TRABAJO OBLIGATORIO ELECTRÓNICA DE POTENCIA

UNIVERSIDAD CRISTÓBAL COLÓN

Trabajo obligatorio de Electrónica de Potencia

Propuesta de trabajo

Vamos a aplicar los conocimientos adquiridos en la asignatura de Electrónica de

Potencia para hacer un trabajo monográfico del vehículo eléctrico.

Se pretende que el alumno sepa identificar las numerosas y fundamentales partes que
componen el vehículo eléctrico y están relacionadas con la electrónica de potencia. Así
como hacer una descripción de cada una ellas, su relación a través de esta electrónica.

Objetivos del trabajo

Con el presente trabajo se pretende:

 Realizar una breve descripción general del vehículo eléctrico, las partes
fundamentales que lo componen y sus características actuales de mercado.
Comparando estas con las de los vehículos tradicionales y analizando las
ventajas e inconvenientes de ambos modelos.
 Proponer un diagrama de bloques del sistema eléctrico del vehículo. En este
diagrama deberá especificarse el tipo de convertidor seleccionado para cada
etapa, justificando la elección de acuerdo a los requerimientos de dicha etapa.
 Es decir, si diferenciamos el sistema en tres etapas (carga de baterías,
suministro de potencia a motores y convertidor DC-DC para la electrónica
interna) deberemos justificar la elección del tipo de convertidor de cada etapa
de acuerdo a las funciones que va a realizar.
 Analiza los sistemas de almacenamiento de energía eléctrica mediante baterías,
pilas de combustible y súper condensadores, especificando ventajas e
inconvenientes de cada uno de ellos.
 Analiza los siguientes sistemas de carga: carga convencional, carga rápida y
frenada regenerativa.

Bibliografía

 Manual de asignatura. UCC.

 Libro “Electrónica de Potencia” de McGrawHill ISBN: 978-970-10-7248-6
 Vehículos eléctricos Nissan (www.nissan.es/coche-electrico)
 Vehículos eléctricos Renault (www.renault-ze.com
 Vehículos eléctricos Toyota (www.toyota.es/innovation/coches_hibridos.aspx)
 Artículos técnicos Iberdrola (www.iberdrola.es)

UNIVERSIDAD CRISTÓBAL COLÓN

Trabajo obligatorio de Electrónica de Potencia

 Artículos técnicos Endesa (www.endesa.com)

 Artículos técnicos Acciona (www.acciona.es)
 Artículos técnicos del Grupo Premo (www.grupopremo.com)

Criterios de evaluación

La evaluación, es una componente fundamental de la formación. Este trabajo

obligatorio formará parte de tu calificación final. En esta tabla, se resumen los aspectos
a valorar y el porcentaje que representa cada uno de los mismos.

% Total % Ob. % 2º
Correc
Contenidos generales 10
Estructuración, exposición, orden, presentación y claridad en los
conceptos. 10

Temas de especialidad 90
Descripción general
15
(7% descripción, partes y características, 8% comparativa y análisis)
Diagrama de bloques 25
Sistemas de almacenamiento
25
(8% baterías, 7% pilas, 7% súper condensadores)
Sistemas de carga
25
(7% convencional, 7% rápida, 11% regenerativa)

TOTAL 100

UNIVERSIDAD CRISTÓBAL COLÓN

Trabajo obligatorio de Electrónica de Potencia

Fecha límite de recepción de trabajos

Estarán disponibles para cada ciclo escolar en el campus virtual.

Formato de presentación

1. Se presentará en formato papel DIN-A4.

2. El trabajo se presentará en formato digital.
3. Las normas de presentación serán las siguientes:
 Procesador: Microsoft WORD.

 Tamaño de letra: 12 ptos.

 Tipo de letra: serán aconsejables letras como “Arial” o “Times New Roman”.

 Espaciado entre líneas: 1.5

 Márgenes:

Lateral izquierdo: 3 cm.

Lateral derecho: 2 cm.

Margen superior: 3.5 cm.

Margen inferior: 2.5 cm.

4. En caso de que el trabajo requiera archivos externos (dibujos Autocad, Catia,

Excel, Power Point, programación, etc.) éstos deberán entregarse junto al
trabajo. Es posible que algunos trabajos solo consten de estos ficheros, por lo
cual no tendrá validez lo indicado en el punto 3.
5. Si el trabajo consta de varios archivos deberá entregarse en un solo
fichero comprimido.
6. Si el tamaño del archivo a enviar excede de 25Mb, deberá entregarse en
soporte físico o cualquier otro medio acordado con el profesor de la asignatura.
7. Reseñar referencias bibliográficas cuando se incluyan frases o textos de
otros autores, de lo contrario podrá interpretarse como plagio.
8. La fecha de entrega será la misma para todos los trabajos de todas las
asignaturas y estará establecido en el calendario oficial en cada ciclo.

UNIVERSIDAD CRISTÓBAL COLÓN

Trabajo obligatorio de Electrónica de Potencia

Desarrollo del trabajo

(Espacio reservado para el desarrollo del trabajo por parte del alumno.)

INDICE

1. INTRODUCCION
2. DESCRIPCION GENERAL DEL VEHICULO ELECTRICO
3. PARTES QUE COMPONEN EL VEHICULO ELECTRICO
3.1 DIAGRAMA DE BLOQUES
3.2 TIPO DE CONVERTIDOR POR ETAPAS
3.2.1 CARGA DEBATERIA
3.2.2 SUMINISTRO DE POTENCIA Y CONVERTIDOR DC-DC
3.3 SISTEMAS DE ALIMENTACION
3.3.1 BATERIAS
3.3.2 PILAS DE COMBUSTIBLE
3.3.3 SUPER CONDESADORES
4. SISTEMAS DE CARGA
4.1 CARGA CONVENCIONAL
4.2 CARGA RAPIDA
4.3 CARGA REGENERATIVA
5. CARACTERISTICAS ACTUALES DE MERCADO
6. COMPARACION VEHICULO ELECTRICO AL VEHICULO ACTUAL
7. CONCLUSION

1. INTRODUCCION.

El vehículo con tecnología eléctrica como motor de propulsión actualmente se

encuentra en una fase de constante estudio y evolución, desde la industria del
sector, se desarrollan a diario nuevos avances tecnológicos que conllevan a un
asentamiento más próximo del vehículo eléctrico/hibrido en el mercado actual.
Muchos de estos estudios se realizan en colaboración con empresas especializadas
en la materia, que ayudan a las grandes compañías automovilísticas a facilitar
y acelerar el estudio y la adaptación de nuevas tecnologías limpias en los
vehículos así como su puesta en el mercado. Con el fin de sustituir los
combustibles orgánicos frente a las energías limpias y renovables, poco a poco
son mayores las alternativas en el mercado ante el tradicional vehículo con
motor térmico. Por parte de las empresas de automoción se está realizando
una fuerte inversión para la rápida adaptación de sus vehículos ante toda esta
nueva tecnología hibrida / eléctrica, aunque aún es muy pronto para renunciar
al petróleo de forma definitiva. En este trabajo vamos a explicar la tecnología
eléctrica en el mundo de la automoción así como su actual puesta de mercado.

UNIVERSIDAD CRISTÓBAL COLÓN

Trabajo obligatorio de Electrónica de Potencia

2 DESCRIPCION GENERAL DEL VEHICULO ELECTRICO

En la actualidad el vehículo con tecnología eléctrica deriva en 2 ramas muy bien

identificadas: El vehículo hibrido y el vehículo eléctrico puro En el caso del vehículo
hibrido actual, el motor eléctrico sirve de apoyo al motor térmico tradicional. Esta
mezcla de tecnologías proviene de la necesidad de introducir tecnología eléctrica en el
sector de la automoción. Con el fin de mejorar consumos, emisiones y prestaciones. El
funcionamiento de dicha tecnología puede darse de varias maneras en esta clase de
vehículos: Propulsión térmica, propulsión eléctrica, o propulsión mixta. En el apartado
que nos concierne a la propulsión eléctrica dentro de los vehículos híbridos, estos
poseen unas limitaciones técnicas claras. Autonomía baja y prestaciones limitadas. En la
mayoría de los vehículos actuales en el mercado la autonomía ronda los 30- 60kmde
media en modo puramente eléctrico y la velocidad oscila desde 0- 60km/h. Esto ayuda
en los consumos de forma muy marcada ya que se reducen drásticamente, sobre todo en
conducción urbana ya que en modo eléctrico el consumo de carburante es nulo.
También ayuda a prolongar la autonomía de los depósitos de combustibles en términos
generales y en las emisiones contaminantes ya que se reducen. En el modo de
conducción mixta, se determina si la conducción puede ser únicamente eléctrica,
únicamente por combustible o una mezcla de los 2 según la necesidad de conducción o
la modalidad del vehículo. Estas configuraciones de conducción pueden ser elegidas por
el propio conductor de forma manual o de forma autónoma por las centralitas
electrónicas de control del propio vehículo según la necesidad en la conducción. Un
ejemplo seria el Peugeot 508 Hybrid4 o el 3008 hybrid4En el origen de los vehículos
híbridos se partía en su realización, en la mayoría de los casos, de un vehículo
tradicional al que se había modificado e instalado un motor eléctrico complementario
y sus componentes auxiliares. Esto mellaba muchos aspectos específicos del coche, e
impedía ver unos avances en prestaciones claros y factibles. Los vehículos híbridos
actuales se estudian desde cero para la ubicación de todos los elementos que componen
a ambos motores, los estudios sobre chasis, suspensiones, repartos de pesos y elementos
de seguridad son prioritarios para poder realizar una conducción lo más cómoda posible
optimizando el espacio interior así como las prestaciones. En el caso de vehículos 100%
eléctricos son proyectos que parten desde cero y específicos para este tipo de
propulsión. En los que se busca optimizar al máximo todas las características del
vehículo. Prestaciones. Confort y seguridad tienen aquí la misma importancia y durante
todo el desarrollo del vehículo, desde su diseño, estudio por ordenador, simulación de
estructuras, ubicación de componentes, creación de maquetas, pruebas y mejora
aerodinámica, proyecto concept car design , modelo de producción, han sido estudiados
hasta el más mínimo detalle para encontrar un equilibrio perfecto y una eficiencia
energética mayor.

3 PARTES QUE LO COMPONEN

Vamos a describir los principales componentes que se emplean en un vehículo eléctrico

puro y su función en el conjunto. Principalmente el vehículo eléctrico divide sus
componentes en 3 grandes módulos o grupos.
1. dispositivos de almacenamiento de energía. Formado en la actualidad por
baterías, en la mayoría de los casos suelen ser de iones de litio (Li-ion) o
hidruro metálico de níquel (Ni-MH). Se encargan de almacenar y abastecer a
los consumidores electrónicos del vehículo. Actualmente son grandes, pesadas y
de autonomía limitada.

UNIVERSIDAD CRISTÓBAL COLÓN

Trabajo obligatorio de Electrónica de Potencia

Imagen conjunto baterías -cargador de Nissan Leaf.

2. convertidores de potencia. Es el conjunto de componentes electrónicos que se

encargan de la gestión y aprovechamiento eficaz de la electricidad que puede haber en
todo momento en el vehículo, ya sea un periodo de conducción como en un periodo de
carga de baterías. Este conjunto está compuesto de componentes electrónicos tales
como rectificadores, inversores, transformadores todos ellos gestionados por unidades
centrales electrónicas (ECU) que trabajan como si fuera el cerebro del vehículo,
gestionando en todo momento todos los parámetros electromecánicos que puedan
ocurrir para el buen funcionamiento del vehículo.

Conjunto imágenes convertidor y motor del Nissan Leaf2. Convertidor e inversor

3. Motor eléctrico propulsor

3. motores. Estos dispositivos son los encargados de consumir energía eléctrica del
dispositivo de almacenamiento y transformarla en energía cinética, transforman
electricidad en movimiento y provocan que las ruedas impulsen el vehículo. De manera
estándar suele haber un único motor ubicado en uno de los ejes del vehículo. Dicho
motora conectado a las ruedas a través de un conjunto de engranajes mecánicos
reductores gestionados electrónicamente para transformar de la manera más eficaz
la electricidad en movimiento. También se pueden dar casos de un motor por eje e
incluso un motor por rueda. Estos son algunos de los motores eléctricos empleados
más usados actualmente: Motores asíncronos o de inducción, motores síncronos de
imanes permanentes, dentro de este grupo podemos incluir a los motores de
flujo axial, máquinas de reluctancia conmutada, motores de corriente continua sin
escobillas (brushless).

3.1 DIAGRAMA DE BLOQUES

En el siguiente cuadro se ilustra de forma esquemática como es el funcionamiento de

un vehículo eléctrico. Vamos a comentar brevemente dicho esquema: La entrada de
línea y caja de conexiones. Se encarga de habilitar el paso de corriente al vehículo.
Existen 2 tipo s de conexiones diferenciadas, toma corriente carga normal o domestica
220/230v y toma de corriente de carga rápida o trifásica 380v/400v.Rectificador,
convertidor y transformador y cargador. Modulo del vehículo encargado de modificar
los valores de la electricidad de entrada de línea en unos valores con tensión,
amperaje y frecuencia deseada para las diferentes funciones del motor, baterías y
componentes auxiliares. Internamente estos módulos están compuestos por elementos
de electrónica de potencia muy sofisticados, todos ellos dirigidos por una unidad
electrónica de control que realiza funciones de gestor de toda la información
electrónica de todos los componentes en el vehículo, Baterías, dispositivo almacenador
de la electricidad que entra en el vehículo y que posteriormente será utilizado por el
resto de componentes como fuente de energía. Actualmente son grandes, pesadas y
con una capacidad aun limitada. Convertidor de potencia y convertidor DC/DC.

UNIVERSIDAD CRISTÓBAL COLÓN

Trabajo obligatorio de Electrónica de Potencia

Módulos electrónicos de potencia que se encargan de modificar la electricidad que

proviene de las baterías y ajustar la tensión, la intensidad de corriente y la frecuencia a
los consumidores. Tanto motor como consumidores auxiliares. Motor. Dispositivo
encargado de generar el movimiento en el vehículo, absorbe la electricidad que
proviene de las baterías y transforma esa energía en desplazamiento. Suele haber uno
por vehículo aunque ya existen modelos que emplean un motor por eje eincluso
modelos que emplean un motor por rueda. Sistemas auxiliares. Son todos aquellos
dispositivos que absorben energía de la batería pero no la emplean para desplazar el
vehículo, es utilizada para el confort del habitáculo y para dispositivos auxiliares
del vehículo, Centralitas eléctricas de control, Climatización del habitáculo, elevalunas,
dirección asistidas eléctrica, equipo de audio… son algunos ejemplos.

3.2 TIPO DE CONVERTIDOR POR ETAPAS Los convertidores de potencia son

procesadores de corriente y de tensión. Como su nombre bien indica modifican los
parámetros de entrada en función de los parámetros de salida empleando para ello
electrónica de potencia con tecnología de semiconductores. Los convertidores
se dividen en las siguientes categorías principales: CA a CC (corriente alterna a
continua), CC a CA (continua a alterna), CC a CC (continua a continua) y CA a
CA (alterna a alterna) En nuestro caso veamos qué tipos de convertidores se emplean
en los siguientes casos y justificar su elección.

3.2.1 CARGA DE BATERIA

Para este apartado se emplean 2 métodos: carga de batería y frenado regenerativo. El

primero de ellos es directo, se encargaría el propio cargador de la batería, según la
conexión de carga elegida; estándar 220v donde se emplea un convertidor CA-CC o
rápida380/400v se emplea un convertidor CC-CC, dicho cargador se encarga de
rectificar la corriente tanto en frecuencia como en tensión e intensidad para abastecer
y cargar las baterías. El segundo método es el frenado regenerativo, la energía
recuperada se utiliza para cargarlas baterías, para ello se emplea un convertidor CA-CC
de cuatro cuadrantes (del modo conmutado o convertidor de tiristores espalda con
espalda) en el frente en lugar de un puente rectificador de diodos.3.2.2 SUMINISTROS
DE POTENCIA Y DC/DC Las aplicaciones de accionamientos pueden englobarse en dos
grandes grupos: servo-accionamientos o accionamientos de velocidad ajustable. En los
servo-accionamientos, el tiempo de respuesta y la precisión son de extrema
importancia. En los accionamientos de velocidad ajustable no es tan importante
controlarla velocidad. Según el empleo de los dispositivos mencionados antes es
necesario modelar el sistema mecánico para determinar la dinámica del sistema
general, saber seleccionar el motor y el convertidor correspondiente según el caso. Los
motores de CC se emplean en servo-accionamientos. El flujo de campo se establece
por un devanado de campo suministrado a través de una corriente CC o por imanes
permanentes ubicados en el estator. Los accionamientos por motor de CC utilizan
convertidores controlados por frecuencia o convertidores de CC de modo conmutado.
En los motores de inducción, trifásicos, la velocidad de dicho motor se controla
mediante la variación de la frecuencia del estator que controla la velocidad síncrona y,

UNIVERSIDAD CRISTÓBAL COLÓN

Trabajo obligatorio de Electrónica de Potencia

por tanto, la velocidad del motor. Para frenar dicho motor basta con disminuir la
frecuencia del estator, de modo que la velocidad síncrona con la que gira el campo
magnético del entrehierro sea menor que la velocidad del rotor. Los inversores de
modo conmutado de CC-CA, se usan para alimentar tensiones trifásicas de CA de
frecuencia y magnitud ajustables para el control de velocidad del motor de inducción.
Los armónicos de las tensiones de salida del inversor producen armónicos en al
corriente del motor, perdidas armónicas en el motor y posiblemente las pulsaciones
del padre torsión del motor. Por tanto se debe de tener cuidado en la elección del
inversor así como su frecuencia de trabajo

3.3 SISTEMAS DE ALMACENAMIENTO Veamos ahora los dispositivos que se encargan

del almacenamiento de la electricidad en el vehículo y sus propiedades.

3.3.1 BATERIAS

Las baterías son el dispositivo más común empleado actualmente en el mundo de la

automotriz eléctrica como almacenador de energía. Actualmente las baterías más
empleadas suelen ser de (Ni-MH) hidruro metálico de níquel de (Li-Ion) iones de litio.
Estos dispositivos actualmente son grandes, pesados y caros. Se estudia de manera
muy detallada su forma y ubicación en el vehículo para que no afecte a
las prestaciones, a repartos de peso que puedan alterar la conducción y al espacio
interior afectando el confort de los ocupantes o limitando el espacio en zonas de carga.
Suelen ir ubicados bajo el piso del vehículo, en el maletero tras los asientos traseros o
longitudinalmente a lo largo del túnel central del vehículo. Poseen una capacidad
variable que actualmente oscila éntrelos 15KWh en modelos como i-miev o el smart for
two ED, hasta unos 85KWh del TeslaModel S otorgando a un motor de 422 CV
(310kW). Una autonomía de hasta 500km.Toda esta tensión pasa en forma de
corriente continua (C.C.) en torno a los 300v o superior al convertidor que se
encargara de adaptarlo al motor correspondiente de cada vehículo. Uno de los
mayores problemas de las baterías son los ciclos de carga y sus tiempos tan
prolongados. En el mejor se los casos con una carga rápida conexión de 380v/400v y
entrada trifásica se puede cargar fácilmente hasta el 85-90% de la batería en
aproximadamente 30-60min. Con este modo nunca conseguiremos cargar al 100% la
batería y necesitamos de una toma industrial no disponible en todos los sitios. En el
caso de carga estándar necesitamos una toma domestica de 230v, es más lento pero
la cargase puede realizar hasta el 100%, esta operación conlleva entre 6-8horas de
tiempo, mucho tiempo de espera que repercute en un inconveniente más. Las
autonomías que aportan las baterías son actualmente cortas, oscilan en la mayoría
delos casos entre 30-200 km. aumentar autonomía es sinónimo de aumentar las
prestaciones en la capacidad de la batería y eso repercute en un mayor desembolso en
el precio de la misma y en el precio final del vehículo. Este desembolso se ve
contrarrestado por el mínimo mantenimiento que posee una batería además otra
ventaja es que son fácilmente sustituibles y se puede realizar de manera rápida y
barata y poseen una vida útil de aproximadamente unos 200000km, 6-8años de vida y
un grandísimo número de ciclos de carga.

UNIVERSIDAD CRISTÓBAL COLÓN

Trabajo obligatorio de Electrónica de Potencia

3.3.1 PILAS DE COMBUSTIBLE

Actualmente las pilas de combustible aún están muy lejos de convertirse en una
realidad en el mundo de la automoción y su aplicación actual se ve muy complicada
por una serie de factores. Crear una pila de combustible que genere unas prestaciones
altas conlleva a un encarecimiento muy alto en el precio del vehículo. La pila
de combustible genera electricidad a través de una reacción electroquímica por
proceso electrolítico del oxígeno del aire y el principal combustible,
el hidrogeno. Actualmente generar hidrogeno es bastante caro, hasta que no se
obtengan medios más baratos en los costes de fabricación para aplicarlos en el sector
de la automoción no sale económicamente rentable. No hay una red de abastecimiento
publica amplia para poder repostar hidrogeno de forma cómoda para el usuario. Otro
problema es el medio de almacenar el hidrogeno en el vehículo, ya que con el
hidrogeno hay que poseer una serie de medidas de seguridad por su alta capacidad
reactiva si se emplea de mala manera. Se puede almacenar líquido, gaseoso a alta
o baja presión. Crear el dispositivo oportuno sin riesgos tampoco es un factor barato.
Esto no quiere decir que sea inviable, simplemente que en la actualidad se está
avanzando mucho en la materia de desarrollo para su inminente aplicación industrial.
Se especula que las primeras unidades podrían llegar para 2015 como el caso del
Hyundai

ix35 hydrogen. Cuyo precio rondará los 125000€, demasiado elevado para unas

Características y prestaciones menores que un vehículo eléctrico. A favor hay que decir
que una pila de combustible se convierte en un generador de energía a bordo del
vehículo, puede trabajar con ciclos inversos de trabajo, esto quiere decir que optimiza
el doble su función generadora de energía Este proceso de trabajo en una pila de
combustible lo realiza de manera limpia y silenciosa y el único residuo en el proceso
electrolítico es agua. A largo plazo es posible que se convierta en la alternativa
definitiva al petróleo como combustible para el mundo de la automoción.

3.3.2 SUPERCONDENSADORES

Son dispositivos electrónicos que almacenan carga eléctrica y posteriormente pueden

liberarla. No poseen soluciones electroquímicas como las baterías de litio sino
que cuentan con un sistema electrostático lo que proporciona mayor estabilidad y
soportan más esfuerzos y peores condiciones climáticas que las baterías de litio. Los
súper-condensadores son muchos más eficientes a la hora de almacenar y liberar
energía rápidamente, con menos pérdidas, y no se degradan tan rápidamente como las
baterías de Ion-litio. Sin embargo no son tan eficientes al almacenar energía para
periodos largo y su capacidad de almacenamiento es pequeña. En este caso de
descarga lenta son mejores las baterías actuales. Actualmente son varias empresas las
que desarrollan la posibilidad de emplear súper-condensadores como principal
dispositivo almacenador de energía, afirman que poseen mayor capacidad de carga,
menor periodo para su carga y descarga y un peso muchísimo menor. EEstor ,
empresa americana, está desarrollando un súper-condensador de más de 31300

UNIVERSIDAD CRISTÓBAL COLÓN

Trabajo obligatorio de Electrónica de Potencia

componentes Conectados en paralelo lo que desarrolla al súper-condensador 52KWh y

un peso de 128kg; a efectos equitativos el Tesla Roadsterposee una batería con misma
capacidad pero de casi 500kg. Actualmente los súper-condensadores se emplean como
asistente a la batería actual de ion-Litio o Ni-MH ya que en momentos puntuales
pueden entregar un aporte extra de energía en situaciones de conducción. Autobuses
alemanes híbridos emplean estos súper-condensadores para asistir en el momento de
arrancada. Gracias a su rápida descarga el motor eléctrico asiste a las ruedas motrices
lanzando el vehículo hasta aproximadamente 20km/h. esto provoca un ahorro de
combustible de un 20-25 % y una reducción de emisiones. Otro de las aplicaciones de
los súper-condensadores es el famoso KERS empleado en Fórmula 1. Estos coches no
solo utilizan súper-condensadores para sus KERS, usan un almacenamiento hibrido
empleando súper-condensadores para almacenamiento a corto plazo e inmediatas
descargas de energía y las baterías de ion-Litio para almacenamientos de mayor
duración entre curvas y descargas mas sostenidas. La mayoría de los equipos emplea
súper-condensadores para sus KERS, con el fin reducirle tamaño peso del conjunto
final, también se busca una rápida carga y descarga, que aporte energía de manera
rápida para ayudar a conseguir esas décimas de segundo en las aceleraciones. Estos
dispositivos ayudan a cargar los súper condensadores en las frenadas, poseen un
dispositivo de frenada regenerativa, ubicada en los frenos del monoplaza, que unido a
un pequeño convertidor-inversor, almacenan la energía de la frenada en los súper-
condensadores posteriormente esa energía mediante un pulsador es consumida por un
motor y ayuda al conjunto.4. SISTEMAS DE CARGA Vamos a explicar los métodos de
carga de baterías en los vehículos eléctricos y suscaracterísticas4.1 CARGA
CONVENCIONAL La carga convencional de un vehículo eléctrico se realiza mediante la
conexión de una toma domestica de 220/230v y corriente alterna monofásica de 3.7kW
y 16A, se transfiere al vehículo mediante un adaptador correspondiente. Este tipo
carga es lenta ya que las baterías necesitan un periodo de entre 6-8 horas en el mejor
de los casos para su carga completa. Algunos casos pueden llegar a las 10-12 horas.
Con este modo de carga se pueden recargar el 100% de la batería de forma completa.
Imagen de un cargador domestico para la carga de un vehículo eléctrico4.2 CARGA
Rapidilla carga rápida de un vehículo eléctrico es el método más adecuado para el
cliente. Esta operación implica que en unos 15-30 min se puede recargar hasta el 60-
85% de la batería, según el estado de carga y vida útil de la misma. Estas cargas se
deben considerar como extensión de autonomía o carga de convivencia. Se realiza con
un adaptador especial para alta tensión, ya que este proceso conlleva menos tiempo
debido al aumento considerable de la intensidad eléctrica de carga, la toma transforma
la corriente alterna trifásica de 380-400v en una corriente continua, 125A y una salida
del orden de 50kW. Esto conlleva que10 minutos de carga puedan generar unos 60km
de autonomía. Cuanto mayor sea la potencia menor será el tiempo necesario para su
carga. Ejemplo de punto de carga rápida creado por Endesa.

4.3 CARGA REGENERATIVA

UNIVERSIDAD CRISTÓBAL COLÓN

Trabajo obligatorio de Electrónica de Potencia

La carga regenerativa se basa en el principio de que un motor eléctrico puede

emplearse como un generador eléctrico. Dicha función se realiza en momentos de
frenado o deceleración, lo que el propio motor se convierte en un realimentado de los
sistemas de suministro. Esta energía generada en las frenadas o deceleraciones por
parte del motor se almacena en baterías o en condensadores y ayudan a prolongar
autonomías y ahorrar consumos sin perder prestaciones ni confort. El empleo del
motor como generador de las baterías se realiza por medio de la electrónica. Por
norma general se emplea una serie de convertidores controlados por frecuencia de
línea, compuestos por inversores de modo conmutado. Estos inversores actúan de
forma asociada tomando como referencia el sentido de la corriente así como su
frecuencia. Mediante el control por impulsos eléctricos de sus puertas lógicas estos
inversores modifican el sentido de la corriente eléctrica permitiendo que las
baterías abastezcan al motor, o por el contrario, permitiendo que el motor recargue las
baterías. Otro método de recarga regenerativa es a través del freno regenerativo, de
esta manera la energía que se pierde en forma de calor por la fricción generada es
transformada en energía eléctrica y almacenarla en baterías o acumuladores. Es una
fuente de energía limpia y gratuita y que no se había aprovechado con ningún finen
el vehículo tradicional hasta ahora.5. CARACTERISTICAS ACTUALES DEL MERCADO En
2008 el sector de transporte fue responsable del 38% del consumo de energía final en
España; el transporte por carretera sigue siendo enormemente dependiente de los
productos derivados del petróleo (en un 98%), y, además, representa más de la cuarta
parte de las emisiones totales de CO2 en España

el 25,4 % -, correspondiendo al transporte por carretera del orden del 80% del
consumo energético del sector y del 90% de sus emisiones de CO2.El objetivo
cuantitativo de la Estrategia Integral de Impulso al vehículo eléctrico es facilitarla
introducción de los vehículos eléctricos o enchufables, hasta conseguir en 2014 la
presencia de 250.000 unidades de estos vehículos en España. Este estudio de mercado
tuvo en cuenta las siguientes tres variables:- El hueco de cobertura de movilidad por
parte de los vehículos eléctricos- La disponibilidad -oferta- de estos tipos de vehículos-
El grado de aceptación de los usuarios En la siguiente grafica se ve la evolución según
dicho estudio. Se plantean un conjunto de líneas estratégicas de actuación para poder
Favorecer el cambio moderado hacia modos de transporte más eficientes, Y a
la mejora de la eficiencia de cada uno de los distintos medios de transporte con la
finalidad de la reducción a la dependencia del petróleo y reducir las emisiones
contaminantes El Vehículo Eléctrico se encuentra sumergido en una estrategia de
promoción e impulsoespecífica a fin de conseguir superar sus propias barreras:- El
impulso a la demanda y la promoción del uso del vehículo eléctrico.- El fomento de su
industrialización y de la I+D+i específica para el vehículo eléctrico.- El desarrollo de
la infraestructura de carga y su gestión energética.- Un conjunto de actuaciones
sociales- políticas- industriales que faciliten la introducciónprospera de la movilidad
eléctrica mediante planes de marketing y comunicación.Estos programas se están
aplicando con la finalidad de que la sociedad crea viable la opción del vehículo eléctrico

UNIVERSIDAD CRISTÓBAL COLÓN

Trabajo obligatorio de Electrónica de Potencia

como medio de transporte.Las ayudas estatales para la adquisición de vehículos

eléctricos a través de planes deapoyo económicos con sugerentes descuentos, fomento
de vehículos públicos con tecnología eléctrica (taxis, autobuses urbanos, vehículos
oficiales), adquisición de flotas de vehículos con tecnología eléctrica por parte de
empresas privadas, instalación de puntos de recarga por parte de las ciudades
y municipios, información abundante sobre las tecnologías eléctricas por medio de
prensa y comunicación. Todo esto promueve la eliminación de las barreras de los
clientes particulares a la hora de plantearse una futura compra de vehículos
eléctricos. Aun así siguen existiendo barreras para un mejor asentamiento en el
mercado actual por lo que futuros clientes no se plantean dicho cambio.Precio elevado
del producto final yde sus componentes, autonomías limitadas, tiemposprolongados de
cargas de baterías, puntos de recarga escasos y desubicados, dudas con

las baterías…

Poco a poco se están implantando, de cara al futuro, una red de abastecimiento para
vehículos eléctricos. Este programa de abastecimiento prevé que existan de cara
a 2014,62.000 puntos en domicilios particulares; 263.000 puntos en aparcamientos de
flotas; 12.150 en aparcamientos públicos, y 6.200 en vías públicas. Se prevé que se
podría alcanzar 160 estaciones de carga rápida públicas para 2014.El vehículo
eléctrico, como cualquier nueva tecnología, debe superar barreras como estas de
forma diaria para su asentamiento, tanto por el desconocimiento de los usuarios de
lasposibilidades reales y beneficios que le ofrece, como por la necesidad de que la
oferta sedesarrolle lo más ampliamente posible. Sin lugar a dudas, el vehículo eléctrico,
enchufableo hibrido, tendrá de convivir durante muchos años con las actuales
tecnologías basadas enel motor de combustión interna.6. COMPARACION VEHICULO
TRADICIONAL Y VEHICULO ELECTRICOSe puede realizar de muchas maneras una
comparación entre los dos tipos de vehículos.Hay que decir que para poder comparar
de manera exacta 2 coches, estos deberían serexactamente iguales en modelo,
dimensiones, prestaciones , peso y potencia, climatología

de la prueba, temperatura ambiente y del asfalto, neumáticos…Algo que supone un

reto.

Por ello nos vamos a centrar en resaltar a grandes rasgos las diferencias entre los tipos
de motores: A su favor los motores eléctricos tenemos que decir que son más
eficientes energéticamente, más silenciosos, emiten 0% emisiones, no poseen apenas
mantenimiento, su constitución interna es mucho más simple, consumen menos,
entregan mas par a las ruedas, poseen gran capacidad de aceleración desde parado,
menor coste por cada 100km.En contra posee autonomía limitada, tiempo de carga de
baterías muy prolongado, aumento generoso de peso, velocidad punta limitada. Precio
mucho mayor, costes de los componentes más caros. A favor de los vehículos
tradicionales tenemos que decir que son mucho más baratos, poseen autonomías
mucho más prolongadas, tiempo de repostaje mucho menor, son más ligeros, poseen
(según modelos) grandes prestaciones. En contra diremos coste de los combustibles

UNIVERSIDAD CRISTÓBAL COLÓN

Trabajo obligatorio de Electrónica de Potencia

cada vez mayores, mayor mantenimiento, menos eficientes, más contaminantes,

mayor cantidad de residuos,

7. CONCLUSION

Somos conscientes que el mundo de la automoción cambia para mejorar y la entrada

delos vehículos eléctricos va a crear un cambio radical en el sector, buscando como fin,
un mundo más sostenible a través de fuentes de energía renovables. Como finalidad se
busca la desvinculación del petróleo como fuente de energía en el mundo de
la automoción, aportando al sistema una reducción drástica de las emisiones
contaminantes, una conducción más eficiente, más limpia, más silenciosa y barata. Lo
que está claro es que a la larga se va a convertir en el medio de transporte ideal y año
tras año estos vehículos van a están más presentes y van a ir mejorando sus
prestaciones hasta convertirse en los principales vehículos de un futuro más que
presente.

UNIVERSIDAD CRISTÓBAL COLÓN