longitud, dos mangas; su grosor, una pulgada menos que el trinquete en su garganta. La verga de cebadera (art. 81), su longitud, un quinto menos que la del trinquete. La verga de la gavia (art. 82), su longitud, como la manga del buque; su grosor, como la garganta del mastelero.

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Se observará que en la relación de los palos del buque no se mencionan los juanetes, lo que es debido a que, al parecer, estos palos, lo mismo que el mastelero del bauprés o “tormentín”, solo comienzan a usarse a mediados del siglo.174 Expresamente se afirmaba en la Ordenanza (art. 91) que los arboles mayor y trinquete no habían de llevar calceses sino chapuzes a la flamenca. Posteriormente, al referirnos a las arboladuras del siglo siguiente, volveremos sobre esta cuestión Por último, en cuanto a la ubicación de los distintos palos, diremos que el mayor se colocaba a la altura de la mitad de la quilla (art. 66 de la Ordenanza), el trinquete en la mitad del lanzamiento de la roda de proa (art, 67), el bauprés a proa, con apoyo en la cubierta principal y formando con ésta un ángulo de 45 grados (art. 68), y el mesana, a popa del mayor, pero sin especificar su ubicación exacta y con la sola indicación de que su carlinga se encontraba en la cubierta principal (art. 98). La evolución de la arboladura posterior a 1618 es relativamente poco conocida, pues aunque tenemos noticia de la de algunos buques aislados, este carácter de singularidad les priva de valor a efectos de determinar una regla general. No obstante, a tenor de lo que ocurrió con las dimensiones de los cascos, es de suponer que la de las arboladuras incumplió también con frecuencia las reglas de la ordenanza, pues es impensable que modificadas las medidas del casco, no lo fueran las de la arboladura. En otros casos, como el de la fragata Nª Sª del Rosario (a) La Filigrana, el carácter peculiar de la misma, con sus anormales puntal y calado, ni siquiera permite una aproximación a lo que pudiera ser una comparación razonable. Pero a pesar de ello – y precisamente por ello– sí es interesante comparar la regulación de 1618 con la que proponía Garrote a finales del siglo, en 1691. Esta comparación, limitada a los palos principales y a la longitud de los mismos, se refleja en la siguiente Tabla, en la que hemos enfrentado las dimensiones que habría de tener uno de los buques propuestos por Garrote

Así lo afirman Hormaechea y Rivera, El galeón de 16 codos, Capítulo 10 “La arboladura y la jarcia firme”, indicando que la primera referencia documental a los juanetes, encontrada por los mismos, es de 1626, en el Inventario del Galeón San Felipe del asiento de Marín de Arana, que contiene mención a “un palo juanete”, referencia singular que puede obedecer al carácter experimental del palo. Por el contrario, los mismos autores mencionan otro inventario de 1653, en donde ya se citan los juanetes “de cebadera, velacho, mayor y mesana”, lo que les lleva a entender, con toda razón, que a mediados del siglo, el juanete era ya de uso general en todos los palos.

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(concretamente el de 48 codos de quilla y 18 de manga) si cumpliera las dimensiones de arboladura prescritas en la Ordenanza de 1618, y las que tenían en la realidad. El estudio de la Tabla 13 nos permite concluir la extraordinaria reducción de la longitud de la arboladura experimentada en el transcurso del siglo, quizás como consecuencia del aligeramiento de la carena y de la disminución en el puntal y en el calado de los buques, lo que permitía, al disminuir el volumen sumergido, disminuir también la superficie del velamen destinado a moverlos y, en consecuencia, las dimensiones y pesos de la arboladura, con la correlativa mejora de la estabilidad. Así lo manifestaba Garrote indicando que sus buques “no necesitan mayores palos por lo poco que fondean”. Tabla 13.- Comparación de dimensiones de arboladuras a comienzos y a finales del siglo
XVII

Palo mayor Mastelero mayor Verga mayor Palo de trinquete Mastelero de trinquete Palo de mesana Bauprés

1691 teórico (Según O. 1618) 50 26 - 12 36 46 32 29 - 16 44

1691 real 40 23 - 8 32 35 20 - 10 26 - 12 24

Notas: 1ª.- Todas las dimensiones en codos y pulgadas de ribera. 2ª.- No se incluyen grosores, que se suponen a proporción de las longitudes. Al margen de las dimensiones, Garrote introduce cambios sustanciales en la ubicación de los palos, llevando el mayor, de la mitad de la quilla a la mitad de la eslora, lo que, habida cuenta del lanzamiento, supone acercarlo a la proa. En cuanto al trinquete, lo retrasa al ubicarlo “en el punto perpendicular al codillo que forma la quilla con el pie de roa, el cual es su legítimo lugar”175

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Garrote, Fábrica de baxeles, edición facsímile 2008, folio 29.

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5.- LA FRAGATA EN OTROS PAÍSES
Naturalmente, en una obra dedicada a las fragatas españolas es a ellas a las que debemos de referirnos primordialmente, pero también es preciso hacer un breve apunte a su desarrollo en Francia e Inglaterra, e incluso tendremos que volver sobre estos países con frecuencia para comparar el desarrollo de nuestras embarcaciones con las de nuestros competidores o aliados. En Inglaterra el camino hasta llegar a la fragata fue complicado al tener que aprovechar diseños extranjeros. Hemos visto más arriba, en efecto, el carácter devastador de la guerra contra el tráfico, desarrollada por las fragatas de Dunqerque. Fue esta campaña la que forzó a los países de la zona de tratar de dotarse de medios equivalentes que pudieran contrarrestarla. En este sentido, en mayo de 1626 se llegó a proponer en la Cámara de los Comunes, una acusación (impeachment) contra el Lord Almirante, el Duque de Buckingham, declarando que había “neglected the just performance of his…Office…and hath not…safely kept the…Seas”, negligencia relativa a la impune acción de los corsarios de Dunquerque que “infestaban” las aguas del Canal desde la declaración de guerra inglesa a España en marzo de 1625, actuación propiciada además, por la imprudente decisión de enviar su flota contra Cádiz, dejando desprotegidas las costas inglesas.176 Ante tal situación, el Duque de Buckingham encargaba en 1627 la construcción, a sus expensas, (los gastos de la expedición a Cádiz y la posterior y precipitada disolución del Parlamento impedían disponer de otros medios económicos) de 10 embarcaciones “built that may be of estraordinaire good sail, whereby to meet with the Dunkirkers…”177. Estos buques, de unas 120 toneladas y 100 pies de eslora y armados con 10/12 cañones, eran susceptibles de navegar a vela y remo como las fragatas hispano flamencas, pero aunque no eran todavía verdaderas fragatas, fueron el primer intento de igualarlas. Esta meta solo se alcanzó – y relativamente además – años después cuando, en 1635 o 1637, según las fuentes, los ingleses consiguieron apresar dos pequeñas fragatas de Dunquerque, la Nicodemus y la Cygne (llamada Swann por los británicos), de unas 60 toneladas, 3 cañones y 10 hombres de tripulación,178 que sirvieron de inspiración a las futuras construcciones y, particularmente, a la universalmente considerada la primera fragata inglesa, la Constant Warwick, construida en 1645/1649, por el constructor Peter Pett a instancias de un conjunto de particulares encabezados por el Conde de Warwick, y por Sir William Batten y posteriormente incorporada a la Marina inglesa; se trataba de una embarcación de unas 380 toneladas y 32 cañones, rápidamente seguida por otras tres ligeramente mayores, las llamadas Adventure, Assurance y Nonsuch. Que la inspiración de estas embarcaciones provenía de las fragatas hispano-flamencas es algo pacíficamente admitido por los contemporáneos de estos hechos; en este sentido, Thomas Fuller reconocía en 1660 que “We fetched the first model and pattern of our friggots from the Dunkirks, when…we took some friggots from them…”179 ; igualmente, Samuel Pepys afirmaba que el constructor de la Constant Warwick, Mr Pett “took his model of a frigate from a French frigate
Para esta cita y, en general, para las dificultades británicas para conseguir fragatas verdaderas, ver Thrush, Andrew, In the pursuit of the frigate, 1603-40. Historical Research, Vol. 64, 1991, págs. 29-35. 177 PRO, State Papers, SP 16.94, Buckingham a los Capitanes John Pennington y Phineas Pett, 25-2-1627. Los buques se llamaron Lion`s Whelps números 1 al 10, en honor de Buckingham en cuyo escudo de armas figuraba un león. Posteriormente fueron vendidos a la Armada Real. 178 William James, Naval History of Great Britain, I, pág 22, afirma que los corsarios y las embarcaciones eran francesas, cuando es evidente que procedían de Dunquerque que en aquel momento pertenecía a la Corona española. Tratándose de un autor generalmente objetivo, consideramos lo anterior como un error involuntario. Thrush ( Obra citada, pág42) afirma que la Swan era una embarcación fletada por holandeses, y acusada de piratería, lo que justificaría su apresamiento al encontrarse en paz con España desde 1630 179 Fuller, Thomas, History of the worthies of England, Edición de 1840, II, pág 342.
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which he had seen in the Thames…”180, aunque incurriendo en el error, ya mencionado, de considerar a los flamencos como franceses, cuando, en aquella época, estos últimos no tenían otra relación con los primeros –aparte el idioma– que la de ser objeto de sus incursiones corsarias. Sorprendentemente, no se han mencionado las adquisiciones tecnológicas que indudablemente debieron efectuar los ingleses durante el breve período en que ocuparon Dunquerque (1658-1662), pues aunque este corresponde ya a una época en la que la fragata está ya definitivamente consolidada, no por ello debió de carecer de importancia el conocimiento directo de una técnica constructiva que había llevado a este tipo de embarcaciones a la cima de la construcción naval del momento. No menos elocuente, en cuanto al origen de la fragata flamenca, se muestran los autores modernos. Además de los testimonios ofrecidos más arriba cuando hablábamos del origen de la fragata, más modernamente, Rif Winfield formula una afirmación tan rotunda como la de que “la mayoría de los buques de guerra ingleses del siglo XVIII, derivan directamente de las líneas y principios de las primeras fragatas copiadas de los corsarios flamencos (generalmente conocidos como “Dunkirker”) durante la primera mitad del siglo XVII”181. Siguiendo a este autor, podemos dar un resumen de las características (en pies y pulgadas inglesas) de la capturada Nicodemus, y de las fragatas construidas en Inglaterra inspirándose en sus “líneas y principios”: Tabla 14.- Las primeras fragatas inglesas Nombre Nicodemus Expedition/Providence Constant Warwick Assurance Adventurer Nonsuch Dragón/Phoenix Tiger Elizabeth Fecha 1636 1637 1645 1646 1646 1646 1647 1647 1647 Quilla 63 90 85 89 94 98 96 99 101-6 Manga 19 26 26-5 26-10 27-9 28-4 28-6 29-4 29-8 Puntal 9-6 9-8 13-2 13-6 13-10 14-2 14-3 14-8 14-10 Toneladas 121 323 315 340 385 418 414 453 475 Cañones 6 30 30 32 32 34 32 32 32

Algún autor ha pretendido que la Constant Warwick inauguró el tipo de las grandes fragatas “a la inglesa”, rápidamente extendidas a todas las Marinas europeas y particularmente a la francesa de Luís XIV.182 Tal afirmación debe tomarse, sin embargo, con precaución, pues ya hemos visto que España construyó entre 1641 y 1642, antes, por tanto, de la Constant Warwick, dos fragatas de 500 toneladas y una de 650 (Nuestra Señora de la Porciúncula), muy superiores, por tanto, a las inglesas. Holanda, por su parte, había construido desde 1629 a 1645 nada menos que 23 fragatas de entre 32 y 38 cañones; y la misma Francia, más atrasada en la construcción de su Marina, había botado dos grandes fragatas (Le Soleil y Le Dragon) antes de la botadura de la Constant Warwick.183 En realidad, como ya hemos visto anteriormente, el iniciador de la idea de la gran fragata, fue Holanda y, precisamente, como antídoto contra las fragatas hispanoCitado por William James en su obra, volumen y página antes mencionados. Probablemente esté aquí el origen del error de James de considerar el modelo como un buque francés. 181 Winfield, Rif. The 50-gun Ship, Chatham Publishing, Londres, 1997, pág.7 182 Patrick Villiers, Les corsaires du litoral, citada, pág. 114 183 Jean Boudriot, La Fregate… citada, págs. 15 y s.
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flamencas. La evolución posterior en todas las Marinas y el crecimiento paulatino del tonelaje, es solo consecuencia del principio acción-reacción que ha dominado la construcción naval de todas las épocas. En 1677 Inglaterra tenía 22 buques susceptibles de ser calificados como fragatas, con un armamento que oscilaba entre los 28 y 44 cañones, todos ellos del calibre de a 12 libras o inferior.184 Para Francia el desarrollo de sus fragatas debió de ser tan complicado como para Inglaterra porque, aunque ocuparon Dunquerque entre 1652 y 1658 y luego definitivamente desde 1662, en la primera mitad del siglo, que coincide con los primeros momentos del desarrollo de estas embarcaciones, debieron servirse, exclusivamente, de sus propios medios. Por otra parte, 1662 es también el año del despegue de la Marina francesa, que ve duplicados y después triplicados sus presupuestos anuales, de manera que solo fue a partir de esas fechas cuando pudieron desarrollar sus esfuerzos constructivos. En efecto, si antes de 1662 solo se habían construido 13 fragatas, entre el 62 y el 69 se construyen 22, para pasar a 66 en el decenio siguiente185. También se observa, aunque con ello nos anticipamos a las tendencias del siguiente siglo, que las fragatas de doble batería, experimentan un continuo retroceso a favor de las fragatas ligeras que serán las que, aumentando sus dimensiones, acabarán integrando el modelo clásico de todos conocido.

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William James, Obra citada, I, pág. 375, Abstract of the British Royal Navy, 1677 Jean Boudriot, Obra citada, págs. 15 y 60-

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PARTE SEGUNDA SIGLO XVIII. 1700 A 1747

6.- LOS INICIOS DEL SIGLO Y LOS NUEVOS PLANTEAMIENTOS
El comienzo del siglo XVIII va a representar profundos cambios en España y su Marina: no se trata ya solo de la sustitución de la Monarquía austriaca por la nueva, de origen francés, sino también los cambios de estilo, por los nuevos sistemas de gestionar los intereses nacionales, creándose nuevos organismos más especializados, las Secretarías de Despacho y de Gobierno, que sustituyen a los antiguos Consejos. Desde un punto de vista estratégico se pasa, de un secular enfrentamiento con Francia a una política de buena vecindad propiciada por los lazos de parentesco entre ambas Monarquías, que se hará visible en los Pactos de Familia. Ello permitirá una situación más relajada que se tradujo quizás en una disminución relativa de las dotaciones económicas destinadas a los armamentos terrestres en beneficio de los navales.186 Solo así tendría explicación –aparte de la mayor actividad económica y la mayor aportación americana – la comparación de la situación de postración naval desde la segunda mitad del XVII frente a la pujanza de mediados del siguiente siglo. Pero además del cambio estratégico fundamental que hemos señalado y de sus obvias consecuencias, hemos de mencionar la pérdida progresiva de protagonismo naval de la antes poderosa marina holandesa, con lo que la amenaza naval a España proviene casi en exclusiva – aparte de los corsarios berberiscos – de la cada vez más potente Marina británica, amenaza que incide fundamentalmente, por tanto, en las dos principales vías españolas de comunicación: con las colonias ultramarinas y con el norte de Europa. La primera resulta vital, no solo para el mantenimiento de las relaciones comerciales, políticas y humanas entre la metrópoli y las colonias, sino para el asegurar la continuidad del flujo de la plata americana a España, y de ella, al resto de Europa. La segunda no resulta menos importante, no solo para el suministro de productos manufacturados europeos a España y a América, sino, sobre todo, para el suministro de productos navales (maderas del Báltico, betunes, lonas de Holanda, etc) imprescindibles para la construcción y aun el mantenimiento de las escuadras. Sin estas dos grandes rutas abiertas España no puede, sencillamente, mantener un conflicto de larga duración y ni siquiera aspirar a mantenerse como potencia naval de primer rango. Pero los cambios políticos y estratégicos van a venir acompañados de una renovación total de nuestra Marina; y ello no por la aparición de nuevos tipos de buques sino por la simple desaparición física de los existentes, lo que obligará a comenzar prácticamente desde la nada.
La afirmación anterior no es sino una mera impresión fundada en la ausencia de grandes conflictos terrestres, salvo en sus momentos inicial y final, con las guerra de Sucesión, en el primero, y con la guerra contra la Convención en el último, y precisamente por la ruptura de la alianza con Francia. Era de esperar que esta disminución de los conflictos terrestres permitiera la liberación de mayores recursos financieros hacia la Marina. No obstante, el estudio de la distribución de los gastos militares, comparativo entre los siglos XVII y XVIII, entiendo está por hacer y podría desmentir o confirmar lo que aquí apuntamos como hipótesis.
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En efecto, en los finales del reinado de Carlos II la antes potente Marina española ha quedado reducida a su mínima expresión. Según una relación de los buques de finales del siglo, en 1691 se contaban exclusivamente con 17 galeones/navíos (el mayor –y único– de 80 cañones), ocho fragatas (de entre 24 y 18 piezas de artillería) y algunas embarcaciones menores187, dándose la paradójica circunstancia de mantenerse todavía los nombres de Armadas referidos a territorios salidos años antes de la soberanía española, como la “Armada de Flandes”. Por Real Despacho de 30-3-1696 y, por escasez de sus unidades, se agregaron a la Armada del Océano los residuos de varias escuadras; así desaparecieron diversas pequeñas Armadas, como la antes citada de Flandes, la de la Guarda del Estrecho y alguna otra creada al amparo de circunstancias puntuales, ya desaparecidas.188 Aun así, se mantenían varias Armadas como la del Mar Océano, la de Barlovento, la de la Guarda de la Carrera de Indias y la del Mar del Sur, y diversas flotas ocasionales pero periódicas, como las Flotas de los Galeones de la Nueva España o la de Tierra Firme. Esto por lo que se refiere al ámbito Atlántico, por lo que todavía podríamos añadir las Escuadras de Galeras de España, de Nápoles y de Génova, con muy reducidas unidades, como las atlánticas, pero en número e importancia todavía más decrecientes que aquellas. En 1714 se dio un nuevo paso en esta dirección centralizadora y simplificadora, refundiendo en la Armada Real todas las anteriores salvo la de Barlovento y las de Galeras, que permanecieron independientes hasta mediados de siglo. Las cifras de unidades anteriormente expuestas, concuerdan en general, con las más afinadas facilitadas por los autores modernos, basadas en investigaciones de Archivos. En éste sentido y extractando los trabajos de Pérez-Mallaina y de Rodríguez Torres, ya citados, podemos ofrecer la siguiente tabla-resumen de las disponibilidades de buques. Tabla 15.- Buques existentes a principios del siglo XVIII en las diversas Armadas Armadas Del Océano De la Guarda de la Carrera de Indias De Barlovento Del Mar del Sur TOTAL Nº de unidades 5 11 3 ¿ + 19 Tonelaje total 5.605 7.709 1.550 ¿ + 14.864 Nº cañones 352 520 120 ¿ + 992

En la tabla anterior están incluidos los buques incorporados hasta 1704 y no están incluidas las pequeñas unidades, como los guardacostas; el buque más importante no excedía de 1.665 toneladas de arqueo y de 96 cañones, de cuyo porte solo existían dos unidades, únicas comparables con las unidades de combate extranjeras. En la relación de la tabla solo se incluyen cinco fragatas: Nª Sª de Guadalupe, Campeche, 1703, 725 toneladas y 50 cañones. Nª Sª del Rosario, Campeche, 1704, 500/600 toneladas y 40 cañones. Santísima Trinidad, de la que no se citan sus características. San Pedro, de 450 toneladas, y 30 cañones

RAH, Colección Enríquez, leg. II, 3.924, folio 180, coincidente, a la letra, con otra existente en el AMNM, ms, 471, folio 164 vuelto y con la que se conserva en la BN, ms. 11.307. 188 AMNM, ms. 78, doc. 17, fº 72 vuelto.

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San Antonio, francesa, de 550 toneladas y 40 cañones.189

Otra relación existente en el Archivo de Indias y referida al año 1701 permite afinar algo más las características de algunas de estas unidades: según ella, la Armada de Barlovento se componía, en esa fecha, de tres fragatas, un patache, una balandra y una urca. La primera de las fragatas, llamada Santísima Trinidad, servía de Capitana de la Armada y montaba 52 piezas, a saber: 6 de a 18 libras, 16 de a 12, 22 de a 8, y 8 de a 4, afirmándose que “si bien en la andana baja, que tiene 22 piezas, debían ser todas de a 18 libras de calivo, para su mayor fuerza, que es lo que corresponde, pero no las tiene porque no las hay en estos almacenes” ; su tripulación teórica era 380 personas aunque solo contaba 356 (172 de mar y 184 de guerra). La segunda fragata, con el nombre de Nuestra Señora del Rosario, actuaba de Almiranta y montaba 42 cañones, de los que 18 eran de a 10 libras (“estos son de la andana baja y debían ser de 12 pero no los hay”), 18 de a 6, y 6 de a 4. La tripulación asignada era 260 hombres pero solo disponía de 256 (131 de mar y 125 de guerra) La tercera fragata se llamaba San Bernardo y estaba artillada con 30 piezas: 8 de a 6 libras, 20 de a 4, y 2 de a 3. El patache, nombrado San Joaquín y Santa Ana, montaba 22 piezas de las que 4 eran de a 6 libras y las 18 restantes de a 4. Por razón de este artillado y de las presumibles dimensiones que implica, todo hace pensar que se trataba de una fragata sin que sea obstáculo para esta calificación el que en la Relación se le llame “patache” pues, como sabemos, esta era una denominación genérica que no representaba ningún tipo de buque concreto, sino más bien una función como era la de hacer de explorador en las escuadras. La tercera fragata y el patache no tenían asignada dotación fija pero contaban con 102 y 100 tripulantes, respectivamente Además de estas fragatas componían la Armada una balandra, con el mismo nombre de San Joaquín (2 cañones de 3 libras y 2 de a 2 libras) y una urca llamada Santa Rosa, dejada en La Habana en 1700 por el Almirante Fernández de Navarrete, que contaba con el no despreciable armamento de 50 piezas: 20 de a 8,(de hierro fundidas en Liérganes), 22 de a 4 (también de hierro, fundidas en Suecia), y 8 de a 2 (del mismo material y procedencia de las anteriores), aunque estas últimas merecen mejor el nombre de simples pedreros de borda; de esta embarcación se decía que “ de más de ser vieja no es en su fábrica a propósito para de guerra …en circunstancias que imposibilitan seguir a su Capitana…”, por lo que estaba relegada a traer palos para arboladuras de Pensacola.190 La escasez de la cifra de unidades que hemos dado se agrava por las rapidísimas pérdidas experimentadas por las mismas sin posibilidades de reposición, dadas las necesidades de la guerra de sucesión a la Corona de España. La fragata Nª Sª del Rosario se pierde frente a Pensacola en 1706, su compañera de Armada, Santísima Trinidad, sufre la misma suerte ante La Habana, en 1711, etc. En conjunto, el desastre de Vigo de 1702, los naufragios y la simple baja por daños o por edad dejaron reducida la marina española a la práctica inexistencia: en 1711, como ha destacado Pérez-Mallaina, “la Capitana de la Armada de Barlovento era ella sola toda

Las referidas, son las únicas de las que nos consta con seguridad, su carácter de fragatas. En la relación de La fragata en la Armada española de Rodriguez y Coello, aparecen otras embarcaciones de las que no podemos afirmar este extremo, y otras (las llamadas San Antonio, San Ignacio, y Nuestra Señora del Carmen, que son urcas, y Nuestra Señora de la Almudena, que se califica en las fuentes como galeón) 190 AGI, Indiferente General, 2.553, Relación de la Armada de Barlovento, Veracruz, 28-11-1701, Joseph de Llanes al Virrey de Nueva España.

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la Armada española”191, siendo necesario acudir a la Marina francesa para poder mantener el imprescindible tráfico con América. Fue precisamente esta ruta la que, de modo natural, determinó los primeros intentos de reconstruir la Armada española pues, como reconocía el propio Felipe V, el comercio con las Indias era “el fundamento principal de la conservación de mis Dominios y de la opulencia y alivio de mis vasallos”192. No puede extrañar, por ello, que uno de los primeros planes de reconstrucción, el de Nicolás Mesnager, propusiera la construcción de 20 fragatas de guerra, es decir, construidas específicamente al efecto, para proteger el tráfico con las Indias. Estas fragatas serían de 600 toneladas de arqueo por unidad, y resultarían, a un costo en astillero y ya pertrechadas, de 38.000 pesos cada una, al que habría de agregarse el de otros 52.000 pesos para municionarlas, avituallarlas y pagar a los 250 miembros de su tripulación durante un año; el coste total del programa ascendería, por tanto, a la enorme suma de 1.800.000 pesos, inalcanzable en plena guerra para la Hacienda Real. Pero seguramente por esta razón se pensó en un sistema de financiación diferente que el propio proyecto desarrolla: La base esencial del Proyecto, era la constitución de una Compañía mercantil integrada por “…doce asentistas negociantes acaudalados, bien sean españoles, vasallos extranjeros, o extranjeros no vasallos, como tengan las circunstancias que se requieren…”. Esta Compañía así formada habría de asumir las siguientes obligaciones: a) Construir “por su cuenta”, 20 fragatas que habrían de ser específicamente construidas para la guerra, es decir, no mercantes armadas. b) Tendrían las tales fragatas 600 toneladas, 20 más o menos, según las medidas que se les diesen, dado que el diseño correspondía a la Corona. c) No se imponía lugar concreto de construcción pues podían ser “ya fabricadas en Europa, ya en las Indias, que será lo mejor, lo más permanente y aun de mayor ahorro”. d) La construcción debía llevarse a cabo en el término de dos años, 10 al fin del primer año y las restantes al fin del segundo. e) Las fragatas debían estar carenadas para navegar a América – ya sabemos que ello implicaba forro de plomo– y dotadas de todos los respetos y pertrechos correspondientes. f) La Compañía asumía, igualmente la obligación de pagar las tripulaciones que señalase el Rey, quien, además, nombraría sus Comandantes. g) A partir del tercer año del asiento, la Compañía habría de construir una nueva fragata cada año, “para reemplazo de la que faltare o se malograre”, con el objeto de que siempre hubieran disponibles 20 fragatas. h) En las mismas no se podría embarcar mercancías de ninguna clase, ni en España ni en América, sino solo azogues, bulas, papel sellado, gentes de armas “y lo demás conducente al servicio del Rey”. i) Las fragatas debían convoyar los mercantes que hubiera en Cádiz en cada momento, cargados para navegar a América de tres en tres meses, o de cuatro en cuatro, según se dispusiere, sometiéndose en la navegación y en aguas americanas a las órdenes de los Oficiales Reales.
Pérez-Mallaina Bueno, obra citada, pág 395: en general esta obra es insustituible para la terrible época a que se refiere: 1700-1715; de ella hemos tomado gran número de datos que se detallan seguidamente. 192 Tomo 4º de Autos acordados, que contiene los libros 6º, 7º, 8º y 9º… de las leyes de Recopilación, Madrid, 1777, pág. 666, Acuerdo de 17-9-1720.
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j) En general, debían proveer que “siempre estén prestas a navegar, supliendo y proveyendo todo el caudal que para esto fuere forzoso” Por su parte, la Corona asumía las obligaciones siguientes: a) Proveer a los buques de la artillería, armas y municiones que necesitasen. b) Ajustar con la Compañía lo que se le hubiera de dar por cada fragata nueva, por cada carena, (conviniendo también dónde debía ejecutarse esta última), por las raciones de las tripulaciones y, por último, el precio de los empaques de azogue. Se trataba, en definitiva, de poner en marcha en España la idea de las grandes compañías mercantiles holandesas, base de su prosperidad y pujanza naval, idea que tendría amplio desarrollo en el futuro con la creación de las compañías de Caracas y de Filipinas. Basándose en el interés que para los comerciantes habría de representar la seguridad del tráfico trasatlántico y la mayor regularidad y frecuencia de las Flotas, se esperaba que estos estuvieran dispuestos a adelantar los gastos de construcción – y muy probablemente, asumir parte de ellos, dado que ajustar el precio de cada buque no representa exactamente reembolsar su valor – así como asumir los sueldos de las tripulaciones, uno de los capítulos más importantes, sin duda, del mantenimiento de las Armadas. Es de destacar, por último, la extraordinaria liberalidad de que hacía gala la propuesta en cuanto a la nacionalidad de los socios de la Compañía, con tal que tuvieran las condiciones que se requerían, que se limitaban a ser “acaudalados, inteligentes y advertidos”.193 La propuesta no se llevó a término; sin duda, la época, en plena Guerra de Sucesión, que se arrastraba ya desde 1703, no era la más propicia para propuestas tan ambiciosas; y, por otra parte, una intervención tan decisiva de la iniciativa privada, quizás necesitaba un mayor tiempo de maduración. Pero, no obstante el abandono temporal del proyecto, la idea estaba lanzada y la necesidad de acometer un amplio programa de construcciones, en cuanto fuera posible, había calado hondamente en el Gobierno. Así, cuando comenzó a atisbarse la posibilidad de la paz con Inglaterra, que era el principal enemigo, se comenzaron a adoptar medidas con el indicado fin. En este sentido, en septiembre de 1712, D. Bernardo Tinajero, Secretario del Consejo de Indias envió al Rey un memorial, recibiendo el encargo de proponer un Plan concreto, lo que se cumplimentó con el Proyecto de 15-1-1713.194 Pero antes incluso de la aprobación real, se comenzaron a adoptar las medidas preparatorias y así, el 30-10-1712 se encomendó el virrey de México, Duque de Linares, la corta en Pensacola y acopio en La Habana, de hasta 430 palos de arboladura de todo tipo, incluidos palos principales, masteleros, vergas y juanetes de todas las dimensiones, que se especificaban con toda exactitud, lo que demuestra la existencia, ya en esta fecha del plan técnico correspondiente al nuevo programa naval.195
AGI, Indiferente General, 2.046 A, Presupuestos para la ejecución de lo discutido y propuesto en la Consulta de la Junta de Comercio, sobre el Dictamen del Sr, D. Nicolás Mesnaguer… 194 Planta o proyecto que en virtud de orden de S.M. ha formado el Sr. D. Bernardo Tinajero de la Escalera…de lo que se ha de observar y reglas con que se ha de hacer la fábrica de diez bajeles y dos pataches que S.M. ha resuelto que se construyan en el puerto de la ciudad de La Habana…. De este importante documento, existen varios ejemplares: uno, el que se conserva en el AGI, que es el que glosa Pérez-Mallaina; otro, en la Biblioteca del MNM, signatura CF-135, que es el utilizado por nosotros, y un tercero, en la RAH, Colección Salazar y Castro, signatura 9/5522. 195 AGI, Indiferente General, 2.516, L5, El rey al Duque de Linares, Buen Retiro, 30-10-1712. La medida se justificaba por la necesidad de adelantar las medidas precisas, siendo una de ellas la de anticipar los palos para arbolar lo bajeles; se indican las dimensiones de estas, que habían de ir, desde los 52 a los 16 codos de longitud y desde los 8 a los 3 palmos de grosor, especificándose e l número exacto de cada clase.
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El eje del programa de Tinajero era un buque, proyecto de Gaztañeta, de unas 800 toneladas de arqueo, con 72 codos de eslora, 60 de quilla, 20 de manga y 8,5 de puntal, armado con piezas de a 18 y a 12 libras de bala en sus baterías y de a 6 en el alcázar. No se trataba, por tanto, de un verdadero navío de línea en cuanto que no era comparable, por tamaño y por armamento, sino con buques de 5º rango de las Marinas francesas o inglesas.196 Tampoco era, sin embargo, una fragata, no solo por su armamento, sino, sobre todo, por su presumible escantillonado. En efecto, el documento de Tinajero, lamentablemente, no describe “los gruesos de los maderos…porque hablar de esto sería dilatarnos mucho”, pero, obviamente, el peso de la artillería proyectada, exigía unos grosores superiores a los correspondientes al normal artillado de las fragatas; así lo veremos, al referirnos a las primeras fragatas construidas en el siglo. Se trataba, por tanto, de pequeños navíos que, si eran incapaces de sostener la línea de combate frente a verdaderos navíos, eran más que suficientes para la función para la que estaban proyectados: la de servir de escoltas a las flotas de y para América.197 Los buques de Tinajero/Gaztañeta no llegaron a construirse en La Habana, como estaba proyectado, porque las urgencias de la guerra obligaron a desviar al bloqueo de Barcelona los buques que debían transportar a aquél puerto los elementos necesarios. Sí se llegaron a construir en el Norte de España, seis buques del diseño de Gaztañeta algo modificado, según las dimensiones que nos da Gerónimo de Uztáriz198 para el San Luís, construido en 1715: eslora, 70 ½ codos; quilla, 60 y 1/3; manga, 18 ½; puntal, 9 ¼ y arqueo de 832 toneladas, con la misma artillería del proyecto original. En cuanto a fragatas propiamente dichas, destacamos la construcción, en 1703, en Campeche, de una de las más afortunadas – por sus características técnicas y por su vida operativa, salvo su final – de la Armada española: la fragata Nuestra Señora de Guadalupe y San Antonio (abreviadamente Nuestra Señora de Guadalupe o, simplemente, Guadalupe), durante años Capitana de la Armada de Barlovento e incluso, como vimos antes, única embarcación de española, en un determinado momento. La construcción de esta fragata y de otra que habría de servir de Almiranta de la Armada, fue acordada por la Junta de Armadas el 30-1-1699. En base a ello, el Virrey D. José Sarmiento de Valladares, Conde de Moctezuma, ajustó en Campeche la fabricación de ambas fragatas, de 55 codos de quilla la Capitana y de 45 la Almiranta, con el Capitán de construcción Luis Centeno, Maestre Mayor de Ribera, si bien la obra fue concluida por el del mismo cargo Francisco de los Reyes, por fallecimiento del primero; el precio del ajuste fueron 100.000 pesos, por lo que resultaba a 1.000 pesos por cada codo de quilla. Las circunstancias de la construcción merecen ser relatadas con algún detalle, no solo por la gran significación de la Guadalupe, sino porque explican el complicado proceso de toma de decisiones respeto de las construcciones americanas y el resultado que se obtuvo de ellas.
Las “rangos” superiores de las Marinas citadas comprendían buques de mucho mayor tamaño y de artillería principal de entre un máximo de a 36 libras y un mínimo de a 24, muy superior, por tanto, a la de los buques españoles. 197 Los Planes de reconstrucción de la flota fueron continuos. Así Jerónimo de Uztáriz proponía en 1724 la construcción de una escuadra de 50 navíos (1 x 100, 2 x 90, 9 x 80, 8 x 70,10 x 60, 10 x 54, 10 x 50) y 20 fragatas (6 x 40, 8 x 20 y 6 x 10). Los navíos de 70 para arriba, más 4 de 60, 7 de 54 y 7 de 50, en total: 38 unidades, se emplearían para formar el cuerpo de Armada junto con 12 de las fragatas que serían 4 de 40, 4 de 20 y 4 de 10. Los buques restantes, 12 navíos y 8 fragatas se destinarían a proteger nuestro tráfico y perseguir el comercio ilícito: lo primero, asignando cuatro navíos de 60, dos de 54 y dos de 50 así como cuatro fragatas (una de 40, dos de 20 y una de 10) a la Guarda de Flota, Galeones y Flotilla de Azogues, mientras que para lo segundo se asignaban dos navíos de 60, dos de 54 y uno de 50, así como cuatro fragatas (una de 50, dos de 20 y una de 10) a la Escuadra de Barlovento y demás de resguardo de aquellas costas (Theorica y Práctica del Comercio y de Marina, Imprenta de Antonio Sanz, 1742, pág 200. La citada es la segunda reimpresión, siendo la primera de 1724)
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Ibídem, pág.178.

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La primera fragata se empezó a construir (25-1-1702) con arreglo a las medidas y diseño de Centeno, lo que quizás la salvó de la intervención de las autoridades peninsulares, las cuales, en Junta celebrada en Madrid, el 21-2-1700, constataron que las medidas de Centeno eran distintas de las “reglas de lo que se practica en España y en Europa para los bajeles de guerra…pero habiendo formado el Maestre que las ha dado estas medidas, serán sin duda las que convienen a los mares de América” con lo que permitían prosiguiera la construcción conforme al proyecto original, si bien, sorprendentemente, en cuanto contrariaba su anterior criterio, disponían que en las sucesivas construcciones se respetaran las medidas tradicionales.199 El que se decidieran respetar las medidas de Centeno resultó providencial en cuanto que la fragata resultante, La Guadalupe, fue uno de los mejores buques españoles de la época, como demostró a lo largo de su dilatada hoja de servicios. Las características de este buque ofrecen algunas discrepancias entre las distintas fuentes, hecho demasiado frecuente, por desgracia, como veremos más adelante. Por una parte, tenemos los datos que nos ofrece Pérez-Mallaina, basados en el AGI200y, por otro, los de Uztáriz, quien se basa, a su vez, en una relación oficial de 1718.201 Tabla 16.- Características de la fragata Nª Sª de Guadalupe, Capitana de la Armada de Barlovento 24-2-1703 Eslora Quilla Manga Puntal Mura Cuadra Toneladas Armamento 67 57 18,75 9,50 18,75 17,5 ----7-8-1703 66´5 57 19´5 9´75 19´5 18´5 800 50/60 cañones Relación de 1718 64 55 17´66 9´33 17´66 16´75 725 50 cañones: 22 x 18, 20 x 8, 8 x 4 y 6

Nota.- Todas las dimensiones en codos de Ribera, “codos de España” se dice en el reconocimiento de 24.2.1703. (1 codo de Ribera=57´468cm) Las dimensiones primeras que hemos transcrito, son las del reconocimiento efectuado con el buque en rosca, el 24-2-1703202; las de la segunda columna son las del reconocimiento hecho al

AGI, México 475, Superior Gobierno, año 1703, “Testimonio de los Autos sobre las dos embarcaciones que, de orden de Su Excelencia, el Sr. Conde de Moctezuma, se están haciendo en Campeche para la Armada de Barlovento, 6-11-1703”. En concreto, se señalaban como diferencias el que la de Centeno tenían “de exceso 2,5 codos en el Plan y en el Puntal, lo que arqueará el bao, y en el redel de proa dos codos y en el de popa tres, faltando a la astilla muerta cuatro pulgadas, y el recogimiento de la borda en el portalón no debe tener más de cuatro codos y un cuarto…” 200 Pérez-Mallaina, citado, pág. 395, con cita de AGI, México, 478. 201 Relación general que, por Oficiales expertos de la Marina de S.M., se formó en Cádiz en el año de 1718, después de un reconocimiento muy puntual que hicieron de ellos y de los demás baxeles y fragatas de que se componía la Armada de S.M en aquel año; esta Relación, lamentablemente perdida y solo parcialmente reproducida por Uztáriz, se menciona en la página 179 de su obra citada. 202 Además de las transcritas, el reconocimiento daba las siguientes medidas: la manga (máxima) estaba 1 ½ codo por debajo de la cubierta; la altura del entrepuentes era de 3 ½ codos de tabla a tabla; la astilla muerta era de ½ codo en el centro del buque, de 1 codo a proa y de 1 ½ largo a popa; el plan era de 10 codos escasos; redeles de 6 codos

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buque, ya concluido, en Veracruz el 7-8-1703 con asistencia del Capitán general de la Armada de Barlovento D. Andrés de Pez, de los Almirantes Antonio Landeche y José de Llanes así como del capitán de Mar y Guerra, que lo era de dicha fragata, Antonio de Ibarra. En dicho reconocimiento se constató que “…tiene dos codos de quilla más de lo contratado y a su respective las demás medidas que tiene…y que no se hallan que sea defecto, antes si de mucha utilidad”.203 Unos meses después, el Virrey afirmaba que del reconocimiento había resultado “estar perfecta y ser el mejor bajel que ha tenido aquella Armada”204 La “Relación” de 1718 le asigna una tripulación de 358 hombres. Se afirma, igualmente, que “aunque tenía ya 17 años, podía servir todavía 12 o 14, por la buena calidad de sus maderas”. Por desgracia no llegó a cumplirse esta previsión pues el 24-8-1724, volviendo de España con azogues, la Guadalupe se perdió por efectos de un huracán, junto con el navío Conde de Tolosa, en la ensenada de Samaná, actual República Dominicana. Todavía y pesar de su pérdida en la mar –¿qué mejor final para un buque?– el naufragio puede considerarse afortunado pues sobrevivió la mayor parte de su tripulación, a diferencia de la de sus compañero de viaje, que se perdió en su integridad. Es más, los restos de la Guadalupe fueron encontrados por pescadores en la década de 1970, llevándose a cabo unos minuciosos estudios que han dado lugar a un libro sobre ella.205 De estos estudios y para no alargarnos demasiado, nos limitaremos a decir que, al parecer, el buque contaba con un doble forro exterior, el primero de unos 14 cm de grosor, construido en madera de Campeche y otro por fuera, formando una segunda capa, de unos 5 cm, construida en pino. Este segundo forro –dicen los autores del estudio– formaba el embono del buque, criterio que no compartimos no solo por las razones que expusimos en su momento (páginas 103 y ss) sino también porque si efectivamente se construyó la Guadalupe siguiendo las enseñanzas de Garrote, el embono era innecesario según vimos también en el lugar indicado. Creemos más bien que el segundo forro de pino era simplemente madera de sacrificio destinada a evitar los efectos de la broma. Posteriormente veremos que la Esperanza de 1735 se construyó también con ese doble forro e igual finalidad, considerándose, como era, un beneficio para el buque. Otros datos obtenidos de la exploración de los restos revelan que la Guadalupe tenía un miembro más a babor que a estribor por lo que resultaba asimétrica. En cuanto al forro interior destaca el empleo de palmejares cada dos tracas; el remate de aquellos y de los dormidos se resolvía sin escarpe de unión superponiendo las buzardas que abrazan a los dormidos. Por lo demás –afirma el equipo investigador, al que seguimos en este punto– parece que solo aparecían indicios de sobreplanes en alguna zona. Volviendo de nuevo a las características generales de la Guadalupe , a la vista de ellas – y de su armamento - pudiera dudarse de que se tratara de una verdadera fragata pero, a falta de conocer más completamente su estructura y escantillones, lo consideraremos así por ser este el tratamiento tradicional asignado a la misma. La segunda fragata, la Almiranta Nuestra Señora de Atocha y San Francisco, llegó a Veracruz, procedente de Campeche, el 12-12-1703. Como vimos antes, a este buque no le alcanzó la dispensa de las medidas tradicionales acordadas por la Junta para su hermana mayor con el resultado de presentar graves reparos. Concretamente se indicaba que sus medidas no eran las convenientes y que necesitaba además, un embono – es decir, agregar listones de madera en la
“y son iguales de popa a proa”; arrufos de cubierta 1 codo a popa y ½ largo a proa; recogimiento en ambos costados, 4 codos y un tercio. 203 AGI, México, 475, “Reconocimiento hecho en Veracruz…, 7-8-1703” 204 Ibídem, carta al Rey de 6-11-1703. 205 Apestegui,C; Izaguirre, M; León, C, La aventura del Guadalupe, Lunwerg, 1997.

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línea de flotación, para aumentar la flotabilidad – que resultaba muy costoso206. Durante algún tiempo hemos dudado si este buque, con las modificaciones oportunas, llegó a entrar en servicio, pero un documento recientemente encontrado nos induce a inclinarnos por una respuesta negativa. En efecto, el 6-10-1705, el nuevo Virrey de Nueva España, Duque de Alburquerque, explicaba al Rey las incidencias padecidas por el buque y las causas de su fracaso. Recordaba cómo se había contratado la construcción de las dos fragatas, y añadía: La fragata de 55 codos (La Guadalupe) salió con toda perfección, por cuya razón no se siguió la idea de los reparos de las medidas que se hicieron en la Junta…pero en la fragata de 45 codos, sin embargo de que aquél asentista hizo la súplica de que siguiendo la idea de los reparos que se habían hecho en la Junta habría de salir imperfecta para la guerra, el Tesorero Oficial Real de Campeche, a cuyo cargo estaba la superintendencia de estas fábricas, no concedió arbitrio al asentista para que se apartare del papel de los reparos que se habían hecho en la Junta, con que salió esta fragata inútil para la guerra y no se aplicó al destino con que se había fabricado… La historia posterior de la fragata no pudo ser más desdichada: se sacó en almoneda para dedicarla al comercio sin que por mucho tiempo encontrara comprador, por lo que se evaluó en precio de 36.000 pesos, muy inferior a su valor contratado, y se adjudicó al mismo asentista. No terminó aquí la peripecia porque a la operación se opuso el Fiscal, con lo que se pasó el asunto al Consejo para que resolviera. Y aquí perdemos la pista del asunto, aunque parece claro que la fragata nunca llegó a formar parte de la Armada.207 Los guardacostas y los avisos de comienzos del siglo Hemos de referirnos ahora, para mantener la unidad cronológica, a una nueva embarcación guardacostas que aparece así como un añadido a lo dicho más arriba sobre estas embarcaciones. El origen, como siempre que se decidía la construcción de estas unidades, se encuentra en el ataque de los ingleses a la Bahía de Términos, cerca de Campeche; rechazado aquél, el Virrey Alburquerque decidió, el 24-11-1704, la construcción de dos galeotas de 30 codos de quilla para que, manteniendo una en la bahía y otra en Campeche, pudieran defender una y otra. Costó la construcción de ambas menos de 5.000 pesos y tenían una dotación de solo 30 hombres cada una (15 de mar y otros tantos de guerra). Ello explica el éxito de este tipo de embarcaciones que, con un costo reducidísimo de construcción (con el valor de la Guadalupe se podían construir 20 galeotas) y mantenimiento, permitían una eficaz defensa de zona.208 Por las mismas fechas y por las mismas razones, se planteó la necesidad de construir una embarcación guardacostas para la defensa de las de Puerto Rico. En diciembre de 1699 se requirió al Gobernador de esta isla que estudiara la posibilidad de construir un barco longo (recuérdese el antecedente de Cuba unos años antes, sobre este tipo de embarcaciones) para evitar el comercio ilícito; el gobernador contestó el 14-7-1700 afirmando que debía de tener 32 codos de quilla, pero carecía de medios y de personal para construirlo, por lo que entendía que se debía de construir en España y remitirlo en conserva de la primera Flota que viniera de la Península hacia América. Realmente sorprende que con la proximidad de los astilleros cubanos, se sintiera la necesidad de efectuar la construcción en España, aunque la atonía constructora de la época hubiera determinado, quizás, la decadencia de los astilleros americanos hasta el punto de no permitirle acometer una pequeña embarcación.

AGI, México,478, carta del Virrey de 6-10-1705, citado por Torres Ramírez, obra mencionada, pág. 172, en Nota Todo el proceso descrito, en AGI, México, 478, Alburquerque al Rey, 6-10-1705. 208 Ibídem, Testimonio de los Autos hechos sobre las Providencias que se dan por el Excmo. Sr. Duque de Alburquerque…para la defensa de la Provincia y Puerto de Campeche y las dos galeotas mandadas fabricar…, año 1704.
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El problema es que en España la situación de la construcción naval también presentaba un panorama desolador, y aunque se construyó en Sevilla con mil dificultades y se remitió a Cádiz, a donde llegó el 26-2-1706, allí se descubrió la necesidad de algunas obras…que no se pudieron hacer por falta de dinero, con lo cual no pudo salir con la flota de ese año. Suponemos que saldría posteriormente para América, aunque también es posible que desapareciera en el torbellino de buques absorbidos por las necesidades de la guerra de Sucesión en Europa. Sabemos que se trataba de una embarcación de una cubierta, de 30 codos de quilla, ligeramente menor, por tanto, que la pedida por Puerto Rico, pero adecuadamente armada para su función, con 8 cañones de a 4 o 5 libras y 12 pedreros de borda, si bien otra relación reduce el artillado a 4 cañones de a 4 o a 6 libras y solo 8 pedreros; como armamento portátil para sus 24 tripulantes, contaba con igual número de fusiles y sables, así como 12 pares de pistolas y otros tantos chuzos. Su dotación de pólvora llegaba a los 10 quintales (460 kg)209 Junto a los guardacostas hemos de mencionar los “avisos”, embarcaciones que, como indica su nombre, se empleaban para transmitir órdenes o despachos oficiales urgentes pero que podían servir también en funciones descubierta. Para realizar estas funciones podían emplearse diferentes tipos de buques ya que no se precisaba de otro requisito que su velocidad, pero por ello – y al igual que sucedía con los guardacostas, lo que justifica su tratamiento conjunto – se utilizaban con frecuencia pequeñas fragatas. A ellas se refería Gaztañeta dice en el Prólogo de sus Proporciones afirmando que: Con iguales reglas y proporciones respectivas, (es decir con las medidas de las Proporciones) se fabricaron dos fragatas ligeras de 20 cañones, en San Sebastián encomendadas a mi cuidado por el Real Consejo de Indias, para servir de avisos. Salieron de los Pasajes a Cádiz con una fragata corsaria (que siempre son ligeras las de corso) y esta con todo el aparejo de sus velas, y la de mi dirección con muy poca vela, navegaban con igualdad. Una de estas (dado fondo en la Isla de la Mona, al Oeste de la aguada de Puerto Rico) apresaron piratas, y en su poder fue azote de las costas de América, y con especialidad en el Seno Mexicano. No se le escapó navío que alcanzó a ver, sin que lograse reconocerle, aunque estuviere a sotavento del” La frase subrayada revela lo antes dicho, esto es, que “para servir de avisos” se empleaban buques de diversos tipos y, frecuentemente, fragatas. Las características de estas fragatas-aviso guipuzcoanas se pueden deducir, precisamente de las Proporciones, ya que se afirma que se construyeron conforme a ellas, por lo que serían embarcaciones de unas 200 toneladas de arqueo, con 44 codos de eslora, algo más de 36 de quilla, 12 ¼ de manga y unos 6 largos de puntal. No obstante, estas dimensiones no son significativas dado que, como hemos dicho, podían emplearse buques de muy diverso tonelaje. Por otra parte, tampoco era un requisito necesario –mucho menos en estas épocas – que se tratase de buques de la Armada Real, siendo frecuente la utilización de particulares fletados al efecto. Ante la imposibilidad de efectuar un estudio exhaustivo de estas fragatas, que forzosamente habría de ser casuístico, por lo dicho, nos limitamos a dejar constancia de su existencia y a concluir ofreciendo una preciosa imagen de una de ellas.

AGI, Santo Domingo, 563, Expediente para la construcción de un barco longo para guardacostas de la Isla de Puerto Rico, 1704-1707.

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Figura 40.- Fragata-aviso Nª Sª del Carmen, del Consulado de Portobelo, del porte de 8 cañones, 8 pedreros y 30 hombres de dotación. AHN, Estado, legajo 2.318, Derrotero o Diario de navegación desde el Perú a España para justificar el exceso del navío de permiso, D. Dionisio de Alcedo. Según el citado Diario, el aviso representado entró en Cartagena de Indias el 16-41724.

La interrupción de la construcción de fragatas y la compra y captura de buques extranjeros Después de Nuestra Señora de Guadalupe, transcurrieron, nada menos que 20 años, hasta que se construyeron de nuevo fragatas en los astilleros españoles.210 ¿Cómo se pudo producir esta anómala situación? La respuesta a este interrogante es múltiple pero parte, como factor común, de la situación de guerra en la que se encontró inmerso nuestro país durante una década. Esto desencadenó una serie de medidas que confluyeron en la paralización de la construcción naval. Estas medidas, todas ellas inspiradas en situaciones de emergencia, consistieron, de un lado, en la utilización de Escuadras enteras francesas, aliadas de España; y, de otro, en la compra de unidades navales en el extranjero y por último, pero no menos importante, como veremos, en la captura y reutilización de embarcaciones enemigas o contrabandistas.

AMNM, ms 2.215, doc 24. “En los primeros años del Reinado del Sr. Don Felipe V tuvimos porción de fragatas i de fragatillas…unas y otras eran compradas o apresadas, hasta el año de .1723 en que el constructor Arzueta puso en el astillero de Guarnizo la quilla de la nombrada la Griega, de 30 cañones…”

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El procedimiento de emplear escuadras francesas fletadas a nuestras expensas, si bien ayudó a mantener un mínimo comercio abierto con América, se reveló pronto como políticamente nefasto y económicamente ruinoso. Aparte la subordinación y el desprestigio que representaba, el coste de esta ayuda era enorme hasta el punto de impedir, por falta de otros recursos económicos, la propia renovación de la Armada española. La alternativa de adquirir buques en el extranjero, como decisión política resultó, por tanto, la elegida ante la doble necesidad de utilizar libremente las fuerzas navales, sin condicionamientos políticos, así como la de disponer de las mismas con la urgencia requerida y sin tener que esperar el largo proceso de su construcción. No obstante, la decisión de comprar buques extranjeros, no estaba exenta de riesgos y así lo manifestaba Uztáriz: …no bastando estos…se compraron de extranjeros diferentes navíos y fragatas, no obstante ser algunos cortos buques y tener otros defectos, que se experimentan casi siempre cuando se vale de otras naciones para semejantes Armamentos, porque cada uno suele guardar los mejores para sí, y deshacerse de los que, por su defectuosa construcción, mañas u otros motivos, son de poco o ningún servicio…en la inteligencia de que será rarísima o ninguna la Potencia, que quiera vender buenos baxeles a otra potencia…todo lo cual manifiesta también lo mucho que conviene…fomentar…la fábrica de suficiente número de navíos en los astilleros propios…211 A las consideraciones anteriores se unía la razón económica pues los propietarios de buques utilizables pretendían obtener grandes ganancias de la necesidad española, ofertando sus buques en precios altos y, a veces, disparatados. No obstante, las consideraciones anteriores no pasaban de ser buenos propósitos que tenían que ceder ante las acuciantes necesidades de buques. Es por esto que la documentación de estos años ofrece un torrente de ofertas o de peticiones de compra de unidades navales –normalmente mercantes armados– que pudieran satisfacer mínimamente esta necesidad.212 A pesar de la existencia de diversas relaciones de buques, más o menos coetáneas y más o menos dignas de crédito213, hacer una relación propia de todas las fragatas utilizadas por la Armada española en estos primeros años del siglo basada en datos de archivo, distintos de las relaciones antes mencionadas, es una empresa de gran dificultad, y mucho más, la de facilitar una relación de sus características. Ello es consecuencia de diversos factores: de un lado, el carácter convulso de la época que consideramos, aquejada de guerras en nuestro propio territorio, que implicaron el abandono de la Capital por el Gobierno borbónico en dos ocasiones (1706 y 1710), con el presumible desorden y pérdida de documentación; de otro, el posterior incendio del

Uztáriz, Gerónimo de, obra citada, pág. 188. Por ejemplo, la obrante en AGS, Expediciones a Indias, legajo 392, comunicaciones de, y a, el Virrey de Nueva España. 213 La relación manuscrita más fiable es, a nuestro juicio, la existente en AMNM, Colección Zalvide, ms 5, documento 258, fº 493-511, titulada “Noticia de los vaxeles de la Real Armada desde el año de 1700” ; parece redactada en 1751 con alguna adición posterior hasta 1762. También, en el mismo Archivo, son de destacar la del ms. 2.215, doc. 24, llamada Relación de las fragatas que desde el año de 1723 al de 1868 se han construido en los astilleros del Estado…, que forma parte de otra relación más amplia de embarcaciones de todo tipo. Más limitada es la relación del ms. 471, fº 189 y ss, Noticia de los navíos, fragatas y otros buques…sacada del Índice de arsenales desde el año de 1752 al de 1770, y la del ms. 1.747, Noticia circunstanciada de… del Vicealmirante Francisco de Paula Pavía. Relaciones locales destacables son, las Honorato Bouyon, relativa los buques de La Habana, fechada el10-10-1803, y la de los construidos en Guarnizo, fechada en el 28-10-1820, obrante en la Biblioteca Municipal de Santander, ms. 225, fº 108. Al margen de las anteriores, existen múltiples relaciones impresas de las que daremos cuenta a lo largo de esta obra.
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palacio Real (1734) que debió de agravar el problema.214 En cualquier caso, la documentación que se conserva sobre esta época en los archivos españoles es muy deficiente, a diferencia de la abundancia de los años sucesivos; así, en Simancas es escasísima la existencia de fondos en la Sección de Marina, como vimos en la Introducción de esta obra.215. Más abundante, pero más limitada en su ámbito geográfico, es la documentación del Archivo de Indias; y algo hay –poco de Marina – en el Archivo Histórico Nacional. En estas condiciones no puede sorprender que en la relación más completa de fragatas españolas realizada hasta la fecha,216aparezcan 77 fragatas utilizadas entre 1700 y 1722 de las que de 30 solo se sepa de su existencia, sin más datos. Todavía podemos añadir una nueva dificultad derivada de la imprecisión denominativa de los buques en la época que consideramos, en la que es frecuente el empleo de nombres repetidos y a veces idénticos, en embarcaciones existentes incluso en la misma flota; o de la utilización de denominaciones genéricas que se refieren a la función del buque y no a sus características, como, por ejemplo, la voz “patache”, que solo expresa una embarcación ligera y de poco calado, susceptible de reconocimientos cercanos a la costa, –o a la más ligera o de menor calado de una flota, aunque objetivamente no lo sea– pero que puede referirse a buques de tipologías diferentes. Con las limitaciones expuestas, ofreceremos a continuación, las noticias que hemos podido adquirir sobre compras y capturas de buques en la época considerada. Uztáriz 217nos informa de la compra de dos fragatas comprendidas en la relación de 1718 a la que antes nos hemos referido, que son, por tanto, anteriores a dicha fecha: la San Joseph, de 338 toneladas y 26 cañones, fabricada en Inglaterra en 1704 y adquirida por España en 1714, y la Hermiona, de 500 toneladas y 52 piezas, construida en Brest en 1702 y comprada en 1716. Se trataba, por tanto, de embarcaciones de mediano / grande tamaño y bastante bien armadas. No tuvieron una larga vida pues la primera causó baja en 1724 y la segunda se abandonó, por inútil, en Veracruz en 1721.218 En 1713 se produjo la compra de la fragata, Surprise británica, con el objeto de trasladar a Portobelo al nuevo virrey del Perú, Príncipe de Santo Bono219. La compra se efectuó a su Capitán Guillermo Kirlargd, por el precio de 33.000 pesos de plata; el buque se había construido en 1710, tenía 104 pies de quilla, 33 ½ de manga y un arqueo de 565 toneladas y montaba 44 cañones en dos baterías. Tinajero, que participó en la operación, indicaba que podía llevar hasta 50 piezas y proponía, asimismo, cambiarle la artillería de la primera cubierta, que era inglesa de a 9 libras, y que le parecieron insuficientes, por otra de calibre superior, pasando la de a 9 libras a la segunda cubierta. La compra se llevó a cabo, pues la fragata aparece desde entonces, como formando parte de Real Armada. Concluyó sus días en el combate de Cabo Passaro, en agosto de 1718. Otra adquisición en la misma época, esta vez por captura, fue la de la fragata francesa El Águila de Nantes, mandada por Etienne Courant, apresada y conducida a Veracruz, acusada de
En 1737 se manifestaba no poder enviar determinada documentación “respecto de que se perdieron muchos papeles en la quema del Palacio de Madrid”, AGS, Guerra Moderna, 5.672, fº. 98, Sebastián de la Cuadra al Duque de Montemar, citado por Gil Ossorio, Fernando, Organización de la Artillería española en el siglo XVIII, SHM, 1981, pág. 25. Es sabido, por otra parte, que el Alcázar no solo servía de residencia Real sino que en él, en la primera planta del Patio de la Reina, se encontraban las dependencias de los Consejos: 215 En otras Secciones del AGS tampoco existen sino datos aislados; incluso en la Sección de Guerra Moderna, negociado de Mar y Tierra, no hay tampoco Asuntos de Mar posteriores a 1699, que pudieran completar el vacío de la Sección de Marina. 216 La de Juan Luís Coello Lillo y Agustín R. Rodríguez González, La fragata en la Armada española: 500 años de Historia, 2007. 217 Theoría y practica…, citada, pág. 183. 218 AMNM, ms, 2.215, ya citado 219 AHN, Estado, 2.317, Instrucciones a D. Francisco de Varas, 31-10-1713.
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comercio ilícito.220 . La circunstancia de que esta embarcación y su Capitán prestaron importantes servicios a la Corona después de su captura, –convoyando a tres mercantes desde la Guaira a Veracruz, saliendo desde ésta en busca de corsarios y acompañando a la Flota en su viaje a España– determinó el que se dulcificaran las sanciones, admitiendo su solicitud de indulto a cambio de 53.367 pesos en los que se incluían 20.000 por el valor del buque y 9.000 por el flete del viaje, devolviéndosele las mercancías confiscadas para que pudiera venderlas en América, repatriando el beneficio.221Por otro documento, sabemos que el buque arqueaba 320 toneladas y montaba 28 cañones,222 aunque inmediatamente y dado que ya no tenía que reservar espacio para la carga, se le aumentó la artillería hasta las 40 piezas, con motivo de pasar a reforzar la flota de bloqueo de Barcelona.223 Las acuciantes necesidades de la Corona imponen en estos años una continua adquisición de unidades de las más variadas procedencias, siempre que fuesen capaces de montar un aceptable número de cañones. En 1713, el Virrey de Méjico compra la San Juan Evangelista, una de las que habían pertenecido a la Flota de Ubilla; en 1714, se apresa en Guantánamo, otra fragata, la San Juan Bautista y la Perla, de 200 toneladas y 16 cañones –luego aumentadas a 22– , que habría de tener un notable historial.224 También en 1714 se compra en Jamaica la fragata Nuestra Señora del Rosario, de 30 cañones.225 En 1714 se adquieren dos fragatas que habían estado incorporadas a la flota de asiento de D. Juan López Pintado, llamadas La Sacra familia y Nª Sª del Mar, respectivamente; la primera de 200 toneladas, 24/26 cañones y 4 pedreros, y la segunda, de 36/24 cañones e ignorado tonelaje.226 En el mismo año o en el siguiente aparece como integrada en la Armada Real la fragata nombrada Santo Cristo de la Veracruz, de 320 toneladas y 26 cañones, anteriormente calificada como “de particulares”.227 En este punto nos encontramos, en efecto, con uno de los grandes problemas de formar una adecuada relación de las fragatas de ésta época, como es la confusión entre las del Rey propiamente tales, y las particulares empleadas en las empresas reales y que figuran en las relaciones de las escuadras. En algunos casos, se discriminan unas y otras embarcaciones mientras que en otras aparecen confundidas por lo que solo aceptamos como pertenecientes a la Armada Real las que consta su efectiva adquisición en propiedad aun reconociendo que, en puridad, tanto estas como las de particulares, sirvieron a los intereses de la nación y merecen por ello, figurar en la relación de fragatas españolas. Con esta falta de seguridad en cuanto a su titularidad efectiva, incluimos, como localizadas en esa época, las llamadas Nuestra Señora de
Téngase en cuenta que España se reservaba el comercio exclusivo con sus posesiones, por lo que los buques sorprendidos en este tráfico, caían en la pena de su confiscación del buque y su cargamento. 221 AHN, Estado, 2.311, carta al Conde de Frigiliana, Agosto de 1713. 222 AGS, Secretaría de Guerra, leg. 559, Relación de la muestra que se ha pasado en los vageles (sic) de la Escuadra…, dirigida a Grimaldo el 20-2-1714. La escuadra citada, prevista para pasar a América, salió de Cádiz para el bloqueo de Barcelona, el 12-11-1713. 223 AHN, E. 2.311, Orry a Grimaldo , 20-8-1713 224 Estas adquisiciones en Torres Ramírez, La armada de Barlovento citada, págs. 184 y 185. 225 La noticia en Pérez-Mallaina, Política naval… citada. 226 Las características de La Sacra Familia, en AGS, Guerra, leg 559, Relación de la muestra…citada; las de la segunda fragata, en AHN, E, 2.311, Razón de los vaxeles de que se compone la escuadra mandada ajustar por orden de S.M…,s/f. La compra de ambas embarcaciones resulta de otra relación existente en el mismo legajo 2.311 titulada Navíos que se consideran para el viaje resuelto por S.M., en donde constan ya como de propiedad Real. Las discrepancias en el artillado obedecen a informaciones dispares de las fuentes, a veces de la mismas fechas. 227 AGS, Guerra,559, Relación de la muestra… citada. La compra parece deducirse de su inclusión posterior en otras relaciones de buques y particularmente por el hecho de que, fletada por 9.000 pesos para conducir los situados a Puerto Rico, se ofrecía su venta por 16.000, razón por la cual se proponía su compra por la diferencia de 7.000 pesos. AGS, Expediciones a Indias; leg. 392, Andrés de Puebla al Virrey duque de Linares, 7-11-1711.
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los Reyes, de 280 toneladas, 20 cañones y 8 pedreros, Santo Cristo de San Martín, de 80 toneladas y 10 cañones y Santo Cristo de San Román, de 200 toneladas y 14 cañones. Obsérvese la disparidad de tonelajes y armamento que demuestra la absoluta falta de uniformidad en las embarcaciones, impuesta por las circunstancias excepcionales del momento que se atravesaba. Con motivo de la caída de Barcelona en 1714, se capturaron en su puerto diversas embarcaciones que habían quedado atrapadas por el bloqueo, de las cuales varias fragatas se incorporaron a la Armada Real. En mayo de 1716 se encontraban en armamento en dicho puerto, efectuándose en él un inventario de sus pertrechos, que nos ha permitido conocer su existencia así como los datos de las mismas que se expresan en la siguiente tabla: Tabla 17.- Fragatas capturadas en Barcelona en 1714 Nombre San Fernando La Flecha San Sebastián / La Sirena El Tigre Toneladas 260 110 180 250 Artillado 20 x 4, 4 x 2 14 x 4 2 x 8, 6 x 6, 2 x 5, 4x 4 16 x 6, 8 x 4 Nombre del Capitán Bauhazard Cherlok T. de F Yacinthe Vallamicille Juan de Navas Alexander Wankock

Fuente: AGS, MA, leg. 303, Inventarios del armamento de las fragatas del Rey nombradas…armadas en Barcelona en 8/10-5-1716. Son cuatro inventarios en pergamino, de los cuales el de la San Sebastián lleva en la cubierta el título de “La Sirena”228 De la relación anterior llama la atención la heterogeneidad del artillado, claramente completado con los medios disponibles, así como el carácter extranjero de la mayoría de sus mandos y, muy presumiblemente, de sus tripulaciones. Ello concuerda con otras noticias de las mismas fechas que apuntan en la misma dirección de la insuficiencia de personal naval en los barcos del Rey, por ejemplo, una noticia fechada en La Coruña en 19-1-1716, nos informa de la llegada a dicho puerto de un navío francés para recoger 400 tripulantes de aquella nación, que pasaban a Francia y que habían servido en las fragatas Hermione y Virgen de Gracia.229 A pesar de las adquisiciones, el continuo drenaje de unidades producido por sus pérdida en combate, naufragios o, simplemente por inutilidad, mantenían las escuadras en un muy bajo nivel operativo. Así, a mediados de 1716, la Armada de Barlovento únicamente disponía de nuestra conocida, la San Juan Bautista, de 22 cañones, y un pingüe inglés de 38 codos de quilla, teniendo que incorporar una fragatilla de 14 piezas, que cedieron al Rey los corsarios españoles de la Habana y aumentando sus magros efectivos con una balandra apresada a los ingleses por la San Juan, sobre las islas de Barlovento.230 Afortunadamente, este heterogéneo conjunto de buques se mostró muy eficaz pues entre noviembre de 1716 y febrero de 1717, capturó 5 fragatas, 1 pingüe, 1 bergantín y 1 balandra, todas inglesas, que no pudieron incorporarse a la Armada, por estar muy maltratadas. A finales de agosto la San Juan Bautista volvió a salir hacia las Islas de Barlovento, capturando una fragata francesa de 48 codos de quilla (posteriormente incorporada a la Armada con el nombre
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A dos de estas fragatas: la San Fernando (el Chico) y el Tigre, se refiere el ms. 11.307 de la BN, que da una relación de buques de la Armada muy extensa. Coincide en la captura de ambas en Barcelona a la rendición de la plaza en Diciembre de 1714, pero le asigna al Tigre 30 piezas de artillería. Da como pérdida de ambas el combate de Cabo Passaro de 11-8-1718 229 AGS, Secretaría de Guerra, leg 561. 230 AHN, E, leg. 2.308, Pedro Alarcón y Ocaña al Rey, Veracruz, 17-5-1719

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de San Felipe o El Hércules) y otra holandesa de 40 (igualmente empleada con el nombre de San Francisco), volviendo con sus presas a Veracruz. Por desgracia, a mediados del año siguiente, la afortunada fragata se perdió, por accidente, a la entrada del puerto de La Habana.231 La actividad de capturas resultó tan efectiva que a principios de 1720 todas las embarcaciones de la Armada de Barlovento procedían de esta fuente, integrándose de las siguientes unidades: Fragata San Felipe (a) El Hércules, ya conocida, de 48 codos de quilla, de ella se decía que era “como de 450 toneladas”, presentada una media cubierta baja que solo se extendía desde el palo mayor hacia popa, mientras que la segunda batería era corrida; montaba 36 cañones de a 12, de a 6 y de a 4, pero se estimaba que si se le corría la primera batería podría montar de 46 a 48 cañones. Se desconocía su edad pero “si se cuida, podrá durar de 8 a 10 años;…marcha bien…” Fragata San Francisco, presa holandesa, también anteriormente mencionada, de 250 toneladas, armada con 26 cañones de a 6 y a 4, de la que se afirma que “anda poco, pero está bien tratada y podrá durar 8 años”. Fragata San Joaquín, también holandesa, de 150 toneladas, con 20 cañones de a 4 y a 3, “de buena traza y marcha y que podría durar 6 años”. Fragata Santa Rita, de fábrica inglesa, de 100 toneladas, 16 cañones de a 4, de buenas maderas pero que necesitaba una costosa carena (6.000 pesos) por lo que se dudaba si mantenerla o deshacerla. En realidad, se dio al través poco después. Además de las anteriores fragatas existían otras cinco embarcaciones de tipo y características diferentes.232En conjunto, 9 buques, con 1.900 toneladas y 160 cañones de pequeños calibres, todos antiguos mercantes y todos ellos procedentes de presa. De la anterior relación, merece particular referencia el buque llamado “El Bolante” (sic), presa inglesa, anteriormente denominada “La Galera Herbert”. Este buque aparece en otras relaciones como fragata, pero en esta de Cornejo, que mencionamos, se denomina como “pingüe”, embarcación netamente diferente. Arqueaba 300 toneladas y estaba artillada con 18 cañones de a 6 y 4 de a 3; de ella se decía que “marcha mucho…está bien tratada de maderas y puede servir 10 años”. Anécdotas aparte, lo destacable de la relación anterior es el origen de las unidades que componían la Armada de Barlovento, que demuestra la importancia de las capturas, que casi iguala en número al de las adquisiciones o compras de embarcaciones, revelándose como una fuente vital para el sostenimiento de las escuadras españolas de la época.233 Otra captura de cierta relevancia fue la efectuada el 16-3-1724, por una División integrada por los navíos El Catalán y el Sanguineto (a) La Estrella del Mar, a las órdenes de Francisco Cornejo, ataca a una flotilla de cuatro fragatas holandesas en la ensenada de Tolú capturando a una de 22 cañones llamada Adriana Catalina, que pasó a integrarse en la Armada Real con el nombre de Santa Catalina. No podemos concluir el apartado de capturas sin referirnos a la de la fragata Neptuno, que no debemos confundir con la pequeña unidad de este mismo nombre que hemos mencionado en la
Ibídem, Alarcón a S.M. 17-5-1719. Eran éstas: el pingüe inglés La Soledad, 200 toneladas y 12 cañones de a 6, el también pingüe San Joseph, holandés, 400 toneladas e igual artillado que el anterior, la llamada Virginia, de nacionalidad ignorada, 25 toneladas y 8 cañones de a 2 (más bien, pedreros), y la llamada El Neptuno, 25 toneladas y 8 de a 4. AHN, Estado, leg 2.308, “Relación de las embarcaciones que tiene la Armada de Barlovento, con distinción de sus fábricas, número y calibre de sus cañones, sus edades, propiedades y duración y asimismo, del estado de pertrechos, Habana, 8-11720, Francisco Cornejo” 233 De la relación de González-Aller, corregida por Rodríguez González y Coello Lillo, resultan 21 embarcaciones capturadas frente a 26 compradas.
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Nota 231 anterior. Ahora nos referimos a otra mencionada en el manuscrito de Jerónimo de Aizpurua, de 1732 y en otro documento posterior, todavía no catalogado, al que referiremos como ms.MNM.234 En este último documento se afirma que era de construcción inglesa y que operó contra sus antiguos compatriotas en el seno mejicano y costas de América siendo tan veloz que no dejó de alcanzar a cuantas embarcaciones enemigas encontró (“fue azote de cuantos llegó a alcanzar a la vista”). La fecha del ms. de Aizpurua y la procedencia inglesa de la embarcación nos permite identificarla con la mencionada también en el ms. 11.307 de la BN235 que la describe como adquirida (el 11-6-1727) a un armador catalán que la había apresado a los ingleses en la costa de Málaga, razón por la que la incluimos en las fragatas capturadas aunque llegara a la Armada por compra a su apresador español. Sus características incluían una eslora de 56 codos, un lanzamiento de proa de 5 ½ y de popa de 1 ½, quilla de 49, manga de 15 ¾, puntal 6 ¾, plan 9, astilla muerta 1/6. Su armamento comprendía 9 cañones por banda en la primera cubierta y tres por banda en la segunda, desde el medio para popa, con 24 piezas en total. Volviendo a las fragatas compradas, en 1715 se debió adquirir la fragata La Virgen de Gracia, de 516 toneladas y 50 piezas. En esa fecha aparece armándose en Barcelona para formar parte de la Flota que partiría para América en ese año de 1715.236 En febrero de1716 se produjo la adquisición de la denominada La Perla de España, perteneciente a la Escuadra del asiento del Marqués de Mari, buque de 750 toneladas y capaz para 56 cañones aunque en el momento de la compra solo montaba 50 de los calibres de a 12 y a 8.237 No encontramos adquisiciones detalladas en los archivos hasta 1728 en que aparecen dos fragatas de grandes dimensiones: la Nuestra Señora del Rosario y La Genovesa. La primera era una fragata inglesa particular, de 121 pies de eslora, 36 de manga y 15 con 8 pulgadas de puntal, con un arqueo de 700 toneladas, armada con 24 cañones de hiero de a 8 libras, adquirida en 20.000 pesos.238 Tabla 18.- Dimensiones de la fragata genovesa De dentro a dentro Eslora Quilla Manga Puntal 59 50 15 – 22” 7 – 20” De fuera a fuera 61 – 6” 52 16 – 14” ---

El ms. de Aizpurúa se titula Observaciones que se practican para la delineación de navíos en las costas de Cantabria, en cuanto a los documentos posteriores no referimos a otro de reciente aparición, posterior a 1738, todavía en estudio, que se conserva en depósito en el MNM. 235 Buques de guerra que ha tenido la Marina Real de España, manuscrito que perteneció al Ministro de Marina D. Luis María de Salazar, fallecido en 1838. 236 AGS, Secretaría de guerra, legajos, 559 Proyecto de la Flota del año 1715 y 561; La Coruña, 19-1-1716. 237 Ibídem, legajo 559, “Inventario del navío La Perla de España…”, Barcelona, Febrero de 1716. Este buque figura también en la Relación de Zalvide, donde se acotan sus servicios entre 25-2-1716 y el 24-11-1719, en que fue echado a pique por los ingleses en el puerto de Mesina 238 AGS, MA, leg. 303, “Condiciones con que se ha celebrado el ajuste de la fragata nombrada Nuestra Señora del Rosario, que está en el puerto de Gibraltar y la venden D. Nataniel Herni y su compañero”, más “Inventario del navío nombrado Nuestra Señora del Rosario…”, 1728

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La segunda era una fragata genovesa –de ahí su posterior denominación– nombrada originariamente Nuestra Señora del Carmen y San Joseph, cuyas dimensiones, en codos y pulgadas de ribera, se consignan en la Tabla 18. Su artillado se componía de 54 piezas: 8 de a 12, presumiblemente en la primera batería, 38 de a 8, repartida entre la primera y la segunda batería, y 8 de a 3 en alcázar y castillo. En el reconocimiento practicado se observó que “en lo que toca a sus materiales son endebles, pues los baos y las cuadernas son delgados y las curvas cortas y delgadas, y todo es mal trabado y endeble por lo que no se considera poder servir de guerra y para mercante, reforzado de madera”239, comentario que da la razón a la opinión de Uztáriz que reflejábamos en páginas anteriores, sobre lo negativo de comprar buques en el extranjero. No obstante el desfavorable reconocimiento, creemos que la fragata se compró, sin duda por la acuciante necesidad de buques; también debió de influir el bajo precio de tasación, cifrado entre los 37 y los 38.000 pesos, más bajo desde luego, que el de las fragatas posteriormente construidas en La Habana muy poco tiempo después, como veremos más adelante La compra de la fragata resulta de su inclusión en la Relación de Zalvide quien, sin embargo, la menciona como La Genovesa y la da como comprada en 16-5-1730, disparidad de fechas que puede obedecer a la necesidad de reforzarla que se había indicado; ello coincidiría con el criterio general de dicha Relación, que normalmente computa solo el periodo de servicio efectivo. Se perdió el 4-9-1740 en que, viniendo de Cartagena de Indias a La Habana, naufragó en el bajo de la Víbora. No podemos concluir este apartado sin referirnos a una fuente potencial de unidades navales distinta de la compra o la captura. La de la permuta a cambio de concesiones comerciales. Este sistema ya se había aplicado en alguna ocasión en el siglo XVII y aun se intentó en el siguiente. En efecto, consta la oferta de un tal Esteban de Cordier al Conde de Bergeyek, Ministro de confianza de Felipe V, consistente en entregar a la Real Armada seis fragatas, a cambio de otras tantas licencias para llevar mercancías al Mar del Sur (costa del Pacífico) pagando 200 pesos/tonelada de buque que transportasen estas mercancías, pero realizando el pago con las indicadas seis fragatas. Según consta en la documentación de la época, la operación “no tuvo efecto”, sin duda por el equivocado prurito de mantener el monopolio comercial de América, siendo así que la gran mayoría de las mercancías enviadas al Nuevo mundo tenían que ser compradas fuera de España ante la insuficiencia de la producción nacional. No obstante, es interesante destacar las características de las fragatas que se ofrecían, que demuestran hasta qué punto resultaba difuminada la distinción entre los navíos y las grandes fragatas, sobre todo en un país, como España, en el que los navíos eran pequeños y de no muy potente artillería. Las mencionadas fragatas habrían de tener, en efecto, de 500 a 600 toneladas de arqueo y montar 50 a 60 cañones del calibre de a 18 en la batería baja y de a 12 o a 8 en la segunda batería, calibres que se reducirían a 6 o 4 libras en alcázar y castillo. Aun hemos de mencionar algunas fragatas extranjeras adquiridas por nuestra Armada. Una de ellas era la Peregrina, de 48 cañones. Esta era una de las tres unidades que se había obligado a aportar el corsario francés Martinet en al asiento con la Corona en 1716 y que se incorporó a la Armada del Mar del Sur en 1719. Diez años después se encontraba claramente fuera de servicio, desguazándose en 1729. Además, entre los buques franceses capturados por Martinet, los tres mayores se incorporaron también a esa Armada en donde recibieron los nombres de S. Miguel (34 cañones) S. Francisco Javier (32) y S. Antonio de Padua, del mismo porte, más conocida en
AGS, MA, 303, “Inventario, reconocimiento y tasación …de la fragata genovesa nombrada Nuestra Señora del Carmen y San Joseph, que se halla anclada en la bahía de Cádiz”, 23-11-1728.
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la Armada por su antiguo nombre de Brillante. Esta última fue la más longeva y de mejores prestaciones, subsistiendo en activo hasta 1729.240 Los datos anteriores son los obtenidos en los archivos al margen de las relaciones existentes en el momento de comenzar a redactar esta obra, y que hemos destacado por su novedad, aun insistiendo en que nuestro objeto es centrarnos en la evolución técnica de la construcción naval española. Es por ello ya momento adecuado para volver a nuestros astilleros.

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Pablo E. Pérez Mallaina y Bibiano Torres, La Armada del Mar del Sur, CSIC, Sevilla, 1987, págs. 322-330.

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7.- LA CONSTRUCCIÓN ESPAÑOLA DESDE 1722
Las vacilaciones sobre el armamento Las primeras fragatas construidas en astilleros españoles después del dilatado paréntesis abierto en 1704 fueron las ejecutadas en Guarnizo a partir del año 1722 bajo la dirección de Lorenzo de Arzueta, “maestre de construcción”, con diseño de Gaztañeta. Cuando comienza la construcción de las nuevas unidades se ha producido un hecho importante, como es la aparición de las Proporciones de Gaztañeta241, firmadas por este en 21-9-1720 y aprobadas por el Rey el13-5-1721. En esta obra Gaztañeta, inspirándose en la de Dassiè242, ofrece un catálogo de todas las medidas importantes de toda clase de buques de guerra –aunque lamentablemente, a diferencia de Garrote, omite el escantillado de las maderas – de las que destacamos algunas de las mencionadas, las de las fragatas y fragatillas, que son las que resumimos en la siguiente: Tabla 19.- Dimensiones de las fragatas de Gaztañeta Nº cañones 40 30 20 10 Eslora Quilla Manga Puntal E/M Calado Toneladas arqueo 488 ½ 303 199 ½ 144 ½

56 - 0 46 – 16 15 – 14 7 – 20 3,59 8–2 51 - 0 42 – 12 14 - 4 7 – 02 3,60 7–6 44- 0 36 – 16 12 – 6 6 – 03 3,59 6–9 39 - 0 32 – 12 10 – 22 5 – 11 3,57 5 – 20 Nota.- Todas las dimensiones en codos y pulgadas de ribera

Aunque nos anticipemos al plan previsto para esta obra, debemos referirnos aquí al artillado de estas fragatas, por resultar imprescindible para explicar la modificación de sus dimensiones originales. Pues bien, conforme a las Proporciones, los artillados previstos para estas cuatro clases de embarcaciones eran los siguientes: • • • • Fragata de 410 toneladas: 40 cañones: 18 x 12 en 1ª batería, 18 x 8 en la 2ª, y 4 x 4 en el alcázar. Fragata de 303 toneladas: 30 cañones: 22 x 10 en la batería y 8 x 4 en el alcázar. Fragata de 199 toneladas: 20 cañones x 6. Fragata de 144 toneladas: 10 cañones x 6.

La primera de las fragatas de Guarnizo fue la Concepción, seguidas de la Atocha y la Griega, todas ellas de 30 cañones, y botadas en 1722 las dos primeras, y en 1723 la última. De sus dimensiones conocemos muy poco salvo que probablemente eran gemelas como obra del mismo proyectista, del mismo constructor, del mismo astillero y de la misma época. Precisamente en función de la autoría del proyecto y de fecha de construcción, podríamos presumir que sus dimensiones se corresponderían con las dadas por Gaztañeta en las Proporciones de 1720 ya que

Su nombre completo es el Proporciones de las medidas más essempciales, dadas por el Theniente General de la Armada Real del Mar Occeano Don Antonio de Gastañeta, de Orden del Rey nuestro Señor, para la fábrica de Navíos y Fragatas de Guerra, que puedan montar desde ochenta Cañones hasta diez, cuyas Proporciones tiene resuelto su Magestad se observen por regla general en todos sus Astilleros de España, como en los de América. 242 Table pour trouver las proportions que l`on observe en la construction des navires, en Dassié, C.R. L`Architecture Navale, Paris, 1695, pág. 65. (Hay edición anterior, de 1671)

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no era creíble que no fueran seguidas en Guarnizo, donde estaba el propio Gaztañeta, y en buques comenzados a construir en 1722/3.243 De acuerdo con ello, las tres fragatas citadas contarían con las dimensiones siguientes, medidas en codos y pulgadas de ribera: eslora de 51 codos, quilla de 42 codos con 12 pulgadas, manga de 14 codos y 4 pulgadas, puntal de 7 con 2, y calado de 7 con 6; a cuyas dimensiones correspondía un arqueo de 303 y 1/8 toneladas.244 No obstante, en Simancas existe una relación de buques que da unas dimensiones diferentes, incluso sustancialmente diferentes, a las anteriores en cuanto que atribuye a la Atocha una eslora de 52 codos, quilla de 45, manga de 15 y puntal de 7 ½ ; añade a ellas un lanzamiento de proa de 5 codos y de popa de 2 codos. De ser ciertas estas últimas dimensiones, resultaría que los primeros buques construidos después de la publicación de las Proporciones, incumplirían éstas de manera flagrante.245La justificación de esta aparente anomalía se encuentra en una modificación del armamento, decidida “in extremis”, que obligó a alterar las primitivas dimensiones. A estas fragatas les correspondía, como hemos visto más arriba, un artillado de 22 piezas de a 10 libras en la batería y otras 8 de a 4 en alcázar y castillo. Sin embargo, este primitivo artillado fue sustituido por piezas de mayor calibre, incluso antes de su entrada en servicio. Mercapide Compains les asigna el calibre de a 18246, pero un documento recientemente descubierto nos lleva a concluir que el calibre elegido fue el de 16 libras. En efecto, una modificación puntual de las Proporciones, referida exclusivamente a las fragatas de 30 piezas –explicable por razones de urgencia toda vez que se encontraban ya en alistamiento– cambia el artillado de estos buques, asignándoles el calibre de a 16 expresado247. Este documento se confirma por otro coetáneo del propio Gaztañeta, del siguiente tenor: …dicho año de 23 se mandaron hacer piezas de a 16 para las fragatas que se están construyendo en este Astillero y no habiendo en dichas fábricas (Liérganes y La Cavada) modelo de este calibre sino uno muy antiguo y maltratado que no se podía usar de él, di diseño para hacer otro nuevo el cual se hizo arreglado a dichas mis medidas y está a mi satisfacción por haberlo visto fabricar y fundir piezas con él. 248 La modificación era sustancial pues se conseguía un aumento del peso de andanada, por ambas bandas, que pasaba de 220 libras a 352 con un incremento del 60 % a cambio de un aumento del peso de la artillería principal, que pasaba de 28.644 kg (22 piezas x 1.302 kg de peso unitario aproximado) a 38.522 kg (22 x 1.751kg, peso unitario de la pieza de 16) y porcentual del 34 %. Ello representaba una clara ventaja comparativa de ambas magnitudes, sin contar la mayor potencia individual del proyectil de a 16, lo que tampoco era desdeñable. Las razones que aconsejaron el cambio de armamento son obvias y tiene su origen, sin duda, en el entonces reciente desastre de Cabo Passaro, en el que se había puesto en evidencia la insuficiencia artillera de nuestra escuadra; más adelante volveremos sobre este extremo.
Que las medidas de estos buques estuvieran ya predeterminadas por lo ordenado, no quiere decir que Arzueta fuera un simple maestro de construcción. Más adelante lo veremos acometiendo la formación de planos de fragatas; no obstante, los documentos de archivo atribuyen el diseño a Gaztañeta. 244 Con un puntal “con que se debe arquear” de 6 codos con 12 pulgadas. 245 AGS, MA, 313, Estado en que se declaran los navíos, fragatas y demás embarcaciones de que se compone la Real Armada, el documento carece de fecha pero el legajo en el que se encuentra corresponde a 1744. 246 Mercapide Compains, Nemesio, Guarnizo y su Real Astillero, Santander, 1980, pág.84 247 AMNM, ms. 489, fº 91. El documento carece de fecha pero hemos de suponerle datado poco después de 1722 y antes de 1726, momento éste último en el que salen a navegar la Concepción y la Atocha ya con el armamento montado. La fecha más probable es la de 1724 por las razones que se expresan en el cuerpo de este escrito. 248 AGS, MA, 676. El documento carece de fecha pero puede datarse en la misma de otro de Gaztañeta a Grimaldo, fechado en Guarnizo, el 23-1-1724 con el que guarda íntima relación.
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Lo más significativo del cambio de artillado es que se produjo sin cambio alguno en el número de piezas (para compensar su mayor peso) por lo que tuvieron que modificarse sus dimensiones pues, de otra forma, el incremento de peso hubiera influido muy negativamente en las cualidades náuticas de las fragatas, tan sensibles a estas alteraciones que, como veremos más adelante, fueron la causa de que se denegaran, una y otra vez, las peticiones de sus comandantes para un incremento de potencia artillera En cualquier caso, la modificación del artillado no fue muy duradera toda vez que en enero de 1734 aparece con una dotación de 22 cañones de a 8 libras y 8 de a 4 aunque se trata de una relación de las piezas que faltaban en el Arsenal249. En 1737 aparece la Atocha, única superviviente de esta serie, con un artillado real igual al de la relación anterior (22 cañones de a 8 y 8 de a 4), y teórico de 24 de los primeros y de 9 de los segundos.250 Quizás ello fue consecuencia de la negativa influencia del nuevo artillado sobre la velocidad o la estabilidad de los buques aunque a nuestro juicio, a falta de confirmación documental de la anterior hipótesis, no sería consecuencia de un cambio de criterio respecto del armamento de estas fragatas en particular, sino de la aparición del Reglamento de piezas de 1728, que supuso la desaparición de los calibres de a 16 y a 10 libras, hasta entonces tradicionales de nuestra Marina, sustituyendo el primero de ellos por el calibre de a 18 y el segundo, por el juego de los de a 12 y 8 libras. Posteriormente volveremos a referirnos a esta cuestión al hablar del armamento en este siglo. Las dimensiones modificadas de estas fragatas implicaban una relación Eslora/Manga (E/M) de 3,40 ligeramente más desfavorable que las propuestas por Garrote en 1691, que ya hemos comentado, que no excedían de 3,44. Esta relación E/M ya había sido sobrepasada por las últimas construcciones americanas de principios del siglo y, concretamente, por la fragata Nuestra Señora de Guadalupe, de 1703, que presentaba una relación E/M de 3,61 ligeramente mayor incluso que la originaria de Gaztañeta antes de la modificación que hemos comentado.251 La suerte de estas fragatas fue muy desigual: la Griega se perdió casi inmediatamente a su entrada en servicio; la Concepción, botada en 1722, demoró su entrada en servicio hasta el 18-81726 y navegó menos de 6 años pues se perdió en Veracruz el 8-1-1732, con la mayor parte de su tripulación. Por el contrario, la Atocha sirvió 21 años, vida muy larga para la época, pues, entrada en servicio el 8-8-1726, se mantuvo hasta 1747, en que fue vendida en Veracruz.252 Junto a esta serie santanderina cabría citar la fragata Nuestra Señora de Aránzazu, construida en Pasajes por cuenta de particulares en 1726, pero inmediatamente adquirida por cuenta del Rey, circunstancia que pudiera explicar el que no se sujetase estrictamente a las dimensiones de Gaztañeta, que fueron ligeramente excedidas: eslora de 54 codos, quilla de 49 y 9 pulgadas, manga de 15 codos y puntal de 6 y 20 pulgadas, con cuyas dimensiones daba 375 toneladas de arqueo, superior, por tanto, a las 303 de sus compañeras de Guarnizo. No obstante ello, la relación E/M se mantenía en 3,61, prácticamente igual, como vemos, a la de 3,60 de las de Gaztañeta. Montaba 30 cañones de a 8 y a 4, probablemente en la usual proporción de 22 de los primeros y de 8 de los últimos. Sirvió en la Real Armada hasta el 27-8-31, en que fue echada la través en La Habana, por inútil.253
AGS, MA, 304, Estado de los materiales..que necesitan los 10 navíos …La Carraca, 12-1-1734. AGS, MA, leg. 660, Artillado de fragatas en 1737, citado en La artillería naval… mencionada, pág. 55. 251 Hemos tomado las dimensiones de la Nª Sª de Guadalupe que da la relación citada por Uztáriz que ya mencionamos antes, dado que se funda en mediciones reales frente a los datos consignados en AGI, que son, a nuestro juicio, datos de proyecto. De haber tomado los últimos datos citados, la relación E/M sería de 3,41, más próxima a Garrote que a Gaztañeta. 252 Los datos de servicios y bajas, están tomados de la Relación de Zalvide, ya mencionada. 253 Las características técnicas en M.B, Add. 20.926, Estado de los navíos, fragatas y demás embarcaciones…”, circa 1731/2. Los datos de servicio, en Zalvide.
250 249

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Coetáneas de estas fragatas cantábricas fue la fragata La Potencia, construida en el astillero mejicano de Campeche, donde fue botada en fecha no conocida pero anterior a 1-9-1723, en que “fue entregada a la Real Hacienda por los factores del asiento del Marqués de Montesacro”.254 La temprana fecha de su botadura determinó que no llegara a conocer, sin duda, las Proporciones de Gaztañeta, por lo que sus dimensiones discrepan abiertamente de las mismas, acercándose más a las de Garrote de 1691. Así sucede con su relación E/M que queda en 3,44 coincidente, exactamente, con la de dicho proyectista. Sus dimensiones concretas, en codos y pulgadas de ribera, son: eslora 64 codos y 16 pulgadas, quilla, 56 y 3; manga, 18 con 18; puntal, 7 con 2, lo que da un arqueo de 571 toneladas. Si comparamos estas dimensiones con las que dábamos en las páginas anteriores, correspondientes al bajel de tercer orden de Garrote, comprobaremos hasta qué punto coinciden, con pequeñas modificaciones, generalmente en el sentido de aumentar las de La Potencia a la que, sin embargo y contra la lógica, se asigna un arqueo algo inferior a la de Garrote: 571 toneladas de aquella frente a 576 de ésta. En conjunto, podemos decir que esta fragata sigue el diseño general de Garrote y, en este sentido, representa un retroceso respecto del más avanzado diseño de Gaztañeta de 1720 e incluso del de la fragata hermana de astillero, la Nuestra Señora de Guadalupe de 1703, universalmente reputada como la mejor que tuvo nunca la Armada de Barlovento, lo que hace más difícil de entender el cambio efectuado. En cuanto a su armamento, desconocemos el que montó en origen aunque sabemos que era de 58 cañones, casi igual, por tanto, al de las fragatas del tercer orden de Garrote, que montaban 60 piezas distribuidas en 24 x 16, 24 x 10 y 12 x 6. Sí sabemos que en 1731/2 era de los calibres de a 12, a 8 y a 4, aunque pudiera obedecer a un aligeramiento de pesos motivado por la edad de la embarcación.255 Las siguientes fragatas americanas representan un caso particular. Nos referimos a las llamadas San Lorenzo (a) El Incendio, San Gerónimo (a) El Retiro, San Juan, y La Paloma Indiana construidas las tres primeras en La Habana y la última en el astillero mejicano de Tacotalpa. Para mejor comprensión de lo que expondremos, damos, resumidas en una tabla, sus dimensiones principales, en codos y pulgadas de ribera como era usual en ésta época. Tabla 20.- Dimensiones de las fragatas construidas en América Nombre Astillero Eslora Quilla Manga Puntal E/M Toneladas arqueo Artillado (12, 8, 4) Servicio
254 255

El Incendio La Habana 65 – 18 55 - 0 16 – 20 7 – 22 3,90 573 54 22-4-1726

El Retiro La Habana 65 – 13 56 – 0 16 – 19 8-6 3,90 599 54 3-7-1726

San Juan Bautista La Habana 64 – 20 56 – 0 16 – 23 8–8 3,82 608 50 15-12-1726

La Paloma Indiana Tacotalpa (Méjico) 63 – 18 (65-12) 55 – 10 (55-12) 17 – 18 (20) 8 – 13 (10) 3,59 (3,27) 643 52 1-1-1727

Zalvide. Las referencias de archivo iguales que las de la fragata anterior.

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Baja

2-2-1739 Veracruz

1745 Cartagena

Posterior a 1746

Vendida 1737 La Habana

Fuente: M.B Add. 20.926 para características y AMNM, Zalvide, ms 5, doc. 258, fº 493-512, para servicio y bajas.256Las cifras entre paréntesis de La Paloma Indiana corresponden a los datos aparecidos en AGS, MA, 313, Estracto en que se declaran los Navíos, Fragatas y demás embarcaciones de que se compone la Real Armada, sin fecha pero no posterior a 1745. Otro documento del mismo legajo y Archivo atribuye este buque al constructor Blanco y fija su fecha de botadura en 1726.257 La cuestión no afectaba solo a las fragatas, los navíos de La Habana tampoco cumplían las medidas y proporciones establecidas desde la península con carácter general. Así resulta de la documentación relativa los navíos construidos a partir 1730, desde el cual disponemos de datos fehacientes. Esta comparación nos permitirá también aventurar alguna hipótesis sobre la autoría de los planos de estos navíos y de aquellas fragatas. El navío Constante, botado en 1731, presenta ya una clara diferenciación respecto de los diseños de Gaztañeta, toda vez que su porte es de 64 cañones, del que no existe equivalente en las Proporciones; si lo hay respecto de los de 60 cañones llamados Assia (sic) y América, botados respectivamente en 1733 y 1736 y gemelos de los anteriores África (1732) y Europa (1734); pero las medidas de estos son muy diferentes de las consignadas en las Proporciones para los navíos de este porte. Con los datos de todos estos navíos podemos formar la Tabla 21 (expresada en codos y pulgadas de ribera). La conclusión que se obtiene de dicha tabla es obvia: los navíos de La Habana no se habían construido, por tanto, conforme al diseño y medidas de Gaztañeta. Tabla 21.- Dimensiones comparadas de navíos de La Habana y las Proporciones de Gaztañeta Navío Constante Assia y América Proporciones Nº cañones 64 60 60 Eslora 85 ½ 82 76 Manga 24 23 21 – 3 Puntal 12 11 ½ 10 - 13 ½ E/M 3,56 3,56 3,60

Fuente.- AGS, MA, 307, “Proporciones con que han sido construidos los tres vaxeles del Rey, nombrados El Constante, América y Assia, fabricados en el Puerto de La Habana por el constructor D. Juan de Acosta, Cádiz, 6-12-1737”. De la tabla lo que llama la atención es la total identidad de las relaciones E/M y M/P de todos los buques, identidad más notable por dos circunstancias: la primera porque, como se ha dicho, pertenecen a dos tipos distintos; y la segunda, porque si bien El Constante se botó bajo el asiento de Juan de Acosta, en realidad se diseñó y puso la quilla bajo el de su antecesor López Pintado. No obstante, esta segunda circunstancia deja de ser relevante si consideramos que durante el asiento de Pintado, Juan de Acosta era ya – y lo era desde 1722 – Capitán de la Maestranza del
Como es tan frecuente en la época, algunos de los datos técnicos presentan fuertes disparidades de unos documentos a otros. Así, por lo que se refiere al arqueo de La Paloma Indiana, una valoración mandada hacer en 1737 por el Almirante General, para considerar la posibilidad de vender algunas de las fragatas en activo, asigna a ésta 559 toneladas de arqueo, casi 100 menos que en la relación utilizada para fijar sus características. AGS, MA, 309, La Carraca, 3-9-1739. 257 AGS, MA, 313, Cuaderno de los navíos de guerra que tiene el Rey presentemente armados…21-6-1745, en el mismo documento existe un apartado denominado Constructores que los fabricaron
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astillero de La Habana, por lo que, lo que en principio parecía un factor diferenciador, pasa a ser un factor común a todos los buques. En este sentido, no parece aventurado afirmar que el diseño de todos ellos corresponde a Acosta. Y si ello es así, resultaría igualmente lógico pensar que también era de Acosta el diseño de las fragatas construidas en La Habana, desde 1726, antes mencionadas. Más adelante insistiremos sobre este punto, aportando otras circunstancias que abonan esta hipótesis. Por agotar el tema de la autoría de los diseños habaneros, hemos de mencionar una relación coetánea con la anterior en cuanto fechada el 11-12-1737, en la que se dan las dimensiones de los dos navíos de 70 cañones que se habrían de construir a continuación de los tres antes citados258. Lo significativo de estas características es que son debidas a Autrán, y que a este se le había ordenado que introdujese en el Reglamento de estos dos nuevos Navíos las proporciones de los Constante, Asia y América “continuando con la regulación y proporciones de los que deben fabricarse de 70 cañones”, se trataba, por tanto, del diseño de los anteriores pero agrandado. No obstante, las nuevas dimensiones no se limitan a extrapolar las de los anteriores sino que introduce unas proporciones diferentes llevando la relación E/M del 3,56 de los tres previos a la de 3,48 de los nuevos, con lo que nos encontramos con un buque sustancialmente diferente de aquellos y que tampoco sigue las Proporciones de Gaztañeta. Todo lo que parece confirmar que Autrán desarrolló un sistema propio y diferente de sus predecesores y que este sistema es el que se aplicó a las nuevas construcciones de La Habana a partir de las fechas indicadas.259 Volviendo ahora de nuevo sobre estas fragatas, hemos de indicar que no hay más constancia de su armamento que la que da la relación de armamento de fragatas asimismo de 1737 y ya mencionada, formada, por tanto, 10 u 11 años después de su entrada en servicio, cuando sus maderas debían de acumular ya una cierta fatiga, por lo que no tenemos la seguridad de que, en su origen, no montaran un artillado más potente. En cualquier caso, en 1737 las cuatro montaban casi idéntico armamento: 22 x 10, 22 x 8 y 6 x 4, con la única excepción de El Incendio, que llevaba ocho de estas últimas piezas. Este armamento era también común con otras fragatas posteriores (La América, La Hermiona, La Galga y San Esteban) integrando así un conjunto de unidades con una notable – para la época – uniformidad de artillado. La duración de estas fragatas fue muy aceptable, alcanzando alguna (la San Juan) los 20 años de vida, con un promedio, para las cuatro, de 15,5 años. Por acabar, de momento, las construcciones de La Habana, hemos de mencionar dos pequeñas fragatas, la Griega 2ª y la Santa Bárbara (a) La Chata. La primera heredó el nombre de su homónima botadada en Guarnizo en 1723, ya mencionada y perdida el mismo año de su construcción. Al parecer se construyó en La Habana en fecha imprecisa, por cuenta de particulares, adquiriéndose por la Armada el 11-1-1727. Medía 45 codos y 12 pulgadas de eslora, 36 con 13 de quilla, 12 codos de manga y 5 codos con 12 pulgadas de puntal, arqueando 192 toneladas. Su armamento se limitaba a 18 piezas de a 8 y a 4. Se dio de baja en Santander en 1742. La Santa Bárbara (a) La Chata, estuvo habitualmente dedicada a transportar los “Situados”, es decir, las dotaciones económicas que desde Veracruz se enviaban a los diversos puntos de la
AGS, MA, 307, Proporciones con que deben ser construidos los dos Navíos de 70 cañones que han mandado fabricarse en el Astillero del Puerto de La Habana, al constructor D. Juan de Acosta…, Cádiz, 11-12-1737, dimensiones y proyecto remitidos a América el 24 siguiente como resulta de la carta de la misma fecha de Varas y Valdés a Zenón de Somodevilla. 259 Para comprender la medida en la que Autrán se separa de Gaztañeta, exponemos a continuación las medidas principales de los dos navíos de 1737, indicando entre paréntesis las preconizadas por Gaztañeta para navíos del mismo porte: eslora, 88 codos (78); manga, 25 y ¼ (21 codos- 16pulgadas); puntal, 12 y 1/6 (10 – 20); E/M 3,485 (3,600).
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región (Cuba, Florida, etc). Se trataba de una pequeña embarcación con un armamento de 22 cañones, botada en agosto de 1728, de la que desconocemos el resto de sus características. Cerramos las construcciones americanas con la de la S. Fermín, de 44 cañones, construida en Perú en 1729 sobre la base de las medidas de la Brillante, uno de los navíos más veleros que se habían visto en el Mar del Sur al decir del Virrey Castrofuerte.260 Nos referimos a continuación a otras seis fragatas construidas en la costa cantábrica en el período 1727 a 1733, de las que tres fueron construidas en Guarnizo, una en Pasajes y la última en La Graña. Resumimos sus principales dimensiones, expresadas en codos y pulgadas de ribera. Tabla 22.- Dimensiones de las fragatas construidas entre 1727 y 1733 Nombre Xavier S.Esteban La Victoria Sª Rosa La Galga Hermiona Quilla 55 56 - 7 58 56 - 5 58 -15 54 Eslora 63 - 12 63 - 12 65 66 - 13 64 65 Manga 16 - 18 17 -20 18 17 17 - 11 18 Puntal 8-9 8 - 15 9 9-7 8-7 9 E/M 3,38 3,37 3,61 3,91 3,66 3,61 Arqueo Astillero 595 625 710 703 631 ? Guarnizo Guarnizo Guarnizo Pasajes Puntales La Graña Servicio 27-2-27 27-2-27 12-6-30 9-5-27 29-10-31 14-7-33

Fuente.- Para las cinco primeras fragatas, M.B. Add.20.926, Estado de los navíos, fragatas y demás embarcaciones de que se compone la Real Armada del Rey Nuestro Señor, divididos por Líneas con expresión de sus portes, proporciones, toneladas, parajes de su construcción, y días desde que cada uno sirve a S.M., a saber…”261. Para La Hermiona, AGS, MA, leg. 313, Estracto en que se declaran los navíos, fragatas y demás embarcaciones de que se compone la Real Armada con distinción de cañones, proporciones, quebranto de quilla y sitios de su construcción, como se expresa en la disposición siguiente. Ninguno de los dos Estados tiene fecha pero, por las unidades que comprenden, pueden datarse, el primero, entre octubre del 1731 y enero de 1733. Y el segundo, anterior a 5-3-1738, fecha de la pérdida de la fragata San Cayetano, incluida en dicha relación.262 La Tabla anterior revela una notable falta de uniformidad en las construcciones, incluso en un mismo astillero, para lo que basta comparar las relaciones E/M entre las dos primeras fragatas de Guarnizo y la tercera del mismo astillero. Y, por supuesto, con las restantes de distintos lugares de construcción, salvo la Hermiona, que presenta las mismas dimensiones que la Victoria. Parece, en cualquier caso, que los esfuerzos unificadores de Gaztañeta habían dado pocos resultados. Por el contrario, si consideramos las dimensiones del Estracto, que hemos recogido en la Tabla, esta disparidad desaparece para dar paso a una notable homogeneidad, al resultar,
AGS, MA, 392, Castrofuerte a Patiño, Lima , 10-8-1729 y Nota 240 anterior. Las dimensiones de La Victoria difieren levemente (56 ¾ x 64 x 18 x 9 y 1/3) en Aizpurúa, Jerónimo, Observaciones que se practican para delineación de navíos en las costas de Cantabria. 1731, Edición facsímile , Fundación Oceanográfica de Guipúzcoa, 2004, pág. 322 262 Las dimensiones del Extracto…citado, difieren levemente de las del Estado…también mencionado. Dada la escasez de datos de los buques de esta época, las reproducimos en lo esencial, a efectos de su comparación: Nombre Quilla Eslora Manga Puntal Lanzamiento de proa Ídem de popa Xavier 54 65 18 9 9 2 San Esteban 54 65 18 9 9 2 La Galga 55 62 19 9½ 5¼ 1 1/3 Hermiona 54 65 18 9 8 3
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prácticamente idénticas las cuatro descritas salvo pequeñas modificaciones para La Galga, que no alteran la sustancial semejanza de todas ellas. Dada la diferencia de las dimensiones con los fijados por Gaztañeta como reglamentarios, la distinta proporción de sus respectivas dimensiones dando lugar a relaciones E/M diferentes, pudiera dudarse de que el diseño de las seis fragatas de la primera tabla no correspondía a Gaztañeta. Ciertamente que el de la fragata de Puntales correspondía a Juan de Casanova263, atribuyéndose a Arzueta las tres de Guarnizo así como la Hermiona, idéntica en sus dimensiones a la Victoria santanderina. La paternidad de Arzueta sobra la Hermiona parece estar reconocida documentalmente; así resultaría del Dictamen que sobre ella dio en 1754 el Capitán de Navío D. Francisco Xavier de Luztarria, con motivo de las discusiones surgidas a propósito del nuevo sistema de construcción. Decía Luztarria: La fragata Hermiona, fabricada por D. Lorenzo de Arzueta, se impresionó por sacarla caminadora el no fortificarla como acostumbraba en el grueso de sus ligazones y abundancia de fierro, y de esto resultó tener siempre que trabajar en ella, y cuando llegó a Santander en compañía del San Esteban que mandaba yo, habiendo mandado carenar las dos fragatas se determinó echar a la Hermiona llaves en la primera cubierta arrimada a la boca de la escotilla mayor, amuradas y santabárbara; y por urgencia y prisa que dio la Corte, se omitió la obra…de lo que resultó el fatal suceso que tuvo en haberse sumergido en las Mares de Chile y pereció toda su gente264 No obstante, creemos que todo puede conciliarse entendiendo que el constructor material era, en efecto, Arzueta, correspondiéndole a Gaztañeta el diseño, si es que de tal puede hablarse en estas épocas. Concretamente, el diseño de las Xavier y San Esteban se atribuye a Gaztañeta también en documentos de archivo265. Es más, es particularmente difícil de admitir que estando presente en Guarnizo durante la construcción de las fragatas, éstas se construyeran conforme a diseño de un tercero. Sobre la fragata Victoria también es preciso hacer una aclaración adicional relativa a su nombre, que en ocasiones aparece en la forma expuesta, en otras como La Victoria Galera o La Galera Victoria y aun, en algunos casos, como Las Dos Victorias Galeras.266 El origen de la confusión se encuentra en la existencia de dos embarcaciones sucesivamente llamadas bajo la misma denominación. El anónimo manuscrito de Zalvide, tantas veces mencionado, nos informa de la construcción en Guarnizo, en 1729, de una fragata titulada “La Galera Victoria”, de 40 cañones, que tuvo una vida tan extremadamente efímera, que solo llegó a los 13 días pues, habiendo salido a navegar, recién terminada su construcción, el 14-2-1729, naufragó sobre el Cabo Peñas el 27 del mismo mes. Ello determinó la inmediata construcción de un buque con su misma denominación, aunque de mayor porte (50 cañones) que, según el manuscrito citado, comenzó a prestar servicio el 12-61730 y que es el que hemos incluido en la relación anterior. Esta duplicidad de buques con el mismo nombre debió de determinar el que en alguna relación primitiva de los buques del
Quintero, José, La Carraca. El primer arsenal ilustrado…, pág. 228. AGS, MA, 324, Dictamen del CN D. Francisco Xavier de Luztarria sobre los puntos que expone en su representación D. Ricardo Rooth…, Junta de Cádiz de 9-10-1754 265 AGS, MA, 313, Cuaderno de los navíos que tiene el rey presentemente armados…21-6-1745”, “Constructores que los fabricaron. Esta denominación no debe inducirnos a engaño ya que Gaztañeta, naturalmente, no era constructor de buques. 266 Este último es el caso de la Noticia de los Navíos y demás embarcaciones construidas en el Real Astillero de Guarnizo, 28-10-1723, al que ya nos hemos referido más arriba. Lamentablemente esta errónea denominación parece haberse generalizado en autores modernos.
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astillero, se mencionaran las dos Victorias Galeras, sin especificar, porque era suficientemente conocido, que no se trataba de un buque único, sino de dos diferentes. Lamentablemente, copistas posteriores, para los que los hechos no eran tan familiares, cayeron en el error acríticamente mantenido incluso en autores modernos.267 El mismo error se da en algunas relaciones, como la de 1823 mencionada, de considerar un solo buque el que denominan como Las dos bombardas, siendo así que, como en el caso anterior, se trata de dos embarcaciones diferentes. Todo ello nos recuerda la fascinación que para el investigador novel representan los documentos antiguos, que tiende a tomarlos como artículo de fe, sin observar que en ellos –como en los actuales– se contienen errores e incluso, a veces, falsedades. El armamento de alguna de estas fragatas es conocido gracias, de nuevo, a la relación de Simancas, tantas veces mencionada268 ; conforme a ella, el armamento, teórico y real, en 1737, era el siguiente: Tabla 23.- Armamento de diversas fragatas Nombre San Esteban La Victoria Galera La Hermiona Artillado teórico --24 x 12, 26 x 6. Total:50 --Artillado real 22 x 12, 22 x 8, 6 x 4. Total: 50 22 x 12, 20 x 6. Total: 42 22 x 12, 22 x 8, 6 x 4. Total: 50

Téngase en cuenta que los artillados de los buques dependen de muchas circunstancias y que varían grandemente a lo largo de su vida en función de su estado de mayor o menor fortaleza, pero también en función de las disponibilidades de artillería. Ejemplo de esto último, sin duda, es el caso de La Victoria Galera, que pudiendo montar 50 piezas por su tamaño y estado de conservación, monta solo 42, lo que es atribuible a la escasez de material artillero. Para el armamento de la San Esteban disponemos de una relación de comienzos de 1734 que le atribuye 22 piezas de a 16 libras y 24 de a 8, que tampoco tiene que representar su completo armamento puesto que la relación citada es solo de las piezas que faltan en el Arsenal, lo que puede determinar que existieran otras piezas en la dotación de la nave.269La disparidad de esta dotación artillera respecto de la “real” de 1737, pudiera dar a entender que aquella era la oficialmente prevista pero que no llegó a completarse, sustituyéndose por la posteriormente indicada. El armamento de las tres fragatas restantes (Xavier, Santa Rosa y La Galga) no nos es conocido, pero habría de ser muy semejante al de las anteriores. La Hermiona, por su parte, fue objeto de un curioso intento de potenciación de su armamento, al que ya nos hemos referido con anterioridad. En efecto, Patiño se interesó sobre si esta fragata podía montar artillería de a 18 libras, contestándosele que podría llevar “en sus entrepuentes, artillería de a 16 y en el combés de a 10, y encima de su alcázar se pueden poner 24 cañoncillos,
El Manuscrito de Aizpurúa,“Observaciones que se practican para la delineación de navíos en las costas de Cantabria, Ed, facsímile y estudio histórico, 2004, da unas dimensiones ligeramente diferentes, atribuyéndole las de eslora 64 codos; quilla, 56,75; manga, 18; puntal, 9,33; plan, 9 y astilla muerta en la maestra, ¾ de codo. Le asigna un porte de 46 cañones. 268 AGS, MA, leg.660. 269 AGS, MA, 304, Estado de los materiales y diversos géneros de pertrechos que necesitan los 10 navíos que en ellos se expresan para sus carenas, aprestos y armamento. La Carraca, 12-1-1734, en esta relación aparece la de la Artillería y sus pertrechos…que se necesitan reemplazar, en la que figuran las piezas relacionadas para este buque, así como 22 de a 8 libras y 8 de a 4 para la Atocha; también se indican la existencia de carencias en el Arsenal de determinados materiales.
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con sus candeleros, como pedreros de a 2 y no cañones”, siendo éste uno de los casos a que antes nos referíamos sobre la utilidad de mantener los dos calibres mencionados.270 La vida de estas seis fragatas, fue verdaderamente accidentada; resumidamente expuesta y limitada a sus fechas de entrada en servicio y baja es como sigue: La San Esteban, también conocida como San Esteban Apedreado, sirvió desde el 27-2-1727, en que salió a navegar del Puerto de Santander, acabada de construir en Guarnizo, hasta octubre de 1744 en que, por inútil, se echó al través y se desguazó en Montevideo. El Xavier inició sus servicios en la misma fecha y lugar que el anterior, y los prestó hasta fines de 1749 en que se redujo a chata en el Puerto de La Habana. La Victoria Galera, sirvió desde el 16-5-1730, en que salió de Santander para ir al Mediterráneo, hasta el 16-12-1738 en que, yendo a Cartagena de Indias, naufragó en la Isla Anegada. La Santa Rosa inició su vida activa saliendo de Pasajes el 9-5-1727 para Cádiz, hasta el 18-21736, en que se perdió por temporal, en Veracruz, salvándose toda su tripulación. La Galga, comenzó su actividad el 29-10-1731, acabada de construir en Puntales, hasta el 5-91750 que, viniendo de La Habana a España, naufragó por temporal en la costa de Virginia. Finalmente, la Hermiona, terminada el 14-7-1733, sirvió hasta el 21-2-1741 en que naufragó con toda su tripulación en el Cabo de Hornos, como hemos visto antes. De la relación anterior destaca, ante todo, elevado número de naufragios (66,6 %), lo que es índice de una gran actividad marinera; pero también destaca la dilatada vida útil de las dos fragatas que la concluyeron de forma pacífica (17,66 años para la San Esteban y 19,75 años para la Xavier), demostrativa de una buena construcción y de un eficaz mantenimiento, en un momento en el que no estaban todavía en funcionamiento los diques de carenar que tanto alargaron la vida de los buques; así lo demuestra el hecho de que la vida media de los navíos construidos en España entre 1714 y 1724 alcanzó solo los 12,6 años y los construidos entre 1725 y 1724, aun excediendo esa cifra, alcanzan únicamente los 14,7 años, muy inferior a los aquí contemplados.271 En apoyo de la gran resistencia de estas fragatas, es interesante traer aquí las manifestaciones realizadas al respecto en la Junta de Madrid de 30-11-1754, celebrada a propósito de los problemas planteados por la nueva construcción “inglesa”; comparándola con ésta última, – cuyos epígonos se disculpaban aduciendo que se habían utilizado maderas verdes– se decía en la referida Junta: que a los …San Luís, Xavier y San Esteban, como a otros, se les puso toda la tablonería sin desecar y jamás hicieron avería aun con fuertes temporales, quedando el último al través en Buenos Aires por falta de aparejos para conducirlo, pero sin quebranto y sin haber arrojado una estopa en los temporales de Cabo de Hornos…272 Ciertamente, en las palabras anteriores podía haber cierta dosis de apasionamiento, consecuencia de la tensión producida por la nueva construcción, pero el hecho objetivo es que estas fragatas mostraron una gran resistencia y longevidad salvo el caso desafortunado del “experimento” de la Hermiona al que nos hemos referido. En todo caso, las fragatas que hemos estudiado hasta este momento, son fragatas de grandes dimensiones, normalmente de dos cubiertas, siendo de mucha menor significación las fragatas menores, aquí llamadas “fragatillas” y en Francia fragatas ligeras, buques de mucho menor porte,
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García-Torralba, Enrique, La artillería naval española del siglo XVIII…, pág. 55. Los datos de duración media en Merino Navarro; José Patricio, La Armada española en el siglo XVIII, pág.353. 272 AGS, MA,leg. 324, Junta de 30-11-1754.

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pero que estaban llamados a constituir el germen de la tradicional fragata del la segunda mitad del siglo. Este tipo menor de fragata aparece de nuevo en el astillero de La Habana donde, entre 1732 y 1736, afirmaba Acosta haber construido tres, destinadas a Canarias como guardacostas, de las cuales, una decía ser de 48 codos de quilla y las otras dos de 40 codos.273 Sin embargo, la cuestión no resulta tan clara. Según la relación de buques construidos en La Habana, debida a Honorato Bouyón, en el indicado período de tiempo solo aparece una fragata de 24 piezas, llamada San Cristóbal (a) El Triunfo ,botada en 1735, 274aunque en 1737 se botó también la del mismo porte denominada Santa Bárbara (a) La Astrea (también llamada La Estrella, en otras relaciones, aunque parece un caso de error por similitud fonética).Pudiera suceder que Acosta incluyera ésta última en su carta a Patiño aunque no estuviera terminada, pero en la relación de Bouyon no aparecen más fragatas de este porte hasta 1747.275 La omisión de Bouyón se subsana por un documento del AGM que nos informa que el 28-81734, el Gobernador y Capitán General de Cuba, Juan Francisco de Güemes y Horcasitas, propuso la construcción de una fragata ligera, de 16 a 20 cañones, "que pesque poco agua", para defensa de de la costa del Sur de la Isla, pasaje de Baiano e Isla de Pinos, los Jardines e Isla del Príncipe, muy afectadas por el contrabando. El Rey lo aprobó encareciendo que fuera muy velera y que se la dotase de los remos que cupieran. La construcción de la fragata se ajustó con Acosta por 29.000 pesos, poniéndose la quilla el 6-6-1735.276 La confirmación de lo anterior pudiera encontrarse en la relación de Zalvide, que incluye una fragata de 20 cañones construida en La Habana en 1740 llamada El Diligente, “de servicio en aquellos mares agregada a los Guardacostas de Barlovento, hasta 1755 que se excluyó en el mismo puerto por inútil”. A pesar de la pequeña disparidad de fechas, es la única solución documental posible a la tercera de las fragatas guardacostas que mencionaba Acosta, aunque, al menos esta última, no se destinase a Canarias ni tampoco, en principio, a Cuba, como estaba proyectado. Estaríamos de nuevo ante la situación, ya conocida desde el siglo anterior, de confrontación entre las autoridades locales y las de la Armada de Barlovento, atribuyéndose el control de todas las embarcaciones de la zona. Quizás, la desaparición de esta Armada hacia 1748, permitiera a esta pequeña fragata volver al destino inicial.277 La Astrea y El Triunfo, tuvieron un mal final: incorporadas como guardacostas, fueron capturadas por los ingleses en la toma de Portobelo en 1739.278 Continuando con las construcciones de La Habana, nos corresponde ahora referirnos a las dos últimas grandes fragatas de dos cubiertas construidas en ese astillero, que también fueron –con una notable excepción muy posterior– las últimas de que dispuso la Armada española: las fragatas Esperanza y Bizarra. Comenzaremos por referirnos a la cuestión más dudosa que plantean: la autoría de su diseño.
AGM, Consignaciones, leg. 7.191, Acosta a Patiño, 23-2-1736. La fecha exacta de la botadura fue la de 14-12-1735, según AGM, Consignaciones, 7.191, Montalvo a Patiño, 2112-1735. 275 Tampoco aparecen en la Relación publicada en el Diario del Gobierno, de La Habana, de 28-2-1813, sin duda, copiadas de la de Bouyon, prácticamente a la letra. 276 AGM, 7.191, Nota de Diego Peñalver Angulo, sin fecha. 277 La relativa falta de documentación de los buques de Cuba de la primera mitad del siglo, se explica por la captura de la ciudad por los ingleses en 1762, que se apropiaron de toda la documentación del Arsenal habanero. Quizás una búsqueda más exhaustiva en los archivos ingleses, que la que hemos podido hacer por nuestros medios, diera respuesta a algunas de los interrogantes planteados. 278 AGS, MA, 396, Relación de lo ejecutado en la defensa y rendición de los castillos de Portobelo y de las fragatas y paquebotes de los Guardacostas que los resguardaban, por D.Francisco de Abairoa, Capitán y Comandante de las fragatas y paquebotes de S.M. en esta bahía de Portobelo, 8-12-1739.
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Vimos antes, que los buques construidos por Acosta en La Habana no correspondían al diseño de Gaztañeta sino a otro completamente distinto probablemente atribuible al propio Acosta. Así parecía resultar del estudio de los navíos habaneros de la época. Al plantearnos ahora la cuestión del diseño de las nuevas fragatas seguiremos el mismo camino, partiendo, por tanto, de los navíos coetáneos de las anteriores, por ser éste un tipo de embarcación del que suele existir más documentación. Del estudio de éstos resulta claro que el apartamiento de las construcciones de La Habana, de los diseños y medidas de Gaztañeta, no fue un hecho transitorio. Los siguientes navíos botados en la Habana, los Invencible y Glorioso (1740), tampoco respondían al diseño de Gaztañeta, sino a un diseño agrandado del Constante, obra ahora de Ciprián Autrán. Lo demuestra la comparación de las medidas de los dos nuevos navíos y las previstas en las Proporciones para los de 70 cañones, según se expresa en la tabla que sigue, en codos y pulgadas de ribera: Tabla 24.- Comparación navíos Invencible y Glorioso con las Proporcionesde Gaztañeta Navío Invencible y Glorioso Proporciones Nº cañones 70 70 Eslora 88 78 Manga 25 - 6” 21 - 16” Puntal 12 - 6” 10 – 13 ½” E/M 3,45 3,60

Fuente.- AGS, MA, 307, “Proporciones con que deben ser construidos los dos Navíos de 70 cañones que han mandado fabricarse en el Astillero del Puerto de La Habana, al constructor D. Juan de Acosta…Cádiz, 11-12-1737” Se puede observar que los dos nuevos navíos tienen idéntica relación E/M que los Constante, Asia y América, lo que abona nuestra afirmación de que se trataba del diseño base del Constante con la ampliación necesaria de dimensiones para soportar el mayor artillado. Finalmente, la autoría del proyecto por Autrán, está igualmente documentada desde finales de 1737279 , habiéndosele encomendado que introdujese en el Reglamento de los dos navíos nuevos, las proporciones de los Constante, Asia y América (“…continuando con la regulación y proporciones de los que se han fabricado…”). En estas condiciones, es evidente que Autrán, que ha sido considerado como el principal seguidor de Gaztañeta y continuador de su sistema constructivo, se vio fuertemente constreñido por un proyecto base que no podía ajustarse a su criterio; situación sorprendente para quien había sido nombrado Director de Construcción en Europa y en América. Otra explicación alternativa podría encontrarse en que, en realidad, Autrán hubiese desarrollado un sistema propio, separándose voluntariamente del de Gaztañeta aunque derivado de aquél, explicación que nos parece más verosímil dadas las circunstancias de su cargo porque no se antoja quién podría tener conocimientos de construcción que pudiese imponer al Director de las Construcciones navales un criterio distinto al propio. Ello no excluye, por supuesto, que Autrán siguiese a Gaztañeta en lo referente a técnicas de detalle de la construcción, que es un supuesto distinto, y en el que no podemos opinar por faltar datos documentales y no disponer tampoco de evidencias arqueológicas. Volviendo de nuevo al proyecto de las fragatas, diremos que la primera, llamada Esperanza, con toda probabilidad escapó a cualquier intento fiscalizador; la orden de construcción, directamente remitida desde Madrid, el 10-2-1735, indicaba que había de construir una fragata “de dos cubiertas como el Retiro, o Incendio, dexando a su arbitrio el que le ponga o dexe de poner
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AGS, MA, 307, Juan de Varas y Valdés a Zenón de Somodevilla, Cádiz, 27-12-1737.

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Alcázar y Castillo”; así se le informaba al Intendente Lorenzo de Montalvo, previniéndole que aprontara las cantidades que se precisaran para la construcción.280 Obsérvese la extraordinaria libertad que se concedía al constructor quien podía decidir a su arbitrio – que expresamente se le reconocía – sobre estos aspectos básicos de la construcción. En estas condiciones, no puede caber duda de que es Acosta el autor del proyecto de construcción limitándose la Armada a fijar las dimensiones principales del buque y poco más. Así parece deducirse también de un documento de 1745 que menciona a Acosta como “Constructor”, pero destacando que en él la palabra se utiliza para designar más bien a los autores del proyecto si es que de tal se puede hablar en la época que consideramos; y así, menciona como “constructores” a Autrán y al mismo Gaztañeta, entre otros varios (Boyer, Arzueta, Bellestrero, Casanova, Torres y Blanco)281 Del mismo documento citado, resultan las siguientes dimensiones de la nueva fragata, expresadas en codos de ribera: quilla, 60; eslora, 68 ½; manga, 19; puntal 9 ½; lanzamiento de proa, 7; lanzamiento de popa, 1. Se le asigna un porte de 50 cañones. La nueva fragata fue botada el 21-12- 1735282, pero su precio se disparó hasta los 50.525 pesos, lo que motivó un frontal enfrentamiento con Montalvo, generando –aunque ya venía de antes – una enemistad entre ambos que, a la larga, concluyó con el apartamiento de Acosta de la construcción naval y con el ennoblecimiento de Montalvo, creado Conde de Macuriges. En honor a la verdad, Acosta tenía parte de razón, pues él no se había comprometido a un precio cerrado y, por otra parte, las razones airadamente expuestas por Montalvo para impugnar el precio final, tampoco eran demasiado sólidas: Acosta, en carta a Rodrigo de Torres, argumentaba que las fragatas anteriores, las Retiro e Incendio, que tenían solo 54 codos de quilla, costaron 42.000 pesos, y la San Juan, 42.700, mientras que la Esperanza tenía 6 codos más de quilla y 2 más de manga “y está forrada exterior e interiormente, beneficio que no tuvieron las otras”.283 De momento la cuestión no fue más allá e incluso Acosta y Montalvo se pusieron de acuerdo para iniciar la corta de maderas para otro navío “…y una fragata de 40 cañones, ínterin va esos Reynos la Esperanza para que asegurándose sus propiedades y fortificaciones, se determine, o no, la construcción de fragatas”284. En cualquier caso, el precedente de la Esperanza pesó fuertemente en las sucesivas construcciones, como la de la Bizarra, la cual se vio sometida a un riguroso contrato en el que se le especificaba la calidad y el grueso de cada una de las maderas que habría de emplear en la construcción285, y los aspectos constructivos básicos, y en donde, manteniéndose las dimensiones de la Esperanza, se fijaba un precio cerrado de 44.000 pesos, es decir, el mismo precio que Acosta había juzgado imposible mantener para la Esperanza, de iguales dimensiones. Dada la escasez de estos documentos y su interés, reproducimos el contrato en los anexos de esta obra.

AGM, Consignaciones, 7.191, Montalvo a Patiño, 7-7-1735.Montalvo anticipaba su criterio de que la nueva fragata costaría 44.000 pesos. 281 AGS, MA, 313, Cuaderno de los navíos que tiene el Rey presentemente armados…21-6-1745. 282 AGM, Consignaciones, Montalvo a Patiño, de la misma fecha de la botadura. 283 AGS,MA, 307, Acosta a Rodrigo de Torres, Astillero de la Tenaza, 18-8-1737. 284 AGM, 7.191, Montalvo al Marqués de Torrenueva, 27-8-1737. La fragata de 40 cañones no se construyó porque la pérdida de la Incendio obligó a sustituirla por otra de porte equivalente, que fue la Bizarra. 285 Ibídem, El contrato forma un pequeño expediente en el que figuran, el contrato propiamente dicho, de 6-6-1738, y el Proyecto para la construcción, de la misma fecha. Dado el interés técnico de ambos documentos, los incluimos como Anexos de esta obra. Estos documentos, además, en AGS, MA 597.

280

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Figura 41.- Popa de la fragata Esperanza (17351759). MNM PB-0083

No obstante, este control del precio no debió de resultar favorable para la fortaleza del buque aunque duró 19 años, tiempo desusado para la época, si bien se encontraba ya, al final de su vida, en muy malas condiciones. Así, el 4-5-1755 su Comandante D. Ignacio Suárez de Figueroa manifestaba que el buque presentaba 25 pulgadas de quebranto y añadía que: …siendo su batería baja del calibre de a 12 y tan poco floreada que en la mayor calma no puede batirse con ella, siendo solo de carga para la fragata y de cargo para el Capitán que la mande en caso de un combate…[proponía, en consecuencia]…se la quite del entrepuente la expresada batería, se entable su portería, dejando cuatro portas con sus cañones para una urgencia y toda la batería corrida en el combés, o bien de a 12 o bien de a 8 como actualmente tiene, pues con este alivio y fortificación tendrá más duración y menos quebranto. Y así se acordó, poniéndole artillería de a 8 libras y “no de a 12 que es excesiva para la fragata”286 Sin embargo, la modificación acordada no resultó muy efectiva dado el deterioro del buque y así, por R.O. de 24-10-1758 se dispuso que se echara al través o se vendiera, lo que se efectuó el 233-1759. En la Nota de la venta se consigna que “Estaba en mal estado y no podía montar más de 30 cañones por el conocido quebranto a que ha llegado y defectos que tuvo desde su construcción. En el reconocimiento hecho se advirtió un quebranto de 28 pulgadas en medio de la quilla”. Aun en estas condiciones podía servir para mercante, vendiéndose por el sorprendente precio de 50.000 pesos, superior, por tanto, al precio de construcción. Algo debió de influir en ello, el encarecimiento de precios de la época.287

286 287

AGS, MA, Legajo 325, Suárez de Figeroa a Arriaga, 4 de Mayo y aceptación de la propuesta de 12-12 siguiente. AGS, MA, 330, Nota de la venta, de la misma fecha.

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Resta referirnos a las características técnicas de ambas embarcaciones, por otra parte prácticamente iguales, que resumimos en la siguiente Tabla, expresadas en codos y pulgadas de ribera: Tabla 25.- Dimensiones de las Esperanza y Bizarra Nombre Esperanza Bizarra Eslora 68 y ¾ 69 Quilla 60 60 Manga 19 20 Puntal 9 – 12 9 – 20 E/M 3,61 3,45 Arqueo 710 (aprox.) 740 (aprox.)

Su artillado, idéntico en ambas unidades, consistía en 24 cañones de a 12 en la primera cubierta y 26 de a 8 en la segunda, más 2 pedreros de bronce. Estaba prevista una dotación de 960 balas rasas de a 12 (40 por pieza), 1.040 de a 8, en la misma proporción, así como 1.440 de 1 libra y 2.080 de ½, para metralla, más 120 palanquetas de a 12 y 130 de a 8 (ambas a 5 unidades por pieza). Se completaba, como armamento portátil, con 50 fusiles, otras tantas pistolas, otros 50 chafarotes y 50 achuelas (sic).288 Según el contrato de construcción, debería disponer de pañoles para 120 quintales de pólvora y de cuatro meses de víveres para 300 plazas. El hallazgo del contrato de construcción de la Bizarra, que incluye el grosor de las piezas principales del buque, nos va a permitir hacer una comparación con otro de las mismas dimensiones, el navío del 4º orden y artillería principal de a 18 libras, de los de Garrote que, aunque algo alejado en tiempo, va a confirmar las ideas antes apuntadas sobre las diferencias entre las fragatas y los navíos de dimensiones equivalentes. Sobre esta base de igualdad de dimensiones, indicamos a continuación (Tabla 26) las dimensiones básicas de los buques así como los grosores de los miembros principales de cada uno. Incluimos además, las dimensiones y grosores de maderas del buque del 2º Orden del mismo Garrote, que hemos elegido por ser el único que monta artillería de a 12 y de a 8, como la Bizarra. Por último, añadimos una columna para incluir los datos conocidos de la fragata de Campeche, de1690, también proyecto de Garrote, a la que nos hemos referido en páginas anteriores; esta inclusión nos permitirá compara la evolución constructiva de la fragatas en estos 45 años. Del examen de la Tabla 26 pueden deducirse varias conclusiones: La primera, que las dimensiones prácticamente idénticas, en cuanto al casco, de la Bizarra y del navío de 4º Orden, no se traducen en la misma identidad – ni siquiera semejanza – en lo relativo a los grosores de las maderas estructurales de ambas naves, siendo sustancialmente mayores en la segunda que en la primera. La segunda conclusión es la de que, a falta de otros factores diferenciadores, estos mayores grosores (este mayor escantillonado, sería más correcto decir), solo puede atribuirse al diferente peso y calibre de la artillería en una y otra nave (piezas de a 12 y a 8 en la fragata y piezas de a 18 y 12 en el navío de 4º Orden). Confirma lo anterior el hecho de que las mayores diferencias de grosor se producen, no respecto de las ligazones sino, precisamente, en aquellas piezas que directamente soportan los esfuerzos de la artillería, como los baos, latas, tablado y durmientes. Y termina de confirmarlo el hecho de que el buque de 2º Orden de Garrote, también armado, como la Bizarra, con piezas de a 12 y a 8, aunque en menor número que aquella, presenta unos escantillones mucho más parecidos a los de ella que a los del navío de 4º Orden de su mismo diseño.
AGM, 7.191, Estado de la jarcia, fierro, herrajes, artillería y demás géneros que se necesitan para la fábrica, armamento y respetos de una fragata de 50 cañones, con 20 codos de manga, a saber…, Montalvo a Zenón de Somodevilla, 11-10-1737.
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Tabla 26.- Escantillones comparados de la Bizarra y las fragatas de Garrote Bizarra Manga Quilla Eslora Número de cañones Calibres Ancho de quilla Grueso ligazón principal Ídem 2ª cubierta Número de baos 1ª cubierta Grueso baos 1ª cubierta Ídem 2ª cubierta Ídem alcázar Grueso latas1ª cubierta Ídem 2ª cubierta Ídem alcázar Grueso tablado 1ª cubierta Ídem 2ª cubierta Ídem alcázar Grueso durmientes 1ª cubierta Ídem 2ª cubierta Ídem alcázar 20 60 69 50 12 y 8 20 13 7 25 16 12 8 7 5 4 4 3 3 8 6 4 4º orden 20 60 68 – 20” 70 18, 12 y 8 25 13 8,66 13 20 13,33 9 10 6,5 5 5 4 3 10 6,66 5 2º orden 16 48 55 – 1” 54 12, 8 y 4 20 10 6,66 13 16 10,66 7 8 5,5 4 4 3 2 8 5,33 4 3,42 2,85 --6 ----1690 18 54 62 60 12, 8 y 4 --9,14 6,85 12 12,57 9,14 --6,28 4,57

Nota.- Las dimensiones básicas de los buques se expresan en codos, y los grosores de los miembros principales, en pulgadas de ribera, con decimales de las mismas. No obstante, es de observar la gran diferencia, en punto a las cubiertas, de ambos sistemas constructivos: los tres buques de Garrote que estudiamos, parten de un número reducido de baos, concretamente, solo los necesarios para colocar uno debajo de cada pieza artillera en cada cubierta; por el contrario, en la construcción de la Bizarra, en número de baos casi se duplica respecto de los buques de 2º y 4º orden, y más que se duplica respecto de la fragata de 1690, pasando de 12 baos en la primera cubierta a los 25 baos de la Bizarra, con lo que, se consigue un extraordinario reforzamiento de las cubiertas aun cuando los espesores de los baos sean inferiores. Lo mismo sucede con las “latas” intermedias entre los baos, que aumentan en la misma proporción que aquellos. Pero lo anterior solo debe interpretarse como un cambio del sistema constructivo y no altera la conclusión anterior de la diferencia entre navíos y fragatas de porte equivalente, puesto que los grosores de baos y latas de las fragatas de 1690 son sensiblemente inferiores a los de los navíos de 1691. Lo que es consecuencia del distinto calibre de las piezas artilleras respectivas. 138

En definitiva, por tanto, parece confirmada la opinión que exponíamos en páginas anteriores, de que la diferencia entre las grandes fragatas y los navíos de tamaño equivalente, venía dada por las diferencias del calibre y – en menor medida– del número de los cañones que montaban, lo que, a su vez, se traducía en unas estructuras más ligeras en aquellas respecto de éstos. La tercera conclusión que se obtiene de la tabla anterior es la sensible disminución del número de piezas correspondientes a tamaños equivalentes e incluso superiores, que se observa entre los extremos de este período de 45 años: así como la Bizarra, con un tamaño idéntico al del navío de 4º orden de 1691, monta solo 50 cañones, este último monta 70 y de superior calibre. Y lo mismo sucede comparando las fragatas de 1735, con los 50 cañones antedichos, frente a la de 1690 que, con unas dimensiones bastante inferiores, monta 60 piezas. Ello habría de traducirse en unas mejores condiciones de habitabilidad –por la menor tripulación necesaria– y un aumento de la flotabilidad e incluso de la autonomía, al dejar más espacio y más carga disponible para víveres y aguada. Lamentablemente, desconocemos los calados de estas embarcaciones en sus distintas condiciones de carga, que hubieran podido arrojar una luz importante en lo que acabamos de indicar. Tampoco conocemos los datos de la arboladura de la Bizarra –aunque sí, y muy detallados de los buques de Garrote– lo que también nos impide apreciar la existencia de otras posibles diferencias. La Bizarra fue la última de las grandes fragatas españolas de dos puentes de esta primera mitad de siglo; el desarrollo progresivo de las hasta entonces llamadas fragatas ligeras, dejó sin aplicación práctica a estas grandes unidades que, a pesar de otros intentos fallidos, no se repetirían más que en otra y extemporánea fragata, la Santa Tecla, en los años ochenta. Aparte de ello, o quizás como consecuencia de ello, el mismo concepto de fragata entró en un período de atonía y redefinición que supuso, de hecho, la paralización de las construcciones. Se añadía a ello, la cuestión relativa a la elección de los astilleros, cuestión esta que suscitó amplios debates hasta encontrar una solución de consenso. En agosto de 1737, el Infante-Almirante General elevó a la consideración de la Junta de Marina un proyecto para compatibilizar las construcciones navales, aunque dando preferencia a los astilleros americanos, conforme a los mismos criterios que habían inspirado el proyecto de Tinajero 25 años antes. La Junta, aceptando el punto de vista del Infante, manifestó: …la experiencia ha acreditado que los vageles de mayor duración y no costosos son los fabricados en La Habana, cuyas maderas y todas las de América exceden en bondad a las de América,…es dictamen de la Junta que continúe la fábrica de navíos en La Habana, haciéndose dos al año, sin mudar de constructor. Que las fragatas convendría también que se construyan en La Habana pero como desterrando de España la construcción se acabarían los constructores que hay en ella…juzga útil que se hagan en España y Arsenal del Ferrol con maderas de Cantabria, por D. Lorenzo de Arzueta, consistiendo la fuerza de cada una en 40 cañones en dos baterías289 A pesar de ello, las cuestiones sobre los astilleros y sobre el tipo de las fragatas a construir no estaban totalmente decididas. Y, sobre todo, la guerra con Inglaterra, vino a posponer la decisión de soluciones de tan gran calado. Así, La Habana solo construyó una nueva fragata ligera, La

AGS,MA, Arsenales, 310, Dictamen de la Junta, San Ildefonso, 5-8-1737. El Dictamen de la Junta: Como lo prepone el Infante Almirante; resolución de S.M.: Como lo proponéis

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Flora (a) Santa Rosalía, de 24 cañones, en 1747, y no volvió a construir fragatas, y con gran parsimonia, hasta 1755.290 Sin embargo, no faltaron proyectos para nuevas construcciones en este período intermedio. Así, en 1737 un conjunto de particulares proponía a Ensenada la construcción en La Graña de una fragata de 40 cañones en dos baterías, con 54 codos de quilla y 18 de manga, bajo la dirección de Lorenzo de Arzueta a quien se le pide forme el plano de la fragata, lo que demuestra, como ya habíamos anticipado más arriba, que éste no era un mero constructor. El 26-8-1737 Arzueta remite el plano a Ensenada acompañando unas manifestaciones que, por su interés técnico, reproducimos: …respecto de no saber el calibo de la artillería que debía llevar esta fragata, he considerado que, naturalmente, sería la primera batería de a 12 y la segunda de a 6 y en esta consideración he dado 18 codos de manga, pues los necesita y no le sobra…y aunque en su lugar bien podría montar en las dos baterías 44 cañones, no he querido poner más de los 40 que V.E. me advirtió…previniendo a V.E. que si a S.A. le pareciese mui (sic) grande o pequeña para los 40 cañones, no tiene más que advertirme del calibo de la artillería que debe llevar, pues esta nos enseña el grandor que debe tener y la fortaleza que debe llevar291 Las palabras transcritas demuestran dos extremos: de un lado, la consideración de la artillería de a 12 y a 6 como la “natural” en las fragatas de dos cubiertas; y de otro, sobre todo, ponen de relieve, mejor que cualquiera otra argumentación, la importancia de la cuestión artillera en el proyecto y diseño naval: el número de piezas, determina el de portas, y este afecta a la resistencia longitudinal del buque; el calibre de las piezas determina la fortaleza de los miembros que han de soportar su actuación; y su calibre y su longitud, determinan la manga, lo que, a su vez, afecta a todas las demás dimensiones. A pesar de lo avanzado del proyecto y de la implicación en él de la Marina, como demuestra el texto mencionado, lo cierto es que la fragata no llegó a construirse. Tampoco faltaron los proyectos, oficiales esta vez, de nuevas construcciones: el 3-11-1740 se decide se construyan 15 buques, de ellos 15 en La Habana y 5 en Ferrol. Los de La Habana, serían tres navíos de 70 cañones, tres fragatas de 50, dos fragatas de 40 y dos de 20 piezas, todos los cuales deberían estar botados en 1742. Por una relación del siguiente año, conocemos la enorme cantidad de material necesaria para acometer y concluir con éxito el programa naval mencionado, material que solo en lo relativo a armamento y elementos de anclaje, incluían las partidas que resumimos en la siguiente Tabla 27. Obviamente, las cifras de la tabla, nos permiten conocer el artillado de estos buques que, por lo que a las fragatas se refiere, eran los siguientes: • • • fragatas de 50 cañones: 24 x 12, 26 x 8, y dos pedreros; armamento idéntico, por tanto, al de las Esperanza y Bizarra. fragatas de 40 cañones: 20 x 12, 22 x 8, y dos pedreros. fragatas de 20 cañones: 24 x 8, y dos pedreros.

Tabla 27.- Algunos materiales peninsulares para la construcción en La Habana
290 291

La quilla se puso el 1-2-1742 y la botadura tuvo lugar el 31 de agosto siguiente. AGS, MA, 315. AGS, MA, Arsenales, 307, Carta de los proponentes al M. de la Ensenada, La Graña, 12-10-1737.

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3 Navíos de 70 Cañones de 24 Id. de a 18 Id. de a 12 Id. de a 8 Pedreros Balas de a 24 Id. de a 18 Id. de a 12 Id. de a 8 Id de 1 libra Id de ½ libra Lib. balas fusil Granadas Palanquetas de a 24 Id de a 18 Id de a 12 Id de a 8 Fusiles Pistolas Sables Achuelas 180 300 240 240 240 3 x 58 Anclas 3 x 54 3 x 52 3 x 46 Anclotes 3 x 19 3 x 17 2.160 15.600 9.400 2.400 900 420 450 36 6 5.040 5.400 84 90

3 Fragatas de 50 0 0 72 78 6 0 0 4.320 4.680 7.300 9.000 1.800 600 0 0 360 390 180 180 180 180 3 x 40 3 x 36 3 x 34 3 x 28 3 x 16 3 x 14

2 Fragatas de 40 0 0 40 44 4 0 0 2.400 2.640 4.300 6.000 1.200 400 0 0 200 220 120 120 120 120 2 x 34 2 x 30 2 x 28 2 x 24 2 x 12 2 x 10

2 Fragatas de 20 0 0 0 48 4 0 0 0 2.880 3.000 3.000 1.200 300 0 0 0 240 100 100 100 100 2 x 24 2 x 20 2 x 18 2 x 14 2x7 2x6

Fuente.- AGS, MA, Arsenales, 311, Estado general de cuanto se necesita en La Habana para la fábrica de tres navíos…mandados construir por el Sermo. Sr. Infante - Almirante General en los Astilleros de este Puerto. Habana, 10-4-1741, Lorenzo de Montalvo. Nota.- En las anclas y anclotes se indica el número y el peso en quintales. Coincidiendo en el tiempo con el programa de construcciones mencionado, se produce un cambio significativo de la política de construcciones en La Habana en la que, como sabemos, se habrían de construir 10 de los 15 buques programados. En efecto, acabando con el monopolio de 141

hecho de Acosta, el 4-6-1741 la Corona firma un convenio con la recién creada Real Compañía de La Habana por la que ésta, a cambio de determinadas concesiones comerciales, se comprometía a construir, durante los 10 años que se preveían de duración del convenio, tres o cuatro buques cada año, del porte que determinase la Corona, de navíos de 70, 66 o 60 cañones, y fragatas de 56, 46, 40 o 30 cañones, con lo que, como vemos, se ajustaba bastante al programe de construcciones de 1740, con la salvedad de que se aumentaban los tipos de embarcaciones y desaparecían las fragatas de 50 cañones en beneficio de las más potentes de 56, y las de 20 a favor de las de 30. No obstante, el programa de construcción – y con él, el convenio con la Compañía – sufrió importantes modificaciones, sustituyéndose todas las fragatas, salvo una, por la construcción de navíos, sobre todo de los de mayor porte. Quizás no fuera ajena a las modificaciones del programa, la guerra que España mantenía con Inglaterra desde 1737 hasta 1748.

Figura 42.- Fragata Flora. (1747-1762/4). Modelo de la época, existente en el MNM

Curiosamente, la única fragata que se construyó en La Habana, no fue de las comprendidas en el convenio, sino una del programa original, de 20 cañones, que la Compañía consideró imprescindible para asegurar el transporte de dinero entre Méjico y la Isla. Sus características no nos son conocidas – seguramente perdidas, junto con la propia fragata en el desastre de 1762 – pero podemos aventurar que su armamento sería de 24 cañones de a 8 y de dos pedreros, como habría de montar, según hemos visto más arriba, las de 1740; igualmente, su dotación de municiones y anclas serían las que resultan del documento, también mencionado, de 1741. 292 La nueva fragata se llamó La Flora (advocación) Santa Rosalía, fue puesta su quilla el 1-2-1747 y botada el 31 de agosto del mismo año293. Como hemos anticipado, esta fragata se perdió en el puerto de La Habana en 1762, con motivo de la rendición de la plaza a los ingleses. Había llegado allí desde Cádiz transportando pertrechos para la escuadra del Marqués del Real Transporte. No obstante, otras fuentes la dan por convertida en chata en 1764. El modelo que hemos representado en la figura 42 anterior no tiene una atribución pacífica a la fragata Flora pues algunos autores entienden que se trata, más probablemente, de un modelo de
La cifra de 24 cañones si resulta de una relación de las unidades afectas a la Armada de Barlovento en la que figura esta fragata, en 1750, con 24 piezas. AGS, MP y D 15-040. 293 AGS, MA, legajo 315. Notas sueltas sin otros datos.
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un navío de 58 cañones, del mismo nombre, de los del sistema inglés o de Jorge Juan, al que se hubiera rebajado, suprimiéndole la primera batería, cerrándole las portas, para ganar capacidad de carga294. A pesar de su convincente argumentación, nos inclinamos por considerarlo representativo de la fragata de La Habana por las siguientes razones: - Los navíos de 58 cañones de 1752 tenían mucha mayor eslora que la atribuida por los mismos autores al modelo representado (154-6 pies de ribera frente a 142). Y lo que es más importante, su relación E/M es también distinta. - La Flora, a diferencia del navío, no tiene portas visibles en el alcázar. - El hecho de que los dos guardatimones se encuentren en la primera cubierta, más bajos, por tanto, que el resto de las piezas, no constituye una argumentación decisiva pues el mismo sistema se sigue en la fragata Sª Rosalía como se verá posteriormente en la figura 72. - En lo que se refiere a las formas exteriores, las diferencias son muy significativas, así: el navío de 58 tiene una cámara en la toldilla, superpuesta a la principal, de la que carece la Flora; la forma del alcázar y su inclinación, son claramente diferentes en ambos buques; la última porta de popa del navío está mucho más próxima a la Cámara que en la fragata; el timón del navío tiene 7 hembras mientras que la fragata tiene solamente cinco, etc, etc. A efectos de la comparación que proponemos, acompañamos el plano del navío.

Figura 43.- Plano del navío de 58 cañones del sistema de 1752. MNM, PB, Álbum 07-01

Por contra, la forma del tajamar, típica de la construcción inglesa, no corresponde a un buque de 1747, lo que complica más el problema. No podemos concluir la historia de este período sin hacer referencia a algunas de las fragatas adquiridas por compra o apresadas, de las que hemos tenido particular noticia; nos referimos a las fragatas La Fama Volante y San Cayetano. La primera, se compró a armadores genoveses en Cádiz el 1-3-1730 y sirvió en la Armada española hasta finales de noviembre de 1742, que se echó al través, por inútil, en el puerto de Barcelona. De nuevo las fuentes discrepan en cuanto a sus dimensiones y en este caso de manera notable, por lo que nos limitamos a exponerlas de forma paralela: Su armamento era, en 1731, de 52 cañones de los calibres de a 12, 8 y 4, si bien, ya en 1737, había pasado a ser de 57 piezas, de las que 28 eran de a 8 libras, 26 de a 6, y 7 de a 4.295

Este es el criterio de José Ignacio González-Aller Hierro, “Modelos de artillero” Datos obtenidos de MB. Add. 20.926, Estado de los navíos, fragatas… citado, y relación de armamento de fragatas en 1737, también mencionado más arriba.
295

294

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La San Cayetano era una fragata mercante, de construcción napolitana, que fue apresada el 8-101734 por la Escuadra de D. Gabriel de Alderete, en el Adriático; prestó servicio hasta el 5-31738 en que naufragó en la costa de Florida, viniendo hacia España.296 Se trataba de una embarcación de pequeño porte, que medía 46 codos de eslora, 40 de quilla, 12 ½ de manga y algo más de 6 de puntal. Estaba armada con 18 cañones de a 4 libras y 6 de a 3. Tabla 28.- Dimensiones comparadas, según diversas fuentes, de la fragata La Fama Volante MB, Add 20.926 Quilla Eslora Manga Puntal Lanzamiento de proa Lanzamiento de popa Toneladas de arqueo 52 - 12 63 - 12 16 - 9 9 - 10 ----651 AGS, MA, 313, Estracto…1745 50 63 – 18 17 – 12 8 9 – 18 4 ---

Las fragatas transformadas de paquebotes El paquebote era una embarcación que se diferenciaba de la fragata, más que por su tamaño, generalmente más reducido –aunque había también pequeñas fragatas – por su aparejo, ya que no disponían de palo de mesana. De la clase de paquebotes se construyeron en la Habana, en 1730, dos unidades nombradas Marte y Júpiter, de las siguientes dimensiones, expresadas en codos y pulgadas de ribera: Tabla 29.- Dimensiones de los paquebotes Marte y Júpiter297 Eslora 42 Quilla 37 ½ Manga 12 Puntal 6 L proa 3½ L popa 1 E/M 3,5 Q/M 3,125 M/P 2 E/L 9,33

De otro documento de la época resultan pequeñísimas diferencias respecto de sus dimensiones que, por su escasa entidad, no se merecen reseñar; si es importante, por el contrario, destacar que, según el mismo, estas embarcaciones arqueaban 192 toneladas el Júpiter y 187 el Marte, montaban 16 cañones de a 8 libras y tenían asignada una tripulación de 60 hombres.298 En 1738 se decidió convertir ambas unidades en fragatas, lo que implicaba añadirles el palo de mesana y, como consecuencia, cambiar la colocación de todos los demás.299 Nos consta que se autorizó la transformación de ambos buques pero tenemos que expresar nuestras dudas acerca de que se llevara efectivamente a cabo, pues en la relación de fuerzas navales que Ensenada presenta al rey en 1751, con motivo de la propuesta del nuevo programa naval, el Marte se califica de paquebote con una dotación artillera de solo 8 piezas. Quizás, por tanto, la transformación no se realizó o quizás no dio el resultado esperado y se deshizo
Los datos de servicio en la relación de Zalvide, ms 5. AGS, MA, 313, Estado en que se declaran los Navíos, fragatas y demás embarcaciones de que se compone la real Armada…”. 298 M.B. Add. 20.926, ya citado, Estado de los Navíos, Fragatas… 299 AGS, MA, 308, carta de Varas a Zenón de Somodevilla, de 9-9-1738 y respuesta afirmativa de 22 del mismo mes.
297 296

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posteriormente, o quizás se trate de un error, aunque cuesta trabajo admitirlo en una persona tan exactamente informada como Ensenada. La suerte de estas dos unidades no fue muy afortunada, resultando ambas apresadas por los ingleses: el Júpiter en 1741, yendo de Ferrol a La Habana, a la altura de Puerto Rico y el Marte en La Habana, en 1762 con motivo de la rendición de la plaza. Años después volvió a efectuarse una transformación semejante con, al menos otro paquebote del mismo nombre Júpiter, lo que conocemos por una información del año 1769 – muy posterior, por tanto, a la baja del primer buque de ese nombre – que da la relación de los calados de esta y de otras embarcaciones.

Figura 44. Paquebote Júpiter antes de su transformación en fragata ligera. MNM, Álbum 06-02.

Obsérvese en la figura anterior, la existencia de pequeñas portas para remos, en número de 15 por banda, en parejas, entre cada porta para la artillería. Ello nos introduce en una materia tan interesante como la aplicación de los remos a las embarcaciones que estamos estudiando. El nuevo Júpiter había sido construido como paquebote, junto con su gemelo Marte, en 1752, poniéndoseles la quilla el 18-8 de ese año y botándose el 2-4-1753. Sus dimensiones, en codos y pulgadas de ribera, eran las que se expresan en la siguiente Tabla Tabla 30.- Dimensiones de los Júpiter y Marte de 1753300 Eslora 52 - 20 Quilla 44 - 14 Manga 13 – 18 Puntal 7 E/M 3,84 Q/M 3,24 M/P 1,96 E/L 6,40

Los calados de esta embarcación no cambiaron tras su conversión en fragata como resulta de la comparación de calados entre el Júpiter ya convertido en “fragatilla” y el Marte mantenido como paquebote. Estos calados, en las distintas situaciones de lastre y carga, eran los siguientes: con solo su preciso lastre: 9 ½ pies enteramente cargados hasta la línea de agua: 14 pies.301

Su armamento era de 18 cañones de a 6 libras y 19 pedreros de a 2. Una digresión: las fragatas de remos
300 301

AGS, MA, 323, Relación de las dimensiones…, Mateo Mullan, La Carraca, 12-3-1754. AGS, MA, 343, Razón de lo que calan las dos fragatillas y paquebote que existen en estos caños…La Carraca, 11-4-1769, Autrán.

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Antes de seguir adelante, se hace necesario volver de nuevo al comienzo del siglo, para ver la evolución de una interesante propuesta constructiva. Como vimos en su momento, las fragatas de Dunquerque nacieron dotadas de remos como elemento auxiliar de propulsión; también los utilizaron las fragatas guardacostas en América, como hemos visto. Pero andando el tiempo, el crecimiento del tamaño de las fragatas, evolucionando hacia los dos puentes y el tamaño de verdaderos navíos, dejó relegado el empleo de los remos a las denominadas fragatillas o fragatas ligeras. No obstante, a comienzos del nuevo siglo volvió a replantearse la cuestión y precisamente en el Cuerpo de Galeras. Sabemos, en efecto, que las Galeras de España constituían un Cuerpo aparte del General de la Armada, situación que se mantuvo hasta 1748, en que se disuelve. El gran problema de las galeras era el numeroso personal de remo que precisaban por constituir su principal elemento de propulsión, personal que, por lo extraordinariamente fatigoso de la tarea, se nutría – salvo la excepción de los denominados “buenas bogas” – por forzados, bien fuesen condenados a ello por delitos cometidos, bien se tratasen de esclavos, a veces comprados pero mayoritariamente procedentes de los berberiscos capturados. Para comprender la magnitud del problema basta considerar que las 7 galeras de España existentes en 1700, precisaban una dotación de casi 1.900 remeros. A principios del siglo XVIII, la falta de personal de remo tenía casi inutilizada la Escuadra de Galeras, lo que motivó que la Junta de Galeras, de oficio, se planteara la necesidad de una transformación radical; y a este efecto, elevó una Consulta en el resumen de la cual se decía: Habiendo manifestado la experiencia en los últimos años que de las siete galeras de que se compone la Escuadra de España, han quedado en puerto dos o tres galeras después de habilitadas…por no tener remeros, ni se podían subrogar otras embarcaciones con remos que sirviesen como galeras sin necesitar de chusma…se escribió al general de la Armada D. Antonio de Gaztañeta…quien hizo dos informes que incluye esta Consulta y el último modelo de la fragata galera que ofrece executar, capaz de defensa y ofensa, de montar 42 cañones al costado y de cuatro en crujía, de tener 42 remos, de navegar por siete codos de agua, que corresponden a 18 palmos, de executar cuanto las galeras y lo que no pudieran ellas, pues navegarán como bajel de alto bordo y que cuando no produjese el favorable efecto que se espera, quedará fragata de 52 a 54 cañones, corriéndosele alcázar y castillo… La junta hace el supuesto que no hay chusma ni buenos boyas…que el coste y sustento de una galera, llega a 3.820.343 reales de vellón y el de la fragata diseñada según el concepto de Gaztañeta,3.893.130 reales, incluso la carena, con que es corta o ninguna diferencia del gasto; son pocos los meses del año que puede navegar la galera, el riesgo de ello por el poco sostén, que solo puede llevar pertrechos por dos meses…que la fragata propuesta puede ejecutar muchas más operaciones que una galera…por cuyas razones parece a la Junta que conviene hacer esta fábrica…pues si se experimentan beneficios, podrá hacerse la fábrica de otras, que sirvan con cuatro galeras” Además de las razones anteriores, la Junta, en la exposición extensa de su parecer, añadía otras no menos importantes como la relativa a la duración de ambas embarcaciones pues mientras la galera podía durar 4 o 5 años, la fragata podía operar 10 o 12.302 Lo importante de esta opinión es quien la hace, pues era de esperar una opinión no tan desfavorable de las galeras de quien, en definitiva, era su Órgano supremo; lo que demuestra el
302

AHN, E, leg. 2.334 Junta de Galeras, 23-7-1705.

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escaso aprecio de este tipo de embarcaciones, mantenidas exclusivamente por la amenaza berberisca, pero que presagiaba su pronta desaparición. A la Consulta transcrita se acompañaba el informe de Gaztañeta, en repuesta a la solicitud de la Junta, informe que reviste un gran interés desde el punto de vista técnico y al que nos referimos a continuación. Comienza recordando que se le pide una fragata de 300 toneladas, capaz de montar 40 cañones, que pueda navegar con remos, para agregar a la escuadra de galeras de España y que pueda acercarse a las Plazas de África y entrar en ensenadas de poco fondo. A ello, contesta que la fragata que se le pedía solo podría montar 40 cañones si tuviera 48 codos de quilla y algo más de 400 toneladas, sin alcázar ni castillo, pero que si se insistía en las 300 toneladas no podría pasar de 24 a 26 cañones, con 30 o 32 remos (15/16 por banda). En comunicación posterior, afirmaba que la fragata grande podría montar 42 cañones en los costados y 4 en crujía, dos en cada cubierta y bogar bien con 42 remos; su tripulación sería de 220 hombres, muy inferior a la de una galera ordinaria.303

Figura 45.- Fragata de remos. Posiblemente la propuesta por Gaztañeta 1706. A.H.N. Catálogo 9, MP y D. nº 490, procede del Legajo 2.316, signatura 262. Los datos de la referencia son erróneos pues la define como “lancha con remos” y además, el legajo citado se refiere a “Establecimientos en la Patagonia”, claramente fuera del objeto representado. La suposición de que pudiera tratarse de la fragata grande de Gaztañeta, se basa, sobre todo, en la coincidencia de sus características generales: nº de cañones y remos, y dimensiones; una medición muy grosera da una quilla aproximada de unos 53 codos, que coincidiría con la de la fragata mayor, agrandada para acomodar otros cuatro cañones, dos a popa y dos a proa. También hemos tenido en cuenta su ornamentación, muy semejante a la de los buques de finales del XVII y comienzos del XVIII (ver figura nº 14 anterior), sin que pueda aducirse en contrario la figura del león rampante coronado del mascarón pues existen muchos ejemplos de esta figura anteriores a 1753, año en que se impone con carácter oficial.

En el expediente consta que “no resolvió S.M”, lo que obviamente implica que la operación propuesta por la Junta no siguió adelante. No podemos continuar adelante con esta materia sin abordar el tema de la pertinencia de la solución propuesta porque de ella pudiera resultar la explicación de su no aprobación. Para ello es necesario explicar, aunque sea muy brevemente, las características esenciales de las galeras, toda vez que se pretendía obtener buques que pudieran sustituirlas parcialmente o, cuando menos, actuar conjuntamente con ellas. En este sentido basta señalar que la galera era una embarcación en la que el remo constituía su medio básico de propulsión sin perjuicio de que en la medida de lo posible se ayudase de las velas latinas de que disponía; no obstante ello, el remo era la razón de ser de la galera.

303

Ibídem, Gaztañeta a D. Francisco Daza, 9 y 23-6-1705

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Este particular medio de propulsión exigía, como hemos visto, una gran dotación de remeros.304 Pero también y para conseguir la velocidad necesaria y hacer que el esfuerzo de los remos fuera el mínimo posible, el propio buque adaptó su estructura, disminuyendo su sección (la manga) y aumentando su longitud (la eslora), con lo que además, se conseguía el espacio para el elevado número de remos requeridos. Ello se tradujo en una relación E/M altísima, de entre 8 y 9, completamente desusada en las embarcaciones de vela atlánticas, las cuales, como vimos, no excedían del 3,60 en el mejor de los casos. Así estructurada, la galera constituía una solución de compromiso con un delicado equilibrio entre sus distintos requerimientos que hacía de problemático resultado el alterar sustancialmente cualquiera de ellos. Dicho lo anterior, dejaremos aquí la cuestión para volver sobre ella más adelante cuando dispongamos de más elementos de juicio, a los que nos referiremos inmediatamente, al hablar de otras unidades posteriores. Y es que, en efecto, al margen de esta operación puntual que hemos descrito en los párrafos anteriores , las fragatas de remos constituyeron una constante en la época, y así, entre los cinco tipos de fragatas que Rodrigo de Torres propone construir en La Carraca en 1736, tres son fragatas de remos, de los siguientes portes y armamentos: De 40 cañones de 12 y 6 libras, dos baterías y 44 remos, 22 por banda. De 30 cañones de 12 en la única batería y de a 6 en la popa, 44 remos, 22 por banda. De 20 cañones de 10/12 libras en la segunda batería, destinando la primera al uso exclusivo de 56 remos, 28 por banda.305

De estos tres tipos de fragatas, el primero se parecía notablemente a la fragata grande de remos propuesta por Gaztañeta en 1705, también de 40/42 cañones y 21 remos por banda, mientras que el segundo y, sobre todo, el tercero, aumentaban la relación entre el número de remos y el de los cañones que montaba cada embarcación, con el evidente objeto de mejorar la potencia propulsora respecto de la masa a mover. Al final, se eligió un tipo intermedio, diseñado por Autrán, de 45 codos de quilla, 24 cañones y 26 remos, 18 por banda, que dio lugar a las Fragatas Águila y Aurora. Para mejor comprensión del tema exponemos a continuación la tabla comparativa del artillado y del número de remos asignado a cada unidad A falta de conocer las dimensiones respectivas de las embarcaciones comparadas e incluso, en la mayoría de los casos, el calibre de sus piezas, hemos tenido que limitarnos a comparar los datos conocidos que, sin embargo, estimamos suficientes a los fines propuestos, que más adelante se explican. Las características concretas de las fragatas Águila y Aurora, fueron las siguientes: eslora 53 codos, quilla 45 codos y 18 pulgadas, manga 15 y 6 respectivamente, puntal 7 codos y 15 pulgadas, plan 7 codos y 15 pulgadas y astilla muerta 15 pulgadas. No obstante, conviene indicar que entre ambas existió una diferencia particular como es la relativa a la clase de madera empleada en la obra muerta, que fue de cedro en la segunda fragata, no solo con el objeto de ahorrar peso sino también con el de darle más duración que si estuviera construida de pino.

AMNM, ms. 005, doc. 7, folios 27 a 43, Nuevas Ordenanzas que S.M. manda guardar para que desde 1 de julio de 1607 en adelante se guarde en las galeras de España. Conforme a ellas, el número de remeros en las galeras ordinarias, incluidos los de respeto, era de 200, cifra que llegaba a 260 en la Patrona y de 356 en la Capitana. 305 AGS, MA, leg. 306. Torres a Patiño, 30-7-1736. Citado por Quintero González, José, La Carraca…, pag. 234.

304

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Tabla 31.- Datos de fragatas de remos Buque G. 1 G. 2 R de T. 1 R de T. 2 R de T. 3 Águila Nº de Cañones (NC) 42 26 40 30 20 24 Nº de Remos (NR) 42 32 44 44 56 36 Relación NC/NR 1 1‘23 1‘1 1‘46 2‘8 1‘5

Nota.- G.1 y G.2 son los dos proyectos de Gaztañeta, antes mencionados; R de T.1, 2 y 3, son los tres proyectos de Rodrigo de Torres igualmente citados. Conocemos también las dimensiones de los remos que debían de mover estas fragatas a las que nos referimos, toda vez que, obviamente, la longitud y grosor de los remos guarda relación con el tamaño del buque que mueven: 18 codos de largo, 12 pulgadas de ancho en las palas y 7 pulgadas de grueso en cuadro, en el guión306, es decir, en la parte del remo que queda en el interior del buque durante su manejo. No obstante, este dato presenta una objeción fundamental derivada de la longitud de los remos que, midiendo 18 codos como hemos visto, resultaban más largos que la manga (15 codos y 6 pulgadas), lo que obligaba, bien a llevarlos fuera de las portas, con estas abiertas en todo tiempo, lo que era un grave inconveniente teniendo en cuenta que se encontraban muy cerca de la línea del agua, o bien a llevar los remos estibados a crujía lo que representaba una maniobra punto menos que imposible. Ante esta alternativa y a pesar de la certeza del dato, nos inclinamos por la existencia de un error del copista. Por lo que se refiere a su artillado, éste presenta una cierta complicación; en efecto, en el momento de proyectarse se especificó que la primera fragata, es decir, el Águila, montaría 24 piezas, 18 de a 12 libras en la cubierta y 6 cañones de a 4 libras en alcázar y castillo, probablemente, 4 en aquella y 2 en este. Para la Aurora, se proyectó sustituir las piezas de a 12 por las más ligeras de a 8, manteniendo el número de ellas, sin duda, para aligerarlas de pesos. Sin embargo, estos proyectos no se mantuvieron y en 1737, es decir, en el año de su entrada en servicio, el Águila montaba, de hecho, 18 piezas de a 10 y 10 de a 4, en total, por tanto, 28 piezas. Y conforme al Reglamento de artillado de fragatas de esa fecha, todavía debería aumentar la dotación hasta las 33 piezas, de las cuales, 22 habrían de ser de a 10 libras y las 11 restantes (alguna en caza) de a 4. La Aurora, todavía no botada, tenía reglamentado un armamento de 22 cañones de 8 y 11 de a 6.307 Todo ello, muy probablemente, no obedecía a cambios de criterio en cuanto al artillado correcto de estos buques sino a las disponibilidades artilleras existentes en ese momento. La quilla del Águila se puso en octubre de 1736, botándose a finales de julio o primeros de agosto de 1737. La quilla de la Aurora se puso el 12-6-1737 y se botó el 20-4-1738.308 Resta referirnos al resultado de estas embarcaciones desde el punto de vista que aquí interesa, es decir, como fragatas de remos; y en este sentido, no resultaron muy efectivas dado su tamaño y pesantez, lo que limitaba su velocidad empleando este medio de propulsión. Así, en 1739, a poco
306

AGS, MA, leg. 307,Estado de los remos…,La Carraca, 28-2-1737.Citado por Quintero González, José, La Carraca. El primer arsenal ilustrado…,pág. 292. Nos basamos en esta obra para los datos de dimensiones que siguen, relativos a ambas fragatas. 307 AGS,MA,leg.660 Armamento de fragatas en 1737 308 La Relación Zalvide varía la fecha de botadura del Águila, fijándola el 13-5-1737.

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de su entrada en servicio, se decía de ellas que “…el corto número de remos y el cuerpo grande y grave que deben mover, les da corta salida”309 El dato es fundamental y demuestra por qué las fragatas de Gaztañeta, con una relación R/C (remos/cañones) todavía inferior a éstas, no llegaron a construirse, lo que resultó una ventaja porque estos buques no hubieran dado el resultado apetecido en cuanto fragatas de remos y, por otra parte, hubieran visto también limitadas sus posibilidades como fragatas normales por las modificaciones en el normal diseño introducido para cumplir su función rémica. En efecto, en un documento sin fecha ni firma pero indudablemente de la época que consideramos, se dan una serie de indicaciones relativas a los requerimientos constructivos de este tipo de unidades. De un lado, se dice que, aunque el uso general que sea de todo género, es el darles como manga la tercera parte de la quilla limpia, “…las fragatas que se hacen para remos se les debe dar menos manga que sus proporciones por el motivo de que corten más las aguas y sean menos llenas”, se trataba, por tanto, de disminuir el esfuerzo de los remeros (disminuyendo la sección del buque, que se opone al avance) pero manteniéndola eslora y con ello, el número de remos. De otro, que aun cuando lo normal es también darles de puntal la mitad de la manga, a “las que se han construido de este género de fragatas, suelen darles algo menos puntal que su proporción por causa de que los remos vengan más junto al agua...”, estimando que esta proporción usual se debe disminuir en estos casos “de un pie o de uno y medio”. Y concluía afirmando: En cuanto a lo especial de este género de fragatas de remos, nunca se ha aprobado por haberse experimentado que para que los remos puedan servir, es preciso que las portas sean inmediatas al agua y necesitarse por este motivo de un tiempo absolutamente calmo y sin mar alguna (lo que pocas veces sucede) añadiendo a esto que los marineros que deben servir para bogar en una entrepuente, no pueden dexar de sofocarse con poco trabajo cuya experiencia aun en las galeras se ve, no obstante estar al descubierto… cuanto más en una entrepuente que solo puede haber algunas escotillas…de manera que este género de embarcaciones no sirve para la guerra ni para el combate por lo pequeño de su artillería… Pero aparte de estas consideraciones, lo importante a los efectos que aquí estudiamos, es que los remos no podían constituir un sistema de propulsión autónomo, sino meramente auxiliar; y aquí era donde fallaba el concepto porque si lo que se pretendía era obtener unas fragatas que pudieran operar conjuntamente con las galeras, y siendo éstas últimas capaces de navegar en condiciones de calma total de viento, es evidente que las fragatas de remos no podrían seguirlas, ni mucho menos, en estas condiciones, participar en una caza. Quizás las fragatas que hemos denominado como R. de T.3, con su elevada relación R/C, se hubieran acercado más al ideal perseguido, pero sin olvidar que una total inter operatividad con las escuadras de galeras habría resultado siempre imposible, por las razones expuestas. Pero si el tamaño y el artillado de las fragatas hacían casi ilusorio el empleo de los remos, las servidumbres impuestas por éstos afectaron gravemente, como hemos anticipado, al comportamiento velero de las mismas. En efecto, el mismo Informe del Conde de Bena, antes citado, daba cuenta de su comportamiento desde este último punto de vista: En 24 días de navegación, las dos (Aurora y Águila) aguantaron la vela de todos modos como el mejor navío de línea, su andar no es correspondiente al intento de su construcción: el América con vela igual y con cualquier viento las perderá de vista en pocas horas; y no obstante que el Águila saliese carenada de nuevo y mucho más boyante que la Aurora, que tiene muy sucios sus fondos, no la ha aventajado en nada,
309

AGS, MA, leg. 725, el Conde de Bena a Zenón de Somodevilla, A bordo del América, en Cartagena a 10-61739.

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antes bien, de bolina se ha experimentado ande más esta. He observado claramente que cuanto más ha ido alijando con el consumo de sus víveres, más ha aguantado la vela, por lo cual al presente se le ha sacado algún lastre practicando las reglas que el constructor ha dado para su línea de agua, consiguiendo con este alijo el beneficio de tener mejor batería…310 La relación de las propiedades de ambas embarcaciones no puede ser más descriptiva: el que un navío de línea, como el América, pudiera dejar atrás unas fragatas en pocas horas, en cualquier situación de vela o de viento –aunque éstas estuviesen mal estibadas– representaba el fracaso mismo del concepto de la fragata como tal, es decir, de un buque que no podría competir con la potencia de fuego de un navío, pero que siempre excedería en velocidad a éste. A fin de cuentas, como la definía O‘Scanlan, la fragata es un “buque construido con el objeto de andar”311 El fracaso de estas fragatas lo demuestra el hecho de que en octubre de 1742, es decir, apenas 7 años después de su construcción, se ordenase que ambas pasasen a Cádiz para ser puestas a la venta312, y aunque la misma no se llevó a la práctica, lo cierto es que ya estaban amortizadas, hasta el punto de no dedicarse fondos a su carena, lo que motivó la pérdida de el Águila frente a las costas de Almería en 1744; algo debió de influir ello en la mejor conservación de su gemela quien continuó navegando hasta que, en 1748, se ordenó desarmar313y en 1750 se habilitó como mercante314 lo que le permitió prolongar su existencia hasta que el 6-1-1769 se ordenó su exclusión y desguace.315 No obstante lo anterior, la idea de las fragatas de remos permaneció en la mente de proyectistas, constructores, marinos y políticos. Así, en el Reglamento General de 1739, donde se contemplaban cinco clases de fragatas (de entre 19 y 15 codos de manga) y tres clases de fragatillas (de 14, 13 y 12 codos de manga, respectivamente), se preveían dotaciones de remos para la fragata de 15 codos y para las tres clases de fragatillas, con las siguientes modalidades de armamento y remos: Tabla 32.- Fragatas de remos en el Reglamento de 1739 Codos de manga 15 14 13 12 Nº de portas de cañones 30 20 18 16 Nº de portas de remos 18 16 14 14

Igualmente se preveían 14 remos para los paquebotes de 12 codos de manga y 16 piezas de artillería.316
Ibídem, Bena a Somodevilla. Se le contestó “enterado S.M. y que continúe avisando para que sus defectos se enmienden en las demás que se construyan”, y veremos que así se hizo 311 O`Scanlan, Timoteo, Cartilla práctica de construcción naval, Madrid, 1847, pág. 218. Al margen de lo anterior, el Águila presentó otros problemas de construcción, indicando su Comandante que arrojó las estopas en su primera salida, pero corregido el defecto, “habiendo trabajado la fragata lo bastante para experimentarla en un temporal…resultó…sin hacer agua alguna y con la misma firmeza que había salido”, AGS, MA, 324, Junta de Cádiz de 9-10-1754, Informe de su Comandante, el CN Ponce de León. 312 AMNM, Col. Vargas Ponce, XXXIII, doc. 307, fº 367, Campillo a Andrés de Bertendano, San Ildefonso, 26-101742. 313 Ibídem, XXXIV, doc. 89, fº, 127, Ensenada a Francisco Barrero, 24-2-1748. 314 Ibídem, doc. 190, fº 237, 29-8-1750. 315 AGS, MA, 343, R.O 3-1-1769 sobre desbarate de diversas embarcaciones, entre ellas la Aurora. 316 AMNM, ms. 2.515, Reglamento general de las partes principales que componen el armamento del cuerpo de navíos, fragatas, fragatillas, bombardas y paquebotes de que pueda constar la Armada Nabal (sic) de S.M.
310

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Las portas para remos que se han expresado, se entienden para todo el buque y no por cada banda, lo que arroja una cifra totalmente insuficiente para toda función que no fuera la de actuar como un elemento de propulsión meramente auxiliar. Quizás por esta razón, los proyectistas todavía se mantenían en cifras de remos superiores. Así, en 1741, el constructor Ángel Salomón, ayudante de Autrán y a la sazón en Guarnizo, propuso la construcción de una fragata ligera de remos, de una embarcación de 40 codos de quilla, con 26 remos, a 13 por banda, y 20 cañones en la segunda cubierta. En la carta remitiendo su propuesta, afirmaba que “en la primera cubierta no me parece conveniente poner cañón ninguno en atención a que rara vez sirven por hallarse [la cubierta] más baja de lo que corresponde para obviar el inconveniente de ser alterosa y porque la gente de remo se halle liberada de todo embarazo”317.

Figura 46.- Plano de fragata de Salomón AGS, MPD 47/099.

Obviamente, conocida la experiencia de las Águila y Aurora y sus malos resultados con remos y sin ellos, la fragata propuesta no se construyó. Pero también por ello, no deja de causar sorpresa que de nuevo, en 1742 se volviera a la vieja idea de sustituir galeras por fragatas con remos. No tenemos seguridad de cuál fue la razón impulsora de esta nueva decisión aunque quizás influyera en ello la necesidad de reconstruir la escuadra de galeras, quemada por brulotes ingleses en Saint- Tropez, el 25-6-1742. Las galeras destruidas contaban con las siguientes dotaciones, en parte perdidas y que habría que reponer318: Tabla 33.- Galeras destruidas en 1742 Galeras La Patrona La San Felipe La Soledad La Santa Teresa La San Genaro Nº de forzados Nº de esclavos 192 179 204 161 173 109 96 98 94 73 Total 301 275 302 255 246

proporcionalmente a la dimensión de la manga de cada uno…, Cádiz, 8-3-1739, Francisco de Varas y Valdés. Se trata de fotocopia del original, que se conserva en la biblioteca de la Zona Marítima del Cantábrico. 317 AGS, MA, 311, Salomón a Campillo, Guarnizo, 5-4-1742. Enviaba el plano de la fragata. 318 AMNM, ms. 070, doc. 249, fº. 266, Dotaciones de la escuadra de galeras de D. Donato Doma.

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Totales

909

470

1.379

Pero más significativo que las cifras anteriores resulta el que la tripulación total de las cinco galeras era de 1.987 hombres, por lo que los 1.379 forzados y esclavos representaban nada menos que el 69,4 % del total. Si añadimos la elevada mortalidad de estas dotaciones de remeros en combate y como consecuencia de las pésimas condiciones de higiene resultantes del hacinamiento humano, la conclusión a la que se llega es a la de la imposibilidad de su mantenimiento. Tampoco parece que fueran ajenas al problema las ideas del pensamiento ilustrado, cada vez más reacias a la existencia de estas situaciones degradantes e infrahumanas, aunque se aplicaran, en muchos casos, a enemigos que no tenían tales preocupaciones morales, como los turcos y berberiscos. Pero cualquiera que fuera la causa, lo cierto es que el 26-10-1742, recibe Autrán la orden siguiente, que reproducimos textualmente por la claridad de las ideas que expresa: Ha resuelto el Rey que en lugar de la Escuadra que había de siete galeras, haya solo cuatro y cuatro fragatas de remos que hechas un cuerpo, sirvan como convenga, ya unidas ya separadas, manda S.M. que V.E. forme luego y pase a mis manos los planos y diseños de las fragatas con las proporciones que…tenga por más seguras…en la inteligencia de que quiere S.M. que sean muy largas y de una cubierta sobre la cual ha de ir la Artillería de 15 cañones por banda (si puede ser de a 18) y debajo de esta cubierta un falso puente pera los remos…San Ildefonso,26-10-1742319 Autrán contesta el 5 de noviembre indicando la dificultad de montar la artillería de a 18 que se le pedía, al no poder conciliar las exigencias de fortaleza en los puentes y en los costados que demandaba ese calibre, con la ligereza que deben tener para andar bien con remo y velas. Añadía que en combate, la artillería de a 18 necesitaba 22 codos de manga para manejarla adecuadamente, mientras que la de a 12 no precisaba más que 20; y todo ello, con la eslora correspondiente a estas mangas y con las 15 portas por costado de se le pedían. Unos días más tarde especifica más su propuesta, dando por sentado que el calibre definitivo sería de a 12, por lo que propone un buque de 74 codos de eslora, 20 de manga y 9 de puntal hasta la cubierta de los remos. Montaría 26 cañones de a 12 en la batería alta y 36 remos en la baja, añadiendo: “la manga no ha podido ser menos por causa de que los remos han de ir colgados de babor a estribor por la facilidad de echarlos fuera y es precisamente el mismo largo que han detener los remos expresados” (como vemos, Autrán había aprendido bien el problema de los remos de la Águila que mencionábamos más arriba). Manifestaba, asimismo, no haber podido mantener los 30 cañones solicitados, sin hacerlas de más eslora oponer los cañones muy juntos, lo que era desaconsejable en ambos casos, pero proponía situarlos en la popa, aunque hubiera que cambiar el alojamiento de los oficiales. No obstante, Autrán no parece muy convencido de la bondad del diseño – no podía estarlo – y apunta la posibilidad de proyectar otra fragata más pequeña, con solo 24 cañones de a 8, y con mayor número de remos, que eleva a 50.320

319 320

AGS, MA, 311, A Autrán, 26-10-1742. Ibídem, Autrán a Campillo, 5 y 19-11-1742.

153

Figura 47.- Plan y perfil de una fragata de 28 cañones del calibre de a 12 y 54 portas para remos. Es la fragata grande de Autrán, AGS, MPD 51/049

Al final, sin embargo, comprendiendo que el número de remos era inadecuado, forma los planos dando a la fragata grande 28 cañones y 54 remos y a la pequeña 26 cañones y 48 remos. Así resulta de los planos adjuntos. Las características dimensionales de ambas fragatas, en codos y pulgadas de ribera, se resumen en la siguiente: Tabla 34.- Dimensiones de fragatas de remos Fragata grande Fragata pequeña Eslora Quilla Manga Puntal 74 – 0 60 – 0 20 – 0 8 – 22 67 – 0 55 – 0 18 – 10 8–0

La altura de entrepuentes, igual en ambas unidades, era de 3 codos y 10 pulgadas.

Figura 48.- Plano y perfil de una fragata de 26 cañones del calibre de a 8 y 48 portas para remos. Es la pequeña de Autrán. AGS, MPD 51/050.

Basta comparar los datos anteriores con los de las fragatas Águila y Aurora, para comprobar hasta qué punto había tratado Autrán de corregir los defectos de estas últimas. Así, en lo que se refiere a la relación R/C vemos que, para aumentar la potencia de remo, se ha pasado de una relación de 1,5 en las fragatas precedentes, a una de 1,92 en la fragata grande de Autrán y de 1,84 en la fragata pequeña. Simultáneamente, y con el objeto de disminuir la resistencia al avance, se pasa de una relación E/M de 3,47 en las Águila y Aurora, a una relación de 3,70 en la fragata grande y de 3,63 en la fragata pequeña. Por último, como vimos, se aumentó la manga para permitir la adecuada estiba de los remos. ¿Eran suficientes estas correcciones para mejorar las más que mediocres prestaciones de sus antecesoras? Creemos que no. En efecto, el incremento de potencia de propulsión rémica viene dado por la diferencia entre los 36 remos del Águila y los 54 de la nueva fragata de Autrán, lo que representa un incremento del 50% exactamente; sin embargo, la nueva fragata presenta una dimensiones y, por tanto, un volumen a mover, muy superior; no pudiendo fijar el desplazamiento de ambos buques comparados, por carecer de sus formas de carena, podemos simplemente y de manera grosera, comparar los volúmenes que resultan de multiplicar sus tres dimensiones básicas, es decir, eslora x manga x puntal; aplicando este criterio, el resultado es de 154

6.158,8 para el Águila y de 13.196,58 para la fragata grande de Autrán, lo que representa un incremento del 114,27 %, incremente que anula totalmente el de la potencia de propulsión. Lo mismo sucede si comparamos ésta última con el incremento de volumen que supone la fragata pequeña de Autrán respecto de las fragatas anteriores, lo que, sobre un volumen de 10.004,97, supone un incremento del 62,44%, que igualmente anula el del 50% de la potencia propulsora. Como resultado de estos cálculos simplificados podemos suponer que las nuevas fragatas no solo no hubieran mejorado las prestaciones de sus antecesoras, sino que las hubieran empeorado. En consecuencia, hubieran sido totalmente incapaces de acompañar a las galeras de remos, para cuyo fin estaban proyectadas, siendo sorprendente que esta insuficiencia no se pusiera de manifiesto por Autrán, salvo que en esta época actual seamos incapaces de comprender lo que significaba entonces recibir la orden de hacer un proyecto que “el Rey ha resuelto” que se lleve a la práctica. Resta indicar que la decisión de la Armada fue construir el modelo grande, es decir, el peor de los dos, y hacerlo además, en cuatro unidades. No obstante, por causas desconocidas - y hemos de añadir que afortunadas - ninguna de ellas llegó a construirse.321 Mencionamos finalmente, un modelo notable de fragata de remos propuesto por Bryant pero al que no fue ajeno, sin duda, el propio Jorge Juan, que es a quien debemos la noticia, y que daba a los remos una gran importancia, como lo demuestra el espacio que les dedica en el Volumen II de su Examen marítimo. Se trataba de una fragata de 15 codos de manga y 65 de eslora, con una relación E/M - de, nada menos que de 4,33 - totalmente insólita, capaz de montar 26 cañones de 8, con dos andanas de remos por banda, circunstancia ésta última verdaderamente excepcional y con toda seguridad motivada por el deseo de mantener el uso de los remos en una embarcación de tan gran tamaño. Este modelo no llegó a construirse pues por la fecha en que se propuso (1750) ya estaban desapareciendo las grandes fragatas de dos puentes en beneficio de las fragatas ligeras del nuevo modelo que se haría universal en Europa.322 Todavía hubo alguna fragata, incluso de fecha más avanzada, que llegó a montar remos. Así sucedió con la Dorada - y, con toda seguridad, con su gemela Perla – de la que decía su Comandante, en sus pruebas de 1753, que “…Los remos le son enteramente inútiles, no sirviendo más que de embarazo en el entrepuente.”323 Por último cabe destacar que en los modelos de fragatas propuestos por la Comisión de Constructores ingleses de 1753, se preveían 18 portas de remos para la fragata de 30 cañones y de 15 portas para la fragata de 22 piezas.324 Las portas de remos, según el documento citado, eran muy pequeñas, apenas lo necesario para el paso del remo, pues tendrían 9 pulgadas de alto por 8 de ancho. Parece ser que estas previsiones tampoco se cumplieron puesto que los planos de las fragatas a construir preveían un número de portas diferente del fijado en la Comisión y así, la fragata de 30
Así lo entiende Quintero González, José ,La Carraca… citada, pág. 248, criterio del que participamos, no solo porque no ha aparecido ningún documento posterior que lo justifique, sino porque estas cuatro unidades, no figuran en ninguna de las relaciones de fragatas existentes, no coetáneas ni modernas. 322 AGS, MA, 318, Jorge Juan a Ensenada, 16-9-1750. Añadía Jorge Juan que no remitía el plano de Bryant “no estando aún a mi satisfacción” El documento contiene una anotación de mano del destinatario, del día 19, del siguiente tenor: “Espérese a ver qué cosa son las dos fragatas que está construyendo Root, para resolver lo que mejor convenga al Real servicio” 323 AGS, MA, 725, Estado del andar y propiedades de la fragata La Dorada…Cartagena, Carlos Joseph de Sarriá, 26-4-1753. 324 AMNM, ms. 205 bis, Reglamento que comprende las dimensiones y proporciones de los buques de guerra españoles, tanto en sus cascos como en sus arboladuras.
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cañones aumentó el número de portas para remos a 20 por banda en la batería, es decir, 40 remos en total (AMNM, plano Álbum 07-04), mientras que la de 22 cañones quedaba con 23 remos por banda, de los que 8 estaban en la cubierta de batería, hacia el centro, mientras que otros 15 quedaban en una cubierta inferior con lo que el número total de remos pasaba a ser de 46. No tenemos noticias que confirmen la existencia efectiva de remos en las fragatas de 30 cañones pero sí los tenemos en las de 22, al menos en las Perla y Dorada, como hemos visto más arriba. Trataremos esta cuestión al tratar de las fragatas del sistema Jorge Juan. Volviendo de nuevo al origen de esta materia, la pregunta que queda tras las consideraciones anteriores, es obvia: si las fragatas de remos tenían las limitaciones que hemos descrito ¿por qué las propone la Junta de Galeras y porqué se continúa insistiendo en el mismo concepto durante más de 40 años? Naturalmente, que la Junta de Galeras no ignoraba ninguno de los inconvenientes que hemos expuesto anteriormente; y naturalmente que tampoco podía ignorarlos Gaztañeta, como no los ignoraba Autrán, ni Jorge Juan. Por ello, la única interpretación plausible, quizás fuera la de que con estas unidades no se pretendía sustituir a las galeras, sino simplemente constituir una fuerza de apoyo de las que quedaran; fuerza que pudiera emplearse conjuntamente con aquellas en las ocasiones que el viento permitiese acompañarlas, o que constituyesen una reserva artillera próxima, en la que refugiarse en caso de superioridad enemiga. En definitiva, se trataría, simplemente, de encontrar un paliativo a la falta de personal en unas unidades que se juzgaban insustituibles en el Mediterráneo, en el que habían operado durante más de 2.000 años. No en vano, las galeras, tras ser suprimidas en 1748, fueron restablecidas en la década de los 80 con nuevas unidades, permaneciendo sus últimos restos, bien es verdad que inactivos en los Arsenales, hasta finales del siglo. No obstante, creemos que la idea de crear unidades mixtas de galeras y fragatas de remos, nunca pudo llevarse a la práctica y que los remos nunca pasaron tampoco de ser un elemento auxiliar de propulsión de problemático empleo y de gran embarazo, lo que, unido al incremento paulatino de tamaño de los buques, acabó imponiendo su desaparición. Desde luego, en el tardío restablecimiento de las galeras, al que nos hemos referido, no se intentó volver al concepto de las fragatas de remos…aunque es de reconocer que probablemente, otro tipo de embarcaciones: los jabeques, las hacían innecesarias. Las fragatas de remos en otros países La utilización de remos como medio de propulsión auxiliar de las fragatas no fue exclusivamente española sino que, por el contrario, asumió caracteres de generalidad en todas las Marinas europeas. En Inglaterra la idea surgió ante la necesidad de disponer de buques que pudieran oponerse a los corsarios berberiscos y sus embarcaciones de remos. Sobre la base, al parecer, de la fragata francesa la Bien-Aimée (Tolón 1672), se decidió la construcción de buques semejantes. Notablemente, los impulsores de estas embarcaciones fueron el Rey Carlos II y su hermano James, Duque de York y Lord del Almirantazgo, quienes en 1676 encargaron el desarrollo de una fragata dotada de remos para convoyar los transportes en el Mediterráneo. El diseño lo efectuó Sir Anthony Deane, quien presentó una embarcación inusualmente fina de líneas, de 32 cañones y 36 remos. Conforme a este diseño se construyó un buque que recibió el nombre de Charles Galley, en honor de su regio patrocinador. Tenía 114 pies ingleses de eslora, 28 y 6 pulgadas de manga y 8 y siete pulgadas de puntal, con un arqueo de 493 toneladas; su armamento se fijó en 28 cañones de 9 libras y 3 de 4 libras, aumentándose su dotación a 40 remos. Tenía, por tanto, una relación E/M de 4, verdaderamente elevada; por el contrario su relación R/C no era muy alta, aun teniendo en cuenta que de estos cañones, tres eran piezas pequeñas. 156

El segundo buque recibió el nombre del hermano del Rey, denominándose James Galley, con una dimensiones ligeramente más reducidas, de 104 pies de eslora, 20 pies y 1 pulgada de manga, y 10 pies y dos pulgadas de puntal. Arqueaba 436 toneladas, y montaba 30 cañones de calibres semejantes a la anterior. Su relación E/M era de 3,70, muy elevada objetivamente, pero ligeramente inferior a la de su predecesora. Otras unidades inglesas de este tipo, fueron las denominadas Mary Galley (1687), Experiment (1689), Bedford Galley (1697) y Royal Anne Galley, ya en pleno siglo XVIII (1709). Las fragatas con remos – mejor que fragatas de remos – mantuvieron su vigencia en Inglaterra hasta mediados del nuevo siglo; así, los sixth rates de 20 cañones, del Establishment de 1719, tenían en la cubierta inferior 17/18 portas para remos por banda, como también las llevaban las de 24 cañones del Establishment de 1741. Igualmente las montaban los dos prototipos desarrollados como mejora del de 1745, las Mermaid (15 portas) y Seahorse (16 portas). Las fragatas de la clase Unicorn (segundo y tercer grupos), como la Tartar de 1755, la Argo de 1757, que se citan a título de ejemplo. Todavía la Boston de 1762, como el resto de las de la clase Richmond, presentaban unas pequeñas portas a la altura de la batería, intercaladas con las de los cañones, que se han calificado sin mucha convicción (“probably”) como escotillas de ventilación, pero que recuerdan mucho, en cuanto a su disposición y su tamaño, a las tradicionales portas de remos. En todo caso, es evidente que estos elementos no pasaban de ser, en el mejor de los casos, meros auxiliares de propulsión, de problemático empleo y más problemática eficacia, dado el tamaño de las embarcaciones a propulsar.325 También en Francia, pero igualmente en pequeño número, estuvieron presentes los remos en diferentes modelos de fragatas, preferentemente en las destinadas a operar en el Mediterráneo, y en particular en las de pequeño tamaño llamadas fragatas ligeras, pero sin excluir las fragatasnavío (“frègates-vaisseaux”) de dos puentes y grandes dimensiones. Siguiendo las informaciones de Boudriot326, podemos destacar la existencia en 1697 de una fragata ligera de de 90 pies de eslora y 23 de manga (relación E/M del 3,91) dotada de 18 cañones de a 6 libras y de 14 portas para remos, a siete por banda y, en consecuencia, con un carácter meramente auxiliar. En el extremo opuesto, en cuanto al tiempo y en cuanto al tamaño, el mismo autor menciona a la fragata La Rose, de 30 cañones, botada el 22-10-1752, con una eslora de 120 pies, y manga de 31 y 10 pulgadas, E/M de 3,77, de dos puentes de los que el primero se dedicaba a los remos (14 por banda) y a una pequeña batería de 4 cañones de a 8, mientras que en la segunda batería montaba 11 piezas del mismo calibre en cada costado. Gardiner, en la última de sus citadas obras, nos informa de la existencia de portas para remos en las fragatas capturadas Panthère (luego Amazón) y Embuscade, si bien ambas con unas, meramente testimoniales, 9 portas por banda. El país con mayor desarrollo de las fragatas de remos, desde los puntos de vista numérico, temporal y de variedad de tipos empleados, es Suecia quien se benefició en ello del genio constructivo de Frederik Henrik Chapman. La necesidad de impulsar la Marina rémica sueca nace de las enseñanzas de la guerra con Rusia de 1721-1723 y del empleo que en ella habían hecho las galeras de remos rusas en las aguas
Para las fragatas de remos y, en general, para las fragatas inglesas de esta época, Robert Gardiner, The first frigates, Conway Maritime Press, así como el mismo autor, Frigate design in the 18th century, partes I,II y III, en Warship números 9, 10 y 12, 1979. Para el desarrollo de los Sixth Rates en la Marina británica, Peter Goodwind¸ The 20-gun ship Blandford, Naval Institute Press, 1988. 326 Boudriot; Jean, The history of the french frigate…citada, págs. 31, 56 y 60.
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costeras del Báltico. Terminada la guerra, Suecia se propone dotarse de estas unidades a cuyo objeto, inspirándose en las galeras de Francia, inicia la construcción de unidades propias, de modo que cuando Rusia ataca de nuevo en 1741- 43, Suecia ya dispone de 21 galeras y durante el conflicto construye otras 60. Las galeras suecas tenían entre 30 y 39 metros de eslora con una manga de de 5,4 m (E/M de 5,5 o de 7,2 en uno y otro caso) y un calado de 1,8 m, lo que facilitaba su empleo en las aguas someras de las costas de Finlandia –el principal teatro de operaciones- y la propia Suecia. Estas galeras, como las mediterráneas en las que se inspiraban, arbolaban dos mástiles con velas latinas y contaban con 20/22 pares de remos, de 12 metros de longitud, movidos por cinco remeros cada uno, lo que hacía necesaria una tripulación total de entre 250 y 300 hombres. Su artillado se limitaba a las clásicas 3/5 piezas a crujía (1 x 24, 2 x 12 o 6 libras), que solo permitían el fuego hacia proa, por lo que era necesario mover el buque para alinear la puntería; disponía, además de entre 7 y 11 pequeños pedreros de a 3 libras. La guerra con Prusia de 1756 desplazó el teatro principal de operaciones al Sur, lejos de las aguas costeras pobladas de archipiélagos, donde habían combatido hasta entonces y donde las galeras encontraban su medio natural para emboscarse y efectuar ataques súbitos o defenderse de fuerzas superiores. En las nuevas aguas hacían falta unidades mayores, mejor adaptadas para aprovechas los vientos del mar abierto, y dotadas de mayor armamento para defenderse de buques más poderosos que las galeras rusas. Ello se tradujo en la aparición de nuevos tipos de buques que, manteniendo el componente rémico, ahora como medio de propulsión meramente auxiliar, cumple mejor los nuevos requerimientos que hemos expresado. Con ello –y con la aparición de las nuevas lanchas cañoneras, también obra de Chapman– decae la importancia de las galeras tradicionales que ven disminuir su número sensiblemente y que ya no se construirán sino en escaso número después de 1745. Las nuevas embarcaciones, llamadas Skargardfregatt (de Skargard = archipiélago) se desarrollan sucesivamente en diversos tipos entre 1760 y 1790: Tipo Udema o Udemaa, es el que aporta la solución más revolucionaria al difícil problema de conjugar los remos con una elevada potencia de fuego. El nuevo sistema consistía en situar la batería artillera a crujía del buque, montándola en cureñas giratorias que durante la navegación se mantenían alineadas hacia proa con la crujía, permitiendo el libre uso de los remos; llegado el momento del combate, los bancos de los remeros se plegaban sobre si hacia los respectivos costados, dejando libre el espacio suficiente para que los cañones giraran sus montajes pudiendo hacer fuego por el través del buque. La solución al retroceso de la pieza –que constituía el gran problema de la artillería naval– en un espacio máximo de poco más de seis metros, consistió en montar la cureña sobre una corredera inclinada giratoria que, por efecto del mayor esfuerzo para superar la pendiente y por la mayor superficie de rozamiento, reducía el retroceso a límites tolerables. Persistía no obstante, el inconveniente de que durante el fuego, al quedar los bancos plegados, no se podían usar los remos y el buque quedaba sin otra fuerza propulsora que la que le facilitasen sus velas, pues aunque quedase, como solución intermedia, la posibilidad de usar parte de los cañones y parte de los remos, ello no pasaba de ser mera teoría, dado el peso de la nave y el escaso número de remos disponibles. La nueva fragata tenía 118/120 pies de eslora y 28 de manga y 8 ½ de puntal, por lo que su relación E/M alcanzaba la notable cifre de 4,21, lo que representaba una ventaja adicional para los 36 remos de que disponía (18 por banda, manejados por solo dos remeros cada uno).El aparejo consistía en los tres palos tradicionales, más el bauprés, aparejados de velas redondas aunque alguna imagen las representa con velas latinas, o con una combinación de ambas como 158

también se usó en los jabeques mediterráneos. Su artillado se componía de 9 piezas de a 12 libras a crujía en los montajes giratorios descritos, dos del mismo calibre a popa, actuando como guardatimones, y dos de a 18 en caza, a proa, conservando en este punto el sistema de las galeras de llevar a proa su más potente armamento. La Udema, cabeza de la serie, cayó al agua en 1760 y permaneció como prototipo aislado varios años pues la siguiente, llamada Torborg, se botó en 1777 y la tercera y última de la clase, la Ingeborg, lo fue en 1790. Cabe resaltar, por último y por lo que se refiere a esta peculiar embarcación, que aportó soluciones que fueron aprovechadas en latitudes tan lejanas como la nuestra, en donde el sistema de la artillería a crujía –aunque no giratoria– y el de los bancos de remos retractiles, fueron aprovechados por las lanchas cañoneras españolas de Castejón y Barceló unos años después. Las restantes fragatas suecas de remos resultaron menos revolucionarias, limitándose a añadir remos a su propulsión vélica tradicional. Así, la clase Turuma montaba 19 pares de remos en un casco de 123 pies de eslora, 30 de manga 11 de puntal, con un artillado de 24 piezas de a 18 libras y 16 pedreros de a 3. Se construyeron siete unidades entre 1761 y 1774. La última clase, denominada genéricamente Hemmema, como la cabeza de serie, era una versión agrandada de la anterior,(142 ½ pies de eslora, 36 de manga y 10 de puntal) con 20 pares de remos y un artillado más potente, que llegó a alcanzar las 24 piezas del insólito calibre, para una fragata, de a 36 libras, más otras dos de a 12 . Se construyeron cinco unidades entre 1790 y 1809. Por su parte, Rusia construyó una fragata de remos de 130 pies x 20 x 11, armada con 20 o 24 cañones de a 6 o a 12 libras (según las épocas), más un mínimo de 12 pedreros. Al parecer también construyó en 1808, copias agrandadas de las suecas de la clase Hemmema.327 El armamento de las fragatas en la primera mitad del siglo XVIII El nuevo siglo que comienza en 1700 se caracteriza, desde el punto de vista de la artillería naval, por tres circunstancias fundamentalmente: de un lado, por la radical sustitución del bronce por el hierro, de otro, por la sistematización definitiva de los calibres328 , y, por último, por un decidido intento de potenciación del armamento En este siglo, en efecto, asistimos a una total sustitución del bronce por el hierro, lo que está motivado por dos consideraciones principales: los progresos de la metalurgia del hierro, que permiten la obtención de piezas de gran calidad329, y, fundamentalmente, por la extraordinaria economía conseguida con este metal, hasta el punto de que una pieza de cobre costaba entre 10 y 15 veces más que su equivalente de hierro. Estas dos circunstancias se revelarán decisivas y así, a mediados del siglo, no quedarán otras piezas de bronce a bordo de los buques, que los pequeños pedreros situados en las cofas de los navíos o en las bordas de las fragatas, así como las llamadas piezas de caza, colocadas en número de dos por navío o fragata, en la proa de las embarcaciones. Ya refiriéndonos a la segunda de las notas definidoras del siglo, diremos que si el XVII es el de los intentos de normalización fracasados, el siguiente siglo es de la consolidación y normalización definitivas de los sistemas artilleros. Asistimos, en efecto, a una ordenación sistemática de los materiales artilleros y a su desarrollo progresivo al compas de la evolución de la tecnología y de las exigencias tácticas pero, sobre todo, de los condicionamientos que impone
Los datos técnicos de las fragatas suecas y rusas en R.C. Anderson, Naval wars in the Baltic during the sailing ships epoch. 1522-1850, 1910, pág. 376. 328 En general para esta materia, García-Torralba Pérez, Enrique, La artillería naval española del siglo XVIII, Mº de Defensa, Madrid, 2010. 329 Esto es especialmente predicable de las piezas españolas, la calidad de cuyos minerales permite la obtención de piezas más ligeras y más resistentes que sus coetáneas extranjeras.
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la construcción de las propias embarcaciones que han de portarlos. Vemos así cómo los cambios en la arquitectura o la estructura de los buques influyen, decisivamente a veces, en la configuración de las piezas artilleras, mientras que estas, a su vez, tratan de adaptarse, por sí mismas, a estos cambios pero sin perder de vista sus propias – y a veces contradictorias – necesidades operativas. La cuestión clave, durante todo el siglo, será la de la longitud de las piezas, Alrededor de ella, se manifestarán dos teorías contrapuestas: la de quienes se inclinan por las piezas largas y la de quienes las prefieren cortas. Los partidarios de la primera aducirán que las piezas largas, a la par que favorecen unos mayores alcances, producen un efecto beneficioso sobre la estructura del buque ya que, al encontrarse su centro de gravedad más retrasado hacia la culata de la pieza, su peso gravita sobre un punto más próximo al centro del buque, disminuyendo, por tanto, su tendencia a abrirse hacia los costados. Por el contrario, los defensores de las piezas cortas. Afirmarán que el mayor alcance era totalmente irrelevante en el tiro naval en el cual, tirar más allá de los 500 metros representaba un simple desperdicio de municiones, y que a las distancias normales de combate, el alcance de las piezas cortas resultaba más que suficiente; y por lo relativo a sus efectos sobre la estructura del buque, aducirán que su menor peso resultaba mucho más beneficioso para esta, alargando su vida operativa; por último alegarán que la menor longitud y peso, representaba una mucho mayor facilidad de su manejo. Para limitarnos a los defensores más significativos de uno y otro sistema, mencionaremos, como defensor de los cañones largos a Gaztañeta, y como defensor de los cortos, a Jorge Juan. A pesar de que los argumentos encontrados deberían de haber facilitado un rápido acuerdo sobre la cuestión, esta se mantuvo candente hasta, al menos, el año 1784, propiciando continuos cambios de armamento. Pero al margen de esta cuestión sobre la longitud de las piezas, en lo que existe total unanimidad es en la conveniencia de limitar los calibres que a partir de la introducción del Reglamento de 1728 quedarán reducidos a los, desde entonces tradicionales, de a 36, 24, 18, 12, 8, 6 y 4 libras de bala, aunque el de a 36 no llegó a existir hasta 1747. Además, y desde el calibre de a 18 hacia abajo, suelen existir piezas de los modelos largo y corto, para dar satisfacción a todas las exigencias operativas y, fundamentalmente, a la necesidad de utilizar los modelos largos cuando se monten en las cubiertas superiores y tengan que sobresalir por las portas situadas debajo de las mesas de guarnición donde se hacen firmes los obenques; y ello, para evitar los riesgos de incendio del aparejo que podrían producir las llamaradas de los disparos realizados por cañones demasiado cortos y, por ello, muy próximos al casco y a estos puntos vulnerables. Ciertamente que esta multiplicidad de piezas podía resultar perturbadora desde el punto de vista industrial y logístico, dando lugar a que no siempre estuvieran disponibles las piezas reglamentarias, pero aseguraba un mejor aprovechamiento del material y de la capacidad de carga de los buques, al asignar a cada lugar la pieza precisa y no otra menos eficaz o más pesada. En ello tampoco fuimos la excepción, llegándose en otros países, como Inglaterra, a fundir cuatro, cinco y hasta seis piezas del mismo calibre, pero de longitudes y pesos diferentes. La tercera de las características del período es la potenciación del armamento naval. El año 1718, la escuadra española, mandada por Gaztañeta, fue sorprendida y destruida frente a Cabo Passaro por otra inglesa muy superior, no solo en conjunto, sino también en el armamento unitario de cada buque; como consecuencia “…no pudieron nuestros pocos navíos, con el mayor cañón de a 18, y las fragatas de 10, al más número de enemigos con los calibres de a 36 y a 24…”330. Esta infradotación artillera, largamente sentida pero no corregida, se manifestó así en términos tan dramáticos, que ya no cabía demora alguna en darle la solución adecuada, y ello respondieron, ante todo y provisionalmente, las Proporciones del mismo Gaztañeta, donde se refuerzan
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AGS, MA, leg. 739, carta del Contador de la Escuadra a Alberoni, 22-8-1718.

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considerablemente las dotaciones artilleras, e incluso algunas reformas puntuales posteriores, como la del artillado de las fragatas de Guarnizo con piezas de a 16 libras, a la que ya nos hemos referido en páginas anteriores. La situación se consolida con el posterior Reglamento de 1728 Por lo que se refiere a las características de las piezas del período, estas son, naturalmente, iguales que las de finales del siglo anterior, salvo los alargamientos impuestos por Gaztañeta a los que ya nos hemos referido. Consecuencia de ello y a salvo algunos intentos anteriores es a partir de 1728 cuando podemos hablar por primera vez de un sistema completo de artillería naval, articulado a través de los calibres antes relacionados. A propósito de ello, y de la simplificación de calibres que supuso este Reglamento, hemos de mencionar la supresión de los calibres de a 16 y de a 10 libras, hasta ese momento tradicionales en nuestra Marina, e incluso aplicado, el primero de ellos a las fragatas de Guarnizo recientemente construidas en 1723. Esta pieza de a 16 fue sustituida, no obstante, por la pieza de a 18; y la de a 10 libras, por el juego de las de a 12 y a 8 libras. Ya dijimos en otro lugar cual era nuestro criterio sobre esta supresión de calibres331y debemos reiterarlo ahora en cuanto que afectó fundamentalmente a las fragatas, en mucha mayor medida que a otras embarcaciones. Decíamos allí que la sustitución indiscriminada del calibre de a 16 por el de a 18, si bien podía tener fundamento en los navíos, carecía de él en las fragatas, sobre todo haciendo un balance de sus prestaciones y de sus requerimientos; y es que, en efecto, el cañón de a 18 de la época, pesaba 2.258 kg frente a los 1.751 kg del cañón de a 16 libras; representaba, por tanto, un incremento del peso de la pieza, del 28,9 %, que contrastaba muy desfavorablemente con la ganancia de solo dos libras, es decir, del 12,5 %, en el peso del proyectil que lanzaba. Balance, pues, claramente negativo para la pieza de a 18 libras. Aparte de ello, jugaba a favor de la pieza de a 16, el hecho de que en determinados casos la cuestión no era la de si se optaba por uno u otro calibre, sino que solo era posible montar la pieza de a 16 y no la de a 18, por lo que la falta de la primera de ellas abocaba a montar necesariamente una pieza muy inferior como era la de a 12 libras, con la consiguiente falta de potencia. Este fue el caso de la fragata Hermiona, como veremos en su momento. Frente a la pieza de a 12 la ventaja de la de a 16 era, asimismo, incontestable: a cambio de un incremento de solo el 18,7 % en el peso de la pieza, se conseguía un aumento del 33,3 % en el del proyectil que disparaba, con igual incremento de potencia. Las mismas situaciones se producían en las comparaciones de la suprimida pieza de a 10 libras, frente a sus colaterales de a 12 y de a 8 libras. Frente a esta última, por ejemplo, el cañón de a 10 suponía un aumento de solo el 13 % en el peso de la pieza contra una ganancia del 25 % en el peso del proyectil. Consideramos, en consecuencia, que la simplificación de los calibres introducida por el Reglamento de 1728 fue sumamente perjudicial para el armamento de las fragatas, privándoles de una ventaja artillera frente a sus contemporáneas que hubiera sido muy bien recibida. Y es que no siempre la simplificación es una ventaja como demostraron longitudes de las piezas, creándolas de múltiples largos para un mismo calibre, con el objeto de que cada buque pudiera llevar la más apropiada por su peso, dentro del mayor calibre posible. Pero habida cuenta lo que hemos expuesto más arriba, creemos que más eficaz y no más complicado industrialmente, hubiera sido mantener un mayor número de calibres, en la forma que hemos propugnado.

331

La artillería naval española del Siglo XVIII…citada, págs. 37.

161

Figura 49.- Cañón de fierro de 16, 20-6-1745”, Aranjuez, 20-6-1745, AGS, MA, leg. 664.

A pesar de su exclusión del Reglamento de 1728, la pieza de a 16 para uso naval, no fue olvidada; como hemos visto más arriba, en 1734 se pensaba artillar la fragata San Esteban con 22 piezas de a 16 en su batería baja (además de otras 22 de a 8 en la batería superior); en 1735 Rodrigo de Torres proponía armar con esta pieza uno de los tipos de fragatas que pretendía construir, además de los tres tipos de fragatas de remos a que nos hemos referido en páginas anteriores.332 Incluso el Reglamento de 1745 reintrodujo en la Armada el calibre de a 16 libras, del que, entre los años 1746 y 1748, se fabricaron 142 piezas, cantidad reducida, sobre todo si tenemos en cuenta que del calibre competidor de a 18 libras, se fabricaron en el mismo periodo 210 piezas, y que es probable que parte de las primeras fuera aplicada a destinos terrestres333. En cualquier caso, es significativo que ninguno de los Reglamento de artillado, de 1720, 1737, 1739 o 1750 incluyera esta pieza en las dotaciones de los buques.334 Tabla 35.- Características de las piezas del reglamento de 1728 Calibre 18 largo 18 corto 12 largo 12 corto 8 6 4 Ánima Bala Viento 0-2-8 (0,50) 0-2-8 (0,50) 0-2-3 (0,42) 0-2-3 (0,42) 0-2-0 (0,38) 0-1-10 (0,39) 0-1-7 (0,30) Longitud 11-1 (308,78) 10-6 (292,53) 10-6 (292,53) 9-11 (276,27) 8-9 (243,77) 8-2 (227,53) 7-4-8 (205,85) Peso 4.900 (2.534) 4.500 (2.074) 3.900 (1.797) 3.100 (1.428) 2.300 (1. 060) 1.800 (829) 1.200 (553)

5-11-5 (13,77) 5-8-9 (13,270) 5-11-5 (13,77) 5-8-9 (13,270) 5-2-4 (12,051) 5-0-1 (11,623) 5-2-4 (12,051) 5-0-1 (11,623) 4-6-6 (10,520) 4-4-6 (10,140) 4-1-6 (9’570) 3-7-3 (8,341) 3-11-8 (9,180) 3-5-8 (8,040)

Fuente: Elaboración del autor sobre datos de: Rovira, Tratado, IV pág. 132; Infante, Compendio, pág. 5, y Labayru, Tratado, pág. 94. Para los pesos: Labayru, pág 96. La descripción detallada de todas las características (hasta 17 medidas diferentes), en los Tratados
AGS, MA, 306, Torres a Patiño, 30-7-1736. En realidad, Torres proponía dos fragatas grandes, una de 50 piezas, armada con cañones de a 18 libras en la primera cubierta y de a 12 en la segunda, y otra de 40, con piezas de a 16 y a 8; lo que demuestra que ambos calibres tenían perfecto acomodo en la Armada 333 García-Torralba Pérez, Enrique, La artillería naval…citada, páginas 76, 581 y Anexo II. 334 Llamamos Reglamentos de artillado los que regulan el número y calibre de las piezas que debía de montar cada clase de buque, frente a los Reglamentos de piezas, que regulan las características de estas.
332

162

citados, por ejemplo, Rovira páginas 316 y ss. Las características principales del Reglamento de 1728, que se resumen en la Tabla 35, están expresadas en pies, pulgadas y líneas del marco de Castilla o de Burgos; entre paréntesis, su equivalencia en el S.I.M. Este Reglamento es el que domina toda la primera mitad del siglo, salvo algunas modificaciones no sustanciales que no consideramos oportuno destacar por ser más propias de un estudio especializado; las características de las piezas se mantendrán sustancialmente durante todo el período hasta que en 1752 se produzca el acortamiento general de todas las piezas, como consecuencia de la nueva construcción naval y de las enseñanzas de Jorge Juan. Para concluir con las piezas de esta época, resta referirnos a los Reglamentos de Artillado promulgados durante la misma, en los que se regulaba el número y calibre de las piezas que debía de montar cada clase de buque. Ya vimos en las páginas anteriores la regulación establecida para las fragatas en las Proporciones de Gaztañeta, y comprobamos cómo algunas de ellas fueron rápidamente modificadas para reintroducir las piezas de a 16 libras; posteriormente debió de existir una nueva regulación referida al menos a las fragatas, ya que existen documentos que distinguen el artillado teórico, es decir el correspondiente a esa nueva y desconocida regulación, y el artillado que realmente montaban los buques. Esta nueva regulación –no localizada por nosotros– quizás estuviera motivada por el hecho de que el Reglamento de piezas de 1728 había suprimido varias de las que componían el artillado de las fragatas, como eran las de a 16 y a 10 libras, por lo que era necesario volver a reglamentar la materia. En cualquier caso, esta nueva documentación nos permite además, completar ahora las referencias que hemos hecho más arriba respecto del armamento de algunos buques, exponiendo el estado del artillado de las fragatas en 1737. 335 Tabla 36.- Artillado de fragatas en 1737 Buque La Victoria Galera La Fama Volante El Retiro El Incendio S. Juan La América La Paloma La Hermiona La Galga S. Esteban El Águila La Aurora La Atocha La Griega
335

Artillado real 22 x 12, 20 x 6 --22 x 12, 22 x 8, 6 x 4. 22 x 12, 22 x 8, 8 x 4. 22 x 12, 22 x 8, 6 x 4. 22 x 12, 22 x 8, 6 x 4. 22 x 12, 22 x 8, 6 x 4. 22 x 12, 22 x 8, 6 x 4. 22 x 12, 22 x 8, 6 x 4. 22 x 12, 22 x 8, 6 x 4. 18 x 10, 10 x 4 --22 x 8, 8 x 4 18 x 4

Artillado teórico 24 x 12, 26 x 6 24 x 8, 26 x 6, 7 x 4 ----------------20 x 10, 11 x 4 22 x 8, 11 x 6 24 x 8, 9 x 6 20 x 4

AGS, MA, 660 Artillería de fragatas.1737

163

San Cayetano

18 x 4, 6 x 3

---

En 1739 se publica un nuevo Reglamento de artillado que lo regulaba en función de la manga336. Por lo que a las fragatas se refiere, el armamento previsto era el que se expresa en la siguiente Tabla Tabla 37.- Artillado de fragatas y buques menores según Reglamento de 8-3-1739 Buque Manga 19 codos 18 codos Fragatas 17 codos 16 codos 15 codos 14 codos Fragatillas Paquebotes 13 codos 12 codos 12 codos Cañones de hierro 22 x 18, 24 x 12, 6 x 6 = 52 22 x 12, 20 x 8 = 46 20 x 12, 22 x 8 = 42 20 x 12, 20 x 6 = 40 18 x 8, 10 x 4 = 28 18 x 6 16 x 6 14 x 4 14 x 4 Pedreros de bronce 2x2 2x2 2x2 2x2 12 x 3 12 x 3 12 x 3 8x3 8x3

Como vemos, la nueva reglamentación introduce, por primera vez oficialmente, el calibre de a 18 para fragatas, calibre por otra parte inédito en esta embarcaciones con la única excepción – que confirma la regla – de la Nª Sª de Guadalupe, de principios de siglo. No obstante, de hecho, ninguna fragata empleó este calibre, que habría de esperar a las últimas décadas del siglo para embarcar en las fragatas españolas. En el resto de los calibres no hay novedad, siendo los típicos de estas embarcaciones durante los siguientes 50 años. En la tabla anterior hemos mencionado los pedreros, pequeñas piezas de bronce que se instalaban en las cofas y costados en funciones antipersonal, así como en las lanchas y botes para dotar a estas embarcaciones de una cierta potencia artillera superior a la de las armas portátiles. Estas piezas se usaban desde el comienzo del empleo de la artillería naval y, ya concretamente en el siglo XVIII aparecen recogidas en el Reglamento de Inventarios de 1737. Lo característico de estas piezas, además de su pequeño tamaño y calibre (de a dos y tres libras de bala), era que se cargaban por la culata mediante el empleo de recámaras desmontables, en número de dos por cada pedrero, que se colocaban en la piezas después de cargadas fuera de ella, lo que permitía disparar una mientras se cargaba la otra lo que, teóricamente al menos, proporcionaba una mayor velocidad de fuego. Otra característica diferenciadora de estas armas era la de que no se montaban sobre cureñas sino sobre un pinzote colocado en los agujeros preparados al efecto en las cofas, costados del buque, etc. Por lo que a las municiones se refiere, el comienzo del siglo asiste al abandono paulatino de la gran variedad de balas heredada del anterior. En efecto, en 1699, en la dotación de los buques de la Armada del Océano, todavía aparecen balas enramadas y de punta de diamante; estas y los “angelotes” aun figuran en los programas de fabricación de Liérganes y La Cavada de 1716 y en
Reglamento general de las partes principales que componen el cuerpo de los navíos, fragatas, fragatillas…proporcionalmente a …la manga de cada uno, Cádiz, 8-3-1739, Francisco de Varas y Valdés, AMNM, ms. 2515, es copia del original que se conserva en la Biblioteca de la Zona Marítima del Cantábrico.
336

164

la relación de lo fabricado del siguiente año, pero ya no aparecen en los años posteriores y, lo que es más importante, no figuran en el Reglamento General de Inventarios de 1737, por lo que hemos de concluir que dejaron de utilizarse en la segunda década del siglo. Y aunque algunas de ellas se encuentran reflejadas en las láminas del Marqués de la Victoria (lámina 80), es probable que sea a efectos puramente didácticos.

Figura 50.- Dos diseños de pedreros abiertos, de Barcelona y Cartagena, respectivamente. AGS, MA, leg. 685. Estas piezas, aunque de 1777, son en su forma y función idénticas a las existentes antes de 1752.

Para cerrar esta materia, nos resta mencionar las dotaciones artilleras prescritas en la Ordenanza de 1748337, que puede ser representativa de todo el período, y cuyo Título 9º, artículo I, establecía, para los buques armados en guerra, la siguiente dotación de artilleros de las Brigadas de Artillería en las clases de navíos, ordenados según el número de sus cañones, que limitamos a los de la clase de fragatas.

337

Ordenanzas de S.M. para el gobierno militar, político y económico de su Armada Naval. Parte segunda que contiene los assumptos pertenecientes a los Cuerpos Militares de la Armada, Madrid, Imprenta de Juan de Zúñiga, 1748, pág, 412

165

El Título 2º trataba de las brigadas de Artillería de Marina. En total, el Cuerpo constaba de 1.000 hombres, y estaba dividido en 8 Brigadas, cada una con un Jefe y un Teniente, y 125 hombres: 8 Condestables, 8 primeros Cabos, 8 segundos cabos, un Tambor y 100 Artilleros divididos en tres clases: 12 Bombarderos, 44 Artilleros y 44 Ayudantes338. Tabla 38.- Dotaciones en 1748 Bombarderos Condestable Ayudantes Artilleros Portes de buques Cabos 1º Cabos 2º

54 50 46 40 36 30 24 20

1 1 1 1 1 0 0 0

1 1 1 0 0 1 1 0

1 0 0 1 1 0 0 1

1 1 0 0 0 0 0 0

6 6 5 5 4 2 1 1

6 6 6 5 3 2 2 1

16 15 13 12 9 5 4 3

La Arquitectura naval y los sistemas constructivos en la primera mitad del siglo XVIII Seguiremos en esta materia el mismo esquema ya utilizado al estudiar la cuestión en el siglo XVII, revisando en primer lugar la evolución de las proporciones. Los intentos reguladores de la dimensiones de los buques, habían dado lugar a dos intentos de sistemas que llamamos completos, en el sentido de que afectaban a todas las clases de embarcaciones: uno de ellos, fallido en cuanto quedó inédito, es el de Garrote con su Fábrica de baxeles de 1691; el otro, más afortunado, fue el de las Proporciones de Gaztañeta, de 1720, mandado aplicar en todos los astilleros de España y América, y que, de una u otra forma, inspira la construcción naval de toda la primera mitad del siglo. El sistema de Gaztañeta responde a unas proporciones fijas, que se cumplen rigurosamente en todas las clases de buques, desde los navíos de 80 cañones, hasta las que llama fragatillas de 10 piezas; estas proporciones son las siguientes: eslora/manga (E/M) = 3,60; quilla / manga (Q/M) = 3; manga/puntal (M/Pt) = 2; eslora/lanzamiento (E/L) = 6. Sin embargo –quizás propiciado por la temprana muerte de Gaztañeta, ocurrida en 1728, quizás por la experiencia acumulada o por nuevas exigencias tácticas– lo cierto es que el sistema ideado por el expresado autor, pronto experimentó importantes modificaciones. De las cuatro proporciones a que nos hemos referido anteriormente, nos detendremos, sobre todo, a las que hacen referencia a la longitud de los buques, como son las E/M y E/L. En este último aspecto la evolución resultó espectacular, aunque hemos de reconocer que ya estaba iniciada en el siglo XVII. En efecto, si volvemos sobre el contenido de la Tabla 12 anterior, observaremos como el lanzamiento, es decir, la diferencia entre la quilla y la eslora del
338

Ibídem, pág, 337.

166

Total

buque, va disminuyendo progresiva y sensiblemente: de la Tabla mencionada resulta que de un valor del E/L de 3,61 en la Ordenanza de 1607, se pasa al de 5,62 en la de 1679, lo cual ya representa una gran mejora, sobre todo teniendo en cuenta de que por las mismas fechas, los buques franceses solo alcanzaban un valor promedio de 5,06.339 Pero incluso los valores de la Ordenanza de 1679 fueron considerados muy reducidos unos pocos años después. La misma Capitana Real de la Armada del Océano, botada al agua en Colindres en 1690, tenía una quilla de 69,39 codos y una eslora de 81,23, lo que determinaba un lanzamiento total de 11,84 codos y una relación E/L de 6,86.340 Comentando esta materia, decía Garrote en 1691: Conocido error es el de los muchos lanzamientos tanto a proa como a popa; y de tener a proa más de los que requiere, se sigue el que se quiebren con mucha facilidad, porque… carga todo el peso de la artillería y anclas, que va a proa sobre dicho lanzamiento, y a veces el mismo Trinquete, que porque arribe el bajel con más facilidad, lo suelen poner fuera del codillo, y del primer yerro nace este segundo, que no puede ser mayor.341 Consecuentemente a este criterio, propugna para todos sus seis Órdenes de buques, una relación E/L de entre 7,79 y 7,82, lo que representaba un cambio espectacular en la regulación oficial de de la época, pero no tanto de la práctica constructiva, según hemos visto. Las propuestas de Garrote no fueron inmediatamente seguidas, y ello a pesar de haberse ya construido un buque con esta proporción, la fragata construida en Veracruz con medidas del mismo autor que hemos citado como fragata de 1690, aunque es obvio que su construcción fue anterior a esa fecha; dicha fragata tenía una quilla de 54 codos, un lanzamiento total de 8 (7 a proa y 1 a popa) y una eslora de 62, lo que determinaba una relación E/L de 7,75, coincidente con la propugnada en la Fábrica de baxeles… de 1691. Con posterioridad se construyó la fragata Nª Sª de Guadalupe, también americana (Campeche, 1703) – como sabemos el mejor de los buques que tuvo nunca la Armada de Barlovento– con una elevada relación E/L de 6,7, muy próxima a la de la Capitana Real de 1690. Pero no obstante tan alentador resultado, lo cierto es que cuando Gaztañeta elabora sus Proporciones en 1720, se conforma con la relación E/L mucho más modesta de 6, para todas las clases de buques, lo que no deja de ser un retroceso en una época en la que la tendencia generalizada en la construcción naval española era la de disminuir los lanzamientos. Con posterioridad a 1720 y a pesar de la declarada vocación uniformadora y de futuro de la reglamentación contenida en las Proporciones, éstas siguieron caminos muy dispares según las épocas y según los espacios geográficos. Para comprender esta evolución formularemos varias tablas, distinguiendo los buques construidos en América y los construidos en España; distinguiremos también las diferentes clases de buques en cuanto que no pueden obtenerse conclusiones uniformes para el conjunto de ellos, y daremos también las relaciones o proporciones entre las distintas magnitudes de los buques, pero sin especificar estas mismas dimensiones – solo insistimos, las relaciones de unas con otras – dado que ya se han detallado particularmente en páginas anteriores. De las cifras incluidas resulta una gran disparidad en los lanzamientos de las fragatas americanas, con la única salvedad de los correspondientes a las Incendio y San Juan Bautista, que son idénticos. Pero todas ellas tienen en común un notable apartamiento de la relación
339

Dassié C.R., Table pour trouver les proportions que l´on observe en la construction des navires, en L´Architecture navaleParis, Laurent D´Houry, 1695, pág. 65. Debe tenerse en cuenta que la primera edición de la obra es de 1676, coetánea, por tanto, con la Ordenanza española de 1679. 340 Gaztañeta, Arte de fabricar reales, 1688-1690, fº 49, pág. 82 de la transcripción moderna. 341 Garrote, Fábrica de baxeles… citada, pág 16.

167

preconizada por Gaztañeta, pues van desde la de 6,11 de la Incendio hasta la de 8,69 de la Paloma Indiana, dándose la circunstancia, quizás no casual, de que esta última, junto con La Potencia, que también presenta una relación de 7,57, desmesurada para el año en que fue botada (1722), son las únicas no construida en La Habana, circunstancia significativa porque, aunque las también habaneras Esperanza y Bizarra alcanzaron asimismo valores muy altos, ello fue 12 y 17 años después de las anteriores, cuando ya se habían normalizado –o se tendía a ello– unos valores de relación E/L muy superiores a los oficiales de 1720. Tabla 39.- Proporciones de las fragatas construidas en América Astillero Potencia Incendio Retiro S. Juan B Paloma Indiana Esperanza Bizarra Campeche Habana Habana Habana Tacotalpa Habana Habana Botadura 1722 1726 1726 1726 1727 1735 1739 E/M 3,44 3,90 3,90 3,82 3,59 3,61 3,45 Q/M 2,99 3,26 3,33 3,30 3,17 3,15 3 M/P 2,64 2,12 2,03 2,03 2,07 2 2,03 E/L 7,57 6,11 6,86 6,86 8,69 7,85 7,66

En cuanto a las restantes proporciones, lo más destacable es el gran aumento de la relación E/M en las primeras fragatas habaneras, contrastable con la fuerte disminución de la misma en la Bizarra, última de las construidas, aunque ello es más predicable del incremento de la manga que de la disminución de la eslora. De lo anterior pueden sacarse, a nuestro juicio, algunas conclusiones complementarias: la primera de ellas, la aparente existencia de una fuerte corriente de opinión en los astilleros americanos, particularmente en los mejicanos de Campeche y Tacotalpa, a favor de los altos valores de lanzamiento propuestos por Garrote y llevados a la práctica, precisamente en Veracruz y en la misma Campeche, con las construcciones de la fragata de 1690 y con la de la sin par Nª Sª de Guadalupe. Y es que, ciertamente debió de resultar muy difícil apartarse de los valores que ya habían demostrado su excelencia, sobre todo por unas disposiciones lejanas y escasamente coercitivas. Debemos pensar, por tanto, en un apartamiento voluntario de las instrucciones cursadas, pues, si bien los constructores de la Potencia quizás pudieron alegar la ignorancia de las Proporciones, que habían sido publicadas en 1722, en el mismo año de la botadura, no podía suceder lo mismo con los de La Paloma Indiana, botada cinco años después. La segunda conclusión que podría aventurarse de las cifras que hemos expuesto, es la relativa uniformidad de las tres primeras fragatas habaneras, debidas al constructor Juan de Acosta, y lo más significativo, apartadas absolutamente de todas las proporciones de Gaztañeta. Más tarde volveremos sobre esta cuestión. Tabla 40.- Diferencias entre las fragatas de Guarnizo y las Proporciones Concepción, Atocha, La Griega E/M Q/M M/P 3,46 3 2,64 168 Proporciones 3,60 3 2

E/L

7,57

7,55

Las fragatas peninsulares presentan también unas circunstancias peculiares. La primera de ellas es la de que las tres primeras construidas en Guarnizo en 1722/1723, bajo la directa supervisión del propio Gaztañeta, tampoco cumplen las Proporciones, lo que no dejaría de ser sorprendente, si no supiéramos que ello obedeció a la decisión de reforzar considerablemente su armamento, lo que se tradujo en un redimensionamiento total. Aun así, es interesante comprobar hasta qué punto el propio Gaztañeta fue consciente de que determinados buques ni podían ajustarse a sus Proporciones. Ciertamente, en un sistema que sometía a las mismas proporciones a buques de 80 cañones y a buques de 10, no se comprendería que el cambio de dimensiones de estas fragatas hubiera alterado tan radicalmente el esquema establecido; la explicación reside en que el cambio se decidió cuando los buques ya estaban en construcción y, por tanto, hubo que modificar lo que se podía modificar o lo que resultaba absolutamente imprescindible, pero es obvio que las dimensiones finales resultantes y, por ende las proporciones o relaciones entre ellas, no eran las que hubieran correspondido a un buque proyectado desde su origen. Tabla 41.- Proporciones de las fragatas construidas en la Península entre 1727 y 1733 Xavier Astillero Botadura E/M Q/M M/P E/L Guarnizo 2-1727 3,61 3 2 5,90 S. Esteban Guarnizo 2-1727 3,61 3 2 5,90 Victoria Guarnizo 6-1730 3,55 3 1,92 6,40 Sª Rosa Pasajes 5-1727 3,91 3,30 1,82 6,43 Galga Puntales 10-1731 3,26 2,89 2 9,42 Hermiona Ferrol 7-1733 3,61 3 2 5,90

Prueba de ello es que las sucesivas fragatas construidas en Guarnizo sí cumplían bastante ajustadamente las proporciones reglamentarias, como resulta de la tabla anterior. Se observa, en efecto, que la ferrolana Hermiona y las fragatas de Guarnizo, salvo la Victoria, siguen las proporciones reglamentarias; por el contrario, la Victoria, construida en 1730, presenta una relación E/L más semejante a la Sª Rosa construida en Pasajes; por último, la Galga, construida en Puntales por Casanova, no guarda relación alguna con las restantes. De ello se deduce que la influencia de Gaztañeta quedó, básicamente, circunscrita a Guarnizo, y que, por ello, la vocación uniformadora de las proporciones tuvieron muy escasa vigencia, no solo temporal sino incluso local. De la relación anterior hemos excluido voluntariamente la fragata Aránzazu que, construida en Pasajes en 1726, presenta unas dimensiones que determinan unas relaciones totalmente atípicas que resumimos a continuación. Tabla 42.- Dimensiones de la fragata Aránzazu. Eslora 54-10 Quilla 49-9 Manga 15 Puntal 6-20 E/M 3,62 Q/M 3,29 M/P 2,19 E/L 10,79

Fuente: M.B., Add. 20.926

169

Para concluir con la materia, nos referiremos muy brevemente a la situación de los navíos, que presenta algunas peculiaridades. De los escasos datos de que se dispone, sabemos que los dos construidos en Orio en 1708 por Andrés Martínez de Murguía, los llamados “Nª Sª de la Concepción y San Joseph” y “Nª Sª del Rosario y San Diego”, si bien no cumplían las previsiones de Garrote, si seguían la tendencia de este, presentando valores elevados de su relación Eslora/Lanzamiento, que llegaban a 7,5 en el primero y a 7 en el segundo, lo que suponía lanzamientos muy reducidos, con el consiguiente fortalecimiento de su estructura longitudinal.342 De los navíos construidos con posterioridad entre 1722 y 1740, sin ánimo exhaustivo, ofrecemos los siguientes datos: Tabla 43.- Lanzamiento en diversos navíos. Año 1725 “ 1726 “ 1727 1729 “ 1730 “ 1731 “ 1732 Buque S. Fernando S. Luis S. Carlos S. Felipe S. Antonio Sª Ana Santiago S. Isidro Sª Isabel Príncipe Princesa Real Felipe Astillero Guarnizo “ “ “ “ “ “ “ “ “ “ “ E/L 6,33 “ “ 6,28 6,33 8,27 7,81 “ 8 8,8 “ 8,5 Año 1728 1731 “ 1732 1734 “ 1736 1740 “ Buque El Fuerte Conquistador Constante 2º África Europa Asia América Invencible Glorioso Astillero La Habana “ “ “ “ “ “ “ “ E/L 7,18 7,36 7 9,37 7,7 7 7,45 8,8 “

Fuente.- Elaboración propia sobre: AGS, MA, 313, Estado en que se declaran los navíos, fragatas y demás embarcaciones de que se compone la Real Armada…, sin fecha, pero datable entre enero y marzo de 1745. Para los Invencible y Glorioso, AGS, MA, 307, Proporciones con que deben ser construidos los dos navíos de 70 cañones…, ya citado. Nota.- En la elaboración de la Tabla precedente se ha procurado utilizar datos lo más homogéneos posible, acudiendo para ello a relaciones de la misma fecha y que incluyeran a todos los buques; no obstante, no se puede prescindir de la existencia de otras fuentes documentales de las que resultarían notables desviaciones para algunos buques concretos. Sin embargo, creemos que lo importante es la tendencia general de las series de buques relacionados que demuestran la existencia de una notable conformidad originaria con las Proporciones de 1722, y un también notable apartamiento de ellas, con una considerable disminución de los lanzamientos, a partir de 1729, quizás como consecuencia de la muerte de Gaztañeta (1728) y, consiguientemente, de la mayor participación en el diseño de los buques por parte de Ciprián Autrán.

342

Las dimensiones están tomadas de Apestegui Cardenal, Cruz, La arquitectura naval entre 1660 y 1754. Aproximación a los aspectos tecnológicos y su reflejo en la construcción en Guipuzcoa, Itsas Memoria 2: Untzi Museoa nº 2, 1998, pág. 257

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Para concluir esta materia hemos de mencionar unas nuevas proporciones contenidas en la obra anónima titulada, abreviadamente, Explicación de todas las partes de que se compone un baxel de guerra capaz de montar ochenta cañones con las proporciones y medidas regulares que tiene cada uno de sus miembros…; coloquialmente los autores modernos la denominan Journal343. En el documento citado, parece, como uno de sus apartados lo que se denomina Proporciones de las medidas las más essenciales que se consideran para construir bajeles de guerra o de particular a la moda francesa. La medida básica, que sirve de base a todas las demás, es la eslora, disponiéndose que: Se repartirá la eslora del navío que se quiera construir en diez partes iguales y de ellas se tomarán todas las proporcione de que se compone el navío y es como sigue: • • • • Para manga Para el puntal Lanzamiento de proa Lanzamiento de popa 22 y ¾ de dicha parte. la mitad de la manga. una parte. ¼ de una parte

Resulta de ello –aparte la equívoca referencia a la manga – que el lanzamiento de proa era el 10% de la eslora, y el de popa un simple ¼ del anterior, con lo que el lanzamiento total solo alcanzaba el 10,25 % de la eslora del buque, muy inferior a la sexta parte de la misma eslora que preconizaba Gaztañeta, lo que resulta mucho más acorde con la fecha que hemos atribuido al documento, como posterior a 1738. La evolución de los sistemas de trazado de la cuaderna maestra En el sistema vigente durante todo el siglo XVII, e incluso durante el primer decenio del XVIII, la definición de las formas del buque, se realiza con unas indicaciones básicas y con el auxilio de escalas o medidas graduadas, llamadas “gruas”. En ese sistema, como afirma la teoría moderna, “…el trazado de las formas de la maestra y determinación de las dimensiones principales, era labor del arquitecto naval. Él era el que hacía los trazados, primero sobre papel, con compás, pluma y petipié, y después sobre la arena, con vara, cordel y palo codeado…El arquitecto consideraba finalizado su trabajo de diseño con la entrega de las grúas al maestro carpintero”344. Este sistema rudimentario desaparece con el empleo de los planos de construcción en donde las medidas están ya perfectamente definidas y en donde el constructor no tiene más que seguir el plano. La transición comienza en 1712 con el plano de Gaztañeta para un buque de 64 codos de quilla, unido a sus Proposiciones de las medidas arregladas a la construcción… de los buques del Proyecto de Tinajero de 1712, al que ya nos hemos referido en páginas anteriores. En este plano, no solo se contiene un esquema del perfil del buque sino también el trazado de la cuaderna maestra y las formas de la popa hasta el centro y de este hasta la proa.
En la portada figura la inscripción: Journal des affaires de notre construction commencè au lieu…le premier juin 1733. No obstante esta introducción, el documento está redactado en castellano y, en contra de la primera apariencia, no constituye una traducción de una obra francesa, sino que parece, con toda evidencia, que describe la construcción de un buque español, Su contenido es prácticamente - cambiando la distribución de las materias y algunas expresiones – el del texto de Aizpurúa, al que copia, dada la indudable prioridad temporal de éste último. En cuanto a su fecha, aunque algún autor (Apestegui) la fija en 1731, hemos de considerarlo posterior a 1738, en cuanto que incluye una referencia a las normas para arquear “que manda Su Alteza”, expresión que tiene que referirse al Reglamento de Arqueos de 10-3-1738, aprobado por el Infante-Almirante General. Se encuentra en el AMNM, ms, 1587, existiendo también una versión mecanografiada, con muchos errores, que forma el ms. 1574. Le faltan algunas hojas que, no obstante, pueden ser suplidas siguiendo la obra de Aizpurúa mencionada. 344 Francisco Fernández González, Cruz Apestegui Cardenal y Fernando Miguélez García, edición comentada del Arte de fabricar reales, ya citado, pág. 25.
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Figura 51.- Planta de un baxel de 64 codos de quilla. Antonio de Gaztañeta, 1712.

El proceso de definición del buque se continúa con el plano del mismo autor para un buque de 70 cañones, en el que ya aparece el perfil completo, junto con la maestra, las formas de popa y proa y el trazado de la popa llana. Este nuevo plano se contiene en sus Proporciones de 1720, y nos servirá a continuación para explicar el estado de la cuestión relativa al trazado de la maestra, en la época indicada. A mediados de siglo la existencia de los planos es algo común, hasta el punto de dejar el sistema de las grúas reducido a un recuerdo histórico; en la época en Jorge Juan escribe su Examen marítimo (1771), está totalmente olvidado.

Figura 52.- Descripción de varenga maestra y perfil de un navío de 70 cañones, Proporciones de las medidas más essempciales…, Gaztañeta, 1720.

El plano sigue el sistema de trazado de la cuaderna mediante arcos de círculo pero presenta algunas particularidades respecto del de 1685 ya estudiado. En este plano la línea GOH determina la de manga máxima correspondiente con la línea de flotación; la línea 1N1 define la primera cubierta, por lo que el punto N señala el puntal o altura 172

desde la quilla a dicha primera cubierta; la línea que une los puntos 2.2., señala la segunda cubierta, y los puntos Q3 y 3Q señalan los lugares donde terminan las bordas de cada banda del buque; por último, los puntos O.O. señalan la quilla. Sobre el esquema de la cuaderna maestra, ya explicado, el plano superpone la figura de la popa, delimitada, por su parte superior, por las letras ZRERZ, y en donde la línea entre los puntos 4.4. indica la altura, en la popa, de la segunda cubierta, la línea entre los puntos 5.5. la cubierta del Alcázar, y la de los puntos 6.6. la altura del camarote situado sobre éste. Por último, las líneas dibujadas a la izquierda del plano, desde la quilla, representan cuadernas intermedias a contar desde la popa, mientras que las dibujadas a la derecha representan otras cuadernas entre la maestra y la roda.345

Figura 53.- Proa/popa y líneas de agua, Journal des affaires… Anónimo, cª 1735.

Los sistemas de construcción No podemos extendernos en esta materia que, por su complejidad, precisaría ella sola un estudio aparte; nos limitaremos por ello, a destacar tres aspectos en los que los nuevos sistemas de construcción representan innovaciones respecto de los precedentes. La primera innovación se refiere a la colocación de puntales oblicuos en las bodegas para mayor soporte de la cubierta principal, sistema que no aparece descrito ni en Garrote ni en Gaztañeta. Tradicionalmente, en efecto, la cubierta se apoyaba en sus extremos mediante las curvas de los baos, durmientes y trancaniles; sin embargo, dada su gran longitud en los buques de algún porte, se hizo preciso darle un apoyo suplementario, colocando puntales de sujeción a la altura de la mitad de los baos, es decir, vigas rectas que se colocaban perpendicularmente sobre la quilla o sobrequilla “apuntalando” los baos de la cubierta en su parte central, a crujía del buque y normalmente – aunque no exclusivamente – a la altura de las bocas de las escotillas. Pues bien, el manuscrito de Aizpurúa de 1731 critica este sistema: en lugar de la puntalería que antes se echaba en la bodega desde la sobrequilla a la primera cubierta, se ha dispuesto…por más fuerte y de menos embarazo en la
Una explicación completa del trazamiento de la maestra y de la popa, en Juan M Castanedo Galán, en Una revisión de la construcción naval a la inglesa, a través del modelo aprobado por la Junta de constructores de 1752, Santander 1992, págs. 91 y ss. Tesis doctoral inédita, existente en el AMNM con la Signatura BMN-12.278.
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bodega el poner unas sardas a modo triangular, de modo que sus cabezas lleguen a encontrar en el centro de la primera cubierta y que caigan a afianzarse en el palmejar que corre de popa a proa en el punto de la escoa de los planes o paraje donde por más útil se considere. Estos en sus pies de abajo, deben afianzarse con dientes en los sobreplanes si alcanzaren y si no, en sus genoles y deben llevar sus curvas para afianzar su coz…Estas sardas no solamente tienen más fortaleza para sostener el peso de la primera cubierta, pero también para resistir los balances del navío, lo que no harán los puntales perpendiculares que se ponían en el medio y centro del navío, pues muchas veces se caían, desencajándose en sus espigas y, especialmente, en tiempos de las carenas o de descubrir quilla346 En esta misma opinión coincide también el autor del Journal al indicar que estos puntales oblicuos se ponían en lugar de los que “se daban antes desde las sobrequillas, rectamente hasta la primera cubierta”347

Figura 54.- Imagen parcial del MPD 15-065, AGS, MA 318. En el dibujo se aprecia cómo se insertan los puntales oblicuos en los sobreplanes

Los puntales oblicuos quedaban limitados a la bodega, donde causaban menos embarazo y para servir se sustento a la primera cubierta, que era la que soportaba la artillería de mayor calibre y peso. Esta cubierta soportaba también los esfuerzos de los puntales –ahora ya rectos– que apoyándose en la primera cubierta, servían de sustento a la segunda. Obviamente el que estos segundos puntales fuesen rectos solo obedecía al hecho de que los oblicuos eran aquí de imposible colocación por el gran estorbo que hubieran representado para el manejo de la artillería. El número de puntales oblicuos en la bodega quedaba limitado a cinco a cada banda del buque.348 Debe advertirse que la idea de los puntales oblicuos no era originaria de Aizpurúa pues el Marqués de la Victoria, en la Lámina 5 de su colección da los dibujos de otros puntales oblicuos,
346 347

“Observaciones”, pág. 269 “Journal” , pág. 8 348 Ibídem, pág. 23

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que dice propios de la construcción antigua holandesa, pero a diferencia de los españoles, los holandeses estaban invertidos, es decir, tenían el ángulo del puntal en la quilla y los extremos de los puntales apoyando la cubierta hacia la mitad de cada semimanga y además, llegaban hasta segunda cubierta, como se ilustra en la siguiente imagen. Comparando ambos sistemas de puntales oblicuos, hemos de dar preferencia a los españoles por dos razones: la primera, por lo ya expuesto de que los baos oblicuos en las cubiertas artilleras representaban un embarazo inaceptable; y la segunda, porque parece indiscutible que el sistema español es más eficaz que el holandés a la hora de resistir los esfuerzos que generan los balances del buque.

Figura 55.- Puntales oblicuos de la “construcción holandesa antigua”, fragmentos de la Lámina 5 del Álbum del Marqués de la Victoria

En cualquier caso, lo cierto es que los puntales oblicuos desparecieron pronto de la construcción española pues aunque todavía habla de ellos el Journal que, como sabemos es posterior a 1738, ya no lo hace el M. de la Victoria unos años más tarde. Y por otra parte, cuando se introduce el sistema inglés con Jorge Juan, en la década de 1750, se destaca como diferencia que los buques españoles no llevaban puntales oblicuos en los sobreplanes mientras que los ingleses sí los llevaban, como veremos posteriormente.349 Así, retomados los puntales oblicuos –ahora por copia de los ingleses – los emplearon los buques españoles hasta la introducción del sistema de construcción de Gautier, como también veremos más adelante. Así lo prueban diferentes planos conservados en el MNM que adjuntamos en la figura 56. Volviendo a la época que nos ocupa y a las innovaciones introducidas en el sistema de Aizpurua, debemos ahora mencionar el cambio en la colocación de los sobreplanes con el objeto de que “sean más firmes y sólidos para la fortaleza del navío”. Decía Aizpurúa: …hasta ahora siempre se han puesto la varenga del sobreplán encima de la varenga principal de los miembros del bajel y genol sobre genol, quedando los miembros
Debe tenerse en cuenta que los ingleses utilizaban los puntales oblicuos, quizás copiados a los holandeses, desde el siglo XVII y así se puede ver en Lavery, Building the woden walls, pags. 100 y s, en The ship of the line´, pág. 52 ; en The arming and fitting of English ship of war, págs 1 y 37 (dibujo del Britannia de 1682). También en Sutherland, William, The ship-builders assistant,1711, pág 42, aunque estos puntales no eran iguales a los de Aizpurua.
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cortados en un mismo paraje; y conociendo este inconveniente tan perjudicial, es preciso atajar poniendo las varengas de los sobreplanes sobre los pies de lo genoles de los miembros principales, y los genoles de los sobreplanes sobre las cabezas o brazos de las varengas principales…que de esta suerte y con este orden irán empernados con mayor fortaleza los primeros fundamentos del bajel.350

Figura 56. Cuaderna maestra de los navíos S. Juan Nepomuceno (izquierda) y S. Genaro (derecha). MNM, PB- 095.

La tercera y última innovación que estudiamos es la relativa a las curvas de los baos, materia que ya examinamos en las obras de Garrote a finales del siglo anterior. En éste, Gaztañeta propugnaba un sistema distinto para los baos en el aire de la bodega pues frente a las dos curvas valonas de Garrote, recomendaba una sola “de popa a proa” es decir, valona u horizontal y otra de arriba abajo pero colocada sobre el bao, número de curvas que se repetía en la primera y segunda cubiertas pero sin especificación de su colocación salvo en la segunda, en la que parece que se trata solo de curvas horizontales351, sistema francamente defectuoso e insuficiente que ya había sido criticado por Garrote como vimos en su momento. El sistema descrito por Aizpurua es el siguiente:352 Baos vacíos o en bodega: tres curvas cada cabeza de bao y, por tanto, seis en cada bao; de estas tres curvas, una de alto abajo, colocada encima del bao “con su rama para el costado y si pudiera llegar hasta la cubierta, mucho mejor”; las otras dos curvas eran valonas u horizontales o, como dice el manuscrito “de plano, una a cada cara del bao… éstas no deben ser tan crecidas como las que se ponen encima del bao…” Baos de la 1ª cubierta: dos curvas en cada cabeza del bao; no expresa su colocación pero presumiblemente una de las curvas se situaba verticalmente y debajo del bao y la otra horizontalmente o de plano. Baos de la 2ª cubierta: una curva para cada cabeza “arrimadas de alto abajo al costado con su brazo al bao”.

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-

350 351

Observaciones, pág. 268. Proporciones…, página 29 y siguiente. 352 Observaciones, págs. 269 a 273 y 283.

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Alcázar : dos curvas, una igual a la anterior o de arriba abajo y la otra horizontal, “atravesada de popa a proa, encima del durmiente”.

Nos resta mencionar un documento indubitado de Ciprián Autrán relativo a los dos navíos a construir en La Habana.353 Este documento no da el número de curvas para los baos vacíos, pero asigna solo una curva para cada cabeza de bao de la 1ª y la 2ª cubiertas, es decir, la mitad de los asignados por Aizpurua, diferencia notable teniendo en cuenta que los buques que éste último describe fueron construidos en Guarnizo en la época en que Autrán actuaba como constructor en ese astillero y, por tanto, lo fueron bajo su dirección. Es de lamentar la pérdida hasta ahora, de la obra de Autrán de 1742, que sería fundamental para explicar el sistema de este constructor todavía tan desconocido y, a veces, tan contradictorio. Concluimos ofreciendo la imagen simplificada de la cubierta de un navío de la época, predicable del sistema descrito por Aizpurua.

Figura 57.- Vista de la cubierta de un navío donde se aprecian los baos así como la colocación de los palos y escotillas. Journal des affaires…

El forrado de los fondos En páginas anteriores estudiamos la técnica del forrado con plomo de los fondos de los buques a lo largo de los siglos XVI y XVII; nos corresponde ahora examinar el tema en la primera mitad del siglo XVIII. Desde luego, anticipamos que no hemos encontrado en las fuentes documentales ninguna referencia al empleo del plomo, ni siquiera en los buques construidos en América en la primera mitad del XVIII, falta de mención tanto más sensible en cuanto que eran frecuentes las relaciones de materiales que debían de trasportarse desde Europa, donde hubiera sido factible encontrar esta referencia. En efecto, a falta de manifestación expresa de que los buques no se forraban con plomo, las únicas referencias o indicios que tenemos sobre la cuestión, son de carácter negativo. En este sentido, por ejemplo, el hecho de que en la carena de la fragata Santa Rosa, realizado en La Habana en 1729/1730, no figura partida alguna de plomo, circunstancia impensable si hubiese estado forrada de este metal, por la gran facilidad con que se desprendían las planchas, sobre todo tras un viaje transatlántico.354Por el contrario, al describir las obras en que consistió esta carena, consta que “…se le echaron diferentes tablas de forro en el fondo…”.355 Más significativo todavía es que en esas fechas, en La Carraca, punto de llegada y de reparación de las Flotas, solo existían 70 quintales de plomo (en planchas y tiras) y se necesitaban otros 90 (la inmensa mayoría en tiras, no en planchas).356 Si recordamos que el forrado de un buque
AGS, Ma, 307, Proporciones con que deben ser construidos los dos navíos de 70 cañones…en el Astillero del Puerto de La Habana al constructor D. Juan de Acosta…, Cádiz, 11-12-1737. 354 AGS, MA, 303, Estado en que se refiere el costo… de la carena de la Fragata…. 355 Ibídem, Estado de las obras que se han ejecutado…para carena…. 356 Ibídem. Estado de los géneros y pertrechos que hay existentes…y los que se necesitan para reemplazo, La Carraca, 11-11-1730
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mediano, como el Phoenix, había precisado 5,5 toneladas de planchas (más de 120 quintales), comprenderemos que las existencias de La Carraca no estaban previstas para el forrado de los buques. Los Reglamentos de pertrechos no han dejado de suscitar alguna duda dado que preveían determinadas cantidades de planchas de plomo (175 libras para navíos de 68 cañones (162 para los de 62, e incluso, desde éste último porte para abajo, cantidades dobladas para los viajes a América, no obstante)357, la duda se desvanece si consideramos lo insignificante de estas cantidades y el hecho de que se sigue manteniendo su exigencia incluso en el Reglamento de 1790, en un momento en que ya era seguro el empleo del cobre en el forrado de los fondos. Pero entonces ¿para qué se empleaba el plomo en planchas? La respuesta nos la da un documento titulado “Construcción de un navío de 74 cañones”, sin fecha pero datable, con toda seguridad entre 1760 y 1780; en él se expresan los “Materiales para las obras de calafatería” y dentro de ellos el “Plomo en plancha para los forros que preservan la introducción de aguas en los sitios siguientes…” y que incluyen los que se indican a continuación: Tabla 44.- Plomo empleado en los buques en la segunda mitad del siglo XVIII Libras de plancha 1.089 460 767 620 620 160 300 230 256 256 155 460 Total = 6.563 Número de clavos 2.500 1.500 4.000 2.000 2.000 1.500 1.000 1.000 1.000 1.000 500 1.500 Total = 22.500 Lugares a forrar con plomo Fogones de la 2ª cubierta, debajo del castillo Codaste Asientos, gambotas y cubierta del campanario Costuras jardines popa y curvas coronamiento Puertas jardines Cabezas cabrestantes combés y castillo Regalas propao Alcázar Dos cuerdas entre amuradas y serviolas Regala del coronamiento Antepecho corredor Cámara alta Cubiertas dos jardines Forro entre los machos del timón

Parece, por tanto, que el plomo, como forro de los buques, estaba ya abandonado, con seguridad, en la segunda década del nuevo siglo y muy probablemente desde la década de los ochenta del siglo anterior, como vimos al tratar de estas materias en su momento. Nuevamente la laguna documental de principios del siglo XVIII, vuelve a dejar en incógnita esta materia como tantas otras de la misma época. La razón del abandono del plomo quizás se debiera a los problemas e inconvenientes que ya hemos comentado (peso, costo y fragilidad de las planchas), quizás a la aparición de técnicas menos costosas, como el forrado de los buques con madera, o con mezclas más resistentes que la del simple calafateado, o quizás a un conjunto de todas estas circunstancias, lo que es más
AMNM, ms 1038, Reglamento general de inventarios para navíos desde 28 codos hasta 20 inclusive…asimismo de respetos o repuestos para campañas de seis meses y viajes a América. 24-12-1737
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probable. El tratado de Calafatería menciona la aplicación de un betún hecho de azufre molido y brea engrasada “con que se hace un género de costra que resiste la broma”358; en cuanto al doble forro de madera, existen abundantes referencias al mismo a lo largo de todo el siglo XVIII, pudiendo afirmarse que constituía una práctica generalizada, al menos hasta 1780 cuando comienza la introducción del forro de cobre. Sobre la práctica del forrado de madera existen abundantes testimonios documentales. Clariana Guelves se refería a ella en 1731 como una práctica utilizada con carácter habitual y de conocida antigüedad; decía en efecto: Lo bajeles se forran por de dentro, de tabla gruesa de pino; y en caso de querer preservar y reforzar más el bajel, si debe ejecutar viaje largo en el Océano (y hoy ya se forran todos los bajeles para viajes y Flotas de Indias )se acostumbra poner forro exterior, el cual coge desde la cinta de la manga hasta la quilla; y se hace de tablas, sobre la tablazón firme, para su resguardo y preserva de la broma, que retrocede y se retira al encontrar con una especie de betún que se pone en la parte interior de dicho forro y se llama sulaque, compuesto de sebo, cal y grasa, que es aceite de galve, ballena u otro pescado359 La composición cuantitativa del zulaque nos la da el mismo documento, antes citado, sobre los materiales necesarios para la construcción del navío de 74 cañones, quien considera necesario para este artículo, “200 fanegas de cal cernida en polvo y 8.000 libras de grasa, a 40 libras cada fanega”360 El texto de Clariana que hemos transcrito nos indica claramente que el forrado en madera era ya, en 1731, una costumbre arraigada. No obstante, todavía subsistían en las altas esferas de la Marina algunas dudas, y no solo en España; en Inglaterra, por ejemplo, las mismas dudas ocasionaron la pérdida de algunos buques, entre ellos, la catastrófica del Delfín Real con pérdida de cientos de vidas, en 1742361. Fruto de estas vacilaciones fue la consulta formulada a Autrán en octubre de 1745, acerca de si era realmente necesario forrar los buques. Autrán contesta el 7 de noviembre siguiente estableciendo la necesidad de distinguir, al menos teóricamente, entre buques que viajar a América y los que no lo hicieran; para los primeros, salvo una carena anual, siempre problemática, era inexcusable el forrado; respecto de los segundos, este no era tan esencial, pero siempre que se carenasen periódicamente,362 si bien el consejo de Autrán se inclinaba la forrado en todos los casos. La recomendación no fue seguida y así, en 1750, ya coincidiendo con la llegada de los primeros técnicos ingleses, se prohíbe forrar las embarcaciones que estuviesen destinadas a navegar por aguas europeas.363 El estado de la situación cinco años después era el que se refleja en las contestaciones dadas por los Departamentos a la pregunta formulada a los Intendentes el 11-31755, acerca de los buques destinados en ellos que estaban forrados y los que no lo estaban. De las respuestas resulta que en Cartagena estaban forrados cuatro navíos y otros dos y tres fragatas (las Esmeralda, Perla y Dorada), no lo estaban; en Ferrol, la situación era peor pues estaban forrados dos navíos, una fragata (La Galga) y un paquebote, y no estaban forrados siete navíos
Probablemente, no solo por el efecto mecánico de impedir la perforación de dicha costra, sino también por su carácter tóxico para el molusco. 359 Antonio Clariana Guelves, Resumen náutico de lo que se practica en el Teatro naval o representación sucinta del arte de Marina…, Imprenta de Iván Piferrer, Barcelona, 1731, página 50. 360 La fanega era una unidad de volumen o capacidad equivalente a 55,68 dm3. Existía además otra fanega, como unidad de superficie, que no viene al caso, pero con la que conviene no confundir. 361 También en España habíamos padecido las consecuencias con la recientísima pérdida de la fragata Águila, como hemos visto en páginas anteriores. 362 En esta materia, nos ha servido de guía la obra de José Quintero La Carraca, El primer arsenal ilustrado español (1717-1776), 2004, páginas, 311 y ss. 363 Quintero, obra citada, página 345.
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en construcción ni otros 11 desarmados. En Cádiz, por último, estaban forrados 13 navíos y cinco fragatas (Hermiona, Águila 2ª, San Antonio, Victoria y Flecha) y otros dos navíos y una fragata (Venganza) sin forro. Descontando los navíos en construcción, resultan 19 navíos y 6 fragatas con forro y 11 de los primeros y 4 de las segundas, sin él. Las vacilaciones, pues, subsisten – estamos en pleno período de cambio de los sistemas de construcción por lo que nada es seguro en esta época – y así, como solución intermedia, se adopta la de forrar los buques, pero solo cuando que haya que darles la primera carena; después se piensa, razonablemente, que entonces ya estaría hecho el daño que se pretendía evitar. Así lo demostró el caso de la fragata Venganza; esta unidad, botada en agosto de 1753, presentaba a los escasos dos años de vida un estado absolutamente deplorable pues, “por la calidad de la broma gruesa… traída de Cartagena de Indias, ha perdido los fondos”364

Figura 58.- Estado de los daños ocasionados por la “broma” a los fondos del Navío Santa Isabel, AGS, MPD 11-171,

Estas situaciones determinan que las decisiones se precipiten: en julio de 1756 se propone y ordena el forrado de las fragatas Liebre, Industria, Ventura y Venus, que habían sido botados al agua el año anterior.365 Por fin, por R.O de 21-9-1756 se dispone definitivamente que todos los buques se forren en el momento de la construcción y antes de ser botados al agua. Y así permanecerá la cuestión hasta la década de los años 80 del siglo, cuando se introduzca el forro de cobre, momento en que volveremos sobre ella. Incidentalmente –aunque nos anticipemos muchos años, se trata de una fragata de la época - diremos que la Liebre se volvió a forrar “en tabla” con motivo de la carena efectuada en Ferrol en Mayo de 1783 y en 1785, nuevamente “se desaforraron sus fondos…y forraron de nuevo con tabla”, 366 lo que demuestra la pervivencia del forro en madera en una
364 365

AGS, MA, 325, Autrán a Gerbaut, 6-10-1755 y Gerbaut a Arriaga, del siguiente día. AGS, MA, 326, Carta a Gerbaut, Madrid, 6-7-1756. 366 AGM, F.3.563, Ferrol, Comandancia de Ingenieros, Fragata del Rey nombrada Liebre, 29-11-1785.

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época en donde estaba unánimemente reconocido que cualquier buque sin forro de cobre no servía para nada (Mazarredo). Aun así la Liebre solo se forró en cobre en 1794 en el puerto de El Callao, casi 40 años después de su botadura.367 Naturalmente, el forrado de buques que en origen no estaban proyectados para ello, debió de determinar cambios en sus propiedades náuticas toda vez que al aumentar el volumen de la parte sumergida – además del aumento correspondiente al mayor peso– es lógico pensar que, de un lado, aumentó el aguante de vela y, por tanto, mejoró la disponibilidad de la artillería en cualesquiera condiciones de mar y viento; pero por otro, al aumentar la resistencia al avance, debió de disminuir su velocidad. Naturalmente, estos efectos derivados del forro desaparecerían en los buques ya diseñados contando con esta circunstancia. No obstante, dada la escasez de datos de la época sobre el comportamiento de los navíos, –algo que afortunadamente se generalizó a partir de los 50– no tenemos constancia documental de estos efectos. Si conocemos, sin embargo, un interesante comentario de Mazarredo sobre el efecto del forro de cobre en los buques del sistema inglés de 1752; en su Dictamen de 1782, ya citado,368 afirmaba: Nuestros navíos anchos construidos bajo el sistema de 1752 ganaron infinito forrados de cobre, no solo en lo material de su andar por lo limpio de sus fondos, sino para hacerse bolineros a causa de la disminución de tres pulgadas de manga de su actual forro de madera Por lo que, en sentido contrario, habremos de suponer que su andar y su comportamiento de bolina empeoraron cuando se les dotó de forros de madera, lo que puede muy bien explicar la causa de la resistencia a forrarlos en madera hasta que la amenaza certísima de su pérdida no dejó otra alternativa. Nos resta únicamente referirnos al resultado de estos forros de madera así como a las necesidades de su mantenimiento y al costo que todo ello representaba. Nos serviremos para ello de diversos informes efectuados bastantes años después de la introducción de los mismos, lo que permite pronunciarse a sus autores con conocimiento de causa. Con respecto al rendimiento y eficacia de los forros, decía Mazarredo en 1795 que todos los oficiales de Marina y hombre de mar estaban de acuerdo en que un buque forrado de tabla, ya en su segunda o tercera campaña – por tal se entiende toda salida a la mar – perdían muchas tablas sobre todo en los momentos de mucho andar, y que en las entradas en dique o carenas a la quilla, continuamente se observaba la falta de largos trozos del casco que habían perdido el forro, lo que entonces se veía como normal y no de gran perjuicio –salvo, naturalmente, la desprotección que suponía – dado el forro se consideraban solo como medio de defensa de la obra viva “para mientras pudiese durar”369. De ahí, sin duda, –añadimos nosotros – el nombre que se le daba de “madera de sacrificio”. Lógicamente, esta pérdida continua de tablas ocasionaba la también continua reposición de las mismas, aspecto éste que el Ingeniero Vicente Plo tomaba en cuenta para comparar el coste del forro en cobre con el forro en madera. Así, decía que la duración del forro de tabla venía a ser de tres años pero para que durante ese tiempo el buque estuviera relativamente limpio necesitaba entrar en dique o ir a la quilla dos veces, y estando en situación de armamento, forrar los cocederos dos veces y otras tres dar pendoles; y todo ello sin contar que, viniendo de América,

EFV, 4-12-1794. Ver Nota 154 anterior. 369 AMNM, Colección Mazarredo, ms. 2.367, fº 36, Informe de Mazarredo sobre forro de buques, Isla de León, 212-1795.
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era necesario cambiarle la mayor parte de las tablas de pino del forro “que vienen taladradas de broma”.370 Las arboladuras En el capítulo equivalente de la Primera Parte, vimos cómo a lo largo del transcurso del siglo XVII los palos de la arboladura experimentan una notable disminución en su altura. No podemos entrar en el detalle de las dimensiones de las arboladuras propuestas por Gaztañeta en sus construcciones y las posteriores de las Proporciones que, por si solas requerirían un estudio particular371; solo diremos que se consideraron excesivas por su sucesor Autrán. Éste, en efecto, propuso modificar, acortándolas, las longitudes de las arboladuras preconizadas por Gaztañeta; concretamente proponía acortar la del palo mayor en 2,5 codos y la del trinquete en 1,5, pero compensando este acortamiento con el incremento de la longitud de los masteleros de ambos palos, con lo que la pérdida total de longitud quedaba reducida a un solo codo; y para no perder fuerza de vela, se aumentaba el cruzamen de la verga de gavia.372 Elevada la propuesta a Patiño, este se mostró favorable en el caso concreto para el que se planteaba (navío Príncipe), pero se opuso a su generalización, por entender que no todos los navíos, aun de un mismo porte, eran iguales, por lo que cada uno precisaría de la arboladura adecuada a sus circunstancias. La opinión de Patiño no era correcta pues la diversidad de arboladuras en buques del mismo porte, planteaba problemas extraordinarios en los arsenales con motivo de las frecuentes reparaciones, haciéndose imposible, en muchos casos, suministrar el palo particular requerido, con el consiguiente mayor gasto y demora en las construcciones y reparaciones. Se hacía necesaria, pues, alcanzar la uniformidad en la materia y a ella tendieron las reglamentaciones de inventarios de 1737, referida solo a los navíos, por ser los que planteaban la mayor urgencia, y la de pertrechos de 1739, ya de carácter general para toda clase de embarcaciones.373 La gravedad del problema se refleja en los documentos de la época. Así, en 1744 Gutiérrez de Rubalcaba exponía a Ensenada los graves inconvenientes que derivaban de las distintas medidas de las arboladuras de los buques del mismo porte, y las de estos mismos buques “y el notable perjuicio para la Real Hacienda en el abandono de vergas, masteleros, velas y jarcia de los navíos excluidos, por no ser adaptables a otros nuevos de su misma fuerza porque las diferencias de construcción han seguido más o menos guinda o mayor o menor cruzamen de vergas…”. En contestación a ello, manifestó Ensenada que “el haberse conferido a D. Ciprian Autrán el empleo de Director de Construcción, no tuvo otro objeto que el de que todos los navíos que se fabricasen para la Real Armada en los Astilleros de América y Europa, fuesen bajo unas propias dimensiones a fin de evitar los graves perjuicios que se seguían al Real servicio, y estando ya precavidos todos estos inconvenientes de que los navíos que se fabricasen en La Habana y el que se ha construido en Guarnizo, es según las medidas dadas por el mencionado Director, lo participo a V.I…”374. Es evidente, no obstante, que los Reglamentos de 1737 y 1739 no habían conseguido toda la uniformidad pretendida cuando en 1744 era necesario volver sobre el tema. Anticipamos que tampoco la intervención de Autrán resolvió los problemas sino que, en alguna medida, la complicó, como veremos en su momento; en 1768 volvían a

Ibídem, Vicente Plo a González de Castejón, 29-9-1780. Para el interesado remitimos al AGS, MA, 739, Relación de la Arboladura…que necesita cada uno de los seis navíos…, Santander, 10-9-1713 372 José Quintero González, La arboladura en la construcción naval del siglo XVIII, Revista de Historia Naval nº 87, pág. 90. 373 Al Reglamento de Inventarios de 1737 nos hemos referido ya en la Nota 334 anterior; al Reglamento de 1739 nos hemos referido asimismo, en la Nota 317. 374 AMNM, ms. 2.265, doc. 6, fº 13-14, Alejo Gutiérrez de Rubalcaba a Ensenada, de 10-3-1744 y contestación de Ensenada de 17 del mismo mes.
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repetirse las quejas sobre la disparidad de medidas, pero ahora ya no solo referidas a arboladuras sino también a la forma del corte y calidades de las velas. Pero al margen de ello, para exponer el estado de la cuestión relativa a las arboladuras de esta época, además de las regulaciones citadas, es preciso mencionar las opiniones doctrinales de los tratadistas y comparar el resultado de unas y otras, con la práctica realmente seguida en los astilleros. Por lo que a los tratadistas se refiere, mencionamos dos obras de primera magnitud: de un lado el manuscrito de Aizpurúa, titulado Observaciones que se practican para la delineación de navíos en las costas de Cantabria; este manuscrito contiene (folio 43 y ss) una parte dedicada a las arboladuras que, en contra de su nombre, no indica cuál es la práctica seguida sino la que el autor considera que se debe de seguir en general; el manuscrito es datable entre 1732 y 1733.375

Figura 59.- Dibujo de los palos y cofa de un navío. Aizpurúa, Observaciones…, pág. 58 del manuscrito.

La segunda obra doctrinal es la conocida como Journal des affaires… al que ya nos hemos referido en la Nota 324 anterior, fechándolo como posterior a 1738. No mencionamos la Obra de Clariana Guelves, también citada en páginas anteriores, en cuanto que en este punto no parece aportar soluciones españolas. Para la confrontación de la teoría y de la normativa oficial con la realidad de los arsenales, mencionaremos el informe efectuado por Autrán, nada menos que en 1768, titulado “Regla que se practica en este real Arsenal en las medidas que se observan en los árboles de la antigua construcción fabricados en Guarnizo y Habana, por mi dirección y en los demás de la misma construcción; con cuyo método se ha seguido desde el año de 1727 hasta el

Existe una versión facsímil del manuscrito con un estudio histórico y una transcripción actual a cargo de Lourdes Odriozola y Sagrario Arrizabalaga, editada por la Fundación Oceanográfica de Guipuzcoa en el 2004.

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presente, con aprobación de los Sres. Ministros y Almirantazgo”376, título que se explica por sí mismo y que justifica la pertinencia de su cita. Finalmente, nos ha parecido oportuno, añadir las dimensiones propuestas por Garrote a finales del siglo anterior, a fin de comparar la evolución seguida en la materia.

Figura 60.- “Arte teórico práctico o Rº de un navío”, Real Academia de la Historia Palos principales: 1 palo mayor, 2 mastelero mayor, 3 juanete mayor; 4 palo trinquete, 5 mastelero de proa, 6 juanete de proa, 7 palo de mesana, 8 mastelero de mesana, 9 mastelero de sobremesana, 8 bauprés, 9 botalón de fock, A verga mayor, B verga de gavia, C verga de juanete mayor, D verga de trinquete, F verga de velacho, G verga de juanete de proa, H verga de mesana, I verga de sobremesana, J verga, K verga de cebadera. Jarcia firme: a,b,c,d, f, estays, e drizas, o obenques y flechastes. Las jarcias anteriores la jarcia tienen como función primordial asegurar los palos, aun cuando puedan largar velas de estay adicionalmente. La jarcia de labor, destinada a manejar las velas (brazas, amantillos, etc) es toda la restante.

La última obra doctrinal considerada, aunque un poco más avanzada de época, es el denominado Arte Teórico Practico de la construcción de un navío, de autor anónimo, que se conserva en la Biblioteca de la Real Academia de la Historia. Esta obra, de gran valor descriptivo y dotada de abundantes imágenes, carece de firma y de fecha. No obstante las vacilaciones surgidas al respecto, en las que no vamos a entrar ahora, nuestra opinión es que la obra es datable entre 1748 y 1752, conclusión a la que llegamos en base a la descripción del artillado que propone y por las siguientes razones:

AGS, MA, 325. Autrán, La Carraca, 7-3-1768. En el mismo Archivo, legajo 340, existe una copia de estas medidas bajo el título Regla que Autrán sienta haberse seguido…desde el año de 1727…

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Las piezas descritas coinciden exactamente con las del Reglamento de 1745 salvo alguna pequeñísima diferencia377 La dotación de pólvora que asigna a las piezas coincide también con la propuesta por el M. de la Victoria tras las experiencias hechas en Cartagena en 1747. Las cargas de pólvora anteriores a esa facha eran muy superiores, por lo que se excluyen cualquier datación anterior. El siguiente Rº de piezas es de agosto de 1752 y se refiere a piezas de características y dimensiones muy diferentes de las descritas en el manuscrito.

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Por estas solas circunstancias, la obra tiene que estar redactada entre 1748 y 1752 como fechas extremas. Pero además de ello y a mayor abundamiento, en las fechas indicadas ya se conocía la construcción inglesa que también se cita en la obra como novedad. Y finalmente, la figura del buque que aparece en las primeras páginas, se corresponde también con estas fechas y no con otras posteriores pero muy cercanas, en las que esta figura – y sobre todo, su arboladura– cambió significativamente. Así lo veremos enseguida. Debemos aclarar, por último, el sistema que hemos seguido para homogeneizar los datos que se ofrecen a continuación, labor imprescindible en cuanto que si bien algunas fuentes dan indicaciones precisas, con longitudes expresadas en codos y pulgadas, otras, por el contrario, se limitan a expresar las dimensiones por referencia a la manga de las embarcaciones, manifestando, por ejemplo, que la longitud de un palo determinado debe ser dos veces la manga del navío; finalmente, existen fuentes que dan medidas aplicables a todos los buques cualquiera que sean sus dimensiones378, mientras que otros las dan buque por buque. Ante esta alternativa, nos hemos inclinado, en la Tabla que sigue, por el primero de los dos sistemas mencionados y, por tanto, daremos dimensiones generales, válidas para todas las clases de buques, y las daremos como valores proporcionados a su manga, es decir, las medidas expresan el número de veces que la longitud del palo comprende la manga del buque, incluso en fracciones de la misma. Los datos de las fuentes detalladas, los hemos resumido tomando como base un mismo tipo de buque en todos ellos –el de 18 codos de manga– admitiendo que en otros buques puedan existir muy pequeñas diferencias que no alteran el resultado final. Finalmente, hemos limitado el análisis a las piezas principales de arboladura.379 De lo expuesto en la Tabla 46 resulta una muy escasa variación de las dimensiones de las arboladuras a lo largo del período, si bien, como sabemos, no se ha computado la disminución respecto de las mayores preconizadas por Gaztañeta, al desconocer la exacta dimensiones de estas. También resulta una notable conformidad entre las opiniones de los tratadistas y las normas oficiales posteriores, que parecen conformarse con las mismas con la única salvedad de las longitudes del palo de mesana. Resulta, por último, un muy exacto cumplimiento práctico (Autrán) de las normas oficiales, lo que no es muy frecuente en la época, lo que quizás sea debido al hecho de ser Autrán, con toda evidencia, como Director de Construcciones, el autor o inspirador de estas normas por lo que, en definitiva, no haría sino seguir las suyas propias.

Ver sobre este particular Enrique García-Torralba Pérez, La artillería naval española del s. XVIII, Anexo II. Este es el caso de Aizpurua, quien da “proporciones y reglas generales para hacer arboladura de cualquier navío, sea grande, mediano o pequeño, proporcionando sus palos y vergas al tamaño del buque…”; es también el caso de Autrán, el del Journal y el del Arte Teórico Práctico. El caso contrario, el de las especificaciones particularizadas buque por buque, es el de los Reglamentos de 1737 y 1739 y el de Francisco Garrote. 379 Ante la imposibilidad de mencionar todas las dimensiones de todas las piezas, lo que se comprende teniendo en cuenta que, por ejemplo, el Reglamento de 1739, contiene 150 folios de datos numéricos sobre este particular extremo.
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Llama la atención la similitud de los datos del “Arte...” con los de los restantes tratadistas del primer tercio del siglo, lo que confirma la opinión de que su fecha no puede estar muy alejada de ellos. Tabla 45.- Evolución de las longitudes de las principales piezas de arboladura en la primera mitad del siglo XVIII (proporciones con la manga del buque) Aizpurúa Palo mayor Mastelero mayor Juanete mayor Palo trinquete Mastelero de proa Juanete de proa Palo mesana Mastelero s/mesana Bauprés Botalón Verga mayor Ídem trinquete Ídem mesana Ídem gavia mayor 2,5 1,5 0,75 2 1,2 0,6 --1 1 1 2,25 2 2 1,5 Journal 2,5 1,5 0,75 2,39 --0,39 2,25 1 1,5 1 2,28 ------Rº 1739 2,4 1,5 0,75 2,22 1,38 0,69 1,63 0,57 1,57 0,94 --2 1,5 Autrán 2,5 1,5 --2,27 1,37 ------1 --2,25 2 2 1,5 Garrote 2,5 1,45 --2,22 1,29 --1,63 1,5 ----2 1,75 1,83 --Arte Tº 2,5 1,5 0,75 2,25 1,35 0,675 1,5 1 1 1 2,25 2,025 1,5 1,5

1,33 --1,33 1,33 1,09 1,35 Ídem velacho Notas.- 1ª.- A diferencia de las restantes columnas, la longitud del bauprés en Aizpurúa, Autrán y “Arte...” comprende solo la parte exterior, es decir, desde el punto en que se apoya sobre la roda por lo que, como destaca Autrán “había que sumarle lo necesario para llegar a su asiento”. 2ª.- La longitud del palo mayor en Autrán se define como “dos mangas del navío, más el alto del puntal”; si le hemos dado el valor de 2,5 mangas es por la razón de que el puntal, en esta época, vale media manga; no obstante, la medición de Autrán es más precisa al suponer la existencia de buques en los que no se de la expresada relación M/P. Para el resto de los valores, por ejemplo, longitud del trinquete, que se determinan por referencia a la del palo mayor, debe tenerse en cuenta esta circunstancia.

Al margen de las dimensiones de la arboladura, conviene hacer una breve mención a los cambios experimentados por esta a lo largo del siglo. Uno de los más significativos hace relación al palo bauprés. En efecto, la forma de los buques del XVII, con sus altas popas y bajas proas, resultaba muy negativa para el adecuado 186

aprovechamiento del viento de popa, al que le cerraban el paso esas elevadas estructuras. Para compensar en alguna forma este inconveniente se arboló, en el extremo del bauprés, un nuevo palo vertical que se aprecia perfectamente en las figuras 15 y 46 anteriores, y en el que se largaba la vela de sobrecebadera, así llamada por estar encima de la de cebadera. Con este nuevo palo, llamado tormentín380, no solo se elevaba la altura de captación del viento sino que se aumentaba la superficie de vela a proa, esencial, como sabemos, para la maniobra. No obstante, este sistema no dejaba de presentar inconvenientes pues, de un lado, la sujeción del tormentín al extremo del bauprés era necesariamente precaria y expuesta a averías; de otro, este tipo de velas entorpecía la visión a proa, y por último resultaba propensa a embarcar agua en las cabezadas en ocasión de tiempos duros en los que precisamente el contar con fuerza de vela a proa resultaba esencial. Por estas razones el sistema se fue sustituyendo por las velas de estay que carecían de los inconvenientes apuntados, además de proporcionar una mayor efectividad para navegar ciñendo y ser capaces de recibir el viento desde ambas bandas. Sin embargo, la sustitución fue paulatina y así es a principios del S. XVIII cuando se suprime el tormentín, sustituyéndolo por un palo de alargamiento del bauprés: el botalón de fock, así llamado porque en él se larga una vela de estay llamada fock o foque. A finales de siglo y comienzos del XIX es la cebadera la que va desapareciendo siendo sustituida por otro nuevo palo, el botalón de petifoque, con su vela de estay correspondiente, del mismo nombre. En cualquier caso, la aparición de estas últimas velas no supusieron la inmediata eliminación de las de cebadera y sobrecebadera, que convivieron con las nuevas durante algunos años, pues ante todo se consideraba necesario aumentar la superficie de vela más que subsanar las disfunciones de las existentes. En los palos centrales, las modificaciones se traducen en el incremente del número de masteleros y sus vergas para aumentar el número de velas. Así, si en el siglo XVII los palos mayor y trinquete solo arbolan los palos machos y sus masteleros, ya en el XVIII se añaden sobre ellos los mastelerillos con las vergas de juanete y, posteriormente, de sobrejuanete. Entre todos los palos y aprovechando los estays de sujeción de aquellos, se colocan velas de cuchillo que reciben la misma denominación. De esta manera, se combina la efectividad de estas velas para la ceñida, con la de las velas redondas o cuadras para recibir los vientos de popa o a un largo, mejorando continuamente, además, la efectividad de las brazas para su orientación y el mejor aprovechamiento de los vientos. Por último, en la mesana se produce la sustitución de la vela latina que dura hasta la mitad del XVIII, por la vela cangreja de pico; a finales de siglo y comienzos del XIX la vela de la mesana aumenta de tamaño y se introduce la botavara que, a su vez, va aumentando su longitud de forma progresiva. La evolución descrita se aprecia comparando las figuras 40, en donde se ve la vela latina en la mesana, con la 76 ter, en donde ya se ha sustituido, y en la 113, en donde se ve la nueva botavara. Las tripulaciones No podemos efectuar una exposición exhaustiva de las tripulaciones de las fragatas de la primera mitad del siglo XVIII y de todas las modificaciones habidas en este período. Nos limitaremos, por ello, a dar una relación de fecha intermedia comprensiva, además, de las fragatas más significativas de la época. Otra relación de 1750 da unas cifras más reducidas para las fragatas adscritas a la Armada de Barlovento esto es la Bizarra, que disponía de una tripulación de 250 hombres y la Flora, con
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Tormentín: mastelero que se ponía vertical sobre la cabeza del bauprés y en el que se izaba y mareaba la sobrecebadera, Timoteo O´Scanlan, Diccionario Marítimo Español, pág. 528

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160, cifras inferiores a las de la tabla anterior para fragatas de porte equivalente, lo que demuestra que no estamos ante las cifras reglamentarias, siempre teóricas, sino ante las reales de disponibilidades efectivas.381

Tabla 46.- Tripulaciones de fragatas en 1730382 Concepción S. Esteban La Fama Incendio S. Juan Atocha Griega 3 5 10 1 25 20 26 21 4 115 Xavier 10 9 19 6 80 50 74 40 12 300

Oficiales guerra Oficiales mayores Oficiales mar Guardias Marinas Infantería Artillería de Marina Marineros Grumetes Pajes Total

10 9 19 6 90 60 70 43 18 325

10 11 20 6 90 60 70 43 18 328

10 9 19 6 80 50 74 40 12 300

10 9 19 6 80 50 74 40 12 300

7 8 10 2 40 35 50 22 6 180

7 8 10 2 40 35 50 22 6 180

AGS, MP y D 15-040. AGM, Expediciones a Europa, 429, Estado general de las tripulaciones que deben llevar los navíos de mi mando, 25-3-1730.
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PARTE TERCERA. SIGLO XVIII. 1748 A 1783

8.- LAS FRAGATAS POSTERIORES A 1747 Y EL SISTEMA DE JORGE JUAN
Por sorprendente que pueda parecer, después de la botadura de la Bizarra en 1739 y con la única excepción, atípica y accidental como sabemos, de la Flora en 1747, no se volvieron a botar nuevas fragatas en España hasta 1752 en que cae al agua en Ferrol la nueva Galga. Diversas circunstancias pueden motivar esta paralización: dejando a un lado la presumible situación de agotamiento financiero tras la conclusión de la larga guerra con Inglaterra (17391748), las causas más evidentes fueron, de un lado, la necesidad de asimilar las enseñanzas deducidas de la contienda; de otro, la aparición de nuevas unidades de revolucionarias características y finalmente, y quizás la más importante, la introducción de un nuevo sistema constructivo basado en los métodos ingleses. Por lo que al primer aspecto se refiere, las consecuencias y las enseñanzas de la guerra tardaron en ser aprendidas, sobre todo en lo que se refiere a la conveniencia de continuar construyendo grandes fragatas de dos puentes. En efecto, en 1751 la situación de la Armada española no era muy brillante, sobre todo en lo que a fragatas se refiere, pues frente a 18 navíos solo existían cuatro fragatas de las que tres (Bizarra, Esperanza y Aurora) se calificaban de inútiles por lo que, en consecuencia, solo estaba disponible la fragata Flora, en estado de media vida; en astillero se encontraba la nueva Galga. Frente a ello, Inglaterra disponía de 95 navíos y nada menos que 122 fragatas de todos los tipos. Ante esta situación, Ensenada propone al rey un programa naval que preveía disponer, al final del mismo, de 60 navíos, 43 fragatas, 6 paquebotes, 8 bombardas, 4 brulotes, 2 buques hospital y dos para provisiones, en total, por tanto, 125 unidades; de las fragatas, 15 se preveían de 50 cañones, 6 de 40 y nada menos que 22 de entre 20 y 24 cañones. Sin embargo, sabemos que este programa no se cumplió ya que no se volvieron a construir fragatas de dos puentes – salvo la notable excepción de la Santa Tecla, más de 30 años después – en todo lo que quedaba de siglo; y solo en el último tercio de éste se botaron fragatas de 40 cañones y de unas características por completo distintas. Pero lo cierto es que el hecho de que incluso se llegara a plantear el propio programa de construcciones con este tipo de unidades demuestra hasta qué punto no se habían advertido cuáles eran las tendencias que iban a dominar la construcción de nuevas fragatas; y el que el programa quedara, de hecho, sin efecto, demuestra, a su vez, las dudas que habían tenido que vencerse.383 Parece indudable, con la perspectiva de la Historia, que la aparición de nuevas unidades en la Marina francesa, debió de tener una parte muy importante en la evolución del pensamiento naval de la época y en la programación de las nuevas construcciones. Este fenómeno se inicia con la botadura en Brest, en 1740, de la fragata la Medèe, debida al genio de Blaise Ollivier.
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No obstante, existió un serio intento de construir grandes fragatas, y así vemos como en 1753 se envían a los arsenales relaciones de las maderas y otros géneros necesarios para la construcción de una fragata de 52 y otra de 44 cañones e incluso se llegan a dibujar los planos de una y otra, AMNM, Col. Vargas Ponce, Tomo XXXI, docs. 43 y 452, Ensenada a Barrero, 11-8-1753, así como los Planos del Álbum nº 07-02 y 07-03. Lo cierto, sin embargo, es que estas embarcaciones no llegaron a construirse.

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Esta fragata no constituía, en puridad, un tipo de buque nuevo sino que representaba, simplemente, una mejor distribución de los últimos modelos de fragatas ligeras que, por el fenómeno del crecimiento natural, habían llegado a presentar unas considerables dimensiones. La intervención de Ollivier había consistido en suprimir las estructuras más altas, imponiendo una sola batería, más elevada sobre la flotación, de cañones de un calibre incrementado, pasando a las 8 libras las anteriores de a 6 en la batería y de a 4 en el alcázar. Al mismo tiempo, se agrandan ligeramente sus dimensiones para permitir un mejor acomodo a la tripulación. Las características de la nueva fragata la hacían superior en potencia de fuego a las anteriores fragatas ligeras, creando un tipo de embarcación monocalibre que, sin embargo, no se mantendría mucho tiempo ante las necesidades, siempre crecientes, de mayores armamentos. La supresión de las estructuras superiores la proporcionaba una cubierta más accesible y despejada que, a su vez, facilitaba la maniobra de las velas y el manejo de los cañones, al tiempo que permitía elevar la cubierta de batería, haciendo posible sostener el combate en condiciones más duras de mar. Frente a las grandes fragatas de dos puentes y 40 o 50 piezas, estas mismas características, al ser más bajas de estructuras y al resultar éstas más ligeras, le proporcionaba un velocidad superior; y finalmente, la mayor altura de su batería permitía hacerles frente en caso de mar gruesa en la que las grandes fragatas debían mantener cerradas las portas de su primera y más potente batería. La nueva fragata, considerada unánimemente como la primera fragata moderna, creó escuela, influyendo poderosamente en las construcciones de todos los países. En Francia, concretamente, solo se construyeron dos fragatas de dos baterías con posterioridad a 1741. La intervención de Francia, en 1744, en la guerra anglo-española de 1739, que provocó un extraordinario incremento en el número de capturas inglesas, motivó la urgente necesidad de renovar los cruceros de la 6ª clase, totalmente insuficientes para enfrentar a la nueva amenaza; afortunadamente para Inglaterra, la captura de algunas fragatas francesas, tanto corsarias como de la Marina real, proporcionó los modelos en los que inspirar las nuevas construcciones, botándose las Lyme y Unicorn con carácter experimental, inmediatamente seguidas por nutridas series de nuevas unidades. En España, la aparición del nuevo modelo de fragata supuso una profunda revisión del programa de nuevas construcciones propuesto por Ensenada, como hemos visto anteriormente, fenómeno que, en nuestro caso particular, se vio complicado con la introducción de los nuevos métodos constructivos propugnados por Jorge Juan y los maestros constructores ingleses traídos por el mismo, aunque no fue esta cuestión, desde luego, la determinante de la aparición de los nuevos modelos de fragatas ya que ello afectó más a los sistemas constructivos que a la determinación de los tipos de embarcaciones a construir; así lo confirma el hecho de que la Junta de constructores ingleses de 1752 propusiera la construcción de grandes fragatas…que sabemos que no fueron construidas. Es evidente, no obstante, que la introducción del nuevo sistema, retrasó la puesta en marcha de las previstas construcciones. El nuevo sistema de construcción A diferencia de las otras partes de esta obra, en las que el estudio de los sistemas arquitectónicos y de construcción naval constituía el capítulo final de cada periodo temporal, ahora, al tratar del que comienza en la mitad del siglo, hemos de proceder a la inversa dado que el cambio de estos sistemas fue uno de los elementos caracterizadores del mismo, que no se podría entender sin las transformaciones que propició. Pero, como suele suceder, los desencadenantes de todo el proceso, fueron los hechos externos al mismo.

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En efecto, la contienda con Inglaterra había puesto de manifiesto una serie de defectos de la construcción tradicional que, llegada la paz, se trató de superar acudiendo a observar a la de quien, en aquellos momentos, era la primera potencia naval. Efectivamente, los buques españoles del sistema tradicional Gaztañeta-Autrán habían recibido críticas que se referían a algunas de sus dimensiones y, sobre todo, al sistema de encoramentado o de trabazón de unas piezas con otras. Se afirmaba, por ejemplo, que resultaban buques muy alargados y, por tanto, muy expuestos al quebranto al soportar grandes tensiones en los momentos en los que se encontraban en la cresta de las olas, en cuyo caso tendían a arquearse o abrirse por la parte alta, mientras que cuando se encontraban en el seno de estas, quedaba suspendido por sus extremos, produciendo el efecto contrario384; estos fenómenos, unidos a una deficiente ligazón de sus elementos estructurales, provocaban su “poca duración y costosísimas carenas”. En el mismo sentido Vigodet afirmaba que “…el Sr. Gaztañeta daba a los [buques] que construía demasiado lanzamiento, y al mismo tiempo no conocíamos los métodos más propios para ligarlos, de tal suerte que no fuera fácil se arqueasen desde luego, como sucedía…”. Realmente, como luego veremos, estudios modernos con modelos matemáticos, han demostrado que la construcción española tradicional presentaba ventajas indudables y, que en muchos aspectos, resultaba superior a los sistemas que pretendieron sustituirles. Así se demostró en la necesidad de corregir los excesos del nuevo sistema, volviendo a los sistemas antiguos. No obstante, lo cierto es que, con razón o sin ella, la necesidad de mejora era fuertemente sentida por los contemporáneos. Desde esta perspectiva psicológica se imponía, por tanto, corregir los defectos apreciados, sobre todo mediante la disminución de la longitud – en realidad, más que la de la quilla, la de los lanzamientos de proa y popa– así como establecer unos sistemas más eficientes de trabazón de sus miembros. Fruto de ese sentimiento de inferioridad –en buena parte injustificado– fue el envío de Jorge Juan a Inglaterra con la comisión de recabar cuantos datos fuera posible sobre la construcción naval, consiguiendo planos de cada clase de buques, “incluso fragatillas de remos, brulotes y bombardas, con expresión de todas sus medidas y las de las arboladuras”, así como los planos de sus astilleros y arsenales. Igualmente debía enviar operarios de construcción naval, de jarcia, lonas e instrumentos náuticos.385 Jorge Juan llegó a Londres en enero de 1749 y el 24 de marzo siguiente, Ensenada escribía al embajador de España en París: “Don Jorge Juan está ya en Londres, y muy útil nos será su viaje, porque en punto de mecánica somos ignorantísimos, sin conocerlo, que es lo peor”.386 Hasta junio de 1750, en que regresó precipitadamente al estar a punto de descubrirse sus actividades, remitió a España muy abundante información sobre los más variados extremos y, particularmente maestros y ayudantes de construcción naval y de todos los ramos, de los cuales, el primero, el maestro de lonas y jarcias Patricio Laghi y tres ayudantes, llegó en 1749, y en el año siguiente, Eduardo Bryant quien, con su ayudante Guillermo Richards, pasó a Cartagena; Mateo Mullan fue al Ferrol y de allí, a mediados del mismo año, pasó a La Carraca hasta marchar después a La Habana. Más adelante, llegó Ricardo Rooth destinado a Ferrol, así como David Howell, que fue a Guarnizo, etc, etc. En la representación elevada al rey por Ensenada en 1751, se decía que “Son tres los constructores que han venido de Inglaterra porque en España no los había (sic) y actualmente fabrican cuatro navíos, una fragata y un paquebot, que se han de probar en el mar por oficiales expertos para que, concurriendo después en la Corte con los constructores, se examine los que hayan observado y se regle de una vez esta materia”. Aparte los evidentes excesos de Ensenada en sus manifestaciones sobre las insuficiencias españolas,

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En este sentido Artiñano y Galdácano, Gervasio, La Arquitectura naval en madera, pág. 224. AMNM, ms. 2.162, doc. 2, fº 2 a 6, Instrucción reservada 386 Abad León, Felipe, El Marqués de la Ensenada, su vida y su obra, Editorial Naval, 1985, I. pág. 228.

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conviene retener sus afirmaciones que demuestran cómo, en esos momentos, se estaba todavía en fase de pruebas de modelos y de definición de conceptos. En efecto, en 1752 se reunió en Madrid, bajo la presidencia de Jorge Juan, una Junta de los constructores ingleses venidos de Inglaterra, con el objeto de fijar las características y materiales de los distintos modelos de buques que se pudieran construir, fijando un detalle completo de todos ellos y de todos sus componentes. Las conclusiones adoptadas, luego de varios meses de trabajos, aprobadas por Jorge Juan y más tarde por el Rey, se reflejaron en un documento titulado “Principals dimentions proper for a ship of each class on the Royal navy, prepared by his Majestic Builders, according to the dimentions resolved on by the King order”, el documento está redactado en Madrid, fechado en 1752, sin más especificaciones, y junto a la fecha aparecen las siglas “JJ”, sin duda atribuibles a Jorge Juan.387 A pesar de su referencia a la “Royal Navy”, bajo esta expresión se refieren los redactores a la Real Armada española, como igualmente los buques que se describen son buques españoles, a construir en nuestro país. La indicación de haberse redactado de acuerdo con “las dimensiones resueltas por real orden”, debe entenderse, a nuestro juicio, solo como indicativa de que a los constructores se les ordenó que presentaran los proyectos de los buques cuyos portes (100, 72, 68, etc cañones) se les indicaban, sin otra pretensión que la de acotar el trabajo de la junta. El carácter español del documento y su referencia a los buques de nuestra Armada, resulta, inequívocamente, de su comparación con otro titulado “Reglamento que comprende las dimensiones y proporciones de los buques de guerra españoles, tanto en sus cascos como en sus arboladuras”, y que coincide íntegramente con el anterior; obviamente la coincidencia total entre dos documentos que contienen cientos de datos numéricos solo puede resultar de su total identidad. Esta resulta reforzada además, por la nota autógrafa que figura en el mismo y que lo identifica con los resultados de la comisión de constructores ingleses, aunque erróneamente data ésta como celebrada en 1753. 388 Incidentalmente, puesto que cae fuera del objeto de nuestro estudio, mencionaremos que la Junta de 1752, presentó también un documento titulado “Maderas de roble necesarias para fabricar un navío de 68 cañones”, que constituye un desarrollo del buque correspondiente del documento anterior y cuyo objeto, al parecer, era el de proporcionar un instrumento de trabajo para los constructores que hubieran de fabricar los primeros modelos experimentales.389 Las características esenciales de los distintos tipos de buques aprobadas por la Junta, se recogen en la Tabla 47. Las especificaciones recogidas en el documento que estamos comentando, se corresponden en su práctica totalidad y salvo diferencias inapreciables, con los planos de fragatas atribuidos a Jorge Juan en ésta época y que, presumiblemente, constituyen la representación gráfica de las
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El original, o uno de los originales, de este documento manuscrito, cuidadosamente encuadernado, se conserva en el AMNM, como ms, 420. 388 El documento es el ms. 205 bis del AMNM, y la Nota mencionada es del siguiente tenor que transcribimos en cuanto da indicación de su origen. Dice así: “Advertencia: Este Reglamento fue discutido y aprobado en una Junta celebrada de orden de S.M., en esta Corte, por una Comisión de constructores ingleses convocados al efecto en el año de 1753; y encontrándose vigente, se ordenó y tradujo al castellano por el C.N graduado y Director interino del Cuerpo de Constructores de la Armada D. José de Echegaray, entre cuyos papeles lo encontró inédito su hijo D. Dionisio, a cuya memoria consagra su publicación. Madrid, 8-4-1848. Dionisio de Echegaray”. Otro ejemplar de este documento, probablemente copia de la traducción de Echegaray, y titulado “Principales dimensiones para buques del porte que se expresan, desde 100 hasta 22 cañones”, también en AMNM, Colección Zalvide, ms. 5, doc. 318, fº 278 y ss. 389 Este documento se conserva en el AMNM, Signatura BMN-7.710, y ha servido de base a la Tesis doctoral inédita de Juan M. Castanedo Galán, “Una revisión de la construcción naval a la inglesa, a través del modelo de navío aprobado por la Junta de Constructores de 1752”, igualmente disponible en el AMNM, BMN-12.278.

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dimensiones acordadas, aunque los planos incluyen un modelo de fragata de 22 cañones agrandado además del original de este porte. Tabla 47.- Características básicas de de los buques aprobados por la Junta de Constructores de 1752 Portes / Dimensiones Eslora Manga exterior Ídem interior Puntal Astilla muerta Calado proa Calado popa Altura de batería Portas/banda 1ª batería. 100 186 52-6 51-2 22-3 4 23-5 24-10 5 15 72 186 52-6 51-2 22-8 4 22-1 23-7 6-10 15 68 175 49 47-8 20-10 5 20-9 22 6-4 14 62 164 46 44-10 19-4 6 19-4 20-6 6 13 58 154-6 43 42 18-6 6½ 18-7 19-4 5-9 12 52 147-6 41 40 17-8 7½ 18-1 19 5-6 12 44 135 37 36-2 16 8 16-6 ½ 17-8 5-2 11 30 124-8 33-6 32-9 14-7 9 14 14-10 6 12 22 113 32 31-2 11 9½ 12-10 13-10 9-1 11

Notas.- 1ª.-Todas las dimensiones en pies y pulgadas inglesas. 2ª.- De la Tabla se han eliminado los jabeques grandes y pequeños, así como las bombardas. Por lo que se refiere a las fragatas, observamos que se mantienen las de dos puentes y de 52 y 44 cañones, ambas incluidas, como recordaremos, en el programa naval del año 1751. Pero, sorprendentemente, ni los planos ni las especificaciones de la Junta de Constructores, contienen indicación alguna a las dimensiones de las quillas, que eran, hasta ese momento, un dato de la mayor significación. Hemos suplido esta omisión midiendo los planos, lo que nos da unos valores necesariamente aproximados. Sobre esta base, hemos formado la siguiente tabla comprensiva de las relaciones o proporciones entre las medidas básicas, y referidas exclusivamente a las fragatas; para apreciar su significación en perspectiva temporal, hemos hallado los valores promedios y los comparamos con estos mismos valores de las construcciones peninsulares y americanas del período precedente, según resultan de las tablas consignadas en las Tablas 39 y 41 anteriores. Tabla 48.- Proporciones teóricas de las fragatas de 1752 Portes/proporciones E/M Q/M M/P E/L 52 3,68 3,10 2,26 6,36 44 3,73 3,47 2,26 5,78 30 3,86 3,19 2,24 6,23 22 G 3,62 2,98 2,83 5,65 22 3,62 3,09 2,07 6,81 P 3,70 3,16 2,33 6,16 PP 3,59 3,03 1,95 6,65 PA 3,67 3,17 2,13 7,37

Notas.- 22G significa fragata grande de 22 piezas. P, PP y PA significan: Promedio, Promedio Península y Promedio América.. 194

De las cifras anteriores destaca la relativa homogeneidad de las nuevas construcciones respecto de las precedentes, con las únicas salvedades de las relativas a la relación M/P, que aumenta levemente y la de E/L, que disminuye algo más pronunciadamente alcanzando valores muy próximos a los de Gaztañeta de principios de siglo. Resulta por ello, digno de destacar que, reprochándose a dicho diseñador las grandes longitudes de sus buques y sus excesivos lanzamientos, se acabara llegando a unas proporciones semejantes.390 Para concluir la materia referente a las dimensiones y proporciones de los buques del nuevo sistema, nada mejor que resumirla reproduciendo la opinión de alguien tan experto como Mazarredo: Los ingleses se habían fijado en unos buques de mucho plan y grandes capacidades especialmente en la parte de proa…y con crecido lanzamiento a proa…(con lo que) lograban…el que sus navíos fuesen de mucho aguante con baterías muy floridas y tuviesen unos grandes espacios para todas las comodidades interiores (esta es la construcción que nosotros adoptamos para nuestros navíos en 1752)391 Estas eran, en efecto, las notas características de la construcción inglesa, tan alejadas de la que después se acabaría imponiendo en nuestro país. Ofrecemos a continuación el plano de una de las fragatas de 1752, dejando los restantes para otros lugares de esta obra

Figura 61.- Plano de una fragata de 30 cañones. MNM, PB- Álbum 07-04

Centrándonos ya en las diferencias introducidas por la llamada construcción inglesa, podemos resumirlas, en sus aspectos más esenciales, en las siguientes, extractadas de un documento titulado, precisamente: “Diferencia que se advierte en la práctica de construcción inglesa a la española”392: Los ingleses escarpan la quilla de lado; y los españoles lo ejecutan de alto a bajo.

Es de destacar que antes de venir a España y como prueba de habilidad, Rooth realizó el plano de un navío; remitido a Madrid, Ensenada le expresó sus dudas al respecto, haciéndole ver que era muy largo, a lo que contestó Jorge Juan desde Londres, el 2-12-1749, que el buque no era más largo sino más “grande”. Debo la anécdota a José Quintero, “La Carraca…, pág. 256. 391 AMNM, ms. 1.195, Dictámen del Brigadier de la Real Armada D. Josef de Mazarredo Salazar…, 6-12-1782 392 AMNM, ms, 489,págs. 155-165

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Figura 62.- Distintos sistemas de escarpe de la quilla: en el sistema español el perno atraviesa la quilla de arriba abajo, mientras que en el sistema inglés, el perno la atraviesa de lado, como se ve en el circulo de puntos, que representa la cabeza del perno

Conviene indicar que, como resulta evidente de la figura anterior, la situación del perno en el sistema español parece reforzar la unión de ambas partes de la quilla, mientras que la colocación inglesa del perno, al colocarse precisamente en la línea de unión de las dos partes, parece debilitarla. No obstante, en el análisis con modelos matemáticos realizados modernamente, se ha concluido que la solución inglesa “admite mayores valores de tracción en la dirección axial”393. Es práctica inglesa colocar todas las varengas…endentadas sobre dormidos…a la española van sobre estos solo los de popa y proa, quedando las de intermedio sobre la quilla. Los genoles a la inglesa se escarpan con una pieza o choque, de babor a estribor que es casi como una media varenga; de que no usan a la española.

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Figura 63.- Diversos sistemas de unión de piezas de las cuadernas: la imagen superior representa el sistema español y la inferior el inglés

Atendiendo a las figuras anteriores parece que el sistema de unión inglés habría de ser más robusto que el español dado que no solo se une una pieza con su contigua, lateralmente, sino que también se une con la precedente, es decir, al comienzo y al final de la misma, por medio de los “choques”, unión de la que carece el sistema español. No obstante, según los modelos matemáticos antedichos, el sistema español resultaba preferible pues, al encoramentarse con pernos de hierro, en lugar de cabillas de madera, se hacían
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Fernando Cabrera de Aizpuru, Modelos teóricos y métodos de cálculo para el comportamiento estructural…, citada, página 94.

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“solidarias las ligazones, de modo que la sección eficaz de una semicuaderna cargada es el doble que en la solución inglesa…debido a que las dos cuadernas actúan como una sola pieza repartiéndose la carga”394 En la grande construcción de este astillero no encoramentaban los ingleses; pero en la última lo ejecutaban conforme a Real Orden y a la práctica española. Los ingleses fortifican los baos de todas las cubiertas con dos curvas a cada cabeza, una valona y otra de peralte…; pero los españoles únicamente ponen una curva de peralto a cada cabeza.

Conviene recordar lo dicho al respecto en páginas anteriores de este libro en el sentido de que la práctica española de finales del XVII empleaba curvas valonas, posteriormente abandonadas, sin duda por entenderlas ineficaces, constituyendo un peso innecesario. …no usaban los ingleses de trancanil; pero a lo último ya lo ponían aunque de poco grueso y ahora se usa como a la española. Los ingleses usan de esloras y barrotines entre bao y bao para entablar las cubiertas, y los españoles de latas. Los ingleses ponen cinco sobreplanes y los españoles 11 a 13; poniendo en ellos los ingleses puntales oblicuos y los españoles ninguno.

Sobre este particular conviene recordar que la utilización de puntales oblicuos no representaba una novedad en España donde eran conocidos desde, al menos, veinte años antes. En efecto, en el manuscrito de Aizpurúa (circa 1732/3) están expresamente recogidos, como también lo están en el posterior y coloquialmente llamado Journal (posterior a 1738) - Hasta que no se mandó por Real Orden no usaron los ingleses de clavazón (de hierro) como a la española sino de cabillería (de madera). Finalmente, no podemos dejar de observar otra diferencia de la que se hacía eco Jorge Juan en su Examen Marítimo; decía este autor: En nuestros navíos españoles construidos por Gaztañeta, las cuadernas iban tan unidas como a la inglesa; pero las uniones o empalmes de unas piezas con otras eran menores, lo que disminuía cada pieza de pie y medio o dos pies en su largo, que importaba en todo alrededor de 1000 quintales de peso que se le quitaban al navío: siempre era un alivio; pero obra falsa como saben los buenos constructores395 De lo que hemos expuesto anteriormente – a título de ejemplo y sin carácter exhaustivo – resulta que muchas de las nuevas soluciones propuestas por el nuevo sistema de construcción eran ya conocidas –y abandonadas– por la práctica española tradicional, por lo que las diferencias apuntadas no pueden predicarse en términos absolutos entre ambos sistemas constructivos, sino que son simplemente el reflejo de las que existían en un momento determinado. Por otra parte, y como también hemos visto, una buena parte de las nuevas soluciones debieron de abandonarse ante su probada ineficacia, volviendo de nuevo a las fórmulas tradicionales. Otras, por el contrario, como la de los puntales oblicuos, recibieron con la solución inglesa un nuevo impulso y una reafirmación de su empleo. En la relación de diferencias entre la nueva construcción a la inglesa y la anterior española tradicional, hemos visto cómo numerosos sistemas propios de aquella fueron sustituidos por soluciones que implicaban la vuelta al sistema anterior; lo que demuestra que ni el nuevo sistema fue una panacea ni estuvo exento de graves problemas en su aplicación. En efecto, quizás por la precipitación en el inicio de las nuevas construcciones, que condujo a utilizar maderas no totalmente curadas, quizás por la inexperiencia de los operarios en la
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Ibídem, pags. 98 y 100. Examen Marítimo…, II, página 70.

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aplicación del nuevo sistema, quizás por vicios propios de este y muy probablemente por el conjunto de todos estos factores, el nuevo método de construcción comenzó pronto a plantear numerosos problemas, fundamentalmente relacionados con la escasa fortificación de los buques y la improcedencia o insuficiencia de las uniones de sus miembros. Comienzan así a manifestarse problemas constructivos de importancia en todos los buques: el paquebote Marte, la fragata Victoria, los navíos Asia, Fernando, África…lo que motivó que el director general de la Armada se viese obligado a convocar una junta que se reunió en Cádiz en octubre de 1754. Siguiendo en este punto el estudio llevado a cabo por Quintero396, las conclusiones de la misma, resumidamente expuestas se centraron en los siguientes puntos: - La quilla y los demás miembros del buque como la roda, varengas, genoles, etc eran de menor grosor y fortaleza de la necesaria, con la consiguiente fragilidad. - Los escarpes eran cortos y muy espaciados. La unión o encoramento de las varengas y genoles era muy débil, achacándose que el buque no tenía más fortificación que la que le daban las tablas de los forros exterior e interior, que tampoco eran muy fuertes, resultando de todo ello una fortificación completamente insuficiente. Tampoco las hiladas de la cinta de la manga iban lo suficientemente encoramentadas para aumentar la fortificación. Las portas de la artillería eran demasiado grandes, lo que disminuía la fortaleza de los costados. La bodega solo llevaba cuatro sobreplanes en el centro, dejando sin este refuerzo la proa y la popa. Las cubiertas tampoco eran una excepción en cuanto a su debilidad; así, los baos eran muy estrechos y separados entre sí, solo tenían cuatro esloras y no llevaban las latas tradicionales, siendo sustituidas por unos insuficientes barrotines. Una de las críticas principales, aparte la insuficiencia de fortaleza de las maderas y de su encoramentado, era la utilización exhaustiva de cabillas de madera en lugar de los pernos de hierro. Se consideraba que estas cabillas no tenían capacidad para unir las piezas de la obra muerta y eran totalmente inútiles en la obra viva.

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Como vemos, las críticas anteriores estaban centradas en los detalles constructivos, por lo que se refiere al trazado de las formas y dimensiones de los buques solo se reprochaban las esloras excesivas, que facilitaba el quebranto lo mismo que la posición del trinquete demasiado avanzado hacía la proa y colocado no sobre la quilla sino ya sobre el branque. En el mismo sentido de facilitar el quebranto, se mencionaban las quillas demasiado rectas. Con independencia de las conclusiones colegiadas expuestas, en fecha tan tardía como finales de 1758 se recogían las de los comandantes de los buques particulares construidos conforme al nuevo sistema si bien ya en ellas se habían subsanado en parte los defectos, clavándolas con hierro o “reclavándolas” como se decía. Así, el entonces Capitán de Fragata Pedro Castejón emitía informe en relación con dos de las fragatas que había mandado y de las que afirmaba: …habiendo mandado dos fragatas de la nueva construcción, después haber navegado ambas algún tiempo inmediato a su bote, que es cuando se le puede haber experimentado sus bondades y defectos y entregándoseme en el Arsenal carenadas y

José Quintero González, La Carraca, El primer arsenal ilustrado español, 1717-1756, Madrid, 2004, págs.. 271 y ss.

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reclavadas en todos sus fondos y costados,397 no habiendo sufrido en ellas ningún gran temporal, no he experimentado en una ni en otra fragata los daños que he oído decir producen todos estos buques de aventar las estopas y de poca firmeza en las ligazones de que se infiere…que, si reclavadas no experimentan los daños que por no estarlos e han notado, haciendo esta diligencia en el Astillero, se excusará aquél (daño), que precisamente será mayor …en los navíos grandes más fáciles, por su magnitud, a quebrantarse…sin pernería ni clavazón que une más las tablonerías que las cabillas…de que puede proceder el aventar las estopas, especialmente en cabezas y juntas…que no es necesaria más prueba de su debilidad, en lo poco que han navegado, pues los de nuestra antigua (construcción),después de muchos años de trabajo, no la tienen tan excesiva, sin que nada de esto impida su modo de construir en cuanto a sus gálibos, que son muy buenos. En definitiva, las mismas carencias señaladas por la Junta de 1754. Para remediar estos defectos proponía, en lo que a la carena o formas del casco se refiere, darles a los buques menos plan que el que propugnaban los ingleses y menos raseles que los de la construcción tradicional española, yendo, por tanto a un término medio. Y en cuanto al sistema constructivo: Aumentar el grueso de todas las piezas volviendo a los escantillones de la antigua construcción. Encoramentar y ligar unas piezas con otras en la forma que se hacía antiguamente. Que se volvieran a poner los trancaniles como medio de unión de las cubiertas al costado. Que se empernen y reclaven como antes. Que se disminuyese el tamaño de las portas para fortalecer los costados y aumentar la resistencia longitudinal.398

Basta esta enumeración para comprobar hasta qué punto se tendía a volver al sistema tradicional, que se consideraba superior al nuevo. Habida cuenta que buena parte de estas modificaciones se acabaron introduciendo, como hemos visto más arriba, habremos de concluir que el sistema de construcción a la inglesa acabó siendo, como afirma Quintero con todo acierto, un sistema mixto en el que se habían recuperado elementos esenciales de nuestro antiguo sistema. No obstante, estas correcciones del nuevo método no parece que fueran suficientes para resolver el problema, que seguía perdurando en los años finales de la década de los 50 y primeros de los 60 del siglo. Todavía conviene añadir una autorizada opinión formulada casi 30 años después por quien, sin ser Ingeniero, contaba con muy sólidos conocimientos prácticos del comportamiento de los buques; nos referimos a José de Mazarredo que en su Dictamen sobre construcción naval de 1782, ya citado399señalaba como causa del problema la excesiva dimensión de los buques: En nuestra construcción adoptada en 1752 los navíos macizos…, no solo en los planes sino en toda la ligazón, …llenos de cuerdas con puntales oblicuos y finalmente cargados de curvas llaves en todas sus cubiertas…aun no estaba bastante

Es de destacar que, en respuesta a las peticiones de la Junta de 1754, se había autorizado – el 26-7-1755 - a utilizar exclusivamente la clavazón de hierro “desde la lumbre del agua hacia arriba”; vemos aquí que los arsenales excedieron rápidamente la autorización reclavando también los “fondos y costados”. 398 AMNM, ms. 1456, fº 230 y ss. Dictamen del C. de F. D. Pedro de Castejón sobre los navíos de nueva construcción, 9-11-1758. 399 Ver Nota 154 anterior.

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fortificados pues quebrantaban al instante…con que es preciso juzgar que el exceso de las dimensiones hacía insuficiente tanta fortificación. Para concluir este apartado, nos referiremos muy brevemente, a dos aspectos de los que uno, las arboladuras, es característico del sistema constructivo que estamos examinando, el otro, por el contrario, solo tiene con este sistema una coincidencia temporal aunque lo mencionamos aquí por esa circunstancia y porque constituye un valioso elemento identificador de los buques, nos referimos al mascarón de proa. Por lo que se refiere a las arboladuras, baste señalar que en esta época se decide adaptarlas al sistema inglés “Habiendo determinado el Rey que se hagan las arboladuras de los navíos y fragatas a la inglesa, en la conformidad que lo dispusiese D. Eduardo Bryant…”.400 No podemos entrar en el análisis pormenorizado de las diferencias entre uno y otro sistema, por lo que nos limitamos a dejar señalado el hecho. En cuanto a los mascarones de proa, indicaremos que hasta 1753, los buques tuvieron libertad para adornar las proas con mascarones alegóricos a su denominación, aunque ciertamente que en muchos casos se utilizó la figura del león rampante, aun no siendo preceptiva; en este sentido, la figura 53 anterior, correspondiente a la proa del navío del Journal de 1738, que también aparece en las ilustraciones del libro de Clariana Guelves de 1731. Probablemente, para sancionar este uso y uniformar los buques de la Real Armada, la R.O de 20-6-1753401 aprobó el modelo de león rampante que habría de usarse preceptivamente en todos los buques hasta que, por R.O de 10-91793, se volvió a la primitiva fórmula, ordenándose que los mascarones fuesen alegóricos del nombre del buque, haciendo en su forma, referencia al mismo. Las nuevas fragatas: la elección de los tipos a construir Como vimos en páginas anteriores, tras un largo período de paralización, a comienzos de la nueva década se reinició la construcción de fragatas, si bien antes hubo de resolverse cuáles serían los tipos a construir. Sabemos que en el programa naval de Ensenada, se preveían los tres tipos de 50, 40 y 22/24 cañones; en la Junta de Constructores de 1752, se acordaron las dimensiones y características de los tres tipos y posteriormente402 se dibujaron los planos de todas ellas e incluso de una versión agrandada de la de 22 cañones; todavía en agosto de 1753, cuando ya se había iniciado activamente la construcción de los modelos menores, se remitían desde Madrid a Cartagena y a Cádiz, las relaciones de materiales necesarios para la construcción de fragatas de 52 y de 44 cañones, con el objeto obvio de ir preparando su acopio403, lo que parece presuponer que su construcción ya estaba decidida. No obstante, como veremos, estas grandes fragatas no llegaron a construirse. La fabricación de las nuevas unidades se inició en Ferrol, con la de la segunda Galga y con un carácter marcadamente experimental e incluso interino, dado que cuando se pone la quilla, la Junta de Constructores todavía no había definido sus características y dimensiones fundamentales lo que, en realidad, no tuvo lugar sino después de la botadura. Por otra parte y al parecer, las maderas para este buque se encontraban ya cortadas con arreglo a las medidas dispuestas anteriormente por Autrán conforme al sistema tradicional, por lo que debemos
AMNM, ms. 65, doc. 367, fº 414, Ensenada a Barrero, 13-5-1752. Añade la comunicación que “y siendo necesario para esto jimelgas de roble, se ha comunicado a D. Juan de Isla para que …las remita a ese Departamento, para arboladuras de navíos y fragatas, de las medidas que ha dado ese constructor…” 401 AMNM. Ms. 065, fº 34. Otras fuentes, por ejemplo, Vargas Ponce, XXXV, doc. 25, carta de Ensenada a Francisco Barrero, de 24-4-1753, hace referencia a la fecha indicada como la de introducción de la norma. 402 Entendemos que el trazado de los planos fue posterior, no solo porque en la Junta no se hizo constar referencia alguna a los mismos, sino porque los planos comprenden tipos diferentes. 403 AGS, MA, 322, comunicaciones a Francisco Barrero (Cartagena) y a Julián de Arriaga (Cádiz) de la fecha expresada.
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entender que la nueva fragata resultó con un cierto carácter híbrido entre el antiguo y el nuevo sistema, como veremos a continuación. Este atropellado procedimiento, tan contrario a la lógica de una actuación razonable cuando la reciente conclusión de la guerra con Inglaterra hacía esperar unos años de paz, no se puede entender sino debido a un impulso político quizás atribuible al deseo de Ensenada de dar la máxima celeridad a su programa en un momento en el que su posición comenzaba a debilitarse y que concluiría poco después (1754) con el cese de todos sus cargos. A ello podría obedecer, así mismo, el que en las nuevas construcciones se emplearan maderas recientemente cortadas y sin la necesaria curación, lo que habría de dar lugar a muchos de los problemas que se detectaron en los buques del nuevo sistema, siendo frecuentes las referencias a esta causa. La botadura de la nueva fragata tuvo lugar el 1-3-1752 siendo sus características las siguientes404: Tabla 49.- Características de la fragata La Galga Eslora 60 - 6 Quilla 52 Manga 15 - 9 Puntal 6 Plan 8 Tons. 358 ¼ E/M 3,91 Q/M 3,38 M/P 2,56 E/L 7,30

Notas.- 1.-Dimensiones están dadas en codos y pulgadas españolas 2.- Las toneladas son de arqueo. De los datos tabulados, los más significativos resultan las relaciones E/M y E/L con unos valores muy altos que conviene retener a efectos de su comparación con las subsiguientes series de fragatas. El comportamiento de la fragata no resultó demasiado brillante, al menos en la primera parte de su vida que es lo que conocemos. Aunque todavía no estaban instauradas las pruebas sistemáticas a las que más tarde se someterían todas las nuevas embarcaciones, sí era costumbre el que los Comandantes informaran de las características de los buques de su mando; gracias a ello, conocemos que la Galga no resultaba muy velera ni siquiera después de someterla a diversos cambios de estiba. Así, poco después de la entrega de la fragata, decía su Comandante: …sin embargo de haber salido calado en 15 pies de popa y 14 y 2/3 de proa en conformidad de lo que se me tenía ordenado, no he conocido ninguna ventaja en su vela y si que caminaba menos que cuando partí de Galicia…se ha descompuesto la fragata después de haberle sacado el lastre y metido la artillería en su lugar. De bolina se ha portado mucho peor que a un largo y a popa, si bien contribuye mucho a este defecto el tener las velas mayor y trinquete tan faldonas y mal cortadas que no hay diligencia que baste a hacerlas preparar bien…. 26-6-1752, Juan Benito de Erasun405 Conviene detenerse brevemente en el tema del velamen porque, como veremos, suscitó frecuentes quejas. La cuestión preocupaba a la Armada desde tiempo atrás y así, el propio Jorge Juan había dictado reglas para las fábricas de jarcia y lonas desde diciembre de 1750406, normas que se había tratado de aplicar con todo rigor en múltiples comunicaciones al Intendente de Cartagena donde se encontraban estas fábricas407; incluso en junio de 1752 se había dispuesto que los maestros holandeses existentes no interviniesen en las fábricas y que los contramaestres ingleses asistieran al corte de las velas, lo que constituye un ejemplo más de la introducción de los nuevos métodos importados. En general, la materia fue objeto de un cuidadoso seguimiento
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AGS, MA, Dimensiones y arqueo de los bageles del Rey el Fernando, Asia, fragata Galga y paquebote el Marte, Esteiro, 20 de marzo de 1753 405 AGS, MA, 725, Propiedades de buques, 1739-1772, carta de Erasun a Francisco Liaño. 406 AMNM, Col. Vargas Ponce, 3B, fº 227-232. 407 Ibídem, XXXIV, fº 251,260,267,

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por parte de las autoridades de Marina y aún por los más altos estamentos; así, el propio Ensenada intervino personalmente controlando la calidad de los materiales.408 No obstante, el tema de los defectos de las velas aparecerá recurrentemente durante varios años. Con la misma precipitación con que se había construido la Galga se continúa con la de las nuevas unidades. No obstante, se observan ya algunos indicios de ordenación en el proceso; así, la construcción de fragatas parece reservarse a Cádiz y a Cartagena, excluyéndose de ella a Ferrol, que se especializará en la de navíos de los que botará nada menos que 25 entre 1750 y 1760; de otro lado, el proceso de definición de las características de las nuevas unidades, está ya más adelantado, aunque como sabemos no se definirá totalmente sino en 1752 en la Junta tantas veces mencionada. Ello permitirá que se vayan adoptando determinadas medidas de acopio de materiales. Al objeto de dar una cierta ordenación cronológica al torbellino de disposiciones adoptadas desde Madrid para impulsar estas nuevas construcciones, resumiremos y ordenaremos éstas en su secuencia temporal, valiéndonos de los Libros de Registro de Arsenales, años 1752 a 1760, apartado: Construcción de fragatas409(en lo sucesivo LRA), completado con los datos extraídos de la Colección Vargas Ponce (en adelante VP)410. Los hitos principales de esta cronología, en lo que se refiere a Cartagena, son los siguientes: En fecha indeterminada de 1751 se ordena la construcción de seis fragatas, lo que induce a pensar que Cartagena había sido elegida para la construcción de estas unidades, de forma semejante a la elección de Ferrol para la de navíos; dado que Cartagena habría de ocuparse también de la construcción de jabeques, parece que Cádiz quedaba relegada a embarcaciones menores y reparaciones. No obstante, pronto se cambió de opinión, llagándose a una distribución más racional –aunque solo momentánea– entre todos los Departamentos. En el sentido antes indicado, el 4-9-1751 se comunica que solo se construirán en Cartagena tres fragatas de las seis inicialmente previstas.411 El 3-11-1751 Ensenada envía a Barrero una relación del hierro, clavazón y herrajes para las tres fragatas de 22/24 cañones, ordenando se acopien pero que queden “sin tocar hasta que se mande dar principio a la construcción”. Era evidente –y sabemos que así era– que los buques no estaban todavía totalmente definidos; así resulta de la indeterminación de que los buques serían de 22 o de 24 piezas.412 El 9-11-1751 Ensenada da orden de que se remitan a Cartagena los tablones necesarios para la construcción.413 El 12-12-1751 se envían fondos.414 El 8-1-1752 se da orden a Cataluña y Mahón para que envíen a Cartagena carpinteros de ribera y calafates, y a todas las provincias del Departamento, la maestranza necesaria.415

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AMNM, ms. 65, doc. 371, fº 418, “Aunque ha parecido muy bueno el lienzo vitre que V.S remitió, sin embargo se ha notado que es un poco grueso para fragatas, por lo que ha resuelto el Rey que V.S haga fabricar…otra pieza más delgada”, Ensenada a Barrero, Madrid, 25-5-1752. 409 AGM, Viso del Marqués. 410 AMNM. 411 AMNM, ms. 065, doc. 280, fº 327, Ensenada a Barrero, de esa fecha. 412 Ibídem, doc.300, f.º 347, Ensenada a Barrero. 413 Ibídem, doc. 301, f.º 348. 414 Ibídem, doc. 308, f.º 355. 415 Ibídem, doc. 315, fº 362.

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El 28-2-1752, se ordena que de Santander se lleven a Cartagena 84 cañones de a 8 y 9 de a 6 de los fundidos en 1751. La fecha es importante porque demuestra que los buques montaron artillería anterior al sistema aprobado en agosto de 1752.416 El 4-3-1752, se da la orden a Cartagena para que vayan haciendo jarcia y lona para dos navíos y tres fragatas.417 El 18-3-1752 se decide que de las tres fragatas, dos sean de 22 cañones y la otra de 30, con artillería de a 12 en la batería y de a 6 en el Alcázar.418 El 15-7-1752 se decide que las tres fragatas se denominen Perla (advocación) Santa Isabel, Dorada (advocación) Santa Ana y Esmeralda (advocación) Santa Lucía. 419 En agosto del mismo año se aprueba el Reglamento de las anclas y anclotes que han de llevar todos los navíos de la Armada.420 El 14-2-1753, con un breve intervalo de algunas horas, se botan las Perla y Dorada y el 12 de mayo del mismo año se bota la Esmeralda,421todas en muy avanzado estado de construcción pues, por R.O. de 26-5-1752 se había dispuesto que cuando se botaran, tuvieran concluida toda la obra blanca y esculturas y aprontados, aunque obviamente no instalados todavía, no solo los aparejos y velamen sino también su arboladura, cureñaje, motonería, lanchas y botes, criterio verdaderamente moderno y avanzado para su tiempo.

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Las características de estas embarcaciones nos plantean el problema, ya anunciado, de la variedad por la diversidad de fuentes. Disponemos, en efecto de tres documentos distintos que nos dan dimensiones diferentes, en algún caso profundamente divergentes unas de otras; estas fuente son, de un lado, los partes de botadura firmados por su constructor Eduardo Bryant422; de otro, las noticias dadas por la Contaduría del Arsenal sobre la base de documentos del constructor423; y, finalmente las dimensiones contenidas en un documento muy posterior referido a todos los buques existentes en La Habana424. Resumiendo estos documentos podemos formar la siguiente tabla: Tabla 50.- Dimensiones principales de las fragatas Perla y Dorada, expresadas en pies y pulgadas de Castilla Constructor 1753 Eslora Quilla Manga 124 112 – 6 33– 4 Contaduría 1753 120 – ¾ 106 – 8 ¾ 31 – 3 ½ La Habana 1771 118 108 36

Ibídem, fº. 383. Ibídem, doc. 339, fº 386. 418 Ibídem, doc. 347, fº 394. 419 Ibídem, doc. 403, fº 450-1 420 Ibídem, doc. 418, fº 466. 421 AGM, LRA 1752-1760. 422 AGS, MA, 322, Medidas de las fragatas…, Cartagena, 20-3-1753 y Noticia de los pies y pulgadas españolas que hoy, día de la fecha, calan, con todos sus pertrechos, tripulaciones y armamento, cada una de las dos fragatas…, Cartagena, 30-3-1753. 423 Ibídem, Medidas principales de que constan los baxeles…fabricados por …D. Eduardo Briant, según las noticias y demás papeles que posteriormente ha dado el mismo constructor y paran en esta Contaduría, Cartagena, 24-4-1753, Manuel de la Riva. Las dimensiones dadas por esta fuente coinciden con las del AMNM, ms. 66, doc. 10, Construcción de fragatas en Cartagena en lo que se refiere a la Perla. 424 AGS, MA, 346, Estado que manifiesta las principales dimensiones…de los buques destinados y existentes en este Puerto de La Habana., Real Arsenal, 8-7-1771, Bartolomé de Montes y José Melchor de Acosta.
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Puntal Toneladas Calado popa Ídem proa Batería E/M Q/M M/P E/L Artillado

12 – 1 --15 – 3 14 – 1 9–9 3,72 3,37 2,75 10,78 22 x 8

11 – 8 ¼ 396,5 ------3,83 2,09 2,67 9 22 x 8

14 489 16 14 – 6 9 3,27 3 2,57 11,8 22 x 8

Notas.- 1ª.-Los calados de la 1ª columna son los del constructor de 30-3-1753. 2ª.- Al armamento hay que agregarle los pedreros, que son 22 x 3 libras en la Perla y 2 x 4, 11 x 3 y 7 x 2 en la Dorada, según datos de la Contaduría. 3ª.-La dimensión de la quilla, en los datos de la Contaduría, es de 96 pies y 8 ¾ pulgadas, evidentemente errónea. De la tabla anterior destaca la gran variedad de las dimensiones según las distintas fuentes. En cualquier caso y con independencia de otra consideración, nos limitamos a exponer los datos obtenidos tal y como resultan de los Archivos, sin inclinarnos por elegir unas u otras dimensiones como más verdaderas, lo que constituiría una especulación puramente intuitiva sin soporte contrastado. También es de destacar el apartamiento de las dimensiones respecto de las aprobadas en la Junta de 1752, apartamiento que es particularmente notable en lo relativo al valor E/L como si se hubiera recapacitado y corregido el criterio durante la construcción de las fragatas. Posteriormente volveremos sobre este tema. El coste de ambas fragatas, incluida arboladura y cureñajes, ascendió a 959.303 reales de vellón la Perla y 1.042,735 la Dorada.425

Figura 64.- Plano de una fragata de 22 cañones atribuido a Jorge Juan. MNM, PB Álbum 06-01. Dada la inseguridad en las dimensiones reales de las fragatas de este período, por la multiplicidad y discrepancia de las fuentes, no podemos tener la seguridad de a qué fragata concreta corresponde de las realmente construida; no obstante, aun con estas salvedades, parece que es el plano de las Perla y Dorada o al menos, el
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AMNM, ms. 457, fº 204-207, Relación del costo que han tenido para la Real Hacienda…, 13-3-1756.

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de su configuración inicial básica, así como el de las Águila y Flecha que son una variante de las anteriores con las diferencias de su construcción en distinto astillero, lo que, desde luego, constituye un factor de diferenciación no despreciable.

Tabla 51.- Dimensiones principales de la fragata Esmeralda expresadas en codos y pulgadas de ribera, salvo los calados que se dan en pies y pulgadas de Castilla EFV 1756 Eslora Quilla Manga Puntal Toneladas Calado popa Calado proa Batería E/M Q/M M/P E/L Artillado 66 – 6 54 – 9 17 – 9 ----19 ½ pies 17 pies – 2 pulgadas 5 pies – 2 pulgadas 3,81 3,12--5,58 22 x 12, 2 x 8, 8 x 6 Planero 1760 66 – 2 51 – 12 17 – 14 7 – 14 478 7 codos- 20 pulgadas de ribera 6 codos – 20 pulgadas de ribera --3,87 3,02 2,24 4,53 22 x 12, 10 x 6, 12 x 3

Notas.- 1ª.- Todas las dimensiones en codos y pulgadas de ribera, salvo los caldos de la primera columna, que se expresan en pies y pulgadas de Castilla. 2ª.- El artillado del EFV no indica el número de pedreros, que debe de ser equivalente al de la segunda columna. Con la tercera fragata cartagenera, la Esmeralda, nos encontramos con un problema semejante. En efecto, en este caso desconocemos los datos de la botadura salvo los calados en rosca, pero disponemos de dos documentos contradictorios: de un lado, un Estado de Fuerza y Vida en 2311-1756426 y de otro, un Estado que comprende la relación de los buques carenados en La Carraca, con sus dimensiones427. Con estos datos presentamos la Tabla 52. De esta Tabla es destacable la gran disparidad en los lanzamientos que presenta esta fragata respecto de sus coetáneas y hermanas de astillero, Perla y Dorada, alcanzando unos valores en la relación E/L que apenas llegan a la mitad de aquellas, así como el incremento de la relación E/M, excediendo, en ambos casos, las criticadas Proposiciones de Gaztañeta e incluso las aconsejadas por la Junta de 1752. El coste de construcción de esta fragata ascendió a 1.396.167 reales de vellón.428 En 1762, propuso Autrán pasar la batería de la Esmeralda desde el entrepuente a la 2ª cubierta, sin duda con el objeto de elevar la altura de su batería sobre la línea de flotación, muy escasa,
AGS, MA, 725. AMNM, Planero 232-A-4/14, Estado que…comprende el número de navíos que se han carenado en este Departamento…La Carraca, 15-4-1760, Antonio Rodríguez Camargo. 428 Véase nota 421 anterior.
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como vemos por la tabla anterior, pues solo alcanzada los cinco pies y dos pulgadas (1,43 m). La propuesta no fue autorizada429

Figura 65- Plano de una fragata con 22 cañones en batería y 10 en alcázar y castillo. Por sus dimensiones y artillado pudiera representar la fragata Esmeralda. MNM, PB Álbum 06-06.

A pesar de que la Esmeralda se define como una fragata de 30 cañones a la que parece que se le podría atribuir el plano de la figura 64 anterior – que representa, precisamente, una fragata de ese porte – sus dimensiones y su artillado (32 piezas) la hacen muy distinta de la representada en dicho plano. Paralelamente a la construcción de las tres fragatas de Cartagena se inició las de otras cinco en La Carraca. El proceso de puesta en marcha, similar al de sus hermanas cartageneras, comprende los hitos siguientes, deducidos del LRA salvo indicación contraria: A principios de 1752 se da orden de reunir maderas para la construcción de tres fragatas de 20/22 cañones, a comenzar en abril. El 21-3-1752 se dice que una de las tres fragatas de La Carraca, ha de ser de 30 cañones, de a 12 en batería y de a 6 en el Alcázar, prevención idéntica, por tanto, a la adoptada para las fragatas de Cartagena. El 2 -5-1752 se ordena la construcción de cinco fragatas, de ellas dos de a 30 cañones, si bien la quinta, de 22 piezas, tendrá que esperar a que se termine el navío África o concluya la construcción de la 8ª grada del astillero, optándose por ésta última solución el día 27 siguiente. El 15-7-1752 se decide denominar a las cinco fragatas con los nombres y advocaciones siguientes: Venganza (a) Santa Inés, Águila (a) Santa María Magdalena, Victoria (a) Santa Gertrudis, Flecha (sin advocación) y Hermiona (a) Santa Mónica.430

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No conocemos las fechas de puesta de las quillas pero si las de las botaduras, que tuvieron lugar todas en 1753, el 4-6 la Venganza, el 15-8 el Águila, el 26-9 la Victoria, el 28-10 la Flecha y el 24-11 la Hermiona.431 Las dimensiones principales de todas estas fragatas se exponen en la siguiente tabla, en la que aparecen agrupadas las gemelas, es decir, las Flecha y Águila, de un lado, y las Victoria y
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AGS, MA, 332, Gerbaut a Arriaga, 7-5-1762 y respuesta de 2 de Julio siguiente. AGS, MA, 321 y AMNM, ms. 065, fº 451. 431 Frente a la falta de documentación sobre la puesta de las quillas, las fechas de las botaduras cuentan con una pluralidad de documentos: AGS, MA, 321, AMNM, ms. 065, fº 451 y AGM, LRA.

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Hermiona, de otro, quedando sola la Venganza. Las dimensiones se expresan en codos y pulgadas de ribera. Tabla 52.- Dimensiones principales de las fragatas Venganza, Flecha, Águila, Victoria y Hermiona432 Nombres / proporciones Eslora Quilla Manga Puntal Plan Toneladas Arqueo Calado popa Calado proa E/M Q/M M/P E/L Venganza 67 – 16 58 – 3 17 – 8 7 –1 9 – 12 572 7–9½ 6 – 19 ½ 3,90 3,36 2,46 7,09 Águila y Flecha 60 – 16 50 17 – 8 7 –2 5–5 500 7–9½ 6 – 19 ½ 3,50 2,89 2,44 5,68 Victoria y Hermiona 67 – 5 56 – 8 18 – 3 7–4 7 – 14 617 7 – 21 7–8½ 3,70 3,10 2,53 6,17

A pesar de las prevenciones de Mayo de 1752 que, como sabemos, disponían la construcción de tres fragatas de 22 piezas y dos de 30, el armamento de las fragatas efectivamente construidas era de 24 x 8 y 22 pedreros x 2, para la Venganza, 22 x 8 y 20 pedreros x 2 para las más pequeñas Águila y Flecha, y de 24 x 12 para la otra pareja. Naturalmente, estos artillados experimentaron ligeras variaciones y así, en 1760 se habían sustituido los 20/22 pedreros de a 2, por 12 de a 3 libras; por su parte, las fragatas de a 12 pasaron a tener 24 piezas de este calibre, más dos de a 6 libras y 12 pedreros de a 3.433 En 1767, la Águila había reducido el número de sus pedreros a 6.434 Aunque no disponemos de datos tan fehacientes como los de las siguientes series de fragatas, parece que la autoría del proyecto y planos de estas que ahora consideramos, debe atribuirse a Jorge Juan, que fue quien dirigió todo el proceso de definición de las características de todas las nuevas unidades. Abunda en esta idea el testimonio de los contemporáneos, como recogió su Secretario D. Miguel Sanz quien afirma que el propio Jorge Juan asistió a las pruebas de la fragata Flecha celebradas el 19-12-1753, navegando junto –dice– con las Ventura y Águila, para comparar con ellas su mayor andar, lo que, una vez comprobado, con asombro de los Comandantes de éstas últimas, “dieron a la bocina aquellos Comandantes a D. Jorge Juan repetidas enhorabuenas al tiempo de despedirse…”435
Las dimensiones, en AGS, MA, 322, Partes de botaduras firmados por Matheo Mullan, salvo la Victoria, Ibídem, Relación de las proporciones principales que consta la fragata del Rey nombrada la Victoria, 12-10-1753. Los calados proceden del Planero, ya citado, y corresponden a situaciones de carga. 433 Los datos de las modificaciones del armamento, del Planero citado, correspondiendo a la situación en 1760. 434 AGM, Estado de Fuerza y Vida de 4-3-1767. 435 AMNM, Col. Vargas Ponce, 14 B, doc. 65, fº 193-215; Breve noticia de la vida del Excmo. Sr. D. Jorge Juan y Sanctacilia, reducida a los hechos de sus comisiones, obras y virtudes…que presenta al publico su Secretario D.
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Lamentablemente no disponemos de planos de estas fragatas.436

Figura 66.- Fragata Astrea con el velamen desplegado. MNM, Dibujo de Berenguer 008

Inmediatamente a la conclusión de las anteriores ya referidas, se inició la construcción de otras dos series en Cádiz y Cartagena, que se ejecutaron simultáneamente. Así, el 29-9-1753 se da orden a Cartagena para la puesta de quilla de tres fragatas de a 26 cañones, “según el plano y medidas que ha dado D. Jorge Juan en las cartas y papel que aquí incluyo, para su construcción por D. Eduardo Bryant”437 Dos días después se da la misma orden a Cádiz para la construcción de cuatro fragatas, a construir por Mateo Mullan.438 Las quillas de las cuatro se pusieron el 5 de noviembre siguiente, recibiendo sus nombres y advocaciones el 15 del mismo mes, siendo bautizadas con los de Industria (a) Santa Cristina, Liebre (a) Santa Catalina de Siena, Venus (a) Santa Brígida y Ventura (a) Santa Clara. Las botaduras de las cuatro tuvieron lugar en 1755, los días 13 de junio (Industria), 26 de julio (Liebre), 6 de septiembre (Venus) y 21 de octubre (Ventura).
Miguel Sanz, Oficial 2º de la Contaduría Principal de Marina, 1777”; Algún error cometió el Sr, Sanz porque la fragata Ventura no pudo asistir a esas pruebas ya que todavía no había sido botaba, confundiéndola, sin duda, con sus coetáneas Venganza o Victoria 436 En 1777 se pidieron desde Madrid a la Dirección General de la Armada, los planos de todos los buques de Jorge Juan, enviándosele 18 planos que incluía 9 de navíos, tres de paquebotes, los del chambequin Andaluz y el jabeque Aventurero y los de las 15 fragatas que hemos descrito en las páginas anteriores. Se decía que habían aparecido en un estante de la D.G “algunos con parte comida de ratones pero los más en buen estado y aun los maltratados en disposición de conocerse las dimensiones”. Remitidos a Madrid, no vuelve a tenerse noticia de estos planos, salvo los representados más arriba, lo que constituye una pérdida incalculable. AGS, MA, 352, Andrés Reggio a González de Castejón, Isla de León, 13-6-1777. AMNM, Col. V.P. XXXV, doc. 48. Fº 53, Ensenada a Barrero de esa fecha. AGS, MA, 322, “El Rey ha resuelto que en el astillero de La Carraca se fabriquen cuatro fragatas de 26 cañones del calibre de a 12 cada una, según el plano y medidas que dará D. Jorge Juan al constructor D. Matheo Mullan”. Ensenada a Arriaga, 1-10-1753, y AGM, LRA. Mullan estaba encargado de la construcción en La Carraca desde el 30-6-1750, desplazando a Autrán.
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Con estas fragatas se interrumpe la construcción de estas unidades en La Carraca, acordándose así por R.O. de 24-10-1755, es decir, inmediata a la botadura de la última citada439 Y, en efecto, no volvieron a construirse más fragatas en este astillero durante todo el resto del siglo, con la única excepción de la Preciosa (a) Divina Pastora, en 1791. Las fragatas de Cartagena recibieron los nombres de Juno (a) Santa Cecilia, Palas (a) Santa Irene y Astrea (a) Santa Catalina Virgen, por R.O. de 10-6-1754; sus quillas se pusieron en fecha 3-11-1753 la primera y en 21 del mismo mes las dos siguientes; cayendo al mar el 30 de agosto (Juno) y el 29 de noviembre (Palas) de 1755, y el 29 de marzo de 1756 (Astrea). Las características de estas siete fragatas, todas ellas gemelas teóricamente, como hemos visto, no lo fueron en realidad, presentando las dimensiones que se indican en la siguiente tabla en la que dada la falta de homogeneidad de algunas de sus unidades de medida, se han expresada también en metros, en esos casos, para facilitar su comparación: Tabla 53.- Dimensiones fragatas clases Industria y Juno Nombres / Dimensiones Eslora Quilla Manga Puntal Plan Toneladas de arqueo Calado popa Calado proa Batería E/M Q/M M/P E/L Artillado Industria, Liebre , Venus, Ventura 70 – 11 (40,485 m) 59 – 8 34,092 m) 18 – 6 (10,486 m) 7 – 16 (4,405 m) 7 (4,022 m) 698 16 pies – 10 ½ pulgadas 16 pies – 2 ½ pulgadas 7 pies – 10 ½ pulgadas 3,86 3,25 2,38 6,33 26 x 12 y 2 x 2 pedreros Juno, Palas, Astrea 143 – 6 (39,979 m) 124 – 4 (34,639 m) 34 – 11 (9,727) 13 – 11 (3,876 m) 22 – 10 (6,361 m) 624 14 pies – 4 pulgadas 10 pies – 3 pulgadas 7 pies 4,11 3,56 2,50 7,48 26 x 12

Notas.- 1ª.-Todas las dimensiones en pies y pulgadas de Castilla o de Burgos, salvo las principales de las fragatas de Cádiz que están expresadas en codos y pulgadas de ribera. 2ª.- Las dimensiones de todas las fragatas, según sus partes de botadura firmados por su constructor M. Mullan, las de La Carraca y por Pedro de Hordemana, las de Cartagena, todos en AGS, MA, 324. 3ª.- Los calados de las fragatas de Cartagena parecen corresponder a la situación del buque en rosca, no así las de las de Cádiz. 4ª.- Como es habitual, existen múltiples documentos de archivo con dimensiones diferentes para todas las fragatas mencionadas, de los que, a título de ejemplo, destacamos los de AGM, F 3.563, Ferrol, Comandancia de Ingenieros, para la Liebre así como diferentes EFV en épocas que llegan
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AGS, MA, 324, Ensenada a Gerbaut y al Marqués de La Victoria.

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hasta 1799, también a veces, discrepantes entre sí. Destacamos los datos del EFV de la Palas del 23-11-1756, correspondientes a los cargos de víveres y aguada, que se fijaban en 100 días para una tripulación de 270 hombres, es decir, poco más de tres meses, muy inferior como sabemos al cargo habitual de las fragatas inglesas.440 Las fragatas Venus y Astrea estaban especialmente habilitadas para viajes largos a Indias y Filipinas, con una dotación suplementaria de víveres y repuestos, lo que implicaba un incremento de sus capacidades de carga.441 Particularmente la Astrea fue fletada por la Compañía de Filipinas si bien manteniendo su dotación y control de la Armada.

Figura 67.- Estado individual del apresto y armamento de la Fragata Astrea que por la Real Compañía de Filipinas, debe navegar a los Puertos de Lima y Manila, MNM, PB-0185.

De los datos numéricos contenidos en el Plano correspondiente a la figura anterior, se obtienen una serie de informaciones como son los relativas al aumento de su capacidad de carga y a la disminución de su armamento, pues de los 26 cañones de 12 pasó a montar solo 20 de a 8 y dos de a 6 libras, así como la dotación de municiones pasando de las 66 balas /pieza preconizada por los Reglamentos a solo 24, con la consiguiente reducción de la pólvora asignada que pasó de las 1,48 Tm a 0,92. Igualmente se redujo la tripulación que quedó en 120 personas de Capitán a Paje. Por lo que se refiere al armamento normal de las fragatas, hemos consignado el existente en el momento de la botadura, pero podemos reseñar los artillados siguientes, en las fechas y para las unidades que se indican: Las Ventura, Venus e Industria montaban en abril de 1760 26 x 12, 2 x 6 y 12 pedreros x 3 libras442. La Liebre, montaba el 29-11-1785, 26 x 12 y 8 x 6 sin indicación del número de pedreros443; el 5-12-1795 mantenía el mismo armamento principal, reseñándose también 12 pedreros de a 2 libras, armamento menor que, muy probablemente montaba ya en 1785 y que sustituyó el 4-12-1799 por 12 pequeños obuses de a 3 libras.444

La aguada suponía 4.290 arrobas en 131 recipientes entre toneles, toneletes, pipas y cuarterolas, es decir, 49.400 litros que, distribuidos entre los 270 tripulantes y en los 100 días programados, representan 1,8 litros/tripulante/día, claramente insuficientes. 441 AGS, MA, 352, José Romero a Julián de Arriaga, Cartagena, 23-9-1775, Carta con motivo de copiar el tipo de estas fragatas en la posterior Santa Rufina. 442 AMNM, “Planero…”citado. 443 AGM, F 3.563, Ferrol, Comandancia de Ingenieros. 444 EFV de las fechas indicadas

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Por el contrario, no hemos localizado datos de las fragatas de Cartagena posteriores a su botadura aunque es muy probable que montaran un armamento similar al de sus coetáneas gaditanas. De la comparación de las características de las siete unidades, resulta la falta de homogeneidad entre las de La Carraca y las de Cartagena; aun admitiendo que los métodos de medición –aun siendo ello irregular– no fueran exactamente iguales, la diferencia de 74 toneladas en el arqueo – más de un 10 % del total– no permite sino suponer una interpretación muy libre y particular de cada constructor de los planos y medidas uniformes facilitadas por Jorge Juan y, sobre todo, como lamentaba éste, errores por negligencia de los astilleros. Reproducimos a continuación sus ideas porque puede darnos alguna luz sobre las discrepancias en las medidas de los buques y explicarnos cómo las concibió su diseñador y cómo se construyeron en la realidad. Se quejaba, en efecto, Jorge Juan del excesivo grueso que se dio a las maderas de ambas clases de fragatas, sobre todo a la pequeña de 22 cañones, que era proporcionalmente, aunque no naturalmente en términos absolutos, mayor que la de 26 piezas. Ello explicaba el que la fragata grande pesase, proporcionalmente, menos que la pequeña de 22 y ello teniendo en cuenta que aquella, “contra toda buena regla, se halla sobrecargada de madera”. Y añadía: “No parece que pudo jamás ser el ánimo de un mismo Constructor dar más gruesos de madera a la fragata de 22 que a la de 26: el error procede de los descuidos en la práctica de los Astilleros”445. Retrospectivamente, no podemos saber la verdad, aparte del hecho, al parecer indiscutible, de los grosores de las maderas; pero es muy probable que Jorge Juan no quisiera atribuirse este error y que tampoco le pareciera adecuado atribuirlo a los maestros constructores que él mismo había seleccionado y traído desde Inglaterra, pero no parece plausible que esos pretendidos errores de ejecución se extendieran a todos los buques de ambas series. Lo que sí es cierto es que las Ordenanzas de Arsenales comenzaron desde entonces a exigir a los constructores una permanencia en el astillero y una vigilancia constante en la ejecución de los buques. Las consecuencias de estos excesos en el grosor de las maderas no podían ser más perjudiciales: La Embarcación sobrecargada de maderas tiene más volumen sumergido en el fluido, halla más resistencia en romper éste, y por consiguiente no solo sale menos andadora, sino que está más expuesta a la deriva y menos obediente al timón, porque de ordinario sumerge en el fluido los redondos que debió de llevar elevados446 En la práctica, las fragatas demostraron buenas cualidades marineras y, varias de ellas, un respetable andar, pero en otras, como veremos, los inconvenientes de la sobrecarga se manifestaron plenamente. Así resulta de los Informes dados por sus Comandantes, a los que nos referiremos a continuación. Las características operativas En el AGS se conservan unos legajos inapreciables, titulados Propiedades de buques, que comprenden los informes dados por los Comandantes de los buques, sobre sus características náuticas, describiendo sus cualidades o defectos y proponiendo las medidas para subsanar estos últimos. Debemos tener en cuenta que en esta época no existían todavía pruebas reglamentadas y exhaustivas, limitándose sus Comandantes a anotar las observaciones de las maniobras que buenamente podían hacerse durante el curso de la navegación programada. Sobre este extremo, en efecto, el artículo XLIII, Título V, Tratado Segundo de las Ordenanzas447, solo imponían al
Examen Marítimo…, II, página 76. Ibídem, página 78. 447 Ordenanzas de S.M. para el gobierno militar, político y económico de su Armada naval, Parte primera, Madrid, Imprenta de Juan de Zúñiga, 1748.
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Comandante del Buque y a los Oficiales de Mar y Guerra, la obligación de observar, durante la navegación, la estiva y mejor andar del mismo así como sus propiedades para que al tiempo de desarmarse pudieran todos ellos informar de las buenas o malas cualidades del mismo. En la práctica, la obligación de informar se cumplía solo por el Comandante y se rendía informe al concluir viaje, sin necesidad de esperar al momento del desarme. De los informes conservados extractamos, por orden cronológico, los que hacen referencia a las fragatas que hemos descrito anteriormente, y que son los siguientes: Fragata Dorada: En lo que se refiere al andar, se ofrecen los datos correspondientes a las distintas situaciones:

A.- De bolina:
a) Con viento galeno, ninguna mar, llevando las cuatro velas principales, es decir, las dos de mayor y las dos de trinquete, más mesana y contrafok, dio 5 millas y 4 brazas. b) Con viento más fresco, alguna mar, llevando las dos gavias arriadas, la mayor, mesana y contrafok, 7 millas. c) Con viento fresco, alguna mar, llevando todo el aparejo con las velas de estay excepto la de mayor y mesana, 8 millas. B.- A un largo: a) En la misma situación de a) anterior, viento fresco y mar llana, dio 9 millas y 3 brazas. b) En la situación de b) pero con mesana y cebadera, viento algo más fresco y alguna mar, 10 millas. c) Con las tres gavias sobre los tamboretes, las mayores y contrafok, con viento algo más fresco y alguna mar, 8 millas y 4 brazas. d) Con todo el aparejo excepto los estays en mayor y mesana y teniendo tomado un rizo en cada gavia, viento fresco y mar llana, 11 millas. C.- A popa: a) En la situación de a) anterior, llevando las dos gavias arriadas sobre los tamboretes, viento fresco y mar llana, dio 6 millas y 3 brazas. b) Con las dos gavias y el trinquete, viento fresco y mar llana, 7 millas y 4 brazas. c) En la misma situación de viento y mar y todo el aparejo con un rizo en cada gavia, sobremesana, juanetes, alas y una rastrera, 9 millas. d) Con el mismo aparejo anterior, viento más fresco y alguna marejada, 9 millas y 3 brazas. En cuanto al comportamiento del buque, se afirma: Salió esta fragata, arreglada a las medidas del Constructor, en 15 pies y una pulgada en popa y en cerca de 14 de proa…en mi entender requiere calarla hasta los 15 ½ de popa y los 14 de proa, pues en los (calados) que salió se va mucho a la banda con el menor viento…Es muy dulce y descansada en sus balances y cabezadas aunque en estas se tira con alguna más violencia, no trabaja por los palos, jarcia ni artillería, gobierna con presteza a todos aparejos, orzando y arribando con poco timón que se le meta, mantiene muy bien el barlovento…448

AGS, MA, 725, Propiedades de buques, Estado del andar y propiedades de la fragata la Dorada, Cartagena, 26-4-1753, Carlos Joseph de Sarriá.

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Efectuados los cambios de calado preconizados por su Comandante, salió de nuevo a navegar, rindiendo informe del siguiente tenor: …he experimentado que se mantiene mejor a barlovento, que aguanta más la vela, que es más posante a la mar y que gobierna con mucha más presteza al orzar, en lo que antes estaba algo tarda cuando había alguna marejada. En cuanto a su andar, aunque no ha habido tiempo para experimentarlo, me parece no sea de tanta vela, no obstante que está muy razonable…449 Lo anterior nos demuestra, una vez más, la gran importancia que resultaba de alterar el delicado equilibrio del buque mediante cambios, al parecer ínfimos, pero que producían muy importantes consecuencias en su comportamiento. Y es que, en efecto, si un mayor calado daba una mayor estabilidad, también producía el efecto de disminuir el andar al producir más resistencia al avance una parte sumergida más voluminosa. Fragata Perla El informe de su Comandante le atribuye el siguiente andar, en las circunstancias de mar y viento que se indican: A.- De bolina: a) Con poco viento, mar bonancible, llevando las cuatro principales, mesana y contrafok, dio 5 millas y 4 brazas. b) Con el mismo aparejo y viento fresco, 9 millas. c) Con el propio aparejo y tomados rizos a las gavias, mucha mar y viento, 6 millas. d) Con las cuatro principales, foque y velas de estay, con alguna mar, 5 millas. B.- A un largo: a) Con las cuatro principales, poca amr y viento regular, 7 millas y 4 brazas. b) Con el mismo aparejo, mesana y sobremesana y viento fresco, 9 millas y 3 brazas c) Con el propio aparejo y viento más fresco, 12 millas C.- A popa: a) Con trinquete y gavia arriada, 6 millas. b) Con el mismo aparejo y viento algo más fresco, 9 millas c) Con trinquete, gavias, sobremesana, juanetes, cebadera, periquitos, fokes, alas y rastreras, 13 millas. En cuanto a su comportamiento, dice: Sus cualidades son tan buenas como se puede apetecer y en su andar excede al Tigre con todos aparejos…Para arribar y virando por redondo es muy obediente, pero por avante, con muchas dificultades y soy de sentir que en calando más quedará igual en el gobierno…; no trabaja por palos, jarcia ni artillería, en balances y cabezadas es muy descansada y por todos términos es la fragata de toda consideración. Para el conocimiento de su mejor andar, hice varias diligencias en su estiba y me parce que la

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Ibídem, Informe de las propiedades de la fragata la Dorada en esta segunda salida, Barcelona, 12 de Junio de 1753

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convendría tener dos pies más calados de popa que de proa, y así para esto como para orzar le convendría tener el palo mayor y el de mesana algo más inclinados a popa.450 También es este caso se atendieron las sugerencias hechas por el Comandante, colocándole 250 quintales más de lastre para conseguir la línea de agua pretendida, e inclinando los palos en el sentido interesado. El resultado no pudo ser más negativo pues “…experimenté que andaba menos que la Campaña antecedente con gran diferencia y que para su gobierno no se había remediado nada con haberle echado los palos a popa…y espero que ahora que le he vuelto los palos a su lugar, volverá a su antiguo estado…”451 Por la identidad de las fecha de los respectivos informes de ambos Comandantes, se observará que ambas fragatas salieron juntas a efectuar sus pruebas de mar, pero, contra todo pronóstico y lo que más adelante constituiría práctica normal y obligatoria, no realizaron pruebas de comparación aunque, por el testimonio de Miguel Sanz que ya hemos comentado, sabemos que otras fragatas sí las realizaron; solo se deduce de los respectivos informes que la Perla era ligeramente más veloz que su hermana, y que ambas precisaban de un mayor calado para mejorar sus , ya de por sí buenas, cualidades. En lo que estaban de acuerdo ambos Comandantes era en que se precisaba aumentar la dotación en 50 plazas, llegando a las 230. Fragata Esmeralda En cuanto a su andar, se obtuvieron las siguientes cifras: a) De bolina, viento algo fresco y con todo aparejo, 6 ½ millas b) A popa, con gavia y trinquete, 7 ½ millas. c) Ídem, con el mismo aparejo y viento algo fresco, 8 millas d) A un largo, con todo aparejo, viento abierto no muy fresco, 9 millas. e) A un largo, forzando de vela, mucha bonanza, 4 ½ f) A un descuartelar452, con las cuatro principales, rizos largos, 3 ½. Concluía su Comandante destacando el mal corte y estado de las velas “que además de ser faltas de caída tienen algunos otros defectos y absolutamente impiden el que puedan preparar y servir bien” y afirmando que: Se han hecho diariamente cuantas diligencias son imaginables a fin de encontrarla su mejor estiba y de ninguna manera se ha podido hallar ventaja considerable, pero remediando sus velas…creo que sacará, al menos, un tercio más de camino. A popa y a un largo es embarcación de muy buena vela pues si caminando con vientos de no mucha fuerza ha hecho las distancias que arriba se expresan, se debe inferir que proponiéndose muy fresco…excederá su marcha otra tercia parte y aun algo más.453 Por lo que respecta al resto de sus propiedades se reconocía que: ...es obediente al timón, tanto para arribar como para orzar y pronta a virar por avante y por redondo…Escora admirablemente…se presenta bien a la Capa y sin mucho abatimiento. Es posante, y sobre la gruesa mar por la proa, cae con gran descanso en las cabezadas. No trabaja por palos ni jarcias
Ibídem, Estado que manifiesta el andar y propiedades de la Fragata de S.M. nombrada la Perla, y observaciones hechas a su bordo por el T.N. D. Pedro Felipe de Goicoechea, dado en Cartagena el 27-4-1753. El Tigre era un navío de línea, 451 Ibídem, Razón del andar… sin fecha. 452 Se llama navegar a un descuartelar cuando la dirección del viento forma un ángulo de 78º con la proa, posición en la cual se anda más y el abatimiento es menor. 453 Ibídem, Propiedades observadas a la fragata la Esmeralda, Juan Benito de Erasun, 25-6-1753
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Por el contrario, se reconocía que a más de no andar mucho de bolina y abatir algo más de lo regular, saldría más a barlovento si se la calara dejando solo 6 pies y 3 pulgadas de batería y con solo 2 ½ pies de diferencia de proa a popa. Algo debió de hacerse porque unos pocos años después había conseguido mejorar su andar aunque muy levemente, pues en un viaje desde Cartagena a Ferrol, consiguió hacer 9 ½ millas a popa, con viento fresco, con trinquete, gavias y sobremesana, a un largo y con todo aparejo y viento fresco, 9 millas; de bolina, con el mismo aparejo y viento bonancible, solo alcanzó las 5 millas.454 Fragata Venganza Los resultados de las pruebas de velocidad fueron: a) Con viento fresco, en popa, con gavia y trinquete, 8 millas; con el mismo viento, a un largo y las cuatro principales, algo más de 10; de bolina 7. b) Con viento bonancible y todo aparejo , a popa, 4 millas; a un largo, 6 y de bolina 4 ½ Resumía su Comandante que su menor andar era a popa, pero añadía: Estas observaciones no son bastantes por no haber venido en su estiba, añadiéndose el poco aparejo que tiene pues el velamen mayor no es de la caída que le corresponde…faltándole a las gavias más de dos codos de cruzamen y caída. ..Aguanta muy bien la vela, obedece al timón en todo movimiento con la mayor presteza, balancea pero con mucho descanso aunque hemos tenido días de gruesa mar.455 Cinco años después se emite un nuevo informe por el Comandante entonces al mando, que confirma el anterior: se reconoce que tiene buen gobierno y que su andar es solo regular, lo que mejoraría cambiando la estiba –sorprendente repetición de un defecto fácilmente corregible, detectado cinco años antes – pero se añade que: …en su casco y cubiertas hay algunas goteras procedidas (sic) en su construcción con…maderas aun húmedas y se han resecado; por tanto se renovó el calafateo…las costuras… con el trabajo de la navegación, ceden456 Otro informe posterior de Comandante también distinto, da nuevas referencias del comportamiento de la fragata.457 Por lo que a la velocidad se refiere, no da indicaciones concretas pero si afirma haber podido mantenerse con los jabeques con los que formaba división, de bolina y viento fresco pero con viento de popa la dejaban atrás. En cuanto a defectos de importancia, destaca “la falta de manga, que considero de mucho perjuicio en un fuego vivo pues los cañones del combés no pueden jugar con facilidad” Fragata Águila Sus resultados de andar, muy pobres, fueron: a) De bolina, con viento fresco de aguantar todo el aparejo aunque con mar gorda de proa, 5 ½ millas
Ibídem, Propiedades y andar…, Ferrol, 19-11-1756 Joachin Gutiérrez. Ibídem, Propiedades que se han experimentado en la fragata de mi mando…Cartagena, 26-8-1753, Juan Antonio de la Colina. 456 AMNM, ms. 1456, fº 246, Propiedades y defectos y modo de repararlos de la Fragata Venganza que ha estado a mi cargo, Cádiz, 5-11-1758 José Capecce de Somaglia. 457 Ibídem, fº 422, Informe de D. Joachín de Olivares sobre la fragata…según ha observado durante el tiempo que la ha mandado. El informe es de fecha casi simultánea (dos días de diferencia) al anterior, lo que puede atribuirse a que ambos se realizan bastante a posteriori de las entregas del mando.
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b) Con el mismo viento y aparejo arriba dos cuartas y apuntadas las bolinas, 6 ½ . c) A popa, con el mismo viento, con alas y rastrera de estribor, 7 ½. Reconocía su Comandante que para conseguir un mayor andar requería un tiempo duro pues con viento galeno “no sale a proporción”, y añadía quela fragata aguantaba mucho la vela y que era muy reposada en cabezadas y balances, “motivo de no trabajar por los palos ni jarcia; su gobierno es bueno, es dura de orzar”458 En el informe de esta fragata se contiene un dato importante, normalmente silenciado en las fuentes, a diferencia de las inglesas que le dan la mayor importancia; este dato es su capacidad de almacenar víveres, que se fija en tres meses solamente. También en el informe del Comandante se indica que en los intentos y pruebas realizados para mejorar la velocidad, se trasladaron al Pañol del Condestable 14 pedreros de los 20 que tenía montados “por serme inútiles respecto de su mucho peso y estar muy elevados, pues a la prueba de uno de ellos, al segundo tiro, se vino el tragante abajo.” Fragata Flecha Su andar era el siguiente: A.- De bolina, con un rizo tomado a las gavias en 6 cuartas, resultó 6 ½ así que…”estando la mar quieta y con todo aparejo pasaría de 7 millas”. B.- A un largo, con todo el aparejo, excepto alas, juanete de proa y foque, se alcanzaron en dos ocasiones, momentáneamente, 10 millas, pero en una guardia entera 9 ½. C.- En popa, “todavía no ha llegado el caso de experimentarla”. En cuanto a sus propiedades náuticas, se destaca en el Informe que “el gobierno y aguante, como todas las demás (propiedades) son buenas…Capea muy bien con la vela mayor y sale gobernando con ella…”459 Fragata Hermiona Datos de su andar: A.- De bolina, con los juanetes, un rizo en cada gavia, todas las velas de estay largas y mar llana, 7 millas. B.- En 8 cuartas, con el mismo aparejo y estado de la mar, 8 millas C.- A un largo, a todo portar y aguantar, de 9 a 10 millas (estimado) D.- Con viento a popa, las cuatro alas, gavia, juanete, sobremesana y trinquete, de 8 a 9 millas (estimado). Su Comandante se prometía “alguna más vela con los repetidos experimentos de estiba que se pueden ejecutar en sus salidas, habiendo andado en esta más que la Flecha” En cuanto al resto de sus propiedades, se decía que: “Es de un puntual timón y cierta en todas las faenas de tomar por avante, virar en redondo, cambiar de amura con la mayor sola y salir de ella de la Capa, gobernando lo mismo que si llevase el trinquete. Se mantiene posante a la mar sin que sea perceptible el menor movimiento de sus jarcias, aunque es algo rendida al balance y

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AGS, MA, 725, Observaciones del andar y propiedades de la fragata el Águila, Cádiz, 11-10-1753. Teniente de Navío Juan Ignacio Ponce de León 459 Ibídem, Informe dado en Ferrol el 11.12.1753 por Bernabé Urculu.

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por consiguiente a la escora producida del considerable peso y largo de la artillería y algún exceso de guinda de sus palos mayores…460 Fragata Victoria De ella solo conocemos el resultado de su segunda salida en la que ya se le habían efectuado algunas modificaciones como las de haberse acortado los masteleros y vergas gavia y realizado cambios en el lastre; se declara haberse comportado mejor en el andar que, no obstante, no resultaba particularmente brillante, como resulta de los siguientes registros: A.-De bolina, su mejor andar se obtiene con viento fresco y con las cuatro principales largas tomados dos rizos al velacho y uno a la gavia, en cuyas condiciones anduvo 5 millas. B.- A un largo, el mejor resultado se obtuvo con las gavias a medio palo y con viento bien fresco en 12 cuartas, andando 7 millas y 11 brazas. C.- A popa, con viento fresco y con el trinquete, la gavia y el juanete mayor largos, sacó 6 millas y 4 brazas. Se declara que no se han encontrado tiempos proporcionados para haber experimentado con todo el aparejo, por lo que las anteriores no podían considerarse como las velocidades máximas. En cuanto al resto de sus propiedades, se afirmaba que con las modificaciones antes enumeradas, resultaban más descansados balances y cabezadas y aguantaba mejor la vela. Una observación importante, en cuanto que coincidía con la del Comandante de la Hermiona, se refería a su armamento: “…el largo y grueso de su Batería le atormenta bastantemente las cubiertas…siendo su artillería más corta, estoy persuadido se comportaría mejor y no trabajarían tanto las cubiertas.” 461 Fragata Juno En cuanto a su andar, en el viaje entre Alicante y Cádiz, se obtuvieron los siguientes resultados, que se exponen sin más indicación que la del viento existente, pero no del estado de la mar, ni del aparejo en cada caso: A.- De bolina, con viento fresco, 5 ½ millas. B.- A un largo, con viento fresco, 7 millas. C.- En popa, con el mismo viento, 8 millas. Sus otras propiedades indicaban que: …aguanta la vela, se porta bien a la Capa y tanto con mayor, mesana o trinquete sale mucho a barlovento; de todos modos gobierna bien tanto para arribar como para orzar, no trabaja por palos ni jarcia. Me parece irá mejor esta fragata medio pie más boyante por razón de sus llenos pues teniendo mucho plan y sostén para aguantar la vela, estando menos calada andará algo más…también me parece se cale medio pie más de popa, no reglándose en esto a lo que digan los constructores pues la experiencia nos ha dado a conocer que además de llevar el grave de su peso en medio en esta construcción, se hace preciso sujetarlos de popa.462 Fragata Liebre

Ibídem; Estado de las propiedades que se han observado a la fragata de S.M. nombrada la Hermiona, Luis Vicente de Velasco, sin fecha. 461 Ibídem, Estado de las observaciones hechas en la navegación ejecutada…en la segunda salida de la fragatas de S.M. nombrada la Victoria…Cádiz 30-3-1754, Luís de Cordova. 462 Ibídem, Relación justa de lo experimentado en la fragata Juno…, Cádiz, 19-1-1756, Andrés de Zevallos.

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El Comandante de esta fragata presenta un original informe que no consiste en un escrito en la forma de los anteriores, sino en cuatro dibujos en los que se representa la fragata en cuatro posiciones y con sus aparejos correspondientes a cada una, indicando al pie la fuerza del viento y el andar obtenido; al final hace una pequeña alusión a sus propiedades de estabilidad, maniobra y gobierno, todo ello en la forma que se aprecia en la figura siguiente. Los resultados, sumariamente expuestos, son los siguientes: a) En las condiciones de aparejo de la figura superior izquierda, con viento fresco y mar gruesa de costado, dio 8 ½ millas. b) Con el aparejo de la figura superior derecha, viento recio, al parecer de popa, 7 ½ millas. c) En las condiciones de la figura inferior izquierda, viento fresco y mar gruesa de costado, 9 ½ millas. d) Con el mismo aparejo, viento mediano, y mar llana, en seis cuartas, 7 ½ millas. En cuanto al resto de sus propiedades, se observa que: … el gobierno es bueno y muy descansada en balances y cabezadas, motivo por el que no hace por los palos ni jarcias, pues…habiendo tenido…viento fresco y mar gruesa…no tuve el menor cuidado por lo perteneciente al aparejo. El documento carece de fecha y está firmado por el Comandante, Capitán de Fragata D. Juan Ignacio Ponce de León.

Figura 68.- Propiedades que D. Juan Ignacio Ponce de León, Capitán de .Fragata. de la Real Armada ha observado con la nombrada La Liebre, de su comando, 1756, curiosa forma de representar el resultado de las cualidades náuticas, que nos proporciona la imagen de la fragata en las distintas posiciones. AGS, MPD 67/068.

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Fragata Palas Los resultados de las pruebas de andar son los siguientes: A.- De bolina, con todo aparejo y viento fresco, ha sacado 7 y 7 ½ millas. B.- A un viento largo, con todo aparejo, mares gruesas, encontradas y viento fresco, 10 millas y 2 brazas, pero su regular andar ha sido 9 ½ y 10 millas. C.- A popa, con gavias, trinquete, juanete mayor y sobremesana, mar gruesa por la proa, 9 ½ millas largas. Se concluye afirmando que “es de creer que puesta en su estiba regular será de más vela” En cuanto a gobierno y estabilidad dice el informe: Acude al timón con presteza, es muy descansada y dura a la Mar, aguanta mucha vela, no trabaja nada por las jarcias ni palos; en las cabezadas quasi no se siente, y al balance va muy sujeta; es cuanto se ha podido observar en la cortedad del viaje, los demás requisitos que aún faltan que experimentar no dudo que se encontrarán correspondientes a todo lo expresado.463 Fragata Venus Buque de escasísima velocidad, como se deduce de las mediciones de andar siguientes: A.- A bolina: a) con las cuatro principales y contrafok, viento medianamente fresco y alguna mar, navegando en 6 a 7 cuartas, 3 millas. b) con todo el aparejo, viento algo fresco y no mucha mar, 5 ½ a 6 millas. B.- A un largo: a) con todo aparejo menos los juanetes, viento mediano y mar bonancible, 3 millas y 5/7. b) Con viento casi a popa, algo calma, dando caza con todo aparejo portable y alas de gavia, de 1 ½ a 2 millas C.- A popa, con gavias, sobremesana, juanete mayor y trinquete, viento fresco y poco mar, 6 millas y 1/7. Ante tan decepcionantes resultados, su Comandante se siente obligado a explicar las providencias adoptadas: ...por lo respective a la velocidad de su andar, desde el día 15 del presente, que se consiguió la reunión con el navío el España, se ha observado una desigual relación con el expresado navío en virtud de necesitar más fuerza de velamen para conservar la distancia prevenida con este, de donde se infiere su poco andar…sin permitir reflexiones a sus causas: sea por estiba, cruzamen o guindas de sus velas o palos. Por cuanto a lo 1º, se halla en la precisa línea de agua, y en lo 2º no se advierte exceso o defecto alguno, previniendo se han promovido las diligencias de su mayor peso a popa y proa con cañones, sin que por este motivo haya indicado más o menos su andar. Sus restantes propiedades náuticas resultaban, por lo general, aceptables como en todas las unidades anteriores: tenía una fácil disposición para su gobierno en cualesquiera circunstancias y maniobras, ejecutando con prontitud sus viradas, tenía gran seguridad en palos y jarcias y no
Ibídem, Propiedades que de la fragata nombrada la Palas, a (sic) observado su Comandante D. Agustín de Idiaques, en la navegación que acaba de executar desde el puerto de Cartagena hasta el de Ferrol, 19-11-1756.
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resultaba tormentoso en balances y cabezadas; como único –y grave– inconveniente, se señalaba su escaso aguante de vela, indicándose el que con un viento medianamente fresco, caía hacia sotavento hasta el punto de que se imposibilitaba el uso de la batería en caso de combate “no teniendo más que 4 ½ pies ingleses (1,37 m) desde el canto de la primera cinta hasta el batiporte.”464 Unos meses después, los defectos de la fragata no solo no se han corregido sino que han aparecido otros nuevos, como consecuencia de que, por el mayor tiempo transcurrido, comienzan a florar los defectos de la precipitada construcción y el empleo de maderas no suficientemente curadas. En efecto, respondiendo al requerimiento de Arriaga al M. de la Victoria que ya conocemos, Olivares vuelve a insistir en el escasísimo andar de la fragata y añade: No he descubierto hacer agua a medio de lo mucho que ha trabajado, lo que prueba son fuertes sus fondos y costados y si tuviera trancaniles no experimentarían tantas goteras sus cubiertas y sus baos no se hubieran rendido ni desunido, a lo que también contribuye el no estar encoramentados. El timón trabaja demasiado por tener su pala muy ancha lo que, si no se remedia, le rendirá la popa. La Arboladura no es del genero correspondiente al buque, especialmente el palo de mesan no puede aguantar su verga.465 Como vimos anteriormente, dos de los defectos denunciados: la falta de encoramentado y la supresión de los trancaniles, fueron posteriormente subsanados en la práctica constructiva posterior, sin duda como consecuencia de informes como el transcrito y el de la Venganza que también hemos mencionado. Como resumen de los Informes de propiedades de las primeras series de fragatas del sistema de Jorge Juan, también llamado “a la inglesa”, podemos destacar las notables condiciones de gobierno, maniobrabilidad, aguante de vela y estabilidad de todas ellas, con la única excepción que confirma la regla – de la Venus, que acabamos de mencionar. En cuanto a su andar, la homogeneidad de sus características desaparece encontrándonos con buques muy veleros y otros francamente lentos e incapaces de desempeñar las funciones propias de su tipo; junto a ello, se aprecian las consecuencias de una precipitada y además, defectuosa construcción, cuyas consecuencias van surgiendo con el transcurso del tiempo. Resumimos a continuación los mejores registros de velocidad obtenidos en los buques de los que se conservan informes de pruebas. Tabla 54.- Mayores velocidades obtenidas por las fragatas del sistema de Jorge Juan Fragatas / posiciones Dorada Perla Esmeralda Venganza Águila
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Bolina 8 9 6½ 7 5½

A un largo 11 12 9 + 10 6½

A popa 9–3 13 7½ 8 7½

Ibídem, Observación de las propiedades reconocidas y examinadas de la fragata de S.M. nombrada la Venus…que manifiesta D. Joachin de Olivares, Comandante de dicha fragata, Cádiz, 19-2-1758. 465 AMNM, ms, 1456, fº 240, Información que de orden del rey…da el Capitán de Fragata D. Joachin de Olivares…Cádiz, 7-11-1758.

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Flecha Hermiona Victoria Juno Liebre Palas Venus

+7 7 5 5½ 8½ 7½ 3

10 9 / 10 7 - 11 7 9½ 10 3½

8/9 6–4 8 7 9½ +6

Notas.- 1ª.-Las velocidades están dadas en millas y brazas, por ejemplo 9 – 3, representa 9 millas y 3 brazas. Cuando se indica la velocidad con el signo + delante, por ejemplo + 10, significa que la velocidad es superior e esa cifra; por último, cuando las velocidades se indican con barra de separación, por ejemplo 9 / 10, significa que la velocidad se encuentra entre las dos cifras consignadas, tratándose de una estimación. 2ª.- Las velocidades expresadas no son siempre las máximas posibles dado que responden a las obtenidas en una navegación ordinaria de comisión, por ejemplo, un viaje entre dos puertos, pero no son las obtenidas en pruebas específicas en donde los buques se hayan probado en todas las posibles condiciones de tiempo, mar y aparejo: deben considerarse, pues, como meramente indicativas, aunque ciertamente, son muy reveladoras de las diferencia observadas entre las distintas unidades. 3ª.- En la tabla no se ha incluido la Galga 2ª por no responder exactamente al modelo de la nueva construcción. Para comprender la escasa velocidad de estos buques, basta con compararla con los navíos coetáneos, también del nuevo sistema de construcción. Tabla 55.- Velocidades obtenidas por algunos navíos del sistema de Jorge Juan466 Navíos / Posiciones Septentrión Fernando Asia África Aquilón Bolina 6½ 4-5 6 --9 A un largo 8 8-5 9½ 9 12 A popa +6 7–4 8½ -----

Nota.-Las expresiones utilizadas, iguales a las de la tabla anterior. De lo expuesto en las tablas anteriores se deduce que las fragatas de este sistema no representaban ventaja en velocidad respecto de los navíos coetáneos, lo que no es decir mucho de sus cualidades, dado que se esperaba que una fragata anduviera más que un navío a igualdad de condiciones de viento y mar. El posterior forro de cobre mejoró bastante esta escasa velocidad y alguna otra característica negativa de los buques de Jorge Juan, acusados de ser “poco bolineros y sotaventeadores”; así lo reconocía Mazarredo, autor de los anteriores calificativos quien, en su Dictamen de 1782 ya mencionado en varias ocasiones, indicaba que:
466

AGS, MA, 725, para los cuatro primeros navíos. Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, V, pág. 173 para el Aquilón.

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Nuestros navíos anchos construidos bajo el sistema de 1752, ganaron infinito forrados de cobre, no solo en lo material del andar por lo limpio de sus fondos, sino para hacerse bolineros a causa de la disminución de tres pulgadas de manga de su actual forro de madera. Aunque reconocía que el forro, por sí solo, no resolvía todos los problemas de los buques defectuosos. La vida activa de estas fragatas también resultó muy dispar: la Galga 2ª se desguazó en 1761, apenas nueve años después de su botadura; las Perla, Venganza y Ventura, fueron apresadas por los ingleses en 1762; la Victoria naufragó en 1763; la Flecha se dio al través en Cartagena en Mayo de 1769, siguiendo la misma suerte la Palas en 1777467; la Águila se vendió en Lima en 1778468; las Dorada y Esmeralda se transformaron en brulotes en 1780; la Industria se desguazó en 1784 y la Juno en 1787; la Liebre se desguazó en 1810 y la Venus aguantó hasta un año antes (1809) a pesar de sus lamentables cualidades; la Astrea, por último, sobrevivió hasta 1817, en que fue desguazada. El proyecto de la fragata de pino y el problema de las maderas El problema de la sobrecarga de maderas en las fragatas de Jorge Juan produjo, como hemos visto, y a pesar de notables excepciones, una velocidad insuficiente en el conjunto de las series construidas. Para resolver el problema se intentaron varias soluciones aparte, naturalmente, de la obvia de extremar la vigilancia de los procesos de construcción para asegurarse de que las maderas empleadas tuvieran, precisamente, los grosores recomendados y no otros superiores. Entre las soluciones propuestas destacan dos claramente contrapuestas: la de Autrán, que conocemos por simples referencias, y la del tándem Jorge Juan - Bryant. Sobre este particular, una carta de Jorge Juan a Bryant, de 4-3-1758, nos da las claves de la situación en los siguientes términos que transcribimos íntegramente por su importancia: Muy Sr. mío y amigo: En este correo va ya la orden para que Vm. construya una fragata por el plano que remitió a esta Corte; pero el Rey no ha querido condescender en que se hiciese de pino, que era el único modo que yo hallaba para poder contrapesar la proposición del francés de hacer fragatas sin entrepuentes. A éste se le manda también hacer otra en esta idea, con que sin duda querrán probarlas unidas, y yo me alegraré que la de Vm. consiga alguna ventaja aun en el andar porque en lo demás bien seguro es. Yo, créame, sin embargo que Vm. use de todo el pino posible puesto que lo he usado en los navíos, pero si Vm. juzgare que dejando algún más espacio en las cuadernas no pudiera producir algún detrimento, como yo lo creo, a causa de estar persuadido de que el defecto de nuestras fragatas es estar demasiado sobrecargadas de maderas, en tal caso, podría Vm. estudiar algo más para abajo la cuaderna maestra y a proporción las demás, lo que sin duda contribuirá mucho para la marcha. Esta proposición no es notada sino de mi gran deseo en que Vm. salga lucido en el experimento o contraposición de las dos fragatas pues bien sabe Vm. que jamás ha cesado la buena voluntad en su más apasionado amigo y servidor”. En esta comunicación –además de explicitar la confrontación existente entre el nuevo sistema de Jorge Juan y el del “francés”, es decir, Autrán, representante del español tradicional– se contienen los dos caminos seguidos para aligerar el peso de las fragatas con el objeto de aumentar su andar: el de Autrán, consistente en suprimir los entrepuentes, y el de la construcción
AGS, MA, 358, Propuesta de Juan Bautista Bonet a Castejón, de 8-3-1777 y R.O. de de 24-5 del mismo año. AGS, MA, 360. La venta se hizo a favor de Francisco de la Fragua por 34.000 pesos, una cantidad notablemente alta.
468 467

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llamada inglesa, que se basaba en la sustitución del roble por el pino como madera de construcción; y cuando ello no fue autorizado, emplear la mayor cantidad posible de esta madera y aumentar la distancia entre cuadernas. La propuesta de Jorge Juan se basaba en el hecho de que el pino tiene un peso específico bastante inferior al roble, encontrándose en una relación de 3 a 5, mientras que su fortaleza es solo un poco menor que la de éste, estando en una relación de 4 a 5; de manera que la sustitución del roble por el pino representa un considerable ahorro de peso aunque, para compensar su menor fortaleza fuera preciso aumentar ligeramente el grueso de las maderas empleadas. En su Examen marítimo estimaba Jorge Juan que, en el casco de un Navío de 60 cañones, esta sustitución representaba un ahorro de peso de 7.000 quintales en un total de 27.125, es decir, el 25,80 %. Naturalmente, al pesar menos flotaría más por lo que, para conservar el aguante de vela resultaba necesario añadir 2.955 quintales adicionales con lo que aun así, elevaría la batería sobre el agua 9 pulgadas, con lo que, al tener menos parte sumergida, sería menor la cantidad de agua a mover en su avance “y por consiguiente sería mucho más velero. O si la batería se considerase suficientemente elevada, se podría disminuir el puntal en esas 9 pulgadas: lo que fuera mucho más ventajoso, no solo para aguantar más la vela, sino también para el andar”469 No obstante, el tema no resultaba tan sencillo, al tener que considerar los distintos comportamientos de las distintas clases de maderas, según sus diferentes aplicaciones. La cuestión de las maderas a emplear en la construcción naval no era, por supuesto, una novedad. Sin remontarnos a épocas más antiguas, podemos citar como antecedente los criterios expuestos por Autrán desde 1740. En efecto, en distintas comunicaciones entre esa fecha y 1745, es decir, inmediata a la que estamos considerando, Autrán exponía cual era el estado de la cuestión, analizando las diversas clases de maderas y su respectiva aplicación en la construcción de los buques. Así, en 1740, a la vista de la pudrición de las maderas de los navíos Glorioso y Constante, consideró que la causa era el empleo de la madera de cedro en la parte sumergida del casco. Entendía, efectivamente. que el cedro presentaba, en esa utilización, numerosas contraindicaciones: la humedad, unida al calor existente en la bodega de los buques y su escasa ventilación, producía su rápida pudrición; era madera muy susceptible de ser atacada por la broma; como consecuencia de esa misma humedad, corroía la clavazón, disminuyendo su resistencia y debilitando la estructura del buque; por último, absorbía mucha agua por lo que aumentaba de peso hasta tal punto de afectar con el tiempo la marcha del buque al hacerlo más pesado. En consecuencia, para la obra viva proponía emplear exclusivamente la madera de roble que era incorruptible bajo el agua si estaba suficientemente curado. La situación se invertía, por el contrario, cuando se trataba de la obra muerta o parte no sumergida. En ella el roble no era recomendable pues, aparte su elevado peso específico, muy negativo en las partes altas, para la estabilidad del buque, se resecaba y agrietaba con el sol, produciendo humedades y goteras; en esta parte del buque era preferible el cedro que resultaba muy duradero. Finalmente, para las estructuras interiores tales como baos, curvas, etc, recomendaba el pino. El problema era que en España no existe cedro por lo que era necesario traerlo de América, para lo que se dictó la Instrucción de 10-5-1745 Todavía en 1747 y ante los inconvenientes del empleo del roble en la tablazón de las cubiertas, Autrán propuso sustituirlo por pino en estos lugares y en toda la obra muerta desde la cinta de la manga hasta las bordas, con la única excepción de las mesas de guarnición y de la proa desde el

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Examen marítimo, II, pags.100 y 348- 350. Modernamente se han calculado los pesos de ambas especies, en verde, en 759 kg/m3 para el pino silvestre y 1.000 kg/m3 para el roble, Gaspar Aranda Antón, La carpintería y la industria naval en el siglo XVIII, en Cuadernos monográficos del Instituto de Historia naval, nº 33, 1999, página 20.

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branque hasta las primeras portas de las baterías, que se harían de roble; así se hizo en el navío El Real con excelente resultado.470 En el comienzo del nuevo sistema de Jorge Juan, el empleo de las maderas de roble y de pino estaba totalmente arraigado y así vemos que en los “Estados” de las maderas necesarias para la construcción de las fragatas se especifican las siguientes maderas para las aplicaciones que se expresan: Roble: para cintas, palmejares y durmientes de las dos cubiertas y para esloras de la primera. para encima y debajo de las cintas, segundas cintas, trancaniles y sobretrancaniles de las dos cubiertas de Alcázar y Castillo y para durmientes de estos. para los fondos, bodega, bordas, obras muertas y cajas de las bombas y balas.

Pino: para tablonería de las dos cubiertas, toldilla, pañoles, cámaras, obra menuda así como “para aforrar en caso de hacerlo”471 Vemos, en consecuencia, como el mismo Jorge Juan –a quien indudablemente son debidos ambos “Estados”– propugnaba el empleo del roble en sectores que, como las obras muertas, bordas etc, se excluían en las propuestas de Autrán. Ante la situación descrita, no debe sorprender que la propuesta de construir de pino toda la fragata se considerase demasiado radical y no se aprobase. No obstante, parece que quedaba la duda sobre la conveniencia de la medida y así se ensayó en embarcaciones de menor tonelaje como el jabeque El Andaluz (quilla 1-12-1758, botadura 4-8-1759) que se ordenó no construirlo en roble para que resultara más ligero.472 El ensayo no debió resultar satisfactorio porque no tenemos noticia de que se repitiera en buques de cierto porte al menos. No obstante, la cuestión volvió a suscitarse en 1766 como veremos en su momento. Solo debemos añadir que ninguna de las fragatas que pretendidamente debían compararse, fue nunca construida, a pesar de las órdenes cursadas al respecto. Por último y para concluir el tema de las maderas, hemos de indicar que hubo buques construidos en cedro, como el navío San Miguel (La Habana, 1773) que resultaron de los mejores de la Armada, como afirmaba Mazarredo en su conocido Dictamen de 1782 sobre construcción naval473, y en donde destacaba también la gran ventaja del cedro y del pino sobre el roble para las obras muertas “por su excelencia de no astillar con los balazos como el roble, ni embravecerse ni enjugar tanto”, extremo aquel de la mayor importancia en boca de quien, como Mazarredo, consideraba que las astillas eran, con mucho, la principal causa de las bajas en todo combate naval. Las fragatas posteriores a 1756 En 1756 se botan las últimas fragatas de las series comenzadas a partir de 1751, tras la introducción del nuevo sistema y como consecuencia del mismo; espacio temporal extraordinariamente fecundo en la construcción de estas unidades ya que supone la incorporación de nada menos que 16 nuevas fragatas. A partir de ese momento, la construcción
AGS, MA, legajos 310, 313 y 315, Autrán a Andrés Gómez, 26-12-1740 y 6-4-1745. En este punto, como en tantos otros, nos ha servido de guía José Quintero, La carraca. El primer arsenal ilustrado español…, págs. 249 y 418. 471 AMNM, ms. 1467 fº 30 y ss. Estado de la tablonería de roble necesaria para una fragata… 20-6-1752 y otro “Estado” para la tablonería de pino, para el mismo fin y de la misma fecha. 472 AGS, MA, 328 Gerbaut a Arriaga, 15-11-1758, citado por Quintero, La Carraca…, pág 267 473 Ver Nota 154 anterior.
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se ralentiza, fenómeno sin duda propiciado por el cambio del equipo rector de la Armada tras la despedida de Ensenada y su sustitución por Julián de Arriaga en julio de 1754. Este cambio, que no supone una paralización inmediata pues se continúan, como hemos visto, con las series programadas, sí la produce una vez concluidas éstas, hasta el punto de que, con la excepción de las dos pequeñas fragatas de La Habana y Guarnizo, no se ponen nuevas quillas hasta junio de 1766, es decir, con más de 10 años de diferencia. Las razones que determinan esta anómala situación son varias y no todas consecuencias del cambio político. En efecto, de un lado, se siente la necesidad de reprogramar las construcciones navales, consecuencia, sin duda, de una nueva concepción estratégica; pero de otro, se hace también preciso asimilar los resultados de las embarcaciones ya construidas y tratar de remediar sus defectos en las nuevas construcciones. Por lo que al primer aspecto se refiere, un documento datable hacia 1756, presenta un nuevo programa naval474. En él se hace un recuento de las unidades existentes (“V.M Señor, tiene en el día de hoy, los buques cuyos nombres y número son los siguientes”) de la que resultan 48 navíos de entre 80 y 58 cañones; a los que había que sumar 23 fragatas, 14 jabeques de entre 30 y 14 cañones, cuatro bombardas, dos paquebotes y un bergantín. Por lo que a las fragatas se refiere, menciona las siguientes, con indicación de sus portes: una de 50 cañones, la Esperanza, 10 de 30 cañones (las Esmeralda, Flora, Galga, Venganza, Ventura, Venus Industria, Liebre, Concepción y Jasón), tres de 26 (Astrea, Juno y Palas), tres de 24 (Hermiona, Victoria y Águila), tres de 22 (Perla, Dorada y Flecha) y tres de 16 (San José, Júpiter y Mercurio). La relación tiene la virtud de presentar el estado de los buques en esa fecha, con los cambios de armamento producidos y que son detectables con su comparación con los datos contenidos en las páginas anteriores, (por ejemplo, las Águila y Flecha, que eran gemelas, aparecen ahora diferenciadas por el número de sus piezas artilleras), pero también tiene el inconveniente de clasificar como fragatas los simples paquebotes sin transformar, como los San José, Júpiter y Mercurio. Finalmente, destacamos la existencia de unidades no incluidas en las relaciones que hemos dado, por la simple razón de ser buques de procedencia extranjera como las Concepción y Jasón. A partir de la situación existente descrita, se detallan las unidades del programa, bajo el epígrafe “Número de navíos de guerra que debe tener y conservar la Marina de V.M.” y que son los siguientes: 18 navíos de 90 cañones de los calibres de a 24, 24 y 12, sin toldilla. 8 ídem de 80 cañones de a 24, 24 y 8 a los que califica como de tres puentes. 12 ídem de 70 cañones de a 24, 18 y 8. 12 de 60 cañones, de a 18, 12 y 8. 12 de 40/50 cañones de a 18 y 8, “para guardacostas del Mediterráneo y América”. Otras 12 fragatas, de las que no especifica portes, pero añade “y de las que hay, las mejores destinadas para brulotes”.

En cuanto a las fragatas proponía:

El programa incluía, por último, 24 jabeques de entre 22 y 40 cañones y, nada menos, que 16 bombardas de dos morteros cada una Todo este número necesario de buques se reduce a 60 navíos destinados para la guerra Mayor y Menor, a fin de guardar las costas con los 24 jabeques.
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AMNM, ms, 608 (5).

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Y los buques que se agreguen a las Escuadras y fuertes y armadas, para su mejor defensa y ofensa, que en todo compone su total 124 buques. El documento responde, indudablemente, al impulso político de Arriaga pero la base técnica parece proceder del Marqués de la Victoria.475 Comparando este programa con el de Ensenada de 1751 al que nos hemos referido en páginas anteriores, resulta notable la coincidencia del número de unidades que comprenden (125 el de Ensenada y 124 el de Arriaga) pero también se hace evidente el cambio de concepción estratégica: se mantiene el número de navíos en los que no se introduce más modificación que la de aumentar sus tamaños y portes al compas de la evolución de las restantes potencias, pero, por el contrario, se disminuye drásticamente el número de fragatas, que pasan de 43 a 24 si bien se introducen en el programa 24 jabeques – de los que ya había 14 en el momento de la propuesta– y se aumenta espectacularmente el número de bombardas y de brulotes a cuya transformación se destinan las mejores de las fragatas entonces existentes, relegando las 12 restantes a la defensa de las costas. En definitiva, se busca una Marina con una notable capacidad ofensiva, dado el número de bombardas y brulotes, lo que no era descabellado, desde luego, dado su potencial empleo frente a los dos grandes objetivos estratégicos de la época: Gibraltar y Argel, en donde hubieran podido jugar un gran papel, bombardeando ambos puertos fuera del alcance de la artillería costera, dado el mucho mayor alcance de los morteros, e impidiendo que se refugiaran en ellos las flotas enemigas, mediante el empleo conjunto de brulotes y bombardas. El punto débil del programa era el que la reducción del número de fragatas oceánicas, parecía suponer un abandono de la guerra contra el tráfico enemigo, que supuestamente se dejaba en manos de los eventuales corsarios particulares, limitándose nuestras fragatas, junto con los jabeques, a la protección de las costas propias. Se observa, por último, que continúan las vacilaciones en orden a la definitiva elección del tipo de las fragatas a construir, como lo demuestra el mantenimiento en el programa de las unidades de 40/50 cañones, ya claramente fuera de época. No obstante, estas grandes fragatas con su pesado armamento de a 18 libras en su batería principal y su mayor capacidad de carga y, por tanto, mayor autonomía, podrían haber constituido un útil instrumento de ataque al tráfico comercial enemigo, al que no le habrían bastado las fragatas tradicionales como buques de escolta, sino que habría tenido que desviar verdaderos navíos, debilitando su Cuerpo de Batalla. Pero esta función claramente no era la de estas fragatas ya que, como hemos visto, estaban destinadas a la función pasiva de protección de las costas. Pero, una vez más, el programa no se cumplió, al menos en lo que a las fragatas se refiere, limitándose a una desganada sucesión de pequeñas construcciones hasta que la llegada a España del constructor Francisco Gautier vino de nuevo a replantear las construcciones. Las construcciones de este breve período se limitan a las de las misteriosas fragatas habaneras, la de Guarnizo, construida por Donesteve y una en Cartagena, construida por Bryant y destinada a ser objeto de polémica

Así lo pone de manifiesto la propuesta de abandonar el calibre de a 36 libras en la batería principal de los navíos y sus sustitución por dos baterías de a 24 cada una en la 1ª y en la 2ª batería –esta última de bronce para ahorrar peso – lo que fue una constante en los escritos y el pensamiento de La Victoria, fruto de sus experiencias en el combate de Cabo Sicié, al que constantemente se refiere, en donde el Real Felipe no pudo utilizar su batería principal, quedando solo con los calibres de a 18 y 12. Esta idea era sustancialmente contraria a las teorías de Jorge Juan, luego expresadas en su Examen Marítimo, pero mantenidas desde mucho antes.

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Comenzando por las fragatas de La Habana, hemos de lamentar, una vez más, la pérdida de documentación aneja a la captura por los ingleses de la ciudad y de su astillero en 1762, circunstancia esta que ha dejado en tinieblas casi todo lo referido a estas unidades hasta el punto de que resulta dudoso si fueron una o dos y, por supuesto, cuáles fueron sus características y dimensiones principales. Existen diversas relaciones de los buques construidos en La Habana que, en la mayor parte de los casos, constituyen copias unas de otras. El documento quizás mejor informado, es el suscrito por Honorato de Bouyón, quien fue Comandante de Ingenieros del astillero habanero entre abril de 1792 y mayo de 1803, fecha en la que pasó a Cádiz como Inspector General de Ingenieros del Departamento; y fue precisamente en Cádiz, en octubre de ese año, recién vuelto de La Habana, cuando firmó una relación de los buques allí construidos entre 1724 y 1794, relación que, no obstante su autoridad, presenta algunas inexactitudes contrastadas con documentos de los archivos peninsulares. Precisamente una de esas inexactitudes se refiere a las fragatas que estamos considerando. Según la relación de Bouyón, entre 1747 y 1770, solo se construyeron en La Habana dos fragatas, ambas por el Constructor Pedro de Acosta: la Guadalupe (a) la Tetis, de 22 cañones, que se dice botada en enero de 1758, y la Santa Bárbara (a) la Fénix, de 18 piezas, botada en Mayo del mismo año. Sin embargo, el Libro de Registro de Arsenales 1752-1770, no hace referencia alguna a la segunda de estas fragatas y da a la primera como botada el 29-1-1761; dato este último, que coincide exactamente con el existente en el AGS, MA, Arsenales, 331, “Construcción de vaxeles (sic) en La Habana”. Esta segunda fuente, lo califica además, como paquebote aunque reconoce que “se arboló en fragata” e indica que su armamento era de 11 cañones de a 8 por batería, es decir, 22 cañones por las dos bandas. En el mismo archivo y legajo hay otra noticia posterior, refiriéndose a dicho buque como “una nueva fragata que se fabricó en este astillero para sustituir al jabeque la Liebre”476. Parece, por tanto, que el buque se comenzó como paquebote pero que antes de su terminación se decidió transformarlo en fragata mediante la incorporación de la mesana a su arboladura, en forma semejante a como se había hecho con los Marte y Júpiter unos años antes. Desconocemos las dimensiones de este buque así como de la pretendida fragata Fénix. Algo más conocemos de la fragata Soledad, construida en Guarnizo por Juan Bautista Donesteve y “mandada fabricar por las medidas de la nombrada El Rayo Vizcaíno”477 Según datos del LRA , legajo 3.759, su construcción comenzó en fecha indeterminada de 1760, aunque debió de ser muy a finales de año dado que la orden de construirla es del 26 de noviembre. El nombre, curiosamente sin santo de advocación, se determinó por R.O.de 23-31761 y su botadura se efectuó en julio de ese mismo año, discrepando las fuentes en cuanto al día exacto que, para el 3.759 fue el 21 y para el AGS, MA, 331, fue el día primero del mes478. Sus dimensiones principales fueron las siguientes: eslora 65 codos, quilla 55 y manga 18. Su coste fue de 1.071.382 reales de vellón pero, deducidos los géneros sobrantes, quedó en 987.958 reales.479 Su armamento era de 30 cañones, presumiblemente de a 8 libras, dado el tamaño del buque. En las pruebas de mar de la Tetis se observaron las siguientes velocidades obtenidas en las posiciones que se expresan, advirtiendo que en todas existió “un mismo viento y mar llana”:

476 477

AGS, MA, 331, Blas de Barreda a Arriaga, 11-3-1761. Ibídem, Guarnizo, 8-2-1761 478 Ibídem, Carta de Francisco de Ravago a Julián de Arriaga, 2-7-1761 479 Ibídem, Noticia del costo que ha tenido la fragata de S.M nombrada la Soledad…

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De bolina, en 6 cuartas, con las cuatro principales, mesana y sobremesana, fok, vela de estay de gavia, dio 7 ½ millas. Con un rizo a las gavias. 7 millas y 5 brazas En ocho cuartas 9 millas y en 10 cuartas y con todo aparejo, 9 millas. En popa, 6 ½ millas. Aguante de vela: “su escora es alta… y más flaca de babor que de estribor, lo que motiva que los masteleros, por su mucha guinda, trabajen más de lo regular.” Movimiento: “su cabezada es algo violenta aunque corta por tener sus llenos altos a proa… y balancea con alguna violencia.” Gobierno: “es el más fino pues vira con prontitud con todos aparejos; a popa y a un largo, se gobierna con nada de timón; capeando con la mayor, vira con facilidad.” Demora: “5 o 6 grados.” Batería: “es de ocho pies y dos pulgada.s”

En cuanto al resto de sus propiedades, se informa:

Como indicaciones finales, se dice: Parece que calando cuatro pulgadas más se portará mejor pues tumbará menos y sus masteleros no trabajarán tanto. Con los cambios de estiba no mejoró su andar. Es necesario que sus velas de gavias sean de lona más fina pues las que hoy tiene son muy pesadas. Si se le quiere recortar algo de su arboladura, creo...se comportará mejor.480 Como vemos, se repiten las quejas sobre la calidad de las velas y comienza a ponerse de manifiesto la excesiva altura de los palos, lo que llegará a convertirse en un problema endémico en la construcción española. Algo mejores fueron los resultados de la fragata Soledad, la cual, dio los siguientes registros en lo referente a su andar: De Bolina, con viento fresco, en seis cuartas, 6 ½ millas. En ocho cuartas, 8 millas. A popa, 7 ½ millas. En diez y en 12 cuartas, 9 ½.

En este punto se indica que “No se ha podido experimentar enteramente el mayor andar de esta fragata por no haberse proporcionado los tiempos”, defecto típico de esta clase de pruebas que se realizaban aprovechando un viaje y, por tanto, adaptándose a las circunstancias de viento y mar que buenamente se encontraran. Por ello, todos estos resultados, al menos en lo que a andar se refiere, deben tomarse con alguna reserva y entenderse como susceptibles de mejora en circunstancias más favorables. En cuanto al resto de las propiedades, se afirma que tiene buen gobierno y buen aguante de vela, que vira con presteza por avante y por redondo, que capea muy descansadamente tanto con la

480

AGS, MA, 725 Propiedades de buques, Informe que da el Capitán de Fragata D. Joseph Porlier de las propiedades de la fragata La Tetis, Habana, 14-4-1761

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mayor como con la trinquete, que sale muy bien a barlovento y, por último, que no trabaja por palos ni por jarcias.481 La última fragata de este período fue la Santa Rosalía, construida en Cartagena con planos de Eduardo Bryant y cuya génesis resultó algo complicada. En efecto, el 21-1-1766 se ordenó la Comandante del astillero de Cartagena, Juan Domingo de Medina, que enviase con su dictamen, un plano del constructor Eduardo Bryant para “una fragata de 26 cañones de a 12 en una sola batería, enmendando los defectos observados en las antecedentes”.482 Recordaremos que, como dijimos en páginas anteriores, las fragatas de Jorge Juan, si bien tenían muy buen gobierno, no eran de mucho andar, y que para resolver este problema se intentaron – teóricamente, porque no se llegaron a llevar a la práctica– dos soluciones: construirlas sin entrepuentes o hacerlas de pino y aligerar sus estructuras. Ahora, varios años después, se decide construir una nueva unidad –que por su singularidad y carácter único, parece un experimento – dándole una sola batería y encomendando a Bryant que enmiende los defectos de las anteriores, es decir, su escaso andar. No sorprendentemente, Bryant vuelve a proponer una fragata construida con madera de pino, y para hacer todavía más conflictiva la cuestión, plantea hacerla adaptable al aparejo redondo tradicional o al aparejo latino, propio de los jabeques.483 Esta última sugerencia requiere, por su interés, una cierta explicación. En realidad, provenía de las experiencias hechas con los jabeques sobre el tipo de aparejo más adecuado para esta clase de embarcaciones. En este sentido, cabe destacar que el año 1763 (exactamente el 24 de diciembre de dicho año) se había botado en Cartagena el Jabeque Atrevido, de las siguientes características: Tabla 56.- Dimensiones del jabeque Atrevido Eslora 72 - 4 Quilla 59 - 12 Manga 17 - 17 Plan 7 – 10 Puntal 6 Astilla 0-6 Calado popa 7-5 Calado proa 4–3

Nota.- Las dimensiones en codos y pulgadas de ribera, salvo los calados, en pies y pulgadas castellanas. El artillado era de 34 cañones de a 8 libras aunque se afirmaba que “en caso necesario” podrían montársele en la batería 16 de a 12 y 10 cañones de a 4 en Alcázar y castillo, armamento este que se nos antoja más teórico que real y fruto del deseo de su proyectista. Como se puede apreciar, se trataba de un buque de dimensiones muy considerables, con una eslora superior a la de muchas de las fragatas contemporáneas y concretamente a las de las series de Jorge Juan, hasta el punto de que algunos autores las han estudiado como verdaderas fragatas pero con aparejo latino. En realidad, a nuestro juicio, la cuestión es más compleja, pues existían diferencias sustanciales entre ambos tipos de buques, como son la diferentes relaciones eslora/manga, ya que la manga de los jabeques era muy reducida, y sobre todo su gran diferencia de calado; desde otros puntos de vista, su construcción era más ligera y, consecuentemente, también su artillado, con calibres que no excedían las 8 libras –a lo que también contribuía la escasez de su manga, que dificultaba el retroceso de los cañones y que hacía inviable las piezas grandes– ; por último, existían notables particularidades en el trazado de ambas clases de embarcaciones. Prueba de todo ello era la dificultad de formar divisiones mixtas de fragatas y jabeques dadas sus distintas condiciones marineras, cuestión que también se estudió en esta
Ibídem, Relación de las propiedades que he notado en la fragata de mi mando nombrada la Soledad, Rodrigo Bernaldo de Quirós, 3-7-1762 482 AGS; MA, 337, Arriaga a Juan Domingo Medina, de la fecha indicada. 483 Ibídem, Informe de Blas de Barreda, de 27-6-1766.
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época de experimentos continuos y en que resultó conflictiva pues alguna de las fragatas manifestó no haber podido apreciar sus verdaderas condiciones de andar con tiempos duros, pues, navegando formando División con los jabeques, éstos –probablemente por su muy inferior calado– se veían obligados a tomar puerto donde refugiarse. Aparte lo anterior, lo más característico del Atrevido, era su aparejo, mixto de redondo y latino, que ya había sido experimentado en estas embarcaciones con buen resultado, como en el jabeque el Galgo, transformado en Cartagena de Indias en 1756, dotándolo de un palo mayor con velas redondas, según se representa en el dibujo adjunto. Con estos antecedentes favorables, se dispuso por R.O. de 26-5-1764 que los jabeques que se construyeran en lo sucesivo “sean del porte, proporciones y aparejo redondo en medio como el del Atrevido”, con unas mínimas variaciones para contrarrestar su tendencia a sotaventearse.

Figura 69.- Jabeque Galgo. AGS, MPD 51-002

Es en estas circunstancias cuando se pide a Bryant el diseño de una fragata que subsane los defectos de velocidad observados en las series anteriores, y para ello, conforme a las enseñanzas de Jorge Juan, vuelve a la fragata de pino, más ligera; y al mismo tiempo, en base a los antecedentes favorables obtenidos con los jabeques mixtos, que ya hemos comentado, propone el nuevo aparejo, desde luego revolucionario para una fragata. Las razones técnicas que lo movieron a ello nos son desconocidas puesto que no se han localizado los documentos de la remisión del plano ni –más lamentable todavía– este último, pero teniendo en cuenta las distintas opiniones vertidas a propósito de los jabeques de aparejo mixto, podemos intuir que quizás lo que se propuso Bryant fue conjugar las ventajas de ambos tipos de aparejos, dotando del redondo al palo mayor para conseguir mayor superficie de velamen que el que se podría obtener con el latino y, al propio tiempo, mantener este último a proa y a popa, para conseguir 230

una mayor facilidad para ceñir más el viento y orzar con más eficacia. No obstante, la propuesta fue de nuevo rechazada y así la nueva fragata se construyó con el aparejo tradicional.

No menos objeto de polémica resultó la propuesta de construirla de pino, cuestión esta que, como sabemos, no constituía una novedad. La propuesta fue informada por el teniente general D. Blas de Barreda quien consideró que las fragatas que se construyeran por el plano de Bryant, serían “ligeras, barloventeadoras y de aguante”; e indicó que había sugerido al constructor el no hacerles entrepuentes y si solo el sollado, con lo que se podría bajar la batería 1 ½ pies con lo que andaría más, a lo que se había negado Bryant alegando que el quitar el entrepuente ocasionaría una grave incomodidad a la tripulación al disminuir su habitabilidad. Como vemos, Blas de Barreda no se opone –en realidad no toca el tema– a que se construya de pino.484 El 19 del mismo mes emite su informe Jorge Juan inclinándose por el empleo del pino que – dice– permitiría resolver la cuestión planteada por Barreda. Vale la pena reproducir sus palabras en este sentido: En cuanto a sus medidas (las de la fragata), cortes y disposición, me parece muy bien; pero persuadido de que el Rey no solo querrá una fragata propia para la guerra que aloje su gente regularmente, sino también para el corso, de suerte que sin perder de sus ventajas de ser estable, de aguante y descansada, tenga una vela especial, creo que difícilmente se conseguirán todos estos beneficios, a menos que se haga la fragata de pino. Para estas embarcaciones sutiles el roble es pesadísimo, y como a proporción…tiene siempre más madera que los navíos, las agobian estas, sumergiéndolas dentro del agua, y esto las hace perder no solo su andar, sino el aguante de vela. Siendo de pino queda el centro de gravedad más bajo y por consiguiente se consigue más aguante…y se facilita su andar…Se puede hacer una fragata de roble velera; pero nunca será sin pérdida de algunas ventajas en alojamiento y en sus movimientos.485 A la vista de lo expuesto, resulta difícil sustraerse a la idea de un acuerdo entre Bryant, Barreda y Jorge Juan, para sacar adelante su proyecto: más audazmente el primero y el último y más cuidadosamente Barreda. Resulta en efecto que si no se suprime el entrepuente –recordemos que esta era la antigua propuesta de Autrán– la fragata será menos velera; pero si se tiene que conservar el entrepuente por razones de habitabilidad –y cómo negarse a ello– entonces no queda otra solución que el pino. Pero no obstante ello, con confabulación o sin ella, la Marina no aceptó la propuesta. La orden de construcción fue dada por R.O. de 3-3-1766, y la puesta efectiva de la quilla tuvo lugar el 5 de junio siguiente, una vez desocupada la grada donde se había construido el navío San Genaro.486 En cuanto a las dimensiones de la nueva fragata, conviene hacer una comparación de las mismas con las del jabeque Atrevido y con las de las últimas series de las fragatas que la habían precedido, lo que se expone en la siguiente. Tabla 57.- Dimensiones comparadas de la fragata Santa Rosalía, Jabeque Atrevido y fragatas de la serie Industria.
484 485

Ibídem, Blas de Barreda a Arriaga, Cartagena, 15-2-1766. Ibídem, Jorge Juan a Arriaga, Madrid, 19-2-1766. 486 Ibídem y LRA 3.759, fecha de la quilla.

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Nombres/Dimensiones Eslora Quilla Manga Puntal E/M Q/M M/P E/L

Atrevido 72 – 4 59 – 12 17 – 17 6 4,07 3,36 2,95 5,69

Santa Rosalía487 72 – 2 61 17 - 3 5 - 17 4,20 3,56 3 6,50

Clase Industria 70 59 18 7 3,88 3,27 2,57 6,36

Notas.- 1ª.- Todas las dimensiones en codos y pulgadas de ribera. 2ª.- Se han omitido los datos de calado por la gran disparidad de los de los jabeques y los de las fragatas, por lo que no constituyen un dato significativo. De las cifras consignadas en la Tabla anterior se observa hasta qué punto las dimensiones de la nueva fragata se aproximan a las del jabeque, más que a las de las fragatas de la serie precedente: se aumenta en gran medida la relación E/M, buscando un afinamiento del casco que disminuya la resistencia al avance; en la misma forma y por la misma razón, se disminuye el puntal. Obviamente se confiaba en que con estos cambios se obtendría una mayor velocidad; naturalmente, el efecto habría sido todavía más acusado de haberse construido en pino, lo que todavía habría permitido disminuir más el puntal, pero lamentablemente desconocemos las dimensiones que hubiera tenido en el proyecto de construcción en pino, lo que hubiera sido muy interesante. La fragata se botó al agua el 1-4-1767 y se le montaron – obviamente después de la botadura, aunque figura en el parte de la misma - 20 cañones de 12 libras y 6 de a 8, cuando su dotación oficial era de 26 cañones de a 12, sin duda por no disponer de la totalidad de las piezas reglamentarias.488 Las pruebas realizadas con la nueva fragata no demostraron rendimientos particularmente brillantes sino más bien medianos, en la línea de las fragatas de las series anteriores, con las excepciones, por arriba, de las mucho más veleras Perla y Dorada, y por debajo, de la desastrosa Venus. Hemos de reconocer, sin embargo, que los vientos reinantes durante la prueba no eran los más adecuados para obtener velocidades muy elevadas. Los resultados de mayor andar obtenidos en las pruebas de velocidad fueron los siguientes: A. En 12 cuartas, con las cuatro mayores, juanetes, mesana y sobremesana, rizos largos y alas de velacho y juanete de proa, viento algo fresco y mar llana, 8 millas. B. En 6 cuartas, con las cuatro mayores, mesana, sobremesana y contrafok, y las mismas condiciones de viento y mar, 7 millas y 1 braza. C. A popa, con las gavias, un rizo largo y trinquete, viento algo fresco y mar gruesa, 9 ½ millas. D. Las pruebas se realizaron estando calada la fragata 18 pies y 2 pulgadas en popa y 14 pies y 11 pulgadas en proa.

AGS, MA, 338, Dimensiones de la nueva fragata nombrada Santa Rosalía…Real Arsenal de Cartagena a 2-41767, Edward Bryant. 488 Ibídem, Parte de botadura

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Figura 70.- Modelo de arsenal de la fragata Santa Rosalía (1767-1802)

Por lo que se refiere al resto de sus propiedades, se indica: Siempre que a las bolinas fuerce con las cuatro principales, mesana y sobremesana, con juanetes o sin ellos, parte el puño, por lo que es menester mantener el timón al canto, para su gobierno; y tanto con estos aparejos como con toda especie de capas, sale bien al barlovento…Su gobierno es fino, su balance dulce y nada perezoso, su cabezada no es muy suave; su aguante a la escora bueno.489 Esta fragata realizó pruebas de comparación con la Santa Catalina, primera de las de Gautier, a las que nos referiremos más adelante. Nos resta mencionar el armamento de la Santa Rosalía. Como sabemos, estaba proyectada para 26 piezas de a 12 libras, sin embargo, durante su vida experimentó diferentes variaciones de las que destacamos las resultantes de sus EFV. Conforme a ellos, y además de su batería principal, ya citada, el 19-7-1785 no disponía más que de dos pedreros de a 2 libras; por el contrario, el 306-1796, el armamento secundario había subido hasta comprender 8 cañones de a 6 y 12 pedreros de a 2. Para concluir con la construcción de este periodo, no podemos dejar de mencionar la propuesta – rechazada– del Comisario General del Ferrol, efectuada en 1767, de construir una fragata de 46 cañones, lo que demuestra la reminiscencia, en estas fechas tan avanzadas, de las grandes fragatas.490 Las arboladuras del sistema de Jorge Juan

AGS, MA, 725, Propiedades de buques, Estado que manifiesta las propiedades de la fragata de S.M. nombrada la Santa Rosalía, Cádiz, 28-7-1768, Antonio Domonte” 490 LRA 3.759, entrada de 14-2-1767

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En la Tabla nº 45 dimos las proporciones de las arboladuras en la primera mitad del siglo. Nos corresponde ahora referirnos a los cambios introducidos a partir de 1752 con el nuevo sistema de la construcción llamada “inglesa” o de Jorge Juan. El nuevo sistema se caracteriza por dar las proporciones de los palos verticales en la misma relación con la manga de todos los sistemas anteriores, pero introduce la novedad de referir la de las vergas no en relación con la manga sino en relación con la eslora del buque. También es de destacar que la fuente consultada no da indicaciones del palo bauprés ni del botalón de fok Hechas estas salvedades, damos a continuación las proporciones de las arboladuras del nuevo sistema. Tabla 58.- Proporciones de la arboladura de los buques de 1752 Palo mayor Mastelero mayor Mastelero de juanete mayor Palo de trinquete Mastelero de velacho Mastelero de juanete de proa Palo de mesana Verga mayor 2,30 M 1,33 M 0,654 M 2,07 M 1,24 M 0,609 M 1,94 M 0,571 E Verga de trinquete Verga de velacho Verga de gavia Verga mesana Verga de juanete de sobremesana Verga de seca Verga de cebadera 0,499 E 0,410 E 0,363 E 0,475 E 0,204 E 0,410 E 0,410 E

Fuente.- Elaboración propia sobre los datos contenidos en AMNM, ms. 205 bis, “Reglamento que comprende las dimensiones y proporciones de los buques de guerra españoles, tanto en sus cascos como en sus arboladuras”. Si comparamos las dimensiones de estas arboladuras con las del período anterior, apreciaremos que existe una ligera, pero general reducción de las mismas. Hemos de recordar, sin embargo, que en el Arsenal de Cádiz se siguió una práctica diferente, aplicando las dimensiones de Autrán, nada menos que hasta 1768, en que fueron desplazadas por las del sistema de Gautier. Las dimensiones absolutas, no proporcionales, de estas arboladuras las daremos más adelante, precisamente cuando las comparemos con las de los buques de Gautier. La adquisición de fragatas extranjeras Cerramos esta época con la referencia a las fragatas ofrecidas o adquiridas de otros países. El primer intento vino de una lejana procedencia, de la mano del famoso constructor sueco Fredrik Henrik Chapman quien en 27-11-1766 envió la propuesta de construcción de fragatas en los astilleros suecos. La oferta, muy interesante, dadas las calidades del autor de los diseños, comprendía, los tipos de fragatas y a los precios, en rixdalers holandeses, que se indican en la siguiente tabla: Tabla nº 58 bis.- Características de las fragatas ofrecidas por Chapman Porte 36 cañones 30 cañones Artillado 26 x 12, 10 x 6 24 x 8, 6 x 4 Eslora 136 118 234 Manga 35 31 Puntal 15 ½ 14 Precio 66.666 41.818

22 cañones 16 cañones

22 x 8 16 x 8

110 95

29 25

13 11

39.939 20.606

Fuente: elaboración propia sobre datos contenidos en AGS, MA, 339. Notas.- 1ª) Todas las medidas en pies de Paris. 2ª) el cambio de los rixdalers holandeses era de 2,27 reales de vellón.491 A su propuesta añadía el plano de la fragata de 30 cañones, que reproducimos más abajo. Pero no obstante, el prestigio de Chapman y lo interesante del precio, no se aceptó la oferta por razones no documentadas, aunque si consta que estaban construidas de madera de encina, material del que se carecía de experiencia en España en su uso naval, por lo que es probable que se temiera por su resultado y vulnerabilidad en aguas mediterráneas y, sobre todo, americanas. Poco después de la oferta de Chapman, el Ministro de España en Estocolmo, trasladaba la oferta de otras fragatas suecas, llamadas La Diligencia y Adolfo Ulric, que tampoco fueron consideradas.492 Tampoco tuvo éxito la oferta efectuada, también en las mismas fechas, por la casa genovesa de los Monticeli, que en aquellas fechas estaba ejecutando en Cartagena un asiento para la construcción de seis navíos de línea destinados a la Real Armada española. La oferta se refería a la fragata de 50 cañones llamada San Francisco de Paula. Reconocida, se estimó “no ser a propósito su compra”

Figura 71.- Plano de fragata de 30 cañones, diseño de Fredrik Henrik af Chapman (17211808) de fecha 26-7-1767. AGS, MP y D 8-260 Si se adquirió, por el contrario, una pequeña fragata francesa llamada El Águila, de 80 pies franceses de eslora, 26 de manga, 10 de puntal y 4 pies y 8 pulgadas de altura de entrepuentes. Arqueaba 300 toneladas con su calado de 13-8 a popa y 12-8 a proa, con 5-4 de batería.

Tomás Antonio de Marien y Arróspide, Tratado general de monedas, pesas, medidas y cambios de todas las naciones, reducidas a las que se usan en España, Madrid, 1789, pág. 22 492 AGS, MA, 339, expediente entre 17 y 21-2-1767.

491

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Montaba 20 cañones aunque “al presente tiene 18 del calibre de a 6”. Reconocida la fragata se estimó que sus propiedades eran buenas, no trabajaba por palos ni casco, aguantaba muy bien la vela, y gobernaba “maravillosamente”. Su velocidad era de 9 a 10 millas con todo el aparejo y de 7 ½ a 8 de bolina. Este buque se incorporó a la Armada española entre el 27-5 y el 30-6-1767, recibiendo el nombre de Santa Rosa, recibiéndose la orden de forrarla en el mes de julio siguiente. No tenemos más datos ulteriores de esta unidad aunque algunas fuentes la dan como perdida en 1780 o 1781, pero sin constancia documental de ello; por el contrario, el LRA de 1752-1770 la da como excluida en Cádiz el 25-10-70, a la vuelta de un viaje a Filipinas493, aunque tampoco existe seguridad de que se trate del mismo buque.

493

AGM, 3.759, LRA 1752-1770

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9.- LA LLEGADA DE GAUTIER Y EL NUEVO SISTEMA DE CONSTRUCCIÓN
En 1765 llega a España Francois Gautier Audibert, Ingeniero naval francés, como consecuencia del acuerdo celebrado por el Ministro de Estado español Francisco Grimaldi y su homólogo francés, el Duque de Choiseul.494 Las razones de su venida a España no están totalmente claras pero es muy probable que, como tantas veces sucede, respondieran a un conjunto de motivaciones más que a una razón única. De un lado, permanecían todavía algunos rescoldos de la ya antigua resistencia a la introducción del sistema de Jorge Juan, también llamado “a la inglesa” en un sentido más peyorativo que encomiástico. No obstante, la razón determinante parece ser que provenía de la celebración del Tercer Pacto de Familia, suscrito en París en agosto de 1761 en el que las tres ramas reinantes de los Borbones, las de España, Francia y Nápoles, se comprometían a “obrar como si no formasen más que una sola y misma Potencia”. Este espíritu unitario, se tradujo en un intento de uniformar las Armadas de los países signatarios, algo que estaba perfectamente claro en la mente de Gautier, el cual, al informar al Rey del estado en el que, a su juicio, se encontraba la Real Armada, afirmaba que “mi obligación es la de mirar a los bajeles de España y Francia como formando una sola Armada”.495 Naturalmente, esta unificación de armadas pasaba por la uniformidad de los buques y, por ende, la de sus sistemas de construcción, para lo que entendió necesario denigrar la situación existente; y a ello se aplicó Gautier con todo empeño, como veremos a continuación. No obstante y antes de proseguir, hemos de decir que la llegada de Gautier fue muy mal recibida por la Marina española; ya el hecho de encontrase ésta con el francés como consecuencia de las gestiones del encargado de Asuntos Exteriores, puenteando o, cuando menos, prescindiendo del Secretario de Marina, ya fue una mala carta de presentación. Por otro lado, el carácter, ciertamente difícil de Gautier, sus métodos autoritarios y el desprecio con el que se manifestó desde el principio respecto de la construcción naval española, acabaron de crear una situación casi rayana en la hostilidad; fruto de ella fue el que la Armada se negara a admitirle en su seno y que fuera preciso darle el cargo de Coronel del Ejército, para revestirlo de alguna autoridad. Creemos necesario formular esta advertencia en la medida en que sea precisa para modular las opiniones que se vertieron sobre el sujeto y sobre sus buques. Gautier llegó a Guarnizo donde se hizo cargo de la dirección de la construcción de los navíos del asiento de Manuel Zubiría. Pero antes de concluir estos buques, el 8-4-1767, escribió el extenso informe al que antes nos hemos referido en el que, en síntesis, manifestaba que “…habiendo recorrido desde su arribo…las gradas, diques, navíos que se construyen, los que se carenan y los desarmados, no halla uno solo de los construidos por ingleses, capaz de sostener un temporal ni largo combate…”; fundaba su opinión en los siguientes argumentos: Los miembros de los navíos no tiene en la 2ª batería, que lleva artillería de 18, el espesor correspondiente a una fragata ligera. Que las cabillas con que están unidos en nada los sujetan. Que toda la tablazón es demasiado delgada y, en muchos de ellos, de pino la mayor parte de la 1ª batería.

En un primer momento, la persona elegida era el célebre Bouger, pero habiendo declinado ésta la invitación, se designó a Gautier para sustituirle. Para las circunstancias de la venida a España de Gautier, ver José María Sánchez Carrión, Francois Gautier in Spain…, en Technology of the ships of Trafalgar, Escuela de ingenieros Navales, Madrid. 495 AGS, MA, 342, Informe de Gautier de 8-4-1767

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Que no tienen otras piezas que liguen que los trancaniles y contratrancaniles, y estos tan mal puestos que no hacen efecto. Que los baos están muy distantes entre sí. Que las cubiertas no tiene curvidad. Que todos los navíos están quebrantados y no pueden aguantar una mano de viento, como lo acredita el San Genaro, aunque nuevo y más ligado que todos, pues entró allí (Ferrol) haciendo agua, averiados los víveres y desunidas las cubiertas, solo por un corto temporal en la venida de Cádiz, como si los navíos no debieran tener resistencia a esto y a batirse en todas distancias. Que no tiene siquiera la madera correspondiente a una fragata de 50 cañones y está tan desligado que hubiera perecido a cogerle el tiempo más distante. Que aunque semejante método de fabricar tiene la ventaja de hacer los buques veleros y de buena batería, los deja incapaces de durar y servir a sus objetos principales. Se admiraba, por último, que se destrozasen los montes para sacar unas piezas tan pequeñas.

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Concluía que era necesario mandar ligar y fortificar todos los buques y hacer lo propio en los que estaban en construcción, antes de seguir adelante la obra. Si bien se observa, todas las objeciones de Gautier están referidas al sistema de construcción, no formulándose ninguna al trazado de los buques y su dimensionamiento, siendo así que estas materias fueron también profundamente modificadas. El informe de Gautier fue pasado al Teniente General Conde de Vegaflorida, a Jorge Juan, y al C.N. D. Pedro Castejón, futuro Secretario de Marina, en su entonces calidad de Comandante del San Genaro. Vegaflorida añadió a su contestación los informes emitidos al respecto por el Teniente de Maestranza, tres Contramaestres y Maestros Mayores de Carpintería y Calafatería españoles, así como el del Constructor inglés y sus tres ayudantes de la misma nación. Todos ellos, con absoluta unanimidad, contradijeron rotundamente los argumentos de Gautier.496 No podemos entrar en el análisis detallado de todas estas cuestiones, que desvirtuarían la finalidad de esta obra, remitiendo al lector al Anexo número II en el que se expone el resumen oficial de todas las posturas y que reproducimos en ese lugar por su indudable interés. Las primeras fragatas En nuestro intento de describir al personaje y presentarlo en el marco de enfrentamiento en el que se situó, nos hemos adelantado a los hechos. En efecto, antes de desatarse la tormenta relatada y, prácticamente a raíz de su llegada a Guarnizo, en julio de 1765, si hemos de creer a Gautier, éste recibió el encargo de construir en ese astillero cuatro fragatas, dos con artillería de a 12 libras y las otras dos con la de 8.497 Elaborados los planos, pero no las especificaciones de las maderas, el primero de enero de 1766 se trasladaron para informe al Director General de la Armada, Marqués de la Victoria, así como al Teniente General Blas de Barreda. El Marqués de la Victoria formuló las siguientes objeciones, que resumimos498:

Los argumentos de Gautier y de sus contradictores en AGS, MA, 342, en donde se contiene el resumen oficial de las posiciones 497 AGS, MA, 337, Reflexions sur la construcction des frègates, Madrid, 3-3-1766, en este documento dice Gautier que el rey le había ordenado construir cuatro las fragatas “en el mes de julio del año anterior”. 498 AGS, MA, 337, M. de la Victoria a Arriaga, Madrid, 17-1-1766.

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Considera que la idea del constructor se ha reducido a conseguir unas embarcaciones muy veleras y barloventeadoras y a este fin las hace alargadas y les da cuantos delgados eran posibles. En cuanto a la longitud, la más pequeña, con artillería de a 8 libras, tenía igual eslora que las españolas de 26 cañones de a 12; y a las de este último calibre les da una eslora “igual a las nuestras de 50 cañones, en lo que ya se evidencia mucho desperdicio de buque y un gasto excesivo”. En cuanto al uso de los delgados, trata de darles a las nuevas fragatas todos los posibles, pero comprendiendo que entonces no podrían aguantar la vela y para remediar ese defecto solo se le ocurre quitarles los entrepuentes, con lo que deja sin ese alojamiento a la tripulación, que habría de alojarse en la bodega. Como vemos, se repite la misma cuestión de siempre. Que además, los muchos delgados disminuyen la bodega y aunque la capacidad de ésta aumentase por la mayor longitud, este aumento no sería proporcional, y si en la bodega se ha de colocar la pólvora, víveres para tres o cuatro meses, aguada, cables y repuestos ¿dónde quedará lugar para alojar la tripulación? Que sin entrepuentes, con una sola cubierta y aun ésta no elevada sobra la quilla ni la mitad de la manga, habría de quedar anegada la batería. Y aunque pretendía evitarse este efecto quitando madera, los costados del entrepuente y bajando los redondos, aun así ello sería insuficiente y le pasará el mar por encima. Que el disminuir 6 pies el lanzamiento, aunque hace salir más a barlovento, será causa de que sean durísimas de arribar. Que aguantarán la vela solo si las calan bastante pero no sin las baterías desahogadas. Que con mucha mar y viento se ahogarán y sus balances serán muy vivos. Que serán mejores para andar a la bolina que a popa o a un largo. Que para sacar estas embarcaciones ligeras sería necesario emplear en lo más de ellas nuestro pino, que es fuerte y durable, y para ello sería preferible construirlas en Cartagena o en Cádiz. Lo cierto es que si el Rey necesita fragatas andadoras, no solo a bolina, sino a un largo y a popa, no puede tenerlas ni las hay en el mundo mejores que nuestros chambequines, que son efectivas fragatas y solo se diferencian de las demás en el nombre; ningunas otras, por ligeras que sean, las ha podido hasta ahora igualar, y aun con las velas latinas se mantienen.499

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Concluye con una notable observación, que reproducimos literalmente:

Por su parte Blas de Barreda, objeta: Que las fragatas serán andadoras y barloventeadoras con tiempos bonancibles de poca mar y viento, por ser muy delgados sus fondos. Que por esta misma razón, con vientos frescos y mar correspondiente, no andarán tanto y serán tormentosas y trabajarán mucho, particularmente en las cabezadas, que las ahogarán por tener poco sostén a proa. Por el mismo motivo arribarán con dificultad y se quebrantarán mucho en pocas campañas de invierno y las hará de corta duración.

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El chambequin es un jabeque con todo su aparejo redondo en sustitución de sus velas latinas tradicionales. Ya hemos visto anteriormente, las dudas existentes en nuestros constructores, sobre la conveniencia de uno u otro aparejo y aun de un aparejo mixto.

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Que para paliar estos efectos perniciosos, el constructor había ideado disminuir los pesos a proa, no poniendo cañones desde el palo de trinquete hasta la proa, con lo que les quitaba las miras y los otros cañones que podrían servir en las cazas, lo que representaba un gran perjuicio. Que, por su corto plan, no podrían llevar la arboladura correspondiente a sus dimensiones y que si se la pusieran como estaba proyectada, tumbaría demasiado a los buques y los haría escorar tan alto con viento fresco, que dejaría inservible la batería.500

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Obsérvese la notable coincidencia de las fechas de estos informes con las de los emitidos a propósito de la construcción de la fragata propuesta por Bryant la que nos hemos referido en párrafos anteriores, circunstancia que nos demuestra que en aquellos momentos se estaba dilucidando la elección del tipo de fragata a construir en definitiva. En efecto, no tenemos constancia de que llegaran a Gautier las objeciones que La Victoria y Blas de Barreda habían formulado sobre sus planos aunque es de suponer que se le entregaran para que pudiera rebatirlas, procedimiento éste que era el habitual en estas circunstancias. Pero si fue así, lo cierto es que Gautier no se tomó la molestia de hacerlo, sino que se limitó a redactar unas “Réfléxions sur la construction des frégattes” en la que, con un tono didáctico y levemente despectivo, se limitaba a explicar las dificultades que entrañaban estas embarcaciones por las exigencias contrapuestas que debían de reunir, provocadas, sobre todo, por la necesidad de una velocidad elevada, porque, como se preguntaba acertadamente, “… à quoi sert une frégatte qui n`a point de vitesse?”. Afirmaba que estas dificultades habían sido resueltas en Francia y que las fragatas de este país eran vistas como las mejores de Europa, incluso por sus mismos enemigos. Sobre esta base, afirmaba que le preocupaba muy poco que para combatir sus planos se le opusiera otro – indudablemente el Bryant– que nunca había sido ejecutado y cuya figura difería tanto de las fragatas francesas y de las inglesas, extremo este en el que hay que reconocer que le asistía la razón, por la novedad del proyecto de Bryant. Terminaba recordando el resultado de las 50 fragatas construidas en la última guerra, con pleno éxito, lo que representaba el argumento más fuerte. A la vista de todo ello, se acordó en un primer momento, “que Gautier construya una fragata de las de 26 cañones de a 12 en una sola batería, siguiendo el plano que le parezca, a fin de que, probada con otra de igual fuerza hecha en Cartagena por el de Bryant, se escoja la mejor”. Así figura en nota manuscrita inserta en el resumen oficial de los informes, y ciertamente primero se puso la quilla de la luego nombrada Santa Catalina. No obstante, se debió de volver de esta resolución porque posteriormente Gautier comenzó la construcción de las otras tres fragatas, siendo botadas todas en Guarnizo en las fechas siguientes: Santa Catalina, el 12-7-1767. Santa Teresa, el 12-2-1768. Santa Bárbara, el 15-6-1768. Santa Gertrudis, el 12-8-1768.501

Exponemos a continuación las dimensiones de las cuatro fragatas, comparadas, las de las dos mayores, con las de la Santa Rosalía, de Eduardo Bryant, expresadas todas ellas en codos y pulgadas de ribera.

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AGS, MA, 337, Blas de Barreda a Arriaga, Cartagena, 1-2-1766. LRA 3.759.

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Tabla 59.- Comparación de las fragatas de Gautier502 y la Santa Rosalía de Bryant Nombre/Dimensiones Eslora Quilla Manga Puntal E/M Q/M M/P E/L Armamento Catalina y Teresa 75 68 – 10 19 – 8 9 –2 3,87 3,53 2,12 11,39 26 x 12 Rosalía 72 – 2 61 17 – 3 5 – 17 4,20 3,56 3 6,50 26 x 12 Bárbara y Gertrudis 68 – 11 61 – 7 17 – 16 8–7 3,87 3,47 2,13 9,55 26 x 8

El armamento real de las fragatas de de la primera columna no se correspondió siempre con el previsto de 26 piezas de a 12; por ejemplo, el 13-5 1768, la Sª Catalina montaba solo 19 piezas de a 12 y 7 piezas de a 8, ignorando si ello era debido a falta de disponibilidad de todas las reglamentarias o a un intento de aligerar pesos por los problemas estabilidad a que luego nos referiremos; en este sentido hubiera sido interesante conocer donde se situaban las piezas de a 8, siendo previsible que, para disminuir las cabezadas, se hubieran colocado lo más posible a proa. Por su parte, la Sª Teresa, el 2-4-1767, todavía presentaba un armamento más ligero, consistente en 26 cañones de a 8 libras, circunstancias que conviene retener a la vista de los resultados de las pruebas que se realizaron de ambas fragatas y como elemento adicional de valoración de los mismos.503 Aunque la tabla anterior recoge las dimensiones y proporciones de todas las fragatas mencionadas en ella, la comparación importante es la de las dos primeras columnas en cuanto enfrenta embarcaciones homogéneas por su tamaño y porte: la última columna, referida a las de Gautier de calibre de a 8 libras, presenta la lógica consecuencia de guardar una gran similitud en sus proporciones con sus hermanas mayores del mismo proyectista. De la comparación de las fragatas con artillería teórica de a 12 libras, solo resulta particularmente destacable la gran diferencia en el lanzamiento, que es escasísimo en las de Gautier, siendo inferior, como se ve, a la undécima parte de la eslora, fenómeno éste compartido con las fragatas de a 8, aunque en una menor medida. Debe tenerse en cuenta, sin embargo, que la comparación no es exactamente válida para considerarla como representativa del conjunto de las fragatas de Gautier frente a las de Jorge Juan, dado que la Rosalía ya representaba un considerable alargamiento y disminución del puntal respecto de la precedente clase Industria, y de las clases anteriores, como resulta de las Tablas 52, 53 y 57. El coste de las cuatro fragatas citadas ascendió a 6.597.512 reales de vellón pero incluida arboladura, aparejos y respetos. De acuerdo con la finalidad perseguida de comparar los rendimientos de la Santa Catalina, primera de las fragatas de Gautier con la Santa Rosalía de Bryant, se aprovechó la primera
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AGS, MA, 342, Relación del coste de las cuatro fragatas construidas en Guarnizo por D. Francisco Gautier…según las dimensiones avisadas por el mismo Gautier, Joseph de Celoria (Ministro de Marina en Guarnizo) a Arriaga, 30-3-1769.Las dimensiones de los partes de botadura, suscritos por Baltasar Gautier, son ligeramente diferentes, por lo que nos atenemos a los primeros. 503 Para ambas fragatas, EFV en las fechas respectivas.

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campaña en la que navegaron juntas, para obtener alguna conclusión, siquiera esta no fuera definitiva por la falta de un programa riguroso de pruebas; así se reconoce en el documento en el que se resumen las propiedades de ambas, que tiene el siguiente expresivo título “Propiedades más principales de las Fragatas Sª Rosalía y Sª Cathalina (sic), y cotejo entre ellas en quanto (sic) puede deducirse de la Campaña que han hecho juntas, sin embargo de no haberse formalmente practicado decisivas sus pruebas”504

Figura 72.- Otra vista de la Sª Rosalía.

Así lo reconocía también el Marqués de la Victoria, cuando afirmaba que no había remitido antes los resultados de las pruebas, en espera de practicar otras, “por no haber sido tan decisivas como yo quería” las practicadas. Sin embargo ya no hubo posibilidad de efectuar otras por haberse dado nuevos y diferentes destinos a las dos embarcaciones.505 Los resultados obtenidos se resumen de la siguiente forma: La Santa Rosalía consiguió, con varios aparejos, de 4 ½ a 8 millas, mientras que la Santa Catalina llegó hasta las 9 con las tres gavias, viento fresco en 14 cuartas y mar buena, adelantando a la Rosalía. En otra ocasión, dando caza durante 6 ½ horas, a las tres horas se produjo una casi calma, quedándose atrás la Rosalía, “sin vérsela el casco”. En realidad, parece que todo dependía de las condiciones de mar y viento porque la Rosalía había llegado a andar 9 millas en sus pruebas particulares, según vimos más arriba. La conclusión de la comparación, para el Comandante de la Santa Rosalía, fue que ésta, “a bolinas aladas, con cualquier aparejo, es de más camino y sale más a barlovento que la Santa Catalina, lo mismo con todas capas; y a bolinas largas, a popa, o a un largo, anda menos que la otra”. Por su parte, el Comandante de la Santa Catalina concluyó, en el mismo sentido, pero sin excepción de aparejo ni de posición, afirmando que su fragata, “es de más vela que la otra,
504 505

AGS, MA, 725 Propiedades de buques, Cádiz, 7 – 6-1768. Ibídem, La Victoria a Arriaga, Cádiz, 7-6-1768.

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especialmente a popa y largo; de bolina con igual aparejo, también la excede; y de todos modos la haya de más vela” En diciembre del mismo año se repitieron las pruebas conjuntamente con la Santa Bárbara, ya entregada a la Armada, de la que resultaron algunos mejores registro de velocidad pero en las que se pusieron de manifiesto algunos de los graves defectos ya anunciados por el Marqués de la Victoria antes de su construcción. En efecto, por lo que al andar se refiere, llegó a alcanzar 10 millas con trinquete y gavia, viento medianamente fresco por popa y mar picada. No obstante, el Comandante de la Santa Catalina consideraba que su andar normal era de 9 millas con todo aparejo y viento fresco. En cuanto al resto de sus propiedades, se destaca su bondad pero con importantes inconvenientes: “…la cabezada buena…recibiendo agua por todo su castillo…” “…en balances, a son de Campaña, mete la Artillería debajo del agua de estribor y babor, dejando inutilizada su carga (la de los cañones) menos los dos cañones de popa de ambas bandas, en cuyo tiempo mete el bordo de sotavento debajo del agua; en su caída de popa recibe agua por el jardín de sotavento y por las ventanas de la Cámara en crecida mar”506

Debemos recordar que estos resultados se obtienen con la artillería reducida respecto a la de proyecto. Por su parte, el Comandante de la Santa Bárbara emitió informe en el que tras manifestar no poder conocer su verdadero andar por haber salido mal lastrada, dice que: “Tiene los defectos de mucho entrepuente, demasiado pozo y su batería muy baja, llevándola toda debajo del agua e inservible…pudiendo habérsele colocado en entrepuentes y no habérsele dejado tanto pozo, con lo que se lograba que su batería fuese floreada, de buen servicio en todo tiempo y libre de la irregularidad de llevarla arrastrando por el agua como sucede con cualquier viento o mar” Lleva los fogones “con los inconvenientes de empachar cuatro de sus cañones, por ser preciso trincar éstos y no ser su tamaño suficiente para abastecer la guarnición y tripulación…y con cualquier mar o viento quedan imposibilitados de encender: con lo que deja ver lo mal alimentada que será la tripulación sin poder comer caliente, sobre todo en invierno”507

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De la fragata Santa Teresa no tenemos constancia de que se repitieran estos defectos ya que solo disponemos del informe sobre su andar, con un máximo de 11 millas; pero sería extraño que construida con arreglo a los mismos principios que sus tres hermanas y con el mismo plano que la Catalina, que adolecía de los defectos expresados, se viera ésta libre de ellos. La gravedad de la situación de las cuatro fragatas de Gautier, determinó que Arriaga dispusiera la celebración de una Junta que presidiría el Conde de Vegaflorida, Comandante del Departamento de Ferrol y a la que asistirían los Comandantes de las fragatas Bárbara y Gertrudis, sus pilotos, Capitanes de la Maestranza y constructores, pero a la que
AMNM, ms. 1467, fº 104, Plano que manifiesta el mayor andar, con toda variedad del aparejo que ha tenido la fragata Sª Cathalina…, Vicente Caamaño, se encuentra incluido en un llamado Extracto del mayor andar y propiedades de las cuatro fragatas que se expresarán, construidas en Guarnizo por la Dirección de D. Francisco Gautier, del año 1769. Su contenido coincide exactamente con el del AGS, MA, 725, Propiedades de buques, correspondientes a estas fragatas. 507 Ibídem, Relación de cuanto en la fragata Santa Bárbara de mi mando, he hallado digno de informar…, Sin fecha pero con toda probabilidad coetáneo al informe de la Santa Catalina, de Diciembre de 1768.
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significativamente no fue invitado Gautier. En esta Junta, los asistentes serían interrogados sobre la base de un minucioso cuestionario con 19 cuestiones que abarcaban todos los aspectos del comportamiento de los buques. No podemos detenernos en las respuestas dado lo voluminoso del expediente, pero si destacaremos las contestaciones de los Comandantes, Segundos y Pilotos, del siguiente tenor: A la cuestión de si podrán usar bien en todos tiempos de su artillería, responden “que siempre que haya viento que precise a tomar dos rizos no podrá jugar la batería de sotavento. D. Francisco Bonaechea opina que en tal caso no solo la de sotavento, sino aun la de barlovento estará sin servicio. Conviene todos en que con un viento de no aguantar gavias, haber de capear o tomarse tres rizos, no podrá jugar la artillería en ninguna de las dos bandas” El último punto del interrogatorio versaba sobre si por su construcción y servicio eran útiles para la guerra, responden “que no las consideran útiles para funciones de guerra sino con poco viento y calma” Además de los anteriores se detectaron defectos en la motonería, aparejo y velamen, todo él demasiado grueso y pesado, así como fuertes dudas acerca de que pudieran embarcar víveres para cuatro meses salvo que se les sustituyese el lastre de piedra por otro de mayor peso y menos volumen como hierro o plomo.

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A la vista de tan demoledoras conclusiones podríamos esperar que la vida de estas fragatas fuese muy corta, sin embargo, no fue así: La Catalina sirvió hasta el año 1782 en que fue capturada por los ingleses; igual fin tuvo la Gertrudis en 1804; la Bárbara naufragó en 1794, mientras que la Teresa fue permutada por la fragata napolitana Sª Dorotea en 1780.508 La cuestión es cómo pudieron alcanzar esta longevidad buques oficialmente declarados como inhábiles para la función militar. La respuesta la encontramos muchos años después en una información procedente del Teniente General Mazarredo el cual, a propósito de la fragata Santa Brígida, que presentaba estos mismos comportamientos, proponía colocarle un embono “y lo apoya con el ejemplo de lo remediado en la Santa Bárbara que tenía los mismos defectos” 509 El inconveniente del embono era que, si bien aumentaba la flotabilidad y el aguante de vela, disminuyendo los balances, aumentaba la manga del buque en su parte sumergida y, en consecuencia, al menos teóricamente, disminuía la velocidad. Ignoramos si esta solución se aplicó solo a la Santa Bárbara, como se deduce de una interpretación literal de las palabras de Mazarredo o si, por el contrario, éste empleó una forma abreviada de expresarse y, en consecuencia, deben entenderse referidas a la totalidad de la serie, aplicándose el embono a todas ellas pues todas, en mayor o menor medida, adolecían del defecto indicado, aunque, ciertamente, parece que la Santa Bárbara era la que lo tenía más acusado. Lamentablemente, no hemos localizado registro de pruebas con posterioridad a las fechas ya mencionadas, que nos hubieran permitido conocer si los defectos se habían corregido y cuál había sido su efecto sobre la velocidad. De la Santa Catalina se conserva el informe de una navegación desde Cartagena de Indias a Cádiz efectuada en septiembre de 1774, que no arroja luz sobre la cuestión por razón de haberse efectuado toda ella con tiempos bonancibles de modo que no se podía decir cómo se comportaría con vientos recios y mares gruesas.510

AGM, 3.759, LRA 1771-1782.La documentación de la permuta va desde el 26-9 al 3-10-1780. AMNM, ms. 203, II, doc. 4 f) Resumen de un expediente sobre construcción y pruebas de las fragatas Brígida y Casilda, 16-2-1807. 510 AGS, MA, 726, Propiedades de buques, Manuel Miguel de León a Andrés Reggio, 23 – 9 1774.
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Es de destacar que el problema de la falta de estabilidad en los balances y de excesiva escora que imposibilitaba el uso de la artillería, no era exclusivo de las fragatas sino achaque común a todos los buques del mismo sistema. En efecto, de las propiedades del navío San Pedro, primero de los construidos por Gautier, emitió informe su Comandante D. Juan Tomaseo, tras tres campañas de pruebas, destacando su buen gobierno pero indicando que ...la demasiada finura de la proa y lo muy avanzado que hacia ella tenía el palo trinquete, hacían que fuera rudo en la cabezada, especialmente con mares gruesas,… su punto de escora se encontraba tan elevado que con viento fresquito era imposible servirse de la batería baja porque se inclinaba hasta la mitad de la porta, de modo que venía a resultar obstruido también el uso de la artillería del combés, por cuanto no cabía apuntar con ella por la parte de sotavento, ni por la de barlovento: en el primer caso, por la considerable depresión de las joyas; y en el segundo, por una razón inversa.511 Pasado el Informe a Gautier este, después de un examen comparativo de su plano con el del San Genaro, del sistema de Jorge Juan, concluyó en la necesidad de reformar los gálibos del primero, dándole más manga y más puntal, con lo que aumentaba el volumen de la parte sumergida pero mejoraba en estabilidad lateral. Así se hizo en el navío San Eugenio, segundo de Gautier, y en los que le siguieron. No obstante, no parece que estas modificaciones del plano resolvieran lo que era el problema principal de los buques de Gautier, que continuaron dando dificultades en lo referente a la falta estabilidad lateral, con el resultado de hacer problemático el uso de la artillería. Así lo confirman las pruebas del Navío San Joaquín, efectuadas en septiembre de 1773, en el Informe de las cuales se afirma: …con la mar de popa y la de la aleta son regulares los balances pero con mar de costado son muy grandes. Con la mar a la mura cabecea con mucha violencia de suerte que despide los enjaretados de proa. Su primera batería no puede usarse sino con vientos bonancibles y mar llana…512 Ante la gravedad de la situación se llevó a cabo un estudio, realizado en diciembre de 1773, que demostró la persistencia y la generalidad del defecto.513 En él, se compara el comportamiento del San Rafael, construido en La Habana conforme al plano del San Genaro, del sistema de Jorge Juan, con los probados hasta ese momento de los de igual porte de los de Gautier. Las observaciones de sus respectivos Comandantes, exclusivamente en lo que se refiere a los problemas de estabilidad mencionados, indican que los navíos de Gautier tenían alturas de batería inferiores a la del San Rafael y que mientras este la conservaba en la mar, “por su mucho aguante de vela, pudiéndose servir siempre de su artillería”, no sucedía lo mismo con los del sistema francés, pues el San Pedro, “tiene inservible la batería,… igualmente se informó del San Joaquín… y del San Lorenzo y la Junta de Ferrol, en julio del 73 de todos los navíos de la construcción de Gautier, por su gran falta de aguante de vela”.

Fernández Duro, Disquisiciones náuticas V, pág. 177y ss. En otros informes obrantes en AGS, MA, 726, de 20-5 y 6-6-1773, se mencionan buenas cualidades de andar llegando a las 8 millas de bolina, 10 a un largo y más de 9 en popa, es decir, más que muchas fragatas; no obstante se informa también que su aguante de vela “es menos que regular, por poca marejada que haya no puede abrir la portería” 512 AGS, MA, 726, Propiedades de vaxeles, Informe del Tte. De Navío D. Josef de Pereda, Ferrol, 9-9-1773. 513 AGS, MA, 726, Cotejo de las propiedades del navío San Rafael con las de los navíos de construcción de Gautier, 10-12-1773

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No solo la estabilidad lateral sino también la longitudinal, constituía un problema en los buques de la nueva construcción indicando los informes de algunos que las cabezadas eran tan violentas “que han roto…las cacholas de los palos y escupido los enjaretados de proa”. Lo sorprendente es que estos defectos seguían presentándose en navíos construidos varios años después; así, del Castilla - entrado en servicio en 1780 y tras siete campañas realizadas des agosto de ese año hasta mayo de 1782 - decía su Comandante que, en lo referente al aguante, “…es muy defectuoso en esta parte, pues con facilidad cede, en términos de que con poca marejada y viento de 3 o 4 millas, se inutiliza su batería de sotavento, y la del lado opuesto queda demasiado defectuosa para batirse, por cuya razón estimo que este navío es poco útil para la guerra” 514 Si todo lo antes expuesto no fuera prueba suficiente del defecto de diseño del nuevo sistema, lo acabaría de confirmar el hecho de su reproducción en las corbetas construidas por el mismo ingeniero. En efecto, en las pruebas de la Nª Sª de Los Dolores, realizadas en las mismas fechas que las del navío San Joaquín antes mencionadas, se indica que, a pesar de algunas modificaciones efectuadas para paliar sus defectos: …los mares la dominan aún con facilidad entrando por su combés…Por su bajo mareaje no le es de ningún servicio tener la artillería que tiene en la batería pues continuamente la sofocan las olas por poca mar que haya…La artillería no puede batiportarse con la lancha dentro y por la misma razón no tiene retirada el cañón para poder servirse.515 Tabla 60.- Comparación de proporciones entre las fragatas del antiguo y el nuevo sistema Proporciones/Buques Clase Industria Clase Perla Esmeralda Venganza Clase Águila Clase Victoria Clase Juno Promedio fragatas Jorge Juan Clase Santa Catalina Clase Santa Bárbara Promedio fragatas Gautier E/M 3,88 3,72 3,81 3,90 3,50 3,70 4,11 3,80 3,87 3,87 3,87 Q/M 3,27 3,37 3,12 3,36 2,89 3,10 3,56 3,23 3,53 3,47 3,50 M/P 2,57 2,75 2,46 2,44 2,53 2,50 2,5 2,12 2,13 2,125 E/L 6,36 10,78 5,58 7,09 5,68 6,17 7,48 6,99 11,39 9,55 10,47

No podemos entrar en el detalle del problema planteado por otros tipos de buques, que hemos mencionado simplemente como ejemplo de que se trataba de un defecto de diseño de carácter general. Ahora, al tratar de analizar las causas del problema, nos referiremos exclusivamente a las fragatas. Para ello, recapitularemos lo dicho en las páginas anteriores, resumiendo en la Tabla 60 las relaciones entre las dimensiones principales de todas las series anteriores.

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Fernández Duro, Cesáreo, Disquisiciones Náuticas, V, pág. 185. AGS, MA, 726, Propiedades, Informe de su Comandante, Ferrol, 3-9-1773, Gerónimo Franco.

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Del estudio de las cifras anteriores parece claro que la falta de estabilidad de las fragatas de Gautier, no responde solo a su elevada relación E/M - ya que varias de las fragatas de Jorge Juan la exceden y no produjeron los mismos efectos negativos - sino a esta característica unida a la muy baja relación M/P que alcanza un valor promedio de 2,125 frente al de 2,5 de las series precedentes. Posteriormente volveremos sobre esta cuestión al examinar la evolución de estas proporciones en las series subsiguientes. Para concluir el estudio de estas primeras fragatas de Gautier, debemos completar los datos sobre su armamento inicial, con las modificaciones conocidas en años posteriores. Según los EFV el armamento de estas fragatas fue el siguiente: Sª Catalina: abril-1791: 26 x 12, 8 x 6. 4 x 3 (obuses) Sª Teresa: 22-2-1789: 26 x 12, 8 x 6, 10 x 3 (obuses), 8 x 32 (obuses). Sª Gertrudis: Desde el 27-11-1788 hasta el 30-10-1790: 26 x 8, 8 x 6, 12 x 2 pedreros. 17-8-1796: 26 x 12, 12 x 3 (obuses)516 Sª Bárbara: el 30-10-1790: 26 x 8, 8 x 6 y 12 x 2. Con toda seguridad y en virtud de lo dicho en la Nota anterior, a partir de 1793 sustituyó sus piezas de a 8 y a 6 por piezas de a 12, en forma idéntica a su gemela.

El problema del lastrado de los buques y en especial de las fragatas Los problemas de las fragatas de Gautier no afectaban solo a la falta de estabilidad sino también a la capacidad de carga, reclamándose en varias ocasiones que se modificara el lastrado por otros de más peso y menos volumen, lo que llevó a que la Armada comenzase a reconsiderar la situación existente, no solo como medio de resolver el problema puntual planteado sino con un carácter más general, por las múltiples ventajas de todo orden que conllevaba. En realidad, ya en 1752 se dispuso que la artillería de hierro inservible que hubiera en las plazas de tierra, se aplicase a lastre de los buques de la Armada,517 pero es en 1768 cuando se generaliza la materia. Existe, en efecto, en Simancas, un “Expediente sobre lastres de varios buques en Ferrol”, que comprende las fechas entre el 21-5 y el 11-7-1768518, del que destacaremos los hitos principales. Así el 28-5-1768, el comandante de la fragata Santa Teresa solicitaba que se le permitiese lastrarla con cañones inútiles o, en su defecto, planchas de hierro o de plomo ya que en otro caso no podría admitir víveres, toda vez que el lastre ordinario (generalmente piedra) era mucho más voluminoso; se le concedió pero indicando que cuidase el excesivo coste. Como quiera que ello planteaba una cuestión diferente, tomó cartas en el asunto el Intendente del Departamento recomendando usar como lastre los cañones inútiles existentes en Liérganes y La Cavada, que hacía ya tiempo que no se fundían en el horno de reverbero como se hacía antes para convertirlas en balas y bombas, pagándolas a Villacastel entre 6 y 10 reales de vellón el quintal. Se destacaba la importancia de utilizar este lastre para navíos y fragatas “especialmente las de La Habana que, por ser de cedro, requieren mucha mayor porción y causan crecido dispendio en lastrar y deslastrar…para lo que se necesitaban 200 hombres trabajando durante un mes entero…lo que podía ser motivo, además de retrasar el apresto y perjudicar cualquiera urgente expedición”. En las fragatas se daba además la incomodidad de que, llenándose de lastre sus bodegas, perdían la proporción de acomodar los repuestos – y en el caso de las que carecían de
Como veremos en su momento, el Reglamento de Artillado de 1793 suprimió el calibre de a 8 en las fragatas, sustituyéndolo por el de a 12 libras. 517 AGS, MA, 321 518 AGS, MA, 340, Expediente…
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entrepuentes, como las de Gautier- los víveres, aguada e incluso tripulación. Se recomendaba, por tanto, lastrar con cañones y municiones inservibles los navíos y fragatas, particularmente, las de cedro. La medida fue autorizada por Arriaga.519En este sentido son frecuentes las manifestaciones de los Comandantes de no poder cargar más víveres y aguada que para tres o cuatro meses, que podrían llegar a cinco si les permitiesen llevar los dos tercios del lastre en hierro. A partir de esta fecha, el lastrado con hierro se generaliza en los buques de la Armada, y no solo en los construidos en cedro; sin embargo, las necesidades de estos hierros inútiles, para fundir municiones y otros usos, su coste elevado y la inmensa cantidad del material necesario, impidieron una total sustitución, coexistiendo el hierro con la piedra en el lastrado de los buques. Todavía el año siguiente se volvía sobre ello, en un nuevo intento de mejorar la situación. En efecto, se pidió informe a diferentes personalidades (Gautier, Jorge Juan Autrán, y otros) acerca de la mejor forma de emplear más de 33.000 quintales de hierro inútil que había en La Cavada: Todos coincidieron en que las piezas debían de fraccionarse para que resultaran manejables, e incluso las bombas inútiles se debía de cortar para evitar que sus espacios vacíos ocuparan demasiado volumen, puesto que se pretendía conseguir el mayor peso con el menor volumen posible. Al final se aprobó (R.O. de 27-3-1770) la propuesta de Jorge Juan, consistente en fundir todas las piezas en los hornos de reverbero para conseguir lingotes en forma de paralelepípedos de 18 pulgadas de largo, 5 de ancho y 4 de grueso, pesando poco más de un quintal (46,08 kg) “para su cómodo manejo y buen acomodo sin desperdicio del buque, que es lo que se va a economizar con la idea del lastre de hierro”520 Las siguientes fragatas de Gautier La siguiente fragata construida conforme a los planos de Gautier lo fue la Santa Lucía, construida en La Habana por Ignacio Mullan. La puesta en grada tuvo lugar en febrero de 1767 y, por tanto, sería de suponer que lo fue conforme a los diseños de las fragatas santanderinas, toda vez que todavía no se habían evidenciado los defectos de diseño que aquejaban a éstas y a los primeros navíos del nuevo sistema. Y así resulta de sus características que coinciden sustancialmente con las de las del mismo porte de Guarnizo. Como resulta de la Tabla comparativa que se adjunta y en la que, por figurar las dimensiones de una y otras en unidades de medida no homogéneas, (en codos y pulgadas de ribera las anteriores y en pies y pulgadas de Castilla, la Santa Lucía) las hemos unificado expresando a continuación de cada una, y entre paréntesis, su conversión a metros. Tabla 61.- Comparación de las dimensiones de la Santa Lucía y las de la serie Santa Catalina Dimensiones/Buques Eslora Quilla Manga Puntal Santa Lucía 521 147 – 2 (41,000 m) 135 (37,611 m) 37 – 3 (10,400 m) 19 (5,293 m) Santa Catalina/Santa Teresa 75 (43,095 m) 68 – 10 (39, 311 m) 19 – 8 (11,108 m) 9 – 2 (5,219 m)

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Ibídem, Pedro de Hordemana a Arriaga, de 1-6-1768 y contestación de Arriaga del 16 del mismo mes. AGS,MA, 345, Expediente ...,26-1-1769/27-3-1770. 521 AGS, MA, 346, Estado que manifiesta las principales dimensiones…de los navíos, fragatas y demás buques de guerra destinados y existentes en este puerto de La Habana, Real Arsenal, 8-7-1771

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Aunque a primera vista pueda pensarse que las diferencias entre las dimensiones son grandes, lo cierto es que, proviniendo de fuentes muy diversas y tomadas en puertos diferentes, no presentan mayores disparidades que las de una misma embarcación en distintas fuentes. También parece que hubo errores en la interpretación de los planos que pudieran justificar estas diferencias. En cualquier caso, las proporciones entre las distintas dimensiones de ambas guardan una estrecha simetría, por lo que las consideramos a todas como pertenecientes a una misma clase. La botadura de la Santa Lucía tuvo lugar el 24-3-1770.522 El único informe de propiedades de esta fragata del que disponemos no resulta muy halagüeño, lo que no es de extrañar dada su similitud con las fragatas anteriores del mismo proyectista. El informe está emitido en 1771 tras varios viajes por el seno mejicano y desde Veracruz a Cádiz, y en él se hace constar los mayores andares siguientes: A) De bolina: Con las cuatro principales, mesana, sobremesana, juanetes, estays y foques, viento fresco y mar llana, en seis cuartas, consiguió 6 millas y 4 brazas con 5 grados de abatimiento. B) A un largo: Con dos rizos en las gavias, el trinquete y puño de sotavento de la mayor, viento más fresco y mar algo gruesa, en 10 cuartas, dio 8 millas y 7 brazas. C) A popa: Con trinquete y la gavia con tres rizos tomados y viento recio en 16 cuartas, 8 millas y dos brazas. Se trataba, por tanto, de registros muy regulares aunque su Comandante decía que cambiándole el lastre “creo andará algo más”. En cuanto al resto de sus propiedades, se dice en el informe: Este buque es de buen gobierno, su aguante regular, en la cabezada y balance tiene mediano descanso; trabaja poco por palos y jarcias. Ejecuta las viradas y demás movimientos con prontitud… a menos de recibir la mar por la proa en cuyo caso, si el viento es bonancible, no suele virar por avante. Disminuye mucho su andar con cualquier aparejo luego que siente la mar por esta parte.523 Por otra parte, existen referencias indirectas que llevan a la misma negativa conclusión. En efecto, a finales de 1772 Gautier escribe a Arriaga diciéndole que: …he empezado a delinear y extender por escrito las dimensiones de las dos fragatas que se van a construir en el Astillero de La Habana, arregladas a mis planos, para evitar dudas y equivocaciones y al mismo tiempo advertiré allá los defectos encontrados en la nombrada Santa Lucía, para precaver no suceda lo mismo en éstas.524 Nos ocuparemos de estas fragatas habaneras en su momento adecuado. Concluimos ahora lo referente a esta fragata Santa Lucía indicando que su armamento, al 30-61789 era de 26 x 12, 8 x 6, y 12 x 2, según EFV de la expresada fecha.
AGS, MA, 344, Construcciones en La Habana AGS, MA, 725, Propiedades que ha manifestado la fragata Santa Lucía de S.M…., Cádiz, 30-9-1771, José Blasco y Vargas. 524 AGS, MA, 349, Gautier a Arriaga, 12- 12-1772. Quizás en los defectos de esta fragata tengan algo que ver las circunstancias del constructor; en este sentido, es de destacar la carta de Juan Antonio de la Colina a Arriaga, el 172-1765, en la que, después de informar de haberse puesto la quilla de la Santa Lucía, recuerda que sus gálibos se habían sacado por los planos de Gautier, y añade “…como D. Ignacio Mullan es el único que entendió de esta operación, parecía regular fuese él quien continuase en la materialidad de construirla, pero el Conde de Macuriges ha querido encargarla al Capitán de Maestranza D. Juan de Mora. No me he opuesto pero le he dado orden a Mullan de que vigile todo porque Mora está viejísimo y…no ha construido por sí solo ninguna embarcación”, AGS, MA, 342, Colina a Arriaga.
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Las fragatas siguientes a la Santa Lucía se construyeron ya en Ferrol, que comienza a adquirir un protagonismo en la construcción de este tipo de buques hasta el punto de botarse en sus gradas nada menos que 30 fragatas, frente a las 14 de La Habana y 11 de Cartagena, seguidas, ya a finales del siglo, por seis de Mahón y una sola de La Carraca. En 17-6-1769 se dio a Gautier la orden de construcción en Ferrol, de dos fragatas de 26 cañones de a 12 libras, “como las Santa Catalina y Santa Teresa”, lo que no deja de ser sorprendente dado el comportamiento demostrado por éstas. Las quillas se colocaron el 23 de septiembre siguiente en las 3ª y 4ª gradas, botándose al agua los días 7-4-1770 la primera de ellas, nombrada Nuestra Señora del Rosario y el 14 de noviembre del mismo año, la segunda, llamada Nuestra Señora del Carmen.525 Tabla 62.- Dimensiones principales de las fragatas Nª Sª del Rosario y Nª Sª del Carmen Eslora 159 – 10 (44,529 m) Quilla 144 – 8 (40,303 m) Manga 41 – 5 (11,538 m) Puntal 14 – 8 (4,085 m) C. popa 13 – 7 C. Proa 9–3 Batería 7

Notas.- 1ª.- Las dimensiones están tomadas, en general, del AGM, Fondo del Ferrol, F 3.563, Comandancia de Ingenieros, “Fragata de el Rey nombrada Nª Sª del Carmen”. 2ª Se exceptúa la eslora, que en la referencia de la Comandancia está tomada “de fuera a fuera”, con un valor de 161 pies, por lo que hemos adoptado para esta medida la proporcionada por el “Estado en que sale a navegar la escuadra de S.M. del cargo del Teniente general D. Luis de Córdova, 7-61779”, citado por Artiñano, pág. 387. De este mismo “Estado” hemos tomado el dato de calado de la batería, pues los consignados en la tabla precedente se corresponden con los buques en rosca; los restantes calados en corso eran de 18 pies a popa y de 17 – 6 a proa. Las dimensiones principales de ambas fragatas resultaron ligeramente superiores –salvo el puntal, que era inferior– a las de sus modelos Catalina y Teresa. Las hemos expresado en pies y pulgadas de Castilla o Burgos, y hemos añadido sus dimensiones en metros a efectos de su comparación con las anteriores (Tabla 63) Las fragatas arqueaban 608 toneladas, calculadas “según el método prefijado en 19 de Septiembre de 1742”, es decir, según el Reglamento de Arqueo de esa fecha. Otros datos de significación son los relativos al lastre y al armamento. Del primero, la Comandancia de Ingenieros de Ferrol le asigna 3.000 quintales de los que la mitad en hierro y la otra mitad en piedra. En cuanto al armamento, la misma Comandancia le da 26 cañones de a 12 libras y otros ocho de a 6 aparte, naturalmente, de los pedreros que no se consignan. En los EFV posteriores, el armamento sufre importantes modificaciones al compás de los sucesivos Reglamentos de Artillado; así, por ejemplo, de los EFV de la Nª Sª del Carmen, destacamos las siguientes situaciones de artillado: 15-9-1789: 26 x 12, 8 x 6, 2 x 3 (obuses) 15-10-1799: 26 x 12, 10 x 6, 4 obuses de 7 pulgadas.526 3-9-1800: 26 x 12, 10 x 6, 12 x 3 (obuses) y 4 obuses de hierro de a 24 libras.

Todos los datos en LRA 3.759 y AGS, MA, 344, Gautier a Arriaga, de las fechas expresadas, notificando las botaduras. 526 Estos eran obuses de bronce del Ejército empleados durante corto tiempo en los buques mayores y, con más continuidad, en las lanchas obuseras.

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De su gemela Nª Sª del Rosario conocemos su estado al 6-4-1792, en cuyo momento montaba 26 x 12, 8 x 6 y 12 x 2. Comparando las dimensiones que constan en la tabla anterior y las de las Catalina y Teresa que figuran en su precedente, se comprueba que no se cumplió el mandato de hacerlas igual que ellas, ya que si bien las relaciones E/M y Q/M no varían sustancialmente (3,87 y 3,53 de un lado, frente a 3,85 y 3,49 de otro) sí lo hacen las de M/P, que pasa del valor 2,12 al de 2,82, y las de E/L, que va desde los 11,38 de las primeras a 10,53 de las segundas. Debemos desechar la idea de que estas diferencias sean debidas a una mala interpretación de los planos o a una mala práctica del astillero, pues Gautier estaba en Ferrol y a pie de obra durante la construcción, por lo que no es creíble que pudieran producirse estas situaciones. Más bien creemos que se trataron de modificaciones impuestas por el mismo ingeniero. Si ello es así 527, resultaría que se había disminuido el puntal y el lanzamiento. Tenemos que confesar que no se nos alcanzan las razones de este proceder. Las pruebas de mar de la Nª Sª del Rosario confirman lo que era de esperar, esto es, que presentaba los mismos defectos que sus antecesoras. Así, en un primer informe de 7-9-1771, los registros de velocidad fueron los siguientes: Con toda vela, alas y rastreras, viento mediano y mar llana, en cuatro cuartas, 5 ½ millas. En las mismas condiciones y 7 cuartas, 5 ½. De bolina, 5 millas. Con toda la vela, viento fresco, 12 cuartas y mar rizada de costado, 8 millas.

En cuanto al resto de sus propiedades se indica: Se ha experimentado mucha fuerza en su escora, pues la tiene casi en la misma línea de agua. Su gobierno es bello, sus viradas por avante y por redondo, son muy violentas, no trabaja por los palos ni jarcias, su balance y cabezada muy descansada y sale algo apagada con mar de proa.528 A pesar de la buena voluntad que se aprecia en el Informe, no puede ocultar el hecho de que un buque que, con un simple viento fresco, se tumba hasta llegar a la línea del agua, no puede hacer un juego normal de su batería, reproduciendo, por tanto, los conocidos defectos de falta de estabilidad lateral. Sorprende también que afirme ser descansada en balances y cabezadas. El problema del aguante de vela se debió de resolver –con toda probabilidad con el mismo sistema del embono aplicado a sus congéneres, como la Santa Bárbara– en algún momento anterior a 1789 puesto que en las pruebas realizadas en dicho año, muy fiables por haberse realizado durante un largo período, entre marzo y septiembre, esta característica había mejorado notablemente. Así, se dice al respecto que: “Su escora está en muy buena proporción, quedando su batería por la parte de sotavento4 ½ pies con dos rizos en las gavias y puede en cualquier empeño o caso aguantar la vela que se tenga por conveniente” Lo que representa un cambio drástico respecto a su comportamiento anterior, que solo un embono había podido corregir. En efecto, no es inoportuno traer aquí la opinión de Mazarredo

Tampoco se puede desechar la idea de que las diferencias encontradas obedezcan a errores en los documentos estudiados, como hemos detectado en más ocasiones de las que sería de desear. 528 AGS, MA, 725, La fragata del Rey nombrada Nª Sª del Rosario…Gaspar Quiroga

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sobre este particular, con ejemplo en buques franceses a los que se les había aplicado este remedio: A principios de esta guerra (se refería a la de la Independencia de los EE UU, de 1779-1783), se construyeron en Rochefort los tres navíos Hércules, Scipión y Plutón…los hicieron tan estrechos que Mr. De Amblimont me aseguró que al ancla, cuando el viento daba de costado, el Hércules, de su mando, metía la batería debajo del agua. Salieron a la mar y volvieron al instante reputados por innavegables, y el Consejo de marina los condenó…; Mr. Groignard representó que era una lástima malograr tres navío…cuando su defecto se podía corregir con un embono en vacío…de 9 a 10 pulgadas de anchura…se verificó el embono y los navíos inútiles porque se iban a la banda, quedaron de aguante de vela como si fuesen rocas…529 Por el contrario quedó sin corregir la violencia de las cabezadas para las que el embono no resultaba de utilidad. Así, se decía que las cabezadas: …con la mar de proa son muy violentas y repetidas…con la mar a al amura no son tan frecuentes pero sí más fuertes, durmiéndose más en ellas, por lo que mete mucha agua.530 Otro informe posterior (1794) mejora algo la velocidad conseguida y confirma la mejora del aguante, pero también la persistencia de los otros defectos. Así, en cuanto a velocidad, se obtiene los andares siguientes: A) Con viento bonancible, mar llana y todo aparejo, anda: De bolina, 5 ½ millas. En popa, 6. A un largo, 7 ½ De bolina, 8 ½ millas. En popa, 9. A un largo, 10 ½ millas.

B) Con viento fresco e iguales condiciones de mar y aparejo, anda:

En el resto de las propiedades, el nuevo Comandante, afirma que: …es de mucho sostén y aguante a la vela, no muy descansada en el balance y violenta en la cabezada; con viento frescachón y mar gruesa se porta muy bien en cuanto al andar y gobierno, pero mete mucha agua por las bordas y trabaja bastante por el bauprés. Con todos aparejos sale mucho a barlovento. En el mismo informe se relatan parte de los efectos de las violentas cabezadas afirmando “haber rendido los palos de trinquete y bauprés”.531 Como conclusión podemos decir que resulta sorprendente la contumacia de Gautier de insistir en un diseño cuyas malas cualidades estaban más que demostradas; pero si esta actuación sorprende en el diseñador, todavía sorprende más, en verdad, en quien lo sostiene.

AMNM, ms. 1.195, Dictamen del Brigadier de la Real Armada D. Josef de Mazarredo Salazar…6-12-1782 AMNM, ms. 2.279, Informe de las propiedades y calidades de la Fragata de S.M. nombrada Nª Sª del Rosario…, 23-9-1789, Miguel de Orozco 531 AGS, MA, 726, Propiedades de las fragatas Sª Catalina y Rosario y estado de esta última, Manuel Miguel de León a Andrés Reggio, Cádiz, 23-9-1794.
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Nos queda referirnos a las cualidades de la fragata Nª Sª del Carmen, y en este punto no cabe sino destacar el hecho de que dos buques gemelos, teóricamente iguales y, desde luego de las mismas dimensiones, puedan presentar un comportamiento muy diferente. En efecto, en las mismas fechas de 1789 en las que se realizó la observación de las propiedades de su gemela, se efectuó asimismo la de la Nª Sª del Carmen con resultados bien distintos. En efecto, y aunque las velocidades y el resto de los comportamientos fueron muy similares en ambas fragatas, presentaron notables diferencias en las dos cuestiones clave de la estabilidad longitudinal y del aguante de vela. Las observaciones realizadas durante un largo período (28 de Mayo a 15 de septiembre de 1789) dan los siguientes resultados: …es muy suave en las cabezadas…nunca embarca agua por la proa…su arboladura y aparejo nada sufren. Excelente aguante de vela, escora baja quedando 5 ½ pies de batería con viento fresco y todo aparejo y 4 ½ con mar picada.532 Realmente, y aun admitiendo que el aguante se hubiera corregido también en la forma antes expuesta, comparando las manifestaciones transcritas con las de los Comandantes de la Rosario parece que no se tratara de buques gemelos. Resta indicar que ambas fragatas tenían capacidad de bodegas para 4 meses de víveres y aguada y que sus entrepuentes eran suficientes para alojamiento de sus tripulaciones. Los primeros intentos de un nuevo diseño Los desalentadores resultados obtenidos con las fragatas precedentes, hacían imprescindible un cambio de diseño. No era posible, en efecto, mantener unos buques que, sobre proporcionar unas mediocres velocidades, adolecían de una falta de estabilidad que, con poca mar, las inutilizaba para su función militar, al impedirles el uso de la artillería. Si esto era grave en un navío, al menos a este le quedaban las piezas de la segunda batería y las de alcázar y castillo, a las fragatas, por el contrario, las dejaba totalmente indefensas, sobre todo en esta época en la que todavía no disponían de otro artillado que el de su batería y el simbólico de los pedreros de sus bordas. Se imponían pues, medidas radicales, que no consistieran en el embonado como elemento corrector, sino que abordaran el problema desde su origen. La incorrección del diseño fue reconocida por el mismo Gautier, bien que disfrazada con alegaciones intrascendentes. Así, años después, con motivo de determinadas modificaciones planteadas por los ingenieros de La Habana, lo reconoce …manifestándose poco satisfecho de su plano de fragatas remitido a La Habana, (dice varía en las principales de las que aquí ha hecho) pues lo formó a este fin antes de saber que aquí se apetecían con mayor batería, por lo que después ha variado los gálibos de las fabricadas en España…533 Para aclaración del documento transcrito, es preciso recordar que Gautier envió un plano a La Habana que sirvió para la construcción de la Santa Lucía, y lo envió no más tarde de 1769 dado que la fragata se botó en marzo de 1770. El plano, en consecuencia, era defectuoso sin que pueda achacarse el mal resultado de la Santa Lucía a errores en su interpretación como parece dar a entender Gautier en su carta a Arriaga de 12-12-1772 que también hemos transcrito más arriba.

AMNM, ms. 2.279, Informe de las propiedades y calidades de la fragata Nª Sª del Carmen…24-9-1789, Joaquín Valdés. 533 AGS, MA, 354, El Ingeniero General D. Francisco Gautier…Cartagena, 20-2-1776.

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Con los mismos defectuosos planos –o incluso empeorados si le es atribuible el cambio– se construyeron en Ferrol las Rosario y Carmen. Fue solo después de esta última y reiterada mala experiencia sufrida, cuando varió “los gálibos de las fabricadas en España” Naturalmente, es pueril la argumentación de que los malos resultados anteriores era debida a que “aquí se apetecían con mayor batería”, pues no es que en España se pretendiera una altura de batería inusualmente alta sino que aquí, como en cualquier otro país, lo que se pretendía era que el buque pudiera usar de su artillería sin llevarla debajo del agua en cuanto hubiera alguna mar. Y por supuesto que también se pretendía que la estabilidad longitudinal fuera la necesaria para que no se rompieran los palos con las tremendas cabezadas que sufrían estas fragatas; extremo éste último que, por cierto no menciona Gautier cuando ofrece su peregrina explicación exculpatoria. La solución adoptada para resolver los problemas planteados consistió, como veremos, en aumentar el puntal y disminuir el lanzamiento. Con estas ideas básicas se acometieron las construcciones de las nuevas series de fragatas a las que nos referimos a continuación. Comienzan a corregirse defectos Lamentablemente, hemos de iniciar este apartado con la confesión de una ignorancia: la de las dimensiones y demás datos referidos a La Fragata Dorotea, primera de su nombre, de la que no conocemos más que la fecha de su botadura en Cartagena el 14-6-1771534. Es notable el que ni el legajo correspondiente de Simancas contenga el parte de botadura, donde suelen consignarse sus características, ni se hayan localizado tampoco EFV, que igualmente los consignan de forma habitual. Por razón de la fecha de botadura, debió de iniciarse su construcción en 1770, por lo que bien pudiera pertenecer al grupo de las fragatas anteriores, botadas en abril y noviembre de ese año de 1770 o, más probablemente, por su mayor proximidad temporal, al grupo de las nuevas fragatas, cuyas propuestas de construcción son anteriores a esta botadura y cuyas órdenes de ejecución son coetáneas con la misma. Pero además, existe otra razón, bien que también meramente indiciaria, que abunda en esta misma segunda opción: nos referimos al resultado de sus pruebas, que dan a entender que los defectos de las series anteriores ya han sido corregidos. En efecto, en el viaje desde Cartagena a Cádiz, tras la entrega a la Armada, su Comandante observó y consignó las siguientes propiedades: En cuanto a su andar, se obtuvieron los siguientes registros: Con todo aparejo y viento galeno en 10/12 cuartas, llegó a 5 ½ millas. Con las cuatro principales, juanetes y sobremesana, viento enteramente fresco en 14 cuartas, 12 millas. Con el propio aparejo y el mismo viento en 8 cuartas, 9 ½ millas.

Lo que representaba unos resultados bastante superiores a las anteriores embarcaciones y casi iguales a los mejores registros de la Perla, la más andadora de las fragatas de Jorge Juan. En cuanto al resto de sus propiedades, se informa: Su gobierno es muy superior, pues al menor movimiento del timón siente sus efectos y se muestra obediente…tanto para orzar como para arribar. Navegando de bolina, puntea y sale a barlovento ventajosamente. Las viradas que se han ejecutado en la entrada de la bahía, con la marea creciente, han sido con mucha prontitud y sin perder terreno.
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AGM, LRA.

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Es muy marinera y fuerte para aguantar vela, escorándose descansadamente en su punto, sin vencerse más de lo regular. En cuanto a capas, vientos fuertes y mares, no se puede decir por no haberse experimentado, ni tampoco si trabaja o no, por sus palos y sus jarcias.535 En definitiva, por tanto, unos resultados muy alentadores en comparación con los que venían siendo habituales en este tipo de embarcaciones. Y aunque, ciertamente, no se habían sufrido vientos y mares duros, el elogio de su Comandante sobre el aguante de vela resultaba muy positivo. La Dorotea causó baja en la Armada en 1775 por permuta, junto con la Sª Clara, por dos navíos napolitanos llamados S. Giusseppe y S. Ferdinando de 60 y 50 cañones respectivamente, que pasaron a llamarse S. Isidoro y S. Leandro.536 La siguiente serie comenzó su andadura con la propuesta de Gautier, de 27-4-1771, para que se construyesen en Ferrol tres fragatas de 26 cañones de a 12 y dos urcas afragatadas, propuesta que se tradujo en la R.O. del 16 de junio siguiente, disponiendo la ejecución de estas embarcaciones. Por R.O. del día 24 del mismo mes se les impusieron los nombres de Nª Sª de la Asunción, Santa Perpetua y Santa María de la Cabeza,537 siendo botadas en fechas 4-4, 4-7 y 1-8-1772538 Sus dimensiones y proporciones, expresadas en pies y pulgadas de Castilla o de Burgos, se detallan en la siguiente Tabla: Tabla 63.- Dimensiones y proporciones de las fragatas de la serie de Nª Sª de la Asunción 539 Eslora 155 – 3 Manga 39 – 11 ¾ Puntal 19 – 10 ½ Arqueo 567 toneladas E/M 3,88 M/P 2.00

Los calados que constan en los partes de botadura, obviamente con los buques en rosca, difieren levemente de unos a otros, oscilando, el de popa, entre los 14 pies y los 13 pies y 9 pulgadas, y los de proa entre los 9 – 6 ½ y los 9 – 3. En posteriores EFV se dan como calados del buque en corso los de 18 – 4 en popa y los 16 – 10 en proa, con una altura de batería de 9 – 7. Como se observa de la tabla antecedente, se ha mantenido la relación E/M pero ha disminuido la de M/P al haberse incrementado este último. Lamentablemente, los partes de botadura, de donde hemos obtenido las dimensiones de los buques, no proporcionan la longitud de la quilla, lo que nos impide conocer las relaciones Q/M y E/L. No obstante, creemos que esta última relación debió de aumentar fuertemente, por disminución del lanzamiento, como se generalizó en las series subsiguientes. Algún EFV da un valor para la quilla de 146 – 10 que pudiera resultar cierto
AGS, MA, 725, Relación de las propiedades de la fragata Santa Dorotea…Cádiz, 17-9-1771. Fernández de Bedoya a Arriaga, de esta fecha. 536 Las noticias de la permuta en Lamberto Radogna, “Cronohistoria delle unitá de guerra delle Marine Preunitarie”, en Ufficio Storico della Marina Militare, Parte IV, Serie varie, Vol.11, Roma 1981). Según esta fuente solo se trataba de dos fragatas, las Dorotea y Teresa, que sirvieron hasta 1799 la primera y 1794 la segunda. SE trata, anuestro juicio, de un error ya que la Teresa fue permutada paro en 1780 y a cambio de otra fragata. En España confirma la permuta el LRA 3.759, folio 77 vuelto, pero referida, exclusivamente a las Dorotea y Clara. Los datos de la permuta en el L.R.A figuran en un expediente que comprende las fechas entre el 25-8 y el 27-9-1775, por lo que tuvo que producirse entre estas dos fechas.
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Aunque por R.O de 4-10-1771 se les cambiaron los nombres por los Nª Sª de Loreto, Nª Sª de Guadalupe y Nª Sª del Pilar, por otra disposición del 16 siguiente se volvieron a imponer los nombres primitivos. 538 AGM, LRA Diciembre 1771/1-1-1782. 539 AGS, MA, 349, Partes de botadura firmados por José Romero, entonces destinado en Ferrol como Capitán de Fragata e Ingeniero en 2º de Marina.

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aunque no nos atrevemos a tomarlo como cierto ya que el “Estado” da algunos otros valores poco fiables por comparación con los dados por los constructores: no obstante, de ser cierta la cifra, confirmaría la fortísima reducción del lanzamiento confirmada por la evolución posterior de esta magnitud, como hemos indicado. En cualquier caso, la modificación de las proporciones determinó unos cambios muy positivos en su comportamiento marinero. Así, en cuanto a su andar, los registros obtenidos por la Asunción fueron los siguientes: A) De bolina, 7 millas. B) A un largo, con las cuatro principales y viento fresco, 10 millas escasas; y con el mismo aparejo y viento bien fresco, con dos rizos, 11 ½ millas. C) A popa, con gavia y trinquete, viento fresco, 9 ½ y con viento frescachón, 11 ½ millas. Explica su Comandante que no se ha experimentado con otro aparejo por razón de navegar en conserva con otros buques pero considera que su andar a un largo puede llegar de 12 ½ a 13 millas, velocidades, por tanto, francamente elevadas y muy superiores a los conseguidos en unidades anteriores. De sus otras propiedades dice su Comandante: Es regular en sus balances, no trabaja por palos ni jarcias, solo sí en las capas. Vira y gobierna con muchísima facilidad y aguanta bastante vela.540 Lo que supone un cambio radical respecto de las propiedades de las fragatas de Gautier hasta ese momento. Por el contrario, la construcción no debió de resultar muy robusta como lo demuestra el informe presentado por el Jefe de Escuadra D. Juan Bautista Bonet, sobre el estado en que llegó a La Habana la Santa María de la Cabeza “como sucede con otros bajeles que van allí desde estos Reinos, y lo perjudicial, por insoportablemente costoso,…considera que el método actual de fortificarlos, con menor número de curvas en sus cubiertas, por lo que propone aumentarlas en los buques de nueva construcción”541 Disponemos también de las propiedades de la Perpetua, observados por su Comandante durante más de un año, en el período comprendido entre el 1-9-1788 y el 24 del mismo mes del año siguiente. Los mejores registros de andar obtenidos con esta fragata fueron bastante aceptables, sin ser extraordinarios: 9,8 millas de bolina, 11,2 a un largo y 9,5 a popa542. Viraba por avante y por redondo entre 5 y 6 minutos. Las cabezadas no eran incómodas ni siquiera con la mar de proa o a la mura. El balance era “bastante” con la mar de costado o de aleta pero ello no causaba perjuicio alguno al buque ni a su arboladura. En cuanto al aguante, se dice: Con las seis [velas] principales y gavias sobre dos rizos, viento muy flojo y mar gruesa de proa y por la amura, ciñendo en 5 ½ cuartas, anduvo 7 millas de la
AGS, MA, 726, Extracto sacado del Diario de las propiedades de la fragata Nª Sª de la Asunción, Montevideo, 8-5-1773, Juan Antonio Camino. 541 AGS, MA, 352, Arriaga a Flores, 21-1-1775. 542 Estas medidas se han obtenido por cálculo, pues en el Informe vienen dadas con medidas obtenidas con la corredera corta y, como se indica, 9,8 millas de la corredera larga equivalían a 11,36 millas de la corta. Hemos optado por convertir todas las mediciones a la larga, por ser la de usual empleo en esta época.
540

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corredera corta. Su abatimiento era de 11º y conservaba 2 pies de batería en la recalada de sotavento. Todos estos registros se habían obtenido con un calado de 18 pies y 1 pulgada a popa, 16 – 9 a proa y 7 – 7 de batería al medio, con un lastre de 3.000 quintales, de los que 1.200 en hierro y los restantes de piedra. Por último, su capacidad interior era suficiente para acomodar víveres y aguada para cuatro meses y para alojar en el entrepuente a los 280 hombres de su tripulación.543 La vida de estas embarcaciones fue dilatada, con la única excepción –quizás por las razones antedichas– de la Santa María de la Cabeza, vendida en Cartagena de Indias, el 28-3-1782, en el precio de 3.200 pesos544. La Perpetua fue al desguace en 1808 y la Asunción naufragó a altura de Montevideo, el 20-5-1805, tras una varada, perdiendo la vida 294 tripulantes.545 Concluimos las referencias a estas tres fragatas indicando que, en cuanto a su armamento, los EFV asignan a la Asunción, únicos de que disponemos, los siguientes artillados Hasta 1794: 26 x 12, 8 x 6 y 12 x 2 libras. En octubre de 1799: 26 x 12, 8 x 6, 12 obuses de borda x 3, y 4 obuses x 24 libras. En julio de 1802: 26 x 12, 8 x 6, 4 obuses de borda x 3 y 10 obuses x 24. En julio de 1803 se mantiene el mismo artillado.

Nuevas series de fragatas y consolidación del diseño Las siguientes fragatas se ordenaron el 1-8-1772 por R.O. de esa fecha, que dispuso se construyeran dos fragatas del mismo porte, una en Cartagena, que fue la Santa Clara y otra en Ferrol, que fue la Santa María Magdalena.

Figura 73.- Fragata Sª María Magdalena. Vista de proa. MN Ferrol. Foto Marcelino González

AMNM, ms. 2.279, Informe de las propiedades y calidades de la Fragata Santa Perpetua, 24-9-1789, Ángel Pomales. 544 AGM, LRA 3.759, página 80. El estado de la fragata no debía de ser muy bueno porque en el día anterior se había vendido la Industria, bastante más antigua, en el precio superior de 5.028 pesos. 545 Fernández Duro; Naufragios de la Armada Española Madrid, 1867, página 189.

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La primera, puso su quilla el 23-9-1772, botándose el 23-4-1773, mientras que su hermana ferrolana se botaba el 7 de julio del mismo año.546 Posteriormente, los días 24-6 y 4-7-1773 se dieron órdenes para la puesta de la quilla en Ferrol de otras dos fragatas adicionales, denominadas Santa Margarita y Santa Marta, botadas al agua los días 23-6 y 5- 7-74 respectivamente. Las Magdalena y Clara a pesar de ser ambas coetáneas y “del mismo porte”, no resultaron iguales entre sí, hasta el punto de que se puede racionalmente dudar de que fueran obra de un mismo plano. No se comprende este hecho salvo que se trate de un experimento, tan frecuente en esta época de conocimientos eminentemente empíricos – mucho más en la construcción naval – pretendiendo desarrollar diferentes prototipos que permitieran la elección del mejor, para tomarlo como modelo de construcciones sucesivas. Por su parte, las Margarita y Marta son ambas del mismo modelo, distinto de las dos anteriores pero más próximo a la Magdalena. Resumimos las dimensiones de todas ellas en la tabla 64. Tabla 64.- Dimensiones comparadas de las fragatas Santa María Magdalena, Santa Clara, Santa Margarita y Santa Marta547 Nombres/Dimensiones Eslora Manga Puntal Arqueo Calado popa Calado proa Batería E/M M/P Clara 156 – 3 40 – 4 19 – 3 550 17 16 – 4 7–4 3,87 2,09 Magdalena 159 – 3 41 20 – 7 608 13 – 9 11 – 8 --3,88 1,99 Margarita/Marta 161 41 – 5 20 – 7 608 16 – 8 15 – 8 8–4 3,88 2,01

Notas.- 1ª.-Todos los calados en la situación de navegación, llamada “en corso” en los documentos de la época, salvo los de la Magdalena que se corresponden con el momento de la botadura y, por tanto, con el buque en rosca. 2ª.- Las dimensiones de eslora y manga ya no se miden por la parte interior del buque, o “de dentro a dentro”, sino por su parte exterior o “de fuera a fuera”, lo que resulta imprescindible tener en cuenta a efectos de comparación con unidades anteriores. A partir de estas fechas empieza a ser usual el consignar así mismo, los calados “en desarmo”, es decir, los de los buques desarmados y fondeados en las dársenas en espera de ser reactivados y, por ello, desprovistos de pertrechos, artillado e incluso arboladuras. Por el contrario, desaparece de los partes de botadura, salvo excepciones, la mención de la quilla lo que unido a la falta de planos, nos impide dar una idea de parámetros hasta ahora habituales como el valor del lanzamiento y las proporciones Q/M y E/L. Finalmente, y para agotar el cuadro de novedades de la época, comienzan a darse las toneladas de los buques no solo como medida de volumen o carga (arqueo) sino también como medida de
546 547

AGM, LRA 3.759 y AGS, MA, 350, Parte de botadura. AGS, MA, 350 partes de botadura para las Magdalena y Clara, y 351, para los de las Margarita y Marta

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peso (desplazamiento), datos estos que iremos consignando a medida que aparezcan recogidos en los documentos. De los datos consignados en la tabla precedente, se observa que la Clara tiene claramente más puntal relativo que sus hermanas, manteniendo todas ellas la misma relación E/M. Por último es preciso destacar que las dimensiones y proporciones de las Margarita y Marta pasan a ser las estándar para la construcción de fragatas del porte de 26/28 cañones de a 12 libras. Al parecer, por tanto, se había alcanzado las medidas ideales que veremos repetidas continuamente, aunque con notables excepciones y hasta la aparición de las grandes fragatas con armamento pesado y mayor porte. La baja de estas unidades se produjo en las fechas y obedeció a las causas que se indican: La Clara fue la que tuvo una vida más breve en la Armada española pues causó baja en ella, por permuta, en 1775. La siguió en brevedad de servicio la Margarita, capturada por los ingleses el 11-111779, sirviendo activamente en la marina inglesa hasta 1817, año en que pasó a servicios de puerto hasta ser vendida en 1836. La Marta naufragó en la costa del Yucatán, el 24-3-1780 sin pérdida de vidas. La Magdalena, por el contrario, naufragó en la Ría de Vivero el 1-11-1810 muriendo 264 tripulantes548.

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Figura 74.- Vista de popa de la misma fragata. Foto Marcelino González

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La permuta de la Clara ya ha sido documentada en Notas anteriores; la captura de la Margarita en Gardiner, First frigates, y los naufragios de las Marta y Magdalena en Fernández Duro, Naufragios…, citada, págs., 50 y 219, respectivamente.

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El armamento de estas fragatas en sus primeros años fue el normalizado de 26 x 12, 8 x 6, y entre 4 y 12 pedreros de a 2 libras, luego sustituidos por los pequeños obuses de bronce de a 3 o a 4 libras, armamento que luego se fue adaptando a los cambios resultantes de los sucesivos Reglamentos de Artillado. Como prototipo de ello y por su larga vida, nos detendremos en la Magdalena que presentó la siguiente evolución, deducida de los diversos EFV: en 1792 tiene el armamento tipo arriba señalado; en agosto de 1793, los pedreros de a 2 han sido sustituidos por los obuses de a 4; en agosto de 1805 se suprimen cuatro de las piezas de a 6 y se añaden ocho obuses de hierro de a 24 libras; por último, en septiembre de 1809, las piezas de a 12 habían sido sustituidas por otras tantas de a 18 libras, las de a 6 aumenta su número a seis piezas, y los obuses de a 24 pasan a ser 10, y con este armamento tan incrementado, se hundió en 1810. Modernamente se han logrado rescatar algunas piezas de su armamento de las que ofrecemos sus imágenes. En cuanto a la Margarita, ya en la Marina inglesa, se artilló adicionalmente con 8 carronadas de a 18 libras en 1780, pasando a sustituir dos de estas últimas por otras tantas de a 24 libras a mediados de 1782.549 Como dato significativo del fin de una época, conviene destacar cómo, por estas fechas, se hace a la Marina una propuesta de asiento para la construcción de fragatas por parte de dos particulares, Juan Miguel de Zatarain, vecino de Zubieta y Miguel Antonio de Iriarte Belandia, que lo era de Urbieta, quienes ofrecían “Construir, habilitar y entregar en la Concha de san Sebastián, dentro de cuatro años, igual número de fragatas, capaces de montar 30 cañones, los 24 de a 12 y los seis restantes de a 4 en el Alcázar…según el plano y perfil que se les de, con tal que no pase, pie más o menos, de 70 codos de eslora, 61 de quilla, 18 y 4 pulgadas de manga, siete codos de puntal y dos codos y 12 pulgadas de entrepuentes, de tabla a tabla, ocho codos y ¾ de de plan y siete pies de batería… Las cuatro fragatas, sin armamento ofensivo ni defensivo, 280.000 pesos”550 El precio no era desventajoso ya que resultaba cada fragata a 70.000 pesos, equivalentes a 1.400.000 reales de vellón –la coetánea Santa Dorotea costó 1.202.806 reales de vellón, y la Santa Rufina, de 30 cañones como las ofrecidas, ascendió a 1.430.684 – pero no fue aceptado, y es que la época de los asientos había pasado ya, por lo menos en lo que respecta a embarcaciones de mediano porte y superior y por lo menos durante algún tiempo, con la generalización de las construcciones en los astilleros estatales. Nuevas fragatas y diseños para buques de viajes largos El 1-10-1774 se dio orden para que se pusieran las quillas en Ferrol de dos nuevas fragatas de 26/28 cañones, de las cuales una habría de tener más capacidad de carga para poder realizar viajes largos. Transcribimos esta comunicación por lo representativa que es de la libertad de que disfrutaba Gautier en sus diseños, en contraste con los de sus primeras unidades en las que, como recordaremos, se sometieron a informe previo: El Rey ha resuelto que desde luego se pongan dos quillas para fragatas del porte de a 26 o 28 cañones como las demás que VS ha construido, pero como en los viajes largos se necesita más buque para víveres y aguada, quiere S.M. que a una de ellas le de VS más capacidades para conseguir aquel fin, dejando la otra al arbitrio de VS para que la fabrique según las anteriores o como mejor le parezca. 551 Un año después, el 15-9-1775, se aprobó la construcción en Cartagena de una fragata, también para viajes largos, propuesta por José Romero, a la sazón Comandante de Ingenieros interino del

549 550

Gardiner, Obra citada, página 83. AGS, MA, 352.Propuesta de 15-12-1775. 551 AGS, MA, 351, A Gautier, 1-10-1774.

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Departamento desde mayo de 1774, cargo en el que permanece hasta abril de 1777, en que pasa a Ferrol, ya Capitán de Navío. La fragata ferrolana para viajes largos fue la segunda Santa Clara, construida en sustitución de la permutada con navíos napolitanos y cuya quilla se puso el 26-8-1775 y se botó el 18-5-1776. La otra fragata, llamada Santa Leocadia, cayó al agua el 24-3-1777. En Cartagena se botaron igualmente otras dos fragatas: la proyectada por Romero Fernández de Landa, a la que ya nos hemos referido, llamada Santa Rufina, botada el 18-2-1777, y una segunda llamada Santa Mónica, botada el 23-10 del mismo año. Desconocemos la fecha de la orden de construcción, pero lo cierto es que el 21-12-1775 tuvo lugar en Ferrol la botadura de la fragata Santa Dorotea 2ª, construida también en sustitución de la permutada con los navíos napolitanos, a los que ya nos hemos referido, producida en agosto/septiembre de ese mismo año. Las características de todas estas fragatas se recogen en la Tabla 66. Tabla 65.- Dimensiones y proporciones de las fragatas Dorotea 2ª, Clara 2ª, Leocadia, Rufina y Mónica552 Nombres / Dimensiones Eslora Manga Puntal Calado popa Calado proa Arqueo (tons) E/M M/P Dorotea 161 41 - 5 20-7 ½ 16-8 15-8 608 3,88 2,00 Clara 161 43 - 2 21 - 7 17 - 8 16 - 6 700 3,72 2,00 Leocadia 161 41 -7 20 -7 16 -8 15 - 8 608 3,87 2,02 Rufina 150 - 9 38 - 6 15 - 3 17 - 9 15 - 9 548 4,07 2,04 Mónica 161 41 -5 20 – 7 16 - 8 15 – 8 608 3,88 2,01

Nota.- 1ª La altura de batería en todas las unidades, 8 pies y 4 pulgadas, salvo en la Rufina, que es de 8 y 6 respectivamente.2ª Todas las medidas en pies y pulgadas españolas. De los datos contenidos en la Tabla 65 resulta una notable homogeneidad en las características de todas las unidades, con las únicas excepciones de las Clara y, en menor medida, Rufina, ambas por su especial afectación a largos recorridos: la primera, para viajes a América y la segunda también a Manila, de donde tendría que resultar una mayor capacidad, dado que el viaje normal duraba seis meses pudiendo alcanzar los siete con cualquier eventualidad. Basta considerar que la primera de ellas presenta una mayor manga, que se traduce en un ligero incremento de su arqueo o capacidad de carga, que pasa de las 608 toneladas de las restantes a 700 toneladas. Para la Rufina, la situación es diferente dado que proviene del antiguo diseño de la Astrea de 1755, retocado para incluir los viajes a Manila y para adaptarla a los nuevos planteamientos de diseño, que únicamente se altera cambiando la relación E/M por un mayor afinamiento, pero manteniendo la de M/P, que parece la característica común del diseño de
Las dimensiones anteriores, según los partes de botaduras, en AGS, MA, 352 para la Dorotea, 354 para la Clara, y 358 para las Leocadia, Rufina y Mónica, el de esta última firmado por Luis de Monhiou, con el Visto de Gautier, aunque existe otro idéntico con la exclusiva firma de éste; los partes de las dos primeras están firmados por M. Romero y los de Leocadia por Joseph Fuster. Los datos de la Rufina son ligeramente distintos de los consignados en el Estado en que sale a navegar la Escuadra de D. Luis de Cordaba…1779, Artiñano, pág. 387. Los EFV de ésta fragata dan unas dimensiones también distintas pero más acordes con las de la botadura.
552

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Gautier, en su versión renovada. Aún así, resulta sorprendente que la Rufina, proyectada para un viaje de mayor duración, tenga unas dimensiones y, por ello, un arqueo (548 toneladas) inferior al de las fragatas estándar (608) y todavía más reducido que el de las destinadas a América (700 toneladas). Todavía sorprende más que existiendo ya un recientísimo modelo de fragata para viajes largos, realizado por Gautier, se admita la existencia de otro diferente basado además, en un diseño anticuado como el de la Astrea.

Figuras 75 y 76 .- Popa y proa de la fragata Casilda, Planos 764P y 765P, MMB Para describir las particularidades de una fragata de estas características, hemos de dar algunas indicaciones acerca de su génesis y desarrollo. El diseño se inicia con la propuesta de Romero Fernández de Landa de construir dos fragatas semejantes a las Venus o Astrea, si bien solo se construyó una. Para el diseño definitivo, Romero se asesoró de los Capitanes de Navío D. Juan Araoz y D. Manuel Giral, quienes, sobre la base de la experiencia de sus recientes viajes a Manila, propusieron los siguientes cambios en el diseño básico: Añadir una segunda Cámara alta con sus camarotes, a fin de mejorar la habitabilidad; a cuyo fin era preciso delinear la obra muerta de popa algo más abierta y alargar sus reveses. Poner puertas de firme a los jardines y ventanas de la Cámara baja. Situar un cañón entre las gambotas de popa, para usar en el caso de no poder utilizar los de las bandas. Acortar los masteleros. Poner portas a la batería. Para mayor fortificación, poner una curva llave por banda sobre el bao principal de la cubierta de la batería. Colocar el bote dentro de la lancha, mediante el sistema de poner a esta bancos levadizos, y cerrar el combés con cuarteles ligeros de enjaretado. Aumentar la provisión de víveres y aguada para ración de 250 plazas por siete meses.

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Las modificaciones anteriores fueron propuestas por Romero el 30-4-1776 y autorizadas el 5 de mayo siguiente.553

AGS, MA, 352, Romero a Arriaga, Cartagena, 23-9-1775, y 354, Romero a Castejón y respuesta de éste, de las fechas expresadas.

553

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Con estas modificaciones, calculaba Romero aumentar en 100 toneladas de desplazamiento sobre el de la Astrea, pero ya vemos que, aún así, su capacidad quedaba muy por debajo de la del diseño de Gautier. Volviendo de nuevo a las fragatas normales de ésta serie, diremos que respondieron a las expectativas de buen comportamiento lateral, que había despertado la serie anterior, pero no así en el longitudinal ni en la velocidad. En efecto, de la Santa Leocadia se indica en un primer informe de: En cuanto al andar se dice que “no es sumamente ventajosa”, aunque se obtuvieron los siguientes registros: A) De bolina: con toda la vela posible, viento fresquito y mar llana, no pasó de 5 o 5 ½ millas, abatiendo 8 o 10 grados. Con las principales gavias con un rizo, vientos recios y alguna mar, pasó de 6 millas. B) Con vientos largos, toda vela y sobrejuanete, nunca llegó a las 8 millas. C) De popa, con viento duro de trinquete y gavia, llegó a 11 millas varias horas. Se concluye este punto con la observación de que “más calada andará más”. En definitiva, por tanto, aunque en estas pruebas limitadas no alcanzó las velocidades de algunas de sus antecesoras, no fueron despreciables, en modo alguno, los resultados obtenidos. En cuanto al resto de sus propiedades, se indica que es de buen gobierno, “…la he hecho virar por avante y por redondo sin el auxilio del timón, y la contrario, con la mayor vira por redondo con tanta brevedad como con el trinquete…” En lo referente a su aguante y movimiento, se dice: Es sumamente fuerte escorando a media cinta; con mucho viento o poco no hay viento que la haga tumbar…es muy resistente a los impulsos del viento sea con mar, sin ella o de cualquier suerte y aun con la pipería casi vacía casi toda, conserva los mismos puntos de apoyo. En los balances, con la mar atravesada…o de la mura, es sumamente descansada, con igual oscilación, sin trabajar cosa alguna por palos, jarcia o artillería, ni embarcar una gota de agua, pero en la cabezada es capaz de echar los palos abajo, se tira violentamente… Vemos, en consecuencia, que si bien el aguante de vela ha mejorado hasta un punto optimo, la estabilidad en las cabezadas es muy negativa, probablemente por exceso de de delgados a proa o excesivo afinamiento de ésta.554 Otro informe realizado dos años después y tras haberla forrado de cobre, pone de manifiesto las grandes ventajas obtenidas con ello en lo referente a velocidad. Indica, efectivamente, que aun fuera de estiva y con vientos flojos que no permitían apreciar sus verdaderas posibilidades, si pudo apreciar sus cualidades comparativas con varias fragatas francesas que pretendían darle caza: Una de las fragatas francesas, que empezó a darnos caza la amanecer estando por la aleta de sotavento con toda vela a distancia de dos millas, se quedó atrás y a sotavento en 3 horas la distancia de 3 o 4 leguas… Las otras dos fragatas, que por la proa intentaron pasar a barlovento, pasaron en 5 horas 3 leguas a sotavento de la popa…555.
AGS, MA, 726, Propiedades de buques, Propiedades que he observado en esta fragata Santa Leocadia…6-81778, Francisco Javier de Winthuysen y Pineda
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Las pruebas de esta fragata realizadas por los ingleses tras su captura en 1781, confirman los informes anteriores si bien, en general, en términos más favorables. Así se decía de ella que era rápida (10 millas “o más” de bolina “in a topgallant gale” y 12 millas a un largo) y que salía muy bien a barlovento: se la consideraba maniobrable y con cabeceo suave (“pitching gently”).556

Figura 77.- Modelo de la fragata Sª Leocadia. MNM

Las pruebas de la Dorotea fueron todavía más positivas, por lo que las reproducimos con una cierta extensión, porque ello nos permite comprobar hasta qué afortunado extremo había llegado la corrección de los defectos de las series iniciales de Gautier. En cuanto a su andar, hemos de tener en cuenta de nuevo que no siempre se encontraban vientos favorables que permitieran comprobar su velocidad máxima; por ello, lo que daba idea de su ligereza era la comparación relativa con otras embarcaciones. En este sentido, los datos ofrecidos por su Comandante, indican una elevada velocidad: A popa anda regularmente; lo más que he experimentado ha sido de 9 a 10 millas; su mayor andar es en 10 cuartas, y de bolina es sobresaliente poniendo la proa en 60 grados…Su andar relativo a cuantos hemos encontrado es tal que en el día en que se avistaban por proa se perdieron por la popa… Su gobierno es fino…Su deriva tan corta que apenas abate siete grados con dos rizos tomados en las gavias, cuatro grados con un, en uno y otro caso con mucha mar y viento y llevando las mayores, solo una cuarta, siendo lo regular en los más finos buques, en el primer caso una cuarta y media, en el segundo una cuarta y en el tercero, tres o dos y media. Su aguante lo he probado en dos días de Sur…en que fui aguantando vela hasta quedar con papahígos y arribar en fin con el trinquete a no poder más…en cuyo tiempo experimenté ser su escora baja y más posante que los navíos de construcción inglesa; no hizo por palos y poco por jarcias; no le entró agua por borda ni
555 556

Ibídem, Propiedades… Ferrol, 9-12-1780, Francisco Javier de Winthuysen. Gardiner, “First Frigates”, página 106, Informe de 24-11-1785

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castillo…Confirmé en buen tiempo esto mismo…hasta echar 8 ½ millas en mar llana, y medida la batería en el centro tenía 5 pies y 8 ½ pulgada…y solo perdía 3/19 lo que habrá pocos navíos que lo aguanten. En sus cabezadas y balances es muy suave. De todo esto deduzco ser de suma utilidad en la Armada la fragata de esta construcción, para dar caza…y aún practicar viajes dilatados, pues lastrando con enjunque de hierro de 1.000 lingotes, en Despensa puede llevar cinco meses de víveres y cinco de aguada… Todavía añadía el informante haber experimentado como bueno el mastelero de velacho hecho con pino de los Pirineos557

Figura 78.- Otra vista de la Sª Leocadia.

El armamento de estas fragatas era el usual de 26 cañones de a 12, ocho de seis y un número variable de pedreros de a 2 libras, normalmente 12; sin perjuicio, naturalmente, de las modificaciones posteriores al compás de los sucesivos Reglamentos de artillado. En cuanto a sus bajas, fueron las siguientes: La Dorotea 2ª fue apresada el 15-7-1798, permaneciendo en la Royal Navy hasta el año de 1802 en el que se desarmó, quedando en reserva, desguazándose en 1814. La Clara 2ª, participando en la expedición del Brasil contra los portugueses, naufragó el 26-7-1777, al varar en el Banco del Inglés, a la altura del Río de la Plata, con pérdida de más de 100 vidas. La Leocadia fue también apresada por los ingleses que la utilizaron hasta su venta el 239-1794.

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AGS, MA, 726, Pruebas de la Fragata Santa Dorotea… 1-6-1776, Gabriel Aristizábal.

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La misma suerte corrió la Mónica, permaneciendo en servicio hasta su hundimiento por varada el 28-3-1782. La Rufina, por último, fue la única que terminó pacíficamente su vida, siendo desguazada en 1817.558

Las fragatas de la Habana Vimos en su momento que el 2-12-1772 se dio orden de construir en la Habana dos fragatas posteriormente ampliadas a tres. Sin embargo, diversas circunstancias iban a retrasar la construcción de estas unidades. Primero fue el desastroso resultado que había dado el diseño de las primeras fragatas de Gautier, conforme al cual se construyó en La Habana la Santa Lucía. Así lo reconocía el propio Ingeniero declarando lo poco satisfecho que estaba con su diseño originario según hemos visto anterormente. Ello motivó que retrasara la ejecución de las nuevas fragatas habaneras hasta que estuviera decidido el nuevo plano en el que había “variado los gálibos de las fabricadas en España” En el documento donde constan las manifestaciones de Gautier y por mano de Arriaga consta una nota manuscrita, después transformada en comunicación oficial, donde se lee: “Resuelto S.M: que haga y dirija a esta vía reservada el plano que expresa duplicado con la posible brevedad, con la explicación que hallare por convenir para que sirva a gobierno a la construcción de iguales embarcaciones en aquellas islas, donde se está a la espera para construir la fragata”559 La fecha del documento (20-2-1776) nos plantea un grave problema de interpretación porque sabemos – y hemos visto más arriba – que los planos originarios de Gautier, debemos considerarlos datados en 1770, como formados para la construcción de la Dorotea 1ª y, en todo caso, en 1771 para la construcción de la serie Nª Sª de la Asunción; si queremos apurar más la cuestión para llegar a la versión definitiva que sirvió de modelo a las fragatas sucesivas, llegaríamos – pero no podríamos ir más allá - a 1774/1775, momentos de la formación de los planos de la serie Dorotea 2ª, Leocadia, etc ya que la primera de estas fragatas se botó en diciembre de1775. Debemos de suponer, por tanto, que el documento se refiere a algún cambio de detalle del que no nos ha llegado noticia exacta, pero no a la formación del plano general y especificación de las dimensiones de las fragatas. Así parece corroborarlo el hecho de que la quilla de la primera fragata, la Santa Águeda, no se puso hasta el 14-10-1775, con tiempo suficiente, por tanto, para que le hubiera llegado el plano de las fragatas peninsulares definitivas de su tipo. Hay que destacar que tampoco el retraso en el envío de los planos tuvo mayor trascendencia porque las necesarias carenas de otros buques habían provocado tal escasez de maderas que hubiera sido imposible iniciar antes la construcción. Así, en abril de 1775, el Comandante General de Marina de La Habana decía que era necesario diferir la colocación de las quillas de las dos fragatas: …por falta de maderas por el considerable consumo que han ocasionado las impensadas carenas de las fragatas Cabeza y Rosario, de las 2.000 piezas que con

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Fernández Duro, Armada española, VII, pág. 196 y Robert Gardiner, The first frigates, pág. 51. AGS, MA, 354, Cartagena, 20-2-1776, El Ingeniero general D. Francisco Gautier, Nota manuscrita al final del documento.

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este objeto (el de construir las nuevas fragatas) hice cortar en los menguantes de Diciembre y Enero.560 En cualquier caso, por unas u otras razones, la quilla de la primera fragata solo pudo plantarse el 14-10-1775, botándose el 24-7-1776. Las botaduras de las restantes se produjeron en las siguientes fechas: la Santa Cecilia, el 28-6-1777. la Santa Matilde, en un día impreciso de marzo de 1778. la Nuestra Señora de la O, el 9-11-1778.

Las dimensiones de estos buques vienen a plantearnos un problema – como viene siendo habitual en este astillero – pero en este caso, no por falta de documentación sino por insuficiencia de la existente. En efecto, era práctica habitual en los astilleros peninsulares el remitir los datos de dimensiones y calados de los buques en el momento de su botadura; no obstante, estos datos se omiten en las notificaciones de botaduras de las cuatro fragatas de La Habana a las que nos venimos refiriendo. Esta omisión nos obliga a acudir a fuentes supletorias no siempre seguras, como son los EFV de los buques que, como ya hemos visto en otras ocasiones, ofrecen datos discrepantes cuando no fruto de errores. Y esto es lo que sucede en este caso, donde nos encontramos con cinco dimensiones distintas para cuatro buques teóricamente iguales. Y hablamos “teóricamente” porque tampoco tenemos una absoluta seguridad de esta igualdad, aunque todo induce a pensar que nos encontramos ante el mismo tipo de buque lo que, por otra parte, sería enteramente lógico dado que se trata de buques construidos en unos mismos años y en un mismo astillero. Así podría deducirse además, de las palabras del propio Comandante del astillero cuando afirmaba que con la botadura de la tercera fragata (la Matilde), “…el Rey tendrá, con la Sª Dorotea, Sª Águeda y la Sª Bárbara…cinco fragatas nuevas iguales”561 Tampoco existen indicios de que se hubieran producido modificaciones en los planos constructivos, sino al contrario. En efecto, hay constancia de que se propuso modificar el plano para la construcción de la cuarta fragata de la serie (la Nuestra Señora de la O), lo que fue denegado por el Ingeniero General. Vale la pena detenerse en esta propuesta porque, a falta de planos detallados, da unas indicaciones valiosas sobre la materia. La propuesta y la denegación se contienen en el documento que ya hemos mencionado reiteradamente, de 20-2-1776, y dicen así: El Ingeniero General D. Francisco Gautier: Habiéndosele pedido dictamen sobre el aumento de 3 a 4 pulgadas, propuesto con parecer de los facultativos de la Havana (sic) por el Jefe de Escuadra D. Juan Bautista Bonet, a los llenos de la tercera pieza de la varenga – maestra en la 4ª fragata, que se construye allí por el plano del mismo Gautier, opina que en lugar de lograrse con este aumento más aguante de vela, como allí se ha creído, le perdería la embarcación que se fabricase en tal figura, pues aumentaría la fuerza vertical con que la ola levanta el costado de sotavento en los balances, causándoselos más vivos, y al mismo tiempo con el aumento de volumen en el cuerpo sumergido, se le disminuiría el andar.562 A partir de esta discrepancia documental, exponemos las diferentes dimensiones de las cuatro fragatas de La Habana.
AGS, MA, 352, Juan Bautista Bonet a Arriaga, 6-4-1775. En comunicación posterior del 3-8-75 se alegaba también las obras en la Perla “que se halla bastantemente deteriorada” 561 AGS, MA, 358, Bonet a Castejón, La Habana 28-6-1777. No obstante, la afirmación tiene poco valor ya que la Sª Bárbara no era del mismo tipo que las restantes, ni por dimensiones ni porte. 562 AGS, MA, 354, ya mencionado en Nota 554 anterior,
560

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Tabla 66.- Dimensiones de las fragatas de La Habana Dimensiones Eslora Quilla Manga Puntal Arqueo A-86 44,854 37,332 11,538 5,572 518 A-93 45,537 41,275 11,635 3,686 601 ½ C-94 y CI 44,018 40,536 11,422 4,085 M-97/99 44,854 40,302 11,538 5,756 595 M-Ing. 44,196 36,639 11,849 3,619 NSO 41,929 11,701 3,412 -

Notas.- 1ª.- Las expresiones alfanuméricas significan: - A-86 las dimensiones de la Águeda según el EFV de 1786. - A-93, ídem de 1793. - C-94, las de la Cecilia conforme al EFV de 1794. - CI, las de la misma fragata según datos de la Comandancia de Ingenieros de Ferrol. - M-97/99, las dimensiones de la Matilde según los EFV de 1797 y 1799. - M-Ing, las medidas tomadas a la Matilde en Inglaterra tras su captura. - NSO las de la Nª Sª de la O, según el único EFV de que disponemos. 2ª.- Dada la heterogeneidad de las unidades de medida (pies y pulgadas de Burgos, codos y pulgadas de ribera y pies y pulgadas inglesas) se han reducido todas a metros y centímetros actuales. Aún así, las cifras inglesas pueden representar alguna diferencia en cuanto que no conocemos el sistema de medición utilizado. 3ª.- La cifra de Puntal de la Cecilia, dada por la Comandancia de Ingenieros, se define como medida “sin la vuelta del bao”. 4ª,. Los guiones indican falta de datos o imposibilidad de utilizarlos como sucede con las toneladas de arqueo inglesas, que son toneladas “Burthen” sin relación con las españolas. Del examen comparado de las cifras anteriores resultan muy pequeñas diferencias en la manga (apenas un 3,7 % entre la cifra máxima y la mínima), algo mayores en los valores de eslora (9,3 %) y extraordinariamente elevadas en el puntal (68,7 %). En relación con este parámetro, existen dos mediciones que exceden los cinco metros mientras que las otras cuatro están por debajo de de esa cifra y tres por debajo de los cuatro metros, con un valor total promedio de 4,35. Comparando estas cifras, a su vez, con las dimensiones de la fragata Santa Lucía e incluso con la serie ferrolana de las Rosario y Carmen, se aprecia una reducción de la relación E/M pero ello más por un aumento de las mangas que por una reducción de las esloras, lo que demuestra un intento de ganar en estabilidad lateral; igualmente se observa una gran reducción en el valor del puntal, siendo esto último, sin duda, lo más significativo. Con ello se pretendería, probablemente, compensar la pérdida de velocidad que habría de provocar el aumento de la manga, pero era a costa de perjudicar la estabilidad lateral y el consiguiente aguante de vela. En este sentido, la propuesta de los Facultativos de La Habana de cambiar el plano para conseguir un mejor aguante de vela, nos hace pensar que quizás adolecieran de este defecto. No obstante, si ello fuera así, resultaría difícilmente explicable que Gautier hubiera modificado el plano en este punto, conociendo las dificultades planteadas en las fragatas peninsulares por el escaso puntal; solo se nos ocurre que el empleo en La Habana de maderas distintas pudiera ser la causa de esta situación.

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No disponemos de informes españoles de las propiedades de la Matilde, pero sí de las manifestadas durante el tiempo en que estuvo en servicio en la Marina inglesa, concretamente se conservan los de fechas 1-1-1814 y 22-2-1815; conforme a ellos, el buque alcanzaba los 9,4 millas de bolina y 12,4 a un largo, lo que a los comentaristas ingleses parece “not oustanding”, pero que representan, desde luego, unos buenos registros de velocidad en comparación con el resto de las fragatas españolas. Se reconoce que el buque es muy robusto, que se maneja con facilidad y que tiene una buena maniobra, pero se destaca que era muy mojado, es decir, que embarcaba mucha agua y que resultaba con tendencia a escorar por sotavento (“very leewardly”), es decir, los defectos típicos de las fragatas de Gautier de las primeras épocas, lo que confirma nuestra sospecha anterior y justifica que los técnicos de La Habana pretendieran modificar el diseño para mejorar su aguante de vela. En los informes ingleses se le achaca también su escasa capacidad de carga de víveres, que apenas alcanzaba los cuatro meses frente a los requeridos seis meses en la Marina británica, defecto éste que también nos resulta familiar.563 La vida operativa de la Águeda se mantuvo hasta 1808 momento en que fue desguazada, la de la Cecilia hasta 1797, la Matilde hasta el 23-10-1804 en que fue apresada por los ingleses, recibiendo en la Marina inglesa el nombre de Hamadryad, prestando servicio hasta el 9-8-1815 en que fue vendida; por último, la Nª Sª de la O, se perdió por un temporal en el puerto de Veracruz en 1805; se reflotó poco después, pero en tan mal estado que se quedó como pontón hasta que se desguazó en 1809.564 El armamento inicial de estas fragatas era el normalizado de 26 x 12, 8 x 6 y 12 x 2, con las modificaciones posteriores impuestas por los Reglamentos de Artillado sucesivos, así, por ejemplo, sabemos que la Matilde, en 1799, montaba 28 x 12, 8 x 6, 12 x 3 y 4 obuses x 32, lo que representaba un aumento importante; no obstante, durante su servicio con los ingleses vio aumentado su armamento a 28 x 18, 4 x 9 y 12 carronadas x 32 libras, lo que representaba un incremento del peso de andanada que, computado el diferente peso de las libras española e inglesa, pasaba de los 252,51 kg del armamento español de 1799, a los 418,57 kg del armamento inglés, lo que explica muchas cosas en los enfrentamientos entre los buques de las dos Marinas. Las pequeñas fragatas de El Ferrol En forma coetánea a la construcción de las fragatas cubanas, el 24-1-1778 se dispuso en Ferrol la de dos pequeñas fragatas que habían de recibir los nombres de Grana y Santa Escolástica. El diseño, una vez más, era de Gautier quien entonces se encontraba en Cartagena desde donde remitió tres planos de las referidas fragatas y toda la restante documentación.565 Recibidos los planos en Ferrol, la Junta de este Departamento emitió informe cuyo resumen oficial reproducimos: Conceptúa que tendrán las mejores propiedades para su maniobra y navegación pero propone (la Junta) que para resistir mares gruesos y para mayor seguridad de la gente y mejor manejo de la maniobra, se les añadan enjaretados ligeros en los pasamanos desde el alcázar al castillo, levantando un poco el maderamen del costado, que todo producirá tonelada y media más de peso, que resultará mayor aguante, que colocándose el bote dentro de la lancha elevaría menos el centro de
Datos citados por Robert Gardiner, Frigates of the naponeonics wars, pág. 151. Los datos de las bajas en Agustín ramón Rodriguez González y Juan Luis Coello Lillo, La fragata en la Armada española, Gardiner, Frigates…citada , pág 29 en cuanto a la vida de la Matilde en la Marina Inglesa y Fernández Duro, Naufrágios… citados, pág. 202, en cuanto a la pérdida de Nª Sª de la O. 565 AGS, MA, 360, Gautier a Castejón, Cartagena, 3-1-1778, remisión de los tres planos “con todos los documentos que expresan las Reales Ordenes”
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gravedad, además de que puede aligerarse el peso mucho más empleando en los reveses del casco algún cedro.566 En el dictamen de la Junta vemos la mano de Romero Landa, entonces Comandante de Ingenieros de Ferrol y, como tal, asistente a la misma. También se aprecia en el dictamen una cierta desconfianza hacia el proyecto originario, insistiendo que las modificaciones que se proponen mejorarán el aguante de vela y evitarán la entrada de agua por el combés en caso de mares gruesos, defectos estos típicos de los diseños de Gautier. No tenemos constancia de si estas modificaciones se llevaron a no, a cabo, pero sospechamos que así fue, no solo por su muy escasa entidad, sino por el deseo político de dar satisfacción a la Junta y por la gran confianza que Gautier tenía en Romero Landa a quien consideraba –y en cierto modo lo era– como hechura suya; abunda en la misma conclusión el buen resultado que dieron estos buques, como veremos más adelante.

Figura 79.- Plano de las Fragatas Nª Sª de la Paz (a) Grana/ Sª Escolástica. MNM. Colección Berenguer

La primera de las fragatas, se construyó en la 4ª grada de Ferrol, botándose el 18-7-1778. Con posterioridad a la botadura se le impuso el nombre de la Graña “teniendo como patrona a Nuestra Señora de la Paz”567. La segunda fragata, llamada Santa Escolástica, cayó al agua en el mismo astillero, en la 3ª grada, el 31-3-1779.568 Las dimensiones de ambas fragatas gemelas fueron las siguientes: Tabla 67.- Dimensiones de las fragatas Graña y Santa Escolástica569 Eslora 130 - 8 Quilla 116 Manga 34 - 6 Puntal 18 – 8 1/3 Despl. 713 Arqueo 356

Completamos los datos técnicos de estas fragatas indicando las líneas de flotación que les correspondían en las siguientes situaciones: Calado En popa En proa
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En rosca 10 – 3 8–6

En dársena, desarmada 13 – 1 11 – 9

En corso 14 – 10 13 – 8

Ibídem, resumen de la Junta, de 17-1-1778. Ibídem. José Díaz de Bustamante a González de Castejón, 1-8-1778. 568 AGM, LRA. Diciembre 1771 / 1-1-1782. 569 AGS, MA, 360, Fragata del Rey del porte de 20 cañones de 6, construida en la 4ª grada y botada al agua en 18-71778, Miguel de la Puente. El parte de botadura de la Santa Escolástica en legajo 362, carta de Romero a González de Castejón de la misma fecha.

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En navegación, la altura de su batería, en el centro del buque, resultó ser de seis pies y nueve pulgadas. Las pruebas de mar de estas fragatas dieron un buen resultado; en España se ha conservado solo los informes de la Escolástica, pero disponemos también de los realizados por los ingleses de la Graña durante el tiempo que estuvo en su Marina. Por lo que a la primera se refiere, los resultados de dos pruebas realizadas en fechas distintas pero que hemos refundido para mayor simplicidad, fueron los siguientes: En cuanto a su andar: Con las 4 principales, las gavias con un rizo tomado y a medio mastelero, con marejada de proa y viento algo fresco en 6 ½ cuartas, 8 millas y 2 brazas. Con las 4 principales y mesana, el mismo viento y marejada desde la amura en 7 ½ cuartas, 10 millas y 4 brazas. Con trinquete y las dos gavias con dos rizos tomados, en 6 cuartas, con el mismo viento y mar, 7 millas. Con trinquete, gavias, juanetes, estays de gavia y volante, rastreras de trinquete y alas de gavia, con el mismo viento y mar anteriores, en 14 cuartas, 11 millas y 2 brazas. - Con todo aparejo, viento calmoso que apenas puede gobernarse y algo de mar gruesa de la amura, 3 millas.

A los registros anteriores se añade que “puede asegurarse anda más a causa de la detención que tenía la barquilla por la mar de popa y también haberse enmendado la estiba”. En cuanto al resto de sus propiedades, resumimos el informe en los siguientes puntos: bastante sensible al timón;…en todas sus viradas y capas se ha experimentado bastante pronta aunque muy delicada para virar por avante. Aguante excesivo; con viento y mar duro…sin que en su perder pase del canto alto a la mitad de la cinta. En balances y cabezadas es muy posante, no trabaja por palos, jarcia ni artillería…

Como resumen, en estas fragatas está definitivamente superado el problema de la falta de aguante de vela y de excesiva escora lateral que caracterizaron a las primeras fragatas de Gautier y que, en menor medida hemos visto reproducido en las de La Habana anteriores. Obsérvese que, en contra de la sintaxis, la expresión “aguante excesivo” no debe entenderse en sentido negativo sino al contrario, como algo desusado; más adelante veremos que al hablar de la posibilidad de aumentar su armamento, se aduce, entre otras buenas cualidades, su “exorbitante aguante”.570 En cuanto a la Graña, un informe inglés no muy detallado, realizado en 29-1-1784, coincide con las características y registros de su gemela, indicando que se habían alcanzado de bolina los 11 nudos (millas por hora) y 12 a un largo, considerando que esta era su mejor vela posible. Se lo declaraba como un buque bueno y fácil de manejar.571 Como resulta del parte de botadura, estos buques montaban, en ese momento, 20 cañones de a 6 libras, aunque se les habían abierto 22 portas. No obstante, tras las pruebas de mar realizadas con la Santa Escolástica, poco después de su entrega a la Armada, su Comandante afirmaba:

570

AGS, MA, 726, Relación de las propiedades que hasta el día de la fecha ha permitido el tiempo se hagan con la fragata Santa Escolástica de mi mando, Ferrol, 10-10-1779, Francisco Winthuysen y Pineda, en carta de éste a Castejón del 12 siguiente, así como Informe del mismo Comandante, de 30-10-1780. 571 Robert Gardiner, First Frigates, pág 103.

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…le hago presente que esta embarcación puede aguantar los 22 cañones (que puede montar en las 22 portas que tiene) del calibre de a 8 o bien los cuatro del centro de a 12, dejando los que tiene de a 6 para cubrir las dos portas que están vacías y las dos miras que le faltan, todo lo que es capaz de sufrir por su exorbitante aguante, refuerzo de maderas y capacidades interiores, en cuya disposición puede ser sola capaz de sostener el corso todo el invierno en estas costas.

Figura 80.- Dibujo de la Sª Escolástica con velamen. MNM. Colección Berenguer. Obsérvense los cambios en arboladura, velamen y aparejo respecto de la Astrea de la figura 68 anterior: se ha aumentado el número de foques, que pasa de dos a tres; se han añadido sobrejuanetes en todos los palos, y, por último, se ha introducido la botavara en la cangreja de mesana. A destacar también las velas de estay entre los palos mayor y trinquete.

La Graña no pudo beneficiarse mucho de estas buenas cualidades pues fue capturada por Inglaterra el 25-2-1781, montando solo las 22 piezas de a 6 libras y 8 de a 4 de las que dos eran de bronce.572 La Escolástica vivió más en nuestra Armada para recibir 22 piezas de a 8 en sustitución de las más pequeñas de a 6, más dos pedreros de a 2, situación que tenía el 18-4-1787 según EFV de la indicada fecha. La vida operativa de ambas fragatas no fue demasiado larga: la Graña, como ya hemos anticipado, fue capturada, sirviendo con sus nuevos colores hasta su venta en septiembre de 1806.573 La Escolástica tuvo menos vida siendo desguazada en 1800.
572 573

Robert Gardiner, The first frigates, pág. 50. Ibídem.

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Cabe preguntarse qué buscaba la Armada con unas fragatas tan pequeñas y con tan reducido armamento pero, en realidad, su construcción no respondió a necesidades estratégicas sino a conveniencias industriales. En efecto, en Agosto de 1777 se preguntó al Ingeniero Director de Ferrol, que a la sazón lo era Romero Fernández de Landa, qué buques se podían construir en aquél astillero con las maderas disponibles. En su respuesta indicó Romero que, era urgente la carena de diversos navíos cuya pudrición y quebranto podía llegar a determinar su exclusión de no acometerse rápidamente; para ello precisaba de 35 a 40.000 codos de roble y de 20 a 25.000 de pino y cedro, por lo que no quedaría madera para construir navíos de 70 cañones; proponía, en consecuencia, construir un navío de 52 cañones y dos pequeñas fragatas de 20 para los que había maderas menos gruesas que las necesarias para las carenas de los navíos. Y así se acordó el 19-8-1777, cursándose ordenes a Gautier, entonces en Cartagena, para que formase y remitiese los planos correspondientes a dicho buques.574 Y esta es la explicación del origen del navío Miño y de estas pequeñas fragatas. No obstante, lo cierto es que el experimento no debió de considerarse afortunado en cuanto que no volvieron a construirse buques de estas características, sobre todo quizás, porque la época en que se botaron estaba ya imponiendo buques de mucha mayor potencia artillera, como veremos en su momento. Dos nuevas fragatas de La Habana: la segunda Santa María de la Cabeza y la tercera Santa Clara En 1777 el Comandante de Marina de La Habana comunicaba el mal estado en el que se encontraba la fragata Palas, cuya carena importaría más que fabricar un casco nuevo, por lo que proponía excluirla de la Armada, construyendo en su lugar otra nueva. La propuesta fue aceptada y así, por R.O. de 24-5-1777 se ordenó que se construyese “en ese astillero una fragata igual a las de la actual fábrica y que, concluida, se le ponga la arboladura y aparejo de la expresada Palas para que vaya a España en donde se le hará una (arboladura) proporcionada a su buque sin que sea necesario consumir las perchas enviadas (a La Habana) en las urcas Santa Justa y San Antonio”575 Esta solución de colocar a la nueva fragata que se construyera, la arboladura de la dada de baja con el exclusivo fin de venir a España a recoger la suya propia, parece sorprendente a primera vista pero se explica por la falta de adecuadas arboladuras en América como lo prueba el que tenían que enviarse desde Europa, por lo que convenía no consumirlas en buques que, en definitiva podían –con la provisional– venir a arbolarse en la Península. Además de esta nueva fragata y como consecuencia del hundimiento de la Santa Marta, se ordenó poner la quilla de otra que la sustituyera. Las dos nuevas fragatas se denominaron Santa María de la Cabeza (2ª) y Santa Clara (3ª), respectivamente. La primera se botó en fecha imprecisa de 1781 y la segunda en 10-7-1780.576 Tabla 68.- Dimensiones de las fragatas Sª Clara 3ª y Sª María de la Cabeza 2ª 577 Eslora 161 Quilla 144-8 Manga 41-5 Puntal 20-8 Arqueo 608 Desplº 1158

Notas.- 1ª Las medidas de eslora y manga están tomadas fuera de miembros o “de fuera afuera”.

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AGS, MA, 358, Romero a González de Castejón, Ferrol, 6-8-1777 y Orden a Gautier, S. Ildefonso, 19-8-1777. AGS, MA, 358, Bonet a Castejón, de 8-3 y 7-8-1777 y RO de 24-5 del mismo año. 576 AGM, LRA y AGS, MA, 363, parte de botadura, aunque menciona Junio en lugar de Julio. 577 AGM, F. 3.563, Comandancia de Ingenieros.

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2ª.- Todas las medidas de longitud, en pies y pulgadas de Castilla o Burgos. 3ª.- Las toneladas de desplazamiento están calculadas sobre el supuesto de tener ocho pies de batería y uno de diferencia entre los calados de popa y proa. 4ª.- Las toneladas de arqueo y capacidad de carga, están medidas según el método prefijado en la Ordenanza de 19-9-1742.

Figura 80 bis.- Fragata Sª María de la Cabeza 2ª, Modelo del MMB. Las dimensiones de las nuevas fragatas eran las ya normalizadas que ya se han indicado y que reiteramos en la anterior Tabla, que nos servirá como referencia en lo sucesivo. El armamento era el habitual para las fragatas de 12 libras de batería, es decir, 26 cañones de a 12 y 8 de a 6 libras, además de los obuses de 3 o 4 libras o pedreros de a 2, según épocas y disponibilidades. La Clara fue capturada el 5-10-1804 en el ataque inglés a un escuadrón de fragatas de la Real Armada, en tiempo de paz y sin declaración de guerra previa; en el momento de su captura estaba armada con el artillado principal antedicho de los calibres de 12 y 8 libras más 12 pequeños obuses de borda de a 3 y 8 obuses de hierro de a 24 libras578; se mantuvo en activo en

578

EFV a su entrada en Montevideo el 5-6-1804, antes del regreso a España donde fue apresada.

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la Marina inglesa hasta 1807 en que se destinó a funciones de puerto, siendo vendida en 1815 579. La Cabeza tuvo una vida mucho más breve pues fue desguazada en 1801. Las fragatas de San Blas Cronológicamente nos corresponde ahora referirnos a unas fragatas que nacieron con una finalidad diferente a la de sus hermanas, en cuanto destinadas a la exploración del litoral de la América del Norte: nos referimos a las del pequeño Apostadero de San Blas en la costa oeste de Méjico. Durante el gobierno del Virrey Bucareli (1771-1779) se fomentaron notablemente las acciones de exploración de las costas de los actuales EE UU y Canadá hasta la propia Alaska, en embarcaciones desde la goleta Sonora a las emprendidas por buques de mayor tonelaje. A ellas se refiere el Diario de navegación de uno de los marinos que mandaron estas exploraciones, el entonces Alférez de Fragata D. Francisco Antonio Mourelle: Como en el Puerto de San Blas apenas se hallaban las embarcaciones precisas para atender los negocios de aquél destino, no quedando alguna para los descubrimientos, ordenó el Excmo. Sr. Virrey Frey D. Antonio de Bucareli y Ursúa pasase al Reyno del Perú el Teniente de Navío D. Juan Francisco de Bodega y Quadra en donde comprase un buque proporcionado al destino que le esperaba… Con la misma exigencia ordenó en el Puerto de San Blas la construcción de una fragata que igualmente fuese propia para los descubrimientos…De suerte que…se vieron en el dicho puerto por fines del año de 1777 la conducida del Perú nombrada La Favorita y la construida en San Blas llamada La Princesa. 580

Figura 81.- Delineación vertical de la fragata de S.M. nombrada Nª Sª de los Remedios Alias La Favorita. AGS, MP y D nº 52-7

Gardiner, obra citada, pág. 59. AMNM, ms. 622, Navegación hecha por el A.F de la Real Armada D. francisco Antonio Mourelle destinado de 2º Capitán de la Fragata Favorita…. En el mismo ms. Los diarios de las navegaciones efectuadas por Bodega en 1774 en la Sonora y en 1779 por el T.N Arteaga con las Favorita y Princesa.
580

579

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Como sabemos, La Favorita (Advocación Nª Sª de los Remedios) no se construyó al efecto sino que se compró ya construida. Sus dimensiones principales, tomadas de la figura anterior y convertidas en pies y pulgadas de Castilla, eran las siguientes: eslora, 97 pies y dos pulgadas; quilla, 83 – 4; manga, 25 – 7; puntal, 12 – 9 y plan, 12 – 11. Su arqueo ascendía a 484 toneladas y 9680 libras. Calaba 14 pies a popa y 13 a proa; su armamento, bastante más reducido que el de su compañera, se componía, al menos originariamente, de 8 cañones de a 4 libras y 6 pedreros de a 3; así resulta de su Estado de Fuerza a la salida del puerto del Callao con destino a San Blas, al mando de Bodega y Cuadra, el 19-12-1777. En ese momento llevaba de transporte para los buques de San Blas, 6 cañones de a 4, 13 pedreros de a 2 ½ libras, 4 anclas y otros tantos anclotes.581 . El coste de su adquisición, carenado y habilitación, así como armas, pertrechos y municiones de guerra, ascendió a 38.479 pesos de plata fuerte.582 La fragata Nª Sª del Rosario (a) La Princesa era algo mayor pues tenía 124 pies de eslora, 111 de quilla, 32 – 6 de manga y 16 de puntal; sus calados eran de 15 – 6 a popa, de 15 a proa, con 5 pies de batería; según los datos oficiales medía 406 toneladas de arqueo, algo difícil de admitir teniendo en cuenta que era mayor que La Favorita, que arqueaba más de 484583.Tenía una tripulación de 141 hombres y se artillaba, en 1799, con 24 cañones de a 8 libras, seis de a 4 y dos pedreros de a dos libras, aunque probablemente durante la época de las exploraciones montaba un armamento de menor calibre.584 Todavía se cuenta con una nueva fragata llamada La Concepción, al parecer también ordenada construir por Bucareli en San Blas, de la que desconocemos casi todo, salvo que debió de ser iniciada antes de 1779, fecha de la muerte del Virrey y que se artillaba con 22 piezas de a seis libras. Las fragatas filipinas No podemos concluir el apartado relativo a los buques de este periodo, sin hacer referencia a las fragatas construidas en Filipinas, siquiera esta referencia haya de ser necesariamente sumaria por la escasez de datos sobre las mismas. Sabemos, sin embargo, que en 1770 existía en Cavite una flotilla de la que formaban parte dos pequeñas fragatas construidas en ese astillero: la S. José, armada con 32 cañones de los calibres de a 8, 6 y 4 libras, y la S. Carlos, con 18 piezas de a 6.585 La S. José no debió de tener una vida muy larga porque en 1784 D. Gabriel de Magallanes presentó un proyecto de cañón de bronce de 24 libras, de recámara cónica, diseñado para armar una fragata del mismo nombre, entonces en construcción, que habría de montar 26 de estas piezas aligeradas, en su batería principal.586 No hemos encontrado ninguna referencia posterior a estas unidades por lo que nos limitamos a dejar constancia de su existencia. La guerra con Inglaterra y las fragatas capturadas El 22-6-1779 se declaró el estado de guerra entre España e Inglaterra, situación que habría de durar hasta que se firmaron los preliminares de paz el 20-1-1783.
AMNM, ms. 2.507, doc. 34. Ibídem, doc. 33, Resumen que manifiesta el costo que ha tenido…la fragata de guerra nombrada la Favorita para la expedición de la California…Lima, 9-1-1778. 583 Las dimensiones en AMNM, ms. 471 fº 238-256, Relación de los buques de la Armada, expresiva del estado de servicio…1808, según el Estado de ese año, la Princesa se encontraba armada pero se le asignaba “menos de media vida.” 584 AGM, EF yV de 25-7-1799. 585 José Rodríguez Trujillo, Memoria sobre la Marina en Filipinas, Manila, 1887, pág. 31 586 E. García-Torralba, La artillería naval española en el siglo XVIII, pág. 274.
582 581

276

Aunque esta contienda habría de tener, como veremos, una considerable influencia en la construcción naval española, hasta el punto de determinar una nueva etapa de la misma, ahora nos limitaremos, para seguir un cierto orden cronológico, a mencionar las incorporaciones de unidades que se produjeron como consecuencia de la misma. Desde luego, el objeto de este libro son las fragatas de construcción española, sin embargo, venimos dedicando algunas referencias a las que militaron en nuestra Armada, de construcción extrajera, por compra o por apresamiento en acción de guerra. Y a estas últimas pertenecen las que a continuación nos referimos. Ya en el año 1779 se desplegaron dos Divisiones de nuestra Armada a la altura de las Azores, al mando de D. Antonio de Ulloa y D. Juan de Lángara, para proteger la llegada de las flotas de Indias. En la noche del 3-9-1779, las fragatas Santa Teresa y Santa Catalina, de la escuadra del último citado, capturaron a la fragata Winchcomb, de 26 cañones, posteriormente incorporada a nuestra Armada con el mismo nombre.587 El 9-8-1780, la Escuadra de Córdova sorprendió a un convoy inglés, a 60 leguas al Oeste del cabo de San Vicente, ahuyentando a la escolta de un navío y dos fragatas y capturando 55 buques del mismo588, entre los que se encontraban cuatro que, por sus características fueron incorporados a la Armada española con los nombres de San Jorge (ex – Royal George), Santa Paula (ex – Godfrey), Santa Balbina (ex – Hillsboroug también, por deformación, llamada Helbrech en las fuentes españolas) y Santa Bibiana (ex – Mount Stuart, igualmente deformado por Monstraut), todas ellos de las East India Company. Posteriormente, en 1782, se capturó –o se compró, que en esto difieren las fuentes– una última fragata llamada Héroe. Desconocemos los datos del origen y construcción de la primera y la última de las referidas fragatas, pero conocemos los de las tres intermedias, que fueron los siguientes: Tabla 69.- Datos de construcción de las fragatas capturadas en 9-8-1780 Nombre Godfrey Hillsboroug Mount Stuart Astillero Graves, Limehouse Perry, Blackwall Deptford Botadura I-1771 23-VII-1774 X- 1777

Las dimensiones de todas ellas nos son conocidas y son las que se expresan en la Tabla que sigue: Tabla 70.- Dimensiones de las fragatas inglesas incorporadas a la Real Armada Nombres/Dimensiones Winchcomb San Jorge Santa Paula Santa Balbina Santa Bibiana
587 588

Eslora 104-4 152 150 116-9 136

Manga 30-6 38 38 35-7 34

Puntal 20-5 18 17-2 14-2 11- 3

Arqueo 380 620 637 764 600/660

AGM, F3.563, Comandancia de Ingenieros y Fernández Duro, Armada Española, VII, pág. 240 Fernández Duro, obra citada, pág. 276 y Gazeta de Madrid del 29-8-1780, donde se describe el detalle de la acción así como el de los buques capturados.

277

Héroe

102

27

20

---

Nota.- Todas las medidas de longitud en pies y pulgadas españolas salvo las de la Sª Balbina, que están dadas en pies y pulgadas inglesas. Las toneladas de arqueo, son españolas salvo, de nuevo, la Sª Balbina, que son toneladas Burthen, que dan un resultado muy superior al sistema de arqueo español de 1742. Fuente.- Elaboración propia sobre la base documental de: - Para la Winchcomb, San Jorge y Sª Bibiana, AGM, F 3.563, Comandancia de Ingenieros de Ferrol. - Para la Sª Paula y la Héroe, los EFV respectivos de varias fechas. - Para la Sª Balbina, H.V.Bowen, The business of Empire: The East India Company and imperial Britain. 1756-1833, Cambridge, 2006589. En realidad, todas estas embarcaciones, aun incorporadas a la Armada, no eran unidades de guerra, ni fueron empleadas como tales, sino más bien como mercantes armados590, como resulta de su armamento, que resumimos a continuación: Sª Paula: 6 x 4 Héroe: 8 x 4 Sª Bibiana: 12 x 8; se dice en Comandancia de Ingenieros que podía montar 28 piezas, a saber, 22 x 8 y 6 x 4. San Jorge: 6 x 4; igualmente y según la misma fuente, podía montar 34 piezas de las que 24 x 12 y 10 x 4, en combés y alcázar. Wichcomb: 6 x 8, aun pudiendo montar 22 cañones de este calibre.

Dado su carácter fundamentalmente de transporte, no tendrían, en principio, cabida en este libro; si las hemos incluido en él ha sido por estarlo en todas las relaciones al uso y con objeto, precisamente, de aclarar su función no militar Las nuevas fragatas de El Ferrol Entre 1781 y 1784 se construyeron en Ferrol seis fragatas de cuatro tipos diferentes. La razón de esta pluralidad de diseños obedece a las nuevas exigencias tácticas que se estaban manifestando con fuerza en todas las potencias navales ante la inminencia del nuevo conflicto, cuyas semillas había puesto la insurrección de las colonias inglesas de América. En este sentido, Inglaterra se anticipó a la previsible contienda y al peligro que para sus líneas de comunicación representaban el gran número de fragatas francesas; dado que la gran extensión de intereses británicos por todo el globo impedían cubrir todas las eventualidades con un número de fragatas que pudiera contrarrestar la amenaza, gozando de la necesaria superioridad, se optó por crear un nuevo modelo de fragata con potencia de fuego aumentada respecto de sus potenciales adversarios. De esta forma se pusieron las quillas de las clases Flora y Minerva, de cuatro unidades cada una, armadas con 36 y 38 cañones respectivamente, de los que 26 o 28 eran de a 18 libras y los 10 restantes de a 9, distribuidos entre alcázar y castillo, buques que fueron cayendo al agua a partir de 1780. La respuesta francesa no se hizo esperar y el mismo año de 1780 se pusieron las quillas de seis nuevas fragatas con arreglo a los diseños de seis distintos constructores, con el evidente
Debo el origen de la noticia a mi buen amigo Manuel Blasco Felip cuya página de Internet 3decks pbwoks.com me puso en la pista de la obra citada. 590 Según AGM, F3.563, la San Jorge se dedicó al transporte de maderas en los puestos de la costa cantábrica.
589

278

propósito de, comparándolos, encontrar el más adecuado que pudiera servir de modelo a las futuras construcciones. Pero conviene advertir que los nuevos diseños no significaban el abandono definitivo de los anteriores. Así, Inglaterra continuó construyendo fragatas artilladas con piezas de a 12 libras hasta bien entrado el siguiente siglo; y lo mismo ocurrió en Francia en donde las fragatas de a 12 continuaron ordenándose hasta 1798 con las Themis y Psychè. En realidad, el programa naval francés de 1786 preveía la construcción de 60 fragatas de las que solo 20 montaban artillería de 18 libras. En España no nos quedamos rezagados, respondiendo a estos avances de incremento de la potencia de fuego desde dos direcciones distintas: aumentando el calibre de las piezas de la batería principal de las nuevas fragatas o bien, manteniendo el calibre de a 12, aumentando el número de piezas. A esta última tendencia respondió la fragata Santa Tecla. Pero dejando aparte esta última, que merece un tratamiento separado por su singularidad, nos referiremos ahora a las fragatas Santa Sabina y Nuestra Señora de Loreto, que integran una serie propia y que son la respuesta a la primera de las opciones indicadas. Conviene advertir que la idea de fragatas con artillería de a 18 no era nueva en España pues, sin mencionar las grandes fragatas de dos puentes de finales del siglo anterior y de comienzos de éste, que responden a una concepción por completo distinta, ya en 1769 el entonces Teniente de Fragata D. José Romero había presentado el plano de una fragata de 30 cañones de a 18 libras que, sin embargo, no llegó a construirse.591

Figura 82.- Modelo de la fragata Sª Sabina (1781-1828) , MNM.

591

AGM, LRA, entrada del 16-4-1769. Antes, en Abril de 1767, había enviado a la Corte, con la aprobación de Gautier, los planos de un navío de 80 cañones y una fragata de 20. AMNM, ms. 1883, carta de Jorge Juan a Romero, de 6 de Abril, citada por De Juan-García en su obra José Romero Fernández de Landa, pág.112.

279

Las nuevas fragatas de este porte se construyeron en Ferrol, botándose el 1-9 y 15-12-1781, respectivamente. Sus características se expresan en la tabla siguiente. Tabla 71.- Dimensiones de las fragatas Sª Sabina y Nª Sª de Loreto Eslora 161 Quilla 144-8 Manga 43-2 Puntal 21-7 Arqueo 700/665 Desplº 1.396

Fuente.- Elaboración propia sobre la base del AGS, MA, 367, partes de botadura de las fragatas Sabina y Loreto, suscritos por Rafael Clavijo, así como AGM, F. 3.563, Comandancia de Ingenieros, para la Sabina, que completa los datos de la dimensión de la quilla. Como podemos apreciar estas dimensiones son prácticamente las mismas de las fragatas anteriores que hemos definido como normalizadas, con las únicas diferencias de aumentar ligeramente la manga - para acoger la mayor longitud de las piezas de a 18 libras – pasando de los 41 pies y 5 pulgadas de las primeras, a los 43 – 2 de las dos últimas. Igualmente se modifica también el puntal que pasa de 20 – 7 ½ a 21 – 7. Consecuencia de todo ello es el incremento del arqueo (de 608 a 665/700 toneladas, según las fuentes) y del desplazamiento (de 1.140/1.158 a 1.396,3 toneladas). No obstante, el aumento de la manga no fue suficiente pues en 1800 decía Rovira que las piezas de la batería principal de las últimas portas de proa de la Sabina no se podían cargar desde dentro del buque por su excesiva longitud.592 Aún teniendo en cuenta que las piezas eran las “cortas”, la extremada finura de proa de todas nuestras fragatas de este período, llevaban a esta lamentable situación que, en la práctica, suponía la inhabilitación de estas piezas en el combate, tras el primer disparo ante la imposibilidad de recarga. Sus líneas de flotación en las tres situaciones de rosca, desarmo y corso eran las siguientes, en pies y pulgadas de Burgos Tabla 72.- Calados en las distintas situaciones. 593 En rosca Calado a popa Calado a proa Batería en el medio 14 – 6 9–8 --En desarmo 16 – 0 13 – 0 11 – 6 En corso 17 – 7 16 – 5 9–8

592 593

E. García-Torralba, La artillería naval…, citada, pág. 256. AGS, MA, 367, Partes de botadura.

280

Figura 83.- Vista por la popa de la Fragata Sª Sabina

Su armamento estaba integrado por 28 cañones de a 18 libras, y 12 de a 6, de los cuales ocho en el alcázar y cuatro en el castillo, a los que se debían de sumar los obuses de borda de a 3 o a 4 libras. No obstante, los EFV de la Loreto nos dan noticias discrepantes toda vez que en 1784/5 solo informan de 28 cañones de a 12 y 14 obuses de a 4 libras, seguramente por falta de sus cañones reglamentarios. Las características marineras de estas fragatas son relativamente conocidas pues solo se conserva un informe de las mismas – y parcial por la forma en que se realizó– de la Sabina. Este informe, en efecto, se realizó en la navegación desde Ferrol a Cádiz en la que, por escasez de vientos favorables, se tardaron nada menos que 12 días. A ello hay que añadir que el buque iba sobrecargado de pertrechos y fuera de estiva, por lo que los resultados obtenidos diferían notablemente de los que se hubieran conseguido si hubiera navegado en su línea de agua. Aún así, los resultados fueron muy positivos como resumimos a continuación: …esta fragata tiene el gobierno más fino que pueda desearse pues aunque sea su andar casi insensible obedece al timón con solo una cabilla como si fuera con viento fresco. En popa y a un largo, siendo el viento de juanetes llegó a ocho millas con solo la gavia en dos rizos tomados…y lo mismo hizo con solo el trinquete. Navegando el Navío San Fermín con las tres gavias…se ha conservado esta fragata con solo el trinquete, siendo preciso aventarle las escotas de tiempo en tiempo para no propasarle…No se puede formar juicio de lo que será la fragata de bolina por no haberse proporcionado en la navegación.

281

La noche del 7…con viento furioso y mucha mar capeó con la mesana sin trabajar por su arboladura, jarcias ni timón, con balance muy posante, orzando y arribando en solo tres cuartas y saliendo a barlovento del navío...594

Figura 84.- Otra vista del modelo de la Sª Sabina

Vemos, en consecuencia, que el incremento de las dimensiones de estas fragatas no había perjudicado las magníficas propiedades de andar y de gobierno conseguidas en las series anteriores. La vida de la Loreto fue corta pues en camino a Perú con un cargamento de azogue, naufragó por temporal a la entrada de Montevideo con pérdida de 20 vidas. Por el contrario, su gemela sobrevivió hasta el año 1828, en que fue desguazada.595 El experimento de las fragatas menores con armamento pesado Junto a las nuevas fragatas ya estudiadas, se construyó otra en la que, manteniendo las dimensiones más reducidas de las series anteriores a las de las Sabina y Loreto, es decir, las de la Dorotea 2ª y Clara 3ª, se montó el mismo armamento pesado que en aquellas. Se trataba, sin duda, de un intento de conseguir un armamento pesado sin necesidad de incrementar el coste por las mayores dimensiones. En el caso de no resultar satisfactorio el experimento, cabía la posibilidad de volver al armamento estándar de todas estas fragatas normalizadas. La nueva fragata se llamó Nª Sª del Pilar, botándose en Ferrol el 7- 12- 1782

AGS, MA, 726, Relación de las propiedades de la fragata Santa Sabina…, Cádiz, 21-1-1783, José Zerrato. Fernández Duro, Naufragios…, pág. 94 para la Loreto y Agustín Rodríguez González y Juan Luis Coello Lillo, La fragata en la Armada española; pág. 248 para la Sabina.
595

594

282

Figura 85.- Modelo de la fragata Nª Sª del Pilar (1782-1817) MNM.

Cabría pensar que este sobrepeso – solo el de la batería principal, cureñaje incluido, excedía en más del 42 % al de las fragatas de su clase y dimensiones– afectaría negativamente a sus cualidades náuticas, pero no fue así si hemos de creer al informe emitido al poco de su botadura y que resumimos: …excelente aguante, vela y gobierno, aunque escora un poco alto…su andar con solo trinquete y las dos gavias arriadas, con viento de llevar toda vela que yo no llevaba, por estar asegurando las jarcias, echa 10 millas…otro día, de bolina, con las cuatro principales echó, por espacio de algunas horas, 10 ½ a 11…debiendo de creer que en su estiva andará más; es muy descansada en sus balances y particularmente en las cabezadas.596 A pesar de este favorable informe, lo cierto es que la fragata no mantuvo indefinidamente su armamento pesado y aunque aparece con él en los EFV de 1785 y en el historial de la Comandancia de Ingenieros de Ferrol de 9-7-1790, el Reglamento de Artillado de 9-10-1793, lo rebajó a las 26 piezas de a 12 con el resto del armamento de las de sus mismas dimensiones. Y con él figura en los EFV de 1799. La baja de esta fragata se produjo, por desguace, en 1817. Todavía existieron proyectos de construir fragatas de tamaño aun más reducido con armamento de a 18 libras el batería principal; así lo demuestra un plano del MNM que atribuye este calibre a Fragatas de 156 pies de eslora y unos simples 41 de manga. No parece que esta fragata llegara a construirse pues no consta la existencia de ninguna de estas características , y es que, en efecto, resultaba pequeña para la práctica española, pues sus grandes arboladuras y –como consecuencia

596

AMNM, ms 2278, fº 13, Propiedades… Cádiz, 13-4-1784, Pedro Carriazo.

283

de ellas– las elevadas tripulaciones, no permitían disminuir las dimensiones, máxime si a ello se le añadía un armamento incrementado. Así lo veremos más adelante. Sin embargo, tal práctica no parece acertada si se la compara con las fragatas inglesas que eran de medidas incluso inferiores y montaban un pesado armamento de 26 piezas de a 18 libras con una eslora de 41,75m (clase Tribune de 1801) frente a la del proyecto español de 43,46m. Y otras muchas fragatas inglesas de a 18 libras presentaban dimensiones semejantes a la de la nuestra (clase Narcisus de 1805, con 43,43m) o muy ligeramente superiores (clase Proserpine, con 43,89m). Pero las fragatas inglesas no tenían el problema de las tripulaciones a que nos hemos referido.

Figura 86.- Plano de una fragata de 38 cañones de a 18 libras de batería. MNM, PB-0013

La fragata Santa Tecla: Un caso aislado y un paso atrás Llegados a este punto, y para dar un tratamiento unitario a las diversas materias, tenemos que hacer un paréntesis cronológico y adelantarnos unos años, para tratar de un caso aislado pero significativo: el de la fragata Santa Tecla, de dos puentes o baterías. Ya a mediados del siglo, Jorge Juan había proyectado fragatas de dos puentes que, sin embargo, no llegaron a construirse. Como vimos anteriormente, la entrada en guerra con Inglaterra en 1779 generó la necesidad de ir a un aumento de potencia artillera, que se tradujo en la aparición de un nuevo tipo de fragatas con armamento reforzado de a 18 libras en la batería principal. Pero a esta necesidad se unió poco después la de disponer de algún buque para operar desde el fondeadero de la Plaza de Pensacola, capturada por las armas españolas en mayo de 1781. El nuevo buque presentaba una serie de requerimientos tales como un armamento potente pero, al mismo tiempo un calado limitado por exigencias del propio fondeadero. A estos efectos, el 229-1781 se presentaba el “Proyecto de una fragata de 44 cañones en dos baterías: en la primera, 20 cañones de a 18 y en la segunda, 20 cañones de a 8, y cuatro de a 6 en el Alcázar”597

597

AGS, MA, 367, Proyecto…, 22-9-1781, sin firma.

284

Figura 87.- Plano de una fragata de 52 cañones del sistema de Jorge Juan. MNM, PB-Álbum – 07-02

Las dimensiones previstas para el nuevo buque, en pies y pulgadas de Burgos o Castilla, eran las siguientes: Tabla 73.- Dimensiones de Proyecto de una fragata de 44 cañones para Pensacola Eslora 151 – 8 Quilla 126 Manga 40 – 10 Puntal 17 – 8 Plan 18 Astilla muerta 0 – 11 Altura de batería 6

Expresamente se especificaba en el Proyecto que: La fragata había de ser para el fondeadero de Penzacola (sic) que en bajamar tiene 19 ½ pies de agua, por cuya razón será la cala de agua de ese buque, en disposición de navegación, de 18 a 19 pies españoles. En el Proyecto se indicaban además, la altura de los entrepuentes y los escantillones de las piezas principales del buque, en pies y pulgadas, que reproducimos por su interés: Alto del entrepuente al combés: 6 – 8 Ídem al Alcázar: 6 – 6 Grueso de los baos de la 1ª cubierta: 1 – 4 Ídem de los de la 2ª cubierta: 1 – 2 Los grueso de cuaderna habrán de ser de 12 pulgadas en la cabeza de planes disminuyendo una pulgada a fin de la línea de (¿?) de la cinta principal de 7 pulgadas, quedando la cabeza del barraganete de 5 ½ pulgadas en cuadro.

Se indicaba, por último, que de momento, no se podían enviar los planos. Aunque el documento carece de firma y de destinatario, parece fuera de duda que el Proyecto era obra de Romero Landa dado el apartamiento de hecho en estas labores de Gautier, retirado ya “de jure” el 5-3-1782. Tampoco indica el documento quien era el destinatario pero creemos que debió de ser el astillero de La Habana donde, al parecer, estaba destinada a ser construida, y así, efectivamente, vemos que al relacionarse los buques en construcción en 1783, se menciona el astillero de esta ciudad con “una fragata de 44 con destino a Penzacola”598, aunque esta fragata no se llegó a botar, sin duda por el cambio de conceptos que se efectuaron al poco tiempo en la construcciones de todo tipo de buques. En efecto, el mismo año 1781, el Director General de la
598

AGS, MA, 371.

285

Armada había elevado al Rey una exposición destacando la inferioridad en el andar de nuestros buques respecto a los enemigos, lo que planteaba unas notables desventajas tácticas que era imprescindible subsanar. Ello motivó que se dispusiese que informara el Ingeniero General y las Juntas de los departamentos acerca de las modificaciones que convenía introducir en los buques para poner fin a esta situación. Más adelante nos referiremos a esta cuestión con el detalle oportuno, limitándonos ahora a destacar que la situación generada sirvió de base para que se alteraran varios proyectos en curso y, entre ellos, el de las fragatas que estamos considerando. En efecto, el 11-9-1782, siendo ya Romero Ingeniero General Interino599, se le envía una comunicación del siguiente tenor y que reproducimos en lo esencial ya que explica con gran claridad las circunstancias tácticas que determinan el cambio: Quiere el rey que se construyan en ese Astillero dos fragatas, una de 44 cañones de los calibres de a 12 y 8 y otra de 46 a 50 de los de a 18 y 8 o los de 18 y 12 según parezca a V.S. mejor…forme y me remita los planos, debiendo tener V.S. presente que para estas y sucesivas construcciones quiere S.M. que aunque se pierda algo de la duración se prefiera, si fuera posible, la velocidad en los buques de guerra por ser ésta la propiedad más ventajosa pues proporciona, en los casos de encuentros con el enemigo, el partido de …atacarles o evitarles según las circunstancias, lo cual acaba de ver por reiteradas experiencias el Director General de la Armada con la Escuadra de su mando la que ha sido imposible, por la mayor ligereza de la enemiga, atacarla cuando ha sido ésta inferior en fuerza, ni aun por nuestra Escuadra avanzada ligera; de lo que se deduce la desventaja de la nuestra en tales favorables ocasiones, y que serán alcanzadas y atacadas siempre que, por la contraria, sean superiores las fuerzas enemigas, lo cual presenta siempre un tan grave perjuicio que quiere el Rey se procure remediar aunque sea a costa de alguna menor duración de los buques de su Armada.600 En base a estas prevenciones, el 2-11-1782 Romero envía el plano de la fragata de 44 cañones de los calibres de 12, 8 y 4, “quedando formándose la de 50”, que se remitirá también el 12 de febrero del siguiente año. A la anterior comunicación respondió Castejón indicando: Que los buques del rey no debían de fabricarse para un solo objeto sino con el de ser aptos para cuantos destinos se les diera. Que la propiedad de la vela no debía impedir que tuvieran las suficientes capacidades para su autonomía y colocación de los víveres. Que el Rey quería que los buques de 44 cañones para arriba tuvieran dos baterías.

En base a todo lo cual, devolvía ambos planos para que hiciera en ellos las modificaciones necesarias.601 No obstante, la cuestión del modelo de fragata no estaba todavía clara en la mente del proyectista quien, indudablemente seguía pensando en la fragata para Pensacola, pues pocos días después de enviar el primer plano, se dirige nuevamente a Castejón explicando las razones del proyecto, diciendo: Aunque en fecha dos del corriente remití a V.E, los planos para la fábrica de una fragata de 44 cañones…habiendo tenido presente en la formación del plano, según
599 600

No lo sería en propiedad sino el 28-1-1786. AGS, MA, 371, González de Castejón a Romero, San Ildefonso, 11-9-1782. 601 Ibídem, Castejón a Romero, 27-11-1782.

286

lo que V.E me tenía comunicado reservadamente, la mira de que resultase un bajel propio para el servicio de nuestras Américas en tiempo de paz, la dispuse con dos baterías, capacidad suficiente para una larga navegación y menos expuesta a quebranto que sus iguales de corso, cuyas circunstancias pueden verificarse, no aspirando a la cualidad sobresalientes de vela; pero como quiera que las repetidas órdenes de S.M. que últimamente he recibido me ordenan establecer en todos los bajeles que se construyan las propiedades sobresalientes en el andar, aunque sea a costa de perder algo en las demás y en su duración, hallo conveniente remitir a V.E. los adjuntos planos para fragata de 44 cañones de los calibres de 12 y 6 en una sola batería formado según la mente de S.M….de manera que V.E. según este informe y ejemplares que tiene de las dos fragatas de 44, la una propia para el auxilio de las Américas y la otra puramente adaptada al corso, podrá determinar lo que fuera de su agrado.602

Figura 88.- Plano de una fragata de 44 cañones, del mismo sistema, antecedente de la Santa Tecla de Romero Fernández de Landa. MNM, PB- Álbum-07-03

Elaborados los planos, se pasaron a informe de la Junta del Departamento, presidida por su Comandante General y con la asistencia preceptiva del propio Romero, con la expresa recomendación de que examinara “si de su delineación ofrece un buen andar, propiedad que quiere el Rey tengan sus buques de guerra”. La Junta “imbuida de las citadas providencias” dio el dictamen de que “el andar no será en grado sobresaliente si bien se cree que lo tenga regular” y lo justificaba arguyendo que como la primera batería no montaba más que 10 piezas en lugar de las 13 que montaría si fuera de una sola batería, resultaba su eslora más reducida, lo que obligaba a reducir proporcionalmente la manga; si a ello se añadía que, por tener dos baterías, su obra muerta era más “alterosa”, resultaba necesario el aumentar también la obra viva para conservar el aguante del buque. Las razones resultaban contundentes: un buque de dos baterías nunca podría tener las proporciones E/M y M/P que los de una sola batería por lo que, necesariamente, habría de ser menos veloz. No obstante, como la decisión real estaba tomada e imponía simultáneamente que la fragata fuera de dos baterías y al mismo tiempo que fuera veloz, Castejón no tuvo otra solución que contestar al Comandante del Departamento devolviendo los planos “a fin de que se hagan por el Ingeniero Comandante las enmiendas que halle convenientes para la más que regular vela de unos buques, cuya cualidad no parece a la Junta será en grado sobresaliente en su actual proyección”.
602

Ibídem, Romero a Castejón, 20-11-1782.

287

Con el mismo carácter obligado y con la misma falta de convicción, Romero se dio por enterado y quedó advertido de hacer las modificaciones convenientes para “mejorar la propiedad de la vela”.603 Iniciada la construcción de la fragata, se le dio el nombre de Nuestra Señora del Camino604, aunque en el momento de la botadura, el 5-5-1784, ya ostentaba el definitivo de Santa Tecla. Sus dimensiones y demás características eran las siguientes: Tabla 74.- Dimensiones fragata Santa Tecla 605 Eslora 151 Quilla 134- 2 Manga 41 Puntal 19 - 9 Plan 21- 8 Astilla 1-6 Arqueo 824 Desplº 1417

Sus líneas de flotación, en rosca y en corso, en pies y pulgadas de Burgos, según el parte de botadura, eran las siguientes: Tabla 75.- Calados teóricos de la fragata Santa Tecla. Línea de flotación Calado a popa Calado a Proa Batería En rosca 14 – 4 9 – 10 11 – 3 En corso 19 – 8 18 – 6 5–0

No obstante, en la realidad, las cifras calculadas para la situación de “corso” resultaron en exceso optimistas pues, según el EFV de septiembre de 1785, sus calados en carga y con 2.000 quintales de lastre –inferior al habitual de 3.500 quintales que da la Comandancia de Ingenieros y que preveía el proyecto, según indica el parte de botadura– eran de 20 pies a proa y de 20 y ½ pulgada a popa, por lo que ya no podría utilizar el fondeadero de Pensacola que, como sabemos, no admitía calados superiores a los 18/19 pies. Por último, la altura de su batería principal era de solamente 3 ½ pies, totalmente insuficiente para emplear su artillería en condiciones de alguna mar, o aún sin ella disparando por sotavento. Su armamento era de 20 piezas de a 12 en la 1ª batería y de 20 de a 8 en la segunda; en el alcázar montaba otras 4 de a 4 libras. Según el EFV de septiembre de 1785, el número de piezas de a 8 se había elevado a 22 y se habían añadido dos pedreros de a tres libras Finalmente, es de destacar que la fragata no tuvo forro, ni de cobre ni de tabla, por lo menos hasta la fecha del EFV mencionado. Sus cualidades náuticas, como era de prever, no resultaron muy brillantes por no decir que fueron desastrosas, lo que, sin duda, no sorprendió a nadie. El informe de su Comandante, está realizado sobre las propiedades observadas en un muy corto período de tiempo, en la travesía de Algeciras a Cádiz, en la que invirtió 7 días, si bien es verdad que con vientos muy duros del Oeste durante todo el trayecto; no obstante, permitieron al informante formular una impresión general del comportamiento y de las posibilidades de la fragata; dice así: Andar de bolina: con mares gruesas de proa y mura, con mayores y gavias con dos rizos y a veces con uno (único aparejo que permitía el tiempo) su mayor andar no pasó de 3 millas y su mayor abatir ¾.
Ibídem, Informe de la Junta de 21-1-1783, Castejón a José Díaz de San Vicente, de 29-1 y de Romero a Castejón de de 5-2-1783. 604 Ibídem, Buques en construcción en Ferrol. 605 AGM, F 3.563, Comandancia de Ingenieros de Ferrol y 3.764, Arsenales, Parte de Botadura firmado por Josef Müller, el 5-5-1784, y EFV de 30-9-1785.
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Aunque no me atrevo a decidir absolutamente del andar de bolina de la fragata, aseguro a V.E. que es de contado inferior este buque en sus propiedades a todas nuestras fragatas modernas y tal vez igual a las de la Astrea, Venus y demás de esta construcción. Puede que forrada en cobre andará menos mal pues ya están sus fondos muy sucios... (tiene) excesiva arboladura respecto de su manga y quilla.606 El final de la fragata no fue más afortunado de lo que había sido su corta existencia pues se perdió por incendio en Cartagena de Indias en la noche del 2-6-1785.607 Para concluir el tema de las fragatas de dos baterías de la época, diremos que en febrero de 1783 presentó Romero el plano de la de 50 cañones de los calibres de a 18, 12 y 6 libras; examinado por la Junta de Ferrol dio esta informe favorable, incluso en lo que se refería a su condiciones de vela si bien con la significativa apostilla de“en su clase”608; no obstante lo cual la fragata no se llegó a construir, quizás pensando que con la Santa Tecla ya había habido suficiente. Y es que la época de las fragatas de dos puentes ya había pasado, antes incluso de la aparición de la fragata pesada con artillería de a 18 libras y ello no solo en España sino en todos los países; así, Francia, tan aficionada a este tipo dejó de construirlo en 1756 (L´Abénakise); y ya antes lo había hecho Inglaterra. En este sentido, la construcción de la Santa Tecla no pasó de ser una decisión anacrónica que, además no se justificaba en ninguna razón técnica sino, como hemos visto, en un equívoco impuesto; si lo que se quería era una fragata rápida, con un potente armamento y con suficiente capacidad para navegaciones prolongadas, ya se tenían las Sabina y Loreto o cualquier otro desarrollo de las mismas, que hubieran cumplido las funciones de la Santa Tecla en condiciones mucho más ventajosas. En lo referente al armamento, la Sabina (14 cañones de a 18 y seis de 6 por banda) podía lanzar una andanada de 298 libras frente a las 208 libras de la Santa Tecla, es decir, un 43,2 % de ventaja; desde este punto de vista, hubiera sido mejor mantener el proyecto de la fragata de 44 cañones de Pensacola, cuyo peso de andanada por cada banda, alcanzaba las 272 libras. Y en lo referente a velocidad, no cabe duda de que una Sabina o Loreto, con su mayor relación E/M (3,73 frente a 3,68) y menor obra muerta, eran más adecuadas para conseguir un mayor andar, como demostraron las pruebas de ambas unidades enfrentadas, que hemos expuesto más arriba. Fragatas Santa Rosa y Santa Elena El 6-6-1781 se dio la orden de poner en el Ferrol la quilla de una fragata “con las dimensiones de la Santa Catalina”, fragata que, en efecto, se botó con el nombre de Santa Rosa, el 20-5-1782 (L.R.A.; el nombre se le había impuesto por R.O. de 11-8-1781). La decisión no deja de resultar incomprensible por dos razones: primera, por el conocido mal resultado del buque que se tomaba como modelo, respecto del que incluso, como recordaremos, se había llegado a dudarque fuera útil como buque de guerra; y segunda, porque las autoridades navales no podían ignorar, cuando se dio la orden de construcción en junio de 1781, que las deficiencias observadas en nuestros buques en la guerra con Inglaterra, debían llevar a una profunda revisión de los modelos existentes, revisión de la que las fragatas no podían ser una excepción, máxime cuando lo que se buscaba era el aumento de la velocidad, cualidad ésta que era la más importante de este tipo de embarcaciones. En este sentido, sabemos que la Dirección General de la Armada promovió la celebración de la Junta de octubre de 1781 a la que ya nos hemos referido. Pero si la decisión de construir la nueva fragata resultaba incomprensible en sí, todavía lo era más el que antes incluso de su botadura, el 21-11-1781, se ordenó a Ferrol poner otra quilla
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AMNM, ms. 2278, págs. 31-33. Informe de su Comandante D. Luís Arguedas, de 5-4-1785. Fernández Duro, Cesáreo, Naufragios…, pág. 87. 608 AGS, MA, 371, Informe de 28-2-1783.

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“igual a la Santa Rosa”, fragata que fue la llamada Santa Elena. Las mismas órdenes se reiteraron en las fechas y a los astilleros que se indican: El 10 y 24 de agosto de 1784, a Ferrol, siendo el origen de las llamadas Nuestra Señora de la Paz y Santa María, botadas ambas en 2-8-1785. El 23-8-1785 a Ferrol, para que se construyesen dos fragatas de las cuales una habría de ser igual a la Santa Rosa y otra como la Santa Elena; fueron las Santa Teresa 2ª y Santa Leocadia 2ª, botadas el 3-3 y el 2-6-1787, respectivamente. Por último, el 26-10-1785, se ordenó a La Habana construir una fragata “como la Santa Rosa”, que fue la llamada Nuestra Señora de Guadalupe, botada el 4-11-1786. Y otra más llamada Santa Catalina 2ª, botada el 9-12-1787609

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Y para que no quedara duda de las instrucciones, el 12-12-1786, se decidió que “ínterin no resuelva el rey en contrario, deben construirse, los navíos de tres puentes, por el plano del Santa Ana, los de 74, por el plano del San Ildefonso y las fragatas de 34 por el plano de la Santa Rosa”.610 Nos corresponde ahora explicar un enigma producido por falta de documentación. Resulta de la anterior relación de órdenes de construcción que la Santa Rosa tenía que construirse con arreglo a las dimensiones de la Santa Catalina; y a su vez, y conforme a las de la Santa Rosa – y consiguientemente a las de la Santa Catalina – tenían que construirse nada menos que otras seis fragatas en dos astilleros diferentes; y, en general, todas las sucesivas, mientras no se dispusiera lo contrario. La laguna de documentación a la que nos hemos referido es la relativa las dimensiones y demás características de la Santa Rosa de la que, efectivamente, no hemos localizado otros datos que los contenidos en un EFV de 10-1-1796, y que son por completo inasumibles, siendo este uno de los frecuentes casos en los que las dimensiones consignadas en estos EFV son totalmente discordantes de las contenidas en los partes de botadura con la firma de quienes las construyeron, razón por la que solo pueden utilizarse con gran precaución y como última instancia, cuando no existe otro dato disponible. Aquí, sin embargo y a pesar de carecer de otras características, no podemos utilizar las dimensiones del mencionado EFV porque se contradicen con la realidad de los hechos que sucedieron611. Y es que efectivamente, ninguna de las fragatas que hemos mencionado en la relación anterior, presenta las dimensiones de la Santa Catalina 1ª, con las cuales tenían que coincidir, teóricamente, todas ellas. En efecto, la siguiente fragata construida en Ferrol fue la nombrada Santa Elena, botada el 7-101783, cuyas dimensiones coincidían con las de las restantes fragatas tipo, que por eso hemos llamado normalizadas, es decir, 161 pies de eslora, 144 – 8 de quilla, 41 – 5 de manga y 20 – 7 ½ de puntal, con un arqueo de 608 toneladas y un desplazamiento de 1.140. Su armamento era también el estandarizado de la época: 26 x 12, 8 x 6 y obuses de borda en calibre y cantidad variables según los años. La diferencia entre esta fragata y su teórico modelo, la Santa Catalina, resulta de la Tabla 77, que demuestra que la Santa Rosa, gemela de la Sª Elena, no era igual a la Sª Catalina, su pretendido modelo, sino a las posteriores de su clase.
Todos estos datos en AGM, L.R.A. , entradas de las fechas indicadas. AGM, 3,764, R.O. 12-12-1786 611 Para mayor trasparencia diremos que las dimensiones consignadas en el EFV mencionado son de 150 pies de eslora (41,709 m), 142 de quilla (39,561 m), 40 de manga (11,144 m), 12 de puntal (3,343 m) y la misma dimensión de plan. Aun asumiendo que la cifra de puntal ha sufrido un error al equipararla a la del plan, el resto de las dimensiones contrastan fuertemente con los de la Catalina y con las posteriores como la Santa Elena.
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La confirmación, bien que indirecta, de este extremo, nos la da el informe de las pruebas comparativas llevadas a cabo entre la Sª Rosa y las llamadas Santa Florentina, Santa Brígida, Santa Teresa, Santa Cecilia, Santa Casilda y Nª Sª de la Paz, de las que se afirma que “solo hay una que difiere en sus gálibos de las demás siendo las otras totalmente iguales”; y siendo conocido – y así se dice en informe mencionado– que la diferente era la Santa Florentina, “que desplaza 75 toneladas menos que las otras fragatas”, resulta obvio que la Santa Rosa era de las mismas dimensiones de todas ellas.612La única diferencia entre la primera y las posteriores, correspondía a su arboladura, ligeramente mayor, como veremos más adelante. Sabemos por los datos contenidos en el libro de la Comandancia de Ingenieros de Ferrol que la botadura de la Sª Elena tuvo lugar el 7-10-1783; no obstante, la fuente indicada nos proporciona en este caso, algunos datos suplementarios que nos permite conocer la fase posterior a la botadura y hasta su entrada en servicio en la Armada, período que en esta fragata se demoró considerablemente, quizás porque ese año se había firmado la paz con Inglaterra, después de casi cuatro años de conflicto y, por tanto, su entrada en servicio no era urgente, y, por otra parte, convenía restablecer las maltrechas finanzas. Tabla 76.- Dimensiones y proporciones comparadas de las Santa Catalina y Santa Elena Buques/Dimensiones Eslora Quilla Manga Puntal Arqueo E/M Q/M M/P E/L Santa Catalina 154 – 8 141 – 8 39 – 10 18 – 8 3,87 3,53 2,12 9,85 Santa Elena 161 144 – 8 41 – 5 20 – 7 ½ 608 3,88 3,49 1,94 9,85

En efecto, tras más de un año desde la botadura, el 18-5-1784 entró en el primer dique para forrarse de cobre, saliendo del mismo, concluida la operación, el 2 de julio siguiente. Aún así, hubo que esperar a marzo del siguiente año para proceder a su armamento y a recorrer algunas costuras de sus cubiertas que necesitaban repaso tras tan prolongada inactividad.613 Solo tenemos constancia de las propiedades de la Santa Elena a través de un informe emitido por su Comandante en 1789, del que resultan los siguientes resultados: - Andar de bolina: con las velas mayores, gavias sin rizos y contrafoque, viento fresco y mar bastante picada que le quitaba bastante velocidad, alcanzó 6,2 millas. - A un largo: con trinquete, gavias sin rizos, viento fresco y mar picada por el viento que favorece su andar, alcanzó 8,4 millas. - A popa: con viento bastante fresco y solo la gavia arriada sobre el tamborete, mar gruesa de popa, obtuvo 9,8 millas.

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AMNM, ms. 200, doc. 4, Resultado de las pruebas de comparación…, 1787. AGM, F 3.563, Comandancia de Ingenieros, Fragata del rey nombrada Santa Elena, Historia.

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- Virada por avante: con trinquete, mesana, gavias, vela de estay de gavia, sobremesana y contrafoque, viento fresquito y mar algo picada, viró en 6,5 minutos. Con mayores, gavias, juanetes y el resto del aparejo como el caso anterior, tardó en virar 5,5 minutos. - Virada por redondo: con trinquete, gavia y juanete, viento muy flojo y mar llana, la ejecutó en 7 minutos. Con trinquete y gavias con dos rizos, viento fresco y mar gruesa, 5 minutos. - Abatimiento navegando de bolina: entre 17 y 33 grados según posiciones de aparejo y condiciones de mar y viento. - Balances y cabezadas: son suaves. No trabaja por arboladura ni por artillería. - Aguante: en su escora más baja le quedan cinco pies de batería; resiste bien a la vela y se puede largar ésta en toda circunstancia. - Capacidades: suficientes para cuatro meses de víveres y aguada. El entrepuentes es suficiente para el alojamiento de la dotación. Los resultados anteriores, se consiguieron con un calado a popa de 17 pies y 6 pulgadas, de 16 y 7 a proa y de 8 pies y 5 pulgadas de batería, lo que se obtenía con 3.000 quintales de lastre, mitad hierro, mitad piedra. La recomendación de su Comandante fue la de que se aumentasen un poco los calceses y alargasen las crucetas de babor a estribor para que pudiera llevar la vela con más seguridad de los masteleros.614 La baja de la Santa Elena se produjo el 26-4-1797 en que, viniendo de La Habana a Cádiz junto con la Ninfa, fue atacada por el navío Irresistible de 74 cañones y la fragata Emerald, de 36, embarrancando y hundiéndose en la costa de Cádiz, cerca de Conil, después de un combate de más una hora y media, con pérdida de 24 muertos y más de 30 heridos.615 El resto de las fragatas del modelo de la Santa Rosa Como vimos anteriormente, la Santa Rosa fue tomada como modelo de una nutrida serie de fragatas que ya hemos enumerado anteriormente, indicando también sus fechas de botadura. Todas estas fragatas presentaban asimismo iguales características entre sí e iguales, a su vez, a las Santa Rosa y Santa Elena, ya detalladas más arriba. La única diferencia existente afectaba al Plan de las mismas, que era de 16 pies y 8 pulgadas en todas, con excepción de la Guadalupe, que lo tenía de 19 pies; lo cual, a su vez, se traducía en una diferencia en el desplazamiento, que pasaba a ser en esta fragata de 1.286 toneladas y 34 libras frente al estandarizado de 1.140 toneladas de las restantes. Nos resta dar los datos de la arboladura de estas siete fragatas, igualmente coincidentes en todas ellas, salvo la Sª Rosa, superior a la de las restantes. A ello responde la Tabla 78. De las cifras de la Tabla se puede observar cómo las fragatas posteriores de la serie se apartaron, reduciéndolas fuertemente, de las longitudes de la cabeza de serie, fenómeno éste que se acentuará en las series posteriores. A título de ejemplo de las propiedades de estas siete fragatas y además de las de la Sª Elena, ya consignadas, reproducimos a continuación las de la Guadalupe, en informe coetáneo con el de aquella:
AMNM, ms. 2279, Informe de las propiedades y calidades de la fragata de S.M. llamada Santa Elena…en la campaña de este año desde el 6 de Abril al 22 de septiembre, Francisco de Montes 615 Fernández Duro, Cesáreo, Naufragios…, pág. 127, que ofrece el parte del combate del comandante de la Santa Elena, y William James, Naval history of Great Britain, 1793-1827, 1837, II, pág. 82, para los buques ingleses.
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Condiciones de calado de la fragata: popa, 17 pies; proa, 16 – 3 y batería, 7 – 4, con 8.200 quintales de lastre de los que 2.200 en hierro y los restantes en piedra. Andar de bolina: Con todo aparejo, viento fresquito y mar llana, en varias ocasiones 6 ½ millas. Con el mismo aparejo y mar a la amura, 5 ½ . Con las cuatro principales y mar gruesa a la amura y viento frescachón, 5 millas. Ciñe en 11 cuartas en buena vela quedando, en el calado y aparejos expresados, con 5 pies de batería. Con viento fresquito, todo aparejo incluso los sobrejuanetes y mar llana, 9 ½ millas. Con viento fresco y mar gruesa, trinquete y gavias con dos rizos, de 9 a 10 ½.

A un largo: -

Tabla 77.- Dimensiones de la arboladura de las fragatas de la serie Santa Rosa Palos Mayor Mastelero mayor Íd. de juanete mayor Verga mayor Íd. de de gavia Íd. De juanete mayor Íd. de sobrejuanete Trinquete Mastelero de velacho Íd. juanete de proa Verga de trinquete Íd. de velacho Íd. de juanete de proa Íd. sobrejuanete de proa Mesana Mastelero de mesana Íd. de juanete de mesana Verga de mesana Íd. seca Íd. de sobremesana Íd. de juanete de sobremesana Bauprés Diámetro 30 1/3 18 9 1/3 20 1/3 14 ½ 7½ 4½ 28 ½ 17 1/3 8¾ 19 ¼ 14 7 3¾ 20 ½ 11 ¾ 6 14 ¾ 10 8¼ 4¼ 29 ¼ 293 Longitudes 98 (100 – 10 ) 61 – 10 (67 – 8 ) 44 – 4 (51 – 21 ) 93 – 4 (96 – 7) 65 – 2 (68 – 3 ) 42 (45) 27 – 8 (28 – 10 ) 91 (94 – 4 ) 57 – 2 (62 – 10 ) 40 – 10 (46 – 8 ) 84 (89 – 6 ) 60 – 8 (63 – 7 ) 37 – 4 1/3 (40 – 6 ) 24 – 8 (25 – 5 ) 71 – 2 (73 – 4 ) 42 (44 – 8 ) 31 – 6 (33 – 6 ) 79 – 4 (81 – 11 ) 59 – 6 (61 – 2 ) 39 – 8 (40 – 8 ) 26 – 8 (27 – 5 ) 58 – 4 (62 – 4 ) Grátiles ------83 – 2 1/3 53 – 1 37 – 4 24 – 10 ¾ ------74 – 8 49 33 – 3 22 – 5 ------45 – 9 49 29 – 2 22 – 10 ½ Calceses 12 – 6 ½ 7 11 – 8 --------11 – 11 6–8½ 10 – 6 --------8–9 5–¾ 8–2 -----------

Botalón de fok Verga de cebadera Íd. de sobrecebadera

12 1/3 14 ½ 7

42 (43 – 11 ) 63 (64 – 5 ) 37 – 4 1/3 (38 – 3 )

51 – ½ 33 – 3

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Notas: 1ª.- Todas las longitudes en pies y pulgadas y todos los diámetros en pulgadas de Castilla o Burgos. 2ª.- En la columna “Longitudes” aparecen entre paréntesis y en negritas, las de la fragata Santa Rosa y delante, y sin paréntesis, las longitudes de las seis fragatas restantes. (Sª Elena, Sª María, Nª Sª de Guadalupe, Nª Sª de la Paz, Sª Catalina 2ª, Sª Leocadia 2ª y Sª Teresa 2ª) Fuente.-Elaboración propia sobre datos de AMNM, ms. 200, fº 6, para las longitudes de la Santa Rosa; y AGM, F. 3.563, Comandancia de Ingenieros de Ferrol, para las restantes.

A popa: Con viento fresquito y mar llana, con todo aparejo, 8 millas. Con viento fresco, mar gruesa, trinquete y gavias con dos rizos, 9 millas. Con viento frescachón y el mismo aparejo, hasta 10 millas.

Se estimaba por el Comandante que andaría más si la mitad del lastre se le pusiera de hierro por permitir mejor estiva. Virada por avante: Con vientos fresquitos, mayores, gavias y juanetes, emplea 2 ½ minutos. Virada por redondo: En las mismas condiciones anteriores, la virada por redondo no llega a los 3 minutos. Abatimiento: Con todo aparejo y viento y mar correspondiente a éste, de 6º a 7º. Con la mayor cargada, en las condiciones anteriores, 9º Con viento fresco, mar gruesa por la amura, mayor y gavias en dos rizos, 14º, y sin la mayor, 18º.

Gobierno, balances y cabezadas: muy fino el gobierno y los balances y cabezadas muy suaves. Aguante: Tiene una escora muy baja, quedándole 5 pies de batería a sotavento, sin que el forzar la vela le haga perder, pudiendo llevar toda la vela que sea necesaria, salvo por los juanetes, en riesgo por su poco calcés y escasez de las crucetas. Capacidades: Puede llevar víveres y aguada para cuatro meses y 286 plazas, pero para mantener su línea de agua con esta carga, necesitaría suprimir 600 quintales de lastre. Si llevara la mitad del lastre en lingotes, podría llevar cómodamente provisiones para cinco meses. Los entrepuentes son capaces para alojar su tripulación. Se proponía aumentar los calceses de palos y masteleros.616

AMNM, ms. 2.279, Informe de las propiedades de la fragata Nª Sª de Guadalupe…según lo experimentado en la campaña de este año, desde el 22-4 hasta el día de la fecha, Cádiz, 23-9-1789. Stanislao, Jiménez Sarmiento.

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Como veremos más adelante, todas estas observaciones fueron tenidas muy en cuenta, aplicándose las mejoras propuestas a las fragatas de nueva construcción. Las maderas del sistema Gautier y su comparación con el “inglés” o de Jorge Juan. Antes de terminar con el estudio de este período, nos corresponde ahora tratar una serie de temas de carácter general, que no tenían cabida en el estudio particularizado de los buques. En este orden de ideas, nos referiremos sucesivamente a los escantillones de los buques, a sus arboladuras y al armamento utilizado durante la época. Por lo que al primer aspecto se refiere, se conservan algunas relaciones de las maderas necesarias para la construcción de varios buques, en particular las de un navío de 70 cañones y las de una fragata de 30617. Aquí, por razones de espacio y de materia, nos limitaremos al examen de esta última a pesar del interés que representaría un estudio conjunto de todo el sistema de construcción. Y lo haremos de forma comparativa con el sistema de maderas “inglés” o de Jorge Juan618. En este punto conviene sin embargo advertir las dificultades de la comparación dado el carácter errático de las descripciones de las maderas en uno y otro sistema, en el sentido de que unas relaciones describen elementos que no se encuentran en la otra, por ejemplo, en la relación de Gautier se incluyen las dimensiones del codaste, yugo, aletas, carlingas, trancaniles, bulárcamas y tantos otros, que no tienen correlativo en la relación del sistema de 1752; a su vez, en éste aparecen referencias a tablonaduras, durmientes, barrotines, etc que no figuran en el anterior. Particularmente sensible es la falta de referencias a las curvas valonas, de peralto, etc, que constituyen un elemento de fundamental importancia. Asumiendo estos defectos de información y limitándonos forzosamente a los elementos comunes en ambos sistemas, hemos formado la tabla 78. Tabla 78.- Maderas de los sistemas de Jorge Juan y Gautier Piezas Quilla Varengas Genoles 1ª ligazones 2ª ligazones 3ª ligazones Baos del sollado Baos 1ª cubierta Baos 2ª cubierta Baos alcázar Baos castillo Sistema Jorge Juan 14 x 14 11 ½ x 12 ½ 9 ¾ x 12 ½ 11 3/8 x 12 ½ --10 ½ x 12 10 x 10 11 x 12 8 7/8 x 10 ¼ 5½x6 5x6 Sistema Gautier 16 / 14 x 34 10 / 14 x 10 / 12 x -- x 12 / 10 12 / 10 x -12 / 10 x -10 /11 x 32 11 ½ x ---8 / 6 x 26 8 / 6 x 26

AMNM, ms. 489, doc. Nº 16. Noticia de las maderas de construcción y tablonería de roble que se necesitan para construir una fragata del porte de 30 cañones del calibre de a 12 libras de bala…por las dimensiones dadas por el Ingeniero jefe de la Marina de Francia D. Francisco Gautier…, sin fecha. 618 AMNM, ms. 205 bis, Reglamento que comprende las dimensiones y proporciones de los buques de guerra españoles…, es la versión española del manuscrito en inglés sobre la materia, de 1752.

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Esloras Codaste Pie de roda Yugo principal Aletas

7x6 ---------

11 / 5 ½ x 32 19/14 x 28 17/14 x 15 16/14 x 22 15/14 x 16

Notas.-1ª La primera cifra expresa el grueso y la segunda el ancho de la pieza. 2ª Las casillas en donde se ha marcado un guión suponen que los datos correspondientes no se expresan en la relación de la que están tomados. 3ª La resistencia de las maderas es proporcional a sus anchos pero también lo es al cuadrado de sus gruesos, por lo que los aumentos de tamaño son mucho más efectivos realizados en esa dimensión. 4ª Las cifras separadas por una barra indican las dimensiones de la pieza según el punto donde se mida, por ejemplo, en la cabeza o en el medio, que pueden dar valores diferentes. De las cifras consignadas en la Tabla se deducen, en general, unas mayores dimensiones de las maderas en el sistema de Gautier, lo que no deja de ser sorprendente si tenemos en cuenta que las del sistema “inglés” no eran precisamente reducidas. Probablemente, un estudio más completo y detallado de la cuestión pudiera arrojar resultados diferentes, pero ello desbordaría claramente el objeto de este trabajo. Por otra parte, a pesar de que las fragatas comparadas se declaran ambas como “de 30 cañones”, dado que se trata de buques teóricos de los que no tenemos seguridad de que correspondiesen a buques efectivamente construidos, pudiera suceder que sus dimensiones no fueran iguales, lo que se traduciría en una gran disparidad de sus maderas. No obstante todo lo anterior, las cifras expuestas constituyen el único dato conocido de las maderas de las fragatas de los respectivos sistemas, y en tal carácter las exponemos. Es de lamentar la pérdida de las Libretas de las primeras fragatas de Gautier que todavía figuraban en los fondos de la Biblioteca Central de Marina de 1865, pero actualmente desaparecidas, que hubieran podido darnos indicaciones precisas al respecto. Hemos de tener en cuenta, por último, que las cifras contenidas en la Tabla no son necesariamente reveladoras de la verdadera fortaleza del buque si no se tienen en cuenta otros factores. Por ejemplo, la anchura y grosor de los baos están en íntima relación con el número de ellos, pues pudiera ocurrir que un número grande de baos de poco grosor y anchura ofreciesen una mayor fortaleza que un número mucho más pequeño de baos de mayores dimensiones; en este sentido, el caso expuesto de la fragata Bizarra. Las arboladuras del sistema Gautier Muy brevemente nos referiremos ahora a las arboladuras de los buques de Gautier a cuyo objeto nos limitaremos a comparar las dimensiones reales de una fragata de este sistema (la Nª Sª del Carmen, de 1770) con las teóricas propugnadas por Gautier para una fragata de porte equivalente. No disponiendo de medidas homogéneas ya que las las primeras estaban expresadas en pies y pulgadas de Burgos, y las segundas en codos y pulgadas de ribera, hemos convertido estas últimas para homogeneizarlas con las primeras. Hecho esto, lo importante es comparar la relación de estas dimensiones con la manga de los buques, que era de 41 – 5 pies de Burgos para la Nª Sª del Carmen y de 20 codos (41 pies y 3 pulgadas de Burgos) para la fragata teórica de 30 cañones. De los datos consignados en la Tabla 79 se deduce la fuerte reducción de algunos de las piezas principales de la arboladura, que hemos destacado en negritas. Ahora bien, como quiera que la fragata Carmen fuera botada a finales de 1770 y la nota de las dimensiones que hemos llamado 296

teóricas están redactadas con posterioridad, las diferencias expuestas no deben entenderse como desviaciones del proyecto sino como correcciones posteriores de éste, realizadas de cara a futuras construcciones. Para comparar la evolución respecto a las fragatas del sistema de la construcción “inglesa” o de Jorge Juan, nos remitimos a la Tabla 58, página 234 anterior pero con la precaución de observar que no se trata de buques iguales, por lo que sería preciso establecer las proporciones con la manga como medida de comparación más adecuada. En general puede decirse que Gautier intentó reducir la guinda de los buques del sistema anterior; en este punto existe en Simancas un interesante expediente sobre el acortamiento de las arboladuras de los navíos en el que ya no podemos entrar.619 Tabla 79.- Dimensiones de las arboladuras real (fragata Nª Sª del Carmen) y teórica del sistema Gautier. Dimensiones Palos y vergas Palo mayor Mastelero de gavia Mastelero juanete mayor Verga mayor Verga de gavia Verga juanete mayor Palo de trinquete Mastelero de velacho Mastelero de juanete de proa Verga de trinquete Verga de velacho Verga de juanete de proa Palo de mesana Mastelero de sobremesana Verga de mesana Verga seca Verga de sobremesana Bauprés Botalón de foque Verga de cebadera Verga de sobrecebadera
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Reales Largos 98 - 0 61 - 10 44 - 4 93 - 4 65 - 2 42 - 0 91 - 0 57 - 2 40 - 10 84 - 0 60 - 8 97 – 4 y1/3 71 - 2 42 - 0 79 - 4 59 - 6 39 - 8 58 – 4 42 - 0 63 - 0 37 – 4 y 1/3 Nº Mangas 2,36 1,49 1,07 2,25 1,57 1,01 2,19 1,38 0,98 2,02 1,46 2,27 1,71 1,01 1,91 1,43 0,95 1,40 1,01 1,52 0,90

Teóricas Largos 93 - 10 60 - 4 38 - 8 92 - 9 42 40 - 7 86 - 11 55 - 8 35 - 7 83 - 6 58 34 - 10 69 - 7 25 - 6 78 - 10 60 - 4 38 - 3 58 - 3 41 - 9 60 - 4 34 - 10 Nº Mangas 2,27 1,46 0,93 2,25 1,01 0,98 2,10 1,35 0,86 2,05 1,40 0,84 1,68 0,61 1,91 1,46 0,92 1,41 1,01 1,46 0,84

AGS, MA, 350, Mayo a Septiembre de 1773, Expediente seguido sobre acortar las arboladuras de los navíos hechos en Guarnizo, Ferrol y Cartagena por el plano de D. Francisco Gautier para los de 70 cañones.

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Fuente.-Elaboración propia sobre los datos contenidos en AGM, F. 3.563, Comandancia de Ingenieros de Ferrol, Fragata Nª Sª del Carmen, y AMNM, ms. 1453; doc. 9, fº 293-294, Nota que manifiesta las dimensiones que debe tener la arboladura de un navío de 70 cañones y dos fragatas de 30, con arreglo a la construcción del Director general de ella, D. Francisco Gautier, debiéndose tener presente que sus medidas van por codos y pulgadas españolas, 21-8-1771. El armamento de las fragatas entre 1750 y 1783 El comienzo del nuevo sistema de Jorge Juan coincide prácticamente con la aparición de un nuevo sistema artillero, precisamente propiciado por aquél. En efecto, aunque ya desde hacía algunos años se venía especulando con el acortamiento de las piezas artilleras, siguiendo las teorías iniciadas al respecto por Benjamin Robins620, parece que la casusa de la modificación de los cañones españoles acordada en 1752 estuvo motivada por la arquitectura de los nuevos buques; así resulta de la copia de la carta dirigida al Rey, probablemente por Julián de Arriaga, en donde manifiesta: Los cañones de esta fundición [los de 1752] son todos cortos y se fabricaron así con motivo de la construcción Inglesa porque siendo [los buques] más cerrados de bocas no dejaban bastante lugar para la reculada de los cañones largos... Años después Jorge Juan coincidía con esta idea destacando cuanto importaba que los cañones fuesen cortos, ya que ello facilitaba su manejo, dejaba más espacio para circular a la tripulación, disminuiría el peso y con ello los momentos de fuerza que producía la artillería, ventajas todas que se perdían “por solo la de lograra alguna velocidad en las balas, que si bien se examina montará muy poca, y mucho menos el efecto de ellas…”621 Tabla 80.- Comparación de las longitudes de las piezas de los reglamentos de 1728 y 1752 (en metros) Calibre/Año 18 corto 12 corto 8 6 4 Reglamento de 1728 2,92 2,76 2,43 2,27 2,05 Reglamento de 1752 2,71 2,55 2,22 2,11 1,95

La modificación consistió en suprimir los modelos largos de las piezas de a 18 y a 12, acortando además, la longitud de las cortas. Sus longitudes (en metros), limitadas a las de a 18 libras e inferiores, únicas atinentes a las fragatas, eran las que se indican en la tabla nº 80, en la que las exponemos comparativamente con las del Reglamento de 1728: Paralelamente al Reglamento de piezas de 1752, se dictaron otros dos Reglamentos, uno de Artillado general y otro, más específico, referido a los pedreros. Nos referimos a ambos a continuación, limitándonos así mismo, al artillado de las fragatas. Tabla 81.- Artillado de fragatas según el Reglamento de 5-8-1752 Porte
620 621

1ª Batería

2ª Batería

Alcázar

Castillo

Publicadas en sus obras News principles of gunnery (1742) y Proposals to Lord Anson(1747) Examen marítimo…, 1771, II, pág. 355 y s.

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De 44 cañones De 30 cañones De 24 cañones De 22 cañones

22 x 18/12 24 x 12 -----

22 x 8 --24 x 8 22 x 6

--6x6 -----

---------

Por lo que se refiere a los pedreros, los “abiertos” o “de recámara” representados en la figura 50 anterior, no estaban exentos de defectos derivados, fundamentalmente, de la defectuosa obturación de la recámara que producía peligroso escapes de gases. Precisamente por ello, hacia 1752 se introdujeron otros modelos en los que, a diferencia de los anteriores “abiertos”, se cargaban por la boca al tener cerrada la culata (de ahí su nombre de “cerrados”), de calibres de a 2 y a 1 libra, que son los que se representan en la figura 89 que sigue.

Figura 89.- Pedrero entero o cerrado, de bronce, del calibre de a 2 libras, para servicio de la Marina: AGS, GM, leg. 732 MPD 46/18, 247-1752. El plano con numeración inmediatamente anterior del mismo Archivo representa la pieza del mismo sistema de a 1 libra, de idéntica forma a la aquí representada salvo, naturalmente, las dimensiones.

Pero, a su vez, estas piezas, teóricamente mejores que las precedentes, presentaron gran número de inconvenientes: al cargarse por la boca y estar situadas en las cofas y bordas de los buques, tenían que serlo al descubierto, con el riesgo consiguiente; su velocidad de tiro era menor, al no disponer de las dos recámaras y, por último, al no perder gases por la recámara, tenían tal retroceso que rompían el pinzote de sujeción. Por todas estas razones y aunque se construyó un elevado número, fueron pronto abandonados, volviendo a los modelos abiertos que perduraron hasta la aparición de pequeños obuses bastante más tarde y a los que nos referiremos en el momento oportuno. Damos a continuación la distribución de pedreros ordenada por la reglamentación de 1752, que se mantuvo vigente hasta 1766 con independencia de la naturaleza de abiertos o cerrados de los pedreros reglamentarios en cada momento. Tabla 82.- Número, calibre y ubicación de pedreros por clase de fragatas (1752)622 Porte De 44 cañones En las cofas 4x1 En los costados --En las lanchas 4x1 En los botes 1x1

622

AMNM, ms. 1688 (es la copia mecanografiada del ms. 1.469). Estado de los pedreros que han de montar los navíos, fragatas, lanchas y botes de la Real Armada, remitido desde la Corte con Orden de 5 de Agosto de 1752.

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De 30 cañones De 24 cañones De 22 cañones

4x1 -----

--20 x 2 20 x 2

4x1 4x1 4x1

1x1 1x1 1x1

Nota.- En la reglamentación de los pedreros no se contiene referencia alguna a las fragatas de 24 cañones ni a las fragatas en general, ya que se limita a hacer una distribución de estas piezas en buques desde 100 a 22 cañones. Hemos considerado fragatas a los de entre 44 y 22 piezas que no fuesen jabeques, paquebotes u otros tipos de buques. Para suplir la omisión del Reglamento, hemos asignado a las fragatas de a 24 la misma dotación que a las de 22. A diferencia de las piezas ordinarias y de los pedreros, la regulación de 1752 no hace ninguna referencia a los “cañones de caza”, llamados así por estar situados en la proa de los buques, en número de dos piezas, y tener como función la de “cazar” o disparar a los buques enemigos a los que se estuviera persiguiendo, por lo que necesitaban tener el mayor alcance posible. Por esta razón – y para disminuir los pesos en la proa de los buques– se los fabricaba de bronce y con una gran longitud, que llegaba a los 26 calibres en las piezas mayores y a los 25 en las de menor tamaño. La regulación de estas piezas se efectuó en el Reglamento de 1766, sin que hayamos encontrado regulaciones anteriores, lo que no quiere decir que no existiesen; por el contrario, existe constancia documental de la fundición de estas piezas, precisamente en agosto de 1752, fecha en la que se aprueba el Reglamento General de piezas, como hemos visto más arriba, por lo que nos inclinamos a considerar que debió de existir esta regulación separada, como la de los pedreros, pero que, sencillamente, no la hemos encontrado. Posteriormente volveremos sobre esta cuestión. Con posterioridad a 1752 existieron algunos intentos fallidos de introducir nuevas reglamentaciones, sobre todo con el plausible intento de unificar las piezas terrestres y navales, pero la modificación efectiva tuvo lugar en 1765 como consecuencia del recrudecimiento de la permanente controversia durante todo el siglo entre los defensores de las piezas cortas y los de las largas. Se estimaba, en efecto, que si bien las piezas –cortas todas ellas– del Reglamento de 1752 eran muy buenas, presentaban algún inconveniente como el de limitar su radio de giro y, sobre todo, provocar el riesgo de incendios de las jarcias por la llamarada del disparo, en las que pasaban a través de las mesas de guarnición El 31-7-1765 se dicta el nuevo Reglamento, cuya virtud era la de satisfacer a ambas corrientes pues junto a las piezas cortas del Reglamento de 1752, que se mantienen, se reintroducen las largas de a 18 y a 12 libras que se habían suprimido en 1752; y además, se crean también modelos largos en los calibres de a 8, de a 6 y de a 4 libras. Como vemos de la tabla 83 las piezas cortas se alargan ligeramente respecto de las de 1752, con el objeto de aumentar su radio de giro; las nuevas piezas largas se destinan a aquellos lugares en los que en que han de pasar a través de la jarcia, para evitar el riesgo de incendio. Tabla 83.- Comparación de longitudes de las piezas de 1765 y 1752 (en cm y kg) Calibre 18 Largo 18 Corto 12 Largo 12 Corto Longitudes 1765 308 276 292 260 300 Longitudes 1752 --271 --255 Pesos 1765 2.119,6 1.935,3 1.695,7 1.503,5

8 Largo 8 Corto 6 Largo 6 Corto 4 Largo 4 Corto

260 227 243 211 211 195

222 --211 --195

1.182,4 1.042,7 958,9 836,8 658 609,1

Figura 90.- Cañón de a 24 según el reglamento de 31-12-1765. AGS, MPD 25/074. Naturalmente piezas de este calibre no formaban parte de la dotación artillera de las fragata de la época; no obstante, reproducimos esta figura dada la escasez de plano o piezas de calibres inferiores y en función además de su total identidad morfológica en todos los calibres.

Paralelamente al reglamento de piezas mencionado se dicta un nuevo reglamento de Artillado para recoger las modificaciones introducidas en las piezas. La distribución que corresponde a las fragatas es la que se indica en la Tabla 85. Tabla 84.- Distribución de los calibres en el reglamento de 31-12-1765 Porte 50 cañones 40 cañones 30 cañones 20 cañones 1ª Batería De a 18 De a 18 De a 12 De a 8 2ª Batería De a 12 De a 12 ----Alcázar De a 6 De a 6 De a 6 ---

En relación con ella conviene destacar: Que el Reglamento, a diferencia de los anteriores, no describe más que los calibres de cada cubierta pero no indica el número de piezas de cada una. 301

-

Que en el Reglamento se consideran fragatas los buques de entre 50 y 20 cañones.

Expresamente se indicaba que: Para dar más alivio a las cubiertas y costados, no se usará por regla general de cañones largos, sino en las baterías en que pasen por sobre las mesas de guarnición, o por entre las obencaduras. Se disponía también que cada buque llevaría en el castillo de proa dos “miras” (o cañones de caza) de bronce y, a falta de este, de hierro de la clase de cañones largos de su calibre, de a 8 libras en los navíos de 60 y más cañones, de a 6 libras en las fragatas de 50 y 40 cañones y de a 4 libras en las de 30 cañones.

Figura 91.- Cañón de caza de a 4 libras para fragatas. AGS, MPD. 48-026

Por último, el Reglamento preveía la dotación de pedreros abiertos de dos recámaras cada uno de los calibres de a 3 y a 2 libras. Las fragatas de entre 50 y 40 cañones montarían cuatro de a 2 libras, 10 del mismo calibre las de a 30 cañones y ocho, también de 2 libras, las de porte inferior. Las piezas del sistema de 1765 tuvieron una vida extremadamente accidentada, motivada por los problemas técnicos surgidos en La Cavada por el intento de sustituir la fundición en hueco seguida hasta ese momento, por la fundición en sólido y barrenado posterior del ánima de la pieza. El nuevo sistema que había logrado implantarse – no sin problemas– en la fundición de bronce, resultó imposible de obtener en la de hierro a pesar de los continuos cambios de diseño de las piezas y las modificaciones de las mezclas de minerales, resultando defectuosas miles de piezas y obligando a acudir a las fábricas inglesas de Carron (Escocia) donde se adquirieron más de 3.000 cañones de todos los calibres, fabricados con el diseño español, lo que demuestra que el problema no se encontraba en el diseño. La situación de ineficacia de nuestras fábricas – que llegaron interrumpir las fundiciones a partir de 1779– determinó que en 1781 tuviera que hacerse cargo de ellas la Marina quien

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inmediatamente volvió al sistema de fundición en hueco tradicional si bien la situación no se normalizó totalmente sino hasta pasados varios años. 623

Figura 92.- Cañón de a 24, diseño de 23-5-1773. AGS, MPD 10/157. Se hace igual observación que en la figura 91 anterior.

Debemos, por último, formular una advertencia obvia: la de que la aprobación de un nuevo Reglamento de piezas no implicaba la dotación inmediata con ellas de todos los buques, lo que hubiera resultado imposible por razones económicas e industriales, manteniéndose en activo las antiguas piezas, en la mayor parte de los casos, hasta su total inutilidad.

Para un estudio detallado de todas las vicisitudes de este período, ver García-Torralba Pérez, Enrique, La artillería naval española…, mencionada, págs. 126-137.

623

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PARTE CUARTA SIGLO XVIII. 1784 A 1800

10.-UN NUEVO SISTEMA DE CONSTRUCCIÓN GENERALIZACIÓN DEL FORRADO DE COBRE

Y

LA

Al tratar de las fragatas de la serie Santa Rosa y para mantener la unidad del tema, tuvimos que romper el orden cronológico que nos hemos propuesto como norma general. Procede ahora, por ello, retroceder algunos años para entrar en la nueva materia, como es la relativa al cambio del sistema constructivo. En efecto, es a mediados de 1781 cuando podemos situar la aparición de un nuevo punto de inflexión en la construcción naval española. Diversas circunstancias confluyen para ello; la primera, sin duda, es la Guerra de la Independencia de las colonias americanas, que va a suponer una profunda revisión de los conceptos sobre los cuales se había desarrollado la construcción anterior, pero también los grandes avances tecnológicos y tácticos: el aumento de la potencia de fuego con el incremento de los calibres y la aparición de nuevas y revolucionarias piezas artilleras ( las carronadas), el consiguiente incremento de tamaño de los buques, la aparición de nuevas y más potentes pólvoras, la consagración de la velocidad como instrumento decisivo, la generalización de los forros metálicos…Aparte de estos factores generales para todas las Marinas, en la nuestra se da un suceso particular de no pequeña importancia: la desaparición de la escena de la figura de Gautier y la aparición de nuevas figuras como Romero Fernández de Landa, Thomas Bryant (el hijo de Edward), Manuel Travieso (o Traversi, que también así se denomina en los documentos) y Julián Martín de Retamosa, que, sin abdicar totalmente de las ideas de aquel, las transforman al compás de las nuevas exigencias hasta límites impensados. El conjunto de todos estos factores determinan la aparición de la época quizás más esplendorosa de la Marina española, en la que, sin embargo, se aprecian ya los primeros signos de la decadencia. Merece, por todo ello, un tratamiento diferenciado. El nuevo sistema de construcción El comienzo de esta nueva etapa podemos situarlo en la exposición, ya citada, enviada al Rey por D. Luís de Córdoba, entonces Director General de la Armada, exponiendo los graves perjuicios que en la guerra naval se estaban experimentando por la inferioridad de la vela de casi todos nuestro buques, demostrada en los diferentes encuentros con los enemigos, a quienes no pudieron alcanzar cuando teníamos superioridad, ni rehuir cuando estábamos en inferioridad numérica. La gravedad de la situación determinó que se elaborase un informe previo con un conjunto de ideas y la propuesta de un modelo de navío de 74 cañones, obra todo ello de Julián Martín de Retamosa.624 Las ideas básicas expuestas en el informe preliminar eran las siguientes.

AMNM, ms. 203, doc. 4 e), Papel sobre construcción hecho por el Oficial de la Secretaría de Marina D. Julián de Retamosa y presentado a S.M. en 16 de noviembre de 1782. Este documento es un resumen del Expediente instruido al efecto, cuyo desarrollo completo puede consultarse en el mismo archivo, mss. 2215, doc. 6, Consultas dirigidas a varias personas en el año 1781 sobre las reformas…y documentos 8 y posteriores, así como el ms.1945.

624

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-

Someter a controversia el sistema de trazado de la carena mediante el empleo de los arcos de círculo. Adopción de medidas estructurales que eviten el quebranto. Reducción de pesos de maderas y herrajes a lo indispensable.625 Empleo de maderas ligeras626. Reducción de las dimensiones principales. Perfeccionamiento de las secciones horizontales para disminuir la resistencia al avance. Sustitución de la clavazón y el hierro por cavillas de madera, en la parte sumergida del buque. Utilización del bronce en los machos y hembras del timón. Prohibición del uso de contratrancaniles y utilización de trancaniles y curvas de alto abajo627. Reducción del número de bulárcamas628. Reducción de las obras muertas y de los gruesos de la arboladura, así como aligeramiento de las lanchas.

Por R.O. de 16-11-1782, se pasó el informe y el plano a las juntas de los Departamentos para recabar su opinión sobre las siguientes particulares cuestiones: Si convenía, o no, reducir la eslora –y paralelamente las demás dimensiones– de los buques. Si convenía mantener tanta ligazón como existía en aquél momento. Si se les podían reducir las maderas, ya en sus gruesos, ya en piezas inútiles, sobre todo en las obras muertas. Si convenía hacer modificaciones –y en qué sentido– en las arboladuras

Este requerimiento determinó una nutrida serie de dictámenes del que destacamos el emitido por Mazarredo el 6-12-1782, tan reiteradamente citado en estas páginas, el cual sienta una serie de conclusiones de las que la mayor parte se refieren a los navíos de línea, pero de las que podemos extractar algunas perfectamente aplicables a todo tipo de buques. Son las siguientes: - Que “plano trazado por arcos del círculo habrán de ser con grandes espacios para dar al navío la calidad necesaria de aguante y lo dejará sotaventeador y poco bolinero, principio fundamental en el que convendrán todos hoy”

…el navío se ha de construir con la menos madera y herraje que posible sea, porque siendo mayor el peso del sólido se profundiza más en al agua creciendo a esta proporción la columna del fluido que tiene que vencer en su marcha, lo que es motivo de su corta velocidad, mayor deriva y menos obediencia al timón. 626 Se propugnaba el uso del pino o cedro siempre que se pueda en todas las partes del buque. 627 “Bien puesto y firme el trancanil, es madera inútil el contratrancanil…volviendo al uso de las curvas de alto abajo y las demás que son de conocida utilidad…” 628 Se decía que éstas “tienen el grande inconveniente de cortar los trancaniles quitándoles a estas utilísimas piezas el principal fin de su invención (que era) abrazar mucho baos y cuantos más, mayor será el efecto de su fuerza, luego si se corta por la bulárcama… quedará destruida su utilidad”. Como vemos, las ideas expuestas en la presentación de la consulta, no estaba planteadas en términos neutros sino que constituían afirmaciones beligerantes, no obstante lo cual Castejón, al remitir la consulta a las Juntas, destacaba el deseo de que los vocales emitiesen los dictámenes por separado, expresándose “con toda libertad, que será lo que más agrade a S.M…” (AMNM, ms. 1.236, comunicación de Castejón a las Juntas, 20-11-1782, fº 51 y vuelto.)

625

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- Que los ingleses también tenían buques lentos y que si conseguían ventaja de vela respecto a los de España y Francia es “por su gran porción de espalmar continuamente en Diques y últimamente por haberlos forrado en cobre con tanto empeño…” - “Que navío no forrado en cobre no vale nada” sino para ir de un puerto a otro, y esto solo cuando sea más fuerte que su enemigo. - Finalmente, una observación que afectaba directamente a las fragatas y que veremos repetida continuamente por la experiencia en páginas sucesivas, esto es: Se ha observado, así en Francia como en Inglaterra, que los Navíos de 74 y 84 cañones son los que andan más, no solo respecto a otros Navíos de los demás portes, sino generalmente respecto de las fragatas: si algunas ganan de bolina, las más o todas pierden a popa y a un largo. Son diarios los ejemplos de Navíos que han apresado a fragatas muy veleras en largas cazas. Este punto es digno de observarse y debe inducirnos a considerar que las dimensiones de los expresados portes de 74 y de 84 son las más adecuadas en general a la velocidad de los cuerpos en el fluido; y aunque su investigación esté reservada a los cálculos de la Marina más sublime, para mí es de un valor muy grande la observación practica en sí sola y no me harán tanta fuerza las reducciones en contrario mientras no lo informe la experiencia. De las conclusiones anteriores, la primera y la última están directamente relacionadas con la arquitectura naval, mientras que las restantes se refieren a una cuestión práctica de construcción, aunque no dejaba de afectar a aquella disciplina, como veremos más adelante. Las respuestas de los constructores a la consulta, defendían, naturalmente, la construcción anterior. En este sentido Guillermo (sic)Turner destacaba las buenas propiedades marineras y militares de los buques de la llamada construcción inglesa, indicando que los buques de este sistema eran muy rápidos y ponía como ejemplos al Aquilón y al Oriente, botados en 1753, “el primero andaba las 14 millas a viento largo y 10 de bolina, y lo mismo…con el otro a corta diferencia”. Por su parte Thomas Bryant coincidía con Mazarredo en la importancia de la multiplicación de diques para mantener la velocidad de los buques: …la mayor parte de los navíos mencionados tienen excelentes propiedades…no pueden atribuirse los efectos que se experimentan en el día a otras causas que estar muy sucios sus fondos, mal estibados y sobrecargados de lastre… Los buques enemigos, con el auxilio de los muchos diques que tienen se limpian con mucha frecuencia y si a esta ventaja (que no es despreciable) se les agrega el estar forrados de cobre, no es de extrañar que sean de más vela que los nuestros. Destacaba además Bryant un extremo de la mayor importancia para las dimensiones de los buques y, consiguientemente para la obtención de una adecuada velocidad: el relativo a la disminución del peso de la artillería, en cuyo sentido propugnaba pasar de 70 a 65 quintales en el cañón de a 36 libras, o, todavía mejor, buscar un calibre intermedio entre el de a 36 y el de a 24 y reducir el peso del de a 18 a los 40 quintales. A la vista de las respuestas a la consulta, S.M. decidió que se pasase el plano de Retamosa, formado con arreglo a las ideas del mismo, antes expuestas, a la consideración de una pequeña Junta integrada por Travieso, Bryant y Turner, para que manifestaren su conformidad o remitiesen un nuevo plano “de un navío de 74 ventajoso en vela, aunque fuese de menor duración” Este segundo plano, obra de Bryant, se remitió a las Juntas unido al de Retamosa, para que se eligiera el más adecuado. No existiendo acuerdo, Romero presentó, a su vez, un tercer plano, 306

resolviéndose (el 7-2-1784) que Mazarredo examinase los tres planos. Éste se inclinó por el de Romero F. Landa con determinadas modificaciones puntuales aceptadas por el proyectista, mandándosele el 23 del mismo mes, que formase el plano definitivo. Cuando Romero envió el plano a Valdés629 ya explicaba las ideas que había tenido en cuenta para su elaboración, esto es: Mejorar los navíos de su porte de la Escuela Francesa, haciéndolos más veleros, más prontos en sus movimientos y más estables en sus baterías. Las novedades más importantes sobre la construcción anterior, introducidas para conseguir esos resultados, eran: disminuir la eslora, el puntal, el plan y aumentar la astilla muerta. Resulta obvio por ello, aunque por innecesario no se diga, que al disminuir la eslora sin disminuir la manga los buques resultaban proporcionalmente más anchos y más estables.

En concreto, las medidas que propone implican, por comparación con el San Juan Nepomuceno de Gautier, una disminución de seis pies en la eslora, un incremento de casi ocho pulgadas en la manga, y una disminución de seis pulgadas en el puntal. En particular y por lo que a este último se refiere, su idea era disminuir el puntal en claro de entrepuentes, alcázar, castillo, toldilla etc, “de suerte que en todas ellas no se verificase otro que 6 ¼ pies a contar desde la tabla del canto bajo del bao”. Aun teniendo en cuenta la escasa estatura media de la época, la altura máxima de puntal (1,74 m), sobre todo en los entrepuentes, nos parece muy reducida, en particular teniendo en cuenta que el manejos de las piezas suponía el empleo de largos utillajes, como cucharas, atacadores, lanadas, etc, cuyo manejo exclusivamente horizontal, podía representar dificultades y disminución de efectividad y rapidez en los movimientos; todo ello sin contar con la disminución de volumen y de aire respirable en lugares llenos de personal y, en los combates, del humo de las piezas. Todas estas circunstancias, sin duda consideradas por el proyectista, cedían ante la necesidad de disminuir la altura y el peso de las obras muertas, en aras de una mayor velocidad, pero también de un mayor aguante de vela “y conservación de sus baterías sin cuya propiedad es poco útil la primera” En cuanto a espesores de las maderas, segundo aspecto básico del nuevo sistema, se trata de reducir el grueso de los miembros de la obra muerta y de sus tablazones exterior e interior, reducción que en el caso concreto del San Ildefonso alcanzaba 1/8 de los del San Juan Nepomuceno. A ello se unía la disminución del grosor de los pernos y clavazón del buque y – también de gran importancia– el empleo de la madera de pino para la tablazón de todas las cubiertas y tablas de forro interior en toda la obra muerta. Hemos de hacer, sin embargo, una precisión de la mayor importancia: que la disminución de grosor de las maderas, además de estar motivadas por consideraciones arquitectónicas que ya han quedado reseñadas, venía impuesta por la total escasez de maderas de los adecuados grosores, motivada por el extraordinario consumo de las mismas, que no daba tiempo a los árboles a alcanzar el tamaño y diámetro adecuado. En este sentido, el propio Romero, comparando las maderas del San Ildefonso con las del navío Príncipe, botado en 1759, decía: Si conforme al estado actual de los montes se quisiera dar a los baos las 19 pulgadas de grueso que se manifiestan (en el Príncipe), sería imposible encontrar en los Departamentos surtidos para una sola630 El forro de cobre

AMNM, ms. 1435, Romero a Valdés, 15-12-1783. El documento que acompaña al oficio anterior es de fecha del día 14 anterior 630 AMNM, ms.1.435, Romero a Valdés, 14-12-1789, plano adjunto al informe citado. Ver figura106 más adelante

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Nos referiremos ahora al forrado de los buques con cobre, sin duda una de las innovaciones más trascendentales del siglo. Como recordaremos, el forrado de la parte sumergida de las embarcaciones era un tema muy antiguo en el que nuestros constructores tenían una gran experiencia, primero con el plomo y luego con la madera llamada “de sacrificio”. Pero, no obstante que ambos procedimientos habían dado una respuesta adecuada al problema de la seguridad de los buques frente a las perforaciones de los moluscos que podían ocasionar su pérdida, en el último cuarto del siglo, cuando se trataba de incrementar la velocidad, se advirtió que dichos forros no resolvían completamente la cuestión y que el de madera, entonces en uso, presentaba inconvenientes frente a los dotados de forros metálicos. La primera nación que se planteó el forrado con cobre fue Inglaterra con algunos tímidos ensayos como la propuesta efectuada en este sentido por Charles Perry en 1708, rechazada por razón del coste y el trabajo que representaba y por las dificultades que implicaba en caso de ser necesaria la reparación de los buques631. En 1750 parece ser que se forró la falsa quilla del navío Invincible. Pero no fue hasta 1761 cuando el Almirantazgo, alarmado por el mal estado en que habían vuelto de América varios buques, decidió realizar el experimento de forrar la fragata Alarm de 32 cañones, a la que se forró con planchas de cobre de 12 onzas por pie cuadrado, desde la quilla hasta un pie por debajo de la línea de flotación, manteniendo el resto hasta las portas de artillería con el forro tradicional de madera. Reconocidos los fondos de la fragata dos años después, se encontraron, en general, en buenas condiciones aunque ya empezaron a notarse los efectos de incompatibilidad entre las planchas de cobre y los clavos de hierro. Animados por el buen resultado obtenido, se amplió la experiencia con otros dos buques, el Dolphin y el Tamar, en 1764. En 1763 se volvió a realizar una inspección en la Alarm descubriéndose que si bien la protección de las planchas había obtenido un resultado superior a lo esperado, la electrolisis había debilitado los clavos de hierro, no solo de los empleados para fijar las planchas sino también los que unían las piezas estructurales, hasta el punto de convertirlos en inservibles, con el consiguiente riesgo para el buque. Ante esta situación se pensó en volver al forro de plomo abandonado, como sabemos, desde 1679, e incluso se llegó a forrar con él algunos buques como los navíos Marlborough (1767) y Egmont (1769). Pero las causas que habían motivado el abandono de este forro en el siglo XVII se volvieron a hacer presentes: al ser menos maleable que el cobre, las planchas de plomo se sujetaban peor al casco y se desprendían de él con gran facilidad, por lo que se abandonó nuevamente el sistema, volviendo a los experimentos con el forro de cobre y ensayando diferentes formas de aislar de las planchas de cobre los clavos de hierro con objeto de evitar su deterioro. La guerra con las colonias americanas y la gran proliferación de corsarios que atacaban el tráfico británico, volvió a poner sobre la mesa la urgente necesidad de dotar de mayor velocidad a las fragatas perseguidoras. Por otro lado, la inminencia de la entrada en la guerra de Francia y España y la posterior de Holanda vino a precipitar el tema al necesitarse la velocidad como una nueva arma frente a la eventual superioridad numérica de las potencias coaligadas, al tiempo que proporcionaba una superior disponibilidad de los buques, al reducir sus necesidades de entrar en dique. Ante estos requerimientos, los problemas de corrosión pasaban a un segundo plano, acometiéndose un acelerado programa de forrado iniciado en mayo de 1779 y que determinó, en un verdadero alarde de los arsenales, que en 1781 se encontrasen forrados en cobre 96 navíos, 115 fragatas y 182 buques menores, lo que le dio a la flota inglesa una ventaja de velocidad que contribuyó decisivamente a evitar la derrota.
En la exposición de esta materia, en lo que toca a Inglaterra, seguimos fundamentalmente a Lavery, The arming and fittings…, obra ya citada, págs. 62 y ss.
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No obstante, los problemas de corrosión continuaron hasta que, en diciembre de 1783 el descubrimiento por William Forbes de unos clavos de aleación de cobre y cinc, endurecidos por procedimientos mecánicos, vino a solucionar la cuestión. A pesar del astronómico esfuerzo en trabajo y dinero que representaba sustituir la clavazón de los 471 buques entonces en servicio, en agosto de 1786 la tarea estaba concluida. El ejemplo inglés fue pronto seguido por Francia. Esta potencia ya había realizado alguna prueba con los buques Gorèe (1767), Experiènce y Belle-Poule (1771), pero una vez más fue la guerra con Inglaterra de 1778 la que precipitó la operación masiva de forrado pero con unos resultados numéricos muy inferiores a los de sus enemigos.632 En España la evolución fue más tardía quizás como consecuencia de que su entrada en la guerra se retrasó hasta 1779 y quizás también por razón del desmesurado coste que representaba633. Lo cierto es que solo fue en 20-10-1780 cuando la R.O. de esa fecha ordenó el forrado en cobre, siendo la fragata Santa Leocadia el primer buque beneficiado por la medida en noviembre de ese mismo año. En 20-8-1783, ya concluida la guerra, solo estaban forrados 6 navíos, 12 fragatas y 17 embarcaciones menores634. Basta comparar estas cifras con las inglesas, para comprender que la Armada española combatió con sus buques sin forrar durante todo el conflicto, salvo casos puramente anecdóticos. Y se comprende también los avisos lanzados desde la dirección general de la Armada, en 1781, sobre las causas de la falta de velocidad de nuestras Escuadras aunque, como vimos, sin identificar completamente el problema, al pensar en cuestiones estructurales y de dimensiones; fue Mazarredo quien puso el dedo en la llaga al afirmar que “navío no forrado en cobre no vale nada”. Diez años después la situación había variado totalmente – otra vez tarde – y la Armada española contaba, forrados ya en cobre, 63 navíos (el 83 % de los existentes), 46 fragatas (el 90 %) y otras 54 unidades menores.635 Naturalmente, la Armada se encontró con los mismos problemas de compatibilidad y corrosión que sus congéneres aunque la solución, en nuestro caso, fue menos fácil y rápida. Exponemos a continuación, siguiendo un orden cronológico, los hitos básicos del proceso según los documentos localizados. En septiembre de 1780, el Ingeniero D. Vicente Plo, a la sazón con la Escuadra española en Brest, envía a González de Castejón y a Romero F. Landa un extenso informe explicando detalladamente el procedimiento seguido en Francia para el forrado en cobre de los buques; ignoramos si ello fue por su propia iniciativo o, como parece más probable, a instancias de estas autoridades, dado que el tema ya preocupaba agudamente en las altas esferas de la Marina. Según explica, en los tres primeros navíos forrados el procedimiento consistía, ante todo, en proteger las cabezas de los pernos y clavos existentes en la parte sumergida del buque, lo que se hacía con una masilla mezcla de albayalde y de aceite de linaza; a continuación se embreaba la obra viva con brea negra, sobre esta se colocaba papel grueso, alquitranándose después todo el casco con un alquitrán muy caliente y sobre este se colocaban las planchas de cobre. Posteriormente se sustituyó el papel por lona y más tarde, en vez de alquitranar esta se le daba pintura blanca al aceite. Añadía, sin embargo, que:
Para la evolución del tema en Francia, Boudriot, La frégate…, en su versión inglesa The history of the french frigate…, 633 AMNM, ms. 438, fº 213-214, citado por José P. Merino Navarro, La Armada española…, pág. 294, el coste de forrar todos los buques de la escuadra ascendía a la astronómica cifra de treinta millones de reales, aparte las dificultades industriales consiguientes a allegar todo el material necesario y la carga de trabajo que representaba para los astilleros. 634 AGS, MA, 372, relación de esta fecha, citada por De Juan-García Aguado, José María, José Romero Fernández de Landa, pág.88. (las fragatas forradas eran las Leocadia, Sabina, Rosa, Pilar, Perpetua, Carmen, Bárbara, Catalina, Asunción, Lucía, Colón y Loreto) 635 AGM, 3.808, Revista General de Inspección en los tres Departamentos, 20-11-1793, citada por J. Quintero, El Ministerio de Valdés en su proyección caraqueña, en RHN, nº 107, pág. 53.
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Hasta ahora todos estos ensayos no tiene apoyo alguno mientras que la experiencia no decida cuál sea el ingrediente más ventajoso para conservar el cobre…636
Figura 93.- Forma de la plancha de cobre francesa de 1780, empleada en el forrado de la obra viva de los buques de aquella nación. AMNM, ms 2367

Como sabemos, la disposición ordenando el forrado de cobre es inmediata a la fecha del informe de Plo y, presumiblemente basada en el mismo, aunque la decisión que se adoptó en un primer momento, fue la emplear papel de estraza como elemento intermedio entre el costado del buque y su clavazón y la planchas de cobre. No obstante, el experimento no duró mucho pues por R.O. de 31-5-1782 se indicó que el entreforro de papel de estraza no era suficiente para proteger la obra viva del “cardenillo que cría el cobre cuando se humedece”, y en consecuencia, se dispuso que se emplease zulaque para sentar sobre él las planchas de cobre.637 No sabemos si además se decidió en esta disposición o en la primitiva de 1780, o si constituía una práctica de algún astillero, pero sabemos que en algún buque, concretamente el navío Arrogante, se barnizó el cobre a su vez, quizás como medio de protegerlo o de disminuir los efectos de la electrolisis, pero lo cierto es que ello resultó muy negativo como veremos a continuación. En realidad, se estaban dando palos de ciego porque a pesar que se decía que la utilización del zulaque estaba aconsejada por la experiencia, la verdad es que no había existido ninguna prueba sobre esta materia, e incluso se dudaba de su utilidad desde el primer momento. En este sentido, Mazarredo, en su Dictamen de 6-12-1782 al que nos hemos referido ya en reiteradas ocasiones, tras indicar la necesidad imperiosa del forrado en cobre, afirmaba: …no debo de omitir en este lugar que concibo muy perjudicial al andar la práctica recién establecida de sentar el cobre sobre zulaque, porque siempre quedará una superficie llena de oquedades y tiene otras muchas nulidades. La Francia y la Inglaterra no han pensado en tal cosa, y se ha discurrido mucho sobre la materia…No sería (el ejemplo de estas naciones) razón bastante, pero sin disputa el zulaque es malo…si vuelve a esta bahía la fragata Crescent apresada a los ingleses… será conveniente examinar como tiene su forro, en cuyo asiento hace una exorbitante ventaja a todos los navíos y fragatas francesas y nuestras que yo he visto hasta aquí… Además de ello, destacaba la necesidad de que la maestranza trabajase en esta materia con toda prolijidad para realizar un forrado eficaz. Insistía también en la improcedencia del barniz y advertía que el simple forrado de cobre no resolvía el problema si este no se mantenía periódicamente. Por último advertía de otras circunstancias, fruto de su aguda observación y del sentido común que lo caracterizaba y que hacía de sus opiniones algo verdaderamente valioso para sus contemporáneos y, no menos, para los historiadores. Vale la pena transcribir sus palabras: …en el barniz que se dio al cobre…se pegan y crecen enormemente los percebes, que es la especie más perjudicial de todos los mariscos para el andar de los navíos…siendo también de observar que en el forro de cobre (y no hablo del
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AMNM, ms. 2.367, Vicente Plo a Castejón, Brest, 29-9-1780. AMNM, ms. 069, José de Rojas a Alfonso Alburquerque, Cartagena, 4-6-1782, dando traslado de la R.O.

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embarnizado exterior porque ya no se debe pensar en que tal cosa se haga) se pega, al cabo del tiempo, un marisco pequeño piramidal de una pulgada de largo, y más en los mares de América, y ensucia los fondos perjudicando a proporción el andar, lo cual hace necesario el ver cada dos años los fondos del navío, aunque no sea más que para limpiarlos y reclavar varias planchas de cobre que puede haber desprendidas o tal vez faltas por el rozadero de los cables u otras causas. De que se sigue que es necesario multitud de diques.... Amás (sic) del marisco, se cría una yerbaza que crece bastante, con especialidad la que se arraiga a las cabezas de los clavos, que convendría que fuesen piramidales acabando en base plana como tiene la fragata Santa Perpetua en las hiladas altas de planchas para que formen una sola superficie con ellas y así hay menos puntos de resistencia para el movimiento; y por todos es sabida la necesidad de que sean de bronce los machos y las hembras del timón pues que de hierro se inutilizan en corto tiempo con el efecto corrosivo de las aguas que pasan por todo el cobre. Las observaciones de Mazarredo, como correspondía a su enorme prestigio, no cayeron en saco roto y fueron escrupulosamente observadas.

Figura 94.- Plancha del codaste de una embarcación de 1791, recuperada en la Carraca, que demuestra cómo se atendió la sugerencia de Mazarredo, de hacer planas las cabezas de los clavos. Foto Miguel Aragón

Así, el 24-1-1783, con la opinión unánime de todos los componentes de la Junta de Cádiz, que propusieron la medida, se acordó volver de nuevo al papel en sustitución del zulaque.638 No obstante ello, la cuestión no había quedado definitivamente resuelta ni podía serlo habida cuenta que el abandono del zulaque era el mal menor y que ya antes se había abandonado el papel por su mal resultado. Las consecuencias de ello se manifestaron cuando los buques forrados con este nuevo procedimiento comenzaron a efectuar sus carenas, y así, en 1786, con motivo de la efectuada en Cádiz a la fragata Astrea, se pusieron de manifiesto los efectos perniciosos que el cobre había producido en la obra viva de esta fragata. Ello determinó la adopción de medidas tan drásticas como disponer que, de momento, no se forrasen más buques; poco después se cursó orden a las Juntas de todos los Departamentos para que, por vía reservada, enviaran noticia circunstanciada de lo que se hubiese observado en todos los buques a los que se les hubiese levantado el forro, indicando expresamente:
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Ibídem, Valdés a Rojas, 1-7-1783.

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el tiempo en que se forraron, el modo en que se practicó la operación, distinguiendo si se le puso de entreforro, zulaque, papel, lienzo o pintura, si las planchas fueron barnizadas, si después de forrados hicieron campaña, si han hecho agua en el intermedio y cuanto conduzca a formar una cabal idea del mejor preservativo inventado hasta ahora para evitar los perjuicios del cardenillo; y repite S.M. lo ya mandado de que no se forre buque alguno en cobre sin Real resolución en la cual se exprese la forma de entreforro que deba ponerse, y que todos los navíos y demás buques que descubran sus fondos o se construyan de nuevo, se forren en tabla, quitándoles el forro de cobre a los que lo tengan y remitan al almacén las planchas de este metal para emplearlas cuando se acuerde…y que no se omita el dar un buen fuego a todos los buques que se forren en tabla…pues de este modo durarán más los forros y se preservarán más tiempo de los daños de la broma639 Se trataba, en definitiva, de interrumpir toda actuación hasta tener todos los datos disponibles para adoptar la resolución correcta, evitando gastos y trabajo inútiles. Lamentablemente no hemos encontrado las contestaciones al requerimiento sobre el estado de estas operaciones sino de otras realizadas en 1808, como veremos.

Figura 95.- Otra vista de los mismos restos donde se aprecia una de las hembras del timón con la fecha de construcción y debajo de la cual se ven las mismas cabezas planas de los clavos del forro. Las hembras del timón, a pesar de ser de bronce, estaban también recubiertas de cobre, como se podrá ver en la imagen siguiente. Foto Miguel Aragón.

En marzo de 1787 Mazarredo manifestó su opinión de que la solución podría consistir en suprimir los herrajes en la parte sumergida del casco, con lo que se evitarían los problemas que el cobre producía en ellos; en sustitución del hierro proponía emplear pernería de bronce en varengas, sobrequilla, codaste, roda, sobreplanes y uno de los brazos de la curvería del sollado y primer puente, utilizando en el resto de las uniones de piezas en la parte sumergida “cabillería de madera recia, traída de América…” ya que, eliminado el hierro en la parte sumergida, desaparecería el problema de corrosión de la misma. Sin embargo, hemos de tener en cuenta que el hierro que desaparecería con este procedimiento era, exclusivamente, el que estaba en contacto con el cobre, como lo demuestra un curioso estudio del coste de todos los tipos de buques, elemento por elemento, realizado por Apodaca entre 1805 y 1808, del que resultan las siguientes
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Ibídem, del mismo al mismo, 1-8-1786.

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cantidades de materiales para los cascos de una fragata de 40 cañones, que tomamos como ejemplo por ser la más representativa de las mencionadas fechas640: Con fondos clavados con hierro: quintales de hierro, 818; quintales de bronce, 38,34. Con fondos clavados con bronce: quintales de hierro, 637, 7; quintales de bronce, 233,1.

De lo que resulta que el hierro, como no podía ser por menos, continuaba siendo el elemento básico en la clavazón del casco de los buques. El forrado sobre tabla y sobre esta en cobre, no parece que diera buen resultado pues en febrero de 1795 se acordó convocar una Junta que estudiase el problema de la continua pérdida de planchas del forro, lo que obligaba a multiplicar las entradas en dique con el consiguiente gasto y disminución de la operatividad de los buques afectados.641 De nuevo dio Mazarredo su acertada opinión destacando la improcedencia de forrar primero en tabla y encima en cobre porque, la pérdida de tablas del forro de madera, muy frecuentes en la práctica, determinaba la consiguiente pérdida de la plancha de cobre colocada sobre ella, aparte de que también se perdían las planchas de cobre aunque no se perdiera la de la tabla inferior, porque los clavos de cobre/bronce de la plancha sujetaban mal en las tablas del forro de madera; por estas razones entendía que debía de eliminar el forro de tabla intermedio y hacer la operación con cuidado, con cuyas dos medidas quedaría resuelto el problema: Resulta pues que debe forrarse sobre el vivo, con solo la interposición de papel en los fondos de clavazón de hierro, y sin el papel en los que fueren de cabillería de madera y pernería de cobre, haciéndose la operación sin precipitaciones, sin uso del martillo y con solo el de maceta (pequeño mazo de madera) y con toda la prolijidad que advirtió la instrucción remitida por la superioridad en fines de 1780 para el primer forro de cobre que se puso en la Armada a la Fragata santa Perpetua: la cual, andando siempre extraordinariamente y teniendo a los 24 meses un fracaso de varada que le agujereó el plan, reconocida después en el dique, se halló el fondo, a excepción de aquél agujero, en tal estado que ni el papel había percibido humedad; y después con el navío San Ildefonso, forrado con igual prolijidad, navegando un año y desaforrado a los 18 meses se encontró el papel tan seco como el del día en que se puso. Proponía, por último, si pareciera todavía insuficiente el enmasillar las cabezas de los pernos, cubrirlos con una funda sujetada por clavos de cobre, con lo cual se eliminaba absolutamente el riesgo de que se humedeciese la pernería y clavazón.642 A la vista de ello, se dictó la R.O. de 9-3-1795 que vale la pena transcribir en lo esencial para comprender hasta qué punto se aceptaban los criterios –e incluso los términos literales– de Mazarredo, aun no siendo éste Ingeniero, en temas de construcción naval,: …el rey…ha resuelto que desde ahora en adelante…se continúe forrando sobre el costado firme, con total arreglo a la Instrucción que en 20-10-1780 se dirigió a ese Departamento, cuidando muy estrechamente se haga con la mayor prolijidad…y tratando de enmasillar muy bien las cabezas de clavos, pernos y costuras del fondo antes de sentar el papel y sobre él la plancha de cobre, la que debe clavarse precisamente con macetillas de madera y no con martillo…643
AMNM, ms. 438, fº 210 y ss., Estado General que contiene el costo… a que podía ascender…cada una de las 30 clases de buques de guerra y sus pertrechos…, el estado que manejamos está firmado por Manuel Fort, pero coincide a la letra con el de Apodaca, por lo que ha de tratarse de una copia del mismo. 641 AMNM, ms. 2.367, fº 22 y ss. R.O. de 13-2-1795, citada en carta de Ulloa a Mazarredo del día 18 siguiente. 642 Ibídem, fº 36 Mazarredo a Ulloa, 21-2-1795. 643 Ibídem, Ulloa a Mazarredo, 26-3-1795.
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No tenemos constancia de más vicisitudes sobre este particular, salvo una relación firmada por el Ingeniero General, del estado de los buques existentes en los tres Departamentos en situación de desarmados, que nos proporciona los siguientes datos en cuanto al forrado de los mismos: Tabla 85.- Situaciones y calidades de los forros de los buques en situación de desarmo en enero de 1808 644 Tipo de forro Sin forro En tabla Cobre sobre tabla Cobre sobre vivo Cobre sobre papel Cobre, sin especificar Cádiz 2 5 9 12 1 0 Ferrol 1 0 3 5 6 2 Cartagena 0 0 1 4 1 1+1 sin cobre Totales 3 5 13 21 8 4

De los anteriores buques 15 son navíos y 13 fragatas, siendo los restantes embarcaciones menores. Ha de tenerse en cuenta que la anterior relación solo incluye los buques desarmados, a ellos habrían de agregarse los que se encontraban armados, con toda seguridad en mejores condiciones y estado que los anteriores. En cualquier caso resulta notable que de los 53 buques que se mencionan en la relación, solo 8 (el 15 %) están sin forro de cobre, y de ellos los tres que aparecen como sin forro (navío Conde de Regla y fragatas Efigenia y Esmeralda) lo están por la circunstancia coyuntural de encontrarse en dique, carenándose; y de los forrados en tabla y sin cobre, son todos –salvo el bergantín Pastora – buques declarados como inútiles. Frente a los problemas planteados por la base del cobre, no tenemos constancia de que existieran también respecto del metal de los clavos con que habían de fijarse al casco del buque; probablemente por razón de haberse empezado el forrado en cobre con bastante retraso, la Armada debía de tener ya conocimiento de los problemas de incompatibilidad presentado por los clavos de hierro, y lo cierto es que no hemos encontrado referencias documentales de este problema sino, por el contrario, continuas menciones a los clavos de cobre o bronce, como indistintamente se los denomina, aunque parece indiscutible que el material empleado era este último. Cuando se pidió a Mazarredo su opinión sobre los sistemas de forrado, también la dio respecto de los clavos para sujeción de las planchas e incluso facilitó el diseño de los mismos y el de las planchas, con dos posibles modalidades de clavado de estas, una con 28 clavos diagonales y la otra solo con 13; y ambas con 90 clavos en el borde largo de la plancha y 22 en el ancho. De ambas modalidades, Mazarredo se inclinaba por la de 13 clavos, que le parecía bastante: …no solo por el ahorro de 40 maravedís de vellón, valor de los clavos que se disminuyen, sino también la ventaja de los taladros que se excusan, de que resulta la mayor facilidad de rehabilitar las planchas para que sirvan por segunda vez… No obstante, propugnaba que se hiciese una prueba comparativa con cuatro planchas de 28 calvos diagonales y de otras cuatro con solo 13. Posteriormente veremos que la elección recayó en la plancha de 28 clavos, con toda seguridad por la mayor sujeción que proporcionaba.

AGM, Arsenales, 3.847, Estado que manifiesta el en que se hallaban los Buques de la real Armada desarmados y existentes en los tres Departamentos en fin de Enero último. Madrid 19-2-1808, Tomás Muñoz.

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Lamentablemente los diseños originales de Mazarredo han desaparecido pero las indicaciones que da nos permiten imaginar su forma, muy semejante al modelo francés ya conocido del que únicamente se diferencia en el mayor número de clavos correspondiente a su mayor longitud. Por lo que se refiere a las dimensiones comparadas de los sistemas español y francés, confrontando los datos ofrecidos por Vicente Plo en 1780, con las cifras de Mazarredo, podemos ofrecer la siguiente tabla, en la que las medidas se expresan en metros y centímetros. Tabla 86.- Comparación planchas de cobre francesa (1780) y española (1795) Plancha francesa Longitud plancha Anchura plancha Nº clavos horizontales Ídem verticales Ídem diagonales Longitud clavos Nº clavos en libra 1,40 m 0,41 m 45 19 25 2,85 cm 54/58 Plancha española 1,67 m 0,41 m 91 22 28/13 3,70 cm 72

Resulta de la tabla anterior la mayor longitud de la plancha española a igualdad de anchura con la francesa, así como el mayor número de clavos de sujeción no solo absoluto, por la mayor longitud de la plancha, sino relativo a igualdad de medidas; resulta igualmente la mayor longitud, pero también el menor peso, de los clavos españoles frente a los franceses, lo que implica necesariamente un menor diámetro. No obstante, el número de clavos en la plancha española ofrece dudas porque, en la realidad que conocemos, las planchas no emplearon un número tan elevado de clavos, como resulta de la fotografía que acompañamos, correspondiente a los restos de una fragata rescatados de los caños de La Carraca. Las dimensiones de las planchas presentan ligeras diferencias según Merino Navarro quien da para ellas una longitud de 73 pulgadas (1,69 m) y una anchura de 22,5 (0,52 m)645; otras fuentes dan también medidas diversas, por ejemplo, al fijar los precios de venta de las planchas de la fábrica de Alcaraz, a la que luego nos referiremos, se distinguen entre planchas de 5 ½ pies de largo (1,53 m) y 20 pulgadas de ancho (0,46 m), con un peso de 14 a 15 libras, que se pagaban a razón de 6 ½ reales de vellón la libra, y las que excedieran de estas dimensiones, que se pagaban a 7 reales646. En realidad, sin embargo, hemos de entender que todas estas medidas eran teóricas para las planchas salidas de fábrica pues luego, en la práctica de los arsenales, eran frecuentes los recortes para adaptar las planchas a las formas cambiantes del casco o a las partes deterioradas, recortes que se reutilizaban mientras era posible y daban lugar a que los forros presentasen un aspecto no demasiado uniforme. Por último, es de destacar que el espesor de las planchas también variaba desde ½ línea (0,95 mm) hasta las 2,5 líneas (0,47 cm); la razón de esta diferencia se encontraba, sin duda, en la conveniencia de aplicar diferentes espesores a las distintas partes del casco según estuvieran más o menos expuestas al roce con las aguas y con los instrumentos de a bordo, por ejemplo, jarcias, cadenas, anclas, etc; en este sentido, la parte de proa, expuesta a todos estos accidentes debería de llevar planchas de máximo grosor. Con relación a este punto no tenemos constancia
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José Patricio Merino Navarro, La Armada española…, pág. 295. AMNM, ms. 069, doc. 455, fº 474, Valdés a Alburquerque, 16-11-1787.

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documental directa pero sí la indirecta y muy importante de la existencia de planchas de distintos grosores que, lógicamente, debían de responder a diferentes necesidades, ya que no hubiera sido razonable pagar más por unas planchas que no fueran necesarias; así lo confirma, además, la práctica de otros países, como Inglaterra, que empleaban planchas de peso y grosor variable (32, 28 o 22 onzas por pie cuadrado), según la parte del buque donde se colocaran.647

Figura 96.- Foto de la plancha de cobre de una fragata recuperada en el caño de los galeones, en febrero de 1971, enterrada en tres metros de fango. Museo Naval de San Fernando (Cádiz) Foto Miguel Aragón

Nos resta únicamente referirnos brevemente al suministro de planchas de cobre para el forrado de los buques. En un primer momento –demasiado largo, por cierto– las planchas debieron comprarse en el extranjero por falta de fábricas españolas que suministraran este producto; excluida también Inglaterra como suministrador directo por el estado de guerra existente, se hizo necesario buscar otros proveedores. Así, hay constancia de una contrata realizada con el Cónsul de Suecia en Cádiz Juan Jacobo Gahn, quien también se reveló un utilísimo suministrador de maderas y otros productos del Báltico en los momentos en que teníamos vedado su acceso por el bloqueo inglés. El precio pactado fue de “siete reales menos un cuartillo por cada libra castellana en tiempo de guerra y un real menos en el de paz”. No sabemos si por la misma o por otra contrata independiente, aparece también en las fuentes un tal Juan Bautista Ron, asimismo extranjero según su apellido, quien había entregado en marzo de 1782, más de 1.056 quintales de planchas y clavos; el mismo Ron entregó otros 400 en septiembre del mismo año y se comprometió a suministrar otros 3.000 quintales, puestos en Cádiz en el término de un año; se ordenó que se le pagara al precio contratado por Gahn. En septiembre de 1784, el mismo Gahn proporcionaba 2.000 quintales de planchas, si bien es obvio que las entregas citadas son solo algunas de las efectuadas648. Pero parece claro que la falta de producción propia y la dependencia de suministros extranjeros, esporádicos en tiempo de guerra, fue uno de los factores determinantes del escasísimo número de unidades forradas de cobre que presentaba la Marina española a comienzos de 1783, según hemos visto más arriba. Tan pronto como concluyó la guerra con Inglaterra se acudió a suministrase de este país, pues sus precios resultaban de 4 reales y 12 maravedís la libra de plancha, notablemente inferiores a los hasta entonces vigentes, sin duda por la experiencia acumulada por las fábricas inglesas y por el excedente de capacidad de producción existente por la paz sobrevenida.
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Brian Lavery, The arming and fitting…, citado, pág. 63 AMNM, ms. 069, fº 20, 24, 182, Castejón a Rojas, 17-9 y 15-10-1782 y Valdés a Rojas, 14-9-1784.

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La primera fábrica española suministradora de planchas de cobre fue la de Alcaraz (Albecete) que recibe su primer pedido en 1786, obteniendo un precio de favor (6,5 / 7 reales la libra), más elevado que el importado, sin duda para fomento de estas instalaciones649. No obstante, la producción de Alcaraz fue siempre insuficiente (4 o 5.000 planchas al año) y de problemática calidad650. La insuficiencia de producción se suplió mediante la casa Gardoqui, de Bilbao, importadora de planchas de Inglaterra, primero para Ferrol y luego también para Cartagena, con un total de 39.520 planchas para el forrado de 10 navíos, 4 fragatas, 5 urcas y otras 29 embarcaciones menores651 La segunda fábrica fue la instalada en Algeciras y destinada al suministro de Cádiz; el primer pedido es de 1793 y el precio el mismo que la de Alcaraz con grandes protestas por su propietario que aducía –con razón– que su producto era mejor. La capacidad de producción de Algeciras, limitada en principio a 5.000 planchas, se eleva en 1797 a 10.000, que continúan siendo insuficientes.652 Finalmente, ya en 1804 entró en servicio la fábrica de Jubia (Ferrol) que trabajó hasta 1808 en que se interrumpió por la guerra con los franceses, aunque reanudó esporádicamente su actividad en 1810 pero ahora como fábrica de fusiles.653 Concluimos con una comparación del coste de alguna de estas operaciones en Inglaterra y España, que consignamos en la siguiente tabla. Tabla 87.- Diferencia coste clavazón hierro/cobre en fragatas de diferentes portes 654 Fragatas / Portes 44 cañones 40 cañones 36 cañones 34 cañones Inglaterra 61.800 --52.800 --España 70.014 56.632 --54.914

Notas. 1.- Los precios indican la diferencia en utilizar clavazón de hierro o de cobre. No comprenden, por tanto, las planchas ni la mano de obra. 2.- Los precios están dados en reales de vellón en ambos países. 3.- Los datos ingleses están tomados a finales de 1783 y los españoles entre 1805 y 1808. La conclusión, a pesar de las diferencias de fechas –y precisamente por ellas– es el mayor coste de la clavazón inglesa frente a la española. En las páginas anteriores nos hemos ocupado del forrado de cobre, pero no podemos cerrar este capítulo sin hacer referencia a una propuesta de Romero F. de Landa relativa al forrado con plomo de parte de los buques de la Armada. En efecto, en octubre de 1781 el Conde de Aranda pasó a Floridablanca y éste a Arriaga, la propuesta de un francés que pretendía emplear planchas de ese metal ofreciendo las mayores ventajas. Pasado a informe de Romero, entonces Ingeniero Comandante de Ferrol, este manifestó que mucho antes ya se habían hecho en Ferrol experimentos con plancha de plomo en
J.P. Merino Navarro, La Armada…, citada, pág. 395. AMNM, ms. 070, docs. 27 y 313, Valdés a Rojas, 19-9-1788 y el mismo a Miguel Gastón, 19-7-1793. 651 Ibídem, doc. 78, Valdés a Rojas, 19-5-1789. 652 J.P. Merino Navarro, o. cit. Pág. 296. 653 Para la rocambolesca historia de esta fábrica en su nuevo cometido, ver García –Torralba Pérez, Enrique, Las fuentes de aprovisionamiento de material durante la Guerra de la Independencia, Researching & Dragona, 2002. 654 Para Inglaterra, Fincham, A history on naval architecture, 1851, pág. 97; para España, AMNM, ms. 438.
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la goleta Sª Teresa pretendiéndose beneficiar del hecho de la abundancia de plomo en el Reino, de su mayor ductilidad y desprovisto del carácter corrosivo del cobre, pero los resultados no fueron todo lo brillantes que se esperaba dado que el plomo se ensuciaba también mucho con los moluscos aunque no tanto como la tabla, defecto que no afectaba al cobre por ser precisamente el veneno de su cardenillo lo que eliminaba las adherencias. Proponía, en consecuencia, forrar con cobre los navíos y fragatas y con plomo –con clavos de de cobre - las embarcaciones menores a las indicadas. Con ello se ganaría independencia frente al exterior por venir del extranjero las 4.000 tablas de pino anuales que costaban 212.000 reales, y además serviría “para desterrar de una vez para siempre de nuestra Marina los forros de tabla (que tanto conviene) y sustituirlos con los de plomo…”655. Sabemos que la propuesta no prosperó pues ya en 1793, como vimos antes, había buen número de embarcaciones menores forradas de cobre, sin duda en un afán de simplificar los suministros. Una nonata fragata sevillana: un proyecto “tan absurdo como ridículo” Nos corresponde ahora, por cronología, referirnos a un asunto que no aporta a nuestra historia más que una preciosa imagen. Y aunque no supuso la construcción de ninguna nueva fragata para la Armada, vale la pena relatarlo solo por la imagen mencionada y por lo grotesco del episodio que ilustra. A finales de 1784, el Consulado de Sevilla, a propuesta de su Procurador Mayor, el Marqués de Torreblanca, adoptó el acuerdo de habilitar una fragata de 400 toneladas de arqueo, con calado de 14 palmos de agua y capaz de armarse con 30 cañones “para ofrecerla a S.M. en las urgencias de la Corona”. Hasta aquí la propuesta parece generosa y correspondiente al deseo expresado de “señalarse entre todas las (ciudades) del Reino”; pero lo más sorprendente es lo que sigue a continuación, esto es que “en el ínterin” de estas urgencias, se utilizará por el Consulado para fletar su capacidad de carga a los comerciantes y fabricantes de Sevilla, por lo que suplicaban a S.M. “se sirva conceder la gracia de que de los caudales públicos se invierta lo necesario… a fin de que se construya esta embarcación, que sirve al fomento y conservación del Consulado y a V.M…” . Dicho en otras palabras, lo que pedían era que el Rey les construyese un buque con el que se beneficiaría el Consulado, cobrando el flete a los cargadores. Se acompañaba el plano de la fragata, en colores, para realzar su notable planteamiento. La propuesta la recibió el Asistente de Sevilla, Pedro López de Lerena, quien la pasó a D. Juan de Gálvez, Secretario del Despacho de Indias, diciendo que en ella se contenía: …un Proyecto tan absurdo en su substancia, como ridículo en el modo de expresarlo. Pero como el bien de las cosas exige no combatir ciertos delirios y obliga a tener miramientos decorosos…no he querido negarme a darle curso, prefiriendo dirigirlo todo a la notoria discreción de V.E, de quien será mejor recibida que de mí la resolución que merezca el tal pensamiento. Tampoco nos