Pucará

Número 18 - Marzo / Abril - 2023

SIMPLEMENTE
SIN RIVAL

Basado en la plataforma AW139, líder del mercado, el AW139M ha sido diseñado para satisfacer los más
estrictos requisitos de certificación, militar y civil, procedentes de gobiernos, cuerpos de seguridad y fuerzas
militares, para todo tipo de misiones tanto diurnas como nocturnas.
Ofrece una mayor efectividad operativa sobre el terreno gracias a sus sistemas de detección y protección
y a su amplia gama de equipos multimisión y de combate. Por su tamaño compacto, muy valorado para
operaciones en áreas reducidas, la capacidad de funcionamiento en seco de su transmisión –garantizada
durante 60 minutos– y su resistencia a los impactos según los estándares más actuales, es capaz de adaptarse
a las condiciones más exigentes en cualquier situación.

leonardo.com
CONTENIDO NÚMERO 18
6 EL REGRESO DE LOS GUERREROS DEL HIELO
Con la reapertura de la X Brigada Aérea en Río
Gallegos, la Fuerza Aérea Argentina incrementó
su presencia en el sur argentino.
10 LAS PANTERAS NEGRAS DE CHILE
El Grupo 9 de la Fuerza Aérea de Chile es la
principal unidad de helicópteros de la fuerza,
especializada en misiones C-SAR, entrenamien-
to, transporte y para ayudar a la comunidad.
26 FESTEJANDO SU DÍA
La Força Aérea Brasileira festejó el Día de la
62 PROSPERANDO SOBRE LOS ÁRBOLES
Aviación de Caza. Ala Aérea de las Fuerzas de Defensa de Belice.
48 ENTRENADORES AVANZADOS EN AMÉRICA LATI-
66 DOS IMPOSTORES
NA - PARTE IV
Dos A-4 Skyhawk fueron pintados en Estados
El cuarto y último informe sobre entrenadores
Unidos con colores argentinos, a pesar de no
avanzados en América Latina ahora llega a los
haber servido nunca en el país, como homenaje
modelos más pesados, más capaces y supersó-
a aquellos empleados en la Guerra de Malvinas.
nicos.
74 LA FUERZA AÉREA MEXICANA CONTRA EL CRI-
MEN ORGANIZADO
En enero pasado, la ciudad de Culiacán fue
testigo de un combate entre grupos de narco-
traficantes y las Fuerzas Armadas de México,
en donde la Fuerza Aérea Mexicana jugó un rol
central en aniquilar a los delincuentes.
78 EXPLORACIÓN SOBRE EL ATLÁNTICO SUR
El Capitán de Navío Juan José Membrana
cuenta cómo operaron con los Grumman S-2
Tracker durante la Guerra de Malvinas

30 NOTA DE TAPA
C-390 MILLENNIUM, PLENAMENTE
OPERACIONAL
Menos de nueve años después
del lanzamiento, Embraer
anunció el logro de la "capacidad
operativa completa" del C-390
Millenniun.
Pucará
Un ejemplo de comunicación
E
n marzo pudimos hacer un excelente trabajo con la
Fuerza Aérea de Chile, cuya primera entrega hacemos en
este número, con la cobertura del Grupo de Aviación Nº9,
principal unidad de helicópteros de la fuerza. Como pocas
veces, contamos con un importante apoyo por parte de la
fuerza, que puso a disposición una gran cantidad de aeronaves,
conscientes de la importancia de mostrar el trabajo que realizan.
En América Latina, las Fuerzas Armadas muchas veces no son
conscientes de la importancia de una comunicación efectiva
hacia la sociedad, sin tener en cuenta que son esa sociedad y sus
líderes quienes determinarán qué importancia tiene la defensa y,
por ende, qué presupuesto se asignará a la misma, así como las
misiones que deberán cumplir.
En tiempos de estados con escasos recursos, la asignación de los
mismos dependerá de cómo la sociedad y los políticos vean a
cada sector, su comprensión de las funciones que cumplen y qué
esperan de cada uno. Así, hoy vemos que muchas instituciones
y grupos de interés pugnan por lograr el apoyo de la sociedad o
los políticos, a través de emplear los medios de comunicación
(incluyendo redes sociales y la publicidad) para captar interés y
lograr apoyo, que luego se traduce en asignaciones de fondos y
legislación acorde con sus intereses.
Sin embargo, en la mayoría de los países, esto no ocurre con la
defensa, donde a veces se considera que, dado que la defensa de
la soberanía es un mandato constitucional del estado, se sobre-
entiende que éste debe financiarla de manera acorde. Pero los
políticos no asignan recursos en donde no se sienten presiona-
dos (por la sociedad y los medios de comunicación) a hacerlo, lo
cual vemos que redunda en Fuerzas Armadas con capacidades
disminuidas.
Ejemplos como el que vimos en Chile y que en distintas épocas
vimos en distintas fuerzas de la región, aunque con poca con-
tinuidad, deberían ser tenidos en cuenta a la hora de pensar en
recuperar capacidades.
Santiago Rivas - Editor
 KC-390 MILLENNIUM

MISIÓN DESPUÉS DE UNA AMPLIA CAMPAÑA

DE PRUEBAS, EL KC-390 MILLENNIUM
OBTIENE EL CERTIFICADO DE PLENA
CUMPLIDA CAPACIDAD OPERATIVA.
Desde el principio, el KC-390 Millennium fue diseñado para
establecer un nuevo punto de referencia en el segmento del
transporte militar de tamaño medio. Desarrollado con el apoyo
de la Fuerza Aérea Brasileña (FAB) y el Gobierno de Brasil,
el avión más grande y complejo jamás construido en el hemisferio
sur ha superado un programa de pruebas riguroso y desafiante,
que ha incluido 3.500 horas de prueba de vuelo de prototipo
y cerca de 85.000 horas de pruebas en tierra. En marzo
de 2023, recibió la codiciada certificación de Plena Capacidad
Operativa de la Autoridad de Certificación Militar Brasileña
(IFI – Instituto de Desarrollo y Coordinación Industrial), cumpliendo
o superando la aeronave todos los requisitos. Este sello de
aprobación, extremadamente difícil de obtener, confirma que
el KC-390 Millennium está preparado para desempeñar todo
tipo de misiones, mostrando al mundo una fiabilidad, flexibilidad
y rendimiento líderes en su clase.

#C390UnbeatableCombination
embraerds.com
El regreso de los
G u e r r e r o s del
Hielo
Con la reapertura de la X Brigada Aérea en Río Gallegos, la Fuerza Aérea Argentina incrementó su
presencia en el sur argentino.

E
Por Gonzalo Altamirano

l pasado 7 de febrero se realizó en las instalaciones de
la Base Aérea Militar Río Gallegos, la ceremonia de
arribo y recepción de los primeros tres IA-63 Pampa
III que dotarán de forma permanente a dicha base
austral y serán los encargados de proporcionar la
cobertura y el control de su espacio aéreo.
El acto, presidido por el ministro de defensa, Jorge Taiana,
marcó el inicio de operaciones permanentes de dicho sistema
de armas y confirmó que, a partir de la llegada de estas ae-
ronaves, la Base Aérea Militar pasó a reconstituirse como X
Brigada Aérea, la cual había dejado de existir en 1997.
Las aeronaves destinadas a la X Brigada Aérea llegaron desde
la VI Brigada Aérea de Tandil, se trata de tres IA-63 Pampa
III, matrículas A-701, A-702 y A-708, básicamente dos IA-63
Pampa III y un IA-63 Pampa III Block 2, los cuales recibie-
ron el distintivo de los “Guerreros del Hielo” en sus colas.
Guerreros del Hielo, "¡Despega y Pelea!"
Creado en marzo de 1984, el Escuadrón X "Cruz y Fierro",
de la X Brigada Aérea recibió los primeros cinco Mirage IIIC

6
utilizados hasta el momento por el Escuadrón 55 "Prudencia
y Coraje" de la IV Brigada Aérea. El escuadrón, sin embargo,
pasó a ser conocido como los "Guerreros del Hielo", por su
ubicación casi en el extremo sur de la Argentina, y pasarían
luego a incorporar los Mirage VP, que hasta ese momento
volaban en la VI Brigada Aérea de Tandil, y los Mirage IIIC
volverían a la IV Brigada Aérea.
Los Mirage VP recibieron en el año 1989 una actualización
por parte de la firma Aerocuar S.A. que los llevaría al es-
tándar conocido como Mirage V Mara (liebre patagónica) y
serían utilizados en el sur argentino hasta el año 1997.

7
En febrero de 2023 el Escuadrón X "Cruz y Fierro" volvió a
recibir una Orden de Tarea Aérea, dando inicio a las opera-
ciones luego de 26 años. Hoy, con aviones de entrenamiento
avanzado y ataque ligero de fabricación nacional, como los
IA-63 Pampa III, vuelven a surcar los cielos patagónicos.
X Brigada Aérea
Los orígenes de la X Brigada Aérea se remontan al 24 de
junio de 1952, fecha de creación del Destacamento Aeronáu-
tico Río Gallegos, el cual tiempo después pasó a denominar-
se Base Aérea Militar Río Gallegos. Ya en 1984 pasó a ser la
X Brigada Aérea, recibiendo un escuadrón de aviones Mirage
IIIC. Años más tarde recibiría los Mirage V, los cuales opera-
8
rían hasta 1997, año en el cual se los trasladó a la VI Brigada
Aérea de Tandil, y la unidad volvió a su antigua denomina-
ción de Base Aérea Militar.
En la actualidad, dicha unidad opera los aviones Twin Otter
que realizan vuelos para la aerolínea LADE, uniendo Río
Gallegos con Río Grande y Ushuaia en Tierra del Fuego, los
cuales arribaron a la Base Aérea en febrero de 2022. Además
de dichos sistemas de armas, la unidad opera la VI Batería de
Artillería de Defensa Antiaérea y un Radar de Control y Vi-
gilancia del Espacio Aéreo. Se espera en el futuro trasladar al
menos un helicóptero para misiones SAR, muy posiblemente
uno de los Mil-Mi171E, una vez que regresen al servicio.
9
Las Panteras N

de
10
Chile
Negras
El Grupo 9 de la Fuerza Aérea de Chile es la principal unidad de helicópteros de la fuerza, especializada
en misiones C-SAR, entrenamiento, transporte y para ayudar a la comunidad. Contamos cómo operan en
la actualidad, así como también una breve historia de sus actividades.
Por Santiago Rivas

11
D
e todas las unidades de la Fuerza Aérea de Chile, el
Grupo de Aviación Nº9 es el especializado en helicópte-
ros, teniendo una flota mixta compuesta por el siempre
presente Bell UH-1H, cuatro Bell 206B, cinco Bell 412,
un Sikorsky S-70A-39 Black Hawk y seis S-70i Black
Hawks (llamados MH-60M por la FACH) construidos por PZL.
El Bell UH-1H representa desde hace más de cinco décadas
el caballo de batalla de las alas rotativas de la FACH, lugar
que ahora empieza a ocupar el Black Hawk. El modelo opera
en el Grupo 9 desde que éste se reorganizó como unidad de
helicópteros, cumpliendo una gran variedad de tareas. En las
fotos de arriba y abajo se ve un ejemplar en vuelo en el año
2009, cuando aún contaban con el escudo de la unidad y la
escarapela en colores.
12
La unidad depende de la II Brigada Aérea del Comando Aéreo de
Combate, que tiene su base en el aeropuerto internacional Arturo
Merino Benítez de Santiago de Chile, en la localidad de Pudahuel.
Esta es la nueva ubicación de la unidad, ya que la anterior, en el
aeródromo de Los Cerrillos, al suroeste de la ciudad, fue cerrada
en 2008. La Brigada también cuenta con el Grupo de Aviación
Nº10, que es la principal unidad de transporte, y el Servicio Aero-
fotogramétrico, para el reconocimiento fotográfico.
El Grupo 9 fue creado en la Base Aérea El Tepual, cerca de Puerto
Montt, el 27 de julio de 1967 como unidad de combate, depen-
diente de la I Brigada Aérea, junto con el Grupo 8. Equipado con
aviones Lockheed F-80C, T-33A y RT-33A, pero tres años más
tarde recibió el Hawker Hunter FGA. Mk.71, el principal caza
de la Fuerza Aérea de Chile por aquellos tiempos y recibieron
el nombre de Panteras Negras, usando una pantera negra en su
insignia. En 1975 la unidad fue transferida a la Base Aérea Cerro
Moreno en Antofagasta, pero el 2 de diciembre de 1981 fue
disuelta y los Hunters pasaron al Grupo 8.
Finalmente, el 18 de marzo de 1993, el Grupo 9 fue recreado con
helicópteros en Los Cerrillos, especialmente con el UH-1H.
El viejo UH-1H
El modelo más antiguo, el UH-1H, fue recibido por primera vez
por la Fuerza Aérea de Chile en 1967, cuando llegaron doce para
el Grupo 10, matriculados H-80 a H-91, pero en 1971 fueron
transferidos al Grupo Nº3. En 1978 llegaron otros dos ejem-
plares del Ejército, uno para reemplazar al H-80, perdido en un
accidente.
Entre 1991 y 1992 se enviaron seis helicópteros para patrullar la
frontera entre Kuwait e Irak, después de la Guerra del Golfo, en la
Misión Paz-Chile. Mientras tanto, en marzo de 1993 todos fueron
transferidos al Grupo 9, mientras que otros diez ejemplares del
US Army fueron recibidos, matriculados H-74 a 79 y H-93 a 96.
13
14
Pucará

15
Uno fue enviado más tarde al Grupo 19 para
Operaciones Antárticas y otros fueron enviados
a los Grupos 2, 5, 6 y 8. In agosto de 1996, cinco
UH-1 fueron enviados nuevamente a Irak, como
parte de la Misión Paz-Chile II, esta vez para
transportar a los inspectores de la ONU por todo
el país, pero en noviembre de 1998, la tensión
en el país llevó a la expulsión de las fuerzas de la
ONU y la Fuerza Aérea de Chile tuvo que aban-
donar los helicópteros, que más tarde fueron
canibalizados por los iraquíes. La experiencia
fue muy rica, porque estaban en el otro lado del
mundo y llevar el apoyo logístico para operar
los helicópteros les dio el conocimiento de cómo
apoyar una gran operación en todo el mundo.
Operaron desde una base del ejército iraquí en
Bagdad con cinco helicópteros y 55 personas,
proporcionando toda la logística.
En 2003 llegaron otros cinco ejemplares para
usar como repuestos y finalmente llegaron otros
dos entre 2006 y 2007, uno con matrícula H-80
y el otro como H-82, para reemplazar ejempla-
res perdidos. Actualmente, alrededor de cuatro,
sobre un total de siete en dotación, aún perma-
necen en servicio con el Grupo 9, que ahora es la
única unidad que opera el modelo en la fuerza.
En el pasado, se los empleó con cohetes de 70
mm en lanzacohetes de 7 o 19 tubos, mientras
que los del primer lote podían llevar ametra-
lladoras Browning de 12,7 mm en un segundo
soporte por delante del principal, y también se
probaron pods con cuatro cohetes de 70 mm y
una ametralladora de 12,7 mm. Originalmen-
te, el armamento se utilizó para la supresión
de fuego enemigo y escolta, pero dado que se
adoptaron los procedimientos de la OTAN para
las misiones C-SAR, esas tareas se realizan en
aviones. Para las operaciones nocturnas están
equipados con anteojos de visión nocturna, aun-
que también poseen faro de búsqueda. Además,
un sistema de observación, vigilancia y focaliza-
ción estabilizado día/noche IAI Tamam POP 200
se probó en 2004.

Helicópteros más nuevos

Los Bell 206B utilizados para enlace se recibie-
ron a partir de 1997, cuando se compraron dos
ejemplares, con matrículas H-21 y H-22. Fueron
seguidos en 2001 por un tercer ejemplar, H-23,
un cuarto, H-24, en 2010, y un quinto, H-25,
recibido en 2012. Hasta hace pocos años eran la
principal aeronave de instrucción, pero la flota
reducida y una mayor disponibilidad de UH-1H
llevó a que dicha misión pase a hacerse con ese
modelo.
Hasta 2018, el Bell 412EP era el modelo prin-
cipal, de los cuales la unidad recibió cinco de
2009 de un total de 12 comprados por la Fuerza
Aérea de Chile, quienes se unieron a cinco Bell
412SP ya en servicio en las otras unidades de

16
helicópteros. Como explica un oficial del Grupo 9, “permitieron
aumentar las condiciones operativas, ya que son bimotores, toman
parte activa en los vuelos presidenciales, las operaciones de ayuda
humanitaria y el transporte. Cuando llegaron, los BK-117 fueron
retirados. Continuamos con el mismo concepto de uso, pero con
mayores capacidades que aumentan la eficacia en las misiones
SAR. El helicóptero tiene entre un 15 y un 20 % más de capacidad
que el UH-1H”.
A finales de 2012 también realizaron la primera misión fuera
del país con el Bell 412, en el Ejercicio Solidaridad en Mendo-
za, Argentina, donde se desplegaron con dos helicópteros. Allí
operaban subordinados al Centro de Operaciones de Emergen-
cia de la Provincia de Mendoza, simulando un gran operativo
humanitario tras un gran terremoto. “Nos integramos a la Fuer-
za Aérea Argentina y cooperamos en las operaciones de rescate y
transporte. Era la primera vez que el Bell 412 del Grupo 9 cruzaba
la frontera y eso significaba cruzar la Cordillera de los Andes en
su parte más alta, una operación muy compleja”, dijo un oficial
de la unidad. Allí operaron junto con el SA-315B Lama y el MiL
Mi-171 de la Fuerza Aérea Argentina.
Mientras tanto, en 1998 la fuerza compró un único Sikorsky
S-70A-39 Black Hawk, esperándose en ese entonces la compra
de más ejemplares para reemplazar a los UH-1H, pero la flota
recién pudo expandirse en 2018 con seis S-70i Black Hawks
producidos por PZL en Polonia, los cuales son denominados
MH-60M en Chile. Dicha compra incluye tres opciones, que se
espera que sean ejecutadas más adelante.
Operaciones actuales
La misión principal del grupo es la escuela de helicópteros tác-
ticos de la Fuerza Aérea y la segunda es proporcionar búsqueda
y rescate en combate (C-SAR), transporte y apoyar a la comuni-
dad civil.
Según explica el actual jefe de la unidad, el Comandante Mau-
17
 Arriba: El Bell 206 fue principalmente empleado para entre-
namiento, aunque hoy cumple más bien un rol de enlace y se
espera su reemplazo en el corto plazo, junto a los UH-1H.

Izquierda: Un mecánico y artillero de Black Hawk durante la

puesta en marcha de su helicóptero en Pudahuel. Normal-
mente vuelan dos mecánicos/ artilleros en los Black Hawk.

ricio Roco, el grupo está dividido en cuatro escuadrillas, que son

la Escuadrilla de Operaciones, que se encarga de planificar y eje-
cutar las operaciones de vuelo, la Escuadrilla Fuerzas Especiales,
que planifica y ejecuta las operaciones de FF.EE., la Escuadrilla
Escuela, que lleva adelante los cursos de vuelo y la Escuadrilla
Apoyo Operativo, a cargo del mantenimiento del material de
vuelo y de apoyo a las aeronaves.

Escuela
La Escuadrilla Escuela forma parte de la Escuela Táctica de
Helicópteros, que forma a todos los pilotos de helicópteros de la
FACH. Los alumnos ingresan luego de terminar la transición al
vuelo por instrumentos en aviones, volando hasta el Citation CJ1
en el Grupo Nº5 de El Tepual, Puerto Montt. Una vez en el Grupo
9 comienzan a volar el Bell UH-1H y el entrenamiento dura de 2
a 3 meses, pasándose de la instrucción básica para convertirse de
pilotos de aviones a helicópteros, hasta la formación táctica, don-
de aprenden a operar en formación, a baja altura, en todo tipo de
condiciones climáticas, de día y de noche, incluyendo operacio-
nes con visores nocturnos.
Anteriormente la formación se hacía en el Bell 206, pero este
modelo actualmente se usa para enlace y para mantener la habili-
tación de los pilotos, por lo que todo el entrenamiento se cumple

18
 Flota del Grupo 9 de la Fuerza Aérea de Chile

Modelo Matrícula Nº de serie Matrícula Alta Notas

EEUU
Bell UH-1H H-75 8914 66-16720 1993 Ex UN-129.
Bell UH-1H H-76 5593 66-1110 1993 Enviado al Museo Nacional Aeronáutico de
Chile en 2023.
Bell UH-1H H-78 8654 66-16460 1993 Ex UN-130. Enviado al Museo Nacional
Aeronáutico de Chile en 2023.
Bell UH-1H H-79 9161 66-16967 1993
Bell UH-1H H-80 5624 66-1141 2006 Enviado al Museo Nacional Aeronáutico de
Chile en 2023.
Bell UH-1H H-82 5664 66-1181 2007
Bell UH-1H H-83 10063 67-18560 1967
Bell UH-1H H-90 11264 68-16605 1968
Bell UH-1H H-94 5253 66-0770 1993
Bell UH-1H H-96 9432 67-17234 1993
Bell 206B H-21 2445 1997 Comprado usado, ex N5003F.
Bell 206B H-22 3354 1997 Comprado usado, ex CC-CWC.
Bell 206B-3 H-23 4547 2001 Comprado usado, ex N91752.
Bell 206B H-24 4025 2010 Comprado usado, ex N62LA.
Bell 206B H-25 2012
Bell 412EP H-47 36501 2009 Equipado con fast fin.
Bell 412EP H-50 36511 2009
Bell 412EP H-51 36512 2010
Bell 412EP H-53 36529 2010
Bell 412EP H-55 36532 2010 Equipado con fast fin.
Bell 412EP H-57 36536 2010
S-70A-39 H-02 702462 1998
S-70i (MH-60M) H-03 703988/0029 2018 Ex SP-YVE
S-70i (MH-60M) H-04 704003/0034 2018 Ex SP-YVD
S-70i (MH-60M) H-05 704005/0035 2018 Ex SP-YVF
S-70i (MH-60M) H-06 704016/0039 2018 Ex SP-YVG
S-70i (MH-60M) H-07 704017/0040 2018 Ex SP-YVH. Equipado con filtros de partí-
culas en las tomas de aire de los motores.
S-70i (MH-60M) H-08 704020/0041 2018 Ex SP-YVB

19
Pucará

20
21
con el UH-1H.
Después de la formación en el UH-1H, los pilotos pueden ir al
Bell 412 o al Black Hawk en el Grupo Nº9 o a las demás unidades
de helicópteros de la fuerza, equipadas con Bell 412 y UH-1H,
como son los Grupos Nº2, 5, 6 y 8.
Misiones operacionales
Entre las tareas de la unidad se encuentran las misiones de trans-
porte, operaciones con fuerzas especiales, búsqueda y rescate,
C-SAR y operaciones de apoyo a la comunidad.
Hasta la llegada de los MH-60M se empleaban los Bell 412 y
UH-1H equipados con una grúa de rescate sobre la puerta y
22
ametralladoras de puerta MAG de 7,62 mm, pero la entrada en
operación de los Black Hawk les dio preponderancia en este tipo
de misiones.
Con los Black Hawk pueden realizar misiones con los coman-
dos del Regimiento de Artillería Antiaérea y Fuerzas Especiales,
perteneciente a la Brigada, el cual tiene su base en el cercano
aeródromo de Colina, al norte de Santiago. Con ellos se reali-
zan misiones de inserción y extracción de Fuerzas Especiales,
empleando métodos como fast rope empleando el sistema Fast
Rope Insertion Extraction System (FRIES) y rapel, saltando en
paracaídas o desplegándose luego de aterrizar, según se considere
más conveniente. También pueden hacer extracción de heridos
empleando la grúa de rescate.
Los nuevos aparatos además poseen radar de navegación Ho-
neywell Primus 701A y un FLIR Star Safire IV, que les permite
operar todo tipo de misiones en cualquier condición meteoroló-
gica. En cuanto a armamento, pueden operar con ametralladoras
MAG en las ventanillas, mientras que por el momento no está
previsto instalarles armas más potentes.
La potencia del Black Hawk les brinda la posibilidad de operar en
alta montaña, habiendo incluso cruzado los Andes en noviembre
de 2022 para participar del Ejercicio Solidaridad 2022 en Mendo-
za, Argentina, donde se realizaron ejercitaciones de operaciones
de apoyo a la comunidad. Durante el cruce, el helicóptero operó a
13.000 pies de altura sin inconvenientes.
Además, pueden emplear hasta cuatro tanques de combustible
subalares de 200 galones montados en los External Stores Su-
pport System (ESSS) o un tanque extra, también de 200 galones,
en la parte trasera del interior de la cabina. Mientras la autono-
Izquierda: Una mecánica del Grupo 9 inspecciona un Black
Hawk antes de una salida operacional.
mía sin tanques externos es de 2.3 horas, con el tanque dentro de
la cabina es de 3.7 horas y con cuatro tanques externos es de 6.9
horas. Esto les permite cruzar sin mayores problemas el Pasaje de
Drake para operar en la Antártida, lo cual ya fue realizado por el
S-70A desde fines de los años 90 y desde 2019 por los MH-60M,
cuando desplegaron a la Base Presidente Eduardo Frei Montalva
por primera vez. Para ello, algunos aparatos recibieron marcas en
color naranja en puertas y el botalón de cola.
Por otro lado, a medida que aumenta la amenaza de grupos
terroristas en el sur de Chile y crecen las operaciones de helicóp-
teros, los Bell 206 y 412 comenzaron a recibir un nuevo esquema
de pintura en gris oscuro, reemplazando el gris claro original que
usaban desde su llegada a Chile. También perdieron las insignias
del escuadrón.
Para mejorar su rendimiento, algunos Bell 412 recibieron recien-
temente fast fins, reemplazando las derivas originales.
Si bien los UH-1H son viejos y muchas veces la fuerza pensó
en reemplazarlos, todavía se usan para el entrenamiento, pero
su vida restante es corta y tres de ellos acaban de ser enviados al
Museo Nacional Aéreo y del Espacio.

Arriba: Un MH-60M volando a baja altura sobre el agua en la

llamada Zona Alfa, donde realizan entrenamiento.

Derecha, arriba: Los Bell 412 recibieron en los últimos años

pintura negra como las demás máquinas de la unidad, y fast
fin para mejorar su rendimiento.

Derecha, abajo: Dos Bell UH-1H empleados para la formación

de los nuevos pilotos de helicópteros de la FACH. La fuerza
lanzó recientemente un pedido de información a la industria
para comprar un reemplazo de éstos y los Bell 206.

23
 Arriba: Un MH-60M aterriza para desplegar un grupo de co-
mandos de la II Brigada Aérea.

Izquierda, arriba: Dos Black Hawk en vuelo a baja altura sobre

un curso de agua, donde los árboles de las orillas les permiten
esconder su presencia.

Izquierda, abajo: Un UH-1H y un Bell 206 aproximándose para

aterrizar. Son los dos modelos más viejos de la unidad y se
espera su reemplazo en el corto plazo.
Para el futuro, la unidad está analizando opciones para reem-
plazar los Bell 206 y finalmente reemplazar el antiguo UH-1H, y
acababa de lanzar, en abril de 2023, una solicitud de información
para la compra de 14 helicópteros, en un primer paso para com-
prar un nuevo modelo.

Ayuda a la comunidad
Dentro de las misiones de apoyo a la comunidad, el Grupo
siempre ha sido muy activo, especialmente cuando han ocurri-
do terremotos y erupciones volcánicas, efectuando misiones de
rescate y transporte de personas y carga, pero también durante la
pandemia de Covid-19 entre 2020 y 2021, en que realizaron una
gran cantidad de traslados aeromédicos.
Además, efectúan operaciones SAR cuando son requeridos,
para lo cual se emplean tanto los Bell 412 como los Black Hawk,
empleando grúa de rescate.
Otra misión importante que realiza el Grupo Nº9 es la lucha
contra incendios, la cual actualmente se hace con los Bell 412
empleando Bambi Bucket. Así, algunos aparatos de la unidad han
recibido marcas en color rojo en el fuselaje y puertas, para que

24
sean fácilmente identificables por otras aeronaves o desde tierra.
Los Black Hawk han colaborado en dichas tareas realizando el
transporte de brigadistas, aunque por ahora no han empleado el
Bambi Bucket, lo cual se estudia para más adelante.

Misión en Haití
En 2004, cuatro UH-1H del Grupo 9 fueron desplegados en Haití
con 42 personas, para servir para la ONU en las operaciones
de mantenimiento de la paz en el país. Fueron enviados junto
con tres Pumas del Ejército, que luego regresaron al país. Allí la
Fuerza Aérea de Chile llevó apoyo aéreo a las fuerzas de la ONU
y para ayudar a la población, rescatando personas o llevando
equipos médicos a los pequeños pueblos aislados.
A pesar de que esos helicópteros pertenecían al Grupo 9, las mi-
siones de mantenimiento de la paz dependían directamente del
Estado Mayor Conjunto.
El capitán Jaime Fernández, ex piloto del Grupo 9 y veterano de
Haití, cuenta que una de sus especializaciones eran las operacio-
nes nocturnas, ya que eran los únicos equipados para eso. “Hici-
mos rescates en todo el país durante la noche, evacuando al perso-
nal de la ONU al hospital de campaña argentino y luego a Santo
Domingo en la República Dominicana. Operamos desde Puerto
Príncipe. He estado allí en un momento crítico, después de la
revolución contra el presidente Aristide, los rebeldes todavía tenían
sus armas para entonces. Teníamos las reglas de empeñamiento de
la ONU y el gobierno haitiano, sobre qué hacer si nos atacaban. A
veces los helicópteros eran disparados por fuego terrestre, pero nun- Abajo: Los cuatro modelos de aeronaves en uso en el Grupo 9,
ca tuvimos que usar nuestras armas”. Allí estaban armados con las un Bell 206, un UH-1H, un Bell 412EP y un Black Hawk, posan-
ametralladoras de 7,62 mm de puerta. do para la cámara en vuelo cerca de su base.

25
LA FORÇA AÉREA BRASILEIRA
FESTEJA EL DÍA DE LA AVIACIÓN DE

E
l 22 de abril de 1945 fue la fecha en que el 1º Grupo de
Aviação de Caça de la Fuerza Aérea Brasileña realizó más
misiones de combate en un solo día durante la 2ª Guerra
Mundial. Fue durante la Ofensiva de Primavera, en un
esfuerzo de los aliados que deseaban romper la resistencia
alemana en el Valle del Po, en el norte de Italia.
Durante ese día, la FAB realizó misiones de ataque a tierra con
cazas Republic P-47D Thunderbolt y el propio Grupo, de los 45
pilotos, solo tenía 22 disponibles, dado que el resto había sido
muerto derribado, hecho prisionero o estaba escapando del
enemigo.
Durante un solo día, se ejecutaron 11 misiones de combate desde
el amanecer hasta el atardecer, con 44 salidas realizadas. Algu-
nos pilotos hicieron dos o tres misiones y el 2º Teniente Aviador
Marcos Eduardo Coelho Magalhães fue derribado, pero se lanzó
en paracaídas y fue hecho prisionero.

26
CAZA
Por João Paulo Moralez

27
 Bajo el mando del 350º Grupo de Caza, Brasil se destacó y las
acciones conjuntas del 1º Grupo de Aviação de Caça y los otros
escuadrones aliados fueron totalmente exitosas.
Desde entonces, la fecha se celebra como el Día de la Aviación de
Caza por la FAB.
Este año participaron dos F-39E Gripen del 1º Grupo de Defensa
Aérea; cuatro Embraer AMX A-1 del 1º/10º GAV Escuadrón
Poker y del 3º/10º GAV Escuadrón Centauro; seis Northrop
F-5EM del 1º/14º GAV Escuadrón Pampa; seis Embraer A-29
Super Tucano del 1º/3º GAV Escuadrón Escorpião, 2º/3º GAV
Escuadrón Grifo, 3º/3º GAV Escuadrón Flecha y 2º/5º GAV Es-
cuadrón Joker; y el F-5EM del 1º Grupo de Aviação de Caça que
organizó el evento.
Que la llama del espíritu de lucha y del piloto de combate nunca
se apague. ¡Senta a Púa! ¡Brasil!

Al comienzo del artículo, se destacan el AMX con las marcas del

1º/10º GAV Esquadrão Poker y del 3º/10º GAV Esquadrão Cen-
tauro. Dos F-39E Gripen estuvieron presentes en los festejos,
mientras que un F-5EM se puede ver armado con dos misiles
aire-aire Rafael Derby.

En esta página, el A-1M apareció armado con dos bombas

BAFG-230 cada uno.

El A-29 Super Tucano con lanzadores de siete cohetes de

70mm.

En la página siguiente, el desfile contó con la formación de dos

F-39E y dos F-5EM y pasajes bajos de un F-5EM durante la ce-
remonia frente al P-47 donde se honra a los pilotos brasileños
muertos durante la 2ª Guerra Mundial.

28
29
C-390 Millennium
Plenamente
operacional
Menos de nueve años después del lanzamiento y
poco más de tres años después de entrar en ser-
vicio, Embraer anunció el logro de la "capacidad
operativa completa" del C-390 Millenniun.
Por João Paulo Moralez

30
A
fines de marzo de 2023, Embraer anunció que el
Instituto de Fomento e Coordenação Industrial (IFI),
la autoridad aeronáutica certificadora militar brasile-
ña, emitió la capacidad operativa completa (FOC) del
carguero táctico bimotor C-390 Millennium. El hito se
produce después de más de 3.400 horas de vuelo completadas
en ensayos aéreos, otras 85.000 horas utilizando bancos y dispo-
sitivos de prueba de laboratorio como el "Iron Bird".
Con seis ejemplares en operación en la Fuerza Aérea Brasileña
(FAB), divididos entre el 1º Grupo de Transporte de Tropas
(1º GTT), en la Base Aérea de Anápolis, una unidad pionera
que recibió el primer ejemplar en septiembre de 2019, y el 1º
Escuadrón del 1º Grupo de Transporte (1º/1º GT), en la Base
Aérea de Galeão, aproximadamente más de 8.000 horas ya han
sido cumplidas en diversas misiones operativas en Brasil y en
todo el mundo.
“Es por eso que el Certificado FOC del C-390 Millennium es una
noticia tan importante. En pocas palabras, esto significa que, des-
pués de una serie exhaustiva de pruebas, la aeronave se ratifica
como totalmente capaz de llevar a cabo las misiones para las que
fue diseñada, estableciendo un nuevo estándar en la movilidad
aérea promedio”, dijo Bosco da Costa Junior, presidente y CEO
de Embraer Defensa y Seguridad.
Obtener el FOC no podría ser en mejor momento. “Embraer
es hoy el único fabricante en el mundo que ofrece un diseño
moderno y listo en la categoría del C-390 Millennium. Y cuando
mencionamos esto, nos referimos a un avión que se beneficia no
solo de la aviónica y los sistemas de última generación a bordo”,
agrega el ejecutivo de Embraer.
Concebido desde principios de la segunda década de este siglo,
el Milennium incorpora las soluciones más avanzadas en cuan-
to a ingeniería, materiales y conceptos de la aplicación de la
doctrina del uso actual del Poder Aéreo. Por ser nuevo, presenta
una ventaja crucial frente a proyectos que se desarrollaron hace
más de 50 años, considerando que, por mucho que se creen pa-
quetes de modernización, estos seguirán teniendo limitaciones
por parte de las concepciones de ingeniería de su época.
Además de estar listo para operar en teatros de operaciones
modernos y futuros, desde cualquier parte del planeta, el C-390
también está certificado para uso civil.
"Es un momento único en la historia de Embraer. El C-390 está
redefiniendo el transporte aéreo militar y el espacio de reabaste-
cimiento de combustible, desafiando el pensamiento detrás de las
plataformas de las generaciones actuales y futuras. Las fuerzas
aéreas de todo el mundo se centran en combinar sus necesidades
operativas en constante evolución con sus presupuestos, buscando
así una plataforma que pueda ejecutar diversas misiones, recono-
ciendo que la elección de hoy afectará sus capacidades operativas
en el futuro".

Un avión del futuro

Siendo el proyecto aeronáutico más grande y complejo jamás
desarrollado en el hemisferio sur, la génesis de su programa se
basa en el concepto de la triple hélice: industria, academia y
gobierno.
Cuando el C-390 todavía era un boceto en las pantallas de las
computadoras, los ingenieros de Embraer consideraron no solo
cuál era el mejor perfil de ala, aerodinámica, accesibilidad y
tantas otras soluciones que están profundamente detalladas e
incluidas en la fase de desarrollo. Se evaluó el propio entorno
operativo y, en este aspecto, la FAB fue un aliado clave.

31
A través de una intensa cooperación, los ingenieros y técnicos
de Embraer acompañaron varios tipos de misiones de la FAB,
aprendiendo de las necesidades reales de aquellos que estaban
en la punta de la lanza, en la operación diaria, volando el vete-
rano C-130M Hercules. Se tuvo en cuenta todo lo que se podía
incluir y mejorar en el C-390, desde conceptos más amplios
hasta el simple posicionamiento de palancas, puertas, escaleras
y cientos de otros elementos. La amplia experiencia y la aten-
ción al detalle de la FAB marcaron la diferencia en el set final.
“En 2009, cuando era piloto de C-130M en la FAB, mi amigo
Fernando Fialho, que ahora es director del programa C-390
Millennium, era ingeniero de desarrollo del C-390 y viajó
conmigo a la Antártida en Hércules. Hablamos durante toda la
misión sobre cuáles eran los principales desafíos operativos para
un avión de transporte táctico militar. Así que nos conocimos en
2009, y hoy, seguimos hablando sobre este tema”, explicó Saint-
Clair Lima da Silva, piloto instructor del C-390.
Antes del FOC, las últimas pruebas
Las dos campañas más recientes del C-390, hacia la certi-
ficación final, se dirigieron hacia la operación en pistas sin
pavimentar y sistemas de extinción de incendios.
32
El primero se realizó en las propias instalaciones de la empresa
en Gavião Peixoto (SP), en agosto de 2021. La excelencia del
sitio, reconocido por sus características dedicadas a las prue-
bas de vuelo, permitió la "construcción" de una pista de tierra
de 1.800 metros de longitud. A partir de ahí, el C-390 realizó
varias pruebas de aterrizajes y despegues con y sin cargas,
además de evaluar su maniobrabilidad en tierra en este tipo
de terrenos, ya que, normalmente, los aeródromos con dichas
pistas tienen poco espacio para que el avión se reposicione
para un nuevo despegue o para realizar el estacionamiento en
áreas más pequeñas y restringidas.
Para una pista de 1.200 metros, el C-390 puede despegar con
12 toneladas para cumplir un recorrido de 925 km, prácti-
camente la mitad de su capacidad total de 26 toneladas y el
alcance en esta configuración, que es de 2.000 km.
Uno de los aliados del C-390 para este tipo de operaciones,
que incluye despegar o aterrizar en pistas dañadas por el fuego
enemigo, es el tren de aterrizaje.
Con aproximadamente el 80% de las piezas en acero y titanio,
fue dimensionado para soportar 87 toneladas. Pero Embraer
fue más allá. Para cumplir con los requisitos extremos impues-
tos por la FAB, creó una solución que hace que la distribución
El C-390 Millennium se somete
a pruebas de pulverización de
agua en Gavião Peixoto como
parte de su campaña de certifi-
cación.

33
 del peso sea uniforme entre todos los neumáticos, algo sin
precedentes hasta entonces, incluso dando lugar a una nueva
patente.
Pocos países dominan el desarrollo y la producción de trenes
de aterrizaje. Brasil, a través de Eleb, está en este "club", otro de
los frutos estratégicos generados por el programa de cazabom-
barderos AMX, del consorcio binacional Brasil-Italia (Aeritalia/
Aermacchi/Embraer).
La otra campaña fue el sistema de extinción de incendios.
El C-390 fue adquirido por la FAB para reemplazar al C-130
Hércules. De esa manera, debería cumplir al menos todas las
misiones del modelo a reemplazar, solo que de una manera mu-
cho mejor y eficiente. Entre una amplia gama, la lucha contra
incendios es una de ellas.
En la FAB, esta capacidad está disponible desde 2006 a través
del sistema modular llamado MAFFS (Modular Airborne Fire
Fighting System) y que se instala en la bahía de carga del C-130.
Los incendios dentro y fuera de Brasil ya han sido combatidos
con el MAFFS, que es un multiplicador innegable de fuerzas
provenientes del cielo, sin las cuales el esfuerzo humano en tie-
rra sería mucho mayor y con más áreas afectadas. En el C-390,
como en todo, esta capacidad se mejoró aún más. El MAFFS II
es la nueva generación del sistema y cuenta con liberación de
agua y/o productos químicos retardantes realizados a través de
una sola boquilla diseñada por la puerta lateral de la aeronave,
eliminando así los problemas de corrosión en el fuselaje trasero,
una zona comúnmente afectada por el líquido retardante en su
versión clásica.
La campaña de pruebas de vuelo también está intrínsecamente
ligada a las exportaciones del C-390. Después de la FAB, Portu-
gal fue el primer cliente internacional, en agosto de 2019. Con
cinco unidades adquiridas, tienen diferencias en comparación
con Brasil.
“Ahora estamos desarrollando las capacidades de la Organiza-
ción del Tratado del Atlántico Norte (OTAN) para la Força Aérea
Portuguesa (FAP), que requiere la integración y certificación de
equipos que son para uso exclusivo de los países miembros de esa
alianza militar. El avión irá a Portugal para recibir y probar este
equipo que permite la interoperabilidad en un entorno con otros
activos de la OTAN”, explicó Fernando Fialho.
En términos generales, las diferencias están en los sistemas de

De arriba abajo:
La estación del loadmaster en la parte delantera de la cabina
de carga y donde se controlan varios sistemas relacionados con
el manejo de carga en la aeronave. El loadmaster posee pan-
tallas para ver lo que captan las cámaras ubicadas tanto en la
bodega como en la parte exterior de la aeronave.

La estación del operador para misiones de reabastecimiento

en vuelo que se encuentra en la cabina del C-390, detrás de los
asientos de los pilotos.

El carguero Embraer tiene varias facilidades en el tema logísti-

co, entre las cuales se destaca la selección de motores amplia-
mente usados en aeronaves comerciales, lo que facilita conse-
guir repuestos y encontrar talleres habilitados.

El innovador tren de aterrizaje desarrollado para permitir la

operación de cualquier tipo de aeródromo.

34
navegación, comunicación, enlace de datos, GPS militar y las
funciones específicas en el Modo IFF 5 (Identification Friend or
Foe, para la tripulación).
“Las obras se dividen entre Brasil y Portugal. Aquí hacemos las
provisiones y algunas pruebas y allí se instala el equipo controlado
proporcionado por la Força Aérea Portuguesa. Por lo tanto, las
últimas pruebas y certificaciones se realizan allí”, dijo Fialho. Se
espera que la primera entrega tenga lugar en 2023.
Hungría, el segundo cliente de dos unidades, en noviembre de
2020, compró en el paquete de soluciones la Unidad de Cuida-
dos Intensivos (UCI) para ampliar la capacidad de respuesta en
misiones humanitarias. Se trata de un sistema paletizado que
será probado y certificado, así como la futura aprobación del
reabastecimiento en vuelo (REVO) entre el C-390 y los cazas
JAS-39C/D Gripen, de los que Hungría es operador. Se espera
que los Países Bajos, el tercer país en elegir el C-390, adquieran
cinco ejemplares y se espera que las entregas comiencen en
2026.

Del alfiler al cohete

La capacidad de transportar una gama extremadamente variada
de cargas hace que el C-390 sea un vector único en su categoría.
En los primeros días de su desarrollo, la atención prestada a
cada detalle en el avión fue crucial para su éxito. Con respecto

Para misiones de lucha contra incendios, el C-390 utiliza el sis-

tema MAFFS II que consiste en un módulo instalado a bordo
de la bodega de carga y la boca de lanzamiento instalada en
la puerta lateral trasera izquierda. El sistema se puede instalar
rápidamente y el sistema de lanzamiento previene que el avión
sufra daños por corrosión.

35
36
Pucará
37
 La versatilidad del C-390 fue clave durante los esfuerzos para
combatir la pandemia de coronavirus. Fuera de Brasil, el avión
ha participado en ejercicios militares, incluso en los Estados
Unidos.

a la capacidad polivalente, el compartimiento de carga es el

principal en este aspecto.
Tiene 2,95m de altura en la parte que está debajo del ala, más
3,20m en el resto, que se extiende hacia la rampa de acceso
trasera.
Tiene 12,7 m de largo sin rampa y 18,50 m con la rampa. El
ancho del compartimento es de 3,45 m y el volumen total es de
169 m2.
Entre las múltiples configuraciones, puede transportar hasta 64
paracaidistas; 80 soldados equipados; de tres a cuatro vehícu-
los ligeros; dos vehículos ligeros multifunción basados en el
Iveco LMV; hasta dos vehículos pesados; un vehículo 6X6 de
la categoría Iveco Guaraní; un helicóptero Black Hawk u otro
de tamaño similar; seis pallets convencionales y 36 soldados, o
siete pallets 463L, o 24 A-22 “container delivery system (CDS)
bundle” de 1,2 m x 1,2 m; 56 pasajeros, un Iveco LMV y dos
pallets; 56 pasajeros y una celda de combustible auxiliar y tres
pallets.
Para la evacuación aeromédica, se pueden instalar 50 camillas
con 36 pasajeros más, o un equipo médico de ocho personas y
74 camillas. Para búsqueda y rescate, dos celdas de combustible
internas paletizadas para aumentar la autonomía de vuelo, 18
asientos para tropas, un kit SAR, ocho camillas, cuatro asientos
de observador y también la colocación de puertas laterales equi-
padas con ventanas de "burbuja" para aumentar el campo de
visión del observador y un pod ventral electro-óptico con imá-
genes infrarrojas. Vale la pena mencionar que el sensor también
tiene funcionalidad para designación de objetivos, navegación,
"telémetro láser", puntero láser y otros.

38
La modularidad de la cabina de carga, sin embargo, permite
otras configuraciones.
Un diferencial durante la pandemia de coronavirus fue la posi-
bilidad de transportar dos isotanques de 6 m o uno de 12 m que
contenía oxígeno líquido. El transporte de este tipo de carga,
considerada peligrosa, fue factible gracias a las dos válvulas de
alivio que se instalan en la aeronave, proporcionando seguridad
durante todo el vuelo. En cuestión de pocas horas, las ciudades
que enfrentaban crisis de reservas de oxígeno, como fue el caso
de Manaos, volvieron a la normalidad a través del transporte
ágil de este elemento vital.
Pero no solo del transporte punto a punto vive el C-390. Debido
a que es un vector táctico, hace el lanzamiento, en vuelo, de
varios tipos de cargas útiles en diferentes perfiles.
La aeronave cuenta con el “Continuous Computational Drop
Point Calculation Software” (CCDP) que permite el lanzamien-
to de cargas (pallets y CDS) o paracaidistas con precisión en el
objetivo. Esto incluye los pases de baja velocidad con la extrac-
ción de la carga por medio de paracaídas y/o por el método
de "descarga de combate", cuando el C-390 toca el suelo, pero
permanece en movimiento en la pista mientras que los pallets
se descargan automáticamente disminuyendo el tiempo y la
exposición durante su permanencia en el suelo.
Para REVO, el C-390 tiene la capacidad de transferir 400 galo-
nes estadounidenses (1,514 litros) de combustible por minuto a
través de cada pod subalar de la serie 912E de Cobham. El avión
utiliza su propio combustible en los tanques de las alas y el fuse-
laje, que suman casi 24 toneladas. Sin embargo, para aumentar
la capacidad y reabastecer de combustible a un mayor número
de aeronaves o, si necesita permanecer en vuelo más tiempo
39
para apoyar al mismo escuadrón de cazas en el camino de ida y
vuelta o para permitir el traslado de cazas desde una base hasta
un lugar de despliegue, puede equiparse con hasta tres celdas de
combustible internas, paletizadas, con 4.000 kg de combustible
cada una.
“Debido a que está paletizado, el sistema se puede instalar en has-
ta tres horas, dando autonomía al operador para elegir cuántas
celdas de combustible quiere colocar, de una a tres. Esto permite
transportar otros tipos de carga o personas a bordo, lo que no es el
caso de los aviones de esta categoría que se utilizan exclusivamen-
te como tanqueros. Para el Ejercicio Salitre, organizado en Chile
en octubre de 2022, dos de las tres células disponibles se utilizaron
para soportar a los F-5M de la FAB, en una configuración mixta
que incluía cargas útiles”, dijo Fialho. La envolvente de empleo
en REVO alcanza los 32,000 pies (9,700 m) de altitud, cuando la
velocidad durante el reabastecimiento de combustible está entre
180 nudos (333 km/h) a 300 nudos (556 km/h), o hasta 10,000
pies (3,000 m) cuando la velocidad oscila entre 120 nudos (222 El primer ejemplar del C-390 adquirido por Portugal durante su
despegue de Gavião Peixoto (SP).

40

Aquí, el primer ejemplo de producción de Hungría toma forma
en la línea de montaje final.
km/h) y 140 nudos (240 km/h). Tanto el F-5M como el AMX ya
han sido ensayados para hacer reabastecimiento de combusti-
ble en vuelo con el KC-390 en la FAB. El siguiente paso será la
certificación del Gripen E/F. También vale la pena señalar que el
C-390 en sí puede ser reabastecido de combustible en vuelo.
Además de poder transportar una serie de cargas, la aeronave
cuenta con medios que facilitan su manejo como es el caso
de los dos soportes estabilizadores (“strut stabilizer”) que se
encuentran junto a la rampa, utilizados principalmente en
lugares remotos con poca infraestructura. Internamente, el “car-
go handling system” (CHS) permite reconfigurar el C-390 de
manera ágil, eliminando el uso de herramientas y mucha mano
de obra. En minutos, el piso puede ser completamente plano o
puede dejar los rodillos en exhibición para permitir la carga y
descarga de la carga.
Toda la gestión de estos recursos tecnológicos se realiza me-
diante la estación del operador de carga (“load master”) situada
cerca del acceso a la cabina. Allí, incluso se controla la rampa, la
41
 Una de las pruebas finales de certificación del C-390 fue la ope-
ración desde pistas semi-preparadas. Con este fin, Embraer
"creó" una segunda pista en sus instalaciones en Gavião Peixo-
to, donde se realizaron las pruebas.

activación de los “struts” y los otros sistemas de lanzamiento de

la aeronave.

“Agile tanker”
En 2022, Embraer unió fuerzas con la estadounidense L3
Harris para desarrollar el futuro tanquero táctico de la Fuerza
Aérea de los Estados Unidos, la USAF, utilizando como plata-
forma el C-390 para operar en entornos disputados reabaste-
ciendo conjuntamente de combustible a todos los aviones de
combate.
Esto se debe a que, en algunas situaciones, es necesario contar
con reabastecedores de combustible con capacidad para acceder
a aeródromos con plataformas pequeñas, pistas cortas e incluso
semipreparadas. En muchos casos, estos sitios están disponibles
en números mucho mayores que los lugares con mejor infraes-
tructura, pero desde donde los tanqueros tradicionales, que
pueden tener aproximadamente el doble de la longitud de los
aviones C-390, no pueden aterrizar debido a varias limitaciones.
Con un medio más versátil, una flota más grande de reabastece-
dores de combustible está disponible en tiempos de crisis en la
misma región desde varios aeródromos.
Debido a las características tácticas, pueden, junto con reabas-
tecer a otros aviones en vuelo, servir como un “avión cisterna”
que proporciona combustible en tierra cuando no hay tanques
de almacenamiento.
Se espera que la asociación con L3 Harris incluya la instalación

42
de un pod de reabastecimiento en vuelo en la parte trasera de la
aeronave tipo “flying boom” y nuevos sistemas de comunicación
para operar en un entorno que requiere requisitos de “Joint
All-Domain Command and Control” (JADC2), conectando
todos los vectores y sensores en una sola red, incluido el uso de
inteligencia artificial. De adoptarse esta solución, el C-390 po-
dría tener una línea de montaje final en Estados Unidos, similar
a lo que se hace con el Super Tucano.

En una "guerra"
La pandemia de coronavirus ha puesto a prueba toda la capaci-
dad de respuesta de las Fuerzas Armadas en Brasil. Cuando el
brote se convirtió en una epidemia, y luego en una pandemia,
en un país de tamaño continental, el transporte aéreo se convir-
tió en la principal ruta de distribución de todos los insumos ne-
cesarios para luchar en una guerra contra un enemigo invisible.
En términos militares, se activaron comandos conjuntos que
proporcionaron inteligencia y ganancias de eficiencia en el uso
de todos los recursos disponibles.
En la sociedad, varias empresas convirtieron parte de sus líneas
para producir máscaras, guantes, delantales, alcohol, respi-
radores mecánicos para hospitales o reparar aquellos que no
estaban disponibles. Este esfuerzo integrado de la sociedad en
su conjunto sería muy similar si Brasil tuviera o se involucrara
en un conflicto armado.
“Estaba dando instrucción en la FAB sobre el C-390 cuando
entramos en la pandemia. La FAB comenzó a volar intensamente
las 24 horas y, considerando el esfuerzo aéreo, logístico y de re-
cursos, fue similar a un estado de guerra. El C-390 llevó vacunas,
ambulancias y, principalmente, oxígeno de São Paulo y Río de
Janeiro a Manaos y luego a otros lugares de la Amazonía. A veces
embarcábamos 20 toneladas y hacíamos la ruta São Paulo-Boa
Vista, por ejemplo, en 4h30 sin parar. Con otros aviones de la
misma categoría, esto sería imposible. Fue más o menos una
prueba para el C-390”.
“Embraer se activó y pasó 24 horas monitoreando todo. Parale-
lamente al vuelo, hubo reuniones diarias con diversos sectores de
la compañía para comprobar la disponibilidad de la aeronave,
si todo iba bien y, si era necesario, apoyar a la Fuerza Aérea. Al
principio había tres aviones, luego cuatro. Fue en este intenso
escenario operativo que el C-390 mostró su valor, de lo que era
capaz de hacer, especialmente para la FAB”, dijo Saint-Clair.
Más que vuelos directos de un lugar a otro, el C-390 también
cumplió misiones que incluyeron varias etapas desde un “hub”.
Incluso con varias escalas, el avión no tuvo averías entre una y
otra. Por lo tanto, el transporte táctico militar demostró ser un
multiplicador de fuerza, con tres o cuatro aviones en la práctica
haciendo el trabajo de seis o siete.
Esto fue posible gracias a un concepto que nació con el C-390,
aprovechando la vasta experiencia de Embraer con la aviación
comercial, que busca una alta tasa de despacho – que es la capa-

De arriba abajo:
El tanque interno modular para las misiones de reabasteci-
miento en vuelo de otras aeronaves.

Sistema de alerta de aproximación de misiles.

Receptor de alerta radar.

Sistema de Alerta Láser.

43
 cidad de cumplir la misión para la cual se activó la aeronave; y
alta disponibilidad, que es la preparación de la línea de vuelo,
un objetivo logrado a través del mantenimiento más simpli-
ficado posible, con el uso de sistemas y equipos confiables,
confiando en una cadena de suministro y talleres robustos; y
que tiene más tiempo entre revisiones de equipos.
“Siempre buscamos con el C-390 traer todo el concepto de
aviación comercial, lo que se traduce, en la práctica, en estar
volando todo el tiempo. La selección de proveedores y el cuidado
del proyecto en sí fueron muy bien pensados. Elegimos solucio-
nes maduras, redundancia, pruebas, sistemas de monitoreo de
aeronaves en tiempo real para identificar si un sistema presenta-
rá una falla y así poder tomar medidas preventivas para reducir
el tiempo en tierra”, dijo Fialho. Embraer trabaja con más de
una docena de socios globales que, entre ellos, entregan alre-
dedor del 60% de las piezas, equipos y sistemas del C-390, lo
que garantiza una difusión global del conocimiento, incluida
la capacidad de apoyar dondequiera que estén operando.
Dos de los muchos ejemplos que se pueden citar son los
motores elegidos, el IAE V2500-E5. Cuentan con más de 250
millones de horas voladas, casi ocho mil unidades producidas
y en operación en más de tres mil aviones, principalmente
de la familia Airbus A320. Por lo tanto, encontrar centros de
reparación y suministros para el IAE V2500-E5, en cualquier
parte del mundo en caso de un mantenimiento inesperado no
es una tarea difícil, reduciendo el tiempo que estará en el suelo
esperando este proceso. La aviónica, a su vez, es la Collins
Aerospace Pro Line Fusion que también equipa modelos de
aviación general, comercial y militar en todas partes, agregan-
do mucha confiabilidad.
En la operación rutinaria, los sistemas son fácilmente acce-
sibles para que los equipos técnicos puedan realizar inspec-
ciones y servicios necesarios. Además, en el C-390 se aplica
la metodología de mantenimiento MSG-3, que trabaja los
conceptos basados en la fiabilidad. En la práctica, a través
del mantenimiento programado de sistemas y subsistemas,
la realización de pequeños mantenimientos continuos y el

44
reconocimiento de la fiabilidad de los equipos, se evitan tareas
innecesarias.
“El resultado, después de años de desarrollo, pruebas y certifica-
ción, es un proyecto establecido con los más altos estándares del
mercado. Está probado en funcionamiento con niveles excepcio-
nalmente altos (alrededor del 80%) de disponibilidad operativa
y una tasa de finalización (fiabilidad operativa) superior al 99%
en la FAB, algo realmente notable. El C-390 Millennium tuvo
que satisfacer más de 4.300 requisitos diferentes, y más de 2.600
informes fueron emitidos por el personal de Ingeniería de Desa-
rrollo”, dijo el presidente de Embraer Defensa y Seguridad.
Cerrando este ciclo, Embraer tiene presencia global con 16
oficinas, 24 almacenes, 9 centros de servicio propios y 71
autorizados, más de 110 representantes que brindan soporte
de campo y más de 75 simuladores de vuelo en operación.
Hoy en día, los aviones de Embraer sirven a los gobiernos y las
Fuerzas Armadas en más de 60 países.

Para el mundo, otros clientes y nuevas

variantes
En misiones humanitarias, el C-390 ya ha traído esperanza y
solidaridad al Líbano en agosto de 2020 después de la explosión
de enormes proporciones en el puerto de Beirut; evacuar a los
refugiados brasileños y extranjeros de la guerra de Ucrania en
marzo de 2022; y en Haití, para apoyar en la crisis tras el terre-
moto que azotó el país en agosto de 2022.
En términos operativos, ya ha cumplido misiones en la Antár-
tida con lanzamientos de carga; en Estados Unidos, durante
el ejercicio binacional entre las Fuerzas Armadas de ese país y
Brasil en la Operación Culminating con 10 misiones realiza-
das en febrero de 2021.

Las campañas de certificación incluyeron el reabastecimiento

de combustible en vuelo de dos C-390, lanzamientos de carga,
lanzamientos de chaff y bengalas y operación en ambientes ex-
tremadamente fríos.

45
“El C-390 presenta, casi en todas las misiones, una disponi-
bilidad del 100%, requiriendo un bajo volumen de piezas y
personal necesario para apoyar en comparación con un avión
de la generación anterior como el C-130. Durante el ejercicio
‘Cooperación VII’, organizado en Colombia en septiembre de
2021, nuestros aviones cumplieron misiones de los C-130 de
otros países, como Chile y Uruguay, por ejemplo, cuando estos
no estuvieron disponibles. Hubo más de 30 misiones con 100%
de disponibilidad. Gracias a la participación en operaciones
conjuntas en América del Sur, la eficiencia del C-390 es bien
conocida en la región”, explica Saint-Clair.
Después de Brasil, Portugal, Hungría y los Países Bajos, Em-
braer continúa buscando nuevos operadores. India es uno de
ellos.
“India es un mercado muy importante para Embraer, por lo que
queremos establecer asociaciones que puedan impulsar aún más

46
la industria y las capacidades de defensa del país. Embraer ve
el programa MTA (Medium Transport Aircraft), recientemente
lanzado por el gobierno indio, como una excelente oportunidad
de asociación con el país y la Fuerza Aérea de la India. Tenemos
muchas expectativas de colaboración con las partes interesadas
para explorar cómo Embraer puede contribuir a este proyecto.
Sin entrar en detalles sobre las oportunidades de negocio, el
C-390 es un multiplicador de fuerza versátil, por lo que confia-
mos en los beneficios que puede ofrecer a la Fuerza Aérea de la
India”, comentó Bosco da Costa Junior.
Otros países pueden ser clientes potenciales, incluida Corea del
Sur. Embraer firmó en octubre de 2022 memorandos de enten-
dimiento con las compañías aeroespaciales ASTG (Aerospace
Technology of Global), EMK (EM Korea Co.) y Kencoa Aeros-
pace, de la República de Corea (Corea del Sur), con el objetivo
de fortalecer la colaboración con los socios de la industria de
defensa de Corea del Sur para el futuro suministro de piezas
para el C-390, que compite en el Programa de Grandes Aviones
de Transporte II (Large Transport Aircraft, LTA II) patrocinado
por la Administración del Programa de Adquisición de Defensa
(Defense Acquisition Program Administration, DAPA). El sumi-
nistro potencial de piezas fabricadas en Corea del Sur contribui-
rá a los requisitos de compensación del programa.
Por su característica, tamaño, versatilidad y tecnología de punta
utilizada en equipos y sistemas, es natural pensar en otras
variantes del C-390. “Embraer ve el potencial del C-390 para el
desarrollo de nuevas variantes. Es un avión diseñado para, en el
futuro, poder tener la integración de nuevos sistemas y capaci-
dades. Dependiendo del interés de un operador, el C-390 tiene
este potencial, como servir a una misión de patrulla marítima o
AEW & C, pero, nuevamente, este es un potencial que se puede
explotar, pero depende del interés de un cliente”, explicó Fialho.
47
entrenadores
avanzados
Parte IV

Lead-in Fighter Training: ¿una necesidad

en América Latina?
Por João Paulo Moralez

El cuarto y último informe sobre entrenadores avanzados en América Latina ahora llega a los mo-
delos más pesados, más capaces y supersónicos. Vea los artículos anteriores que traen una imagen
completa de la situación y la necesidad de las Fuerzas Aéreas para este tipo de aviones (edición 14),
una descripción general de los modelos turbohélice (edición 16) y los modelos de jet subsónicos
(edición 17).
48
E
l modelo de doble empleo es un concepto que ha
sido adoptado cada vez más por las fuerzas aéreas de
los países que sufren restricciones presupuestarias
en el área de Defensa. Los aviones de transporte que
pueden desempeñar un papel de vigilancia y patrulla
o helicópteros utilitarios con la capacidad de recibir arma-
mentos y cumplir misiones de ataque son algunos ejemplos.
En el campo de la aviación de combate, se estudia optimizar
los mismos medios para las misiones de conversión ope-
racional y asumir la función de caza proporcionando un
grado de soberanía y mantenimiento de la seguridad del
espacio aéreo de cada país.
Con las tecnologías actuales disponibles es posible tener
herramientas que hoy están presentes en cazas de 4ª o 5ª
generación a costos de adquisición y operación muy ase-
quibles. En el entrenamiento, se destaca la posibilidad de
entrenar procedimientos y acciones contra amenazas que
son virtuales, en vuelo, o conectando al piloto en misión en
49
vuelo con el simulador en tierra. La proximidad a lo real es
cada vez mayor y más compleja.
En funcionamiento, estos aviones son capaces de utilizar
armamento que extiende el poder de combate con el uso de
equipos de precisión, tanto aire-aire como aire-tierra, así
como la designación de objetivos, reconocimiento táctico y
sensores de vigilancia.
La flexibilidad de estos proyectos es lo que da un diferencial
a países que hoy no pueden invertir en una plataforma muy
compleja, pero, al mismo tiempo, no pueden renunciar a la
seguridad de su espacio aéreo. América Latina ha enfrenta-
do un aumento en la actividad de los narcotraficantes, con
vuelos ilegales que transportan drogas y armas a través de
corredores aéreos que pasan por sus países. No es raro que
utilicen aviones ejecutivos más rápidos y de vuelo a más
50
altura para escapar lo más rápido posible al espacio aéreo
internacional. Para este tipo de amenaza, los modelos lead-in
fighter trainer (LIFT) podrían ser la solución para intercep-
tar estos aviones tan pronto como vuelen sobre su espacio
aéreo.
KAI TA-50/FA-50
Hace unas décadas, el nombre de este fabricante habría sido
poco conocido para el mercado de exportación. Sin embar-
go, Korea Aerospace Industries (KAI) de Corea del Sur es
un exportador multinacional de aviones de entrenamiento
avanzado y combate a través del T-50 y sus derivados.
El desarrollo de este entrenador comenzó en 1990 en el co-
nocido proyecto KTX-2, que se suspendió en 1995 debido a
la crisis financiera en el sudeste asiático y se reanudó en 1997
con el apoyo del gobierno, que inyectó el 70% de los recursos
y la industria el otro 30%.
En ese contexto, Lockheed Martin entró en el programa que
resultó en el primer proyecto supersónico nacional, el primer
vuelo tuvo lugar el 20 de agosto de 2002 y su entrada en
servicio en 2005 en la propia Corea del Sur, que adquirió 50
ejemplares.
El T-50 es monomotor, biplaza en tándem, con una enver-
gadura de 9,45 m y una longitud de 13,14 m, equipado con
motor General Electric F404-102, on-board oxygen genera-
ting system (OBOGS), unidad de potencia auxiliar (APU);
fly-by-wire (FBW), radar multimodo AN/APG-67 por
pulsos-doppler, cuatro soportes subalares, dos en la puntera
alar y uno ventral para carga externa. La cabina está equipa-
da con head-up display (HUD), sidestick, hands on throttle
and stick (HOTAS) y tres pantallas a color de 5x7 pulgadas,
en una configuración que se asemeja mucho a la cabina del
F-16 por el hecho de que Lockheed Martin está presente en
el programa.
El T-50 nace con la importante característica de un sistema
de entrenamiento completo, desde simples simuladores para
cursos teóricos (computed-based training), entrenadores con
pantallas que proporcionan 180ºde visión hasta los más com-
pletos con una cúpula esférica que proporciona una mayor
inmersión. Además, existe el sistema embebido que simula
amenazas, radar, uso de armas, etc.
Poco a poco, KAI comenzó a desarrollar otras variantes
como el T-50B, más optimizado para vuelos acrobáticos, con
la adquisición de 10 ejemplares para equipar el equipo de
demostración aérea de Corea del Sur, los Black Eagles.
El TA-50, del cual Corea compró 22 ejemplares, incorpo-
ró nuevos sistemas que le dieron a la aeronave una mejor
capacidad de combate, así como características orientadas a Ninguna variante de la familia tiene un sistema de reabas-
un LIFT, como un cañón Vulcan de 20 mm con una capa- tecimiento de combustible, y el T-50A, desarrollado para
cidad de 200 disparos, radar multimodo ELTA EL/M 2032, la competencia de la USAF para el programa T-X, del cual
sistemas de guerra electrónica como RWR y lanzadores de ganó el Boeing/ Saab T-7, recibió una modificación para el
chaff/bengalas y la posibilidad de utilizar armamento guiado. sistema flying boom. Pero KAI ya ha firmado un contrato con
En este sentido, el avión es imitado a armas como los misiles Cobham para equipar el avión con el sistema del tipo sonda
aire-aire AIM-9 Sidewinder y los misiles aire-tierra AGM-65 y canasta.
Maverick. Los armamentos más modernos deberían incluirse En términos de exportaciones, Indonesia compró 22 ejem-
en el Bloque 20 del FA-50, que es la versión de combate con plares del T-50; Irak 24 del T-50; Malasia 18 unidades FA-50;
enlace de datos Link 16 y otros sistemas mejorados, como el Filipinas 12 FA-50; Polonia, el mayor operador después de
misil aire-aire AIM-120, el Naval Strike Missile y el KEPD Corea del Sur, compró 12 FA-50 y 36 FA-50 Bloque 20; y
350K-2. Del FA-50 el país adquirió 60 unidades. Tailandia 12 T-50.

51
Boeing/Saab T-7A Red Hawk
El Boeing / Saab T-7A nació para competir en el programa
T-X de la USAF que preveía reemplazar el obsoleto Northrop
T-38C Talon en la misión LIFT. El T-7A se dio a conocer al
público el 13 de septiembre de 2016 y el primer vuelo tuvo
lugar el 20 de diciembre de ese año.
El desarrollo del proyecto se realizó en tan solo 36 meses,
utilizando tecnología de ingeniería 3D y procesos digitales,
en los que Boeing afirma haber ganado un 75% de eficiencia
en la calidad de ingeniería de un producto 100% nuevo, un
80% en la reducción del tiempo de montaje y un 50% en la
reducción en el desarrollo y verificación de software.
El avión tiene una envergadura de 9,32 m, una longitud de
14,30 m, tiene una doble cola, cabina en tándem y está equi-
52
pado con un motor General Electric F404-GE-103 de 11.000
libras con postcombustión.
La operatividad de la aeronave es un punto culminante,
siendo posible reemplazar el asiento eyectable en solo 15
minutos y el motor completo en 90 minutos con un equipo
de cuatro personas. El ala alta facilita la inspección prevuelo
y la recorrida por el personal de tierra. Los sistemas princi-
pales son de fácil acceso y la aeronave tiene un solo punto
para reabastecer a presión, además de una APU. Además,
diversos elementos como estabilizadores, timón y actuadores
son intercambiables entre derecha e izquierda, facilitando los
procesos logísticos.
El instructor, en la cabina trasera, está en una posición ele-
vada con una vista amplia hacia el frente. El panel es 100%
digital con HUD, up-front control panel (UFCP), HOTAS y
una gran pantalla horizontal (10x19in.) y arquitectura abier-
ta para la reconfiguración.
El T-7A fue elegido por la USAF el 27 de septiembre de 2018
en un contrato que incluía 351 aviones, 46 simuladores de
vuelo y apoyo logístico por $ 9.200 millones.
A partir de 2024, los futuros pilotos de F-35 y F/A-22 serán
entrenados en el T-7A, al igual que los pilotos que tripularán
el próximo bombardero de baja detección al radar B-21A
Raider. Hoy en día, el T-38C, cuya flota tiene una edad
promedio de 50 años, no cumple con 12 de las 18 tareas de
entrenamiento para estos pilotos.
El T-7A no tiene soportes subalares, pero puede ser modifi-
cado para hacerlo. También tiene provisión para el reabaste-
cimiento de combustible del tipo flying boom.
Finalmente, el T-7A tiene un enorme aparato de entrena-
miento en tierra con conexión a la aeronave en vuelo y simu-
53
lación de una serie de amenazas sin la necesidad de despegar
con más aeronaves para hacer más complejo el escenario
táctico. Los simuladores utilizarán el mismo software de vue-
lo que la aeronave real, lo que permitirá al operador recibir
las actualizaciones simultáneamente, así como proporcionar
entrenamiento con varios tipos de armas.
Hongdu L-15 A/L-15B
Durante muchos años, China ha estado invirtiendo fuer-
54
temente en su base industrial de defensa. En aviación, el
número de tipos y modelos de aeronaves para diferentes
misiones incluye aquellas que utilizan tecnología furtiva.
En el número 17 hablamos del K-8, un entrenador avanzado
que, a pesar del éxito de ventas, es muy limitado y de dudosa
calidad.
El JL-10,o L-15 Falcon, es uno de los pocos bimotores de esta
categoría equipado con dos Ivchenko-Progress AI-222K-25
con 5. 552 libras de empuje. El avión fue desarrollado a
principios de la década de 2000 para servir como el próximo
entrenador avanzado para los pilotos de los cazas J-10, J-11,
J-15, J-16 y J-20.
Después de esto, el J-15B con dos Ivchenko-Progress AI-
222K-25F de 9,250 lb con postcombustión brindó mejores
características para la misión LIFT.
El L-15A alcanza Mach 1.4, factor de carga G de +8/-3,
alcance de 2.600 km, peso máximo de despegue de 9.500 kg
y vida útil de fatiga de 10.000 horas de vuelo. El L-15B mide
9,48 m de envergadura, 12,23 m de largo y alcanza una velo-
cidad máxima de Mach 1,4.
La cabina es totalmente digital con HUD, tres pantallas de
color multifuncionales, FBW en tres canales y puede trans-
portar carga externa en cuatro puntos subalares y dos en las
puntas de las alas.
El L-15A está equipado con un pequeño radar y tuvo la
construcción de su prototipo completado en septiembre de
2005 con el vuelo inaugural realizado el 13 de marzo de 2006 Taiwán ha recibido tres ofertas distintas: modernizar los AT-
con dos motores Lotarev DV-2 de 5.500 libras, ya que el 3, desarrollar un nuevo entrenador basado en el diseño del
AI-222K-25 se retrasó por problemas de desarrollo. El vuelo caza de desarrollo nacional F-CK-1 Ching-kuo, o adquirir el
del prototipo con el motor de producción tuvo lugar el 10 de M-346 Master de Leonardo. La decisión recayó en la segunda
mayo de 2008. opción que beneficiaría a la industria nacional, que carecía
El L-15B está equipado con un passive electronically scanned de recursos, proyectos y sufría por la falta de mano de obra
array radar e hizo el vuelo de su prototipo el 26 de octubre calificada. En total, se adquirieron 66 ejemplares en 2017,
de 2010. A diferencia del JL-10 / L-15A, es más corto en la además de cuatro prototipos.
parte delantera y trasera. Entró en servicio en 2016.
Es posible que el J-15B adopte un motor nacional, en este
caso el WS-17 Minshan con 10,362 libras.
La parte armamentística está muy limitada a los tipos uti-
lizados por la propia China, con poca variedad tanto para
modelos convencionales como guiados. Los sistemas de
simulación también son básicos, a diferencia de los aviones
occidentales. Finalmente, la calidad misma del producto
chino sigue siendo muy cuestionable cuando son evaluados
por las fuerzas aéreas de todo el mundo, considerando la
disponibilidad de vuelo, la intercambiabilidad de las piezas y
estructuras, y las capacidades mismas de los propios siste-
mas.
Además de China, el L-15 fue seleccionado por Etiopía,
Zambia (seis ejemplares, incluido un simulador de vuelo)
y los Emiratos Árabes Unidos (de 12 a 48 ejemplares si se
compra).

AIDC T-5 Brave Eagle

Otro fabricante del sudeste asiático que está trabajando en el
desarrollo de nuevos diseños de entrenadores avanzados es
AIDC de Taiwán, con el T-5 Brave Eagle.
El objetivo del país con este programa, que nació a principios
de la década de 2000, es reemplazar la flota de AIDC AT-3 y
F-5E/F obsoletos utilizados para el entrenamiento avanzado.

55
El diseño del T-5 se basa en el F-CK-1, pero el 80% de los
componentes son nuevos y el fuselaje está construido en
material compuesto. Los aviones utilizan el mismo motor, en
este caso dos Honeywell/ITEC F124-200TW sin postcom-
bustión (el mismo adoptado en el M-346 Master) de 6.250
libras, pero que garantiza que el entrenador vuele en régimen
supersónico.
El primer vuelo tuvo lugar el 10 de junio de 2020 y las entre-
gas comenzaron el 28 de noviembre de 2021.
El avión de entrenamiento avanzado tiene 14,2 m de largo,
una envergadura de 9,46 m, un alcance de 1.100 km, tiene
una APU, cuatro soportes subalares para cargas externas, un
posible punto ventral y misiles en la punta de las alas. El T-5
no tiene armamento interno, pero se cree que está equipado
con un radar AESA.
Tradicionalmente, Taiwán no dirige sus diseños al mercado
de exportación y se desconoce si se espera que el T-5 llegue a
otros clientes más allá de las fronteras nacionales.

El Hürjet
Siendo una potencia cuando se trata de la base de defensa,
Turquía tiene su propio proyecto de entrenamiento avanzado
con capacidad de combate dirigido tanto al mercado nacio-
nal para reemplazar el obsoleto T-38 Talon como para ganar
nuevos clientes internacionales.
El Hürjet comenzó a diseñarse en 2017, y su maqueta se dio
a conocer al público durante la feria internacional de Farn-
borough al año siguiente.

56
El avión es supersónico y está equipado con un motor Gene-
ral Electric F404-GE-102 de 17.700 libras con postcombus-
tión, biplaza con asientos en tándem, tiene una APU, mide
13,44 m de largo, tiene una envergadura de 9.8m, cuatro
soportes subalares para cargas útiles externas, dos misiles en
la punta del ala y una estación ventral. El factor de carga G
es +8/-3, la velocidad máxima de Mach 1.4, alcance de 2,220
km, techo de servicio de 45,000 pies y capacidad de hasta
tres toneladas de armamento.
El vuelo inaugural tuvo lugar el 25 de abril de 2023 y duró 20
minutos donde se probaron varios sistemas de la aeronave
que alcanzaron los 463 km/h y 14,000 pies de altitud.
TAI espera certificar el Hürjet en 2025 y tener una caden-
cia de producción de dos aviones por mes. Los desarrollos

57
incluyen una variante armada y otra para la operación en
portaaviones.
Poco se sabe sobre la aviónica, el radar y otros sistemas de la
aeronave. Hoy en día, el Hürjet no tiene pedidos, pero TAI
espera que Turquía sea el operador de lanzamiento.
M-346 Master
Como muchos de los proyectos desarrollados por Italia, el
M-346 Master de Leonardo es un éxito en su categoría y ha
ganado clientes en varios países de todo el mundo.
Con una longitud de 11,49 m y una envergadura de 9,72 m,
la cabina está equipada con dos posiciones en tándem, con
el instructor ocupando el asiento trasero, en una posición
mucho más alta para obtener una visión más clara del paisaje
58
frente a él. En el panel destacan tres pantallas multifunción a
color de 5x5 pulgadas cada una, compatibles con anteojos de
visión nocturna (NVG), HUD, UFCP, compatibilidad con el
uso helmet-mounted display (HMD), HOTAS y FBW.
El M-346 es supersónico y está equipado con dos moto-
res Honeywell F124-GA-200 con FADEC, de 2.850kgf de
potencia cada uno, APU y su estructura hace un gran uso de
materiales compuestos reduciendo el peso y aumentando la
resistencia. El factor de carga está limitado a +8/-3g.
En la variante LIFT (designada AJT por Leonardo), la aero-
nave tiene como diferencial principal, además del costo de
adquisición, operación y disponibilidad en la línea de vuelo,
el embedded tactical training system (ETTS). A través de
esta suite, el estudiante tiene acceso a un entorno operativo
táctico con las rutas, amenazas, objetivos, fuerzas amigas y
enemigas, posición de la aeronave de reabastecimiento de
combustible en vuelo y otros, así como diversos sistemas y
sensores como designadores láser, guerra electrónica, radar
multimodo, etc.
De esta manera, es posible entrenar la adquisición de objeti-
vos utilizando radar; lanzar misiles de corto y largo alcan-
ce con diferentes tipos de guía; emplear bombas y misiles
guiados aire-tierra y realizar maniobras evasivas utilizando
sistemas de guerra electrónica.
Sumando la tecnología de ETTS y Live, Virtual and Cons-
tructive (LVC), los alumnos en vuelo en el M-346 pueden
interactuar con instructores o alumnos que están volando
la misma misión en simuladores en tierra y aún teniendo la
acción de fuerzas amigas y enemigas generadas por compu-
tadora (computer-generated forces), es decir, generadas por
inteligencia artificial y algoritmos.
59
El M-346 también está disponible en su versión de avión de
combate (Fighter Attack, FA) para países con fuerzas aéreas
pequeñas, pero una necesidad importante de mantener un
núcleo de aviación de combate con una capacidad operativa
significativa con gran tecnología integrada ya disponible en
el M-346.
En términos de armamento, el avión viene listo para operar
con pods de reconocimiento táctico y designadores láser
Rafael Reccelite y Rafael Litening, kit de guía láser Lizard
2 para bombas Mk 82, bombas de empleo general Mk 82,
misiles aire-aire de corto alcance AIM-9L Sidewinder, Auto-
nomous Air Combat Maneuvering Instrumentation (AACMI)
60
FPR-14, pod de ametralladora de 12,7 mm (.50 pulgadas),
pods de empleo de bombas de ejercicio y cohetes BRD 4-250
y SUU-20, y tres tanques de combustible externos.
El caza también puede equiparse con el radar multimodo
Grifo-346, de la misma familia de radares que equipa al Nor-
throp F-5EM/FM brasileño.
En términos de operadores, el M-346 en la versión LIFT fue
adquirido por Singapur (12 aviones), Israel (30), Polonia
(16), Grecia (10) y Qatar (6). Turkmenistán compró cua-
tro M-346FA y dos M-346 AJT y Nigeria 24 ejemplares de
M-346 FA y AJT, pero sin mencionar qué armamentos están
incluidos en el paquete y la cantidad de cada variante.
YAK-130
El YAK-130 nació de una solicitud del antiguo gobierno
soviético para el desarrollo de un nuevo avión de entrena-
miento avanzado para reemplazar los obsoletos L-29 Delfín
y L-39 Albatros. De las opciones presentadas por la indus-
tria, el MiG-AT y el Yak-UTS fueron finalistas. El YAK-130
comenzó a desarrollarse en 1991 y su diseño se completó en
1993. Sin embargo, con la crisis financiera en Rusia, Yako-
vlev buscó un socio internacional para continuar el progra-
ma en coproducción, encontrando en la antigua Aermacchi
esta solución internacional.
El primer prototipo voló el 25 de abril de 1996, pero a
principios de la década de 2000, las compañías se separaron
y continuaron sus diseños de forma independiente. Así que
hay una gran similitud externa entre el Yak-130 y el M-346
Master.
En Rusia, el Yak-130 finalmente superó en la competencia al
MiG-AT, a pesar de que ambos fueron elegidos inicialmen-
te para equipar a la Fuerza Aérea. Las características de un
doble empleo (entrenador avanzado y caza ligero) fueron
decisivas.
La aprobación final del Yak-130 llegó el 22 de diciembre de
2009 y a partir de entonces el modelo comenzó a entrar en
servicio en las unidades operativas de la Fuerza Aérea Rusa.
El avión tiene una longitud de 11,49 m, una envergadura de
9,84 m, un peso máximo de despegue de 10.290 kg, una velo-
cidad máxima de 1.060 km/h, un factor de carga G de +8/-3
y está equipado con dos motores AI-222-25. El Yak-130 es
el único en esta categoría que no es supersónico. Su carga de
guerra incluye seis puntos subalares, dos en la punta del ala
y uno ventral. En este sentido, cabe señalar que el modelo
cuenta con un vasto arsenal de armas convencionales y guia-
das, aire-aire y aire-tierra, de origen ruso que proporcionan
una gran flexibilidad operativa.
La cabina es en tándem, digital, con HUD, HOTAS, UFCP y
FBW y tiene blindaje para la tripulación. Ninguna variante
tiene un sistema de reabastecimiento en vuelo, pero la ver-
sión de combate está equipada con radar multimodo Zhuko-
vskiy Osa y sistemas de guerra electrónica que incluyen
lanzadores de chaff / bengalas.
Otro punto a destacar del Yak-130 son los sistemas de entre- El Yak-130 también tiene un sistema de entrenamiento en
namiento sintéticos integrados que simulan diferentes tipos tierra, desde los tipos más simples hasta los más complejos.
de aviones, desde los más ligeros hasta los más pesados. Es- Hoy en día, el entrenador es utilizado por Argelia (16 ejem-
tas características y reacciones son sentidas por el estudiante plares), Bangladesh (13), Bielorrusia (12), Laos (10), Myan-
durante las maniobras y las respuestas a la finalización de la mar (18), Rusia (+100) y Vietnam (12), es decir, naciones
misión. También existe la posibilidad de entrenar el uso de que casi en su totalidad tienen presupuestos militares bajos y
radares a bordo y situaciones de combate aéreo. requieren modelos con doble aplicación.

61
Prosperando sobre los árboles:
Ala Aérea de las Fuerzas de Defensa de
Belice
E
n su conquista de las Américas, los españoles deben haberse
olvidado de Belice. Al menos, no mostraron interés en las
aguas cristalinas y las vastas selvas en el lado oriental de la
península de Yucatán, que es la ubicación del actual país de
Belice. A menudo considerado como el único país caribeño
en América Central, su historia se asemeja a la de las naciones
insulares caribeñas de habla inglesa. A diferencia de sus vecinos
de habla hispana México, Guatemala y Honduras, el área ignorada
por los españoles pronto fue tomada por piratas de habla inglesa,
que consideraron los arrecifes de Belice un gran refugio para atacar
a los barcos españoles y encontraron madera en abundancia en
la selva de Belice. El primer asentamiento británico permanente,
fundado unos dos siglos después de la llegada de los españoles, co-
menzó la colonización del territorio que ahora reconocemos como
Belice. Avancemos otros dos siglos y el territorio beliceño se estaba
preparando para la independencia del Reino Unido, que finalmen-
te obtuvo el 21 de septiembre de 1981, más de un siglo después de
sus vecinos de habla hispana.
62
Por Willem M.
Sonneveld
La selva es una parte muy importante de la identidad nacional de
Belice, como se expresa en la frase nacional en latín "Sub umbra
floreo" (En la sombra florezco).
Presencia militar
Parte de la preparación británica de Belice para su independen-
cia fue la fundación de la Belize Defence Force (BDF, Fuerza de
Defensa de Belice) en 1978. El progreso hacia la independencia se
vio obstaculizado por un reclamo guatemalteco de soberanía sobre
el territorio beliceño, lo que hizo que la formación de un ejército
para la joven nación fuera una necesidad absoluta. Guatemala no
reconoció la independencia de Belice, y como disuasión, el Ejército
Británico mantuvo tropas en el país después de 1981, mientras
construía la BDF.
Durante los años ochenta, las tropas británicas consistían en un
batallón del ejército y el 1417 Flight de la Royal Air Force británica,
operando aviones de combate Harrier, y el 1563 Flight operando
helicópteros Puma. Además, los británicos mantuvieron una base
 El nuevo chico en la cuadra y orgullo del Ala Aérea de la Fuer-
za de Defensa de Belice, es el Cessna 208B Grand Caravan EX
BDF-08, que fue entregado el 1 de marzo 2023 en una cele-
bración festiva en el aeropuerto de la ciudad de Belice.

en el país como centro para su propio entrenamiento en la jungla.

Después de que Guatemala finalmente abandonó sus reclamos
territoriales en 1991, los Harriers y Pumas se fueron en 1994, y el
25 Flight del British Army Air Corps, que operaba helicópteros
Westland Sioux, y más tarde helicópteros Westland Lynx, finalmen-
te se retiró en 2011.
El entrenamiento del personal militar británico y de otros países
de la OTAN en operaciones de guerra en la jungla todavía se lleva
a cabo en Belice hasta el día de hoy, su densa jungla proporciona el
entorno perfecto para adquirir experiencia en este campo.

El Ala Aérea
En 1983, el Air Wing (Ala Aérea) de la BDF se formó en el aero-
puerto internacional de la Ciudad de Belice, adyacente a la base
terrestre principal de la BDF en Price Barracks en Ladyville. Las
principales tareas del Ala Aérea son el reconocimiento, la búsqueda Arriba: Uno de los dos Defender antes de su entrega, cuando
y el rescate, la evacuación de víctimas, el transporte de tropas y el Britten-Norman lo empleó como demostrador de sus capaci-
suministro aéreo de puestos avanzados del ejército. dades de empleo armado.
Inicialmente, el Ala Aérea estaba equipada con dos Britten-Nor-
man BN-2 Defenders, la versión militar del BN-2 Islander, con Abajo: Aunque ya no está en uso con el Ala Aérea de la Fuerza
mayor peso de despegue, motores mejorados y soportes para armas de Defensa de Belice, un solo entrenador Slingsby T67M se ad-
bajo sus alas. Las capacidades de despegue y aterrizaje cortos y su quirió con matrícula BDF-04 para establecer el entrenamiento
baja velocidad hicieron de los Defenders plataformas ideales para el de los pilotos militares de Belice.
reconocimiento sobre las vastas selvas de Belice.
Como lema del Ala Aérea (en latín) se eligió "Arborem super
vigemus", que se traduce como "Prosperamos por encima de los
árboles", en un claro guiño a la frase nacional de Belice.
A mediados de los años noventa, el Ala Aérea se amplió con algu-
nos aviones más, a saber, un Cessna 182J y un Slingsby T67M, este
último obtenido en el Reino Unido con la intención de comenzar el
entrenamiento de pilotos militares en Belice. Para el Ala Aérea, esto
marcó un gran paso hacia la autosuficiencia.
Sin embargo, el desastre ocurrió en octubre de 1998, cuando
uno de los Defenders experimentó una falla en ambos motores
debido a la falta de combustible. Aunque hay cuatro tanques a
bordo del avión, ambos motores estaban siendo alimentados por
un tanque y el combustible se agotó unos 45 minutos después del
vuelo. Dado que el avión volaba a baja altitud, el piloto no tuvo

63

tiempo suficiente para cambiar a otro tanque de combustible
para corregir el problema y tuvo que aterrizar forzosamente el
avión. Afortunadamente, el piloto y otros tres pasajeros militares
escaparon sin lesiones y el Defender fue sacado de su posición
por un helicóptero Boeing CH-47D Chinook del Ejército de los
Estados Unidos con base en la vecina Honduras, para permitir
la investigación del accidente. El propio Defender fue declarado
de baja, lo que obligó a la BDF a buscar un reemplazo adecuado.
En el mercado civil británico, un BN-2 Islander fue comprado y
llevado a Belice en mayo de 2001.
Durante los años 90 y principios de la década de 2000, los paí-
ses centroamericanos fueron cada vez más observados por los
cárteles de la droga, buscando centros de transporte para llevar sus
sustancias ilícitas de América del Sur a los Estados Unidos, Belice
no fue la excepción. La vasta selva resultó adecuada para ocultar
actividades ilegales y se construyeron pistas de aterrizaje ilegales y
de contrabando como sitios de aterrizaje muy necesarios para los
aviones utilizados por los cárteles, lo que aumentó los desafíos para
el ejército beliceño.
Por otro lado, los aviones abandonados por los cárteles y/o incau-
tados por los militares a menudo se dirigieron a las fuerzas aéreas
centroamericanas, y como tal, el Ala Aérea obtuvo un Beechcraft
65 Queen Air, que sirvió durante unos años antes de ser vendido
nuevamente, junto con el Slingsby T67 y el Islander de segunda
mano, que a su vez había sido dañado en un accidente en 2007.
Unos años más tarde, el Cessna 182 también se vendió en el mer-
cado civil.
La capacitación de pilotos militares beliceños se trasladó a Jamaica,
donde se fundó la Escuela de Aviación Militar del Caribe con asis-
tencia canadiense en 2007, y se ha convertido en un centro regional
de capacitación para estudiantes de pilotos militares caribeños de
habla inglesa desde su base de operaciones en el aeropuerto inter-
nacional Kingston-Norman Manley.
Belice, que se adhiere a la llamada política de Una China de tener
relaciones diplomáticas plenas con la República Popular China
(RPC) o la República de China (Taiwán) como el único gobierno
legítimo de "China", ha tenido relaciones diplomáticas con Taiwán
64
El autor visitó el Ala Aérea de la Fuerza de Defensa de Belice
en marzo de 2003 y encontró al Britten Norman Defender
BDF-02 dentro de su hangar en la ciudad de Belice, su geme-
lo BDF-01 se perdió en un accidente.
desde 1989. Como muestra de agradecimiento por parte del
gobierno taiwanés por el reconocimiento beliceño, el gobierno de
Taiwán donó un par de helicópteros Bell UH-1H Huey construidos
con licencia por AIDC, retirados por el Ejército de la República
de China. Estos se convirtieron en los primeros helicópteros en
uso con el Ala Aérea y su entrega se completó en agosto de 2016.
Los dos helicópteros Huey se utilizaron para una amplia gama de
tareas, desde la inserción de tropas hasta la búsqueda y rescate, así
como las operaciones antinarcóticos. Además, un Piper Seneca
incautado se agregó al Ala Aérea en 2018, pero no antes de que
hubiera sido repintado con una enorme boca de tiburón.
Desafortunadamente, uno de los helicópteros Huey se estrelló en
una laguna el 27 de febrero de 2020, matando a los cuatro a bordo,
convirtiéndolo en el único accidente mortal en la historia del Ala
Aérea de la BDF. Después de un año de renovación en la vecina
Honduras, que a su vez es un operador de Huey durante décadas,
el segundo helicóptero volvió a entrar en servicio en mayo de 2022.
El Piper Seneca fue retirado a fines de 2022, quedando inactivo en
el hangar del Ala Aérea en el aeropuerto internacional de la Ciudad
de Belice.
El ala aérea en 2023
En este contexto, para aumentar las capacidades de la BDF, el
gobierno de los Estados Unidos donó un Cessna 208B Caravan
EX al Ala Aérea, que llegó a la ciudad de Belice el 22 de febrero de
2023. El 1 de marzo de 2023, el avión fue entregado oficialmente al
control militar de Belice por el embajador de los Estados Unidos en
Belice. La llegada del Grand Caravan EX, el avión más grande ope-
rado por el Ala Aérea hasta la fecha, significa un salto en tecnología
y capacidades de reconocimiento para una BDF con problemas de
efectivo.
Varios otros aviones han sido puestos en servicio y han sido
retirados a lo largo de los años. Curiosamente, junto con el Grand
Caravan EX y el helicóptero Huey sobreviviente, el único otro
avión que aún está en uso por el Ala Aérea es uno de los dos BN-2
Defender originales, 40 años después de su entrega inicial, ¡todavía
fuerte, prosperando por encima de los árboles!
 Reseña histórica de los aviones del Ala Aérea de la Fuerza
de Defensa de Belice
Matrícula Modelo Alta Notas
BDF-01 BN-2B-21 1981 Se estrelló el 19 de octubre de 1998.
BDF-02 BN-2B-21 1981 En servicio.
BDF-03 Cessna 182J 90s Vendido.
BDF-04 Slingsby T67M Vendido en 1996.
BDF-05 BN-2A-21 2001 Vendido.
BDF-06 Beechcraft 65-A90 2004 Vendido.
BDF-07 Piper 34-200T 2018 Almacenado.
BDF-08 Cessna 208B EX 2023 En Servicio.
BDF-11 Bell UH-1H 2016 En servicio.
BDF-12 Bell UH-1H 2016 Se estrelló el 27 de febrero de 2020.

Uno de los dos helicópteros Bell UH-1H Huey entregados al Ala

Aérea de la Fuerza de Defensa de Belice en un puesto avan-
zado esperando otra misión. Desafortunadamente, el BDF-12
se perdió en febrero de 2020, matando a los cuatro militares a
bordo.

65
Dos

Por Santiago Rivas

Fotos Keith Charlot

66
Dos A-4 Skyhawk fueron pintados en Estados Uni-
dos con colores argentinos, a pesar de no haber
servido nunca en el país, como homenaje a aque-
llos empleados en la Guerra de Malvinas. Hoy, es-
tán en venta esperando a quien vuelva a volarlos.

67
 D
esde la compra de los primeros 50 Douglas A-4B Skyhawk
a la Argentina en 1966, en que el país se convirtió en
el primer operador extranjero del Skyhawk, la nación
adquirió un total de 165 aviones de la familia Skyhawk,
incluyendo aquellos entregados para repuestos y 12 apa-
ratos comprados a Israel que nunca fueron entregados. Esta flota
incluye 50 A-4B, 25 A-4C, 36 A-4M (de los que 32 fueron lleva-
dos a A-4AR), 4 OA-4M, siete A-4F, un TA-4F, seis TA-4J para la
Fuerza Aérea Argentina, además de 24 A-4B (de los que 18 fueron
llevados a A-4Q aunque solo 16 entraron en servicio) y doce A-4E
(no entregados) para la Armada Argentina. Sin embargo, existen
dos A-4 Skyhawk que lucen colores argentinos a pesar de que nun-
ca pertenecieron a una fuerza del país ni pisaron suelo argentino,
aunque sí en un momento tuvieron un dueño argentino. Y para
aquellos a los que puedan interesarles, hoy están a la venta por
parte de Platynum Fighters
Los dos aviones habían sido comprados por el empresario argen-
tino Fred Machado, radicado en Fort Lauderdale, Florida, quien
además se dedicaba a coleccionar aviones y ya poseía, entre otros,
un T-28 Fennec que también había pintado con colores argentinos
y cuya historia publicamos en la edición 8 de Pucará.

Izquierda, arriba: El A-4C NX2262Z, hoy convertido a A-4Q,

cuando aún volaba con colores de la US Navy luego de su res-
tauración.

Izquierda, centro: El A-4C en proceso de armado, junto al Ha-

rrier GR.Mk.3 comprado por Machado, que no llegó a ponerlo
en vuelo.

El A-4Q, que en realidad es un A-4C (posee partes de tres avio-

nes distintos), dotado de una nariz de A-4.B

68
Luego de su experiencia con dicho avión, decidió primero comprar
un A-4C para modificar como A-4Q y pintar con colores de la Ar-
mada Argentina, y luego otro para pintar con colores de la Fuerza
Aérea Argentina.
Lamentablemente, Machado fue detenido en 2021 por la justicia
de Estados Unidos acusado de lavado de dinero y narcotráfico y
los aviones pasaron a manos del fondo que Machado había puesto
como garantía por el pago de los aviones y los trabajos de restaura-
ción y ahora el fondo intenta recuperar el dinero vendiendo los dos
aviones.

El A-4C
El primero de ellos es un A-4C Skyhawk (c/n12790) y tiene el
Bureau Number 148597, operando con el US Marine Corps. Al
ser dado de baja de la fuerza, fue preservado en el Aerospace
Maintenance & Regeneration Center (AMARC) en la Base Aérea
Davis Monthan, recibiendo el código 3A340. El avión fue vendido
a la Fuerza Aérea Malaya en 1983, que nunca lo retiró, por lo que
volvió a ser propiedad del gobierno estadounidense, que lo puso en

Arriba: El A-4Q junto a un TA-4J de Fighting Classics Aircraft

Restoration, que es el único TA-4 en vuelo en manos privadas.

Derecha, centro: Cabina del A-4Q, con sistemas de comunica-

ciones y navegación Collins, un display Garmin 200 y un EFIS
Dynon Avionics EFIS-D10A.

Derecha, abajo: El A-4C en proceso de restauración junto al

Harrier GR.Mk.3, comprado por Machado en 2019 . El Harrier
matriculado XZ130, había sido vendido por la RAF en 2014 a Jet
Art Aviation de Gran Bretaña

69
70
Pucará
71
 Arriba: El A-4Q en vuelo, luciendo los colores de la Armada Ar-
gentina.

Izquierda, centro: Los dos A-4 "argentinos" juntos. El A-4C no

llegó a ser terminado y se lo ofrece en venta como está o con la
restauración terminada.

Izquierda, abajo: El A-4C estaba casi listo cuando se tuvieron

que detener los trabajos y el avión quedó en manos del banco
tras la detención de Machado en 2021. Actualmente, ambos
Skyhawks con colores argentinos están en venta por parte de
Platynum Fighters.

venta.
Así, el 23 de septiembre de 2004 recibió la matrícula N214AT luego
de haber sido comprado por SW Florida Defense Antiquities Mu-
seum Inc de Fort Myers, Florida, que en 2006 se lo vendió a Fred
Machado, a nombre de su empresa South Aviation Inc. Así, lo en-
vió a la empresa Fighting Classics Aircraft Restoration, de Michael
“Maj” McDougall, en el Marana Regional Airport, Arizona, para
que sea completamente restaurado con los colores del Grupo 4 de
Caza de la Fuerza Aérea. Entre los trabajos, se realizó una inspec-
ción completa donde se reemplazaron una gran cantidad de piezas
y el esto se llevaron a cero horas, lo cual demandó unas 28.000
horas hombre de trabajo, y se realizó la pintura completa. Actual-
mente se calcula que con 3 a 4 meses de trabajo el avión ya estaría
en condiciones de volar y se lo vende en 795.000 dólares.
Curiosamente, Machado había comprado en 2019 un BAe Harrier
GR.Mk.3, matriculado XZ130 y que la Royal Air Force había ven-
dido en 2014 y comprado por Jet Art Aviation de Gran Bretaña que
lo restauró completamente, aunque a su vez lo vendieron en 2017 a
un propietario de Estados Unidos. Si bien el avión está en condi-
ciones de vuelo, no ha volado en manos civiles, aunque sí ha hecho
posible que se hagan las únicas fotos de un Harrier con colores de

72
la RAF y un A-4C con colores argentinos juntos.
El A-4Q
El otro Skyhawk es un A-4C híbrido que tiene la parte delantera del
avión con Bureau Number 149606 (c/n 12931), mientras que reci-
bió la parte trasera del avión con Bu.No. 148576 y las alas del Bu.
No. 145131. Dado que para Douglas el fuselaje delantero es el que
cuenta, se considera que el avión en sí es el 149606, aunque cuando
se lo dio de alta en el ámbito civil por parte de la Federal Aviation
Administration se lo hizo con los datos de las alas, con el número
de construcción 60-12377.
El 149606 se entregó a la US Navy en 1962 y sirvió en los escua-
drones VA-216 Black Diamonds, VA-192 World Famous Golden
Dragons y VA-22 Redcocks de la US Navy en Vietnam, en donde
fue averiado en varias oportunidades. Fue dado de baja en 1971
y preservado en el AMARC como 3A345 y también vendido a
Malasia y nunca retirado.
Por otro lado, el 145131 había sido matriculado en 1994 como
N2262Z a nombre de Donald C. Rounds de Manchester, Tennes-
see. En 2006 pasó a Skyhawk Ventures, que también compró los
otros dos aparatos para reconstruir uno solo, y aunque del 145131
usó el ala, es probable que haya mantenido ese número de serie
para mantener también el certificado de aeronavegabilidad y la
matrícula. Además, se le modernizó la aviónica, con sistemas de
comunicaciones y navegación Collins, un display Garmin 200 y
un EFIS Dynon Avionics EFIS-D10A en el panel de instrumentos,
conservando el resto de los instrumentos originales.
En mayo de 2010 se terminó de restaurar y empezó las pruebas
en tierra, hasta volar por primera vez el 4 de agosto de 2011 como
NX2262Z, para volver a ser N2262Z en 2014 y retornar otra vez
a NX2262Z en 2015 hasta que Machado lo compró en marzo de
2017.
Cuando Machado se hizo con el avión lo envió también a Fighting
Classics Aircraft Restoration, con el objetivo de convertirlo en un
A-4Q como los empleados por el Comando de Aviación Naval Ar-
gentina. Allí fue modificado por McDougall con una nariz de A-4B
que consiguió nueva en su contenedor original, una verdadera
rareza, y fue pintado con los colores del A-4Q matriculado 0658 /
3-A-305 del Comando de Aviación Naval Argentina, recibiendo en
el dorso un carenado realizado en fibra que representa la forma de
la antena original del ADF que empleaban los aviones argentinos.
El avión representado fue uno de los 16 A-4Q usados por la
Armada Argentina desde 1972, con Bu. No. 144929 y empleado
activamente en la Guerra de Malvinas, realizando el 21 de mayo
la misión de ataque de la fragata HMS Ardent, a los mandos del
teniente de navío Carlos Lecour. Posteriormente, el 22 de mayo de
1986 fue el último A-4Q en accidentarse, cuando perdió potencia
al hacer un escape en la Base Aeronaval Comandante Espora y el
piloto, TF José Plá, se tuvo que eyectar.
Para obtener la habilitación para volar el avión restaurado tuvieron
que trabajar considerablemente en desarrollar un procedimiento
de escape en paracaídas que la FAA de Estados Unidos requería
para poder habilitar el avión, lo cual no era nada fácil en un aparato
como el A-4 Skyhawk que fue pensado para ser abandonado solo
con su asiento eyectable. Finalmente, se desarrolló un procedi-
miento y en 2019 el avión volvió a volar, ahora luciendo como un
A-4Q argentino.
Actualmente pertenece a Aircraft Guaranty Corporation Trustee de
Oklahoma, que lo ha puesto en venta también por 795.000 dólares.
El A-4Q en vuelo sobre el oeste estadounidense, bajando todo
mientras posa para la foto. Aunque nacido como A-4C y con
partes de tres aviones, el avión fue restaurado para semejarse
al máximo a los avionres de la Armada Argentina.
73
La

contra el
crimen organizado
En enero pasado, la ciudad de Culia-
cán fue testigo de un combate entre
grupos de narcotraficantes y las
Fuerzas Armadas de México, en don-
de la Fuerza Aérea Mexicana jugó un
rol central en aniquilar a los de-
lincuentes.
Por José A. Quevedo

Izquierda: Columna del Ejército Mexicano operando en Culia-

cán en la noche del 5 al 6 de enero.

74

E
n la madrugada del 5 de enero, en la ciudad de Culiacán,
capital del estado de Sinaloa, al norte de México, medios
de información locales y ciudadanos reportaron a través
de redes sociales el bloqueo de diversas calles, quema
de vehículos en varios puntos y una gran cantidad de
personas armadas, en momento en que comenzaron a circular
videos en los que se podían ver a aviones y helicópteros milita-
res sobrevolando la ciudad. Después, diversas fuentes oficiales
confirmaron que se estaban llevando a cabo hechos violentos en
la ciudad y pedían a la ciudadanía que no saliera de sus domi-
cilios.
Durante la mañana se confirmó que el Ejército Mexicano estaba
realizando un operativo para detener a uno de los delincuen-
tes más buscados del país, Ovidio Guzmán, líder del Cartel de
Sinaloa. Ante eso, grupos de delincuentes se movilizaron para
evitar la detención de su jefe, provocando hechos violentos en
Foto: Juan Daniel Uribe Fernández
la ciudad y en los alrededores, desafiando abiertamente a las
Fuerzas Armadas Mexicanas.
Después comenzaron a circular versiones de una presunta toma
del Aeropuerto Internacional de Culiacán por parte de grupos
armados, que tenían como finalidad impedir que el delincuen-
te fuera trasladado a la Ciudad de México, se reportaron dos
aeronaves con impactos por arma de fuego: un Embraer 190
de Aeroméxico Connect, el cual estaba por despegar de esa
terminal aérea, y un Boeing 737-800 de la Fuerza Aérea Mexi-
cana, matrícula 3526, que acababa de aterrizar con refuerzos de
elementos de Fuerzas Especiales.
La aerolínea Aeroméxico aseguró que al menos una bala había
impactado el fuselaje de su aeronave que iba a despegar hacia
Ciudad de México, aunque aclararon que todas las personas a
bordo estaban a salvo y que el vuelo fue cancelado.
El secretario de la Defensa Nacional, el general Luis Crescencio
75

Arriba: El Airbus C295 alcanzado por el fuego de los grupos cri-
minales, luego de aterrizar de emergencia.
Sandoval, señaló que “los agresores emplearon ametralladoras
calibre .50, por lo que se hizo necesario apoyar con fuego desde
aeronaves para poder garantizar al personal militar su seguri-
dad, también generar seguridad a la ciudadanía, asimismo a las
autoridades que puedan intervenir y principalmente buscando
disuadir a los presuntos delincuentes de su intención de rescatar
al detenido y seguir con las agresiones hacia el personal de las
fuerzas federales”, detalló.
Las células criminales, de manera simultánea, realizaron blo-
queos de caminos para evitar el traslado del detenido y, ante la
presencia de las aeronaves de la Fuerza Aérea Mexicana (FAM),
abrieron fuego contra las mismas, utilizando desde ametralla-
doras Browning .50 hasta fusiles Barrett calibre .50. A la vez, los
delincuentes se organizaron en columnas de vehículos, muchos
de ellos blindados y algunos equipados con posiciones para
76
El Boeing 737 matriculado FAM 3526 fue impactado por fuego
de armas livianas cuando aterrizaba en Culiacán.
ametralladoras o fusiles, intentando ingresar a la ciudad.
En apoyo a las tropas del Ejército que enfrentaban a los de-
lincuentes en tierra, dos aeronaves Beechcraft T-6C Texan II
destacados en la Base Aérea Militar N° 10 en Culiacán, despega-
ron para realizar misiones de apoyo aéreo cercano usando dos
pods FN Herstal FN HMP250 con una ametralladora FN M3P
calibre .50 cada uno, la cual tiene capacidad para 250 cartuchos,
con una cadencia de 1,025 disparos por minuto y un alcance
máximo de hasta 3,000 metros. Actualmente, México es el ma-
yor operador del T-6C en Latinoamérica operando 60 de estos
aviones en cinco escuadrones aéreos.
Los Texan realizaron distintos ataques a las columnas de vehí-
culos, destruyendo a varios de ellos y obligando a los criminales
a huir.
Para contener a los agresores también se hizo necesario el
empleo de dos helicópteros Sikorsky UH-60M Black Hawk del
Escuadrón 107, artillados con ametralladoras Dillon Aero M134
Minigun, de calibre 7,62 mm, con los cuales también se efectuó
fuego contra las columnas de vehículos, llevando a la destruc-
ción de la gran mayoría de los mismos. La operación de los
Black Hawk tuvo lugar tanto durante el día como por la noche,
gracias al uso del FLIR Star Safire, lo cual les permitió ubicar
y hostigar a los criminales en todo momento del día. México
opera actualmente 18 helicópteros de este tipo en dos escuadro-
nes aéreos.
Al mismo tiempo, un avión Airbus Military C-295M de la Fuer-
za Aérea Mexicana, que llevaba más equipos tácticos de refuer-
zo, recibió impactos de calibre .50, dañando uno de los motores,
lo cual obligó al piloto del Escuadrón Aéreo 301 a realizar un
aterrizaje forzoso con gran ángulo de descenso, logrando poner
en tierra la aeronave, donde el equipo de bomberos del aero-
puerto logró apagar el fuego.
México opera ocho aeronaves C295 en el Escuadrón Aéreo 301,
seis de la versión M y dos de la versión C295W con winglets, en
misiones de transporte de carga y de personal, lanzamiento de
paracaidistas, evacuación médica y en apoyo al Plan DN-III-E
de apoyo a la población en casos de desastre, llevan las matrícu-
las 3201 a 3208.
Después del operativo, las autoridades federales mexicanas
contabilizaron 19 fallecidos por parte de los agresores, se detu-
vieron a 21 personas integrantes de estos grupos delictivos y 10
militares perdieron la vida, así como 35 más fueron lesionados
por armas de fuego.
Materialmente se aseguraron cuatro fusiles Barret calibre .50,
seis ametralladoras calibre .50, 26 armas largas y dos cortas, así
como cargadores, cartuchos y equipo táctico diverso. También,
13 vehículos fueron decomisados y se destruyeron 40 camione-
tas más, de las cuales 26 eran blindadas.
La secretaria de la Defensa Nacional de México señaló que tras
el evento se desplegaron en el estado de Sinaloa 3586 efectivos
del Ejército y la Guardia Nacional para restaurar el orden.
Estas acciones representaron un cambio importante en el
empleo de la aviación para combatir a los grupos criminales, ya
que se hizo, por primera vez, uso de aviones y helicópteros en
misiones de ataque y apoyo de fuego. Por otro lado, si bien nin-
guna aeronave fue derribada, el fuego realizado por los crimi-
nales contra los aviones de la FAM y el de Aeroméxico puso de
relieve el poder de fuego de estas organizaciones y el riesgo que
representan para aviones cuando están en vuelo bajo o en tierra.
Derecha, arriba: Impacto de un proyectil en el Boeing 737 de la
Fuerza Aérea Mexicana.

Derecha, centro: Black Hawk armado con una minigun Dillon

Aero M134 en la ventanilla.

Abajo: Los Texan II fueron empleados con pods FN HMP250

con ametralladoras de 12,7 mm.

77
 Exploración sobre el
Atlántico Sur

En 1982 la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina del Comando de Aviación Naval Argentina constituyó
un elemento fundamental en la lucha contra submarinos británicos, protegiendo a la flota argentina
y proveyendo de blancos a los aviones de ataque. El Capitán de Navío Juan José Membrana cuenta cómo
operaron con los Grumman S-2 Tracker durante la guerra.

C
uando la Guerra de Malvinas comenzó en abril de
1982, el hoy Capitán de Navío retirado Juan José
Membrana era desde 1975 piloto de los Grumman
S-2 Tracker del Comando de Aviación Naval Ar-
gentina. Inicialmente se había formado en los viejos
S-2A a bordo del portaaviones ARA “25 de Mayo”, como
parte de la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina. En Octu-
bre de 1978 comenzó a volar los recién llegados S-2E, que
significaban un importante avance sobre el modelo anterior,
especialmente en lo referido a aviónica. A fines de 1978 hizo
su primer despliegue de importancia, cuando la escuadrilla
fue enviada al sur a bordo del portaaviones en el medio de
la crisis con Chile por tres islas en el Canal Beagle, que casi
Por Santiago Rivas
llevan a la guerra a ambas naciones.
“Cuando la crisis terminó a principios de 1979, seguimos
aprendiendo en el uso del S-2E, este avión tenía un procesador
de sonoboyas que permitía el análisis analógico pasivo con
información discreta, teníamos una faja de papel en donde se
graficaban las frecuencias que las sonoboyas recibían y se podía
saber quien era el que emitía. En 1979 terminé mi calificación
de señalero nocturno y fui full señalero. Fue un gran esfuerzo
en tierra, porque el ojo se hace mirando aproximaciones, debía
estar en todos los vuelos de práctica de portaaviones en tierra y
en el buque.
Después de la crisis con Chile vimos que el avión tenía que
mejorar su sistema de navegación y como los Neptune habían

78
incorporado para la crisis navegadores VLF Omega Serie 1,
nosotros compramos los Global GNS 500 Serie IIIB, que fueron
un cambio enorme, los podíamos usar desde portaaviones,
llevaban el cálculo de combustible, teníamos perfectamente
chequeada la navegación, podíamos colocarle coordenadas de
radar y nos daba la posición geográfica del blanco. Eso fue en
1981, cuando empezamos a tener contacto otra vez con Estados
Unidos y a fines de ese vino una escuadrilla de P-3 Orion, con
la cual trabajamos mucho” recuerda Membrana.
La escuadrilla continuó su entrenamiento normalmente du-
rante comienzos de 1982 y el 23 de marzo embarcaron en el
portaaviones para la primera etapa de mar del año. “A las 6 o
7 de la tarde el comandante nos reúne y nos dice: nos ordenan
desembarcar, así que nos volvemos a Espora ahora. Nadie en-
tendía nada, no habíamos llegado a recalificar a la mitad de la
escuadrilla. Desembarcamos y nos fuimos a nuestras casas, al
día siguiente nos presentamos y me dijeron que me quede en la
escuadrilla a ver qué pasaba. Cuando estaba allí viene el jefe de
operaciones y me pide que analice qué capacidad teníamos de
operar en una pista de 1250 metros, pero no había ninguna así
en las zonas donde operábamos, la única podía ser Puerto Ar-
gentino, así que empezamos a tener cierta expectativa, pensa-
mos que con la crisis que había en las Georgias podían mandar
al portaaviones y tendríamos como alternativa de emergencia a
Puerto Argentino”.
El 28 de marzo el buque volvió a zarpar, ahora con la carga
completa de armas y sonoboyas para los Tracker, navegan-
do con rumbo sur a máxima velocidad, lo que dificultaba la
recalificación de los pilotos, ya que el comandante del buque
no orientaba la cubierta de acuerdo al viento para que puedan
enganchar normalmente. Al día siguiente, el comandante
del portaaviones se reunió con los oficiales y les comunicó la
Un S-2E Tracker en vuelo sobre el Atlántico Sur en mayo de
1982.
decisión tomada de desembarcar en las Islas Malvinas, por
lo que desde entonces se cortaron todas las comunicacio-
nes entre el buque y el continente. Durante el desembarco
Membrana se mantuvo en la cubierta de vuelo como señalero,
mientras los Tracker hacían operaciones de patrulla anti su-
perficie. Durante la mañana del 2 de abril, el comandante de
la escuadrilla Capitán Skare, tuvo que dirigirse a la alternati-
va, que era Puerto Deseado, debido a que el buque estaba en
medio de una zona de niebla muy densa, por lo que solo tres
de los cuatro S-2E embarcados permanecieron en el buque.
Luego, dos de ellos fueron desplegados a Puerto Argentino el
3 de abril, para realizar misiones desde dicha pista, mientras
que el portaaviones inició el regreso a su base.
“El 18 de abril volvimos a zarpar y empezamos a preocuparnos
porque veíamos que los ingleses venían, entonces empezamos
a ver cómo evitar la contradetección inglesa. Con otros pilotos
empezamos a ver qué posibilidad habría de tener un alerta
radar sobre la banda de los radares de largo alcance de la flota
británica, que eran los Marconi 965 que tenían los destructo-
res y portaaviones. Nosotros teníamos dos iguales en el ARA
“Hércules” y ARA “Santísima Trinidad”. Fui a hablar con los
ingenieros del taller de Espora y ellos dijeron que lo único posi-
ble era instalar el equipo que tenía el Neptune que era el AL-R3
omnidireccional. Se hizo una instalación de urgencia al Tracker
matrícula 2-AS-23, que recibió dos antenas a los costados de la
cabina. Hicimos una prueba, teníamos un problema grave de
estiba, porque era un equipo grande, tenía que ir en el pasillo,
79
hicimos un par de vuelos y vimos que no iba a funcionar”.
Mientras tanto, dos ingenieros del departamento de electró-
nica, Trobiani y Salaverría, junto el teniente retirado Pradela,
especialista en guerra electrónica, propusieron poner una
antena de UHF, que es de la manera que emitía el radar, y un
analizador de espectro, que iba a dar una gran precisión en
la lectura de la frecuencia, aunque no informaría la dirección
de donde venía la emisión. “Empezamos a ver como colocar
el equipo, esto empieza el 13 de abril a toda velocidad, hicimos
Uno de los Tracker portando el mismo armamento emplea-
do durante la guerra, con coheteras, cargas de profundidad
y torpedos en la bahía de torpedos.
vuelos de evaluación con los destructores y pudimos armar un
sistema donde teníamos que optar, si hacíamos exploración an-
tisuperficie con este sistema, teníamos que desmontar el equipo
de guerra antisubmarina, pero nosotros considerábamos que al
principio el problema serían los buques de superficie”.
Con este equipo se hicieron varios vuelos de prueba y lle-
garon a hacer una aproximación bajo lóbulo midiendo las
intensidades de señales, “primero medimos cual era la inten-
sidad de señal que se veía en el analizador espectral cuando el
buque nos detectaba. Aparecíamos en el radar del buque y ellos
nos decían contacto, nosotros leíamos y veíamos que eran -50
a -55 decibeles, así que hicimos como medida de seguridad un
nivel de señal de -60 decibeles. Las exploraciones normalmente
eran triángulos, nos alejábamos 50 millas solamente emitiendo
con el radar hacia atrás para medir la distancia al portaaviones
y calibrar el radar. Ahí empezábamos la navegación táctica en
silencio de señales y 50 millas después trepábamos a 8000 pies,
80
que era la mejor altura de horizonte radar, siempre escuchando
que no aparecieran las señales de radar enemigas. Ahí emitía-
mos con el radar tres vueltas de antena. Como el operador no
tenía la posibilidad de congelar la pantalla y acordarse de lo
que veía, un óptico de la ciudad de Bahía Blanca hizo un pris-
ma con un encastre para una Polaroid, así al final de la tercera
vuelta el operador le hacía la foto a la pantalla y podía ver la
información y las distancias a los blancos. El radar tenía un
alcance de unas 100 millas sobre un destructor, pero usábamos
el concepto de ancho de barrido, por el que entre cada punto de
emisión había 70 millas, que era una media hora de vuelo. Si
aparecía una señal de radar nos acercábamos hasta que la se-
ñal llegara a -60 decibeles. Ahí, volando a 150 pies, trepábamos
y emitíamos y el barco debía estar a unas 40 millas”.
El 28 de abril el portaaviones volvió a zarpar, esta vez para
enfrentarse a la flota británica. El día 30 comenzaron a de-
tectar señales de los buques británicos, pero a mucha distan-
cia, mientras que el 1º de mayo el capitán de corbeta Emilio
Goitía detectó a la flota antes de que ellos puedan detectar a
la nuestra, pero en su regreso fue seguido por un Sea Harrier,
que se aproximó hasta que fue iluminado por el radar de con-
trol de tiro de los destructores ARA “Hércules” y “Santísima
Trinidad”. Cuando el ARA “General Belgrano” fue hundido,
la Armada Argentina tomó conciencia de la realidad de la
amenaza submarina y el grupo del portaaviones recibió la
orden de dirigirse a aguas poco profundas, poniendo proa a
Puerto Deseado.
Misiones de combate
Tripulaciones de la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina de
la Armada Argentina durante la Guerra de Malvinas.
marino nuclear llegó a estar a catorce millas del portaaviones,
pero no pudo llegar a ubicarse a una distancia como para dis-
“En la noche del 4 al 5 de mayo tuve que hacer un vuelo cerca
pararle y el ataque fue frustrado por la acción del Tracker. “El
de la costa de Puerto Deseado, cuando teníamos que entrar a
regreso al portaaviones tuvo el problema de que apareció una
la boca del Golfo San Jorge. Me ordenaron hacer una maniobra
niebla baja espesa y no teníamos combustible para esperar a
de protección de flanco con sonoboyas. Despegamos a las 11:45
que saliera el sol, así que tuvimos que hacer la aproximación en
PM y retornamos a las 6:15 AM del día siguiente, fue uno de
la niebla. El buque no prendía las luces de cubierta hasta que el
los vuelos más largos de los Tracker en la guerra. En esos días
avión esté en final y la aproximación se hacía guiada por radar.
volábamos buscando submarinos junto con los Sea King, los
En la primera aproximación, el buque que estaba de guardia,
destructores estaban alrededor pero sin emitir, solo lo hacían si
que era el Hércules o el Santísima Trinidad, nos ordena escape.
los aviones o helicópteros encontraban algo. Salimos en silencio
Le preguntamos porqué y me dicen, ‘usted está yendo a la popa
de señales, tiramos una trayectoria de sonoboyas, el Tracker
podía escuchar ocho, pero los estadounidenses nos habían
enseñado la forma de escuchar doce alterándolas en un ciclo de Tracker en Río Gallegos durante la guerra.
tiempo. Se tiraban a una distancia que era 1,5 veces el alcance
predicho Jezebel, que era un valor de propagación que el Ser-
vicio de Hidrografía Naval proveía diariamente de acuerdo a
las condiciones del mar. Se sembraban dos líneas paralelas, for-
mando triángulos, para poder triangular posiciones al escuchar
con dos o más sonoboyas. Nos quedamos arriba escuchando a
6000 o 7000 pies. Al ver que no teníamos contacto, para evitar
que el submarino se sienta con las manos libres, en algunas
posiciones emitíamos con radar hacia afuera de la barrera,
para impulsarlo a meterse en la zona de la barrera. Hoy nos
enteramos que en esa protección se metió el submarino HMS
“Splendid”, que perseguía al portaaviones desde el día 3. Una
de esas emisiones es detectada por el “Splendid” con su ESM,
el comandante vio que había actividad aérea, se sintió ame-
nazado y se fue para el sur para volver después. En ese tiempo
el portaaviones se metió en el golfo. El Splendid volvió y no lo
encontró, en su lugar vio al mercante ELMA “Formosa” que sa-
lía del golfo, lo siguió y no nos pudo volver a encontrar”. El sub-

81
del ARA Punta Médanos’, que se había cruzado por la popa del
portaaviones a una o dos millas atrás y el Tracker se iba a es-
trellar contra el. Hicimos el escape y todo el procedimiento, que,
de noche, por radar, es mucho más largo, hay que ir a 4 millas
del buque. Se prenden las luces de bajo combustible y hacemos
el procedimiento para evitar que se detengan los motores por
el cabeceo, empezamos a bajar y me dicen, pase con señalero,
que era el hoy almirante Covarrubias, me dice ‘no baje mas’,
Arriba: Uno de los S-2E Tracker a bordo del ARA 25 de Mayo
durante los primeros días de mayo de 1982.
Abajo: Línea de vuelo en la Estación Aeronval Río Galle-
gos, con un Tracker, un EMB-111 Bandeirulha, un S-58T de
Helicópteros Marinos y un Shorts Skyvan de la Prefectura
Naval Argentina
82
y prende las luces del espejo, las vimos arriba nuestro, cuando
veo el altímetro teníamos 75 pies de altura, nos íbamos a caer
al agua. Puse potencia, giré por izquierda, cortamos potencia
y enganchamos, cuando se levantó la nariz se plantó el motor
izquierdo porque no teníamos combustible. Si no enganchába-
mos nos íbamos al agua en el medio de la niebla”.
Debido a que en la madrugada del 3 de mayo el aviso ARA
“Alférez Sobral” había sido atacado por helicópteros ingle-
ses y estaba desaparecido, antes del amanecer del día 5 se
envió un Tracker en misión de búsqueda. Cuando el piloto,
teniente de navío Carlos Cal, estaba volando a 2000 pies de
Línea de vuelo en la Base Aeronaval Comandante Espora
apenas terminada la guerra, con los Tracker y los EMB-111
Bandeirulha.
altura y a diez millas del portaaviones, vio la estela típica
de un submarino haciendo snorkel, por lo que informó al
portaaviones y se dirigió a investigar. Cuando estaban a 6 o 7
millas de distancia hicieron una emisión radar y obtuvieron
un contacto, pero inmediatamente el snorkel desapareció.
Ellos alcanzaron la ubicación de la detección y lanzaron una
sonoboya, escuchando un rumor hidrofónico, por lo que lan-
zaron un torpedo, escuchando su funcionamiento, pero luego
no sucedió nada más. 25 minutos después, la tripulación que
estaba de guardia, teniente Fortini y capitán Ferrer, se dirigió
a la zona, junto con dos Sea King, conformando una Unidad
Antisubmarina de Caza y Ataque. Cuando llega Fortini tira
en el punto dato (posición del blanco brindada por el otro
Tracker) unas sonoboyas y escuchan un rumor hidrofónico,
Tracker en Puerto Argentino poco después del desembarco
argentino en las islas.
le informan a un Sea King que baja el sonar y se produce una
cacería. El Tracker hace un MAD Vec, que es un vectoreo que
hace el helicóptero, que se ubica con el sonar en el agua en
una posición, tiene el contacto, le informa al Tracker que pase
sobre su vertical con un rumbo y el Tracker baja a la altura
de contacto MAD y desde el Sea King le dicen el tiempo en el
cual debería aparecer el contacto. Coincidente con el tiem-
po, aparece un contacto MAD, por lo que se tira un torpedo,
que se activa, empieza su trayectoria de búsqueda y en un
momento el operador se da cuenta de que el torpedo pasa a
pulso corto, que significa que tiene un contacto (el torpedo
aumenta la cantidad de pulso sonar para que no se le escape
el blanco), por lo que se asume que inicia la corrida de ataque
pero no se escuchó una explosión y se perdió contacto con el
submarino. Hasta hoy existe el interrogante de qué submarino
era, ya que los británicos informaron que no tenían ningún
submarino en esa zona, mientras que también se especula que
haya sido un submarino soviético, ya que la URSS había des-
plegado varias naves a la zona para seguir los movimientos de
ambas fuerzas.
Desde el continente
El 9 de mayo los aviones retornaron a la Base Aeronaval
Comandante Espora y el día 12 fueron enviados a la Estación
Aeronaval Río Gallegos, “era una pista con pozos, sin ilumina-
ción, radioayudas ni combustible, solo había un pequeño ba-
tallón logístico de Infantería de Marina y un buen hangar con
piso de tierra. Ahí empezamos el proceso de mejorar esa base,
le pintamos las líneas, le pusimos iluminación de emergencia y
una radiobaliza TACAN que permitía operar con nubes, no en
los mínimos. Dejamos un aeródromo bien equipado. Volamos
desde el 12 de mayo al 14 de junio, fueron cinco Tracker y los
dos Bandeirante, que llegaron el 22 de mayo”.
Desde dicha base los Tracker se dedicaron a realizar misio-
nes de exploración antisuperficie, ya que, al haberse retirado
la flota argentina, no había tanta necesidad de buscar a los
submarinos. Si bien para estas misiones se retiraba el analiza-
dor de sonoboyas para instalar el equipo de alerta radar, los
83
aviones llevaban un armamento compuesto por dos torpedos
en la bodega de armamento, dos cargas de profundidad y dos
lanzacohetes de 70mm y siete tubos. “Si éramos interceptados
la idea era tirarles la salva de cohetes de frente para al menos
asustarlo y obligarlo a evadir, pero volando a 140 nudos, éra-
mos un blanco fácil para los Sea Harrier”.
El primer vuelo de Juan José Membrana fue el 15 de mayo so-
bre la Isla Borbón, tras el ataque del SAS a la isla, para buscar
Uno de los Tracker en Río Gallegos luego de recibir el nuevo
esquema de pintura en azul, aplicado en plena guerra para
hacerlos menos visibles en caso de ser interceptados. Se
puede ver que carece de matrícula y otras marcas.
posibles buques ingleses cerca de la misma, pero no encontraron
nada. El día 22 realizó otro vuelo hasta la entrada norte del
Estrecho de San Carlos, usando la misma táctica desarrollada
durante abril, volando bajo, trepando, emitiendo y descendien-
do. Con el alcance del aparato podían volar desde Río Gallegos
hasta las entradas sur o norte del estrecho y volaban tres veces
por día. “Después volé el 29 de mayo y cuando llegábamos a la
boca norte de San Carlos, a 8000 pies y emitiendo con el radar,
el operador me dice ‘radar aerotransportado, banda 3 con mar-
caciones de distancia muy rápidas’, por lo que asumimos que
eran Sea Harrier, así que iniciamos una evasión, avisamos a
nuestro control que asumíamos que habíamos sido identificados
y que estábamos siendo interceptados. Nos ordenaron evadir
a unas 50 millas al sur y volver una hora después a seguir
emitiendo. Nos metimos entre las islas que están al oeste de las
Malvinas, a unos 100 pies de altura. La meteorología ayudó
84
porque no era buena y podíamos usar las nubes como cubierta.
Luego volvimos a la posición, volamos hasta llegar al final de la
autonomía y nos volvimos sin detectar nada más. El clima era
muy malo”.
Durante los vuelos de ida y vuelta a las islas hubo varios
contactos visuales con lo que podrían haber sido submarinos,
pero no podían investigar mucho por no llevar el analizador
de sonoboyas a bordo. Cuando los veían los buques se sumer-
gían antes de que puedan acercarse lo suficiente como para
investigarlos.
Membrana volvió a volar sin novedad el 6 de junio y el 14 de
junio hizo el último vuelo operativo de un avión argentino
alrededor de las islas durante la guerra, cuando fue enviado a
buscar la tripulación de un BAC Canberra de la Fuerza Aérea
derribado el día anterior. “nos mandaron hasta un punto
geográfico en donde se suponía que se habían eyectado. En el
vuelo nos comunicaron la rendición. Fuimos a la boca sur de
San Carlos, estuvimos 45 minutos buscando, no encontramos
nada y nos volvimos al continente. El vuelo era 2:15 horas de
ida, otro tanto de vuelta y una hora en zona. El 23 de junio
volvimos a Espora”.
En total la unidad realizó 150 detecciones de buques británi-
cos y se los intentó interceptar al menos diez veces, ya que los
británicos sabían que generalmente después de una detección
por parte de los Tracker luego seguía un ataque aéreo. En
total los Tracker realizaron 350 vuelos durante la guerra, unas
800 horas de vuelo en solo 70 días.
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