Análisis de la congestión vehicular en Huánuco

UNIVERSIDAD DE HUANUCO
FACULTAD DE INGENIERIA
PROGRAMA ACADÉMICO DE INGENIERÍA CIVIL
TESIS
“ANALISIS Y EVALUACION DE LA CONGESTION URBANO
VEHICULAR EN LOS TRAMOS OVALO CAYHUAYNA Y EL
OVALO ESTEBAN PAVLETICH, HUANUCO – 2022”
PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE INGENIERO CIVIL
TESISTA:
ASESOR:
HUÁNUCO – 2022
Dedicatoria
Mi trabajo está dedicado a mi familia, ellos son los que me enseñaron, desde las tareas
más pequeñas, hasta las tareas más grandes, lo conseguimos paso a paso.
C.C.C.J.
II
Agradecimiento
A Dios, a mi familia, a mis docentes quienes me ayudaron para desarrollar esta
investigación, son los que estuvieron conmigo en todo momento. De corazón les
agradezco, por la comprensión y el apoyo, sobre todo su paciencia.
C.C.C.J.
III
Resumen
En toda ciudad, país, pueblo, etc. nosotros los ingenieros civiles; tenemos mucha
responsabilidad y entre ellos está el de proporcionar soluciones a problemas existentes
de la vida cotidiana, diseñar, crear y diseñar, analizar, desarrollar y concretar proyectos.
Porque tenemos que buscar o satisfacer necesidades, primero las personas y
segundo las comunidades, porque así vamos a garantizar seguridad en cualquier
proyecto.
Uno de los principales problemas en cualquier ciudad es el flujo del tránsito,
como también el peatonal, bajo esta problemática surge para realizar esta tesis, nuestro
objetivo principal o general, nos va llevar para que realizamos un estudio del tráfico
vehicular actual, en la Autopista, Vía Rápida y entre estos dos tramos Ovalo Cayhuayna
y el Ovalo Esteban Pavletich, así identificamos problemas que actualmente abordan el
tráfico vehicular, porque Huánuco, actualmente es una zona comercial, muchos
vehículos pesados fluyen en esta vía rápida de ingreso, paso y salida, también a nivel
interno los motocarros, motos. Dentro del parque automotor, existe un
congestionamiento vehicular. Nuestra investigación lo llevamos bajo los estándares del
Manual de Capacidad de Carreteras ("Highway Capacity Manual, HCM").
Aquí se evaluó los volúmenes de tránsito en las horas críticas, los tiempos de
semáforos, los anchos de vía y las capacidades, estos resultados se muestran mediante
figuras y tablas donde se confirma los problemas existentes en las zonas de estudio.
Con los estudios de las velocidades de los vehículos, determinamos como
recorren en las horas punta, el nivel de servicio con los operan dentro de las vías este
vehículo (resultado: nivel C, D y E).
Palabras clave: Análisis a la Congestionamiento Urbano Vehicular, Evaluación a
la Congestionamiento Urbano Vehicular.
IV
Abstrac
In every city, country, village, etc. we civil engineers; We have a lot of responsibility and
among them is that of providing solutions to existing problems of daily life, designing,
creating and designing, analyzing, developing and concretizing projects.
Because we have to seek or satisfy needs, people first and communities
second, because that way we are going to guarantee safety in any project.
One of the main problems in any city is the flow of traffic, as well as the
pedestrian, under this problem arises to carry out this thesis, our main or general
objective, will lead us to carry out a study of the current vehicular traffic, on the
Highway , Vía Rapida and between these two sections Ovalo Cayhuayna and Ovalo
Esteban Pavletich, in this way we identify problems that currently address vehicular
traffic, because Huánuco is currently a commercial area, many heavy vehicles flow on
this expressway of entry, passage and exit, also internally the motocarros, motorcycles.
Within the automotive fleet, there is vehicular congestion. We carry out our investigation
under the standards of the Highway Capacity Manual ("Highway Capacity Manual,
HCM").
Here the volumes of traffic in the critical hours, the traffic light times, the road
widths and the capacities were evaluated, these results are shown by means of figures
and tables where the existing problems in the study areas are confirmed.
With the studies of the speeds of the vehicles, we determine how they travel at
peak hours, the level of service with which this vehicle operates within the roads (result:
level C, D and E).
Keywords: Analysis of Urban Vehicular Congestion, Evaluation of Urban
Vehicular Congestion
V
Indice
Dedicatoria......................................................................................................................................
Agradecimiento............................................................................................................................
Resumen........................................................................................................................................
Abstrac............................................................................................................................................
INTRODUCCIÓN.............................................................................................................................
CAPITULO I...................................................................................................................................10
PROBLEMA DE INVESTIGACION............................................................................................10
1.1. Descripción del Problema.............................................................................................10
1.2. Formulación del Problema............................................................................................12
1.2.1. Problema General..........................................................................................................12
1.2.2. Problemas Específicos..................................................................................................12
1.3. Objetivos.........................................................................................................................12
1.3.1. Objetivo General........................................................................................................12
1.3.2. Objetivos Específicos................................................................................................12
1.4. Justificación de la Investigación..................................................................................13
1.5. Limitaciones de la Investigación..................................................................................14
1.6. Viabilidad del estudio....................................................................................................14
CAPITULO II..................................................................................................................................14
MARCO TEORICO.......................................................................................................................14
2.1. Antecedentes de la Investigación................................................................................14
2.1.1. Antecedentes Internacionales.......................................................................................14
2.1.2. Antecedentes Nacionales..............................................................................................17
2.2. Bases Teóricas..............................................................................................................20
2.2.1. La Ingeniería de Transito..........................................................................................20
2.2.2. Congestión Urbano Vehicular.......................................................................................21
2.2.3. Obras que empeoraron el tráfico vehicular............................................................22
2.2.4. Nuevas Empresas de Transportes Urbanos Informales y Formales:.................22
2.2.5. Señalización Vial..............................................................................................................24
2.2.6. Red Vial Urbana................................................................................................................24
2.2.7. Formas de enfrentar el Problema.................................................................................26
2.3. Marco Conceptual...........................................................................................................27
2.4. Hipótesis................................................................................................................................30
2.4.1. Hipótesis General.............................................................................................................30
2.4.2. Hipótesis Específicos.....................................................................................................31
2.5. Variable Independiente.................................................................................................31
2.5.1. Variable Independiente.............................................................................................31
2.5.2. Variable Dependiente................................................................................................32
2.6. Cuadro de operacionalizacion de las variables.........................................................32
CAPITULO III.................................................................................................................................32
METODOLOGIA DE LA INVESTIGACION...............................................................................32
3.1 Tipo de Investigación..........................................................................................................32
3.2. Enfoque...........................................................................................................................33
3.2.1. Alcance........................................................................................................................33
3.3. Diseño.............................................................................................................................33
3.4. Población y Muestra......................................................................................................33
3.4.1. Población....................................................................................................................33
3.4.2. Muestra.......................................................................................................................34
A. Por su población:...............................................................................................................34
B. Por su importancia:............................................................................................................34
C. Por su magnitud:............................................................................................................34
3.5. Técnicas e instrumentos de recolección de datos.......................................35
3.5.1. Técnicas......................................................................................................................35
3.5.2. Instrumentos...............................................................................................................35
3.6. Técnicas para el procesamiento y análisis de la información.................................36
CAPITULO IV................................................................................................................................36
RESULTADOS..............................................................................................................................36
4.1. Procesamiento de datos...................................................................................................36
4.2. Alcance del Estudio...........................................................................................................37
4.3. Metodología del trabajo.....................................................................................................37
4.4. Conteo de tráfico vehicular..............................................................................................39
4.5. Cálculo volumen de hora pico......................................................................................45
CAPITULO V.................................................................................................................................79
V
DISCUSION DE RESULTADOS.................................................................................................79
5.1. Contrastación de Resultados con las Hipótesis............................................................79
5.2. Contrastación de Resultados...........................................................................................81
CONCLUSIONES..........................................................................................................................81
RECOMENDACIONES................................................................................................................85
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS..........................................................................................86
ANEXOS.........................................................................................................................................90
Anexo 01. MATRIZ DE CONSISTENCIA...............................................................................91
Título: “ANALISIS Y VALUACION DE LA CONGESTION URBANO VEHICULAR; EN
LOS TRAMOS OVALO AV. ESTEBAN PAVLETICH AL OVALO AV. CAYHUAYNA –
2022”...........................................................................................................................................91
VI
Índice General de Tablas
Tabla 1: Cuadro de operacionalizacion de las variables....................................................29
Tabla 2: Calculo del TPDS, TPDM, TPDA. Ovalo Cayhuayna y la Autopista Ramiro
Priale (carretera central)..................................................................................................37
Tabla 3: Calculo del TPDS, TPDM, TPDA. Vía de Evitamiento (Héroes del Cenepa),
Amarilis y la Autopista Ramiro Priale (carretera central)................................................38
Tabla 4: Calculo del TPDS, TPDM, TPDA. Avenida Santos Atahualpa (Es Salud) y la
Autopista Ramiro Priale (carretera central).....................................................................39
Tabla 5: Calculo del TPDS, TPDM, TPDA entre el Puente Señor de los Milagros y la
Tabla 6: Calculo del TPDS, TPDM, TPDA. Ovalo Esteban Pavletich y la Autopista
Ramiro Priale (carretera central)......................................................................................41
Tabla 7: Calculo del VTHP, Q máx. FHMD en el Ovalo Cayhuayna y la Autopista
Ramiro Priale (carretera central)......................................................................................42
Tabla 8: Calculo del VTHP, Q Max, FHMD en el Vía de Evitamiento (Héroes del
Cenepa), Amarilis y la Autopista Ramiro Priale (carretera central).................................43
Tabla 9: Calculo del VTHP, Q Max, FHMD en la Avenida Santos Atahualpa (Es
Salud) y la Autopista Ramiro Priale (carretera central)....................................................44
Tabla 10: Calculo del VTHP, Qmax, FHMD en el Puente Señor de los Milagros y
la Autopista Ramiro Priale (carretera central)..................................................................45
Tabla 11: Calculo del VTHP, Q máx., FHMD en el Ovalo Esteban Pavletich y la
Tabla 12: Cuadro de Aforo del Manual del Centro Americano para el Estudio de diseño
Geométrico de las Carreteras Regionales.........................................................................47
Tabla 13: Condiciones Generales de operación del nivel de servicio...............................49
Tabla 14: Factores de Ajuste por Distribución Direccional...............................................50
VII
Tabla 15: Factores de Ajuste por Efecto Combinado de Carriles Angosto y Hombros
Restringidos, Carreteras de dos Carriles...........................................................................50
Tabla 16. Automóviles Equivalentes por Camiones y Autobuses, en Función del Tipo de
Terreno, Carreteras de dos Carriles..................................................................................51
Tabla 17: Resultado: Autopista Ramiro Priale (carretera central) - Ovalo Cayhuayna.....52
Tabla 18: Resultado: Autopista Ramiro Priale (carretera central) - Vía de Evitamiento
(Héroes del Cenepa), Amarilis..........................................................................................53
Tabla 19: Resultado: Autopista Ramiro Priale (carretera central) - Avenida Santos
Atahualpa (Es Salud).......................................................................................................54
Tabla 20: Autopista Ramiro Priale (carretera central) y el Puente Señor de los
Milagros............................................................................................................................. 55
Tabla 21: Autopista Ramiro Priale (carretera central) - Ovalo Esteban Pavletich...........55
Tabla 22: Semáforos observados.....................................................................................58
VIII
Introducción
Huánuco, se desarrolla bajo el comercio, entonces su crecimiento
socioeconómico depende directamente de su infraestructura y el desarrollo de las
capacidades humanas. Nuestra región a nivel urbanístico avanza sin un plan
urbanístico, para que, en las construcciones, para estar cómo se desarrolla los
países del primer mundo, no existe aquí en Huánuco o falta una gestión intelectual y
un limitado desarrollo urbanístico.
En el capítulo I plantearemos el problema principal que es la congestión
urbana vehicular, que al someterse a un análisis y evaluación permitirá realizar un
diseño actual del sistema de transporte público en el tramo óvalo de cayhuayna y
óvalo pabletich.
En el capítulo II que es el marco teórico mostramos los antecedentes
internacionales, nacional y locales para este estudio, también presentamos las
bases teóricas que sirvieron para conocer los criterios utilizados en el presente
estudio, así como el marco conceptual de los términos utilizados en el contenido de
este estudio.
En el capítulo III indicamos que el tipo de investigación es aplicada, así como
de enfoque cuantitativo con diseño no experimental donde se analizara y evaluara
por horarios y tramos la congestión vehicular.
En el capítulo IV exponemos los resultados obtenidos obtenidos de la toma
de datos en nuestra área de estudio desde la intersección de Pillco Marca,
Pacarbamba, Fonavi III, La Esperanza.
En el capítulo V se contrasta la información recopilada, citando y comparando
estudios anteriores para entender los resultados encontraos y plantear soluciones a
la congestión vehicular.
9
Capítulo I
Problema De Investigación
1.1. Descripción Del Problema
La congestión urbano vehicular; es complejo sin un análisis y una evaluación
no puede resolverse, de cómo estas zonas o lugares urbanos necesitan más áreas
de descongestionamiento vehicular y peatonal, por lo tanto tienen que construirse
zonas donde se movilicen para que existan un flujo de actividad urbano vehicular. El
congestionamiento urbano vehicular en Huánuco, se debe a la forma precaria de
ocupación de estos terrenos, en los distritos que han ido creciendo, Cayhuayna,
Pillco Marca, La Esperanza, son lugares que ocurren graves problemas de
movilidad y de accesibilidad hacia la zona principal de Huánuco y también hacia las
zonas periféricas, Es un problema de primer orden en todas ciudades, el transporte
público, demasiados motocarros (bajaj), lo cual conlleva a una contaminación por los
gases del transporte, el polvo del ambiente y los continuos aniegos.
Lo que buscaremos es un diseño actual de un sistema de transporte público
en nuestra ciudad, así para absorber de manera sostenible el incremento de los
transportes que se ha experimentado en la última década. La falta de una
planificación adecuada y de políticas que desincentiven el transporte a través de
vehículos motorizados privados y un transporte de carga va generar la permanencia
extendida de un parque automotor antiguo y un exceso de congestión vehicular.
En estos tiempos por las zonas que vamos investigar son áreas donde van a
recorrer hacia sus centros de trabajo o hacia sus hogares, un incremento de los
accidentes vehiculares y una elevada contaminación generada por los vehículos. La
congestión del transporte urbano en Huánuco, lo vamos a traducir en pérdidas
económicas, sociales, psicológicas para todos los ciudadanos. Es muy compleja,
esta problemática de la congestión vehicular, porque cada vez surgen y se agudizan
otros problemas derivados de ella.
10
Ante esto, el sistema propuesto buscaremos como mejorar la secuencia en
los cambios de luces, esto es lo que conocemos en nuestras zonas de
congestionamiento, cuyo patrón es dinámico, con esto evitaríamos estos fenómenos.
En cualquier parte del mundo siempre existe una congestión urbana vehicular en y
en otras disminuyen la circulación vehicular, por el uso del tránsito ecológico
(bicicletas, caminatas, etc.).
Al desarrollar nuestra investigación sobre el estudio vehicular emplearemos
métodos directos de recolección de datos, lo más importante es el conteo vehicular;
pues se investiga “la velocidad, el volumen y la densidad, el origen y el destino del
movimiento, la capacidad de las calles, el funcionamiento de pasos a desnivel, etc.
Así poniendo en evidencia la capacidad y limitación de los usuarios de tránsito”
(Ingeniería de Carreteras Wright Dixon, 2011, p. 400).
El transito es uno de los factores más importantes, tanto en las zonas
urbanas, como rurales, con lleva a un crecimiento del centro urbano en una región,
etc. Y es por esto que nuestra investigación es cualificada, para que se considere
dentro de la programación urbanística y la planificación de la política económica.
En Huánuco el crecimiento poblacional y el aumento del parque automotor,
es una de las problemáticas existentes que se dado en los últimos años. Según el
Ministerio de Transportes y Comunicaciones, “el crecimiento económico conlleva a
un crecimiento en la adquisición de vehículos en nuestra ciudad, convirtiéndose así
en la segunda región con el mayor parque automotor en la zona centro del Perú. En
el año 2019 con más de 360 000 vehículos y con un pronóstico de crecimiento anual
del 6%, equivalente a 16 000 unidades”.
Nuestra investigación se basa en el: “ANALISIS Y VALUACION DE LA
CONGESTION URBANO VEHICULAR; EN LOS TRAMOS OVALO CAYHUAYNA
AL OVALO ESTEBAN PAVLETICH, HUANUCO - 2022.
11
Para analizar y desarrollar nuestra investigación sobre la congestión urbano
vehicular, es porque todos los días pasamos y observamos el caos, el desorden total
de los transportistas, tanto de transporte urbano, como de carga, los vehículos
menores como son: motocicletas, moto taxis, triciclos, etc. El desorden es a
cualquier momento y en este tramo de la carretera central, es en las mañanas y en
las noches, un desorden total, es incontrolable a pesar que hay semáforos, lugares
señalados para un tránsito fluido.
1.2. Formulación del Problema
1.2.1. Problema General
 ¿De qué manera analizamos y evaluamos la Congestión Urbano Vehicular
en los tramos del ovalo Cayhuayna al ovalo Esteban Pavletich, Huánuco -
2022?
1.2.2. Problemas Específicos
 ¿Cómo analizamos las zonas críticas de congestión urbano vehicular en los
tramos ovalo Cayhuayna al ovalo Esteban Pavletich, Huánuco?
 ¿Cómo evaluamos las horas de mayor congestión urbano vehicular; ¿en los
tramos ovalo Cayhuayna al ovalo Esteban Pavletich, Huánuco?
 ¿Cómo determinamos los parámetros de tráfico vehicular: volúmenes de
tránsito, velocidades, densidad y tasas de flujo, en los tramos del ovalo
Cayhuayna al ovalo Esteban Pavletich, ¿Huánuco?
 ¿Cómo analizamos la problemática existente en: El diagnóstico de la
infraestructura vial, tiempos de semáforo, señaléticas horizontales y
verticales, en los tramos del ovalo Cayhuayna al ovalo Esteban Pavletich,
Huánuco?
 ¿Cómo analizamos y evaluamos las soluciones a la congestión urbano
vehicular en los tramos del ovalo Cayhuayna al ovalo Esteban Pavletich,
Huánuco?
12
1.3. Objetivos
1.3.1. Objetivo General
 Analizar y evaluar la congestión urbano Vehicular en los tramos del ovalo
Cayhuayna al ovalo Esteban Pavletich, Huánuco – 2022.
1.3.2. Objetivos Específicos
 Analizar las zonas críticas del desarrollo urbano vehicular en los tramos del
ovalo Cayhuayna al ovalo Esteban Pavletich, Huánuco.
 Evaluar las horas de mayor congestión vehicular; en los tramos del ovalo
Cayhuayna al ovalo Esteban Pavletich, Huánuco.
 Determinar los parámetros de tráfico vehicular: volúmenes de tránsito,
velocidades, densidad y tasas de flujo en los tramos del ovalo Cayhuayna al
ovalo Esteban Pavletich, Huánuco.
 Analizar la problemática existente en: El diagnóstico de la infraestructura vial,
tiempos de semáforo, señaléticas horizontales y verticales en los tramos del
 Analizar y evaluar las soluciones a la congestión urbano vehicular en los
tramos del ovalo Cayhuayna al ovalo Esteban Pavletich, Huánuco.
1.4. Justificación de la Investigación
De gran importancia, lograr información que carreteras levante a la
congestión urbano vehicular, porque llegamos que obtendrá los principales
realizaciones del estudio son de importancia, porque estos caminos del que
tómanos el distrito es Pillco Marca, Huánuco y Amarilis; también nos comunicarnos
con la costa (Lima), sierra (Pasco, Junín, etc.), la selva (Tingo María y Ucayali) y
también actualmente llegamos la casco urbano, todo está que crece constante; a
nivel como personas, socialmente, y se incrementa el automotor, nosotros tenemos,
correctos que planificar vehicular del tráfico para desatar; malestares transítales,
cada momento, cada hora para circular en la mayor con el vehicula.
13
Con el análisis obtenemos datos fidedignos, donde nos permitiré y logramos
protegemos cada momento consecuencias complementar los conocimientos en la
ingeniería de tránsito, donde vamos a logran experiencias y vamos a reducir déficit
en nuestra sociedad.
En nuestra investigación, adicionalmente realizamos coordinaciones con los
docentes de la universidad, las autoridades y las entidades pertinentes.
1.5. Limitaciones de la Investigación
Análisis y la evaluación entre la congestión urbano vehicular, entre los tramos
del ovalo Esteban Pavletich y el ovalo de Cayhuayna, Huánuco, donde vamos
investigar, tenemos que unos puntos leccionar, unos puntos seleccionados los más
importantes, así estas intersecciones, son donde tranquearé más cantidad de carro,
motos, motocarro, etc. Por estas avenidas y los puntos de mayor afluencia, donde
vamos a requerir realizar un conteo vehicular.
1.6. Viabilidad del Estudio
¿Qué es viable? Es lo que nos beneficia la sociedad, a cada persona y a la
sociedad, ósea podemos decir, ¿Cómo beneficia a la ciudad de Huánuco?, Pues nos
llevara a poder llegar nuestro destino de una forma, rápida, segura y por donde
iremos con tránsito, con esto se reducirá el gran número de automotores,
reduciendo el tráfico de una manera considerable.
14
Capitulo II
Marco Teórico
2.1. Antecedentes de la Investigación
2.1.1. Antecedentes Internacionales
Velásquez (2018). En su Tesis: Espacio público y movilidad urbana.
Sistemas Integrados de Transporte Masivo (SITM), Tesis para Optar el Grado de
Doctor en Urbanismo, Universidad de Barcelona.
Manifiesta que el requerimiento de movilidad es en buena parte, producto de
las formas de organización del espacio que asumen las sociedades. Pero además
dichos modelos están en función al progreso de los sistemas de transporte que
promueve la movilidad. La corta relación que existe entre el modelo territorial y el
requerimiento de movilidad en la urbe le otorga a la planificación suma relevancia en
el instante del desarrollo de políticas pasadas en el transporte. Los
programas respecto del requerimiento de movilidad no ofrecen únicamente
respuestas para reducir el desplazamiento en sistema de transporte, sino que
además buscan un verdadero cambio hacia otra clase de modelos de movilidad
sostenible. Dichos modelos deben asegurar la protección del ambiente urbano
conservando la cohesión social, la calidad de vida de las personas no afectando su
desarrollo y crecimiento económico.
Suárez, et. Al (2018). En su Tesis: La movilidad urbana sostenible y su
incidencia en el desarrollo turístico, Universidad de Las Palmas de Gran Canaria.
Sostiene que actualmente, el transporte en la ciudad posee un rol principal en
la organización social y económica de las urbes y espacios de población. Desde este
enfoque, toma gran importancia ordenar los modelos que promuevan un escenario
que asegure la economicidad y fluidez de la movilidad de su población. La demanda
social de movilidad es creciente debido a la creciente dispersión urbana.
15
El requerimiento de la sociedad por movilidad aumenta como
consecuencia del incremento de la expansión urbana, de esta forma la
trascendencia de la movilidad en la ciudad se pone de relieve desde variadas aristas
que van desde la sostenibilidad del medio ambiente hasta la competitividad de una
urbe yendo en su trayectoria por la variación productiva y los nuevos modos en que
se organiza el trabajo. El uso del transporte público, asimismo incide en la reducción
de la congestión vehicular, influye en los requerimientos de espacio para
estacionarse quitando además este modo de ocupación del espacio público
probabilidades a la vida en la ciudad.
Möller (2017). En su Tesis: Movilidad de personas, transporte urbano y
desarrollo sostenible en Santiago de Cali, Colombia, Tesis para Optar el Título de
Doctoren Ciencias Sociales Aplicadas, Universidad del Valle.
Precisa que el punto de inicio para analizar la actual situación en los sistemas
de transporte urbano que expresa la insostenibilidad basada en aspectos sociales,
ambientales y económicos de los nuevos campos de desarrollo en el área del
transporte de personas en Cali. El problema medio ambiental sigue estando
enfocado en los graves niveles de contaminación de la atmósfera y del ruido que
produce afectación en la salud de las personas y que favorece los altos niveles de
estrés y de agresividad en la urbe.
Desde la perspectiva social, la organización actual del transporte en la
ciudad se vuelve insostenible puesto que promueve la exclusión de gran parte de
la población del derecho a tener libre movilidad basado en aspectos equitativos
para las personas de menos ingresos, un 60% de hogares de Cali que residen en
condiciones de pobreza en el año 2017, no han podido gestionar el pago del sistema
de transporte colectivo y los buses ,no pudiendo transportar a las personas
discapacitadas ni ancianas. En el aspecto económico, el sistema genera
16
enormes pérdidas debido a los accidentes, los congestionamientos y la
reducción de la productividad a causa de los viajes largos.
Escobar (2016). En su Tesis: Propuesta de un plan de gestión de movilidad
turística enfocado en la integración del uso de la bicicleta, a favor del desarrollo del
turismo en la ciudad de Quito, Tesis para Optar el título profesional de Magíster en
Gestión del Desarrollo del Turismo, Universidad de Especialidades Turísticas.
Manifiesta que buena parte de las urbes del planeta buscan alcanzar una
movilidad sostenible ya que así se puede lograr beneficios sociales y ambientales,
por lo que se trabaja para lograr que los desplazamientos diarios de las
personas e intercambios comerciales no perjudiquen el medio ambiente, siempre
en concordancia y equilibrio con la cultura de cada pueblo. En la ciudad de Quito, la
movilidad sostenible no ha conseguido apoyo suficiente para que pueda
desarrollarse en su totalidad, si bien existen iniciativas como la Bici Quito, aún falta
poner en marcha muchos programas y proyectos, e incluirlos en la actividad
turística, por lo que se plantea desarrollar un turismo sostenible basado en el uso de
la bicicleta.
Castro (2016). En su Tesis: Hacia un sistema de movilidad urbana integral y
sustentable en la zona metropolitana del Valle de México, Tesis para Optar el Grado
de Maestro en Proyectos para el Desarrollo Urbano, Universidad Iberoamericana.
Manifiesta seguir las tendencias actuales en tema de planificación urbana en
la ZMVM, el modelo de movilidad actual, constituye un elemento que seguirá
coadyuvando a un crecimiento desbalanceado de la urbe que se caracteriza por
altas consecuencias sociales y económicas y de salud pública que tienen
repercusión en la calidad de vida de los pobladores. Teniendo en consideración,
que el hecho de la movilidad urbana se da de acuerdo a la distribución en el espacio
de las actividades que son realizadas fuera y dentro de la ciudad y su vinculación
con el sistema de transporte, se procedió a buscar las teorías que sustentarán
17
los principios del desarrollo de las urbes, de las estructuras urbanas, la
difusión de las ciudades y su dispersión, el crecimiento de las regiones y el
transporte; así como los conceptos fundamentales de la economía de la ciudad.
2.1.2. Antecedentes Nacionales
Rivera (2018). En su Tesis: El uso de la bicicleta como alternativa de
transporte sostenible e inclusivo para Lima Metropolitana.
Recomendaciones desde un enfoque de movilidad, Tesis para Optar el grado de
Magíster en Gerencia Social, Pontificia Universidad Católica del Perú.
Sostiene que el transporte en la Ciudad de Lima es predominantemente
informal y con gran carencia de educativa; un segmento significativo de conductores
no posee la capacitación vial necesaria y tampoco se cuenta con sistemas
fiscalizadores efectivos. El caos el sistema vehicular genera un excedente en costos
para el país de más de US$6,000 millones por año, provocado de forma central
debido a que las personas no tienen la posibilidad de hacer horas adicionales o
extras de trabajo o vincularse con otro tipo de actividades debido al tiempo que
demandan trasladarse de un lugar hacia otro fundamentalmente en Lima
Metropolitana.
La congestión del tránsito vehicular produce que se generen situaciones
estresantes en las personas, contaminando el ambiente y malgastando un mayor
consumo de energía; como consecuencias finales se tiene una disminución en la
calidad de vida de la población, viéndose afectada su salud por los
componentes manifestados, una reducción del espacio público debido a
fundamentalmente a la utilización indebida de los mismos de parte de los
conductores de vehículos privados y públicos, un crecimiento en el gasto social
vinculado con el problema en cuestión. La movilidad de la ciudad debe promover la
integración de los medios tradicionales como son el transporte público y los
18
vehículos particulares con propuestas novedosas, sostenibles e inclusivas como
espacios para permitir la circulación de bicicletas y peatones.
Cavero& Fernández (2018). En su Tesis: Gestión de transporte sostenible y
diseño geométrico de ciclo vía que interconecte la estación Aramburú del
Metropolitano y la estación San Borja Sur del Metro de Lima, Tesis para Optar el
Título de Ingeniero Civil, Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas;
Asevera que el flujo de vehículos ha incrementado no únicamente en las
principales avenidas, sino además en las calles alternas por vehículos privados
y de transporte público, puesto que el parque de automotor en nuestro país se ha
incrementado en los últimos tiempos; por este motivo urge la implementación de otro
tipo de alternativas para transporte particular que sirva como referente al transporte
público para hacer frente a dicha problemática y buscar crear un plan de transporte
sostenible.
La municipalidad de Lima de acuerdo con otros municipios distritales han
estado intentando la creación de programas motivando al ciudadano a que
haga uso de otra clase de transportes como son las bicicletas, con la finalidad
de lograr una alternativa al transporte público y privado; el flujo de bicicleta en
zonas urbanas y rurales en las urbes, es una alternativa viable ante la
circulación automovilística, por motivos de salud y económicos, la bicicleta se
constituye en una gran opción para solucionar el tráfico de vehículos.
Nakayo (2016). En su Tesis: Elementos que conforman el servicio de
transporte terrestre para el desarrollo de la competitividad del destino turístico.
Trujillo, Tesis para Optar el Título de Licenciada en Turismo, Universidad Nacional
de Trujillo.
Precisa que las organizaciones de transporte terrestre son pieza principal
para la actividades turísticas, sin estas no podría realizarse dicha actividad, por
tanto hay una relación muy fuerte entre el turismo y el transporte; el objetivo de los
19
medios de transporte en el sistema turístico es la de posibilitar la movilización del
turista desde su lugar de partida hasta su destino final el mismo que haya escogido
para disfrutar de sus vacaciones, así como su retorno al punto inicial. La
investigación es de gran relevancia para que las empresas dedicadas al transporte
público hagan una intervención de forma apropiada y correcta en las debilidades que
muestran sus servicios al turista de acuerdo con los indicadores de competitividad y
puedan asumir las acciones requeridas que se traducirán en un mayor incremento
de flujo turístico. Por ello, se debe realizar capacitaciones permanentes al personal
que labora en las empresas de transporte, autofinanciadas por ellas para tomar
conciencia de la relevancia que posee el marketing turístico del destino de Trujillo y
su aporte para dichas empresas.
Peláez& Saavedra (2017). En su Tesis: Puesta en operación del sistema de
telecabinas Kuélappara incrementar el turismo receptivo en el corredor turístico
Chachapoyas -Fortaleza de Kuélap,Tesis para Optar el título profesional de
Licenciados en Comercio y Negocios Internacionales, Universidad Nacional
Pedro Ruiz Gallo
Señalan que tras la ejecución del proyecto Sistema de Telecabinas Kuélap,
que consistió en la implementación de un sistema de transporte aéreo conducido por
telecabinas entre el distrito de Tingo Nuevo y la Fortaleza de Kuélap en Amazonas,
el cual está enfocado en la mejora y optimización de las condiciones de acceso a
Kuélap. Y, por consiguiente, el Gobierno se ha trazado una meta de triplicar el
número de visitantes que llegan al complejo arqueológico cada año. Es decir, pasar
de 55 mil visitantes (2016) a cerca de 120 mil turistas (entre nacionales y
extranjeros) a partir del 2017.
En tal sentido, la aplicación de planes y proyectos que optimicen la
calidad de los servicios de turismo, resultan instrumentos indispensables para
incrementar la demanda turística efectiva o potencial, y de la oferta turística que no
20
únicamente debe estar adecuada a los requerimientos propios de la demanda, sino
que además debe ofertar más y variadas probabilidades de elección, ofreciendo a
los turistas un servicio de calidad; apostando por el mejoramiento continuo con el fin
de posicionarse como un destino conocido por la calidad de su producto turístico.
Cosavalente & Torres (2016). En su Tesis: Causas que determinan el
deficiente servicio de transporte terrestre que brindan los operadores turísticos del
distrito de Tarapoto, Provincia de San Martín, Región San Martín-2016. Tesis para
Optar el Título Profesional de Licenciado en Administración en Turismo, Nacional de
San Martín.
Expresan que el servicio turístico de transporte por tierra es pieza clave del
ciclo turístico y se encuentra definido como un primordial servicio para garantizar las
actividades turísticas. Por este motivo, es que el proceso orientado a la mejora del
servicio de transporte por tierra se origina, con el afán de señalar las deficiencias del
servicio de transporte que ofrecen los operadores turísticos en el distrito de
Tarapoto, puesto que los operadores de turismo deben ofrecer un servicio óptimo
en todos los segmentos e inclusive en el transporte turístico.
Asimismo forma una industria de servicios que posibilita la vida en las
urbes, los estados y toda sociedad en general; el transporte es un
componente muy imprescindible dentro de las actividades turísticas y se
encuentra desarrollado dentro de la historia, desde tiempos inverosímiles se ha
necesitado de diversos modos de transporte para el traslado de personas en
distintas direcciones; no obstante, cuando se incluye el turismo en la
economía de las naciones es que se percibe el requerimiento de tener en
consideración al transporte y sus diversos tipos como un elemento para que se
desarrolle la actividad.
21
2.2. Bases Teóricas
2.2.1. La Ingeniería de Transito
Rafael Cal y Mayor Reyes Spíndola (2004) menciona que la ingeniería de
tránsito es muy importante. Todos los años aumentan vehículos, crece la población y
necesitamos transporte; generalmente es el privado y/o público se necesita, la
circulan por las calles, vías, caminos, es muy complejo, para poder manejarlos, todo
los días se necesita análisis operacionales más detallados de los sistemas viales y
esto en cualquier área donde se trabaja, se necesita de la ingeniería de tránsito.
La Ingeniería de Tránsito, es una rama de la ingeniería, donde demuestra
cómo es muy importante y conveniente, donde de forma simultánea podemos vigilar
y brindar una educación vial, para lograr una meta para una circulación segura y
eficiente.
Donde con una ingeniería de tránsito, podemos mejorar y también para
estructurar planes adecuados, prácticos y bien meditados, con esto mejoramos una
seguridad en los flujos vehiculares, sobre todo en áreas críticas.
El flujo vehicular al analizarlo nos va llevar a entender las características, el
comportamiento del tránsito, para que esa fluidez sea de manera continua. La
congestión, lo abordaremos con una gráfica y analítica, para que, como resultado de
uno de nuestros objetivos planteados en el proyecto, planear, diseñar y operar
sistemas viales, donde en las demoras inducidas en los conductores sean mínimas,
lo realizaremos, con la ayuda de:
2.2.2. Congestión Urbano Vehicular
El diagnóstico del transporte vehicular en Huánuco, señala que la
construcción de las redes viales, se ha caracterizado en las tres últimas décadas
para no ir a la saga de los procesos de ocupación del suelo urbano, sobre todo en
los sectores periféricos de la ciudad, donde hay más expansión de la población,
donde se especula para una expansión descontrolada.
22
Uno de los problemas más sentidos por los habitantes de Huánuco, es la
dificultad de movilización interurbana, sobre todo en el centro de la ciudad, debido a
que el soporte vial es de baja calidad y el desorden urbano se ha generalizado por la
superposición de diversas actividades y modos de transporte en un mismo espacio
urbano antiguo. Las dificultades de movilización tienen raíces en el espacio urbano
antiguo, ocasionando múltiples problemas en el transporte vehicular y peatonal,
porque no existe un manejo del tráfico y donde no se utiliza la malla vial de la
ciudad.
Un parque automotor que se incrementa cada día, cada mes, cada año, etc.
Todos de mala calidad, porque importamos vehículos usados (camiones, autos,
moto cars, motos). Este incremento, se intensifica debido a los flujos comerciales y
de producción entre los diferentes centros urbanos en Huánuco, así como la
percepción del usuario, de asociar la posesión de un vehículo como signo de buen
estatus social.
Según estudio de campo en el 2020 contenidas en la Congestión Vehicular,
en la zona central de Huánuco, las vías de primer y segundo orden soportan el paso
de vehículos motorizados en un rango de 60 a 986 vehículos motorizados por hora
y, de 12 a 380 unidades por hora de vehículos no motorizados.
Este volumen combinado de transporte motorizado y no motorizado por las
principales vías de la ciudad, ha originado los conocidos y serios problemas de
congestionamiento, sobre todo en el Área Central, debido a la gran concentración de
actividades urbanas y del comercio ambulatorio, disminuyendo los tiempos de
acceso y salida a esta zona y originado malestar a los usuarios y transportistas.
Asimismo, contribuyen a generar problemas de congestionamiento, los
paraderos de transporte informales, ya sean urbanos, interdistritales o
interprovinciales, que se localizan en su mayoría en el área central y que ocupan
terrenos no adecuados para esta actividad.
23
2.2.3. Obras que empeoraron el tráfico vehicular
Si antes de los trabajos de construcción de mejorar los parques se generaba
un tráfico vehicular intenso en el centro de nuestra ciudad en horas punta,
específicamente en los Jr. Ayacucho y dos de mayo; (hasta antes de su cierre),
Huánuco, abtao 28 de julio, entre otras, que se encuentran en zonas aledañas.
En la actualidad la zona central de Huánuco son calles cerradas en horas
determinadas con un tráfico vehicular intenso, y por ende, nos lleva a una
congestión vehicular en todo la ciudad; debido que la mayor parte de las
instituciones estatales y privadas está en la zona centro. Este problema para nuestra
ciudad es de gran magnitud y no buscamos una oportunidad de mejorar la
circulación vial.
2.2.4. Nuevas Empresas de Transportes Urbanos Informales y Formales:
Las municipalidades, la Región, la gerencia de prevención seguridad y la
división de transporte urbano y circulación vial, están abocados en otorgar permisos
y autorizaciones y muchas de ellas provisionales sin ningún criterio y sin tomar en
cuenta que actualmente Huánuco; no cuenta con un PLAN REGULADOR DE
RUTAS y consecuentemente no se conoce, si las actuales empresas de transporte
cubren o no las necesidades de transporte público interno y externo, por lo tanto, al
desconocerse esta realidad, no se pueden admitir nuevas empresas de transporte;
sobre todo sus agencias que ya no estén en pleno centro de la ciudad de Huánuco.
 Hay un tema interesante: el 90% d empresas de transporte urbano pasa por el
Centro Histórico de la ciudad de Huánuco, ese mismo porcentaje pasa por el Jr.
san Martin (y ello se incrementa aún más porque las pasaban por el Jr. Dos de
mayo, ahora lo hacen por el Jr. Leoncio Prado), sin temor a equivocarme todas
las líneas pasan por las calles aledañas al mercado modelo.
 ¿No debería de desconcentrarse el paso de las empresas de transporte urbano
por estos lugares?
24
 Aparecen ahora nuevas empresas de transporte urbano a Tingo María, Auca
yacú, Ambo, etc. Y frente a otras nuevas empresas de transportes, pero ¿Por
qué se les brinda una ruta similar a estas? ¿Por qué se permite invadir las rutas
conseguidas legalmente por otras empresas?
 Y nuevamente a este problema ¿Que hace la autoridad municipal?
 Al parecer nada.
 Y solamente estamos hablando de empresas d transporte urbano, sin tocar el
tema de los vehículos menores que también contribuyen de una u otra forma con
el congestionamiento del tráfico vehicular de las zonas céntricas de la ciudad.
Hace 10 años había pocos moto taxis, lo que predominaba en Huánuco y
alrededores es el servicio de movilidad de Bajaj (moto taxis), ahora la situación de la
fluidez de los moto taxis ha aumentado, por ser tantos, se aglutinan en todo lugar, en
el centro de la ciudad todos los días y a cada instante, hallamos un sinfín de motos,
que hacen malabares para cruzar calles, no solo provocando congestionamiento
vehicular sino también el peligro de cualquier transeúnte, de sus pasajeros y hasta
de los mismos conductores.
2.2.4.1. Comercio como causa de congestionamiento vehicular y peatonal
Tanto como el comercio informal como el formal contribuyen en que exista
congestión vehicular, los alrededores del mercado central de Huánuco (El Más
concurrido) entre los Jr. Ayacucho, Leoncio Prado, Huánuco y Huallayco, la mitad de
todas estas cuadras se es adueñada por los comerciantes y solo la otra mitad sirve
para el tránsito (sea de peatones cono de vehículos); el mismo problema se
presenta en el centro comercial: vendedores informales en plena vía de tránsito.
Pensaba mencionar jirones, pero me doy cuenta de que casi en toda
Huánuco, los comerciantes invaden las aceras por las cuales deberían de caminar
los transeúntes, quienes obligados por aquellos, tienen que invadir la pista; y
25
congestionar el tráfico vehicular, pero incluso hay zonas en que los comerciantes
salen a vender a las aceras.
Quizá este sea el tema más arduo de combatir, a nivel de todo el Perú;
espero aportar con mi investigación este mal de manera drástica, lamentablemente;
de buena manera ya hicieron varios intentos de reubicar a los comerciantes en
lugares apropiados para el expendio de mercancías
2.2.5. Señalización Vial
Las señales viales son los medios físicos empleados para indicar a los
usuarios de la vía pública la forma más correcta y segura de transitar por la misma,
les permiten tener una información precia de los obstáculos y condiciones en que
ella se encuentra.
La señal vial es una norma jurídica accesoria, por lo tanto, de cumplimiento
obligatorio. El usuario debe conocer su significado, acatar sus indicaciones y
conservarlas, ya que la destrucción es un delito contra su seguridad y la de los
demás.
El señalamiento vial brinda por medio de una forma convenida y única de
comunicación destinada a trasmitir órdenes, advertencias, indicaciones u
orientaciones, mediante un lenguaje común para todo el país y de acuerdo con
convenios internacionales.
2.2.5.1 Clasificación de las señales viales:
La clasificación más usual es la siguiente:
 Verticales: Reglamentación o Prescripción, Prevención o advertencia y las
de Información.
 Horizontales: señales longitudinales, transversales y marcas especiales.
 Luminosas: semáforos (para vehículos, de giro vehicular con flechas,
peatonal y especiales), señales luminosas vehiculares.
26
 Transitorias: reglamentarias, de prevención, de información y otras señales
temporarias.
 Manuales: las que realizan los agentes de tránsito y el conductor.
 Sonoras: bocinas, sirenas y silbatos.
2.2.6. Red Vial Urbana
La red de infraestructura está compuesta por enlaces como avenidas y
calles y nodos que representan a las intersecciones. Como la vialidad esta
frecuentemente mal diseñada y mal, son esos aspectos que habría que mejorar
antes de considerar ampliaciones para aminorar el congestionamiento. Poe otra
parte, grandes inversiones en vías más amplias suelen no alcanzar los resultados
esperados, pues nuevos automovilistas se incorporan al flujo, reproduciendo el
congestionamiento a mayores niveles de tránsito.
2.2.6.1. Las Intersecciones
Los cruces presentan un gran potencial de mejoramiento de la fluidez de
tránsito. Normalmente, la capacidad en un determinado conjunto de vías queda
supeditada a las intersecciones y los movimientos en ellas permitidos, por lo que hay
que diseñarlas (o rediseñarlas con diseños funcionales) cuidadosamente.
2.2.6.2. Coordinación de semáforos
Los semáforos y su adecuado diseño de ciclos son necesarios en numerosas
intersecciones, además su coordinación es una de las formas más eficientes de
mejorar la velocidad de circulación y lograr significativos ahorros de tiempo de viaje,
combustibles, contaminación y accidentes.
2.2.6.3. Prioridades para el transporte público
Una manera práctica de aumentar la capacidad de transporte de personas es
mediante el uso de vehículos que transporten más pasajeros por unidad. Esto
27
permite emplear menos vehículos con un uso más efectivo del espacio vial, siendo
en el transporte motorizado los autobuses los que permiten mejores resultados. Las
prioridades para el transporte público se justifican porque causan menos
congestionamiento por pasajero transportado, además de que son medidas
regulatorias que corrigen la distorsión por no percepción de los costos de
congestionamiento impuestos por el automóvil. Aparte de conceder a los autobuses
ciertas ventajas en la programación de semáforos, la preferencia principal es
reservarles carriles para su uso.
2.2.6.4. Vías de sentido variable.
Son aquellos en las que se modifica a lo largo del día su sentido de
circulación, en función de los volúmenes de tránsito, para favorecer el
desplazamiento de los flujos mayores. Así, en las horas de mayor movimiento se
puede invertir el sentido de la circulación de una vía unidireccional o generar un solo
sentido si existen dos, previniendo temporalmente mayor capacidad en favor de
flujos más densos.
Sin embargo, puede ser necesario incorporar acciones sobre la demanda que
permitan resolver desajustes en el uso de la infraestructura buscando un equilibrio
aceptable para la comunidad. Actuar sobre la demanda significa modificar los
hábitos de transporte, promoviendo una conducta más acorde con los elevados
niveles de tránsito y la seguridad en los desplazamientos.
Se procura mejorar las conductas de circulación de vehículos y peatones,
modificar en las horas pico el tipo de vehículo usado prefiriendo el de mayor
capacidad, y transferir una parte de los viajes a horas de menores niveles de
tránsito. Es decir, se pretende reordenar los desplazamientos en forma espacio-
temporal sin suprimirlos, para mantener la utilidad que representan a la sociedad y a
su economía.
28
2.2.7. Formas de enfrentar el Problema
Respecto a las acciones sobre la oferta, se tienen:
2.2.7.1. Educación vial.
Es indispensable mejorar el comportamiento de conductores y peatones. Las
normas de tránsito definen derechos y restricciones del uso de las vías, para mejorar
la fluidez y evitar accidentes. La conducción indisciplinada o falta de respeto hacia
los demás, reduce la capacidad de la red vial, al igual que el desconocimiento o la
interpretación errada de esas normas.
2.2.7.2. Control de estacionamiento.
El estacionamiento es una condición indispensable en todo sistema de transporte
vial. Mediante el control de estacionamientos en áreas congestionadas se pueden
alcanzar objetivos como el aumento del espacio destinado a la circulación o el
desincentivo de ciertos viajes en automóvil, todo lo cual disminuye el
congestionamiento.
Existen diversas modalidades de control, tales como la prohibición de estacionar en
determinados lugares y periodos, la fijación de cuotas de espacio o tiempo de
aparcamiento, la imposición de un precio por estacionar o por el suministro del
espacio, que refleje los costos que el estacionamiento implica para la sociedad, y la
provisión de estacionamientos intermedios que permitan hacer viajes combinados de
automóvil y transporte público.
2.2.7.3. Escalonamiento o dispersión de horario.
Consiste en establecer distintas horas de entrada y salida para las diferentes
actividades, tales como trabajo, comercio, estudio, recreación, etc., con el objetivo
de disminuir temporalmente los picos de demanda y lograr una mejor distribución del
uso de la infraestructura existente.
2.2.7.4. Restricción vehicular.
29
Consiste en prohibir la circulación de una parte de los vehículos en zonas y durante
periodos sujetos a congestionamiento, en general durante los días hábiles de la
semana. Al tener como objetivo controlar el congestionamiento, esta medida solo
cobra sentido en las zonas céntricas durante las horas pico. Resultados apreciables
se obtienen aplicándola a una fracción importante del parque vehicular, los
autobuses deberían excluirse pues son los que menos congestionan por pasajero.
Otra posibilidad, más cercana a los mecanismos de mercado y similar a la tarifación
vial, es establecer la restricción mediante un sobre-coste al permiso de circulación
anual, la diferenciación se hace con sellos pegados en el parabrisas, de distintos
colores y características.
2.2.7.5. Tarifación vial.
La fuerte propensión a usar el automóvil aumenta el congestionamiento de tránsito,
además de que el usuario individual no percibe los costos que impone a los demás.
En este contexto la tarifación vial consiste en realizar un cobro, ya sea por transitar o
por ingresar a vías o zonas congestionadas. Solo circulara la fracción de usuarios
dispuestas a pagar, debiendo los demás otros modos de transporte o bien efectuar
el viaje en automóvil en periodos en los cuales no existía cobro. Una interesante
característica que, en principio, el uso de las vías públicas que regulando mediante
un instrumento de mercado y no por una reglamentación impuesta por las
autoridades.
2.3. Marco Conceptual
A. Conductor, (ra): Que conduce. (Sinónimo: cochero, guía, maquinistas,
piloto). Es una persona especializada en la conducción de ciertos vehículos
terrestres como los automóviles y motocicletas.
B. Transeúnte: Adjetivo y sustantivo. Pasajero. Que pasa una calle. Que
transita o camina por un lugar.
30
C. Colectividad: conjunto de seres que forman un todo en colectivo: la
colectividad social. Conjunto de individuos agrupados que comparten los
mismos intereses, ideales, etc.
D. Congestión Urbano Vehicular: Movimiento de fluidos. Se refiere a la
cantidad de vehículos que pueden transitar en una vía.
E. Vehículos Automotores: Es todo vehículo provisto de un dispositivo cánico
de autopropulsión, utilizado normalmente para el transporte de personas o
mercancías por vía terrestre y que no marche sobre rieles o conectado a un
conductor eléctrico. Se consideran vehículos automotores los montacargas y
vehículos similares en el sector transporte.
F. Exceso de Velocidad: situación en la que se conduce más rápido de lo
permitido por la ley.
G. Congestionamiento Vehicular: se refiere tanto urbana como interurbana, a
la condición de un flujo vehicular que se ve saturado debido a una sobre
demanda delas arterias viales, produciendo incrementos en los tiempos de
viaje y atoramientos. Este fenómeno se produce en las llamadas horas pico,
y resultan frustrantes para los automovilistas, ya que ven en éstas pérdidas
de tiempo.
H. Tráfico Vehicular: Es el fenómeno causado por el flujo de vehículo en una
vía, calle o autopista. En las grandes urbes, el tráfico vehicular se encuentra
presente en casi todas las esferas de la actividad diaria de la gente, y
ocasiona numerosos fenómenos entre los que destacan especialmente los
congestionamientos.
I. Accidente de Tránsito: Es un accidente en el que se ve involucrado al
menos un automóvil u otro tipo de vehículo de transporte por carretera.
También puede decirse que es cualquier suceso que, provocado por una
31
acción violenta y repentina ocasionada por un agente externo involuntario, da
lugar a una lesión corporal.
J. Marchas: Desplazamiento a pie de personas con un fin común.
Desplazamiento que se realiza para ir de un lugar a otro. Concentración
numerosa de personas que caminan juntas con un fin determinado.
K. Huelga de Transporte: Interrupción colectiva de la actividad del transporte
por parte de los trabajadores que prestan este servicio con el fin de
reivindicar ciertas condiciones o manifestar una protesta. Paro voluntario por
parte de los trabajadores con el fin de obtener ciertas mejoras.
L. La Llamada Hora Cero: Podemos decir que es cuando un grupo de
trabajadores se unen para solucionar un problema y establecen un tiempo
como límite ver las soluciones, si esto no ocurre se hace una protesta para
buscar solucionar el problema.
M. Sustancias Estupefaciente: Sustancia que tranquiliza o deteriora a la
sensibilidad, o produce alucinaciones, y cuyo consumo, no controlado
médicamente, termina generalmente en hábito, como la morfina o la cocaína.
N. Ordenanza Peatonal: Tiene como finalidad esencial el rescate de las vías de
circulación terrestre para el disfrute de los ciudadanos, dotándolas de
espacios amplios para el libre tránsito, así como para la realización de otras
actividades de esparcimiento. El objeto de esta Ordenanza es, por lo tanto,
establecer el régimen jurídico aplicable a los Paseos Peatonales.
O. Multa: Es la sanción administrativa o penal consistente en un pago en
dinero, a veces expresado como días de multa (cuando su pago redime la
reclusión por el número correspondiente de días).
P. Normas: Es una regla u ordenación del comportamiento humano dictado por
la autoridad competente del caso, con un criterio de valor y cuyo
32
incumplimiento trae aparejado una sanción. Generalmente, impone deberes y
confiere derechos.
Q. Leyes: Es el conjunto de normas que establecen y limitan los derechos y
deberes de la sociedad en un ámbito específico.
R. Sanciones: La sanción es un término, en Derecho, que tiene varias
acepciones. En primer lugar, se denomina sanción a la consecuencia o
efecto de una conducta que constituye infracción de una norma jurídica (ley o
reglamento). Dependiendo del tipo de norma incumplida o violada, pueden
haber sanciones penales o penas; sanciones civiles; y sanciones
administrativas. En segundo lugar, se llama sanción al acto formal mediante
el cual el jefe de Estado da su conformidad a un proyecto de ley o estatuto.
S. Señales de Tránsito: Las señales reglamentarias llamadas también
imperativas, tienen por finalidad señalar a los usuarios un acatamiento o una
prohibición del tránsito. Las señales reglamentarias son en su mayoría,
excepto las de PARE y CEDA EL PASO; circulares, con orla en rojo, y el
mensaje o símbolo en color negro. A veces este distintivo va encerrado en un
recuadro generalmente de fondo blanco, cuando se necesita de mayores
explicaciones. Su finalidad, se reitera, es indicar a los usuarios las
limitaciones o prohibiciones que rige el tránsito en los sectores señalizados.
T. Seguridad vial: Es aquella rama de la seguridad en general que procura
brindar al peatón, pasajeros y conductores, las herramientas necesarias en
términos de normas, preceptos, actuaciones y comportamiento para hacer un
correcto uso de la vía pública, previniendo situaciones de riesgo y evitando
accidentes viales. Señal indicara claramente los requisitos impuestos por la
reglamentación.
U. Pasos peatonales: Se entienden por intersecciones y pasos de peatones los
acondicionamientos específicos que facilitan el cruce de calzadas, de
33
circulación por los peatones, en condiciones de seguridad. Pueden
localizarse en un punto de un tramo de vía o integrarse en una intersección
de dos o más vías.
V. Imprudencia: Es la falta de prudencia, es la acción en la cual el sujeto
sabiendo que algo puede suceder no hace nada para evitarlo.
2.4. Hipótesis
2.4.1. Hipótesis General
 Analizar y evaluar el congestionamiento urbano vehicular en los tramos ovalo
av. Esteban Pavletich al Ovalo de Cayhuayna, Huánuco. 2022, nos permitirá
identificar la problemática actual para la futura toma de decisiones en los
proyectos del estado respecto al área de estudio; así como, la optimación de
los dispositivos, señales y características actuales de las vías.
2.4.2. Hipótesis Específicos
 Podremos analizar el Congestionamiento Urbano Vehicular en los tramos del
 Podremos evaluar las horas de mayor congestión vehicular; en los tramos del
 Podremos analizar y evaluar los parámetros de tráfico vehicular: volúmenes
de tránsito, velocidades, densidad y tasas de flujo, en los tramos del ovalo
34
 Podremos analizar la problemática existente en: El diagnóstico de la
infraestructura vial, tiempos de semáforo, señaléticas horizontales y
verticales, en los tramos del ovalo Cayhuayna al ovalo Esteban Pavletich,
Huánuco.
 Podremos analizar y evaluar las soluciones a la congestión urbano vehicular,
en los tramos del ovalo Cayhuayna al ovalo Esteban Pavletich, Huánuco.
2.5. Variable Independiente
2.5.1. Variable Independiente
Análisis a la Congestionamiento Urbano Vehicular
2.5.2. Variable Dependiente
VARIABLES DIMENSION INDICADORES
VARIABLE DISPOSITIVOS PARA Tiempos de Semáforos(s)
INDEPENDIENTE EL CONTROL DE
TRANSITO
ANALISIS A LA VÍAS URBANAS Capacidad
CONGESTION URBANO Volúmenes(IMS)
VEHICULAR
Nivel de Servicio
VARIABLE ANALISIS SITUACIONAL Tiempos de Semáforos
DEPENDIENTE
EVALUACION A LA AFORO DE TRANSITO Capacidad
35
CONGESTION URBANO VIAL Volúmenes
VEHICULAR Nivel de Servicio
Evaluación a la Congestionamiento Urbano Vehicular
2.6. Cuadro de operacionalizacion de las variables
Tabla 1
CAPITULO III
METODOLOGIA DE LA INVESTIGACION
3.1 Tipo de Investigación
En nuestra investigación utilizamos conocimientos que necesitamos. Lo cual
será la investigación aplicada: donde estrechamente está vinculada con la
investigación básica, estos resultados para avanzar requerimos de un marco teórico
(investigación aplicada).
36
3.2. Enfoque
El enfoque del presente trabajo es del tipo cuantitativo ya que es necesario
recolectar datos en tiempo real registrando al personal en las partidas a las que
fueron asignadas, y posteriormente analizar los datos de manera secuencial y
probatoria teniendo la necesidad de conocer los datos de la investigación, es decir
parte de principios generales, para luego aplicarlo a casos individuales y comprobar
así su validez.
3.2.1. Alcance
En el analizar y evaluar el Congestionamiento Urbano Vehicular, en los
tramos ovalo Cayhuayna a él Ovalo Esteban Pavletich, Huánuco, se consiguió por
medio de la investigación del alcance Descriptivo, pues por medio de esto, vamos a
llegar a estos resultados, que nos permitirán conocer en un tiempo el trabajo real,
que está empleado a partir y llegar a utilizar información conseguida, tenemos una
base, determinada de costos, aquí vamos a saber cuánto es nuestra beneficio
(ganancia) y también cuanto perdemos en dichos lugares, a nivel de la población y
de las personas.
3.3. Diseño
Nuestra investigación será de tipo No Experimental, debido a que ya existe o ya
está hecho, bajo el dije No Experimental; (o sea la investigación que lo estamos
estudiando, no está provocada intencionalmente, muchas veces no te das ni cuenta
lo que ha pasado). Las variables independientes se analizan aportando evidencias
en favor o en contra de la hipótesis.
3.4. Población y Muestra
3.4.1. Población
La parte global es una de las características, bajo el conjunto de elementos,
aquí tenemos que tomar en cuenta el proceso investigativo. Población es el grupo, el
37
conjunto de referencias que tenemos que analizar, evaluar, optimar la investigación
o estudio. Aquí existen diferentes problemas, porque es una población en general
(vial, rural, urbano, marginal, ciclismo, motorizados, etc.); lo que buscamos es como
congestionamiento urbano vehicular, dentro de los tramos del ovalo Esteban
Pavletich al ovalo de Cayhuayna, Huánuco; durante el tiempo necesario.
3.4.2. Muestra
Población o sub conjunto, es una porción dentro de la muestra. Y para nuestra
investigación lo vamos a determinar evaluando y definiéndolo:
A. Por su población:
La congestión vehicular dentro de las horas determinadas el tránsito.
Vamos a llegar vamos a llegar a conseguir datos y lo vamos analizar y
estudiar las horas de tránsito, la congestión vehicular, las horas
determinadas partidas, la congestión urbano vehicular, no hay una hora hija
frente a la congestión vehicular pera eso depende de las necesidades de la
población, ciudades muy grandes, ciudades medianas o ciudades chicas,
por lo tanto nuestro proyecto viene a desconocerse.
B. Por su importancia:
Cualquier investigación es importante; desde un comienzo tenemos
que conocer cual o cuales son las partidas más influyentes y relevantes en
esta investigación del tránsito vial, es muy importancia para todo, para todas
las sociedades, las poblaciones y las familias.
C. Por su magnitud:
Dentro del congestionamiento urbano vehicular, está el conjunto de objetivos
específicos y limitantes, donde forman parte de la muestra. Al formar la muestra
dentro de la magnitud; vamos a formamos adecuadamente para investigar: Por
esta razón, elegiremos adecuadamente.
38
Con la magnitud dentro del tipo de muestra con que hemos analizado y lo
evaluado es: No probabilística; al ser No Probalistica, se selecciona las funciones
con accesibilidad; con un criterio intencional; del investigador, para que defina la
muestra de investigación; desde estos tramos del ovalo Av. Cayhuayna hasta el
ovalo Av. Esteban Pavletich, Huánuco; durante el tiempo necesario.
3.5. Técnicas e instrumentos de recolección de datos
3.5.1. Técnicas
La observación directa IN SITU, viene a ser la observación directa, que se
utiliza, para observar detenidamente el fenómeno, hecho o situación que está
sucediendo, y al tomar la información que está pasando; para a tener que registrarlo.
Al observar dentro de nuestra investigación hay muchas formas de investigar
pero asimismo, también tenemos que analizar para ver cual, nos ayuda a nosotros;
así que al analizar hemos visto que nos ayuda y lo vamos utilizar “la encuesta”; que
bien a ser de Hernández (2016), lo hemos analizado y nos ayuda; bajo como un
procedimiento adecuado para recolectar datos; lo bueno que es en estas muestras,
va ser en un solo momento. En nuestro analices y estudio la aplicar; una encuesta,
bajo un número determinado de transportistas que circulan, en las zonas que hemos
determinado.
Las técnicas e instrumentos de recolección datos; vamos a utilizar técnicas
de la conglomeración, congestión urbana vehicular, pues esta técnica nos lleva para
contar vehículos, con las fichas diseñadas que estamos utilizando.
3.5.2. Instrumentos
La recolección de información, nos viene a ser lo que realizamos con el
análisis y estudiarlo, bajo la observación directa “IN SITU”, esto lo cuantifica, para
saber cuánto son el número de vehículos que transitan por las vías (entre de estos
los tramos del ovalo Av. Esteban Pavletich hasta el ovalo Av. Cayhuayna,
Huánuco;), contamos bajo una ficha la cantidad o la ficha de conteo de vehículos;
39
que transitan. También tenemos un “CUESTIONARIO QUE ES UN GRUPO DE
PREGUNTAS REFERENTES A UNA O MÁS VARIABLES QUE VAN A MEDIRSE”.
Con esto nos permite, estandarizamos y uniformamos, cuanto que hemos
recogido; el proceso de recopilación de datos, como dijimos con el cuestionario, se
comprende, bajo una cantidad determinada de preguntas, que se dirigen a los
transportistas que circulan por este medio y nosotros vamos a conseguir una
muestra de estudio.
3.6. Técnicas para el procesamiento y análisis de la información
En estas técnicas de procedimiento hemos usado hojas de cálculo,
sectorización, tablas de registro y gráfico de barras (SPSS).Con esto emitimos
resultados concretos, válidos y fiables de la ejecución del procedimiento de lo se
realizó el análisis y el estudio.
¿Cómo medimos la cantidad de vehículos por unidad de tiempo? Esto será
definido bajo la capacidad vial será definida que viene a ser la tasa máxima de flujo
que puede soportar una carretera central entre o calle.
Las condiciones de operación real del flujo vehicular en la red Vial Autopista
Ramiro Priale (carretera central), donde su percepción por los conductores y
pasajeros, el nivel de servicio, se describe, qué está medida es de manera
cualitativa y mediante seis categorías que varían en estos tramos de ingreso y de
pase del ovalo Cayhuayna al ovalo Av. Esteban; estos niveles es lo que se
encuentra, desde la A hasta la F que van de lo mejor a lo peor, es decir desde una
condición optima a pésimo, o cual representan un total de las condiciones de
manejo”.
Nuestro análisis y estudio viene a ser las tablas de distribución de
frecuencias y figuras estadísticas que permitieron la sistematización; donde
trabajamos bajo estadística descriptiva; así establecimos una finalidad que nos midió
40
la tendencia central y de dispersión; pues con esto nos permite, llegar a una
contratación de hipótesis, lo cual se usa el software SPSS versión 26.
CAPITULO IV
RESULTADOS
4.1. Procesamiento de datos
Desarrollamos nuestro proyecto en la Región Huánuco, Provincia de Amarilis,
Distrito de La Esperanza. (Paucarbamba, Fonavi III, Pillco Marca, Esperanza, entre
otros) - (Anexo 1)
4.2. Alcance del Estudio
El estudio se basa en el análisis de las principales intersecciones delimitadas en
nuestra área de estudio, desde la intersección de Pillco Marca, Paucarbamba,
Fonavi III, La Esperanza, Al identificar las principales intersecciones del tramo
mencionado, logramos ubicar cinco puntos críticos de tráfico entre el ovalo de
Cayhuayna (Pillco Marca) y la Carretera Central y el ovalo Esteban Pavletich (La
Esperanza) y la Carretera Central.
El conteo estacionario lo realizamos entre las ovalo de Cayhuayna (Pillco
Marca) y la Carretera Central y el ovalo Esteban Pavletich (La Esperanza) y la
Carretera Central. De los cuales se extrajo la siguiente información:
 Volúmenes de Transito (diario, semanal, mensual, anual).
 Factor diario semanal.
 Capacidad y niveles de servicio.
41
4.3. Metodología del trabajo
Como parte del proyecto se efectuaron diversos trabajos en campo, entre los
cuales los de mayor importancia son:
 Identificación de tipos de vehículos.
 Volúmenes de tránsito, Volumen Horario de Máxima Demanda (VHMD).
 Medición de tiempos de semáforos.
 Estado físico de calzadas.
 Estado físico de señalización Horizontal y Vertical.
Con los datos obtenidos se definirán los volúmenes de tránsito en hora
pico y los niveles de servicio de las vías.
4.3.1. Metodología de R. Akcelik y F.V. Webster
Para comprender esta metodología es necesario precisar algunos términos
básicos o parámetros de tiempo y así evitar posibles confusiones:
 Indicación de señal: Es el encendido de una de las luces del
semáforo o una combinación de varias luces al mismo tiempo.
 Ciclo o Longitud de Ciclo: Tiempo necesario para que el disco
indicador efectúe una revolución completo. En otras palabras, es el
tiempo necesario para una secuencia completa de todas las
indicaciones de señal del semáforo.
 Movimiento: Maniobra o Conjunto de maniobras de un mismo
acceso que tienen el derecho de paso simultáneamente y forman
una misma fila.
 Intervalo: Cualquiera de las diversas divisiones del ciclo, durante la
cual no cambian las indicaciones de señal del semáforo.
 Fase: Parte del ciclo asignada a cualquier combinación de uno o
más movimientos que reciben simultáneamente el derecho de paso,

42
durante uno o más intervalos. Es la selección y ordenamiento de
movimientos simultáneos. Una fase puede significar un solo
movimiento vehicular, un solo movimiento peatonal, o una
combinación de movimientos vehiculares y peatonales. Una fase
comienza con la pérdida del derecho de paso de los movimientos
que entran en conflicto con los que lo ganan. Un movimiento pierde
el derecho de paso en el momento de aparecer la indicación ámbar.
 Secuencia de Fases: Orden predeterminado en que ocurres las
fases del ciclo.
 Reparto: Porcentaje de la longitud del ciclo asignado a cada una de
las diversas fases.
 Intervalo de Despeje: Tiempo de exposición de la indicación ámbar
del semáforo que sigue al intervalo verde. Es un aviso de
precaución para pasar de una fase a la siguiente.
 Intervalo todo Rojo: Tiempo de exposición de una indicación roja
para todo el tránsito que se prepara a circular. Es utilizado en la fase
que recibe el derecho de paso después del ámbar del ámbar de la
fase que lo pierde, con el fin de dar un tiempo adicional que permita
a los vehículos, que pierden el derecho de paso, despegar la
intersección antes de que los vehículos, que lo ganan, reciban el
verde. Se aplica sobre todo en aquellas intersecciones que sean
excesivamente anchas. También puede ser utilizado para crear una
fase exclusiva para peatones.
 Intervalo de Cambio de Fase: Intervalo que puede consistir
solamente en un intervalo de cambio ámbar o que puede incluir un
intervalo adicional de despeje todo rojo.
43
4.4. Conteo de tráfico vehicular.
4.4.1. Objetivo y finalidad.
Para saber la máxima demanda, en la red vial en el cruce de la Autopista
Ramiro Priale (carretera central), con el: Ovalo de Cayhuayna, Vía de Evitamiento
(Héroes del Cenepa), Amarilis, Avenida Santos Atahualpa (Es Salud), Cruce entre
el Puente Señor de los Milagros, Vía Colectora (Ovalo Esteban Pavletich), con estos
daos; tenemos que cuantificar el volumen horario, del tránsito en estas direcciones
donde se lleva nuestra investigación.
4.4.2. Intersecciones de estudio y conteo de los puntos críticos.
(anexo 2)
Para el cálculo del IEPC (Intersecciones de estudio y conteo de los puntos
críticos), los llevamos entre estas principales intersecciones de la red; los siguientes
días el 06/01/2022 al 20/01/2022; lo que se promedia con los valores semanales,
que se lleva por día en estas calles, con estos con estos datos; entre la Autopista
Ramiro Priale (carretera central) y el:
 Ovalo de Cayhuayna - Autopista Ramiro Priale (carretera central)
 Vía de Evitamiento (Héroes del Cenepa), Amarilis - Autopista Ramiro
Priale (carretera central)
 Avenida Santos Atahualpa (Es Salud) - Autopista Ramiro Priale
(carretera central)
 Puente Señor de los Milagros - Autopista Ramiro Priale (carretera
central)
 Ovalo Esteban Pavletich - Autopista Ramiro Priale (carretera central)
44
Tabla 2
Calculo del TPDS, TPDM, TPDA. Ovalo Cayhuayna y la Autopista Ramiro Priale
(carretera central)
SENTIDO TD Fd
DIAS NORTE SUR TRANSITO factor
SUR NORTE DIARIO diario
06 9380 9470 18850 7.037
07 9697 9598 19295 6.875
08 9425 9323 18748 7.075
09 9375 9626 19001 6.981
10 9455 9695 19150 6.927
11 9305 9636 18941 7.003
12 9051 9614 18665 7.107
TS=Transito Semanal 132650
TPDS = Transito Promedio Diario Semanal 18950
TPDM = Transito Promedio Diario Mensual 4422
TPDA = Transito Promedio Diario Anual 368
45
Tabla 3
Calculo del TPDS, TPDM, TPDA. Vía de Evitamiento (Héroes del Cenepa), Amarilis
y la Autopista Ramiro Priale (carretera central)
SENTIDO TD Fd
6 9150 9090 18241 7.131
20 9544 9472 19016 6.840
21 9092 9259 18351 7.088
22 9195 9614 18808 6.916
23 9202 9519 18721 6.948
24 9066 9491 18558 7.009
25 8870 9508 18378 7.078
TS=transito semanal 130072
TPDS = transito promedio diario semanal 18582
TPDM = transito promedio diario mensual 4336
46
TPDA = transito promedio diario anual 361
Tabla 4
Calculo del TPDS, TPDM, TPDA. Avenida Santos Atahualpa (Es Salud) y la
Autopista Ramiro Priale (carretera central)
SENTIDO TD Fd
2 8431 8526 16957 7.063
4 8723 8666 17389 6.887
5 8505 8402 16907 7.084
6 8479 8721 17200 6.963
47
7 8538 8706 17245 6.945
8 8414 8718 17132 6.991
9 8187 8749 16936 7.072
Tabla 5
Calculo del TPDS, TPDM, TPDA entre el Puente Señor de los Milagros y la Autopista
Ramiro Priale (carretera central)
SENTIDO TD Fd
48
12 4806 4746 9551 6.603
13 4587 4611 9198 6.856
14 4372 4304 8676 7.269
15 4471 4455 8925 7.066
16 4420 4428 8847 7.128
17 4420 4510 8930 7.062
18 4506 4433 8939 7.055
49
Tabla 6
Calculo del TPDS, TPDM, TPDA. Ovalo Esteban Pavletich y la Autopista Ramiro
SENTIDO TD Fd
12 4806 4746 9551 6.603
13 4587 4611 9198 6.856
14 4372 4304 8676 7.269
15 4471 4455 8925 7.066
16 4420 4428 8847 7.128
17 4420 4510 8930 7.062
18 4506 4433 8939 7.055
4.5. Cálculo volumen de hora pico
50
Vamos a calcular el Volumen del Tránsito de las Horas a Pico (VTHP), Q máx.,
FHMD, las letras mayúsculas VHTP, Q max. FHMD son representativos, para las
principales intersecciones de la Autopista Ramiro Priale (carretera central) y los
cruces:
 Ovalo de Cayhuayna
 Vía de Evitamiento (Héroes del Cenepa), Amarilis
 Avenida Santos Atahualpa (Es Salud)
 Puente Señor de los Milagros
 Ovalo Esteban Pavletich
Tabla 7
Calculo del VTHP, Q máx. FHMD en el Ovalo Cayhuayna y la Autopista Ramiro
VOLÚMEN DEL TRANSITO EN LA HORA
PICO DIARIO
HORA
DIA 15:00- 16:00
23/12/2021 1722
24/12/2021 1724
25/12/2021 1645
30/12/2021 1710
31/12/2021 1703
01/12/2022 1694
02/12/2022 1706
TOTAL 11904
51
VTHP 1724
DIA 27
15:00-15:15 378
15:15-15:30 414
15:30-15:45 402
15:45-16:00 424
Q máx. 424
FHMD (15) 0.94
Tabla 8
Calculo del VTHP, Q Max, FHMD en el Vía de Evitamiento (Héroes del Cenepa),
Amarilis y la Autopista Ramiro Priale (carretera central)
VOLÚMEN HORA PICO DIARIO
DIA HORA
11:00- 12:00
19 1612
20 1588
21 1596
22 1578
23 1608
52
24 1598
25 1496
TOTAL 11076
VTHP 1612
DIA 19
11:00-11:15 424
11:15-11:30 402
11:30-11:45 391
11:45-12:00 394
Q máx. 424
FHMD (15) 0.95
Tabla 9
Calculo del VTHP, Q Max, FHMD en la Avenida Santos Atahualpa (Es Salud) y la
DIA HORA
15:00- 16:00
3 1525
4 1525
53
5 1525
6 1525
7 1525
8 1525
9 1525
TOTAL 10678
VTHP 1525
DIA 3
15:00-15:15 410
15:15-15:30 392
15:30-15:45 400
15:45-16:00 395
Q máx. 410
FHMD (15) 0.93
Tabla 10
Calculo del VTHP, Qmax, FHMD en el Puente Señor de los Milagros y la
54
DIA HORA
15:00- 16:00
12 1290
13 1178
14 1057
15 1149
16 1082
17 1120
18 1040
TOTAL 7915
VTHP 1290
DIA 12
7:00-7:15 360
7:15-7:30 325
7:30-7:45 287
7:45-8:00 321
Qmax 360
FHMD (15) 0.89
55
Tabla 11
Calculo del VTHP, Q máx., FHMD en el Ovalo Esteban Pavletich y la Autopista
Ramiro Priale (carretera central)
VOLÚMEN DEL TRANSITO EN LA HORA
PICO DIARIO
DIA HORA
15:00- 16:00
12 1290
13 1178
14 1057
15 1149
16 1082
17 1120
18 1040
TOTAL 7915
VTHP 1290
DIA 12
7:00-7:15 360
7:15-7:30 325
7:30-7:45 287
56
7:45-8:00 321
Q máx. 360
FHMD (15) 0.89
4.5.1. Capacidad y nivel de servicio
La capacidad y nivel de servicio se clasifican según el tipo de vías a estudiar
para ello se debe de emplear el cuadro de aforo del Manual Centro Americano.
Tabla 12
Cuadro de Aforo del Manual del Centro Americano para el Estudio de diseño
Geométrico de las Carreteras Regionales
AUTOPI TRONCALES COLECTORAS
No. DESCRIPCION STAS Suburbana Rurales Suburban Rurales
REGION s as
ALES
20,00 - 10,000 -
1 TPDA, vehículos promedio > 20,000 10,00 3,000 3,000 - 3,000 -
diario 0 500 500
2 VHD, vehículos por hora > 2,000 2,000 - 1,500 - 300 - 50 450 - 75
1,000 450
3 Factor de hora pico 0.92 0.92 0.95 - 0.92 0.65
57
0.91
4 Vehículo de Diseño WR-20 WR-20 WR-20 WR-20 WR-20
5 Tipo de Terreno P OM P OM P OM P M P OM
Velocid de Directri
6 ad Diseño o z, 110 90 90 80 70 80 70 60 70 5 70 60
Km/hora 70 60 0 50
7 Número de Carriles 4 a8 2 a 4 2 a4 2 2
8 Ancho de Carril 3.6 3.6 3.6 3.3-3.6 3.3
Int: 1.0 - Int: 1.0 - Int: 0.5 -
9 Ancho de Hombros/Espaldas, 1.0 1.0 1.0 Ext: 1.2
metros Ext: 1.8 - Ext: 1.8 - Ext: 1.2 - Ext: 1.2 - -
2.5 2.5 1.3 1.5 1.5
10 Tipo de Superficie de Pav. Pav. Pav. Pav. Pav. -
Rodamiento Grava
11 Dist. de Visib. de Parada, 110 - 245 110 - 170 85 - 140 65 - 110 65 - 110
metros
12 Dist. de Visib. 480 - 670 480 - 600 410 - 540 350 - 480 350 -
Adelantamiento, metros 480
13 Radio Min. de Curva, Peralte 195 - 560 195 - 335 135 - 250 90 - 195 90 - 195
6%, metros
12°4 - 12°44' -
4'
14 Máximo Grado de Curva 5°53' - 5°53' - 8°29' - 5°53' 5°53'
2°03' 3°25' 4°35'
15 Pendiente Longitudinal Max, 6 8 8 10 10
porcentaje
58
16 Sobre elevación, porcentaje 10 10 10 10 10
17 Pendiente Transversal de 1.5 - 3 1.5 - 3 1.5 - 3 1.5 - 3 1.5 - 3
Calzada, %
18 Pendiente de Hombros, 2-5 2-5 2-5 2-5
Porcentaje
Ancho Puentes Bordill
19 de entre os, Variable Variable Variable 7.8-8.7 7.8-8.1
metros
HS HS
20- 20-
20 Carga de Diseño de Puentes 44+25% HS 20- 44+25% HS 20-44 HS 20-
(AASHTO) 44+25% 44
21 Ancho de Derecho de vida, 80-90 40-50 40-50 20-30 20-30
metros
22 Ancho de Mediana, metros 4-12 4-10 2-6 - -
23 Nivel de Servicio, Según HCM B-C C-D C-D C-D C-D
24 Tipo de Control de Acceso Control Control Sin Sin Sin
total total Control Control Control
25 CLASIFICACION AR - TS AR - TS - TR - CR TS - CS TR - CR
FUNCIONAL TR
Notas: Pav: Pavimento asfaltico o de Cemento Portland - Fuente: Highway Capacity
Manual
4.5.2. Nivel de servicio
Están planificados, diseñados y operados, que las carreteras están
59
según los volúmenes de horarios, es decir por debajo de sus capacidades
de esas carreteras y según la Norma Manual del Centro Americano,
El flujo vehicular, es el servicio en este volumen de horario en un
tránsito máximo En una carretera lo máximo que se acomoda es
preseleccionar los grados y alcance de los niveles de congestionamiento,
donde también concilian los conductores, es congestionarse; en una vía se
necesita requerimientos básicos y son estos estándares que necesitan
recursos disponibles para atender sus necesidades.” predeterminadas. Pág.
(63)
Un tráfico vial esta nombrado clásicamente con letras mayores de la
A hasta la E de menor a mayores estándares subjetivamente, dentro del
Manual de Capacidades de Carreteras, todo esto son seis niveles de
servicio, ya identificados
Si el tráfico vial se desmejora; las condiciones operativas su
escogencia del nivel de servicio, no nos va a conducir a una adopción del
flujo vehicular de servicio para un diseño.
El flujo de tránsito nos va lleva a expresarnos con criterio al flujo
vehicular con un tiempo de 15 minutos, así investigamos, cual la hora y el
tiempo de mayor demanda
Tabla 13
Condiciones Generales de operación del nivel de servicio
Nivel DESCRIPCIÓN
de
Servicio
A Flujo libre de vehículos, bajos volúmenes de tránsito y relativamente
altas velocidades de operación.
60
B Flujo libre razonable, pero la velocidad empieza a ser restringida por las
condiciones del tránsito.
C Se mantiene en zona estable, pero muchos conductores empiezan a
sentir restricciones en su libertad para seleccionar su propia velocidad
D Acercándose a flujo inestable, los conductores tienen poca libertad
para maniobrar
E Flujo inestable, suceden pequeños embotellamientos
F Flujo forzado, condiciones de "pare y siga", congestión de transito
Fuente: Highway Capacity Manual
Con este cuadro nos guiamos para resolver nuestro cálculo flujo de servicio.
Sfi= 2800 x (v/c) x fd x fw x fhv
Donde:
Sfi = Cálculo de flujo de servicio
fd = Factor de distribución del tránsito
fw = Factor de ancho de carril
fhv = Factor de vehículos pesados
Para el factor de distribución del tránsito identificamos el ajuste de
distribución direccional del tráfico de nuestra vía. Para esto nos guiamos
de otro cuadro de aforo HCM.
Tabla 14
Factores de Ajuste por Distribución Direccional
Separación Factor
Direccional
61
(%/%)
50/50 1.00
60/40 0.94
70/30 0.89
80/20 0.83
90/10 0.75
100/0 0.71
Para el factor de carril y ancho de hombro, medimos nuestra vía de
estudio como un dato para luego encontrar en el aforo mostrado según la
fuente de HCM.
Tabla 15
Factores de Ajuste por Efecto Combinado de Carriles Angosto y Hombros
Restringidos, Carreteras de dos Carriles.
Hombr Carril de 3.65m Carril de 3.35m Carril de 3.05m Carril de 2.75m
o (m) NS A-D NS E NS A-D NS E NS A-D NS E NS A-D NS E
1.8 1.00 1.00 0.93 0.94 0.83 0.87 0.70 0.76
1.2 0.92 0.97 0.85 0.92 0.77 0.85 0.65 0.74
0.6 0.81 0.93 0.75 0.88 0.68 0.81 0.57 0.70
0.0 0.70 0.88 0.65 0.82 0.58 0.75 0.49 0.66
62
Como último paso debemos determinar el factor de vehículos pesados
para esto debemos desarrollar el cálculo de dicho dato para poder
determinar la capacidad y nivel de servicio de las vías en estudio.
Emplearemos la siguiente formula:
Fhv = 1 / ((1+PT (ET-1) + PB (EB-1) + PR (ER-1)
Para esto determinamos por el siguiente cuadro empleado por HCM.
Tabla 16
Automóviles Equivalentes por Camiones y Autobuses, en Función del Tipo de
Terreno, Carreteras de dos Carriles.
TIPO DE NS TIPO DE TERRENO
VEHICULO Plano Ondulado Montañoso
CAMIONES, A 2.0 4.0 7.0
ET B-C 2.2 5.0 10.0
D-E 2.0 5.0 12.0
A 1.8 3.0 5.7
BUSES, EB B-C 2.0 3.4 6.0
D-E 1.6 2.9 6.5
Una vez empleado todas las fórmulas de manera adecuada, procedemos a
determinar la capacidad y nivel de servicio de nuestra vía con la fórmula:
Sfi= 2800 x (v/c) x fd x fw x fhv
63
Donde:
Sfi = Cálculo de flujo de servicio
fd = Factor de distribución del tránsito
fw = Factor de ancho de carril
fhv = Factor de vehículos pesados
De los cuales se pueden desprender cuatro opciones A, B, C
y D. Los cuales son los niveles en Vehículos/hora, luego
comparamos cual está más aproximada a nuestro volumen
equivalente de cada vía en estudio, empleando la siguiente formula:
VE = Vthp / Fph
Donde:
Vth = Volumen transito hora pico.
Fph = Factor pico horario.
5. Resultados de vías estudiadas
Tabla 17
Resultado: Autopista Ramiro Priale (carretera central) - Ovalo Cayhuayna
Característica de la vía Características del Tráfico
Terreno Plano VThp 1724
velocidad Proyecto (km/h) 60
Ancho de Carril (Pie) 12 Fph 0.94
Ancho de Hombro (Pie) 6
Restricciones de Rebase 20% Distribución Direccional 60/40
64
VE= 1834 Vehículos por Hora
Nivel A (Veh/Hora) = 288
Nivel B (Veh/Hora) = 571
Nivel C (Veh/Hora) = 928
Nivel D (Veh/Hora) = 1503
Nivel E (Veh/Hora) = 2424
NIVEL DE SERVICIO D
Tabla 18
Resultado: Autopista Ramiro Priale (carretera central) - Vía de Evitamiento (Héroes
del Cenepa), Amarilis

65
NIVEL DE SERVICIO C
Tabla 19
Resultado: Autopista Ramiro Priale (carretera central) - Avenida Santos Atahualpa
(Es Salud).

66
NIVEL DE SERVICIO D
Tabla 20
Autopista Ramiro Priale (carretera central) y el Puente Señor de los Milagros.
SENTIDO TD Fd
12 5302 4808 10110 6.602
13 5061 4671 9732 6.858
14 4824 4360 9184 7.267
15 4932 4513 9445 7.066
16 4876 4485 9362 7.129
17 4876 4569 9446 7.066
18 4972 4490 9462 7.053
67
Tabla 21
Autopista Ramiro Priale (carretera central) - Ovalo Esteban Pavletich
NIVEL DE SERVICIO D
68
6. Distribución de los Tiempos del Semáforo:
Toda distribución de tiempos en un semáforo en un tráfico
vial, se tiene que realizar por métodos manuales o por modelación
en computadoras, un ingeniero de tránsito tiene que saber sobre
los principios básicos de los tráficos viales para que lo diseñe y
sustente.
Metodología de R. Akcelik y F.V. Webster
a) Intervalo de Cambio de fase:
Y = (t + v/2a) + (W + L / v)
Donde:
 y = Intervalo de cambio de fase, ámbar mas todo rojo. (s)
 t = tiempo de percepción-reacción del conductor (usualmente 1.00 s)
 v = velocidad de aproximación de los vehículos (m/s)
 a = tasa de deceleración (valor usual 3.05) m/s2
 W = Ancho de la intersección (m)
 L = Longitud del Vehículo (valor sugerido 6.10 m)
Desarrollo:
Datos Reales hallados en la red vial Autopista Ramiro Priale (carretera
central), los cruces del.
 Ovalo de Cayhuayna
 Vía de Evitamiento (Héroes del Cenepa)
 Amarilis, Avenida Santos Atahualpa (Es Salud)

69
 Puente Señor de los Milagros
 Ovalo Esteban Pavletich
Realizaremos un sondeo de la mayoría de vehículos, los que
transitan por estas avenidas encontrando que en un 60 % son autos o ticos
(2.5m), un 30% camionetas (3.5m) y un 10% vehículos pesados (8.5m). Por
lo cual se consideró un promedio de los 3 pero con sus respectivos valores
porcentuales para hallar la longitud promedio de vehículos.
Valor promedio de vehículo 4.83m, pero considerando la
recomendación del método nos dice que utilicemos 6.10m, recomendación
que en este caso tomaremos porque es mayor a nuestro valor promedio y
para evitar aplicar posteriormente el factor de ajuste por vehículos pesados.
t=1s
Se toma este valor porque es el más favorable para la metodología
ya que el tiempo de reacción oscila entre los 0.5 y 1 segundos.
v = 60 km/h
 Se tomó este valor ya que es la velocidad de diseño de la Vía de Evitamiento
(Héroes del Cenepa), Amarilis.
𝑣 = 60 km (km) / 1000 𝑚 1 ℎ = 16.67 𝑚/𝑠
km
V = 60 km / km
70
60 Km / (1000 m)(1h) = 16.67 m/s / (1 km) (3600 s g)
a = 3.05 m/s2
Se tomó este valor por ser el valor usual de deceleración vehicular en
la Autopista Ramiro Priale (carretera central) y los cruces de la:
 W = 13.8 m. Ovalo de Cayhuayna
 W = 13.8 m. Vía de Evitamiento (Héroes del Cenepa), Amarilis
 W = 13.8 m. Avenida Santos Atahualpa (Es Salud)
 W = 13.8 m. Cruce del Puente Señor de los Milagros
 W = 13.8 m. Ovalo Esteban Pavletich
Los valores que tomaremos en cuenta para medir entre las
intersecciones de la red vial Autopista Ramiro Priale (carretera central).
Entonces:
Y = (1 + 13.89) / 6.10 + (15 m + 6.10 m) / 13.39
 𝑦1 = (3.73) + (1.19) = 4.93 s
 𝑦2 = (3.73) + (1.19) = 4.93 s
 𝑦3 = (3.73) + (1.19) = 4.93 s
 𝑦4 = (3.73) + (1.93) = 5.66 s
 𝑦5 = (3.73) + (1.54) = 5.27 s
Tabla 22
Semáforos observados
𝑦1 4 s ámbar y 1s TR para la Autopista Ramiro
Priale (carretera central) de la avenida Ovalo de
71
Cayhuayna.
Priale (carretera central) y la Vía de Evitamiento
(Héroes del Cenepa), Amarilis
Priale (carretera central) y la avenida Av. Santos
Atahualpa (Es Salud)
𝑦4 4 s ámbar y 2s TR Autopista Ramiro Priale
(carretera central) y el Puente Señor de los
Milagros
𝑦5 4 s ámbar y 2s TR - la red vial Autopista Ramiro
Priale (carretera central) y el Ovalo Esteban
Pavletich.
Redondeando el segundo entero, desde la Autopista Ramiro Priale (carretera
central) y:
De este valor corresponde 4 el semáforo amarillo (ámbar) y 1 el semáforo
verde y 2 el semáforo todo rojo que vendría a ser la etapa inicial de la duración del
color rojo, considerada como un añadido de seguridad en caso de que los vehículos
hayan pasado el semáforo durante el cambio de amarillo o ámbar al rojo.
a) Tiempo perdido por fase: (L)
𝐿 = (∑𝛽i=1 Ii) + TR
𝐿 = (∑𝛽i=1 Ii) + TR
72
Donde:
 L = Tiempo perdido por fase (s)
 I = Tiempo de amarillo (ámbar). (s) para cada avenida
 TR = Tiempo de Todo Rojo. (s) para cada avenida
Desarrollo:
 𝐿 = (𝐼1 + 𝐼2) + TR
 𝐿 = (4 + 4) + 1 + 1
 𝐿 = 10 Para la Autopista Ramiro Priale (carretera central) – Ovalo de
Cayhuayna.
 𝐿 = (𝐼3 + 𝐼4) + TR
 𝐿 = (4 + 4) + 1 + 1
 𝐿 = 10 Para la Autopista Ramiro Priale (carretera central) – Vía de
Evitamiento (Héroes del Cenepa), Amarilis
 𝐿 = (𝐼1 + 𝐼2) + TR
 𝐿 = (4 + 4) + 1 + 1
 𝐿 = 10 La Autopista Ramiro Priale (carretera central) – Avenida Santos
Atahualpa (Es Salud)
 𝐿 = (𝐼3 + 𝐼4) + TR
 𝐿 = (4 + 4) + 2 +2
 𝐿 = 12 La Autopista Ramiro Priale (carretera central) – Cruce del Puente
Señor de los Milagros
 𝐿 = (𝐼3 + 𝐼4) + TR
73
 𝐿 = (4 + 4) + 2 +2
 𝐿 = 12 La Autopista Ramiro Priale (carretera central) – Vía Colectora (Ovalo
Esteban Pavletich)
A. Flujo Vehicular en las avenidas
Para la Autopista Ramiro Priale (carretera central) – Ovalo de Cayhuayna.
Flujo Total Equivalente en el acceso:
 𝑞 𝑇 = 𝑞𝐷 + 𝑞𝑉𝐼 + 𝑞𝑉𝐷
 𝑞𝑇 = 379 ADE/h
Para la Autopista Ramiro Priale (carretera central) – Vía de Evitamiento (Héroes
del Cenepa), Amarilis.
 𝑞 𝑇 = 360 ADE/h
Para la Autopista Ramiro Priale (carretera central) – Avenida Santos Atahualpa
(Es Salud)
 𝑞 𝑇 = 410 ADE/h
Para la Autopista Ramiro Priale (carretera central) – Puente Señor de los
Milagros.
74
 𝑞 𝑇 = 424 ADE/h
Para la Autopista Ramiro Priale (carretera central) – Ovalo Esteban Pavletich.
 𝑞 𝑇 = 460 ADE/h
B. Máximas relaciones de flujo actual (q) a flujo de saturación (s)
transitable por vehículos y las fases son:
𝑌 = 𝑞𝑖 / S
Donde 𝑞𝑖 𝑚á𝑥 representa el flujo crítico o máximo por cada vía transitable por
vehículos de la fase i.
Y1=379/900 =0.421
1. La Autopista Ramiro Priale (carretera central) – Ovalo de Cayhuayna.
Y2=360/900 =0.400
2. La Autopista Ramiro Priale (carretera central) – Vía de Evitamiento (Héroes
del Cenepa), Amarilis.
Y3=410 / 900 =0.456
3. La Autopista Ramiro Priale (carretera central) – Avenida Santos Atahualpa
(Es Salud).
Y4=424/ 900 =0.456

75
4. La Autopista Ramiro Priale (carretera central) – Puente Señor de los
Milagros.
Y5=460/ 900 =0.511
5. La Autopista Ramiro Priale (carretera central) – Ovalo Esteban Pavletich.
A. Calculo de la longitud del ciclo óptimo (C0)
C = 1.5L + 5 / 1 - ∑ (𝛽) (i =1) Y i
Donde:
C = Tiempo óptimo de ciclo (s)
L = Tiempo total perdido por ciclo (s)
Y i = Máximo valor de la relación entre el flujo actual y el flujo de saturación para el
acceso o movimiento o carril crítico de la fase i (m/s)
Β = Número de fases.
Entonces:
1. La Autopista Ramiro Priale (carretera central) – Ovalo de Cayhuayna.
C = 1.5 (10) + 5 / 1 – Y1 – Y2
C = 1.5 (10) + 5 / 1 − 0.420 − 0.400
𝐶= 115 s
 Longitud del ciclo a utilizar: C = 115 s
2. La Autopista Ramiro Priale y (carretera central) – Vía de Evitamiento
(Héroes del Cenepa), Amarilis.
C = 1.5 (10) + 5 / 1 – Y3 – Y4
76
C = 1.5 (10) + 5 / 1 – 0.400 – 0.375
𝐶 = = 97 s
3. La Autopista Ramiro Priale (carretera central) – Avenida Santos Atahualpa (Es
Salud)
C = 1.5 (10) + 5 / 1 – Y3 – Y4
𝐶 = 1.5 (10) + 5 / 1 − 0.456 − 0.357
𝐶 = = 106 s
4. La Autopista Ramiro Priale (carretera central) – Puente Señor de los Milagros.
C = 1.5 (10) + 5 / 1 – Y3 – Y4
𝐶 = 1.5 (10) + 5 / 1 − 0.472 − 0.320
𝐶 = = 110 s
5. La Autopista Ramiro Priale (carretera central) – Ovalo Esteban Pavletich.
C = 1.5 (10) + 5 / 1 – Y3 – Y4
C = 1.5 (10) + 5 / 1 - 0.511 − 0.310
77
𝐶 = = 128 s
B. Tiempo verde efectivo total (gt)
gt = 𝐶 − 𝐿
1. Autopista Ramiro Priale (carretera central) – Ovalo de Cayhuayna.
 gt = 115 – 10 = 105 s
2. Autopista Ramiro Priale (carretera central) – Vía de Evitamiento (Héroes del
Cenepa), Amarilis.
 gt = 95 – 10 = 85 s
3. Autopista Ramiro Priale (carretera central) – Avenida Santos Atahualpa (Es
Salud)
 gt = 105 – 10 = 95 s
4. Autopista Ramiro Priale (carretera central) – Puente Señor de los Milagros.
 gt = 110 – 12 = 98 s
5. Autopista Ramiro Priale (carretera central) – Ovalo Esteban Pavletich.
 gt = 130 – 12 = 118 s
78
C. Reparto de los tiempos verdes efectivos (Gi)
1. Gi = y1 / y1 + y2. Gi = 0.420 / 0.420 + 0.400. (105) = 54. Autopista Ramiro Priale
(carretera central)
Gi = y2 / y1 + y2. Gi = 0.400 / 0.420 + 0.400. (105) = 51. Ovalo Cayhuayna.
2. Gi = y3 / y3 + y4. Gi = 0.375 / 0.375 + 0.400. (85). = 44. Autopista Ramiro Priale
(carretera central)
Gi = y4 / y3 + y4. Gi = 0.400 / 0.400 + 0.375. (85). = 41. Vía de Evitamiento
(Héroes del Cenepa), Amarilis
3. Gi = y4 / y3 + y4. Gi = 0.357 / 0.357 + 0.456. (95). Autopista Ramiro Priale
(carretera central)
Gi = y4 / y3 + y4. Gi = 0.456 / 0.456 + 0.357. (95). Avenida Santos Atahualpa
(Es Salud)
4. Gi = y4 / y3 + y4. Gi = 0.320 / 0.472 + 0.320. (98). Autopista Ramiro Priale
(carretera central)
Gi = y4 / y3 + y4. Gi = 0.472 / 0.320 + 0.472. (98). Puente Señor de los Milagros
5. Gi = y4 / y3 + y4. Gi = 0.310 / 0.511 + 0.310. (118).Autopista Ramiro Priale
(carretera central).
Gi = y4 / y3 + y4. Gi = 0.511 / 0.310 + 0.511. (118). Ovalo Esteban Pavletich.
79
D. Determinación de los tiempos rojos efectivos (gr)
gr = C – gi – A
A. gr1 = 115 – 54 – 5 = 56 s. Autopista Ramiro Priale (carretera central)
gr1 = 115 – 51 – 5 = 59 s Ovalo Cayhuayna
B. gr2 = 95 – 44 – 5 = 46 s. Autopista Ramiro Priale (carretera central)
gr2 = 95 – 41 – 5 = 49 s. Vía de Evitamiento (Héroes del Cenepa), Amarilis
C. gr3 = 105 – 53 – 5 = 47 s. Autopista Ramiro Priale (carretera central)
gr3 = 105 – 42 – 5 = 58 s. Avenida Santos Atahualpa (Es Salud)
D. gr4 = 110 – 58 – 6 = 46 s. Autopista Ramiro Priale (carretera central)
gr4 = 110 – 40 – 6 = 65 s. Puente Señor de los Milagros
E. gr4 = 130 – 73 – 6 = 51 s. Autopista Ramiro Priale (carretera central)
gr4 = 130 – 45 – 6 = 79 s. Ovalo Esteban Pavletich.
F. TIEMPOS ÓPTIMOS CALCULADOS MEDIANTE LA METODOLOGÍA
SEGÚN LA CARGA VEHICULAR QUE SOPORTAN:
1. Autopista Ramiro Priale (carretera central):
 Semáforo color verde: 54
 Semáforo color amarillo (ámbar): 5
 Semáforo color rojo: 56
80
Ovalo de Cayhuayna
2. Autopista Ramiro Priale (carretera central)
Avenida Vía de Evitamiento (Héroes del Cenepa), Amarilis:
Avenida Santos Atahualpa (Es Salud):
81
Puente Señor de los Milagros
Ovalo Esteban Pavletich
A. Medición de tiempos reales de los semáforos de las avenidas (s)
Ovalo Cayhuayna.
82
Vía de Evitamiento (Héroes del Cenepa), Amarilis
Avenida Santos Atahualpa (Es Salud)
Puente Señor de los Milagros
83
Ovalo Esteban Pavletich
CAPITULO V
DISCUSION DE RESULTADOS
5.1. Contrastación de Resultados con las Hipótesis
Culminado el análisis y evaluación de la congestión vehicular en los tramos
ovalo de cayhuayna y el ovalo esteban pavletich y en contraste con las hipótesis
planteadas se menciona lo siguiente:
 H1: Analizar y evaluar el congestionamiento urbano vehicular en los tramos
ovalo av. Esteban Pavletich al Ovalo de Cayhuayna, Huánuco. 2022, nos
permitirá identificar la problemática actual para la futura toma de decisiones en
los proyectos del estado respecto al área de estudio; así como, la optimación de
los dispositivos, señales y características actuales de las vías.
El análisis y evaluación de la congestión urbana vehicular nos permitió plantear
soluciones a esta problemática como plantear un sistema de transporte estilo
metro en los tramos ovalo de Cayhuayna al Ovalo Esteban Pavletich.
84
 H2: Podremos analizar el Congestionamiento Urbano Vehicular en los tramos
del ovalo Cayhuayna al ovalo Esteban Pavletich, Huánuco.
Como se evidencia con los datos obtenidos en campo se puedo analizar el
congestionamiento urbano vehicular y sintetizar toda la información que servirán
para plantear propuestas de solución.
 H3: Podremos evaluar las horas de mayor congestión vehicular; en los tramos
del ovalo Cayhuayna al ovalo Esteban Pavletich, Huánuco.
Se pudo evaluar las horas de mayor congestión vehicular con la ayuda de las
estaciones de control que utilizamos para poder tomar los datos en los tramos
ovalo de Cayhuayna al Ovalo Esteban Pavletich.
 H4: Podremos analizar y evaluar los parámetros de tráfico vehicular: volúmenes
de tránsito, velocidades, densidad y tasas de flujo, en los tramos del ovalo
Se pudo analizar y evaluar los volúmenes de tránsito, velocidades, densidad y
tasas de flujo en los tramos Ovalo de Cayhuayna al Ovalo Esteban Pavletich.
 H5: Podremos analizar la problemática existente en: El diagnóstico de la
infraestructura vial, tiempos de semáforo, señaléticas horizontales y verticales,
en los tramos del ovalo Cayhuayna al ovalo Esteban Pavletich, Huánuco.
Se pudo analizar la problemática existente en el diagnóstico de los tiempos de
semáforo, señaléticas horizontales y verticales, infraestructura vial en los tramos
Ovalo de Cayhuayna al Ovalo Esteban Pavletich.
85
 H6: Podremos analizar y evaluar las soluciones a la congestión urbano
vehicular, en los tramos del ovalo Cayhuayna al ovalo Esteban Pavletich,
Huánuco.
Al tener todos los datos del tramo Ovalo de Cayhuayna al Ovalo Esteban
Pavletich se pueden proponer soluciones a la congestión urbana vehicular y así
mismo analizarlas y evaluarlas para su correcta ejecución en la realidad del
tramo.
5.2. Contrastación de Resultados
Al realizar el análisis y evaluación del congestionamiento urbano vehicular nos
permitió obtener datos que nos permiten contrastar con publicaciones pasadas, tales
como:
A. A diferencia de Velásquez (2018) que indica que para darle mayor movilidad al
volumen vehicular se debería plantear modelos que aseguren la protección del
ambiente urbano conservando la cohesión social, en nuestra realidad los
planteamientos de solución tienen la finalidad de mejorar el crecimiento
económico como prioridad.
B. Se coincide con Suárez, et. AI (2018) que indica, el requerimiento de la sociedad
por movilidad aumenta como consecuencia del incremento de la expansión
urbana. En nuestro estudio planteamos que el crecimiento de la población
aumenta la necesidad de movilidad por ende la congestión vehicular tiende a
aumentar debido a que el diseño de la vía obedece a un diseño con un volumen
vehicular menor al actual.
C. A diferencia de Escobar (2016) que indica como solución a la congestión urbana
vehicular el uso de la bicicleta con la ejecución de ciclovías y con ello no
86
aumentar el daño al medio ambiente con el incremento del parque automotor, en
el presente estudio se plantea como solución un sistema tipo metro.
CONCLUSIONES
1. Carretera Ramiro Priale (Carretera Central); Existe cierta capacidad y
nivel de servicio, particularmente en las intersecciones de Ovalo de
Cayhuayna, Vía de Evitamiento (Héroes del Cenepa), Amarilis, Avenida
Santos Atahualpa (Es Salud), Puente Señor de los Milagros y Ovalo
Esteban Pavletich, que corresponde a Servicio Clase D Excepto red vial
del Expreso Ramiro Priale (Carretera Central) con Avenida Santos
Atahualpa (Es Salud). En la Av. Santos Atahualpa, el nivel de servicio es
C. Ha habido fallas operativas y de diseño, y los niveles de servicio han
resultado en los niveles mínimos propuestos de A y B.
El factor de hora pico (FHP), en carreteras de 2 y 4 carriles, en el
Manual de Diseño Centroamericano contiene un parámetro y datos que
incluyen 0,92 m. Lo que comprende ser una vía con el nivel de servicio
D hasta el C; al analizar los datos que se acercan en este rango son las
intersecciones de la autopista Ramiro Priale (carretera central) con la
avenida Santos Atahualpa (Es Salud). Donde como resultado del FHP
con 0.93, nos demuestra mayor fluidez, al alejamiento el factor de
diseño ideal supera a los parámetros de diseño realizados.
2. La autopista Ramiro Priale (carretera central); es lo que analizamos
como un tiempo real apto de semaforización, en esta intersección es lo
que concluimos que hay más tiempo de verde que de rojo; entonces
87
esto nos lleva a una descongestión vehicular entre el ovalo Cayhuayna
y la autopista Ramiro Priale (carretera central);en este cruce vial es lo
correcto; donde toda las avenidas adyacentes, se descongestionen;
existe una semaforización verde, pero aun así no es suficiente en este
cruce como ingresa y salida, hacia la costa, sierra y selva, donde el flujo
vehicular es enorme. Todos los días en este cruce por múltiples,
problemas y razones se sufre retrasos y atascos, con estos datos nos
lleva a determinar que la semaforización amarilla (ámbar); es un tiempo
estandarizado de 3 segundos; lo cual no está el tiempo calculado para
prevención de accidentes es de 5 a 6 segundos.
3. En la vida real lo que se indica en un semáforo está muy lejos, por
ejemplo en el Ramito Priale (Carretera Central) donde debería haber 44
semáforos verdes, 5 semáforos amarillos (ámbar) y 46 semáforos rojos,
y en Ovalo de Cayhuayna tenemos tienen 51 verdes, 5 amarillas
(ámbar) y 59 rojas; Mientras que en la red vial Ramito Priale (Carretera
Central) se midieron 50 semáforos verdes, 3 amarillos (ámbar) y 28
rojos, y en Cayhuayna Oval 23 semáforos verdes, 3 amarillos (ámbar) y
55 semáforos, por lo que es necesario reordenar. La eficacia de estas
semi-organizaciones; Para el flujo de tráfico, TMT y MTC no actualizan
sus bases de datos ni reprograman semáforos.
La autopista Ramiro Priale (carretera central), es una carretera
de primera clase; Pues en la Norma 101.04 del Capítulo I del Manual
de Carreteras elaborado por el MTC. Son carreteras con un IMDA entre
4,000 y 2,001 vehículos /día, con una calzada de dos carriles de 3,60
88
metros de ancho como mínimo. Porque tiene cruces o pasos
vehiculares a nivel o con dispositivos de seguridad vial, que permiten
velocidades de operación para más seguridad. La única intersección
que sobrepasa este ancho acumulado es la del ovalo de la Esperanza
con un ancho efectivo acumulado de 26m, el cual se midió a raíz de la
suma de su calzada y la del bypass. Con esto podemos concluir que el
bypass si ha aliviado de manera efectiva el tráfico en estas
intersecciones, pero que las demás vías están por debajo de las
condiciones estructurales de diseño deseadas y así generan tráfico
vehicular.
4. Asimismo, podemos observar que el único tramo que cumple el ancho
mínimo de 2.4m de vereda, es el de la intersección de la autopista
Ramiro Priale (carretera central) y la Santos Atahualpa (Es Salud); con
un ancho de 2.4m en la vereda izquierda y en la vereda derecha 1.6m,
mientras que las demás intersecciones tienen anchos de vereda de
2.0m a 1.5m lo cual está por debajo de la normatividad.
5. Por lo que no existe una actualización constante por parte del TMT y
MTC, y la falta de implementación de tecnología moderna en estas vías
vehiculares; generan una congestión vehicular, accidentes y deterioro
innecesario en las vías.
En la autopista Ramiro Priale (carretera central) y el ovalo
Esteban Pavletich, donde siempre ocurre un congestionamiento
vehicular y una capacidad de servicio deficiente, por ser una salida
89
hacia la zona universitaria y paradero de autobuses hacia la zona de
la selva, lo cual no cumple el uso de esta vía el estándar mínimo de
diseño y tampoco tiene su semaforización programada. 5. Se concluye
que el Expreso Ramiro Priale (Carretera Central); vertical y
horizontalmente sin carteles apropiados o suficientes; En el caso de
orientación vertical y horizontal, la señal está ausente, con el paso del
tiempo por el movimiento de los vehículos en la calzada se desgasta o
desaparece.
6. Debería haber un sistema de transporte público estilo metro.
Especialmente en la carretera Ramiro Priale es la más adecuada, donde
las condiciones del tránsito en esta red vial son más llevaderas, debido
al tránsito con las ciudades de Junín, Pasco, Tingo María y Pucallpa y
por ello necesitan transporte público. Solución.
RECOMENDACIONES
1. Son las organizaciones TMT y MTC las que fielmente monitorean y
verifican los datos de tránsito vehicular y también gestionan nuevos
proyectos de mejoramiento, implementación y ejecución de planes de
desarrollo vial, si las organizaciones esta persona en particular supervisa
esta parte del Ramiro Priale. La red vial, la hemos estudiado entre los
tramos desde el Óvalo Cayhuayna hasta el Óvalo Esteban Pavletich,
mejoraremos la congestión vehicular, se reducirán los accidentes y las vías
no se deteriorarán por falta de señal.
2. El flujo de tráfico, ya sea de vehículos o peatones, nos retrasa en la
90
ejecución de un nuevo proyecto, lo que nos mejorará es reorganizar nuestro
tiempo en los semáforos, así mejoraremos el tráfico vehicular y peatonal en
esta vía.
3. De acuerdo con la norma y los datos obtenidos durante el levantamiento,
recomendamos que las condiciones estructurales de un nuevo diseño se
optimicen con el tiempo y en el tiempo.
4. La mejora de las señales longitudinales y transversales durante este
estudio, ya que soportan más tráfico diario que la estructura vial.
5. A veces, las organizaciones responsables del tráfico vehicular y peatonal,
como TMC y MTC, desarrollan planes de contingencia para el futuro, como
proyectos de transporte público. En cada momento hay cambios inevitables,
como el crecimiento de la población y el crecimiento del automóvil en todos
los países. Un plan de respaldo futuro para contrarrestar este problema de
flujo de tráfico. Cualquier país, ciudad o región nos favorecerá y ayudará
como ciudadanos económicos y sociales. En este caso, el MTC actual no
se conoce; Desarrollo de un proyecto de inversión en transporte público en
Huánuco.
91
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José González Bautista (2016), Evaluación de pavimentos en la conservación de
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Ministerio de Transporte y Comunicaciones (2017). Reglamento de Transportes y
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Vargas, W., Rincón, M. & González, C., (2013). Ingeniería de Transito - Conceptos
Básicos. Colombia Editorial Distrital Francisco José De Caldas.
94
Norma Técnica Peruana (2017)
ANEXOS
95
Anexo 01. MATRIZ DE CONSISTENCIA
Título: “ANALISIS Y VALUACION DE LA CONGESTION URBANO VEHICULAR; EN LOS TRAMOS OVALO AV.
ESTEBAN PAVLETICH AL OVALO AV. CAYHUAYNA – 2022”
Dimensiones
Formulación del Población y
Objetivos Hipótesis Variables e
problema muestra
indicadores
Problema general Objetivo general Hipótesis general Variables Dimensiones
• ¿De qué Analizar y evaluar Analizar y evaluar el Independient Control de Tipo de
manera analizamos la congestión congestionamiento es Transito Investigación
y evaluamos la urbano Vehicular urbano vehicular en Análisis del POR EL
Congestión Urbano en los tramos ovalo los tramos ovalo av. Congestiona- PROPÓSITO
Vehicular en los av. Esteban Esteban Pavletich al miento Indicadores Investigación
tramos del ovalo Pavletich al Ovalo Ovalo de Urbano Tiempos de Aplicada:
Cayhuayna al ovalo de Cayhuayna, Cayhuayna, Vehicular Semáforos(s) POR LA CLASE
Esteban Pavletich, Huánuco – 2022 Huánuco. 2022, nos DE MEDIOS
Huánuco - 2022? permitirá identificar la UTILIZADOS
Objetivos problemática actual PARA
Problemas específicos para la futura toma Dimensiones OBTENER LOS
96
específicos Analizar las zonas de decisiones en los Vías urbanas DATOS
¿Cómo analizamos críticas del proyectos del estado Investigación de
las zonas críticas de desarrollo urbano respecto al área de Variables campo.
congestión urbano vehicular en los estudio; así como, la Independient Indicadores. POR EL NIVEL
vehicular en los tramos ovalo de la optimación de los e Capacidad DE
tramos ovalo de la av. Cayhuayna, al dispositivos, señales Evaluar el Volúmenes(I CONOCIMIENT
av. Cayhuayna con Ovalo Esteban y características Congestiona- MS) OS QUE SE
el Ovalo de Esteban Pavletich actuales de las vías miento Nivel de ADQUIEREN
Pavletich, Huánuco? Huánuco. Urbano Servicio Investigación
Hipótesis Vehicular Descriptiva.
¿Cómo evaluamos Evaluar las horas específicas
las horas de mayor de mayor Enfoque
congestión urbano congestión Podremos analizar el El enfoque del
vehicular; en los vehicular; en los Congestionamiento presente trabajo
tramos ovalo av. tramos ovalo Urbano Vehicular en será del tipo
Esteban Pavletich al Cayhuayna, al los tramos ovalo cuantitativo
Ovalo de Ovalo Esteban Cayhuayna, al Ovalo
Cayhuayna, Pavletich, Huánuco Esteban Pavletich, Alcance
97
Huánuco? Huánuco. La presente
Determinar los investigación
¿Cómo parámetros de Podremos valuar las tendrá un
determinamos los tráfico vehicular: horas de mayor alcance
parámetros de tráfico volúmenes de congestión vehicular; Descriptivo
vehicular: volúmenes tránsito, en los tramos ovalo
de tránsito, velocidades, Cayhuayna, al Ovalo Diseño
velocidades, densidad y tasas Esteban Pavletich, Nuestra
densidad y tasas de de flujo, del ovalo Huánuco . investigación
flujo en los tramos de la av. que vamos
ovalo av. Esteban Cayhuayna, al Podremos analizar utilizar será de
Pavletich al Ovalo Ovalo Esteban los parámetros de tipo No
de Cayhuayna, Pavletich, tráfico vehicular: Experimental
Huánuco? Huánuco. volúmenes de
tránsito, velocidades, La población
¿Cómo analizamos Analizar la densidad y tasas de Lo definiremos
la problemática problemática flujo, en los tramos al
existente en: El existente en: El ovalo Cayhuayna, al congestionamien
98
diagnóstico de la diagnóstico de la Ovalo Esteban to urbano
infraestructura vial, infraestructura vial, Pavletich, Huánuco. vehicular (Entre
tiempos de tiempos de los tramos en los
semáforo, semáforo, Podremos valuar la tramos ovalo
señaléticas señaléticas problemática Cayhuayna, al
horizontales y horizontales y en existente en: El Ovalo Esteban
verticales, en los los tramos de la diagnóstico de la Pavletich,
tramos ovalo av. Av. Cayhuayna, al infraestructura vial, Huánuco
Esteban Pavletich al Ovalo Esteban tiempos de
Ovalo de Pavletich, semáforo,
Cayhuayna, Huánuco. señaléticas La muestra
Huánuco? horizontales y Para obtener la
Analizar y evaluar verticales, en los muestra de
¿Cómo analizamos y las soluciones a la tramos ovalo estudio se
evaluamos la congestión urbana Cayhuayna, al Ovalo utilizará el
problemática vehicular, en los Esteban Pavletich, muestreo por
existente en los tramos dela Av. Huánuco. conveniencia, lo
diagnóstico de la Cayhuayna, al definiremos por:
99
infraestructura vial, Ovalo Esteban Podremos analizar y Por su población
tiempos de Pavletich, valuar las soluciones Por su
semáforo, Huánuco. a la congestión importancia
señaléticas . urbano vehicular, en Por su magnitud
horizontales y los tramos ovalo
verticales en los Cayhuayna, al Ovalo
tramos ovalo av. Esteban Pavletich,
Esteban Pavletich al Huánuco.
Ovalo de
Cayhuayna,
Huánuco?
100

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UNIVERSIDAD DE HUANUCO

PROGRAMA ACADÉMICO DE INGENIERÍA CIVIL

“ANALISIS Y EVALUACION DE LA CONGESTION URBANO

VEHICULAR EN LOS TRAMOS OVALO CAYHUAYNA Y EL

OVALO ESTEBAN PAVLETICH, HUANUCO – 2022”

PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE INGENIERO CIVIL

A Dios, a mi familia, a mis docentes quienes me ayudaron para desarrollar esta

agradezco, por la comprensión y el apoyo, sobre todo su paciencia.

responsabilidad y entre ellos está el de proporcionar soluciones a problemas existentes

de la vida cotidiana, diseñar, crear y diseñar, analizar, desarrollar y concretar proyectos.

Porque tenemos que buscar o satisfacer necesidades, primero las personas y

segundo las comunidades, porque así vamos a garantizar seguridad en cualquier

Uno de los principales problemas en cualquier ciudad es el flujo del tránsito,

y el Ovalo Esteban Pavletich, así identificamos problemas que actualmente abordan el

tráfico vehicular, porque Huánuco, actualmente es una zona comercial, muchos

interno los motocarros, motos. Dentro del parque automotor, existe un

congestionamiento vehicular. Nuestra investigación lo llevamos bajo los estándares del

Manual de Capacidad de Carreteras ("Highway Capacity Manual, HCM").

Con los estudios de las velocidades de los vehículos, determinamos como

vehículo (resultado: nivel C, D y E).

Palabras clave: Análisis a la Congestionamiento Urbano Vehicular, Evaluación a

la Congestionamiento Urbano Vehicular.

creating and designing, analyzing, developing and concretizing projects.

Because we have to seek or satisfy needs, people first and communities

level C, D and E).

Keywords: Analysis of Urban Vehicular Congestion, Evaluation of Urban

Tabla 1: Cuadro de operacionalizacion de las variables....................................................29

Priale (carretera central)..................................................................................................37

Amarilis y la Autopista Ramiro Priale (carretera central)................................................38

Autopista Ramiro Priale (carretera central).....................................................................39

Autopista Ramiro Priale (carretera central).....................................................................40

Ramiro Priale (carretera central)......................................................................................41

Tabla 7: Calculo del VTHP, Q máx. FHMD en el Ovalo Cayhuayna y la Autopista

Ramiro Priale (carretera central)......................................................................................42

Cenepa), Amarilis y la Autopista Ramiro Priale (carretera central).................................43

Salud) y la Autopista Ramiro Priale (carretera central)....................................................44

la Autopista Ramiro Priale (carretera central)..................................................................45

Autopista Ramiro Priale (carretera central).....................................................................46

Geométrico de las Carreteras Regionales.........................................................................47

Tabla 13: Condiciones Generales de operación del nivel de servicio...............................49

Tabla 14: Factores de Ajuste por Distribución Direccional...............................................50

Restringidos, Carreteras de dos Carriles...........................................................................50

Terreno, Carreteras de dos Carriles..................................................................................51

(Héroes del Cenepa), Amarilis..........................................................................................53

Atahualpa (Es Salud).......................................................................................................54

Tabla 22: Semáforos observados.....................................................................................58

Huánuco, se desarrolla bajo el comercio, entonces su crecimiento

socioeconómico depende directamente de su infraestructura y el desarrollo de las

capacidades humanas. Nuestra región a nivel urbanístico avanza sin un plan

un limitado desarrollo urbanístico.

En el capítulo I plantearemos el problema principal que es la congestión

urbana vehicular, que al someterse a un análisis y evaluación permitirá realizar un

diseño actual del sistema de transporte público en el tramo óvalo de cayhuayna y

En el capítulo II que es el marco teórico mostramos los antecedentes

internacionales, nacional y locales para este estudio, también presentamos las

estudio, así como el marco conceptual de los términos utilizados en el contenido de

En el capítulo III indicamos que el tipo de investigación es aplicada, así como

de enfoque cuantitativo con diseño no experimental donde se analizara y evaluara

por horarios y tramos la congestión vehicular.

En el capítulo IV exponemos los resultados obtenidos obtenidos de la toma

de datos en nuestra área de estudio desde la intersección de Pillco Marca,

Pacarbamba, Fonavi III, La Esperanza.