P05 IC300 Pavimentos 131

Bibliografía
HUANG, H. YANG
(2004). Pavement
Analysis and Design.
New Jersey: Prentice
DISEÑO DE PAVIMENTOS Hall Inc.
Diseño de pavimentos
1. La ingeniería de los pavimentos
2. Uso de los suelos en pavimentos
3. Factores a considerar en el diseño de
pavimentos
4. Diseño de pavimentos flexibles
5. Diseño de pavimentos rígidos
3 4
La ingeniería de los pavimentos
1. Introducción
2. Tipos de pavimentos
Diseño de Pavimentos
3. Fallas en pavimentos
4. Pistas de ensayo
1. LA INGENIERÍA DE LOS
PAVIMENTOS
5 6
¿Qué es un pavimento?
Una estructura construida sobre el terreno
Diseño de Pavimentos existente para facilitar en forma rápida, segura,
1. La ingeniería de los pavimentos económica y confortable la circulación del transito.
1. INTRODUCCIÓN
8
Campos de estudio Metodología actual del Diseño de los Pavimentos
TRAFICO SUB RASANTE CLIMA CONFIABILIDAD
La ingeniería de los pavimentos involucra el estudio Cargas por eje
de:
EVALUACIÓN
 Los materiales
DISEÑOS PRELIMINARES
 El análisis del transito que circulará Es un proceso
nteractivo
 El diseño
ANÁLISIS ECONÓMICO
 El mantenimiento y rehabilitación
 La gestión financiera DRENAJE CONSIDERACIONES CONSTRUCTIVAS
DISEÑO FINAL Y CONSTRUCCIÓN
9 10
Estructura de un pavimento Geosintéticos en vías de comunicación
Superficie de Rodadura:
‐Concreto de cemento Portland
‐Concreto asfáltico
‐Adoquines de concreto
Materiales granulares:
Base
Sub base
Suelo natural:
Sub rasante
11 12
Geotextil como separador Geomalla como reductor de presión
13 14
Geotextil en repavimentación
2. TIPOS DE PAVIMENTOS
15
Estructura de los pavimentos
Tipos de
pavimentos
17 18
Rígido vs Flexible Tipos de pavimentos

Pavimentos rígidos Pavimentos flexibles
19 20
Superficies de rodadura de pavimentos Configuración típica de pavimentos asfálticos
flexibles en caliente para transito alto
Carpeta asfáltica en caliente

Imprimación condicional

Imprimación
Base granular
Sub base
Sub-rasante (terreno natural)
21 22
Configuración típica de pavimentos asfálticos Pavimentación asfáltica en caliente (Hot Mix

en caliente para transito bajo Asphalt Concrete HMAC)

Imprimación
Base granular
23 24
Pavimento de concreto asfáltico Tratamiento superficial asfáltico
25 26
Configuración típica de pavimentos flexibles

Imprimación de asfalto
para transito bajo
Tratamiento Superficial
Base granular
27 28
Esparcido de la mezcla asfáltica Compactación
29 30
Superficies de rodadura de pavimentos Configuración típica de pavimentos rígidos

rígidos para transito alto
Losa de concreto de cemento

Portland
Base granular
Sub base
31 32
Configuración típica de pavimentos rígidos Construcción de un pavimento de concreto
para transito bajo de cemento Portland
Losa de concreto de cemento

Portland
Subbase granular
33 34
Tipo de refuerzo de acero en losas de

Tipos de pavimentos rígidos
pavimentos
Jointed Plain Concrete Pavement (JPCP)

Jointed Reinforced Concrete Pavement (JRCP)
Continuously Reinforced Concrete Pavement
(CRCP)
Pre‐stressed Concrete Pavements (PCP)
35 36
Pavimento de concreto simple con juntas ‐
Pavimento de concreto armado con juntas ‐
Jointed Plain Concrete Pavement (JPCP)
Jointed Reinforced Concrete Pavement (JRCP)
37 38
Pavimento de concreto armado continuo (sin Pavimento de concreto pretensado (sin juntas
juntas transversales)‐ Continuously transversales)‐ Prestressed Concrete
Reinforced Concrete Pavement (CRCP) Pavement (PCP)
39 40
Pavimentos de adoquines
41 42
43 44
3. FALLAS EN PAVIMENTOS
45
Falla general (piel de cocodrilo y

Falla en los bordes por falta de berma
ahuellamiento)
47 48
Falla por ahuellamiento Falla por peladura en asfalto
49 50
Fallas por mal recapado Grietas por reflexión
51 52
Falla en esquina Armadura expuesta
53 54
Falla por peladura y perdida de agregados en

Falla de pavimento industrial
pavimento rígido
55 56
Falla por dilatación de pavimento rígido Aeropuertos
57 58
4. PISTAS DE ENSAYO
59
Pistas de ensayos AASHO (AASHTO) Pistas AASHTO de pruebas
(1958 a 1960)
61 62
Pistas AASHTO de
Evolución de la Guía de Diseño AASHTO
pruebas (1958 a 1960)
 AASHO Road Test (ART), 1958‐1960
 AASHO Interim Guides, 1961 & 1962
 Revised Interim Guide, 1972
 Revised Chapter III (rigid), 1981
 AASHTO Guide for the Design of Pavement Structures, 1986
 AASHTO Guide for the Design of Pavement Structures, 1993
(overlays)
 Supplement to the AASHTO Guide for the Design of Pavement
Structures, 1998 (rigid pavement design)
 AASHTO Mechanistic‐Empirical Pavement Design Guide, Interim
Edition: A Manual of Practice, 2008
1972‐1986
63
65 66
67 68
69 70
Investigación para nuevos procedimientos de

diseño
Clima Trafico
Estructura del
pavimento
Propiedades de Condición
los materiales del
pavimento
71 72
Estructura del pavimento
2. USO DE LOS SUELOS EN

PAVIMENTOS
73 74
Estructura del pavimento Sub‐ rasante

 Carpeta de rodadura Nivel terminado de la estructura del pavimento,
Concreto: 20 a 25 cm ubicado debajo de la sub‐base.
Asfalto: 2 a 8 cm Es paralelo al nivel de la rasante y se logrará
 Base (Puede omitirse en pav. rígidos) conformando el terreno natural mediante cortes
15 a 30 cm o rellenos.
 Sub‐base (puede omitirse) Capa de sub‐rasante es la capa de 40 cm de
0 a 30 cm (conc.) / 0 a 40 cm (asf.) espesor, debajo del nivel de sub‐rasante, de
 Sub‐rasante suelo proveniente del acabado del movimiento
15 a 40 cm compactados de tierra (cortes y/o rellenos).
75 76
Sub‐ rasante Base y Sub‐base
Tiene el ancho completo de la vía y está libre de Base: capa de la estructura del pavimento,
raíces, hierbas, desmonte, o material suelto u ubicada entre la sub‐base y la superficie de
otro material de calidad, sensiblemente inferior a rodadura.
la del suelo natural. Sub‐base: capa de la estructura del pavimento,
Esta capa debidamente preparada formará parte ubicada entre la sub‐rasante y la base.
de la estructura del pavimento. La sub‐base y la base tienen finalidades y
características semejantes, sin embargo, las
primeras pueden ser de menor calidad.
77 78
Base y Sub‐base: funciones Base y Sub‐base: funciones

Recibir y resistir las cargas del tránsito a través de En caso haya alguna introducción de agua por la
la capa que constituye la superficie de rodadura; parte superior, debe servir de dren para
Transmitir, adecuadamente distribuidas, estas eliminarla.
cargas a las capas inferiores; Absorber las deformaciones de la sub‐rasante,
Impedir que la humedad proveniente de las debidas a cambios volumétricos.
capas inferiores, ascienda por capilaridad;
79 80
Base y sub‐base: materiales Base y sub‐base: requisitos
Selectos, de características friccionantes y Tamiz Porcentaje que pasa en peso
provistos de suficiente cantidad de vacíos para A.S.T.M. A B C D
garantizar su resistencia, estabilidad y capacidad 2’’ (50 mm) 100 100 ‐‐‐‐ ‐‐‐‐
de drenaje. 1’’ (25 mm) ‐‐‐‐ 75 – 95 100 100
Serán suelos granulares del tipo A‐1‐a ó A‐1‐b: 3/8’’ (9.5 mm) 30 – 65 40 – 75 50 – 85 60 – 100
gravas o gravas arenosas compuestas por #4 (4.75 mm) 25 – 55 30 – 60 35 – 65 50 – 85
partículas duras y durables, y de aristas vivas #10 (2.00 mm) 15 – 40 20 – 45 25 – 50 40 – 70
Estará libre de material vegetal y terrones de #40 (425 mm) 8 – 20 15 – 30 15 – 30 25 – 45
suelo fino (arcilla y/o limo). #200 (75 mm) 2–8 5 – 15 5 – 15 8 – 15
81 82
Base: requisitos Sub‐base: requisitos

Ensayo Requerimiento Ensayo Requerimiento
Vías locales y Vías arteriales Pavimentos
Pavimentos
C.B.R. colectoras y expresas rígidos y de
C.B.R. flexibles
> 80 > 100 adoquines
> 40
<3000 msnm >3000 msnm > 30
Índice de plasticidad <4 <2 <3000 msnm >3000 msnm
Equivalente de arena > 35% > 45% Índice de plasticidad <6 <4
Equivalente de arena > 25% > 35%
Desgaste por abrasión < 40%
Desgaste por abrasión < 50%
83 84
Ensayo de abrasión Los Ángeles Ensayo de abrasión Los Ángeles
Abrasión Los Ángeles

Granulometría empleada C
Número de revoluciones 500
Antes Peso inicial 5,000 g
Peso final > # 12 4,157 g
Coeficiente de desgaste 16.9%
Después
86
Equivalente de arena Equivalente de arena

En un recipiente de 85 ml se llena de agregado
que pasa el tamiz 4, luego éste es colocado y
agitado en un cilindro lleno con agua y floculante
(cloruro, glicerina y formaldehído del calcio).
Luego de 20 minutos la arena se separa de la
arcilla floculada.
El equivalente de la arena es cociente entre la
altura de la arena y la altura de la arcilla.
Agregados más limpios tienen equivalencias más
altas de la arena. SE < 40: agregado pobre
CBR (California Bearing Ratio) C.B.R.
El CBR se determina introduciendo un pistón
cilíndrico de 2” de diámetro en una muestra de
suelo preparada, como para el ensayo Proctor,
con una velocidad estándar de 0.05
pulgadas/min.
La muestra se satura dentro del agua por 4 días.
89 90
CBR (California Bearing Ratio) CBR (California Bearing Ratio)

La presión aplicada requerida mantener la Se mide la resistencia de soporte relativa del
velocidad de penetración se registra en intervalos suelo o CBR y se calcula como cociente de la
de 0.1” hasta una profundidad de penetración de presión en un incremento dado de la penetración
0.5”. durante la prueba del suelo a de la presión que
Requiere de la corrección de las relaciones no requiere una roca chancada de alta calidad
lineales entre la carga y la deformación. estándar.
Carga corregida
CBR  100
Carga estandar
91 92
No se relaciona directamente con las condiciones
de la carga en el campo, pero proporciona una
medida relativa repetible de resistencia del suelo.
93 94
95 96
97 98
99 100
101 102
103 104
105 106
CBR: material patrón Cálculo del CBR

Carga corregida (para 0.1")
CBR0.1  100
Penetración Carga (psi) 1000 psi
(in)
0.1 1,000 Carga corregida (para 0.2")
CBR0.2  100
0.2 1,500 1500 psi
0.3 1,900
0.4 2,300
Si CBR 0.1” > CBR 0.2”, utilizar CBR 0.1”
0.5 2,600
Si CBR 0.1” < CBR 0.2”, utilizar CBR 0.2”
107 108
109 110
Sub‐ rasante: Controles Uso de criterios estadísticos

Para verificar la calidad del suelo (Deben
realizarse por cada 2,000 m² de avance, ó una vez
al día, ó cuando se evidencia un cambio en el
tipo de suelo):
» Análisis Granulométrico por Tamizado
» Límites Líquido y Plástico
» Compactación Tipo Proctor Modificado
Para verificar la compactación (cada 250 m² en
puntos en tresbolillo):
» Densidad de Campo 111 112
A: Densidad mínima B: D. mínima y rango de humedad
2.0
Densidad seca (ton/m3) 2 .0

1.8
Densidad seca (ton/m )

95% Mod
dmax(Mod) GS = 2.71 1 .8
Aceptado
1.6 95% M od
Rechazado Saturación dm ax(M o d ) G = 2 .7 1
dmax (Std.) A c e p ta d o
100 1 .6
R echazado S a tu ra c ió n
95  d m ax (S td .)
1.4 100
95
wopt(Mod) 1 .4
75
wopt(Std.)
w o p t( M o d )
1.2 w o p t( S t d . )
75
10 15 20 25 30 35
1 .2
Contenido de humedad (%) 10 15 20 25 30 35
C o n te n id o d e h u m e d a d (% )
113 114
C: Con límite superior de densidad Base y Sub‐base: Controles

2.0
 Para verificar la calidad del suelo (deben realizarse

Densidad seca (ton/m )
1.8
por cada 600 m3 de material, ó una vez al día):
dmax (Mod) 95% Mod » Análisis Granulométrico por Tamizado
G = 2.71
1.6 Aceptado
Saturación
» Límites Líquido y Plástico
Rechazado
dmax (Std.)
100 » Compactación Tipo Proctor Modificado
95
1.4 » C.B.R. (uno por cada 3600 m3 de material, ó una
wopt(Mod) vez por semana)
75
wopt(Std.)
1.2  Para verificar la compactación (cada 250 m² en
10 15 20 25 30 35
Contenido de humedad (%) puntos en tresbolillo):
» Densidad de Campo
115 116
Suelos para carreteras (d: LL  25, IP  5) Suelos para carreteras (d: LL  25, IP  5)
Evaluación en ausencia de Heladas Compresibilida Peso Poder Soporte de
Efecto de las Características
SUCS de SUCS Equipo de Compactación Unitario la subrasante
Subrasante Subase Base Heladas de Drenaje
hinchamiento kg/dm3 CBR Módulo K
Ninguno a muy
GW Excelente Excelente Bueno Casi ninguna Tractor de orugas, rodillo de llantas
ligero GW Excelente 1.98 – 2.23 40 – 80 300 – 500
neumáticas, rodillo de acero.
Bueno a Ninguno a muy
GP Bueno Regular a Bueno Casi ninguna
Excelente ligero
Bueno a Tractor de orugas, rodillo de llantas
d Bueno Regular a Bueno Ligero a medio Muy Ligera GP Excelente 1.75 – 2.23 30 – 60 300 – 500
GM Excelente neumáticas, rodillo de acero.
u Bueno Regular Pobre a inadecuado Ligero a medio Ligera
GC Bueno Regular Pobre a inadecuado Ligero a medio Ligera
Regular a Rodillo de llantas neumáticas, rodillo de
d 1.98 – 2.31 40 – 60 300 – 500
Ninguno a muy Pobre pata de cabra, control riguroso humedad.
SW Bueno Regular a Bueno Pobre Casi ninguna
ligero GM
Ninguno a muy Pobre a
SP Regular a Bueno Regular Pobre a Inadecuado Casi ninguna Rodillo de llantas neumáticas, rodillo de
ligero u prácticamente 1.83 – 2.15 20 – 30 200 – 500
Pata de cabra.
impermeable
d Regular a Bueno Regular a Bueno Pobre Ligero a elevado Muy Ligera
SM
u Regular Pobre a Regular Inadecuado Ligero a elevado Ligera a media
SC Pobre a Regular Pobre Inadecuado Ligero a elevado Ligera a media
117 118
Suelos para carreteras (d: LL  25, IP  5) Suelos para carreteras

Peso Poder Soporte de
Características de la subrasante
SUCS Equipo de Compactación Unitario Evaluación en ausencia de heladas, como
Drenaje
kg/dm3
Efecto de las Compresibilidad
CBR Módulo K SUCS
Heladas e Hinchamiento
Pobre a Subrasante Subase Base
Rodillo de llantas neumáticas, rodillo de
GC prácticamente 2.07 – 2.31 20 – 40 200 – 500
impermeable
Pata de cabra. Medio a muy
ML Pobre a regular Inadecuado Inadecuado Ligera a media
elevado
Tractor de orugas, rodillo de llantas
SW Excelente 1.75 – 2.07 20 – 40 200 – 400
neumáticas, rodillo de acero. CL Pobre a regular Inadecuado Inadecuado Medio a elevado Media
Tractor de orugas, rodillo de llantas
SP Excelente 1.67 – 2.15 10 – 40 150 – 400
neumáticas, rodillo de acero. OL Pobre Inadecuado Inadecuado Medio a elevado Media a elevada
Medio a muy
d Regular a Pobre pata de cabra, control riguroso 1.91 – 2.15 15 – 40 150 – 400 MH Pobre Inadecuado Inadecuado Elevada
humedad. elevado
SM
Pobre a CH Pobre a regular Inadecuado Inadecuado Medio Elevada
u prácticamente 1.59 – 2.07 10 – 20 100 – 300
Pata de cabra.
impermeable OH Pobre a muy pobre Inadecuado Inadecuado Medio Elevada
Pobre a
Rodillo de llantas neumáticas, rodillo de Pt Inadecuado Inadecuado Inadecuado Ligero Muy elevada
SC prácticamente 1.59 – 2.15 may-20 100 – 300
Pata de cabra.
impermeable
119 120
Suelos para carreteras
Poder Soporte de
Peso la subrasante
Característica
SUCS Equipo de compactación Unitario
s de Drenaje
kg/dm3 CBR Módulo K
Regular a Rodillo de llantas neumáticas, rodillo de 15 ó

ML 1.43 – 2.07 100 – 200
pobre pata de cabra, control riguroso humedad. menor
Prácticamente Rodillo de llantas neumáticas, rodillo de 15 ó
CL 1.43 – 2.07 50 – 150
impermeable pata de cabra menor
Rodillo de llantas neumáticas, rodillo de 5ó
OL Pobre 1.43 – 1.67 50 – 100
pata de cabra menor
Regular a Rodillo de llantas neumáticas, rodillo de 10 ó
MH 1.27 – 1.67 50 – 100
pobre pata de cabra menor
CH
Prácticamente
impermeable
pata de cabra
1.43 – 1.83
15 ó
menor
50 – 150
NTE CE.010
Prácticamente Rodillo de llantas neumáticas, rodillo de 5ó
OH 1.27 – 1.75 25 – 100
Pt
impermeable
Regular a
pata de cabra
No resulta práctico compactar

menor
PAVIMENTOS URBANOS (2010)
pobre
121 122
3.2. Técnicas de investigación de campo 3.2. Técnicas de investigación de campo

3.2.3.‐ Los puntos de investigación se ubicarán preferentemente en los cruces de
3.2.2. El número de puntos de investigación será de acuerdo con el vías, pudiendo emplearse puntos intermedios, que permitan establecer la
tipo de vía según se indica en la Tabla 2, con un mínimo de tres (03): estratigrafía a lo largo de la vía.
3.2.4.‐ En el caso de reposición de pavimentos cortados para instalación o
NÚMERO MÍNIMO DE reparación de servicios, se ejecutará un punto de investigación cada 100 metros
TIPO DE VÍA PUNTOS DE ÁREA (m2) con un mínimo de tres (03).
INVESTIGACIÓN 3.2.5.‐ La profundidad mínima de investigación será de 1.50 m por debajo de la
cota de rasante final de la vía. Si dentro de la profundidad explorada se
Expresas 1 cada 2000 encontraran suelos blandos o altamente compresibles, la profundidad de
Arteriales 1 cada 2400 investigación deberá ampliarse a criterio del PR.
Colectoras 1 cada 3000 3.2.6.‐ Donde exista rellenos no controlados se deberá investigar en todo su
Locales 1 cada 3600 espesor debiendo profundizarse no menos de 0.50 m dentro del suelo natural.
3.2.7.‐ Donde se encuentren macizos rocosos dentro de la profundidad de
investigación, se deberá registrar su profundidad y grado de fracturamiento y
Cuando no existan los proyectos de lotización y trazado y solamente se estimar su resistencia a la compresión.
ejecutara el proyecto de habilitación urbana, se requiere de 1 punto de 3.2.10.‐ En caso de encontrar suelos finos no plásticos dentro de la profundidad de
investigación por hectárea, con un mínimo de 4. investigación, se deberán ejecutar ensayos para determinar su densidad natural.
3.2.11‐ Se tomará por lo menos una muestra representativa de cada tipo de suelo
Cuando no existan los proyectos de lotización y trazado y se ejecute el para su posterior ensayo de laboratorio, según las normas respectivas indicadas en
proyecto de habilitación urbana y la construcción simultanea de viviendas, la Tabla 3.
se requiere de un punto de investigación adicional por hectárea, a los 3.2.12.‐ Se determinará un (1) CBR por cada 5 puntos de investigación o menos
requeridos en la Tabla Nº 6 de la Norma E.050 Suelos y Cimentaciones. 123 según lo indicado en la Tabla 2 y por lo menos un (1) CBR por cada tipo de suelo de
sub‐rasante. 124
3. FACTORES A CONSIDERAR EN
EL DISEÑO DE PAVIMENTOS
126
Factores a considerar en el diseño de

pavimentos
1. Tránsito
2. Tipo de vía
3. Sub‐rasante
pavimentos
4. Materiales Disponibles
5. Clima
6. Método de diseño
1. TRÁNSITO
127
El tránsito El tránsito (volumen)
EL tránsito es el factor más importante para el
análisis y diseño de pavimentos
La repetición de las cargas del tránsito y la
consecuente acumulación de deformaciones
sobre el pavimento (fatiga) son fundamentales
para el cálculo.
Interesan las carga más pesadas por eje (simple,
tándem o tridem) esperadas en el carril de
diseño (el más solicitado, que determinará la
estructura del pavimento de la carretera) durante
el período de diseño adoptado.
129 130
El tránsito (tipos de vehículos ????) El tránsito (tipos de vehículos ????)
131 132
El tránsito (cargas) El tránsito (cargas)
133 134
El tránsito (tipos de vehículos, 40 en el Perú)

OTROS PAISES
PERÚ El tránsito
Además, se debe tener en cuenta:
» las máximas presiones de contacto,
» las solicitaciones tangenciales en tramos especiales
(curvas, zonas de frenado y aceleración, etc),
» las velocidades de operación de los vehículos (en
especial las lentas en zonas de estacionamiento de
vehículos pesados),
» la canalización del tránsito, etc.
135 136
1. Tránsito Tipos de ejes y neumáticos
a) Caracterización
b) Factor de equivalencia de cargas
c) Análisis del tráfico
Eje: simple
Neumático: simple
Eje: Tandem
Neumáticos: Dual
137 138
Tipos de ejes legales

Los tipos de ejes legalmente
reconocidos son:
 Eje simple : un único eje
 Eje tándem: grupo de dos
ejes sucesivos cuya distancia
entre centros es menor de 2.4
m.
 Eje tridem: grupo de tres ejes
sucesivos y equidistantes cuya
distancia entre centros es
menor de 2.4 m.
139 140
Arreglo de neumáticos en los ejes Eje simple neumáticos duales
Cada eje puede llevar en su extremos un
neumático, en cuyo caso se designa como
neumático simple, o dos neumáticos, en cuyo
caso se designa como neumáticos gemelos o
duales.
141 142
Eje tandem neumáticos duales Eje tridem neumáticos duales
143 144
Neumáticos duales vs. nuevo neumático Neumáticos duales vs. nuevo neumático
ancho ancho
Presión de contacto Presión de contacto
Superficie de rodadura
Base
Profundidad
Profundidad
Sub rasante
145 146
Variación con el tiempo de las

Sistemas de ejes
configuraciones de ejes y neumáticos
Para el diseño de pavimentos todos los
vehículos se agrupan en una de las cuatro
categorías siguientes:
Single Axle Single wheel SS
Single Axle Dual wheel SD
Tandem Axle Dual wheel TAD
Triaxle Dual wheel TRD
147 148
Sistemas de ejes 1. Tránsito
Eje simple neumático simple (SS) a) Caracterización
» 1 eje con rodada simple
» Single Axle Single wheel b) Factor de equivalencia de cargas
Eje simple neumático dual (SD)
» 1 eje con rodada doble c) Análisis del tráfico
» Single Axle Dual wheel
Eje tandem neumático dual (TAD)
» 2 ejes con rodada doble
» Tandem Axle Dual wheel
Eje tridem neumático dual (TRD)
» 3 ejes con rodada doble
» Triaxle Dual wheel
149 150
Procedimientos de diseño Método del Vehículo Fijo

 El tráfico es el factor más importante en el análisis y diseño de los En el método del Vehículo Fijo el espesor del pavimento se
pavimentos. determina en función del número total de repeticiones en el
 Existen tres tipos de procedimientos para considerar los efectos de período de diseño del vehículo estándar o eje simple
la carga vehicular y de tráfico en el diseño de pavimentos: estándar de 18 000 libras al que se denomina SAL (Single
Tráfico fijo,
Axle Load).
Vehículo fijo, Cualquier configuración del sistema de neumáticos del
Vehículo y tráfico variable vehículo se convierte a la carga estándar para luego ser
 Cualquier procedimiento de diseño debe incluir: sumado y determinar el ESAL (Equivalent Single Axle Load), la
que se obtiene multiplicando el número de repeticiones de
La magnitud de la carga por eje
cada configuración por su factor de equivalencia denominado
La configuración de la carga
EALF (Equivalent Axle Load Factor). Debido a la gran variedad
El número de repeticiones
de cargas y de tráfico éste es el método más usado
actualmente para el diseño de pavimentos de carreteras y
aeropuertos.
151 152
Factores de equivalencia de carga de ejes
153 154
155 156
157 158
159 160
161 162
Factor de equivalencia de carga

El factor de equivalencia de carga EALF (Equivalent Axle
Load Factor) sirve para hacer una equivalencia del daño
causado al pavimento por cualquier carga al daño causado
por un cierto número de pasadas de la carga estándar de
diseño (eje de 18000 lb).
Es decir, si para cierto eje (carga) el EALF es 2.5, esto quiere
decir que una pasada de dicho eje produce al pavimento
igual daño que la pasada de 2.5 ejes de 18000 lb (SAL).
Asimismo, si el EALF fuera 0.2, quiere decir que 5 pasadas
de dicho eje equivalen a una pasada de la carga estándar.
163 164
Factor de equivalencia de carga Carga del eje simple estándar (SAL)
Por tanto dicho factor EALF (Equivalent Axle Load Factor) se Sistema de neumáticos: DUAL
puede definir como el daño al pavimento causado por
cualquier carga que corresponde al daño causado por un Sistema de ejes: EJE SIMPLE
número de pasadas de la carga estándar de diseño: eje dual Carga: 18 000 lb (8.2 ton)
simple de 18,000 libras (8.2 ton) SAL (Single Axle Load).
El diseño de pavimentos se basa en el número total de pasadas
de la carga estándar de diseño (SAL). La sumatoria se denomina
ESAL (Equivalent Single Axle Load):
m
ESAL  F n
i 1
i i
165 166
Resumen ‐ ESAL Área de contacto y presión del neumático

El concepto de la carga del eje equivalente se  La misma carga puede causar más daño si la presión
utiliza generalmente para convertir cualquier del neumático es alta (por la menor área de
carga y/o combinación de ejes y de neumáticos contacto).
en un número total de pasadas del eje estándar  Tipo de neumáticos: de alta presión, de baja presión.
SAL basado en concepto del daño equivalente.
 La presión del neumático no es siempre igual a la
El número de repeticiones para producir igual presión de contacto. Para diseño de los pavimentos
daño se basa en factores de equivalencia entre la
se asume generalmente que la presión del contacto
carga real y la carga estándar SAL.
es igual a la presión del neumático
Cada grupo de cargas se convierte en una carga
estándar de 18kip SAL (esta equivalencia  CA = carga trasmitida por el eje al neumático / la
depende del criterio de falla). presión del neumático
167 168
La velocidad Análisis teórico para pavimentos flexibles
La velocidad de los vehículos influye en el daño a Dacon (1969) determinó que:
los pavimentos.
4 4 4
En la teoría viscoelástica la velocidad se relaciona W   L  L 
EALF  t18   x    x    x 
directamente con la duración de la carga Wtx   18   18   Ls 
En la teoría elástica el módulo resistente de cada x : esfuerzo en la parte inferior del asfalto causado por el eje simple x
material para la pavimentación debe ser 18 : esfuerzo en la parte inferior del asfalto causado por el eje 18Kip
Lx : carga del eje simple x:
proporcional a la velocidad del vehículo. Ls : carga del eje = 18Kip
Para tandem o tridem, Lx = carga del eje estándar que tiene el mismo
número de ejes que Ls
169 170
Factores EALF AASHTO para pavimentos Factores EALF AASHTO para

flexibles pavimentos flexibles
Las regresiones obtenidas de los resultados de las Wtx : número cargas del eje tipo x aplicadas en el
pistas de ensayo AASHTO para determinar el EALF tiempo t
son: Wt18 : número cargas del eje 18Kip aplicadas en el
W  G G
tiempo t
log  tx   4.79 log 18  1  4.79 log  Lx  L2   4.33log L2  t  t Lx : carga del eje simple x en kips
 Wt18   x 18
L2 : código del tipo de eje, 1 para simple, 2 para
tandem, 3 para tridem
 4.2  pt  0.081L x  L2 3.23 pt : servicio terminal = 2.5
Gt  log   x  0.40 
W
EALF t18
 4.2  1.5  SN  15.19 L32.23 Wtx SN : coeficiente estructural = 5
171 172
Factores EALF AASHTO para
pavimento rígido
W 
  4.62 log18  1  4.62 logL x  L2   3.28 log L2  t  t
G G
log tx
 Wt18   x 18
Tabla de EALF
para  4.5  pt 
Gt  log 
pavimentos  4.5  1. 5 
flexibles
3.63L x  L2 5.20
 x  1.00 
D  18.46 L32.52
173 174
Valor aproximado del EALF según AASHTO 93
k
Tabla de  CARGA 
EALF   
EALF para  18   
pavimentos k = 3.8 – 4.2
rígidos α = 1.00, 1.83, y 2.66 para ejes simples, tándem y
tridem, respectivamente
175 176
Las máximas cargas que legalmente puede soportar cada tipo de eje en el Perú de acuerdo a la Ley
ton 27181 y el Reglamento Nacional de Vehículos DS 053‐2003‐MTC son las siguientes:
11
X veces la Carga 18 000 lb (8.2 ton) 16
12
18
16
23
¿? 25
11+11
¿?
177 178
Reglamento Nacional Reglamento Nacional de

de Vehículos Vehículos
DS 053‐2003‐MTC DS 053‐2003‐MTC
179 180
Cargas del camión C2 (18 ton) Cargas del camión C3 (25 ton)
C2 C3
7 ton 11 ton
7ton 18ton
181 182
Cargas del camión C4 (30 ton) Cargas del trailer T3S2 (43 ton)
C4
T3S2
7 ton 23 ton
7 ton 18 ton 18 ton
183 184
Tipos de vehículos en otros países Comparación de cargas legales para
diseño de pavimentos
185 186
Comparación de cargas legales para diseño de Comparación de cargas legales para diseño de
pavimentos pavimentos
COMPARACION DE LAS NORMAS DE CARGAS DE VEHICULOS COMPARACION DE LAS NORMAS DE CARGAS DE VEHICULOS
CARGA POR EJE (TN) CARGA POR EJE (TN)

PESO PESO
VEHICULO DIAGRAMA PAIS EJE CARGA POR EJE POSTERIOR BRUTO VEHICULO DIAGRAMA PAIS EJE CARGA POR EJE POSTERIOR BRUTO
DELANTERO MAXIMO DELANTERO MAXIMO
1º EJE 2º EJE 3º EJE 4º EJE 1º EJE 2º EJE 3º EJE 4º EJE
Argentina --- --- --- Argentina --- --- --- ---

T2S3
Colombia 10.60 18.30 28.90 Colombia --- --- --- ---
8X4 o
Perú 7+7 18.00 32.00 2S3 Perú 7.00 11.00 25.00 43.00
USA --- --- --- USA --- --- --- ---
Argentina 3.20 7.00 7.00 17.20 Argentina --- --- --- ---
T2S1 T3S1
Colombia 4.10 7.20 6.70 18.00 Colombia --- --- --- ---
o o
2S1 Perú 7.00 11.00 11.00 29.00 3S1 Perú 7.00 18.00 11.00 36.00
USA 6.40 9.10 9.10 24.50 USA 6.40 15.40 9.10 30.80
Argentina 4.50 7.10 12.40 24.00 Argentina 4.60 13.50 12.50 30.60
T2S2 T3S2
Colombia 4.00 7.90 10.20 22.10 Colombia 4.80 16.80 16.60 38.20
o o
2S2 Perú 7.00 11.00 18.00 36.00 3S2 Perú 7.00 18.00 18.00 43.00
USA 6.40 9.10 15.40 30.80 USA --- --- --- ---
187 188
Comparación de cargas legales para diseño de
Comparación de ESAL de ejes simples
pavimentos
80 kN 100 kN 44 kN
COMPARACION DE LAS NORMAS DE CARGAS DE VEHICULOS
18,000 lb. 22,000 lb. 10,000 lb.
CARGA POR EJE (TN)
PESO
VEHICULO DIAGRAMA PAIS EJE CARGA POR EJE POSTERIOR BRUTO
DELANTERO MAXIMO
1º EJE 2º EJE 3º EJE 4º EJE
Argentina 4.60 12.30 16.60 33.50

T3S3
Colombia 4.90 19.00 22.30 46.20
o
3S3 Perú 7.00 18.00 25.00 48.00
USA 6.40 15.40 19.10 40.80
Argentina --- --- --- ---
C2-R2
Colombia --- --- --- ---
o
2T2 Perú 7.00 11.00 11.00 11.00 40.00
USA 6.40 9.10 9.10 9.10 33.00
1 2.18 0.0877
SAL ESAL ESAL
189 190
Efecto del eje simple en un pavimento flexible Factor de equivalencia del camión C2 (18 ton)
pavimento flexible o rígido
[ 18,000 lb = 1 SAL]
Esfuerzo (equivalente al eje de diseño)
35
C2
30
25
20
15 ESAL Std
11,000 kg + 7,000 kg = 3.666 ESAL
3.130 ESAL 0.536 ESAL
10
5
11,000 kg 7,000 kg
0
0 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40
3.491 ESAL
+
0.525 ESAL
= 4.016 ESAL
Cargas por eje (1000 lbs)
191 192
Ejemplo de factores de equivalencia AASHTO
Factor de equivalencia del tráiler T3S2 (43 ton)
pavimento flexible o rígido para ESAL
Pavimento flexible con pt=2.5 y SN=5.0
Carga por eje
Tipo de eje LEF # de Ejes ESAL ESAL total
T3S2 o 3S2 (kips)
Automóvil (dos ejes simples de 2,000 lb)
2 Simple 0.00018 2 0.00036 0.00036
por auto
18,000 kg
2.004
+ 18,000 kg + 7,000 kg
2.004 0.536
= 4.544 ESAL Tráiler (un eje simple de 10,000 lb y dos ejes tandem de 34,000 lb)
10 Simple 0.0877 1 0.0877 2.2777
por
18,000 kg + 18,000 kg + 7,000 kg = 7.721 ESAL 34 Tandem 1.095 2 2.19
trailer
3.598 3.598 0.525
Un trailer causa 6,327 veces más daño que un

193 auto de pasajeros 194
Cálculo de EALF por vehículo 1. Tránsito

Cargas (ton) Factor de Eje (EALF) EALF
Eje Conjunto de ejes posteriores Eje Conjunto de ejes posteriores Vehículo
Delant
Automóviles 0.6
1°
0.6
2°
‐‐
3°
‐‐
4°
‐‐
Delant
0.00007
1°
0.00007
2° 3° 4°
0.00014
a) Caracterización
C2 7 11 ‐‐ ‐‐ ‐‐ 0.536 3.13 3.666
C3 7 18Ta ‐‐ ‐‐ ‐‐ 0.536 2.004 2.54 b) Factor de equivalencia de cargas
C4 7 23Tr ‐‐ ‐‐ ‐‐ 0.536 1.28 1.816
8x4
T2S1
T2S2
7+7*
7
7
18Ta
11
11
‐‐
11
18Ta
‐‐
‐‐
‐‐
‐‐
‐‐
‐‐
1.072
0.536
0.536
2.004
3.13
3.13
3.13
2.004
3.076
6.796
5.67
c) Análisis del tráfico
T2Se2 7 11 11 11 ‐‐ 0.536 3.13 3.13 3.13 9.926
T2S3 7 11 25Tr ‐‐ ‐‐ 0.536 3.13 1.78 5.446
T3S1 7 18Ta 11 ‐‐ ‐‐ 0.536 2.004 3.13 5.67
T3S2 7 18Ta 18Ta ‐‐ ‐‐ 0.536 2.004 2.004 4.544
T3Se2 7 18Ta 11 11 ‐‐ 0.536 2.004 3.13 3.13 8.8
T3S3 7 18Ta 25Tr ‐‐ ‐‐ 0.536 2.004 1.78 4.32
T3Se3 7 18Ta 11 18Ta ‐‐ 0.536 2.004 3.13 2.004 7.674
C3R3 7 11 11 18Ta ‐‐ 0.536 3.13 3.13 2.004 8.8
C4RB2 7 23Tr 18Ta ‐‐ ‐‐ 0.536 1.28 2.004 3.82
8x4 RB1 7+7* 18Ta 11 ‐‐ ‐‐ 1.072 2.004 3.13 6.206
8x4 RB2 7+7* 18Ta 18Ta ‐‐ ‐‐ 1.072 2.004 2.004 5.08
B3‐1 7 16Ta ‐‐ ‐‐ ‐‐ 0.536 1.26 1.796
B4‐1 7+7* 16Ta ‐‐ ‐‐ ‐‐ 1.072 1.26 2.332
* Calcular como la suma del EALF de dos ejes simples de 7 ton cada uno.
195 196
El tráfico El tráfico
Para el diseño de pavimentos necesitamos predecir El tráfico varía en un cierto plazo. Esto es obvio,
el número de repeticiones de cada sistema de ejes de pero sólo recientemente se dispone de la
los vehículos que circularán durante el período del tecnología adecuada para recoger suficientes
diseño. datos para comenzar a entender cómo varía el
El tráfico inicial se obtiene de mediciones efectuadas tráfico en un cierto plazo.
en la zona a pavimentar o en una zona similar. El tráfico varía también en función de la escala de
Si el trafico inicial corresponde a dos direcciones se tiempo:
debe corregir por el factor de distribución de » Hora del día.
dirección y de línea para obtener el tráfico inicial.
» Día de la semana.
El tráfico usado para el diseño es el tráfico medio
» Mes del año.
durante el período del diseño, tráfico inicial es
multiplicado por un factor del crecimiento El tráfico también varía de lugar al lugar.
197 198
El tráfico Variación del tráfico durante el día

Las vías llevan no sólo diversos volúmenes de tráfico,
sino que las características de los vehículos que usan
estas vías cambian dependiendo el uso actual y
futuro de la vía.
Una vía con 5.000 vehículos por día puede tener
poco tráfico de camiones pesados, mientras que otra
vía con el mismo volumen de vehículos puede tener
1.000 camiones pesados por día mezclados con
4.000 automóviles.
Semejantemente, una sección de la vía puede ser
atravesada por 1.000 camiones pesados cargados por
día mientras otra sección de la vía puede ser usada
por 1.000 camiones pesados descargados por día.
199 200
Variación del tráfico durante la semana Variación del tráfico durante el año
201 202
Métodos para medir el tránsito Ubicación de sensores
WIM (weigh in motion).
203 204
WIM Sensores piezoeléctricos de conteo
205 206
Puente WIM Sistema para puente WIM
207 208
Sistema de conteo y pesado
209 210
Ejemplo de Automóviles 2783

C2 92
conteo de eje C3 39
por vehículo en C4 24
el Perú 8x4 32
T2S1 55
T2S2 22
T2Se2 31
T2S3 22
T3S1 12
T3S2 64
T3Se2 16
T3S3 18
T3Se3 14
8x4RB1 12
8x4RB2 18
B4-1 22
211 212
EALF N° de ESAL
Calculado anteriormente
Vehículo vehículos
Número total de repeticiones
Automóviles 0.00014 2783 0.38962
Cálculo de ESAL
C2 3.666 92 337.272 Si el ni es el número total de las repeticiones de la
C3 2.54 39 99.06
C4 1.816 24 43.584
carga utilizada en el diseño para el grupo i:
por vehículo y 8x4 3.076 32 98.432
ESAL total diario
ni   n0 i  G  D  L  365 Y 
T2S1 6.796 55 373.78
T2S2 5.67 22 124.74
T2Se2 9.926 31 307.706
T2S3 5.446 22 119.812
ESAL D,0 =ESAL T3S1 5.67 12 68.04
diario, para el día T3S2
T3Se2
4.544
8.8
64
16
290.816
140.8
n0 = número de repeticiones iniciales por día
inicial T3S3 4.32 18 77.76 G = tasa de crecimiento
T3Se3 7.674 14 107.436
C3R3 8.8 0 0 D = factor de distribución direccional (1.0 para
C4RB2
8x4 RB1
3.82
6.206
0
12
0
74.472
un sentido, 0.5 para 2 sentidos)
8x4 RB2
B3‐1
5.08
1.796
18
0
91.44
0
L = factor de líneas de tráfico
B4‐1 2.332 22 51.304 Y = período de diseño en años
ESALD,0 2406.8
213 214
Factores de crecimiento del trafico

Factor de crecimiento
(PCA 1984)
Para calcular el factor de crecimiento del trafico se La PCA (1984) recomienda la siguiente ecuación para el
tráfico a la mitad del período de diseño:
asume un valor del crecimiento anual y se usa el
tráfico promedio inicial y final del período de
diseño.
G
1
2

1  1  r Y 
G  1  r 
0.5Y
G = factor de crecimiento
r = razón de crecimiento anual del tráfico
Y = período de diseño en años
215 216
Consideraciones para la determinación Factor distribución de carril (L)
de la tasa de crecimiento del trafico (AASHTO 1986)
La tasa de crecimiento anual (r) se debe determinar Los factores recomendados por la AASHTO son:
tomando en cuenta las siguientes consideraciones:
1. El crecimiento de tráfico normal debido al número y
al aumento del uso de vehículos de motorizados.
2. El tráfico futuro debido a la mejora del pavimento
existente
3. El tráfico generado por los viajes de los vehículos que
no se habrían realizado si el nuevo pavimento no se
habría construido
4. El tráfico causado por el desarrollo comercial del área
producido par las facilidades que produce el nuevo
pavimento.
217 218
Factor distribución de carril y dirección Factor distribución de carril (L) (Darter 1985)
(L*D)(AI 1981) Para las vías de
Los factores recomendados por el Instituto de Asfalto son: dos sentidos y un
carril, el carril en
cada dirección es
el carril del diseño.
Para las vías de
carriles múltiples,
el carril del diseño
es el carril
exterior.
219 220
Distribución de camiones para diferentes
Tráfico Diario Promedio de Camiones (ADTT)
clases de vías en Chile
 Si no se dispone de información detallada, la Estratigrafía Características
información mínima necesaria para el diseño del A Combinación “minera y general”
pavimento es el tráfico diario promedio de los B Fundamentalmente minero
camiones (ADTT). C General
 Éste puede ser un porcentaje del tráfico diario D Fundamentalmente “industrial pesado”
promedio ADT0 de un valor real obtenido del E Combinación “industrial y agrícola medio”
conteo de los vehículos en la zona del proyecto F Fundamentalmente agrícola
G Combinación “industrial liviano y general”
o en una zona similar cercana.
H Combinación “general con agrícola”
 Los conteos de tráfico se deben ajustar según las I Fundamentalmente “industrial medio”
variaciones diarias y estacionales para obtener el J Combinación “industrial liviano con agrícola”
ADTT
221 222

clases de vías en Chile (T) Estratigrafías típicas de
ejes para 1000 vehículos
pesados en Chile
Esta tabla nos da el número

de ejes equivalentes (ESAL)
por cada 1000 camiones en
cada estratigrafía, por lo que
puedo obtener el Tf o factor
camión.
Tf = 2.33 2.149 2.45 2.3801

223 224
Ejemplo de calculo del Factor Camión (Tf) Resumen ESAL
Si se hace un conteo detallado, el número total
equivalente de ejes estándares para el carril del diseño en
el periodo de diseño será:
ESAL  ESALD ,0  G  D  L  365 Y 
Utilizando el método aproximado (conteo de todos los
vehículos) el ESALD,0 ese puede obtener del ADT0
ESALD ,0   ADT 0 T Tf 
T=porcentaje de camiones en el ADT
Tf=factor camión o número de ESAL por camión
ADT0=Tráfico diario promedio al inicio del periodo de diseño
ESALD,0 = Número promedio de ejes equivalentes por día al
225 inicio del periodo de diseño 226
EALF N° de ESAL
Automóviles 2783 Del ejemplo Vehículo vehículos
Cálculo del tráfico C2 92 anterior…
C3 39
empleando los C4 24
Cálculo de ESAL Automóviles
C2
0.00014
3.666
2783
92
0.38962
337.272
resultados de un 8x4 32
por vehículo y C3 2.54 39 99.06
C4 1.816 24 43.584
T2S1 55 ESAL total diario 8x4 3.076 32 98.432
conteo de T2S2 22
T2S1 6.796 55 373.78
T2S2 5.67 22 124.74
vehículos en una T2Se2 31 ESAL D,0 =ESAL T2Se2
T2S3
9.926
5.446
31
22
307.706
119.812
T2S3 22
vía de 2 sentidos y T3S1 12
diario, para el día T3S1
T3S2
5.67
4.544
12
64
68.04
290.816
tres carriles por T3S2 64
inicial T3Se2 8.8 16 140.8
T3S3 4.32 18 77.76
T3Se2 16
sentido para 20 T3S3 18
T3Se3
C3R3
7.674
8.8
14
0
107.436
0
C4RB2 3.82 0 0
años y r = 1.42 T3Se3 14 8x4 RB1 6.206 12 74.472
8x4RB1 12 8x4 RB2 5.08 18 91.44
(ejemplo anterior) 8x4RB2 18
B3‐1 1.796 0 0
B4‐1 2.332 22 51.304
B4-1 22 ESALD,0 2406.8
227 228
Cálculo del tráfico empleando los resultados de un
conteo de vehículos en una vía de 2 sentidos y tres Estimación del tráfico empleando un tipo de estratigrafía
carriles para 20 años y r = 1.42% Ejemplo para un camino minero (estratigrafía tipo B) de dos sentidos con ADT0 =
800 vehículos y r = 3.47% se tiene:
ESALD,0 = Número de promedio ejes equivalentes por día al
inicio del periodo de diseño 2406.8 Si r = 3.47 y Y = 20 años G = 1.489
D = factor de distribución direccional (2 sentidos) 0.5 ADT promedio = 800 x 1.489 =1,191 vehículos
L = factor de líneas de tráfico (calc. según AAHSTO 1986) 0.70
Y = período de diseño en años 20 Del gráfico 7A1 resulta un porcentaje medio de camiones T = 66% (línea B con
factor r 1.42% 1,191 vehículos)
G 1.163
De la tabla 7A1 para B resulta un promedio de ejes equivalentes por vehículo
(factor camión) Tf = 2330/1000 = 2.33
# total de ejes de 18,000 lbs (ESAL) 7,151,181 ESAL = (ADT0) (T) (Tf) (G) (D) (L) (365) (Y)
ESAL = (800) (0.66) (2.33) (1.489) (0.5) (1) (365) (20)
ESAL = 6´686,170 ejes de 18,000 lbs
229 230

clases de vías en USA
pavimentos
2. TIPO DE VÍA
232
Tipo de vía clasificada por su ADT según
Clasificación del tipo de vía
Patrick Lavin
 Las vías se clasifican por su ubicación en:
» Urbanas
» Rurales
 Estas vías se pueden luego clasificar por el tipo de

servicio o por el transito que soportan (ADT) como:
» Interdepartamentales
» Expresas
» Arteriales (llamadas también principales)
» Colectoras
» Locales
233 234
Vías urbanas (CE.010) Vías expresas (CE.010)

Espacio destinado al transito de vehículos y/o  Son vías que permiten conexiones interurbanas con
personas que se encuentra dentro del límite fluidez alta.
urbano. Según la función que prestan las vías se  Unen zonas de elevada generación de tráfico,
clasifican en: transportando grandes volúmenes de vehículos
» Expresas; livianos, con circulación a alta velocidad y limitadas
» Arteriales; condiciones de accesibilidad.
» Colectoras; y  Eventualmente, el transporte colectivo de pasajeros
» Locales. se hará mediante buses en carriles segregados con
paraderos en los intercambios.
 En su recorrido no es permitido el estacionamiento,
235
la descarga de mercancías ni el tránsito de peatones. 236
Vías arteriales (CE.010) Vías colectoras (CE.010)
 Son vías que permiten conexiones interurbanas con  Son aquellas que sirven para llevar el tránsito de las
fluidez media, limitada accesibilidad y relativa vías locales a las arteriales, dando servicio tanto al
integración con el uso de las áreas colindantes. tránsito vehicular, como acceso hacia las
 Son vías que deben integrarse con el sistema de vías propiedades adyacentes.
expresas y permitir una buena distribución y  El flujo de tránsito es interrumpido frecuentemente
repartición del tráfico a las vías colectoras y locales. por intersecciones semaforizadas, cuando
 En su recorrido no es permitida la descarga de empalman con vías arteriales y con controles
mercancías. simples con señalización horizontal y vertical,
 Se usan para todo tipo de tránsito vehicular. cuando empalman con vías locales.
 Eventualmente el transporte colectivo de pasajeros  El estacionamiento de vehículos se realiza en áreas
se hará mediante buses en vías exclusivas o carriles adyacentes, destinadas especialmente a este
segregados con paraderos e intercambios. objetivo. Se usan para todo tipo de vehículo.
237 238
Tipos de vías urbanas clasificadas por de

Vías locales (E.010)
tipo servicio al usuario
Son aquellas que tienen por objeto el acceso
directo a las áreas residenciales, comerciales e
industriales y circulación dentro de ellas.
239 240
Tipos de vías urbanas clasificadas
por de tipo servicio al usuario Tipo de vía
4.- Local El tipo de vía a diseñar nos sirve para definir ciertos
3.- Colectora parámetros necesarios para el diseño, tales como
2.- Arterial
Periodo de diseño (periodo de análisis)
Nivel de servicio aceptable al final del periodo
Confiabilidad requerida
1.- Expresa Variabilidad aceptada
241 242
Período del análisis Período del análisis

Es el tiempo que el diseño debe cubrir. El período del análisis (Y) es análogo a la “vida del
Período del tiempo que la estructura inicial del útil” del pavimento. Los períodos del análisis
pavimento durará antes de que requiera recomendados por AASHTO para determinadas
rehabilitación. condiciones de la vía son los siguientes:
El período del tiempo que el pavimento se
deteriora considerando su nivel de servicio inicial
al nivel de servicio terminal.
Es también el tiempo entre las operaciones de
rehabilitación de un pavimento.
243 244
Período del análisis (Patrick Lavin) Nivel de servicio
El concepto del servicio‐funcionamiento se basa en cinco
hipótesis:
 Las carreteras se construyen para la comodidad y
conveniencia del público que viaja sobre ellas.
 La comodidad es una cuestión de opinión del usuario.
 El nivel de servicio se puede expresar por el promedio de
las opiniones de todos los usuarios.
 Hay las características físicas del pavimento que pueden
ser medidas objetivamente y que se pueden relacionar con
las evaluaciones subjetivas. Esto producirá un índice
objetivo del nivel de servicio (PSI).
 El funcionamiento se puede representar por historia del
nivel de servicio de un pavimento ( PSI).
245 246
Perdida del nivel de servicio (PSI) Nivel de servicio

Estructural  Agrietamiento, falla, hundimientos, etc
La pérdida total del nivel de servicio se puede calcular
con la ecuación siguiente: Funcional  Comodidad del viaje (medida en términos de la
PSI = PSITRAFICO + PSIEXPANSIÓN/HELADA aspereza del pavimento.)
Nivel de servicio: Medido por el PSI  Presente
donde:
» PSI = pérdida total en utilidad. Escala del nivel de servicio 0 a 5.
5 “Al terminar su construcción”
» PSITRAFICO = pérdida de la utilidad debido a ESALs. 4.2 (flex) a 4.5 (rig) PSI Inicial (p0)
4
» PSIEXPANSIÓN/HELADA = pérdida de la utilidad debido a la ¿? 3.5 PSI inicial medido en algunas carreteras en el Perú
expansión y/o de helada del suelo de la capa de subrasante. PSI 3
3.0 a 2.0 (CE.010) PSI Terminal (pt)
Los efectos de la expansión y de la helada se pueden 2
reducir por el reemplazo o el tratamiento de la 1

subrasante. 0 “Pavimento no transitable”
247 248
Nivel de servicio Nivel de servicio
 Se debe elegir un nivel de servicio inicial y el nivel de servicio terminal para el
diseño del pavimento.
 El nivel de servicio inicial (po o PSI0) es una estimación de la PSI0 inmediatamente Para efectos prácticos los valores recomendados por la Guía AASHTO
después de terminada la construcción (generalmente 4.2 para flexible y 4.5 para son: un valor 4.2, como valor inicial y como valor final:
rígido).
ADT Pt IRI FINAL
 El nivel de servicio terminal (pt o PSIt) es el nivel aceptable más bajo antes de que
sea necesario repavimentar o reconstruir el pavimento. Los valores a usar son > 10.000 3.0 ‐ 3.5 3.1 ‐ 2.4
(NTE CE0.10): 3.000 ‐ 10.000 2.5 ‐ 3.0 3.9 ‐ 3.1
 Tipo de vía
< 3.000 2.0 ‐ 2.5 4.7 ‐ 3.9
 Expresas 3.00
 Arteriales 2.50
 Colectoras 2.25
NTE CE.010
Tipo de vía pt
 Locales y estacionamientos 2.00
Expresas 3.00
Arteriales 2.50
 El cambio en el nivel de servicio se puede calcular como: Colectoras 2.25
PSI = p0 ‐ pt Locales y estacionamientos 2.00
249 250
Confiabilidad (R) Confiabilidad R

Es importante incorporar un cierto grado de la La Confiabilidad (R) del diseño de un pavimento, es la
certeza en el proceso del diseño para asegurar probabilidad (expresada como porcentaje) que la
que la estructura durará el período de análisis, estructura de pavimento diseñada por el método AASHTO,
se desempeñará satisfactoriamente para las cargas del
para ello el método AASHTO define la trafico y condiciones ambientales para el período de
Confiabilidad (R) como un parámetro de control diseño.
del diseño y como medida de la garantía de un
proceso de diseño adecuado.
La Confiabilidad debe ser mayor cuanto más
importante sea la vía y mayor el volumen de
tráfico.
251 252
Confiabilidad (AASHTO) Confiabilidad (Patrick Lavin)
La confiabilidad (R) recomendada por AASHTO para
diferentes tipos de vía son los siguiente:
253 254
Nivel de calidad del diseño Variabilidad (S0)
El cálculo se asocia a una La variabilidad permite tomar en cuenta los

probabilidad mediante la asignación cambios normales en las condiciones locales y las
de un nivel de calidad que depende variaciones de los parámetros.
de: la confiabilidad (R) del diseño, la En la práctica la guía AASHTO recomienda para
variabilidad de las condiciones locales pavimentos flexibles:
y las variaciones de los parámetros » 0.49 si no se tienen en cuenta variaciones en la
(S0) y el coeficiente de desviación evaluación del tráfico (se estima) y
estándar normal (ZR) como medida » 0.44 si se tienen en cuenta (se mide).
de la variabilidad de los datos de
entrada.
255 256
Pavimentos rígidos: So Desviación estándar normal (ZR)
Errores de las teorías 0.25 La desviación estándar normal ZR
Errores en el tráfico 0.10
log W18  log Wt18

Total 0.35 ZR 
S0
Se recomienda para pavimentos rígidos:
S0 = 0.34 si se mide el tráfico W18 = ESAL inicial para el carril del diseño
Wt18 = ESAL final para el carril del diseño
S0 = 0.39 si se estima el tráfico. S0 = Variabilidad de los datos de entrada.
257 258
Confiabilidad (R) y desviación estándar

Variabilidad (S0)
normal (ZR)
Se trata de un coeficiente para tener en cuenta los
errores o desviaciones del diseño, incluyendo las
variaciones en:
» Las propiedades de los materiales.
» Las propiedades de la subrasante.
» Las estimaciones del tráfico.
» Las condiciones climáticas.
» La calidad de la construcción.
259 260
La subrasante
De la calidad de esta capa depende, en gran
Diseño de Pavimentos parte, el espesor que debe tener un pavimento,
3. Factores a considerar en el diseño de sea éste flexible o rígido.
pavimentos Como parámetro de evaluación de esta capa se
emplea la capacidad de soporte o resistencia a la
deformación por esfuerzo cortante bajo las
cargas del tránsito.
Es necesario tener en cuenta la sensibilidad del
suelo a la humedad, tanto en lo que se refiere a
3. SUB‐RASANTE la resistencia como a las eventuales variaciones
de volumen (hinchamiento – contracción).
262
Los materiales
Los materiales disponibles son determinantes
Diseño de Pavimentos para la selección de la estructura de pavimento
3. Factores a considerar en el diseño de más adecuada técnica y económicamente. Por
pavimentos una parte, se consideran los agregados
disponibles en canteras y depósitos aluviales del
área.
4. MATERIALES DISPONIBLES
264
Los materiales Materiales
Además de la calidad requerida, en la que se
incluye la deseada homogeneidad, hay que
atender al volumen disponible aprovechable, a
las facilidades de explotación y al precio,
condicionado en buena medida por la distancia
de acarreo.
Por otra parte, se deben considerar los
materiales básicos de mayor costo: aglomerantes
(procesos físicos) y conglomerantes (pr.
químicos).
265 266
Materiales Geosintéticos
267 268
El clima
Los factores que en nuestro medio más afectan a
Diseño de Pavimentos un pavimento son las lluvias y los cambios de
3. Factores a considerar en el diseño de temperatura.
pavimentos Las lluvias por su acción directa en la elevación
del nivel freático influyen en la resistencia, la
compresibilidad y los cambios volumétricos de
los suelos de sub‐rasante especialmente. Este
parámetro también influye en algunas
actividades de construcción tales como el
5. CLIMA movimiento de tierras y la colocación y
compactación de capas granulares y asfálticas.
270
El clima Efectos del agua en los pavimentos

Los cambios de temperatura ocasionan en las
losas de pavimentos rígidos esfuerzos muy
elevados, que en algunos casos pueden ser
superiores a los generados por las cargas de los
vehículos que circulan sobre ellas.
En los pavimentos flexibles y dado que el asfalto
tiene una alta susceptibilidad térmica, los
cambios de temperatura puede ocasionar una
modificación sustancial en su módulo de
elasticidad, ocasionando bajo condiciones
especiales, deformaciones o agrietamientos que
influirían en el nivel de servicio.
271 272
Drenaje de los pavimentos
pavimentos
6. MÉTODO DE DISEÑO
273
Método AASHTO (American Association of

Método AASHTO
State Highway and Transportation Officials)
El método de Diseño de Estructuras de Pavimentos Los procedimientos para el diseño prevén:
de la AASHTO, proporciona un grupo completo de la determinación del espesor total de la
procedimientos y recomendaciones, que pueden estructura del pavimento,
ser usados para el diseño y rehabilitación de el espesor de los componentes estructurales
pavimentos: individuales,
Rígidos (superficie de concreto de cemento la determinación de estructuras alternativas,
Portland). utilizando una variedad de materiales y
Flexibles (superficie de concreto asfáltico). procedimientos de construcción.
Superficies de agregados para caminos de bajo
volumen de transito.
275 276
Método AASHTO Método AASHTO
Debe recordarse que el grupo total de Por ejemplo, los requerimientos de materiales, los
consideraciones requeridas para asegurar el requerimientos de construcción y control de
comportamiento confiable de una estructura de calidad, influirán significativamente en la capacidad
pavimento, incluye muchos factores diferentes a la de la estructura del pavimento, para comportase
determinación de los espesores de los según las expectativas del diseño. En otras
componentes estructurales. palabras el “diseño de pavimentos”, involucra más
que escoger espesores.
277 278
Resumen: Factores que intervienen en el

Método AASHTO
diseño de pavimentos (Método AASHTO)
Es extremadamente importante que el diseñador Tráfico (ESAL).
haga provisiones especiales para las Período de análisis (Y)
especificaciones estándar, cuando las Funcionamiento del pavimento o nivel de servicio (PSI).
circunstancias indiquen que existen condiciones Confiabilidad (R).
no estándar para un proyecto específico. Variabilidad (So)
Ejemplos de tales condiciones podrían involucrar  Suelo de subrasante (CBR, MR, k).
un suelo de cimentación expansivo o de Materiales de construcción (Especificaciones).
materiales no estándar, los cuales van a ser Clima.
estabilizados para uso en la estructura del Drenaje (Cd o mi ).
pavimento o en el suelo de fundación preparado. Costos del ciclo de vida.
Diseño de las bermas.
279 280
4. DISEÑO DE PAVIMENTOS
FLEXIBLES
282
Diseño de pavimentos flexibles Deflexión

Un pavimento es una estructura resistente  La estructura del pavimento al ser sometida a una determinada
constituida por capas de pequeño espesor (en solicitación, normalmente una carga ortogonal a su superficie
produce un estado de tensiones y deformaciones.
relación a su longitud y anchura) y por diferentes
 Las deformaciones producen desplazamientos en sentido vertical
clases de materiales que son las encargadas de en magnitudes muy pequeñas (del orden de centésimas o
transmitir las solicitaciones producidas por el milésimas de milímetro).
tráfico a la subrasante (cimiento) de la  Este desplazamiento vertical se conoce con el nombre de
estructura. deflexión.
Por costos y por características resistentes, la
gradación de las capas es de arriba a abajo.
Arriba (más cerca de la superficie y de los
vehículos) las más caras y mejores y debajo capas
de menor precio y prestaciones resistentes
menores.
283 284
Tensiones generadas por un neumático Tensiones generadas por un neumático
285 286
Parámetros para el diseño de pavimentos

Tensiones generadas por un neumático
flexibles AASHTO
Tráfico (ESAL = W18).
Periodo de análisis (Y).
Pérdida en el nivel de servicio (PSI).
Confiabilidad (R).
Desviación estándar (S0).
Suelo de la sub‐rasante (MR).
Materiales, asfalto, base y sub‐base (a1, a2, a3)
La salida del diseño es: número estructural (SN)
requerido y los espesores de las capas del
pavimento.
288
Modulo resilente Modulo de Resiliencia de la subrasante
El módulo resilente (MR) es: Finalmente se necesita determinar un Modulo de
Una medida de la características elásticas del Resiliencia de la sub rasante la que se obtiene
suelo que reconoce sus características no mediante investigación de campo y ensayos de
lineales. laboratorio
Es utilizado directamente en el diseño de el ensayo AASHTO T294‐92 que determina el
pavimentos flexibles (en pavimentos rígidos se módulo resilente del material ensayado.
debe convertir a módulo de la reacción de la
A partir del CBR
subrasante).
Los factores que pueden emplearse para estimar
el módulo resilente son: el CBR, del valor de R, y
los valores de las propiedades índice del suelo. 289 290
Relaciones CBR vs MR Variación estacional del MR

Ecuación Origen Limitaciones
MR = Heukelom & Solo para granulares finos no

(1500)(CBR) Klomp (1962) expansivos (CBR 10 o menos)
MR = 1,000 + 1993 AASHTO Solo para granulares finos no

(555)(R-value) Guide expansivos (R 20 o menos)
R-value =
Solo para granulares finos no
[1500(CBR) - HDOT
1155]/555 expansivos (CBR 8 o menos)
MR = 2555 x AASHTO 2008 Una conversión justa sobre

CBR0.64 Design Guide una amplia gama de valores
Relación que deberá usarse

291 292
Calidad de la sub rasante Tráfico (Wt18)
Calidad de Valor‐R CBR AASHTO SUCS
El tráfico se debe distribuir por el carril y la
la sub
rasante dirección.
Muy ≥ 80 ≥ 70 A‐1 GW, SW, GP, GM El diseñador necesita calcular el ESAL para el
buena carril del diseño (Wt18)
Buena 55–80 20–70 A‐2, A‐3 SW, SP, SM, SC Wt18 = Numero de ejes 18‐kip (ESAL) predicho
para un carril específico durante el período del
Regular 25–55 5 – 20 A‐4, A‐5 ML, OL, MH análisis (Y) y para un nivel de servicio terminal
(pt).
Mala ≤ 25 ≤5 A‐6, A‐7 OH, CH, CL
293 294
Nomograma para diseño de pavimentos

Relación del tráfico con el SN
flexibles AASHTO
Para la pista de prueba AASHTO con MR = 3000 psi:
log  4.2  pt  /  4.2  1.5  
log Wt18  9.36 log  SN  1 -0.20 
0.4  1094 /  SN  1
5.19
Para otros materiales y condiciones de medio

ambiente:
log  4.2  pt  /  4.2  1.5  

log Wt18  9.36 log  SN  1 -0.20   2.32 log M R  8.07
0.4  1094 /  SN  1
5.19
PSI
Log log  PSI/  4.2  1.5  
LogW18  Z R S0  9.36 Log ( SN  1)  0.20  4.2  1.5  2.32 LogM  8.07 log W18  Z R S0  9.36 log  SN  1 -0.20   2.32 log M R  8.07
0.4  1094 /  SN  1
5.19
1094 R
0.40 
( SN  1)5.19
295 296
Coeficientes recomendados de a1 para carpetas asfálticas
Número estructural del pavimento si no dispone de mejor información (AASHTO, IA)
El numero estructural (SN) expresa la resistencia Pavimento asfáltico construido con:
estructural requerida por un pavimento considerando:
el aporte de la subrasante (MR), el valor del ESAL, el
Mezcla caliente 0.40 – 0.44
nivel de servicio terminal (pt), y el efecto del medio
ambiente (mi). Mezcla fría 0.30 – 0.40
Mezcla caliente solo con arena 0.30 – 0.40
SN  a1 D1  a2 D2 m2  a3 D3 m3
Donde :
ai = Coeficiente estructural de la capa i
Di = Espesor de la capa i
mi= Coeficiente drenaje de la capa i
297 298
Coeficientes para bases a2 Coeficientes para sub bases a3
299 300
Coeficientes recomendados de a2 para bases si no Coeficientes recomendados de a3 para sub bases si
dispone de mejor información (AASHTO, IA) no dispone de mejor información (AASHTO, IA)
Material de Base:
Grava arenosa 0.07 Material de Sub Base:

Piedra chancada 0.14
Tratada con cemento a los 7 días: Arena 0.05
»  650 psi 0.23
» de 650 a 400 psi 0.20 Arena arcillosa 0.10
» < 400 psi 0.15 Arena gravosa 0.11
Tratada con asfalto:
»Con agregado grueso 0.34
»Con arena 0.30
Tratada con cal 0.15 – 0.30
301 302
Coeficiente drenaje mi de las capas de

Procedimiento general de diseño
base o sub base
mi se puede asumir conservadoramente a Usando E2 como MR determinar D1
menudo como 1, pero la tabla siguiente da
SN1
valores más exactos: D1 
a1
Usando E3 como MR determinar D2
SN 2  a1 D1
D2 
a2 m2
Usando MR determinar D3
SN 3  a1 D1  a2 D2 m2
D3 
a3 m3
303 304
Coeficiente estructural de la capa 1‐ Capa de Coeficiente estructural de la capa 2 – Base ‐
asfalto ‐ (a1) (a2)
a2  0.249  log E2   0.977
E2  K1 K2
305 306
Coeficiente estructural de la capa 3 – Sub

base ‐ (a3)
a3  0.227  log E3   0.839
E3  K1 K2
307 308
Requisitos mínimos para los diferentes tipos de pavimentos urbanos (E.010)
Ejemplo de diseño de pavimento flexible TABLA 30
Tipo de Pavimento
Flexible Rígido Adoquines
Elemento
7.5 cm Pavimento de Concreto Asfáltico en 95 % de compactación:
caliente Suelos Granulares - Proctor Modificado
Suelos Cohesivos - Proctor Estándar
Sub-rasante
20 cm Base Granular (C.B.R. ≥ 80) Espesor compactado:
Compactación: 100% de la máxima  250 mm – Vías locales y colectoras
densidad seca obtenida mediante el ensayo  300 mm – Vías arteriales y expresas
Proctor Modificado Método C CBR  40 CBR  30
Sub-base
100% Proct. Modif. 100% Proct. Modif.
CBR  80 CBR  80
15 cm Sub Base Granular (C.B.R. ≥ 50) Base N.A.*
100% Proct. Modif. 100% Proct. Modif.
Compactación: 100% de la máxima
densidad seca obtenida mediante el ensayo Cama de arena fina, de
Penetración de la
Proctor Modificado Método C Imprimación/capa de apoyo N.A.* espesor comprendido
Imprimación  5 mm
entre 25 y 40 mm.
Espesor Vías locales  50 mm  60 mm
30 cm Sub-Rasante de la Vías colectoras  60 mm  150 mm  80 mm
Compactación: 95% de la máxima densidad capa de
seca obtenida mediante el ensayo Proctor rodadur Vías arteriales  70 mm NR**
Modificado a Vías expresas  80 mm  200 mm NR**
MR  34 Kg/cm2 f’c  380 Kg/cm2
Material Concreto asfáltico ***
(3,4 MPa) (38 MPa)
Notas: * N.A.: No aplicable; ** N.R.: No Recomendable;

*** El concreto asfáltico debe ser hecho preferentemente con mezcla en caliente.
309 Donde el Proyecto considere mezclas en frío, estas deben ser hechas con asfalto emulsificado. 310
Requisitos mínimos para los diferentes Requisitos mínimos para los diferentes
tipos de pavimentos urbanos (E.010) tipos de pavimentos urbanos (E.010)
a. En ningún caso el pavimento deberá terminar en la d. Dentro de los pavimentos rígidos y bajo
capa de base o en afirmado. responsabilidad de la entidad encargada de
b. Como solución temporal se podrá usar un otorgar la ejecución de las obras, se podrán
tratamiento asfáltico superficial como superficie de considerar otras soluciones tales como:
rodadura.
concreto con refuerzo secundario, concreto
c. Dentro de los pavimentos flexibles y bajo
con refuerzo principal, concreto con fibras y
responsabilidad de la entidad encargada de otorgar la
ejecución de las obras, se podrán considerar otras
concreto compactado con rodillo.
soluciones tales como: micropavimentos, lechadas
bituminosas (slurry seal) y tratamientos asfálticos
superficiales.
311 312
Ejercicio ‐ Datos
Diseñar un pavimento flexible por el método de la AASHTO de la vía
Resumen
Cartavio – Carretera Panamericana de dos sentidos y dos carriles en cada
sentido. El tráfico promedio diario inicial estimado es de 1,620 vehículos Parámetro Valor Unidades
en los dos sentidos. El período de diseño es de 20 años con una tasa de Tráfico acumulado ESAL
crecimiento de 9.2%. Módulo de resilencia, Mr psi
Para la distribución por carril se empleará el valor recomendado por el AI.
Tipo de vía
El nivel de servicio final es el adecuado al tipo de vía y las bermas serán de
asfalto. Confiabilidad, R %
La confiabilidad será el menor valor recomendado por la AASHTO. Desviación estándar Normal, Zr
La capa de rodadura será construida de concreto asfáltico en caliente Variabilidad, S0
preparado en una planta de bajo control de calidad. Nivel de servicio final, Pt
CBR de la sub‐rasante: 11 ΔPSI
No se cuenta con materiales de base, por lo que se usará:
SN
Como base: CBR = 63 y 15 cm de espesor, calidad de drenaje pobre, saturada
el 15% del tiempo. a1
Como sub‐base: CBR = 35, calidad de drenaje pobre, saturada el 15% del a2
tiempo.
m2
Espesor de la capa de rodadura según el AI.
a3
313 m3 314
ESAL SN
Vía: industrial+agrícola = (D+F)/2 .
1 1 1 1 0.092 3.4068 .
S0 = 0.49 (tráfico estimado)

ADTpromedio  ADT0 * G  1, 620 * 3.4068  5,519 vehículos
T = (30 + 45)/2 = 37.5% veh. pesados (con 5,519 v.) Autopista, rural, R = 80%, ZR = ‐0.841
Tf = (2,450+2380)/2/1,000 = 2.415
,
1,620 0.375 2.415 1,467 = 7.627
,
, 365 Wt18 = 42.4*106
 D = 0.5 (2 sentidos) Pt = 3.0, ΔPSI = 4.2‐3.0 = 1.20 (carretera rural)
 L = 90% = 0.90 SN = 4.9” = 12.45cm
1,467 3.4068 0.5 0.9 365 20 16.4 10
315 316
Pavimento Flexible Diseño final
Drenaje pobre, saturado 15% del tiempo: mi = 0.7
a1 = 0.40 (bajo control de calidad)
a2 = 0.13
a3 = 0.11
12.45 = 0.4*D1+0.13*15*0.7+0.11*D3*0.7
12.45 = 0.4*D1+1.365 + 0.077*D3
11.08 = 0.4*D1+ 0.077*D3
317 318
Resumen
Parámetro Valor Unidades / comentarios
Tráfico acumulado 16.4 millones ESAL
Módulo de resilencia, Mr 11,854 psi
Tipo de vía Autopista rural
Confiabilidad, R 80 %
Desviación estándar Normal, Zr ‐0.841
Variabilidad, S0 0.49 (tráfico estimado)
Nivel de servicio final, Pt 3.0 Carretera rural
ΔPSI 1.20
SN 4.9
a1 0.40
a2 0.13
m2 0.7
a3 0.11
m3 0.7 319
Deformaciones en un pavimento rígido
El alabeo, producido por los gradientes de la
temperatura y de la humedad
Diseño de Pavimentos En la esquina, borde, e interior debido a la
fricción del tráfico
Entre la losa y la sub rasante debido a la los
cambios cíclicos de humedad y temperatura, y a los
movimientos de la sub rasante
4. DISEÑO DE PAVIMENTOS
RÍGIDOS
321 322
Esfuerzos por alabeo Flexión por temperatura

Día
Peso de la losa Frío Caliente Para un diferencial de temperatura t
Losa Tracción entre la parte superior e inferior de la losa
 t t
Base 2
Eje neutro
Noche
 t t
Losa
Compresión 2
 t t
Base
x  y 
2
323 324
Combinación de tensiones Cargas aplicadas por ejes simples
Las tensiones por alabeo no se consideran Para calcular las tensiones y deflexiones en
individualmente en el diseño del espesor de la pavimentos de concreto de cemento Portland se
losa. Esto se debe al uso de barras de acero en las emplean fórmulas simplificadas, cartas de
juntas para transmitir los esfuerzos entre losas y influencia y elementos finitos.
evitar el alabeo. Las formulas desarrolladas por Westergaard sólo
El diseño de la losa se realiza por fatiga y es usual pueden aplicarse al caso de cargas producidas
combinar las tensiones que producen alabeo con por ejes simples con área de contacto circular,
las tensiones por las cargas para obtener las semicircular, elíptica o semi‐elíptica.
tensiones combinadas para el de diseño del
espesor de la losa.
325 326
Carga en una esquina Tensiones causadas por la fricción

La formula desarrollada por Goldbeck y Older La fricción entre una losa de concreto y su
(1924) se aplica al caso de una carga P concentrada cimentación causa tensiones en el concreto, en el
y aplicada en la esquina de la losa. refuerzo de acero y en las barras de transferencia.
La subrasante no se toma en cuenta y la losa es Para los pavimentos planos, el espaciamiento
debe ser elegido de modo que la tensión no
considerada como una viga en voladizo producirá agrietamiento del concreto.
Para un espaciamiento igual se debe emplear el
Px 3P refuerzo de acero de mayor sección y de mayor
  
c 1
6  2 x  h 2
h 2 longitud.
327 328
Factores que intervienen en el diseño de
Componentes del diseño.
pavimentos rígidos
Tráfico (ESAL) Longitud, espesor, y ancho de la losa.
Período de análisis (Y)
Funcionamiento del pavimento o nivel de servicio (PSI). Resistencia del concreto.
Confiabilidad (R). Materiales de base y sub base.
Variabilidad (So).
Suelo de subrasante (CBR, k). Tipo juntas.
Materiales de construcción (Especificaciones, Ec, Sc’ o fć). Sub drenaje.
Ambiente.
Drenaje (cd). Tipo de berma.
Refuerzo (As) Uso de acero de refuerzo.
Juntas
Costos del ciclo de vida.
Diseño de las bermas.
329 330
Sección típica de un pavimento rígido

Longitud de la losa (L)
Diseño de Pavimentos Eje de

diseño
Barras
de
4. Diseño de pavimentos rígidos unión
a
Do
Agg
Espesor he
de la losa
Subbase Subrasante
Tensión crítica para la Eh 3
=
1. ESPESOR DE LA LOSA carga en medio de la losa. 4
12 1- 2  k
332
Modulo de elasticidad Modulo de rotura Sc’ (´f)
Medido en testigos cilíndricos a partir de f’c Se obtiene del ensayo de viguetas simples
ensayadas con cargas a los tercios.
Ec = 57,000 (f’c)0.5 psi
Ec = 15,000 (f’c)0.5 kg/cm2
333 334
Modulo de reacción k (kg/cm3)de: la

Modulo de rotura Mr o Sc’ subrasante (PCA)
Puede ser medido en testigos
cilíndricos a partir de f’c para
facilitar el control durante la
construcción.
 Sc’ = α (f’c)0.5 kg/cm2
α = coeficiente de correlación,
varía entre 3.18 y 1.99 con un
valor promedio de 2.58
Este valor de α debe ser
obtenido durante el diseño de
la mezcla, comparando el valor
de Sc’ (´f) obtenido del ensayo
de viguetas simples con el valor
de f’c obtenido en testigos 3
cilíndricos. kg kg 1lb  2.54 cm  lb
1 3 1 3 * *   36.12 3
cm cm 0.4536 kg  1"  in
335 336
Modulo de reacción efectivo (corregido) k´
Coeficiente de transferencia de carga (J)
(pci) de la subrasante más la base (PCA)
J = 3.2 (con barras de transferencia)

J= 4.2 (sin barras de transferencia)
337 338
Relación tráfico vs espesor D Relación tráfico espesor D

Para la pista AASHTO con Ec= 4.2 x106 psi, módulo Combinando las ecuaciones anteriores tenemos:
de ruptura Sc= 690 psi, modulo de reacción de la
subrasante k = 60 pci, coeficiente de transferencia
de carga J = 3.2 y coeficiente de drenaje Cd= 1.0 log  PSI /  4.5  pt  /  4.5  1.5  
log W18  Z R S0  7.35log  D  1  0.06 
1  1.624 X 10 /  D  1
7 8.46

El espesor D de la losa se da en centímetros  Sc Cd  D 0.75  1.132  

  4.22  0.32 pt  log  
enteros  215.63 J  D  18.42 /  Ec / k 
0.75 0.25
 

log  4.5  pt  /  4.5  1.5   El espesor D de la losa se da en centímetros enteros
log W18  7.35log  D  1  0.06 
1  1.624 X 107 /  D  1
8.46
339 340
Coeficiente drenaje Cd de las capas de base o Gráfico 1 AASHTO para cálculo del espesor de
sub base la losa
Cd se puede asumir conservadoramente a
menudo como 1
341 342
Ejemplo de resultado del diseño de un

Gráfico 2 AASHTO
pavimento rígido
para cálculo del
espesor de la losa 16 cm Pavimento de Concreto de cemento Portland
f’c = 210 kg/cm2 con fibras de polipropileno en dosis
de 0.9 kg/m3 en la zona de la planta.
fć mínimo para dar inicio al transito 175 kg/cm2
20 cm Base Granular (C.B.R. > 30)

Compactación: 100% de la máxima densidad seca
obtenida mediante el ensayo Proctor Modificado
Método C
El espesor de la losa se
30 cm Sub-Rasante
da en centímetros Compactación: 95 % de la máxima densidad seca
obtenida mediante el ensayo Proctor Modificado
enteros.
343 344
Requisitos mínimos para los diferentes tipos de pavimentos urbanos (E.010)
TABLA 30 Ejercicio ‐ Datos
Tipo de Pavimento
Flexible Rígido Adoquines
Elemento
95 % de compactación: Diseñar un pavimento rígido por el método de la AASHTO de la vía
Suelos Granulares - Proctor Modificado
Suelos Cohesivos - Proctor Estándar
Huánuco – Cerro de Pasco de dos sentidos un carril por sentido. El
Sub-rasante
Espesor compactado:
tráfico promedio diario inicial estimado es de 980 vehículos en los dos
 250 mm – Vías locales y colectoras sentidos. El período de diseño es de 20 años con una tasa de
 300 mm – Vías arteriales y expresas crecimiento de 7.8%.
CBR  40 CBR  30
Sub-base
100% Proct. Modif. 100% Proct. Modif. Para la distribución por carril se empleará el valor recomendado por la
Base
CBR  80 CBR  80 AASHTO.
100% Proct. Modif. N.A.* 100% Proct. Modif.
El nivel de servicio final es el adecuado al tipo de vía .
Cama de arena fina, de
Penetración de la La confiabilidad será el menor valor recomendado por la AASHTO.
Imprimación/capa de apoyo N.A.* espesor comprendido
Imprimación  5 mm
entre 25 y 40 mm.
Vías locales  50 mm  60 mm
La capa de rodadura será una losa de concreto simple con fć = 280
Espesor
de la Vías colectoras  60 mm  150 mm  80 mm
kg/cm2, con barras de transferencia.
capa de CBR de la sub‐rasante: 8
rodadur Vías arteriales  70 mm NR**
a Vías expresas  80 mm  200 mm NR** La subbase será de piedra chancada, de 30 cm de espesor, regular
Material Concreto asfáltico ***
MR  34 Kg/cm2 f’c  380 Kg/cm2 calidad de drenaje, saturada el 15% del tiempo.
(3,4 MPa) (38 MPa)
Espesor de la capa de rodadura según la AASHTO.
Notas: * N.A.: No aplicable; ** N.R.: No Recomendable;
*** El concreto asfáltico debe ser hecho preferentemente con mezcla en caliente.
Donde el Proyecto considere mezclas en frío, estas deben ser hechas con asfalto emulsificado. 345 346
Resumen ESAL
Parámetro Valor Unidades
Vía General
Tráfico acumulado ESAL
1 1
1  1  r   G  1  1  0.078    2.746
20
G
Y
Módulo de Elasticidad concreto, Ec psi 2  2 
Módulo de rotura concreto, Sc psi ADTpromedio  ADT0  G  980  2.746  2691
Módulo de reac. subrasante, k psi T= 51% vehículos pesados (con 2691 vehículos)
Módulo corregido, k’ psi
Tf= 2.149
Tipo de vía
ESALD ,0  ADT0  T  T f
Confiabilidad, R %
ESALD ,0  980  0.51 2.149  1074 ejes
Desviación estándar Normal, Zr
ESAL  ESALD ,0  G  D  L  365  Y
Variabilidad, S0
Nivel de servicio final, Pt D=0.5 (2 sentidos)
ΔPSI L=100%=1.00
Coef. de transf. de carga, J ESAL  1074  2.746  0.5  1 365  20
Coeficiente de drenaje, Cd ESAL  10.8 106 ejes
Espesor del pavimento, D 347 348
Propiedades Diseño
Concreto f’c =280kg/cm² R = 80% (vía expresa, rural)
EC  15000 280  250,998 kg / cm 2  3.6 106 psi S0 = 0.39 (tráfico estimado, pavimento rígido)
S 'C   ' f  2.58 f 'c  2.58 280  43.2 kg / cm 2  617 psi
Subrasante con CBR = 8 y subbase de 30 cm
k  5.1 kg / cm3  183.9 pci ( gráfico CBR vs k )
log  PSI /  4.5  1.5 
k '  299.2 pci (tabla 12.3 con base de12") log W18  Z R S0  7.35log  D  1  0.06 
1  1.624 X 10 /  D  1
7 8.46
Coeficiente de transferencia de carga J


J= 3.2 (con barras de transferencia)
 ScCd  D0.75  1.132  

Coeficiente de drenaje Cd de tabla 2.5   4.22  0.32 pt  log  
 215.63J  D  18.42 /  Ec / k   
0.75 0.25
Cd = 0.95 
Nivel de servicio: Inicial 4.5, final 3.0 (carretera).
ΔPSI = 1.5
349 350
Diseño Diseño
351 352
Resumen
Parámetro Valor Unidades
Tráfico acumulado 10.8 x 106 ESAL
Módulo de Elasticidad concreto, Ec 3 604 997 psi Diseño de Pavimentos
Módulo de rotura concreto, Sc 616.7 psi
Módulo de reac. subrasante, k 183.9 psi
Módulo corregido, k’ 299.2 psi
Tipo de vía Carretera Rural, dos sentidos
Confiabilidad, R 80 %
Desviación estándar Normal, Zr ‐0.841
Variabilidad, S0 0.39
Nivel de servicio final, Pt 3.00
2. TRANFERENCIA DE CARGAS
ΔPSI 1.50
Coef. de transf. de carga, J 3.20
EN JUNTAS
Coeficiente de drenaje, Cd 0.95
Espesor del pavimento, D 10.2” 353
Tipo de refuerzo de acero en losas de

pavimentos
Abertura de la junta: El espaciamiento de los
empalmes en pavimentos de concreto planos
depende más de la contracción característica del
concreto que de la tensión en el concreto.
Un espaciamiento común más largo requiere de
juntas más abiertas, esto causa una disminución
de la eficacia de la transferencia de la carga de
losa a losa.
355 356
Deflexión en una junta sin barras Transferencia de carga pobre
357 358
Transferencia de carga pobre Transferencia de carga pobre
359 360
Transferencia de carga pobre Transferencia de carga pobre
Perdida de soporte
361 362
Bombeo en junta de mal

Buena transferencia de carga
diseñada y sin barras
363 364
Buena transferencia de carga Buena transferencia de carga
365 366
Refuerzo de acero en pavimentos para control

Buena transferencia de carga
de grietas
La armadura de refuerzo en los pavimentos de
concreto se coloca para controlar las grietas que se
producen por temperatura. El refuerzo no
aumenta la capacidad estructural del pavimento de
concreto y se utilizan con dos finalidades:
1.‐ Para aumentar el espaciamiento de las juntas y
2.‐Para unir el concreto agrietado y mantener la
transferencia de la carga a través de la estructura
que forman los agregados en el concreto
367 368
Barras de unión en la construcción Barras de unión en la construcción
369 370
Diseño de juntas: Aspecto del pavimento de

concreto sin juntas transversales de contracción
Alabeo teórico diurno y nocturno
FISURA
Fisuras transversales de contracción Tracción CALIENTE Compresión
Compresión FRIO Tracción
FISURA
Compresión FRIO Tracción
9 a 45 m
Tracción CALIENTE Compresión
371 372
Aspecto superficial del pavimento de
Grietas transversales en pavimentos rígidos
concreto sin juntas
Fisuras transversales de contracción
Fisura longitudinal debida Fisuras transversales

al alabeo restringido adicionales debidas al
alabeo restringido
373 374
Las grietas en los pavimentos rígidos Tipos de juntas

Las juntas se crean para evitar que las grietas inducidas
por secado, temperatura y cambios en los contenidos
Pavimento de de agua se presenten de manera desordenada, sin
patrones geométricos. Existen cinco tipos genéricos:
concreto sin juntas
 Juntas transversales
» de contracción.
» de construcción.
» de expansión o aislantes.
Pavimento de
concreto con juntas  Juntas longitudinales
» de contracción.
» de construcción.
375 376
Juntas transversales de contracción
Son las que se construyen ortogonalmente al eje
Diseño de Pavimentos de trazo del pavimento. Su espaciamiento es para
4. Diseño de pavimentos rígidos evitar agrietamiento provocado por los esfuerzos
debidos a cambios de temperatura, humedad y
secado.
La principal función de las juntas transversales es
evitar la formación aleatoria de agrietamientos.
Aparte del espesor, el espaciamiento está
2. JUNTAS TRANSVERSALES influenciado por cambios en agregados, diseño
de las mezclas y método de curado.
378
Separación de juntas transversales de Separación de juntas transversales de

contracción contracción
 Normalmente, la separación varía dependiendo del
espesor del pavimento y del tipo de base entre:
» 5 y 6 m para bases no tratadas (sólo compactadas)
» 4 y 6 m bases tratadas con cemento, asfalto o cal.
 En carreteras no son aconsejables separaciones
mayores a 6 m. Cuando el pavimento cuenta con
malla de refuerzo junto con pasajuntas, no se
aconsejan espaciamientos mayores a 10 m.
 Cuando las separaciones son mayores, se pueden
esperar movimientos excesivos que reducen la
efectividad del material sellante de las juntas, según
se verá más adelante.
379 380
Barras pasador lisas lubricadas para juntas
Juntas transversales de contracción
transversales
(1/8” a 3/8”)
1  @ 30 cm d/2 d/4 a d/3
normal d
yy cm
1 xx” @ 30 cm (liso y lubricado)
(1/8” a 3/8”)
de construcción d/2 d/4 a d/3

d
yy cm
381 382
Ubicación de las barras pasador para juntas

Construcción de juntas transversales
transversales
En este tipo de juntas, en que la transferencia de
carga sea a través de fricción, o mecánica, a base
de pasajuntas, el sistema constructivo juega un
papel importante.
En el caso de transferencia por fricción es vital
que el concreto cuente con buena resistencia en
lo general. Y en particular que los agregados sean
de dureza satisfactoria. Dado que la resistencia se
suele monitorear con regularidad, es común
contar con buena fricción en las juntas.
383 384
Construcción de juntas transversales Canastillas para barras pasador (Dowel)
Las barras pasador se sostienen y se ponen en
posición sobre la sub‐base utilizando silletas o
“canastas”. Estas son armaduras de alambrón o de
varilla lisa. La sujeción de las barras pasador con las
silletas puede ser mediante amarre o con
soldadura.
385 386
Canastillas para barras pasador (Dowel) Juntas transversales de construcción

Son las ejecutadas al final de cada día de labores, o
aquéllas realizadas por necesidades de proyecto en
instalaciones o estructuras existentes.
Ejemplo: cambios de pendientes, en accesos de
puentes.
Normalmente se prevén desde la etapa de
planeamiento del proyecto.
387 388
Juntas transversales de expansión o aislantes Junta de expansión mal diseñada
Son aquéllas que permiten el movimiento
horizontal o los desplazamientos del pavimento
respecto a estructuras existentes como estribos de
puentes, losas de acceso, alcantarillas, etc.
389 390
Abertura de una junta de expansión o

Junta de expansión mal diseñada
aislamiento
 L  L  T
∆ L = Abertura de la junta.
L = Longitud de la losa
 = Coeficiente de dilatación del concreto (9 x 10‐6 °C)
∆ T = cambio de temperatura.
391 392
Juntas transversales de expansión o Canastillas para juntas transversales de
aislamiento expansión o aislamiento
Capuchón engrasado
∆ L (¾” a 1”) sello
normal d/2
d
yy cm
relleno blando 1 xx” @ 30 cm (liso y lubricado)
∆ L (¾” a 1”) sello
d/2
de construcción d
yy cm
393 394
Juntas longitudinales
Son aquellas juntas que dividen a los carriles en la
Diseño de Pavimentos dirección longitudinal, o las ejecutadas en donde se
4. Diseño de pavimentos rígidos construyen dos o más anchos de carriles al mismo
tiempo.
3. JUNTAS LONGITUDINALES
396
Espaciamiento de las juntas
Barras para juntas longitudinales
longitudinales
Normalmente, el espaciamiento varía entre 3 y 4
m, dependiendo de los espesores. Como regla
preliminar, el espaciamiento máximo en pies, en
pavimentos sin refuerzo, no debe exceder a dos
veces el espesor en pulgadas. Por ejemplo, para
una losa de 20 cm (8”) el espaciamiento no debe
ser mayor a 4.9 m (16 ft).
Según la AASHTO (American Association of State
Highway and Transportation Officials), la relación
del ancho de la losa con su longitud no debe ser
mayor a 1.25
397 398
Juntas longitudinales de contracción Juntas longitudinales de construcción

(1/8” a 3/8”)
d/2 d/4 a d/3

Son aquellas juntas existentes entre dos carriles
normal d construidos en diferentes etapas.
yy cm
1 xx” @ zz cm (fierro corrugado)
(1/8” a 3/8”)
de construcción d/2 d/4 a d/3

d
yy cm
1 xx” @ zz cm (fierro corrugado)
399 400
Barras en juntas transversales y
longitudinales
4. DISEÑO DE JUNTAS
402
Armadura por temperatura y contracción Coeficiente de fricción
w L fa fa = Coeficiente de
As  fricción losa
2 fs cimentación
As = Área de acero (in2/ft).
fs = tensión admisible del acero (psi) = 0.67 a 0.75
fy
fa = Coeficiente de fricción losa‐cimentación
w = 12.5 psf por pulgada de espesor de pavimento
403 404
Diseño geométrico de juntas
Armadura por temperatura y contracción
Ejemplos de juntas
1  xx” @ yy cm
5 cm
1  aa” @ bb cm
Se recomienda que bb o yy no sea mayor de 30 cm
405 406
Recomendaciones para juntas Norma CE.010 Recomendaciones para juntas Norma CE.010
407 408
Recomendaciones para juntas Norma CE.010 Recomendaciones para juntas Norma CE.010
409 410
Errores comunes en juntas

El ángulo entre
juntas debe ser Ejemplos de juntas
mayor o igual a 90°
La juntas dentro de
los círculos tiene
ángulos menores a
90°, luego las
esquinas que
forman se
romperán con
facilidad.
Juntas mal
diseñadas
411 412
Ejemplos de juntas
413 414
Diseño final
J2
J1 J3
6,00
J2 J2
J2
J1
6,00
J3
J2
J2 J1
J2
6,00
J1
J1
J2 J1
6,00
J2
6,00
J1 JL con barra
J2 JT con barra J1 J1
loas con refuerzo distribuido
J3 JE con barra discontínuo, malla electrosoldada
415 416
Sello de las juntas Sello de las juntas
417 418
Sello de las juntas Sello de las juntas
419 420
Sello de las juntas Sistemas de juntas prefabricados
421 422
Sistemas de juntas prefabricados Sistemas de juntas prefabricados
423 424
Juntas aserradas Juntas aserradas
425 426
Cortadoras diamantinas para juntas de

Juntas aserradas
pavimentos
427 428
Terminado de juntas aserradas Juntas aserradas con pasajuntas
429 430
Sellado de juntas aserradas Sello premoldeado
431 432
Sello premoldeado Resumen de tipos de juntas
433 434
Porcentaje de acero que satisface el criterio

Resumen de tipos de juntas
del espaciamiento de grietas
435 436
Porcentaje mínimo de acero que satisface el Porcentaje mínimo de acero que satisface el
criterio del ancho de las grietas criterio de la tensión mínima.
437 438

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Bibliografía

DISEÑO FINAL Y CONSTRUCCIÓN

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Carpeta asfáltica en caliente

Carpeta asfáltica en caliente

Sub-rasante (terreno natural)

Configuración típica de pavimentos asfálticos Pavimentación asfáltica en caliente (Hot Mix

Carpeta asfáltica en caliente

Sub-rasante (terreno natural)

Configuración típica de pavimentos flexibles

Sub-rasante (terreno natural)

Superficies de rodadura de pavimentos Configuración típica de pavimentos rígidos

Losa de concreto de cemento

Sub-rasante (terreno natural)

Losa de concreto de cemento

Sub-rasante (terreno natural)

Tipo de refuerzo de acero en losas de

Jointed Plain Concrete Pavement (JPCP)

Falla general (piel de cocodrilo y

Fallas por mal recapado Grietas por reflexión

Falla por peladura y perdida de agregados en

Investigación para nuevos procedimientos de

2. USO DE LOS SUELOS EN

Estructura del pavimento Sub‐ rasante

Base y Sub‐base: funciones Base y Sub‐base: funciones

Base: requisitos Sub‐base: requisitos

Índice de plasticidad <4 <2 <3000 msnm >3000 msnm

Abrasión Los Ángeles

Equivalente de arena Equivalente de arena

CBR (California Bearing Ratio) CBR (California Bearing Ratio)

CBR (California Bearing Ratio) CBR (California Bearing Ratio)

CBR (California Bearing Ratio) CBR (California Bearing Ratio)

CBR (California Bearing Ratio) CBR (California Bearing Ratio)

CBR: material patrón Cálculo del CBR

Sub‐ rasante: Controles Uso de criterios estadísticos

Densidad seca (ton/m3) 2 .0

Densidad seca (ton/m )

C: Con límite superior de densidad Base y Sub‐base: Controles

 Para verificar la calidad del suelo (deben realizarse

Suelos para carreteras (d: LL  25, IP  5) Suelos para carreteras

Regular a Rodillo de llantas neumáticas, rodillo de 15 ó

No resulta práctico compactar

3.2. Técnicas de investigación de campo 3.2. Técnicas de investigación de campo

Factores a considerar en el diseño de

El tránsito (tipos de vehículos ????) El tránsito (tipos de vehículos ????)

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Tipos de ejes legales

Eje tandem neumáticos duales Eje tridem neumáticos duales

Presión de contacto Presión de contacto

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Procedimientos de diseño Método del Vehículo Fijo

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Resumen ‐ ESAL Área de contacto y presión del neumático

Factores EALF AASHTO para pavimentos Factores EALF AASHTO para

Valor aproximado del EALF según AASHTO 93

X veces la Carga 18 000 lb (8.2 ton) 16

Reglamento Nacional Reglamento Nacional de

CARGA POR EJE (TN) CARGA POR EJE (TN)

Argentina --- --- --- Argentina --- --- --- ---

Argentina 4.60 12.30 16.60 33.50

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Cálculo de EALF por vehículo 1. Tránsito

El tráfico Variación del tráfico durante el día