RS C H E

PO

911 DAKAR
FUERA DE PIST
A

60 AÑOS DEL 911

533
11/2023
3,5 €
00533

8 414520 000051

PORSCHE 911 GT3 R RENNSPORT  PORSCHE 911 S/T  PORSCHE 901 QUICKBLAU
PORSCHE PANAMERA E FUEL  PORSCHE GT4 PERFORMANCE
 FUERA DE PISTA
S
iempre nos ha gustado ha-
cer cosas diferentes en AU-
TOMÓVIL. Pero creo que
esta vez nos hemos pasado
un poco. Nuestro escenario
habitual son los circuitos y
es allí donde hemos desa-
rrollado nuestra profesión.
Pilotos de asfalto puro y duro para llevar
nuestros deportivos al límite. Pero lo que
nunca antes habíamos hecho es algo tan
insólito como intentar recorrer un circuito
pero por las puzolanas, por fuera de pista,
para poder así comprobar mejor el compor-
tamiento de un coche.
Y es que la ocasión la pintan calva. Porque
teníamos el privilegio de probar como se
merece un flamante 911 Dakar, la última lo-
cura de Porsche. Y como es un coche mitad
deportivo y mitad todo terreno, pues que
mejor que llevarlo al Infierno Verde para
comprobar su eficacia. Y es que Nurburgring
nos sirve de trazado ideal para salirnos de la
trazada y dar una vuelta un tanto “sui géne-
ris”. Nadie se atreve a saltar por encima de
los pianos y llegar al exterior de tierra para
abrir la trazada; o acortar por una chicanne
y volar sobre la puzolana; o atajar más de un
Todo ello lo ha podido hacer el
Dakar demostrando que puede ser
JUAN IGNACIO EGUIARA el deportivo más rápido de la pista.
Director
jieguiara@mpib.es
Vale que hace “trampas” atajando,
@jieguiara pero que lo intente otro si se atreve.
kilómetro abriendo las puertas y adentrán-
donos en el bosque. Todo ello lo ha podido
hacer el Dakar demostrando que puede ser
el deportivo más rápido de la pista. Vale que
hace “trampas” atajando, pero que lo inten-
te otro si se atreve.
Por otro lado queríamos rendir nuestro
particular homenaje al 60º aniversario del
911 con la prueba de un 901 con el que em-
pezó la leyenda. Nada menos que una uni-
dad perfectamente conservada propiedad
nada menos que Alois Ruf, un personaje
protagonista indiscutible en la historia del
deportivo más famoso del mundo. Y para
completar el plantel, que mejor que una de
las última criaturas del propio Ruf, el SCR
basado en un 964 pero con una tecnología
moderna y un sabor de antaño.
Así que felicidades para nuestro deportivo
favorito, un modelo que cumple 60 años pe-
ro que no se jubilará nunca. Formará parte
de nuestras vidas para siempre y, como no,
en la de AUTOMÓVIL, la revista española
que más pruebas de “nueveonce” ha hecho
con muchísima diferencia. Y yo en particu-
lar puedo decir que he sido el artífice de la
gran mayoría de esas pruebas de lo cual me
siento muy orgulloso. ¡Zorionak!
3 AUTOMÓVIL
 SUMARIO

100
Porsche 901 Quickblau

06
Porsche 911 S/T
22
Porsche 911 GT3 R
26
Novedades
30
Porsche 911 Dakar
52
Ruf SCR
Para celebrar el 60 rennsport Algunas de las Nunca se había Solo Ruf podía
aniversario del 911 Solo 77 ejemplares últimas novedades hecho nada hacer un 911 tan
nada mejor que una de un 911 basado que se han parecido. Probar especial como este
joya exclusiva como en el GT3 R de presentado en el el deportivo en SCR basado, cómo
este S/T. carreras pero sin mercado. Nurburgring pero no, en el 964.
limitaciones. por fuera de pista.

06 22
Porsche Porsche 911 GT3
911 S/T R rennsport

4 AUTOMÓVIL // 30/11/2023
 Chile era un tipo diferente de desafío. Se trata mucho de la
gestión de los neumáticos y cómo pasar por el bucle de
tramos. No se trataba tanto de rendimiento puro.
Ott Tänak (Rallye de Chile) pág. 84

SECCIONES
52
Ruf SCR

16 Good News
20 República volante
26 Calentando motores
60 La cara oscura
80 Pit lane
86 Power Stage
100 Solo se vive una vez
114 Próximo número
115 Suscripciones

62
Porsche GT4
72
Fórmula 1
82
WRC
88
Porsche Panamera
100
Porsche 901
Performance Singapur ha visto la Chile es territorio en Patagonia Probamos el "911" más
En Stuttgart ya segunda victoria de de Tänak. Dos La tecnología e-fuel antiguo en funcionamiento.
tienen preparado Sainz en la F1 y la única de dos en esas permitirá a los modelos Cuando todavía se llamaba
su arma para las que se le ha escapado pistas. de Stuttgart sobrevivir 901, se trata de una unidad
futuras copas y a Verstappen que ya es a los nuevos tiempos propiedad de Alois Ruf que
competiciones. Campeón 2023. electrificados. nos ha impresionado.

26
BMW X2

62
Porsche GT 4
Performance

5 AUTOMÓVIL
CONTACTO: PORSCHE 911 S/T

6 AUTOMÓVIL // 30/11/2023
7 AUTOMÓVIL
PORSCHE 911 S/T

s como si el 911 GT3 RS y el GT3

Touring tuvieran un hijo y su
nombre fuese 911 S/T. Resultó
ser un niño bastante fuerte, con
muchas ganas de moverse y con
muy bajo peso al nacer. Lleno
de todo el líquido necesario, el
911 S/T pesa sólo 1.380 kilos,
es decir, 40 kilos menos que un
¡GT3 Touring con transmisión
manual! Este es el resultado del
sacrificio, por un lado, y de una construcción lige-
ra y constante, por el otro. Por ejemplo, los inge-
nieros ahorran en la dirección del eje trasero (me-
nos 10 kg) y racionan estrictamente el material
aislante. El modelo aniversario también lleva de
serie llantas de magnesio (20 pulgadas delante,
21 pulgadas detrás, también menos 10 kg), detrás
de las cuales trabaja el sistema de frenos cerámi-
cos de Porsche (menos 18 kg). El capó delantero,
las puertas, el techo y los guardabarros delante-
ros están fabricados en polímero reforzado con
carbono.
Lo mismo se aplica a la jaula antivuelco o al es-
tabilizador del eje trasero. El conductor mira a
través de un cristal más fino, e incluso la batería
de arranque encuentra su lugar en el modelo ani-
versario en forma de un diseño ligero. Todas estas
medidas son trucos bien conocidos de Porsche,
pero el ligero embrague para el cambio manual
de seis velocidades de relación extra corta es ex-
clusivo del S/T y, en combinación con un volante
monomasa, ahorra 10,5 kilos. Para ilustrar aún
más la sutileza de los diseñadores: incluso las
alfombras del interior son extrafinas. En seco, el
911 S/T pesa sólo 1.270 kilos.
La generación 992 amplía el alerón trasero a
partir de 80 km/h. Esto bien puede estar justifi-
cado en términos de estabilización y equilibrio,
pero también arruina la silueta clásica del 911.
El S/T, por el contrario, puede alcanzar los 120

PORSCHE TAMBIÉN
MONTA DE SERIE
LLANTAS DE MAGNESIO
Y ELIMINA LA
DIRECCIÓN DEL EJE
TRASERO DEL GT3.

8 AUTOMÓVIL // 30/11/2023
9 AUTOMÓVIL
PORSCHE 911 S/T

TIENE
UN PESO
DE 1.380 KILOS
INCLUYENDO
TODOS LOS LÍQUIDOS
RELEVANTES. ESTO
CONVIERTE AL 911 S/T EN
EL 911 MÁS LIGERO DE
LA GENERACIÓN
992.

10 AUTOMÓVIL // 30/11/2023
 ADEMÁS DE COLORES
EXCLUSIVOS PARA
LA CARROCERÍA
Y LAS LLANTAS,
TAMBIÉN INCLUYE UN
JUEGO DE LÁMINAS
DECORATIVAS.

km/h sin levantar el elemento aerodinámico.

Una trampilla Gurney en la parte trasera ayuda
en este caso, ya que, en última instancia, significa
que el spoiler no influye tanto en el flujo de aire
como en otros modelos del 911. El frente aerodi-
námicamente optimizado está tomado del mode-
lo especial GT3 Touring, además hay un ajuste
fino del control de aire en los bajos.
Debido a la eliminación de la dirección del
eje trasero, que en realidad está en los genes del
911 GT3 Touring, los desarrolladores tuvieron
que reajustar el chasis, los amortiguadores y la
dirección. Para ello se eligió el sur de Italia co-
mo terreno de juego. Según Andreas Preuninger,
jefe de vehículos GT de Porsche, para adaptar el
S/T se circuló principalmente por carreteras que
rara vez permitían una conducción en línea rec-
ta de más de 50 metros.
Los amortiguadores, la dirección y la geome-
tría del eje están especialmente adaptados para
este uso en carreteras de montaña con muchas
curvas. El circuito no es precisamente el escena-
rio ideal para el S/T, a pesar que que monta los
baquets más envolventes de la marca de CFRP,
similares a los de competición. (Los asientos
deportivos ajustables eléctricamente estarían
disponibles como un sacrilegio sin coste adicio-
nal). Se dice que Walter Röhrl, como lo cita Pre-

FANTÁSTICA
ANDREAS
PREUNINGER, JEFE
DE VEHÍCULOS
GT DE PORSCHE,

COMBINACIÓN
NOS CONTÓ LOS
SECRETOS DEL S/T
DE PRIMERA MANO.
NOS DIJO QUE SE

ENTRE UN
PUSO A PUNTO
PRINCIPALMENTE
EN CARRETERAS DE
MONTAÑA.

GT3 RS Y UN
GT3 TOURING
11 AUTOMÓVIL
PORSCHE 911 S/T

uninger, dijo después de bajar: “Éste es el mejor

coche que he conducido en mi vida”. Grandes
palabras para un gran ícono e ideal para rela-
ciones públicas internas. En última instancia,
sólo podremos juzgar esto una vez que hayamos
tenido la oportunidad de dar un paseo nosotros
mismos.
Sobre el papel, Porsche promete una respuesta
más directa, que parece creíble dada la configu-
ración de la caja de cambios y el peso. El bóxer
de cuatro litros del RS demuestra su capacidad
de aceleración con un tiempo de 3,7 segundos
hasta los 100 km/h. Mientras tanto, la experien-
cia de sonido la proporciona el sistema de escape
deportivo liviano estándar, y la velocidad máxi-
ma de 300 km/h.
Como ya se ha mencionado, el aspecto gene-
ral se corresponde en gran medida con el de un
911 GT3 Touring. En la parte trasera, además de
la exclusiva Gurney, se encuentra la inscripción
“S/T” y una placa redonda de aniversario. En el
interior, el S/T revela su estatus especial a través
del patrón de rayas en los asientos y los detalles
en verde en el cuadro de instrumentos y el reloj
del paquete Sport Chrono.
Si todo esto te resulta demasiado sutil, tendrás
que invertir otros 19.969 euros en el paquete He-
ritage Design. Se puede elegir entre el exclusivo

HASTA LA
PORSCHE HA
DISEÑADO EL S/T
EN DOS COLORES
POR DENTRO:

BATERÍA ES
NEGRO Y COÑAC.

EL MODELO
MÁS LIGERO
POSIBLE
12 AUTOMÓVIL // 30/11/2023
13 AUTOMÓVIL
PORSCHE 911 S/T

PORSCHE
911 S/T
PRECIO: 349.225 euros
MOTOR
Trasero longitudinal de 6
cilindros tipo bóxer.Diámetro
por carrera (mm): 102,0 x
81,5. Cilindrada: 3996 cm³.
Compresión: 13,3:1. Potencia:
525 hp (386 kW) a 8.500 rpm.
Par: 465 Nm a 6.300 rpm.
TRANSMISIÓN
Propulsión trasera con caja
de cambios manual de seis
velocidades, PSM.
CHASIS
Suspensión: de paralelogramo
deformable. Frenos: Discos
cerámicos autoventilados
en todos los lados, diámetro
410/390 mm, ABS.
Neumáticos: 255/35 R 20
delante y 315/30 R 21 detrás
sobre llantas de magnesio.
COTAS
Largo/ancho/alto (mm): 4.573
x 1.852 x 1.279. Distancia
entre ejes: 2.457 mm. Volumen
del depósito: 64 litros. Peso:
1.380 kg. Relación peso/
potencia: 2,6 kg/CV.
PRESTACIONES
Aceleración de 0-100 km/h: 3,7
segundos.
Velocidad máxima: 300 km/h,
Consumo: 13,8 litros/100 km

14 AUTOMÓVIL // 30/11/2023
PORSCHE TAMBIÉN
MONTA DE SERIE
LLANTAS DE MAGNESIO
Y ELIMINA LA
DIRECCIÓN DEL EJE
TRASERO DEL GT3.

acabado de pintura Shore Blue Metallic y el color

de llanta Ceramica. También se incluye un juego
de láminas decorativas con un número inicial de
libre elección del 0 al 99. En cuanto se abre una
de las dos puertas, un logotipo especial proyec-
tado en el suelo indica que aquí se ha reservado
el paquete de diseño: Porsche ha diseñado el S/T
en dos colores por dentro: Negro y coñac. Hay
otro ajuste exclusivo en la parte trasera: aquí las
letras y el nombre del modelo brillan dorados a
los ojos de la persona que está detrás. El nuevo
S/T 911 está (y no sólo) basado en el Porsche
911 ST de 1970. Se trataba de un 911 S armado
de fábrica, más ligero y resistente que la versión
de producción. Como se explica en estas pági-
nas, este principio también sigue la reinterpre-
tación moderna del 992.
En cuanto a costes de adquisición, el 911 S/T se
sitúa en lo más alto de la familia del 911. Mientras
que hasta ahora el 911 Sport Classic era el precio
de punta de lanza con unos 324.991 euros, el S/T
añade otros 25.000 euros. Con el paquete Design
Heritage, el modelo, limitado a 1.963 ejemplares,
cuesta la impresionante cifra de 370.000 euros.
A quien le queden otros 12.000 euros recibirá un
reloj automático a juego. Bueno, da igual, porque
ya están todos vendidos. En España solo 9 afortu-
nados lo podrán disfrutar. ¡Enhorabuena!

“ÉSTE ES
EL MEJOR
COCHE QUE HE
CONDUCIDO
EN MI VIDA”.
WALTER RÖHRL.

15 AUTOMÓVIL
 GOOD
NEWS
CUPRA DARKREBEL

El Cupra DarkRebel concept

car se acaba de presentar en
forma física ya que fue el primer co-
che creado íntegramente en el espa-
cio virtual.
Más de 270.000 configuraciones
de la Tribu CUPRA, incluidas las de
embajadores de la marca como los
jugadores del FC Barcelona Marc ter
Stegen y Alexia Putellas, así como el
actor Daniel Brühl, ayudaron a de-
fi nir la versión física del DarkRebel.
Los datos recopilados en el Hyper
Confi gurator se trasladaron al dise-
ño final del coche, que ha pasado del
mundo virtual al real con la presen-
tación del concept car en el IAA de
Múnich de 2023.
El resultado es un deportivo bi-
plaza con un propulsor totalmente
eléctrico y una carrocería shooting
brake, que refleja la pasión y la visión
disruptiva de la marca CUPRA. Incor-
pora un enigmático color exterior lí-
quido similar al mercurio, emplea la
luz como material tangible y presta
una gran atención a la sostenibilidad.
Sus dimensiones son de 4,5 metros
de largo, 2,2 metros de ancho y 1,3
metros de alto. Llaman especialmen-
te la atención las puertas, que hacen
cobrar vida al coche cuando se abren
hasta una altura de 2,2 metros.

16 AUTOMÓVIL // 30/11/2023
DOS ICONOS
TAG HEUER Y PORSCHE

La marca de relojería suiza de lujo

celebró elpasado sábado 7 de octubre
en Madrid una exposición sin precedentes
en pleno corazón de la capitala la que acu-
dieron más de 15.000 personas, junto con
Porsche y gracias al apoyo del Ayuntamien-
tode Madrid, donde piezas inéditas de las
dos firmas se expusieron de manera inédita
a lo largo de todala calle Jorge Juan, que se
cerró al tráfico durante toda la jornada.
Estas exclusivas piezas se expusieron en
una meditada puesta en escena junto con
modelos dePorsche únicos como el Porsche
356, que trasladó al público a los orígenes
de la marca, el Porsche917K de la Copa Le
Mans Gulf, o el “art car” 928 diseñado por el
artista urbano Okuda San Miguel.

LOS CERDOS VUELAN

PORSCHE Y DUOTONE
Porsche y Duotone presentan una cometa de kitesurf con un legendario diseño
de competición con la decoración “Pink Pig” del Porsche 917/20. Se trata de una
edición limitada a 360 unidades. En el nuevo modelo, la tecnología Evo SLS de Duotone
garantiza un rendimiento óptimo de la cometa. Se ofrece en tamaños de 7, 9 y 12 metros,
mientras la tabla tiene una longitud de 138 centímetros. Las inscripciones para adquirir la
cometa y la tabla ya están abiertas en la tienda online de Duotone.

17 AUTOMÓVIL
 GOOD
NEWS
BARCO CON ESTILO
PORSCHE Y FRAUSCHER
Se acaba de presentar el Fraus-
cher x Porsche 850 Fantom Air. La
embarcación deportiva eléctrica, equi-
pada con la tecnología de propulsión
del próximo Porsche Macan totalmente
eléctrico, ofrece unas características de
manejo excepcionales.
Porsche ha adaptado y perfeccionado
su tecnología de propulsión diseñada pa-
ra vehículos de carretera con el fin de que
pueda ser utilizada en el agua. El Fraus-
cher x Porsche 850 Fantom Air utiliza
componentes de la Plataforma Eléctrica
Premium (PPE) en la que se basa el nuevo
Macan. Esto incluye un motor eléctrico
síncrono de imanes permanentes (PSM)
de última generación, cuya potencia
máxima en el eFantom se ha limitado
a 544 caballos (400 kW), además de la
electrónica de potencia asociada. Un eje
transmite la potencia del motor eléctrico
a la característica transmisión marina en
Z. El propulsor se sitúa en la parte trasera
de la embarcación, mientras que los con-
CAMPO Y PLAYA
VW AMAROK
Se ha presentado el Amarok
PanAmericana. Este pick-up
especial ha sido modificado por el
proveedor de equipamiento Genesis
Import para crear el perfecto pick-
up overland/camper, incluyendo una
tienda de campaña en el techo, un
toldo de 270 grados y un techo duro
Alu-Cab. La base es un Amarok Pa-
nAmericana pintado de negro con
tracción a las cuatro ruedas, bloqueo
del diferencial trasero, 177 kW de po-
tencia, un motor V6 TDI de 3.0 l y has-
18 AUTOMÓVIL // 30/11/2023
troles se alojan en una caja estanca con
el logotipo Porsche. La batería de iones
de litio con una capacidad bruta de 100
kWh, adoptada igualmente del Macan, se
encuentra también bajo la zona de popa.
La velocidad de crucero óptima es 41
km/h (22 kn). Una carga de batería per-
mite navegar durante aproximadamente
una hora o unos 45 kilómetros a ese rit-
mo. A velocidad de desplazamiento, es
posible alcanzar una autonomía superior
a 100 km. La velocidad máxima se alcan-
za en el modo Sport Plus y está limitada a
85 km/h (46 nudos).
El Frauscher x Porsche 850 Fantom
Air celebrará su estreno mundial oficial
en enero de 2024 en la feria “boot” de
Düsseldorf. El plan inicial es una prime-
ra edición exclusiva de 25 unidades, que
podrán encargarse a Frauscher desde
561.700 euros netos y que se entregarán
a los primeros clientes a partir de 2024.
Los interesados pueden inscribirse en
www.frauscherxporsche.com.
ta 600 nm de par motor. En Alemania,
el pick-up premium de Volkswagen
está disponible en la versión de equi-
pamiento y modelo "PanAmericana"
a partir de 69.009,29 euros IVA incl.
o a partir de 57.991,00 euros sin IVA.
 VOLANTE
REPÚBLIC
ÁLVARO COUSO TOMÁS
Historiador Iconoclasta
PERDIENDO BRILLO
Q
uizás te imagines por el título que las
“barras” que estás leyendo tratan sobre
el color de los coches, con infinidad de
tonos y de matices, perlados o metali-
zados, de gama cromática esencial o de
mezclas imposibles que se tornan mági-
cas dependiendo de la luz que las embis-
ta, pero nada más lejos de la realidad. Y
tampoco trata de que se hubiera perdido la -Caja de
Brillo- de Warhol, trata del plástico que te cuelgan al
cuello, la acreditación y sé que había escrito un par de
líneas sobre ellas, pero esto se ha vuelto de locos y ne-
cesitaba una columna entera.
Se celebraba no hace muchos días una reunión de
una marca cualquiera, da igual cual fuera, era una
marca de coches y ya está, supongo que la celebran-
do seguir vivos en tiempos donde la supervivencia
de ciertas marcas depende de la parte del mundo
contrataría a la que solían mirar. La inmediatez de lo
digital hizo que me aparecieran imágenes del aconte-
cimiento, y las primeras que me asaltaron copadas de
pixeles eran las acreditaciones VIP. Colgando de los
Si miramos al pasado en el periodismo de
automoción no era normal ver entre las fotos
impresas las citadas acreditaciones, no se me
pasa por la cabeza que uno de los de la vieja
escuela fl irteara con la opción de ir tan sobrado
como para enseñarte que entra gratis al evento
20 AUTOMÓVIL // 30/11/2023
cuellos con camisetas de Deux Custom como telón de
fondo, tardando más en buscar los últimos acordes
virales para hacer match con la imagen del coche que
enseñándonos este, seamos honestos, estos periodis-
tas gañanes están dando grima desde hace tiempo
y con hastío le di al "off" en la pantalla, estoy algo
mayor para aguantar imbéciles enseñándome mal
los coches. ¿Culpa de las marcas? No lo creo, es más
cosa del querer representarse a si mismo, una línea
delgada que los constructores de coches no pueden
controlar a día de hoy.
Por casualidad ese mismo día arreglando y orde-
nando cachivaches del motor de un amigo mío en su
taller apareció (entre otras decenas) una caja con lan-
yards de actividades y !Madre de Dios! yo creyendo
tener muchos, empezaron a salir con fechas de lo más
lejanas, de las actividades más extrañas y en lugares
antes vacíos y ahora llenos de gente, de circuitos por
toda la geografía y días de carreras entre apasionados,
y me asombré del recorrido de mi amigo, no me había
contado ni la mitad de cosas de las que había disfruta-
do rodeado de coches. Curiosamente mi cerebro reac-
ciona a la inversa que al verlo en una pantalla, nece-
sito quedarme allí y que me explique cada aventura,
lejos del rechazo me provoca una atracción, quiero
saber más de aquellas aventuras. Y allí sentado orga-
nizando me di cuenta que yo había sido un tonto más.
Reconozco que yo también caí en la enseñanza
de mis pases, hace tiempo de eso, sí, un tonto más
por pura inconsciencia, sin percatarme que es una
acción poco agradable dependiendo que puntos de
vista, no es necesario ofrecer lo que se presupone, y
ahora mirando los colores de aquellos que mostré al
público me doy cuenta que ya no son lo que eran, se
ven apagados y desfigurados, o incluso han perdido
el dibujo entero, y lo hacen casi de la misma mane-
ra que en mi memoria, por una razón o por otra los
recuerdos de aquellas jornadas han perdido el tono
Pantone correcto. Otros por el contrario siguen fres-
cos, aguantando el color, los que nunca enseñé, los
que sí recuerdo como si fuera ayer.
Si miramos al pasado en el periodismo de automo-
ción no era normal ver entre las fotos impresas las ci-
tadas acreditaciones, no se me pasa por la cabeza que
uno de los de la vieja escuela flirteara con la opción de
ir tan sobrado como para enseñarte que entra gratis
al evento, ahora con menos editores que digan que no
a las ganas de triunfo florecen los más "tontacos" del
lugar exhibiendo exclusividad sin entregar calidad,
equivocación muy de ahora. Así que aparta el plástico
que cuelga de tu cuello, apártate tú y déjame ver el co-
che de una maldita vez.
 10, 11 y 12 noviembre 2023
www.automovilia.es
70 AÑOS
SEAT 1400
VISITA NAVE
NUEVA A-122
FECHA

ORGANIZADO POR COLABORAN

NOVEDAD

PORSCHE
911 GT3 R
RENNSPORT
LA EXCLUSIVIDAD TIENE UN PRECIO. EN ESTE CASO CASI UN
MILLÓN DE EUROS. Y TODO POR 77 UNIDADES DE UN GT3 R
PARA CIRCUITOS QUE SE HA PRESENTADO EN EL EVENTO MÁS
POTENTE DE LA FAMILIA PORSCHE, EN RENNSPORT REUNION.
Texto: Juan Ignacio Eguiara Fotos: Porsche.

22 AUTOMÓVIL // 30/11/2023
 l evento de Rennsport Re-
union 7 ha sido el aconte-
cimiento de Porsche más
importante de la historia.
Se celebra en el circuito de
Laguna Seca y allí se dan
cita toda la historia auto-
movilística de la firma de
Stuttgart. Y allí ha aprove-
chado la marca para presentar su última criatura,
el 911 GT3 R Rennsport.
Con una potencia de 620 caballos (456 kW),
está basado en el nuevo 911 GT3 R de la actual
generación 992. Esta edición limitada es el resul-
tado de un diseño específico y se beneficia técni-
camente de no estar supeditada a un reglamento
de competición. Se trata de una edición limitada
a 77 unidades que solo se podrá utilizar en circui-
tos. Este extraordinario deportivo ha sido diseña-
do por Grant Larson y Thorsten Klein, del equipo
Style Porsche. “El 911 GT3 R rennsport ocupará
su lugar como el sucesor lógico del moderno Por-
sche 935. Mientras que el 935 estaba basado en
el 911 GT2 RS Clubsport, un modelo cercano a la
serie, el 911 GT3 R rennsport parte del actual 911
GT3 R de la generación 992.
Del GT3 R de serie solo hereda el capó y el te-
cho. Los demás elementos de la carrocería se han
modificado. Larson y su equipo han mantenido la
mayor parte de la geometría aerodinámicamen-
te optimizada del frontal del vehículo, incluidas
sus tomas y conductos de aire de refrigeración.
Los diseñadores también han puesto acentos vi-
suales en la zona alrededor de las aletas y en los
flics (aletas laterales en el paragolpes), que están
enmarcados y protegidos contra posibles daños
causados por impactos.
El enorme alerón es el componente dominan-
te en el flujo de aire. Su diseño se asemeja al del
legendario Brumos Porsche 935/77, con el que el
estadounidense Peter Gregg, junto con el holan-
dés Toine Hezemans y el alemán Rolf Stommelen,
consiguieron la séptima victoria absoluta para
Porsche en las 24 Horas de Daytona de 1978. Por-
sche ofrece esta pieza de coleccionista con pintu-
ra gris Ágata metalizada y carrocería de carbono.
CUESTA CASI UN MILLÓN DE
EUROS, PERO YA ESTÁN LAS
77 UNIDADES VENDIDAS.
SE TRATA DE
UNA EDICIÓN
LIMITADA A 77
UNIDADES QUE
SOLO SE PODRÁ
UTILIZAR EN
CIRCUITOS
También estará disponible en otros siete colores,
entre los que se incluyen el clásico Ruby Star y el
naranja Signal. Además, hay tres diseños exclusi-
vos para una mayor personalización.
El bóxer de seis cilindros y 4.2 litros del 911
GT3 R, que alcanza las 9.400 rpm, se beneficia de
la eliminación de las restricciones impuestas por
el reglamento y alcanza una potencia de 620 CV
(456 kW). Esto equivale a 148 CV por litro de ci-
lindrada, probablemente un récord para un motor
atmosférico en un GT de carreras.
La transmisión de potencia a las ruedas trase-
ras, incluida la caja de cambios secuencial de to-
ma constante y seis velocidades, procede del 911
GT3 R con pequeñas modificaciones. La selección
de marchas se realiza mediante levas en el volan-
te que activan un actuador electrónico. La rela-
ción de la cuarta, quinta y sexta corresponde a la
configuración Daytona del GT3 de competición.
En sexta marcha, a un régimen de 9.000 rpm, al-
canza una velocidad máxima unos 20 km/h su-
perior a la variante del GT3 R homologada por la
FIA, de relación más corta.
El chasis también es básicamente idéntico al
del GT3 de carreras. Para el guiado de las ruedas
hay una doble horquilla de última generación en
el eje delantero y una suspensión multibrazo en
el trasero. Los amortiguadores de competición
KW, ajustables en cinco posiciones, están dota-
dos de una función blow-off (apertura de la vál-
vula principal para evitar una sacudida cuando
la velocidad del pistón es muy elevada). Porsche
Motorsport entrega el 911 GT3 R rennsport con
una configuración básica específica que se puede
modificar mediante suplementos calibrados. De
esta forma es posible realizar ajustes sin necesi-
dad de mediciones de la suspensión que requieren
mucho tiempo.
Como el peso es importante en estos coches, se
anuncia que declara 1.240 kg en orden de mar-
cha. Esto equivaldría a una relación peso/poten-
cia de 2,0 kg/CV. Porsche Motorsport ofrece la
edición limitada 911 GT3 R rennsport a un precio
de 951.000 euros, más IVA y opciones específi-
cas de cada país. Puede inscribirse en la página
web http://motorsportcommunity. porsche.com/
GT3Rrennsport. Pero ya os digo que están las 77
unidades vendidas.
23 AUTOMÓVIL
RENNSPORT 7 2023
LA REUNIÓN
CON MAYÚSCULAS
D
urante 4 días, de 28 de septiembre al 1 de octu-
bre, hemos podido disfrutar de la séptima edi-
ción de la Rennsport reunión en el mítico circui-
to de Laguna Seca, en Monterey California. Los
coches de carreras y los pilotos más famosos de
Porsche se han dado cita en este emblemático
circuito para celebrar el que probablemente sea
el mayor evento de la marca que existe.
Rennsport Reunion se celebra desde el año 2001 en perio-
dos de entre 3 y 5 años. El primero tuvo lugar en Lime Rock
Park, en Connecticut, le siguieron dos ediciones en el Daytona
International Speedway y desde entonces el lugar elegido es
Laguna Seca.
Hasta la fecha se han celebrado 7 ediciones de este en-
cuentro, y me atrevo a decir que esta séptima ha sido la más
importante y emocionante de todas. La última vez fue en
el año 2018 y debido a la pandemia mundial vivida hemos
tenido que esperar otros 5 años para volver a disfrutar de
este evento, en el que se han dado cita más de 90.000 afi-
cionados llegados desde todos los rincones del país y buena
parte del mundo.
Mas de 300 coches de carreras de todas las épocas de la
marca han estado presentes en esta séptima edición. Porsche
917, 935, el 919 Hybrid, o el RS Spyder ganador de Le Mans,
corriendo por el mítico escenario y pasando por el espectacu-
lar trazado “sacacorchos”. Hemos disfrutado de pilotos inol-
vidables como Jacky Ickx, Patric Long o Mark Webber entre
otros muchos... Además de coches históricos también se han
presenciado carreras de tractores Porsche conducidos por pi-
lotos de la marca.
He de destacar momentos vividos como cruzarte y compar-
tir charla con el mismísimo Wolfgang Porsche, hermano de
24 AUTOMÓVIL // 30/11/2023
Ferdinand Porsche, creador del 911 ¡Este os seguro que será
un recuerdo imborrable!
Hemos asistido a la presentación mundial del Porsche 911
GT3 R RENNSPORT, limitado a 77 unidades (por supuesto to-
das ellas vendidas), basado en el GT3 RS. Un coche hecho para
circuito sin límites ni restricciones, algo difícil de escuchar en
estos tiempos que vivimos ¡Un coche hecho para correr! Gi-
rando la cabeza pudimos ver el nuevo prototipo GT4 e-perfor-
mance, modelo full electric con hasta 1.088 CV, (800 kW) y el
963 del equipo oficial Porsche Penske Motorsport, prototipo
hibrido que también completó unas vueltas de exhibición.
Los coches de los aficionados también son una parte impor-
tante del evento, la zona de estacionamiento del circuito es-
taba dividida por modelos, de esa forma cualquier aficionado
podía ir a ver los modelos que más le interesase. El parking
ha sido un auténtico escaparate de todos los Porsche de todas
las épocas, desde los más antiguos como los 356 hasta los últi-
mos modelos como los GT3 RS, pasando por supuesto por los
Boxter, los 911 de todas las épocas y los súper deportivos de la
marca como el 959, carrera GT y el 918. Todos ellos reunidos
en esta fiesta de Porsche.
No podría escribir este artículo sin destacar con orgullo la
presencia de nuestro amigo y compatriota Manu Campa que
estuvo presente mostrando su obra, la cual es objeto de deseo
de cualquier coleccionista y aficionado a Porsche.
Rennsport 7 nos ha dado la oportunidad de sumergirnos
en una experiencia única, disfrutando no solo de los coches
y las estrellas de carreras de la marca, sino de contagiarnos y
empaparnos de la energía que todos los locos Porschistas des-
prendemos por cada uno de los poros de nuestra piel.
Texto y fotos: Juan Carlos Granados.
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 CALENTANDO
MOTORES
BMW X2
AHORA TAMBIÉN ELÉCTRICO
La apuesta electrificada de BMW es evidente
y sigue fluyendo por todas las categorías se-
gún se van renovando. Con el lanzamiento del nuevo
X2 llega también la variante iX2 que es totalmen-
te eléctrica. De hecho el lanzamiento en marzo de
2024 de este modelo se inicia con el iX2 xDrive30,
junto con el X2 M35i xDrive. En el verano de 2024 se
añadirán a la gama una segunda variante totalmen-
te eléctrica y otro modelo con motor diésel.
La ambición del nuevo X2 se comprueba en sus
dimensiones. Ha crecido 194 milímetros en longi-
tud respecto a su predecesor, hasta los 4.554 milí-
metros, 21 milímetros en anchura, hasta los 1.845
milímetros, y 64 milímetros en altura, hasta los
1.590 milímetros. Además, su mayor distancia en-
tre ejes y sus vías más anchas benefician al espa-
cio tanto en las cinco plazas como en el maletero.
El nuevo X2 tiene una capacidad máxima de carga
26 AUTOMÓVIL // 30/11/2023
de entre 560 y 1.470 litros, dependiendo de la va-
riante del modelo. El BMW iX2 ofrece entre 525 y
1.400 litros.
La gama también la componen los X2 sDrive20i
en combinación con el sistema híbrido medio de
48 V y el motor de 1,5 litros con 170 CV en total.
El motor diésel de cuatro cilindros del nuevo BMW
X2 sDrive18d también ha sido objeto de una am-
plia actualización con 150 CV. Todos los motores
de combustión disponibles para el nuevo BMW X2
se combinan de serie con un cambio Steptronic de
siete velocidades y doble embrague.
El nuevo BMW X2 y el primer BMW iX2 se fabri-
carán de forma flexible en una única línea de mon-
taje en la planta de BMW Group en Regensburg. Las
baterías de alto voltaje para la variante totalmente
eléctrica del modelo también se fabrican en la plan-
ta de Regensburg.
 SKODA
KODIAQ
SEGUNDA GENERACIÓN

PORSCHE CAYENNE S E.HYBRID Parece que fue ayer cuando se pre-

sentó este SUV de Skoda y ya llega
MÁS HIBRIDACIÓN su segunda generación. Estéticamente se ha
actualizado y se mejora la aerodinámica a
un Cx de 0,282 on persionas de refrigeración
activas. Ha crecido 61 mm de largo, mientras
que el resto de cotas permanecen invaria-
bles. Aunque la tercera fila de asientos ahora
cuenta con más espacio para la cabeza. Y el
maletero tiene 75 litros más en la variante de
5 plazas y alcanza los 910 litros en total (con
7 plazas ya cuenta con 340 litros).
Disponible con potencias desde 150 CV
hasta los 204 CV, y la posibilidad de una va-
riante híbrida enchufable de hasta 100 km
de autonomía en eléctrico. Los motores más
potentes serán de tracción total. Con esta
generación debutan los faros Matrix LED y
el sistema de Control de Chasis Dinámico.
Porsche amplía aún más su gama Esta versión híbrida suma La gama está compuesta con dos motores
híbrida para el nuevo Cayenne y se 519 CV de potencia máxima diésel y dos de gasolina y la principal nove-
convierte en el tercer modelo enchufa- y puede recorrer hasta 90 dad es la llegada de la variante PHEV (iV
ble de esta gama SUV de lujo que ha sido km en solo energía eléctrica. suma el motor 1.5 TSI de 150 CV más uno
actualizada en profundidad reciente- eléctrico que suma en total 204 CV)). Tam-
mente. Se trata del Cayenne S E-Hybrid bién cuenta en la gama con un mild-hybrid
que se sitúa entre el Cayenne E-Hybrid y con el motor 1.5 TSI de 150 CV. Todos llevan
el Cayenne Turbo E-Hybrid. caja de cambios DSG.
En el Cayenne S E-Hybrid se combi-
nan un revisado motor V6 turbo de tres
litros con 353 caballos de potencia (260
kW) y un motor eléctrico de 176 CV (130
kW). Juntos consiguen una potencia to-
tal de 519 CV (382 kW) y un par máximo
de 750 Nm, que permiten al vehículo
acelerar de 0 a 100 en 4,7 segundos y
alcanzar una velocidad máxima de 263
km/h.
El nuevo cargador de corriente alter-
na (CA) que lleva el coche a bordo pue-
de cargar completamente el Cayenne S
E-Hybrid en menos de dos horas y me-
dia con una fuente de alimentación ade-
cuada y con hasta 11 kW de potencia.
Los precios son de 122.265 euros pa-
ra el Cayenne S E-Hybrid y 126.500 eu-
ros para el Cayenne S E-Hybrid Coupé.

27 AUTOMÓVIL
 CALENTANDO
MOTORES
MERCEDES-AMG
GLC COUPÉ
YA EN COUPÉ
Con el lanzamiento del GLC re-
ciente, ya es tá disponible la
versión coupé del compacto SUV de
Mercedes. Se trata del primer SUV
coupé con tecnología híbrida AMG E
PERFORMANCE disponible en una de
las dos versiones disponibles. Ell GLC
63 S E PERFORMANCE Coupé con un
consumo combinado de combustible
7,5 l/100 km, emisiones combinadas
de CO2 170 g/km, consumo combinado
de energía 12,7 kWh /100 km, que tie-
ne 500 kW (680 CV) de potencia com-
binada. Se trata por tanto del motor de
cuatro cilindros de serie más potente
del mundo. Por otra parte existe el
GLC 43 4MATIC Coupé (consumo com-
binado 10,2-9,8 l/100 km, emisiones
combinadas de CO2 232-223 g/km)2
con 310 kW (421 CV) de potencia y un
impulso de adicional de 10 kW (14 CV)
gracias al alternador arrancador ac-
cionado por correa. El amplio equipa-
miento de serie cuenta con dirección
en el eje trasero, tracción total, cambio
AMG SPEEDSHIFT MCT 9G con embra-
gue bañado en aceite y tren de rodaje
AMG RIDE CONTROL con sistema de
amortiguación adaptativa contribuye
al dinamismo de la conducción.
28 AUTOMÓVIL // 30/11/2023
En comparación con el GLC 43, el
turbocompresor del GLC 63 S es signi-
ficativamente mayor. Esto permite un
mayor caudal de aire y, por tanto, más
prestaciones. Además, el motor eléc-
trico integrado funciona con el sistema
de alto voltaje de 400 voltios.
La batería de alto rendimiento del
GLC 63 S E PERFORMANCE Coupé ofre-
ce una capacidad de 6,1 kWh, 80 kW de
potencia continua y 150 kW de poten-
cia máxima durante diez segundos. La
carga se realiza a través de la recupe-
ración o del cargador de a bordo de 3,7
kW instalado con corriente alterna en
una estación de carga, un wallbox o un
enchufe doméstico.
HONDA CR-V
RENOVACIÓN
La sexta generación del Honda
CR-V, el modelo más vendido de
la compañía en todo el mundo, se re-
nueva. Estará disponible con un sistema
completamente híbrido (e:HEV) o, por
primera vez en Europa, con un conjunto
propulsor híbrido enchufable (e:PHEV).
El conocido conjunto propulsor e:HEV se
ha revisado y actualizado para el nuevo
CR-V, y ahora incorpora una batería más
pequeña, pero con una mayor densidad
de energía y un motor más eficiente,
mientras que el nuevo conjunto pro-
pulsor e:PHEV, con su batería de mayor
tamaño, ofrece hasta 82 km de autono-
mía completamente eléctrica. Ambas
opciones se basan en el mismo motor de
gasolina de ciclo Atkinson de 2.0 litros
de inyección directa y cuatro cilindros,
que se ha revisado para su aplicación en
el SUV más alto de la gama. El modelo
híbrido enchufable e:PHEV, que se basa
en el probado conjunto propulsor e:HEV
de Honda, incorpora una batería de 17,7
kWh significativamente más grande y un
ligero cargador eléctrico a bordo de alto
rendimiento. La ingeniosa estructura-
ción de los componentes eléctricos y el
montaje de la batería bajo el suelo han
permitido obtener un maletero con una
capacidad de 587 litros. Cuando la tem-
peratura de la batería es de 25 grados, el
nuevo CR-V alcanza un estado de carga
del 100% en sólo 2,5 horas, gracias a la
potencia de carga de 6,8 kW.
 VW TIGUAN
TAMBIÉN HÍBRIDO ENCHUFABLE
La tercera generación llegará
a principios de 2024 y estará
basado en la última evolución del kit
modular MQB Evo. No hay un cambio
signifi cativo en las dimensiones, o al
menos tan grande como sí lo hay en
diseño. Es 30 mm más largo (4.539
mm) y 4 mm más alto (1.639 mm)
que su predecesor, pero tanto su an-
chura (1.842 mm) como la distancia
entre ejes (2.680 mm) permanecen
iguales. Hemos podido comprobar
que hay algo más de espacio interior
mientras que la capacidad de male-
tero ha aumentado en 37 litros, lle-
gando a 652 litros.
El interior ha sido completamente
rediseñado para mejorar la facilidad
de uso en comparación con los mo-
delos ID y basado en la cuarta gene-
ración del sistema de infoentreteni-
29 AUTOMÓVIL // 30/11/2023
miento Modular Infotainment Matrix
(MIB4) como el que utiliza el VW ID.7.
Lo más llamativo es que el mando del
cambio pasa a estar ahora en la colum-
na de la dirección, al estilo ID, mientras
que la rueda giratorio de la consola
central integra una pequeña pantalla
donde se muestran los ajustes de con-
ducción seleccionados, el volumen de
la radio con la misma gama de colores
que los elegidos para la iluminación
ambiental. Las nuevas gráficas del Di-
gital Cockpit incluyen configuraciones
distintas para los estilos predefini-
dos Classic, Progressive, Navigation o
R-Line. El nuevo Tiguan se ofrecerá en
cuatro versiones de equipamiento: Ti-
guan, Life, Elegance y R-Line.
En cuanto a motores sigue habiendo
Diésel. También versiones ECO con el
motor eTSi para usuarios más urbá-
nitas. No faltan versiones de gasolina
con cierta orientación deportiva. Y
como no podía ser de otra manera, los
híbridos enchufables sufren una trans-
formación total, siendo la mayor nove-
dad en el apartado mecánico. Adiós al
motor 1.4 TSi para dar, por fin, la bien-
venida al motor 1.5 TSI evo2. Gracias
a la nueva batería de 19,7 kWh frente
a los 10,6 kWh netos de la generación
anterior, VW prevé alcanzar el centenar
de kilómetros de autonomía eléctrico,
pudiendo circular como un ID en la gran
mayoría de los trayectos cotidianos.
La autonomía total en modo híbrido
se estima en 1.000 km. Estos nuevos
eHybrid añaden otras ventajas de uso:
su carga en CA se puede realizar a 11
kW, en lugar de 3,6 kW como antes. Y
además, admite cargas en corriente
continua hasta 50 kW.
29 AUTOMÓVIL
TEST PORSCHE 911 DAKAR

EL PORSCHE 911 DAKAR TE PERMITE SALIRTE DE LAS NORMAS. POR VEZ

PRIMERA EN NURBURGRING NO HAY LÍMITES DE PISTA. ESTA CRIATURA
NOS HA PERMITIDO ELEGIR NUESTRO TRAZADO MÁS FAVORABLE PARA
LOGRAR EL RÉCORD DEL NORDSCHLEIFE. POR VEZ PRIMERA NOS
HEMOS ADENTRADO EN EL INFIERNO VERDE DE VERDAD.
Texto: Christian Gebhardt/Juan Ignacio Eguiara. Fotos: Hans-Dieter Seufert

30 AUTOMÓVIL // 30/11/2023
31 AUTOMÓVIL
TEST PORSCHE 911 DAKAR

32 AUTOMÓVIL // 30/11/2023
 Este es el 911 más especial que hemos conduci-
do nunca. Y como llevarlo a Nurburgring con
sus ruedas de tacos era una tontería de cara al
cronometraje, decidimos hacer nuestro propio
trazado para poder probar de verdad este Dakar
con cualidades todo terreno como ningún otro
modelo de la marca en su historia. Algunos ha-
bían pensado cuando se lanzó que se trataba de
un 911 con unas pegatinas. Pero nada más lejos
de la realidad.
No es sólo el aspecto basado en el coche ga-
nador del Dakar de 1984 con rayas de rally y las
letras “Rough-roads”, también conocido como
patrocinador de tabaco Rothmans, que te pone
una sonrisa glorificada en la cara y te hace pre-
guntarte dónde puedes tomar atajos al estilo rally
en el Nordschleife. La mayor altura libre al suelo,
que con 161 milímetros es unos 50 milímetros
superior a la de un 911 Carrera con suspensión
deportiva, también evoca visualmente una sen-
sación de rally con homologación de carretera. El
sistema de elevación de serie puede elevar los ejes
delantero y trasero otros 30 milímetros. La altura
libre al suelo es entonces de 191 mm.
A más tardar cuando se miran los neumáticos,
está claro: hoy no hay límites de pista. El 911
Dakar lleva un neumático todoterreno de perfi l
rugoso llamado Scorpion con el logotipo en el
flanco. Pirelli desarrolló este neumático con más
de nueve milímetros de profundidad de dibujo,
flancos reforzados y banda de rodadura con dos
capas de carcasa especialmente para el 911 todo-
terreno.

LOS PUNTOS DE
FRENADO ESTÁN
LEJOS DE LOS QUE
SE TIENE CON LAS
GOMAS SEMISLICK

33 AUTOMÓVIL
TEST PORSCHE 911 DAKAR

34 AUTOMÓVIL // 30/11/2023
 ADEMÁS DE LOS
CONOCIDOS MODOS DE
CONDUCCIÓN NORMAL,
WET Y SPORT, EL 911
DAKAR TAMBIÉN
OFRECE LOS MODOS
RALLY Y OFFROAD

35 AUTOMÓVIL
TEST PORSCHE 911 DAKAR

36 AUTOMÓVIL // 30/11/2023
 EN LA
CONDUCCIÓN
DIARIA, EL 911
DAKAR ES EL
REY DEL CONFORT
DE LA GAMA 911
Conducir en una pista de carreras con un neu-
mático todoterreno es como si un velocista com-
pitiera en la fi nal de los 100 metros con tacones
altos. Mientras que todos los 911, desde el Carre-
ra S hasta el GT3 RS, giran con rapidez, el 911
Dakar con el neumático todoterreno en el Nords-
chleife da la sensación de moverse a cámara su-
perlenta al girar el volante para reaccionar sobre
el eje delantero.
Al contrario que en la superprueba del 964 Ca-
rrera RS, la respuesta más bien indiferente de la
dirección no proviene de un sistema de dirección
histórico y un diseño de chasis anticuado, sino del
neumático especial todoterreno del 911 Dakar. Si
está acostumbrado a los cambios de carril bruscos
de un 911 moderno en autopista, le sorprenderá
realmente el tiempo que necesita este 911 sobre-
levado. Los puntos de frenado también deben fi-
jarse a "kilómetros" de distancia de los puntos de
frenado con un semislick.
Y, sin embargo, hoy no puedes dejar de sonreír
en Nordschleife, porque bajo carga el 911 Dakar
barre las curvas y supera todos los bordillos con
un sobreviraje de potencia emocional.
Además de los neumáticos todoterreno, el 911
Dakar lleva amortiguadores más altos y tiene un
recorrido de compresión y extensión más largo.
Los índices de elasticidad son significativamente
más bajos. En la conducción diaria, el 911 Dakar
es el rey del confort de la serie 911, gracias al mo-
derado índice de elasticidad de los neumáticos en
comparación con un semi-slick duro.
Otra cosa es diferente: además de los conocidos
modos de conducción Normal, Wet y Sport, el 911
Dakar también ofrece los modos Rally y Off road.
He aquí una breve descripción de los modos Por-
sche Sport y Rally disponibles para la excursión
al Nordschleife. Modo Sport: para una conduc-
ción deportiva y divertida en carreteras sinuosas
y circuitos de carreras; su PDCC tiene equilibrio
neutro, ángulos de balanceo reducidos; y la trac-
ción a las cuatro ruedas tiene preponderancia a la
trasera. Modo Rally: para una conducción diná-
mica y divertida en superficies sueltas e irregula-
res (grava, carreteras arenosas firmes y pistas fo-
restales, etc.); su PDCC tiene rigidez al balanceo
A SUS MANDOS significativamente reducida hasta velocidades
ENSEGUIDA SIENTES medias para una buena tracción todoterreno y un
QUE ESTÁS EN UN 911 equilibrio neutro; la tracción a las cuatro ruedas
MUY ESPECIAL. Y NO
SOLO POR EL BACHEO está optimizada para superficies deslizantes; el
DE SUS SUSPENSIONES. PASM tiene reglaje más estricto de los amortigua-
dores para disponer de más reservas ante grandes
baches y saltos; y el PSM está optimizado para su-
perficies sueltas.

37 AUTOMÓVIL
TEST PORSCHE 911 DAKAR

Dado que el 911 Dakar es demasiado "derrapa-

dor" en el Nordschleife en modo Sport, la elección
recae en el modo Rally, en el que el 911 todoterre-
no sigue produciendo ángulos de deriva ajustados
bajo carga, pero acelera con más tracción en su-
perficies sueltas.
Normalmente, el tramo de Hatzenbach tiene
tres curvas, pero ahora el 911 Dakar las hace en
línea recta. Toma el bordillo de entrada hasta
el final, pasa por encima de las piedras en la si-
guiente curva a la derecha y luego apunta al pra-
do a la derecha del bordillo de salida. Al principio
del piano, el 911 Dakar pasa a 119 km/h al mejor
estilo rally. A la izquierda las ruedas están en el
bordillo, a la derecha las ruedas están completa-
mente en la tierra seca. Con un ligero movimiento
lateral, vuelve a la pista en dirección a Hochei-
chen. Mientras en el retrovisor se ve una monu-
mental nube de polvo, la tecnología de medición
Race Navigator con cronometraje en directo en la
cabina indica que este primer atajo no fue más rá-
pido. Pero sí ¡más espectacular!
Quiddelbacher Höhe, Flug platz, Schwe-
denkreuz y Fuchsröhre son degradados por el
911 Dakar a etapas de enlace antes de la siguiente
especial del rally en Adenauer Forst. Tanto en la
aproximación a Schwedenkreuz como en Fuchs-
röhre, el 911 Dakar casi alcanza su velocidad
máxima en dos ocasiones. La velocidad está limi-
tada a 240 km/h. El neumático todoterreno no
está hecho para más velocidad.
Porsche y Pirelli han tenido un éxito asombroso
al desarrollar un neumático que no sólo funciona
en condiciones todoterreno, sino también a altas
velocidades en autopista e incluso en Nordschlei-
fe. Lo que me parece especialmente sorprendente
es que con un neumático tan todoterreno, habría
esperado mucho más ruido de rodadura a altas
velocidades.
A diferencia de los semislick duros con poca
profundidad de dibujo de fábrica, los neumáti-
cos todoterreno con más de nueve milímetros de
dibujo de tacos gruesos tienen lógicamente más
movimiento de flexión en los límites. A diferencia
de los neumáticos de pista como los Michelin Pi-
lot Sport Cup 2 R, en el 911 Dakar no se necesitan
mantas calefactoras de neumáticos, que los pre-
calientan a 85 grados para desarrollar un agarre
óptimo. Por supuesto, el nivel de agarre más bien
grasiento del neumático todoterreno está lógica-

LA VELOCIDAD ESTÁ
LIMITADA A 240 KM/H.
EL NEUMÁTICO
TODOTERRENO
NO ESTÁ HECHO
PARA MÁS VELOCIDAD
38 AUTOMÓVIL // 30/11/2023
NURBURGRING
BERGWERK
89 km/h

3
STEILSTRECKE

SECTOR
PISTA DE PRUEBAS 145 km/h
BRÜNNCHEN
AUTOMOVIL 94 km/h
CIRCUITO DE
NURBURGRING
EX-MÜHLE
Longitud: 19,66 km

2
93 km/h
SECTOR

Presión atmosférica: 1015 mpa KESSELCHEN KLOSTERTAL 1

PFLANZGARTEN
Temperatura ambiente: 26º C 231 km/h 152 km/h 191 km/h
Temperatura del asfalto: 42º C METZGESFELD

4
Velocidad del viento: 0 m/s 151 km/h ANFAHRT SCHWALBEN-
AREMBERG SECTOR SCHWANZ

VUELTA RÁPIDA 89 km/h

FUCHSRÖHRE
221 km/h
GALGENKOPF

7’39’’40 235 km/h

SCHWALBENSCHWANZ
123 km/h

87 km/h

5
SECTOR

SCHWEDENKREUZ
TIEMPOS
238 km/h
SECTOR 1 -- min FLUGPLATZ
SECTOR 2 -- min 154 km/h HATZENBACHBOGEN
SECTOR 3 -- min

1
135 km/h DÖTTINGER HÖHE
SECTOR

SECTOR 4 -- min
SECTOR 5 -- min 240 km/h

Sin el tramo empinado, el 911 aire y el asfalto, mientras que la 2 6.55 Porsche 911 GT3 RS (992)
Dakar marca un tiempo de 7m vuelta empinada se realizó por 4 6.59 Porsche 911 GT3 Manthey-Kit (992)
55,68s con los neumáticos todo la tarde. El nivel de agarre de 7 7.05 Porsche 911 GT3 RS (991.2)
terreno, muy por debajo incluso los neumáticos todoterreno se 18 7.17 Porsche 911 Turbo S (992)
del primer 911 GT3 de la serie engrasó aún más debido a las 23 7.24 Porsche 911 GT2 RS (997)
65 7.39 Porsche 911 Dakar
996. El tiempo desciende a 7m temperaturas más cálidas del aire
87 7.46 Porsche 911 GT2 (996)
39,40s al tomar el atajo por la pista y el asfalto. No importa: aunque se 100 7.49 Porsche 911 GT3 Cup (996)
empinada. La vuelta de referencia perdieron algunos segundos por 131 7.56 Porsche 911 Turbo (996)
"limpia" se realizó por la mañana, ello, las derrapadas fueron aún más 153 8.03 Porsche 911 GT3 (996.1)
con temperaturas frescas en el tempestuosas como resultado. 234 8.23 Porsche 911 Carrera RS (964)

Nota de Autor: Te preguntarás con razón por qué esta vez no hay valores de aceleración y deceleración lateral ni tiempos de
sector en el gráfico de Nordschleife. Por desgracia, nuestro Race Navigator tenía un defecto de memoria. Aparte del vídeo,
del que se pueden leer con fiabilidad las velocidades en las curvas y los tiempos por vuelta, no se pudo recuperar ningún dato.

39 AUTOMÓVIL
TEST PORSCHE 911 DAKAR
LA VUELTA A NURBURGRING LA HICIMOS
TOMANDO ATAJOS QUE NOS PERMITIÓ BAJAR EL
TIEMPO POR VUELTA. HABÍA QUE APROVECHAR
LAS VENTAJAS DE SU CHASIS TODO TERRENO.

A DIFERENCIA DE
LOS 911 “NORMALES”,
EL VOLADIZO
DELANTERO DEL 911
DAKAR ES 16 MM
MÁS CORTO
40 AUTOMÓVIL // 30/11/2023
AQUÍ SE APRECIA EL ATAJO QUE
TOMAMOS PARA AHORRARNOS
CASI 1 KILÓMETRO DE PISTA
ASFALTADA. ESE TRAMO TENÍA
UNA INCLINACIÓN DE HASTA EL
27% Y SERÍA LA CARRETERA
MÁS EMPINADA DE ALEMANIA
SI SE UTILIZARA OFICIALMENTE
COMO VÍA PÚBLICA.

41 AUTOMÓVIL
TEST PORSCHE 911 DAKAR
mente a kilómetros de distancia del de un neumá-
tico semislick en circuito. Pero eso sí, la diversión
está asegurada.
El 911 Dakar se acerca a la salida de la siguien-
te especial en el Adenauer Forst. Teóricamente,
después de la curva a la derecha en la señal de
Yokohama con la inscripción “Adenauer Forst”,
podrías haber conducido en línea recta, primero
a través del prado a la izquierda, luego a través de
la pista de nuevo y fi nalmente a través del prado
a la derecha. Yo opté por la variante del 50 por
ciento, es decir: tomar carrerilla en el tramo as-
faltado y luego tomar un atajo directamente a la
derecha junto al guardarail. De este modo, pue-
des hacer un buen lanzamiento previo sobre el
asfalto, ya que el aumento de velocidad sobre la
hierba es menor.
¿Cómo me preparé para esto? No es broma, he
visto innumerables vídeos de las unidades turís-
42 AUTOMÓVIL // 30/11/2023
ticas de viajes involuntarios sobre el prado de la
derecha. Cuando nunca has conducido sobre el
verde en todo el Nordschleife durante más de 20
años, realmente supone un esfuerzo.
Para el 911 Dakar, es un ejercicio de fe. Salta
por encima del bordillo a 100 km/h, despega
brevemente con las cuatro ruedas y luego marti-
llea relajado sobre la pradera llena de baches. El
cronometraje en directo de la pantalla del Race
Navigator revela brevemente una ganancia de
tiempo de casi dos segundos al salir del prado y
volver al asfalto. Sin embargo, para cuando giras
en la primera curva a la izquierda de Metzgesfeld,
el margen de tiempo que has ganado se ha redu-
cido de nuevo en un segundo, porque no alcanzas
una velocidad máxima tan alta antes de la curva.
No se puede acelerar tan bien en la pradera. Los
datos también respaldan esto. ¿0-100 km/h en el
aeródromo de pruebas de Lahr sobre asfalto? 3,4
 HOCKENHEIM
PISTA DE PRUEBAS FRENADA (m/s 2)
VELOCIDAD MÁXIMA (KM/H)
243
AUTOMOVIL 9,8

CIRCUITO DE
HOCKENHEIM GP
Longitud: 4.574 km
Presión atmosférica: 1014 hpa
Temperatura ambiente: 26º C ACELERACIÓN LATERAL (g) VELOCIDAD (KM/H)
Temperatura del asfalto: 47º C 1,05
Presión de neumáticos en 171
caliente: 2,2/2,4 bar
VELOCIDAD (KM/H)
75 FRENADA (M/S 2)

VUELTA RÁPIDA 10,1

1’59’’50 VELOCIDAD (KM/H)

114
VELOCIDAD FINAL RECTA (KM/H)
196 VELOCIDAD (KM/H)

100

Cuando se trata de los tiempos
por vuelta en Hockenheim, el tema
de los "límites de la pista" es una
eterna discusión. Concretamente,
hasta dónde está permitido salir
en la curva norte. Al 911 Dakar no
le importa esta discusión. En lugar
de dejarse llevar por los bordillos
a la salida de la curva norte, el
911 todoterreno simplemente
pasa a martillazos por el bordillo 2 1.44,4 Porsche 911 GT3 RS (992)
naranja del interior de la pradera. 4 1.45,4 Porsche 911 GT3 Manthey-Kit (992)
Polvo, polvo, ¡hurra! Sobre todo en 5 1.45,8 Porsche 911 GT3 (992)
Hockenheim, hay que adaptarse por 7 1.47,6 Porsche 718 Cayman GT4 RS
completo a los duros neumáticos 8 1.47,8 Porsche 911 Turbo S (992)
16 1.53,5 Porsche 911 Carrera S (992)
todoterreno al límite, ya que los
18 1.53,9 Porsche 718 Cayman GT4
puntos de frenada tienen que fijarse 30 1.59,5 Porsche 911 Dakar
muchos metros antes que en los 39 2.02,9 Porsche 911 Carrera RS (964)
demás coches de frenada tardía de
la gama 911.

43 AUTOMÓVIL
TEST PORSCHE 911 DAKAR

468 CV
NUESTRO BANCO DE ENSAYOS Con 468 CV a 6.780 rpm, faltan 12 CV o el 2,5%
de la especificación de fábrica. Esto está dentro
de la tolerancia de medición. De 2.800 rpm a
4.900 rpm, la curva de par se mueve en torno a
560 Nm, la pendiente plana hacia el limitador de
revoluciones da lugar a una amplia meseta de
potencia máxima de 6.400 rpm a 7.400 rpm. La
marca de 400 CV se supera a 5100 rpm.

Condiciones de medición:
Temperatura del aire ambiente: 27ºC
Temperatura de aire de carga (OBD): 45ºC
Presión atmosférica: 932 hPa

Las mediciones se realizan en banco de pruebas

de Maha.

COTAS
Salvo desviaciones
mínimas en los valores de
la convergencia, los valores
medidos se encuentran
dentro del margen de
tolerancia prescrito por el Peso en la rueda con Peso en la rueda con
fabricante. El eje delantero conductor: 339 kg conductor: 323 kg
está ajustado a la máxima Peso en la rueda sin Peso en la rueda sin
caída negativa, los valores de conductor: 317 kg conductor: 311 kg
las ruedas traseras están en
el límite inferior del margen
de ajuste admisible.

Peso con el
depósito lleno sin Distribución peso
conductor: 1.632 kg del/tras. (%)
Peso del conductor: sin conductor:
75 kg 38,5/61,5
Peso con
conductor: 1.707 kg

Valor objetivo
Valor medido (fabricante) Peso en la rueda con Peso en la rueda con
Eje del. Converg.: 0º10´ -0º03´ a 0º07´ conductor: 530 kg conductor: 515 kg
Caida: -0º54´ -0º55´ a -0º30´ Peso en la rueda sin
Eje Converg.: 0º04´ 0º10´ a 0º30´ Peso en la rueda sin
conductor: 499 kg conductor: 505 kg
tras. Caida: -1º36´ -2º00´ a -1º35´

HEMOS ANALIZANDO A FONDO

ESTE 911 TAN ESPECIAL. LAS
COTAS DIFIEREN MUCHO DE
UN 911 MÁS RADICAL DE
CIRCUITOS, LÓGICAMENTE.
PARA QUE EL PESO NO
AUMENTE DEMASIADO A
PESAR DE LA TRACCIÓN
TOTAL, LA SUSPENSIÓN MÁS
ELEVADA Y LOS NEUMÁTICOS
TODOTERRENO, EL 911 DAKAR
LLEVA, ENTRE OTRAS COSAS, LA
TAPA DEL MALETERO DE CFRP
DEL 992 GT3.

44 AUTOMÓVIL // 30/11/2023
 EL O-100 KM/H
EN ASFALTO
NECESITA 3,4 S.
Y SOBRE EL
CAMPO 4,9 S.

segundos. ¿0-100 km/h en la pradera del aeró-

dromo de Lahr? 4,9 segundos.
Con un sobreviraje potente, el 911 Dakar mola
en las siguientes etapas de enlace antes de dirigir-
se al espectáculo de las especiales del Nordschlei-
fe. Después de la derecha tras la valiente curva, la
vista se dirige directamente hacia el tramo empi-
nado. Entonces se hace realidad una ilusión con
la que sólo he soñado hasta ahora en mi vida en
Nordschleife. El “ábrete sésamo” de Nordschleife
por fin ha funcionado, y la monumental puerta
blanca del tramo empinado está abierta de par en
par. El atajo monstruoso con el abandono de la ro-
tonda a través del bosque desde la curva Kloster-
tal 2 hasta la curva a derechas Hohe Acht ahorra
940 metros de trazado de Nordschleife.
Frenar a la derecha antes de la curva Klostertal
2, luego girar a la izquierda y pasar a 31 km/h por
la chicane con quitamiedos. La idea era que Nett,
la empresa responsable de todos los trabajos en
los guardarail, retirara los quitamiedos allí para
poder entrar directamente en la sección empina-
da a unos 180 km/h. ¡Una locura!
A esta velocidad, como muy tarde, el Dakar
probablemente se habría detenido estrepitosa-
mente, ya que el ángulo pronunciado de la rampa
empinada recuerda al de un aparcamiento sub-
ESTE ES EL 911 terráneo. A diferencia de los 911 “normales”, el
DONDE LAS COTAS
SON MUCHO MÁS
voladizo delantero del 911 Dakar es 16 mm más
EXTREMAS. LA corto, lo que, junto con la mayor distancia al sue-
MAYOR DIFERENCIA lo, aumenta el ángulo de ataque. Éste ha pasado
LA MARCAN LOS de 8 a 16,1 grados. El ángulo de rampa es de 19
NEUMÁTICOS Y LOS
RECORRIDOS DE
grados y, por tanto, está más o menos a la par con
SUSPENSIÓN. un Cayenne o un Macan. ¡Alucina!
Después de la chicane con quitamiedos de una
de las salida de rescate del circuito, el 911 Dakar
sube la cuesta a plena carga por la puerta de la
valla, sin el temido contacto con el suelo. Visión
de túnel, en ningún otro lugar es más apropiado
el nombre de “Infierno Verde”. La sección empi-
nada está casi cubierta de árboles y oscurece casi
por completo la visión del cielo y del sol. Aquí hay
mucha más sombra
Primera, segunda, tercera, cuarta marcha:
aceleración a fondo en el túnel verde hasta 145
km/h. Quien piense que esto es sólo velocidad
lenta, subestima la pronunciada pendiente del
tramo. Con una inclinación de hasta el 27% sería
la carretera más empinada de Alemania si se uti-
lizara oficialmente como vía pública durante los
viajes turísticos.

45 AUTOMÓVIL
TEST PORSCHE 911 DAKAR

CON ESTE DAKAR NOS PERMITIMOS EL LUJO

DE SALIRNOS DE LOS LÍMITES DE PISTA
YA QUE SU CHASIS SE TRAGA TODOS LOS
PIANOS COMO SI NO EXISTIERAN. ESO NOS
HACE LA PISTA MÁS ANCHA Y PUDIMOS
APROVECHAR EN ALGUNAS ZONAS PARA NO
PERDER MUCHA VELOCIDAD. A ELLO HABÍA
QUE SUMAR LOS CORTES RADICALES EN
CURVAS Y, POR SUPUESTO, LOS ATAJOS.

46 AUTOMÓVIL // 30/11/2023
47 AUTOMÓVIL
 NUESTRAS MEDICIONES
PORSCHE 911 DAKAR ACELERACIÓN
0-100 km/h: 3,4 s
0-160 km/h: 7,5 s
0-200 km/h: 11,6 s
0-1.000 m: -- s
FRENADA
200-0 km/h: 148,4 m / 10,4 m/s/s
FRENADA ASIMÉTRICA
80-0 km/h: -- s
(Realizada con las ruedas del lado izqdo, sobre
firme con adherencia similar al hielo, y ruedas
de lado dcho, sobre asfalto mojado)
SLALOM
Mejor tiempo: 8,60 s
Velocidad media: 65,3 km/h
18 m Total: 156 m
9 conos
SONORIDAD
Ralentí: -- dBA
120 km/h: -- dBA
140 km/h: -- dBA
160 km/h: -- dBA
ÍNDICE DE ARTICULACIÓN
(Calidad de comunicación entre ocupantes:
100% óptima, menor de 45% baja)
120 km/h: --%
140 km/h: --%
160 km/h: --%
ADELANTAMIENTO
Velocidad km/h (marcha)
80 a 120: 4,7 s en 5ª
80 a 120: 7,8 s en 6ªD
80 a 120: 13,9 s en 6ª
80 a 120: 22,8 s en 7ª
CONSUMOS (L/100 KM)
Urbano: --
Carretera: --
Medio: --
Máximo en la prueba: --
Autonomía media: -- km
EJERCICIOS DE PRUEBAS EN PISTA Y EN TÚNEL DE VIENTO
SLALOM
A una temperatura exterior
de unos 30 grados, los
neumáticos todoterreno
alcanzan rápidamente sus
límites y el nivel de agarre
disminuye. Esto se traduce
en un retraso significativo
en la entrada en curva y
un balanceo de la parte
trasera. Ciertamente,
no falta placer de
conducción, siempre que
se tenga debilidad por las
condiciones de conducción
inestables. Pero el manejo
recuerda más a los años 90
que a un 911 moderno.
Porsche 911 Carrera S (992) 141 km/h
Porsche 911 Dakar 128 km/h
Porsche 911 Turbo (996) 128 km/h
48 AUTOMÓVIL // 30/11/2023
256.042 €
POTENCIA Y PAR
Potencia máxima: 468 CV a 6.780 rpm
Par máximo: 560 Nm a 2.800 rpm
Régimen máximo: 7.400 rpm
Relación peso/potencia: 3,48 kg/CV
DIMENSIONES Y PESO
39% 1.632 kg
1.338 mm
2.450 mm
4.530 mm
CON LOS DATOS EN LA MANO
El mayor peso y, sobre todo, los
neumáticos, condicionan mucho las
prestaciones y todas las pruebas. Esta vez
hemos hecho la curva de potencia y no ha
dado los caballos que se esperan. Pero las
prestaciones no han estado mal. Con los
neumáticos todo terreno Pirelli Scorpion
pues no se pueden hacer grandes frenadas
ni el slalom es muy bueno.
PRESTACIONES Y COTAS
TODO TERRENO
FRENADA, SLALOM Y PESO
MOTOR 
VALORACIÓN
CAMBIO 
ACELERACIÓN 
ADELANTAMIENTO 
SONORIDAD 
FRENOS 
CONSUMO 
ACELERACION PRUEBA DE
LATERAL ESQUIVA
Si la aceleración lateral se Incluso en el carril rápido
midiera en nubes de polvo, el de evasión, no se pueden
Porsche 911 Dakar estaría a alcanzar valores récord con
la cabeza en esta disciplina. los neumáticos de grava
Da la sensación de que las previamente sobados en
partículas de polvo siguen la vuelta de Hockenheim.
en la estratosfera tras Al igual que en el slalom,
el interludio off-road en el Dakar tiende primero a
Brünnchen. Debido a los subvirar y luego, en cuanto
neumáticos todoterreno el eje delantero está en
con un nivel de agarre trayectoria, a sobrevirar. La
comparativamente puesta a punto del chasis
grasiento en la pista de parece demasiado rígida
carreras, estaba claro que para el moderado agarre
el Dakar no superaría ni de los neumáticos, y los
de lejos 1 g de aceleración cambios de carga sólo se
lateral aquí. aplican de forma limitada.
Porsche 911 Carrera S (992) 1,40 g Porsche 911 Carrera S (992) 154 km/h
Porsche 911 GT2 (997) 1,35 g Porsche 911 Dakar
Porsche 911 Dakar 1,05 g Porsche 996 GT3 Cup
DATOS OFICIALES
MOTOR
Disposición: Longitudinal trasero de 6
cilindros tipo boxer.
Cilindrada: 2.981 cc (91,0 x 76,4 mm).
Alimentación: Gasolina de inyección
directa con turbo e intercooler.
Compresión: 10,2:1.
Potencia máxima: 480 CV a 6.500 rpm.
61% Par máximo: 58 mkg entre 2.300-5.000 rpm.
TRANSMISIÓN
Tracción total con cambio de doble
embrague DKG de 8 relaciones.
DESARROLLOS DE CAMBIO
1ª 8,9; 2ª 13,8; 3ª 20,3; 4º 28,0; 5ª 37,0;
6ª 46,4; 7ª 57,4; 8ª 71,5 km/h/1.000
rpm.
BASTIDOR
Suspensión: Delantera tipo McPherson
y trasera de paralelogramo deformable;
resortes helicoidales en ambos trenes.
Dirección: Cremallera de asistencia
eléctrica.
Frenos: Discos ventilados de acero
(350/350 mm).
Neumáticos: 245/45 R19 delante y
295/40 R20 detrás.
Presiones de neumáticos: -- bar.
PRESTACIONES
Velocidad máxima: 240 km/h
Aceleración 0 a 100 km/h: 3,4 s.
Consumos homologados: 11,3 l/100 km.
COTAS
Ancho: 1.864 mm
Vías: 1.617/1.572 mm
Peso: 1.605 kg
TUNEL ACELERACION/
DEL VIENTO FRENADA
En realidad, estaba claro Aunque los neumáticos
que el 911 Dakar no sería todoterreno del 911
un campeón de la carga Dakar hacen que no suba
aerodinámica, sino que ningún árbol en cuanto
empezaría con la elevación. a distancias de frenado
Lo primero habría sido en comparación con sus
incluso contraproducente, competidores 911, lo hace
porque el 911 todoterreno sorprendentemente bien
es con diferencia el mejor en esta disciplina. Con 11,6
saltador de toda la gama s, por ejemplo, el coche de
911. ¿Qué sentido tiene tracción total acelera 1,1
aplicar downforce con una s más rápido que el 992
aerodinámica salvaje? Carrera S hasta los 200
km/h.
Porsche 911 Carrera S (992) 8/24 kg Porsche 911 GT3 (992) 15,0 s
137 km/h Porsche 911 Dakar 46/19 kg Porsche 911 Dakar 16,9 s
136 km/h Porsche 911 GT3 (996.2) 13/0 kg Porsche 911 Carrera S (992) 17,3 s

ACAMPAR EN NURBURGRING
¿Por qué está tan sucio el 911 Dakar en
nuestras fotos? Sencillamente porque
antes de la Súperprueba estuvimos en los
embarrados caminos forestales junto al
Nordschleife para encontrar un lugar donde
dormir y hacer una barbacoa. Aquí había
una o dos barreras abiertas. Finalmente
se encontró el lugar más pintoresco en la
ladera junto a la empinada pista. Antes
se montó la tienda de campaña de techo,
disponible opcionalmente para el 911
Dakar. Después se pasó al lugar para
dormir. Antes de cerrar los ojos en la tienda
montada en el techo para pasar la noche
junto al Nordschleife, hubo una barbacoa
con el equipo de pruebas y algunos los
seguidores de esta prueba especial. ¿Y
cómo fue la noche en el techo del 911?
¡Acampada de lujo! En la tienda del techo,
puedes tumbarte y relajarte aunque midas
1,85 metros. Cuando pasas la noche en el
bosque de Nordschleife, experimentas lo
que realmente significan la oscuridad y
la tranquilidad. Aparte del zumbido de las
luciérnagas y el aullido de un lobo en mitad
de la noche.
Durante el rápido ascenso, se sienten ligeras
vibraciones por todas partes en el 911 Dakar. No
es de extrañar, dado el duro firme del empinado
tramo de losas macizas de hormigón estriadas.
Cuando se inauguró Nürburgring en 1927, sólo se
había completado un estrecho tramo de la empi-
nada pista. Por cierto, el lado derecho de la actual
sección todavía está la histórica superficie de hor-
migón de 1927.
Durante el recorrido del tramo empinado, el
motor boxer biturbo de tres litros chilla ligera-
mente dos veces porque hay cambios de adheren-
cia en dos puntos. Se debe a que la empinada pis-
ta cambia la pendiente bruscamente: del 27% pa-
sa la primera vez a los 20% y luego al 12% cuando
ya estamos llegando arriba. Cuando terminas
parece una locura. Yla verdad es que lo es. Entra-
mos así en el mundo de las anécdotas de la pista
(si quiere conocer más anécdotas maravillosas le
recomendamos encarecidamente el sitio web de
la iniciativa “Pro Steeplechase” www.pro-steils-
trecke.de).
Luz al final del túnel verde. Los árboles se des-
pejan y el 911 Dakar se apresura a atravesar la
segunda puerta al final de la empinada sección
de Hohe Acht, de vuelta al Nordschleife. Un mo-
mento solemne en la cabina, gracias en parte a la
visualización del tiempo en directo del GPS Race
Navigator.
Antes de entrar en el tramo empinado, ponía
“+3,0 segundos” en rojo. Debido a las condiciones
mucho más cálidas durante la vuelta rápida de la
tarde, me quedé tres segundos por detrás de mi
mejor tiempo en la entrada en pista en condicio-
nes más frías. La temperatura exterior era más de
diez grados inferior y las temperaturas del asfalto
también eran mucho más bajas.
Las temperaturas exteriores más altas provoca-
ron un nivel de agarre aún más degradado en el
neumático todo terreno que en los neumáticos de-
portivos que estábamos acostumbrados a utilizar.
Aun así, al tomar el atajo por el tramo empinado y
saltarnos la rotonda, “-18,0 segundos” se iluminó
de repente en verde en la pantalla del Race Na-
vigator. Significa 18 segundos más rápido que el
mejor tiempo anterior. Según Adam Riese, el 911
49 AUTOMÓVIL
TEST PORSCHE 911 DAKAR

Z 50 AUTOMÓVIL // 30/11/2023
 EL 911 DAKAR
CRUZA LA LÍNEA
DE META EN LA T13
ESTABLECIENDO UN
RÉCORD OFICIOSO
DEL RING: 7:39,40
Dakar ahorra así 21 segundos en el tramo empi-
nado del atajo.
En el Wippermann, en el Brünnchen y en la
curva de "hielo", el 911 todoterreno vuelve a des-
empolvar a través de la botánica. En la segunda
parte de la vuelta, la degradación del agarre de
los neumáticos es aún más notable y el sobrevira-
je de potencia exige repetidamente divertidos re-
flejos al volante. En Döttinger Höhe, el 911 Dakar
vuelve a traquetear en el limitador a 240 km/h.
Es hora de pensar adónde ir. Hora de pensar dón-
de tomar un último atajo en el Nordschleife.
Es una cuestión de honor que la chicane Hoh-
enrain también se convierta esta vez en una recta
sobre la pradera. Aunque parece más corta, según
el equipo de medición se pierden tres décimas.
Pero no importa, porque el "nueveonce" todote-
rreno batirá ahora fácilmente el tiempo de vuelta
de 7.55,68 minutos, que se logró limpiamente so-
bre el asfalto sin una sección empinada. Una últi-
ma espolvoreada, un último derrape, y el Porsche
911 Dakar cruza velozmente la línea de meta en
la T13, estableciendo un récord oficioso del Ring:
7:39,40 minutos para el ultrarrápido Nordschleife
con tramo empinado.

Conclusión
Hoy queremos dar las gracias a Nürburgring GmbH,
que ha hecho posible esta historia tan maravillosa.
Un agradecimiento especial al personal de seguridad
de la pista, que siempre estuvo dispuesto a
ayudarnos y, de esta manera, lograr un récord NO
oficial por todos los atajos que hemos tomado. Pero
si hay un McLaren Senna o un 911 GT3 RS que se
atreva a tomar esos atajos…. pues adelante.

51 AUTOMÓVIL
EDICIÓN LIMITADA

CON EL SCR COMPLETAMENTE REDISEÑADO, RUF

DEVUELVE EL ESPÍRITU DEL 964 AL PRESENTE CON
UNA LIBERTAD DE MOVIMIENTOS COMO SOLO EL GENIO
ALEMÁN SABE HACER. NOS SUBIMOS EN EXCLUSIVA A
ESTE MISIL CARGADO DE FIBRA DE CARBONO CON 510
CV Y EL ALERÓN TRASERO DE FAMA MUNDIAL.
Texto: Paul Englert. Fotos: Hans-Dieter Seufert

52 AUTOMÓVIL // 30/11/2023
53 AUTOMÓVIL
RUF SCR

Bueno, podrías haber cogido un viejo 964, desgua-

zarlo, reconstruirlo e implantarle todo tipo de cosas
modernas. Podrías haberlo hecho. O ir a por todas,
como Ruf, que ha diseñado un deportivo completa-
mente nuevo que se parece a un 911 de hace 30 años
y se conduce un poco como él. De hecho, se supone
que sí. Por el bien de los viejos tiempos, cuando todo,
dicen, era más desenfadado, más sencillo y también
un poco menos serio. Aunque no debería faltar serie-
dad en un coche como el SCR de 2022, al menos en
el respeto. Y menos ahora, aquí, más allá de la señal
de la ciudad, donde amplios prados se abren a dere-
cha e izquierda, la carretera cubierta de parches de
escarcha se inclina ligeramente hacia el borde, no se
ha rozado ninguna marca central.
Una carretera rural completamente normal en
medio de ninguna parte. En realidad, un motivo
para alegrarse, porque hay un motor atmosférico de
seis cilindros arrancando en la parte trasera, que se
maneja con tres pedales de titanio colgantes y una
palanca de cambios. Pero el cuerpo está alerta, los
músculos faciales ligeramente tensos, precisamen-
te por este motor bóxer de cuatro litros desarrolla-
do en Pfaffenhausen con inyección en el colector de
admisión y un cárter según los antiguos planos del
maestro del motor Hans Mezger. Ahora el camino
está despejado y la oportunidad es buena no sólo pa-
ra probar la potencia del motor, sino también para
jugar con su varianza acústica de abajo arriba.
¿Cero doscientos? No es relevante. Lo que cuenta
aquí tiene lugar entre 700 y 8.800 revoluciones. En
comparación con el Yellowbird, cuyo turbo tiene un
cierto efecto de autoamortiguación, han tenido que
poner un colector de tubo largo delante del sistema de
escape de Inconel para que las emisiones sonoras no se
vayan demasiado de las manos. Pero no se preocupe,
aquí no se trata en absoluto de una castración sonora.
Pise el embrague, dé un pequeño empujón al ace-
lerador, tire del fino pomo de la palanca de cambios,
y la segunda marcha ya está en marcha, y una al-
fombra sonora, ahora de mayor frecuencia, se coloca
sobre el traqueteo de la transmisión. Así que vamos
a pisar el acelerador. Primero, siente suavemente el
avance, luego baja gradualmente la suela, abre las
seis válvulas de mariposa individuales, deja que el
bóxer recobre el aliento a través de los conductos de

1.250 KG ES LO QUE
TIENE QUE MOVER LA
MÁQUINA, DICE RUF
54 AUTOMÓVIL // 30/11/2023
55 AUTOMÓVIL
RUF SCR

DISFRUTAR DE LA
CORTA RELACIÓN DE
TRANSMISIÓN QUE
PERMITIRÍA ALCANZAR
UNA VELOCIDAD DE
320 KM/H

56 AUTOMÓVIL // 30/11/2023

RUF SCR
Precio: 892 500 euros
Motor: Trasero longitudinal de
6 cilindros tipo bóxer. Diámetro
por carrera (mm): 102,7 x
80,4. Cilindrada: 3.996 cm³.
Compresión: 12,9:1. Potencia:
510 CV a 8.250 rpm. Par motor:
470 Nm a 5.760 rpm.
TRANSMISION
Tracción trasera. Con caja
de cambios manual de seis
velocidades, control de
tracción.
CHASIS
Suspensión delantera tipo
McPherson y trasera tipo
multibrazo. Frenos: Discos
cerámicos ventilados
internamente en todas las
ruedas, diámetro 380/360
mm, ABS. Neumáticos: 235/35
R 19 delante y 305/30 R 19
detrás en llantas de 8,5 y 11,0
pulgadas.
COTAS
Largo x ancho x alto:4.207
x 1.819 x 1.265 mm.
Batalla:2.342 mm. Capacidad
del depósito de combustible:
73 litros. Peso: 1.250 kg.
Relación peso/potencia: 2,5
kg/CV.
PRESTACIONES
Aceleración 0-100 km/h: 3,4 s.
Velocidad máxima: 320 km/h.
Consumo de combustible: 13,6
litros/100 km
admisión que están situados a izquierda y derecha
entre las ventanillas laterales traseras ligeras y afi-
ladas hacia dentro y los pilares C. Y no te olvides de
girar el volante. Aunque aquí sólo es en línea recta,
las gomas Goodyear 235 tiran con ganas del SCR en
dirección a los arcenes debido a la modesta calidad
del asfalto. Así que ambas manos en el fino volante,
ligeramente a la izquierda del centro del asiento,
con su laxo par de arranque y reducido apoyo del
servo. Debe sentirse un poco como entonces.
Y no puedes mirar tan rápido como la aguja de re-
voluciones vuela sobre la gran escala e intuitivamen-
te empujas la delgada palanca de cambios a través
del portón de cambios con precisión y un poco de
presión. Tercera. Luego mete cuarta. Y así sucesiva-
mente. Lo que ocurre entre medias es fuerza bruta,
administrada de forma compatible con el conductor,
es decir, controlable. El bóxer lubricado por cárter
seco no se limita a subir de vueltas monótonamen-
te, sino que impulsa el SCR durante la escalada de
8.000 escalones que tiene delante, inundando lite-
ralmente de sonido la caja de resonancia equipada
con dos asientos baquet forrados de cuero. Como
si alguien hubiera girado todos los controles de to-
no hasta el tope. Inicialmente más bien de baja fre-
cuencia, áspero, gruñón, luego cada vez más claro,
voluminoso, hasta que la onda sonora te golpea de
lleno a más tardar a 5.000 revoluciones. Se amonto-
na cada vez más, y a partir de 7.000 anuncia el final,
que alcanza su punto álgido a 82.70 revoluciones del
cigüeñal, pero aún deja margen de mejora en forma
de unos cientos de revoluciones.
Ahora la máquina está literalmente desbocada en
su suspensión entre las bieletas del bastidor trase-
ro. Y como se acopla directamente al chasis de fibra
de carbono, la máquina transmite su condición de
carga uno a uno a las manos, las nalgas, el cerebro.
Maravilloso.
No es que la Boxer sea una máquina de carreras
inestable en la parte inferior. No. Las vibraciones
y el traqueteo de la caja de cambios están tan bien
curtidos que la SCR puede considerarse de la vieja
escuela.
Aunque se basa en una construcción moderna y
extremadamente rígida a la torsión, en el centro se
encuentra un monocasco ligero de fibra de carbo-
no, similar a un tubo, de unos 80 kilogramos, con
umbrales anchos pero planos. En la parte superior
se ha montado una jaula antivuelco y en la parte
delantera y trasera se han acoplado bastidores de
acero para la transmisión, el depósito y el chasis.
RUF NO DA
PUNTADA
SIN HILO Y
TODOS LOS
DETALLES —Y
SU FILOSOFÍA—
ESTÁN A LA
ALTURA DE SU
PRECIO.
57 AUTOMÓVIL
RUF SCR

58 AUTOMÓVIL // 30/11/2023

MOTOR BOXER DE CUATRO LITROS DESARROLLADO EN PFAFFENHAUSEN CON
INYECCIÓN EN EL COLECTOR DE ADMISIÓN Y UN CÁRTER SEGÚN LOS ANTIGUOS
PLANOS DEL MAESTRO DEL MOTOR HANS MEZGER.
Encima se coloca una fi na piel de fibra de carbo-
no. El uso de este material también es responsa-
ble de la interpretación moderna de la sensación
de conducción de ayer, porque hace que la SCR
sea ligera. 1.250 kg es lo que tiene que mover la
máquina, dice Ruf. Esto también se nota en la di-
rección, que por supuesto es electrohidráulica y
deliberadamente servoasistida.
Qué apropiado que se acerque la primera curva,
una de las más largas, que se toma mejor con car-
ga parcial bajo las ruedas. Un ángulo de giro es
suficiente, sin correcciones. La rueda trasera en el
exterior de la curva se apoya de forma estable y ma-
neja al mismo tiempo algunos pequeños baches del
asfalto, sin dañar la carrocería. Aunque la suspen-
QUE RUF ELIGIÓ EL
CAMINO OPUESTO:
COCHE NUEVO,
RECETA DE LA
VIEJA ESCUELA
sión semiactiva de KW con elementos horizontales
de muelle/amortiguador puede ser un poco sobrea-
mortiguada en algunos puntos. Pero aquí encaja.
La siguiente curva ya está al acecho, una con
un ángulo menor, por lo que los discos carbonoce-
rámicos también se ven desafiados y el ABS, cuya
unidad de control proviene del 997 GT2, así como
toda la electrónica SCR. Acelerador intermedio,
de cinco a cuatro, luego a tres, gira hacia dentro
y aplica algo de carga de nuevo en el vértice. En
comparación con el Turboteufel Yellowbird Anni-
versary, el diferencial de deslizamiento limitado
del SCR produce un cinco por ciento más de efec-
to, y el Coupé transfiere su potencia al suelo con
gran eficacia junto con el control de tracción.
Si pisas el acelerador demasiado pronto y de
forma demasiado confiada, el SCR y tú sois em-
pujados inicialmente sobre las ruedas delanteras.
Sin embargo, al corto biplaza de 4,21 metros le
gustan menos los cambios de carga. Así que no le-
vantes el pedal derecho con demasiada precipita-
ción cuando los neumáticos delanteros Goodyear
Super Sport R estén en movimiento. Como ahora.
Entonces la máquina empieza a bascular hacia
atrás, usted gira el volante y la cabeza intuitiva-
mente en el sentido de la marcha —como apren-
dió en la formación de seguridad en la pista de
deslizamiento— y espera no quedarse sin asfalto.
Pero lo hace, porque los ángulos de giro son pe-
queños y el SCR no te trata con rencor, sino que
también te apoya durante las maniobras de con-
ducción salvaje. No con controles ESP u otros sen-
sores, sino simplemente comunicando claramen-
te dónde están los límites. Los suyos. Y los suyos.
La siguiente recta es para respirar hondo y
bajar el pulso, para cambiar a través de las seis
marchas de la caja de cambios ZF, para disfrutar
de la corta relación de transmisión que permiti-
ría alcanzar una velocidad de 320 km/h, antes de
que el limitador se ponga en marcha. Pero aquí
no, hoy no. Mejor disfrutar de la dinámica lateral
y del placer de revoluciones del motor de cuatro
litros, de la vista de los cinco relojes analógicos
y, en cualquier caso, a través del parabrisas incli-
nado en formato 964. Los limpiaparabrisas y los
cierres de las puertas también son de Porsche,
pero por lo demás el SCR —aparte de su forma y
su concepto— apenas tiene nada que ver con su
prototipo: es significativamente más ancho, algo
más plano y más bajo, pero su distancia entre ejes
es 70 milímetros mayor.
Nada en contra del 964, probablemente el más
bello de los 911. Pero un restomod nunca se po-
dría conducir tan fantásticamente como el SCR.
Menos mal que Ruf eligió el camino opuesto: co-
che nuevo, receta de la vieja escuela.
59 AUTOMÓVIL

MR. DARK
Testigo anónimo
CARRERAS
EN LA LUNA
L
as misiones Apolo 15, 16 y 17 llevaron
un coche a la Luna. Supongo que algún
día irán a buscarlos y, con unas baterías
de repuesto, quizá pase lo inevitable si se
juntan tres vehículos y otros tantos per-
turbados como nosotros: que se pongan
a echar carreras. Podría ser el preceden-
te de algún campeonato lunar de coches
eléctricos, aunque habría que resolver varios proble-
mas al diseñarlos.
La fuerza de la gravedad en la Luna es un sexto de
la que hay en la Tierra: un coche de 1.200 kg, allí so-
lo pesaría 200. Se puede pensar “mejor relación entre
peso y potencia”. Sí pero no. En la Tierra, a menudo
confundimos masa y peso porque, aunque sean mag-
nitudes distintas, el valor es generalmente el mismo:
una masa de 1.200 kg pesa 1.200 kg. En la Luna, el co-
che que pesa 200 kg sigue teniendo una masa de 1.200
kg y eso es lo que realmente determina la aceleración.
A igualdad de todos los demás factores, acelerar la
masa de 1.200 kg cuesta lo mismo aquí y allí.
Pero todos los demás factores no son iguales. De he-
cho, todos son distintos y harían que el mismo coche
Aunque un coche en la Luna tendría
mejor relación entre peso y potencia, sería
mucho más lento por varias razones
60 AUTOMÓVIL // 30/11/2023
eléctrico fuera más lento en la Luna que en la Tierra.
Allí existe la ventaja de que no hay resistencia aerodi-
námica, todo lo demás son inconvenientes.
Al igual que el peso, la presión de las ruedas contra
el suelo es un sexto menor. Incluso con neumáticos
muy blandos y sobre un asfalto muy abrasivo, sería
como ir sobre hielo. La falta de adherencia limitaría
mucho la aceleración y la velocidad en curva. Y no se
podría compensar con carga aerodinámica porque no
hay aire (¿retrocohetes verticales para empujar al co-
che hacia abajo?).
Las carreras tendrían que ser parecidas a las de dirt
track: circuitos planos de tierra. Planos porque, si hu-
biera cambios de rasante, por el menor peso los coches
saltarían muy fácilmente y tardarían mucho en caer.
De tierra porque quizá el polvo lunar daría la mejor
adherencia posible.
Un neumático se agarra al suelo de tres maneras:
adhesión, indentación y engranamiento. La adhesión
es el tipo de unión que hay entre superficies planas. Si
un neumático rodara sobre algo muy pulido, sin textu-
ra, solo tendría contacto por adhesión. La indentación
es lo que ocurre cuando la microtextura de la superfi-
cie literalmente se clava en el neumático. Se dice que
un asfalto es muy abrasivo si tiene muchos pequeños
cantos afi lados que muerden la goma. En una carre-
tera seca hay una cierta combinación de ambos tipos
de contacto. Si está mojada, la adhesión desaparece
porque el agua se interpone entre las superficies, solo
queda la indentación. Por eso lo pavimentos desgasta-
dos agarran menos cuando están mojados y los neu-
máticos de lluvia en las carreras son tan blandos. El
engranamiento es el contacto entre el dibujo del neu-
mático y la superficie. Los tacos grandes de un neu-
mático de todo terreno hacen esa función o, a mayor
escala, la rueda de un tractor: penetran en la super-
ficie y hacen fuerza contra ella. No tengo ni idea de la
consistencia del polvo lunar pero, desde la ignorancia,
me da que el engranamiento daría más agarre. Debi-
do a la menor presión de las ruedas sobre el suelo, me
imagino que sería mayor que por adhesión sobre una
pista completamente lisa o por indentación sobre una
abrasiva.
Los vehículos lunares del programa Apolo no tenían
neumáticos, sino unas ruedas con una malla metálica,
aunque para una velocidad máxima de unos 15 km/h.
Aquí tenemos neumáticos flexibles sobre una llanta
rígida. En nuestros coches de carreras lunares, habría
que ver si no sería mejor lo contrario: una llanta flexi-
ble con una banda de rodadura maciza.
Otro problema que limitaría las prestaciones sería
la refrigeración. El método principal para hacerlo aquí
es con aire, directamente o a través de un radiador con
un fluido circulante (convección, llaman a eso). En la
Luna, al no haber esa convección, las baterías y los
motores solo perderían calor por radiación infrarroja.
Eso sería un gran límite a la potencia del sistema. Me
da que va a ser más fácil echar carreras en bici. Antes
harán la Clásica de los Cráteres que el Gran Premio
Selenita.
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63 AUTOMÓVIL
TEST RACING
PORSCHE GT4 PERFORMANCE

64 AUTOMÓVIL // 30/11/2023
Un acto de fe, ¿por qué no? ¿Por el clima primave-
ral en la Comunidad Valenciana? No. Queda poco
tiempo en la recta de salida y llegada del Circuito
Ricardo Tormo, que el Porsche GT4 ePerformance
ya está evaporando con aullidos salvajes con sus
450 kW de potencia, así que nos sumergimos rá-
pidamente en las bolas de naftalina del automo-
vilismo. La serie BMW M1 Procar, ¿qué fue eso?
Pilotos de Fórmula 1 que conducían coches de
carreras idénticos antes de las pruebas para de-
mostrar a los espectadores sus cualidades como
artistas del volante, no es una mala idea.
Posiblemente también para el equipo Porsche
Motorsport, que no sabe muy bien hacia dónde ir
con su concepto de coche de carreras GT con pro-
pulsión eléctrica. Se encuentra en la carrocería
ensanchada de un 718 Cayman GT4 Clubsport,
cuyo morro se dirige ahora hacia la primera cur-
va. No, no dejes que la perilla superior izquierda
del volante te confunda. Aunque parece tener
opciones de ajuste para el ABS, el ePerformance
no las tiene. El volante procede del 911 RSR. El
mando inferior derecho, en cambio, funciona,
tres clics y el modo competición está activo.
Ahora, por favor, frene con valentía este Por-
sche, que pesa alrededor de 1,6 toneladas, pero

65 AUTOMÓVIL
TEST RACING
PORSCHE GT4 PERFORMANCE

con la suficiente sensación de que los LED situa-

dos a izquierda y derecha encima del cuadro de
instrumentos no se iluminan en violeta. Si así
fuera: ruedas paradas, posteriormente humo y
posiblemente Michelin cuadrados. Poco elegan-
te. El equipo de boxes anunció antes de la salida
que de todos modos se encendería antes de que
yo notara las ruedas bloqueadas, así que suelte el
freno de inmediato. Ahora los chicos se sientan
frente a seis monitores y ven en tiempo real cada
error que cometo con el volante y los pedales. Pe-
ro todavía no se enciende nada. Toma mucha ve-
locidad, un poco más allá de los 140 km/h, luego
vuelve a pisar el pedal del acelerador, una ligera
subida que el GT4 ignora y acelera sin descanso.
Gira dos, vuelve a frenar, ahora se pone mo-
rado, hay humo, suelta un poco el freno, listo,
te alejas como a un metro y medio de la trazada
ideal. El peligro de los coches de carreras eléctri-
cos: estimar la velocidad, adaptar los puntos de
frenada. ¿Por qué? Falta la guía acústica que la
transmisión del motor de combustión te impone.
Ni siquiera tiene que ser el tradicional cambio y
embrague con el que los guerreros Procar se hi-
cieron un nombre.
No, incluso las transmisiones automáticas de
los turismos modernos proporcionan la corres-
pondiente respuesta, con la ayuda del conductor
que activa el cambio de marcha tirando de las le-
vas del volante. Nada de eso ahí. Suena, sí, ese lo
hace. Voluminosos zumbidos y aullidos, no arti-
ficiales, sino reales, bastante bien de hecho, pero
lineales con la velocidad. Y la velocidad siempre
está ahí gracias al agarre. Tracción total gracias
a los dos motores, distribución de potencia ultra-
rrápida y precisa a los slicks gordos. Entonces, un EN COMPARACIÓN
poco de elevación antes de la siguiente curva a CON UN COCHE
ESTÁNDAR, EL
la izquierda, luego brevemente a toda potencia, HABITÁCULO AQUÍ NO
nuevamente en los frenos, hacia la curva cerrada SÓLO SOPORTA UNOS 35
a la derecha. GRADOS CENTÍGRADOS,
Por supuesto, el GT4 no se siente ligero aquí, SINO EL DOBLE.
pero aun así se conduce con una agilidad depri-
mente, se empuja con fuerza en las curvas, pare-
ce sereno, estable, te dice claramente: ¡ahora de
nuevo al pedal derecho! ¡Está bien! Y, cómo ha-
cerlo. Para que funcione: dos motores y una ba-
tería de 82 kWh (netos: 65 kWh). Aunque “una”
LOS CHICOS SE SIENTAN FRENTE A
batería no acaba de encajar, porque no encaja en SEIS MONITORES Y VEN EN TIEMPO
el lugar donde antes estaba el motor de combus- REAL CADA ERROR QUE COMETO
tión: en el centro del vehículo. CON EL VOLANTE Y LOS PEDALES

DOS MOTORES
Y UNA BATERÍA
DE 82 KWH

66 AUTOMÓVIL // 30/11/2023

ALTA TECNOLOGÍA EN EL INTERIOR
COMO CORRESPONDE A UN COCHE
ELÉCTRICO.
PORSCHE GT4
PERFORMANCE
MOTOR: Un motor eléctrico síncrono
de excitación permanente en la
parte delantera y trasera. Potencia
máxima del sistema 700 kW (952 CV);
Capacidad de la batería: 82 kWh.
TRANSMISIÓN. Tracción total, relación
de transmisión fija.
CHASIS. Suspensión: Doble horquilla/
muelles helicoidales delanteros,
horquilla/MacPherson trasero,
frenos de disco delanteros y traseros.
Neumáticos delanteros 30/68 R 18,
traseros 31/71 R 18..
COTAS
Largo x ancho x alto: 4.456 x 1.990 x
1.238 mm. Batalla: 2.476 mm. Peso
en vacío aproximado: 1.600 kg.
PRESTACIONES
Aceleración 0 – 100 km/h: < 2,5 s
Velocidad máxima: > 260 km/h
67 AUTOMÓVIL
TEST RACING
PORSCHE GT4 PERFORMANCE

EL PELIGRO DE LOS
COCHES DE CARRERAS
ELÉCTRICOS: ESTIMAR LA
VELOCIDAD, ADAPTAR LOS
PUNTOS DE FRENADA.

68 AUTOMÓVIL // 30/11/2023
 Así, el 25 por ciento está estacionado bajo un
enorme capó de carbono en el espacio para los
pies del pasajero y debajo del capó delantero. Por
cierto: hay un segundo prototipo que prescinde
de las dos baterías más pequeñas. Pesa unos 250
kg menos. Parece más animado en las curvas,
pero en recta sólo puede alcanzar los 210 km/h,
de lo contrario la energía se perdería demasiado
rápido. Pero eso es sólo por cierto.
¿Es una batería completamente nueva? No,
más bien pilas de 52 Ah del tipo NMC 622 VDA.
Lo especial: la refrigeración del aceite. Reduce la
resistencia térmica en comparación con el Tay-
can, el buque insignia de Porsche, de 1,8 vatios
por Kelvin a menos de 0,2 W/K. Esto aumenta la
densidad de potencia de 1.257 a 1.707 W/kg, con
una densidad de energía casi idéntica de 216 a
217 Wh/kg. ¿Carga? Con hasta 350 kW.
En cualquier caso, en comparación con un co-
che estándar, el habitáculo aquí no sólo soporta
unos 35 grados centígrados, sino el doble. Tam-
poco tiene por qué durar tanto. Bueno, el GT4
ePerformance debería aguantar. El gran final aún
está por llegar, lo sabes mientras conduces el Por-
sche por el campo. Curva 13, desagradable, justo
antes de la salida/meta. Un vínculo eterno que
poco a poco se va cerrando. Encontrar inmedia-
tamente el punto de frenada óptimo equivaldría
a ganar la lotería de Navidad.
Ahora en la casilla, verifique rápidamente.
“Ahora: modo nueve”, es el comando por radio.
Esto significa: seis clics más en el interruptor gi-
ratorio inferior derecho en el centro del volante.
El modo nueve libera los 700 kW. ¿Por qué no el
800, que todavía se mencionaba para el Mission
R? Fui también. Con los componentes del eje tra-
sero.
Sin embargo, su peso adicional no podría com-
pensar en exceso la potencia adicional, pero sí
podría ejercer demasiada presión sobre la batería.
Entonces: 700 kW. Demasiado, de eso ya estoy se-
guro en el momento en que el Porsche sale del pit
lane a una velocidad limitada de 60 km/h. Hace
calor. Recibo aire fresco frente a mi casco desde
dos snorkels a la izquierda y a la derecha del pa-
nel de instrumentos.
En general, aquí uno se sienta bastante cómo-
do, carcasa ajustable, columna de dirección ajus-
table, suficiente espacio bajo el techo, incluso pa-
ra cascos grandes. Detente, no te desvíes. 700kW.
Los chicos de Procar ya lo estaban haciendo bien
con casi la mitad de rendimiento. Está bien. Cie-
rra los ojos y adelante. Mejor no, mejor ¡Ojos
abiertos! Ojos abiertos. Llego a la curva dos, más
de 200 km/h, carajo. Frenos, no luces moradas,
por favor. Todo encaja de momento. Pero tienes

MICHELIN FABRICA
NEUMÁTICOS
ESPECIALES PARA
EL PROYECTO,
SUPUESTAMENTE
SOSTENIBLES
69 AUTOMÓVIL
TEST RACING
PORSCHE GT4 PERFORMANCE

HAY
UN SEGUNDO
PROTOTIPO QUE
PRESCINDE DE LAS DOS
BATERÍAS MÁS PEQUEÑAS.
PESA UNOS 250 KG MENOS.
PARECE MÁS ANIMADO EN
LAS CURVAS, PERO EN
RECTA SÓLO PUEDE
ALCANZAR LOS 210
KM/H.

70 AUTOMÓVIL // 30/11/2023
ENCONTRAR
INMEDIATAMENTE EL
PUNTO DE FRENADA
ÓPTIMO EQUIVALDRÍA
A GANAR LA LOTERÍA
DE NAVIDAD

muchas inercias y una sensación de motricidad y

de aceleración lateral. Menos mal de los baquets y
los cinturones por su frenada increíble.
Hasta ahora no podía imaginar que este avión
fuera divertido incluso con 700 kW. Al menos
hasta el punto en que uno quiere acostumbrarse
al ritmo. Porque el GT4 se queda quieto y sobre-
vira cuando es normal, por ejemplo al acelerar
demasiado fuerte, un poco protegido por las
ruedas delanteras motrices. Si toma una curva
cerrada demasiado rápido con demasiado ángulo
de dirección, las ruedas delanteras se empujarán.
Del mismo modo, si hay demasiada gasolina... po-
tencia... humo y demasiado ángulo de dirección.
Luego, en la curva 14, el Porsche sale ruidosa-
mente por los bordillos en la recta de salida y lle-
gada, y poco después del inicio de la nueva vuelta
se destroza en el limitador a doscientos sesenta y
dos. Frenar, tomar impulso... vamos, ten el cora-
je, todavía hay algo posible. En realidad funciona,
pero no por mucho tiempo. El nivel de 700 kW se
considera modo de clasificación; 450 kW deben
ser suficientes para una carrera que dure unos 30
minutos. Por ahora.
Porsche es cauto de todos modos y no quiere
celebrar una copa monomarca como muy pronto
hasta 2026. ¿En qué contexto? Guarda silencio.
Adivina: Fórmula 1. Por cierto, la era Procar sólo
duró dos años. Ferrari y Renault no dejaron que
sus conductores siguieran el juego; después de to-
do, construyeron sus propios coches deportivos de
carretera. Tal vez no sea un buen modelo a seguir
después de todo. Es hora de algo nuevo.

Conclusión
Los políticos exigen
electromovilidad para todos. ¿Se
refería también al deporte del
motor? No importa. En cualquier
caso, podría ser muy divertido con
coches de carreras como el GT4
ePerformance, especialmente por
su increíble rendimiento. Y para
todos los tradicionalistas: en el
deporte del motor ocurre lo mismo
que en el tráfico por carretera:
todavía pasará un tiempo hasta que
la tecnología eléctrica sustituya al
motor de combustión..

71 AUTOMÓVIL
F1 GP SINGAPUR / JAPÓN / CATAR

72 AUTOMÓVIL // 30/11/2023
73 AUTOMÓVIL
MARINA BAY PILOTO
RÉCORD GANADOR
VUELTA
TRAZADO: 4.940 metros RÁPIDA
LUGAR Y FECHA: Singapur, 1:35.867
17 de septiembre.
Lewis Hamilton
DISTANCIA: 62 vueltas; 306.143 km
(2023)

CARLOS
SAINZ

FERRARI SF-23 243 VICTORIAS

DESDE SU PRIMERA VICTORIA EN
INGLATERRA EN 1951 CON J.F.
GONZALEZ, LA SCUDERIA HA LOGRADO
MÁS VICTORIAS QUE NADIE.
LE SIGUE MCLAREN CON 183.

CLASIFICACIÓN FINAL PILOTOS COMPARATIVA PILOTOS

POS. PILOTO PAÍS VEHÍCULO PTOS.
1 Max Verstappen NED RED BULL RACING HONDA RBPT 374
2 Sergio Perez MEX RED BULL RACING HONDA RBPT 223
3 Lewis Hamilton GBR MERCEDES 180
4 Fernando Alonso ESP ASTON MARTIN ARAMCO MERCEDES 170
5 Carlos Sainz ESP FERRARI 142
6 Charles Leclerc MON FERRARI 123
7 George Russell GBR MERCEDES 109
8 Lando Norris GBR MCLAREN MERCEDES 97
9 Lance Stroll CAN ASTON MARTIN ARAMCO MERCEDES 47
10 Pierre Gasly FRA ALPINE RENAULT 45

CLASIFICACIÓN FINAL MARCAS VUELTA

RÁPIDA
POS. EQUIPO PTOS. POS. EQUIPO PTOS.
DE CARRERA
1 RED BULL RACING HONDA RBPT 597 6 ALPINE RENAULT 81 1.35.867
2 MERCEDES 289 7 WILLIAMS MERCEDES 21
Lewis Hamilton
3 FERRARI 265 8 HAAS FERRARI 12
4 ASTONMARTINARAMCO MERCEDES 217 9 ALFA ROMEO FERRARI 10 (Mercedes)
5 MCLAREN MERCEDES 139 10 ALPHATAURI HONDA RBPT 5
 EL HOMBRE
TRANQUILO
HAY MUCHAS MANERAS DE GANAR UN GRAN PREMIO DE F1, Y LA QUE HA DEMOSTRADO
SAINZ EN SINGAPUR ES UNA DE LAS MÁS ESPECTACULARES: CON TRANQUILIDAD, SIN
CORRER, SIN PONERSE NERVIOSO, HACIENDO LA CARRERA COMPACTA PARA QUE NADIE LE
PUDIERA HACER NINGUNA MANIOBRA ESTRATÉGICA. SEGUNDA VICTORIA DE SU HISTORIA Y
UNA DE LAS MÁS IMPORTANTES PARA FERRARI DE CARA A SU FUTURO INMEDIATO.
Texto: Juan Ignacio Eguiara. Fotos: Cordon.

uando todos esperábamos la dos, el de Sainz siempre en cabeza. Realizó trar a poner unos medios nuevos que tenían

C ansiada victoria 33 de Fer-

nando Alonso, nos ha llega-
do la sorpresa de la segunda
victoria de otro español, Car-
los Sainz. Desde hace meses en el equipo
Aston Martin tenían en Singapur puesta
una señal porque consideraban un circuito
favorable a su coche. Pero en los últimos
grandes premios ya se ha visto que el rendi-
miento de los monoplazas verdes dejaba un
poco que desear. Su evolución no ha sido la
esperada y sus rivales sí que lo han hecho.
Pero parecía que un circuito lento como
este podía servir para demostrar el talen-
to del coche y de su piloto número uno,
Alonso. Pero las cosas salieron mal desde
el principio y se puede decir que la carrera
ha sido la más calamitosa de la temporada.
Incluyendo el accidente de Stroll, que ni
siquiera pudo salir a competir el domingo.
Por el contrario, en Ferrari no tenían
ninguna esperanza puesta en este Gran
Premio. Venían de una buena actuación
en Monza, pero las pistas lentas se le atra-
gantaban desde principio de temporada.
Sin embargo, por arte de magia, desde los
entrenos libres los monoplazas rojos estu-
vieron en las primeras posiciones. Y de los
un fin de semana soberbio que se remató
con la pole del sábado. La quinta pole de
su carrera deportiva que podía significar
un triunfo dadas las características del cir-
cuito. En Singapur es muy difícil adelantar
y salir primero supone una ventaja impor-
tante.
Y no la desaprovechó el madrileño que sa-
lió brillantemente primero y desde ese ins-
tante se puso a controlar la carrera. Y lo hizo
genial. Ralentizó la carrera para que todo el
mundo fuese muy junto, intentando adelan-
tarse entre ellos, calentando gomas y mo-
tores, mientras Sainz con aire limpio tenía
todo bajo control. Todos salían con gomas
medias, excepto los Red Bull que intentaban
una contraestrategia con duros y alargar la
parada. Su compañero de equipo en cambio
usaba blandas para salir y atacar a Russell,
como así hizo. Con los dos monoplazas de la
Scuderia liderando todo era más fácil. Ade-
más de que el Safety Car que acabó saliendo
lo hizo en una ventana donde favorecía más
a los de medios que a los de duros, que no
pararon y acabaron pagándolo.
Solo se le truncó esa estabilidad contro-
lada cuando con un Virtual a falta de unas
quince vueltas permitió a los Mercedes en-
reservados. Aunque perdieron posiciones
por esa estrategia de carrera lenta, esas go-
mas les permitía adelantar y ser dos segun-
dos por vuelta más rápidos.
Estaba claro que podían alcanzar a la
cabeza, con un Norris segundo después de
una gran carrera adelantando a Leclerc.
Cuando los dos Mercedes con Russell por
delante pillaron al dúo de cabeza, parecía
que todo estaba perdido. Pero Sainz nos
tenía deparada otra actuación de genio. En
lugar de ponerse nervioso y empezar a tirar
como un loco con sus gomas muy usadas,
ralentizó la carrera para que Norris no per-
diera el DRS y se pudiera defender mejor de
la escuadra Mercedes. Y como es tan difícil
adelantar y Norris es muy bueno, pues la
cosa pintaba bien. Hasta el punto que Rus-
sell en un momento de desesperación en
la última vuelta, se ajustó mucho al muro
exterior antes de tirarse al vértice y rompió
la dirección.
Al fi nal una victoria muy bien trabajada
que ha demostrado la inteligencia y madu-
rez de un Sainz que empieza a mostrar sus
galones dentro de un equipo donde tienen
a Leclerc como "el favorito". Pero eso puede
cambiar en un futuro.

LA PRIMERA
VICTORIA DE
SAINZ EN LA F1 EN
INGLATERRA FUE
ESPECIAL, PERO
CREO QUE ESTA
EN SINGAPUR
DEMUESTRA
SU MADUREZ Y
GENIALIDAD COMO
PILOTO.

75 AUTOMÓVIL
 37º GRAN PREMIO DE JAPÓN.
F1 16º GRAN PREMIO DE LA TEMPORADA 2023
1.095 GP DE LOS CAMPEONATOS MUNDIALES

SUZUKA
RÉCORD
Trazado: 5.807 metros. DEL CIRCUITO
Lugar y fecha: Suzuka, 24 de 1:30.983
septiembre. Lewis Hamilton
Distancia: 53 vueltas; 307.471 km. (2019)

MAX
VERSTAPPEN

107 VICTORIAS
CON ESTA VICTORIA RED
BULL ALCANZA SU SEXTO TÍTULO DE
RED BULL RB19
CONSTRUCTORES. SOLO LE FALTA UNO
PARA ALCANZAR A LOTUS Y DOS PARA
HACERLO CON MERCEDES Y MCLAREN.

PARRILLA DE SALIDA CLASIFICACIÓN

POS. Nº PILOTO VEHÍCULO TIEMPO POS. Nº PILOTO VEHÍCULO VTAS. TIEMPO/ RETIR. PTOS.
1 1 Max Verstappen RED BULL RACING HONDA RBPT 1:28.877 1 1 Max Verstappen RED BULL RACING HONDA RBPT 53 1:30:58.421 26
2 81 Oscar Piastri MCLAREN MERCEDES 1:29.458 2 4 Lando Norris MCLAREN MERCEDES 53 +19.387s 18
3 4 Lando Norris MCLAREN MERCEDES 1:29.493 3 81 Oscar Piastri MCLAREN MERCEDES 53 +36.494s 15
4 16 Charles Leclerc FERRARI 1:29.542 4 16 Charles Leclerc FERRARI 53 +43.998s 12
5 11 Sergio Perez RED BULL RACING HONDA RBPT 1:29.650 5 44 Lewis Hamilton MERCEDES 53 +49.376s 10
6 55 Carlos Sainz FERRARI 1:29.850 6 55 Carlos Sainz FERRARI 53 +50.221s 8
7 44 Lewis Hamilton MERCEDES 1:29.908 7 63 George Russell MERCEDES 53 +57.659s 6
8 63 George Russell MERCEDES 1:30.219 8 14 Fernando Alonso ASTON MARTIN ARAMCO MERCEDES 53 +74.725s 4
9 22 Yuki Tsunoda ALPHATAURI HONDA RBPT 1:30.303 9 31 Esteban Ocon ALPINE RENAULT 53 +79.678s 2
10 14 Fernando Alonso ASTON MARTIN ARAMCO MERCEDES 1:30.560 10 10 Pierre Gasly ALPINE RENAULT 53 +83.155s 1
11 40 Liam Lawson ALPHATAURI HONDA RBPT 1:30.508 11 40 Liam Lawson ALPHATAURI HONDA RBPT 52 +1 lap 0
12 10 Pierre Gasly ALPINE RENAULT 1:30.509 12 22 Yuki Tsunoda ALPHATAURI HONDA RBPT 52 +1 lap 0
13 23 Alexander Albon WILLIAMS MERCEDES 1:30.537 13 24 Zhou Guanyu ALFA ROMEO FERRARI 52 +1 lap 0
14 31 Esteban Ocon ALPINE RENAULT 1:30.586 14 27 Nico Hulkenberg HAAS FERRARI 52 +1 lap 0
15 20 Kevin Magnussen HAAS FERRARI 1:30.665 15 20 Kevin Magnussen HAAS FERRARI 52 +1 lap 0
16 77 Valtteri Bottas ALFA ROMEO FERRARI 1:31.049 NC 23 Alexander Albon WILLIAMS MERCEDES 26 DNF 0
17 18 Lance Stroll ASTON MARTIN ARAMCO MERCEDES 1:31.181 NC 2 Logan Sargeant WILLIAMS MERCEDES 22 DNF 0
18 27 Nico Hulkenberg HAAS FERRARI 1:31.299 NC 18 Lance Stroll ASTON MARTIN ARAMCO MERCEDES 20 DNF 0
19 24 Zhou Guanyu ALFA ROMEO FERRARI 1:31.398 NC 11 Sergio Perez RED BULL RACING HONDA RBPT 15 DNF 0
20 2 Logan Sargeant WILLIAMS MERCEDES NC 77 Valtteri Bottas ALFA ROMEO FERRARI 7 DNF 0

CLASIFICACIÓN FINAL PILOTOS COMPARATIVA PILOTOS

POS. PILOTO PAÍS VEHÍCULO PTOS.
1 Max Verstappen NED RED BULL RACING HONDA RBPT 400
2 Sergio Perez MEX RED BULL RACING HONDA RBPT 223
3 Lewis Hamilton GBR MERCEDES 190
4 Fernando Alonso ESP ASTON MARTIN ARAMCO MERCEDES 174
5 Carlos Sainz ESP FERRARI 150
6 Charles Leclerc
7 Lando Norris
MON
GBR
FERRARI
MCLAREN MERCEDES
135
115 VUELTA
8 George Russell GBR MERCEDES 115 RÁPIDA
9 Oscar Piastri AUS MCLAREN MERCEDES 57
10 Lance Stroll CAN ASTON MARTIN ARAMCO MERCEDES 47 1.34.183
Max Verstappen
CLASIFICACIÓN FINAL MARCAS (Red Bull)
POS. EQUIPO PTOS. POS. EQUIPO PTOS.
1 RED BULL RACING HONDA RBPT 623 6 ALPINE RENAULT 84
2 MERCEDES 305 7 WILLIAMS MERCEDES 21
3 FERRARI 285 8 HAAS FERRARI 12
4 ASTON MARTIN ARAMCO MERCEDES 221 9 ALFA ROMEO FERRARI 10
5 MCLAREN MERCEDES 172 10 ALPHATAURI HONDA RBPT 5
 TEMPLO JAPONÉS
VERSTAPPEN VUELVE APONER LAS COSAS EN SU SITIO DESPUÉS DEL DESCALABRO
DE SINGAPUR. EN JAPÓN ARRASA DESDE LOS PRIMEROS ENTRENOS Y NO SOLO
LOGRA SU DÉCIMA TERCERA VICTORIA DE LA TEMPORADA, SINO QUE CON SUS
PUNTOS LOGRA EL TÍTULO DE CONSTRUCTORES PARA LLEVAR EL ANSIADO TROFEO
AL TEMPLO DE RED BULL .
Texto: Juan Ignacio Eguiara. Fotos: Cordon.

erstappen llegaba a Suzuka nal se retiró, con la anécdota de que seis no, los Aston Martin, se pueden unir a la

V dispuesto a hacer olvidar el

fin de semana de Singapur.
El trazado japonés era mu-
cho más propicio para los
intereses de su monoplaza y así lo demos-
tró desde la primera vuelta de entrenos li-
bres. Logró la pole en la qualy (la 29 de su
carrera deportiva en F1) e hizo una salida
que le permitió aguantar el liderato desde
ese momento hasta el final. Los McLaren le
seguían, pero no fueron rivales en ningún
momento. Estos se tuvieron que conformar
con luchar entre ellos y una posible batalla
con un Russell que cambió la estrategia por
una con menos paradas. Y es que en el tra-
zado nipón los neumáticos sufren mucho y
está recomendado las dos paradas.
Verstappen no tuvo incidente y ganó. Al
contrario que su compañero de equipo que
saliendo más retrasado se vio envuelto en
un incidente en la salida que le obligó a
entrar en boxes a cambiar de frontal, lue-
go tuvo una penalización, posteriormente
otro toque, más penalizaciones, etc. Al fi-
vueltas después volvió a salir a pista para
cumplir la sanción, no fuera a ser que se
la guardaran para el siguiente gran pre-
mio… curioso.
En cuanto a los españoles poco se puede
decir. Después de la resaca de la victoria de
Sainz en Singapur, en Suzuka le tocó sufrir.
Pero menos de lo que los Ferrari lo hubie-
ran hecho unos grandes premios antes.
Los monoplazas rojos han evolucionado
positivamente y se permiten el lujo de pe-
lear por posiciones dignas en circuitos de
curva media-rápida, algo que hace poco no
podían hacer. En qualy se defienden muy
bien, pero la degradación sigue siendo un
problema… aunque menos que en meses
anteriores. El caso es que el madrileño se
vio superado por su compañero de equipo
y por uno de los Mercedes, el de Hamilton,
que supo jugar sus cartas. Desde luego que
la pelea entre Mercedes y Ferrari por el se-
gundo escalón del pódium en el campeona-
to de constructores se me antoja apasionan-
te. Sin olvidar que los McLaren y, por qué
fiesta en cualquier momento.
Aunque la expectativas de los Aston Mar-
tin están decayendo últimamente, sobre
todo después del descalabro de Singapur,
una pista en teoría más favorable. En esta
tocaba sufrir, pero hay que reconocer que
Alonso se defendió muy bien entrando en la
Q3 (el único piloto en lograrlo) y haciendo
una salida espectacular. Acabó octavo al fi-
nal, un gran resultado pero insuficiente sin
la ayuda de su compañero de equipo que se
vio obligado a abandonar. La verdad es que
este Gran Premio es uno con el mayor nú-
mero de abandonos de la temporada.
Después de la consecución del título de
constructores, Verstappen se podría procla-
mar Campeón de Pilotos en Qatar. Lo que sí
es seguro que a falta de seis carreras para
fi nalizar el Título lo tiene asegurado y que
probablemente batirá el récord de victorias
en una temporada. El año pasado logró 15
victorias y este ya lleva 13. Muy mal se le
tiene que dar para no superar esa cifra de
15 triunfos en una temporada.

13 VICTORIAS EN
LO QUE LLEVA DE
AÑO Y, A FALTA
DE 6 CARRERAS,
SEGURO QUE
BATIRÁ TODOS LOS
RÉCORDS.

77 AUTOMÓVIL
 2º GRAN PREMIO DE CATAR.
F1 17º GRAN PREMIO DE LA TEMPORADA 2023
1.096 GP DE LOS CAMPEONATOS MUNDIALES

LUSAIL PILOTO Nació: Hasselt, Bélgica.

RÉCORD GANADOR 30 de Septiembre de 1997.
Trazado: 5.419 metros. DEL CIRCUITO Edad: 26
Años activo: 2014-2023
Lugar y fecha: : Lusail, 8 de Octubre. 1:24.319 Campeonatos del Mundo: 2021, 2022
Distancia: 53 vueltas; 307.471 km. Max Verstappen GP Iniciados: 180
(2023) Victorias: 49
Veces podium: 93
Poles Position: 30
MAX Primera línea: 55
Vueltas rápidas: 29
VERSTAPPEN Puntos: 2.444,5

199 PODIUMS
RED BULL A PUNTO DE
LOS 200 PODIUM EN SU HISTORIA,
RED BULL RB19

EL 4º DETRÁS DE WILLIAMS.

PARRILLA DE SALIDA CLASIFICACIÓN

POS. Nº PILOTO VEHÍCULO TIEMPO POS. Nº PILOTO VEHÍCULO VTAS. TIEMPO/ RETIR. PTOS.
1 1 Max Verstappen RED BULL RACING HONDA RBPT 1:23.778 1 1 Max Verstappen RED BULL RACING HONDA RBPT 57 1:27:39.168 26
2 63 George Russell MERCEDES 1:24.219 2 81 Oscar Piastri MCLAREN MERCEDES 57 +4.833s 18
3 44 Lewis Hamilton MERCEDES 1:24.305 3 4 Lando Norris MCLAREN MERCEDES 57 +5.969s 15
4 14 Fernando Alonso ASTON MARTIN ARAMCO MERCEDES 1:24.369 4 63 George Russell MERCEDES 57 +34.119s 12
5 16 Charles Leclerc FERRARI 1:24.424 5 16 Charles Leclerc FERRARI 57 +38.976s 10
6 81 Oscar Piastri MCLAREN MERCEDES 1:24.540 6 14 Fernando Alonso ASTON MARTIN ARAMCO MERCEDES 57 +49.032s 8
7 10 Pierre Gasly ALPINE RENAULT 1:24.553 7 31 Esteban Ocon ALPINE RENAULT 57 +62.390s 6
8 31 Esteban Ocon ALPINE RENAULT 1:24.763 8 77 Valtteri Bottas ALFA ROMEO FERRARI 57 +66.563s 4
9 77 Valtteri Bottas ALFA ROMEO FERRARI 1:25.058 9 24 Zhou Guanyu ALFA ROMEO FERRARI 57 +76.127s 2
10 4 Lando Norris MCLAREN MERCEDES 10 11 Sergio Perez RED BULL RACING HONDA RBPT 57 +80.181s 1
11 22 Yuki Tsunoda ALPHATAURI HONDA RBPT 1:25.301 11 18 Lance Stroll ASTON MARTIN ARAMCO MERCEDES 57 +81.652s 0
12 55 Carlos Sainz FERRARI 1:25.328 12 10 Pierre Gasly ALPINE RENAULT 57 +82.300s 0
13 23 Alexander Albon WILLIAMS MERCEDES 1:25.707 13 23 Alexander Albon WILLIAMS MERCEDES 57 +91.014s 0
14 27 Nico Hulkenberg HAAS FERRARI 1:25.783 14 20 Kevin Magnussen HAAS FERRARI 56 +1 lap 0
15 2 Logan Sargeant WILLIAMS MERCEDES 1:26.210 15 22 Yuki Tsunoda ALPHATAURI HONDA RBPT 56 +1 lap 0
16 18 Lance Stroll ASTON MARTIN ARAMCO MERCEDES 1:26.345 16 27 Nico Hulkenberg HAAS FERRARI 56 +1 lap 0
17 40 Liam Lawson ALPHATAURI HONDA RBPT 1:26.635 17 40 Liam Lawson ALPHATAURI HONDA RBPT 56 +1 lap 0
18 20 Kevin Magnussen HAAS FERRARI 1:27.046 NC 2 Logan Sargeant WILLIAMS MERCEDES 40 DNF 0
19 24 Zhou Guanyu ALFA ROMEO FERRARI 1:27.432 NC 44 Lewis Hamilton MERCEDES 0 DNF 0
20 11 Sergio Perez RED BULL RACING HONDA RBPT 1:25.462 NC 55 Carlos Sainz FERRARI 0 DNS 0

CLASIFICACIÓN FINAL PILOTOS COMPARATIVA PILOTOS

POS. PILOTO PAÍS VEHÍCULO PTOS.
1 Max Verstappen NED RED BULL RACING HONDA RBPT 433
2 Sergio Perez MEX RED BULL RACING HONDA RBPT 224
3 Lewis Hamilton GBR MERCEDES 194
4 Fernando Alonso ESP ASTON MARTIN ARAMCO MERCEDES 183
5 Carlos Sainz ESP FERRARI 153
6 Charles Leclerc MON FERRARI 145
7 Lando Norris GBR MCLAREN MERCEDES 136
8 George Russell GBR MERCEDES 132
9 Oscar Piastri AUS MCLAREN MERCEDES 83
10 Lance Stroll CAN ASTON MARTIN ARAMCO MERCEDES 47

CLASIFICACIÓN FINAL MARCAS

VUELTA
POS. EQUIPO
1 RED BULL RACING HONDA RBPT 657
PTOS. POS. EQUIPO
6 ALPINE RENAULT
PTOS.
90
RÁPIDA
2 MERCEDES 326 7 WILLIAMS MERCEDES 23 1.24.319
3 FERRARI 298 8 ALFA ROMEO FERRARI 16
Max Verstappen
4 ASTON MARTIN ARAMCO MERCEDES 230 9 HAAS FERRARI 12
5 MCLAREN MERCEDES 219 10 ALPHATAURI HONDA RBPT 5 (Red Bull)
 YA ERES TRI
VERSTAPPEN YA ES OFICIALMENTE CAMPEÓN DEL MUNDO POR TERCERA VEZ
CONSECUTIVA. NO NECESITÓ LA CARRERA PARA LOGRARLO YA QUE LA SPRINT LE
SIRVIÓ PARA LOGRAR LOS PUNTOS NECESARIOS. AUNQUE DE TODAS FORMAS, VOLVIÓ
A GANAR Y SEGUIR BATIENDO RÉCORDS.
Texto: Juan Ignacio Eguiara. Fotos: Cordon.

J
ack Brabham, Jackie Stewart,
Niki Lauda, Nelson Piquet y
Ayrton Senna. Estos son los
nombres de un club al que
acaba de entrar con todos
los honores Max Verstappen. Es decir, el de
los Tri-Campeones del Mundo. Los hay con
más, como Vettel, Prost, Fangio y Hamil-
ton, pero el de “solo” tres ya tiene nombres
que son historia de la F1.
Con la temporada que está haciendo el
holandés, era evidente que el Título lo tenía
en el bolsillo. Pero ha sido en Catar donde
ha logrado los puntos necesarios. Y lo hizo
ya en la carrera Sprint del sábado, ya que
su compañero de equipo, el único que po-
día disputarle el cetro, tuvo que abando-
nar. La verdad es que Pérez no ha tenido
su Gran Premio. Se puede decir que está
pasando una racha impropia de su talento.
Parece que no está a la altura del coche y
en el equipo empiezan a cuestionarle. Bien
es cierto que Verstappen quizás prefiera un
compañero que no le de mucha guerra y ya
se basta él mismo para lograr los puntos
necesarios para alcanzar incluso el cam-
peonato de constructores. Desde luego con
las victorias que está cosechando esta tem-
porada puede con todo. Esta es la 14ª vic-
toria de la temporada y ya solo le falta una
para alcanzar su propio récord de 15 de la
pasada temporada. Teniendo en cuenta que
faltan cinco carreras pues parece fácil adi-
vinar que será coser y cantar.
Y es que da igual el tipo de circuito que sea
(excepto el de Singapur) que los Red Bull se
adaptan a la perfección. En Catar se habían
hecho reformas y aun así el monoplaza del
toro rojo no tuvo rival. Los McLaren estuvie-
ron entonados, como demostró Piastri en la
Sprint que ganó con total autoridad. Aunque
quizás Verstappen también se conformó sa-
biendo que tenía los puntos para alcanzar el
título. El caso es que los McLaren brillaron,
también en la carrera del domingo, aunque
en este caso favorecidos por una debacle de
los Mercedes en la salida.
Hay que decir que la estrategia esta vez
ya venía dada. Debido a las reformas de la
pista se encontraron con unos pianos que
podían ocasionar problemas a los neumáti-
cos. Así que la organización y Pirelli impuso
la obligatoriedad de 3 paradas ya que no se
podían dar más de 18 vueltas por goma. Eso
se tradujo que en la salida había varias estra-
tegias. Y Hamilton, que salía tercero detrás
de su compañero de equipo, optó por unos
blandos para atacarle. Russell no salió mal,
pero Hamilton intentó adelantarle por fuera
y le tocó de manera que se quedó fuera sin
rueda. Russell hizo un trompo pero pudo
continuar, pero ya sin esperanzas de ganar.
Y es que en esta ocasión daba la sensación de
que los Mercedes podían incordiar a Versta-
ppen. Un nuevo tricampeón que se paseó por
Lusail liderando sin problemas. Russell en
cambio tuvo que remontar y lo hizo excep-
cionalmente porque logró la cuarta posición.
De los españoles destacar que Sainz no
pudo salir por una fuga en el motor el mis-
mo domingo antes de la salida. Y Alonso que
tenía una buena posición en la parrilla, tuvo
problemas y se quedó retrasado, lo que le
obligo a remar toda la carrera para acabar
en una sexta posición muy buena.

LE HAN SOBRADO
CINCO GRANDES
PREMIOS PARA
PROCLAMARSE
TRICAMPEÓN
DEL MUNDO.
VERSTAPPEN NO
TIENE LÍMITES.

79 AUTOMÓVIL
LAN
PI
VALENTÍ FRADERA
Estudioso de la competición
GUERRA
(CASI) TOTAL
L
a Fórmula 1 es una competición —una
guerra— entre los mejores pilotos del
mundo. En consecuencia, también lo es
de equipos, de chasis, de motores, de
combustibles y lubricantes… pero no
de neumáticos. Y me pregunto si, como
máxima expresión del automovilismo
deportivo, saldría ganando si se libera-
lizara el suministro de cubiertas.
Vaya por delante que eso no va a suceder. Resulta
curioso que el nuevo reglamento técnico que ha de en-
trar en vigor en 2026 se plantee uniformizar la caja de
cambios, o al menos la carcasa, en aras de la reducción
de costes, pero que la mayoría de equipos no estén por
la labor. Quienes se hacen su propia caja quieren se-
guir haciéndolo, y no adoptar un componente común,
como ya sucede con la centralita electrónica, por
ejemplo. En cambio, si hablamos de neumáticos todo
el paddock parece sentirse muy cómodo con el provee-
dor único, aunque no duden en criticarlo día sí y día
también, con razón o sin ella.
Y es que no hay excusa más pintiparada que cargar
las tintas sobre el eslabón más débil. “Nuestro coche es
un disparo; el piloto conduce como los ángeles, pero
los neumáticos no tiran”. Y aquí paz y después gloria.
Para entender por qué Pirelli —el proveedor ac-
tual— acepta este estado de cosas hay que tener en
cuenta que para la marca de la P lunga la F1 es más un
ejercicio de marketing que técnico. “Tiene que ser así.
Con el dinero que hay invertido, tiene que haber un re-
torno”, me dijo una vez Paul Hembery, el antecesor de
Mario Isola como director de competición de Pirelli, a
modo de justificación. “Como fabricante, no necesita-
80 AUTOMÓVIL // 30/11/2023
“Guerra de chasis,
de motores, de
combustibles…
pero no de neumáticos,
una variable capaz
de sacudir la parrilla”.
mos estar en la F1; no ganamos dinero. La F1 ayuda
en cuanto a herramientas de simulación y desarrollo
virtual del neumático. Más que nada, sin embargo, se
trata de desarrollar la conciencia de marca”. Más cla-
ro, el agua.
Pirelli no solo no gana dinero con la F1, sino que
es un valioso socio comercial del deporte. Tal vez por
eso, uno de los argumentos para dirimir el próximo
concurso de proveedor de neumáticos para el periodo
2025-2027 sea el paquete comercial que aporte cada
marca. Por lo visto, Bridgestone aspiraba a volver, y
un factor decisivo eran las respectivas “ofertas”: a
cuántas carreras iban a prestar su patrocinio, cuántas
curvas de los circuitos iban a teñir con sus colores, etc.
Paradójicamente, Pirelli regresó a la F1 en 2011
relevando precisamente a Bridgestone, que venía de
cuatro temporadas como proveedor único. Durante los
seis años anteriores, la marca nipona y Michelin ha-
bían protagonizado la última guerra de neumáticos de
la F1. Aquello acabó como el rosario de la aurora, tras
aquel esperpéntico Gran Premio en Indianápolis en el
que los equipos calzados con Michelin tuvieron que
hacer mutis por el foro y dejaron solos en la parrilla a
los seis coches que montaban Bridgestone.
Con dicho precedente en la memoria, no se va em-
prender una nueva guerra de neumáticos. Sin embar-
go, pensemos en los posibles beneficios deportivos.
Ahora que Red Bull gana todas las carreras –bueno,
por culpa de Carlos Sainz, casi todas– y Mercedes, Fe-
rrari, McLaren, Aston Martin y Alpine pierden todos
los fi nes de semana (o casi), imaginemos que alguno
tuviera un neumático diferente que el de Red Bull, y
mejor en determinados circuitos. Sería como tener un
GP de Singapur cuatro o cinco veces al año. Y si su-
cede lo contrario, paciencia; tampoco cambiaría mu-
cho respecto de la situación actual. Aparte de que se
podría obligar a los proveedores a suministrar a cual-
quier equipo que lo solicitara.
Claro que la seguridad no es el único escollo. Tam-
bién está el tema de los tests, en apariencia incompa-
tibles con la escalada armamentística que implicaría
una guerra de neumáticos. No obstante, el reglamen-
to actual contempla 30 jornadas de pruebas para el
desarrollo de neumáticos; se podrían mantener para
ambos proveedores, o los que fueran. Además, estos
podrían sufragar buena parte del coste, por la cuenta
que les trae.
En fin, lo que no puede ser, no puede ser; y, además,
es imposible. Pero soñar es gratis.
2023

GRAN CANARIA A CORUÑA

12 MARZO 24 SEPTIEMBRE
VALÈNCIA SEVILLA
23 ABRIL 8 OCTUBRE
MADRID ZARAGOZA
7 MAYO 22 OCTUBRE
VITORIA - GASTEIZ BARCELONA
4 JUNIO 12 NOVIEMBRE
GIJÓN
18 JUNIO

www.carreradelamujer.com
WRC CHILE

ROZANDO
EL CIELO
DESDE EL OTRO LADO DEL MUNDO, EL EQUIPO TOYOTA
SE TRAEN EL TÍTULO DE CAMPEONES DE MARCAS. NO
ASÍ EL DE PILOTOS, QUE TENDRÁ QUE ESPERAR UN
POCO CON UN ROVANPERA QUE SOLO PUDO ACABAR
CUARTO EN LOS COMPLICADOS TRAMOS CHILENOS.
Texto: Juan Ignacio Eguiara. Fotos: Cordon.

82 AUTOMÓVIL // 30/11/2023
83 AUTOMÓVIL
WRC RALLYE DE CHILE
28 SEPTIEMBRE - 01 DE OCTUBRE

EN TIERRA
DE ÖTT
TANAK TIENE EL HONOR DE HABER GANADO EL 100% DE LAS CARRERAS
DISPUTADAS EN CHILE. EN LA SEGUNDA CITA COMO PRUEBA DEL WRC, EL
ESTONIO VOLVIÓ A GANAR CON SU FORD CON UNA AUTORIDAD IMPROPIA DE LO
QUE VIVIMOS ESTA TEMPORADA BAJO EL DOMINIO TOYOTA.
Texto: Juan Ignacio Eguiara. Fotos: Cordon.

E
l WRC volvía a Chile después
de su debut en 2019. Entonces
Ött Tänak ganó Tänak y en esta ocasión
lo volvía a hacer por delante
“Definitivamente es de la poderosa escuadra Toyo-
agradable tener un ta y de unos Hyundai que esta
resultado positivo en vez estuvieron dando cierta guerra sobre todo
de la mano de un Suninen inspirado. El caso
el rallye después de
es que aunque el estonio comenzó ganando el
tanto tiempo. Estas primer tramo y poniéndose líder, un mal salto
vibraciones positivas le hizo perder varios segundos que le relega-
siempre ayudan, así que ron hasta el tercer puesto en beneficio de un
estoy seguro de que ha Evans y un Suninen dispuestos a plantar ba-
talla. El líder del campeonato Rovanpera no
sido una gran semana podía hacer nada ya que abriendo pista tenía
para el equipo”. que barrer los tramos pedregosos y no tenía
ninguna opción. Se trata de unos tramos duros
que imponían una buena elección de neumá-
ticos. Y en este aspecto Tanak ganó la partida
a todos con una estrategia perfecta todos los
días. El viernes, aunque relegado a la tercera
posición, había elegido unas gomas blandas
que fueron determinantes para la remontada
del viernes por la tarde y volver a recuperar el
liderato. Sus rivales Evans y Suninen tenían
unos duros que no resultaban igual de efec-
tivos. Aunque el que mejor partido sacó a sus
gomas fue el finlandés que logró superar al ga-
lés y colocarse segundo en la general.
El sábado Tänak comenzó atacando desde el
primer momento y ya sacó mucha más ventaja
desde el primer tramo. No quería sorpresas. Y
además volvió a dar toda una lección de estra-
tegia con los neumáticos. Mientras sus rivales
elegían llevar 5 ruedas, Tänak optó por seis
dada la dureza de la jornada. Y sus compuestos
fueron los duros para todas las llantas, frente a
los blandos de algunas ruedas de sus persegui-
dores. El resultado fue que todos ellos tuvieron
que conservar gomas dado el carácter abrasivos
de los tramos. El estonio conocía mejor los tra-
mos y sabía que necesitaría gomas duras para
soportar el envite de sus rivales. Y así fue sacan-
do progresivamente segundos hasta terminar el
día con casi un minuto sobre su perseguidor Su-
ninen. El que ya se había descolgado era Evans,

84 AUTOMÓVIL // 30/11/2023
 32
PAÍSES EN ALBERGAR
UN WRC
CLASIFICACIONES
RALLYE DE CHILE
POS. Nº PILOTO COPILOTO EQUIPO TIEMPO DIFER.
1 #8 O. TANAK M- JARVEOJA PUMA RALLYE HYBRID 3:01:05.1 +4:28:4*
2 #11 T. NEUVILLE M. WYDAEGHE i20 N Rally1 HYBRID 3:40:01.4
CHILE
FUE AGREGADO 3 #33 E. EVANS S. MARTIN GR Yaris Rally1 HYBRID 3:01:48.4 +1:31:7
AL CALENDARIO DEL WRC 4 #69 K. ROVANPERA J. HALTUNEN GR Yaris Rally1 HYBRID 3:00:16.7
EN 2019, CONVIRTIÉNDOSE 5 #18 T. KATSUTA A. JOHNSTON GR Yaris Rally1 HYBRID 3:07:37.6 +7:20.9
EN ESE MOMENTO EN EL PAÍS 6 #22 O. SOLBERG E. EDMONDSON FABIA RS 3:14.56.6 +8.18.5
NÚMERO 32 EN ALBERGAR UNA
PRUEBA DEL WRC DESDE EL INICIO 7 #24 G. GREENSMITH J. ANDERSON Fabia RS 3:10:08.0 +9:51.3
DEL CAMPEONATO EN 1973. OTT 8 #21 S. PAJARI E. MALKONEN FABIA RS 3:15.58.7 +9:20.6
TÄNAK, CONDUCIENDO UN TOYOTA 9 #21 Y ROSSEL A. DUNAND C3 3:11:23.7 +11:07.0
YARIS WORLD RALLY CAR, 10 #26 N. GRAYNAZIN K. ALEXANDROV FABIA RS 3:16.46.3* +10:08.2
OBTUVO LA VICTORIA POR
23,1 SEGUNDOS SOBRE *Penalizado 10
VENCEDOR DE LA EDICIÓN ANTERIOR: Ott Tanak (2019)
SÉBASTIEN. OGIER MEJORES TIEMPOS EN TRAMOS: Tänak (7); Rovanpera y Neuville (3); Evnas (2); Suninen (1).
VENCEDORES DE LA TEMPORADA: Ogier (Montecarlo, México y Kenia); Tanak (Suecia y Chile); Evans (Croacia y

6º
Finlandia); Rovanpera (Portugal, Estonia y Grecia); Neuville (Cerdeña).

CLASIFICACIÓN FINAL DE PILOTOS

POS. PILOTO TOTAL

1 K. ROVANPERÄ 18+5 12+3 12+2 12+4 25+5 15+5 18+4 25+5 R 25+5 12+5 217
2 E. EVANS 12+3 10+4 15 25 R 12+2 15+1 12+4 25+5 18+4 15+4 186
ACABÓ SOLBERG 3 T. NEUVILLE 15+2 15 18+3 0+5 10 25 X 18+1 18+4 0 18+3 155
CON UN WRC2. 4 O. TÄNAK 10+4 25+2 2+4 18 12+4 0+4 8+5 4+2 R 12+3 25+2 146
5 S. OGIER 25+1 - 25+5 10+3 - 0+1 25+3 - - 1 - 99
6 E. LAPPI - 6+5 R 15+1 15+3 18 0+2 15+3 R 10+1 R 98
La
7 T. KATSUTA 8 R 0 8+2 0+2 0+3 12 6 15+2 8 10+1 77
organización
usó su experiencia 8 D. SORDO 6 - 10+1 - 18+1 R 10 - - 15+2 - 63
en el Rally Mobil para 9 T. SUNINEN - - - - 1 8 - 10 12+3 - R 34
en 2016 hacer su primera 10 O. SOLBERG - 4 4 1 6 - 2 - 8 - 8 33
presentación oficial y
recibir en 2017 la visita de CLASIFICACIÓN FINAL DE MARCAS
los comisarios que dieron el
visto bueno para en 2018 POS. MARCAS TOTAL
convertirlo en «evento 1 TOYOTA 51 29 47 34 40 34 50 46 47 52 36 466
candidato». 2 HYUNDAI 27 39 34 32 37 43 25 37 37 28 21 360
3 M-SPORT FORD 16 35 22 35 26 14 27 20 10 15 27 247

que dejó el último escalón del pódium para

Neuville al finalizar la jornada del sábado.
Lo que nadie se podía esperar es que Su- NEUVILLE
PUDO ACABAR
ninen, con un gran trabajo hecho durante SEGUNDO TRAS
todo el rallye, tuviera un accidente en el pe- EL ABANDONO DE
núltimo tramo del rallye y perdiera absolu- SU COMPAÑERO
tamente todo con un abandono. Eso dejó en SUNINEN.
bandeja el segundo puesto a su compañero
de equipo Neuville, pero también permitió
que Toyota se llevara el Mundial de Marcas
si lograba 4 puntos más que Hyundai en el
Power Stage. Como así hizo con una brillan-
te actuación de Rovanpera y Evans (1º y 2º)
que dejaron el Titulo de constructores en las
vitrinas de la firma nipona. Lo que no se pu-
do confirmar fue el Título de pilotos, ya que
Rovanpera solo pudo ser cuarto, aunque lo
tiene casi en su mano a falta de dos pruebas
para finalizar. Solo Evans se lo podría arre-
batar y salvo catástrofe el galés lo tiene muy
difícil. Además de que estando en el mismo
equipo será muy difícil gestionar un ataque
a su compañero.

85 AUTOMÓVIL
POWER
STAGE SEGURIDAD EN
LOS RALLYES

C
JORDI PARRO
Comisario Deportivo Internacional
reo que todos estaremos de acuerdo en
que durante los últimos años se ha me-
jorado enormemente en la seguridad
pasiva de los vehículos de rallye.
Hemos pasado de carrocerías con
arcos de 6 puntos atornillados o barras
montadas por el propio preparador
con soldaduras en ocasiones de dudosa terminación,
a carrocerías reforzadas y con arcos soldados de al-
tísima calidad, y basados en estudios de ingeniería
del propio fabricante del vehículo. Hemos pasado de
baquets tubulares a baquets de fibra con “orejeras”.
En algunos casos, las fichas de homologación del ve-
hículo incluyen materiales de absorción de impactos,
principalmente en los laterales del vehículo, donde
los pilotos están más expuestos y hay menos margen
de absorción. También vemos como los depósitos de
combustible de seguridad homologados son obligato-
rios en la mayoría de las categorías. Por otra parte, el
equipamiento del piloto también evoluciona. Ya hace
años que se ha normalizado la utilización de los dis-
positivos de retención de la cabeza (tipo Hans) en todo
tipo de competiciones, y la vestimenta de los pilotos
incorpora materiales más resistentes al fuego como
pudo demostrarse en el accidente de Grosjean en el
Gran Premio de F1 de Bahrein de 2020, ya que utili-
zaba ropa ignífuga con el nuevo standard FIA 8856-
2018, mucho más exigente. Las normativas de ho-
mologación de los cascos también evolucionan según
normativas de la FIA.
Evidentemente, todas estas exigencias a nivel de se-
guridad incrementan la inversión necesaria por parte
de los pilotos para poder empezar a correr. A pesar de
que todas estas mejoras a nivel de seguridad conllevan

A las velocidades actuales, por mucha

seguridad pasiva de que disponga un coche
de rallyes, un choque contra un árbol o una
roca puede tener graves consecuencias

86 AUTOMÓVIL // 30/11/2023
 Se ha mejorado mucho la seguridad
de los equipos, pero al mismo tiempo
las prestaciones han ido en aumento y
no proporcionalmente a la seguridad
pasiva de los vehículos
una inversión inicial superior, a largo plazo se acaban
amortizando con el uso. El ámbito donde más cuesta
amortizar una inversión en seguridad es las pruebas
regionales, donde vemos muchos vehículos con bas-
tantes años de competición, y pilotos que participan
en unos pocos rallyes al año, incluso aprovechando
ruedas viejas para no disparar el presupuesto. Y otro
problema añadido es que solo unos pocos fabricantes
homologan vehículos listos para competir, y en mu-
chas ocasiones a precios mucho más caros de lo que
cuesta prepararse el coche en el taller de casa o de un
amigo.
Sin embargo, llama la atención que muchos de los
accidentes que vemos últimamente con consecuencias
graves para los pilotos se producen con coches teóri-
camente muy seguros, de tipo Rally 2, N5 e incluso
Rally 4.
El problema no es otro que la escalada de prestacio-
nes de los coches de rallye. Esta escalada no es nueva,
y viene agravada con la mejora de la red de carreteras
y la selección de tramos que hace 30 años ya eran con-
siderados rapidísimos y ahora lo son todavía más al
tener mejor piso. Es habitual ver tramos con medias de
velocidad superiores a los 100 km/h y pocos se escan-
dalizan cuando la media es superior a los 120 km/h.
Esta tipología de tramo es especialmente conveniente
para los vehículos anteriormente mencionados, a los
que cabe añadir los Rally 1, que marcan diferencias
principalmente en las zonas rápidas y medias.
Se ha mejorado mucho la seguridad de los equipos,
pero al mismo tiempo las prestaciones han ido en au-
mento y no proporcionalmente a la seguridad pasiva
de los vehículos.
Los coches actuales son excesivamente rápidos, con
un paso por curva increíble gracias a suspensiones que
permiten reglajes muy ajustados, con mucho recorrido
y muy robustas. Si a ello añadimos unos neumáticos
que ofrecen un agarre excepcional siempre y cuando
las condiciones sean las adecuadas al compuesto, y
que permiten cortar por las cunetas sin pincharse fá-
cilmente, es de comprender que, incluso con la misma
potencia, los coches actuales sean mucho más veloces.
Sin embargo, en caso de perder el control del coche
son muy difíciles de recuperar por el piloto, por lo que
nunca se sabe donde va a ir a parar el vehículo. El pro-
blema no es de las posibles rectas ni de la velocidad
máxima que se pueda alcanzar, sino de la velocidad de
paso por las curvas de tipo rápida y media.
Para agravar las cosas, los rallyes son cada vez más
compactos y cortos, con lo que se puede afinar mucho
más en los reglajes. Como consecuencia, el ritmo de
carrera es mucho más elevado ya que cualquier pe-
queño error (incluso un derrapaje excesivo) supone
la pérdida de muchas posiciones en la clasificación de
unos rallyes que se deciden por pocos segundos. Han
pasado a la historia las épicas gestas de pilotos que en
un solo tramo eran capaces de recuperar diferencias
de minutos, y actualmente la posición de salida es pri-
mordial para conseguir esa pequeña ventaja que supo-
ne muchas posiciones en la clasificación.
De rebote, todo ello condiciona también la seguri-
dad de los espectadores, que al aumentar las velocida-
des deben situarse en lugares más lejanos o elevados
respecto a la carretera para no incurrir en situaciones
de peligro.
A las velocidades actuales, por mucha seguridad pa-
siva de que disponga un coche de rallyes, un choque
contra un árbol o una roca puede tener graves con-
secuencias, y por tanto el objetivo de los legisladores
debe ser el de bajar las velocidades de paso por curva.
Cómo hacerlo depende de las federaciones, ya que
son quienes redactan los reglamentos técnicos y, por
tanto, ponen límites a las prestaciones de los vehículos.
Como propuestas se me ocurren neumáticos con menor
agarre y mayor duración similares a los neumáticos co-
merciales, suspensiones con menos recorrido y con me-
nos reglajes, menos electrónica o ayudas a la conduc-
ción. Yo incluso me plantearía si es necesario que los
utilitarios de rallyes actuales se transformen en vehícu-
los con carísimos y sofisticados sistemas de tracción a
las 4 ruedas cuando ni tan sólo esos modelos se comer-
cializan con ese sistema de transmisión (Exceptuando
la honrosa excepción del Toyota Yaris WRC).
Finalmente considero importante una selección de
tramos con medias más bajas o con pavimento más
deslizante, aunque soy consciente de que con los reco-
rridos compactos actuales cada vez es más complica-
do encontrar tramos realmente selectivos, a poder ser
estrechos y con asfaltos rotos y viejos como los de los
rallyes de épocas pasadas.
87 AUTOMÓVIL
SOLO SE VIVE UNA VEZ: PORSCHE PANAMERA EN PATAGONIA E FUEL

88 AUTOMÓVIL // 30/11/2023
VIENTOS
DE CAMBIO
GRACIAS AL EFECTO CORIOLIS, LAS TURBINAS EÓLICAS DE
LA PATAGONIA GENERAN ELECTRICIDAD VERDE, QUE PUEDE
UTILIZARSE PARA PRODUCIR E-COMBUSTIBLES CON LOS QUE
EXPLORAR LA REGIÓN QUE RODEA LAS TORRES DEL PAINE.
NOS HEMOS DADO UN PASEO POR ALLÍ CON UN PANAMERA
ALIMENTADO CON EL ANSIADO COMBUSTIBLE VERDE.
Texto: Jörn Thomas. Fotos: Porsche.

89 AUTOMÓVIL
PORSCHE PANAMERA EN PATAGONIA E FUEL

EN EL
PANAMERA,
LA GAMA HÍBRIDA
COMIENZA CON
EL 4 E DE 462 CV.
LAS VERSIONES MÁS
POTENTES OFRECEN
560 Ó 700 CV.

90 AUTOMÓVIL // 30/11/2023
 De qué lado sopla el vien-
to en Porsche? Pues, en el
caso de los e-combustibles,
claramente de popa. Vien-
to de cola para el combus-
tible sintético, porque la
empresa de Zuffenhausen
quiere estar en la pole po-
sition. Y no sólo porque los e-combustibles ya es-
tán animando los coches de la Supercup. Porsche
piensa a mayor escala, no considera el combusti-
ble ecológico como un truco de CO2, sino como
un plan serio. No “en lugar de”, sino “también”: el
foco sigue estando en la electromovilidad, el 80%
de los nuevos Porsches serán totalmente eléctri-
cos en 2030. Pero las alternativas nunca vienen
mal, palabras clave: diversidad de propulsores,
flota existente, viabilidad. Lógico, dado que ac-
tualmente hay 1.300 millones de motores de com-
bustión interna y que los coches que merece la pe-
na conservar —y no sólo los de Porsche— tienen
una larga vida útil.
Aunque a veces el viento venía de frente, Por-
sche seguía a lo suyo. Y con la exención de ma-
triculación para los vehículos propulsados por
e-combustibles a partir de 2035, puede verse con-
firmada en la realización de la idea del combus-

¿NO TE GUSTA
EL TIEMPO?
ESPERA CINCO
MINUTOS Y
VENDRÁ OTRO
91 AUTOMÓVIL
PORSCHE PANAMERA EN PATAGONIA E FUEL

EN 2026, YA SE
PREVÉN 55 MILLONES
DE LITROS, Y DOS
AÑOS DESPUÉS, DIEZ
VECES MÁS

tible de combustión casi neutro en C02, ideada

por dos ingenieros de Porsche en 2017. Justo lo
necesario para dar aire al a veces estirado debate
sobre el efecto clima invernadero.
En términos muy simplificados, lo que nos lleva
en un abrir y cerrar de ojos a la Patagonia y a la
boquilla de un depósito Panamera es lo que fluye
por allí en modo de energía eólica licuada. Pron-
to descubriremos qué se siente y adónde te lleva.
Antes de eso, repasemos rápidamente algunos
conceptos básicos que los lectores fieles segura-
mente podrán recitar de memoria de todos mo-
dos. Para los demás: En Haru Oni, cerca de Punta
Arenas, en el sur de Chile, Porsche y sus socios
están poniendo en marcha una planta piloto para
la producción de combustible sintético.
Olvidemos por un momento el nombre de la
provincia: “Última Esperanza”. Quien invier-
te unos 75 millones de euros en la empresa HF
(Highly Innovative Fuels) Global elige cuidado-
samente el emplazamiento. En este caso, uno es-
pecialmente ventoso, porque no hace falta pen-
sar en una tregua en la Patagonia. Aquí, donde a
los arbustos les gusta estar torcidos y las copas
de los árboles apuntan en la misma dirección,
sólo los cicloturistas capaces de sufrir afrontan
una travesía, los aerogeneradores giran a una
capacidad significativamente mayor que en Ale-
mania, por ejemplo. Concretamente el doble de
veces a plena carga.
De momento, sólo gira una máquina de 3,6
megavatios, pero algún día serán hasta 400. Esto

92 AUTOMÓVIL // 30/11/2023
 RESISTENTE
A LA TRACCIÓN Y A
LA INTEMPERIE. AQUÍ NO
SE PUEDE SER APRENSIVO.
APARTE DE LA FUERTE BRISA,
EL CLIMA ES GENERALMENTE
DURO Y LAS CARRETERAS ESTÁN
LIGERAMENTE ASFALTADAS EN
ALGUNOS LUGARES. PERO ESO
NO MOLESTA EN ABSOLUTO
AL PANAMERA.

93 AUTOMÓVIL
PORSCHE PANAMERA EN PATAGONIA E FUEL

AL
MENOS AQUÍ
PUEDES CONDUCIR
EL PANAMERA EN
GRAN MEDIDA NEUTRO
EN EMISIONES DE CO2
GRACIAS AL RECIÉN
APROVECHADO
E-COMBUSTIBLE.

94 AUTOMÓVIL // 30/11/2023
 EN VERANO PUEDE SOPLAR
EL VIENTO A 120 KM/H; EN
INVIERNO, MÁS TRANQUILO,
SOPLA CONSTANTEMENTE
A 15 O 20 KM/H

tiene sentido, porque aunque los e-combustibles

son respetuosos con el medio ambiente y fáciles
de manejar (a diferencia del hidrógeno, por ejem-
plo), su producción no es muy eficiente desde el
punto de vista energético. Así que nada funciona
sin electricidad barata.
Pero antes de ahondar en los detalles bajo las
apresuradas hélices (134 metros de envergadura)
del aerogenerador de Haru Oni, preferimos huir
de la fuerte brisa, arrancar el motor del Paname-
ra y pasear hacia el norte. Con la buena sensación
de alimentar el V6 de 2,9 litros de forma climáti-
camente neutra, como es el caso de los 130.000
litros previstos para la fase inicial, que alimentan
a los 911 de la Supercopa y a los protagonistas de
los Centros Porsche Experience. En 2026, ya se
prevén 55 millones de litros, y dos años después,
diez veces más. Un combustible que se crea a par-
tir de agua y CO2. Con una pequeña desviación
mediante la división del agua en hidrógeno y oxí-
geno, antes de que el hidrógeno se empareje con
el CO2 y el metanol resultante se transforme en el
supercombustible final.
Por cierto, el paisaje se está convirtiendo en
Super Plus a medida que pasamos Puerto Nata-
les, nos perdemos allí el cementerio supuesta-
mente más hermoso de Chile, y ponemos rumbo
a Torres del Paine. Si la zona del extremo sur de
América ya parece un gran parque nacional, esta
reserva de la biosfera de la Unesco añade otro
más. O varios.
Sólo por las agujas de roca gris que se extien-
den hacia el cielo aquí, en la parte más conocida

95 AUTOMÓVIL
PORSCHE PANAMERA EN PATAGONIA E FUEL

PORSCHE NO CONSIDERA EL
COMBUSTIBLE ECOLÓGICO
COMO UN TRUCO DE CO2, SINO
COMO UN PLAN SERIO

de la Patagonia, rodeada de lagos que a veces

brillan turquesa, a veces azul. Como un cinemas-
cope natural, completamente relajado, apenas
poblado. Literalmente coronado por los homóni-
mos del parque natural, picos de granito de tres
a 2.500 metros de altura que brillan por la nieve.
Y los colores. Cambian tan rápidamente como la
textura del paisaje, con glaciares, valles fluviales
o lagos salados secos. Sólo el asfalto permanece
constante en la aproximación, con marcas amari-
llas. Hasta que en algún momento llega la prime-
ra gravilla. La Patagonia puede ser dura, eso está
claro, cuando en el sur sólo hay Tierra de Fuego y
luego la Antártida.
¿Y de dónde viene el viento? Pues de su cons-
tancia en las proximidades de la planta piloto,
entre otras cosas (y no sólo allí) del llamado efec-
to Coriolis. El aire caliente sube en el ecuador y
fluye hacia los polos, se enfría, se hunde y el ciclo
tormentoso vuelve a empezar. En la Patagonia, se
ve favorecido por la influencia del oeste y no se
ve obstaculizado por masas de tierra perturbado-
ras ni por paisajes frenéticos o flora imponente.
En verano, puede caer aquí una tormenta de has-
ta 120 km/h, en invierno, más tranquilo, sopla
constantemente a 15 o 20 km/h.
Movemos el Panamera a velocidades interme-
dias, los pasos de grava transversalmente aca-
nalados, que incluso desafían seriamente a los
amortiguadores neumáticos, ralentizan aún más
el ritmo materialmente adecuado. También tiene
sentido por los baches, tan abundantes como trai-
cioneros, cuyos afilados bordes de rotura están

UN RÁPIDO
REPOSTAJE DE
E-FUEL. SOLO SE
PUEDE HACER EN UN
PUNTO, EN LA PROPIA
FÁBRICA.

96 AUTOMÓVIL // 30/11/2023
97 AUTOMÓVIL
PORSCHE PANAMERA EN PATAGONIA E FUEL

PAISAJES
INSPIRADORES.
INCLUSO SI YA HAS
VISTO ALGO DEL MUNDO
LA VARIEDAD, LOS COLORES,
LA ESCABROSIDAD
Y LA BELLEZA DE
LA PATAGONIA
IMPRESIONAN.

98 AUTOMÓVIL // 30/11/2023
 PORSCHE Y SUS SOCIOS
SALVAN EL FUTURO DE MUCHOS
VEHÍCULOS DE COMBUSTIÓN
INTERNA DIGNOS DE PROTECCIÓN

esperando para descuartizar la goma de los neu-

máticos y doblar las llantas. Mirar hacia delante
ayuda, aunque es difícil mantener la vista fija en
la superficie de la carretera en vista de los cons-
tantes cambios del paisaje de nubes y montañas.
En ningún otro lugar del mundo hay tantos tipos
diferentes de nubes y constelaciones surcando
el cielo. Que también cambia constantemente.
Viento constante sí, ¿tiempo constante? No. No
en vano la gente dice de la zona: “¿No te gusta el
tiempo? Espera cinco minutos y vendrá otro.
E incluso cuando las nubes cuelgan bajas y las
gotas de lluvia vuelan horizontalmente, el am-
biente sigue siendo especial. Y nunca aburrida.
También por la fauna, los caballos, cisnes de cue-
llo negro, ñandúes como avestruces, flamencos,
guanacos y, escondidos agazapados, pumas. El
Mylodon, un perezoso de cuatro metros cuyos
restos fueron encontrados en una cueva por un
alemán en 1895, permaneció mucho tiempo a
cubierto. A la cabeza, 46 ictiosaurios cuyos es-
queletos fueron liberados por el deshielo de los
glaciares, después de nada menos que 90 millo-
nes de años.
No tenemos que esperar tanto para ver si Por-
sche y sus socios salvan el futuro de muchos
vehículos de combustión interna dignos de pro-
tección con e-combustible producido en Chile,
entre otros lugares. Para que nosotros y otros
podamos seguir pedaleando alegremente en los
tiempos tormentosos de la electrificación total
a partir de 2030. Puramente a efectos de exis-
tencias. Y, por supuesto, de forma sostenible. La
respuesta es, bueno, sólo el viento. Vientos de
cambio, claro.

99 AUTOMÓVIL
SOLO SE VIVE UNA VEZ PORSCHE 901 QUICKBLAU

ALOIS RUF POSEE PROBABLEMENTE EL 911 EN ACTIVO MÁS ANTIGUO

DEL MUNDO. EN AQUELLA ÉPOCA AÚN SE LLAMABA 901 Y ERA EL
SEXTO VEHÍCULO DE PRUEBAS CONSTRUIDO POR LA EMPRESA
ZUFFENHAUSEN EN 1963. DAMOS UNA VUELTA CON ESTA JOYA, POR
SUPUESTO BAJO LA ESTRICTA OBSERVACIÓN DE SU PROPIETARIO.
Texto: Michael Pfeiffer. Fotos: Hans-Dieter Seufert

100 AUTOMÓVIL // 30/11/2023

101 AUTOMÓVIL
PORSCHE 901 QUICKBLAU

102 AUTOMÓVIL // 30/11/2023

 Mira, ahora estás en el séptimo cielo”, sonríe
Alois, al que todos llaman simplemente Louis, en
el asiento del copiloto de su proyectil amarillo.
¿Amarillo? Sí, porque antes de que me permita
sentarme en su singular 901, primero tengo que
pasar un examen de conducir. Y para ello, el que-
rido Louis me ha proporcionado un CTR, 1.250
kilos, 777 CV, siete marchas adelante. Acabo de
engranar la última, y estamos rodando por un
corto tramo de autopista a más de 250 km/h. Hay
mucho tráfico aquí en Allgäu, turistas rodando
cómodamente se mezclan con repartidores de
paquetes enloquecidos y algún que otro tractor.
¿Cómo se pueden probar coches aquí? No im-
porta. Al fin y al cabo, era mi primera vez en una
séptima marcha cambiada a mano, los dos turbo-
compresores de la parte trasera del coche ama-
rillo silban peligrosamente y el chasis de curvas
extremas crea cierta tensión.
“Voy bien, ¿verdad?” En realidad, ya estoy
servido. Circular con un coche de monocasco de
carbono de carreras que vale una pasta, por un
terreno desconocido en los alrededores de Pfa-
ffenhausen y con el propietario al lado requiere
una concentración total.
Louis anuncia grandes cosas

“¿S
Sabbes que la
primera marcha
está abajo a
la izquierda?”
“Claro”, fi
finnjo
confi
fia
anza .

103 AUTOMÓVIL
PORSCHE 901 QUICKBLAU

“Asíí es como
las bujías se
engrasan”. ¡El
boxer necesita
velocidad! ¡Gira
hasta 6.500
rpm!

ALOIS
Entramos en un patio, el hombre amarillo se EMPEZÓ LA
queda en silencio, asombrado. “¡Ahora presten RESTAURACIÓN
atención!” Louis anuncia algo grande, se abre una HACE TRES AÑOS. EL
puerta y este hermoso, increíblemente pequeño QUICKBLAU FUE UNO DE
LOS PROTOTIPOS CON EL
y perfectamente armonioso cupé del museo pri- QUE SE EXPERIMENTARON
vado Ruf se abre paso silenciosamente sobre la DIFERENTES
acera. Sinceramente, puedes olvidarte de todo SOLUCIONES.
lo que te rodea. Este azul profundo que juega con
las aplicaciones cromadas, la esbelta parte trase-
ra que nunca ha sido tan bellamente diseñada, los
dos faros que se elevan desafiantes con el viento
y la línea del techo absolutamente clara que na-
die ha hecho mejor. Los aficionados a los coches
llevan 60 años soñando con un 911, y éste es el
más antiguo que sigue circulando. Y fue restaura-
do mejor que nuevo por el pueblo Ruf. “Ese es el
Quickblau”, dice Louis. “Todos los primeros vehí-
culos de prueba recibieron apodos”.
Quiere contarme el resto mientras conduci-
mos. “¡Sube!” Aparentemente pasé el examen
de manejo porque Louis se sienta en el lado del
pasajero. De hecho, puedo conducir este ejemplar
único y de valor absolutamente inestimable. “¿Sa-
bes que el primer pasillo está abajo a la izquier-
da?” – “Claro”, respondo fi ngiendo confianza en
mí mismo. Los pedales de pie me resultan fami-
liares. ¡Verdadero! Mi primer auto, un Beetle del
59, tenía un pedaleo similar. Entonces: presiona
el embrague, mueve la palanca de cambios ha-
cia abajo a la izquierda, un poco de gas y listo. El
complejo sistema de carburador necesita mucha
fuerza, pero el motor de seis cilindros y dos litros

EL MOTOR ES EL NÚMERO
22 Y ERA UN MODELO DE
ENTRENAMIENTO. TENGA EN
CUENTA: EL COLOR DE LOS
PANTALONES ES EL MISMO QUE
EL COLOR DEL AUTO, ALOIS ES
UN ESTETA.

104 AUTOMÓVIL // 30/11/2023

EL QUICKBLAU ES
PROBABLEMENTE
EL 911 EN ACTIVO
Y CONDUCIBLE
MÁS ANTIGUO DEL
MUNDO. ALOIS
RUF LO RESTAURÓ
CON MAESTRÍA Y
MINUCIOSIDAD
HASTA EL ÚLTIMO
DETALLE.

105 AUTOMÓVIL
PORSCHE 901 QUICKBLAU
LA PRIMERA PRUEBA EN
AUTO MOTOR UND SPORT 8/1964
En la primavera de 1964, Auto Motor
und Sport fue la primera revista de
automóviles del mundo en probar el
nuevo modelo. Titular de portada:
“El deportivo Porsche del futuro:
el Porsche 901”. El autor Reinhard
Seiffert se ocupó intensamente
del vehículo de preproducción. El
modelo de la foto del interior era el
Quickblau, el coche que conducía
todavía tenía el instrumento dual.
“Hay que manejarlo con soltura
porque tiene un poco de juego”,
reflexionó Seiffert sobre la palanca
de cambios. “Los daños al cambiar
de marcha son prácticamente
106 AUTOMÓVIL // 30/11/2023
imposibles, y si se cambia de
primera a cuarta inmediatamente,
no importa”.
En esta carretera, nuestros
compañeros midieron una velocidad
máxima de poco más de 200
km/h, y la aceleración de 0 a 100
km/h fueron muy buenos con
8,7 segundos. Seiffert concluyó
su historia con las palabras: “Se
espera que muchos compradores
de Porsche no duden en pagar más
que el Carrera para poseer este
atractivo automóvil. Este cálculo
probablemente sea correcto”.
Cierto.
 El “azull”
perteneció a
un tal Piëch
en los años
60 y un tal
Hans Mezger
lo conducía por
ahí
sale adelante con valentía y rápidamente cam-
bio a segunda. ¿O es la cuarta? La velocidad baja
profundamente y salvo al boxer de morir con el
embrague. ¿Tercera? ¿Segunda? Ayuda, ¿dónde
estoy?
“La segunda es donde normalmente está la pri-
mera”. Consejo de Louis. Claro, pero nunca cam-
bio a primera a los 40. Tienes que acostumbrarte.
La tercera, que se encuentra donde suele estar la
segunda, entra bastante bien, eso se puede apren-
der. “No creerías cómo conseguí el motor”, dice
Louis. “Un día me llama un señor de la escuela de
formación profesional y me pregunta si podemos
utilizar un viejo motor de entrenamiento, de lo
contrario lo tiraría a la basura. Salté hacia él de
inmediato, ¡era el motor número 22! Ahora lo sa-
carás a pasear”. Qué suerte tiene el señor Ruf. Yo,
en cambio, volví a perder la lotería del pasillo de
la rejilla del cambio. Entre la cuatro y la tres co-
metí un error y luego, cuando empiezas a pensar,
se acabó.
Ahora vienen las curvas. El volante fino y du-
ro también me recuerda los tiempos felices del

LA CABINA ES UNA
OBRA MAESTRA DE
LOS RESTAURADORES.
ASIENTOS SIN
CINTURONES NI
REPOSACABEZAS,
PALANCA DE CAMBIO
CON MUCHO MARGEN
DE MANIOBRA, FRENO
DE MANO CLÁSICO.

107 AUTOMÓVIL
PORSCHE 901 QUICKBLAU

Los afi
fic
cionados Escarabajo, casi tanto como la sensación de no
a los coches tener nada delante de mis pies, pero sentir una
cola poderosamente testaruda en la nuca. Elijo

llevan 60 años cuarta y aprieto el acelerador un poco más fuerte.

“Si sigues escabulléndote así, mis bujías se engra-
sarán. ¡El boxer necesita velocidad! ¡Ponlo a seis
soñando con un y medio!” Sí, Dios mío, justo estaba pensando en
los mecánicos de 60 años. Pero bueno, si el Señor

911, y éste es el me llama a disparar, entonces dispararé. Bajo a

tercera y piso a fondo el pedal, veamos. Y de re-
pente ahí está, ese silbido maligno. El motor de
más antig uo que carrera corta se despierta a partir de 3.500 rpm,
se alerta a mil más y a partir de cinco se apaga. El
boxeador acelera sin esfuerzo y con libertad, tira
sig ue circulando con mucha fuerza y está feliz de que finalmente lo

EL CAMBIO HAY
QUE TRATARLO CON
CUIDADO Y SABER
DONDE ESTÁ CADA
MARCHA. DESPUÉS DE
59 AÑOS FUNCIONA
PERFECTAMENTE.

108 AUTOMÓVIL // 30/11/2023

109 AUTOMÓVIL
PORSCHE 901 QUICKBLAU

110 AUTOMÓVIL // 30/11/2023

 El vollantte fi
fino
y duro también
me recuerda
los tiempos
felices del
Escarabajo

desafíen. Louis también está feliz. Y yo también.

Finalmente puse la quinta velocidad sin errores,
la aguja del velocímetro ya está en más de 160,
el paisaje pasa volando. Y puedes imaginar cómo
se debe haber sentido un coche como ese a más
de 200.
“El cambio está funcionando ahora”, dice
Louis. Por supuesto, exactamente en ese momen-
to me pierdo de nuevo frente a una intersección,
en este laberinto de horquillas de cambio, ejes y
engranajes. Nueva táctica: desacoplamos el em-
brague hasta el tope y empiezo de nuevo desde el
principio. El benevolente Sr. Ruf lo soporta con
tranquilidad y cuenta cómo su padre fundó la
empresa, reparó Opel, simplemente construyó él
mismo un autobús y, en algún momento, inventó
un Porsche. Esto se debió a que pudo ayudar a un
conductor de Porsche que había estado involucra-
do en un accidente y luego quedó fascinado por el
automóvil y su estilo de vida. Más tarde le regaló
a su hijo Alois, de 18 años, un 911 que tuvo un
accidente como regalo al sacarse el carnet de con-
ducción, no sin antes haberle instalado un cuatro
cilindros del 912. Por así decirlo, para proteger a
la descendencia de su propio temperamento. Sólo
más tarde Rufs se dio cuenta de que el “azul” ha-
bía pertenecido a un tal Ferdinand Piëch en los
años 60 y que un tal Hans Mezger lo llevaba en-
tonces por ahí.
Alois empezó la restauración hace tres años.
También salió a la luz que el Quickblau había
servido como modelo fotográfico interior para
automóviles de motor y deportivos. Los colegas
de entonces tuvieron que retocar, porque los pri-
meros 901 manejables tenían una cabina de dos LOS DOS CARBURADORES TRIPLES SOLEX
relojes. La cabina de cinco relojes instalada en el ALIMENTAN EL BÓXER DE 130 CV. LA RUEDA
Quickblau llegó más tarde y probablemente fue la DEL VENTILADOR PRODUCE EL TÍPICO
SILBIDO DEL REFRIGERADOR DE AIRE
PORSCHE.

111 AUTOMÓVIL
PORSCHE 901 QUICKBLAU

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 El mottor de
carrera corta
se despierta a
partir de 3.500
rpm

primera. También es único: no hay espacio para

la radio, la mecánica de las ventanillas de ven-
tilación, las correderas para la calefacción y un
asidero en el pilar A, todo ello todavía en la fase
de prototipo. Alois Ruf hizo restaurar meticulo-
samente el coche a su estado original basándose
en fotografías antiguas y otras fuentes históricas.
Tomo las últimas curvas rápidamente. El coupé
ligero gira rápidamente y, ¡ups!, empieza a avan-
zar con bastante rapidez. ¡Aaaah! Qué lindo fre-
nar un poco y acelerar rápido en la recta, qué di-
vertido. El viaje de tres horas pasa en un instante.
Vuelvo al patio. Todo está bien, Luis feliz, yo más
feliz. “¡Bienvenidos a la familia loca!”, dice el Sr.
Ruf. ¿Qué quiere decir? “¡Bueno, vi lo bueno que
fue para ti! Nunca saldrás de allí.” Tiene razón.
Necesito un auto así. O algo similar.

Conclusión
El Quickblau es probablemente el 911
en activo y conducible más antiguo del
mundo. Alois Ruf lo restauró con maestría
y minuciosidad hasta el último detalle.
Conducirlo fue un gran honor para nosotros.
Y es agradable que después de 59 años se
pueda ver de nuevo en plena floración y
finalmente en movimiento en el mundo del
motor y el deporte. ¡Muchas gracias a Luis!

113 AUTOMÓVIL
 NEXT

WRC
A LA ESPERA DE
CELEBRAR EL
CAMPEONATO DE
ROVANPERA.

LAMBORGHINI ESTE MES PUEDES DISFRUTAR DE

HURACÁN
TÉCNICA PROBAMOS UNA EVOLUCIÓN DEL EVO, ESTE HURACÁN
ES UN PROPULSIÓN PERO CON LA CONFIGURACIÓN DE MOTOR MÁS ALTA DE 640 CV
Renault Frégate

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