-

SEN.A.

7A'
SERVICIO NACIONAL DE APRENDIZAJE

EMPRESA COLOMBIANA
DE PETROLEOS

Centro de Desarrollo
Luis Hernando Martín Morales Tecnológico del Gas
Manuel Antonio Montenegro Mier
Osear Muñoz Villa
Hernando Useche

Instructores:
Centro de Mecánica Automotriz y Diesel
Servicio Nacional de Aprendizaje SENA,

GAS NATURAL COMPRIMIDOVEHICULAR

GNCV
CONVERSION Y POSTCONVERSION
'
V,
2
Corrección y montaje de textos:
lng. Manuel Antonio Montenegro Mier

Diseño de portada y dibujos:

Miguel Albán M.
 PRESENTACIÓN

El Gas Natural Comprimido Vehícular (GNCV), combustible gaseoso que por sus ventajas
frente a los combustibles líquidos tradicionales (gasolina y diesel), como el menor costo,
abundancia, y en especial por sus ventajas ecológicas de menor contaminación, hacen del gas
natural, el combustible con mayor potencialidad para convertirse en el sustituto de los
combustibles fósiles tradicionales, utilizados en los diferentes sectores económicos y en
particular en el subsector de los automotores.

Disponer de un combustible alterno, hace que los recursos energéticos sean utilizados más
eficientemente, lo que conduce a que los beneficios sean más universales y las próximas
generaciones gocen de los recursos que garanticen su existencia y mayor calidad de vida al
disfrutar de ambientes más limpios.
)
Las directrices gubernamentales encaminadas a la conversión de los vehículos con motor a
gasolina por motor que funcione con GNCV, obligan a que se implemente el soporte tecnológico
de la conversión y la postconvesión (servicio postventa), en lo que respecta a la infraestructura
de los talleres de conversión y a programas de capacitación en la tecnología del GNCV, para
asegurar el éxito del programa de conversión de vehículos.

Dentro del proceso de conversión de vehículos se diferencian tres fases: La primera, la fase de
preconversión o diagnóstico del vehículo, la cual garantiza la viabilidad de la conversión; la
segunda fase es la conversión propiamente dicha (selección y montaje del equipo o Kit de
conversión), y la tercera fase, que es la de pruebas de funcionamiento, ajuste del Kit y en
especial el mantenimiento posterior a la conversión (postconversión) que se realizará al vehículo.

Si bien es cierto que las tres fases son muy importantes, como política de calidad y servicio al
cliente, creemos que las fases de conversión y postconversión, merecen un tratamiento especial;
ya que, son las dos fases que aseguran el éxito del programa.

Los argumentos anteriormente expuestos, son razones fundamentales para se haya redactado
este manual. En él, los usuarios encontraran los conocimientos y contenidos tecnológicos
para desarrollar las actitudes y habilidades necesarias para realizar técnicamente los procesos
de conversión y postconversión de vehículos convertidos a GNCV; y de esta manera garantizar
el éxito del programa de conversión.

Gas l'Ja.cura.l C:e>mprimide> Vehicula.r: C:e>nv-ersión y Pe>stce>nv-ersión

 FIGURAS
Pág.

2.1 Componentes de un equipo de Combustión Interna 3

2.2 Cilindro de GNCV 4
2.3 Proceso de fabricación de cilindros para GNCV 5
2.4 Soporte para cilindro de GNCV 7
2.5 Válvula de cilindro con válvula de cierre manual incorporada y válvula de cierre manual externa 8
2.6 Válvula de llenado NGV I 9
2.7 Tubería de alta presión para GNCV 11
2.8 Regulador/reductor 13
2.9 Funcionamiento de las cámaras del regulador/reductor 15
2.10 Funcionamiento del regulador de presión 15
2.11 Diferentes tipos de mezcladores 17
2.12 Mezclador tipo tubo o promiscuo 18
2.13 Mezclador tipo chapa superior 19
2.14 Mezclador tipo chapa interior 19
2.15 Mezclador tipo horquilla 20
2.16 Mezclador para vehículos con inyección mono punto 20
2.17 Mezclador para vehículos con inyección multi punto 21
2.18 Electroválvulas de corte de combustible 22
2.19 Selector manual 24
2.20 Selector automático 25
2.21 Variador de avance del encendido 26
2.22 Modulo simulador para interrupción de inyectores 27
2.23 Conjunto de sistema de control ecológico 28
2.24 Indicador de presión combinado 30
2.25 Mangueras para agua (calefacción} 31

3.1 Clasificación de los motores para conversión a GNCV 32

3.2 Sistema de GNCV en los motores Diesel 33
3.3 Conversión para vehículos carburados 34
3.4 Esquema de funcionamiento de un motor carburado con GNCV 35
3.5 Esquema eléctrico en los motores carburados 37
3.6 Circuito cerrado (close loop) 38
3.7 Sistema de GNCV en los motores inyectados 39
3.8 Ubicación del kit de conversión de GNCV en motores inyectados 40
3.9 Esquema eléctrico en los motores inyectados 41

5.1 Ubicación de los cilindros de GNCV 56

5.2 Pruebas de fugas 58
5.3 Ajuste de caudal en el Regulador Tomaseto 59
5.4 Control avance de encendido 62
5.5 Análisis de los gases de escape 63
5.6 Fuentes eléctricas 67
5.7 Sistemas evaporativos 68
5.8 Sistemas de encendido 69
5.9 Puntos para detectar fugas 70
5.10 El helio en la detención de fugas 71
5.11 Puntos de control de sujeción del cilindro 71

c:.:;as r---.Ja-cural C<>mprimid<> Vehic:ular: C<>nversión y P<>s-Cc:<>nversión

_..--·-
 RESULTADOS DE APRENDIZAJE -----

V Identificar los componentes del Kit de conversión de GNCV.

V Describir las características y función de los componentes del Kit de conversión de GNCV.

V Identificar las partes y los sistemas del motor

V Describir el funcionamiento de un motor a GNCV

V Verificar la afinidad del Kit de conversión con las características del motor.

V Instalar los componentes del Kit de conversión

V Revisar el montaje de los componentes del Kit

V Revisar fugas de fluidos

V Verificar funcionamiento de fuentes eléctricas y partes mecánicas

V Realizar las diferentes pruebas de funcionamiento del motor

V Diagnosticar el funcionamiento del motor en GNCV y en gasolina

V Realizar los ajustes de acuerdo a los parámetros del diagnóstico

V Diligenciar los formatos de control del vehículo convertido

V Efectuar el mantenimiento periódico del vehículo convertido

V Aplicar las normas de seguridad y ambientales

�as r--.J:a.t:ura.l C:e>mprimide> Vehicula.r: C:e>nV'ersión y Pe>st:ce>nV'ersión

������-i11_
_1_I
. _N_T_R_O_D
__ I O_N�I-�������
U_C�C__ 1 --

La conversión de un vehículo a GNCV, es el proceso de selección y de instalación de cada uno

de los elementos que componen el equipo (Kit) para que el motor del vehículo pueda funcionar
además de la gasolina como combustible, con gas natural comprimido vehícular (GNCV). ·

El buscar un lugar más conveniente para cada elemento, hace necesario que el personal
encargado de instalar el equipo, posea conocimientos de sistemas mecánicos, sistemas eléctricos,
sistemas hidráulicos y estructura de los vehículos.

Además, debe conocer la normatividad existente sobre los procesos de conversión y

postconversión, el mecánico convertidor debe poseer habilidades para manejar las herramientas
y equipos de uso automotriz, y tener sentido de estética para que una vez instalados los
componentes del Kit, se garantice en el vehículo la calidad, la seguridad y el confort; de tal
manera, que el trabajo realizado muestre que fue hecho por profesionales.

La seguridad y la ergonómica van de la mano, los conectores de las válvulas de llenado, válvula
de emergencia, selector o conmutador, manómetro, etc., tienen que quedar en lugares accesibles,
lo que permitirá efectuar el cierre de los cilindros en caso de emergencia y realizar las
diferentes pruebas de postconversión y periódicas.

En este manual el técnico mecánico y en general todos los usuarios interesados en los procesos
de conversión de vehículos, encontraran los contenidos tecnológicos y los procesos
operacionales de las fases de instalación del equipo de conversión, de las diferentes pruebas
de ajuste y evaluación del vehículo convertido y los procedimientos del mantenimiento periódico
y servicio de posventa de los vehículos convertidos a GNCV.

I n-cre>duc:c:ié>n
- 2 2. EQUIPOS DE CONVERSION

Los equipos de conversión originales de fábrica son diseñados y seleccionados de acuerdo al

motor a convertir, razón por la cual hay que tener claridad que todos los equipos varían de
motor a motor, y no se debe generalizar el uso de una sola referencia o modelo de equipo de
conversión. Sin embargo, los componentes del Kit de conversión son similares físicamente y
el número de componentes normalmente es el mismo, sin importar si el motor es carburado
(encendido con platinos o electrónico) o inyectado, ver tabla 2.1

Tabla 2.1 Componentes de equipo de conversión

TIPO DE MOTOR
DESCRIPCIÓN DE COMPONENTE INYECTADO CARBURADO
Cilindro de GNCV SI SI

Válvula de cilindro SI SI

Válvula de llenado SI SI

Válvula de cierre manual SI SI

Reductor/Regulador SI SI

Electroválvula de gas SI SI

Electroválvula de gasolina NO SI

Tubería de alta presión SI SI

Mangueras de baja presión SI SI

Mezclador SI SI

Variador de avance de encendido SI SI

Emulador de inyección SI NO

Sistema Lambda de control de mezcla SI NO

Selector de combustible SI SI

Indicador de carga y cableado eléctrico SI SI

Soporte para cilindros SI SI

E c:>s de C::c:>nversión
 3 --

2.1 COMPONENTES DE UN EQUIPO DE GNCV

Los componentes de un Kit de conversión a GNCV se muestran en la figura 2.1 y son:

Acoples en T
Mezclador

Válvula
de llenado

electrónico
Regulador
de Presión
Válvula manual
del cilindro

Figura 2. I Componentes de equipo de conversión

-O- Cilindro de almacenamiento con sus accesorios.

-O- Válvula de cilindro.
-o- Válvula de cierre manual 90º de rotación.
-O- Válvula o sistema de alivio.
-O- Válvula de llenado.
-O- Control de flujo.
-O- Tubería de alta presión
-O- Regulador/reductor de presión
-O- Válvula eléctrica de corte de combustible automática (vehículo carburado)
-O- Válvula eléctrica de corte de GNCV
-0- Válvula de cierre de emergencia
-O- Manómetro de presión
-O- Tubería de baja presión
-O- Mezclador GNCV-aire
-O- Dispositivo electrónico de control de avance
-o- Conjunto indicador de nivel
-O- Sensor de la rotación del motor
-O- Sensor de oxigeno. (motores inyectados)
-O- Emulador de inyectores (motores inyectados)
-O- Selector de combustible
-o- Modulo de control electrónico para GNCV (motores inyectados)
-- 4

Estos componentes deben ser instalados cumpliendo todas las normas de seguridad, para
reducir de esta manera la probabilidad de daño en la operación normal y ante situaciones de
impacto (accidentes), fuego o chispas, etc.

2.2 CILINDRO DE ALMACENAMIENTO

Es un recipiente (ver figura 2.2) que sirve para almacenar el combustible GNCV a alta presión,
aproximadamente de 205 bar1 (3.000 PSI); se almacena a esta presión para dar mayor autonomía
al vehículo. Su forma es cilíndrica y convexa en los extremos, y la presentación más utilizada
del tamaño es de 15 y 25 metros cúbicos. Los cilindros ya terminados son prácticamente
indestructibles aún ante fuertes impactos.y antes de su uso son sometidos a pruebas destructivas
y no destructivas bajo 15 condiciones extremas: de colisión, explosión y hermeticidad (4500
psi) a diferentes temperaturas.

Luego son probados unas 40.000 veces con cargas y descargas de gas a la presión de trabajo,
para confirmar el factor de seguridad. Finalmente son marcados en frío.

Figura 2.2 Cilindro de GNCV

Entre las diferentes pruebas a que son sometidos los cilindros de GNCV para su aceptación,
se realizan pruebas destructivas, entre las cuales están: La prueba de fatiga o resistencia a
esfuerzos cíclicos, cuyo procedimiento es muy exigente y la prueba de presión hidráulica. En
estas pruebas se seleccionan muestras de un lote de cilindros.

11 bar O 14,5 PSI

 5 -

2.2. I Características físicas y de fabricación

Debido a la concentración de cargas el recipiente ideal debe tener forma esférica2 y no

cilíndrica como se utiliza. Los cilindros son fabricados en acero de alta resistencia, maquinados
en caliente (ver figura 4.3), de una sola pieza (sin costuras de soldadura) y tratados térmicamente
para obtener mayor tenacidad, aunque este tipo de cilindros presenta la desventaja de ser los
de mayor peso.

En la fabricación de cilindros también se utilizan materiales compuestos de aluminio recubierto

con fibra (polímeros de alta resistencia) para disminuir el peso. El espesor de la pared es de
7 a I O mm aproximadamente para los fabricados en acero y hasta de 25 mm los fabricados en
aluminio y fibra. Las dimensiones de longitud y diámetro, varían de acuerdo con: la capacidad
de almacenamiento solicitada, número de cilindros utilizados en el vehículo según la autonomía
requerida y disponibilidad de espacio en el vehículo para su instalación; un ejemplo de las
características de un cilindro para GNCV se presenta a continuación:

Características de un cilindro para GNCV

Material Acero
Aleación Cromo - Níquel - Molibdeno
Presión de Prueba 300 bar (4.500 PSI)
Capacidad 15 a 32 m3
Presión de llenado 200 bar (3.000 P.S.I)
Diámetro 403 mm
Longitud 900 a 2.200 mm
Peso 40 a 120 Kg

Figura 2.3 Proceso de fabricación de cilindros para GNCV

2 Los recipiente de forma esférica, soportan mayores cargas de presión, al distribuir más homogéneamente los esfuerzos en
las paredes.
- 6

Los cilindros utilizados en Colombia provienen de: Brasil (Cibras), Argentina (lnflex), Italia
(Dalmine y Faber), Alemania y Estados Unidos.

Por las exigencias del trabajo de los cilindros, en su instalación es necesario tener en cuenta lo
siguiente: deben estar anclados en el vehículo, en un sitio de fácil acceso, de poco riesgo de
colisión y golpes, de fácil mantenimiento, buena ventilación, fuera del habitáculo de los pasajeros,
y protegidos contra la oxidación y el calor. Las válvulas y conexiones deben estar protegidas,
ubicándolas por lo menos a 20 cm de los tubos de escape; el dispositivo de alivio no debe
estar sometido a temperaturas que superen los 70 ºC.

Los cilindros tanto en su construcción como en las pruebas y la instalación en el vehículo,

deben cumplir con lo indicado en las normas técnicas. Los centros de servicio o talleres de
conversión, no tienen injerencia en lo que se refiere a su construcción y pruebas de fabricación
del cilindro, pero si tienen que ver en el proceso de instalación y reinspección.

Los cilindros deben ser reinspeccionados cada cinco años, o cuando el vehículo haya sufrido
un accidente. En la inspección se realizaran pruebas tales como: presión hidráulica, espesor de
pared, etc., por lo cual se recomienda que se consulten y aplique los contenidos de las normas
ICONTEC: NTC 4821, NTC 4822 y NTC 3847.

Nota: Actualmente se encuentra en experimentación un sistema de almacenamiento de forma irregular, 11

tipo celda y a una presión de 35 a 40 bar (500 a 600 psi).

2.3 SOPORTES PARA CILINDROS

Los soportes (ver figura 2.4) son fabricados en acero estructural (platinas y ángulos de hierro);
se emplea soldadura 601 1, tornilleria de alta resistencia al torque (SAE grado 5), protegidos
con pintura anticorrosiva y par un mejor acabado se esmaltan. Entre el soporte y el cilindro
se coloca una banda en caucho para evitar fricción entre metales y a la vez sirve como
material que absorbe las vibraciones por el normal funcionamiento del vehículo.

2.4 VÁLVULAS

Usadas para dar conexión y proveer seguridad al sistema de GNCV, las hay para cilindro, para
el cierre manual, de llenado, etc.

E c:>s de <::c:>n-versión
 7 --

Figura 2.4 Soporte para cilindro de GNCV

2.4. I Válvula de Cilindro

Es un dispositivo que va enroscado e instalado directamente en el cilindro (ver figura 2.5),

permite el flujo de entrada de GNCV durante el abastecimiento de combustible y el suministro
al regulador/reductor durante el funcionamiento del motor con GNCV; además, acopla el
cilindro o cilindros con el resto de componentes del sistema.

Las Válvulas para cilindros son fabricadas en bronce y con conexiones de diámetro % NPT,
con tapón de estallido y diseñadas para proveer una protección a 220 bar (3.200 psi); para su
instalación se debe suministrar un par de apriete de 245 a 272 m.N ( 180 a 200 lb-pie). En la
válvula de cilindro puede ir incorporada la válvula de cierre manual.

Se recomienda que la válvula sea del tipo bola de un cuarto giro, con palanca para lograr un
cierre rápido en caso de emergencia y/o mantenimiento y no de giro completo o roscadas
(de aguja). En el conjunto de válvula de cilindro y de cierre manual, se debe incorporar los
siguientes sistemas:

2.4.1.1 Sistema de alivio (válvula de alivio)

En el cuerpo de la válvula manual encontramos un sistema de alivio de presión conformado
por: una válvula de cilindro esférica con dispositivos de control de flujo y discos de ruptura,
dispositivo que está en contacto con el gas natural comprimido vehícular (GNCV) almacenado
- 8

Válvula abierta

Válvula cerrada

Figura 2.5 Válvula de cilindro con válvula de cierre manual incorporada (izquierda)
y válvula de cierre manual externa (derecha)

en el cilindro. Independiente de la posición de la válvula de cierre manual, este sistema deja

salir el gas del cilindro cuando se alcanzan determinadas temperaturas y presiones.

El sistema de alivio se acciona cuando la presión sobrepasa los 250 bar (3.600 PSI). Si el
cilindro tiene una longitud mayor de 1.600 mm, se debe tener sistema de alivio en ambos
extremos.

2.4.1.2 Sistema de exceso de flujo

Para el control de fugas en caso de ruptura de la línea de alta presión o de uno de los
componentes del sistema (GNCV), la válvula de cierre manual debe tener ,incorporada una
válvula de exceso de flujo que impida o limite la descarga del gas almacenado en el cilindro a
la atmósfera.

2.4.1 .3 Sistema de venteo

Todos los cilindros ubicados dentro de los vehículos deben estar aislados del compartimento
de los pasajeros, y dotados de un sistema de ventilación o aireación para orientar las posibles
 9 --

fugas de gas hacia el exterior. El sistema de venteo debe proteger la válvula de escapes de
GNCV a través de ella.

El contenedor del sistema de venteo es un elemento de seguridad dotado de adecuados tubos

de evacuación de gases y de aireación; se fabrica en forma de mangueras de material plástico
y corrugado para facilitar su doblez y poderlas direccionar como mejor convenga hacia el
exterior, la otra punta se coloca cubriendo la válvula de cierre manual, algunas presentaciones
de los tubos del sistema de venteo son en aluminio.

2.4.2 Válvulas de llenado

Dispositivo instalado normalmente en el habitáculo del motor, entre el cilindro y el

regulador/reductor. En los vehículos largos puede ubicarse en un costado del mismo, pero
siempre en un sitio que brinde las condiciones de seguridad requeridas. Esta válvula puede ir
montada conjuntamente con la válvula manual de cierre del cilindro, en la figura 2.6 se muestra
la válvula de llenado tipo NGV 1.

La válvula permite el paso de GNCV de la manguera del surtidor de la estación hacia el (los)
cilindro (s) en el momento de llenado y permanece cerrada cuando no se realiza esta labor.
Está constituida por la conexión al sistema de abastecimiento, un mecanismo de cheque que
impide el flujo de GNCV hacia el surtidor y un dispositivo manual de cierre de � de vuelta
para la apertura/cierre del gas en caso de emergencia o mantenimiento.

De acuerdo a las normas del país de destino, hay disponibles versiones con diferentes conexiones
de abastecimiento: Tipo bayoneta, roscada y la NGV I del tipo de acople rápido, esta última
es la más recomendada y se aplica en Colombia.

Figura 2.6 Válvula de llenado NGV I

-- 10

2.4.2.1 Funcionamiento de la válvula

Mientras no sé ejecute la acción de llenando, la válvula interna de retención sella la salida del
gas hacia la atmósfera. Cuando se está llenando el (los) cilindro (s), se presiona la válvula de
retención (válvula cheque) abriendo el paso de gas hacia el sistema, el gas fluye al interior de
los cilindros por diferencia de presiones.

Durante el llenado de los cilindros, el motor debe apagarse y automáticamente se cierra el

flujo de gas hacia el regulador/reductor por medio de una electroválvula; por tal razón, el gas
solo fluye hacia el interior de los cilindros por la diferencia de presiones, entre el surtidor y el
cilindro de almacenamiento.

2.5 TUBERÍAS Y MANGUERAS

En los sistemas de motores convertidos a GNCY, encontramos principalmente cuatro (4)

tipos de tuberías o mangueras.

* Tubería de alta presión.

* Tubería o manguera de baja presión.
* Manguera para gasolina.
* Manguera para agua.

2.5. I Tubería de alta presión para GNCV

Su función es comunicar entre sí a los cilindros de almacenamiento con los diferentes elementos
del equipo y permitir el paso del GNCV hacia el regulador/reductor. En la línea de alta
presión se instala la válvula de llenado y el manómetro indicador de presión.

La tubería entre el cilindro y el regulador/reductor se instala con abrazaderas distanciadas

aproximadamente 60 cm y sobre el piso externo de la carrocería, por debajo del vehículo,
alejada como mínimo 25 cm de la batería, con la adecuada protección y de tal manera que
facilite el acceso para su inspección y mantenimiento.
 11 --

Las normas técnicas exigen que las tuberías de alta presión cuenten con sistemas que permitan
un pequeño movimiento, este sistema consiste que sobre la tubería de alta presión a la salida
de la válvula de los cilindros y antes de la válvula de llenado, el mecánico instalador realiza
unas espiras (ver figura 2.7) o lazos (cola de marrano) de aproximadamente 70 mm de diámetro
que permiten:

* Movimiento estructural para absorber vibraciones.

* Evitar un estrangulamiento o rotura en caso de impactos o choques.
* Absorber expansión o dilatación térmica.
* Facilitar instalación dando flexibilidad al sistema.

Figura 2. 7 Tubería de alta presión para GNCV

2.5.1.1 Características físicas y fabricación

Las tuberías de alta presión están diseñadas para conducir GNCV y soportar presiones hasta
de 900 bar ( 14.000 PSI) sin sufrir fallas en su estructura; normalmente tienen un espesor de
pared entre I y 1,5 mm y un diámetro exterior de 6 mm. Construidas en acero inoxidable o
acero al carbono con baño galvanizado, de una pieza y sin costuras; los fabricantes las suministran
con recubrimiento en PVC para protección de vibraciones.

Las tuberías dañadas no se deben reparar, sino cambiar por tuberías nuevas. No deben
quedar haciendo fricción con otros elementos metálicos o contacto con instalaciones eléctricas

E c:>s de C::c:>nversión
-- 12

y tubos que mantengan altas temperaturas. La longitud de la tubería de alta presión debe ser
lo más corta posible y no se debe utilizar tubería fabricada en cobre o aluminio.

2.5.2. Mangueras de baja presión para gas.

Normalmente se instalan mangueras de neopreno con refuerzos de acero y resistentes a la

alta corrosión que produce el combustible. Su función es la de permitir que el GNCV pase del
regulador/reductor al mezclador.

En los vehículos carburados, sobre esta manguera se instala un control de flujo máximo, cuya
área interior tiene un control manual (graduación por tornillo) para regular la cantidad de
GNCV requerido en marchas medias y altas. En los vehículos inyectados las mangueras
permiten el montaje de un actuador de marchas medias y altas.

Técnicamente la longitud total desde el regulador/reductor hasta el mezclador no debe

sobrepasar de 75 cm.

2.6 REGULADOR/REDUCTOR DE ALTA PRESIÓN

Mecanismo que reduce la presión del GNCV que llega del cilindro de almacenamiento a 205
bar (3.000 PSI), para entregarlo al mezclador a valores cercanos a la presión atmosférica.

Dependiendo del valor de la presión manométrica3 medida a la entrada del mezclador, el

sistema puede ser de presión positiva o presión negativa, así:

-;f'" Presión positiva: 1,5 bar (22 PSI)

;f'" Presión negativa: 0,5 bar (7 PSI)

La mayoría de fabricantes construyen el regulador/reductor de un solo cuerpo en dos o tres

etapas (ver figura 2.8), en las cuales se suceden las caídas (reducción) de presión, pero sin

3
Para determinar el valor de la presión absoluta del sistema, a la presión manométrica se suma la presión atmosférica ( 1,02
bar = 14,7 PSI).

E e>s de C::c::>n....,�rsié>n
 13 --

importar si el regulador/reductor es de uno o más cuerpos interconectados y si es de dos o

tres etapas, el principio de funcionamiento de todos los reguladores/reductores es el mismo.

El factor más importante a considerar para seleccionar un regulador/reductor, es el que

pueda suministrar la cantidad de GNCV suficiente para cubrir la demanda del motor, en
cualquier régimen de operación.

Figura 2.8 Regulador/reductor

El rango de demanda que debe cubrir el regulador/reductor, está en función de: la cilindrada
del motor expresada en cm3; potencia del motor, relación de compresión, si el motor es
carburado o inyectado, encendido convencional (platinos) o electrónico. Las características
más relevantes para la selección del regulador/reductor son la cilindrada y la potencia.

Independientemente del regulador/reductor que se instale, éste debe disponer de diferentes

mecanismos o sistemas para cumplir con las siguientes funciones:

�f� Sistema que prevenga el mal funcionamiento del regulador/reductor debido a problemas
de congelamiento de sus partes, por efecto de la expansión del GNCV, debido a la caída de
presión. Este sistema consiste en hacer circular fluido refrigerante caliente proveniente
del motor, alrededor de las cámaras del regulador/reductor.
�f� Sistema automático que evite el paso de GNCV al mezclador, carburador o cámaras de
combustión cuando el motor se detenga (sin girar),aún estando el interruptor de encendido
activado. Este sistema puede estar en el mismo cuerpo del regulador/reductor o en un
cuerpo aparte.
;f� Poseer filtro para partículas, el cual puede estar instalado en el mismo cuerpo del regulado
o en uno diferente, pero siempre sobre la línea de alta presión a la entrada del GNCV al
regulador/reductor.
-- 14

./ Diseñado para soportar en condiciones normales de operación la presión máxima de

servicio en cada una de sus cámaras. Las cámaras de regulación de baja presión deben
contar con un medio para el alivio de sobre presión, a menos que hayan sido diseñadas
para soportar la presión de servicio de las cámaras de regulación de alta presión .
./ El regulador/reductor deberá estar ubicado por debajo del nivel de llenado del refrigerante
del motor, para evitar la formación de bolsas de aire que pueden dañar el sistema de
calentamiento.

2.6. I. Instalación

El regulador/reductor, debe ir instalado dentro del compartimento del motor, en un lugar

accesible y protegido con una lámina metálica de 3 mm mínimo de espesor, donde no este
sometido a vibraciones excesivas, alejado de cualquier fuente de calor, colocado a una distancia
mínima de 20 cm del sistema de escape y 25 cm de la batería, en posición vertical o inclinada
pero no horizontal, lo más cerca posible del mezclador y con la cara paralela al eje longitudinal
del vehículo para evitar movimiento de las membranas por la inercia del automotor. Fijarse
firmemente a la carrocería del vehículo usando una base adecuada para tal efecto, y finalmente
se debe tener en cuenta que el peso del regulador/reductor no debe ser soportado por las
conexiones rígidas o flexibles.

2.6.2. Funcionamiento

El regulador/reductor esta formado por 2 o 3 cámaras. Cada cámara esta conectada a la

siguiente por un conducto cerrado por una válvula; el paso a cada etapa permanece abierto
todo el tiempo. El gas entra a la cámara y deflecta el diafragma, venciendo la resistencia del
resorte (ver figura 2.9 y 2.1 O).

Al deflectarse el diafragma se cierra la válvula de entrada y el gas pasa a la siguiente cámara. Es

por ello que la caída de presión es cíclica, es decir, después de vencer la resistencia del
diafragma de cada cámara, se cierra la válvula de entrada y el gas pasa a la siguiente etapa y no
ingresa nuevo gas a la cámara hasta que pasa a la siguiente. Al desocuparse la cámara el
diafragma vuelve a su posición inicial y permite nuevamente la entrada de gas.
 15 --

En la última etapa cuando se crea un vacío relativo (proveniente del motor) la membrana de
esta cámara tiende a plegarse, permitiendo el paso de gas hacia el múltiple de admisión. A
mayor vacío, mayor flujo.

Como el regulador/reductor está conectado al sistema de refrigeración se deben tomar las

medidas de seguridad para que nunca se presenten fugas, ya que se pueden congelar las partes
del regulador/reductor por efecto de la expansión del gas.

Presión Presión
atmosférica atmosférica

Cámara a 70 psi Cámara a 7 psi

Salida del fluido

a 3000 psi ---,11• por succión
b�����d í •/////.L,
�/////////�
I �
///////////////////////////////////

Figura 2. 9 Funcionamiento de las cámaras del regulador/reductor

Figura 2.1 O Funcionamiento del regulador de presión

-- 16

Como se manifestó antes, el principio de funcionamiento de los reguladores/reductores es el

mismo. Los fabricantes de estos, ofrecen una serie de aditamentos que resuelven muchos de
los problemas que se presentan en un regulador/reductor para GNCV, algunos de ellos son:

2.6.2.1 Cebador
Es un dispositivo electrónico (válvula electromagnética) que al accionarse permite el flujo de
una cantidad adicional de gas al mezclador o carburador para facilitar la arrancada y con ello
el vacío necesario para el funcionamiento del regulador/reductor. Es una válvula normalmente
cerrada, y cuando se acciona eléctricamente se abre, permitiendo que por diferencia de presión
fluya el gas.

2.6.2.2 Inyector de sobremarcha

Dispositivo que permite aumentar el suministro de gas al motor cuando éste se acelera a
fondo. Funciona conjuntamente con la válvula de la última etapa del regulador/reductor, pero
solo cuando el vacío en la última cámara en muy bajo.

El inyector permite que en una situación de alta demanda de combustible, el regulador/reductor

pueda entregar todo el combustible necesario; pero en una situación de baja demanda (motor
en mínima o ralentí) el regulador/reductor suministra solo la pequeña cantidad que requiere
el motor.

La cantidad de combustible que suministra el inyector desde el momento en el cual comienza

a actuar, es proporcional a la aceleración, lo que permite una respuesta siempre adecuada a la
sobremarcha.

2.6.2.3 Válvula de cierre activada por vacío

Como una medida de protección, a la última cámara de algunos reguladores/reductores se le
coloca un resorte que actúa sobre la válvula de la última etapa y una cámara adicional que va
conectada al vacío del motor, la cual lleva una membrana que actúa contra el resorte.

Cuando el motor no esta funcionando, no hay vacío en la cámara de seguridad y por acción
del resorte se mantiene cerrada la válvula. Cuando el motor esta funcionando, el vacío en la
cámara de seguridad hace que se retire la acción del resorte y el regulador/reductor funciona
normalmente. Este dispositivo solo existe en reguladores/reductores de presión positiva.
 17 --

2.6.2.4 Tornillo de graduación de flujo de gas

Es un tornillo que actúa directamente sobre la palanca de la válvula de la última etapa y da
mayor o menor sensibilidad a la respuesta del regulador/reductor con relación al vacío
proveniente del motor (mezclador o carburador). En algunos casos existen dos tornillos de
regulación, uno de paso amplio y uno de paso fino, para una mayor precisión.

2.6.2.5 Dosificador
Elemento de forma tubular simple o a veces en forma de "Y" que va instalado en la manguera
que une el regulador/reductor y el mezclador. Esta provisto de un tornillo que permite graduar
el flujo para dosificar el gas.

2.7 MEZCLADORES

Dispositivo que mezcla adecuadamente el GNCV con aire para que el motor funcione
óptimamente en todos los regímenes y exigencias de carga, fabricado con un material apto
para este fin e instalado en la línea de baja presión. Debe quedar ubicado entre el filtro de aire
y el carburador o entre el filtro de aire y el cuerpo de mariposas, si es inyectado.

Figura 2.1 I Diferentes tipos de mezcladores

Dadas las características particulares de cada vehículo, se puede afirmar que hay un tipo o
modelo de mezclador (ver figura 2.1 1) para cada uno de ellos. Los fabricantes de equipos
(kits) de conversión disponen de manuales donde muestran el mezclador apropiado para cada
vehículo por marca, modelo, año y cilindrada.
-- 18

2. 7.1 Clasificación de los mezcladores:

En el mercado encontramos varios tipos de mezcladores, los cuales se pueden clasificar de

acuerdo a su forma de construcción (geometría) y su aplicación.

2.7.1.1. Para motores carburados

• TIPO TUBO. También llamado tipo promiscuo. Se usa generalmente en los carburadores
de una sola boca. Para instalarlo es necesario perforar el carburador; la perforación debe
realizarse un poco por debajo del venturi. Para evitar la entrada de aire, es necesario que la
unión entre el tubo del mezclador y el carburador sea roscada y con sellante.

La ubicación del mezclador debe ser perfecta, ya que de esto depende su funcionamiento.
Antes de perforar el carburador se debe estar seguro de cual es el mezclador a utilizar, y
que el diámetro del agujero y su ubicación sean correctos, por que si no lo son se puede
causar un daño irreparable al carburador (ver figura 2.12).

Figura 2.12 Mezclador tipo tubo o promiscuo

• TIPO CHAPA SUPERIOR. Se coloca entre la boca del carburador y el filtro de aire.
Este tipo de mezclador es el más aconsejable porque facilita su instalación. Un inconveniente
es su altura, ya que al quedar más alto el filtro de aire puede impedir que cierre la tapa del
motor (ver figura 2.13).
 19 --

Figura 2.13 Mezclador tipo chapa superior

• TIPO CHAPA INFERIOR. Este mezclador esta formado por una plancha que tiene la
forma de la base del carburador, y por los tubos que generalmente son del tipo promiscuo,
los cuales están integrados a un anillo venturi. En algunos modelos, los anillos en lugar de
tubos poseen una serie de pequeños orificios en la parte de máximo estrangulamiento,
ubicados entre el carburador y el múltiple de admisión (ver figura 2.14).

Figura 2.14 Mezclador tipo chapa inferior

e TIPO HORQUILLA. Este tipo de mezclador se puede colocar en todo tipo de carburador,
logrando que la extremidad de la horquilla entre por el punto más estrecho del tubo
venturi. Los tubos de aspiración del gas no tienen que atravesar el elemento filtrante sino
la base de la carcaza del filtro de aire (ver figura 2.15).
- 20

Figura 2.15 Mezclador tipo horquilla

2.7.1.2. Para motores inyectados

e Con inyección monopunto:

También los podemos clasificar como tipo chapa superior, ya que el mezclador va instalado
entre el inyector y el cuerpo de la válvula de mariposa de aceleración (ver figura 2.16).

Figura 2.16 mezclador para vehículos con inyección monopunto.

• Con inyección multípunto:

Este tipo de mezclador se instala en un tramo del conducto que une el filtro de aire con el
sistema de admisión (ver figura 2.17)
 21 --

Figura 2.1 7 Mezclador para vehículos con inyección multipunto.

2.8 ELECTROVÁLVULAS DE COMBUSTIBLE

Son dispositivos cuya función principal es la de cerrar o abrir el paso de combustible por
medio de una señal eléctrica enviada desde el panel de instrumentos.

Los equipos de conversión de GNCV-gasolina incluyen dos electroválvulas:

•:• Válvula solenoide de corte de gas

•:• Válvula solenoide de corte de gasolina.

Estas válvulas (ver figura 2.18), evitan además, la mezcla del combustible original y el GNCV
cuando se hacen los cambios de un combustible a otro. Las electroválvulas están normalmente
cerradas y al accionarlas se abren, por lo cual es conveniente que al menos la válvula de corte
de gasolina incluya un sistema que permita abrir manualmente el paso de combustible, en caso
de ocurrir alguna falla en la parte eléctrica del sistema.

2.8. I Electroválvula de GNCV

Solenoide eléctrico controlado por el selector de combustible e instalado en la línea de

alta presión o en la entrada al regulado/reductor. La válvula cierra automáticamente el

E c:>s de C:c:>nV'ersión
-- 22

paso de GNCV hacia la segunda cámara o etapa ó en algunos casos a la primera etapa del
regulador/reductor, cuando el conmutador se pasa a la posición de operación con gasolina
(ver figura 2.18).

Negr:>_11

I Gris
1; J_

Verde Válvula de corte

de combustible

Ajustador del flujo

de gas

...., o
RO

B o

Figura 2.18 Electroválvulas de corte de combustible

2.8.2 Electroválvula de gasolina

Solenoide eléctrico controlado por el selector de combustible. Interrumpe el flujo de gasolina

cuando el motor está trabajando con GNCV, y está dotada de una llave de apertura manual de
cierre rápido para casos de emergencia o falla del sistema eléctrico (ver figura 2.18).

· 2.8.3 Ubicación de las válvulas de corte de combustible en el kit de conversión

La electroválvula de gas en la mayoría de casos va integrada al regulador/reductor, mientras

que la electroválvula de gasolina se instala entre la bomba de combustible y el carburador. En
este caso es necesario que la bomba de gasolina tenga retorno de combustible al tanque para
evitar daños. Cuando el vehículo trae bomba de gasolina eléctrica la electroválvula es
reemplazada por relays de 12 voltios.
 23 --

2.9 SELECTOR DE COMBUSTIBLE

Es básicamente un interruptor múltiple que controla las válvulas solenoides de cierre de gas y
de gasolina. Esto permite escoger el tipo de combustible para suministrarlo al motor. Se
coloca en el tablero de instrumentos. Además, debe permitir unas condiciones (posiciones)
para cuando se realiza el cambio de combustible, como son:

Posición a: Gasolina. La válvula de gasolina permanece abierta y la de gas cerrada. Se usa para
el funcionamiento con gasolina.

Posición b: Cambio de gasolina a gas. Tanto la válvula de gas como la de gasolina están
cerradas. Esto permite que el depósito del carburador se vacíe y de esta forma, cuando se
haga el cambio a gas, el carburador no suministre gasolina, evitando que cause problemas a la
mezcla. Cuando se va a cambiar de gasolina a gas se debe pasar a esta posición y mantenerla
hasta que el motor comience a funcionar en forma irregular.

Posición e: Gas. La válvula de gasolina permanece cerrada y la de gas abierta Se usa para el
funcionamiento con gas.

Posición d: Cambio de gas a gasolina. Tanto la válvula de gas como la de gasolina están
abiertas, permitiendo que el tanque del carburador se llene, de forma que cuando pase a la
posición (a) y se corte el suministro de gas, el carburador tenga suficiente combustible para
suministrar y pueda mantener el motor en funcionamiento.

l. 9.1 Selectores manuales

En el mercado se encuentran diferentes modelos de selectores (ver figura 2.19), todos basados
en el mismo principio de funcionamiento pero con algunos accesorios:

2.9.1.1 Selectores de un solo paso

En estos selectores las posiciones (b) y (d) se realizan automáticamente. El selector tiene las
posiciones "gas" y "gasolina" y al pasar de una a otra, la señal que va para la válvula de gasolina
(encendido o apagado) se produce inmediatamente, mientras que la señal que va para la
válvula de gas demora un corto periodo de tiempo antes de apagarse, o viceversa.

E
-- 24

2. 9. 1 .2 Selectores con botón para cebador

Para los reguladores/reductores que tiene dispositivo cebador se colocan selectores que
incluyen un botón que permite que, mientras esté pulsado, permanezca activada la electroválvula
del ahogador.

Figura 2.19 Selector manual

2. 9 .1.3. Selectores automáticos

Tanto la función como la ubicación es similar a la de los selectores manuales (ver figura 2.20).
La diferencia entre los dos selectores radica en la forma de funcionamiento. El funcionamiento
del selector automático se realiza de la siguiente manera:

• Cada vez que se enciende el motor, el selector se encuentra en la posición del combustible
original (gasolina), y solo después de acelerar el motor el selector pasa a la posición
GNCV. En algunos casos, y dependiendo de la temperatura del refrigerante el cambio se
hace automáticamente, cuando el motor ha alcanzado la temperatura de funcionamiento.

• No existen diferentes posiciones, solo un botón que, cuando es presionado, hace el cambio
de combustible; es decir, pasa a GNCV (si el motor esta funcionando a gasolina), o a
gasolina si el vehículo se encuentra a GNCV.

• También en forma automática se hace el cambio de GNCV a gasolina, cuando la presión en

los cilindros es inferior a la requerida para un correcto funcionamiento (el tarado de la
presión se encuentra determinado por el fabricante).

• La ventaja de este tipo de selector, es que se pueden hacer los cambios de combustible, con
el vehículo en marcha y a cualquier velocidad.
 25 --

Figura 2.20 Selector automático

2.9.1.4. Criterios para elegir el selector

Los criterios que se deben tener en cuenta para escoger un selector son:
• Su compatibilidad con el voltaje y el consumo de las electroválvulas.
• Cuando el regulador/reductor tiene cebador eléctrico, el selector debe poseer un botón
para activarlo.
• En caso de que el medidor de presión sea electrónico es conveniente que el selector
incluya un indicador de nivel de gas para tener una sola unidad en el tablero; en este caso
el indicador debe ser compatible electrónicamente con el medidor.

2.10 VARIADOR DE AVANCE DEL ENCENDIDO (Avance de chispa)

Es un dispositivo electrónico encargado de mejorar el funcionamiento del sistema de encendido

cuando el motor trabaja con el combustible GNCV (ver figura 2.21 ). El dispositivo varia la
cantidad de grados para salto de la chispa, anticipándola unos I Oº más de lo normal; esto es
por la dificultad de encendido que tiene la mezcla aire-GNCV, debido a la menor velocidad de
propagación de la llama que en la mezcla aire-gasolina.

Como los vehículos de acuerdo a la marca son ensamblados con diferentes tipos de encendido,
los fabricantes del Kit de conversión proveen diferentes referencias de variadores de avance.
-- 26

Otro inconveniente que presenta la mezcla aire-GNCV es la de ofrecer mayor resistencia

eléctrica, la cual se logra vencer con una mayor intensidad de la chispa en las bujías. Los
sistemas de encendido de alta energía que vienen instalados desde fabrica en los vehículos
dedicados satisfacen las exigencias de funcionamiento con gas natural, porque la capacidad de
la bobina instalada es mayor que la utilizada en motores no dedicados, y esta bobina suministra
la energía extra que se requiere por la mayor exigencia de voltaje de la chispa.

En el caso de las bobinas de menor capacidad (vehículos no dedicados, con capacidad de la

bobina de 18.000 voltios), se puede ampliar el calibre de las bujías incrementando así el
kilovoltaje final; esta última adaptación necesita de una modificación adicional en el avance de
encendido. Un mayor calibre de la bujía retrasa el tiempo de salto de corriente, por lo que hay
que ajustar entre 1 º a 2º adicionales el avance original o posición del distribuidor.

Alimentación eléctrica del

interruptor de encendido

Bobina
de encendido

Figura 2.2 I Esquema del módulo variador de encendido

2.1 1 SIMULADOR PARA INTERRUPCIÓN DE INYECTORES (Emulador)

Módulo electrónico usado en los motores convertidos de sistemas inyectados. Simula el

funcionamiento de los inyectores cuando el motor trabaja con GNCV (ver figura 2.22).

E e>s de, C:e>n--ve,rsión

 .. ,
fi

27 --
. --ith'i:iiC::;; - -- � -

La operación del emulador se realiza por medio de una resistencia, la cual envía una señal al
computador simulando que los inyectores entregan combustible al motor, pero los inyectores
están desenergizados y no inyectan combustible; así mismo, el emulador engaña a la unidad de
control (computador) del vehículo para que éste no detecte la falla de funcionamiento del
motor, por inactividad del inyector.

Los emuladores se suministran en diferentes versiones de control; inclusive, los hay programables
y de muy buena resolución, los cuales utilizan los mismos inyectores de gasolina para que
inyecten gas.

Figura 2.22 Modulo simulador para interrupción de inyectores

2.12 SISTEMA DE CONTROL ECOLÓGICO

Sistema electrónico adicional para vehículo inyectados que poseen sensor de oxigeno y
catalizador; reciben distintos nombres de acuerdo al fabricante como: LES, LCS, etc. En los
vehículos carburados es posible instalar un sistema de emisión (sistema cerrado), que optimiza
la mezcla aire/combustible por medio de una válvula solenoide (electroválvula) de control de
flujo de gas, retrolalimentando una señal de un sensor de oxígeno (sonda lambda) instalado en
el tubo de escape cerca del múltiple, una toma de vacío ubicada en el múltiple de admisión y
una señal de avance de encendido.

E c:,s de Cc:,nversión
-- 28

El sistema permite optimizar la mezcla aire-GNCV en diferentes condiciones atmosféricas, de

operación del motor, consumo y emisiones. El sistema está compuesto por tres elementos
(ver figura 2.23):

a. Computador.
Regula la mezcla de GNCV, comparando el valor estequiométrico que se encuentra
almacenado en la memoria con las diferentes condiciones de funcionamiento del motor.
Para realizar la operación de comparación de valores, el computador recibe señales del
sensor de oxígeno (sonda lambda), del sistema de encendido, del sensor de posición de
mariposa (TPS) y del sensor de presión de aire en el múltiple de admisión (MAP).

b. Selector de combustible (gas o gasolina).

Es un selector automático que permite poner en marcha el motor siempre con combustible
gasolina, y conmuta luego a gas. Por medio de diodos de emisión de luz (LEDs por sus
iniciales en ingles), indica si el vehículo está funcionando con gasolina o gas, el nivel de gas
y el correcto funcionamiento del sistema de control ecológico.

c. Actuador electromecánico lineal.

También se conoce con el nombre de control de caudal o centralina, contiene un motor
paso-paso y va instalado preferiblemente a la entrada del mezclador o en la línea del tubo
que conecta el regulador/reductor con el mezclador. Una vez que el actuador recibe la
señal del computador, va regulando el caudal de gas hasta que la mezcla aire-GNCV quede
en el valor programado.

a. Computador B. Selector de combustible c. Actuador o centralina

Figura 2.23 Conjunto del sistema de control ecológico

 29 --

2.13 ACCESORIOS

2.13.1 Uniones para tubería (racores)

Conocidos también como conectores, son del tipo manguito, fabricados en acero inoxidable o
al carbono, rosca de M l 2x I o M l 2x 1,25 y un anillo del mismo material.

Los racores son diseñados para el uso en GNCV, y son sometidos a pruebas de presión de
965 bar ( 14.400 psi);se debe utilizar la menor cantidad posible. Sé prohibe el uso de adaptadores
para unir la tubería a la válvula manual de cierre en el cilindro. Por lo tanto, el diámetro de la
tubería y la unión debe ser compatible con la rosca de la válvula.

2.13.2 Conjunto indicador de nivel (manómetro)

Los medidores de presión a gas, también llamados medidores de nivel de gas, son dispositivos
que permiten controlar la cantidad de gas existente en los cilindros mediante la medición de
la presión existente en ellos. En el mercado se encuentran principalmente dos tipos de
medidor: Los de lectura directa (indican solo presión) y los de lectura directa y señal de
bombillo, la cual es enviada por un potenciometro que permite el uso de un selector de
combustible con indicador luminoso de presión. Debe instalarse entre de la válvula de llenado
y el regulador.

2.13.2.1. Medidores de lectura directa

Son manómetros convencionales que están colocados sobre la línea de alta presión y poseen
un indicador que permite hacer la lectura directa de la presión en los cilindros. Se colocan
siempre cerca de la válvula de llenado, ya sea en el compartimento del motor o en un sitio
lateral de la carrocería. Deben estar diseñados para soportar cuatro veces la presión de
servicio. El indicador (escala) debe tener un rango por lo menos de 1,4 veces la presión de
servicio del sistema. Ser construido con un cristal a prueba de impactos y tener un diseño tal
que en caso de explosión interna no proyecte ninguna pieza al exterior.

Algunos manómetros pueden tener incorporado un potenciometro, el cual está conectado al

conmutador (interruptor que permite seleccionar gasolina o GNCV). El potenciometro actúa
cuando la presión en los cilindros es baja y automáticamente realiza el cambio de combustible
de GNCV a gasolina.

E e>s de C:::e>n"Versiór,
- 30

2.13.2.2 Medidores electrónicos

Constan de dos partes:

O Un trasductor convertidor electrónico. Se instala en la línea de alta presión y convierte la

señal de presión en una señal eléctrica.
O Indicador. Recibe la señal eléctrica e indica el nivel de gas remanente, generalmente en
forma digital, mostrando en forma gráfica la fracción de combustible que existe en el
cilindro.

2.13.2.3 Medidores combinados

Son iguales a los medidores electrónicos, pero además tiene un indicador colocado junto al
trasductor que permite hacer una lectura directa de la presión (ver figura 2.24).

Figura 2.24 Indicador de presión combinado

2.13.2.4 Mangueras de venteo

Son flexibles y resistentes a altas temperaturas, la función que cumplen es la de evacuar el gas
si se llega a presentar fallas del sistema y con ello fugas de gas; solo se usan cuando los
cilindros se instalan dentro del habitáculo de pasajeros del vehículo o en el portamaletas.

E c:>s d� Ce>nve:rsión
 31 -

2.13.2.5 Instalación de la interfaz para el sistema de comunicación (microchip)

Componente electrónico que se instala en el vehículo para identificar todas las características
del equipo de conversión, financiación, identificación de cilindros, fecha última de reinspección,
pruebas, etc., con la finalidad de realizar un control eficiente y confiable del vehículo y un
seguimiento adecuado del programa de reconversión en general.

2.13.2.6 Mangueras para agua

Se conectan entre el regulador/reductor y el sistema de refrigeración (ver figura 2.24) del

motor, van acompañadas de acoples y abrazaderas que permiten su instalación y evitan fugas.
Deben ser resistentes a los cambios de temperatura y no cristalizarse. Deben quedar instaladas,
alejadas de puntos calientes o de mecanismos que estén en movimiento.

Entrada de

Salida de
refrigerante

Figura 2.25 Mangueras para Agua (calefacción)

- 32 - 3. FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES CON GNCV -

En los vehículos automotores convertidos a Gas Natural Comprimido Vehicular (GNCV)

encontramos los que funcionan con gasolina y los que funcionan con ACPM (Diesel), como
combustible primario (ver figura 3.1 ).

MOTORES
##CARBURADOS
##
MOTORES
#A GASOLINA�
## �
# �MOTORES
## INYECTADOS
#
KIT PARA#
GNCV �
��
��

��MOTORES
DIESEL

Figura 3.1 Clasificación de los motores para conversión a GNCV

Los Vehículos a gasolina convertidos a GNCV son llamados duales, porque pueden utilizar
uno de los dos combustibles, gasolina o GNCV de manera independiente.

Entre los motores a gasolina encontramos dos sistemas: los de motor con carburador y los
motores inyectados y controlados electrónicamente; y dependiendo del sistema de combustible
se escoge el equipo de conversión, el cual contará con algunos componentes comunes y otros
elementos diferentes, que son propios de cada aplicación.

Los vehículos Diesel y convertidos a GNCV (ver figura 3.2) son llamados bicombustibles por
utilizar los combustibles ACPM y GNCV al mismo tiempo en una proporción mínima de 10%
diesel por 90% de GNCV. La combustión en este tipo de motores se inicia por el encendido
espontáneo del diésel, el cual propaga la combustión sobre la mezcla gas-aire comprimida
dentro del motor.

Fun,c:íc:>n,a.mien,tc:> de l<>s r---l<>tc:>res c:c:>n, <:::;t--JC:V

 33 --

Electro válvua Válvula con motor

regulador paso a paso

Mezclador

Aire

Primera etapa

Regulador

Válvula de llenado

Conmutador
o selector
DEPOSITO DE ACPM
Módulo
electrónico

Figura 3.2 Sistema de GNCV en los motores Diesel

Con base en los conceptos anteriores y para cumplir con los propósitos del manual, este
capítulo se desarrollará en dos numerales, así:
O Vehículos carburados
@ Vehículos con control electrónico en la inyección de combustible (con y sin sensor de
oxígeno)

3.1 VEHÍCULOS CON CARBURADOR

Como se mencionó anteriormente, existen algunos componentes que son iguales para todos
los equipos, estos son (ver figura 3.3):

Funcic:>na.mien-cc:> de lc:>s f'-1<:>t:c:>res cc:>n e:it--J<=V

-- 34

Válvula de tanque GNC Cilindro Conmutadores

Variador de avance /
/

electroválvula gasolina

/;"
manómetro
/
/reductores GNC

Figura 3.3 Conversión para vehículos carburados

O Cilindro: ubicado en el baúl ó chasis.

O Válvula del Cilindro: instalada en el cuerpo del cilindro.
O Válvula de cierre manual. Instalada normalmente con la válvula de cilindro.
O Sistema de venteo: colocado en la válvula del cilindro.
O Tubería de alta presión: conexión entre el cilindro y el mezclador.
O Válvula de llenado: permite el abastecimiento de combustible.
O Manómetro indicador: permite controlar el nivel de combustible, a través.
O Mangueras de baja presión.
O Selector de combustible (conmutador).
O Interfaz para el sistema de información.
O Variador de encendido.
O Regulador/reductor.
O Mezclador.
O Electroválvulas de combustible.

El funcionamiento del equipo de conversión utilizado para este tipo de sistema de combustible
y la descripción de cada elemento se explica continuación.

Funcie>na.mie:nte> de: le>s r--'le>te>re:s ce>n Gf".JCV

 35 --

3.1. I Funcionamiento del Sistema (ver figura 3.4)

El funcionamiento de un vehículo con motor a gasolina y convertido a GNCV se realiza de la

siguiente manera: Estando la válvula manual de cierre del cilindro abierta, permite que el
GNCV salga del o (los) cilindro (s) a una presión aproximada de 205 bares (3000 PSI) a la
tubería de alta presión; a través de la tubería el gas es conducido a la válvula de cierre de
emergencia, de esta válvula (posición abierta) pasa el GNCV por la válvula de llenado, medidor
de presión y llega al regulador/reductor de presión.

En el habitáculo del motor está situado el reductor de presión también llamado regulador,
donde el GNCV entra a alta presión (205 bar) y sufre una reducción de presión hasta
alcanzar la presión de alimentación del motor (ligeramente superior a la atmosférica). En
Bogotá la presión atmosférica es aproximadamente 0,765 bar ( 1 1 psi) y a nivel del mar es
aproximadamente 1.0235 bar ( 14,7 psi).

Electroválvula
Segunda etapa de regulador
regulación

f�
Mangueras para
Mezclador

calefacción Primera etapa �

de regulación/
Carburador

Válvula de carga y Electroválvula

cierre de emergencia
de corte gasolina

DEPOSITO

\
DE GNCV

Válvula DEPOSITO
cilindro DE COMBUSTIBLE

Figura 3.4 Esquema de funcionamiento de un motor carburado con GNCV

Desde el reductor/regulador el GNCV llega al mezclador, el cual está instalado sobre el

carburador o en el conducto de aspiración, el mezclador suministra de modo óptimo en

FLJncie>na.mieente> de, le>s 1"-1e>te>re,s ce>n c:;.r--JC::V

-- 36

términos de consumos y emisiones, la relación aire / combustible y proporcionalmente a la

necesidad del motor (representada por la depresión o vacío que se genera en el carburador).

A la salida de la segunda cámara se encuentra la electroválvula de corte de combustible

GNCV. Dependiendo del tipo de combustible que en ese momento este utilizando el motor
y de la posición de la electroválvula (abierta o cerrada), se permite o no el paso del gas a la
tercera cámara del regulador. Cuando se va hacer funcionar el motor con GNCV, y si éste
previamente está trabajando con gasolina, se debe ubicar el selector de combustible en la
posición neutra (motores carburados).

El selector en posición neutra, desenergiza la válvula de corte de gasolina, la cual está ubicada
entre la bomba4 y el carburador, esta operación cierra el paso de gasolina al carburador, se
debe esperar unos minutos para permitir que el motor consuma la gasolina remanente de la
cuba del carburador hasta que el motor tienda a fallar por escasez de combustible, en este
momento se pasa el selector de combustible de la posición neutra a la posición de GNCV.

Existen reguladores y selectores que permiten el arranque de motor con GNCV y cuentan
con la función de enriquecimiento en el arranque en frío y además permiten al usuario
seleccionar en cualquier momento el combustible deseado, visualizando el nivel de GNCV
presente en el cilindro mediante unos leds incorporados en el selector de combustible.

Durante el funcionamiento a gas, la electroválvula de corte de gasolina ubicada entre la bomba

de gasolina y el carburador, interrumpe el flujo de gasolina al motor; durante el funcionamiento
a gasolina, el flujo de GNCV al motor está interrumpido por la electroválvula de corte de gas.

El selector en la posición gas, energiza la válvula de corte de combustible (GNCV), abriéndola

y así permite el paso de GNCV de la 2ª a la 3ª cámara donde la presión se reduce a 0.5 bares
(7 psi) y de allí el GNCV es halado por el vacío del motor pasando por las tuberías y
mangueras de baja presión al mezclador, donde se mezcla con el aire, posteriormente la
mezcla de aire y GNCV pasa por el múltiple de admisión, válvulas de admisión y entra a la
cámara de los cilindros.

Sobre la línea o mangueras de baja presión se instala un control de flujo máximo de GNCV,
cuya función es la de permitir el paso de gas hacia el mezclador; además posee un orificio
calibrado por un tornillo que determina el flujo máximo de gas en marchas de crucero y altos
regímenes.

4
NOTA: La bomba debe tener retorno al tanque de combustible.

Furacie>raa.mierat:e> de le>s t"'1e>t:e>res ce>ra �l'--.IC:V

 .ltf ID. D DE INFOP J,-(;:o•
··• Cúí\iii>I.EJO NORlºI'
-�.
37 --

En los motores convertidos a GNCV y carburados encontramos sistemas de encendido

convencional (a platinos) y electrónico, cuando se hace el cambio a combustible GNCY,
automáticamente se energiza el módulo variador de avance adelantando la chispa unos 20º
más con respecto al avance normal del sistema de encendido del motor. En la figura 3.5 se
muestra un esquema eléctrico de motor carburado.

Bobina
/
de ignición

Yariador de avance
del encedido

r
Conmutador Salida para electro
o selector de válvula gasolina y
combustible válvula reductor

Señal para
indicador de
combustible

Figura 3.5 Esquema eléctrico en los motores carburados

Los equipos de conversión están diseñados para aplicaciones de encendidos electrónicos, lo

que implica su poca aplicación en vehículos con sistemas de encendido convencionales (platinos);
por lo tanto, los motores carburados con encendido convencional SE DEBEN pasar a encendido
electrónico.

Se recomienda, cuando el motor esta frió iniciarlo con gasolina, hasta que el motor adquiera
la temperatura normal de funcionamiento (T = 60 ºC) y luego pasarlo a GNCV

Para cambiar el funcionamiento del motor de GNCV a gasolina se pasa directamente el

selector a la posición de gasolina, con lo cual se desenergiza la electroválvula de corte de
combustible de GNCY, cerrándola e impidiendo el paso de gas al motor. Se recomienda
realizar esta operación teniendo el motor funcionando a 2500 r.p.m. aprox. para facilitar el
llenado de la cuba del carburador.

Funcie>na.miente> de le>s l"'1e>te>res ce>n C:i"-IC::V

-- 38

El módulo variador de avance automáticamente se desactiva, dejando al sistema de encendido

con el avance de chispa inicial o normal, simultáneamente se energiza la electroválvula de
corte de gasolina, permitiendo el paso de esta de la bomba al carburador, el motor debe estar
girando a unas 2500 r.p.m. para realizar esta operación.

3.2 VEHÍCULOS CON CONTROL ELECTRÓNICO

EN LA INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE

O La conversión de un motor a GNCV con un sistema de control electrónico de la inyección

tiene unas tolerancias muy pequeñas y el proceso de pre-conversión debe realizarse con
mucha más precaución; en estos sistemas con control electrónico se emplean equipos de
conversión que trabajan en "circuitos cerrados" (close loop, ver figura 3.6); o sea con
realimentación del tipo de mezcla quemada, lo anterior implica que todos los equipos de
conversión aplicados a los vehículos con control electrónico deben poseer sensor de
oxigeno también llamado Sonda Lambda, de tal manera que el sistema de combustible de
GNCV realizará el control de la mezcla GNCV / Aire por medio de este sensor. Por lo
tanto en estos equipos, es necesario el uso de controles electrónicos (computadoras,
centralitas, emuladores de inyección etc.) en el suministro del GNCV.

·� La instalación del relevador que corta el suministro de corriente a la bomba de combustible

debe realizarse en un todo de acuerdo con las indicaciones del fabricante del equipo de
conversión, estas deben incluirse en el plano de instalación del equipo.

Sensor

Sensor

Procesador

Circuito Cerrado

Figura 3.6 Circuito cerrado (e/ose loop)

FLJnc::ie:>na.mieentc:, dee lc:,s l'--1e:>te:>rees c::e:>n <::;.r--.J<=V

 39 --

3.2. I Funcionamiento del Sistema (ver figura 3. 7 y 3.8)

El GNCV sale del cilindro, pasa por la válvula y se dirige al motor a través de la línea
(conducto) de alta presión, a la cual también está conectado el sistema de abastecimiento.

En el habitáculo del motor está situado el reductor/regulador, donde el GNCV entra y sufre
una reducción de presión en sus diferentes etapas, que lo lleva de 205 bar (3.000 PSI) a la
presión de alimentación del motor.

Del reductor y a través de las mangueras de baja presión el GNCV llega al mezclador (aire I GNCV),
que se encuentra situado en el conducto de admisión muy cerca de las mariposas de aceleración,
el mezclador dosifica el flujo de gas proporcionalmente a la demanda del motor (representado
por la depresión que se genera en los dispositivos de mezcla). La electroválvula de alta presión
permite el paso del gas sólo con el motor encendido y con el conmutador en posición gas.

Segunda etapa Electroválvula

de regulación Mezclador
de corte GNCV
Aire
Mangueras�"::=:=:-�

para calefacción
/
Primera etapa

1
de regulación

Regulador
Regulador Inyectores
de presión
Válvula ,I
de llenado

DEPOSJ;TO DE
CNCV
Inyección
de combustible
DEPOSITO DE
GASOLINA
Válvula manual
del cilindro Bomba

Figura 3. 7 Sistema de GNCV en los motores inyectados

FL.Jnc:ic:>namient:c:> de lc:>s l"'lc:>t:c:>res c:c:>n <:;;f'..JC:::V

- 40

válvula de tanque GNC conmutadores

/
/
_,.,,.
///
cableados/simuladores
<, /. para interrumpir los inyectores
'';¡(__�/ál,ola
de """' GNC

)
,.,,/
/reductores GNC

Figura 3.8 Ubicación del Kit de conversión de GNCV en motores inyectados.

Cuando se requiera que el motor del vehículo funcione con GNCV, se debe colocar el selector
de combustible a la posición de gas y de está manera, se actúa sobre el relé que abre el
circuito de la bomba eléctrica, suspendiendo el bombeo; simultáneamente el sistema manda
una señal eléctrica al módulo simulador de inyectores, para que los desenergice; y a la vez
simule el funcionamiento de los inyectores enviando la señal al ECM ó ECU del sistema de
inyección electrónica de gasolina para evitar los códigos de fallas.

Al mismo tiempo se energiza la válvula de corte de GNCV, permitiendo el paso de este entre
las cámaras del regulador/reductor de presión.

El reóstato del manómetro indicador de presten del cilindro se energiza, para transmitir la
señal que indicará en el selector localizado en el tablero la cantidad de GNCV.

En los vehículos con catalizador se energiza el módulo de control del motor paso a paso ó el
dosificador de GNCV localizado entre el regulador y el mezclador, para que la entrega de
combustible se haga sobre la base de la señal del sensor de 02 (ver figura 3.9).

Funci<:>na.mient:<> de l<>s r"l<>t:<>res c<:>n C,i"-!C::'v'

 41 --

La mezcla aire/ GNCV se mantiene constantemente en relación estequiométrica por el sistema

de control electrónico (también llamado computadora de abordo, ordenador o centralita), el
cual se activa cuando recibe la señal de la sonda lambda ó sensor de oxigeno, variando
oportuna y continuamente el caudal de gas suministrado al motor mediante el actuador
electromecánico lineal (motor paso a paso) a fin de asegurar una óptima relación aire /
GNCV en términos de conducción, consumos y emisiones; lo que representa el trabajo en
Circuito Cerrado (close loop).

Igualmente, se energiza el variador de avance para el adelanto de chispa requerido que va a

ser variable de acuerdo a la carga del motor, RPM o sensor de posición de mariposa (TPS).

En algunos reguladores /reductores se encuentran incorporadas válvulas que solucionan algunas

deficiencias en el funcionamiento del motor, en cuanto a la seguridad y la alimentación de
GNCV, tales como:

Conmutador
o selector
de combustible

87 rele 30 rele
bomba bomba
. fusible

TPS

negativo bobina
ignición inyector
/ 12v

Figura 3. 9 Esquema eléctrico en los motores inyectados

3.2.1.1 Cebador de arranque

Al dar arranque al motor del vehículo se energiza la electro-valvula del cebador permitiendo
el paso adicional de gas al mezclador para facilitar la ignición del motor, y con ello la acumulación

Func:ic:>na.mieont:c:> deo lc:>s f"'lc:>t:c:>reos c:c:>n �"-JC::V

-- 42

de vacío en el múltiple de admisión; dicho vacío permite la operación de la tercera cámara del
regulador/ reductor y de la válvula de cierre activada por el mismo en sistemas positivos.

La válvula de cierre que es activada por vacío, esta compuesta por un diafragma y un resorte
que opera sobre la válvula de entrada del gas a la tercera cámara, si el motor no esta en
funcionamiento no hay vacío en el colector de admisión, al cual esta conectada, por lo tanto,
esta no opera cerrando la entrada entre la segunda a la tercera cámara; con el motor
funcionando permite aumentar el suministro de gas al motor de acuerdo a la aceleración.

3.2.2 Control electrónico en el suministro de GNCV

El sistema de control electrónico tiene como función principal controlar la cantidad de GNCV
requerido por el motor de los vehículos provistos con sensor de oxigeno (sonda lambda) y
el convertidor catalítico; el control electrónico con sonda lambda es un sistema electrónico
autorregulable, esto quiere decir que no requiere regulaciones manuales y tiene la capacidad
de adaptarse automáticamente a las diferentes condiciones atmosféricas y de operación de
los vehículos. Asegura una óptima relación de mezcla del aire y el GNCV en términos de
conducción, consumo y emisiones (es una aplicación de lo que en los vehículos con Control
Electrónico en el Suministro de Combustible y en el Encendido, se denomina CIRCUITO
LÓGICO).

La computadora de abordo también llamado ordenador, centralita, etc., entre otras funciones
permite el arranque siempre a gasolina con paso automático a GNCV. Mediante el selector de
combustible, el usuario puede seleccionar en cualquier momento el carburante deseado y
visualizar el nivel de GNCV presente en el cilindro.

Durante el funcionamiento a gas, el simulador electrónico (llamado emulador o cableado de

exclusión inyectores) interrumpe el flujo de gasolina al motor, mientras que durante el
funcionamiento a gasolina, el flujo de GNCV al motor está interrumpido por la electroválvula
de control de paso instalada en la línea de alta presión ó a la entrada del reductor de presión.

La computadora de abordo calcula electrónicamente la regulación del flujo de gas, permitiendo

a la relación lambda (AFR) alcanzar el valor requerido en todos los regímenes, por intermedio
de dos actuadores electromecánicos.

Un actuador está instalado entre el reductor y el mezclador, y dosifica la cantidad de GNCV

en crucero y altos regímenes (act-máx); mientras que el segundo actuador instalado en. el
reductor de presión, regulando el flujo de gas óptimo para el funcionamiento del motor en

Funcic:>na.mie:ntc:> de, lc:>s f-"lc:>t:c:>re:s cc:>n C:.l'JC::V

 43 --

regrrnen rmrnmo (act-mín, motor paso a paso ó electroválvula de control lineal), manteniéndolo
estable incluso con accesorios como el acondicionador o el servo dirección en funcionamiento.

Las principales funciones del sistema de control electrónico son las siguientes:

@ Control y cálculo de la mezcla de GNCV y aire durante el funcionamiento a GNCV.

@ Arranque a gasolina con conmutación automática del carburante, también con relación a
la temperatura del motor.

@ Posibilidad de arranque a gas actuando simplemente sobre el conmutador.

@ Dispositivo de seguridad que interrumpe la alimentación de la electroválvula de gas en

caso de apagado, incluso accidental, del motor.

� Un sistema incorporado para la interrupción de la inyección a gasolina (incluso en caso de

emergencia).

@ Función de 'Start': los actuadores electromecánicos lineales cierran el conducto del gas
durante el funcionamiento a gasolina y con el motor apagado.

@ Sistema de comunicación y de diagnóstico, mediante herramienta escáner ó con software

dedicado e interfaz serial para computador personal.

3.2.3 Regulador con válvula de mínima. Tipo motor paso a paso

Componente de mando electrónico que reduce la presión del GNCV permitiendo un flujo
regular de gas para cada condición de operación del motor. El flujo de gas necesario para el
mínimo del motor tiene presión positiva desde la segunda etapa y es activado por el motor
paso a paso tipo electromecánico lineal.

3.2.4 Regulador con válvula de mínima. Tipo electroválvula

No cuenta con un motor paso a paso para regular la cantidad de GNCV para la marcha
mínima, lo reemplaza una electroválvula (tipo electromecánica lineal) que controla el paso de
GNCV necesario para la marcha mínima del motor a presión positiva desde la segunda etapa
a través de un conducto diferente al principal y calibrado por un control de tornillo. Las
demás características son similares al reductor del ítem anterior.

FLJnc:ie>na.mien-Ce> de le>s l"-1e>te>rces c:e>n C:ir--.J<::V

-- 44

3.2.5 Actuador electromecánico lineal motor paso a paso

Componente que permite regular sobre la línea el paso de gas mediante el movimiento de un
motor paso -paso controlado por la computadora de abordo, a fin de permitir el
comportamiento estequio�étrico de la mezcla aire/ GNCV en todo régimen de funcionamiento
del motor.

Consiste en dos bobinados instalados dentro de un campo magnético, de tal manera que
dependiendo de la polaridad de los campos magnéticos creados por las bobinas del motor se
presentará un giro a la vez un avance o retroceso d la compuerta de la válvula, este avance
equivale al cierre y el retroceso equivale a la apertura.

3.2.6 Simuladores electrónicos (Emuladores)/cableados para exclusión de inyectores

Dispositivos electrónicos que durante el funcionamiento a gas, interrumpen el flujo de gasolina

en los vehículos provistos con control electrónico en la inyección de gasolina por la interrupción
del circuito de la bomba (controlando su relevador) y eventualmente simulan la señal de los
inyectores o la señal de un determinado sensor a la computadora de control de gasolina (ver
figura No. 3.8). El modelo de simulador para cada vehículo varía en función del tipo de
sistema de control electrónico objeto de la conversión.

Existen otros simuladores que se deben utilizar en los automóviles de última generación
donde se ha instalado un elemento antirrobo denominado "KEY CODE", evitando la necesidad
de resetear la memoria de la computadora del sistema de inmovilización cada vez que se
active el GNCV.

Funcíc:,namientc:, de lc:,s l"-'lc:,tc:,res cc:,n C,ir--.JC::V

 - 4. MONTAJE DEL EQUIPO (KIT) DE CONVERSIÓN 45 --

4.1 CILINDRO DE ALMACENAMIENTO Y VÁLVULA DE CIERRE

Antes de proceder a instalar el (los) cilindro (s) en el vehículo se deben tener en cuenta, varios
aspectos que permitan mantener el equipo y el vehículo dentro de los más altos márgenes de
operación y seguridad; algunos de estos son:

4. I. I Ubicación de los cilindros

ir-w Se deben ubicar de manera que no modifiquen el vehículo por efecto del peso y conserve
su centro de gravedad, para evitar condiciones irregulares de manejo del vehículo.
li'.<r Se debe aprovechar al máximo los espacios, ya sea dentro o fuera del habitáculo de los
pasajeros.
!@' Los cilindros deberán instalarse de tal manera que faciliten las operaciones de inspección.
ir�· Los herrajes (zunchos) de fijación del cilindro deberán ser asegurados en lo posible al
chasis, si no es posible hacerlo se deberá buscar un sitio en la carrocería que no se
deforme fácilmente por el ajuste de los tornillos.

4.1.2 Seguridad

� No deberán ser instalados cerca de fuentes de calor como tubos de escape o el mismo
motor; para el caso de la válvula de alivio deberá ser instalado por lo menos a 20 cm del
sistema de escape, buscando no exceder en 70 º C la temperatura del dispositivo.
ll'..,j" Los cilindros que estén instalados dentro del habitáculo del vehículo deberán tener

mecanismos de ventilación conectados al exterior para evacuar posibles fugas

ir.w Verificar que cualquier componente metálico y/o eléctrico no roce contra el cilindro y el
herraje del mismo.
l!ii· Verificar que el cilindro se encuentre completamente limpio en su interior y libre de
muestras de oxidación que puedan dañar los demás dispositivos del kit de conversión.
l!W Los cilindros deberán ser instalados sin sobresalir de la silueta de planta del vehículo, es
decir, ni lateral, ni frontal, ni en su vista superior; para el caso que estén por debajo de la
carrocería no deberán estar a menos de 30 cm del suelo cuando el vehículo este cargado.
10- Los cilindros no podrán ser instalados en forma vertical, ni por delante del eje delantero
ni más atrás del parachoque trasero.

l'-1e>n-ca.·e de E e> Ki-c de Ce>nv-ersión

-- 46

4.1.3 Instalación

n� Inspeccionar minuciosamente el cilindro para verificar que no haya señas de deterioro.

¡r¿,¡-· Verificar el estado de las roscas de la boca del cilindro antes de instalar la válvula de cierre.

� Cumplidas las recomendaciones anteriores, proceder a instalar el cilindro, asegurándose

que permita el fácil acceso a la válvula de cierre y la tubería de alta presión.
11� Al terminar la operación verificar los herrajes, las válvulas y posteriormente cuando este

cargado el sistema verificar que no existan fugas en las conexiones del cilindro y en la
válvula.

4.2 TUBERÍA DE ALTA PRESIÓN

4.2. I Ubicación

Se debe instalar por debajo de la carrocería, asegurándose debidamente cada 60 cm con

abrazaderas recubiertas con caucho o similares

O La tubería no deberá poseer uniones

O La tubería deberá permitir el movimiento entre la carrocería y el chasis, si por algún motivo
pasa por la cabina de pasajeros deberá estar cubierta para evitar daños en la misma.

4.2.2 Seguridad

O Se debe verificar en toda su longitud que no quede rozando contra superficies metálicas,
componentes con vibración, fuentes de calor y ninguna instalación eléctrica.
O No deberá quedar instalada por la parte baja del cilindro o de componentes del vehículo
que puedan aplastarla o deformarla.
O No deberán existir conexiones o uniones en lugares ocultos o de difícil acceso que
imposibiliten la inspección o generen concentraciones de GNCV en caso de fugas

4.2.3 Instalación

Se procederá a instalar la tubería teniendo en cuenta las recomendaciones anteriores, verificando

el correcto montaje de los racores en las uniones e inspeccionando las superficies de la
tubería en busca de fisuras o muestras de deterioro de la misma.

O Recuerde que la tubería no debe tener uniones entre un elemento y otro, lo cual obliga a
una correcta planificación de la ruta a seguir.

l'-1<::>n-ca.-e, de, E <::> Kit: de, C::c:>nv-e,rsión

 / ••••oNAL ANT1oau1a

ltNHlAD DE INFOPMACIOD
' C',,Wi>LF�!O tJOFTI'

47 --

O Las abrazaderas, los racores y las terminales eléctricas del regulador deberán ser verificados
para asegurar su correcta instalación, principalmente en busca de conexiones flojas o
roscas abolladas.
O Verificar que no existan mangueras reventadas o cortadas, además de abrazaderas
desajustadas o de tamaño incorrecto.

4.3 VÁLVULA DE LLENADO

4.3. I Ubicación

i:t Se recomienda ubicarla en el habitáculo del motor asegurándolo resistentemente a la

carrocería del vehículo, utilizando el soporte que viene dispuesto en la mayoría de los kits
de conversión.
* En caso de que se instale por fuera del habitáculo del motor, este debe ser debidamente
protegido de la intemperie o de impactos provenientes del exterior.

4.3.2 Seguridad

* La válvula no debe estar instalada mas alta, que el regulador/reductor de presión.

::#: La válvula deberá estar sólidamente fijada a la carrocería, por eso se recomienda aplicar
una carga de SO kg, en cualquier dirección la cual deberá soportar con facilidad sin
desplazarse de su posición.

4.3.3 Instalación

Después de fijada a la carrocería se debe conectar la tubería de alta presión verificando que
la rosca de los racores ajuste correctamente; aplicándoles el torque especificado en las
instrucciones del documento de conversión.

Recuerde que entre la válvula de llenado, el cilindro y el regulador de presión existe una alta
presión por lo cual se deberán hacer las "colas de marrano" entre cada uno de los componentes.

4.4 REGULADOR/REDUCTOR DE PRESIÓN

T Debido a que existen varios tipos de kits, pueden encontrarse algunos con diferente forma
de operación, la gran mayoría poseen casi las mismas operaciones y recomendaciones de
montaje.

t--1<:>nta.-e de E e> kit de Ce>nversión

-- 48

4.4. I Ubicación

'Y Es importante determinar la ubicación del regulador/reductor buscando siempre que este
alejado de fuentes de calor y vibraciones excesivas.
'Y El regulador/reductor deberá ser instalado en forma vertical y su superficie perimetral
estará en dirección del eje longitudinal del vehículo y lo mas cerca posible al mezclador.
'Y Se deberá instalar firmemente a la carrocería o chasis haciendo uso del soporte que viene
dispuesto en el kit de conexión o una base lo suficientemente resistente.

4.4.2 Seguridad

'Y Para el caso del regulador/reductor que viene provisto de conexiones de calentamiento,
se deberá instalar por debajo del nivel de llenado del liquido refrigerante.
'Y El regulador/reductor no deberá ser soportado por las conexiones de alta presión.
'Y Las conexiones para las mangueras del sistema de calentamiento y las de los mezcladores,
no podrán quedar orientadas de manera que afecten el flujo directo del refrigerante o del
GNCY.
'Y Las abrazaderas, los racores y las terminales eléctricas del regulador deberán ser verificadas
para asegurar su correcta instalación, principalmente en busca de conexiones o roscas
abolladas.

Verificar:

'Y Terminales eléctricas flojas o deterioradas.

'Y Mangueras reventadas o cortadas
'Y Abrazaderas desajustadas o de tamaño incorrecto.

4.4.3 Instalación

'Y Se procederá a la instalación utilizando el soporte de fijación entre la carrocería y el

regulador/reductor.
'Y Conectar la tubería de alta presión permitiendo que los acoples roscados lleguen libremente
a tope dentro del orificio roscado y luego aplicarle el ajuste especificado por el fabricante.
'Y Instalar las conexiones de calentamiento; estas líneas de liquido refrigerante normalmente
se toman de las mangueras de calefacción del vehículo por su diámetro similar.
'Y Para instalar las manqueras se deberá cortar y colocar dos "T" en cada una de las líneas de
entrada y salida y allí conectarlas al regulador.

t--lc:>r,ta.·e de E e:> Kic de C:c:>nv-er.sión

 49 --

T Conectar la salida de baja presión del regulador/reductor al mezclador de GNCV utilizando

la manguera dispuesta en el kit de conversión.
T Deberá estar instalado lo mas lejos posible de fuentes eléctricas y de calor (mínimo 20cm)
y de la batería (mínimo 25cm).

4.5 MEZCLADOR

Existen varias operaciones relacionadas con el tipo de mezclador o instalación; en este manual
daremos algunas recomendaciones generales, para el caso de un mezclador especifico; se
deberán seguir las instrucciones que acompañan el kit de conversión.

4.5. I Instalación

+ Determinar el sitio de instalación de acuerdo al tipo de mezclador, estructura del conducto

de admisión, espacio en el habitáculo del motor, etc.
+ Habiendo determinado el sitio y el tipo de mezclador se procederá a fijarlo al conducto,
ya sea directamente sobre el carburador, sobre el purificador del mismo o dentro de la
manguera del conducto de admisión.
+ El mezclador deberá ser instalado después del medidor de flujo; para el caso de los vehículos
inyectados y se instalará de manera que no cambie la originalidad del vehículo.
+ La (s) conexión (es) de entrada de GNCV del mezclador deberá estar orientadas lo más
directamente posible hacia el regulador/reductor de presión.
+ Conectar el mezclador al regulador I regulador con la manguera que viene en el kit
asegurándose con las correspondiente abrazaderas
+ Luego instalar los demás componentes que fueron desmontados para realizar el montaje
del mezclador.

4.5.2 Seguridad

+ Se deberá verificar que el mezclador abarque totalmente la superficie de la boca del

carburador o del conducto de admisión, para algunos casos se necesitara fabricar un
soporte base.
+ Después de instalado se debe verificar que no existan fugas por ninguna de las conexiones
de las mangueras.
+ El mezclador tampoco debe tener fugas que permitan la perdida de GNCV o la entrada de
aire adicional con una consecuente perdida de mezcla.

l"--1<:>nt:a.-e de E e:> kit: de Cc:>n-versión

-- 50

+ Al instalar nuevamente los componentes del sistema de admisión verificar que no impidan
el ajuste normal del capo del vehículo; o por el contrario este pueda aplastar una manguera
del sistema.
+ Se debe verificar que el motor no pierda desempeño a causa de la instalación del mezclador

4.6 ELECTROVÁLVULAS DE CORTE DE COMBUSTIBLE (GASOLINA)

MOTORES CARBURADOS

4.6. I Instalación

e Deberá ser instalada en la manguera de combustible que va de la bomba mecánica al

carburador (para lo cual se deberá cortar la manguera).
e Verificar que la bomba de combustible mecánica posea derivación incorporada, no será
necesario instalarle una línea de retorno.
e En los casos de bomba de combustible eléctrica, deberá actuarse sobre el relevador
(Inyectados).

4.6.2 Seguridad

e Se debe verificar el estado de las mangueras que van de la bomba de combustible al

carburador y de ser necesario se procederá a cambiarlas.
e Tener cuidado que las conexiones eléctricas de la electroválvula no quede cerca de las
fuentes de energía o piezas metálicas.
e Asegurar debidamente las terminales a la electroválvula, soldando los cables a las terminales
y recubriéndolas de ser necesario con alguna clase de aislante.
• Después de instalada la electroválvula se debe verificar sí corta efectivamente el combustible
y que la manguera no presente ninguna fuga.
e Normalmente las terminales de la electro-valvula no poseen polaridad, pero por precaución
se debe verificar la recomendación impresa en ella o en el folleto de instalación del kit.
• Los cables que llevan la corriente a la electroválvula y cualquier componente eléctrico,
deberán estar debidamente asegurados; evitando así que se revienten por efecto de la
vibración del motor.
e Los cables deberán tener la longitud suficiente para moverse libremente con respecto al
motor y la carrocería.

l'-1c::>nta.·e de E e> Kit de C::c::>nV'ersión

 51 --

4.7 VARIADOR DE AVANCE

4. 7.1 Instalación

Preferiblemente deberá ser fijado a la carrocería del vehículo.

O Se identifican los cables de la instalación eléctrica de encendido del vehículo, para determinar
así el mejor lugar para realizar la conexión del variador.
O Se conectará el módulo con cada una de sus terminales siguiendo las recomendaciones del
catalogo.

4. 7.2 Seguridad

O Se deben verificar las conexiones eléctricas, que no queden cerca ni rozando con algún
componente metálico u otro cable eléctrico de la instalación del vehículo.
O El variador deberá ser instalado lejos de fuentes eléctricas de alta energía, vibración o
calor
O Después de instalado se debe verificar la existencia de cables sueltos o terminales y se
procederá a corregir los desperfectos.
O Posteriormente se deberá comprobar el valor de avance de chispa sin tener el avanzador
funcionando y además verificar que no afecte el valor normal del vehículo.
O Verificar que el vehículo responda normalmente con la unidad instalada y de no ser así
corregir el desperfecto.

4.8 SIMULADOR DE INYECTORES (VEHÍCULOS INYECTADOS)

4.8. I Instalación

El módulo (simulador) puede ser fijado a la carrocería o a cualquier lugar resistente del
compartimento del motor.

4.8.2 Seguridad

O El módulo deberá ser instalado alejado de fuentes de calor, alta energía o vibraciones
excesivas
O El módulo deberá estar firmemente fijado para evitar que a causa de la vibración se
desconecte o desprenda alguna conexión eléctrica.

l"'lc:>nca - e de E e:> kic de C:::c:>n"ersión

-- 54

• Las terminales eléctricas deberán estar debidamente aseguradas y aisladas de otros

componentes metálicos y eléctricos.

4.12 SENSOR DE 02

4.12. I Ubicación e instalación

* Se instalará en el tubo de escape lo más cerca de la salida del múltiple.

,t Al instalarlo se debe verificar que enrosque con suavidad.
* Se deberá instalar de manera que ni el sensor; ni las conexiones eléctricas queden haciendo
contacto contra la carrocería, chasis u otro elemento del vehículo, a causa de la vibración
del motor.

4.12.2 Seguridad

* Verificar que no queden fugas por el sensor al encender el vehículo, de ser así proceder a
t.: Inspeccionar las terminales eléctricas garantizando su firmeza y aislamiento de los demás
componentes del vehículo.

4.13 MÓDULO DE CONTROL

(;) Fijarlo firmemente a la carrocería del vehículo

(;) Alejado de fuentes de calor, magnéticas y humedad.
(;) Asegurar muy bien los contactos.

4.13.1 Seguridad

(;) Verificar que el cableado no quede tirante.

(;) Las terminales eléctricas deberán estar debidamente aseguradas de otros componentes
metálicos y aisladas de otros componentes eléctricos.
(;) Fijarlo firmemente a la carrocería del vehículo.
(;) Alejado de fuentes de calor, magnéticas y humedad.
(;) Asegurar muy bien los contactos.

• -- ,--_.....,._e:::o...-:sión
 S. PRUEBAS DEL FUNCIONAMIENTO ---- 55 --

DEL SISTEMA GNCV (ESTATICAS)

5.1 INSPECCIÓN MECÁNICA, ELECTRICA Y HERMETICIDAD

Para lograr los mejores resultados en la conversión de gasolina GNCV, se deben realizar
inspecciones y pruebas de funcionamiento de post-conversión, estas pruebas son de tipo:
mecánicas y eléctricas.

5.1. I Inspección Mecánica

X Verificar el estado de la estructura del vehículo para la ubicación de cilindros y demás

elementos del kit. En caso de que las condiciones no sean las adecuadas, reforzar la estructura
y reubicar elementos.
X La ubicación y aseguramiento de los cilindros y sus soportes, deben estar dentro de las
líneas o. perfil del vehículo (ver figura 5.1 ), cuidando que las mismas o su proyección los
mantengan resguardados, aún en caso de volcamiento. (Norma G.E. 2-226, parte 11, ítems
2.2.3.9).
X Los cilindros deben haber sido instalados con todos sus accesorios soportes, abrazaderas,
tornillería, fundas, protecciones, etc., según corresponda por modelo, tipo de vehículo y
marca del kit; para instalación de cilindros bajo piso se debe seguir las instrucciones dadas
por las normas G.E. 2-226, parte 11, ítems 2.2.3.7 al 2.2.3.9.
X Cuando los cilindros han sido ubicados en el habitáculo o baúl del vehículo, se debe
verificar el sistema de ventilación al exterior; el venteo debe ser doble, es decir, posible
entrada y salida del aire y GNCV; en caso de escapes, las salidas del sistema de ventilación
no deben descargar cerca de tuberías o salidas de gases de escape, y deben estar colocadas
de forma que no se obstruyan con lodo.
X Las válvulas de cierre manual de cilindros deben quedar con fácil acceso de operación.
X Verificar la localización, distancia y ajuste de los puntos de aseguramiento de toda la línea
de gas a presión.
X Revisar los rulos (colas de marrano), amortiguadores de vibración, que deben estar lo mas
cerca posible de los extremos de conexión, con un diámetro no menor a 7 cm, sobre la
base de una espira y media, el arrollado será de paso abierto, dejando como mínimo 2mm
entre espiras.
X Verificar el ajuste e instalación de las válvulas manuales de seguridad y su libre accionamiento.

PrLJe,ba.s de,I FLJnc:ie>na.mie,nce> de,I Sisce,ma. �l'JCV Esc:á.cic:a.s

-- 56

AUTOMOVIL

o
CAMIONETA

BUSES - CAMIONES - BUSETAS - VOLQUETAS

Figura 5.1 Ubicación de cilindros de GNCV

X Revisar la posición de la válvula de LLENADO ubicada lo más cerca posible del regulador
de presión, con una distancia máxima de 60cm, a la mayor altura posible y en un soporte
de fácil acceso.
X Verificar la posición de la electro-válvula de corte de gasolina; debe estar ubicada en
posición horizontal, conservando el sentido de flujo, siendo fácil el acceso al mando manual
existente en ella, además debe estar alejada de la parte frontal o trasera del vehículo unos
25cm y del múltiple de escape por lo menos 20cm, las conexiones de mangueras deben
estar ajustadas con abrazaderas.
X Verificar la ubicación del manómetro para facilitar su lectura.

Pruebas del Funcic:>na.mien-cc:> del Sis-cema. Gl"--.IC::V Es-cá-cica.s

 57 --·

5.1.2. Verificación de la ubicación del regulador (carburado y/o inyectado)

X Debe estar ubicado lo más cerca posible al carburador o cuerpo de mariposa, por debajo
del máximo nivel del radiador (según normas), protegido de impactos o golpes.
X Revisar la ubicación del regulador, con su plano frontal en posición vertical y paralelo al eje
longitudinal del vehículo.
X Verificar la distancia entre el regulador y la parte delantera o trasera del vehículo no debe
ser menor a 250 mm.
X Verificar la distancia mínima entre el regulador y el sistema de escape, mínimo 60 mm y de
20 mm con la batería.
X Revisar la estanquidad del circuito de calefacción y su funcionamiento. Las mangueras y
tubos deben estar aseguradas con abrazaderas.
X Revisar ajuste de racores, tuberías de alta y baja presión GNCV y de gasolina.
X Verificar la colocación del purificador y de componentes sueltos en el motor

5.1.3 Inspección eléctrica

X Verificar la polaridad y ajuste de los bornes de la batería.

X Verificar la colocación y conexión eléctrica del módulo dosificador de combustible.
X Verificar colocación y conexión eléctrica del módulo emulador de inyectores.
X Verificar ubicación y conexión eléctrica del variador de avance de chispa.
X Verificar localización y conexión eléctrica del conmutador selector de combustible.
X Verificar montaje y conexión eléctrica de las válvulas de corte de combustible, GNCV y
gasolina.
X Todas las conexiones y terminales deben de ir soldadas y aisladas.

5.1.4 Hermeticidad o pruebas de fugas y correcciones.

Las pruebas de fuga de un sistema de GNCV, se deben realizar después del proceso de
conversión. Deben ser hechas por personal calificado y debidamente autorizado por la autoridad
competente. Se debe hacer de acuerdo con los estándares establecidos, guardar registro tanto
de la prueba de preconversión como de la prueba de postconversión y de las pruebas de fuga
que se presenten periódicamente en el funcionamiento del vehículo.

Pruebas del Funci<:>na.mien-c<:> del Sis-cema. <:::.l"-JCV Es-cá.-cica.s

-- 62

5.4.3 Comportamiento en velocidad de crucero

O Verificar el buen funcionamiento del motor a 2000 - 3000 - 2000 rpm, según tipo y marca
del motor, con y sin carga, si el funcionamiento no es satisfactorio, revise la regulación de
máximo caudal y el avance de la chispa.

5.4.4 Comportamiento en desaceleracion

O Compruebe la uniformidad de funcionamiento del motor al desacelerar y retornar a mínima
velocidad, si el motor se apaga, regular nuevamente caudal de mínima en el regulador/reductor:

5.5 COMPORTAMIENTO DEL SISTEMA DE ENCENDIDO (ver figura 5.4)

+ Verificar el avance inicial o básico. En GNCV y gasolina.

+ Verificar el avance por velocidad. En GNCV y gasolina.
+ Verificar el avance por carga. En GNCV y gasolina.

Figura 5.4 Control avance de encendido

+ Compruebe kilo voltaje de chispa en mínima y velocidad de crucero. En GNCV y gasolina.

+ Compruebe el kilo voltaje de chispa en las bujías. En GNCV y gasolina.

5.5. I Vehículo inyectado (verificar)

La verificación de los valores en motores inyectados, deben estar de acuerdo con los
suministrados por el fabricante, según el tipo y modelo del motor.
+ Realizar monitoreo de existencia de códigos de fallas. Si existen revisar y borrar.
+ Verificar señal del sensor de flujo de aire.

PrLJebas del F1...1r,c:ie>r,a.mier,-ce> del Sistema. C:;1"--,JC:::"'-1" Escá.-cic:a.s

 63 --

+ Verificar señal del sensor de temperatura de aire.

+ Verificar señal del sensor posición de mariposa de acelerador.
+ Verificar señal de sensor de presión absoluta del múltiple de admisión.
+ Verificar señal del sensor de temperatura de refrigerante.
+ Verificar señal del sensor de golpeteo o detonación (opcional).
+ Verificar señal del sensor Or
+ Verificar funcionamiento de los inyectores.

5.6 ANÁLISIS DE GASES Y AJUSTES (ver figura 5.5)

·� Verificar estado del dueto de escape (obstrucciones y fugas) y corregir.

+ Verificar estado y funcionamiento de la ventilación positiva del cárter (PCV).
+ Verificar existencia de fugas de HC en el control evaporativo.
+ Verificar fugas del control de recirculación parcial de gases de escape.
4i• Verificar la eficiencia del convertidor catalítico.

Figura 5.5 Análisis de los gases de escape

El análisis de gases se debe realizar a temperatura normal de funcionamiento, con GNCV y en

gasolina.

5.6. I Análisis de gases con GNCV

5.6.1.1 Análisis de gases en marcha mínima

Si los resultados, no estan dentro de los valores requeridos revisar:
•Z• Regulación de flujo de caudal de mínima velocidad.

Pruebas del Func:ic:>na.mientc:> del Sistema. C:il'--IC::V Está.t:ic:a.s

- 64

+ Estado de los elementos del sistema de encendido.

+ Funcionamiento del sistema de encendido.
+ Avance de chispa inicial (22 ± 2 grados), moviendo el distribuidor.
+ Calibre de bujías, de acuerdo al tipo de encendido y fabricante.

5.6.1.2 Análisis de gases en aceleración

Si los resultados no están dentro de los valores requeridos revisar:
-$• Estado de los elementos del sistema de encendido.
+ Funcionamiento del sistema de encendido.
•Z• Avance de chispa en aceleración.
•t• Si no avanza, revisar:
+ Avance al vacío.
+ Avance centrífugo.
+ Señal del sensor de detonación.
+ Señal del modulo electrónico.
•l• Calibre de bujías, de acuerdo al tipo de encendido y fabricante.
+ Verificar caudal de flujo máxima velocidad en el regulador/reductor de presión.

5.6.1.3 Análisis de gases en marcha alta

Si los resultados no están dentro de las especificaciones, revisar:
..Z• Estado de los elementos del sistema de encendido.
+ Funcionamiento del sistema de encendido.
+ Avance de chispa en alta velocidad (si no avanza), verificar: Avance de encendido.
+ Señal del sensor de detonación.
+ Señal del módulo electrónico.
+ Calibre de bujías, de acuerdo al tipo de encendido.
+ Verificar caudal de flujo máxima velocidad en el regulador/reductor de presión.

5.6.2 Análisis de gases con gasolina

5.6.2.1 Análisis de gases en marcha mínima

Si los resultados, no esta dentro de los valores requeridos revisar:
+ Regulación del circuito de mínima velocidad.
+ Nivel de la cuba del carburador.
•$+ Calibre y estado de chicleres.
+ Limpieza del carburador.
+ Estado del filtro de aire y gasolina.

Pruebas del Func:ie>namient:e> del Sistema Gl"'-JCV Est:á.t:ic:as

 65 --

4*• Estado de los elementos del sistema de encendido.

-$• Funcionamiento del sistema de encendido.
+ Avance de chispa inicial, de acuerdo al manual del fabricante. Si esta desfasada. Corregirla
del tornillo de regulador del modulo variador de avance (previa corrección en GNCV).

5.6.2.2 Análisis de gases en aceleración

Si los resultados no están dentro de los valores requeridos revisar:
-$• Estado de los elementos del sistema de encendido.
+ Funcionamiento del sistema de encendido.
•r- Avance de chispa en aceleración, si no avanza, revisar: avance al vacío y avance centrifugo.
+ Señal del sensor de detonación.
+ Señal del modulo electrónico.
+ Calibre de bujías, de acuerdo al tipo de encendido.
+ Verificar caudal de flujo máxima velocidad en el regulador/reductor de presión.

5.6.2.3 Análisis de gases en marcha alta

Si los resultados no están dentro de las especificaciones requeridas, revisar:
+ Estado de los elementos del sistema de encendido.
+ Funcionamiento del sistema de encendido.
•r- Avance de chispa en alta velocidad. (si no avanza), verificar: Avance de encendido.
+ Señal del sensor de detonación.
+t• Señal del modulo electrónico.
+ Circuito de alta velocidad (carburador).
+ Nivel de la cuba del carburador.
•f+ Calibre y estado de chicleres.
+ Limpieza del carburador ó inyectores.
+ Estado del filtro de aire y gasolina.

5.7 PRUEBAS DINAMICAS

5. 7.1 Pruebas en el banco dinamométrico

VERIFICAR
+ Funcionamiento en mínima velocidad con carga dinámica.
+ Funcionamiento en aceleración con carga dinámica.
+ Funcionamiento en velocidad de crucero.

Pruebas del FLJnc:ic::>na.mientc::> del Sistema. <;;t-,..JC:V Est:átic:a.s

-- 66

+ Desaceleración y retorno a mínima velocidad con carga dinámica.

+ Velocidad de torque máximo.
+ Velocidad de potencia máxima.

5. 7.2 Pruebas en ruta

+ La aceleración al iniciar la marcha el vehículo debe de ser constante y pareja sin baches ni
explosiones, de lo contrario revisar: regulación de flujo del caudal para marcha alta y
avance de chispa al acelerar.
+ Verificar a velocidad de torque máximo, el rendimiento y funcionamiento del motor debe ser
parejo, de lo contrario revisar regulación de flujo del caudal máximo y avance de encendido.
+ Verificar a velocidad de potencia máxima. Si el rendimiento no es satisfactorio revisar:
Regulación de flujo del caudal máximo, avance y fallas en el sistema de encendido.
+ Verificar en desaceleración y retorno a la marcha mínima. Si no desacelera
correctamente, revisar válvula reguladora de desaceleración, mecanismo del acelerador,
regulación de caudal del flujo para mínima velocidad y avance de chispa en aceleración
y desaceleración.

5.8 ANALISIS DE FALLAS EN LOS VEHÍCULOS CONVERTIDOS

Las fallas más comunes en el funcionamiento de los vehículos convertidos son:

5.8. I Fallas en los componentes del kit de GNCV

* Perdidas de GNCV en el sistema (realizar prueba de fuga).
* Mal funcionamiento del manómetro (realizar prueba y cambiar).
* Se aflojan o se rompen las bases de los elementos del kit (ajustar o corregir).
s't Desperfectos o desconexión eléctricos de los elementos del kit (revisión o cambio).
;1' Desperfectos en la empaquetadura del regulador/reductor de presión (revisión y cambio).
� Descalibración de la regulación de los caudales de flujo de mínima y alta velocidad.
(recalibrar).
ft Descalibre o perdida de avance de chispa (corregir).
� Atascamiento de la válvula de cierre del cilindro y emergencia (corregir o cambiar).
* Congelamiento del regulador de presión (revisar circulación de agua de calefacción, sistema
de refrigeración del motor).

5.8.2 Comportamiento del Motor

'I: No se sostiene en mínima velocidad o ralentí (revisar regulación de caudal del flujo de
ralentí y avance de chispa inicial).

Pruebas del Funcic:>namientc:> del Sistema <:it---JC:V (Estáticas

 �. Nl!Jt n Dr. l�FOPMACIO,
GOM?LEJO NOI E
67 --

'* Falla al acelerar (revisar regulación de caudal de flujo de alta velocidad y avance de chispa).
;f Falla en alta velocidad (revisar caudal de flujo de alta velocidad y avance de chispa).
� Dificultad para desacelerar (revisar caudal de flujo de alta velocidad y mecanismo de
acelerador).
:Ji Verificar desperfectos en el sistema de encendido (corregir).

5.8.3 Fallas en el funcionamiento con combustible gasolina.

5.8.3.1 Fuentes eléctricas
La batería, el generador y su capacidad de producir corriente y estabilización.

5.8.3.2 Circuito de arranque

El interruptor de encendido, el relevador de arranque y el motor de arranque, estableciendo el
consumo máximo.

Figura 5.6 Fuentes eléctricas

5.8.4 Sistema de aspiración de aire

Verificar de la existencia de fugas (estanqueidad) en el múltiple de admisión.

5.8.5 El cojunto movil

Cilindros, pistones, anillos, biela y cigüeñal, estableciendo su capacidad de succión.

5.8.6 El sistema de distribución

En cualquier sistema de accionamiento de válvulas, determinar el sellamiento de las mismas y
la coordinación de abertura y cierre con respecto al cigüeñal, (Puesta a punto).

Pruebas de,I F1...1ncie>na.miecnt:<:> de,I Sist:ecma. �f'-...JC::V Es-cá.t:ica.s

- 70

Helio

Figura 5. 9 Puntos para detectar fugas

Procedimiento:

1.- Cerrar las válvulas manuales del cilindro.

c.- Verificar que la válvula de carga del sistema se encuentre abierta.
,.- Conectar el cilindro de prueba a la válvula de carga.
1.- Abrir la válvula del cilindro· de prueba, hasta que cese la transferencia de presión.
1.- Verificar con un detector de fugas, la posible existencia de las mismas en toda unión,
tubería y dispositivo.
• Terminado se desconecta el cilindro de prueba.
1.- Se reparan las posibles fugas.
,.- Se abren las válvulas manuales de los cilindros.
,.- Se enciende el motor.
(.- Se verifica el buen funcionamiento del motor.
r.- El gas utilizado en el cilindro de prueba es helio, debido a su menor tamaño molecular
como puede observarse en la figura 5.1 O, el helio a alta presión sale por orificios más
pequeños, que por ejemplo el aceite.

Pruebas del Func:ie>namient:e> del Sistema <:it--JCV (Est:át:ic:as

 71 --

GNCV HELIO

Figura 5.1 O El helio en la detección de fugas

5.1 O VERIFICACION DEL ASEGURAMIENTO DE LOS CILINDROS

+ Objetivo: Que los cilindros no se muevan en el interior del vehículo.

+ Periodicidad: Cada doce ( 12) meses.

5.1 1 VERIFICACION DE LA CALEFACCIÓN DEL REGULADOR

O Objetivo: Evitar el congelamiento del mismo.

O Periodicidad: Cada seis (6) meses.

Puntos de aseguramiento en los cilindros

Figura 5.11 Puntos de control de sujeción de cilindro

Pruebas del Funcic:>namient.c:> del Sistema <::il'-.ICV Estáticas

r

-- 72

5.12 SINCRONIZACION GENERAL

5.12. I Sincronización del motor

&c:t> Objetivo: Mantener el funcionamiento del motor dentro de los estándares del fabricante.
:iÉP Periodicidad: Cada doce ( 12) meses.

5.13 QUE NO DEBE HACERSE EN EL MANTENIMIENTO

Las siguientes son las recomendaciones de lo que no debe hacerse en los mantenimientos:
+ Nunca dejar pasar el tiempo de mantenimiento programado.
+ No llevar el vehículo a talleres no autorizados o no certificados.
+ No dejar de sincronizar el vehículo, cuando se requiera.
+ No utilizar unas bujías diferentes a las especificadas.
+ No dejar sobrecalentar el motor.
+ No permitir taponamientos de los duetos de escape.
+ No desconectar tuberías con fuentes de calor cercanas.
+ Al descubrir una fuga de corriente, no continuar el funcionamiento del vehículo, sin hacer
la reparación respectiva.
+ No desconectar el dispositivo de retención de combustible, ya sea eléctrico o mecánico.
Es decir no permitir, que el motor aspire, combustible y gas al mismo tiempo.
+ No desconectar, desmontar o eliminar ningún dispositivo de control de emisiones.
+ No tratar de hacer las labores de mantenimiento sin personal calificado.
+ No hacer labores de mantenimiento sin equipo adecuado.
+ No desmontar los cilindros de llenado.
+ No reparar por su cuenta ninguna válvula.
+ No permitir el funcionamiento del vehículo con tuberías sueltas.
+ No permitir el funcionamiento del vehículo, con el regulador suelto.
+ No desconectar ninguna tubería del Kit de conversión.
+ No soldar ninguna tubería del kit de conversión.
+ No manipular ningún componente del Kit (Cuando están conectados), cercano a una
fuente eléctrica.
+ No soldar nunca, los cilindros.

Pruebas del Func:ie>n:a.mient:C> del Sistema Ccól'-..JC::V Est:át:ic::a.s

 73 --

+ No hacer ninguna labor de mantenimiento, cerca de posibles fuentes de generación de

fuego (Ejemplo: cigarrillos).
+ No entregar el vehículo sin verificar existencia o no de fugas.
+ No intercambie partes del kit de conversión sin autorización del taller.
+ No manipule dispositivos del Kit que estén conectados con fuentes eléctricas, como la
bobina o generador cercanas.
+ No reciba el vehículo, sin los certificados de mantenimiento, de conversión y chip (el tipo
de kit instalado, el operario instalador, el taller que lo instalo).
+ No reciba el vehículo sin la certificación de prueba de ruta y tarjeta verde.

Pruebas del Funcic:>na.mientc:> del Sistema. <::;t-..JC:V Estáticas

(
-------BIBLIOGRAFÍA-------- 75

ASPRO. Folletos de Información y Divulgación Técnica de equipos de Gas Natural Comprimido Vehícular.

CIOAMPA,Corradino. Gas Inerte Ne/la Nave Cisterna. Napoli: Centro copia Aldo Vingiani, Torre del
Greco. 1980.

Corporación para el Desarrollo de Industrial de la Biotecnología, CORPODIB. Manuales y

Memorias GNCV. CD. Bogotá. 2000.

LANDI. Información Técnica de equipos de Conversión, CD room. Italia. 1.999

LOVATO. Folletos de Información y Divulgación Técnica de equipos de Conversión.

SENA, Servicio Nacional de Aprendizaje. Cartillas de Mecánica Automotriz y Diesel. Educar Editores
S.A. Bogotá.

SULZER. Folletos de Información y Divulgación Técnica de equipos de Gas Natural Comprimido Vehícular.

Biblic:, ra.fía.