RESOLUCIÓN DE TALLER N° 1 DE PROYECTO INTEGRADOR 1

1) Un marco teórico es la revisión de la literatura, un proceso de inmersión a un

conocimiento ya existente de una temática en específico, el cual nos interesa para fines
comparativos, correctivo, de aprendizaje o guía al momento de desarrollar una
investigación o proyecto nos es muy útil la información suministrada en el marco teórico,
dado a que son investigaciones concluidas y con resultados del tema que se quiere
investigar y desarrollar.

2) La revisión de la literatura consiste en detectar, consultar y obtener la bibliografía y otros

materiales que sean útiles para los propósitos del estudio, de donde se tiene que extraer y
recopilar la información relevante y necesaria que tañe a nuestro problema de
investigación.

3) Fuentes Primarias: Son las que proporcionan datos de primera mano, pues se trata de
documentos que contienen los resultados de estudios, como libros, antologías, tesis y
disertaciones, documentos oficiales, reportes de asociaciones, trabajos presentados en
conferencias o seminarios, artículos periodísticos, testimonios de expertos, documentales,
videocintas en diferentes formatos, foros y páginas en internet, entre otros.

Fuentes Secundarias: Son listas, compilaciones y resúmenes de referencias o fuentes

primarias públicas en un área de conocimiento en particular. Es decir, reprocesan
información de primera mano. Comentan brevemente artículos, libros, tesis, disertaciones
y otros documentos (publicaciones básicamente en inglés, aunque también se incluyan
referencias en otros idiomas).

Fuentes Terciarias: Se trata de documentos donde se encuentran registradas las

referencias de otros documentos de características diversas, abrevian nombres y títulos de
revistas y otras publicaciones periódicas, así como nombres de boletines, conferencias y
simposios, sitios web, empresas, asociaciones industriales y de diversos servicios, por
ejemplo, directorios de empresas que se dedican a cuestiones de recursos humanos,
mercadotecnia y publicidad, opinión pública, etc.

4) La diferencia entre fuentes secundarias y terciarias estriba en que una fuente secundaria
compendia fuentes de primera mano y una fuente terciaria reúne fuentes de segunda
mano. Una secundaria agrupa referencias directas como artículos de satisfacción laboral.

5) El término teoría se ha utilizado de diferentes formas para indicar cuestiones distintas. Al

revisar la literatura al respecto, nos encontramos con definiciones contradictorias
ambiguas; además, conceptos como teoría, orientación teórica, marco teórico de
referencia, esquema teórica o modelo se usan ocasionalmente como sinónimos y otras
veces con leves matices diferenciales.
 6) Los criterios para decidir el valor de una teoría se cuenta con varios criterios

a) Capacidad de descripción, explicación y predicción

b) Consistencia lógica
c) Perspectiva
d) Innovación-inventiva (fructificación heurística)
e) Sencillez (parsimonia)

Capacidad de descripción, explicación y predicción

Una teoría debe ser capaz de describir, explicar y predecir el (los) fenómenos a que hace
referencia. Describir implica varias cuestiones: definir el fenómeno, sus características y
componentes, así como delimitar las condiciones y los contextos en que se presenta, ,las distintas
maneras en que llega a manifestarse

Consistencia lógica

Una teoría tiene que ser lógicamente consistente, es decir, las proposiciones que la integran
deberán estar interrelacionadas (no puede contener proposiciones sobre fenómenos que no estén
vinculados entre sí.

Perspectiva

Una teoría posee más perspectiva mientras mayor cantidad de fenómenos explique y más
aplicaciones admita. Hay teorías que abarcan diversas manifestaciones de un fenómeno; por
ejemplo, una teoría de la motivación que pretenda describir y explicar qué es y cómo surge la
motivación en general

Innovación-inventiva (fructificación heurística)

Es la capacidad que tiene una teoría de generar nuevas interrogantes y descubrimientos; las que
originan en mayor medida, la búsqueda de nuevos conocimientos son las que permiten que una
ciencia avance.

Sencillez (parsimonia)

Es mejor que una teoría sea sencilla, esto noi es un requisito, sino una cualidad deseable de una
teoría. Sin duda, las teorías que pueden explicar uno o varios fenómenos en unas cuantas
proposiciones, sin omitir ningún aspecto, son más útiles que las que necesitan un gran número de
proposiciones para ello.
 7) Referencias

1 En el presente proyecto citado por AREVALO ROPERO, I. K., & RINCON VERGEL, J. A. (2021).
IMPLEMENTACIÓN DEL PLAN DE GESTIÓN INTEGRAL DE OBRA-PGIO EN PROYECTOS DE
PAVIMENTOS RÍGIDOS (Doctoral dissertation). Se buscan los parámetros necesarios para cumplir
con las condiciones mínimas de calidad, seguridad y medio ambiente, específicamente en los
proyectos de construcción de pavimentación rígidos los cuales generan el desarrollo de una
comunidad como también un gran impacto social.

Muestra: Con respecto al análisis de información pertinente para la realización del manual para la
implementación del plan de gestión integral de obra [PGIO] en proyectos de pavimento Rigido, se
utilizará una muestra finita de mínimo 5 proyectos de infraestructura vial en ejecución, en donde
se pueda identificar los controles y procesos que se realizan para el cumplimiento del PGIO. Se
utiliza una muestra aleatoria para realizar una encuesta enfocada a profesionales de construcción
en el sector de vías, que hagan parte de la región de Norte de Santander.

Para la recolección de información, se emplea los siguientes instrumentos:

. Investigaciones realizadas en el territorio nacional e internacional con relación al tema objeto de

estudio.

. Reglamento de seguridad y salud en el trabajo, Código sustantivo del trabajo.

. Departamento de Prosperidad Social DPS.

Para la ejecución de un pavimento rígido, tenemos como resultados de los ensayos tomados en
laboratorios necesarios, corresponden a la caracterización del material de sub-base granular, la
cual para el proyecto de estudio No.1, se realizó determinando su humedad y densidad seca
máxima, mediante ensayos de laboratorio como el Proctor modificado, desgaste de la Maquina de
los Ángeles, entre otros. Esto con el fin de que a la hora de realizar los ensayos de densidades en
campo luego de extender y compactar la subbase granular, se pueda determinar con facilidad la
resistencia del material instalado.

En lo que respecta a la aplicación del plan de gestión integral en obra implementados en los
proyectos analizados, se concluye que a pesar de que en los cinco proyectos se tienen en

cuenta los tres componentes (SST, ambiental, calidad), para el proyecto de estudio

no se mantuvieron condiciones seguras con rigurosidad, en especial para los habitantes del

sector, ya que, al tratarse de proyectos de infraestructura vial en el casco urbano, uno de los

factores externos que debe de prevenirse la posibilidad de accidentes a terceros, razón por la
cual en estos proyectos se concluye que los dispositivos de seguridad utilizados son pocos,

puesto que no basta con cerrar el tramo de vía intervenido a la entrada y a la salida, si no que

también los costados deben estar debidamente delimitados y señalizados, deben existir senderos

peatonales seguros. En conclusión, las capacitaciones al personal en obra, son una medida de
seguridad fundamental que ayuda a la prevención de accidentes en proyectos viales de zonas
urbanas, logrando que el personal de obra logre identificar la importancia y diferencia entre un
riesgo y un peligro potencial que puede atentar contra su vida y la de los demás.

2 Montalvo Guevara, M. E. (2015). Pavimentos rígidos reforzados con fibras de acero versus
pavimentos tradicionales. El presente estudio se enfocará en el concreto aplicado a losas
industriales, las cuales han venido ganando popularidad por su gran desempeño ante
solicitaciones cada vez más críticas.

En el Perú, muchos proyectos asociados con losas industriales de pavimento rígido se vienen
desarrollando gracias al aporte de nuevas tecnologías, las cuales optimizan los procesos de
producción y/o construcción. Muchos de estos proyectos están aplicados a estacionamientos de
centros comerciales, patios de maniobras para minas, pisos para almacenes industriales, entre
otros. se expondrá los cambios que se generan en las mezclas de concreto al utilizar fibras de
aceros presentes en el mercado peruano y así, desarrollar unas comparaciones entre diferentes
sistemas utilizados actualmente en las estructuras de losas de pavimento rígido.

Muestra: Las fibras de acero se muestran como una alternativa diferente para el diseño y
construcción de losas industriales, cambiando totalmente los métodos convencionales. Un
problema que se observa en la mayoría de los proyectos de construcción de losas industriales son
las fallas o fracturas debido a la falta de consideración de las solicitaciones reales que actuarán en
la

estructura, así también como la dificultad del mismo proceso constructivo. Se busca Comparar de
manera teórica las propiedades mecánicas: flexión, compresión, modulo elástico y físicas del
concreto sin refuerzo y el concreto reforzado con fibras de acero Wirand FF1, como también
comparar sus espesores.

Una de las diferencias que se pueden encontrar en los parámetros de diseño es la propiedad del
concreto: en el PCA se utiliza el módulo de rotura del concreto y en el TR-34 la resistencia a
compresión, sin embargo, en este último, el software PAVE 2008 tiene una base de datos el cual
tiene una correlación entre estas dos propiedades de concreto. Por otro lado, cuando se diseña
con la PCA el espesor del pavimento por cargas vehiculares, un requerimiento es el número de
pasadas aproximadas que va a tener el vehículo, sin embargo, en la TR-34 se utiliza la escena más
desfavorable o la carga más grande en la vida útil del pavimento ya que se trabaja con límites de
esfuerzo.
3 Jato Espino, D., Andrés Valeri, V. C. A., Rodríguez Hernández, J., & Castro Fresno, D. (2019).
Pavimentos urbanos permeables. En este artículo se presenta una descripción de la composición y
principales tipos de pavimentos permeables, así como de los materiales comúnmente empleados
para su construcción. Además, se incluye una breve reseña de los principales proyectos de
investigación sobre pavimentos permeables realizados en España.

Muestra: La primera investigación sobre pavimentos permeables en España data de 1995,

encuadrada dentro del concepto de Técnicas Compensatorias de Infiltración-Retención (Tecir)
(Malgrat, 1995), donde se destacó el potencial de reducción y depuración de escorrentía de estos
sistemas. En paralelo, Temprano González et al. (1996) clasificaron las Tecir en medidas
estructuras y no estructurales, introduciendo el concepto de control en origen de la escorrentía
por primera vez en España.

La investigación llevada a cabo sobre pavimentos permeables hasta la fecha demuestra que la
integración de estos sistemas en el entorno urbano es viable y tiene una influencia positiva en la
gestión de la cantidad y calidad de las aguas de escorrentía. Las capas de los pavimentos
permeables ofrecen una oportunidad para valorizar residuos y subproductos industriales,
permitiendo mejorar la capacidad portante y de almacenamiento de agua de estos sistemas.

4 Pérez Jiménez, F. E., Miró Recasens, J. R., & Martínez Laínez, C. (2003). Proyecto Paramix:
investigación sobre reciclado de pavimentos. El reciclado de pavimentos constituye una alternativa
de rehabilitación de firmes más competitiva y sostenible que la actuación convencional de
refuerzo, ya que permite minimizar la utilización de recursos no renovables, áridos naturales y
ligantes hidrocarbonados de origen petrolífero, y previene la creación de residuos y la ocupación
de vertederos, disminuyendo por consiguiente la necesidad de transportar estos materiales desde
y hacia la obra. Sin embargo, en la actualidad, las técnicas de reciclado, tanto in situ en frío como
en planta en caliente, no están suficientemente implantadas. El proyecto PARAMIX (Road
Pavement Rehabilitation Techniques Using Enhanced Asphalt Mixtures), financiado por la
Comunidad Europea en el marco de su programa Competitive and Sustainable Growth, pretende
analizar los condicionantes de las técnicas de reciclado y proponer mejoras en los diferentes
ámbitos involucrados -materiales, maquinaria, diseño y construcción-, con una visión conjunta e
integradora, con objeto de mejorar los procesos, el producto final y su vida útil.

El proyecto PARAMIX es un trabajo de investigación sobre el reciclado de pavimentos, financiado

por la Comunidad Europea, en el marco de su programa Competitive and Sustainable Growth, que
se inicia en febrero del 2001 y en el que participan 11 organizaciones de 5 países diferentes. El
proyecto aborda de forma conjunta la problemática asociada a las técnicas de reciclado, desde los
procedimientos para el análisis estructural de los tramos a reciclar, hasta la maquinaria y
procedimientos empleados en su ejecución.

Tal como se ha indicado, en el proyecto PARAMIX han participado un total de 11 organizaciones de

5 países de la Comunidad Europea: • Construcciones y Obras Públicas y Civiles, S.A. (COPCISA,
España), una empresa constructora, con sede en Cataluña, coordinadora del proyecto, • Swedish
National Road Administration (SNRA, Suecia), una Administración de Carreteras con competencias
en construcción y rehabilitación de carreteras, • Gestió d’Infraestructures S.A. (GISA, España), una
empresa que gestiona proyectos y obras de la Administración Autonómica de Carreteras en
Cataluña.

En base a los resultados obtenidos de la caracterización mecánica de las mezclas recicladas, tanto
en caliente como en frío, y los protocolos de ensayo establecidos (en los que se introduce la
utilización de ensayos no convencionales), se establecieron las fórmulas de trabajo de las mezclas
que se utilizaron en la construcción de los tramos experimentales.

El proyecto PARAMIX pretende analizar con detalle y de forma global, todos los aspectos de las
técnicas de reciclado de pavimentos asfálticos, tanto in situ en frío como en planta en caliente. El
objetivo último es proponer mejoras en los diferentes ámbitos involucrados -materiales,
maquinaria, diseño y construcción-, para asegurar la calidad del producto final y dar, a nivel
europeo, un impulso definitivo a las técnicas de reciclado, que se muestran como la alternativa
más competitiva y sostenible para la conservación y rehabilitación de los firmes de carreteras.

5 Becerra Valenzuela, Y. S. (2019). Proyecto de pavimentación de vías de la asociación pro-

vivienda de San Lázaro-Alto Selva Alegre.

Actualmente, la problemática de los asentamientos humanos, tienen importancia la

pavimentación de calles, aunque se da con lentitud debido al gran costo que representa ejecutar
un proyecto como este. En la actualidad la asociación, no cuenta con vías en buen estado, puesto
que las

vías existentes nunca han sido intervenidas y estas se encuentran en estado

natural (tierra), lo cual ocasiona problemas para el libre tránsito, esto se observa

en época de lluvias, generando la aparición de charcos y/o aniegos los cuales dificultan el normal
tránsito de los vehículos, trayendo como consecuencia el incremento en gastos para el
mantenimiento de sus vehículos debido al mal estado de las vías y a los transeúntes en riesgo de
caídas o accidentes debido al estado de las calles.

Muestra: El proyecto está comprendido dentro del ámbito territorial del distrito de Alto Selva
Alegre, el cual pertenece a la provincia y región Arequipa.

Se localiza en la margen izquierda del río Chili, el río principal que atraviesa la ciudad de Arequipa y
cercano a las faldas del volcán Misti.

El distrito de Alto Selva Alegre se encuentra ubicado entre las coordenadas 16o 58 ́ 38" de Latitud
Sur y 71o 92 ́ 43" Longitud Oeste. El proyecto trata del estudio de la pavimentación integral de las
vías de la “Asociación Pro-vivienda San Lázaro”, ubicada en la zona Noroeste del casco urbano del
distrito de Alto Selva Alegre en la Provincia y Departamento de Arequipa.

La asociación comprende un área de 11.89 has, siendo su clasificación Habilitación para uso de
vivienda o urbanizaciones, de acuerdo al Reglamento Nacional de Edificaciones.

Los factores que se tomaron en cuenta son los siguientes:

a) En función de la calidad mínima de obra (Para habilitación para uso de vivienda es de tipo B
b) En función de la densidad máxima permisible

Los impactos ambientales negativos se presentan principalmente en la etapa de construcción,

estos son sin embargo impactos de baja intensidad de extensión local, en tanto dure la obra y son
reversibles. Los impactos de mayor intensidad son los ruidos que se presentan por el movimiento
de tierras, sin embargo, son de corta duración y reversibles.

La seguridad ocupacional, de tránsito y peatonal, tendrán mayor probabilidad de ser afectadas

durante la etapa de construcción.

La calidad del aire y la estabilidad del suelo serán afectadas en una moderada significancia durante
las obras de excavación de las zanjas.

En la etapa de operación los impactos negativos más importantes se presentan por la

transitividad.

6 Ruiz Calle, M. (2021). Diseño de concreto poroso para la reducción de inundaciones en los
pavimentos de la zona urbana-Piura 2021.

El diseño de concreto poroso con sus propiedades físico y mecánicas permitirá mejorar la
infraestructura vial de las zonas urbanas vulnerables a inundaciones.

Muestra: Se llevó a cabo 2 (dos) diseños de concreto poroso, el primer con la incorporación del
10% de agregado finos más agregado grueso canto rodado de ½” y el segundo agregado grueso
canto rodado de ½” sin agregado finos, a una relación de a/c 0.35; de tal manera que cada diseño
estuvo conformado de 13 (trece) muestras, se tomaron 9 (nueve) muestras para comprobar los
resultados de resistencia a la compresión, 3 (tres) muestras en edad de 7, 14 y 28 días; 2 (dos)
muestras para el porcentaje de vacíos y las otras 2 (dos) muestras restantes para ensayos de
permeabilidad.

Para reunir la información se tomaron de fuentes confiables para la determinación de las variables
para encaminar la investigación y llegar a dar solución al tema de las inundaciones, entre los
instrumentos para reunir la información de la investigación fue el uso de la ficha técnica, siendo
para cada uno de los indicadores que se tuvo en cuenta para ingresar los datos obtenidos de los
ensayos en laboratorio que se describe a continuación.

Con los resultados obtenidos en esta tesis y realizando la comparación para la discusión se puede
decir, que dependiendo al diámetro de agregado que se use con una sola relación a/c se puede
determinar la resistencia a compresión y nivel de permeabilidad quedando dentro o fuera de sus
parámetros establecidos. Según (Barrios et al., 2017), en su investigación “Evaluación del concreto
permeable como una alternativa para el control de las aguas pluviales en vías locales y pavimentos
especiales de la costa noroeste del Perú”, se evaluaron 15 (quince) mezclas elaboradas de
acuerdo a los requisitos mínimos de resistencia de compresión para el uso en vías locales y
pavimentos especiales en zonas urbanas. En sus diseños siendo el grupo 4 agregado grueso canto
dorado de 3/8” sin finos y el grupo 5 con el 0.10 de finos a una resistencia especificada de diseño
de ambos grupos a f¨c=175 kg/cm2 con porcentajes de vacíos 15%, 17% y 19%, lo cual le dio
resultado para el grupo 4 siendo aceptable la muestra D-H8-rer-15.0% con un 26.7% de vacíos 39
en estado endurecido, su f´c=186 kg/cm2 a edad de 28 días, con un coeficiente de permeabilidad
de k=0.82 cm/s, k=0.93 cm/s y k=0.89 cm/s. y el grupo 5 quedo anulado en cuanto a consistencia y
estabilidad para resultados en estado endurecido.
Refiriéndose al objetivo general se logró realizar dos diseños de mezclas de concreto poroso,
optando para criterios de diseño de infraestructura vial o estructuras de pavimentos con
propiedades resistentes y permeables, con el propósito de reducir las inundaciones en las zonas
urbanas de Piura, con un f¨c (especificada) de 210 kg/cm2 a los 28 días, para tal fin no se obtuvo
un diseño de concreto poroso apropiado el cual cumpla con los rangos permitidos de coeficiente de
permeabilidad y resistencia a compresión.

7 Montes de Oca Hidalgo, M. P., Sequeira Rojas, W., Ávila Esquivel, T., & Aguiar Moya, J. P.
(2021). Evaluación del desempeño de los pavimentos rígidos en Costa Rica. Infraestructura
Vial, 23(42), 53-60. El presente artículo se basa en el trabajo final de graduación titulado:
“Evaluación del desempeño de los pavimentos rígidos en Costa Rica” ( Montes de Oca, 2020). En este
documento se abarcan los principales resultados de los deterioros encontrados en los siete
proyectos de pavimento rígido que se evaluaron, los cuales fueron: Cañas - Liberia, San Francisco -
La Colina, Zapote - San Francisco, Universal - La Salle, las losas cortas de Cartago, Guadalupe - El
Alto y Limonal - Tempisque. La necesidad de la investigación nace a partir del aumento de
pavimentos de concreto que se han construido tanto en la Red Vial Nacional, como en las vías
municipales. Es importante mencionar que, para diseñarlos, se siguen utilizando metodologías
extranjeras, las cuales no consideran las condiciones climáticas ni de tránsito propias de Costa
Rica. Es por esto que instituciones como el LanammeUCR se han dado a la tarea desde hace varios
años de ir generando los insumos necesarios para desarrollar una metodología de diseño
mecanístico empírica aplicable a nuestro país.

Muestra: la metodología que se utilizó para realizar el levantamiento de los deterioros en cada
uno de los proyectos. El levantamiento de los deterioros en Universal - La Salle (Ruta Nacional 167)
se realizó mediante la metodología de la norma ASTM D6433-20 de auscultación visual. En este
proyecto se utilizaron 19 unidades de muestreo por sentido, cada una con 20 losas de 3,5 m de
longitud.

Para definir el número mínimo de unidades de muestreo a analizar para pavimentos rígidos se
utilizó el método establecido en la norma ASTM D6433-20. Este proceso se realizó para todos los
proyectos, sin embargo, es importante mencionar que los levantamientos de los deterioros de los
proyectos Cañas - Liberia (Ruta Nacional 1), Zapote - San Francisco (Ruta Nacional 204) y San
Francisco - La Colina (Ruta Nacional 211) fueron facilitados por la Unidad de Gestión y Evaluación
de la Red Vial Nacional del LanammeUCR.

El proyecto más deteriorado es el de Limonal - Tempisque con un PCI de 56, esto no solo se debe a
la falta de mantenimiento, también se pueden presentar estos deterioros por condiciones del
suelo de la zona que no se consideraron de manera adecuada a la hora de diseñar la estructura de
pavimento para esta sección de la Ruta Nacional 18. Luego, los proyectos de Cartago y Guadalupe
- El Alto tienen el mismo valor de PCI, el cual es de 81, por lo tanto, el estado del pavimento es
satisfactorio.

1. Los deterioros más frecuentes en los pavimentos rígidos evaluados son daño de sello de
junta, desprendimiento de agregados, pulimiento de agregado y agrietamiento lineal.

2. Las losas más deterioradas son las del proyecto de Limonal - Tempisque ya que esta
sección de la ruta obtuvo un PCI de 56, esto se puede deber a los problemas geotécnicos
que existen en la zona.
 3. Las losas cortas de Cartago son de las más recientes; sin embargo, son de las más
deterioradas, presentan un PCI de 81. Una de las razones por las que se podría justificar
dicha condición es que se ha evidenciado que en este sitio existen problemas con la
calidad de los suelos y la evacuación de aguas, lo podría haber generado gran parte de los
deterioros observados.

8 Estrada, C. R. (2018). Proyecto Ejecutivo Pavimentación de la Calle Caracas Tramo: Blvd Cuzco
a Calle Bahía Blanca. Con el fin de presentar una solución correspondiente al Proyecto Ejecutivo
Pavimentación de la Calle Caracas fue necesario detectar los problemas que afectan el buen
funcionamiento de la vialidad; se detectó el empedrado se encuentra en malas condiciones, lo que
provoca encharcamientos e inundaciones en temporada de lluvias, señalamiento inadecuado,
discontinuidad vial, falta de señalamiento, asimismo las instalaciones hidráulicas ya cumplieron su
vida útil.

Para el desarrollo de este proyecto me apegue a los términos de referencia proporcionados por la
Dirección General de Obra Pública así mismo describo cada uno del procedimiento que
implemente para obtener resultado esperado. Cabe mencionar que cada profesionista, puede
trabajar en el orden que más se adapte a su capacidad y experiencia para el desarrollo de este tipo
de proyecto ejecutivo para la pavimentación de una calle.

Para el desarrollo de este proyecto es muy importante la información precisa y clara obtenida en
campo; desde el levantamiento topográfico (planimetría y altimetría) bien detallado, así como la
obtención de datos relevantes para una eficaz solución a la problemática que se detectó en la
vialidad para la cual se desarrolló dicho proyecto ejecutivo de pavimentación de la calle caracas. Es
importante resaltar que la Dirección General de Obra Pública me proporciono los términos de
referencia, para el desarrollo del proyecto ejecutivo de pavimentación.

Se presenta el proyecto ejecutivo de la pavimentación de la calle Caracas tramo: Blvd. Cuzco a

Bahía Blanca colonia La Carmona en la ciudad de León Guanajuato, el cual está elaborado para
ejecutar la obra, se cuenta con los estudios, planos inventarios, especificaciones constructivas
necesarias, encaminados a materializar la obra pública, indicando los medios necesarios para su
realización. Es importante puntualizar que la cantidad de elementos que componen la
documentación del proyecto debe ser la mínima indispensable para asegurar la completa
comprensión del mismo, evitando en lo posible duplicidad o excesos en los datos presentados, ya
que esta es siempre una fuente de confusión.

9 Cubas Cabrera, B. R. (2018). Pavimentación de la Av. Amazonas, distrito de Bambamarca,

Provincia de Hualgayoc, región Cajamarca. La “Pavimentación de la Av. Amazonas, Distrito de
Bambamarca, Provincia de Hualgayoc, Región Cajamarca”, cuya extensión es de aproximadamente
7900 M2 (1.224 km), también contando con obras de arte como: pontones y alcantarillas,
permitirá la evaluación para la pavimentación rígida en la calzada, y el diseño en concreto armado
para alcantarillas y pontones, y mampostería de piedra en muros de contención que se incluirá en
zonas vulnerables, como también el mejoramiento de agua potable y saneamiento. El proyecto
incluye los estudios básicos de Topografía, Estudio de Tráfico, estableciendo los vehículos de
diseño para cada tipo de vía; Estudios de Mecánica de Suelos y de canteras para determinar los
perfiles estratigráficos en los puntos de exploración y Estudios de Diseño de Pavimento, con el que
se determinará las dimensiones de cada uno de sus componentes.
Muestra: Según datos presentados en el proyecto de pre-inversión para la Av. Amazonas, la
población afectada por el problema son aproximadamente 904 habitantes (226 familias),
contando los habitantes de la Av. Amazonas, Caserío Chala, Caserío Capulí, C.P San Juan, Barrio
José Olaya y los pasajeros que diariamente hacen uso de esta vía con destino de Bambamarca a
Paccha y viceversa.

De acuerdo al diseño del Pavimento, se utilizará una Sub Base Granular de 0.20m de espesor, y
una losa de Concreto f´c = 210 kg/cm2, con un espesor de 0.20m a lo largo de toda la longitud de
la Vía. Con el estudio de Hidrología y Drenaje se han identificado las siguientes Obras de Arte y
Drenaje:  Alcantarillas (04)  Pontones (02)  cunetas El presupuesto total de la Vía
Pavimentada al mes de junio del 2018 es de: S/. 2, 591, 828.53.

10 Lobo-Sierra, K. M. (2022). Análisis Administrativo en el Proyecto de Pavimentación de Vías

Urbanas y Rurales de los Municipios del Departamento del Huila por Parte de la Empresa
Asfaltart y Control de Obra de las Diferentes Pavimentaciones en la Ciudad de Bucaramanga y
Mariquita, Tolima. En el desarrollo del trabajo de grado presentado a continuación tiene como
objeto el análisis administrativo y control de obra que se lleva a cabo en los diferentes lugares de
Colombia en los departamentos del Huila, Tolima y Santander. La finalidad de este informe es
presentar las diferentes actividades ejecutadas por el autor en la práctica realizando trabajos
como lo son; la creación de actas, reuniones en representación de la empresa, formatos de Excel
para llevar el proceso de las maquinarias y las personas que han estado presentes en obra. Se
realizó un consorcio llamado Unión Temporal Vías Huilas 2019, UT1 . Con el fin de iniciar el
proyecto licitado. En la ejecución de éste se presentaron mayores cantidades de obras, que fueron
especificadas en informes técnicos por parte del contratista, aprobadas por interventoría y por el
supervisor a cargo. No obstante, por insuficiencia de estudios previos se presentaron actividades
no previstas debido a que las canteras de material granular no contaban con su certificación,
teniendo como consecuencia la suspensión del contrato.

Muestra: La ciudad de Neiva, la capital del suroccidente de Colombia localizada en el

departamento del Huila. Ubicada entre la cordillera central y oriental. En una planicie sobre la
margen oriental del río Magdalena, en el valle del mismo nombre, cruzada por los Ríos Las Ceibas
y el Río del Oro. Neiva no es solo el área urbana (la ciudad) sino un extenso territorio que va desde
la Cordillera Central hasta la Cordillera Oriental. Dentro de sus límites hay otros centros poblados
de primer Nivel (Urbanos): Fortalecillas, Caguan, San Luís, Guacirco, Vegalarga y San Antonio de
Anaconia; y de segundo Nivel (Rurales): Piedra Marcada, El Cedral, El Colegio, San Francisco, El
Triunfo, Peñas Blancas, La Mata, El Venado, Cedralito, Palacios, Pradera, Aipecito, Chapinero y
Órganos. (Alcadia de Neiva, 2016) Su división política y administrativa se ha estructurado a partir
de 10 comunas con 117 barrios y 377 sectores en la zona urbana y 8 corregimientos con 61
veredas y 21 sectores en la zona rural, con un área estimada de 4.594 y 150.706 Hectáreas
respectivamente.

La información subministrada fue tomada por diferentes áreas una de ellas el Área Metropolitana
de Bucaramanga.

El proyecto actualmente se encuentra en suspensión por mayores cantidades de obra que se

ejecutaron. Haciendo que la entidad contratante lo suspenda. Para dar continuidad al proyecto se
debe realizar un balance a cero o un balance a adicional. Se realizaron dos propuestas para definir
la finalidad del proyecto, si se tomaba la decisión de un balance a cero, es decir, terminar el
proyecto con la cantidad de dinero que falta hasta el momento con la diferencia que se quitan
tramos que se deben pavimentar. Y balance con adicional, donde se pide una adición para
terminar el cien por ciento (100%) de la metafísica contractual. En las siguientes figuras se muestra
las dos propuestas presentadas por el contratista (Unión Temporal vías Huila 2019) al contratante
(Gobernación del Huila).

A lo largo de la práctica el estudiante, logró identificar los diferentes en procesos administrativos

en la ejecución de las obras en los departamentos de Huila, Santander y Tolima. El practicante
identificó las problemáticas presentadas en el proyecto de los 11 municipios, y con su aporte en
representación de la empresa obtuvo el acta modificatoria para actualización del proyecto. El
practicante participó en varias reuniones con la entidad contratante con el objeto de avanzar en el
proyecto, y logró realizar actas con la finalidad iniciar la actualización del proyecto. El autor logró
apoyar en al área de ingeniería contribuyendo en el control de obras por medio de los diferentes
formatos en Excel obteniendo como resultados los rendimientos de los equipos, el control de
cantidades, factores de compactación y el control de fresado y excavación, para una ejecución
satisfactoria en cada uno de los proyectos ejecutados.

11 Rincón Sánchez, A., Salvador Santos, N., & Andrés Pérez, S. M. (2021). Evaluación de
alternativas de solución para la pavimentación del tramo Santa Fé-Valdivia de la carretera
Huancayo–Tarma–La Merced frente a problemas de filtración de agua en suelo arcilloso. La
calidad de la infraestructura vial es un aspecto importante para el crecimiento económico, debido
a ello Machado & Toma (2017) indican que la inversión en transporte incide de manera positiva y
directa en el crecimiento del PBI Nacional. Ya que el tiempo de viaje se reduce como también se
reduce los costos productivos y mejora la accesibilidad a los mercados (Durango, García &
Velázquez, 2016). Esto se ve reflejado en el Índice de Competitividad Mundial, el cual tiene como
principio 12 pilares que miden el desarrollo sostenible de un país. Dentro del segundo pilar se
mide la calidad de la infraestructura vial donde el Perú ocupa el puesto 110 de 141 países (WEF,
2019). En la actualidad, no solo se busca reducir la brecha de infraestructura vial, sino también
reduecir esta brecha de manera sostenible.

Muestra: Debido a que un aproximado de 250 viviendas se encuentra cerca de la carretera central
es necesario considerar que estas cuentan con servicios básicos como agua y desagüe. Estas 12
tuberías se encuentran cerca de la superficie siendo un factor importante al momento de buscar
soluciones ya que las familias que viven en estas viviendas se verían afectadas con corte de agua.
Este problema se considera como limitante, ya que se atenta contra la salud publica debido a que
el agua sería distribuida en una cisterna sin tener en cuenta el método de almacenamiento de este
líquido importante para las familias afectadas, este hecho podría causar enfermedades como
diarrea, el cólera, la disentería, entre otros (OMS, 2019). Del mismo modo, el cambio de tuberías
podría causar accidentes ya que dentro de la población de Palca un 28% es menor de 14 años. Y
podrían ser expuestos a caídas a desnivel, caídas a nivel, golpes, etc. (INEI JUNIN, 2018).

El presupuesto calculado para las dos alternativas de solución son las siguientes. Para el pavimento
Rígido el costo total es S/ 1, 101,584.26 y para el pavimento flexible el costo total es S/ 1,
503,073.13. Las diferencias de los costos totales son del 36.4% (S/.401,488.87) pudiéndose
observar que el pavimento flexible tiene un mayor costo.
 Para buscar una solución de pavimentación es importante tener en cuenta el contexto, la
situación actual de la zona de pavimentación como también es importante tener en cuenta temas
sociales, de salud y económicos. Esto para que la construcción de una infraestructura vial no
genere un impacto negativo a la población. Por lo contrario, este debe ser beneficioso para todos.
Debido a ello en 38 este trabajo de investigación se tuvo en cuenta la existencia de tuberías de
agua cerca de la superficie que impedían un buen reciclado de pavimento. Y esto se asoció a temas
sociales, económicos y de salud de la población.

12 Leguizamón Tarazona, R. A., Sua Carreño, Á., & Trujillo Parada, G. J. (2021). Estudio de
Factibilidad para la Pavimentación de las Vías del Barrio San Juan Bosco en Guasca
Cundinamarca (Doctoral dissertation, Corporación Universitaria Minuto de Dios). Se tienen en
cuenta que el desarrollo de la infraestructura en un país, específicamente la infraestructura vial, es
una variable que influye fuertemente en el desarrollo económico y social de una comunidad, de
este depende el traslado de personas, mercancías, maquinaria e insumos a diferentes zonas y
poblaciones, además conecta las regiones más aisladas. En el área urbana del municipio de
Guasca, de acuerdo al plan de ordenamiento territorial en el inventario de vial, se conoce que las
vías en promedio tienen un ancho de 5 m, en su mayoría no cuentan con áreas para bermas y/o
cunetas, en complemento tienen zonas para tránsito peatonal en anchos que oscilan entre 0,7 m y
1,0 m dependiendo de la zona específica, adicionalmente, se observa la presencia de sumideros,
sin contar el sector de la vía nacional, el área urbana representa una longitud de vías aproximada
de 10,84 Km, de los cuales 8,23 Km aproximadamente se encuentran pavimentados y 2,61 Km
están en materiales de recebo o tierra, donde surge la necesidad y el tema central del proyecto.
Las calles se encuentran principalmente pavimentadas con material asfáltico (pavimento flexible).

Muestra: La población objeto de estudio son los habitantes, mayores de edad, del barrio San Juan
Bosco del municipio de Guasca, Cundinamarca que se verán beneficiados con la pavimentación de
las vías y la muestra será determinada por esta población de 71 personas distribuidas entre 55
personas masculinas y 45 personas femeninas (rango de edad:18 a 50 años) que habite una
residencia o local comercial en el barrio.

Los procedimientos que se llevarán a cabo para la encuesta son los siguientes: Se realizará una
prueba de campo inicial en el cual se realizó la misma a 71 individuos garantizando que minimizar
errores ya que se está realizando a la totalidad de la población del sector, esta será la prueba
piloto que determinará la confiabilidad de la misma, en caso de encontrar errores o preguntas que
no apunten a la dirección requerida se realizarán las correcciones necesarias. En cuanto se tengan
las correcciones realizadas se enviará la encuesta vía mail, WhatsApp o se entregarán en el grupo
focal para su desarrollo en tiempo real, cada uno de los integrantes de la muestra deberá
diligenciar la misma y contará con un tiempo determinado para responder las preguntas que
indiquen cuales son las necesidades reales de la comunidad y proceder con el estudio para
determinar su viabilidad; los datos se consignarán en una base a la que el grupo de trabajo tendrá
acceso con el fin de socializarla, analizarla y continuar con el proceso de verificación, esto con el fin
de viabilizar el proyecto y ejecutarlo de acuerdo a las condiciones encontradas.

A lo largo de este proyecto pudo evidenciarse la importancia de profundizar en todos los aspectos
que intervienen en un proyecto de inversión y que conformarán las bases del desarrollo del
mismo, por ende, su éxito. En cuanto al proyecto en particular se debe recalcar que el estudio
arroja de manera precisa resultados sobre el tipo de pavimentación viable para las vías del barrio
San Juan Bosco de acuerdo al estudio de mercado y la viabilidad técnica que se plantea por parte
de los profesionales encargados de analizar cada aspecto definido. En Colombia se tiene potencial
a la hora de formular y ejecutar proyectos de inversión, en la parte teórica, o sobre el papel, hace
falta de acuerdo a la experiencia, mayor apoyo financiero por parte de los entes gubernamentales
sobre todo en zonas rurales del país con lo que se apalancaría el sector primario (agricultura,
ganadería, entre otras).

13 Diaz Ruiz, J. (2021). Estudio definitivo para pavimentación en la urbanización San Carlos–José
Leonardo Ortiz–Chiclayo–Lambayeque, 2021. El problema de la deficiente transitabilidad
peatonal y vehicular es un problema que se viene dando a nivel mundial, los países de Europa han
logrado sobrepasar este problema en su totalidad, sin embargo, no se puede decir lo mismo en
algunos países de Latinoamérica a los cuales dichos problemas les siguen aquejando por lo que
vienen desarrollando proyectos relacionados los cuales se mencionan a continuación: E.W.
Fontalba Gallardo, “Diseño de un pavimento alternativo para la avenida circunvalación sector
Guacamayo 1°etapa, Tesis de pregrado, Facultad de Ciencias de la Ingeniería, Universidad Austral
de Chile, Valdivia, Chile, 2015”. [7] Este proyecto de tesis busca mejorar el confort de los
conductores de la avenida circunvalación en el sector Guacamayo que es una de la vías principales
para la conexión de dicho sector con el resto de la ciudad, por lo que se plantea hacer una
comparación de diseño entre un pavimento asfáltico con el método mexicano Dispav-5 y el
método AASHTO 93, el proyecto establece finalmente que la diferencia de los métodos analizados
reside en las capas inferiores adyacentes a la carpeta asfáltica, siendo el diseño estructural de la
carpeta casi la misma en ambos casos.

Muestra: Para fines del presente estudio, la población está conformada por el área de pavimentos
que representa a la Urbanización San Carlos, la cual está localizada en el distrito de José Leonardo
Ortiz - Chiclayo, a 29 m.s.n.m y con un área de 21 Ha. aproximadamente, a la cual se le
determinaran, los componentes que la conforman, a la vez que se establecen sus límites y
perfeccionan sus atributos, especificando las categorías implicadas en ellas.

Para fines de la presente investigación, se tendrá en cuenta las coordinaciones con las autoridades
competentes; en donde se verificará la inexistencia del proyecto a realizar, la necesidad, así como
la recopilación de datos generales que servirán de apoyo para su realización. Cada parámetro de
toma de datos, ensayos, presentaciones, resultados entre otros aspectos necesarios para la
elaboración del proyecto a ejecutar, estarán debidamente sustentados mediante la revisión de
normas existentes, antecedentes de proyectos con similitud, así como cualquier proyecto que sea
de interés para realizar de manera óptima dicha investigación.

De las 2 alternativas para pavimento flexible y las 4 alternativas para pavimento intertrabado, se
evaluaron económicamente sus presupuestos, mediante el cálculo del análisis de precios unitarios
por metro cuadrado, según los rendimientos y precios de cotizaciones en la región, además se
tomaron de base otros proyectos realizados en el distrito de José Leonardo Ortiz. Los resultados
del Análisis de Precios Unitarios de cada uno dieron como resultado que la alternativa más
económicamente viable para la ejecución del proyecto en la Urbanización San Carlos es mediante
el uso de pavimento intertrabado con adoquines de 8cm, una cama de arena de 4cm y una base
granular de 15cm. La cual resulta del método desarrollado en el Reglamento Nacional de
Edificaciones, especificado en la norma CE. 010 de pavimentos urbanos. Se tiene por tanto un
costo de 62.40 soles el metro cuadrado construido.

El proyecto, materia de expediente técnico se realizó en la Urbanización san Carlos siendo el casco
central del Distrito de José Leonardo Ortiz en el cual se proyectaron las siguientes metas físicas,
36,749.97 m2 de pavimentación con adoquín de 8 cm. 10,578.67 m2 de vereda de concreto F
´c=175 Kg/cm2. 1,248.45 ml de sardinel de concreto armado F´c=280 Kg/cm2. 4,272.75 m3 de
relleno de Tierra de Chacra para áreas Verdes. 2,975.32 m2 de martillos de concreto F´c=175
Kg/cm2. 354.56 m2 de rampas de concreto F´c=175 Kg/cm2. 8,256.14 ml de cunetas de concreto F
´c=280 Kg/cm2. 2050 m3 de almacenamiento de aguas pluviales. 2 Casetas de bombeo y 324 ml de
línea de impulsión.

14 Alvitres Ipanaque, H., & Córdova Pedemonte, S. P. (2021). Diseño de pavimentación con
adoquines de concreto para el terminal de almacenamiento de contenedores de la planta
logística Neptunia–Paita. En el contexto mundial se han usado procesos de diseño fundadas en
pavimentos rígidos y flexibles, masificados en todo el orbe a partir del ensayo AASHO efectuado en
1956 en EE.UU. (AASHTO, 1993). Los pavimentos de adoquines han estado presentes en la
ingeniería de pavimentos desde el período del imperio romano, pero no es sino hasta el decenio
de los 70’s en donde empieza a masificarse el uso de adoquines de concreto en aparcamientos,
calzadas vehiculares, viandantes y espacios públicos (Rivas, 2011, p. 2).

Población: Gutiérrez (2005), afirma que la población es el cumulo de mediciones que se pueden
efectuar sobre una característica común de un grupo de seres u objetos. Para nuestra
investigación, el universo poblacional está compuesto por la totalidad de fallas en el pavimento
del terminal de almacenamiento de contenedores de la Planta Logística Neptunia, provincia de
Paita, departamento de Piura. 56 En cuanto a la muestra Arias (2012), menciona que “un
subconjunto determinado y definido que se separa de la población es definido con una muestra”.
Esta investigación presenta como muestra a la superficie de rodadura del terminal de
almacenamiento de contenedores de la Planta Logística Neptunia, donde se observa y contabiliza
las fallas que existan en el pavimento.

Se ha realizado la recopilación de información para el diseño de pavimento semiflexible, para ello

no sólo se ha revisado las normas y especificaciones peruanas, sino también normas extranjeras. ii.
Se ha verificado los parámetros de diseño (carga, tránsito, materiales de construcción, etc.), de
acuerdo al lugar donde se va a realizar la pavimentación del patio de almacenamiento con
adoquines. De acuerdo a lo mencionado por A.

Con base en los resultados obtenidos del informe geotécnico, se concluye que los riesgos de
construir un nuevo pavimento sin remover el material carbonatado son los siguientes:

1) Los suelos carbonatados como los encontrados en la región tienen dos tipos de problemas: - El
primero se refiere a la expansión que presentan algunos suelos de cemento carbonato al pasar de
un estado seco a uno humedecido o saturado (en algunas áreas del norte de Perú hemos
encontrado suelos muy duros que se expanden cuando se exponen al agua hasta un espesor de
capa de hasta 30% del espesor del estrato).

De acuerdo con las recomendaciones del American Concrete Institute (ACI 201), no se detectó
nivel de agua subterránea en el área operativa de la cimentación, ni se detectó la presencia de
sales agresivas en el concreto por lo que no se necesita ninguna protección adicional en el lugar de
trabajo más allá del sentido común.