(RL) 12-19-Automovil PDF

start
20 AÑOS GT3
N
os gusta mucho celebrar producido en serie fue el GT3 en la citada
los cumpleaños de todo el generación 996. A partir de ahí se ha ido
mundo. Y no podíamos por gestando una saga de productos exclusivos
menos que festejar como se y excitantes bajo las denominaciones GT2 y
merece el veinte aniversa- GT3, que han dado vida a todas las genera-
rio de la aparición del pri- ciones del 911 hasta el momento. Se puede
mer GT3 del Porsche 911. A decir que son las más apreciadas y codicia-
veces tendemos a olvidar lo das del mercado.
que fuimos. Y hay que tener claro que so- En este número hemos rendido un peque-
mos fruto de nuestro pasado. Con nuestros ño homenaje a estos coches con sus carac-
errores y nuestros aciertos. Y no hay que terísticos alerones y, de paso, presentar en
menospreciar nunca a nuestros ancestros, exclusiva la prueba de un modelo que tam-
ni nuestros orígenes. El Porsche 911 es bién va a hacer de sus siglas una leyenda: nos
una leyenda, pero lo es gracias a ser fi el a referimos al 718 Cayman GT4. Hemos ido a
sus principios y a versiones como las GT3 Alemania a probarlo a fondo y comprobar
y GT2 que ahora festejamos su veinte ani- que la anterior generación, donde nació esta
versario. Realmente estamos celebrando la excitante versión hace cinco años, no fue flor
aparición del primer 911 GT3, que fue so- de un día. Ya dijimos que había nacido una
bre la generación 996 (mk1), porque antes leyenda y esta nueva generación GT4 nos lo
hubo un GT2 sobre la carrocería 993. Pero confirma. Dentro de unos 15 años, si la elec-
esta versión era un producto destinado ca- trificación no lo impide, estaremos celebran-
si para la competición y de una construc- do el veinte aniversario de estas siglas y de
ción bastante artesanal. El primer 911 GT esta versión.
El Porsche 911 es una leyenda,

pero lo es gracias a ser fiel a sus
JUAN IGNACIO EGUIARA principios y a versiones como las
Subdirector
jieguiara@mpib.es
GT3 y GT2 que ahora festejamos su
@jieguiara veinte aniversario.
5 AUTOMÓVIL
SUMARIO
010
BMW M2 CS
10 22 30 36 48 58
BMW M2 CS Novedades DS X e-Tense Porsche 911 Porsche 718 Porsche 911
Somos los Todo lo que El futuro ya Carrera S y 964 Cayman GT4 Carrera 4S
primeros en llegará en breve a está aquí. Una Carrera RS Prueba a fondo Cabriolet
subirnos en el M2 nuestro mercado. interpretación Ayer y hoy. Cómo de la segunda Un descapotable
más poderoso... de cómo será la han cambiado entrega de un GT4 con sensaciones
eso sí, camuflado. movilidad en la las cosas pero que se convertirá de coupé.
futura década. el entusiasmo en leyenda.
perdura siempre.
082
Porsche 911 RSR
022
Novedades
6 AUTOMÓVIL // DICIEMBRE 2019

Esta temporada ha sido increíblemente dura y competitiva. Seguro que nos hubiera
gustado poder luchar hasta el final, pero todos podemos estar orgullosos
Andrea Adamo (Director Hyundai WRC) pág. 102
SECCIONES
058
Porsche 911 Carrera 4S 16 Good News
Cabriolet 22 Calentando motores
34 Picando bielas
80 La cara oscura
81 Suscripciones
100 Pit Lane
116 Próximo número
66 74 82 90 102 108
20 años GT3 Experiencia Porsche 911 RSR Fórmula 1 WRC Copa Mini Lurauto
Celebramos el Peugeot Analizamos uno México, EE.UU. y España proclamó Excepcional
aniversario de Nos fuimos de de los mejores Brasil decidieron a Tanak Campeón inciativa del
una saga que ha viaje con unos coches de el 6º Campeonato y Australia no se concesionario del
entusiasmado a lectores a bordo resistencia del para Hamilton. pudo correr. Pís Vasco de Mini
los purista desde de un Peugeot Mundial. que organizará
el primer día. 508 SW. una de las
mejores Copas de
la temporada.
108
Copa Mini Lurauto
098
Lewis Hamilton
7 AUTOMÓVIL
ħňĨ¼ŊňňŇ ňŋĐŐňŐčŊŌľħ
ččĨčý
¼ŋŏčĐĐýÏďňŌĐŌŇŏčōōľĐÏďŌŏŐčŊňľĐ
ďŋčŐŌŘďōčŋōŘ

ďňŎĐŐŎŐčňōľĐďňŎĐŐŎŐčňōľĐýďňŌĐŉňŐčŊŌľĐħŉĨ¼ŌňŊŇÿŉŇĐŇŎōčōŌľħ
č
čĨčý¼ŊōčĐĐ¼
æŊĐýÏďŉŇĐŏōŐčōŏľĐÏďŎŐŊčŇŊľĐ
ďŋčōŘčďōčňŎŘ
ďŉŊĐŎōŏčŏōľĐďŉŊĐŎōŏčŏōľĐ
NUEVA GAMA SUV CITROËN
LA AVENTURA EN MODO CONFORT.
ASIENTOS TRASEROS MODULABLES

VOLUMEN DE MALETERO DE HASTA 720L
HASTA 20 AYUDAS A LA CONDUCCIÓN
SUV C3 AIRCROSS SUV C5 AIRCROSS

POR POR
185
SIN ENTRADA
€
/MES(1) 285 €
SIN ENTRADA
/MES(2)
- 47 CUOTAS/TAE: 6,46% - 47 CUOTAS/TAE: 6,17%

- ÚLTIMA CUOTA: 9.284,16€ - ÚLTIMA CUOTA: 10.373,86€
ýďŉŇĐŊŎōčōŌľĐħňŉĨÏýĐÏŋŏŌŇĐŇŇŇĐý¼č
ýæĐ¼ŊňġňŉġŉŇňŐĐ¼ďňĐŇŇŇĐ Đ OPINIÓN CLIENTES
ÏÌčġňňŇčŉŏŇŋňčĐ
Gama Citroën SUV: Consumo mixto WLTP (L/100Km): 4,5 a 8,0. Emisiones de CO2 mixto WLTP (g/Km): 118 a 181. Emisiones de CO2 mixto NEDC (g/Km): 106 a 132. CITROEN-ADVISOR.ES
EDICIÓN LIMITADA
APERITIVO
CAMUFLADO
TODAVÍA NO HA SALIDO AL MERCADO Y YA HEMOS PODIDO
PROBARLO A FONDO EN NUESTRA PISTA DE PRUEBAS EN
ALEMANIA. EL NUEVO BMW M2 CS ES MUCHO MÁS DE LO QUE
NOS HABÍAN PROMETIDO. TODAVÍA BAJO SU CAMUFLAJE, EL
POTENCIAL ES DE ÓRDAGO A LA GRANDE.
Texto: S. Helmreich / J.I. Eguiara. Fotos: Rossen Gargolov

11 AUTOMÓVIL
BMW M2 CS
l estreno mundial será en noviembre en el Salón

de Los Ángeles, así que cuando salga este núme-
ro a la calle ya podremos ver esta versión CS del
M2 con la carrocería definitiva y sin decoraciones
de camuflaje. Porque hasta que llegue esa espe-
rada presentación y posterior lanzamiento pre-
visto para primer trimestre de 2020, su aspecto
es información reservada, pero lo que hay dentro
se lo podemos revelar ya, aquí y ahora, en Hoc-
kenheim, donde nuestra máquina sufrirá los ri-
gores de un miércoles caluroso. Se trata de una
vehículo aún en desarrollo, pero con la tecnología
que presentará de serie. La información aportada
está igual de completa, con la única excepción de
cosas tales como la configuración de colores de
su carrocería. Tampoco se sabe el precio, pero
podría estimarse grosso modo partiendo de las
tarifas conocidas de CS para los M3 y M4. Según
esto es bien posible que esté unos 25 mil euros
por encima del M2 Competition y se mueva en un
rango similar al del Cayman GT4. Pero dejemos la
bola de cristal y centrémonos en los hechos, don-
de encontramos la misma lógica que los modelos
Clubsport anteriores. Al igual que en las versiones
CS del M3 y el M4, el M2 se vale del modelo de
competición como punto de partida, para poner
su relación peso/potencia entre las cuerdas: el
denominador se ve reforzado con el aumento de
39 CV de potencia del motor para ponerse en 450
CV y, el numerador, disminuido por todo tipo de
detalles de construcción ligera, como la consola
central de fibra de carbono (-2,5 kg) o las llantas
de forja (-3,4 kg). Resultado fi nal en la báscula:
1.588 kilogramos, 3,5 para cada CV.
El principal responsable del ahorro total de 43
kg es el sistema de frenos de cerámica (-21,7 kg),
y el más importante proviene de las piezas de la
carrocería con fibra de carbono: el capó (-7,5 kg) y
el techo (-4 kg). En ambos casos se retira masa de
allá donde más estorba, es decir, por encima del
centro de gravedad. Lo primero aporta además
una mejora del 0,2 % en el equilibro entre las car-
gas por eje, mientras que lo segundo incrementa
la resistencia a la torsión de la carrocería gracias
a un nuevo proceso de producción. A diferencia
de los anteriores techos de fibra de carbono, el
del M2 CS viene ahora compactado en dos capas,

EL INTERIOR
ES LO QUE MENOS
CAMBIA: ASIENTOS
BAQUET DEL M4
COMPETITION Y UN VOLANTE
CON UNA MARCA EN LAS
12 HORAS. LA CAJA
PUEDE SER TAMBIÉN
MANUAL.
LOS FRENOS CERÁMICOS

SON LOS PRINCIPALES
RESPONSABLES DEL AHORRO DE
PESO DE ESTA VERSIÓN CS.
como un sándwich. Con las cifras en la mano es

difícil explicar esta mejora en rigidez, pero con
imágenes se expresa mucho mejor: “¡Antes no po-
días subirte al techo y ahora sí!”.
Por dentro, todo sigue como en el modelo an-
terior. Las únicas novedades: los ya conocidos
FRENADA POTENTE,
asientos tipo baquet del M4 Competition y las ul-
tramodernas etiquetas decorativas de cinta adhe-
siva. Escondidos entre todo esto nos encontramos
UN BUEN REPARTO
detalles como la marca de las doce en punto en
el volante de Alcantara y el logo perforado. ¡Pero
que nadie se entere de que me he chivado yo! ¿Y la
caja de cambios? Pues de doble embrague, ¿no? Al
DE MASAS Y
fin y al cabo, hasta la fecha es el estándar en todos
los CS. ¿Y aquí? ¡Pues no! Así que mi consejo es
optar por el cambio manual mientras sea posible.
UN EQUILIBRIO
Cuesta solo un poquito más, pero consigue que te
inunden sentimientos de felicidad. ¡Palabra!
De todos modos, hay que admitir que la auto-
mática cumple su función de maravilla. La mar-
PERFECTO EN
cha cambia con el solo toque de la palanca y sin
retardo alguno. Aunque después de dos arran-
ques con Launch Control el sistema sigue nece-
CURVA
sitando un pequeño respiro, la coreografía entre
la transmisión de potencia, el deslizamiento del
embrague y los neumáticos semislick propios de
CS (u, opcionalmente, estándar) es realmente
buena. Buena, aunque no perfecta. El máximo
posible de revoluciones se reduce un poco debido
13 AUTOMÓVIL
BMW M2 CS
LOS
NEUMÁTICOS
SEMISLICK PERMITEN
SACARLE TODO EL
PARTIDO A UNO DE LOS
MEJORES CHASIS DE
LA CATEGORÍA.
M2 CS / M2
COMPETITION El tiempo por vuelta es lo que ha determinado
el valor de esta versión. En Hockenheim ha sido
Motor: 6 cil. En línea con 2,1 segundos más rápido que un Competition, lo
dos turbos cual habrá a quien le parezca mucho y a otros po-
Cilindrada: 2.979 cc co. Yo creo que está en consonancia con la nueva
Compresión: 10,2:1 relación peso/potencia y unos neumáticos smis-
Potencia: 450 a 6.250 rpm lick de perfecto agarre. También hay que tener en
/ 411 CV 5.230–7.000 rpm cuenta que nunca se logran los tiempos por vuelta
Transmisión: Propulsión en las mismas condiciones. De hacerlo en pleno
EL MOTOR EXPERIMENTA UN
trasera y cambio de doble AUMENTO DE 39 CV PARA invierno o en el calor del verano suele haber bas-
embrague de 7 marchas. ALCANZAR LOS 450 CV EN TOTAL. tantes décimas en cada curva. Con el frío puedes
(manual en opción)
perder algo de adherencia, pero el motor con su
Frenos: Discos cerámicos
en opción / Discos de
sobrealimentación está mejor asistido con aire de
acero más densidad. En fi n, que los cerca de 40 CV ex-
Neumáticos: 245/35 R a la adherencia de los neumáticos, por lo que la tras y sus gomas han podido con el crono, porque
19 delante y 265/35 R tracción se nos cae brevemente al suelo en el mo- el comportamiento en general era el esperado. El
19 detrás. Michelin Pilot mento del arranque. El resultado es un 0 a 100 en Competition ya nos gusta mucho y este CS no iba
Sport Cup 2 N2 / Michelin 4,1 segundos, en lugar de los 4,0 estimados. Una a ser menos. Aunque el chasis con suspensión es-
Pilot Super Sport ligera decepción de la que quizás podríamos cul- pecífica y los nuevos amortiguadores adaptativos,
Aceleración 0 a 100 km/h: par al bochorno reinante. así como unos frenos cerámicos y unas llantas
4,0 s / 4,2 s En cuanto los dos turbocompresores entran en más ligeras, también ayudan a todo este festival
juego, el M2 CS despliega toda su agresividad en de prestaciones y emociones.
NUESTRAS CIFRAS
el espectro de revoluciones. Par de 550 Nm, pico El fuerte de este automóvil sigue estando en su
Peso: 1.588 kg / 1.631 kg
Relación peso/potencia: de potencia en 6.250 rpm, límite en torno a las comportamiento. Frenada potente, un buen re-
3,5 kg/CV / 4,0 kg/CV 7.500 rpm. Exactamente igual que el M4 Compe- parto de masas y un equilibrio perfecto en curva.
Aceleración 0 a 100 km/h: tition, su donante de órganos. ¿Sonido? Todo es Siempre entra el tren delantero y la zaga nos ayu-
4,1 s / 4,5 s cuestión de perspectiva. Desde fuera, suave pese da según apretemos el gas. Agilidad con mayús-
Aceleración 0 a 200 km/h: a los nuevos silenciadores centrales. Con todo, en culas que hay que saber dominar de todas formas,
13,3 s / 15,4 s la cabina, el oso sigue teniendo permiso para ex- porque cada vez corre más y hay que estar atento
Frenada 100 a 0 km/h: con el contravolanteo. El coche apenas se inclina
presarse: Rugidos a altas revoluciones, gruñidos
32,9 m / 34,1 m
a bajas... Bastante resonancia, pero muy emocio- y el paso por curva es muy alto. Aunque hay que
nante. En definitiva, ¡pocos coches hay más diver- reconocer que tampoco hay un salto tan grande
tidos! Un toque de brusquedad por aquí, suavidad respecto al Competition. En otras palabras: Para
y redondeces por allá, y en general un manejo que tener una identidad propia, el CS necesita ofrecer
no desmerece su impresionante óptica. un poquito más.

seat.es/tarraco
Escribir un libro.
Formar una familia.
Explorar el espacio.
Nuevo
SEAT Tarraco
por 26.400 €. Sigue sumando.
Sujeto a financiación. Nunca es tarde para seguir cumpliendo tu lista. Y con el Nuevo SEAT
Tarraco es más fácil que nunca. Disfruta de la última tecnología
en seguridad y todo el espacio que necesitas con hasta 1.920 l de
capacidad interior. Nuestro SUV más grande está equipado con Full
LED, cuadro de mandos Digital Cockpit y asistentes a la conducción.
Tu próximo gran plan en familia empieza ahora.
Consumo medio combinado de 5,7 a 9,5 l/100 km. Emisiones ponderadas de CO2 de 148 a 214 g/km. (Valores WLTP.) Emisiones ponderadas de
CO2 de 129 a 166 g/km. (Valores NEDC). Imagen acabado SEAT Tarraco Xcellence con opcionales. PVP Recomendado para Península y Baleares para SEAT Tarraco 1.5 TSI 110 kW (150 cv)
Style por 26.400 €. IVA, transporte e impuesto de matriculación, aportaciones comerciales de marca, concesionario y Volkswagen Financial Services incluidos en el precio. Oferta válida hasta el
31/12/2019 sujeta a unidades en stock para clientes particulares que financien a través de Volkswagen Bank GmbH S.E según condiciones contractuales un capital mínimo de 11.990 €, con una
permanencia mínima de la financiación de 48 meses. Campaña incompatible con otras ofertas financieras. Pack Confianza SEAT incluido en el precio si se financia la compra con Volkswagen Bank GmbH
S.E (ver las condiciones contractuales). Los servicios incluidos son los siguientes: 5 años de mantenimiento SEAT Service o 80.000 km (lo que antes suceda), Extensión de garantía durante 3 años
adicionales a los 2 años de garantía del fabricante o 100.000 Km (lo que antes suceda) y 5 años de Servicio Movilidad SEAT.
GOOD
NEWS
CUPRA
ATECA Cupra va cobrando peso e importan-
cia en el mercado de las marcas de-
frenos Brembo con discos delanteros de
46 cm (18’’). El modelo estrena en Espa-
portivas y Premium. Prueba de ello es que ña la nueva plataforma de reserva online,
acaba de lanzar una edición especial del el primer proyecto desarrollado por SEA-
Ateca denominada Limited Edition. Se tra- T:CODE. Además, y para celebrar el estre-
ta de una versión limitada a 1.999 unida- no de dicha plataforma, los 20 primeros
des para todo el mundo, de las cuales solo clientes que reserven esta edición espe-
350 estarán destinadas al mercado espacial, tendrán la oportunidad de recoger el
ñol. Incorpora elementos aerodinámicos vehículo en las nuevas instalaciones de
de fibra de carbono con detalles en tono CUPRA, junto a la fábrica de SEAT en Mar-
Copper, que contrastan con el color de la torell, Barcelona, donde podrán disfrutar
LIMITED EDITION
carrocería Gris Graphene. También añade de una experiencia única.

asientos de tipo baquet en Alcántara de El motor del Cupra Ateca Limited Edition
color Azul Petrol y, solo para 50 unidades, es el gasolina TSI sobrealimentado, de cua-
un escape Akrapovic más ligero y con un tro cilindros y 1.984 cc, que genera nada
espectacular sonido. El chasis se comple- menos que 300 CV y unos impresionantes
ta con unas llantas de 20” con un diseño 400 Nm de par máximo, que le permiten al-
exclusivo en color cobre que aumenta el canzar los 100 km/h desde parado en solo
ancho de vías. En ellas se alojan un espec- 4,9 segundos y marcar una velocidad máxi-
tacular y sobredimensionado sistemas de ma de 247 km/h.

ID. SPACE VIZZION
VOLKSWAGEN
El Salón de Los Angeles se ha convertido

en el escaparate mundial para las propues-
tas más vanguardistas y alternativas. Volkswa-
gen ha aprovechado este año para presentar el
ID. SPACE VIZZION que define un segmento de
vehículo totalmente nuevo y eléctrico. El diseño
exterior es completamente aerodinámico, con
las aberturas en el frontal y la sección del techo
que reducen el coeficiente de arrastre y aumen-
tan la autonomía hasta los 590 km (WLTP). El
ID. SPACE VIZZION es un coche del mañana que
combina las características aerodinámicas de un
Gran Turismo con la habitabilidad de un SUV. Se
trata del séptimo miembro de la familia ID: ID.,
ID. CROZZ, ID. BUZZ, ID. VIZZION, ID. BUGGY e
ID. ROOMZZ.
DEL 205 AL 208

PEUGEOT
El segmento B, conocido popularmente

como el de los utilitarios, no puede con-
cebirse sin la familia 200 de Peugeot. El Peu-
modelos de la saga 200 de Peugeot son: 205,
206, 206+, 207, 207+, la primera generación
del 208 y el Nuevo 208. Estos modelos se han
geot 205, lanzado en 1983, marcó un antes y fabricado en Poissy y Mulhouse (Francia), Co-
un después en su categoría; y con él nació una ventry (Reino Unido), Madrid (España), Tranva
saga de modelos que han marcado tendencia (Eslovaquia), Yakarta (Indonesia), Changhua
y han supuesto un rotundo éxito comercial, (Taiwán), Teherán (Irán), Kuala Lumpur (Mala-
con cerca de 22 millones de unidades co- sia), Wuhan (China), Buenos Aires (Argentina),
mercializadas en los cinco continentes. Los Porto Real (Brasil) y Los Andes (Chile).
17 AUTOMÓVIL
GOOD
NEWS
CELEBRAR EL 6
MERCEDES F1
Para celebrar el récord de haber

logrado seis veces consecutivas
el Campeonato del Mundo de Marcas
y de Pilotos, el equipo al completo de
Mercedes F1 se han reunido para reali-
zar unas fotografías de recuerdo de la
hazaña. Toto Wolf al frente y sus pilotos
Hamilton y Bottas estuvieron presentes,
primero en la planta de unidades de po-
tencia en Brixworth y luego en la sede
principal en Brackley. En total son 1.500
personas las que trabajan para el equipo
y que formaron parte del espectacular
montaje fotográfico.
SEAT
SCOOTER ELÉCTRICO
Seat reforzará en el año 2020 su apuesta pro la movilidad urbana ecológica

entrando en un nuevo segmento como es el de las Scooters. Así la compa-
ñía española comercializará
en 2020 su motocicleta 100%
eléctrica equivalente a 125cc.
La presentación oficial se rea-
lizó el pasado 19 de noviembre
en Barcelona durante el Smart
City Expo World Congress. Esta
estrategia incluye también el
SEAT Minimó concept car, así
como el SEAT eXS KickScooter
powered by Segway que se pre-
sentó en el Smart City Expo en
2018.

GOOD
NEWS
991 II GT2 RS
GT3 & GT2
20 ANIVERSARIO
991 II GT2 RS 996 II GT3 RS
997 II GT2 RS 991 I GT3
997 I GT3 997 II GT3

991 I GT3 RS 997 II GT3 RS 996 II GT3
996 I GT2 997 I GT2 991 II GT3 RS
997 I GT3 RS 991 II GT3 997 II GT3 RS 4.0
21 AUTOMÓVIL
CALENTANDO
MOTORES
VW GOLF
VAMOS A POR EL 8º
En una época de transición como la que

estamos viviendo, el Golf, el coche del pue-
blo, quiere seguir siendo la referencia en su 8ª
brid, indica que comienza la diversificación y la
llegada de gamas que se ajusten mejor a las ne-
cesidades reales de los clientes.
generación, nada de combinarlo -aún- con el
moderno TSI Evo 1.5.
La deportividad en versiones no-electrifica-
generación, aunque el mercado SUV es el que es- Ahora, una denominación más coherente, das no estarán presentes en la fase de lanza-
tá comiéndole terreno. Tal es así, que incluso en e-Hybrid, deja claro que este 204 caballos es miento, pero sí nos han anunciado versiones
estos momentos de transición hacia el eléctrico, un híbrido completo, y punto. Podrían haber GTD, GTI -cómo no-, así como R. Presumible-
el nuevo Golf se desvela con nuevos motores y añadido un guiño a que es enchufable, pues mente ésta será la que reciba la variante me-
una oferta amplísima. De hecho, nos confirma- con su batería de 13 kWh esperan que ofrezca cánica de 310 CV. Por el momento, el primer
ron que esperan que haya motores de combus- más de 70 kilómetros de autonomía. Para una peldaño de la electrificación se basará en la
tión para rato, que su cabeza ya está pensando hibridación eléctrica deportiva se espera una llegada de una electrificación de 48 voltios. Lo
en cómo será una novena generación de Golf y aceleración eléctrica más contundente, y apro- montarán el nuevo tricilíndrico 110 de gasolina
que, sin una norma definida para Euro 7, ya están vechando esta nueva batería, el Golf GTE de y los 1.5 TSI Evo de 130 y 150 CV, que también
trabajando en los motores que, basados en es- octava generación -no, no se pierde la denomi- serán la base de la denominación TSI cuando
tas modernas generaciones actuales, consigan nación- aplicará una máquina eléctrica con 30 vayan acoplados a una caja de cambios manual.
superarla. Por supuesto, con electrificación, que kW más, para una potencia total de 245 CV. Eso Cuando lleven la sigla eTSI que identifica el sis-
ya ha comenzado a hacer algo más que “enseñar sí, el sobrecoste de una electrificación comple- tema micro-híbrido y caja DSG 7 que le imputan
la patita”. Golf eHybrid y GTE. El desdoble de la ta justificó entonces el empleo del motor “pe- una reducción de 10 g/km de CO2 frente a su
versión híbrida enchufable en dos, GTE y e-Hy- queño” 1.4 TSI, algo que se repite en la nueva antecesora.
En una fase
de transición a la
electrificación, el VW
Golf en su 8ª generación
llega con más versiones
y motores que nunca.
De momento la oferta
electrificada la harán
los eHybrid y GTE.

VW T-ROC R
EN SU PUNTO
Un examen del T-Roc R deja ver esos

detalles que desvelan su personalidad:
paragolpes específicos, dos salidas dobles de
escape, llantas Spielberg de 18’’, carcasas de los
retrovisores en cromo mate, barras del techo en
color plata... Dentro lleva asientos exclusivos R,
volante deportivo, pedales de acero inoxidable
cepillado, inserciones en Piano Black y una tapi-
cería en tela Race y Alcantara con el logo R.
Pero bajo su «piel» está lo más excitante de este
SUV: su motor 2.0 turbo de 300 CV y 400 Nm de
par, el cambio automático DSG7, la tracción in-
tegral 4Motion y, en nuestra unidad, la suspen-
sión adaptativa DCC opcional —de serie lleva un
SKODA OCTAVIA
convencional tren de rodaje deportivo—.
En cuanto nos subimos, es el momento de ir al
selector de modos de conducción y elegir el pro-
grama «Race» específico del T-Roc R —junto a
A LA CUARTA los habituales Eco, Comfort, Normal e Indivi-
dual—. Inmediatamente cambia la configura-
ción de dirección, cambio, suspensión, acelera-
La cuarta generación del Skoda

Octavia llegará en abril de 2020.
Primero lo hará en formato Combi, el de
sión 2.0 TSI de 190 CV únicamente es-
tará disponible con tracción total y caja
DSG7. El híbrido enchufable se nutrirá
dor… y en cuanto pisamos a fondo el sonido que
llega a nuestros oídos es espectacular, ensalza-
do por el opcional sistema de escape deportivo
mayor éxito, ya que dos tercios de los del motor 1.4 TSI apoyado por un mo- Akrapovic (precio alto de 4.000 euros). El precio
compradores europeos optan por este tor eléctrico y estará disponible en dos base del T-Roc R es de 47.050 euros.
tipo de carrocería, y unas semanas más variantes de potencia, 204 y 245 CV, en
tarde llegará en variante sedán. También ambos casos asociados a la caja DSG de
están previstas versiones 4x4 con más 6 marchas.
aptitudes camperas Scout y una depor- También está prevista una versión
tiva RS, que en este caso podría estar alimentada por GNC, basada en el 1.5
apoyada en la electrificación para po- TSI de 130 CV, con tres tanques de gas
tenciar su capacidad prestacional. de 17,7 kg de capacidad y depósito de 9
Lo más llamativo del nuevo Octa- litros de gasolina, que se ofrecerá con
via Combi es su diseño muy elegante caja manual de 6 marchas o con la au-
y estilizado, ahora más cercano al de tomática DSG de 7 velocidades.
su hermano mayor, el Superb. Con una En Diesel habrá unidades TDI 1.6 de
longitud de 4,69 metros, crece 22 mm 115 CV y 2.0 de 150 y 200 CV de nueva
respecto a la edición anterior. Comple- generación EVO, que prometen un 80
tamente nuevo, más amplio y realizado por ciento menos de óxido de nitróge-
con mejores materiales, el habitáculo no, dotados de filtro de partículas y un
es mucho más práctico y acogedor que segundo convertidor catalítico.
antes. Cuenta con un amplio salpicade-
ro completamente rediseñado en una
disposición modular en varios niveles,
en el que se ha instalado un cuadro di-
gital configurable, una nueva pantalla
flotante de 10” de diámetro y una ba-
tería de mandos directos que permiten
manejar las funciones primordiales
sin necesidad de pasar por la pantalla
táctil. La ausencia de freno de estacio-
namiento mecánico, se libera mucho
espacio en la consola central para de-
positar objetos.
En gasolina arrancará con el tricilín-
drico TSI 1.0 de 110 CV, al que seguirá
un 1.5 TSI con desactivación de cilin-
dros. Ambos podrán estar hibridados
con tecnología de 48 voltios y alterna-
dor/arranque por correa con función de
navegación a vela y el motor de com-
bustión apagado, aunque se ofrecerán
también en variante convencional con
caja manual de seis marchas. La ver-
23 AUTOMÓVIL
CALENTANDO
MOTORES
TOYOTA YARIS
MODERNIZADO
BMW X6 Este nuevo Yaris será, también,

más “urbánita” que antes en tanto
en cuanto ha recortado sus dimensiones:
mide 3,94 m de longitud, 1,74 m de ancho
IMPONENTE y 1,47 m de alto (una batalla 50 mm ma-
yor de 2,56 m en total). Si bien, fruto de
Nuevo en el fondo y en la forma,

el BMW X6 estrena nueva gene-
ración, la tercera ya, ahondando en sus
capaz de lanzarlo a 100 km/h salien-
do de parado en 4,3 s. Todos ellos se
asocian al cambio manual de ocho re-
su mayor refinamiento, mejor confort y
superior capacidad prestacional, el Yaris
también se apunta a salir de la ciudad.
tradicionales puntos de poderío visual, laciones —con función de rueda libre Toyota sigue apostando por su tecnología
dinamismo en la conducción y tecnolo- en el modo de conducción Eco—, y una híbrida y, como no podía ser de otra mane-
gía aplicada a la conducción. tracción integral de reparto automá- ra, llega con evoluciones equivalentes a las
Es ligeramente más largo y ancho tico de par regulado electrónicamen- implementadas en Corolla o Rav4. Dice la
que la anterior entrega, con cuatro cm te por un embrague multidisco que marca que el Yaris Hybrid será un 15 por
extras entre ejes que hace pensar en siempre dará prioridad al tren trasero ciento más potente y un 20 por ciento más
una mejora en la habitabilidad interior, para maximizar el dinamismo en la eficiente. El motor térmico, por ejemplo, es
aunque resulta unos milímetros más conducción. Se complementa con un de nueva factura, se trata de un sofisticado
bajo, lo que refuerza la sensación de diferencial autoblocante M regulado 1.5 de tres cilindros de la familia Dynamic
poderío visual. electrónicamente que garantizaría Force. La nueva batería es de iones de li-
Se pone a la venta con una varie- la tracción especialmente cuando los tio, un 27 por ciento más ligera que antes.
dad de cuatro motores que dan pie a semiejes tienen diferente agarre. En Se compone de 48 celdas que tienen más
las denominaciones X6 40i (340 CV), circunstancias de poca exigencia, en capacidad de ventilación al ir alojadas en
X6 30d (245 CV), M50d (400 CV con cambio, podría incluso funcionar co- un receptáculo de tamaño similar a las ac-
sus cuatro turbos) y el más potente mo un propulsión trasera para aho- tuales de Ni-Mh. Su mayor voltaje y apor-
X6 M50i de 530 CV obtenidos a par- rrar combustible al evitar pérdidas de tación eléctrica permite que el Yaris pueda
tir de su V8 turbo de 4,4 l de cubicaje energía por fricción. rodar puntualmente hasta 130 km/h con
el térmico apagado, y también será más
proactiva en su recarga en fases de frena-
da o retención mecánica, contribuyendo a
que el Yaris, en escenarios urbanos, pueda
La circular hasta un 80 por ciento del tiempo,
iluminación led utilizando exclusivamente la energía alma-
BMW Laserlight pasa cenada en sus baterías.
a tener un alcance de
500 m, casi el doble de
la anterior, y la parrilla
puede estar ahora
iluminada.

ALPINE A110S PRECIO: 69.718 €
UN PASO MÁS MOTOR

Disposición: Central transversal.
Cilindrada: 1.798 cc (79,7 x 90,1 mm).
Si ya el Alpine A110 nos impresionó, Alimentación: Gasolina de inyección
esta nueva versión A110S se convier- directa con turbo.
te en la más apetecible con un aumento de Potencia máxima: 292 CV a 6.400 rpm.
Par máximo: 320 Nm a 2.000 rpm.
potencia y una mejor puesta a punto. La po-
tencia de su mecánica 1.8 turbo se ha incre- TRANSMISIÓN
mentado 40 CV, hasta los 292 CV, gracias en Propulsión trasera con cambio
automatizado de 7 marchas
parte al aumento de la presión del sistema
de sobrealimentación en 0,4 bares. Con ello, BASTIDOR
su entrega ha ganado rabia en conducción Suspensión: Paralelogramo
deformable detrás.
deportiva, ya que ahora estira de manera Dirección: Cremallera eléctrica.
más contundente y resulta mucho más bri- Frenos: Discos ventilados acero.
llante a partir de la zona media, hasta pasa- Neumáticos: 215/40 R18 delante y
das las 6.500 vueltas. 245/40 R18 detrás.
La altura de la carrocería se ha rebajado COTAS
4 milímetros, los muelles se han endureci- Largo/ancho/alto: 4.180/1.800/
do un 50 % y las estabilizadoras huecas son 1.250 mm.
Batalla: 2.420 mm.
ahora un 100 % más rígidas. Además, cuen- Vías: 1.556/1.553 mm.
ta con geometrías revisadas y topes hidráu- Peso: 1.189 kg.
licos específicos, complementado todo ello PRESTACIONES
por neumáticos de compuesto más blando y Velocidad máxima: 260 km/h.
mayor anchura, de la medida 215/40 R18, Aceleración 0 a 100 km/h: 4,4 s.
los delanteros, y 245/40 R18, los traseros. Consumo medio: 6,5 l/100 km.
El precio está a la altura de las presta-
ciones, con 69.718 euros. La pintura mate
Gris Tormenta se ofrece en exclusiva para el
A110S, con un precio de 5.030 €. Y las llan-
tas Fuchs de color gris titanio también son
propias de esta versión.
Un poco más
de motor y una
puesta a punto mejor
afinada son las claves
de la nueva versión
del ligero deportivo
francés.
25 AUTOMÓVIL
CALENTANDO
MOTORES
BMW M2 CS
POR ENCIMA
En este mismo número llevamos un completo

contacto con el BMW M2 CS pero en una versión
camuflada que los responsables de la firma bávara
nos adelantaron gentilmente. Eso fue antes de que se
desvelara la imagen completa de la nueva versión, la
más potente y excitante de la equilibrada gama M2.
Por ejemplo descubrimos la pintura Misano Blue me-
tallic, que es exclusiva para esta versión. Y cómo no,
su precio definitivo que parte de los 95.000 euros.
También se confirma el uso del CFRP (polímero re-
forzados con fibra de carbono) en el capó y el techo,
así como muchos elementos aerodinámicos como los
faldones delanteros, el difusor o el Gurney trasero.
En el interior es donde menos se aprecia
Aunque el peso no se consigue rebajar realmente res- diferencias estéticas y de equipamiento
pecto al Competition. respecto a un Competition.
Lo más importante es que el motor se incremen-
ta la potencia hasta los 450 CV. El cambio puede ser
manual de 6 marchas o DKG de 7 velocidades. Con la
segunda la aceleración es de 4 s. en el 0 a 100 km/h
y 4,2 si se usa la manual, aunque nos ahorramos 25
kg si la usamos. El precio se incrementa 20.000 eu-
ros respecto al Competition y habrá que comprobar
si merece la pena tan alto incremento respecto a una
versión tan equilibrada como es la Competition.

Bienvenido al mundo de Mercedes-AMG.
Mercedes-Benz Madrid AMG Performance Center.
Mercedes-AMG no se limita a desarrollar vehículos deportivos y de altas prestaciones.
Hacemos una promesa: ir siempre un paso por delante y hacer posible aquello que es
técnicamente factible. Para eso están diseñados los AMG Performance Centers, para
experimentar la marca con los cinco sentidos.
Conoce el AMG Performance Center de la Comunidad de Madrid, un espacio único

de 300 m2 que se convertirá en la puerta de acceso al universo de sensaciones que
solo un Mercedes-AMG puede proporcionarte.
Mercedes-Benz Madrid
La filial de Mercedes-Benz España
C/ Alcalá, 728. Tel.: 900 14 20 04. www.madrid.mercedes-benz.com
CALENTANDO
MOTORES
PRECIO: 71.900 €
MOTOR
BMW 340I XDRIVE

Disposición: Delantero longitudinal.
Cilindrada: 2.998 cm3
Alimentación: Inyección directa, con
turbo y sistemas Valvetronic y Bi-
Vanos de control de válvulas.
CREA EXPECTACIÓN Compresión: 10,2:1.
Potencia máxima: 374 CV.
Par máximo: 51 mkg.
TRANSMISIÓN
No sería justo pensar en el 340i es
como un simple aperitivo que ante-
ceda al M3. Porque por potencia, 379 CV,
modos de conducción más orientados al
confort.
Una de las claves de este atleta radica
Tracción integral. Cambio automático
Steptronic de convertidor de par y
ocho relaciones.
aceleración, motricidad y eficacia, el 340i en su corazón, un 3.0 de seis cilindros en
ofrece una capacidad que no todo el mun- línea con inyección directa, regulación de BASTIDOR
Suspensión: Dobles triángulos en eje
do será capaz de aprovechar al máximo. De la alzada y tiempo de apertura de las vál- delantero y multibrazo en trasero.
hecho, el siempre significativo trabajo de vulas y sobrealimentado por un turbo de Dirección: Eléctrica.
la división M aparece frecuentemente en doble entrada con un 25% menos de inercia Frenos: Discos ventilados/ macizos
el chasis. Son responsables de la puesta a que el modelo precedente. Comparado con (348 / 345 mm).
Neumáticos: 225/45 R18 del. y 255/40
punto del diferencial autoblocante trasero aquel es 48 CV más potente y cuenta con 5 R18 det.
gestionado por un motor eléctrico a través mkg extras de par disponibles en un rango
de las órdenes del DSC, en la suspensión extraordinariamente amplio de velocidad COTAS
Largo/ancho/alto:
deportiva M —10 mm más bajo y con amor- de giro del motor. Quien desee más y pre- 4.713/1.827/1.440 mm.
tiguadores específicos—, en la suspensión vea exprimirlo a fondo asiduamente podrá Batalla: 2.851 mm.
adaptativa M opcional de control eléctróni- beneficiarse el paquete M Technic con re- Vías: 1.583/1.567 mm.
co vinculada a los modos de conducción, en frigeración específica con dos radiadores Peso: 1.745 kg.
los frenos deportivos, con pinzas de cuatro adicionales que responderían a la máxima PRESTACIONES
pistones en el eje delantero, en las pinzas, exigencia especialmente en ambientes de Velocidad máxima: 250 km/h.
pintadas en azul, o en la elección de los altas temperaturas. Aceleración de 0 a 100 km/h: 4,4 s.
Consumo medio: 7,0 - 7,4 l/100 km
neumáticos, más anchos en el eje trasero, En todos los casos, tanto el 340i Sedan
capaces de maximizar el rendimiento, no como el Touring cuentan con tracción total
sin aludir a algunas dosis de confort en los y cambio automático de ocho relaciones.

SOLO LOS MEJORES ELIGEN A LOS MEJORES
¡TÚ PUEDES
SER JURADO DE
BEST CARS 2020!
Vota por tu coche
favorito en la web
www.best-cars.es
Podrás llevarte uno de los dos KIA XCeed

como premio por tu participación.
Participa de forma online hasta el 02/01/2020. Las imágenes de los premios

son a modo ilustrativo y los colores pueden variar en función de la disponibilidad del fabricante.
MAGAZIN: DS X E-TENSE
BIENVENIDO
AL FUTURO
EL DS X E-TENSE PONE CARA AL FUTURO DEL AUTOMÓVIL.
¿VIAJAREMOS ASÍ EN 2035? PARA EL FABRICANTE DS, SU
ESPECTACULAR CONCEPTO 100 POR CIEN ELÉCTRICO AÚNA
TECNOLOGÍA Y PLACER DE CONDUCIR. AUTOMÓVIL YA LO HA
CONDUCIDO POR LAS CALLES DE MADRID.
Texto: Sylvia Longas. Fotos: DS

ace dos años, diseñadores e cuero y la fi bra de carbono y que se inspiran en
H
ingenieros de DS Automo- la naturaleza, en concreto, en las alas delanteras
biles partieron de una hoja de varias especies de insectos, tanto en su forma
en blanco para imaginar y como en su mecanismo de apertura. La carroce-
dar forma a su particular ría utiliza nuevas tecnologías para, en caso de
visión del coche del futuro, choque, recuperar su forma original, y la parrilla
el automóvil de 2035… O delantera se adapta a las condiciones del terreno.
mejor dicho, la tecnología Su original arquitectura permite ofrecer al
que acogerá la movilidad conductor dos ambientes interiores radicalmente
de próximas generaciones. Un año después, a me- diferentes: placer de conducir si decidimos coger
diados de 2018, la marca de lujo del grupo PSA el volante, o de relajarse si optamos por la con-
nos mostraba ya su criatura, el DS X E-Tense, un ducción cien por cien autónoma aprovechando la
concepto que desde luego no pasó inadvertido. experiencia del grupo en los diferentes proyectos
Ahora, todo ha cobrado una nueva dimensión: piloto que lleva ya años realizando. “En el coche
aunque no deja de ser aún un coche concepto, DS de 2035 ¬comenta Diego Rey, jefe de Producto
le ha dado “vida” y funcionalidad, ha traído a Ma- de DS¬, el conductor va a disfrutar de la conduc-
drid la única unidad disponible del DS X E-Ten- ción, aunque tendrá la posibilidad de que el coche
se… y AUTOMÓVIL ya la ha podido conducir. le lleve, con el aliciente de poder tomar las rien-
Las imágenes que la marca nos había mostrado das y, además, haciéndolo con una superpotencia
hace un año no hacen justicia al modelo tras ha- de hasta 1.000 kW (1.360 CV), con lo que la sen-
berlo visto en vivo y en directo. Es impresionante. sación de aceleración, incluso de frenada, van a
Sus formas, su diseño. La asimetría de su estruc- ser inéditas hasta ahora”.
tura es su gran personalidad. Un coche para tres No sin el respeto que a cualquier mortal le da-
ocupantes en una combinación de dos vehículos. ría ponerse a los mandos de un espécimen único,
Si lo miras del lado izquierdo es un cabrio. Si lo llega el momento de tomar los mandos del impre-
haces desde el derecho, un coupé. Sorprende por sionante DS X E-Tense. Nos dan las instruccio-
su audacia en estructuras y materiales, como nes pertinentes para poder abordar y mimar un
las puertas, que combinan de forma novedosa el automóvil único en el mundo, y la verdad es que
31 AUTOMÓVIL
MAGAZIN: DS X E-TENSE
EL DS X E-TENSE SE MUEVE GRACIAS

A DOS MOTORES ELÉCTRICOS, UNO EN
CADA RUEDA DELANTERA. JUNTOS,
OFRECEN UNA POTENCIA DE 540 CV,
QUE PUEDEN LLEGAR A ALCANZAR LOS
1.360 CV EN UNA CONFIGURACIÓN
PARA CIRCUITOS DESARROLLADA POR
DS PERFORMANCE.
UNA FORMA sus proporciones imponen. Mide 4,75 metros de

largo, 2,10 metros de ancho y 1,20 metros de alto.
ASIMÉTRICA PARA
Accedemos al habitáculo por una puerta en forma
de ala de élitro de fibra de carbono y cuero. Un
asiento en forma piramidal nos espera. Tomamos
TRES OCUPANTES EN asiento. Nos recuerda el baquet de un monoplaza.

Y es que, aunque a nuestra derecha pueda viajar
UNA COMBINACIÓN
un copiloto, e incluso en la parte trasera un tercer
ocupante, el conductor permanece completamen-
te aislado del resto de pasajeros. Tan solo puede
DE DOS VEHÍCULOS mantener el contacto mediante un intercomuni-
cador.
EN UNO Con la ayuda de una tecla ubicada en la base

del asiento podemos ajustarlo en profundidad pa-
ra adaptarlo a nuestra talla. Frente a nosotros un
volante fabricado de cuero, madera y metal, con
un corte triangular en su base superior; detrás,
una mini consola central con la instrumentación
simplificada al máximo: velocímetro digital y ni-
vel de carga de la batería, visibles con una sim-
ple ojeada, junto a un reloj virtual diseñado por
BRM.
Cerramos la puerta, ajustamos el cinturón de
seguridad y primeras sensaciones: centro de gra-
vedad muy bajo y el cielo de techo. Sensación de
estar solo ante el peligro, aunque, en este caso,
dada la exclusividad del momento, cientos de cá-
maras inmortalizan este momento. Un DS7 Cross-
back se encarga de guiarnos y custodiarnos, y es
que nuestro DS X E-Tense no lleva espejos retrovi-
sores y el tráfico por Madrid es complicado.
Las teclas ubicadas justo cerca de nuestro hom-
bro derecho son las encargadas de las marchas.
Cambiamos de Neutro a Directa pisando el freno.
Soltamos el pedal y comenzamos. Primero muy
suave, tanteando el terreno. Muy fácil acostum-
brarse al pedal del freno, la tarea más compleja
en un concept car. Me muevo por las calles de Ma-

EN LA ZONA COUPÉ, EL
ACOMPAÑANTE VIAJA EN
SU "BURBUJA". EL SUELO
EN VIDRIO TRANSPARENTE
CON PROPIEDADES
ELECTRO CROMÁTICAS
PERMITE VER LA
drid sin dejar de levantar expectación en ningún ni sus no espejos o el dineral que debe de costar CARRETERA DESFILAR
momento. El DS X E-Tense se mueve gracias a dos este concept car (no tiene precio). La sensación de BAJO EL VEHÍCULO.
motores eléctricos, uno en cada rueda delantera, disfrute experimentada ha sido brutal y eso que
y juntos ofrecen 400 kW -540 CV de potencia- en en ningún momento se ha podido exprimir el co-
circulación normal, pero en circuito puede alcan- che como es debido. Pero ni falta que ha hecho.
zar los 1.360 CV y beneficiarse de la suspensión Para DS en el corto y medio plazo la electrifi-
desarrollada por DS Performance para sus mono- cación es el futuro, la electrificación en todas sus
plazas de Formula E. vertientes, en una primera fase con híbridos en-
Cogido el pulso, llega el momento de poder chufables combinados con un motor térmico de
acelerar algo más, de sentir el verdadero pode- gasolina y después con vehículos 100% eléctri-
río que el DS X E-Tense manifiesta en un desco- cos. Y si el futuro es así, como lo imagina y plas-
munal empuje real acompañado del silbido de ma DS Automobiles en su concept DS X E-Tense,
su motor, previsto para alcanzar una velocidad bienvenido futuro.
punta de 225 km/h y una aceleración de 0 a 100
km en 3,7 segundos. Me podría acostumbrar al
DS X E-Tense fácilmente. La ciudad se nos queda
corta. Apetece armarse de valor, desviarnos del
recorrido marcado, coger carretera y olvidarse
de todo. Lástima que los 80 km de autonomía de
esta unidad no nos permitan llegar muy lejos, pe-
ro nos aseguran que la versión de 2035 no tendrá
problemas ni de autonomía ni mucho menos de
abastecimiento.
En el lado del copiloto todo se ve todo muy
diferente. Ya no se viaja a cielo abierto, como el
conductor. Los pasajeros lo hacen dentro de una
burbuja a la que se accede a través de una puer-
ta en forma de ala de mariposa. Una cúpula de
cristal transparente hace de techo. El suelo es de
vidrio y permite ver la carretera a través de él. El
DS X E-Tense cuenta con un asistente personal,
llamado IRIS, presentado en forma de holograma
(como SIRI para entendernos) que controla las
funciones del vehículo mientras está conectado
con el mundo exterior.
El recorrido ha terminado. 20 exclusivos minu-
tos que mentalmente se han convertido en dos.
Sus 2,10 metros de ancho ya no son un problema,
33 AUTOMÓVIL
BIELA
PICAND laban las listas de los coches antiguos que sí podían
usarla, pero la opinión mayoritaria era que cuanto
más tarde la emplearas, mejor. La contaminación pre-
ocupaba menos que la rotura del coche o el aumento
de consumo. Las gasolineras se resistían a implantar-
lo. Sencillamente, ¿para qué dejar un tanque con un
combustible que nadie consumía? Solo lo buscaban los
coches ya catalizados: una mínima cantidad de plomo
en la gasolina, que saldría por sus tubos de escape, se
depositaría en el catalizador e impediría que hiciera
su tarea, sin vuelta atrás. En ese momento, una sonda
en el escape advertiría mediante una luz en el salpica-
dero que aquello no estaba funcionando y limpiando
como debiera, obligando a cambiarlo. Hoy es cara su
sustitución, entonces, aún más.
Para estos pioneros del catalizador viajar volvía a ser
una aventura: encontrar el combustible, como en los
principios del automóvil, Si en las grandes metrópolis
sabías dónde encontrar gasolina sin plomo -allí ibas a
repostar a cada oportunidad que la necesitabas-, salir
de viaje requería de una preparación militar. Y no, en-
tonces no había internet que valga, al contrario que en
estos tiempos de eléctricos, donde en la web encuen-
tras todo (o eso parece). Salir de viaje en los inicios
MIGUEL GARCÍA PUENTE del catalizador era un “según y cómo”. Existía un nú-
mero de teléfono mágico, de Campsa, un 900 gratuito.
Experto en tecnología
Contabas tu destino a quien atendía, las horas de sa-
del motor lida y llegada, para que pudiera informarte de en qué
gasolinera podías repostar y verificar que estuvieran
E-RETO abiertas. Bien abastecidas lo estaban seguro, porque

los surtidores convertidos no tenían clientes aún. Nun-
ca esperabas cola en ellos, como con estos primeros
eléctricos al recargar en carretera. El servicio telefó-
A
cabamos de completar una vuelta a Es- nico funcionaba de miedo, pero no había móviles (los
paña con un coche eléctrico. Buscába- había, pero un servidor tardó su tiempo en conseguir
mos sentir la experiencia de hacerlo, de comprar su caro Moviline como herramienta de emer-
buscar puntos de recarga, de ajustar el gencia en el coche). Y como no había casi cobertura
ritmo a la autonomía restante hasta el en el camino, más valía que salieras con los deberes
siguiente punto de carga. Por supuesto hechos. No había Excel, tampoco pensábamos en usar
que un Diesel es el coche para viajar, lo el Lotus 1-2-3 cuando unas anotaciones con papel y
tiene todo, pero queríamos comprobar boli te servían igual. Te pasaba de todo, como la sor-
por nosotros mismos si existía ya la infraestructura presa de encontrar una estación de servicio que anun-
necesaria. Y sí, la hay, suficiente, pero no la necesaria. ciaba haberse pasado al surtidor verde: por si acaso,
O no para el previsible despliegue del parque eléctri- a repostar. O llegar con casi nada de autonomía con
co. Me ha recordado tiempos conocidos. Aquél paso la esperanza de un milagro. Y allí, un voluntarioso
a la gasolina sin plomo. Quizá no recuerdes -serás empleado te decía que él algún coche de estos nuevos
joven, buena señal- eran otros tiempos de transición, ya había rellenado rompiendo con un destornillador
no tan distintos de esta irrupción del eléctrico. Aque- “esa estúpida trampilla” en la boca del depósito. Era
lla era impuesta, impuesta de veras, la prohibición de esa voluntad de ayuda al viajero que imperaba antes,
la gasolina con plomo de 97 octano, para dejar paso cuando lo importante era sacarte del apuro. Tan alec-
a la “sin plomo” 95. Su índice de octano 95 lo hacía cionados por los técnicos de las marcas de coches, te
inadecuado para la compresión de muchos motores, e tocaba explicarles que no, que de ninguna manera,
incluso algunos que lo habrían admitido, no podían, pero que si hubiera una cabina de teléfono -¿te suena
porque los años a cuestas habían acumulado depósi- el concepto?- para poder buscar algo cercano en el 900
tos en el interior de la cámara que elevaban el requi- mágico… Hoy está internet, crees que lo tienes todo
sito de octanaje. Sin el efecto lubricante del plomo, en controlado. Pero necesitas múltiples medios de pago,
los motores antiguos se aceleraban los desgastes en no sirve tu tarjeta de crédito y punto. Toda una aven-
elementos como guías o asientos de válvulas. Circu- tura vivir en tiempos de transición.
He recordado tiempos pasados, aquél paso a

la gasolina sin plomo. Quizá no lo recuerdes,
eran también tiempos de transición, no tan
distintos de esta irrupción del eléctrico.

¿Buscas coche nuevo
y no te decides?
En bemycar encontrarás respuesta a tus dudas
Los usuarios de bemycar

son gente como tú y te
contarán su experiencia.
Descárgate bemycar
Busca el coche
que te interesa
Selecciona al usuario
bemycar que lo tiene
Pregúntale tus dudas:

¿Consume mucho?
¿Es amplio el maletero?
¿Lo usas para viajar?...
Y podéis quedar para

probar su coche
¡Ah! Y todo, gratis
Descárgate bemycar,
y ya nos contarás ;o)
hola@bemycar.es
TEST COMPARATIVO

PORSCHE 911 CARRERA S (992)
911 PORSCHE CARRERA RS (964)
CADA GENERACIÓN DEL 911 NOS HACE
RECORDAR A LA ANTERIOR. O INCLUSO A
MUCHAS ANTERIORES. Y A MUCHAS VERSIONES
COMO LAS RS DE DÉCADAS PASADAS. UN
ENFRENTAMIENTO AYER Y HOY, SIEMPRE VIENE
BIEN PARA PONER NUESTROS SENTIMIENTOS
A FLOR DE PIEL Y VER LA VIDA DE COLOR DE
ROSA.
Texto: C. Gebhardt / J.I. Eguiara.
Fotos: H.D. Seufert.
37 AUTOMÓVIL
PORSCHE 911 CARRERA S (992) / 911 PORSCHE CARRERA RS (964)
MULTIUSOS QUE PRETENDE CONVENCER

A UN AMPLIO ESPECTRO DE CLIENTES
992 CARRERA S: UN VEHÍCULO
oblamos la primera curva a la izquierda del T13 en

el Anillo Norte. La necesidad de girar el volante para
doblar te obliga casi a cruzar los brazos y a agarrarte
un poco al volante. A continuación, el motor refrige-
rado por aire se arroja por la curva de Hatzenbach a
139 km/h. Lo que actualmente nos sonaría a mar-
char en cámara lenta, en el Porsche 911 Carrera RS
de la serie 964 se siente como un vuelo ultrasónico.
No, no tiene en sus manos nuestra revista herma-
na Motor Clásico. Estamos aprovechando para volver
a subirnos a uno de las versiones más maravillosas de
la historia del 911 y así compararla en un enfreta-
miento directo con su biznieto el moderno 911 992
Carrera S.
Este 964 Carrera RS es una pieza muy especial del
Museo Porsche: se trata del primer 964 Carrera RS
construido, creado a partir de una carrocería 964
Cup en 1990 y exhibido en el Salón del Automóvil de
Ginebra en la primavera de 1991.
La primera sensación que transmite el 964 RS es
un delicioso olor a cuero con ligeras notas acres... un
olor para soñar y que nunca olvidaré. En realidad me
pregunto por qué los coches modernos pierden su
olor... Pero este es otro tema. En la era digital, y debi-
do a que los deportivos modernos están cada vez más
llenos de asistentes electrónicos, nuestro test de hoy
gira en torno a otra cuestión. ¿Acaso antiguamente,
en aquellos tiempos puristas y tan mecánicos, la di-
námica era realmente mejor? Entendiendo que «me-
jor» no es lo mismo que «más rápido».
Mientras el 964 RS se pasea por la sucesión de cur-
vas de Hatzenbach, con esa dirección tan indirecta en
el centro como la de un autobús, y comenzando a ha-
cer sudar al piloto para agarrarse a la trazada ideal,
queremos expresar nuestro gran agradecimiento a
Porsche. No es para nada habitual que un fabricante
nos preste una pieza de museo de 29 años de edad,
además tan valiosa. Hoy en día, por un ejemplar co-
mo este RS del Museo Porsche con tan solo 26.677
km, los coleccionistas pueden llegar a pagar en torno
al cuarto de millón de euros. El precio de catálogo en
1992 estaba por cierto en 145.450 marcos alemanes.
Mientras pasamos por Quiddelbacher Höhe segui-
mos desgranando más detalles del 964 Carrera RS.
En el año 1992 (programa N) nacieron los puristas
y ligeros 911 como modelo de homologación para el
Porsche Carrera Cup, que había visto la luz en 1990.

Algunas de las consecuencias de ponerse a dieta: ca-
pó de aluminio, cristal fino para las ventanillas y la
luneta trasera sin calefacción, sin protección de los
bajos, ruedas de magnesio (peso específico 1,74 g/
cm3, lo que supone un ahorro de peso por vehículo
de 10,6 kg), revestimiento sencillo de las puertas con
tiradores, apertura de ventanillas a manivela, des-
aparecen los asientos traseros, esterillas reducidas,
depósito del limpiaparabrisas más pequeño (volu-
men reducido de 7,5 a 1 litro), cableado más ligero,
sin airbags.
Pueden adquirirse tres modelos RS distintos:
Junto a la versión básica (código de equipamiento
de Porsche-M M001, 1916 unidades), entre sus fans
también llamado modelo tapizado debido al reves-
timiento de la parte trasera, había también una ver-
ESTA UNIDAD ES UNA PIEZA MUY ESPECIAL

sión Touring (M002, 76 unidades) con unos cómodos
asientos de regulación eléctrica y elevalunas también
eléctrico; por último estaba la versión Clubsport se-
PRIMER 964 CARRERA RS CONSTRUIDO

gún el reglamento N/GT (M003, 290 vehículos) con
el habitáculo vaciado y con jaula antivuelco. Debido
a su color rojo rubí, los admiradores del RS recono-
cerán enseguida que el 964-RS del Supertest es el
DEL MUSEO PORSCHE: SE TRATA DEL

modelo tapizado.
Especial para esta prueba: el 964 RS lleva los neu-
máticos semislick Pirelli P Zero Trofeo con homolo-
gación N0, desarrollados, probados y especialmente
autorizados para el RS por Walter Röhrl y el probador
de neumáticos Porsche Dieter Röscheisen. En los úl-
timos años nos han llegado a redacción cada vez más
cartas en las que nos pedían exactamente eso. Lo que
venían a decirnos nuestros lectores era: «¿Por qué no
probáis un coche antiguo con neumáticos modernos?
Así sabremos que buena parte del progreso obtenido
en cada generación de vehículos es debido a unas
ruedas cada vez mejores.» ¿Esto es realmente así?
Equipado con diferencial bloqueable ZF (con va-
lores de bloqueo del 20 % en remolque y 100 % en
tracción), el 964 Carrera RS muestra su poderío ya en
los primeros metros del Anillo Norte con una buena
tracción y, sobre todo, por sus modernos neumáticos
Trofeo-R con buen nivel de agarre. En la zona lími-
te consigue un comportamiento de frenado increí-
blemente estable, después para nuestra sorpresa la
dirección gira inmediatamente y se comporta con
bastante neutralidad en la salida de la curva. Sin em-
bargo, poco después la dinámica de este viejo clásico
nos va a acelerar el pulso.
Mientras el 964 RS toma con señorío la curva a la
derecha de Flugplatz, nuestro estado de ánimo oscila
entre la alegría y la tirantez. No sé la de veces que he
escuchado, antes de esta visita al Anillo Norte, la ca-
tegórica frase «Este es el número 1. No hay otro como
él.» Este es uno de los motivos por los que el corazón
me late más deprisa que, pongamos, en mi vuelta de
menos de siete minutos con el 991 GT2 RS.
Cambio a 5.000, 6.000, 6.720 rpm máximas. A
4.500 vueltas, el seis cilindros de 3,6 litros (de nom-
bre oficial M64/03) comienza a despertarse. A partir
de las 5..600 rpm y hasta el límite del contador co-
mienza a sonar con fuerza la auténtica música. Por
mi rostro bajan al mismo tiempo gotas de sudor y
lágrimas de alegría: con ese ruido de motosierra de
39 AUTOMÓVIL
SE DEMUESTRA UNA VEZ MÁS QUE

DEL MOTOR SI
EL VEHÍCULO ES LIGERO

de Fuchsröhren, más tarde en el rápido giro a la iz-
quierda de Kesselchen o poco antes de la meta en las
ondulaciones de Tiergarten: el eje delantero del RS
parece tener vida propia y presenta en parte un claro
desplazamiento.
Especialmente en los virajes rápidos la dirección
además se endurece de pronto para mayor deleite,
lo que unido a la fuerza que hay que aplicar a la di-
rección y la respuesta como a empujones ofrece una
mezcla muy emocionante. En el Carrusel es obliga-
torio agarrarse bien al volante para poder girar a la
izquierda, pero no es lo mismo que ocurre en la estre-
chez de Wehrseifen: hay que estar también prepa-
rado para que el RS te saque literalmente el volante
de las manos con sus sacudidas al atravesar las placas
de hormigón del Carrusel. Definitivamente, esta es la
dirección más expresiva que he tenido en todas mis
experiencias con las pruebas en AUTOMÓVIL.
Podría seguir cavilando eternamente sobre la di-
námica del purista 911, pero después de 8:23 minu-
tos toca cambiar de coche. Parada en boxes, subimos
al 992 Carrera S. La sensación es como de haber cam-
biado de un Cessna a un Eurofighter. En comparación
con el 964 Carrera RS, y especialmente en lo que res-
pecta a la dirección, el 992 Carrera S es un arma de
precisión.
Y es que cuando te has acostumbrado a esos am-
plios giros de volante necesarios para dirigir el 964
RS, en los primeros metros en el 992 casi nos mete-
mos en el jardín botánico al agarrar el volante, pues
bóxer sin filtrar y la voracidad del acelerador, este resulta casi inevitable girarlo demasiado sin darse
aparato de 226 kg es emoción en estado puro. Gra- cuenta. Los vehículos históricos como el 964 RS se
cias, entre otras cosas, a los rígidos cojinetes de goma han ido ganando una aureola de héroes a través de
que lleva el RS en lugar de los rodamientos de motor las décadas y suelen ser glorificados por sus parti-
hidráulicos, así como al uso de un volante de inercia darios. Pero en el tema dirección, con la mayoría de
monomasa (en lugar de dos masas del 964 Carrera 2 vehículos históricos el mito se acaba desmoronando
normal), el concierto mecánico machacón del tren de rápidamente cuando pensamos en la dinámica ac-
potencia en el radical 964 suena por cierto siempre tual. La precisión en la posición central de una direc-
un poco como un coche de carreras en la parrilla de ción “histórica” es difícil de encontrar en los coches
salida. clásicos.
Metemos tercera, cuarta, quinta... el cambio ma- Pero la vara de medir para la dirección del 992 no
nual G50/10 con sus cinco marchas sigue siendo, aún es la misma que la del 964 RS. Y no obstante, lo que
hoy en día, una auténtica herramienta de precisión
que nos hará disfrutar con sus recorridos cortos y sus
posiciones exactas. Esta apetitosa caja de cambios es
sin duda la mayor sorpresa.
Tras la antigua cima del Schwedenkreuz, la tec-
nología de medición del Race Navigator, que se nos
antoja anacrónica en el 964 RS, informa de una velo-
cidad GPS de 234 km/h. Lo cual demuestra una vez
más que no hace falta una gran potencia del motor si
el vehículo es ligero. Incluso la hoy día considerada
escasa potencia nominal de 260 CV es alcanzada sin
problemas por el 964 RS con el depósito lleno gracias
a su reducido peso.
Y ahora llega la aventura de Fuchsröhre. En la
actualidad, conducir a poco más de 200 km/h no es LA PRIMERA SENSACIÓN
nada del otro mundo, pero lo que se siente en el 964 QUE TRANSMITE EL 964
RS ES UN DELICIOSO
RS es la sensación demoníaca de bajar por una mon- OLOR A CUERO
taña a 300 km/h. Agarrarse a la trazada ideal no va a
resultar nada fácil.
No solo porque la dirección se nos queda dormida
en la posición central, sino porque el propio concepto
“marchar en línea recta” no parece estar en el diccio-
nario del 964 Carrera RS. Poco a poco empezamos
a comprender de dónde viene esa forma de llevar
el volante a trompicones: de otra forma difícilmen-
te podríamos hacernos con el timón del 964 RS en
la zona límite. Por otra parte, nuestro amigo parece
atraer mágicamente cada surco y ondulación del
terreno. Y es que con el 964 Carrera RS en el Ani-
llo Norte, de pronto te das cuenta de que el terreno
tiene ondulaciones, algo que ya no se percibe en un
deportivo moderno. Da igual si es en la compresión
41 AUTOMÓVIL
EL HABITÁCULO EL
992 ES UN SALÓN
COMPARADO CON EL
964. ESO SÍ, PARA ESTA
PRUEBA MONTAMOS
BAQUET.
Una de las cuestiones más prioritarias para el 992

era, por ejemplo, mejorar sustancialmente el agarre
sobre mojado de sus Pirelli P Zero NA1 (en el 991.2,
N1). Quien haya conducido con estos neumáticos
un día de lluvia, sin duda estará sorprendido de la
increíble velocidad que puede alcanzar en mojado
el 992. Según Porsche, sobre el tramo de maniobras
en mojado de 1,8 kilómetros del Contidrom el NA1 es
unos 6 segundos más rápido comparado con el N1.
Una gran exactitud, vaya.
Pero volvamos al multitalento universal. Ideal-
mente no solo ha mejorado el agarre en mojado de las
ruedas, sino también en seco. ¿Será posible tamaña
maravilla? Pues sí y no. Si bien es cierto que el com-
portamiento en mojado admitía mejoras, el NA1 ha
conseguido al menos mantener el nivel de agarre en
seco del N1. Pero los nuevos Pirelli, al menos subjeti-
vamente, no son mejores en seco que los N1.
La verdad es que aquellos N1 presentaban algu-
nos problemas no solo con la humedad, sino también
en condiciones frías. El N1 necesitaba siempre una
determinada temperatura para poder funcionar efi-
cazmente. Este comportamiento en frío, que casi nos
podemos reprocharle al 992 en comparación con el recuerda al de los neumáticos deportivos, ha pillado
histórico RS no es la precisión en la posición central, por sorpresa a algún que otro cliente novato. Ahora
sino su respuesta, que por lo general resulta algo ar- con los NA1, hasta el conductor más inexperto puede
tificial. despreocuparse.
Digamos que la dirección del 964 RS es muy indi- Pero en el mundo de la competición, usar neumá-
recta en cuanto a precisión, pero al menos todavía se ticos NA1 en seco se ha convertido en una concesión
siente una respuesta sincera cuando pasamos sobre excesiva. Y al fin y al cabo, una concesión es una con-
bordillos, adoquines o planchas de hormigón. En el cesión. El rango de temperaturas en las que puede
992 se han filtrado y eliminado casi todas las influen- funcionar ha aumentado notablemente. Pero el ran-
cias dinámicas, algo que supongo será muy apropia- go de temperaturas en las que es capaz de alcanzar
do si pensamos en la comodidad, pero en un circuito
de carreras este tipo de dirección te resta bastante
alegría. Aunque no efectividad con la ayuda de la di-
rección trasera.
Todo el conjunto se comporta en la zona límite de
forma irreprochable, pero si hablamos de una res-
puesta sincera, prefiero las direcciones comunicati-
vas del departamento GT de Porsche. Pese a todo, la
dirección del 992 nos permite meternos rápidamente
y sin complicaciones en la zona límite, manteniendo
un alto nivel de comodidad en la conducción cotidia-
na.
El carácter de la dirección es el mismo que muestra
globalmente el 992 Carrera S: un vehículo multiusos
que pretende convencer a un amplio espectro de
clientes, lo cual no es tarea fácil. Y aun así, el Carrera
S, el multitalento universal en el mundo del automo-
vilismo de competición, se aproxima a las fronteras
de la diplomacia. Se ha visto obligado, generación
tras generación, a ser aún más rápido además de aún
más cómodo de lo que ya es. Desde luego, en lo que
respecta a dinámica ha conseguido ser aún más có- HOY EN DÍA, POR UN
EJEMPLAR COMO ESTE RS
modo, aún más apto para trayectos largos y aún más
DEL MUSEO PORSCHE CON
seguro. TAN SOLO 26.677 KM, LOS
COLECCIONISTAS PUEDEN
LLEGAR A PAGAR EN TORNO AL
CUARTO DE MILLÓN DE EUROS.

LOS RS NACIERON COMO MODELO DE
HOMOLOGACIÓN PARA EL PORSCHE CARRERA CUP
EN EL 992 SE HAN FILTRADO Y ELIMINADO

CASI TODAS LAS INFLUENCIAS DINÁMICAS
43 AUTOMÓVIL
EN EL CARRUSEL
ES OBLIGATORIO
AL VOLANTE
su pico de rendimiento absoluto y su mejor agarre
posible ha disminuido.
En cuanto la temperatura exterior y la del asfalto
aumentan, el agarre en seco del NA1 se reduce mu-
cho más rápido que con el N1. Con el 991.2 podían
conseguirse tiempos por vuelta más constantes
durante más tiempo a altas temperaturas. Con el
992 dependemos más de un tiempo frío para poder
rubricar el mejor agarre en seco posible; pues de lo
contrario, las temperaturas de la banda de rodadura
aumentan rápidamente y el NA1 empieza a patinar.
Mientras tratábamos los temas de la dirección y los
neumáticos, el 992 Carrera S sobrevuela el Schwe-
denkreuz alcanzando ya los 264 km/h y vemos que,
en especial, el agarre aerodinámico podría mejorar
sustancialmente. En curvas rápidas, como el giro a la
izquierda en Schwedenkreuz que el 992 toma a más
de 200 sin despeinarse, pero también en todas las de-
más curvas rápidas de radio amplio, la estabilidad ha
crecido notablemente en comparación con el 991.2.
Incluso aunque el alerón trasero, más ancho y más
grande y con un 45 % más de superficie aerodiná-
mica efectiva, en la posición conocida como «Per-
formance» no es que mejore precisamente la óptica
trasera del vehículo, sí que aumenta claramente el
efecto suelo del eje trasero en comparación con su
antecesor.
Pero la aerodinámica optimizada no es la única
responsable de la mejora en estabilidad. Por prime-
ra vez, los modelos Carrera llevan medidas mixtas:
20 pulgadas en el eje delantero y 21 en el eje trasero
(en Carrera S y Carrera 4S, y 19 pulgadas en el eje
delantero y 20 en el trasero en los Carrera). También
han aumentado los anchos de vía: 46 milímetros más
en el eje delantero y 39 mm más en el trasero. No so-
lo los amortiguadores del chasis deportivo opcional
PASM se han revisado concienzudamente, también
los índices de elasticidad son ahora más altos (992:
eje delantero 45 N/mm, eje trasero 125 N/mm;
991.2: eje delantero 38 N/mm, eje trasero 102 N/
mm).
En curvas más estrechas y, por tanto, más lentas;
o en curvas sucesivas como las del tramo de Hatzen-
bach, me gustaba más el equilibrio del modelo ante-
rior 991.2, que parecía más centrado y funcionaba
con una precisión de conducción más neutral, mien-
tras que ahora el 992 cambia continuamente entre
un ligero subviraje de entrada y un ligero sobreviraje
en el giro al cambiar de carga.
Los puntos de frenado muy tardíos no eran ningún
problema para el antecesor. En este tipo de frena-
das, el 992 se desliza o incluso resbala ligeramente
por encima del eje delantero en la curva. También
aquí podrían obtenerse mejores resultados con unas
ruedas de agarre en seco optimizado o con neumá-
ticos UHP. La capacidad de dosificación del sistema
de frenos en la zona límite también me gustaba más
en el 991.2.

VELOCIDAD (KM/H)
210 242
964 992
VELOCIDAD (KM/H)
VELOCIDAD (KM/H)
154 174
91 104 964 992
964 992
VELOCIDAD (KM/H) VELOCIDAD (KM/H)
98 112 79 87
964 992
964 992
VELOCIDAD (KM/H)
141 171
964 992
VELOCIDAD (KM/H)
VELOCIDAD (KM/H)
209 257 VELOCIDAD (KM/H)
97 103
964 992
209 222 964 992
964 992
VELOCIDAD (KM/H)
VELOCIDAD (KM/H) 86 98
964 992
964 992
177 204
964 992
VELOCIDAD (KM/H)

964 992
127 131
964 992
VELOCIDAD (KM/H) VELOCIDAD (KM/H)
154 169 244 275

964 992
964 992
VELOCIDAD (KM/H)
139 161
964 992
TIEMPOS
VUELTA RÁPIDA 964 992
TRAMO 1 1.34.6 m 1.24.3 m
964 992 TRAMO 2 1,52,1 m 1,40,2 m
2’02’’90 1’53’’50 TRAMO 3

TRAMO 4
TRAMO 5
1.58.2 m
2.08.4 m
0.49.8 m
1.44.7 m
1.57.4 m
0.43.8 m
LOS TIEMPOS EN SU CONTEXTO

POS. MODELO TIEMPO POS. MODELO TIEMPO
2 Porsche 911 GT3 RS 7.05 m 38 Mercedes-AMG GT S 7.36 m
14 Porsche 911 991.2 Carrera GTS 7.24 m 42 BMW M4 GTS 7.37 m
22 Porsche 911 992 Carrera S 7.30 m 194 Porsche 911 964 Carrera RS 8.23 m
24 Audi R8 V10 Plus 7.32 m 264 BMW M3 Sport EVO E30 8.50 m
31 Porsche 911 991.2 Carrera S 7.34 m
45 AUTOMÓVIL
964 CARRERA RS: 13.459.200 ptas (1992) 992 CARRERA S: 138.105 €
NUESTRAS MEDICIONES
964 CARRERA RS 992 CARRERA S 964 CARRERA RS 992 CARRERA S
PORSCHE 911 992 CARRERA S / 964 CARRERA RS ACEELERAACIÓN
N POTENCIA A Y PAR
0-40 km/h 1,7 s 1,2 s Potencia máxima 265 CV a 6.100 rpm 465 CV a 6.700 rpm
0-100 km/h 5,6 s 3,6 s Par máximo 33 mkg a 5.400 rpm 54,5 mkg a 2.500-
0-160 km/h 12,3 s 8,2 s 5.900 rpm
0-200 km/h 19,8 s 12,7 s Régimen máximo 6.700 rpm 7.500 rpm
FREENADAA Relación peso/potencia 4,7 kg/CV 3,5 kg/CV
* Datos oficiales
200-0 km/h 140,1 m / 11 m/s2 126,6 m / 12,2
m/s2 CONSUMO OS (L/10
00 KM))
FRE
ENADA
A ASIMÉTR
R ICA Urbano 15,7 11,80
(Realizada con las ruedas del lado izqdo, sobre firme con adherencia Carretera 9,5 8.49
similar al hielo, y ruedas de lado dcho, sobre asfalto mojado) Medio 12,3 9,80
80-0 km/h -- -- Máximo en la prueba 18,8 30,1
Autonomía media 626 653
SLALOM
CONDICIO
ONES DE LA PRUEBA
A
Mejor tiempo -- --
Velocidad media 72,1 km/h 73,2 km/h Temperatura 21 ºC 21 ºC
Neumáticos Yokohama A008PA GoodYear Eagle F1
18 m Total: 156 m DIME
ENSIOONES Y PESO
O
9 conos 964 CARRERA RS 992 CARRERA S
60% 1.230 kg 40% 64% 1.592 kg 36%
1.300 mm
1.270 mm
SONNORIDDAD
Ralentí -- dBA -- dBA
120 km/h -- dBA -- dBA
140 km/h -- dBA -- dBA 2.270 mm 2.450 mm
160 km/h -- dBA -- dBA 4.250 mm 4.519 mm
ÍND
DICE DE ARRTICULACIÓN
Calidad de comunicación entre ocupantes
964 992
120 km/h -- % -- %

VALORACIÓN
140 km/h -- % -- % MOTORR

160 km/h -- % -- % CAMBIOO
ADEELANTAMIENTO
O ACELER
RACIÓNN
Velocidad km/h (marcha)
80 a 120 km/h 6,6 s en 4ª 3,4 s en 4ª
ADELANNTAMIE
ENTO
80 a 120 km/h 9,2 s en 5ª 4,7 s en 5ª SONORRIDAD
80 a 160 km/h 12,7 s en 4ª 7,0 s en 4ª FRENOSS
80 a 160 km/h 19,1 s en 5ª 9,5 s en 5ª CONSUUMO
PISTA DE PRUEBAS AUTOMÓVIL

VELOCIDAD MÁXIMA (KM/H)
FRENADA (m/s 2)
CIRCUITO DE 219 247
HOCKENHEIM GP 13,2 14,0 964 992
Longitud: 4.574 km 964 992
Presión atmosférica: 1015 hpa
Temperatura ambiente: 28º C
Temperatura del asfalto: 33º C
Velocidad del viento: 0 m/s
VUELTA RÁPIDA ACELERACIÓN LATERAL (g)

VELOCIDAD (KM/H)
1,25 1,25
964 964 992 169 190
964 992
2’02’’90
992
VELOCIDAD (KM/H)
81 83
964 992
1’53’’50 FRENADA (m/s 2)
13,2 12,7
964 992
VELOCIDAD FINAL RECTA (KM/H)
181 203
964 992
VELOCIDAD (KM/H)
VELOCIDAD (KM/H)
114 121
104 107 964 992
964 992

DATOS OFICIALES Según Porsche, los servofrenos eléctricos (eBKV
PORSCHE 911 (964) CARRERA RS PORSCHE 911 (992) CARRERA S por sus siglas en alemán) instalados por primera vez
en la serie 911 permitirían alcanzar una capacidad
MOTO OR
de reacción más precisa y una sensación más trans-
Disposición: Trasero longitudinal de 6 cilindros Disposición: Trasero longitudinal de 6
parente en el pedal. Pero en el plano subjetivo nos
tipo bóxer; Cilindrada: 3.600 cc (100 x 76,4 cilindros tipo boxer; Cilindrada: 2.981 cc
mm); Alimentación: Inyección electrónica (91 x 76,4 mm); Alimentación: Gasolina de parece más bien lo contrario: para sacar lo mejor de
Bosch Motronic con catalizador y atmosférico; inyección directa con filtro de partículas y los frenos del 992 en la zona límite hace falta pisar los
Compresión: 11,3:1; Distribución: 2 válvulas doble turbo; Compresión: 10,2:1; Potencia frenos con más fuerza y más brusquedad.
por cilindro; Potencia máxima: 260 CV a 6.200 máxima: 450 CV a 6.500 rpm; Par máximo: También según Porsche, la distancia de frenado a
rpm; Par máximo: 33,1 mkg a 4.800 rpm. 54 mkg a 2.300-5.000 rpm. 100 km/h se ha reducido en un metro más o menos.
NSMISIÓ
TRAN ÓN En la medición de frenado normal en caliente, de 100
Propulsión trasera con cambio manual de 5 Propulsión trasera con diferencial a cero el 991.2 Carrera S (32,9 m) y el 992 Carrera S
relaciones. autoblocante y con cambio de doble embrague (32,7 m) están más o menos al mismo nivel. Por el
PDK de 8 marchas. contrario, con el comportamiento en frío desde 100
DESA A RROLL LOS DE C AMBIO km/h, el 992 sí que ha mejorado frente al 991.2 (33,3
1ª 10,7; 2ª 17,8; 3ª 24,0; 4ª 31,1; 5ª 38,9 1ª 8,59; 2ª 13,25; 3ª 19,54; 4ª 26,93; m del primero frente 36,4 m del segundo), hecho que
km/h/1.000 rpm 5ª 35,61; 6ª 44,70; 7ª 55,28; 8ª 68,88 se refleja de nuevo en el diseño básico y en el concep-
km/h/1.000 rpm to de seguridad reforzado de los neumáticos NA1.
Y ya que hablamos de valores de frenado: resulta
BAST T IDOR
también bastante curioso que un 964 RS de 29 años,
Suspensión delantera: Independiente tipo Suspensión: Delantera tipo McPherson y aunque sea sobre semislick, cubra una distancia de
McPherson y triángulo inferior; Suspensión trasera tipo multibrazo; con amortiguadores
frenado en caliente de 33,3 m, para nada mucho peor
Trasera: Independiente con brazos oblicuos; activos (PASM) y resortes helicoidales y
muelles helicoidales, amortiguadores de estabilizadora; Dirección: cremallera de que la de un 911 moderno.
gas y estabilizadoras regulables en ambos asistencia electrica (dirección trasera opcional En Döttinger Höhe el 992, cuya superficie frontal
ejes; Dirección: Cremallera sin asistencia. RAS); Diámetro de giro: 11,2 m; Frenos: discos ha crecido hasta 2,07 m2 (en el 991.2 Carrera S era
Diámetro de giro: 11,95 m; Frenos: Discos de acero ventilados y perforados de 350 mm de 2,02 m2), alcanza los 275 km/h y es así más lento
ventilados delante y detrás (322/299 m); tanto delante como detrás con pinzas de 6 que su predecesor (el 991.2 Carrera S: 280 km/h).
Neumáticos: 205/50 ZR17 delante y 255/40 pistones delante y 4 detrás; Neumáticos: Aunque el motor de doble turbo, tres litros y seis ci-
ZR17 detrás. 245/35 ZR 20 delante y 305/30 ZR 21; Presión lindros, más desarrollado y de respuesta potente,
neumáticos: 2,3/2,6 bar. ofrece una potencia nominal de 30 CV más que el del
PRES STACION NES 991.2 Carrera S, los valores de aceleración hasta 200
Velocidad máxima: 260 km/h Velocidad máxima: 308 km/h km/h se encuentran en un nivel parecido (0–200
Aceleración 0 a 100 km/h: 5,3 s Aceleración 0 a 100 km/h: 3,7 s km/h: 992: 12,7 s, 991.2: 12,8 s). Al final esto hay
Consumos homologados: -- Consumos homologados: 10,7/7,9/8,9 que agradecérselo entre otros también a la evolución
litros/100 km del peso: con 1.569 kg, el 992 Carrera S pesa 61 kilos
COTA AS más que el 991.2 Carrera S.
Ancho: 1.775 mm Ancho: 1.852 mm A los admiradores del purista 911 les va a costar
Vías: 1.380/1.375 mm Vías: 1.589/1.557 mm mucho reconocer a sus héroes en la serie 992, y no
Peso: 1.220 kg Peso: 1.515 kg solo por el peso. Aunque el 992 Carrera S es cuatro
segundos más rápido en el Anillo Norte, su dinámi-
ca se muestra bastante más suelta que la del antece-
sor 991.2. La respuesta en la zona límite a vuelto a
CON LOS DATOS EN LA MANO reducirse. El purismo y el verdadero carácter de los
No son coches comparables con
CONCLUSIÓN primeros 911 hace mucho que ha desaparecido de los
992.
los datos en la mano, porque los
separan casi tres décadas en donde
1º PORSCHE 911 992 Pero si hacemos algo de caso a las voces que nos
la tecnología ha evolucionado una CARRERA S llegan de Porsche, este desarrollo también ha traído
barbaridad. Los frenos pueden ser El corazón me pide dar como consigo ventajas. La brecha existente entre los có-
evaluados porque siguen siendo los ganador al RS, poque te transporta modos «coches para todo» como el Carrera S y los
mejores del mercado en ambos casos. a épocas pasadas y a un sabor más agresivos modelos GT se ha hecho más grande en la
Y destacar las aceleraciones y, por auténtico de la deportividad. Pero generación 992. Aunque el 992 Carrera S se ha en-
supuesto, el peso del RS que tanto hay que reconocer que el moderno contrado con muchas críticas, también hay que reco-
echamos de menos en los deportivos 992 va francamente bien y es nocer sus bondades. Con sus poderosos 7:30 minutos
modernos. También la agilidad del probablemente el mejor propulsión por vuelta en el Anillo Norte, sus competidores aún
slalom, que el RS se defiende muy bien
del mercado. están bajo control.
ante los ataques del moderno 992.
CARRETERA
CIRCUITO
PARA TODOS LOS DÍAS
¿ME LO COMPRO?
LA AGILIDAD Y SLALOM DE AMBOS,
PERO SOBRE TODO DEL RS. ASÍ 2º PORSCHE 911 964
COMO LOS FRENOS DE LOS DOS. LAS CARRERA RS
ACELERACIONES DEL CARRERA S Y SU Es un deportivo en estado puro, como
MOTRICIDAD.
los que no quedan, por eso nos ha
entusiasmado, porque hasta su dura
dirección si asistencia supone un reto.
LA SONORIDAD NO ES EL PUNTO FUERTE
POR DECIBELIOS, QUE NO POR BELLEZA CARRETERA
DEL SONIDO. LOS CONSUMOS DEL RS A CIRCUITO
PESAR DE SU PESO MÁS LIVIANO. PARA TODOS LOS DÍAS
¿ME LO COMPRO?
47 AUTOMÓVIL
TEST
PORSCHE 718
COMPARADO CON LA TECNOLOGÍA DE VANGUARDIA DEL 911, EL
NUEVO 718 CAYMAN GT4 PARECE UN TIPO MUY SIMPLÓN: APENAS
HAY ELECTRÓNICA Y SÍ MUCHA MECÁNICA. APUNTA MANERAS DE UN
MAESTRO DEL EQUILIBRIO Y EL DINAMISMO, PERO SIN CONSEGUIRLO
DEL TODO.
Texto: Stefan Helmreich. Fotos: Rossen Gargolov / Maximi.

49 AUTOMÓVIL
PORSCHE 718 CAYMAN GT4
COMO BUEN GT DE
PORSCHE, EL ALERÓN
ES UNA SEÑA DE
IDENTIDAD.
LOS FRENOS SE HAN

ENGORDADO CON
DISCOS VENTILADOS Y
PERFORADOS DE 380
MM EN AMBOS TRENES.
z 50 AUTOMÓVIL // DICIEMBRE 2019

res pedales para solo dos pies, un
cambio de marchas en lugar de
un botón para cambiar la marcha,
no hay ruedecita para seleccionar
el modo de conducción, ni direc-
ción de eje trasero, ni supresión
de balanceo... No es broma: aquí
la deportividad se fabrica de for-
ma tradicional. Los ingredien-
tes modernos se reducen a que
puede desactivarse la función de El seis cilindros proviene básicamente del Carre-
aceleración automática, a que también puede des- ra S, si bien se ha reconfigurado de acuerdo con los
activarse el control de estabilidad y al chasis adap- principios de los modelos GT. Se le han quitado el
tativo que distingue entre (oh, cielos) dos niveles de turbocompresor y los periféricos, y se le ha aumen-
dureza. Pulsando un botón se tensan los amortigua- tado la cilindrada. Un mayor diámetro y una mayor
dores; pulsando otra vez, vuelven a relajarse. ¡Eso carrera resultan en 3.995 cc y un veterano atmos-
es todo! férico con todos los extras. Inyectores piezoelétri-
Suponiendo que sea cierto todo lo que nos cuen- cos, válvulas de admisión más grandes, además de
tan, de que toda esa parafernalia de electrónica ac- válvulas que ya no se activan con taqués sino con
tivo-progresiva es de vital importancia para obtener balancines de rodillos. 420 CV alcanza el nuevo
un rendimiento conforme a los tiempos modernos, aparato: 35 más que el tres mil ochocientos del mo-
al Cayman GT4 le tendríamos que encender una delo anterior. Las revoluciones máximas aumentan
vela. Por otra parte, la dinámica de estos vehículos en 200 para situarse en 8.000 rpm, mientras que
con denominación de origen “Born in Flacht” no el par se mantiene estancado en los 420 Nm, aun-
suele estar condenada al fracaso. Así que vamos a que mejor distribuido. Los 300 Nm se alcanzan con
pensar que este diseño anacrónico tiene cabeza, ya facilidad, y el par máximo se alcanza a las 5000
que al fin y al cabo viene del corazón. revoluciones, un poco más tarde que en modelos
anteriores. Aparte de eso, se reduce el espectro de...
¡Bueno, ya está bien de teoría!
Vayamos a la práctica, que en esta ocasión parece
prometedora. Para empezar, asientos deportivos.
Un poco caros, eso sí, pero no tenerlos sería im-
perdonable. Y detrás de ellos, el precioso paquete
Clubsport opcional, todo un volante de Alcantara
con marca a las doce en punto y tres indicadores
redondos, dos de ellos analógicos. Vamos, una lo-
cura. Y por último, vía libre para Su Majestad: un
motor al que, por desgracia, los filtros de partículas
le adormecen un poco los decibelios.
El Cayman ronca, carraspea y brama: lo único
que no puede es rugir en condiciones. No puede o,
TODAS LAS
MODIFICACIONES SE
TRADUCE EN DIEZ
SEGUNDOS MENOS EN
NÜRBURGRING
51 AUTOMÓVIL
EL CAMBIO
MANUAL HACE QUE
LAS PRESTACIONES
SEAN MÁS LENTAS
QUE CON EL PDK. PERO
LAS SENSACIONES
CONDUCIENDO SE
MULTIPLICAN.
LAS
REVOLUCIONES
MÁXIMAS
AUMENTAN EN 200
PARA SITUARSE
EN 8.000 RPM
LOS ASIENTOS BAQUET
DE COMPETICIÓN SON
UNA OPCIÓN MUY
RECOMENDABLE A
PESAR DE SU ELEVADO
PRECIO.
mejor dicho, no le dejan. También hay que tener en
cuenta que las consecuencias de las estrictas nor-
mas de emisión de gases las notan más los que están
fuera del vehículo que sus ocupantes, a quienes al
acelerar siempre les quedará un rítmico martilleo
en los oídos.
Los que sí son poco cantarines son los demás 718,
cuyos cuatro cilindros se quedan afónicos a prime-
ras de cambio. Pero el motor GT hace mucho más
que arañar cifras al par motor. Es un atleta con más
capacidad de reacción, más glamour y más chispa
a altas revoluciones sin desanimarse tampoco a las
bajas. Y eso que Porsche todavía no le ha exprimido
todas sus posibilidades al motor. ¿Dónde está, pues,
el punto débil? Escondido precisamente en su punto
fuerte: el cambio manual.
Y no me entiendan mal: en principio, las seis
marchas manuales son el mejor complemento para
un tipo tan sincero como el GT4. Éstas no defrau-
dan: selección precisa, recorridos cortos y un esque-
ma bien delineado. Una maravilla. Aunque el em-
brague queda demasiado flojo, patina notablemente
y da al traste con el resuelto sistema, al igual que la
relación de transmisión, demasiado larga de las
marchas inferiores: ¡la segunda llega hasta los 133
km/h, y la tercera hasta los 188!
En fin, cosas que hay que aguantar en esta época
para ser correctos con las emisiones. Lo que no hay
es ninguna directiva europea que obligue a bajar
la contrapresión al arrancar. La verdad es que un
embrague más potente también exigiría más fuerza
para manejarlo, pero eso aún sería justificable. En
primer lugar, porque la alternativa fácil sería una
PDK (una herejía). Y también porque de un GT4 no
esperamos que se comporte como una princesita,
sino como un héroe de acción. Y quien lo quiere, lo
quiere precisamente por eso.
Vayamos ahora con valores de aceleración: de 0
a 100 en 4,7, y a 200 en 14,5 segundos. Esto hace
que el nuevo GT4 quede 0,2 segundos por detrás del
anterior e igualado, respectivamente.. ¡Muy mal! La
causa reside en un ligero aumento de peso contra-
rrestado por el plus de potencia. El primer GT4 pesa-
ba 1.420 kilos reales, mientras que éste pesa 1.439.
Solo 14 menos que el 718 Cayman GTS, dicho sea
de paso. En todo caso, unos pocos kilos de más no le
53 AUTOMÓVIL
LAS SEIS MARCHAS

MANUALES SON EL MEJOR
COMPLEMENTO PARA UN
TIPO COMO EL GT4
EL AIR CURTAIN
FRENTE A LOS PASOS
DE RUEDA DELANTEROS
REDUCEN EL EFECTO COLCHÓN
DE AIRE EN LA ZONA DE LAS
EL CHASIS
RUEDAS Y EN LA PARTE TRASERA
EMPLEA
SE EXTIENDE UN ENORME DIFUSOR
COMPONENTES
QUE PENETRA TANTO EN EL
BASADOS EN EL 911
COCHE QUE HA HECHO FALTA
GT3 CON RÓTULAS
DESARROLLAR UN NUEVO
UNIBALL EN LAS
SISTEMA DE ESCAPE.
UNIONES

EL SEIS
CILINDROS PROVIENE
BÁSICAMENTE DEL
CARRERA S, SI BIEN SE HA
RECONFIGURADO DE ACUERDO
CON LOS PRINCIPIOS DE LOS
MODELOS GT. SE LE HAN QUITADO
EL TURBOCOMPRESOR Y LOS
PERIFÉRICOS, Y SE LE
HA AUMENTADO LA
CILINDRADA.
quitan alegría en la conducción. Como tampoco lo

harán los componentes del chasis basados en el 911
GT3 con rótulas uniball en las uniones: lo más de lo
más en tecnología de competición, que emocionan
sobre todo en carretera.
Las ruedas delanteras se agarran como una lapa a
la palma de la mano, y la dirección y el chasis infor-
man de todo lo que pasa: alquitrán poroso, asfalto
resbaladizo y hasta la marca del zapato del operario
que pinta la carretera. En su conjunto, una auténtica
experiencia. Y decimos «auténtica» en su sentido li-
teral, pues, al contrario que ocurría con su predece-
sor (el del famoso número), el Cayman es un coche
con el que te quedas solo, frente a frente, hombre y
máquina. Acción y reacción, sin nada entre medias,
encima, debajo o delante. Y es que el tamaño tam-
bién encaja, con unos cómodos 4,46 x 1,8 metros.
En comparación, un 992 nos parece una lanzadera
espacial.
El problema de la intimidad es que todo sale a
la luz. Todas las sensaciones de la conducción se
muestran al completo, pero también toda impreci-
sión, por pequeña que sea. En este caso, una ligera
pero constante tendencia hacia el subviraje, que en
la pista de carreras pasa de tendencia a hecho con-
sumado.
Pero precisamente es en el rendimiento en donde
más ha mejorado el GT4, algo que debe agradecerse
en especial a la aerodinámica. El Air Curtain frente
a los pasos de rueda delanteros reducen el efecto
colchón de aire en la zona de las ruedas y en la parte
trasera se extiende un enorme difusor que penetra
tanto en el coche que ha hecho falta desarrollar un
nuevo sistema de escape. ¿El resultado? Con la mis-
ma resistencia aerodinámica, el efecto suelo total
aumenta en un 50 por ciento respecto al modelo
anterior, lo cual, sumado a todas las demás modifi-
caciones, se traduce en diez segundos menos en los
tiempos del Nürburgring.
Claro está que Hockenheim no es el Anillo Norte:
EL CAMBIO aquí las curvas son más lentas y hay que recorrerlas
PUEDE SER MANUAL
más despacio. Esto significa que el Cayman no pue-
O PDK. EL PRIMERO
SOLO TIENE 6 MRARCHAS de depender de las corrientes de aire, sino que ne-
Y CUENTA CON UNAS cesita agarre mecánico. Es decir, con las ruedas, no
RELACIONES CERRADAS
PERO A BASE DE TENER
LAS DOS PRIMERAS
MUY LARGAS.
55 AUTOMÓVIL
NUESTRAS MEDICIONES 110.870 € DATOS OFICIALES
PORSCHE 718 CAYMAN GT4 ACELERACIÓN POTENCIA Y PAR MOTOR
0-40 km/h: 1,6 s Potencia máxima: 420 CV a 7.600 rpm Disposición: Central trasero longitudinal
0-100 km/h: 4,7 s Par máximo: 43 mkg a 5.000 rpm de 6 cilindros tipo boxer.
0-160 km/h: 9,5 s Régimen máximo: 8.000 rpm Cilindrada: 3.995 cc (102 x 81.5 mm).
0-200km/h: 14,5 s Relación peso/potencia: 3,43 kg/CV Alimentación: Gasolina de inyección
directa y atmosférico.
FRENADA Compresión: 12,5:1.
DIMENSIONES Y PESO
200-0 km/h: 128,4 m / 12 m/s/s Potencia máxima: 420 CV a 7.600 rpm.
FRENADA ASIMÉTRICA 57% 1.439 kg 43% Par máximo: 43 mkg entre 5.000-6.800
rpm.
80-0 km/h: --
TRANSMISIÓN
1.269 mm
(Realizada con las ruedas del lado izqdo, sobre
firme con adherencia similar al hielo, y ruedas Propulsión trasera con cambio
de lado dcho, sobre asfalto mojado) manual de 6 relaciones y diferencial
SLALOM autoblocante.
Mejor tiempo: 7,5 s 2.484 mm DESARROLLOS DE CAMBIO
Velocidad media: 74,5 km/h 1ª 9,7; 2ª 16,5; 3ª 22,9; 4º 28,5; 5ª 33,9;
4.456 mm 6ª 39,8 km/h/1.000 rpm.
18 m Total: 156 m
9 conos
CON LOS DATOS EN LA MANO 400
360
Par Pot. Corte
Las cifras de aceleración nos han dejado un 320 Vel. máx.; 304 6ª; 318,4
280
poco fríos ya que no han logrado los cronos 5ª; 271,2
240
oficiales. Incluso se han quedado lejos de 200
4ª; 228,0
versiones menos potentes pero con turbo 3ª; 183,2

SONORIDAD y cambio PDK. Los frenos como siempre
160
2ª; 132,0
120
Ralentí: -- dBA impresionantes y las cifras de recuperación 80 1ª; 77,6
120 km/h: -- dBA correctas para ser un atmosférico con 40
km/h
140 km/h: -- dBA cambio manual. Las relaciones muy bien 0
0 2 4 6 8 10 12
elegidas. Y lo mejor el peso, que es inferior al X 1.000 rpm
160 km/h: -- dBA oficial y es una cifra excelente.
ÍNDICE DE ARTICULACIÓN BASTIDOR
(Calidad de comunicación entre ocupantes: Suspensión: Delantera y trasera tipo
100% óptima, menor de 45% baja) EL PESO, LAS RELACIONES LE CAMBIO Y McPherson con brazos transvesales,
120 km/h: --% LOS FRENOS. resortes helicoidales, amortiguadores
140 km/h: --% de gas y estabilizadoras (26/27 mm).
160 km/h: --% Dirección: Cremallera asistida eléctrica.
LAS PRESTACIONES EN GENERAL Y LAS
Frenos: Discos ventilados de 380/380 mm.
ADELANTAMIENTO ACELERACIONES EN PARTICULAR. LOS
Neumáticos: 245/35 R20 delante y
Velocidad km/h (marcha) CONSUMOS JUSTOS.
295/30 R20 detrás.
80 a 120: 5,0 s en 4ª Presiones de neumáticos: 2,1/2,1 bar.
80 a 120: 6,3 s en 5ª MOTOR PRESTACIONES
VALORACIÓN
CAMBIO
80 a 120: 9,5 s en 6ª
80 a 160: 16,2 s en 6 Velocidad máxima: 304 km/h
ACELERACIÓN Aceleración 0 a 100 km/h: 4,4 s.
CONSUMOS (L/100 KM)
ADELANTAMIENTO Consumos homologados: 11 l/100 km.
SONORIDAD
Urbano: 15,2 COTAS
Carretera: 11,3
Medio: 12,4 FRENOS Ancho: 1.801 mm
CONSUMO
Vías: 1.538/1.534 mm
Máximo en la prueba: 25 Peso: 1.495 kg
Autonomía media: 516 km
PISTA DE PRUEBAS AUTOMOVIL VELOCIDAD MÁXIMA (KM/H)

CIRCUITO DE FRENADA (m/s 2)
HOCKENHEIM GP 245
Longitud: 4.574 km 12,4
Temperatura ambiente: 25º C
Temperatura del asfalto: 34º C
Velocidad del viento: 0 m/s
VUELTA RÁPIDA
VELOCIDAD (KM/H)
ACELERACIÓN LATERAL (g)
1,40 188
1’55’’00 VELOCIDAD (KM/H)

83
FRENADA (m/s 2)
13,3
VELOCIDAD FINAL RECTA (KM/H)
200
VELOCIDAD (KM/H)
VELOCIDAD (KM/H) 129

114

PARTE DEL POTENCIAL
SE HA PERDIDO EN UN
Conclusión DISEÑO DE CHASIS UN
La segunda entrega nos
demuestra que no nos
equivocábamos cuando
POCO MANSO
decíamos que las siglas GT4 se
convertirían en una leyenda.
Es menos radical que su con los alerones. Solo lo consigue totalmente en el heim, hacía mucho que no nos sentaba tan bien
antecesor pero entusiasma eje trasero, el cual actúa como si estuviera lamina- ni se sentía tan real. Por la otra parte, estamos
igualmente. Nos hubiera do sobre el suelo, generando más tracción que par el convencidos de que una parte del potencial se ha
gustado algo más ligero y, para motor, y sin que el cambio de carga logre aflojarlo. perdido en un diseño de chasis un poco manso. O,
sentir más sensaciones, mejor Solo hay que girar un poco al manejar la direc- dicho de otro modo: un deportivo con motor cen-
el cambio manual, aunque es ción sobre el freno, y ya está. A menos que quera- tral, con un equipamiento y un equilibrio como los
mucho menos efectivo. mos usar la fuerza. Todo esto no tiene tan mala pin- de este Cayman no debería marchar como un niño
ta, en especial si le añadimos un nivel de dificultad bueno. Así que la pregunta no es tanto si no es ca-
CARRETERA agradablemente bajo. En cualquier caso, esta zaga paz de más, sino quizá si es que no se ha querido
CIRCUITO tan rígida lo que conlleva es que el trabajo de la di- que pueda más. ¿Es que no quieren que destaque?
USO DIARIO rección dependa en gran medida del eje delantero, Solo diré esto: los 1,5 segundos que acaba cedien-
¿LO COMPRO? lo que significa que el GT4 no se deja dominar tan do frente a un 992 Carrera S puede que le vengan
fácilmente. Especialmente en curvas cerradas te muy bien a Porsche.
pide mucha intuición. No pelea, pero se roza mal- Al fin y al cabo, sería bastante inconveniente que
tratando las ruedas, con lo que al final las ruedas un coche (con todos los respetos) tan sencillito co-
delanteras tiran la toalla después de pocas vueltas mo éste arrastrara por el polvo a iconos de la alta
(cosa rara en un Porsche). tecnología bastante más caros. Además, se están
Y usted pensará “¡Ajá, ya no se puede pasar sin acumulando los indicios de que se necesitaba mar-
trucos en la dinámica!”. Pues se equivoca: por una gen para una supuesta versión RS del GT4 a la que
parte, porque el mal rato se reduce unos pocos actualmente se da bastante pábulo en las oficinas de
NO ES EL COCHE MÁS tramos. Respecto al resto del circuito de Hocken- Porsche.
CONFORTABLE DEL MUNDO
PARA VIAJAR, PERO NI
FALTA QUE LE HACE. DE
TODAS FORMAS ES MUCHO
MENOS RADICAL QUE SU
ANTECESOR.
57 AUTOMÓVIL
TEST
PORSCHE 911 CARRERA

4S CABRIO

PORSCHE NO SOLO ES ESPECIALISTA EN DEPORTIVOS, TAMBIÉN LO ES
EN CABRIOS. SU 911 HA CONTADO CON LA CARROCERÍA DESCUBIERTA
DESDE SUS INICIOS Y HA IDO EVOLUCIONANDO GENERACIÓN
TRAS GENERACIÓN HASTA ALCANZAR UN PUNTO DE PERFECCIÓN
INIGUALABLE ENTRE LA COMPETENCIA. SU NUEVO 992 EN VERSIÓN
CARRERA 4S OFRECE CASI LO MISMO QUE EL COUPÉ, PERO ADEMÁS
PUEDES DISFRUTAR DEL AIRE LIBRE CUANDO TE APETEZCA.
Texto: Juan Ignacio Eguiara. Fotos: Pacheco.
59 AUTOMÓVIL
PORSCHE 911 CARRERA 4S CABRIO
U no de los primeros descapota-

bles a los que me subí en mis
inicios en esta bendita profe-
sión de probador de coches fue
un Porsche 911 Cabrio. Se tra-
taba de un 964, casualmente
la misma generación que ana-
lizamos en este número junto
con un moderno 992. Tengo el
recuerdo de una capota super-
sólida: daba la sensación de ser impermeable y
resistente a los ladrones y amigos de rasgar lo-
nas. Tenía un armazón muy sólido y con forma
de casco, es decir, que las plazas traseras se que-
daban sin ventanilla y, por tanto, sin luz (solo
había un plástico transparente detrás. Porque lo
principal era tener solidez y rigidez. Pues bien,
desde entonces hasta ahora han pasado cinco ge-
neraciones más –con sus consiguientes evolucio-
LA ELEGANCIA
DEL 911 SE
MANTIENEN EN LA
VERSIÓN CABRIO. EL
TECHO DE LONA ES LA
MEJOR OPCIÓN PARA
UN DEPORTIVO COMO
ÉSTE.
nes— que no han hecho otra cosa sino reforzar

el espíritu de solidez de las capotas de los 911.
Por eso creo que se merece empezar la prueba
de este coche haciendo una alabanza a las capo-
tas de este modelo. Considero que es la mejor
del mercado con diferencia. En Porsche se han
tomado siempre muy en serio realizar un techo
duradero y útil. Y siempre en lona. Nunca se les
ha pasado por la cabeza emplear uno metálico
retráctil, tan de moda no hace mucho y que se ha
demostrado que no es la solución ideal. Porque
el peso es incrementa demasiado y, encima, en
una posición muy elevada comprometiendo la
estabilidad del coche, o mejor dicho, el equili-
brio de masas.
Los techos de lona son mucho más ligeros y
prácticos —la operación de apertura y cierre es
más rápida, en solo 12 segundos en este caso—,
además de que con los nuevos materiales, son
casi tan aislantes como uno metálico. Prueba
de ello es que este 911 Cabrio que probamos me
ha parecido exactamente igual que la versión
cerrada que probamos hace unos meses. Cuan-
LA MANIOBRA CON EL
TECHO DURA SOLO 12
SEGUNDOS Y TIENE UN
AJUSTE INMEJORABLE.

LOS TECHOS DE
LONA SON MUCHO
MÁS LIGEROS Y
PRÁCTICOS
61 AUTOMÓVIL
PORSCHE 911 CARRERA 4S CABRIO
LOS ASIENTOS PERFECTOS,
PERO LAS PLAZAS TRASERAS
SON TESTIMONIALES. LA
INSTRUMENTACIÓN NO SE
VE POR LOS LATERALES POR
CULPA DEL ARO DEL VOLANTE.
LA
CONDUCCIÓN ES
UNA MARAVILLA. CON
LA CAPOTA PUESTA LA
INSONORIZACIÓN ES MUY
ALTA Y CONFORTABLE.
Y DESCAPOTADOS LA
AERODINÁMICA ESTÁ MUY
BIEN RESUELTA.
EL DISEÑO INTERIOR PRECIOSO,

NOSTÁLGICO, PERO ALGUNOS
MANDOS COMO LA RUEDA DE
SELECCIÓN DE MODOS UN POCO
POBRE. LOS ARCOS DE SEGURIDAD
ESTÁN ESCONDIDOS.

A PESAR DE SU ARMAZÓN
DE ALUMINIO Y MAGNESIO,
EL PESO SE INCREMENTA
CONSIDERABLEMENTE EN
UNOS 140 KG
do llueve no cala absolutamente nada dentro y
el sonido exterior no se filtra más de lo que lo
hace el Coupé. Siempre te queda la duda de, si
en caso de vuelco, aguantará tan bien como uno
cerrado. Por mucho que el marco del parabrisas
delantero lleve un refuerzo especial, yo también
preferiría volcar con un Coupé. Pero eso son si-
tuaciones improbables y, en nuestro día a día, he
de decir que un 911 Cabrio me ofrece lo mismo
que un Coupé. Solo pierde un poco de espacio
en las plazas traseras pero, como éstas son ya de
por sí impracticables para un adulto, en el cabrio
siguen teniendo la misma función de meros hue-
cos para llevar equipaje.
Lo que sí me echa más para atrás es que el
peso se incrementa considerablemente en unos
140 kg. Aunque lleva un armazón de aluminio
y magnesio, es tan robusto y la lona tiene tan-
tas capas para ser sólida, que el peso tiene que
incrementarse a la fuerza. Pero tengo que decir
que en un uso diario no se nota y en el circuito
apenas tampoco. Nuestra unidad se comportó
exactamente igual que el Carrera 4S Coupé que
probamos este verano. Porque este Cabrio tam-
bién es un Carrera 4S, la versión de tracción to-
YA NO HAY QUE tal con el motor de 450 CV. Siempre he recomen-
INSERTAR LA LLAVE,
PERO EL MANDO
dado los Carrera 4 en los 911 a lo largo de las
DE ARRANQUE sucesivas generaciones porque me parecían los
SIGUE ESTANDO A más equilibrados y sanos de comportamiento.
LA IZQUIERDA DEL Pero en esta 992 tengo que decir que los Carrera,
VOLANTE.
antiguamente llamados Carrera 2, o sea de pro-
pulsión posterior, me han parecido maravillosos.
La tecnología ha permitido que la motricidad de
estos propulsión sea increíble. Pero como he di-
cho antes, siempre es más efectivo un Carrera
4S porque aprovecha mucho mejor todo el po-
tencial del motor y del chasis. En nuestro caso el
tiempo por vuelta perdió unas décimas respecto
al cerrado de meses atrás, debido sobre todo a
ese incremento de peso y su peor relación peso/
potencia. Pero en sensaciones, obtuve exacta-
mente las mismas, por eso no me voy a extender
en analizar el comportamiento porque ya lo hi-
ce en el número 491 de AUTOMÓVIL. Lo que sí
63 AUTOMÓVIL
NUESTRAS MEDICIONES 163.355 € DATOS OFICIALES
PORSCHE 911 CARRERA 4S CABRIOLET ACELERACIÓN POTENCIA Y PAR MOTOR
0-100 km/h: 3,55 s / 55 m Potencia máxima: 450 CV a 6.500 rpm Disposición: Trasero longitudinal de 6
0-200 km/h: 12,5 s Par máximo: 54 mkg a 2.300 rpm cilindros tipo boxer; Cilindrada: 2.981 cc
0-400 m: 11,75 s Régimen máximo: 7.500 rpm (91 x 76,4 mm); Alimentación: Gasolina de
0-1.000 m: 21,70 s Relación peso/potencia: 3,98 kg/CV inyección directa con filtro de partículas y
doble turbo; Compresión: 10,2:1; Potencia
FRENADA máxima: 450 CV a 6.500 rpm; Par máximo:
DIMENSIONES Y PESO
140-0 km/h: 64,0 m / 3,35 s 54 mkg a 2.300-5.000 rpm.
FRENADA ASIMÉTRICA 62% 1.795 kg 38% TRANSMISIÓN
80-0 km/h: -- Tracción total permanente con diferencial
1.299 mm
(Realizada con las ruedas del lado izqdo, sobre autoblocante trasero y con cambio de
firme con adherencia similar al hielo, y ruedas doble embrague de 8 marchas.
de lado dcho, sobre asfalto mojado)
DESARROLLOS DE CAMBIO
SLALOM
1ª 8,59; 2ª 13,25; 3ª 19,54; 4º 26,93;
Mejor tiempo: -- 2.450 mm 5ª 35,61 6ª 44,70; 7ª 55,28; 8ª 68,88
Velocidad media: -- km/h/1.000 rpm.
4.519 mm 600
18 m Total: 156 m 550 Par Pot. Corte
8ª; 517 km/h
500
9 conos CON LOS DATOS EN LA MANO 450
7ª; 414 km/h
400
350
6ª; 335,2
El peso es el centro neuralgico de esta prueba 300
Vel. máx.; 304
5ª; 267,0
250
ya que se van unos kilos de mas por llevar una 200 4ª; 201,9
capota tan solida y robusta. Aunque frente 150 3ª; 146,3
2ª; 99,4
100
a la competencia no está mal su resultado 1ª; 64,4
SONORIDAD
50
en la báscula, pero no así su reparto. La
km/h
0
0 2 4 6 8 10
Ralentí: -- dBA motricidad es excelente y su capacidad de X 1.000 rpm
120 km/h: -- dBA frenada también. Hay que comentar que los BASTIDOR
desarrollos del cambio son muy largos en
140 km/h: -- dBA las dos últimas marchas para favorecer los Suspensión: Delantera tipo McPherson
160 km/h: -- dBA consumos, que son muy buenos. y trasera tipo multibrazo; con
ÍNDICE DE ARTICULACIÓN amortiguadores activos (PASM) y
resortes helicoidales y estabilizadora;
(Calidad de comunicación entre ocupantes: LAS ACELERACIONES APROVECHANDO Dirección: cremallera de asistencia
100% óptima, menor de 45% baja)
LA TRACCIÓN TOTAL. COMO SIEMPRE electrica (dirección trasera opcional
120 km/h: -- LOS FRENOS. RAS); Diámetro de giro: 11,2 m;
140 km/h: -- Frenos: discos de acero ventilados y
160 km/h: -- perforados de 350 mm tanto delante
EL PESO Y SU REPARTO. LOS
ADELANTAMIENTO DESARROLLOS DEL CAMBIO MUY LARGOS. como detrás con pinzas de 6 pistones
Velocidad km/h (marcha) delante y 4 detrás; Neumáticos: 245/35
20 a 70: 1,80 s en D ZR 20 delante y 305/30 ZR 21; Presión
70 a 120: 2,63 s en D neumáticos: 2,3/2,6 bar.
MOTOR
VALORACIÓN
20 a 120: 4,43 s en D PRESTACIONES

80 a 120: 2,20 s en D CAMBIO Velocidad máxima: 304 km/h
CONSUMOS (L/100 KM) ACELERACIÓN Aceleración 0 a 100 km/h: 3,8 s.
Urbano: 12,0 ADELANTAMIENTO Consumos homologados: 10,6 l/100 km
Carretera: 8,74 SONORIDAD COTAS
Medio: 10,5 FRENOS Ancho: 1.852 mm
Máximo en la prueba: 31 CONSUMO Vías: 1.589/1.557 mm
Autonomía media: 638 km Peso: 1.710 kg
PUNTO C
PISTA DE PRUEBAS AUTOMOVIL
3
VELOCIDAD
T RAMO
FRENADA
MÁXIMA
CIRCUITO DE HANDLING PUNTO D 11,8
141,0 167,0
Longitud: 1.764 km km/h km/h m/s2
5
Temperatura ambiente: 15º C PUNTO B
T RAMO
Temperatura del asfalto: 10º C 130,0

Velocidad del viento: 0 m/s km/h
4
T RAMO
VUELTA RÁPIDA
2
PUNTO E
T RAMO
1’07’’98 130,0
km/h
1
T RAMO
ACELERACIÓN LATERAL 1,33 g

POS. MODELO TIEMPO FECHA TIEMPOS
13 Porsche 911 (992) Carrera 4S 1´07´´78 7/2019 TRAMO 1 6,77s
14 Mercedes AMG GT 63S 4p 1´07´´84 4/2019 TRAMO 2 8,73s
15 Porsche 911 Carrera 4S VUELTA RÁPIDA IDEAL
PUNTO A
(Sumando los mejores
TRAMO 3 3,31s
Cabrio 1' 07'' 98 11/2019 110,7 tiempos de los tramos de TRAMO 4 23,25s
16 Nissan GT-R Track Pack 1´08´´10 2/2013 km/h tres vueltas cronometradas)
TRAMO 5 25,92s
18 Nissan GT-R 1´08´´25 1/2014 1’07’’55

LAS LLANTAS ESTILO FUSCH
LE PROPORCIONAN UN ESTILO
CLÁSICO MUY ELEGANTE Y
DEPORTIVO.
Conclusión
Me gustan los descapotables, y
si son deportivos, todavía más. EL ALERÓN CUANDO SE DESPLIEGA
El placer de conducción se NO ES LO MÁS ATRACTIVO DEL
multiplica, pero muchas veces COCHE. QUEDA MUCHO MEJOR LA
se paga un precio excesivo y el LÍNEA CUANDO ESTÁ BAJADO.
peso se incrementa de forma
considerable. Este es el caso
de nuestro 911 Carrera 4S, que
voy a comentar —ya que no lo hice en la prueba tiene, todo hay que decirlo, les de propulsión te permiten ahorrar 60 kg de
pasada— es que sus desarrollos del cambio son la mejor capota de lona del peso de transmisión y van tan bien, creo que
muy largos. Obligados por las normativas para mercado. Puedes utilizar esta es una opción muy a tener en cuenta. También
consumir poco y, por tanto, emitir menos CO2, versión exactamente igual que tenemos la opción de ir a por un Speedster que
la carrocería Coupé… con el
los desarrollos de las marchas largas (7ª y 8ª) aliciente de poder disfrutar del
“solo” pesa 1.540 kg, pero habría que pagar casi
son descomunales. Pero como el cambio es de 8 aire libre cuando quieras. el doble… y el Cabrio de nuestra prueba no es
marchas pues hay mucho donde elegir y siempre especialmente barato (más de 160.000 euros).
se puede llevar el motor en el régimen adecua- CARRETERA El único consuelo que le queda a este 911 Cabrio
CIRCUITO
do. Prueba de ello es que la velocidad punta se es que su competencia no anda más “ligerita”. El
alcanza mejor en la 6ª marcha, quedando las dos Audi R8 Spyder pesa 110 kg más, el Mercedes
USO DIARIO
últimas para desahogar el motor. Y según cifras AMG GT es solo 20 kg más ligero y solamente
ofi ciales solo pierde 2 km/h en velocidad pun- ¿LO COMPRO? una marca puede presumir de verdad de hacer
ta (por aerodinámica) y 2 décimas en el 0 a 100 los deportivos descapotables más livianos… Se
km/h (por peso) respecto al Coupé. trata de McLaren que, con su 600 LT Spider, te
Así que el peso es quizás la única razón por la puedes ahorrar 230 kg en la báscula, pero la
que no elegiría esta versión para mí, ya que se factura se incrementa considerablemente… Ah,
acerca peligrosamente a los 1.800 kg, convir- y una cosa, la capota en ningún caso estará tan
tiéndose en el 911 más pesado que ha pasado bien hecha como en este Porsche 911 Carreara
por nuestras manos. Como los Carrera norma- 4S Cabrio.
65 AUTOMÓVIL
MAGAZIN: 20 ANIVERSARIO PORSCHE GT3
991 II GT2 RS

ENTRE LA
CARRETERA
Y LA PISTA
LAS VERSIONES GT3 Y GT2 CONSTITUYEN EL ENLACE ENTRE
LOS 911 DE COMPETICIÓN Y LOS DE CALLE. MODELOS
APTOS PARA CIRCULAR POR CARRETERA PERO CON UN
PLANTEAMIENTO QUE LOS HACE ESPECIALMENTE ADECUADOS
PARA LA PISTA. EN 1999, EL 911 GT3 DE LA GENERACIÓN 996
FUE EL PRIMERO DE ESTOS MODELOS, QUE CULMINAN, HOY Y
POR EL MOMENTO, CON EL GT2 RS DE 700 CV.
Texto: B. S. Fotos: MPIB.
67 AUTOMÓVIL
996 I GT2 996 II GT3 996 II GT3 RS

997 I GT3 997 I GT3 RS
E
El 11 de julio de 1948, poco más de un mes des-
pués de su homologación, el 356 N.º 1, primer au-
tomóvil de Porsche, realizó una vuelta de demos-
tración en una carrera urbana en Innsbruck, con
Herbert Kaes al volante. En 1951, el 356 SL con
carrocería de aluminio fue el primer Porsche que
compitió en Le Mans y, además, ganó la catego-
ría hasta 1.100 cm3. Desde sus inicios, la relación
entre sus modelos de serie y de competición ha
dado lugar a coches de calle capaces de partici-
par con éxito en carreras y a coches de pista que
se podían homologar para circular por carretera
abierta. Prácticamente todos los modelos que ha
fabricado Porsche en su historia han participado
en alguna competición.
En 1999, hace 20 años, Porsche lanzó el 911
GT3 sobre la base de la generación 996. Con él
dio un paso más allá: integrar en la producción
de un modelo, de forma sistemática y continuada,
una versión más cercana a la competición, aun-
que homologada para uso en carretera. Desde en-
tonces, los GT3 y las versiones más potentes GT2
han vertebrado esa transición entre la carretera y
la pista que, en mayor o menor medida, siempre
ha habido en el 911.
El 911 siempre se ha distinguido por ser un de-
portivo perfectamente apto para un uso normal
por carretera o ciudad. Su estabilidad no depen-
día de una suspensión demasiado dura, de una
alineación de ruedas que provocara reacciones
violentas o de una distancia libre al suelo tan baja
PARA PORSCHE
UN KG MENOS
SIEMPRE HA
SIDO TAN
IMPORTANTE
COMO UN CV MÁS
69 AUTOMÓVIL
SIEMPRE HAN
TENIDO UNA
PROXIMIDAD
A UN COCHE DE 997 I GT2 997 II GT3
COMPETICIÓN
que dificultara, por ejemplo, encarar una rampa

de garaje. Eso quiere decir que queda un margen
muy amplio para utilizar unos ajustes más próxi-
mos a los de un coche de pista; ese es el espacio
que ocupan las versiones GT3 y GT2. La proximi-
dad a un coche de competición constituye una de
las dos constantes en estas versiones a lo largo de
todas las generaciones del 911 desde ese GT3 de
1999.
La otra seña de identidad de los GT3 y GT2 es
una relación entre peso y potencia aún más favo-
rable, algo que se logra trabajando simultánea-
mente en esas dos variables. Por una parte, para
Porsche un kilogramo menos siempre ha sido tan
importante como un caballo más. Dado que un
911 está concebido para todo uso, en aspectos
como el equipamiento o aislamiento acústico hay
margen para ahorrar peso dentro de un plantea-
miento más deportivo, próximo a la competición.
Por otra parte, el motor del 911 también está con-
cebido para que resulte satisfactorio en todo uso,
también a bajo régimen y con escasa carga. Por
esa razón, el de una versión GT3 o GT2 permite
un ajuste más radical, con un régimen más alto
de revoluciones para incrementar la potencia es-
pecífica.
Las sensaciones son tan importantes como las
cifras. En las sucesivas generaciones de GT3 y
GT2 Porsche ha logrado un tacto aún más depor-
tivo. Eso equivale a una respuesta más rápida de
todos los mandos, el acelerador, el freno, el volan-
te y el cambio. Es decir, se trata de que el interva-
lo entre las acciones del conductor y las reaccio-
nes del coche sea aún más corto. Además, con ese
mismo objetivo, se adaptan o incluso se pueden
desactivar los sistemas de ayuda a la conducción.
Para cubrir de forma más gradual ese espacio
entre coches de serie y de competición, Porsche
desarrolla versiones especiales a partir del GT3
o el GT2. Los RS llevan el planteamiento al ex-
tremo, con aun menos concesiones al confort o la
funcionalidad para ganar en prestaciones, estabi-
lidad y tacto deportivo. Las versiones Cup o Club
Sport ya son verdaderos coches de competición,
desarrollados para un uso exclusivo en circuito,
dentro o fuera de las competiciones monomarca
que organiza Porsche.
La condición de máquina intemporal del 911
también se cumple en las versiones GT3 y GT2.
Aunque su historia no es tan larga como la del

997 II GT3 RS 997 II GT2 RS 997 II GT3 RS 4.0
71 AUTOMÓVIL
991 I GT3 991 I GT3 RS 991 II GT3

modelo, son ya tres (con sus evoluciones) gene-
raciones donde Porsche ha ofrecido versiones de
producción GT3 o GT2: 996, 997 y 991. El 993
GT2 era más bien un coche de competición ma-
triculable, que no estaba dentro de la producción
normal del 911. Una retrospectiva de las versio-
nes GT3 y GT2 muestra una evolución paralela a
la que ha tenido el 911, en términos de prestacio-
nes, estabilidad, aerodinámica, tecnología e in-
cluso eficiencia. Y, siempre, con esas sensaciones
únicas que solo puede transmitir una variación
sobre el apasionante tema 911.
991 II GT3 RS 991 II GT2 RS LA CONDICIÓN

DE MÁQUINA
INTEMPORAL
DEL 911 TAMBIÉN
SE CUMPLE EN
LAS VERSIONES
GT3 Y GT2
73 AUTOMÓVIL
MAGAZIN EXPERIENCIA PEUGEOT 508 SW
FUERON VARIOS LOS TEMPLOS

GASTRONÓMICOS QUE VISITAMOS
DURANTE EL FIN DE SEMANA.
CONOCER BILBAO, SUS ALREDEDORES, SU CULTURA

Y SU GASTRONOMÍA A BORDO DE UN PEUGEOT
508 SW HA SIDO UNA EXPERIENCIA INOLVIDABLE.
MÁXIME SI LO HACES COMPARTIENDO VIAJE Y
AVENTURA CON DOS LECTORES TAN AFINES A
AUTOMÓVIL COMO NUESTROS INVITADOS DEL
PRIMER #EXPERIENCEPEUGEOT508SW..
Texto: Juan Ignacio Eguiara. Fotos: J. de D

EXPERIENCIA
PREMIUM
75 AUTOMÓVIL
EXPERIENCIA PEUGEOT 508 SW
EL MUSEO GUGGENHEIM
FUE UNA VISITA OBLIGADA
Y UNO DE LOS MOMENTOS
MÁS ESPECIALES DEL VIAJE.
AUNQUE CON LO QUE MÁS
DISFRUTARON FUE CON EL
PLACER DE CONDUCCIÓN
DEL PEUGEOT 508 SW.

N
Nunca habíamos hecho antes algo así desde AUTOMÓVIL.
Convocar a los lectores interesados en vivir una experiencia
enriquecedora como es la de compartir con nosotros un viaje
a bordo de un Peugeot 508 SW. Mi misión era la de ser an-
fitrión y guía, tanto cultural como gastronómico, por mi hu-
milde condición de chef del motor. Aunque lo más relevante
consistía en disfrutar de las bondades del nuevo modelo de
Peugeot que ha revolucionado el mercado. Con unas caracte-
rísticas tan singulares, el 508 SW se ha hecho merecedor de
ser el centro de atención del segmento. SU carrocería es una
de las más atractivas, elegantes y deportivas del momento. DURANTE LOS TRES DÍAS
Diría que es la marca generalista que más se aproxima a las FUE TODO UN FESTIVAL
PARA LOS SENTIDOS, SOBRE
Premium, sobre todo en este segmento tan competido. Y es TODO PARA LA VISTA Y LAS
que el 508 SW ofrece una altura de carrocería baja que, jun- PAPILAS GUSTATIVAS DE
to con una anchura considerable, le convierten en un modelo NUESTROS INVITADOS.
muy estilizado y muy estable. Prueba de ese aspecto elegante
y deportivo lo encontramos en unas ventanillas sin marco de
puerta, tanto delante como detrás. El portón eléctrico deja
paso a un enorme espacio muy aprovechable. Puedo dar fe,
porque viajamos cargados con todo tipo de equipaje pensando
en el mal tiempo del norte, aunque nos encontramos con una
climatología excelente para disfrutar de los trayectos por toda
la provincia de Vizcaya.
Tanto el GT Line BlueHDi 180 como el GT PureTech de 225
CV, ambos con su deliciosa caja de cambios automática de 8
relaciones, nos permitieron viajar con total comodidad, adap-
tándose con soltura a todo tipo de recorridos: desde las rápi-
das autopistas hasta las carreteras más retorcidas. El chasis
es muy cómodo, los motores suaves pero potentes y el cambio
nunca notas que está trabajando, la mejor señal de la calidad
del mismo.
EXPERIENCIA PEUGEOT 508 SW
DURANTE ESTAS JORNADAS

GASTRONÓMICAS PUDIMOS
DEGUSTAR LA TRADICIÓN
Y LA VANGUARDIA DE LA
COCINA VASCA.
BILBAO NOS ACOGIÓ CON UN

TIEMPO METEREOLÓGICO
INMEJORABLE. TODO
BRILLABA DE FORMA
ESPECIAL.
LA VISITA A SAN JUAN DE

GAZTELUGATXE CULMINÓ
CON EL OBLIGADO REPIQUE
DE CAMPANA.
EL EQUIPO DE ENEKO ATXA
DELEITÓ A NUESTROS
INVITADOS CON UNA
INOLVIDABLE EXPERIENCIA
CULINARIA
Uno de los alicientes principales del viaje consistía en visi-
tar templos gastronómicos como el restaurante de tres estre- EL RESTAURANTE
llas Michelin de Azurmendi. El equipo de Eneko Atxa deleitó AZURMENDI, CON 3
a nuestros invitados con una maravillosa e inolvidable expe- ESTRELLAS MICHELIN, FUE
riencia culinaria. Aunque una de las visitas más celebrada LA CULMINACIÓN PERFECTA
PARA EL FIN DE SEMANA.
fue la de la ermita de San Juan de Gaztelugatxe. Aparcamos
nuestros 508 SW en los parking habilitados cerca del sendero
empinado que conduce a visitar esa maravilla. La palabra gaz-
telugatxe proviene del euskera gaztelu, “castillo” y atx, “pe-
ña”, es decir, “peña del castillo”. Así que una vez que descen-
demos hasta la costa, pasamos al islote a través de un puente
de piedra de dos arcos que nos conduce a una escalera de 241
escalones para ascender a la ermita. El camino se encuentra
asimismo jalonado con las sucesivas estaciones de un Viacru-
cis. Suele ser tradición entre los caminantes tocar la campana
de la ermita, como símbolo por el esfuerzo realizado, una vez
ascendidos los 241 escalones. Tres toques de campana para
llamar a la buena suerte y que nuestros invitados completaron
como manda la tradición.
La visita al Guggenheim era también obligada en una pri-
mera incursión a este nuevo Bilbao que nació alrededor de
esa maravilla arquitectónica. Nuestro Hotel, el Gran Domine,
se encontraba justo enfrente y no podía estar mejor situado
para disfrutar de las mejores vistas del proyecto de más éxito
de Frank Gehry. Desde la terraza de nuestro hotel podíamos
admirar el colorido de un amanecer rojizo reflejándose sobre
sus capas de titanio mientras degustábamos un desayuno de-
licioso.
La vuelta se hizo dura. Abandonar un fi n de semana pleno
de experiencias maravillosas y bendecidos con un tiempo es-
pléndido nos dejaba un tanto tristes. Pero pronto nos vino una
sonrisa a la cara cuando nos pusimos a los mandos del i-coc-
kpit de nuestro 508 SW. Con pocos coches he viajado con tan-
ta comodidad y placer. Sin duda, más cerca de un Premium de
lo que pudiera parecer… o más bien habría que considerarlo
ya como Premium dentro del segmento.
“En primer lugar me gustaría agradecer esta maravillosa expe-

riencia que nos ha ofrecido la revista AUTOMÓVIL, el conjugar
EL FINDE dos de mis grandes pasiones como son la gastronomía y los
coches ha resultado en un inolvidable fin de semana.
PERFECTO He disfrutado mucho este nuevo PEUGEOT 508, no solo por
su comportamiento y comodidad sino que además me ha
sorprendido por su nivel de acabado y su equipamiento.
Y por supuesto hablando del tema gastronómico, casi no po-
dían haber elegido mejor sitio como el País Vasco... empezan-
do por sus bares con su magníficos pintxos, pasando por sitios
tan emblemáticos como el restaurante Eneperi, Azurmendi, o
la obligada visita al museo Gugenheim. Y todo esto acompaña-
dos de un clima excelente.
En resumen, fin de semana perfecto mezclando coches, comi-
da y como no, la mejor compañía con la gente de AUTOMÓVIL."
Laura Naveiras
79 AUTOMÓVIL
LA CARA
OSCURA
que probar muchos coches y nuestro garaje parecía el
Tetris. Algún compañero me tiró unas llaves y dijo “es-
te está el primero para salir”. Entre la preocupación
por no llegar tarde y otras que tenía en la cabeza, no se
me activó el modo “probador de coches”, en el que uno
empieza a inspeccionar cosas y hacer valoraciones co-
mo un reflejo involuntario. Volví al día siguiente y me
di cuenta de que no tenía ni idea de en qué coche había
ido al aeropuerto. Vamos, no me acordaba ni de qué
color era. Menos mal que sí sabía dónde lo dejé aparca-
do. Y allí estaba: un Kia Sephia, uno de los coches más
insípidos que he conducido.
Los Hyundai eran otra cosa. No solo superaban a los
otros coreanos desde el principio, también mejoraban
más rápidamente. La presentación del segundo Hyun-
dai Lantra, en 1995, fue en el circuito de Montmeló. Al
acabar, un compañero me dice “oye, para ser un coche
cutre, va muy bien”. No se dio cuenta de que tenía a su
espalda al director general de la marca. Para tratar de
arreglarlo empezó “No, si lo que quería decir es que…”
El hombre de Hyundai España le interrumpió con hu-
mor y acierto “No, si te hemos entendido perfectamen-
te”. El compañero tenía razón, aquel Lantra iba muy
MR. DARK bien y seguía siendo un poco cutre. También era mu-
Testigo anónimo cho más baratos que los de fabricación europea.
Hoy, los coches coreanos no son particularmente
baratos. Pero tampoco peores que cualquier coche
europeo. Algunos son mejores en ciertos aspectos. Me
COREA Y ESPAÑA parece admirable ese progreso en un par de décadas,

sobre todo porque han acompañado un desarrollo in-
dustrial notable con un progreso tecnológico superior
al de marcas con siglos de historia.
En 2018, las marcas del grupo (Hyundai, Kia y Ge-
nesis) sumaron más de 7,5 millones de unidades pro-
A
finales de los 80 y principios de los 90 ducidas. Ocupó el quinto puesto mundial, no lejos del
probé algunos coches verdaderamente cuarto (General Motors). Tiene 18 fábricas en el mun-
malos, en el sentido más amplio de la do; además de en Corea del Sur, en Europa, Estados
expresión. Malos por rendimiento, ca- Unidos, China, Rusia, India, México, Turquía y Brasil.
lidad y seguridad. Principalmente los También fuera de Corea del Sur hay centros de diseño,
que venían de la Europa comunista. Un investigación y desarrollo. Guste o no, los coches hí-
Dacia Contact 12 o un Zastava Yugo, ver- bridos y eléctricos son el futuro del automóvil. Tanto
siones del Renault 12 y del Fiat 127, no Hyundai como Kia tienen ya una oferta de esas ver-
solo estaban completamente desfasados, también peor siones superior a la de cualquier fabricante europeo.
hechos que los coches de los se derivaban. Un Aro 10 En España hubo una guerra civil de 1936 a 1939. En
casi me mata del susto porque se le abrió el capó en Corea, una guerra internacional de 1950 a 1953. Aquí,
marcha, golpeó el parabrisas y se quedó encajado en la dictadura duró hasta la Transición de fi nales de los
el marco. Frené a fondo pero ni así volvió a caer, tuve 70. En Corea del Sur, el último régimen despótico no
que conducir unos metros que parecieron kilómetros cayó hasta 1987 (de Corea del Norte ni hablamos). Por
mirando solo por la ventanilla. entonces, algunos nos reíamos de los coches coreanos
Entre los peores estaban los primeros Daewoo que por lo malos que eran. Qué ignorancia.
vinieron a España, el Nexia y el Aranos. Como ocurría Me falta conocimiento para entender por qué Espa-
con el Dacia y el Zastava, eran mucho peores que los ña no ha progresado como Corea del Sur. Por no salir-
coche en los que estaban basados, el Opel Kadett y el nos del automóvil, Corea construyó una industria pro-
Ascona. En una ocasión tenía que irme con prisa al ae- pia mientras que España era una sucursal de distintas
ropuerto y pasar antes por la redacción de la revista multinacionales. Pero creo que eso no explica la dife-
semanal donde trabajaba. “¿Qué me llevo que esté fá- rencia y que, más que una causa, es una consecuencia
cil de sacar?” pregunté. Era una época en la que había de lo que realmente nos diferencia.
Corea del Sur es un ejemplo de progreso

técnico e industrial y una prueba de que en
España algo hemos hecho mal

SUSCRÍBETE
6 NÚMEROS
POR SOLO
DE AUTOMÓVIL
29,95
+
LIBRO PORSCHE
EUROS
ENTRA EN NUESTRO QUIOSCO DIGITAL PARA VER OTRAS OFERTAS

http://motorpress.suscripcionesrevistas.es
902 054 247 Horario: L-V de 9 a 18 h.

Julio y Agosto de 08:00h a 15:00h
http://motorpress.suscripcionesrevistas.es es.zinio.com www.kioskoymas.com
suscripciones@mpib.es
Oferta sólo válida para España para revista en papel hasta agotar existencias. Quedan excluidos los objetos promocionales de portada. Consulte las bases legales en la página web www.motorpress-iberica.es/clausula-de-privacidad
911 PORSCHE 911 RSR
TÉCNICA RACING

UN REY
LEGÍTIMO
A REY MUERTO, REY PUESTO. LA ESTIRPE DE REYES EN COMPETICIÓN DE
PORSCHE NO CESA DE PROCREAR. EL VIEJO 911 RSR LO HA GANADO TODO,
Y EL NUEVO YA ESTÁ A PUNTO DE TOMAR EL CETRO DE LA SUCESIÓN. LO
ANALIZAMOS TÉCNICAMENTE PARA VER SU POTENCIAL EN LA CLASE GTE.
Texto: A. Cotton / M. Schurig / J.I. Eguiara. Fotos: MPIB
83 AUTOMÓVIL
911 PORSCHE 911 RSR
TÉCNICA RACING
MÁS ESTABILIDAD EN EL EFECTO SUELO. LAS ALETAS DE

LOS CANALES DE EXPANSIÓN DEL DIFUSOR TRASERO
DEL NUEVO 911 RSR SON AHORA CURVAS, Y NO
RECTAS EL OBJETIVO ERA AUMENTAR LA ESTABILIDAD
AERODINÁMICA
EL SISTEMA DE ESCAPE DEL RSR, EN LUGAR

DE TERMINAR EN EL CENTRO DE LA TRASERA,
LUCE AHORA TUBOS LATERALES

grado de libertad técnica (la LMP1) a la otra
(la GTE).
A este respecto, Zurlinden apunta: “No es
que los de la LMP1 sepan más que nadie, pe-
ro sus sistemas y sus métodos proceden de un
entorno extremadamente competitivo, por
lo que hemos aprovechado todos los cono-
cimientos obtenidos durante la época de la
LMP1 para el diseño y el desarrollo del nuevo
911 RSR.”
No cabe duda de que el viejo rey RSR supu-
so en sí una gran mejoría, entre otras cosas,
por radicales novedades: el motor se trasla-
dó hasta delante del eje trasero y la caja de
cambios, tras éste. Con esto, se daba punto y
final al RSR con motor trasero y central que
habían debutado hacía dos años y le granjeó
a Adam Riese los dos títulos del mundo de la
supertemporada 2018/19, y, probablemente,
se lo esté a punto de dar todo en la serie IMSA
de 2019.
A pesar de los triunfos, Porsche le ha he-
cho caso al refrán: boquerón que se duerme,
se lo lleva la corriente. “En el RSR identifica-
mos toda una serie de potenciales de mejora,
empezando por el motor, siguiendo con la
aerodinámica y la eficiencia y acabando con
temas como la manejabilidad, la fiabilidad
P
y la facilidad de mantenimiento”, sostiene
or qué ahora? Precisamen- Pascal Zurlinden. Naturalmente, se recibie-
te ahora, cuando BMW y ron muchas propuestas de los dos equipos de
Ford han abandonado la fábrica, así como de los pilotos del mundial
clase GTE del Mundial de de deportivos (WEC) y la serie norteameri-
Resistencia, haciendo que cana IMSA, los principales escenarios de los
muchos se planteen si hay coches de GTE.
futuro para ella o, incluso, para el Mundial Sin embargo, quedaba oír una opinión que
de Resistencia. Además, el nuevo 911 RSR ni iba a cambiar las reglas del juego: la del clien-
siquiera está basado en el último Porsche, el te particular. Porsche vendió a particulares
992. Así que, ¿para qué diablos habrán saca- muchos más ejemplares del viejo RSR que de
do un nuevo RSR? los modelos anteriores. No es que los compra-
Pascal Zurlinden, Director de Competición ran coleccionistas, sino auténticos equipos
GT, nos mencionará en unos instantes mu- de carreras como el equipo alemán Project 1,
chas buenas razones e ingeniosas mejorías que se alzó con los trofeos de equipos y pilo-
que explican por qué Porsche apuesta justo tos en la clase amateur del WEC.
ahora por un nuevo coche de GTE. Pero, por “Hemos aprendido mucho de las opiniones
ahora, mencionaremos un argumento cen- de los equipos y pilotos de nuestros clientes
tral, que es de tipo interno: tras abandonar y nos hemos tomado su veredicto muy en se-
la clase LMP1, Porsche volvió a reunir sus rio. Yo diría que, con el nuevo RSR, habremos
grandes departamentos de GT y LMP1. La fu- cumplido el 90 por ciento de sus deseos.”
sión estructural y de personal ha permitido ¿Cuáles son entonces las ventajas del 911
transmitir metodologías y procesos de una RSR? En primer lugar, habría que mencionar
categoría deportiva superior y con un mayor el motor, que, según Zurlinden “es completa-
EL MOTOR ES
COMPLETAMENTE NUEVO.
EL BÓXER ATMOSFÉRICO
TIENE AHORA 4.194 CC DE
CILINDRADA Y ES EL MAYOR
DE LA HISTORIA DE LOS 911
85 AUTOMÓVIL
911 PORSCHE 911 RSR
TÉCNICA RACING
PORSCHE
911 RSR
MOTOR
Central longitudinal de
6 cilindros bóxer. 4.194
cc (81.5 x 104.5 mm).
Gasolina de inyección
directa y atmosférico.
Potencia máxima: 515 CV.
TRANSMISIÓN
Caja de cambios
secuencial de 6 marchas
con levas en el volante,
carcasa de magnesio
y actuador de mando
electrónico. Propulsión
trasera con diferencial
autoblocante multidisco
viscoso y embrague de
tres discos de carbono.
BASTIDOR
Suspensión delante y
detrás de paralelogramo
deformable con meulles
y amortiguadores
regulables y barras
estabilizadoras. Frenos:
discos de acero de
390/355 mm con pinzas
de 6 pistones delante y
cuatro detrás. Llantas y
neumáticos: 12.5Jx18
con slick 30/68-18
delante y 13Jx18 con slick
31/71-18 detrás. EL MOTOR ANTERIOR TENÍA UNA CURVA DE
POTENCIA MÁS AGRESIVA: SI BAJABAN DEMASIADO
COTAS LAS REVOLUCIONES, LOS PILOTOS TENÍAN QUE
Largo/ancho eje delantero BAJAR DE MARCHA.
/ancho eje trasero: : 4,593
/ 2,042 / 2,050. Batalla:
2,513 mm. Peso: 1.245 kg.

boxes, por lo que toda mejoría en el consumo
vale su peso en oro.
Además de un diseño de chasis optimizado
en cuanto a peso, se han realizado grandes
reformas en el habitáculo conforme a los de-
seos de los pilotos de fábrica y aficionados:
“El volante es un buen ejemplo”, explica Zur-
linden. “La mayoría de los pilotos quieren te-
ner los principales datos reunidos en torno al
volante, por lo que el nuevo volante del RSR
se parece ahora al del viejo Porsche 919 Hy-
brid de LMP1.”
Al igual que en el modelo anterior, la po-
sición del asiento está fija, mientras que los
pedales y el volante pueden desplazarse para
adaptarse a las diversas estaturas. Al mismo
tiempo se ha vuelto a optimizar la protección
en caso de colisión lateral, tanto en lo que
respecta a la posición del asiento, justo den-
tro del pilar B, como en lo que respecta a la
nueva jaula antivuelco y a un espacio espe-
cial para proteger las piernas de los pilotos.
También el sistema de advertencia por radar,
desarrollado en su momento al alimón por
Corvette y Bosch, ha vuelto a bordo por de-
seo de los pilotos particulares. Mediante una
cámara orientada hacia atrás, este sistema
identifica los vehículos que se aproximan y
se los muestra al piloto en un monitor: una
mente nuevo en comparación con el del mo- enorme mejoría, según los pilotos particula-
delo anterior”. Aquél aún llevaba a bordo un res de Le Mans.
bóxer atmosférico de cuatro litros, mientras El desarrollo se concentró especialmente
que su sucesor presume ahora de 4,194 litros en la manejabilidad: cuanto menos se tarde
de cilindrada: la mayor de la historia de los en ajustar un coche de carreras y cuanto más
911. “En comparación con la del viejo RSR, sencillo resulte aprovechar su rendimien-
su curva de par motor es menos pronunciada to de modo constante, mejor. Antes, a los
y más regular”, explica Zurlinden. Esto me- equipos les resultaba difícil ajustar el RSR a
jora especialmente la manejabilidad, uno de algunos circuitos debido a las dispares carac-
los puntos que habían criticado los equipos terísticas de las pistas de las diferentes series:
privados. El motor anterior tenía una curva en América se compite en circuitos con poco
de potencia más agresiva, lo que provocaba efecto suelo, y en el WEC se corre por circui-
inconvenientes en el tránsito y en los duelos: tos de F1 con mucho. “Hemos ampliado las
si bajaban demasiado las revoluciones, los posibilidades de ajuste, y el espectro es ahora
pilotos tenían que bajar de marcha. El nuevo mucho más amplio. Ya no hace falta buscar
RSR tiene ahora más pegada en el rango me- un punto de ajuste muy preciso”, explica Zur-
dio de revoluciones. linden. “Esto debería mejorar la dinámica en
Por cierto, que el nuevo diseño del mo- general.” Con este objetivo se ha modificado
tor también mejora el consumo. Aunque los la suspensión, pero el sistema con brazos
tiempos de consumo y repostaje están muy transversales dobles delante y detrás sigue
reglamentados en el Mundial de Deporti- siendo el mismo que en su predecesor.
vos, en América las carreras de larga distan- Otro punto que admitía grandes mejoras
cia suelen decidirse en la última parada en era la aerodinámica, y, encima, en varios
TRAS ABANDONAR LA CLASE LMP1,

PORSCHE VOLVIÓ A REUNIR SUS
GRANDES DEPARTAMENTOS DE GT
Y LMP1.
UN PUNTO CENTRAL
DURANTE EL DESARROLLO
DEL 911 RSR FUE LA
AERODINÁMICA: NO SE
TRATABA SOLO DE AUMENTAR
EL EFECTO SUELO, SINO
TAMBIÉN LA ESTABILIDAD
87 AUTOMÓVIL
911 PORSCHE 911 RSR
TÉCNICA RACING

CALCADO A LA LMP1. EL NUEVO VOLANTE DEL RSR
RECUERDA MUCHO AL DEL PORSCHE 919 HYBRID
DE LMP1 TANTO POR SU FORMA COMO POR LA
ESTRUCTURA DE SUS MENÚS. EN CUALQUIER CASO, A
LOS PILOTOS LES HA PARECIDO UNA IDEA REDONDA
de aire desde adelante hacia atrás: “Lo esen-

cial es que la corriente de aire no se despren-
da en la zona tras el difusor delantero y que
tenga las mínimas turbulencias posibles”,
explica Zurlinden.
Con este objetivo se optimizó la interac-
ción entre el difusor delantero, las transi-
ciones hacia los pasos de rueda y el difusor
“HEMOS AMPLIADO LAS trasero, que ya no tiene las aletas rectas, sino
curvadas. “Más que aumentar el efecto sue-
POSIBILIDADES DE AJUSTE, Y lo, lo importante era hacerlo más constante”,
explica Zurlinden. Y eso redunda, como ya
ESO MEJORA LA MANEJABILIDAD supondrán ustedes, en la manejabilidad. Por
cierto, que el ángulo de ataque del difusor
EN CUALQUIER SITUACIÓN” trasero estaba impuesto por el reglamento y
no se ha cambiado en el nuevo RSR. Las op-
timizaciones delanteras y traseras tienen el
Pascal Zurlinden, objetivo de impedir que la corriente de aire
Director de Competición se desprenda y, por tanto, el efecto suelo se
frentes. “En principio, la cosa consiste en op- pierda de golpe. “La estabilidad del 911 RSR
GT de Porsche timizar el flujo de aire, mejorar la eficiencia es ahora más constante y predecible durante
y optimizar de nuevo la manejabilidad”, ex- toda la curva, desde el giro hasta la salida,
plica Pascal Zurlinden. El sistema de escape pasando por el vértice, y hay menos cambios
del RSR, en lugar de terminar en el centro entre subviraje y sobreviraje”, explica Zur-
de la trasera, luce ahora tubos laterales: “En linden que, tras una pausa dramática, añade
primer lugar, son más cortos, lo que ahorra con ironía: “El inconveniente es que, si tienes
peso y espacio y, en segundo lugar, mejoran subviraje, se mantiene constante durante
sensiblemente la curva de par motor.” todas las fases de la curva.” Traducido: para
“Eso nos ha permitido seguir optimizando librarse de un subviraje monstruoso hay que
el flujo de aire en la zona de los pasos de rue- cuidar bien la configuración.
da traseros, así como en dirección al difusor Un punto de la lista de medidas aerodiná-
trasero.” Además, por los lados, la salida de micas era eliminar el influjo negativo del án-
los gases de escape es más eficiente que por gulo de dirección de las ruedas delanteras. “Y
la zaga. A pesar de eso, el sonido apenas si se el diseño de los pasos de rueda es totalmen-
ha visto afectado, y eso que el antiguo RSR, te nuevo, porque realizan un gran aporte al
con su sistema de escape Evo, estaba conside- efecto suelo”, explica Zurlinden.
rado el gritón más destacado de toda la tropa El nuevo RSR estará en servicio durante
de GTE. al menos dos años, antes de que comience el
Para mejorar la manejabilidad y la estabili- próximo periodo de homologación. El futuro de
dad aerodinámica, se reorganizó todo el flujo la clase GTE sigue estando en el aire.
89 AUTOMÓVIL
F1 GP MEXICO, EE.UU., BRASIL
CON SUSPENSE FINAL

TRAS LAS LARGAS
DELIBERACIONES DE
LOS COMISARIOS,
CARLOS SAINZ
CONSIGUE SU PRIMER
PODIUM EN LA F1 DE
FORMA HEROICA AL
SALIR ÚLTIMO EN EL
G.P. DE BRASIL.

EL SEXTO
SENTIDO
EL SEXTO CAMPEONATO DEL MUNDO NO HA PODIDO SER
MÁS MERECIDO PARA LEWIS HAMILTON. UNA LEYENDA
EN ACTIVO QUE LOGRÓ LOS PUNTOS SUFICIENTES EN
EE.UU. AUNQUE SIN CONSEGUIR LA VICTORIA EN SU G.P.
FAVORITO. OTRA LEYENDA EN CIERNES ES VERSTAPPEN
QUE ALCANZÓ SU OCTAVA VICTORIA EN BRASIL PARTIENDO
DESDE LA POLE, ALGO INSÓLITO HASTA AHORA. .
Texto: Juan Ignacio Eguiara. Fotos: Imago.
91 AUTOMÓVIL
PARRILLA DE SALIDA CLASIFICACIÓN
POS. Nº PILOTO VEHÍCULO TIEMPO POS. Nº PILOTO VEHÍCULO VTAS. TIEMPO/ RETIR. PTOS.
1 16 Charles Leclerc Ferrari 1:15.024 1 44 Lewis Hamilton Mercedes 71 1:36:48.904 25
2 5 Sebastian Vettel Ferrari 1:15.170 2 5 Sebastian Vettel Ferrari 71 +1.766s 18
3 44 Lewis Hamilton Mercedes 1:15.262 3 77 Valtteri Bottas Mercedes 71 +3.553s 15
4 33 Max Verstappen Red Bull Racing Honda 1:14.758 4 16 Charles Leclerc Ferrari 71 +6.368s 13
5 23 Alexander Albon Red Bull Racing Honda 1:15.336 5 23 Alexander Albon Red Bull Racing Honda 71 +21.399s 10
6 77 Valtteri Bottas Mercedes 1:15.338 6 33 Max Verstappen Red Bull Racing Honda 71 +68.807s 8
7 55 Carlos Sainz McLaren Renault 1:16.014 7 11 Sergio Perez Racing P. BWT Mercedes 71 +73.819s 6
8 4 Lando Norris McLaren Renault 1:16.322 8 3 Daniel Ricciardo Renault 71 +74.924s 4
9 26 Daniil Kvyat Scuderia Toro Rosso Honda 1:16.469 9 10 Pierre Gasly Scuderia Toro Rosso Honda 70 +1 lap 2
10 10 Pierre Gasly Scuderia Toro Rosso Honda 1:16.586 10 27 Nico Hulkenberg Renault 70 +1 lap 1
11 11 Sergio Perez Racing P. BWT Mercedes 1:16.687 11 26 Daniil Kvyat Scuderia Toro Rosso Honda 70 +1 lap 0
12 27 Nico Hulkenberg Renault 1:16.885 12 18 Lance Stroll Racing P. BWT Mercedes 70 +1 lap 0
13 3 Daniel Ricciardo Renault 1:16.933 13 55 Carlos Sainz McLaren Renault 70 +1 lap 0
14 7 Kimi Räikkönen Alfa Romeo Racing Ferrari 1:16.967 14 99 Antonio Giovinazzi Alfa Romeo Racing Ferrari 70 +1 lap 0
15 99 Antonio Giovinazzi Alfa Romeo Racing Ferrari 1:17.269 15 20 Kevin Magnussen Haas Ferrari 69 +2 laps 0
16 18 Lance Stroll Racing P. BWT Mercedes 1:18.065 16 63 George Russell Williams Mercedes 69 +2 laps 0
17 20 Kevin Magnussen Haas Ferrari 1:18.436 17 8 Romain Grosjean Haas Ferrari 69 +2 laps 0
18 8 Romain Grosjean Haas Ferrari 1:18.599 18 88 Robert Kubica Williams Mercedes 69 +2 laps 0
19 63 George Russell Williams Mercedes 1:18.823 NC 7 Kimi Räikkönen Alfa Romeo Racing Ferrari 58 DNF 0
20 88 Robert Kubica Williams Mercedes 1:20.179 NC 4 Lando Norris McLaren Renault 48 DNF 0
CLASIFICACIÓN FINAL PILOTOS COMPARATIVA PILOTOS

5
POS. PILOTO PAÍS VEHÍCULO PTOS.
1 Lewis Hamilton GBR Mercedes 363 0
2 Valtteri Bottas FIN Mercedes 289 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70
3 Charles Leclerc MON Ferrari 236 -5

4 Sebastian Vettel GER Ferrari 230
5 Max Verstappen NED Red Bull Racing Honda 220
-10
6 Pierre Gasly FRA Scuderia Toro Rosso Honda 77 Sebastian Vettel
7 Carlos Sainz ESP McLaren Renault 76
-15
Valtteri Bottas
8 Alexander Albon THA Red Bull Racing Honda 74 Charles Leclerc
9 Sergio Perez MEX Racing P.BWT Mercedes 43
-20
10 Daniel Ricciardo AUS Renault 38
CLASIFICACIÓN FINAL MARCAS -25

CARRERA
VUELTA
Lewis Hamilton
-30
RÁPIDA
POS. EQUIPO PTOS. POS. EQUIPO PTOS.
1 Mercedes 652 6 S. Toro Rosso Honda 64
SAFETY CAR
-35
2 Ferrari
3 Red Bull R.Honda
466
341
7 Racing P. BWT Mercedes
8 Alfa Romeo R. Ferrari
64
35
1:19.232
-40
4 McLaren Renault 111 9 Haas Ferrari 28 Charles Leclerc
5 Renault 73 10 Williams Mercedes 1 (Ferrari)
-45
DOS O UNA
ESA ES LA DUDA QUE TODOS TENÍAN AL EMPEZAR LA CARRERA. UNA PARADA O DOS
PARADAS. NI SIQUIERA DURANTE LA CARRERA SE TUVO CLARA LA DECISIÓN, PERO
AL FINAL, LA VICTORIA DE HAMILTON DEMOSTRÓ QUE UNA PARADA ERA LA DECISIÓN
IDEAL. FERRARI, CON DOS COCHES EN LA PRIMERA LÍNEA, NO ACERTÓ CON SUS
ESTRATEGIAS.
l Gran Premio de México ha pronto vino el baile de estrategias. Primero se demostró que la estrategia a una parada
E puesto en evidencia la dificul-

tad que tienen los equipos en
determinar las estrategias más
una pronta entrada de Albon que iba tercero
y precipitó el cambio de gomas de Leclerc.
Eso imponía la estrategia a dos paradas. Sin
era la correcta, porque todo el podium era
con esta una única parada. Leclerc y Albon
se quedaron fuera y, sorprendentemente,
adecuadas. Hacer una o dos embargo, el resto, Vettel, Hamilton y Bottas, Vertappen acabó sexto después de una re-
paradas era la decisión crucial para ganar decidieron aguantar en pista e ir a una pa- montada espectacular.
la prueba. Pero era una decisión que había rada. Aun así, había lugar a otra estrategia La mejor prueba de la falta de informa-
que tomar durante las 71 vueltas de la carre- diferente. Porque cuando paró Hamilton ción de cómo trabajan los neumáticos la
ra, porque, a priori, no estaba del todo claro en la vuelta 24, a falta de casi cincuenta tenemos con Sainz, que era el primero de
porque nadie sabía como se comportarían los vueltas, obligaba a tomar otra decisión a la parrilla en salir con blandos, a priori una
neumáticos. Todos los “buenos” clasificaron Ferrari: ¿Seguimos en pista o paramos una goma mala para la estrategia, pero logró
con gomas medias, porque las blandas pare- vuelta más tarde con Hamilton habiendo una brillante arrancada y estuvo luchando
cían que no aguantarían muchas vueltas. En consumado el undercut? Decidieron seguir por colocarse entre los primeros. Su primer
esa qualyfing Verstappen era el más rápido y para tener una segunda parte de la carrera tramo fue bueno porque alargó la vida por
su Red Bull parecía el coche a batir, pero no con ruedas más frescas, pero la decisión de- encima de lo esperado y, al poner las duras
respetar una bandera amarilla le penalizó a mostró ser errónea como se comprobó más después, podía optar a una buena posición.
salir 4º. Aún así parecía el favorito como ya lo tarde. Porque las gomas duras aguantaron Pero por desgracia esas gomas no funciona-
fue en las dos ediciones anteriores. Pero una muy bien y Vettel no tuvo ocasión de atacar- ron en el McLaren, y fue perdiendo posicio-
salida llena de incidentes relegó al holandés a le. Todo estaba muy igualado y las últimas nes paulatinamente.
la última posición y ya solo le quedó remon- vueltas se compactó todo. Incluido Leclerc El que tuvo mejor suerte fue el nativo Pérez
tar hasta donde pudo, o sea, la sexta posición que, con una parada extra, también parecía que, delante de los suyos, logró una merito-
que no estaba nada mal. que podía enlazar con la cabeza, pero un ria séptima posición, siendo el primero de los
Pero los Ferrari fueron los más damnifica- error en una curva le hizo perder un segun- mortales. Y probablemente la causa fue que
dos por las decisiones de los estrategas. Salía do precioso para poder atacar a Bottas y, por se quedó en la Q2 y pudo elegir la goma para
Leclerc primero y Vettel segundo, posición tanto, el tercer peldaño del podium. Lo cier- la salida y puso la media, la más adecuada pa-
que mantuvieron bien en la arrancada, pero to es que las posiciones se mantuvieron pero ra obtener un buen resultado.
LA 10ª VICTORIA
DE HAMILTON
ESTA TEMPORADA
LE DEJA A UN
SUSPIRO DE
PROCLAMARSE
CAMPEÓN DEL
MUNDO.
93 AUTOMÓVIL
1 77 Valtteri Bottas Mercedes 1:32.029 1 77 Valtteri Bottas Mercedes 56 1:33:55.653 25
2 5 Sebastian Vettel Ferrari 1:32.041 2 44 Lewis Hamilton Mercedes 56 +4.148s 18
3 33 Max Verstappen Red Bull Racing Honda 1:32.096 3 33 Max Verstappen Red Bull Racing Honda 56 +5.002s 15
4 16 Charles Leclerc Ferrari 1:32.137 4 16 Charles Leclerc Ferrari 56 +52.239s 13
5 44 Lewis Hamilton Mercedes 1:32.321 5 23 Alexander Albon Red Bull Racing Honda 56 +78.038s 10
6 23 Alexander Albon Red Bull Racing Honda 1:32.548 6 3 Daniel Ricciardo Renault 56 +90.366s 8
7 55 Carlos Sainz McLaren Renault 1:32.847 7 4 Lando Norris McLaren Renault 56 +90.764s 6
8 4 Lando Norris McLaren Renault 1:33.175 8 55 Carlos Sainz McLaren Renault 55 +1 lap 4
9 3 Daniel Ricciardo Renault 1:33.488 9 27 Nico Hulkenberg Renault 55 +1 lap 2
10 10 Pierre Gasly Scuderia Toro Rosso Honda 1:33.601 10 11 Sergio Perez Racing Point BWT Mercedes 55 +1 lap 1
11 27 Nico Hulkenberg Renault 1:33.815 11 7 Kimi Räikkönen Alfa Romeo Racing Ferrari 55 +1 lap 0
12 20 Kevin Magnussen Haas Ferrari 1:33.979 12 26 Daniil Kvyat Scuderia Toro Rosso Honda 55 +1 lap 0
13 26 Daniil Kvyat Scuderia Toro Rosso Honda 1:33.989 13 18 Lance Stroll Racing Point BWT Mercedes 55 +1 lap 0
14 18 Lance Stroll Racing Point BWT Mercedes 1:34.100 14 99 Antonio Giovinazzi Alfa Romeo Racing Ferrari 55 +1 lap 0
15 8 Romain Grosjean Haas Ferrari 1:34.158 15 8 Romain Grosjean Haas Ferrari 55 +1 lap 0
16 99 Antonio Giovinazzi Alfa Romeo Racing Ferrari 1:34.226 16 10 Pierre Gasly Scuderia Toro Rosso Honda 54 DNF 0
17 7 Kimi Räikkönen Alfa Romeo Racing Ferrari 1:34.369 17 63 George Russell Williams Mercedes 54 +2 laps 0
18 63 George Russell Williams Mercedes 1:35.372 18 20 Kevin Magnussen Haas Ferrari 52 DNF 0
19 88 Robert Kubica Williams Mercedes 1:35.889 NC 88 Robert Kubica Williams Mercedes 31 DNF 0
20 11 Sergio Perez Racing Point BWT Mercedes 1:35.808 NC 5 Sebastian Vettel Ferrari 7 DNF 0
CLASIFICACIÓN FINAL PILOTOS COMPARATIVA PILOTOS

1 Lewis Hamilton GBR Mercedes 381 0
5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 56
2 Valtteri Bottas FIN Mercedes 314 -5

3 Charles Leclerc MON Ferrari 249 -10
-15
Valtteri Bottas
5 Sebastian Vettel GER Ferrari 230
-20
6 Alexander Albon THA Red Bull Racing Honda 84
7 Carlos Sainz ESP McLaren Renault 80 -25
Max Verstappen
8 Pierre Gasly FRA Scuderia Toro Rosso Honda 77 -30
9 Daniel Ricciardo AUS Renault 46 -35
10 Sergio Perez MEX Racing Point BWT Mercedes 44 -40

Lewis Hamiton
-45
CLASIFICACIÓN FINAL MARCAS -50 CARRERA
-55
VUELTA Charles Leclerc
RÁPIDA
-60
1 Mercedes 695 6 R. Point BWT Mercedes 65 -65
2 Ferrari 479 7 S. Toro Rosso Honda 64

3 Red Bull Racing Honda 366 8 A. Romeo Racing Ferrari 35
-70
-75
1:30.983
4 McLaren Renault 121 9 Haas Ferrari 28 Lewis Hamilton
5 Renault 83 10 Williams Mercedes 1 (2019)
AMERICAN DREAM
EE.UU. HA SIDO EL ESCENARIO QUE HA PROCLAMADO A HAMILTON COMO UNO DE
LOS MÁS GRANDES DE LA F1. LOGRAR SEIS CAMPEONATOS DEL MUNDO PARECÍA UN
SUEÑO, PERO YA LO HA CONSEGUIDO. Y ENCIMA CON UNA ACTUACIÓN SOBERBIA QUE
A PUNTO ESTUVO CON REDONDEARLA CON UNA VICTORIA, QUE CAYÓ EN BOTTAS Y UN
NUEVO DOBLETE. .
staba cantado que en EE.UU. ta los de la segunda división. Para colmo una meritoria séptima posición. Este inci-
E Hamilton se proclamaría
Campeón del Mundo por
sexta vez, pero hasta el ra-
acabó rompiendo un brazo de la suspensión
trasera en un bache por culpa del mal esta-
do del trazado americano. Leclerc tampoco
dente lo aprovechó su compañero de equi-
po Norris para situarse 5º perseguido por
un Ricciardo dispuesto a dar guerra con
bo todo es toro y la qualy le estuvo muy afortunado y nunca estuvo en su Renault. Pero al fi nal la constancia del
puso en un lugar impensable en un princi- disposición de pelear por el podium. madrileño le permitió remontar y jugar la
pio. Salir 5º mientras su compañero hacía La carrera fue una lucha contra los ner- baza de una parada, frente a las dos de su
la pole no es algo que podían imaginar ni vios y el crono, manteniendo los neumáti- compañero de equipo. Se vio adelantado
los más pesimistas. Salir tan atrás siempre cos por parte de Hamilton que sabía que en pista por Norris pero alcanzó un octavo
compromete la carrera y las estrategias. sus rivales iban a dos. A punto estuvo de lugar muy meritorio teniendo en cuenta el
Eso le permitió al británico optar por la salirle bien la jugada porque Bottas, con incidente inicial. Norris también se afian-
única parada mientras sus rivales delante ruedas medias y más frescas, solo le pudo za en el equipo porque es muy consistente
lo hacían por dos. Estrategia que vino con- alcanzar a tres vueltas del final. Versta- también, lo cual está permitiendo a McLa-
dicionada por Verstappen que, sin nada ppen también le cazó, pero a falta de una ren situarse como el primero de los equipo
que perder, provocó la entrada muy pronto y una inesperada bandera amarilla por la en el campeonato de marcas después de
para remover el árbol y esperar qué hacían salida de Magnussen al fi nal de la recta de los tres grandes.
los demás. Bottas le replicó, pero Hamil- DRS le permitió aguantar la posición. Al En defi nitiva el G.P. de EE.UU. fue una
ton se quedó en pista. fi nal un segundo peldaño para el británi- carrera con una tensión latente viendo co-
¿Y los Ferrari? Pues estuvieron fuera de co que le proclama Campeón del Mundo mo unos controlaban los tiempos por vuel-
juego en todo momento. La qualy no fue del por sexta vez. Se convierte en el segundo ta para conservar los neumáticos y otros
todo mal, porque estuvieron todos en una piloto con más títulos, a falta de uno para apretaban para sacar tiempo que les com-
décima, con Vettel saliendo de la primera alcanzar al gran Schumacher. pensase la segunda parada. Parecía una
línea. Pero desde el primer momento, des- Los McLaren también estuvieron bri- carrera aburrida pero nada más lejos de la
de la primera curva, Vettel tenía un proble- llantes en Austin. A Sainz le arruinó la realidad. Acabó siendo una prueba como
ma de subviraje que no le permitió mante- carrera Albon que le dio un toque en la se merece la que proclama a una leyenda
ner la posición y le adelantaron todos, has- salida y se vio relegado cuando salía en de la F1 como es Hamilton.
LA ESTRATEGIA
A DOS PARADAS
LA PROVOCÓ
VERSTAPPEN Y
BOTTAS TUVO
QUE REPLICAR
MIENTRAS
HAMILTON
PERMANECÍA EN
PISTA. A PUNTO
ESTUVO DE
SALIRLE BIEN AL
BRITÁNICO.
95 AUTOMÓVIL
1 33 Max Verstappen Red Bull Racing Honda 1:07.508 1 33 Max Verstappen Red Bull Racing Honda 71 1:33:14.678 25
2 5 Sebastian Vettel Ferrari 1:07.631 2 10 Pierre Gasly Scuderia Toro Rosso Honda 71 +6.077s 18
3 44 Lewis Hamilton Mercedes 1:07.699 3 55 Carlos Sainz McLaren Renault 71 +8.896s 15
4 77 Valtteri Bottas Mercedes 1:07.874 4 7 Kimi Räikkönen Alfa Romeo Racing Ferrari 71 +9.452s 12
5 23 Alexander Albon Red Bull Racing Honda 1:07.935 5 99 Antonio Giovinazzi Alfa Romeo Racing Ferrari 71 +10.201s 10
6 10 Pierre Gasly Scuderia Toro Rosso Honda 1:08.837 6 3 Daniel Ricciardo Renault 71 +10.541s 8
7 8 Romain Grosjean Haas Ferrari 1:08.854 7 44 Lewis Hamilton Mercedes 71 +11.139s 6
8 7 Kimi Räikkönen Alfa Romeo Racing Ferrari 1:08.984 8 4 Lando Norris McLaren Renault 71 +11.204s 4
9 20 Kevin Magnussen Haas Ferrari 1:09.037 9 11 Sergio Perez Racing Point BWT Mercedes 71 +11.529s 2
10 4 Lando Norris McLaren Renault 1:08.868 10 26 Daniil Kvyat Scuderia Toro Rosso Honda 71 +11.931s 1
11 3 Daniel Ricciardo Renault 1:08.903 11 20 Kevin Magnussen Haas Ferrari 71 +12.732s 0
12 99 Antonio Giovinazzi Alfa Romeo Racing Ferrari 1:08.919 12 63 George Russell Williams Mercedes 71 +13.599s 0
13 27 Nico Hulkenberg Renault 1:08.921 13 8 Romain Grosjean Haas Ferrari 71 +14.247s 0
14 16 Charles Leclerc Ferrari 1:07.728 14 23 Alexander Albon Red Bull Racing Honda 71 +14.927s 0
15 11 Sergio Perez Racing Point BWT Mercedes 1:09.035 15 27 Nico Hulkenberg Renault 71 +18.059s 0
16 26 Daniil Kvyat Scuderia Toro Rosso Honda 1:09.320 16 88 Robert Kubica Williams Mercedes 70 +1 lap 0
17 18 Lance Stroll Racing Point BWT Mercedes 1:09.536 17 5 Sebastian Vettel Ferrari 65 DNF 0
18 63 George Russell Williams Mercedes 1:10.126 18 16 Charles Leclerc Ferrari 65 DNF 0
19 88 Robert Kubica Williams Mercedes 1:10.614 19 18 Lance Stroll Racing Point BWT Mercedes 65 DNF 0
20 55 Carlos Sainz McLaren Renault NC 77 Valtteri Bottas Mercedes 51 DNF 0
CLASIFICACIÓN FINAL PILOTOS 20

COMPARATIVA PILOTOS
1 Lewis Hamilton GBR Mercedes 387 0 6 11 16 21 26 31 36 41 46 51 61 71
2 Valtteri Bottas FIN Mercedes 314 Max Verstappen

4 Charles Leclerc MON Ferrari 249
5 Sebastian Vettel GER Ferrari 230 -20
6 Pierre Gasly FRA Scuderia Toro Rosso Honda 95 Lewis Hamilton

7 Carlos Sainz ESP McLaren Renault 95
Sebastian Vettel
S S
8 Alexander Albon THA Red Bull Racing Honda 84 -40
A A
9 Daniel Ricciardo AUS Renault 54
10 Sergio Perez MEX Racing Point BWT Mercedes 46 Charles Leclerc F F
CLASIFICACIÓN FINAL MARCAS -60
CARRERA
Pierre Gasly E E
VUELTA Carlos Sainz Jr.
T T
-80 RÁPIDA Y Y
1 Mercedes 701 6 S. Toro Rosso Honda 67
2 Ferrari 479 7 R. Point BWT Mercedes 67 1:10.698 Alexander Albon C C
3 Red Bull Racing Honda 391 8 Alfa Romeo R. Ferrari 57
Valtteri Bottas
4 McLaren Renault 140 9 Haas Ferrari 28 -100
(2019) A A
5 Renault 91 10 Williams Mercedes 1
R R
-120
HASTA EL RABO…
… TODO ES TORO. LOS PILOTOS DE RED BULL Y TORO ROSSO HAN SIDO LOS PROTAGONISTAS DEL
FINAL DE UNA CARRERA QUE SE HA DECIDIDO TODO AL FINAL, EN LAS DOS ÚLTIMAS VUELTAS,
DESPUÉS DEL S.C. PROVOCADO POR EL ACCIDENTE DE LOS DOS FERRARI. VICTORIA AL ESTILO
VERSTAPPEN: DOMINANDO DE PRINCIPIO A FIN. Y UN INCREÍBLE PODIUM DE CARLOS SAINZ QUE
SALIENDO ÚLTIMO ACABÓ TERCERO DESPUÉS DE LA PENALIZACIÓN A HAMILTON.
L
a carrera de Brasil siempre de diez vueltas Bottas rompe el motor —jus- bien adelantó a Gasly, fue muy impetuoso con
tiene mucha emoción. Este to después de su segunda e inesperada pa- Albon y le echó fuera, rompiendo su alerón.
año, sin lluvia, también la ha rada en box para quitar los duros que había Esto trajo la sorpresa de que Gasly se coloca-
tenido, aunque más fruto de puesto y no funcionaban bien— y sale un ra segundo y aguantó la posición al británico
los Safety Car que otra cosa. S.C. Esto provoca un baile de entradas en que en media vuelta no tenía opción de pasar
Aunque bien es cierto que al principio las es- box a cambiar gomas y colocar las blandas con su alerón roto. Mientras, Verstappen lo-
trategias ponían el punto de incertidumbre para el final. Todos menos Hamilton, que graba su octava victoria en la F1 y la primera
que siempre se necesita. Y es que no estaba intentando una estrategia diferente, se que- que lo hacía saliendo desde la pole.
claro si se podía ir a una o a dos paradas. da fuera para colocarse líder de la carrera. Y la siguiente buena noticia es la del tercer
Pero vayamos al comienzo de la prueba. Pero fue un espejismo, porque Verstappen puesto de Sainz. Porque salía de la última
Verstappen salía de su segunda pole en su pegado detrás con gomas blandas y fres- posición después de no haber hecho los en-
carrera deportiva en la F1. Y no defraudaba cas, no tuvo piedad en cuanto se reanudó trenos por un problema con el motor. Una
manteniendo esa privilegiada posición ante la prueba. Pero lo mejor se produjo detrás: remontada que se cimentó con una estrategia
los ataques de Vettel, que salía en primera lí- los Ferrari coinciden en pista después de singular, ya que fue el único piloto que fue a
nea, y Hamilton, que desataba un ataque que que Albon se colocara tercero, y se produce una parada. Ni siquiera aprovechó las sali-
le colocaba segundo en la carrera. Hay que la tragedia que nunca quiere ver un jefe de das del S.C. Arrancó desde atrás con ruedas
comentar que Leclerc salía muy retrasado por equipo. Vettel y Leclerc se tocan y pinchan blandas y fue al ataque adelantando a cinco
una sanción de diez posiciones (a lo que se su- en un intento de recuperar la posición el ale- coches en menos de siete vueltas. A partir de
maba una qualy discreta) y Bottas no estaba mán después de que el joven monegasco le ahí fue remontando poco a poco tras cambiar
entonado en todo el fin de semana, así que no hubiera adelantado al final de recta. Era un gomas y tener que “nadar y guardar la ropa”.
había más lucha en la cabeza. Las posiciones adelantamiento un poco humillante para el Porque no se podía dormir en los laureles e ir
se estabilizaron hasta que Mercedes decidió tetracampeón del mundo y no se resignaba a adelantando, pero a su vez necesitaba conser-
lanzar el ataque en forma de undercut deter- ello. Ferrari deja pelear a sus pilotos y estas var neumático. Con el añadido de que en el
minando que la prueba iría a dos paradas. son las consecuencias. Fuera de carrera sus último S.C. una jauría de coches tenía detrás
Verstappen replicaba pero salía detrás del dos monoplazas cuando tenían muchas op- con gomas frescas intentando adelantarle, el
británico, aunque pronto demostró el holan- ciones de acabar en el podium. primero de ellos Raikkonen que no pudo con
dés sus intenciones y no tardó en adelantarle Este accidente provocó otro S.C. que no se el español. El final tuvo la incertidumbre de
en una maniobra magistral por fuera. Brasil retiró hasta dos vueltas del final. Resultado: una posible penalización al madrileño por
es un circuito que siempre nos regala adelan- disfrutamos de una carrera al sprint de dos una bandera amarilla pero, tras haber sido
tamientos muy bonitos por fuera de trazada vueltas súper emocionantes. Y es que en esa sancionado Hamilton por cinco segundos por
en toda esa zona de final de la recta principal. S.C. Hamilton sí paró a cambiar gomas. Y sala acción con Albon en la última vuelta, logró
Pero con lo que nadie contaba es con los liendo cuarto pues tenía que adelantar para subir al tercer peldaño del podium. ¡Enhora-
acontecimientos de final de carrera. A falta atacar el liderato. No lo consiguió porque, si buena!
VERSTAPPEN GANA
SU OCTAVA VICTORIA
EN LA F1 Y SU
PRIMERA EN BRASIL.
ADEMÁS ES LA
PRIMERA VICTORIA
QUE CONSIGUE
SALIENDO DESDE LA
POLE.
97 AUTOMÓVIL
F1 LAS CIFRAS DE HAMILTON
249 144
87 G.P. disputados Primera línea
6
Pole position
151
Podiums
Campeonatos
83
del mundo
Victorias
3.414
Puntos en la F1
71.291
14.161
46
Km en carrera
Vueltas en
26
carrera
Vueltas rápidas
Abandonos
4.431
Vueltas en
7º
33
cabeza
El 7º piloto más joven en
ganar su primera carrera
147
G.P. en cabeza
(Canadá 2007)
22 años, 5 meses
y 6 días
G.P. finalizados
consecutivamente

22.423
2
Subcampeonatos 8
del Mundo Pole Position
Km en cabeza en Australia
14
35
G.P. disputados
Hat Trick
(pole position, vuelta
rápida y victoria)
antes de lograr su
primer título
33,47
% de victorias
5
Nº victorias
consecutivas (2014)
(está 10º en la
clasificación)
83
Victorias con el 62
mismo motor Victorias con el
23
(nadie tiene más) mismo constructor
(Solo le gana
Schumacher con
Ferrari)
7
Victorias en G.P
diferentes.
(Nadie tiene más)
Victorias en un
mismo circuito
(Hungaroring y
Montreal)
5 34
6
Grand chelem Victorias sin
(pole position, vuelta
rápida, victoria y en cabeza
Pole Position
de principio a fin)
Victorias en su G.P.
(solo le iguala
Prost).
99 AUTOMÓVIL
LAN
PI
“Pues según me ha
dicho e insisten desde
su entorno, lo de irse
a una casa frente a la
playa donde hacer surf
cada mañana aún queda
muy lejos.”
NOEMÍ DE MIGUEL
Periodista de F1
genieros en busca de respuestas. Se implica incluso en
el diseño de los monoplazas. Y en este año Ferrari ha
hecho regalos y ahí estaba Lewis para recibirlos, siem-
SIMPLEMENTE,
pre al acecho. Pocos errores, buena estrategia de radio
y mensajes de clara intención para marcar un plan tra-
zado, desmarcarse o despistar a sus oponentes.
EL MEJOR
Parece que sus colecciones de ropa en colaboración
con Tommy Hilfiger, las de gafas de sol, bebidas ener-
géticas, fiestas con estrellas de la moda, alfombras
rojas y conciertos de amigos despistan también a quie-
S
iento que tengo energía, que tengo mu- nes le anuncian fuera de la Fórmula 1 un mínimo de
cho aún por hacer y que estamos crean- dos o tres veces por temporada. Llego a sospechar que
do algo muy importante… Es como una es deseo, que hay quien no tolera demasiado bien el
obra de arte: aún no es lo que imagino y éxito prolongado. Pues según me ha dicho e insisten
aún queda mucho que hacer para fi nali- desde su entorno, lo de irse a una casa frente a la playa
zarla. Lo que he conseguido hasta ahora donde hacer surf cada mañana aún queda muy lejos. Y
es importante, pero aún hay mucho tra- lo corroboran sus propias palabras: “Me asusta pensar
bajo duro por delante, dedicación. Ten- que algún día tendré que dejar de hacer lo que amo
go muchísima ayuda de grandes personas, una gran hacer. No me apetece retirarme.”
colaboración y podemos hacerlo incluso mejor. Así El refranero español recoge: Los borrachos y los ni-
que a seguir esforzándome.” Son las palabras de Lewis ños siempre dicen la verdad. Hay pocas personas tan
Hamilton al terminar tercero en el GP de USA, procla- transparentes emocionalmente como Hamilton, un
marse seis veces campeón del mundo, pasar por el po- niño ebrio de triunfo. Sus mensajes esa tarde en Aus-
dio, la rueda de prensa, el baño de champán con todo tin fueron sobre el valor de los orígenes humildes, su
el equipo y regresar a su habitación en el hospitality. padre y Ron Denis, la familia, Mercedes, el trabajo en
Dos lecturas: no tiene ninguna intención de irse a gra- equipo, el futuro y Niki Lauda. Porque sin Niki, Lewis
bar discos y tiene un mérito soberbio lo que ha hecho. no estaría donde está. Fue muy emocionante ver de
Me sorprende mucho la poco importancia que se le nuevo su gorra roja sobre el trofeo del campeón. Y re-
está dando a ni 1, ni 2, ni 3, ni 4, ni 5 sino 6 campeo- cuerdo esas charlas en cualquier rincón del hospitality
natos del mundo. Parece que Mercedes se lo ha dado en la que le veías con uno u otro piloto que escuchaba
hecho, que no hay aporte del británico o que cual- con respeto máximo, seguro que al jefe, pero sobre to-
quier dummy en ese asiento hubiese hecho lo mismo. do a la leyenda que era. Ahora que se acerca, recuerdo
Arrastra desde hace años un halo de trato de favor que lo que le irritaban las vacaciones de invierno, aunque
en mi humilde opinión no tiene nada que ver con la fuesen necesarias. Siempre quería más, trabajar más,
realidad. De hecho, se descuidó y perdió un mundial para dominar y ganar más. Sumar méritos y, entonces
con Rosberg. Hamilton lo perdió porque no vio al ale- sí, quitarse la gorra ante el objetivo cumplido.
mán como un rival que trascendió de la pista al garaje. Tengo pocas dudas de que 2020 será el año en el
Cuando quiso reaccionar era tarde. De eso aprendió. que se iguale a Michael Schumacher (me vais a dejar
De los rivales se aprende mucho y, de hecho, se debe terminar el año y observar a Ferrari y su motor para
aprender. Ya no baja la guardia. Reacciona a las difi- eliminar alguna duda más). Sumar más de 7 títulos de
cultades como en Bakú 2018 y Ferrari ‘apretándoles campeón del mundo es el objetivo de Lewis Carl Da-
las tuercas’ le llevaba a horas y horas en la sala de in- vidson Hamilton. Ser, simplemente, el mejor.

MODA
RETRO
Nº 17 2019
TURAY
TOGA • AC SANC
SHIN YA KI MURA • SARA
Preparaciones | tendencias | Equipamiento

EACH •
• MOTORB
motociclismo.es/fuel revistafuel @revistafuel

AUTO FABRICA
WRC ESPAÑA Y AUSTRALIA

FINAL
INESPERADO
POR VEZ PRIMERA SE HA TENIDO QUE ANULAR UNA PRUEBA DEL MUNDIAL
DE RALLYES DEBIDO AL DEVASTADOR INCENDIO ACAECIDO EN AUSTRALIA.
TANAK YA HABÍA CONSEGUIDO SU TÍTULO DE CAMPEÓN, PERO HYUNDAI
LOGRA EL ENTORCHADO POR LIDERAR LA CLASIFICACIÓN A LA LLEGADA A
ESA ÚLTIMA PRUEBA DE LA TEMPORADA. SIN DUDA AMBOS NOMBRES HAN
SIDO LOS PROTAGONISTAS AL QUEDAR LIGADOS DE CARA A LA PRÓXIMA
CAMPAÑA. EL ESTONIO FIRMA POR LA MARCA COREANA Y REVOLUCIONA
EL MERCADO DE PILOTOS.
103 AUTOMÓVIL
WRC RALLYE CATALUÑA-ESPAÑA
25-27 OCTUBRE
BAJO CONTROL
TÄNAK SE HA PROCLAMADO CAMPEÓN DEL MUNDO DE PILOTOS A FALTA DE UNA
PRUEBA. SIN PERDER LOS NERVIOS, MANTUVO BAJO CONTROL LA TENSIÓN UNA VEZ
QUE OGIER SE QUEDABA FUERA DE LA LUCHA Y LOS HYUNDAI ANDABAN FUERTES
EN CABEZA. REMONTÓ POCO A POCO HASTA LOGRAR ESE SEGUNDO PUESTO QUE LE
CONVIERTE EN EL PRIMER ESTONIO EN ALCANZAR EL PRECIADO TÍTULO.
OTT TÄNAK
“Creo que no sólo
E
presión, sino una l rallye RACC Catalunya – Rally dráulicos de dirección y le relegaron al fon-
gran presión. Desde de España prometía emoción des- do de la clasificación.
el jueves, una de cada de el primer tramo ya que parecía La escuadra Hyundai tomó el relevo con
vital de cara al título. Ogier que- un Sordo dispuesto a ser profeta en su tie-
dos personas está ría atacar para presionar a Tänak, rra. Estuvo al frente y ganó tramos, pero el
preguntando sobre la y Neuville no iba a ser menos pen- líder del equipo Neuville estaba dispuesto a
presión y cómo estaba sando, además, que todo el equi- no dejar pasar la oportunidad de ganar el
mi cabeza y cómo veía po quería el Mundial de Marcas. rallye y meter presión al estonio. Sus com-
el campeonato. No fue Así que se mascaba la tensión en el inicio de pañeros en el equipo coreano, Sordo y Loeb
la prueba donde se comienza con los tramos estuvieron a la altura y mantuvieron a raya
fácil de manejar debido de tierra, siempre más peligrosos de cara a a Tanak, pero en las siguientes jornadas,
a todo esto”. cometer un error. El estonio lo tenía claro y cuando llegó el asfalto, el francés bajó su
salía cauteloso, dejando que marcaran los ritmo y perdió las posiciones de podium.
primeros scrach sus rivales de cara al títu- Solo quedaba Sordo como defensor del se-
lo. Ogier empezaba fuerte y parecía decidi- gundo puesto, vital para que Tänak no se
do a continuar la hegemonía francesa en el proclamara Campeón del Mundo y tuvie-
Mundial. Pero en el segundo tramo, cuando ra que retrasar su celebración a Australia.
lideraba el rallye, sufrió unos problemas hi- Pero en los últimos compases de la prueba,

9
VECES QUE HA GANADO
CLASIFICACIONES
RALLYE CATALUÑA-ESPAÑA
POS. Nº PILOTO COPILOTO EQUIPO TIEMPO DIFER.
ESTE RALLYE LOEB. 1 11 T. Neuville N. Gilsoul Hyundai Shell Mobis WRT 3:07:39.6
2 8 O. Tänak M. Järveoja Toyota Gazoo Racing WRT 3:07:56.8 +17.2
3 6 D. Sordo C. del Barrio Hyundai Shell Mobis WRT 3:07:57.2 +17.6
4 19 S. Loeb D. Elena Hyundai Shell Mobis WRT 3:08:33.5 +53.9
5 10 J. Latvala M. Anttila Toyota Gazoo Racing WRT 3:08:39.8 +1:00.2
6 33 E. Evans S. Martin M-Sport Ford WRT 3:08:53.8 +1:14.2
EL ÚLTIMO 7 3 T. Suninen J. Lehtinen M-Sport Ford WRT 3:09:27.2 +1:47.6
RALLYE CATALUÑA- 8 1 S. Ogier J. Ingrasia Citroën Total WRT 3:12:00.1 +4:20.5
COSTA BRAVA, ANTES DE 9 23 M. Osteberg T. Eriksen Citroën Total WRT 3:16:04.2 +8:24.6
PASAR A SER CATALUÑA- 10 56 E. Camilli B. Veillas Eric Camilli 3:16:26.8 +8:47.2
COSTA DORADA, FUE GANADO
CURIOSAMENTE POR EL ESTONIO VENCEDOR DE LA EDICIÓN ANTERIOR: Sebastian Loeb.
MARKKO MÄRTIN EN 2004. MEJORES TIEMPOS EN TRAMOS: Neuville y Tänak (5); Loeb y Sordo (3); Ogier (1).
Y 15 AÑOS DESPUÉS UN VENCEDORES DE LA TEMPORADA: Ogier (Montecarlo, México y Turquía); Tänak (Suecia, Chile, Portugal, Finlandia,
COMPATRIOTA SE PROCLAMA Alemania y Gran Bretaña); Neuville (Córcega, Argentina y España); Sordo (Cerdeña).
CAMPEÓN DEL MUNDO.
CLASIFICACIÓN FINAL DE PILOTOS
4
POS. PILOTO TOTAL
1 Tänak 15 + 2 25 + 5 18 8 + 4 4 + 1 25+5 25+3 10 25+5 25 0+5 25+5 18+5 263
2 Neuville 18 + 315 + 4 12 + 3 25+2 25+3 0 18+4 8+3 8+4 12+5 4+4 18+1 25+3 227
3 Ogier 25 + 4 0 + 2 25 + 5 18+1 15+5 18+4 15+5 0+4 10+2 6+1 25+3 15+4 4+1 217
4 Mikkelsen 0 12 0 - 18 6 - 15+5 12+3 8 15 8 - 102
5 Evans 0 10 + 3 15 15 0 12 10 12+1 - - D 10+2 8+4 102
6 Meeke 8 + 5 8 10 + 4 2 + 5 12 1+1 0 4 0 18+2 6 12 0 98
7 Latvala 10 0 4 1 10+ 4 0+3 6 0+2 15+1 15+3 8+2 0 10 94
8 Sordo - - 2 + 2 12 8+2 - 0+1 25 - 10 10 - 15+2 89
VECES QUE TOYOTA GANA 9 Suninen 0+1 0 0 10+3 6 10 12+2 18 4 0+4 12+1 0 6 89
EL TÍTULO DE PILOTOS. 10 Lappi 0 18 + 1 0 + 1 6 0 8 0 6 18 4 18 0+3 0 83
Tänak
recupera
la soberanía CLASIFICACIÓN FINAL DE MARCAS
nórdica desde que
en 2003 ganara el POS. MARCAS TOTAL
Mundial Solberg. Los 1 Hyundai 18+1215+12 12+8 25+12 25+18 15+6 18+6 25+15 12+8 15+1215+10 18+8 25+15 380
siguientes 15 años 2 Toyota 15+10 25+8 18+10 8 + 4 12+10 25+4 25+8 10+6 25+1525+18 8+6 25+12 18+12 362
3 Citroën 25 18+4 25+6 18+6 15 18+8 15 8+4 18+10 10+8 25+18 15 + 4 6 284
esa soberanía ha 4 M-S Ford 8 + 6 10 + 6 15 15+10 8 12+10 12+0 18 + 2 6 6 + 4 12 + 4 10 + 6 10 + 8 218
sido francesa.
el Toyota Yaris voló para alcanzar esa

segunda posición que le convertía en el
nuevo Campeón del Mundo. Se rompía
así una racha de 15 años consecutivos
ganando el Título un piloto francés. Y
Toyota volvía a ser el coche ganador del
Campeonato de Pilotos desde que Didier
Auriol lo hiciera en 1994.
En Australia tendremos la emoción de
la lucha por el Campeonato de marcas, don-
de Hyundai parte con ventaja, aunque el pre-
ciado título se venderá muy caro. Igual que SORDO CUAJÓ UN RALLYE
el 8º puesto en la clasificación general que EXCELENTE Y MANTUVO A RAYA
tiene ahora mismo Sordo entre sus manos A TÄNAK EN BENEFICIO DE LOS
INTERESES DE NEUVILLE, PERO
y probablemente sea difícil de mantener. De AL FINAL NO PUDO DEFENDER EL
haber podido disputar todo el Campeonato, SEGUNDO PUESTO.
este año el piloto cántabro podría haber he-
cho grandes cosas.
105 AUTOMÓVIL
WRC LAS CIFRAS DE TÄNAK
1 4
VECES QUE SUMA
EL TOTAL DE 30
CAMPEONATOS
DEL MUNDO PUNTOS (2019)
12
73
VICTORIAS EN
EL WRC
TRAMOS GANADOS
ESTA TEMPORADA
(31 MÁS QUE NEUVILLE)
870
PUNTOS LOGRADOS
EN EL WRC
35
RALLYES CONSECUTIVOS
EN LOS QUE HA GANADO
AL MENOS UN TRAMO
(REMONTA A
FRANCIA 2017 )
105
CARRERAS EN WRC
18º 4
6
PILOTO CAMPEÓN CHASIS UTILIZADOS
DEL MUNDO DEL ESTA TEMPORADA.
RALLYES (EL CHASIS Nº 10 FUE EL MÁS
EXITOSO, CON VICTORIAS
EN SUECIA, PORTUGAL,
FINLANDIA Y GRAN BRETAÑA).
VICTORIAS EN EL
POWER STAGE
ESTA TEMPORADA
223
SCRATCH EN WRC
32 9
PÓDIUMS ESTA
TEMPORADA 2019
AÑOS
6
VICTORIAS ESTA
TEMPORADA 2019
26
PÓDIUMS EN WRC
225 18
POSICIÓN QUE LOGRÓ EN SU
VECES QUE HA PRIMER RALLYE EN 2001 EN EL
LIDERADO RALLYES SAAREMAA RALLISPRINT CON
UN VW SCIROCCO.
107 AUTOMÓVIL
CER TEST RACING
COPA MINI LURAUTO

¿TOMAMOS
UNA COPA?
GRACIAS LURAUTO POR ESTA INICIATIVA. NECESITÁBAMOS ALGO ASÍ,
QUE PERMITIERA ACCEDER A LA COMPETICIÓN A ECONOMÍAS MÁS
MODESTAS. EL CONCESIONARIO DE MINI EN VIZCAYA Y GUIPÚZCOA HA
DESARROLLADO UNA COPA MONOMARCA BASADO EN EL COOPER. EL
RESULTADO ES FANTÁSTICO Y EL COSTE TENTADOR.
Texto: Juan Ignacio Eguiara. Fotos: Juan Sanz.
Q
ue tiempos aquellos
cuando en AUTOMÓVIL
hacíamos un especial al
principio de temporada
con todas las copas mono-
marca y de promoción que
existían en nuestro país.
Todo el que quería iniciarse en la competi-
ción o evolucionar en su carrera “profesio-
nal” encontraba multitud de fórmulas para
poder competir. Pero desgraciadamente
todo aquello acabó. Casi no hay marcas que
apoyen la competición desde la base y así es
muy difícil que nadie pueda acceder a correr
en España. O eres millonario o es difícil po-
der competir. Por eso han proliferado ese
tipo de Trofeos y Tandas en circuitos donde
los “no profesionales” y los “no millonarios”
pueden acceder a competir con coches de
otra época y a precios asumibles por econo-
mías modestas.
Oficialmente ninguna marca apoya ya
este tipo de iniciativas. La última fue Hyun-
dai que inundó los circuitos con sus exitosas
copas monomarca donde pudimos disfrutar
de los Accent, de los Getz y de los Coupé en
unas parrillas repletas de coches gracias
a todo el apoyo que recibían por parte de
CER TEST RACING
COPA MINI LURAUTO
HAN PARTIDO DE LA BASE DE UN MINI COOPER NORMAL,

ES DECIR, EL DE MOTOR DE 3 CILINDROS Y 136 CV
LAS LLANTAS SON DE 15 PULGADAS
PARA ABARATAR LOS COSTES EN
TODO LO POSIBLE. LOS FRENOS
PROCEDEN DEL COOPER S.
TRABAJO ARTESANAL EN
LAS COPELAS PARA PODER
REALIZAR REGLAJES DE
SUSPENSIÓN.

LAS CIFRAS
La Copa se pondrá en marcha el año que viene y Lurauto se
compromete a mantenerla vigente durante tres años, para que
todo aquel que entre tenga una garantía de amortización. El coste
del coche es de 32.000 euros, pero que se puede hacer mediante
una especie de renting: una entrada de 10.000 euros, 36 cuotas
mensuales de 398 euros y un valor de recompra de 11.800 euros. El
modelo de carreras está pensado para que se pueda compartir por
dos pilotos, de manera que los gastos se repartan a la mitad.
El coche te lo entregan completamente montado, listo para competir,
con su baquet y arneses de 6 puntos. También está matriculado, así
que cuando todo acabe, puedas volver a montar todas las piezas del
coche original ya que también te lo entregan junto con el coche de
carreras (asientos, guarnecidos, etc).
Todavía no se saben cifras de premios, pero habrá primas de salida,
premios por carrera y finales. En principio serán 5 meeting de dos
carreras cada una de 50 minutos con relevo o parada obligatoria.
Habrá servicio de recambio en el circuito y se asegurará la igualdad
mecánica ya que las centralitas se controlarán por la organización.
Todo el que quiera más información solo tiene que escribir a
competicion@lurauto.es.
la firma coreana en España. Actualmente un entusiasta de las carreras y es habitual permanece inalterable. Porque de lo que se
siguen apoyando el automovilismo con el verle participar en las pruebas del Campeo- trata, es que el Mini Cooper sea lo más de
coche que probamos hace un par de meses nato de España de Resistencia (CER) con su serie posible y que se pueda reparar en un
y que sirve para competir en el nuevo Cam- BMW M235i Racing. Por eso, viendo la ne- concesionario oficial con piezas del catálo-
peonato de España de Turismos (CET). Y, cesidad de iniciativas que permitan acceder go de la marca. Por ejemplo la suspensión se
aunque es una buena manera de ayudar a a la competición a los jóvenes y menos jóve- toma de un kit procedente de los accesorios
los que quieren desarrollarse y evolucionar nes que no pueden gastarse 100.000 euros del John Cooper Works. Aunque este pun-
en la competición, este campeonato son pa- en una temporada, decidieron, junto con su to del coche está muy trabajado, con unas
labras mayores. Ya no hay copas de inicia- equipo de competición, desarrollar un co- copelas artesanales para poder regular y
ción en el calendario. Solo la Copa Kobe so- che modesto pero divertido. dar caídas y avances. Las llantas son de 15”
bre la base de un Toyota Aygo es la más “ofi- Han partido de la base de un Mini Cooper para poder montar neumáticos slick mucho
cial” del panorama automovilístico. Aunque normal, es decir, el de motor de 3 cilindros más baratos. Se trata de hacer una Copa
es una iniciativa privada, de un concesiona- con turbo y 136 CV. Lo primero que realiza- económica y que con 6 neumáticos por ca-
rio de la marca nipona. ron es una reprogramación de la centralita rrera se pueda hacer un meeting y disfrutar
Pues bien, el coche que probamos este que les ha permitido alcanzar los 180 CV. de las sensaciones de un coche de carreras
mes y que servirá de base para la futura La transmisión permanece inalterable, con de verdad. Por eso se ha elegido montar
Copa monomarca de circuitos es también el mismo cambio manual de 6 relaciones, slick, en lugar de semislick, porque propor-
una iniciativa privada de un concesionario los mismos desarrollos (solo alterados un cionan mucha más sensaciones y resulta
de Mini en el País Vasco. Concretamente poco por el nuevo neumático de 15”) y el di- mucho más eficaz. Al fi nal, en este tipo de
Lurauto, al que hay que dar las gracias en- ferencial sin autoblocante. Del vano motor coches, el reglaje principal son las gomas.
carecidamente por los esfuerzos que se ha sacaron la batería, la sustituyeron por una Los discos de freno son los más grandes
tomado para dar color y vida al automovi- de litio más liviana y la metieron dentro del que se podían montar en esa llanta y proce-
lismo en España. Su propietario, Luismi, es habitáculo para centrar las masas. El resto den del Cooper S.
111 AUTOMÓVIL
CER TEST RACING
COPA MINI LURAUTO
EL HABITÁCULO ES BASTANTE
AMPLIO Y SE CONSERVA MUCHOS
ELEMENTOS DE SERIE, INCLUIDA LA
CONSOLA CENTRAL CON SU FRENO
DE MANO.
EN MARCHA COMPROBAMOS QUE EL CHASIS ES MUY BUENO.

ES PROBABLEMENTE LA PARTE MÁS TRABAJADA DEL COCHE
PUNTO C
PISTA DE PRUEBAS AUTOMOVIL
3
VELOCIDAD
T RAMO
FRENADA
MÁXIMA
CIRCUITO DE HANDLING PUNTO D 9,40
113,8 144,9
Longitud: 1.764 km km/h km/h m/s2
5
Temperatura ambiente: 25º C PUNTO B
T RAMO
Temperatura del asfalto: 25º C 121,9

Velocidad del viento: 0 m/s km/h
4
T RAMO
VUELTA RÁPIDA
2
PUNTO E
T RAMO
1’11’’40 110,3
km/h
1
T RAMO
ACELERACIÓN LATERAL 1,19 g

POS. MODELO TIEMPO FECHA TIEMPOS
128 Mercedes SLS AMG 1´11´´38 7/2010 TRAMO 1 7,11
129 Chevrolet Corvette 1´11´´39 3/2012 TRAMO 2 9,05s
130 Mini Copa Lurauto 1' 11'' 40 11/2019 VUELTA RÁPIDA IDEAL
PUNTO A
(Sumando los mejores
TRAMO 3 3,81s
131 BMW M6 Gran Coupe 1´11´´46 3/2017 104,2 tiempos de los tramos de
tres vueltas cronometradas)
TRAMO 4 24,03s
132 Mercedes SLS AMG Roadster1´11´´46 9/2012 km/h TRAMO 5 27,00s
1’11’’01

FERNANDO Y JORGE, DOS
PERSONAS CLAVES EN EL
EQUIPO LURAUTO, NOS
CONTARON LOS SECRETOS
DEL DESARROLLO DE ESTA
AVENTURA.
EL ÚLTIMO VALS
No hay nada mejor para probar un coche
de competición que correr una carrera.
Lurauto nos dio la oportunidad de hacerlo
en el meeting del Jarama del CER y así
sacar las oportunas conclusiones. Como
es una carrera de resistencia y con un
relevo intermedio, la mejor manera de
hacerlo era compartiendo coche con
mi compañero Juan Collin que se había
jubilado recientemente pero no nos había
dado tiempo a despedirnos como Dios
140
manda, es decir, en las carreras. Era una
bonita manera de poner un broche de oro
a una relación de tantos años probando
coches juntos y compitiendo en tantas y
tantas carreras de resistencia.
Fueron dos carreras de 50 minutos
con las correspondientes tandas de
entrenos libres y oficiales. En total
LOS KILOS QUE SE REBAJAN acabas dando muchas vueltas que es de
DE PESO EN ESTA VERSIÓN DE lo que se trata, de divertirse y rodar lo
más posible. Comprobamos durante el
COMPETICIÓN fin de semana que el coche aguantaba
muy bien todo el “tute” y no se rompió
LAS BARRAS ESTÁN ATORNILLADAS absolutamente nada. El único punto que
Y ESTÁN PERFECTAMENTE
INTEGRADAS EN LA CARROCERÍA.
desfalleció antes de lo esperado fueron
los neumáticos, que tendrán que buscar
Al subirnos al baquet comprobamos que algún que otro compuesto más duro para
se conserva el volante y salpicadero original que aguanten todo el fin de semana con
aunque con la pantalla central tapada ya 6 neumáticos. De hecho nuestra carrera
terminó el domingo con un neumático
que con las modificaciones en la centralita
trasero completamente en las lonas que
está constantemente mandando mensajes hacía imposible tomar ninguna curva de
de error y puede despistar en la conducción. derechas sin la consiguiente cruzada. Por
El arranque es con la llave original keyless, supuesto eso provocó que acabásemos
pero para abrir la puerta hay que hacerla últimos y quizás no sea la mejor manera
de forma manual. Se ha vaciado por com- de culminar una relación “profesional”
pleto por dentro, incluido los guarnecidos después de tantos éxitos deportivos.
de puertas, aunque se conserva los mandos Pero la verdad es que pasamos un fin de
de ventanillas eléctricas, o los faros que se semana muy divertido donde pudimos
sustituyen por máscaras ya que suelen ser despedirnos a lo grande, como nos gusta,
corriendo en coches, nuestra pasión.
los primeros elementos que se suelen rom-
per en un accidente en las carreras y se trata
de abaratar en todo lo posible. El peso total
es de unos 1.070 kg, lo que supone rebajar
unos 140 kg respecto del Cooper de serie.
Esto, junto con el aumento de potencia, per-
EL VOLANTE DE SERIE ES UNO DE mite que la relación peso/potencia sea de
LOS ASPECTOS QUE MÁS LLAMAN menos de 6 kg/CV, lo que supone un ahorro
LA ATENCIÓN EN ESTE MINI. de 3 kg por cada caballo.
El cambio manual de 6 marchas es el de
origen también. Y las barras antivuelco es-
tán atornilladas para que, cuando acabe la
vida en la competición, puedas quitarlas y
reconvertir a tu Mini Cooper en un coche de
calle, ya que te lo entregan matriculado.
Nos ponemos en marcha y comproba-
mos que el chasis es muy bueno. Es pro-
bablemente la parte más trabajada del
coche. Los frenos conservan el ABS y hay
CER TEST RACING
COPA MINI LURAUTO
NO ES UN MOTOR QUE SE ESTIRE BIEN, OFRECE MÁS

RENDIMIENTO EN LA ZONA BAJA Y MEDIA
LOS FAROS SE ELIMINAN
PARA NO ENCARECER LAS
REPARACIONES EN CASO DE
GOLPES.
EL MOTOR DE 3 CILINDROS SE
REPROGRAMA Y ALCANZA LOS
180 CV.

COPA MINI
LURAUTO
PRECIO: 32.000 €.
Motor: Delantero transversal de 3
cilindros en línea. 1.499 cc (82 x 94,6
mm). Alimentación: Gasolina Elf de
inyección directa con turbo y centralita
reprogramada. Potencia: 180 CV a
5.500 rpm.
Transmisión: Tracción delantera sin
autoblocante y con cambio manual de 6
marchas.
Bastidor: carrocería aligerada y
reforzada con barras antivuelco
atornilladas. Suspensión regulable
con amortiguación del kit John Cooper
Works y copelas artesanales para
regular caídas. Frenos: Discos de acero
ventilados los delanteros de 294/259
mm Ø. Dirección: Cremallera asistencia
eléctrica. Llantas: Braid de 15”.
Neumáticos: Michelin S8M.
COTAS: Largo/ancho/alto:
3.821/1.727/1.414 mm. Batalla: 2.495
mm. Vías: 1.521/1.521 mm. Peso: 1.075
kg. Relación peso/potencia: 5,97 kg/CV.
Conclusión
Enhorabuena a Lurauto por esta
brillante iniciativa. Se trata de un
coche perfecto para competir sin
dejarse la herencia. Es barato pero
te permite tener sensaciones de
competición de verdad, porque es
un coche de carreras de verdad.
Mantiene muchas cosas de serie,
pero está muy bien desarrollado por
el departamento de competición del
concesionario del País Vasco.
180
que acostumbrarse al principio a efectos coche, ya que, como suele ser habitual, es
raros cuando apuras en apoyo, pero hay más rápido cuanto más suelto lo dejes del
que decir que, si bien en nuestra pista de eje trasero.
pruebas de AUTOMÓVIL nos hizo algún En nuestra pista lo llevamos bastante
extraño, en el Jarama, un circuito más amarrado de atrás para evitar ningún susto
rápido y con más aplomo en las frenadas, inesperado, pero el tiempo que realizó fue
nunca nos hizo nada raro. También con- fabuloso. 1´11´´40 es un tiempo que solo
serva la tecla de ESP y hay que quitarla
LOS CV QUE TIENE ESTE está al alcance de buenos deportivos. No
cada vez que nos subimos en el coche para MODELO DESPUES DE SER ha entrado en el top 100, pero está rodeado
evitar interferencias. REPROGRAMADO. TODOS LOS en ese rango de tiempos con BMW M, Mer-
En el motor se nota la reprogramación DE LA COPA LLEVARÁN LA cedes AMG o Audis RS. Y por ejemplo, res-
y sí que parece que tiene los 180 CV que MISMA CENTRALITA. pecto al citado Hyundai i30 N del CET que
anuncia, pero no conviene pasarlo de las probamos no hace mucho, un coche mucho
5.000 rpm. No es un motor que se estire más sofisticado, potente y caro (aunque lle-
bien, ofrece más rendimiento en la zona bastante buena. Si abusas puedes destrozar va neumáticos smislick) apenas pierde 1,5
baja y media del cuentavueltas. Tiene mu- los neumáticos antes de tiempo, pero para segundos. Resultado, que este Mini de la
chos bajos y puedes aprovechar muy bien el ello se va a usar el compuesto más duro po- Copa Lurauto (el nombre de la Copa está por
par motor y, por tanto, los largos desarro- sible en la Copa, para que duren todo el fin definir porque es probable que sea de algún
llos de las marchas que, como he dicho, son de semana. Porque los neumáticos traseros patrocinador) es un coche muy bien hecho,
de serie. Tampoco tiene autoblocante, pero apenas se gastan y permiten ir apurando perfecto para divertirse sin dejarse un riñón
ni falta que le hace porque la motricidad es cada juego y formar parte del reglaje del en el intento. ¡Enhorabuena!
115 AUTOMÓVIL
NEXT F1
ACABA LA TEMPORADA
CON UN HAMILTON
CRECIDO
ESTE MES PUEDES DISFRUTAR DE
un dossier de Datsun
AUDI RS 6
LA OFENSIVA AUDI PASA POR INTERESANTES VERSIONES RS
QUE HEMOS PROBADO.
Directora General Motor: María Wandosell

Director Autopista: Juan Carlos Payo
Subdirector: Juan Ignacio Eguiara Imprime: Rotocobrhi. Ronda de Valdecarrizo
Directora de Arte: Virginia Ortiz 13, 28760. Tres Cantos, Madrid. Distribuye:
REDACCIÓN Compañía de Distribución Integral de
automovil@mpib.es Publicaciones Logista, S.L. - Calle del Trigo,
Presidenta y Consejera Delegada: María Wandosell 39 – Edif. B - Pol. Ind. Polvoranca – 28914
Centro técnico: Carlos Díaz. Director General de Deportes: Francisco J. Chico
Colaboradores y corresponsales: Félix Macías, Ricardo Muñoz, Miguel García Leganés (Madrid) - Tfno.: 91 665 71 58.
Director Financiero y Operaciones: Carlos Martínez Transporte: Transportes Boyaca S.L.
Puente, José Fernández Pacheco, Noemí de Miguel, Juan Manuel Pichardo, Juan Director de desarrollo de negocio Digital: Maikel Gómez
Carlos Granados, Fernando Hoyos, Luis Ortego. Carretera M-206 Loeches A Torrejon De
Director de RRHH: Julián Moya Ardoz (km 4.500), Loeches (Madrid) - Tfno.:
Diseño y maquetación: Luis Martínez y Sylvia Núñez-Arenas (Jefes de Equipo),
Daniel Cano, Ramón Cánovas, Javier Inglés, Iván Lozano, Elena Muñoz, Fernando 918 30 45 91.
Sede Madrid: Tel.: 91 347 01 00.
Núñez-Arenas y Ángela Simón. Nestares, 20. C.P. 28045 Madrid. Depósito legal: M-37259-1977
Fotografía: Juan Sanz, Mikael Helsing. © Prohibida la reproducción total o parcial de
Copyrights: Motor Presse International. SUSCRIPCIONES Y NÚMEROS ATRASADOS: textos, dibujos, gráficos y fotografías, sin la
Tecnología Editorial: Tomás García (Director), Alberto Vicente (Adjunto al previa autorización. Esta publicación es miembro
Motorpress Ibérica. Nestares, 20, 28045, Madrid. de ARI y FIPP. Difusión controlada por OJD.
Director). Email: suscripciones@mpib.es Teléfono: 902 054 247
Producción: Tomás Borrego (Director), Manuel Torres. PRECIO: 3,5 euros, IVA incluido. Canarias: 3,65
Web: http://motorpress.suscripcionesrevistas.es euros, gastos de transporte incluidos. Ceuta y
Publicidad: José Antonio Véguez javeguez@mpib.es (Director de Grupo Publicidad Horario: Lunes a Viernes de 09:00h a 18:00h. Melilla: 3 euros, gastos de transporte incluidos.
Área Autos) Manuel del Pozo mdelpozo@mpib.es (Director de Publicidad), Antonio Julio y Agosto de 08:00h a 15:00h Printed in Spain
Alonso aalonso@mpib.es (Responsable Comercial Área Motor / Content & AAEE)
Publicidad Barcelona: Oriol Juliá ojulia@mpib.es. Información puntos de venta:
Coordinación de Publicidad: Begoña Calvo, Raquel Carrasco encuentratukiosco@logista.es
coordinacionpublicidad@mpib.es.
Eventos Motor: Raúl Moreno (Director) eventos_motor@mpib.es

M I D E L A D I S TA N C I A E N E M O C I O N E S .
N O E N K I LÓ M E T R O S .
ALFA ROMEO GIULIA ALFA ROMEO STELVIO
GAMA EXECUTIVE
ALFA & GO
(RENTING PARTICULARES Y EMPRESAS)
POR
280€/MES*
SEGURO A TODO MANTENIMIENTO
RIESGO SIN FRANQUICIA INCLUÍDO
C R E A D O PA R A S E R C O N D U C I D O
Gama ALFA ROMEO: Consumo ponderado/ciclo mixto: de 5,2 a 9,5 (l/100km) y emisiones de CO2: de 136 a 216 (g/km), según procedimiento de ensayo WLTP conforme a lo dispuesto en el Reglamento EU
2017/1151 (emisiones CO2 de 125 a 175 g/km según procedimiento de ensayo NEDC correlado establecido en los Reglamentos EU 2017/1152-1153); Consumo mixto entre 4,7 y 9,8 (l/100km) y emisiones de
CO2 entre 122 y 227 (g/km) ciclo NEDC según el Reglamento (UE) 715/2007.
*Cuotas Renting sin IVA para contratos de 36 meses y 15.000 km/año para STELVIO 2.2 Diésel 154kW (210CV) Executive Q4 con Pintura Metalizada, llantas, pinzas de freno especiales y cristales
tintados con entrada de 6.577 € + iva o para GIULIA 2.0 Gasolina 147kW (200CV) Executive AT con Pintura Metalizada,Pack Business Plus, Alfa Connect y Pinzas de freno con entrada de 5.950 € + iva.
Incluye: Cobertura todo riesgo sin franquicia, Asistencia 24h, Seguro Conductor, Mantenimiento Integral en la Red Oficial de Concesionarios, impuesto de vehículos de tracción mecánica, impuesto de
matriculación, gestión de multas. Oferta válida hasta el 31 de diciembre de 2019 o fin de existencias.

(RL) 12-19-Automovil PDF

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

(RL) 12-19-Automovil PDF

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

start

El Porsche 911 es una leyenda,

6 AUTOMÓVIL // DICIEMBRE 2019

ASIENTOS TRASEROS MODULABLES

SUV C3 AIRCROSS SUV C5 AIRCROSS

- 47 CUOTAS/TAE: 6,46% - 47 CUOTAS/TAE: 6,17%

10 AUTOMÓVIL // DICIEMBRE 2019

l estreno mundial será en noviembre en el Salón

12 AUTOMÓVIL // DICIEMBRE 2019

LOS FRENOS CERÁMICOS

como un sándwich. Con las cifras en la mano es

14 AUTOMÓVIL // DICIEMBRE 2019

carrocería Gris Graphene. También añade de una experiencia única.

16 AUTOMÓVIL // DICIEMBRE 2019

El Salón de Los Angeles se ha convertido

DEL 205 AL 208

El segmento B, conocido popularmente

Para celebrar el récord de haber

Seat reforzará en el año 2020 su apuesta pro la movilidad urbana ecológica

18 AUTOMÓVIL // DICIEMBRE 2019

991 II GT2 RS 996 II GT3 RS

997 II GT2 RS 991 I GT3

997 I GT3 997 II GT3

20 AUTOMÓVIL // DICIEMBRE 2019

996 I GT2 997 I GT2 991 II GT3 RS

997 I GT3 RS 991 II GT3 997 II GT3 RS 4.0

En una época de transición como la que

22 AUTOMÓVIL // DICIEMBRE 2019

Un examen del T-Roc R deja ver esos

La cuarta generación del Skoda

BMW X6 Este nuevo Yaris será, también,

Nuevo en el fondo y en la forma,

24 AUTOMÓVIL // DICIEMBRE 2019

UN PASO MÁS MOTOR

En este mismo número llevamos un completo

26 AUTOMÓVIL // DICIEMBRE 2019

Conoce el AMG Performance Center de la Comunidad de Madrid, un espacio único

BMW 340I XDRIVE

28 AUTOMÓVIL // DICIEMBRE 2019

Podrás llevarte uno de los dos KIA XCeed

Participa de forma online hasta el 02/01/2020. Las imágenes de los premios

30 AUTOMÓVIL // DICIEMBRE 2019

EL DS X E-TENSE SE MUEVE GRACIAS

UNA FORMA sus proporciones imponen. Mide 4,75 metros de

TRES OCUPANTES EN asiento. Nos recuerda el baquet de un monoplaza.

EN UNO Con la ayuda de una tecla ubicada en la base

32 AUTOMÓVIL // DICIEMBRE 2019

E-RETO abiertas. Bien abastecidas lo estaban seguro, porque

He recordado tiempos pasados, aquél paso a

34 AUTOMÓVIL // DICIEMBRE 2019

Los usuarios de bemycar

Pregúntale tus dudas:

Y podéis quedar para

¡Ah! Y todo, gratis

36 AUTOMÓVIL // DICIEMBRE 2019

MULTIUSOS QUE PRETENDE CONVENCER

oblamos la primera curva a la izquierda del T13 en

38 AUTOMÓVIL // DICIEMBRE 2019

ESTA UNIDAD ES UNA PIEZA MUY ESPECIAL

PRIMER 964 CARRERA RS CONSTRUIDO

DEL MUSEO PORSCHE: SE TRATA DEL

SE DEMUESTRA UNA VEZ MÁS QUE

40 AUTOMÓVIL // DICIEMBRE 2019