MOTORES DE COMBUSTION

INTERNA

COMBUS|TI(g||J S. LUBRICANTES
CLASIFICACION S fO T O R E S OE COMBUSTION
g-6iis¿ - j
■
:
STITUYEN LOS MOTORES DIESEL
FRIZACION d e l c o m b u s t ib l e

>/q RE$¡DE d o s t ie m p o s

ARRA RCHA. PALAS REVERSIBLES

REGUL MOTORES
REFRIGERA) LUBRICACION
INSTALACIONES PROPULSORAS DE EXPLOSION
CARBURADORES. INYECCION ELECTRONICA
ENCENDIDO EN LOS MOTORES DE EXPLOSION

D. CABRONERO MESAS
COPYRIGHT © Daniel Cabronero Mesas - 2003
Esta obra ha sido editada en España. Quedan reservados
todos los derechos. Ninguna parte del material cubierto
por este libro de propiedad literaria puede ser reproducida
por cualquier medio mecánico, fotocopia, grabación u otros
m étodos sin previo aviso y expreso permiso del AUTOR.

TERCERA EDICION
Corregida

Impreso en Gráficas Benaiges

I.S.B.N. 84-604-4911-4
Depósito Legal: B-40132-92
 PROLOGO

La diversidad de a plicaciones que actualm ente tienen los m otores de co m bustión interna
en el cam po de la propulsión naval, tracció n m ecánica y com o energfa m otriz en plantas
estacionarias, son causas sobradas para despertar el interés de quienes por deber profesional
son m erecedores de co no cer los fundam entos básicos y la construcció n té cn ica de to d o lo
que concierne a los m otores térm icos.
A fin de satisfacer en lo posible la aprem iante necesidad intelectual relacionada con los
diversos sistem as de propulsión: Diesel, Sem i-Diesel y Explosión, se expone en la presente
obra to d o cuanto es considerado capaz de orientar al estudiante en el cam ino cuyo térm ino
sea la a dquisición del anhelado conocim iento, algo más co m p le to del que pudiera encontrar
en o tro s tratad os de excesiva generalización.
Los tres prim eros capítulos tratan de los elem entos que intervienen en la co m bustión, de
las propiedades que deben reunir los co m b ustib les y lubricantes, así com o de los problem as
de m antenim iento en relación con la conservación del m otor.
O tros cuatro capítulos explican los p rincip ios fundam entales de funcionam iento, sus ciclos
te óricos y p rácticos, los órganos que constituyen los m otores en general, y las lim itaciones a
que están sujetos en sus aplicaciones prácticas.
Los cu atro capítulos siguientes se refieren exclusivam ente a los sistem as de inyección,
bom bas de co m b ustib le e inyectores, bom bas de barrido y sobrealim entación, adem ás de
com p re nd er el m anejo, entretenim iento y conservación de los m otores.
En los últim os capítulos se detallan los cam bios de marcha, destacando preferentem ente
el de palas reversibles o controlables, cuyo te xto íntegro ha sido ce dido gentilm ente por D.
José Carlos M acías Díaz, Licenciado de la M arina Civil, procedente del laborioso trabajo de
investigación de su tesis de licenciatura.
A continuación se estudian las peculiaridades características de los sistem as de refrigera­
ción y lubricación con sus circu ito s representativos; se han te nid o presente las instalaciones
propulsoras a bordo de los buques, figurando un extenso apartado de carburadores y am plio
estudio del reglaje, así com o se han d escrito los actuales carburadores electrónicos, finalizando
con los sistem as de inyección e lectrónica a plicados a los m otores de explosión. Por últim o,
se hace un estudio de las perturbaciones de los m otores Diesel, causas que las originan y
m odos de corregirlas.
Al final de cada capítulo figura un glosario de C uestiones Teóricas, que son de gran ayuda
para la m ejor com prensión y rápido perfeccionam iento del estudiante que desea conocer, de
la manera más rápida posible, el principio y funcio na m ie nto de los m otores térm icos.
La obra, por su co nte nid o y sencilla e xposición de co nce pto s fundam entales, está e special­
m ente indicada para la enseñanza en Escuelas Técnicas y com o manual de consulta para
cuantos estén interesados en el co no cim ien to y m anejo de los m otores de com b ustió n interna.
Los princip ios básicos se exponen de una manera clara y concisa, de suerte que en lo
posible se com prendan fácilm ente. Con to d o ello, si no fuera suficiente el cu m plim iento de
estas cond icio ne s para obtener el m ayor provecho del estudio del te xto , se ha ilustrado con
306 figuras que aclaran su com prensión sin necesidad de grandes esfuerzos.
En la preparación de la presente obra, el a uto r ha d ed ica do una especial atención en
repasar to d a la bibliografía relacionada con los m otores térm icos aparecida en los últim os
años, con la esperanza de redactar un te xto que m ereciese créd ito p o r apoyarse en estudios
de fuentes autorizadas.
Resta expresar el reconocim iento por la inform ación y asistencia té cnica recibidas de las
em presas: CEPSA, FINA IBERICA, SHELL/ESSO, MTU-MERCEDES BENZ, SULZER, M.A.N.-
B & W, BOSCH, MAYBACH, BORSIG-FIAT, SOLEX, ZENITH, WEBER y CHAMPION, con cuya
ayuda ha sido posible la redacción de este libro.
Que el presente libro dé cu m p lid a satisfacción a cuantos se sirvan de él es el más ardiente
deseo de EL AUTOR.
 CAPITULO
C O M B U S TIO N
Combustión.
Elementos que intervienen en la combustión.
Combustión completa e incompleta.
Poder calorífico de los combustibles.
COMBUSTION
Se denomina combustión al fenómeno esencialmente quí-
tiíc o que se produce al combinarse un cuerpo combustible,
a determinada condición y temperatura, con el oxígeno que
contiene el aire. Desde este punto de vista, la combustión es
e medio que hace actuales las calorías que en estado latente
poseen los combustibles, y que en las máquinas térmicas se
aprovecha para su transformación en trabajo mecánico.
El estudio de la combustión es de gran importancia, toda
■ez que el calor liberado en el proceso de combustión consti­
tuye la fuente de energía de la mayoría de los ciclos de los
•notores térmicos.
Durante la combustión se libera gran cantidad de calor
cuya intensidad depende de la naturaleza del combustible y
del grado de oxidación de los elementos que lo componen,
de tal manera que si el combustible se quema sólo en parte,
el calor obtenido es inferior al obtenido si la combustión es
completa. La energía liberada se manifiesta en forma de luz
y calor (llamas) y suele desprender partículas combustibles
que tienden a elevarse por la acción del aire caliente (humo).
A veces el proceso de oxidación descrito tiene lugar en
jn a fracción de tiempo prácticamente inapreciable, produ­
ciéndose la liberación de energía calorífica de una manera
nstantánea, en cuyo caso la reacción química recibe el nom-
ore de explosión.
I
ELEMENTOS QUE INTERVIENEN EN LA COM BUSTION
Los elementos químicos que intervienen en el proceso de
toda combustión son dos: el com bustible y el comburente.
El elemento comburente es el constituido por el oxígeno
que hay en el aire, o mejor dicho, es el mismo que se toma
de la atmósfera para la alimentación de los motores, a fin de
aprovechar su oxígeno como elemento comburente. Se dedu­
ce que, cualquiera que sea la forma del mecanismo motor,
así como el combustible adoptado, se debe introducir en el
interior del motor no sólo el combustible, sino el aire necesario
para su combustión.
El aire atmosférico, que suministra el oxígeno que intervie­
ne en la combustión, no es un elemento simple comburente,
sino una mezcla de gases que no están combinados química­
mente entre sí. Así, al utilizar el aire en la alimentación de los
motores, introducimos en los cilindros un elemento inerte
constituido por el nitrógeno y otros gases raros, que no toman
parte de las reacciones de la combustión, y que figuran en el
aire en la proporción aproximada de cuatro quintas partes de
su peso total.
No obstante el inconveniente que esto representa, siempre
es preferible utilizar el aire como comburente, que el oxígeno
puro, toda vez que, además de resultar antieconómico, sería
peligroso por la temperatura elevadísima que la combustión
desarrollaría.
6 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
El elemento combustible está compuesto por todos aque­
llos cuerpos capaces de dar lugar al fenómeno de la combus­
tión con desarrollo intenso de calor. Por extensión, se denomi­
nan combustibles todos los cuerpos que contienen elementos
simples combustibles, bien por constituir un cuerpo compues­
to de varios cuerpos simples combustibles, como ocurre con
los hidrocarburos, o por estar form ados por mezclas de cuer­
pos combustibles simples y compuestos con otras sustancias.
Los elementos simples y compuestos que generalmente
se encuentran en los combustibles son:
a) El carbono^que al oxidarse completamente produce an­
hídrido carbónico (C02).
b) El hidrógeno, que al oxidarse completamente produce
agua (H20).
Compuestos de estos dos son los hidrocarburos y otros
compuestos tales como monóxido de carbono.
c) El azufre, que al oxidarse completamente produce anhí­
drido sulfúrico (S03). Su presencia en los combustibles es
indeseable, por la acción destructora que ejerce sobre las
paredes de los cilindros. Por lo general, es más frecuente que
en el proceso de combustión queden materias combustibles
independientemente de la cantidad de oxígeno suministrado
en el proceso, dando como resultado una combustión incom ­
pleta, en cuyo caso se forma anhídrido sulfuroso (S02).
d) El nitrógeno, se comporta de un modo indiferente en la
combustión, y se encuentra como componente secundario en
los carbones. La combustión de materiales que lo contienen
lo liberan en forma de nitrógeno elemental, lo cual permite
mantener una cantidad constante de nitrógeno atmosférico.
El nitrógeno es un inconveniente, toda vez que los produc­
tos de la combustión se desprenden del proceso a elevada
temperatura, y el nitrógeno que ha participado en el proceso
arrastra mucho calor que se lleva con él,.
e) El oxígeno, que se encuentra siempre en todo combina­
do químico y con preferencia con el hidrógeno, disminuyendo
su poder calorífico del combustible al aumentar su contenido.
f) Impurezas y materia incombustible, son los residuos que
dejan los combustibles al quemarse, y están formados por
elementos no combustibles que acusan la composición de la
corteza sólida terrestre de procedencia. Cuando se trata de
carbones, el contenido de cenizas, además de representar un
lastre, es necesario que su temperatura de fusión sea elevada,
por su tendencia a la formación de escorias.
g) El contenido de agua, se encuentra en los combustibles
combinada o retenida entre sus partículas. El contenido de
agua es siempre nociva para la combustión por producir un
descenso en la temperatura, la absorción de calor para su
calentamiento y descomposición, aumentando considerable­
mente las pérdidas por el elevado calor específico del vapor
de agua que acompaña a los gases de escape.
Existen otros muchos elementos combustibles, pero sólo
nos limitaremos a presentar a los verdaderamente definidos
como tales, y que por excelencia son el carbono y el hidrógeno,
y los compuestos hidrocarburos que de ellos se derivan.
Así pues, los elementos combustibles que se emplean en
los motores dé combustión interna son principalmente carbo­
no e hidrógeno, apareciendo el azufre como elemento com ­
bustible indeseable que figura afortunadamente en pequeña
proporción.
C OM BUSTION C OM PLETA E INCOM PLETA
Cuando se quema un combustible, el proceso de com bus­
tión puede ser teóricamente completo o incompleto. Se dice
que una combustión es completa cuando el elemento com bus­
tible se quema totalmente, para ello es preciso que al com bus­
tible se le facilite la justa proporción de aire que sus com po­
nentes combustibles precisan para arder completamente.
De entre los cuerpos simples combustibles el carbono y
el hidrógeno son los que poseen más alto grado de afinidad
o tendencia a combinarse con el oxígeno. En una combustión
completa el hidrógeno se combina con el oxígeno para formar
agua o vapor líquido, y el carbono reacciona con el oxígeno
para formar anhídrido carbónico.
La combustión teórica completa del carbono y el hidrógeno
se produce según las siguientes reacciones:
C + 02 = C02
Carbono + Oxígeno = Anhídrido carbónico
y.
2H2 + 02 2HaO
Hidrógeno + Oxígeno = Agua
Por el contrario, en una combustión incompleta, a causa
de ser menor la cantidad teórica de oxígeno que es necesaria
para que toda la materia combustible arda, se produce una
combustión imperfecta, en la que el hidrógeno por ser mayor
su afinidad de combustión con el oxígeno se quema totalm en­
te, obteniéndose de la reacción final agua o vapor líquido. En
cambio, el carbono, debido a la insuficiencia de oxígeno, no
arde totalmente, resultando una combustión con gran canti­
dad de humo negro formado por el óxido de carbono, siendo
la reacción química correspondiente a la combustión incom ­
pleta:
C + O CO
Carbono + Oxígeno = Oxido de carbono
Así, pues, los términos de combustión completa y com bus­
tión incompleta se usan para determinar en qué condiciones
se desarrolla el proceso de la combustión, considerándose
como combustión completa aquella en la que el resultado final
de la combustión está formado por anhídrido carbónico y los
gases desprendidos son incoloros, e incompleta cuando está
formado por óxido de carbono en forma de humo negro, que
es una señal característica de que la combustión es imperfec­
ta.
Entre la combustión completa y la combustión totalmente
incompleta existen muchos grados de imperfección, según
sea la cuantía de la escasez de oxígeno que se hace llegar al
combustible, en relación con el oxígeno necesario para que
se verifique su perfecta combustión, de acuerdo con las estu­
diadas ecuaciones fundamentales.
Se deduce que si al combustible no le suministramos el
oxígeno necesario, la combustión no podrá realizarse, o al
menos nunca podrá ser perfecta. Tampoco conviene un exce­
so de oxígeno, toda vez que como el oxígeno forma parte del
aire que se suministra, el exceso de oxígeno implica la necesi­
dad de calentar inútilmente los otros componentes que lo
acompañan, entre los que figura el nitrógeno, que en peso
constituye aproximadamente las cuatro quintas partes del
aire.
 Z s
COMBUSTION 7
-- r-A----------------------------------------------------
A^
IPODER CALORIFICO DE LOS COM BUTIBLES CALORIMETRO DE «MAHLER BERTHOLLET»

Se entiende por poder calorífico de un combustible a la El esquema del aparato está constituido (fig. 1) por un
cantidad de calor expresada en calorías que es capaz de de­ cuerpo de bomba de paredes resistentes denominado obús,
sarrollar la combustión completa de un kilogramo de com ­ porque en su interior se produce la combustión de forma se­
bustible. En este sentido el poder calorífico comprende todas mejante a una explosión. Dentro del obús se introduce un
las calorías disponibles por el hecho mismo de la combustión. gramo del combustible que se pretende ensayar, el cual se
Esto equivale a suponer, como sucede en los ensayos realiza­ coloca en una especie de crisol o recipiente de cuarzo en
dos para su determinación, que al terminar el experimento los forma de cuchara. Si se trata de un combustible sólido, se tri­
productos de la combustión se hallan a cero grados de tem pe­ turará finamente antes de depositarlo en la cuchara; si fuese
ratura y a la presión de 760 milímetros de columna de mercurio, un combustible gaseoso sólo bastaría con introducir la canti­
es decir, que el vapor de agua resultante de la combustión se dad de gas correspondiente a un gramo, y de tratarse de un
condensa. combustible líquido, bastará con depositar el gramo de com ­
En la práctica nunca se presenta este caso, debido a la bustible en la cuchara.
cantidad de calor arrastrado por el vapor de agua que acom-
oaña a los gases que salen por la chimenea, resultando de ello
dos clases de poder calorífico.
El poder calorífico superior, en el sentido científico antes
descrito, comprende todas las calorías disponibles en la mis­
ma combustión. Lo cual equivale decir que al terminar la ope­
ración los gases se hallan a 0°C y 760 m m , o sea, que el agua
en estado de vapor se condensa. Los productos obtenidos
son, por ello., anhídrido carbónico y agua líquida.
El poder calorífico inferior es el obtenido al restarle las
calorías de condensación, dando anhídrido carbónico y vapor
de agua.
Para los efectos de utilización en el motor de combustión,
cebemos de partir necesariamente del poder calorífico inferior,
cor ser el utilizable para el desarrollo de trabajo, ya que como
■emos dicho el vapor de agua no se condensa a causa de la
e evada temperatura a la cual es expulsado al medio ambiente.
De un modo general, el poder calorífico inferior es el obteni­
do al restarle las calorías de condensación. De tal manera que
resignado por:

Ps = Poder calorífico superior.

P¡ = Poder calorífico inferior.
Cc = Calorías de condensación.

Dodemos establecer: Fig. 1.- Obús o bomba calorimétrica de «Mahler Berthollet».

Ps = P¡ f C c El obús calorimétrico va sumergido en el agua de un calo­

La obtención del poder calorífico se realiza mediante la
zación del obús calorimétrico de «Mahler Berthollet», el
:ja l determina el poder calorífico superior y, por medio del
calculo, obtener el inferior. En efecto, la diferencia entre los
•alores superior e inferior viene dada por el calor de conden­
sación del vapor de agua contenido en los productos de la
combustión que tomaron parte en el proceso, así por ejemplo,
;-Doniendo conocido experimentalmente el poder calorífico
=_Derior Ps, el poder calorífico inferior P¡ viene dado con buena
rc'oxim ación por la siguiente relación:
P¡ = Ps - Cc
Cualquiera que sea el mecanismo de transformación del
caior en trabajo, se comprende que el rendimiento térm ico del
~ otor debe ser proporcional a las calorías del combustible,
: ue es función de su poder calorífico, correspondiendo menor
: :d er calorífico cuanto mayor es la densidad o peso específico
3e combustible, y necesitando por tanto menor cantidad de
=-e para su combustión.
rímetro que es de doble pared, con interposición de una cáma­
ra de aire o materia mala conductora del calor, el cual recibe
el calor desarrollado por la combustión del gramo de combus­
tible; a su vez, el calorímetro está introducido en el agua de
un recipiente que actúa de aislante; completa el aparato un
termómetro sensible, que mide el incremento de temperatura
en centesimas de grado, así como un agitador del agua a fin
de igualar las temperaturas de los distintos puntos de su masa,
no representado en la figura.
La tapa del calorímetro contiene dos bornes que conectan
el filamento F dispuesto sobre la cuchara, con la batería de
acumuladores; asimismo contiene la conexión del tubo de
entrada de oxígeno comprim ido a unos 30 Kg/cm2 que existe
en, la botella.
Para poder determinar el poder calorífico por medio de la
bomba calorimétrica de «Mahler Berthollet», se empieza por
colocar el combustible a ensayar dentro de la cuchara o reci­
piente de cuarzo, se pesa el filamento de hierro y se le monta;
se coloca bien apretada la tapa y se introduce la bomba en
el calorímetro, y seguidamente se llena el obús con oxígeno
hasta alcanzar la misma presión que existe en la botella.
8 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
Dispuesto el aparato como queda indicado, se tom a la
temperatura marcada por el termómetro, como dato del pro­
blema, la cual suponemos es de t, grados centígrados, y a
continuación se cierra el interruptor. Se producirá un pequeño
estallido originado por el filamento al arder, el cual caerá sobre
el combustible y ambos se consumirán de una manera instan­
tánea por hallarse en el seno de una atmósfera de oxígeno
comprimido.
En consecuencia, se observará cómo va ascendiendo la
temperatura en el termómetro. Cuando cesa dicho aumento,
se toma nota de la temperatura indicada por el termómetro.
Sea ésta t2.
Si ahora designamos por C al peso del agua existente en
el calorímetro, por Q al calor desarrollado por la fusión del
filamento de hierro, por K al peso equivalente en agua del
calorímetro, y por Pc al poder calorífico buscado, tendremos:
Calor absorbido por el agua = C (t2 - 1,)
Calor absorbido por el calorímetro = K (t2 - 1,)
Calor producido por el filamento al quemarse = P, • c sien­
do el poder calorífico del hierro de 1.600 calorías/Kg y Pf el
peso del filamento, será:
Qi = 1.600 • Pf
Luego el calor total desarrollado será:
Pc +Q!
y también:
Pc + Q, = C (t2 - t ^ + K (t2 - 1-,)
de donde:
Pc = C (t2 - t-,) + K (t2 - t t ) - Q1
Determinado el poder calorífico por gramo, deberá m ultipli­
carse por mil para obtenerlo por kilogramo, resultando:
Pc = 1.000 (P + K) (t2 - t ^ - Q t cal/Kg
CUESTIO NES TEORICAS
1. ¿Qué es combustión?
2. ¿Qué elementos intervienen en toda combustión?
3. ¿Cuáles son los elementos combustibles principales?
4. ¿Cuál es el comburente principal?
5. ¿De dónde se toma el oxígeno que se precisa en toda
combustión?
6. ¿Qué es combustión completa y combustión incompleta?
EJEMPLO
En una bomba calorimétrica de «Mahler Berthellet» que
contiene 2,5 Kg de agua y cuya constante vale 0,35 calorías/
grado se ha quemado un gramo de carbón y un filamento de
hierro de 0,03 gramos, siendo las temperaturas ambiente U
de 18°C y máxima f2 de 20,5°C. Determinar el poder calorí­
fico del combustible ensayado.
El calor absorbido por el agua valdrá:
C (t2 - 1,) = 2,5 (20,5 - 18) = 6,25 cal/grado
El calor absorbido por el calorímetro:
K (t2 - 1,) = 0,35 (20,5 - 18) = 0,875 cal/grado
El calor desarrollado por el filamento de hierro:
Qi = P, • c = 0,00003 x 1.600 = 0,048 cal/grado
Luego, sabiendo que:
Pc = 1.000 • C (t2 - 1^ + K (t2 - t,) - Q1 cal/Kg
tendremos, dando valores:
Pc = 1.000 x 6,25 + 0,875 - 0,048
Pc = 6.250 + 0,875 - 0,048
Pc = 6.250,827 cal/Kg.
El poder calorífico así determinado es aproximadamente
el poder calorífico superior, debido a que el agua producida
queda en estado líquido y las condiciones finales de presión
y temperatura son aproximadamente las mismas.
En el ensayo realizado para determinar el poder calorífico
del gramo de carbón se desprecia el calor desarrollado por
la corriente eléctrica que pone incandescente el filamento de
hierro, por ser muy pequeña.
7. ¿Qué productos resultan de la combustión completa?
8. ¿Cómo deben de ser los gases de escape de los moto­
res, cuando la combustión es completa?
9. ¿Qué entendemos por poder calorífico de un combus­
tible?
10. ¿Qué nombre recibe el aparato utilizado para determinar
el poder calorífico de los combustibles?
 CAPITULO II

C O M B U S TIB LE S

Combustibles.
Clases de combustibles.
Combustibles líquidos empleados en los m otores de combustión interna.
Origen de los petróleos.
Idea de la destilación del petróleo.
Características de los combustibles para m otores Diesel y para los motores
de explosión.
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COMBUSTIBLES Por orden de antigüedad en su formación se clasifican en:

En general se llaman combustibles todos aquellos cuerpos,
en cualquier estado físico en que se hallen, capaces de com bi­
narse con el oxígeno para dar lugar al fenómeno de la com bus­
tión con desprendimiento de luz y calor.
CLASES DE COM BUSTIBLES
Atendiendo a su estado físico de agregación se clasifican
los combustibles en sólidos, líquidos y gaseosos, y dentro de
cada clase en naturales y artificiales, según se empleen tal y
como se extraen de la naturaleza, o sean un resultado de la
transformación de los naturales.
Los combustibles empleados como fuente de calor están
constituidos generalmente por cuerpos en cuya composición
figuran elementos tales como el carbono, presentándose este
hecho en los carbonos minerales, por carbono e hidrógeno,
al referirnos a los petróleos e hidrocarburos, o por carbono,
hidrógeno y oxígeno, como ocurre con los aceites vegetales,
leña, etc.
Los combustibles sólidos se extraen de la tierra y son
conocidos con el nombre de carbones minerales, aun cuando
proceden del reino vegetal, su fosilización tuvo lugar con el
transcurso de los siglos.
antracitas, hullas, lignitos y turbas, siendo las antracitas y las
hullas los carbones normalmente utilizados en las calderas.
Los combustibles artificiales son, por lo general, resultado
de transformación de los naturales, tal es el caso de las brique­
tas que se fabrican con alquitrán y desperdicios pulverulentos
de carbón, la mezcla formada se vacía en moldes en donde
es comprim ido dándole la forma de ladrillos.
Industrialmente, sólo los combustibles de fácil extracción
y poco coste son los utilizados para los diferentes fines de la
industria, clasificándose de acuerdo con la siguiente nomen­
clatura:
f Antracita
Hulla
Lignito
Turba
COMBUSTIBLES SOLIDOS Madera
\ ARTIFICIALES
10 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
Antracita. Es el carbón mineral que suele encontrarse en
las capas más profundas de las minas. Es de color negro
ligeramente gris y de apariencia brillante, arde con dificultad
dando mucho calor y poco humo. Es el carbón mineral que
mayor porcentaje de carbono contiene, aproximadamente
91 por ciento de carbono y sólo el 2 por ciento de hidrógeno,
motivo por el cual posee un elevado poder calorífico, cercano
a las 8.000 kilocalorías. A pesar de desarrollar más calorías
que otros carbones, no suele utilizarse en las calderas por la
dificultad que presenta al precisar mayor cantidad de aire pa­
ra arder.
Hulla. Este combustible se encuentra casi exclusivamente
enTos terrenos primarios de la corteza terrestre. Es el carbón
más abundante de todos, aparece en capas superpuestas y
separadas por lechos de gres, enterradas a grandes profundi­
dades.
La hulla es un carbón de color negro brillante que se encien­
de con facilidad y produce una llama clara con abundante
humo negro. Contiene, como elementos combustibles, de 78
a 90 por ciento de carbono y de 3 a 5 por ciento de hidrógeno.
Es el combustible más extendido en el campo industrial y el
que más ha sido utilizado a bordo de los barcos.
Las hullas según su consistencia y textura, así como tam ­
bién atendiendo a su edad geológica de formación y por sus
cualidades en la forma de quemarse, se clasifican en tres
grandes grupos: hullas secas, hullas semigrasas y hullas gra­
sas.
Las hullas secas son de escasa condición de aglomeración
por su consistencia dura y compacta, de color negro al parduz-
co, arde con dificultad con llama azulada y corta, y despren­
de un calor vivo de poca duración, desmenuzándose mucho
cuando se está quemando. Contiene un 80 por ciento de car­
bono y un 4 por ciento de hidrógeno, siendo su poder calorífico
de 7.400 kilocalorías.
Las hullas semigrasas son las más utilizadas en las calde­
ras por arder fácilmente con llama blanca y larga y producir
poco humo negro. Es de color negro brillante y se desmenuza
mucho en las carboneras. Tiene una composición de 85 a 90
por ciento de carbono y de un 5 por ciento de hidrógeno, así
como un poder calorífico de 8.500 kilocalorías.
Las hullas grasas son de color negro brillante con un aspec­
to graso bien marcado, manchan al tacto y arden con facilidad,
produciendo mucho humo y escoria; son excelentes para la
obtención del gas de horno de coque y carbón de cok, muy
utilizado en la forja por su tendencia a no aglutinarse ni obstruir
las parrillas. Posee un poder calorífico de 8.300 kilocalorías,
y suele contener el 85 por ciento de carbono y el 4 por ciento
de hidrógeno.
Lignito. El lignito, tan abundante en España, es el más
joven de los combustibles fósiles, en los que aún se aprecia
muy claramente su estructura vegetal. Se le reconoce por su
color pardo, por su escaso poder calorífico y por su gran des­
prendimiento de residuos y humo. Generalmente no se utiliza
directamente con éxito, pero en cambio da excelentes resulta­
dos transformándolo en briquetas, obtenidas moldeando y
comprimiendo el combustible.
Turba. Es el carbón de formación más reciente en el trán­
sito del combustible vegetal al mineral o fósil. Tiene un color
pardo negruzco, con aspecto terroso, esponjoso y de raíces
herbáceas. Su poder calorífico medio es bajo, contiene mu­
chas cenizas que suelen ser infusibles; como combustible tie­
ne poca aplicación directa, pero se quema formando briquetas.
CO M BUSTIBLES LIQUIDOS EMPLEADOS EN LOS
M OTORES DE C OM BUSTION INTERNA
Los combustibles empleados en los motores de combus­
tión interna proceden en su mayoría de la destilación del pe­
tróleo bruto, siendo aconsejable para el buen funcionamiento
del m otor utilizar combustibles de composición apropiada, de­
biendo ante todo estar exentos de impurezas mecánicas. Por
tal motivo se deben emplear combustibles de primera calidad,
ya que de lo contrario existe el peligro de posibles perturbacio­
nes de funcionamiento en las bombas de combustible e inyec­
tores.
Independientemente de los combustibles líquidos extraí­
dos del petróleo existen otros combustibles cuyo uso en los
motores de combustión interna está siendo cada vez más
considerado, y es el que se extrae de la destilación del carbón
de hulla por procedimiento similar al utilizado en la destilación
del petróleo crudo, obteniéndose diversos combustibles líqui­
dos y aceites lubricantes.
Los primeros motores funcionaban con petróleo lampante,
y poco después se pasó a un destilado más pesado, llamado
gasoil. El deseo y la tendencia a utilizar combustibles más
pesados y más baratos son tan viejos como el mismo motor
Diesel. Ya a principios de siglo se empezó a utilizar el aceite
de hulla como combustible para motores Diesel, el cual al no
ser tan fácilmente inflamable como los productos del petróleo,
daba origen a un retraso de encendido que se traducía en un
aumento de la presión en el cilindro durante la combustión,
con la correspondiente marcha dura.
Más tarde, en los años treinta, después de haberse introdu­
cido la inyección sin aire, muchos motores estacionarios y
aún algunos marinos funcionaban con combustibles residua­
les. La combustión de estos combustibles pesados ocasiona­
ban un desgaste considerablemente elevado y ensuciamiento
de émbolos y camisas, lo que reducía la ventaja económica
del combustible barato. Solamente, cuando en los años cin­
cuenta se extendió el uso de los combustibles residuales como
combustible para los motores marinos, las sociedades petro­
leras lograron dar un paso importante, introduciendo en el
mercado los aceites de engrase alcalinos. Los elementos dañi­
nos del petróleo bruto, como azufre, cenizas, vanadio, están
concentrados en los combustibles residuales. Al quemar azu­
fre se forman productos de combustión que contienen ácidos
sulfurosos, que con su ataque corrosivo aumentan el desgas­
te.
A mediados de la década de los cincuenta se logró mezclar
aditivos alcalinos al aceite de engrase de cilindros, con lo que
se neutralizaban los productos ácidos de la combustión y se
reducían los desgastes a los valores normales con diesel-oil.
Mediante este procedimiento se podía aprovechar la ventaja
del mejor rendimiento térm ico del motor Diesel sin que fuera
anulada por el combustible caro, utilizado hasta ahora.
La utilización de la propulsión Diesel en buques no estaría
hoy tan generalizada si los motores hubiesen estado ligados
exclusivamente al diesel-oil. El combustible viscoso, para ha­
cerlo suficientemente fluido para la inyección, es preciso pre-
calentarlo y, en estado caliente, purificarlo en centrifugadoras.
En el motor mismo fueron precisas algunas adaptaciones para
la combustión de combustibles pesados, entre ellas la necesi­
dad de que el combustible caliente circule por las bombas de
combustible para mantenerlas calientes, así como también
calentar las largas tuberías de impulsión entre la bomba de
combustible y la válvula de inyección, mediante tuberías de
vapor paralelas a la impulsión y aisladas conjuntamente.
 COMBUSTIBLES
: : VBUSTIBLES MARINOS
E¡ incremento del precio de los crudos en la década de
es ” 0, el aumento de la demanda de productos ligeros en
h~o ¡as áreas de consumo y los planes energéticos de los
rrarentes países encaminados a la obtención de un mayor
cimiento del petróleo bruto, han alentado el desarrollo de
-ro s complejos procesos de refino que han permitido obtener
- e»ofes rendimientos de los destilados. No obstante, teniendo
r r cuenta las limitaciones existentes para quemar combusti-
: es residuales en instalaciones terrestres, se comprenderá la
rec'adación de calidad sufrida por los combustibles marinos
3 r estos últimos años.
En consecuencia, el sector marino se encuentra enfrentado
=1 enorme reto que significa el tener que quemar unos combus-
: : e s altamente degradados, y el dotar a los buques de unas
: dej as instalaciones de pretratamiento del combustible.
I -ASIFICACION DE LOS COMBUSTIBLES MARINOS
Los combustibles utilizados en las instalaciones marinas
;-e.-a el accionamiento del equipo propulsor y aparatos auxilia-
•=s se clasifican en:
DESTILADOS (Destillaje fuels)
: : '.'BUSTIBLES MARINOS
RESIDUALES (Heavy fuels)
Los combustibles DESTILADOS contienen esencialmente
A c c io n e s ligeras.
Presentan las siguientes características generales:
a) Bajos en impurezas (cok, sedimentos, agua, azufre).
b) Buen poder de combustión (alto número de cetano).
c) Fluidos (baja viscosidad y congelación).
d) Volátiles (buen rango de destilación e inflamabilidad).
Son de mayor precio en el mercado y tienen su principal
ez icación en los motores de tronco de velocidad elevada
zados como auxiliares o propulsores de pequeñas embar­
caciones.
Los combustibles RESIDUALES se caracterizan por su alto
ccxcentaje de componentes residuales. Son de aspecto negro
: "a rró n oscuro, relativamente económicos y por lo tanto los
—as.- empleados. Se usan directamente en generadores de
•=oor y motores lentos de dos tiempos, o bien, mezclados
con destilados para producir los fueles intermedios, amplia-
-■efite utilizados en la mayoría de las instalaciones marinas.
Marine Diesel gas-oil
MARINE GAS-OIL {Marine Diesel médium
\Bunker gas-oil
I ESTILADOS
(Marine Diesel fuel
.MARINE DIESEL-OIL
Bunker Diesel-oil
'LIGHT MARINE Í Intermedíate fuel-oil
Intermedíate bunker fuel
FUEL-OIL
Marine intermedíate fuel
- ESIDUALES
VMARINE FUEL-OIL
Í Bunker fuel
Número 6 fuel
Bunker K
11
ORIGEN DE LOS PETROLEOS
El petróleo es un líquido verdoso constituido por una mez­
cla de diversos hidrocarburos de composiciones muy varia­
das. El origen de los petróleos no se conoce todavía, existien­
do multitud de teorías para explicar la formación del petróleo,
entre las cuales exponemos las dos que se consideran funda­
mentales: la teoría mineral y la teoría orgánica.
La teoría mineral atribuye la formación del petróleo a ciertas
reacciones químicas producidas entre el agua del mar y ciertos
carburos metálicos existentes en las profundidades de la tie­
rra, que sometidos a elevadas presiones y temperaturas dieron
lugar a hidrocarburos y óxidos metálicos.
La teoría orgánica explica la formación del petróleo por la
descomposición orgánica de gran cantidad de animales mari­
nos y vegetales que van quedando depositados en el fondo
de los mares a lo largo de los siglos, y que luego quedan se­
pultados bajo la elevación gradual del fondo de los mismos.
Estos organismos muertos, sepultados en el agua y en el
fango sin contacto con el oxígeno del aire, sufren una descom ­
posición húmeda, quedando sólo las materias grasas y céreas
difícilmente descomponibles, que al ser cubierta con los sedi­
mentos del terreno estuvieron durante largo tiem po sometidas
al alto calor y presión de la tierra, dando lugar a la formación
de la masa viscosa que son los hidrocarburos, base de los
petróleos.
El petróleo es un líquido más o menos pastoso que se aloja
en la mayoría de los casos en grandes cavidades o bolsas de
la corteza terrestre y a distintas profundidades. Una bolsa de
petróleo es como una esponja rocosa entre cuyos poros se
encuentra el petróleo. Por encima de la roca porosa se encuen­
tra la roca impermeable, por la cual no puede pasar el petróleo
ni el gas natural, quedando allí atrapados hasta que se los
descubre y se perfora la roca impermeable para extraerlos. El
procedimiento empleado para su extracción consiste en hacer
perforaciones en el terreno hasta llegar sobre una bolsa, y
según se acierte el punto de la bolsa, el petróleo fluirá a la
superficie impulsado por la presión de los gases existentes o
bien habrá que utilizar un sistema de bombas para su extrac­
ción.
El primer pozo que resulto productivo fue perforado por
Edwin Drake en 1859, en Pensílvania. Este encontró petróleo
a 21 metros de profundidad. Otros le emularon, primero en
los Estados Unidos, después en el mundo entero.
La perforación de los pozos se realiza con herramientas
rotatorias de perforación, que actúan con un principio simi­
lar al del berbiquí de carpintero. El instrumento cortante es la
barrena, que tiene puntas fuertes de metal o, a veces, de dia­
mante, capaces de taladrar las más duras rocas. A medida
que avanza la barrena, la perforación debe pararse para ir
enroscando varillaje en secciones de 9 metros.
Uno de los materiales esenciales para el trabajo de perfo­
ración es el «lodo» o fluido de perforación. Este es una mezcla
especial de arcilla, diversos productos químicos y agua; se
bombea constantemente hacia abajo por el varillaje y sale por
el agujero que tiene la barrena. La corriente de lodo retorna
hacia arriba por el espacio anular que queda entre la sarta de
perforación y la pared del agujero perforado y arrastra consigo
los fragmentos de roca cortados por la barrena. La perforación
continúa hasta que se encuentra petróleo o gas o se abandona
toda esperanza de encontrarlo. La mayoría de los pozos tienen
de 900 a 5.000 metros de profundidad, pero a veces se perfo­
ran pozos de 7.000 u 8.000 metros.
12 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

La perforación marina no difiere, en principio, de la terres­

tre, pero presenta algunos problemas adicionales. El equipo
de perforación debe mantenerse firme aun con fuerte viento
y grandes olas. La fecunda inventiva tecnológica ha diseñado
diversos tipos de plataformas y barcos de perforación, de
manera que ahora se puede perforar en aguas de más de
1.000 metros de profundidad.
Donde quiera que se perfore, se debe tener especial cuida­
do cuando la barrena se va acercando a la perforación que
contiene petróleo y gas. La alta presión que se encuentra en
las trampas de petróleo puede hacer subir el petróleo y el gas
de golpe a la superficie cuando la barrena atraviesa la roca
impermeable, y dar lugar a la contaminación del medio am­
biente además de presentar un alto riesgo de incendio.
La maquinaria externa empleada en la perforación se colo­
ca en las plataformas de unas estrcuturas metálicas en forma
de torre, aptas para el manejo de los tubos y del órgano perfo­
rador. La figura 2 corresponde a una torre de perforación típica.
La naturaleza y características de estas estructuras depen­
den de la clase de perforación, según se trate de terrestre o
marítima, como así se desprende de la figura 3. La más econó­
mica es la terrestre, cuyas torres de explotación son fijas, pero
desmontables, de manera que una misma torre se utiliza en
varias prospecciones. La extracción marítima se realiza con
la ayuda de plataformas móviles semisumergibles, las cuales
son remolcadas a los puntos deseados, en donde se elevan
por encima de la superficie haciendo reposar sus pilares en
el fondo. Fuera de la plataforma continental, es decir en aguas
superiores a los 200 metros de profundidad, las plataformas
semisumergidas se sujetan al fondo mediante cadenas y an­
clas de gran peso. Para profundidades que excedan de 300
metros se emplean buques de sondeo, los cuáles efectúan la
perforación a través de una abertura existente en el centro de
los mismos o bien a un lado, lastrándose en este caso el lado
opuesto para mantener el equilibrio del barco.

TRANSPORTE DE LOS PRODUCTOS PETROLIFEROS

Debido a la distribución desigual de los yacimientos petro­
líferos, que no suele coincidir con los lugares de utilización
final, el petróleo y sus productos se han convertido en una de
las más importantes mercancías transportables. En cualquier
momento que se considere, más de la mitad de la carga que
cruzan los océanos es de petróleo y, además, enormes canti­
dades fluyen por los oleoductos.
El principal tráfico de crudo va desde las zonas producto­
ras a las naciones industrializadas, aunque en los albores de
la industria petrolera, el petróleo se retinaba generalmente en Fig. 2 - Torre de perforación típica.
las cercanías de los lugares de producción.

Fig. 3 .- Cuatro tipos de equipos de perforación: de tierra, marina con barcaza de perforación, plataform a
autoelevadora m óvil y plataform a semisumergibie anclada.
 COMBUSTIBLES
Tanques de almas
de petróleo crudo
Fig. 4 .- Refinería de petróleo con terminales de carga.
La manera más práctica de transportar el petróleo por tie­
rna es bombeándolo por un oleoducto, que es básicamente
largo tubo formado por secciones soldadas. Su diámetro,
por lo general, es grande, a menudo de más de un metro. A
lo ¡argo de la tubería, a intervalos, se colocan bombas a fin
de que el petróleo pueda recorrer la distancia necesaria, cien­
tos o miles de kilómetros a veces. Las bombas hacen que el
petróleo avance continuamente, entre cinco y siete kilóme-
r o s por hora.
En muchas regiones petrolíferas se construyen oleoduc­
tos para llevar el petróleo crudo hasta los terminales de carga,
oesde donde se bombea a los buques que lo transportan a
refinerías de ultramar (fig. 4).
Las principales características de diseño de un buque pe-
rolero es la división del espacio para el petróleo en varios tan­
ques, con lo cual se evita el movimiento excesivo de la carga
obrante el viaje y, además, se hace posible el transporte de
crudo o de productos de petróleo. Las máquinas y el aloja-
- ento de la tripulación se encuentran hacia la popa, lo mismo
: je el puente de mando en muchos tanques modernos (fig. 5).
Puente de
Fig. 5. Esquema de un buque-tanque tipico.
13
Torre de enfriamie
licuados de petróle
De este modo, las máquinas y el alojamiento están alejados
de la carga inflamable.
El cambio más notable que han experimentado los buques
petroleros a lo largo de los años ha sido el aumento de su
tamaño y su capacidad de transporte. Si se calcula por tonela­
da de carga transportada, es más barato construir y operar
un gran buque-tanque que varios más pequeños (fig. 6).
PETROLEOS Y SUS PRODUCTOS
Los hidrocarburos que constituyen los petróleos son cuer­
pos compuestos de hidrógeno y carbono, existiendo una gran
variedad de ellos que depende de la forma en que se combinen
estos dos elementos. Los principales grupos en que se clasifi­
can los hidrocarburos son:
1. Parafínicos. 3. Nafténicos.
2. Olefínicos. . 4. Aromáticos.
Algunos hidrocarburos se pueden encontrar en estado ga­
seoso, tales son:
1. Metano. 3. Propano.
2. Etano. 4. Butano.
Todos estos combustibles gaseosos empleados en la in­
dustria se pueden licuar variándose temperatura y presión, así
por ejemplo, el propano y el butano suelen ser envasados en
recipientes metálicos a conveniente presión para su licuación,
contándose de esta manera con un medio fácil para su trans­
porte y posterior utilización.
Los petróleos no son semejantes en su composición y por
ello según los componentes que entren en su formación se
clasifican en:
1. De base parafínica.
2. De base asfáltica.
3. De base mixta.
Estos combustibles se diferencian unos de otros por la
cantidad relativa de cera parafínica y asfaltos presentes en el
petróleo. Así, los crudos de base parafínica poseen gran canti­
dad de cera parafínica y una pequeña proporción de azufre y
asfalto. En cambio, los asfálticos carecen de cera parafínica
y son muy ricos en asfaltos. Los de base mixta son los que
están constituidos por una mezcla de los parafínicos y los
asfálticos.
14 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

IDEA DE LA DESTILACION DEL PETROLEO Esta primera destilación en la columna de fraccionamiento

El petróleo tal y como se extrae no tiene gran aplicación,
por ello se le descompone por destilación fraccionada en mu­
chos productos, apto cada uno de ellos para los más diversos
fines.
Los diferentes puntos de ebullición de los varios hidrocar­
buros que lo forman permiten, mediante una destilación frac­
cionada, ir separando entre los 60°C el gas natural de refinería
y, sucesivamente, gasolina, nafta, queroseno, gas-oil, diesel-
oil, fuel-oil y aceites lubricantes, quedando como residuos só­
lidos las parafinas o asfaltos según la procedencia del petró­
leo.
La separación de todos estos componentes del petróleo
se realiza en las denominadas «refinerías de petróleo». El pe­
tróleo crudo se destila en productos distintos en una alta torre
de acero llamada columna de fraccionamiento, porque cada
sólo es el comienzo del proceso. Muchos de los productos
separados se vuelven a destilar para purificarlos o para asegu­
rar una separación más completa.
Más de la mitad de los productos obtenidos de la destila­
ción del petróleo crudo son fracciones pesadas; pero la mo­
derna tecnología ha encontrado la manera de cambiar la es­
tructura química de las fracciones más pesadas, a fin de con­
vertir parte de ellas en gasolina. Estos procesos, conocidos
como «cracking», desintegran las moléculas grandes de las
fracciones pesadas haciéndolas más pequeñas, como las de
la gasolina.
Las fracciones pesadas se desintegran aplicando gran ca­
lor. Cuando esto se hace en presencia de un catalizador se
habla de «cracking catalítico» (fig. 8).
Gas de chimenea

componente que se separa se denomina fracción. La columna

Gases y gasolina
se mantiene a muy alta temperatura en su parte inferior, pero
la temperatura desciende gradualmente hacia la parte supe­
rior. El interior de la columna está dividido por bandejas hori­
zontales con orificios (fig. 7). De abajo arriba, cada bandeja es­
tá menos caliente que la anterior y así se forma un gradiente de
temperatura para la condensación de los diferentes vapores.
Por encima de los orificios de las bandejas hay casquetes
de burbujeo que interfieren el ascenso del vapor y lo hacen
pasar por el petróleo líquido condensado en cada bandeja.
El petróleo crudo se calienta primero en un horno y después
pasa a la parte inferior de la columna de fraccionamiento. La
mayoría de las fracciones del petróleo llegan hirviendo a la
columna y se vaporizan y ascienden por ella, pasando por los
orificios de las bandejas. A medida que suben, pierden calor
y, al llegar a la bandeja cuya temperatura es levemente inferior
a su propio punto de ebullición, cada fracción se condensa
convirtiéndose nuevamente en derivados de petróleo. Los de­
rivados condensados salen de cada bandeja por los tubos.
Las fracciones que más se elevan en la columna se deno­
minan ligeras y las que se condensan en las bandejas inferio­
res, pesadas. La fracción más ligera, que sale por la cima de Fig. 8 .- Cracking catalítico.
la columna, es el gas de refinería.
Otras fracciones ligeras son los gases licuados de petró­ El cracking produce gasolina adicional de calidad muy alta.
leo, la gasolina y la nafta, que es una importante materia prima Esta es muy útil para mezclar con las gasolinas originadas por
para la industria química. El queroseno es una fracción ligera­ la destilación para obtener las gasolinas de grados superiores.
mente más pesada. Un poco más pesado es el gas-oil, utiliza­ Las gasolinas de menor grado que se obtienen por destila­
do como combustible para los motores Diesel y la calefacción ción también pueden mejorarse por el proceso de mejorado.
central. Las fracciones más pesadas se extraen de la base de Mediante este proceso se modifica la estructura molecular
la columna en forma de fuel-oil o residuos. por calentamiento bajo presión.

Fig. 7 - Destilación del petróleo.

 COMBUSTIBLES 15

-DERIVADOS
l ' i z DEL PETROLEO
Los productos derivados del petróleo generalmente salen
de la refinería a granel. Los productos llegan al usuario por
muchas rutas y muchos métodos de distribución distintos.
Hay siete u ocho grupos principales de productos. Así, existen
varios grados diferentes de gasolinas y sus características
precisas varían de los climas cálidos o fríos. Hay docenas de
diferentes grados de aceites lubricantes; por ejemplo, uno fue
necho especialmente para los motores del Concorde.
El combustible más conocido para el transporte es la gaso-
na que, en los comienzos de la industria petrolera, se quema­
ba como desperdicio. En la actualidad, se utiliza más gasolina
que cualquier otro producto del petróleo. El queroseno, origi­
nariamente el derivado más importante, ya no se usa para lám­
paras tanto como antes; tiene utilidad en la aviación como
combustible para los motores de turbinas.
Los vehículos comerciales, como los camiones, autobuses
y autocares, son propulsados, en su mayoría, por motores
Diesel de gran velocidad que utilizan gas-oil. Lo mismo que
as locomotoras Diesel de los ferrocarriles. Los buques están
equipados con motores Diesel que queman un grado más
oesado de gas-oil o fuel-oil, o con turbinas de vapor que usan
fuel-oil pesado para las calderas.
En muchos países, la mayor parte de la electricidad se
genera por combustión del fuel-oil pesado, para mover los tur-
oo-generadores, y las industrias de todo el mundo utilizan
aceites de calefacción a fin de obtener calor para los procesos.
Todas las máquinas, desde las más simples hasta las más
complejas, necesitan lubricarse para reducir el desgaste y
•acilitar un movimiento satisfactorio. El lubricante puede ser
jn líquido claro y poco denso para un reloj, o una grasa espe­
sa para los laminadores siderúrgicos. Aceites lubricantes
La cera de parafina extraída del petróleo durante la elabo-
-ación de lubricantes sirve para fabricar velas y envases ence­ -ps '
rados.
Con el petróleo no hay productos de desperdicio. Todo,
desde los gases de refinería más ligeros hasta los residuos
asfálticos, tiene valiosa utilidad. La figura 9 es de por sí elo­
cuente de todo lo que se puede extraer del petróleo.
A forma de resumen podemos establecer tres grandes gru-
oos, según los intervalos de temperatura entre los cuales estos
grupos se hallen comprendidos durante la destilación frac­
cionada.
i
Velas de cera
aa
Productos químicos

/d i
Temperaturas
Pon ladas Crem as para
de ebullición ' calzado

f Gas de refinería 40 a 60°C.

I Gasolina 50 a 80°C.
DESTILADOS LIGEROS
Bencina 70 a 100°C.
, Nafta 90 a 120°C.

(Queroseno
Gas-oil 150 a 300°C.

Diesel-oil
Fuel-oil
DESTILADOS PESADOS más de 300°C.
Lubricantes

Í Parafinas
Asfaltos
= ESIDUOS
Alquitranes
Etc. Fig. 9 .- Derivados del petróleo.

6 /. ■L
16 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
CARACTERISTICAS DE LOS COM BUSTIBLES PARA
M OTORES DIESEL Y PARA LOS M OTORES DE
EXPLOSION
El examen de los combustibles es muy importante para el
funcionamiento de los motores de combustión interna, en es­
pecial cuando se trata de motores Diesel como elementos
motrices para la propulsión de los buques, debido a que varía
con mucha frecuencia el lugar de adquisición y, por tanto, las
destilaciones son muy variadas. En la actualidad, en que exis­
ten gran diversidad de combustibles, la calidad y las propieda­
des tienen una apreciable influencia en las condiciones de
funcionamiento de los motores de combustión interna.
Las características que principalmente deben ser examina­
das en los combustibles se reducen a las siguientes:
a) Peso específico.
b) Calor de vaporización.
c) Poder calorífico.
d) Punto de inflamación.
e) Punto de encendido.
f) Punto de combustión.
g) Punto de ebullición.
h) Punto de congelación.
i) Poder antidetonante.
j) Tensión superficial.
k) Viscosidad.
I) Contenido de agua:
II) Contenido de azufre.
\% jn ) Contenido de sustancias sólidas en suspensión.
Peso específico. Se define como el peso correspondiente
a láTjníHad ále volumen, es decir, el número de gramos que
pesa cada centímetro cúbico, o el de kilogramos que pesa
cada decímetro cúbico.
Su determinación se realiza tomando una cantidad de agua
cuyo peso específico se toma por unidad y a continuación se
pesa, seguidamente se toma un volumen igual de combustible
que se está ensayando y se pesa también. El cociente que
resulta entre el peso del combustible y el peso de agua es la
cifra que expresa el valor numérico del peso específico del
combustible problema, siendo siempre, en el caso de los pe­
tróleos, inferior a la unidad.
C alor de vaporización. Se da este nombre a la cantidad
de calor que cada unidad de masa absorbe para vaporizarse
completamente, tomada a la temperatura de vaporización.
El calor de vaporización de la gasolina es de 75 pequeñas
calorías por cada gramo. La temperatura más conveniente
para obtener en la gasolina una vaporización y carburación
adecuada, oscila entre los 40° y los 50° centígrados.
Poder calorífico. Se entiende por poder calorífico de un
combustible a la cantidad de calor que es capaz de desarrollar
la combustión completa de un kilogramo de combustible.
La determinación del poder calorífico, en el sentido antes
descrito, o sea, el número de calorías que un kilogramo de
combustible produce en su combustión completa, es una can­
tidad bien definida, característica para cada combustible y
medible perfectamente por medio de los calorímetros.
Punto de inflamación^ Es la temperatura mínima a ia cual
el combustible desprende vapores inflamables a la presión
atmosférica, es decir, que arden al contacto de una llama,
c S -c L
It
d e
(JndíS»
pero sin propagarse la combustión a la masa líquida. El punto
de inflamación es el momento más propicio para el peligro de
incendio de los combustibles líquidos y su conocimiento es
de suma importancia. ^ ¿u z s r°¿ ?
Punto de encendido. Es la temperatura que debe poseer
un combustible para que sin presencia de llama alguna se
encienda espontáneamente. j
El punto de encendido es muy importante para clasificar
los combustibles empleados en los motores de combustión
interna. En el motor de explosión determina el grado de com ­
presión, que debe ser inferior a aquel que por efecto de com ­
presión alcance la temperatura de encendido, a fin de evitar
el autoencendido.
Punto de combustión. Se entiende por aquella temperatu­
ra a que es preciso calentar el combustible para que al contac­
to de una llama se encienda de una manera permanente hasta
su agotamiento total.
Punto de ebujjjción. Es la temperatura bajo la cual el com ­
bustible entra en ebullición. Su temperatura se determina por
medio de la destilación fraccionada.
Punto de congelación. Es de gran importancia conocer el
punto de congelación del combustible, especialmente por lo
que se refiere a los motores de aviación. El punto de congela­
ción constituye la temperatura a la que el combustible deja
de ser fluido.
La determinación del punto de congelación se verifica ha­
ciendo circular el combustible ensayado por el interior de un
serpentín instalado en una cámara frigorífica; en el instante
que comienza a aumentar la dificultad de circulación se habrá
determinado la temperatura del punto de congelación.
Poder antidetonante. Es la resistencia que poseen los
combustibles de oponerse al fenómeno de la detonación. El
poder antidetonante de un combustible destinado a motores
de explosión se mide con el índice de octano del mismo.
La determinación del índice de octano de los combustibles
se lleva a cabo comparando el combustible que se quiere
clasificar con una mezcla de dos hidrocarburos de propieda­
des químicas conocidas, uno de los cuales, el heptano normal,
es el más detonante, y el otro, el menos detonante, el iso-
octano. |v\(JUc¿ c¿X^c.*\ ó
Primeramente se prueba el combustible en un motor de
ensayo, al que se le va aumentando el grado de compresión
hasta que se produzca la detonación. Seguidamente y sin
variar el grado de compresión del motor, se van ensayando
distintas mezclas de heptano-iso-octano, rebajando el por­
centaje de iso-octano hasta conseguir la detonación. El índice
de octano del combustible ensayado viene determinado por
el tanto por ciento de iso-octano de la mezcla que ha produci­
do el mismo efecto de detonación, asignándole al iso-octano
el valor de cien y al heptano normal el valor de cero.
El poder antidetonante de un combustible o índice de octa­
no puede ser aumentado con la mezcla de pequeñas dosis
de aditivos combustibles que no detonan o que presentan una
gran resistencia a la detonación. El más empleado de los anti­
detonantes es el tetraetilo de plom o, basta una pequeñísima
cantidad para obtener un elevado poder antidetonante. Sin
embargo, tiene el inconveniente de que al quemar deja depósi­
tos en las paredes del cilindro y válvulas así como en las
bujías, que imposibilitan con el tiempo el funcionamiento del
motor. Para evitar este inconveniente se mezcla con el dibro­
muro de etilo, el cual transforma durante la combustión el
óxido de plomo en bromuro de plomo, que es eliminado por
el escape.
u n í* i
t e n ? C'C'fAt ^
 COMBUSTIBLES
Tensión superficial. La superficie de cualquier masa líqui­
da está sometida a una tensión que recibe el nombre de ten­
sión superficial, la cual da lugar a que la superficie líquida
:>enda siempre a reducir su tamaño, la formación de gotas es
jn a consecuencia de la tensión superficial. La tensión superfi­
cial lo mismo que se opone a la disgregación del combustible
en el carburador, hace que se mantengan separadas las gotas
de combustible que entran mezcladas con el aire en el interior
del cilindro, de donde resulta que hay un límite por encima
del cual la tensión superficial es perjudicial. El combustible
utilizado en los motores de explosión suele tener una tensión
superficial aproximadamente de 22 a los 15°C.
Viscosidad. La viscosidad es la resistencia que presentan
os líquidos a fluir, y es considerada como la propiedad más
•nportante, en especial cuando se trata de aceites lubricantes.
La viscosidad o grado de fluidez de los combustibles o aceites
se determina mediante el viscosímetro de «Engler», con el
cual se mide el tiempo que tardan en pasar 250 centímetros
cúbicos a través de un agujero tarada respecto al agua. El
. alor obtenido es puramente relativo por tomarse con respecto
aJ agua que se toma por unidad.
El conocimiento de la viscosidad es de gran importancia,
en especial cuando se trata de combustibles que han de pasar
oor conductos de pequeño diámetro, como ocurre con las
toberas de los inyectores y pulverizadores de los carburado-
'es, en los que la condición previa para conseguir una buena
combustión depende de que se logre una perfecta pulveriza­
ción.
La operación para determinar la viscosidad relativa consis­
te en tom ar un mismo peso del líquido que se ensaya y el que
se toma por unidad, y comprobar el tiempo que tarda uno y
otro, a continuación se divide el tiempo tardado por el líquido
problema por que haya tardado el líquido tom ado por unidad,
el resultado será la viscosidad buscada expresamente en gra­
dos Engler.
El viscosímetro de Engler está constituido por un depósito
A (fig. 10) en el que se introducen 250 centímetros cúbicos de
combustible líquido. El recipiente A se halla a su vez dentro
de otro recipiente B, el cual contiene agua o aceite.
xf
17
Una vez todo el conjunto está perfectamente nivelado se
enciende el mechero circular m, que proporciona el calor nece­
sario para el experimento. Cuando se alcanza la temperatura
deseada, acusada por el termómetro t, se retira el mechero y
se tira del puntero p, poniéndose en marcha el cronómetro
que nos determinará el tiempo que tardan en pasar los 250
centímetros cúbicos.
Igual operación se realiza reemplazando el líquido combus­
tible por agua destilada.
Dividiendo ambos tiempos obtendremos la viscosidad re­
lativa del combustible ensayado.
Contenido de agua. El contenido de agua no sólo rebaja
el poder calorífico del combustible, sino que producirá fenó­
menos en la combustión que dará lugar a perturbaciones en
el funcionamiento de los motores de combustión interna. El
contenido de agua en los combustibles no debe rebasar el 2
por ciento.
Contenido de azufre. El azufre, que figura entre las impu­
rezas procedentes del petróleo crudo, es el más perjudicial a
causa de la reacción química que sufre durante el proceso de
la combustión, en donde debido a la elevada temperatura se
transforma en anhídrido sulfúrico, que luego se combina con
el vapor de agua para formar ácido sulfúrico, que ataca y
corroe los cilindros. Este fenómeno se produce con mayor
intensidad cuando el motor funciona a un régimen bajo de
temperatura, en estas condiciones el vapor de agua se con­
densa y se combina con el anhídrido sulfuroso.
Contenido de sustancias sólidas en suspensión. La c a n ti-\,,
/ ‘dad de residuos incombustibles que resulten de la combustión
completa de un combustible líquido tiene gran importancia en
los motores de combustión interna, toda vez que son estos
residuos incombustibles los que producen el desgaste de las
superficies del cilindro y aros del émbolo.
A fin de valorar el contenido de residuos incombustibles
de los combustibles empleados en los motores de combustión
interna, se estableció un número, obtenido mediante el méto­
do Conradson, que en ningún caso debe llegar al 1 por ciento. ^
Conocidas las características que deben de tenerse en 'O
cuenta en los combustibles utilizados en los motores de com ­
bustión interna, damos a conocer a continuación las más im­
portantes:
GASOLINA. La gasolina, por lo general, es un líquido homo­
géneo, limpio y sin depósito aunque se agite, exento de aceite
y de fácil evaporación.
Se obtiene mediante destilación fraccionada del petróleo
bruto, variando de unas a otras como consecuencia del proce­
so industrial seguido para su obtención.
Sus principales características son:
Peso específico Comprendido entre 0,69 y 0,75
Poder calorífico Alrededor de 10.500 kilocalorías
Temperatura de ebullición Comprendida entre 70 y 110°C
Viscosidad Varia entre 1,4 a 2.
GAS-OIL. Es un líquido de color moreno, obtenido por des­
tilación o por «cracking», se emplea para la calefacción, para
turbinas de combustión interna y en particular para los m oto­
res Diesel.
Sus principales características son:
Peso específico Comprendido entre 0,85 y 0,88
Poder calorífico Entre 10.000 y 10.500 kilocalorías
Punto de ebullición Debe ser de 200°C a 30 Kg/cm2
Punto de solidificación Debe ser -8°C
Viscosidad Aproximadamente 2.
 j
18 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA C-■> JLJL

FUEL-OIL. Es un combustible denso de color negruzco que Peso específico Comprendido entre 0,95 y 0,97
se obtiene de la destilación o por «cracking» de aceites pesa­ Poder calorífico Entre 9.500 y 10.250 kilocalorías
dos. Se emplea en gran escala como combustible para calde­ Viscosidad Debe ser 5,5
ras. Punto de inflamación Superior a 65°C
Sus principales características son: Porcentaje de residuos Inferior a 1,5

CUESTIO NES TEORICAS

1. ¿Qué son combustibles? 9. ¿Cuáles son las características más sobresalientes de

2. ¿De dónde proceden, generalmente, los combustibles
utilizados en los motores de combustión interna?
3. ¿Qué elementos combustibles principales entran en los
hidrocarburos?
4. ¿Cómo se clasifican los combustibles atendiendo a su
estado físico de agregación?
5. ¿Cuáles son los combustibles más utilizados en los moto­
res de combustión interna?
6. ¿Cuál es el origen de los petróleos?
7. Idea de la destilación de los petróleos.
8. Productos obtenidos de las destilaciones fraccionadas
del petróleo.
los combustibles empleados en los motores de com­
bustión interna?
10. ¿Qué diferencias notables existen entre los puntos de
encendido, de combustión y de ebullición?
11. ¿Qué entendemos por poder antidetonante de un com­
bustible?
12. ¿Qué significa viscosidad?
13. ¿A qué se llama punto de encendido de un combustible?
14. ¿Qué significa temperatura de combustión de un com­
bustible?
15. ¿Qué entendemos por punto de inflamación de un com­
bustible?

::vW:W:

ANEXO DE PR O BLEM AS

PROBLEMA 1 SOLUCION

La presión media de compresión de un motor Diesel De acuerdo con la fórmula:

es de 8 Kg/cm2, el diámetro de sus émbolos es de 14
T = F • e; y tam bién F = P ■S
cm y la carrera de 25 cm. ¿Qué trabajo absorbe el
período de compresión en cada uno de los cilindros deducim os
de este motor?
T = P • S • e = P • 0,7854 • D2 • e
DATOS: Luego dando valores, tendrem os:
T = 8 x 0,7854 x 142 x 0,25 = 307,87 Kgm.
P= 8 Kg/cm2
D= 14 cm
C= 25 cm = 0,25 m
T = ?

PROBLEMA 2 SOLUCION

Hallar el número de revoluciones que da en cada mi­ Sabemos que:

nuto el eje de un motor Diesel de 1.200 CV de potencia
W
mecánica, sabiendo que la fuerza media que anima W = F • V; luego: V
al conjunto de sus émbolos motores es de 20.000 Kg,
y la carrera de sus émbolos es de 0,6 m. dando valores:

DATOS: 90.000
V = ----------= 4,5 m
20.000
W = 1.200 CV = 90.000 Kgm
= 20.000 Kg y tam bién que:
= 0,6 m 2 •C •N C N
= 't V =
60 30
de donde:
V x 30 4,5 x 30
N = --------- = ------------- = 225 r.p.m.
C 0,6
 C A P ITU LO
LUBRICANTES
Lubricantes.
Clases de lubricantes.
Idea de su obtención y propiedades que deben poseer para su aplicación en
los motores de combustión interna.
Lubricación de los m otores de combustión interna.
Mantenimiento de los aceites de motor.
-U B R IC AN TES iZ ~ 1 ' i 2
Los lubricantes son sustancias que se interponen entre las
i-p e rfic ie s que están sujetas a trabajos de rodadura o desliza-
~ ento, a fin de contribuir a la disminución de las resistencias
el rozamiento opone al funcionamiento, reducir los des­
bastes propios del trabajo y evitar que los elementos rozantes
alcancen temperaturas elevadas.
Los aceites lubricantes tienen distinta procedencia y des-
:e este punto de vista podemos clasificarlos en:
a) Aceites orgánicos.
b) Aceites inorgánicos.
c) Aceites compuestos.
Por orden cronológico, los aceites orgánicos constituidos
; oase de vegetales o animales han sido los primeros en ser
T-ipleados para la lubricación de los mecanismos en general.
Los aceites animales son los que poseen mayor poder lu-
i'o a n te , siendo el de los minerales el más débil.
III
Los aceites vegetales, como el de colza, oliva, ricino, etc.,
resisten bien la presión y el calor, poseen un punto de inflama­
ción elevado, aproximadamente 300°C, y su viscosidad varía
menos con la elevación de la temperatura que la de los aceites
minerales; generalmente, exceptuando el aceite de ricino, se
congelan a una temperatura menos baja.
El aceite de ricino es un aceite muy viscoso, de una viscosi­
dad 140 veces superior a la del agua, varía poco con la tempe­
ratura y tiene un poder adhesivo muy considerable, lo que le
hace ser muy apreciado para los motores muy revolucionados.
Los aceites inorgánicos son los más empleados en la ac­
tualidad para la lubricación de los motores, pertenecen al gru­
po de los aceites minerales procedentes de la destilación del
petróleo, habiéndose abandonado casi por completo el uso
de los aceites de origen vegetal y animal.
Los aceites compuestos son una mezcla de aceites minera­
les y orgánicos, realizándose la mezcla en la proporción ade­
cuada al objeto a que se destinan, así, por ejemplo, la grasa
consistente se obtiene mediante la mezcla de un aceite mine­
ral con otro vegetal, y los aceites para cilindros, especialmente
los de compresores, son también mezclas de aceites minera­
les y orgánicos.
 20
CLASES DE LUBRICANTES
La lubricación, vemos, pues, que tiene por misión contro­
lar los daños que sufren las superficies de los sólidos que se
mueven relacionados entre sí y que están expuestos al des­
gaste por fricción.
Los lubricantes usados actualmente se clasifican atendien­
do a su viscosidad y sistema de la Sociedad de Ingenieros
Automotrices (S.A.E. en Estados Unidos) en seis grupos: S.A.E.
5, 10, 20, 30, 40 y 50, correspondiendo el aceite más fluido al
número más bajo y el más viscoso al más elevado.
Estos aceites lubricantes clasificados con arreglo al corres­
pondiente número de S.A.E. son luego reagrupados en cuatro
clases diferentes: -i % - i - i ?_
1. Regular 3. Heavy Duty
2. Premium 4. Multigrado
Regular. Son los aceites lubricantes utilizado en motores
de moderadas condiciones de servicio y en los que la veloci­
dad y carga son reducidas la mayor parte del tiempo.
Prem ium . Estos aceites son empleados en los motores
que trabajan en condiciones de servicio más severas; contie­
nen aditivos para impedir la corrosión y el envejecimiento, así
como para aumentar la adherencia de la película de aceite.
HeayyJ3uty. Es especial para motores que están someti­
dos a severas condiciones de funcionamiento, incluyendo la
conducción con frecuentes paradas y arrancadas donde la
formación de sedimentos y el desgaste corrosivo producen
problemas en el funcionamiento.
M ultigrado. Son aceites que poseen la propiedad de au­
mentar aún más la viscosidad de los aceites cuando el motor
funciona a elevadas temperaturas que no cuando lo hace a
temperaturas más bajas; con ello se disminuye el efecto que
causa la temperatura en la viscosidad de los aceites normales,
es decir, que se hacen fluidos en frío y más viscosos en caliente.
N¿r •/' --O--'— y!
^ " t ,® - (aA ^ Á & L y ÍAS) - * - — G^CjtyCAZ -'W -t
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3 IDEA DE SU OBTENCION Y PROPIEDADES QUE
DEBEN POSEER PARA SU APLICACION EN LOS
M OTORES DE C O M BUSTION INTERNA
En un principio las exigencias requeridas para la lubrica­
ción de los motores de combustión interna podían ser satisfe­
chas con un aceite mineral relativamente bien refinado. En la
elaboración de los aceites lubricantes, el petróleo crudo es
primero destilado o fraccionado, eliminando así los hidrocar­
buros volátiles más ligeros, como la gasolina, el gas-oil y el
Diesel-oil, quedando la fracción de petróleo más pesado de
la cual se obtiene el aceite lubricante. Seguidamente, mediante
una refinación y fraccionamiento adicional, se eliminan los
constituyentes perjudiciales dejándose sólo los hidrocarburos
de cualidades deseables, para así satisfacer las exigencias
que son requeridas en la lubricación en general.
La extraordinaria evolución que han experimentado los
actuales aceites lubricantes es el resultado de la combinación
adecuada de crudos cuidadosamente seleccionados, a los
que se les adicionan muchos tipos de compuestos químicos
especialmente elaborados conocidos con el nombre de aditi­
vos. Los aceites de alta calidad son una consecuencia de la
constante investigación seguida a través de miles de horas
de funcionamiento del motor en el que se han probado sus
cualidades lubricantes.
MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
Los aceites lubricantes tienen que desempeñar funciones
muy diversas, además de reducir la fricción y el desgaste, el
aceite también tiene que mantener el motor limpio, libre de
herrumbre, impedir la corrosión de los órganos principales,
así como actuar como elemento refrigerante.
En los motores de combustión interna de émbolo buzo, la
temperatura de funcionamiento tiene un papel importante en
la elección del lubricante adecuado. Los barcos que están
sujetos a largos períodos de tiempo con sus motores funcio­
nando con cargas ligeras, dan lugar a un excesivo espacio
entre el émbolo y los aros, que permite que los productos de
la combustión pasen al cárter del motor, originando la form a­
ción de sedimentos. Las partículas de carbón y los condensa-
dos ácidos llegan al lubricante del cárter en grandes cantida­
des, así como los vapores que se condensan en las superficies
relativamente frías de las paredes interiores del cilindro conta­
minan el aceite que es barrido hacia el cárter y, a menos que
el aceite sea capaz de neutralizar los fuertes ácidos, el aceite
del cárter se contaminará con el siguiente peligro de corrosión
de las partes más vitales del motor.
Los condensados y partículas que llegan al cárter se com ­
binan para formar lo que se conoce con el nombre de «depósi­
tos de baja temperatura». Los ácidos contribuyen a que se
formen en el aceite del cárter unas emulsiones que aglutinan
las partículas de carbón y las transforman en un blando depó­
sito, y en estas condiciones de no disponerse de un lubricante
que tenga la propiedad de impedir las emulsiones y dispersar
las partículas de carbón, el depósito formado será arrojado
por la acción de los brazos del cigüeñal contra los costados
del cárter. Este depósito también se adherirá sobre los lados
inferiores de los émbolos reduciendo el enfriamiento, así como
causará en el circuito de lubricación un aumento aparente de
la viscosidad del aceite, lo cual se traducirá en una circulación
lenta y difícil con la consiguiente pérdida de la habilidad de
enfriamiento de los cojinetes, que hará necesario limpiar con
más frecuencia los filtros, a menos que se lleve a efecto un
cambio inmediato de aceite en cuanto se adviertan estos sín­
^ \
tomas.
A _ i 'l Por otra parte, existen también los llamados «depósitos
de alta temperatura» que producen el inevitable estancamien­
to de los aros del émbolo, los cuales pueden ser eliminados
rápidamente con el uso de un aceite lubricante que tenga
suficiente detergencia. Estos aceites pueden impedir que las
partículas de carbón y otros productos resinosos de la com ­
bustión incompleta del combustible se adhieran al émbolo y
a los aros, favoreciendo así la limpieza del émbolo y la libertad
de movimiento del aro.
Generalmente, los motores de émbolo buzo de velocidad
media tienen un sistema de lubricación separado para los
cilindros, en el cual el aceite es bombeado gota a gota por
engrasadores mecánicos que lubrican directamente las super­
ficies internas a través de dos agujeros taladrados en la pared
interior del cilindro. Por este procedimiento se puede ejercer
un control más exacto de la lubricación del cilindro, eliminán­
dose así la posibilidad de que el lubricante llegue en exceso
a la cámara de combustión, toda vez que ningún aceite puede
resistir el calor de la combustión a excepción hecha de una
delgada película sobre las paredes del cilindro, ya que cual­
quier exceso de aceite arrastrado por el aro de comprensión
superior será inevitablemente quemado y puede originar la
formación de depósitos de carbonilla en la corona del émbolo.
La lubricación separada es más aconsejable en los motores
de dos tiempos por los inconvenientes que representan los
depósitos en las galerías de los cilindros.
 LUBRICANTES 21

Cuando el único método usado para la lubricación de las La principal función básica del aditivo es la de mantener
paredes internas del cilindro se deba al aceite rociado por la separadas las partículas insolubles en el aceite evitando que
proyección de los cojinetes de la cabeza de biela, el control se aglomeren y depositen en el cárter, hasta que puedan ser
reí aceite depende de la acción de uno o más aros del émbolo eliminadas durante el período regular de cambio de aceite,
o •■raspadores», éstos han sido diseñados para permitir que además de controlar la formación de depósitos tanto en con­
cierta cantidad de aceite pase para la lubricación de los aros diciones de alta como de baja temperatura y arrastrar tales
superiores del émbolo, lo que indudablemente puede resultar contaminaciones en el aceite hasta que éste pueda ser lleva­
~iás satisfactorio que lubricar sólo desde dos puntos. do al medio filtrante.
Sin embargo, una combinación de salpicadura y lubrica- n -✓ t- 'í/L
Deterqencia. Deterqencia suficiente para asegurar la lim­
: ión separada es el mejor sistema, porque a veces puede re­
pieza del émbolo y eliminar el atascamiento de los aros, así
sultar deseable el usar un aceite diferente en el engrase del
como evitar que las lumbreras de los motores de dos tiempos
cilindro de aquel otro utilizado en el sistema de lubricación
se obstruyan. La detergencia implica que los aditivos limpia­
general, debiendo ser ambos aceites completamente compati-
rán o eliminarán los sedimentos y depósitos de barniz que se
:le s cuando se trate de motores de émbolo buzo, en los que
hayan formado en el motor además de mantener el material
tos dos tipos de aceites terminarán por mezclarse al fin. Este
insoluble en suspensión.
s stema tiene la ventaja de permitir usar un aceite alcalino
La capacidad detergente/dispersante de un aceite se ex­
:ara el engrase del cilindro y de un aceite mineral puro en el
presa como la capacidad de un aceite lubricante para man­
sistema de circulación que lubrica el resto del motor, con lo
tener las superficies metálicas, especialmente las más calien­
pue se reduce el costo de un cambio de aceite en el caso de
tes, o sea, émbolos y aros, limpias de depósitos, y mantener
-na contaminación accidental con combustible o agua.
los insolubles formados bien por degradación del aceite, bien
Los aceites alcalinos especiales para cilindros fueron ini-
por residuos de la combustión, en un estado coloidal sin per­
pialmente desarrollados para ser usados en los grandes mo­
mitirles su sedimentación.
e re s Diesel de tipo de cruceta, estos aceites alcalinos, por su
arto grado de reducción de desgaste de las paredes interiores
FORMACION DE INSOLUBLES EN MOTORES DIESEL
-el cilindro, han hecho posible el empleo de combustibles
'esiduales que de otra manera no habrían sido aconsejables (SIN DISPERSANTES)
ante el elevado costo representado por los frecuentes cam ­
bios de las paredes interiores del cilindro. 1? PARTICULAS INSOLUBLES PROCE- #
Los aceites alcalinos también mantienen en un alto grado DENTES OXIDACION DEL ACEITE Y 0 0 9
RESIDUOS COMBUSTION • *
ze limpieza a los émbolos de los motores marinos, que son
:-atados de forma más conservadora que sus familiares indus­
triales terrestres.
Los éxitos alcanzados por los aceites alcalinos utilizados • #
2? FORMACION DE AGLOMERADOS
en la lubricación de los cilindros de motores Diesel lentos ha (0,03-0,05) ** V#
servido de aliciente para su uso en los motores de émbolo
ouzo, siendo en un principio utilizados en aquellos motores
en los que el aceite pudiera ser suministrado en forma sepa- 3 °. ESPESAMIENTO DEL ACEITE Y
-ada a los cilindros, a la vez que se mantenía el aceite de en­ FORMACION DE INSOLUBLES PRE­
CIPITADOS (0,05-1,5)
grase separado en el sistema de circulación general. • v .v *
Cuando no se dispone de un engrase separado para el
cilindro, la alcalinidad necesaria debe ser requerida en el acei­
te del sistema general de engrase, para cubrir esta necesidad 4? DEPOSICION DE PARTICULAS DE­
“ueron desarrollados los llamados aceites alcalinos de doble POSITADAS EN LAS ZONAS CA­
LIENTES DEL MOTOR
propósito, los cuales combinan las propiedades alcalinas y
detergentes necesarias para la lubricación del cilindro, junto
con las características deseables de un lubricante de cárter.
Las principales propiedades de un aceite alcalino de doble
propósito son por lo tanto las siguientes: (CON DISPERSANTE)

Alcalinidad. Suficiente alcalinidad como para neutralizar 1? PARTICULAS INSOLUBLES PROCE­

DENTES OXIDACION DEL ACEITE Y • • o •
por completo los productos ácidos de la combustión y así
RESIDUOS COMBUSTION a « * *
mpedir durante un período considerable la corrosión y oxi­
dación de las paredes internas del cilindro y émbolo. Práctica-
Tiente todos los modernos motores de alta y media velocidad
-equieren aceites de alcalinidad suficiente para com batir el
2° FORMACION DE AGLOMERADOS
~iayor contenido de azufre que tienen los combustibles resi­
duales.
Dispersión. La excesiva formación de sedimentos puede
originar la obstrucción de los conductos de aceite, las rejillas
3? ACTUACION DEL DISPERSANTE
pe la bomba de lubricación, los filtros de aceite, etc., resultan­
do imposible impedir que entren los productos que forman
estos depósitos en el cárter, lo más aconsejable es evitar que
se formen estos depósitos en el motor, esto se consigue con 4° PROTECCION DE LA SUPERFICIE
el uso de dispersantes. DEL MOTOR
22 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
15
Indice de viscosidad. La viscosidad de los aceites lubri­
cantes cambia con respecto a la temperatura, y este grado
de cambio varía con los distintos aceites, designándose con
el nombre de «índice de viscosidad» a esta característica.
La viscosidad de aceites de alto índice de viscosidad es
menos sensible a los cambios de temperatura que la viscosi­
dad de los aceites de bajo índice de viscosidad. Dicho de otra
manera, la viscosidad del aceite aumenta más con las altas
temperaturas y disminuye con las más bajas, favoreciendo así
un valor permisible de temperatura de funcionamiento.
La viscosidad viene a ser una medida del rozamiento inter­
no de las moléculas de los aceites lubricantes, definida como
su resistencia a fluir. De una manera gráfica puede represen­
tarse mediante dos placas horizontales y paralelas, separa­
das por una película de aceite, como así se desprende de la
figura 11.
Fig. 11 .- Medida de la viscosidad.
La viscosidad es responsable de la pérdida de velocidad
a medida que nos alejamos de la placa en movimiento y nos
acercamos a la placa fija.
No hay que confundir la viscosidad con la untuosidad. La
viscosidad es rozamiento entre moléculas del lubricante. Un­
tuosidad es adherencia en las moléculas de lubricante a las
superficies metálicas. Debido a su untuosidad, el aceite per­
manece sobre las superficies (incluso verticales) de la maqui­
naria, después de que ésta deje de funcionar y la protege en
los primeros momentos de arranque siguiente.
La viscosidad de los fluidos depende de la presión y de la
temperatura.
- Al aumentar la presión, aumenta la viscosidad.
- Al aumentar la temperatura, disminuye la viscosidad.
La medida de la variación de la viscosidad con la tempera­
tura nos da a conocer el índice de viscosidad.
Cuanto mayor es el índice de viscosidad, menor es la varia­
ción de su viscosidad con la temperatura.
INDICES DE ACEITES PARAFINICOS: 100 (aprox.)
VISCOSIDAD DE ACEITES NAFTENICOS: 50 (aprox.)
ACEITES BASE ACEITES AROMATICOS: inferior a 0
Las condiciones de funcionamiento de la maquinaria no
son siempre iguales, en lo que se refiere a régimen de opera­
ción (arranque en frío, funcionamiento en caliente, zona geo­
gráfica y estación del año (clima), etc...), y por ello no trabajan
a una temperatura constante. Se requiere, por tanto, que el
lubricante posea un elevado índice de viscosidad, de forma
que ésta no sufra variaciones con la temperatura.
Los aceites base utilizados en la fabricación de lubricantes
tienen valores próximos a 100. Este valor, aproximadamente,
es el que presentan los aceites monogrado de base parafínica.
Cuando se desea que el lubricante trabaje en un amplio rango
de temperaturas, se añaden unas sustancias llamadas «mejo-
radores del índice de viscosidad» (M.I.V.), que elevan los valo­
res de éste hasta 125 e incluso 150, obteniéndose de esta
manera aceites multigrado.
Para conocer mejor estos aditivos, explicaremos breve­
mente su mecanismo de actuación:
Los M.I.V. son compuestos químicos cuyas moléculas se
encuentran dispersas a baja temperatura en el seno del aceite
debido a su pequeño tamaño, no teniendo ningún efecto en
el aceite que, en estas condiciones, tiene una viscosidad igual
a la del aceite base (generalmente una base ligera con buena
fluidez a baja temperatura). Al subir la temperatura las molé­
culas del M.I.V. se unen formando polímeros de mayor tamaño
no solubles en el aceite. Este encuentra en los polímeros for­
mados un obstáculo para fluir, siendo el resultado final un
aceite más viscoso apto para lubricar a las altas temperaturas
de funcionamiento del equipo. El mecanismo de funciona­
miento del M.I.V. es reversible de forma que al bajar la tem pe­
ratura los polímeros se fraccionan regenerando las pequeñas
moléculas que se dispersan en el aceite, recuperando éste su
fluidez natural.
En resumen, se puede decir que, gracias a los M.I.V., un
aceite multigrado se com porta como un monogrado ligero a
baja temperatura y como otro viscoso a alta temperatura. Ade­
más, los aceites multigrado se adaptan mejor a las condiciones
de trabajo que existen dentro de un mismo equipo o sistema
(por ejemplo, diferentes temperaturas dentro de un motor de
combustión interna).
Los mejoradores del índice de viscosidad sometidos a las
condiciones de servicio se degradan (cizallan) y pierden su
capacidad de «espesar» el aceite, con lo que éste se comporta
como un monogrado de base ligera (fluido en caliente), y no
forma película lubricante estable a alta temperatura, siendo
necesaria su sustitución.
Inhibidores de la oxidación. Deben poseer una adecuada
resistencia a la oxidación como para que permita su uso pro­
longado en el sistema de circulación de engrase.
La oxidación es la reacción química que se produce entre
el lubricante y el oxígeno del aire, favorecido por las altas
temperaturas del aceite y por el contacto con metales catali­
zadores como el cobre, hierro y plomo. El resultado de esta
oxidación es el espesamiento del aceite y la formación de
barniz, laca, sedimentos y materiales corrosivos que pueden
atacar los cojinetes y otros órganos del motor. Se comprende
que por ser la oxidación un procedimiento de degradación
que puede limitar la vida útil de un aceite, es muy importante
que este efecto degradador sea disminuido en lo máximo
posible, para ello, aunque el oxígeno no puede ser eliminado
del sistema, la oxidación de los aceites puede ser controlada
mediante el empleo de aditivos llamados «antioxidantes».
Inhibidores de la corrosión. Presentan la propiedad de
actuar como agentes protectores contra los contaminantes
corrosivos del aceite, impidiendo el ataque corrosivo de cual­
quiera de las piezas del motor. Estos inhibidores de la corro­
sión pueden ser usados en combinación con otros aditivos
para proporcionar una mayor protección contra los ácidos
orgánicos corrosivos del aceite. Presentan la propiedad de
neutralizar los materiales ácidos y forman una película química
sobre las superficies del metal.
 LUBRICANTES
Agentes anti-desgaste. Una de las principales funciones
: r aceite es reducir el desgaste, limitando este desgaste lo
—axim o posible a fin de conseguir una disminución en el con­
sumo de aceite y un mayor rendimiento en el funcionamiento
beJ motor.
El desgaste puede ser causado por factores tales, como
a corrosión por la acción de los productos químicos sobre
as superficies metálicas, por el roce de un metal con otro me­
ca y por la abrasión causada por el polvo u otras partículas
: . e pueden originar desgastes.
El desgaste corrosivo puede agravarse con la formación
re materiales ácidos en el aceite, éste es el caso de los moto-
■9S que están sujetos a funcionamientos cortos y con frecuen­
tes paradas y arrancadas, como resultado se condensa la hu-
-e d a d y los materiales del escape de gas en el cárter. Esta
; * jación se controla mediante el uso de aditivos alcalinos que
: - ¿den neutralizar químicamente a los contaminantes ácidos,
ecemás de formar una película protectora sobre el metal.
Estos aditivos debido a que su actividad como inhibidor
se debe al resultado de una reacción química, el material adi-
rv o va desapareciendo y cada vez van siendo menores las
cropiedades protectoras; ésta es la principal razón por la que
no debe extenderse el período de cambio de aceite más allá
cel señalado. Idealmente, el desgaste mecánico de los órga­
nos se evita mediante una lubricación hidromecánica que crea
- - a película de aceite que separa completamente a las piezas
e^ movimiento del motor.
El desgaste puede adquirir la forma de una pérdida gradual
ce metal por la acción de pulimentación de las piezas, o bien
c.ede manifestarse en una soldadura real de las piezas con
cesprendimiento y rotura de partículas de metal. Como el des­
caste de este tipo es un fenómeno de superficie, puede ser
controlado por el uso de aditivos, los cuales, por absorción
: 'eacción con la superficie de metal, cambian las propieda-
ces friccionantes y antisoldantes de los metales, razón por lo
cue a estas sustancias químicas se las conoce con el nombre
ce aditivos anti-desgaste.
Inhibidores de la herrumbre. La herrumbre es la corrosión
cue sufren las piezas ferrosas por la acción química o elec-
roquím ica del oxígeno y el agua del aire y los productos de la
combustión procedentes del combustible. La formación de la
-errumbre puede producirse en las paredes internas de los
c i.ndros y otras piezas del motor durante el tiem po que está
rabajando con poca carga. Esta corrosión también se mani-
"esta en las varillas de empuje, levanta válvulas y válvulas de
a bomba de aceite durante el funcionamiento del motor.
Los aceites minerales solamente proporcionan una protec­
ción limitada contra la formación de la herrumbre, lo que hace
cue, debido a las severas condiciones de servicios a que están
sometidos los actuales motores, requieran el uso de aditivos
especiales anticorrosivos que impidan la formación de he-
'-umbre sobre las piezas de hierro del motor, y las protejan
ce la acumulación de humedad ácida que se acumula durante
ei funcionamiento del m otor en fríe. j 2,
Depresores del punto de congelación. La temperatura de
congelación de un aceite es la temperatura a la cual el aceite
ceja de ser fluido bajo ciertas condiciones de servicio bien
ceterminadas. La falta de fluidez del aceite se debe al excesivo
espesamiento que sufre o a la formación de cristales de cera.
Aunque la cera en los aceites no es perjudicial, su formación
5 bajas temperaturas puede alterar las propiedades de flui­
dez de los aceites, afectando así a la circulación del aceite en
el sistema general de engrase.
23
La temperatura de congelación de los aceites puede ser
reducida mediante el uso de aditivos o sustancias químicas
especiales que hacen disminuir la temperatura de congela­
ción, estos aditivos permiten que el aceite tenga una tem pe­
ratura de descongelación inferior que la que el aceite básico
tendría normalmente.
Un aceite mineral puro tiene un punto de congelación alre­
dedor de -10°C. Es en muchas ocasiones insuficiente, por lo
que se necesita la presencia de aditivos depresores del punto
de congelación. Estos aditivos actúan introduciéndose en las
redes cristalinas de ceras de parafina, e impiden que los cris­
tales crezcan y atrapen moléculas libres de lubricante, permi­
tiendo que éste fluya.
El comportamiento a bajas temperaturas es muy importan­
te, porque es precisamente cuando se producen los mayores
desgastes; el aceite aún no ha llegado a todos los puntos a
lubricar y los componentes no están protegidos.
A i- A - n
Inhibidores de la espuma. Estos inhibidores presentan una
gran resistencia a la emulsión con el agua, su utilización se
debe a que cuando un líquido tan complejo como es el aceite
utilizado en los motores se mezcla con el aire en el interior de
una bomba de aceite, o simplemente es salpicado contra el
cárter por el cigüeñal, lo más probable es que se forme espu­
ma. La persistencia de la espuma queda favorecida por los
aditivos usados y es más estable en los aceites más viscosos
que en los de menos viscosidad. Esta formación de espuma
puede convertirse en una grave molestia para la adecuada
lubricación al interferir en la circulación del aceite.
El control de la formación de espuma se realiza mediante
el uso de inhibidores los cuales actúan de manera que reducen
la tensión superficial del aceite, permitiendo que las burbujas
de aire se separen con más rapidez. Los aditivos de espuma
son por lo general insolubles en el aceite y tienen una tensión
superficial menor que la del aceite.
Tales aceites para doble propósito encuentran rápidamen­
te aceptación por parte de los constructores de motores y
armadores de barcos, ya que su uso representa unos ahorros
en reemplazos de émbolos, aros y camisas de cilindros, ade­
más de una disminución en los costos de combustible. Los
intervalos entre las reparaciones se ven favorecidas al ser más
espaciados, pudiéndose dedicar el personal de máquinas a
otras operaciones de mantenimiento aumentando con ello el
estado de eficiencia del departamento de máquinas.
La tabla de la figura 12 resume los aditivos normalmente
usados y que permiten a los modernos aceites para motores
desempeñar sus diversas funciones, así como las razones es­
pecíficas y el mecanismo debido al cual funcionan.
En general, la mayor parte de los aceites de elevadas carac­
terísticas contienen diversas combinaciones de estos aditivos,
dependiendo del servicio para cuyo desempeño han sido dise­
ñados. Sin embargo, la aplicación de aditivos a los lubricantes
debe realizarse siguiendo procedimientos que no lleguen a
alterar las propiedades lubricantes de los aceites. Muchos
factores deben ser tenidos en cuenta, ya que algunos aceites
poseen propiedades que hacen difícil la compatibilidad de
varios aditivos, y a menudo mucha cantidad de aditivo puede
en realidad degradar más bien que mejorar las condiciones
deseadas del lubricante.
El uso de aditivos para mejorar o recuperar las propieda­
des lubricantes de los aceites deberá siempre ser llevado a
cabo bajo cuidadosa supervisión técnica, requiriéndose consi­
derables conocimientos de la técnica para obtener resultados
positivos.
 24 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

ADITIVOS USADOS EN LOS ACEITES PARA MOTORES

CLASE DE ADITIVO OBJETO DE SU USO EFECTOS PRODUCIDOS

Dispersante Mantener limpio el motor conservando el mate­ Mediante un procedimiento físico, el dispersan­
rial insoluble del aceite en suspensión. te atrae a la partícula de sedimento mantenién­
dolo en suspensión.

Detergente Proporcionar una superficie limpia en el metal La naturaleza activa del detergente limpia la su­
y mantener un lubricante neutral o alcalino. perficie de metal, y los constituyentes ácidos
del aceite son neutralizados por la parte alcalina
detergente.

Indice de viscosidad Reducir la velocidad del cambio de viscosidad Eleva la viscosidad más con las temperaturas
con la temperatura. altas que con las bajas.

Inhibidores de la oxidación Retardar la descomposición oxidativa del aceite Reduce la cantidad de oxígeno tomada por el
que pueda dar como resultado lodos, barniz y aceite disminuyendo así la formación de cuer­
corrosión. pos ácidos.

Inhibidores de la corrosión Impedir el ataque de los contaminantes de acei­ Neutraliza la materia ácida y forma una película
te corrosivos en los cojinetes y otras piezas del química sobre las superficies de metal.
motor.

Agentes antidesgaste Reducir la fricción y evitar la abrasión y los atas­ Mediante reacción química se forma una pelí­
camientos. cula sobre las superficies metálicas en contacto
que tiene una resistencia al deslizamiento menor
que la del metal base.

Inhibidores de la herrumbre Prevenir la herrumbre en las partes ferrosas del Forma una película que repele el ataque del
motor durante el almacenaje. agua, así como neutraliza los ácidos corrosivos.

Depresores del punto de Reducir el punto de congelación de los lubrican­ Cristales de cera recubiertos de aceite para im­
congelación tes. pedir el crecimiento y la absorción del aceite a
temperaturas reducidas.

Inhibidores de la espuma Impedir la formación de espuma estable. Reduce la tensión superficial que permite que
las burbujas de aire se separen del aceite con
más facilidad.

Fig. 12. Tabla de los aditivos comúnmente empleados en los aceites lubricantes.

^ LtJ^R IC A C IQ M DE-LO S-M O TO R ES DE C OM BUSTION
ÍÑ IE H N Á J ílE S E L .. ....
Los motores Diesel, desde el punto de vista de su lubrica­
ción, podemos dividirlos en dos grandes grupos genéricos:
- MOTORES DIESEL DE CRUCETA
- MOTORES DIESEL DE EMBOLO BUZO O T R O N C O ^
i C X -t C o - S - f '- í
LUBRICACION DE LOS MOTORES DE CRUCETA
Si bien antiguamente se podían encontrar motores de cru­
ceta del ciclo de cuatro tiempos, en la actualidad podemos
decir que todos los motores de cruceta siguen el ciclo de dos
tiempos, hasta el punto de asociar intuitivamente la expresión
motor de cruceta a un m otor de dos tiempos.
En general son motores lentos (70-250 r.p.m.), con unas
presiones medias efectivas que han ido elevándose en estos
últimos años hasta los valores actuales de 15-15,5 kg/cm 2, y
unas potencias por cilindro de 4.500 CV con el consiguiente
incremento de las cargas específicas soportadas por los co­
jinetes y en especial el cojinete de cruceta y los patines.
Estos motores queman casi exclusivamente combustibles
f v residuales de hasta 600 cst a 50°C, con altos contenidos de
azufre e impurezas, lo que, unido a las consideraciones mecá­
nicas anteriores, hace necesaria la utilización de un aceite
especial para la lubricación de cilindros.
Distinguiremos, pues, en la lubricación de los motores de
cruceta, dos sistemas de lubricación independientes con sus
respectivos tipos de aceite, es decir, «aceites de cárter» y
«aceites de cilindros».
 LUBRICANTES
4 4h
ACEITES DE CARTER ''P "
La función más importante de los aceites de cárter es
-bricar y refrigerar los cojinetes. Debe, por tanto, poseer la
■scosidad adecuada para la lubricación hidrodinámica y la
relícula delgada de los mismos, además de tener propieda­
des especiales para soportar cargas y proteger los cojinetes
contra el contacto metal/metal.
En los motores con émbolos refrigerados por aceite, el
aceite del cárter está expuesto a elevadas temperaturas que
:ueden dar lugar a la oxidación y degradación térmica del
- smo. El aceite de cárter deberá poseer pues una elevada
-esistencia a la oxidación y a la degradación térmica, evitan­
do la acumulación de depósitos y arrastrar hacia el sistema
de purificación los insolubles que pudiesen formarse.
Teniendo en cuenta que la oxidación de un aceite puede
dar lugar a la formación de ácidos orgánicos, y la posibilidad
de paso de una cierta cantidad de ácido sulfúrico procedente
de la cámara de combustión, la tendencia actual en aceites
de émbolo buzo es dotarlos de una ligera alcalinidad que neu­
tralice el efecto de estos ácidos.
En todos los motores existe la posibilidad de contamina-
: ón del aceite con agua dulce (especialmente en motores con
anbolos refrigerados por este medio) o agua salada, por lo
dje el aceite de cárter ha de poseer las características antihe-
-um brantes necesarias para seguir protegiendo las partes
‘ ternas del motor aun en presencia de agua, y poseer al mis-
~to tiempo una buena demulsibilidad que facilite la eliminación
de la misma sin perder sus aditivos.
El aceite del cárter debe contribuir asimismo a mantener
e interior del motor limpio, ya que los insolubles que puedan
‘ drmarse en el interior del motor pueden sedimentarse en las
zonas críticas, especialmente en los cojinetes, disminuyendo
& flujo del lubricante. En los aceites de cárter distinguiremos
■3S aceites premium formados por una base altamente refina­
da con un paquete de aditivos que le confieren propiedades
antioxidantes y antiherrumbrantes, así como una ligera alca-
nidad.
ACEITES DE CILINDRO AX ^ _ a - aV ^ Hoy por hoy, y en espera de los futuros desarrollos tecnoló­
La lubricación de cilindros es la zona más crítica en la
i-bricación de un motor Diesel de dos tiempos. El aceite de
: indros habrá de tener la viscosidad apropiada para permitir
a formación de la película lubricante, presentará asimismo
-na adecuada extensibilidad en su amplio margen de tem pe­
ratura, facilitándonos la lubricación del mismo con una baja
tasa de alimentación.
Si tenemos en cuenta las peculiares condiciones de lubri­
cación del conjunto aro/camisa con inversiones continuas de
sentido de movimiento y velocidades relativas decrecientes
a aproximarnos a los finales de carrera, que se hace cero en
a P.M.A. y P.M.B., comprenderemos que las condiciones para
a formación de una película hidrodinámica son altamente ad-
•ersas, por lo que en muchos casos nos encontramos ante
-~a lubricación límite, con posibilidades de rotura de película
I contacto metal con metal. El aceite de cilindros contendrá
e jes un adecuado conjunto de aditivos antidesgaste y aditi­
vos antifricción que le confieren una elevada capacidad para
soportar las elevadas presiones.
Las temperaturas en el interior del cilindro pueden alcanzar
los 540°C en compresión y de 1.700 a 1.900°C en la combus­
tión. Tanto las superficies que rodean la cámara de combus-
i ón como la película de aceite lubricante se ven expuestas a
25
estas temperaturas. Si tomamos como valor medio el de 200°C
para la temperatura de la camisa a la altura del primer aro y
120-150°C como la temperatura media en la ranura del primer
aro, y tenemos en cuenta que la temperatura de la película
lubricante puede estar unos 100°C por encima de estos valo­
res, vemos que ésta alcanzará fácilmente una temperatura
próxima a los 300°C. El aceite de cilindro habrá de poseer,
por tanto, una alta estabilidad térm ica y a la oxidación que le
permita mantener la película lubricante en estas condiciones
durante el tiempo que dure la carrera de trabajo.
El empleo de un aceite no adecuado en la lubricación de
cilindros puede producir depósitos importantes en la cabeza
del émbolo, ranura de aros, galerías y válvulas de escape.
La formación de depósitos está directamente influenciada
por la composición del aceite y el combustible utilizado. Un
buen aceite de cilindros debe reunir una base altamente selec­
cionada, conjuntamente con un paquete de aditivos que le
confieran unas excelentes propiedades neutralizantes.
LUBRICACION DE LOS MOTORES DE EMBOLO BUZO O
TRONCO
Conjuntamente con los motores de cruceta, por los años
60 y anteriores se podían encontrar motores de émbolo buzo
funcionando según el ciclo de dos tiempos. En la actualidad,
podemos decir que en la marina esta construcción se reserva
exclusivamente para motores que funcionan según el ciclo de
cuatro tiempos.
En los primeros años de la década de los 80 y la mitad de
los 70, el esfuerzo realizado por los constructores de motores
de émbolo buzo para desarrollar un motor de bajo consumo
específico y capaz de quemar combustibles residuales para
poder com petir con los motores de cruceta en la gama de
medias y grandes potencias, generalmente reservadas para
estos últimos, ha producido un enorme desarrollo de los mo­
tores de cuatro tiempos que alcanzan actualmente unas pre­
siones medias efectivas de hasta 23 kg/cm 2, unos consumos
específicos de combustible del orden de 127 gr/CV/h, con
unas potencias que alcanzan los 1.300 CV/cilindro.
gicos, podemos decir que el campo óptim o para este tipo de
motores es el de potencias media-baja especialmente en bu­
ques que necesiten de una elevada maniobrabilidad, y el de
los motores auxiliares tradicionalmente reservado para ellos.
Este desarrollo de los motores de émbolo buzo unido a un
empeoramiento progresivo de las calidades del combustible
y a que estos motores han pasado a quemar combustibles
que años atrás sería impensable, su utilización en los mismos
ha obligado a una activa investigación en el campo de los
lubricantes para satisfacer las crecientes exigencias de los
fabricantes de motores.
Como sabemos, el motor de émbolo buzo utiliza un único
tipo de aceite para la lubricación en cárter y cilindros. Si bien
existen algunos motores con una alimentación de aceite inde­
pendiente a los cilindros.
El hecho de que un único tipo de aceite lubrique cárter y
cilindros exige que este aceite, además de contar con las
características exigibles a un aceite de cárter de motores de
cruceta, habrá de contar con unas caracteristicas especiales
que le permitan lubricar adecuadamente los cilindros, es decir,
dispondrá de un nivel de alcalinidad adecuada, una elevada
capacidad para soportar las elevadas presiones y característi­
cas anti-desgaste, además de un elevado poder detergente-
dispersante.
26 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
M AN TEN IM IENTO DE LOS ACEITES DE MOTOR
La elección del lubricante adecuado es muy importante,
pero no garantiza por sí sola la protección y correcta conser­
vación del motor. Es necesario conocer, además, el período de
utilización del aceite y los factores que influyen en que éste
sea mayor o menor.
Como se ha visto, la utilización de aditivos en los aceites
de motor es necesaria para mejorar sus propiedades. Sin em­
bargo, todos los aditivos se consumen con el funcionamiento
del motor y terminan por agotarse al cabo de cierto tiempo,
por lo que el aceite pierde sus propiedades lubricantes, su
capacidad para impedir la formación de depósitos, etc... Por
otra parte, la contaminación progresiva del aceite modifica su
viscosidad; así, los lodos, el polvo y los productos de oxida­
ción espesan el aceite, mientras que su dilución con com bus­
tible no quemado puede hacerlo excesivamente fluido. Todo
ello se puede resumir en el diagrama de la figura 13.
Un mantenimiento inadecuado del aceite puede dar lugar
a una pérdida de la capacidad de sellado de los segmentos.
En estos casos, el aceite llega a la cámara de combustión y
se quema en ella, dando lugar a consumos de aceite elevados.
Asimismo, pueden introducirse en el cárter productos de com ­
bustión que contaminan el aceite y aceleran su deterioro. Estos
problemas pueden llegar a ser importantes y producir averías
en el motor. Por ello es necesario sustituir el aceite antes de
que el nivel de contaminación sea tan grande y la viscosidad
tan distinta de la requerida, que el aceite no pueda contrarres­
tar estas condiciones.
SUSTITUCION DEL ACEITE
Los fabricantes de motores suelen indicar en sus manua­
les de mantenimiento, el intervalo de sustitución del aceite
más adecuado en cada caso. Es una buena práctica seguir es­
tas recomendaciones, acortando los períodos entre cambio, si
el m otor trabaja en servicio severo. Por servicio severo en el
Fig. 13.
campo automotriz y propulsión naval se entiende el trabajo
del motor con alguna o varias de las siguientes condiciones:
- Utilización de mezclas ricas en combustible. Supone la
aparición de subproductos de combustión, que originan
lodos y dilución del aceite con combustible no quemado.
Esta mezcla, excesivamente rica en combustible, se pro­
duce en:
• Trayectos cortos en tiempo frío. No permiten que el
motor alcance su temperatura óptim a de funcionamiento.
• Conducción a baja velocidad con tráfico denso (arran­
ques y detenciones frecuentes).
• Conducción en zonas polvorientas. El filtro del aire se
bloquea prematuramente y aumenta el consumo de com ­
bustible. El polvo puede llegar asimismo al sistema de
lubricación, acelerando el desgaste del motor.
- Arrastre de un remolque. Obliga al motor a realizar un
trabajo suplementario y aumenta su temperatura, provo­
cando la oxidación más rápida del aceite.
- Motores turboalimentados. Trabajan a mayor temperatu­
ra que los convencionales, provocando la oxidación y fo r­
mación de depósitos.
Los motores Diesel requieren, en general, intervalos más
cortos entre cambios de aceite que los motores de gasolina,
debido a que la combustión del gasóleo genera mayor can­
tidad de contaminantes en el aceite que pueden ocasionar
desgastes importantes.
En los motores Diesel de vehículos industriales con una
carga de trabajo ligera o moderada, los intervalos entre cam­
bios son algo superiores, especialmente si se emplean aceites
de larga duración LDO (Long Drain Oil), que se formulan para
estos motores (largos recorridos interurbanos a velocidades
medias relativamente altas). Por el contrario, los motores Die­
sel que trabajan con cargas elevadas, frecuentes paradas y
recorridos urbanos, requieren cambios de aceite más frecuen­
tes que los recomendados por los fabricantes.
 LUBRICANTES
CONSEJOS UTILES
Los consejos que se dan a continuación no prolongan la
«vida del aceite», pero ayudan a no acortarla inútilmente me­
diante prácticas que, en la mayoría de los casos, conducen
además a un deterioro más rápido de los motores y un mayor
consumo de combustible.
- Utilización del «starter». En los motores de gasolina se
utiliza este dispositivo para enriquecer en combustible la
mezcla, facilitando el arranque en frío. Ya se han visto las
consecuencias de la utilización de mezclas ricas en com ­
bustible sobre el aceite, por lo que sólo debe emplearse
durante el encendido en frío y los primeros minutos de
marcha.
- Calentamiento del motor. Cuando el motor está frío se
produce el desgaste mayor y no debe ser sometido a es­
fuerzos importantes. Los acelerones en frío son en este
sentido, muy perjudiciales. Por el contrario, es recomenda­
ble tener el motor en marcha uno o dos minutos antes de
mover el vehículo y circular durante los quince minutos
siguientes, a velocidad moderada, sin exigir las máximas
prestaciones al motor.
- Termostato. Permite el calentamiento más rápido del
motor y mantiene su temperatura óptima, por lo que debe
funcionar correctamente.
- Parada del motor. Al cortar el encendido para parar, no
acelerar. En caso contrario, se inunda de gasolina la cáma­
ra de combustión y el exceso de combustible se deposita
en las paredes del cilindro y en la cabeza del pistón, escu­
rriendo hasta el cárter y arrastrando en su camino la pelícu­
la de aceite que recubre las superficies metálicas. De esta
manera, lo único que se consigue es la dilución del aceite
en el cárter y que el motor carezca de la protección del
lubricante durante el siguiente arranque.
- Man ten i m iento del nivel de aceite. Todos los motores
consumen cierta cantidad de aceite. Si ello no es así, sig­
nifica que en algún punto existe una lubricación deficiente
y un desgaste importante. La existencia de una película
de aceite en la pared alta de los cilindros supone que una
cierta cantidad del mismo pase a la cámara de com bus­
tión, donde se quema con el combustible. Esta es la causa
fundamental del consumo de aceite en los motores, junto
con las pérdidas por las guías de las válvulas, además de
posibles fugas a través de juntas, orificio de la varilla de
nivel, etc...
LUBRICACION DE MOTORES DE TRONCO
JJBRICACION PARTES A LUBRICAR ACEITE A UTILIZAR
COJINETES BANCADA
COJINETES BIELA
CILINDROS
CARTER ACEITE
EJE DE CAMONES
Y DETERGENTE
BALANCINES
CILINDROS ALCALINO
TREN DE DISTRIBUCION
PARTES MOVILES EN GENE­
RAL
27
Respecto al consumo de aceite, la mayoría de los fabri­
cantes de motores admiten hasta un 1% (1,5% en algunos ca­
sos) del consumo de combustible. Así, para un turismo con
un consumo medio de 8 litros de combustible cada 100 Km.,
se permite un consumo máximo de aproximadamente 1 litro
cada 1.000 Km.
Debido a que el aceite se consume durante el funciona­
miento del motor, es preciso reponerlo periódicamente. Sin
embargo, se debe reponer la cantidad necesaria para situar
el nivel entre las marcas máximo y mínimo con el motor frío
o esperar al menos diez o quince minutos, después de haberlo
parado, para dar tiempo a que el aceite fluya al cárter.
A —A ^
SUSTITUCION DE FILTROS I * ' 5
La filtración del aceite es un factor determinante en el
correcto sistema de engrase del motor. El filtro elimina del
aceite las partículas abrasivas, causantes del desgaste. Está
diseñado para retener todas las partículas de tamaño superior
a la holgura existente entre las partes móviles del motor. Habi­
tualmente, en los motores de los turismos en especial, existe
un único filtro situado a la salida de la bomba, a través de la
cual pasa todo el caudal de lubricante. Si el filtro se obstruye
por acumulación excesiva de partículas, se incrementa la pre­
sión en el sistema, abriéndose una válvula de «by-pass» que
protege al circuito de sobrepresiones. De esta manera, el acei­
te no circula por el filtro, con los consiguientes perjuicios para
el motor. De ahí que sea de gran importancia la sustitución
del filtro del aceite, siguiendo las recomendaciones del fabri­
cante (normalmente, cada dos cambios de aceite en motores
de gasolina y en cada cambio en motores Diesel).
El filtro del aire tam bién desempeña un papel fundamental
en la duración del aceite del motor. Dada la gran cantidad de
aire aspirada por un motor (aproximadamente 3.000 litros por
minuto para un motor de 1.000 c.c.), se puede deducir la impor­
tancia de disponer de un filtro en buenas condiciones, que
retenga el polvo y partículas en suspensión presentes en el
aire, que de otra forma acaban acumulándose en el aceite del
motor. El período de sustitución del filtro del aire suele ser de
unos 10.000 kilómetros, debiendo cambiarse con mayor fre­
cuencia en zonas de gran contaminación o cuando se circula
por caminos o zonas polvorientas.
En la figura 14 se resumen todas las funciones que debe
desempeñar el aceite en el interior del motor, t i «-¡/-* W<~t
í 4í. t J
o J^ r » i 1 ■*
FUNCION DEL ACEITE CARACTERISTICAS DEL ACEITE
IMPEDIR CONTACTO METAL/METAL VISCOSIDAD ADECUADA
REDUCIR COEF. FRICCION ALCALINIDAD ADECUADA (TBN)
ELIMINACION CALOR CAPACIDAD LLEVA-CARGAS
CONTROL DE DEPOSITOS EN CILIN­ PROPIEDADES ANTIDESGASTE
DROS RESISTENCIA A LA OXIDACION
TRANSPORTE DE CONTAMINANTES ESTABILIDAD TERMICA
LIMPIEZA DEL MOTOR DETERGENCIA/DISPERSANCIA
PROTECCION ORGANOS INTERNOS PROTECCION ANTIHERRUMBRE
NEUTRALIZACION ACIDOS BUENA DEMULSIBILIDAD
28 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

Evitar los depósitos

sobre las tapas-balancines

Proteger los elementos

internos contra la
herrumbre y la corrosión
Mantener la (agua, oxígeno, ácido)
estanqueidad

Disminuir los
rozamientos y
el desgaste
(camisas-segmentos)
No formar coke e
impedir el pegado
de los segmentos

Enfriar las partes

internas y evacuar
el calor •

Evitar la formación de /
lacas y barnices sobre
los faldones y los fondos
de los émbolos

Luchar contra la
corrosión de los
cojinetes

Neutralizar la acción Combatir el desgaste

de los residuos de ' de camones y pulsadores
combustión

Impedir la formación No combinarse con el

oxígeno del aire
de espuma

Evacuar las impurezas

cuando el cambio

Funciones del aceite en un motor.

CUESTIO NES TEORICAS

1. ¿Qué son lubricantes? 11. ¿Qué tipo de aceite debe preferirse?

2. ¿Qué procedencia, generalmente, tienen los lubricantes?
3. ¿Cómo se clasifican los lubricantes desde el punto de
vista de su procedencia?
4. ¿Cómo se clasifican atendiendo a su viscosidad?
5. ¿Qué son los aditivos?
6. Diferentes aditivos empleados en la preparación de los
aceites lubricantes.
7. ¿Qué misión cumplen los aditivos dispersantes y deter­
gentes?
8. ¿Qué procedimientos se usan para depurarlos aceites?
9. Condiciones que han de reunir los aceites lubricantes
usados en los motores de combustión.
10. Propiedades que deben poseer los lubricantes para su
aplicación en los motores de combustión interna.
12. Si el motor funciona con aceite de engrase a tempera­
tura demasiado baja, ¿cuál será el resultado?
13. ¿Qué es lo que puede producir un consumo excesivo
de aceite lubricante?
14. ¿Porqué es conveniente evitarlas emulsiones de aceite
y agua?
15. ¿Qué precauciones deben tomarse cuando se forman
lodos en el cárter?
16. ¿Qué son aceites compuestos o detergentes?
17. ¿Qué ventajas se atribuyen a los aceites compuestos?
18. ¿Es importante evitar la aireación de los aceites lubri­
cantes?
19. ¿Qué funciones desempeñan los aceites de cárter?
20. ¿Cuándo debe sustituirse un aceite lubricante?
 CAPITULO IV

C LASIFIC A CIO N GENERAL DE LOS M O TO R ES DE C O M B U S TIO N IN TER N A

Clasificación general de los motores de combustión interna.

Características fundamentales de los motores Diesel.
Características de los m otores de explosión.
Características esenciales de los m otores semi-Diesel.
Ciclo de trabajo del m otor Diesel de cuatro tiempos.
Diagrama teórico y diagrama práctico.
Razones para los adelantos y retrasos de los diferentes periodos.
Ciclo de trabajo de los motores Diesel de dos tiempos.
Diagramas teórico y práctico. Diferencias entre ellos.
Diagramas circulares de regulación.
Ciclo de trabajo del m otor de explosión de cuatro tiempos.
Diagramas teórico y práctico.
Razones para los adelantos y retrasos de los diferentes periodos.
Ciclo de trabajo del m otor de explosión de dos tiempos.
Diagramas teórico y práctico. Diferencias entre ellos.
Diagramas circulares de regulación.
Ciclo de trabajo del m otor semi-Diesel de dos tiempos.
Diagramas teórico y práctico.
Diagramas circulares de regulación.

CLASIFICACION GENERAL DE LOS M OTORES DE
COM BUSTION INTERNA
Existe una íntima correlación entre el calor y el trabajo
-e c á n ic o que nos permite establecer que ambos son una
-is m a cosa, bastando para transformar el calor en trabajo
■necánico disponer de un aparato adecuado para realizar esta
transformación.
El motor de combustión interna es precisamente el que
'saliza esta transformación en el interior de sus cilindros, apro-
. echando la fuerza expansiva de los gases para producir el
desplazamiento del émbolo y demás piezas móviles.
Según el procedimiento utilizado para lograr la combustión
• de la manera que ésta se realiza, se clasifican en:
a) MOTORES DE EXPLOSION. Estos motores comprimen
en el interior de sus cilindros una mezcla adecuada de aire y
combustible convenientemente gasificada por medio del car­
burador. La inflamación de la mezcla se realiza mediante la
: -rispa eléctrica que origina una verdadera explosión en toda
a masa gaseosa comprimida, produciéndose un aumento de
oresión casi instantáneo en el interior del cilindro, por este
notivo estos motores reciben el nombre de motores de com ­
bustión a volumen constante.
b) MOTORES DIESEL. En los cilindros de estos motores
sólo se comprime aire puro, la compresión se fuerza lo sufi­
ciente para que la temperatura resultante pueda inflamar el
combustible que se inyecta.
El combustible se introduce en el cilindro en el instante
preciso, bajo la forma de una pulverización muy fina, de forma
que al ponerse en contacto con el aire de temperatura elevada
arda a medida que penetra en el interior del cilindro.
Durante los periodos de inyección y combustión gradual
del combustible, la presión en el interior del cilindro permane­
ce constante, circunstancia esta a la que deben el nombre de
motores de combustión a presión constante.
c) MOTORES SEMI-DIESEL. Los llamados motores semi-
Diesel se caracterizan por su funcionamiento intermedio entre
los dos tipos explicados.
El proceso de trabajo es similar al Diesel pero con un valor
de compresión mucho menor, motivo por el cual al ser inferior
la temperatura alcanzada por efecto de la compresión, que el
punto de encendido del combustible que se inyecta, precisa
de un bulbo o cabeza de encendido que previamente tiene
que calentarse para poder efectuar el arranque del motor y
que luego se mantiene incandescente durante el funciona­
miento del mismo.
30 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
CARACTERISTICAS FUNDAM ENTALES DE LOS
M OTORES DIESEL
El motor Diesel está basado en los trabajos realizados por
su inventor, el ingeniero alemán Dr. Rudolph Diesel, el cual en
el año de 1892 patentó en Berlín un motor de combustión
interna capaz de consumir carbón pulverizado siguiendo las
leyes termodinámicas y según un ciclo parecido al ideal de
Carnot. Su primer motor explotó al comenzar a funcionar por
primera vez y a punto estuvo de matar a su inventor, sin em­
bargo, la fuerza de explosión fue una prueba de la validez del
principio de encendido por compresión como método más
eficiente para convertir la energía del combustible en trabajo
mecánico útil.
La patente original de Diesel incluía el empleo de polvo de
carbón como combustible, aunque también admitía otros
combustibles sólidos, líquidos o gaseosos. En las primeras
experiencias realizadas se utilizó preferentemente mezclas de
polvo de carbón y aceite, y aceites de alquitrán de hulla, no
obstante, la superioridad de los productos combustibles deri­
vados del petróleo determinó que los adelantos conseguidos
estuvieran orientados hacia un motor de petróleo.
Después de laboriosos y costosos ensayos en los que
fueron introducidas numerosas modificaciones mecánicas y
termodinámicas, entre ellas la refrigeración por envolvente de
agua y el empleo del petróleo como combustible, fue cons­
truido en los talleres M.A.N. de Augsburgo, bajo la dirección
del propio inventor, el primer motor de uso comercial de 25
caballos de fuerza de un cilindro.
La popularidad del motor se extendió rápidamente y su
desarrollo a través de los años ha llegado a conquistar, dentro
del campo de motores térmicos, el puesto predominante que
hoy ocupa.
Las principales características de los motores Diesel son:
- Introducción y compresión del aire en el interior del cilin­
dro.
- Encendido espontáneo del combustible mediante la
compresión muy elevada del aire.
- Sistema de inyección de combustible.
- Combustión manteniendo sensiblemente constante la
presión.
- Rendimiento más elevado que cualquier otra máquina
térmica.
CARACTERISTICAS DE LOS M OTORES DE
EXPLOSION
- El primer motor de explosión fue construido por Lenoir
en 1860, y en su concepción mecánica comprendía un cilindro
dispuesto horizontalmente y en su interior un émbolo cuyo
movimiento alternativo lo transmitía a un vástago, el cual lo
transformaba en rotativo mediante un mecanismo de biela y
manivela.
La realización de su funcionamiento consistía en la com ­
presión previa de una mezcla de gas de alumbrado y aire, que
luego era aspirado por el cilindro motriz, haciéndose estallar
una chispa cuando el émbolo se encontraba a la mitad de su
carrera y cerrada la válvula de aspiración.
El motor de Lenoir, por sus dificultades de orden práctico
y el elevado consumo de gas, aproximadamente 3 m3 por
caballo efectivo y hora en lugar de 0,3 m3 de hoy día, no se
utilizó en gran escala. Sin embargo, la teoría y la práctica
demostraron el interés que había en comprim ir previamente
la mezcla de aire y gas, así como en producir la explosión a
volumen constante, es decir en el momento que el émbolo se
encuentra en el punto muerto alto.
Más tarde siguieron las experiencias realizadas por Beau
de Rochas, que en 1862 patenta el esquema de funcionamien­
to de un motor de combustión interna de cuatro tiempos que
no llegó a materializarse. En este mismo año, el alemán Nicolás
Otto fundaba la firma Deutz A.G., de cuyos talleres salieron
los primeros motores industriales en 1876.
El principio de funcionamiento consistía en un cilindro verti­
cal refrigerado por agua y en cuyo interior se comprimía una
mezcla gasificada de aire y combustible, produciéndose du­
rante la compresión y al encontrarse el émbolo en el punto
muerto alto, una chispa eléctrica que originaba que la mezcla
entrase en combustión de una manera instántanea a seme­
janza de una explosión.
Este ciclo de cuatro tiempos de explosión se denomina
unas veces «ciclo de Beau de Rochas» y otras «ciclo Otto»,
por ser este ciclo primeramente imaginado por Beau de Ro­
chas y poco después llevado a la práctica por Otto.
Las características fundamentales de estos motores de
explosión, que permite diferenciarlos de los demás, son:
- Mezcla de aire y combustible en un mecanismo exterior
al cilindro llamado carburador.
- Compresión moderada de la mezcla en el cilindro para
conseguir en la explosión el máximo de trabajo.
- Encendido de la mezcla con una chispa eléctrica en el
instante preciso.
- Combustión casi instantánea, es decir, a volumen cons­
tante.
CARACTERISTICAS ESENCIALES DE LOS MOTORES
SEM I-D IESEL
Este tipo de motor de combustión interna fue introducido
por H. Akroyd Stuard en 1890, y se caracteriza porque debido
a la poca compresión del aire adm itido en el cilindro se hace
preciso el empleo de una pieza incandescente que produce
el encendido del combustible que se inyecta. En efecto, al ser
la presión de compresión insuficiente para que la temperatura
del aire comprim ido se eleve por encima del punto de encendi­
do del combustible, el calor necesario se toma de un bulbo
colocado en la cabeza del cilindro, el cual previamente se
calienta antes de iniciar el arranque y que se mantiene incan­
descente durante el funcionamiento del motor. En estas con­
diciones la combustión se realiza en dos fases, una primera a
volumen constante, seguida de otra a presión constante, que
definen la denominación de motores semi-Diesel con que en
la actualidad se los conoce.
Estos motores funcionan con el ciclo de dos tiempos utili­
zando normalmente el cárter como bomba de barrido, de tal
manera que el émbolo cumple la doble misión de servir como
émbolo motor y émbolo de la bomba de barrido.
Son poco sensibles a la calidad de los combustibles, pu­
diéndose quemar combustibles más baratos; además, por su
sencillez y bajo grado de compresión, no precisan los ajustes
exigióles de los motores Diesel. Con potencias reducidas y
cargas constantes funcionan satisfactoriamente, pero no dan
resultados con cargas variables, motivo por el cual únicamente
tienen aplicación donde la velocidad y la carga del motor son
sensiblemente constantes.
 CLASIFICACION GENERAL DE LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA 31

Resumiendo sus características más esenciales, citamos:
- Cabeza o bulbo de encendido para asegurar la combus­
tión.
- Grado de compresión insuficiente para que el aire alcan­
ce la temperatura de encendido del combustible.
- Posibilidad de usar combustibles más baratos.
- Defectuoso funcionamiento con cargas variables.
- Bajo rendimiento térmico.
- Combustión a volumen constante, seguido de una se­
gunda fase a presión constante.
TERMINOLOGIA DE LOS MOTORES DE COMBUSTION
INTERNA
Con objeto de facilitar el estudio de los motores de com ­
bustión interna en general, debemos considerar los siguientes
conceptos:
Punto muerto alto. Es la posición del émbolo motor que
resulta más alejada del eje de cigüeñales. Cuando se trata de
motores verticales, coincide con la extremidad superior del
recorrido del émbolo, motivo por el cual recibe el nombre de
punto muerto alto (P.M.A.), y aun cuando el motor esté coloca­
do horizontalmente se le sigue dando este nombre. El nombre
de punto muerto proviene de que al carecer el émbolo de
.elocidad su acción sobre el eje motor es nula.
Punto muerto bajo. Es la posición del émbolo que resulta
nás cercana al eje de cigüeñales (P.M.B.), es decir, la extre­
midad del recorrido opuesto al punto muerto alto.
Espacio neutro. Es el volumen del cilindro que queda entre
a culata y el émbolo, cuando éste está en su punto muerto alto.
Cámara de combustión. Es el espacio del cilindro compren-
es de 8 cm y la carrera de los émbolos de 7 cm, siendo el
nido entre la culata y el émbolo cuando éste se encuentra en
motor de 6 cilindros, se tendrá:
el punto muerto alto. La cámara de combustión es precisamen-
:e el espacio neutro (fig. 15).
Diámetro. Es el diámetro interior del cilindro. Es ligeramen­
te superior al del émbolo, debido a que éste tiene que desli­
zarse dentro de dicho cilindro.
Carrera. Es el camino recorrido por el émbolo cuando éste
pasa de un punto muerto a otro, o más concretamente la
distancia comprendida entre el P.M.A. y el P.M.B.
Volumen del cilindro. Es el volumen barrido por el émbolo
cuando pasa desde uno a otro punto muerto, es decir, el
volumen comprendido entre el P.M.A. y el P.M.B.
Cilindrada. En los motores de un solo cilindro la cilindrada
será igual al volumen del cilindro, cuyo diámetro viene repre­
sentado por D y su altura por la carrera C.
Como se sabe, la superficie de un círculo es igual a
J t xD^
4
y el volumen de un cilindro es igual a la superficie de su base
por su altura, o sea:
Si se mide el diámetro y la carrera en dm, el volumen
quedará expresado en dm3 o en litros.
Cuando un motor consta de varios cilindros, su cilindrada
será la suma de las cilindradas de cada uno de ellos.
Llamaremos n al número de cilindros de un motor polici-
líndrico, entonces:
.............. ,, n x D 2x C x n
Cilindrada = V = --------------------
4
Sea, por ejemplo, un motor cuyo diámetro de sus cilindros
n x D2 x C x n 3 , 1 4 x 8 2 x 7 x 6 „ __ ,
V = --------------------= —---------------------- = 2.100 cm3 =
4 4
= 2,11 dm2 = 2,11 litros

RELACION DE COMPRESION

Se designa con el nombre de relación o grado de compre­

sión a la relación entre el volumen total del cilindro y el volumen
de la cámara de combustión.
Si V es el volumen de la cilindrada y v el volumen de la
cámara de combustión, la relación de compresión viene dada
por la siguiente expresión:

„ Volumen total del cilindro V+v

Rc = -------------------------------------------------------- = --------
Volumen de la cámara de combustión v

Hay que tener en cuenta que el VOLUMEN TOTAL DEL

CILINDRO equivale a la suma del volumen del cilindro más el
de la cámara de combustión.
Supongamos un motor Diesel cuyo cilindro tiene un volu­
men de 1,2 dm3 y un volumen de cámara de combustión de
0,08 dm3, la relación de compresión valdrá:

, _ V + v _ 1,2 + 0,08 _
Fig. 15. 'c “ v 0,08
32 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
CICLO DE TRABAJO DEL M OTOR DIESEL DE
CUATRO TIEM PO S
Los principios fundamentales de los motores Diesel se
basan en el calentamiento del aire mediante la compresión,
para quemar un combustible liquido o gaseoso en el interior
de sus cilindros. La combustión producida origina un rápido
aumento de la presión y temperatura que da lugar al despla­
zamiento del émbolo.
Un m otor de combustión interna podemos considerarlo
esencialmente constituido por un cilindro, en cuyo interior se
desliza un émbolo, unido a una biela que lo enlaza con la
manivela o cigüeñal. El cilindro se encuentra cerrado por la
parte superior por medio de la culata del cilindro, y abierto
por la parte inferior por donde se une al cárter. El émbolo, que
se desliza con movimiento alternativo, se detiene en dos pun­
tos perfectamente determinados: el superior se denomina
punto muerto alto (P.M.A.), y el inferior punto muerto bajo
(P.M.B.).
Sobre la cabeza del cilindro se encuentran dos válvulas,
una de aspiración y otra de escape, las cuales sirven para
realizar el intercambio de los gases entre el interior y el exterior
del cilindro, además de contribuir a que las distintas fases se
produzcan en los momentos oportunos. Estas válvulas se
mueven accionadas por el mismo motor mediante ejes de
distribución que reciben el nombre de ejes de camones.
Todo el estudio que exponemos a continuación se refiere
al ciclo de trabajo desarrollado por los gases en el interior de
los cilindros en los motores Diesel de cuatro tiempos, siendo
sus fases las siguientes:
Primer tiempo: ASPIRACION
Segundo tiempo: COMPRESION
Tercer tiempo: COMBUSTION Y EXPANSION
Cuarto tiempo: ESCAPE
En la figura 16 hemos representado esquemáticamente un
motor Diesel de cuatro tiempos con su émbolo motor en el
Fig. 16. Ciclo de funcionamiento teórico del m otor Diesel de cuatro
tiempos.
Dibujado junto al esquema del cilindro motor, se sitúan
dos ejes rectangulares OVy OP. El primero representativo de
las longitudes proporcionales a los volúmenes ocupados en
cada momento por los gases que evolucionan en el cilindro.
El segundo OP representativo de las presiones por centímetro
cuadrado que en cada uno de estos momentos poseen dichos
gases.
Ahora bien, siendo constante el diámetro del émbolo y por
lo tanto su superficie, cuyo desplazamiento genera el volumen
1/de la cilindrada, la variación de volumen corresponde exac­
tamente a la variación de la carrera o movimiento del émbolo.
Resultando de todo lo expuesto que a cada posición ocupada
por el émbolo le corresponde un punto representativo en el
sistema de coordenadas PV (Presión-Volumen).
Los puntos A y B del diagrama corresponden a las posicio­
nes extremas del émbolo. El punto A por lo tanto está en
correspondencia con el punto muerto alto, y el B con el punto
muerto bajo. La unión de todos los puntos correspondientes
a las diferentes posiciones ocupadas por el émbolo nos daría
una curva cerrada que representa a su vez el trabajo desarro­
llado por los gases.
Si además trazamos una circunferencia, de modo que su
diámetro sea la carrera útil, establecido el sentido de rotación,
las diversas fases se sucederán correspondiendo a la proyec­
ción del movimiento alternativo del émbolo, de acuerdo con
la duración y el orden prefijado. El diagrama obtenido es de
gran utilidad por lo que se refiere a los órganos de acciona­
miento y regulación.
A continuación pasamos a realizar el estudio completo del
ciclo de trabajo teórico realizado por los gases.
Primer tiem po: ASPIRACION. Este periodo se produce al
pasar el émbolo, en su carrera descendente, desde A hasta
B. Durante esta carrera la válvula de aspiración se encuentra
totalmente abierta, dando lugar a que el aire penetre en el
cilindro. Admitiendo teóricamente que la presión durante todo
este tiempo es la atmosférica, el periodo de aspiración vendrá
representado por la isobárica AB, y en el diagrama circular
por el ángulo AOB.
Segundo tiem po: COMPRESION. Al llegar el émbolo a pun­
to muerto bajo B, se cierra la válvula de aspiración y el aire
encerrado en el interior del cilindro es comprim ido al trasla­
darse el émbolo durante este tiempo del punto muerto bajo B
al alto A.
Suponiendo que el aumento de presión y temperatura que
experimenta la masa de aire comprim ida se realiza sin inter­
cambio de calor, es decir, adiabáticamente, su representación
gráfica vendrá dada por la curva BC, y en el diagrama circular
por el ángulo BOA.
Tercer tiem po: COMBUSTION Y EXPANSION. Al encon­
trarse el émbolo en el punto muerto alto se produce la inyec­
ción gradual del combustible durante una parte de la carrera
descendente del émbolo, correspondiente al ángulo de giro
COD del diagrama circular. El aumento de presión que origina
la combustión, teóricamente se admite que queda compensa­
do en el incremento de volumen que los gases experimentan
a consecuencia del desplazamiento del émbolo, por lo que su
representación teórica vendrá dada por la línea CD, que es
una evolución isobárica o de presión constante, de aquí tam ­
bién el nombre de m otores de combustión a presión constante.
La enorme masa de gases producidos durante esta fase
se expansionan empujando el émbolo hasta el punto muerto
bajo, representándose esta fase por la curva adiabática DE,
y en el diagrama circular por el ángulo DOE.
 CLASIFICACION GENERAL DE LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA 33

C IC L O T E O R IC O

PRIMER TIEMPO SEGUNDO TIEMPO

ASPIRACION.- Se produce al pasar el émbolo del
punto muerto alto al punto muerto bajo. La válvula
de aspiración permanece totalm ente abierta. El aire
penetra en el cilindro llenándolo por com pleto. La
línea AB representa la fase de aspiración realizada a
la presión atmosférica.
COMPRESION.- La válvula de aspiración se cie­
rra al llegar el ém bolo al punto m uerto bajo. El aire
encerrado en el cilindro es com prim ido al trasladarse
el émbolo al punto muerto alto. La curva BCrepresen-
ta la com presión realizada adiabáticamente.

TERCER TIEMPO CUARTO TIEMPO

COMBUSTION Y EXPANSION - Al llegar el ém bo­
lo al punto muerto alto, se produce la inyección gra­
dual del com bustible. Los gases generados en la
com bustión empujan el émbolo hacia el punto muerto
bajo. La línea CD corresponde a la fase de com bus­
tión y la curva adiabática DE a la expansión.
ESCAPE.- La válvula de escape se abre inm edia­
tamente que el émbolo llega al punto muerto bajo.
Los gases quemados son evacuados a la atmósfera,
cerrándose la válvula de escape al llegar el ém bolo
al punto muerto alto. La línea BA representa la fase
de escape realizada teóricam ente a la presión atm os­
férica.

Fig. 17.
34 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

Cuarto tiempo: ESCAPE. Al instante de llegar el émbolo
al punto muerto bajo se abre la válvula de escape, por lo que
los gases que poseen una presión superior evacúan a la at­
mósfera. Admitiendo que la presión de los gases desciende
rápidamente hasta equilibrarse con la de la atmósfera, así
como que durante toda la carrera ascendente se mantiene
dicha presión, su representación gráfica vendrá dada por la
isobárica BA, y en el diagrama circular por el ángulo EOC.
Queda así cerrado el ciclo de trabajo y obtenido el diagrama
teórico ABCDE, cuya superficie BCDE representa el trabajo
desarrollado por los gases.
Este es el único periodo motriz que se desarrolla en el
interior del cilindro, es decir, es el periodo en el que el calor
desarrollado por la combustión se transforma en trabajo me­
cánico. Este tiempo queda representado por la línea 3-4-5.
CUARTO TIEMPO: Escape. El escape de los gases se pro­
duce al abrirse en el punto 5 la válvula de escape, descendien­
do instantáneamente la presión en el interior del cilindro hasta
igualarse con la presión atmosférica. Este tiempo queda repre­
sentado por la línea 5-6, y durante el mismo el émbolo pasa
del punto muerto bajo al punto muerto alto.

1 -2 = A s p ir a c ió n
DIAGRAMA TEORICO Y DIAGRAMA PRACTICO
2 -3 = C o m p r e s ió n
3 -4 = C o m b u s t ió n
Las distintas transformaciones que se desarrollan dentro
4~5 = E x p a n s ió n
del cilindro para convertir en trabajo la fuerza de los gases 5 -6 = E scape
producidos durante la combustión constituyen el conjunto de
operaciones que, repitiéndose siempre en igual orden, com ­
pletan lo que se conoce con el nombre de ciclo de trabajo.
En todo motor podemos considerar dos ciclos de trabajo:
el ciclo teórico y el ciclo práctico, designándose a sus repre­
sentaciones gráficas con los nombres de diagrama teórico y
diagrama práctico.
En el desarrollo de los distintos periodos de trabajo en un
motor Diesel de cuatro tiempos admitiremos primeramente
V o lú m e n es
que a cada uno de ellos le corresponde una carrera del émbolo,
de tal manera que podamos establecer el siguiente ciclo teó­ Fig. 18 .- Diagrama teórico de trabajo.
rico de funcionamiento representado en la figura 17.
DIAGRAMA TEORICO. Veamos cómo se desarrollan los DIAGRAMA PRACTICO. En el ciclo teórico de funciona­
distintos periodos del ciclo de trabajo, sobre el diagrama teóri­ miento hemos visto cómo el accionamiento de las válvulas se
co representado en la figura 18. realiza cuando el émbolo motor se encuentra en los puntos
PUNTO 1. Apertura de la válvula de aspiración. El émbolo extremos, de manera que a cada tiempo le corresponda una
se encuentra en el punto muerto alto. carrera completa del émbolo, es decir, 180 grados de giro del
PUNTO 2. Cierre de la válvula de aspiración. El émbolo se cigüeñal motor. En la práctica para obtener un funcionamiento
encuentra en el punto muerto bajo. eficiente, es preciso realizar ciertas m odificaciones que regu­
PUNTO 3. Comienzo de la inyección del combustible. El len el accionamiento de dichas válvulas con respecto a los
émbolo se encuentra en el punto muerto alto. puntos teóricos, adelantando o retrasando los diferentes pe­
PUNTO 4. Finaliza la inyección del combustible. El émbolo riodos según convenga a las condiciones de funcionamiento
está descendiendo. del motor.
PUNTO 5. Apertura de la válvula de escape. El émbolo se
encuentra en el punto muerto bajo. La presión
de los gases de escape desciende instantánea­
mente hasta igualarse con el valor de la presión
atmosférica.
PUNTO 6. Cierre de la válvula de escape. El émbolo se
encuentra en el punto muerto alto.
Este ciclo, que se repite siempre en igual orden, lo pode­
mos resumir de la siguiente manera:
PRIMER TIEMPO: Aspiración. La aspiración del aire en el
interior del cilindro se produce a lo largo de la línea 1-2, que
representa la carrera de aspiración del émbolo al pasar del
punto muerto alto al punto muerto bajo.
SEGUNDO TIEMPO: Compresión. La compresión del aire
en el interior del cilindro se realiza a lo largo de la línea 2-3,
que representa la carrera de compresión del émbolo al pasar
del punto muerto bajo al punto muerto alto. Fig. 19.- Diagrama práctico de trabajo.
TERCER TIEMPO: Combustión y expansión. Este tercer
tiempo consta de una primera fase en la que el combustible El ciclo de funcionamiento práctico del motor Diesel de
a medida que se introduce gradualmente en el cilindro entra cuatro tiempos queda, por consiguiente, sujeto a ciertos ade­
inmediatamente en combustión al combinarse con el aire com ­ lantos y retrasos que constituyen lo que en la práctica llama­
primido que se encuentra a elevada temperatura, y una segun­ mos regulación del motor, resultando, aproximadamente, en
da fase que corresponde con la expansión de los gases produ­ todo motor bien regulado el siguiente diagrama de trabajo (fig.
cidos por la combustión. 19).
 CLASIFICACION GENERAL DE LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
Examinemos a continuación los puntos de mayor interés
sel ciclo práctico de funcionamiento.
PUNTO 1. Corresponde a la apertura de la válvula de aspi­
ración. Se produce unos 15° antes del punto
muerto alto.
PUNTO 2. Corresponde al cierre de la válvula de aspira­
ción. Se produce unos 20° después del punto
bajo.
PUNTO 3. Corresponde a la inyección del combustible. Se
produce unos 7o antes del punto muerto alto.
PUNTO 4. Corresponde a la finalización de la inyección
del combustible. Se produce unos 40° después
del punto muerto alto.
PUNTO 5. Corresponde a la apertura de la válvula de esca­
pe. Se produce unos 42° antes del punto muerto
bajo.
PUNTO 6. Corresponde al cierre de la válvula de escape.
Se produce unos 12° después del punto muerto
alto.
Este ciclo práctico podemos resumirlo de la siguiente ma­
nera:
PRIMER TIEMPO: Aspiración. Corresponde este tiempo a
a carrera descendente del émbolo, la válvula de aspiración
abre unos 15° antes de que el cigüeñal m otor llegue al
cunto muerto alto. De este modo cuando el émbolo inicia su
carrera de descenso, la válvula está completamente abierta,
permitiendo así una entrada mayor de aire.
Al llegar el émbolo al punto muerto bajo, el cilindro queda
teño de aire a una presión inferior a la atmosférica, lo que
~ace que el aire siga entrando, y continúe haciéndolo aun
tespués de haberse equilibrado con la presión atmosférica,
= causa de la fuerza de inercia adquirida por el aire en movi-
- ento, a pesar de que el émbolo ha iniciado la carrera de
compresión.
Los estudios y experiencias realizadas permiten determi-
-ar que la válvula de aspiración debe de cerrarse unos 20°
tespués de que el cigüeñal motor ha rebasado el punto muerto
oajo, y en algunos motores algo más.
Vemos, pues, que la realización 1-2 del diagrama práctico,
en comparación con el diagrama del ciclo teórico, tiene una
-a y o r duración al abrirse la válvula de aspiración con un ade­
p t o de 15° y cerrarse con un retraso de 20°, es decir, que
e- tiempo de aspiración es mayor en el diagrama práctico que
en el teórico, además de realizarse la aspiración con una pre­
gón inferior a la atmosférica.
SEGUNDO TIEMPO: Compresión. Se produce este perio-
ro de trabajo durante la carrera ascendente del émbolo. Esta
-ase comienza realmente cuando se cierra la válvula de aspira-
:ó n y finaliza al llegar el émbolo al punto muerto alto. Sin
T~ibargo, unos 7o antes de que el cigüeñal llegue al punto
-^ e rto alto se inyecta el combustible, entrando las primeras
sartículas en combustión cuando el émbolo se encuentra en
e> punto muerto alto. Este adelanto es necesario puesto que
> suponemos que la inyección se efectúa en el punto muerto
a to y teniendo en cuenta que para lograrse la total combustión
-•ecesitamos cierto tiempo, tendremos que ello se habrá efec-
r_ado cuando el émbolo haya recorrido un cierto camino hacia
P punto muerto bajo, y por tanto la presión final de combustión
será más baja que la teórica, ya que los gases quemados
ccuparán un mayor volumen.
Durante la compresión, el aire adm itido en el cilindro, ade-
~as de aumentar de presión, aumenta de temperatura, alcan­
zando al finalizar la compresión un valor que oscila entre los
:00 y 650 grados, según los valores de la relación de com pre­
35
sión. La representación gráfica de la fase de compresión viene
determinada por la línea 2-3 del diagrama práctico, que es de
menor duración que la correspondiente en el diagrama del
ciclo teórico.
TERCER TIEMPO: Combustión y expansión. Se realiza esta
fase de trabajo durante la carrera descendente del émbolo.
Durante este tiempo tiene lugar la combustión y la expansión,
la temperatura se eleva a unos 1.800°C y la presión a unos
50 kg/cm 2. El aumento de presión obliga al émbolo a descen­
der con cierta violencia, a la vez que la gran cantidad de gases
engendrados por la combustión se expansionan por el aumen­
to de volumen creado por el descenso del émbolo. Por ello,
a causa del desplazamiento del émbolo durante la com bus­
tión, la elevación de presión en el interior del cilindro queda
compensada con el aumento de volumen de la cámara de
combustión, motivo por el cual la presión se mantiene sensi­
blemente constante.
Finalizada la combustión empieza la expansión de los ga­
ses generados, terminando unos 42° antes de que el cigüeñal
motor llegue al punto muerto bajo. La presión al iniciarse la
apertura de la válvula de escape es de unos 2 kg/cm 2, y la
temperatura de los gases varía entre los 600° y 750°C.
Esta fase de combustión y expansión viene representada
por la línea 3-4-5, correspondiendo 3-4 a la combustión propia­
mente dicha, y 4-5 a la expansión de los gases encerrados
en el cilindro. Este tercer tiempo del diagrama práctico es de
menor duración que el correspondiente al diagrama del ciclo
teórico, aunque en el ciclo práctico haya un adelanto a la
inyección de 7o de ángulo de giro del cigüeñal motor.
CUARTO TIEMPO: Escape. Antes de terminar la carrera
motriz se abre la válvula de escape con objeto de dar mayor
facilidad de salida a los gases quemados, y evitar en lo posible
la contrapresión en la carrera ascendente del émbolo. Al final
de la fase de escape, los gases disminuyen su presión a causa
de que también disminuye la velocidad del émbolo, pero se
mantiene siempre superior a la atmosférica, puesto que el
émbolo en su carrera ascendente comprime ligeramente los
gases antes de expulsarlos. Dicha presión llega a ser de 1,2
a 1,4 kg/cm 2 y la temperatura de los gases de escape a su
paso por la válvula de escape alrededor de los 350°C.
Para obtener un buen rendimiento del ciclo, es necesario
que la válvula de escape no se cierre en el punto muerto alto,
sino con un cierto retraso, es decir cuando el émbolo motor
se encuentra en la carrera descendente, y habiendo recorrido
los primeros 12° de ángulo de giro del cigüeñal motor.
Hemos visto, que entre el comienzo de un ciclo y el final
del anterior, la válvula de aspiración y de escape se encuentran
abiertas, esto parece que debería dar lugar a ciertas perturba­
ciones en el funcionamiento del motor. Sin embargo, teniendo
en cuenta que la velocidad del émbolo en las proximidades
del punto muerto alto es casi nula, el funcionamiento del motor
no sufre prácticamente ninguna alteración. Este hecho se co­
noce con el nombre de cruce de válvulas.
El tiem po de escape está representado en el diagrama
práctico por la línea 5-6, y es el que tiene mayor duración. En
la figura 20 representamos el diagrama práctico tal y como
debe de resultar aproximadamente en todo motor Diesel de
cuatro tiempos bien regulado. En la parte inferior presentamos
el diagrama circular, en correspondencia con el diagrama de
trabajo y en el que se indican los ángulos de giro del cigüeñal
motor correspondiente a cada adelanto o retraso, aunque te ­
niendo en cuenta que éstos no son iguales para todos los
tipos de motores, los que indicamos servirán de referencia
para todos los demás.
 36 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

Asimismo, establecido el sentido de rotación, estos valores
o cotas de regulación, para las aperturas y cierres de válvulas,
se expresan en grados de ángulo de giro del cigüeñal motor
con relación a los dos puntos muertos, y es de gran utilidad
por lo que se refiere a la duración de los diversos periodos
del ciclo de trabajo,
p co. En efecto, hemos supuesto la compresión y expansión
P.M.A P.M.B.
Av
AAA
RAZONES PARA LOS ADELANTOS Y RETRASOS DE
LOS DIFERENTES PERIODOS
De la comparación de los diagramas de los ciclos teórico
y práctico podemos deducir determinadas conclusiones que
nos confirman la imposibilidad de la realización del ciclo teóri­
adiabáticas; en realidad durante los periodos de compresión
y expansión las paredes del cilindro y el medio refrigerante
roban calor a la masa de aire que se comprime o a los gases
producidos por la combustión que se expansionan.
Por otra parte la combustión no se realiza a presión cons­
tante, ni tiene comienzo en el punto muerto alto, debido a que
el combustible exige cierto tiempo para calentarse y entrar en
combustión, y durante dicho tiempo el émbolo se desplaza
produciéndose una gran caída de presión, siendo por lo tanto
necesario inyectar el combustible con cierto adelanto.
La aspiración se realiza muy por debajo de la presión at­
mosférica, a causa del estrangulamiento que sufre el aire al
pasar por el conducto de aspiración y en los momentos de
apertura y cierre de la válvula. De aquí la necesidad, con objeto
de acercarnos lo máximo posible al diagrama teórico, de los
adelantos y retrasos que en la práctica se le dan.
El escape no se realiza a la presión atmosférica, sino muy
por encima de ella, siendo necesario por las razones expuestas
anteriormente darle ciertos adelantos y retrasos.
Resumiendo todo lo expuesto, resultaría imposible el fun­
cionamiento real de un motor que siguiera la evolución del
ciclo teórico, debido a las siguientes causas:
1.° La línea representativa de la aspiración descendería
muy por bajo de la atmosférica, debido al estrangulamiento
que sufre el aire a su paso por la válvula de aspiración al no
abrirse instantáneamente como hemos admitido en el ciclo
teórico, circunstancia por la que se hace necesario abrirla
unos 15o antes de que el cigüeñal motor llegue al punto muerto
alto, a fin de conseguir que cuando el émbolo llegue al punto
muerto alto la válvula esté totalmente abierta.
2 ° La válvula de aspiración debe cerrarse con unos 20°
de retraso respecto al punto muerto bajo, con objeto de que
la cantidad de aire adm itida sea lo mayor posible, aprovechan­
do la inercia de los gases.

Fig. 20. Diagrama circular.

3.° La inyección debe realizarse con un adelanto de unos
fd t IblcK/X'
7o correspondiente al punto muerto alto. Este adelanto tiene
Abre válv. aspiración (15° antes P.M.A.) por objeto conseguir que cuando el émbolo llegue al punto
Cierra válv. aspiración (20° después P.M.B.) muerto alto, el combustible alcance la temperatura de encen­
Abre com bustible ( 7o antes P.M.A.) dido y se inicie su combustión.
Cierra com bustible (40° después P.M.A.)
4.° El cierre de la válvula de inyección es variable y depen­
Abre válv. escape (42° antes P.M.B.)
Cierra válv. escape (12° después P.M.A.) de de la potencia que se desee obtener del motor, siendo los
40° de ángulo de giro del cigüeñal m otor el más conveniente
Como resumen del estudio que acabamos de realizar sobre para un eficiente rendimiento de funcionamiento.
el funcionamiento práctico del motor Diesel de cuatro tiempos, 5.° La apertura de la válvula de escape debe tener lugar
a continuación representamos en la figura 21, el proceso de unos 42° antes del punto muerto bajo, de manera que cuando
funcionamiento a que nos estamos refiriendo, representándo­ el émbolo llegue al punto muerto bajo la válvula esté totalm en­
se gráficamente las posiciones de los órganos móviles del te abierta, permitiendo con ello obtener la mayor facilidad de
motor en los instantes de mayor interés de su ciclo de trabajo, salida a los gases quemados y disminuir en lo posible la con­
recordando que los adelantos y retrasos que damos a los trapresión durante la carrera ascendente del émbolo.
diversos periodos del ciclo son los clásicos en estos motores, 6.° El cierre de la válvula de escape debe efectuarse unos
como resultados definitivos de las experiencias realizadas en 12° después de haber rebasado el cigüeñal motor el punto
los mismos. Por ello se deberán seguir las instrucciones facili­ muerto alto. El retraso al cierre de la válvula de escape tiene
tadas por las casas constructoras con la mayor rigurosidad, por objeto disminuir la cantidad de gases que aún quedan
por cuanto son las que establecen la correspondiente hoja de dentro del cilindro, aprovechando la fuerza viva de que están
regulación, en la que se indica con toda exactitud el número provistos los gases quemados que salen por la válvula de
de grados de los distintos ángulos. escape.
 CLASIFICACION GENERAL DE LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA 37

CIC LO PR A C TIC O

PRIMER TIEMPO SEGUNDO TIEMPO

ASPIRACION.- La válvula de aspiración se abre
15° antes de que el cigüeñal m otor llegue al punto
muerto alto, cerrándose 20° después del punto m uer­
to bajo. La aspiración se realiza por debajo de la
presión atmosférica.
COMPRESION.- Una vez cerrada la válvula de
aspiración, se inicia el período de compresión, que
finaliza cuando el ém bolo m otor llega al punto muer­
to alto.

TERCER TIEMPO CUARTO TIEMPO

COMBUSTION Y EXPANSION - Antes de que el
émbolo llegue al punto m uerto alto, unos 7o de ángulo
de giro del cigüeñal motor, y durante el período de
com presión, se inicia la inyección gradual del com ­
bustible, que term ina 40° después del punto muerto
alto, produciéndose a continuación la expansión de
los gases.
ESCAPE.- Durante la carrera de expansión se
produce la apertura de la válvula de escape 42° antes
de que el cigüeñal m otor llegue al punto muerto bajo.
El período de escape finaliza cuando el ém bolo se
encuentra en su carrera descendente y el cigüeñal
ha recorrido los primeros 12° de ángulo de giro. El
escape se realiza por encima de la presión atm osféri­
ca.

Fig. 21
38 MOTORES DE COM BUSTION INTERNA
CICLO DE TRABAJO DE LOS MOTORES DIESEL DE
DOS TIEMPOS
El motor de dos tiempos se ha impuesto con predominio
absoluto en el campo de la propulsión naval, pudiéndose decir
que en la actualidad todos los motores Diesel de gran potencia
funcionan con el ciclo de dos tiempos.
El ciclo Diesei de dos tiempos se caracteriza porque en
cada revolución del eje motor se produce en todos los cilindros
una carrera útil. De ello parece desprenderse que un motor
de dos tiempos desarrolla una potencia doble que la de otro
de cuatro tiempos de iguales características. Sin embargo, en
la práctica no ocurre así, dado que precisan para su funciona­
miento elementos auxiliares, tales como las bombas de barrido
que absorben buena parte de la potencia desarrollada por el
motor y por consiguiente su rendimiento mecánico es bastante
menor, quedando reducida esta diferencia a un 40 por ciento
sobre el ciclo de cuatro tiempos. No obstante, poseen la par­
ticularidad de ser más sencillos que los motores de cuatro
tiempos, por carecer de válvulas y ejes de distribución.
El ciclo de trabajo teórico de un motor de dos tiempos en
el que consideramos para mayor claridad que las fases que
se desarrollan durante la carrera descendente corresponden
a un tiempo supuestamente considerado como primero, y las
que se suceden en la carrera ascendente aun segundo tiempo,
tendremos de acuerdo con esta concepción el siguiente ciclo
de funcionamiento:
PRIMER TIEMPO: Combustión y expansión. Escape. Sumi­
nistro de aire puro y barrido.
SEGUNDO TIEMPO: Finalización del barrido y del escape
de los gases quemados. Compresión.
En la figura 22 hemos representado esquemáticamente un
m otor de dos tiempos, el cual ha servido para obtener el dia­
grama teórico de trabajo y circular.
Fig. 2 2 .- Ciclo de funcionamiento teórico del m otor Diesel
de dos tiempos.
Suponiendo que el émbolo motor se encuentra en el punto
muerto alto y que la cámara de combustión está llena de aire
comprim ido cuya temperatura es superior a la del encendido
del combustible que se inyecta, obtendremos de realizarse en
las mismas condiciones teóricas que hemos supuesto para e
ciclo de cuatro tiempos, el diagrama teórico de funcionamiento
del motor que nos ocupa.
PRIMER TIEMPO: Combustión. Teóricamente se admite
que la inyección del combustible se realiza en la cámara de
combustión cuando el émbolo motor se encuentra en el punto
muerto alto, y que durante una parte de la carrera correspon­
diente al ángulo COD del diagrama circular, está entrando
combustible el cual se inflama al ponerse en contacto con el
aire caliente.
El aumento de presión que se origina en el interior del
cilindro queda compensado con el aumento de volumen de
la masa gaseosa, por lo que su representación gráfica vendrá
dada por la línea CD, es decir, por una evolución isobárica.
Expansión. Los gases producidos por la combustión em­
pujan el émbolo hacia el punto muerto bajo, transformándose
así la energía potencial poseída por los gases en ertergía me­
cánica del émbolo. Su representación viene dada por la curva
DE que es una evolución adiabática, ya que admitimos que
las paredes del cilindro no roban calor a los gases que se ex­
pansionan, y en el diagrama circular por el ángulo DOE.
Escape. El émbolo en su carrera descendente descubre
las galerías de escape; los gases quemados, cuya presión ha
disminuido considerablemente con la expansión, salen por las
galerías abiertas produciendo una caída de presión rápida
hasta igualarse con la atmosférica, circunstancia por la que
dicha evolución vendrá representada por la línea EF.
Barrido de gases quemados. Sigue el émbolo descendien­
do y antes de llegar al punto muerto bajo descubre las galerías
de barrido. El aire puro suministrado por la bomba de barrido,
a una presión ligeramente superior a la atmosférica, produce
un barrido de los gases quemados que aún quedan en el ci­
lindro.
Admitiendo que la presión no varía porque se compensa
la salida de gases quemados con la entrada de aire fresco,
en el diagrama está representado por la línea FGB, en coinci­
dencia con la atmosférica. Al llegar el émbolo al punto muerto
bajo queda terminado el primer tiempo del ciclo de trabajo.
SEGUNDO TIEMPO: Barrido y suministro de aire. Favoreci­
do por la inercia propia de los órganos móviles del motor y
por los periodos motrices de los demás cilindros, el émbolo
inicia su carrera ascendente cerrando primeramente las gale­
rías de barrido, y a continuación las galerías de escape, que­
dando representada dicha fase por la línea BGF que coincide
con la última fase del primer tiempo.
Compresión. Se inicia una vez cerradas las galerías de
escape, el aire que quedó encerrado en el interior del cilindro
es comprim ido por el émbolo hasta reducir su volumen al
espacio de la cámara de compresión. La compresión viene
representada por la curva FC que es una adiabática, ya que
admitimos que las paredes del cilindro no roban calor al aire
que se comprime. La presión alcanzada al terminar la compre­
sión llega a valer de 35 a 40 kg/cm 2, con una temperatura de
500 a 600° centígrados, sobradamente superior a la necesaria
para que se verifique la combustión del combustible cuando
en los momentos iniciales del primer tiempo éste penetre en
el interior del cilindro.
Queda, pues, obtenido el diagrama teórico CDEFGB.
 CLASIFICACION GENERAL DE LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
DIAGRAMAS TEORICO Y PRACTICO. DIFERENCIAS
ENTRE ELLOS
Los resultados obtenidos en el ciclo teórico de funciona­
miento del motor Diesel de dos tiempos, difieren considerable­
mente de los valores reales por las mismas razones que se
expusieron al tratar del ciclo Diesel de cuatro tiempos. En la
oráctica, es necesario darle un adelanto a la inyección del
combustible, además de realizar el barrido de los gases que­
mados a una presión ligeramente superior a la atmosférica.
En la figura 23 representamos el diagrama práctico tal y
como debe de resultar en todo motor Diesel de dos tiempos
bebidamente regulado, así como en la parte inferior el diagra­
ma circular, en el que se indican los ángulos de giro del cigüe­
ñal motor correspondiente a las distintas fases del ciclo.
r'
Fig. 2 3 .- Diagrama práctico de trabajo y circular de distribución.
PRIMER TIEMPO: Combustión y expansión. Esta fase se
produce al iniciarse la carrera descendente del émbolo. El
combustible finamente pulverizado penetra en la cámara de
rombustión en donde el aire comprim ido alcanza una tempe-
■atura elevada. Al ponerse en contacto con la masa de aire
comprimida a una presión de 35 a 40 kg/cm 2, y con una tempe-
•atura aproximada a los 600°C, el combustible se inflama es­
pontáneamente y se quema a medida que se inyecta progre-
; vamente en la cámara de combustión.
39
La inyección del combustible que se inició unos 7o antes
de que el cigüeñal motor llegase al punto muerto alto, finaliza
una vez ha rebasado el émbolo el punto muerto alto y el cigüe­
ñal motor ha recorrido los primeros 40° de ángulo de giro;
durante toda esta fase el cilindro permanece incomunicado
con el exterior. El aumento de presión resultante fuerza el
émbolo hacia el punto muerto bajo, transformándose así la
energía potencial poseída por los gases en energía mecáni­
ca del émbolo, representándose gráficamente dicho proceso
en el diagrama de trabajo por la línea 1-2, y por el ángulo de
giro del cigüeñal 2-0-3 en el diagrama circular.
Terminada la inyección y la combustión comienza la expan­
sión, durante la cual el émbolo sigue siendo empujado por los
gases producidos por la combustión, dando lugar al período
motriz del ciclo que viene representado por la línea 2-3 en el
diagrama de trabajo, y por el ángulo de giro 2-0-3 en el diagra-
ma circular. Los gases que al terminar la combustión poseían
una presión de aproximadamente 50 kg/cm 2, disminuyen de
presión a causa de la expansión.
Escape. El émbolo en su carrera descendente descubre
en el punto 3 las galerías de escape; los gases quemados,
cuya presión ha disminuido considerablemente con la expan­
sión, salen por las galerías abiertas en dirección al colector
de escape.
Suministro de aire puro y barrido. Sigue el émbolo descen­
diendo y antes de llegar al punto muerto bajo descubre en el
punto 4 las galerías de barrido. El aire de barrido suministrado
por la bomba a una presión de 0,4 kg/cm 2 entra por dichas
galerías, diseñadas de modo que obligan al aire a describir
una trayectoria en dirección a las regiones altas del cilindro,
consiguiéndose con ello un barrido más completo de todo el
cilindro. Este primer tiempo finaliza cuando el émbolo llega al
punto muerto bajo.
SEGUNDO TIEMPO: Terminación del barrido y del escape
de los gases quemados. Una vez el émbolo en el punto muerto
bajo comienza de nuevo la carrera ascendente, durante la cual
cierra primeramente en el punto 5 las galerías de barrido y a
continuación en 6 las galerías de escape, quedando el aire
existente en el interior del cilindro completamente aislado del
exterior.
Compresión. El émbolo en su movimiento ascendente
comprime el aire que quedó encerrado en el interior del cilin­
dro, hasta reducir su volumen al espacio de la cámara de
compresión, obteniéndose de esta manera una elevada tem ­
peratura del aire comprim ido que facilita el encendido del
combustible a medida que se inyecta progresivamente dentro
de la cámara de combustión, correspondiendo su representa­
ción gráfica en el diagrama práctico de trabajo por la línea 6-
1, y en el diagrama circular por el ángulo de giro 6-0-1, term i­
nando este segundo tiempo al llegar el émbolo motor al punto
muerto alto, así como también cerrado el ciclo de trabajo.
En estos tipos de motores no se suelen emplear las válvulas
de aspiración y escape, ya que la aspiración y el escape se
realiza a través de las galerías labradas en el propio cilindro,
las cuales descubre y cierra el mismo émbolo. No obstante,
existen motores de dos tiempos que van dotados de válvulas
de escape en las culatas, en cuyo caso en el cilindro solamente
van labradas las galerías de trasiego o barrido.
El proceso de funcionamiento práctico del motor Diesel
de dos tiempos se representa en la figura 24, en donde se
muestra el orden de sucesión del escape, barrido y alimenta­
ción del cilindro en un ciclo completo.
40
Comienza la carrera motriz.
Se ha inyectado com bustible en
el cilindro y el ém bolo es em puja­
do hacia el punto m uerto bajo.
El émbolo llega al punto muer­
to bajo. El aire de barrido llena
por com pleto el cilindro.
MOTORES DE COM BUSTION INTERNA
PRIMER TIEMPO
El ém bolo en su movimiento
descendente descubre las gale­
rías de escape. Los gases que­
mados comienzan a escapar a la
atmósfera.
SEGUNDO TIEMPO
El ém bolo en su m ovim iento
ascendente cierra primeramente
las galerías de barrido.
Fig. 24.
Sigue descendiendo el ém ­
bolo y a continuación descubre
las galerías de barrido. El aire de
barrido entra en el cilindro y pro­
duce el barrido de gases quema­
dos.
El émbolo sigue ascendiendo
y cierra a continuación las gale­
rías de escape, iniciando la com ­
presión del aire encerrado en el
cilindro.
 CLASIFICACION GENERAL DE LOS MOTORES DE COM BUSTION INTERNA 41

DIAGRAMAS CIRCULARES DE REGULACION La figura 26 corresponde al mismo diagrama circular de

distribución práctica, pero con detalle independiente de cada
Durante el funcionamiento del motor el accionamiento de uno de los tiempos del ciclo.
as válvulas se realiza de acuerdo con un orden prefijado de
antemano que se repite sucesivamente en cada ciclo de traba­
jo. Se comprende que bastará considerar las diferentes posi­
ciones ocupadas por la muñequilla del cigüeñal motor, cada
.ez que se produzca el accionamiento de los órganos de la
distribución durante el ciclo completo de trabajo, para obtener
el diagrama circular, de gran utilidad por lo que se refiere a
a s p i r a c i ó n c o m p r e s i ó n
os órganos de regulación del motor, estando representados
en el mismo la duración angular de los diferentes períodos
que constituyen el ciclo de trabajo de los motores de com- Fig. 26 .- Diagramas circulares de los cuatro tiempos del ciclo.
oustión interna.
En los ciclos de dos tiempos, por tratarse de motores en
El diagrama circular, descrito por el cigüeñal motor, se
los que la parte superior del émbolo se encarga de cubrir o
~ace necesario cuando las fases se suceden con adelantos y
descubrir las galerías de escape y barrido, estos períodos son
'etrasos indispensables para su funcionamiento práctico.
invariables, quedando referido el diagrama circular de la distri­
En la figura 25 representamos el diagrama de distribución
bución a la fase de la combustión.
oráctico de las diversas fases del ciclo en el m otor Diesel de
En la figura 27 representamos el diagrama circular práctico
cuatro tiempos, cerrándose el ciclo en dos revoluciones del
de un motor de dos tiempos.
eje motor.
P.M .A.

p.m .a.

Fig. 2 7 .- Diagrama circular de distribución de m otor Diesel

de dos tiempos.

La duración de dichos valores depende de las característi­

cas y tipo del motor; sin embargo, a título orientativo podemos
Fig. 2 5 .- Diagrama circular de distribución del m otor Diesel
dar algunos valores prácticos:
de cuatro tiempos.
1. Inicia inyección del com bustible 7o antes del P.M.A.
2. Finaliza inyección del com bustible 40° después del P.M.A.
Los valores prácticos de estos ángulos de adelantos y 3. Apertura galerías de e sc a p e ................. 50° antes del P.M.B.
retrasos son: 4. Apertura galerías de b a rrid o ................. 40° antes del P.M.B.
5. Cierre galerías de barrido .................... 40° después del P.M.B.
1. Apertura válvula de aspiración ............ 15° antes del P.M.A. 6. Cierre galerías de escape .................... 50° después del P.M.B.
2. Cierra válvula de aspiración ................. 20° después del P.M.B.
3. Inicia inyección del com bustible ........ 7° antes del P.M.A. En la figura 28 se representan las distintas fases del diagra­
4. Finaliza inyección del com bustible 40° después del P.M.A.
ma circular de regulación del ciclo de dos tiempos.
5. Apertura válvula de escape .................42° antes del P.M.B.
6. Cierre válvula de escape ...................... 12° después del P.M.A.

Se observa que existe una superposición del final de un

ciclo con el comienzo del siguiente, toda vez que durante todo
el tiempo que transcurre entre la apertura de la válvula de
aspiración y el cierre de la válvula de escape ambas válvulas combustión
permanecen abiertas, consiguiéndose con ello un cierto ba­ y compresi ón
e x p a n s i ó n
rrido de los gases quemados aún existentes en la cámara de
combustión. Fig. 28 .- Diagramas circulares de los dos tiempos del ciclo.
42 MOTORES DE COM BUSTION INTERNA
CICLO DE TRABAJO DEL MOTOR DE EXPLOSION DE
CUATRO TIEMPOS
Los motores de explosión, o de volumen constante, se
llaman así porque la combustión se realiza de una manera
casi instantánea, es decir, a semejanza de una verdadera ex­
plosión. Para que esto pueda realizarse, es preciso que en el
interior del cilindro el combustible se encuentre íntimamente
mezclado con el aire, en el momento que debe producirse la
combustión.
El ciclo de trabajo del m otor de explosión de cuatro tiempos
comprende dos revoluciones del cigüeñal motor y los tiempos
se suceden del modo siguiente:
Primer tiempo: ASPIRACION
Segundo tiempo: COMPRESION
Tercer tiempo: EXPLOSION Y EXPANSION
Cuarto tiempo: ESCAPE
De los cuatro tiempos únicamente el tercero produce tra­
bajo efectivo, durante los otros tres tiempos el volante es el
que hace mover el émbolo, gracias a la energía almacenada
durante la carrera motriz, de aquí se deduce que los motores
de cuatro tiempos y de un solo cilindro únicamente podrán
tener una marcha uniforme cuando estén provistos de un vo­
lante grande y pesado.
Según el modo conocido, representamos en la figura 29
un corte esquemático de un m otor de explosión de cuatro
tiempos, junto al mismo situamos el diagrama PV de manera
que el eje de presiones representa las variaciones de presión,
y el eje de volúmenes las variaciones de volumen que en cada
uno de estos instantes genera el émbolo motor de su desplaza­
miento y que está en correspondencia con la variación de la
carrera, de forma que a cada posición del émbolo m otor le
corresponda un punto representativo de presión y volumen
en el diagrama teórico PV. También hemos trazado el diagra­
ma de regulación, en donde se representan las posiciones del
cigüeñal correspondiente a los valores característicos del ci­
clo, que son de vital importancia por lo que se refiere a los
P .M .B.
Fig. 2 9 .- Ciclo teórico del m otor de explosión de cuatro tiempos.
órganos de regulación. Pasemos a continuación a describir
su funcionamiento teórico.
Primer tiem po: ASPIRACION. Supuesto el émbolo motor
situado en el punto muerto alto, así como que se ha abierto
la válvula de aspiración, se inicia el movimiento descendente
del émbolo, dando lugar a que la mezcla explosiva formada
en el carburador sea aspirada pasando así al interior del cilin­
dro. Adm itiendo que no se produce ningún estrangulamiento
a su paso por la válvula de aspiración, y que la mezcla introdu­
cida en el cilindro es constantemente igual a la originada por
el desplazamiento del émbolo, la presión en el interior del
cilindro al final de la carrera será igual a la atmosférica. Por
dicho motivo la fase o período de aspiración en el diagrama
teórico queda representado por la isobárica AB, que se corres­
ponde con la presión atmosférica, y en el diagrama circular
por el ángulo de giro del cigüeñal AOB.
Segundo tiem po: COMPRESION. Al llegar el émbolo al
punto muerto bajo, se produce el cierre instantáneo de la
válvula de aspiración, siendo comprimida la mezcla explosiva
por el émbolo en su movimiento ascendente. Adm itiendo que
durante este período no se produce intercambio de calor entre
la mezcla que se comprime y las paredes del cilindro, la com ­
presión vendrá representada por la adiabática BC, y en el
diagrama circular por el ángulo de giro del cigüeñal BOA.
Tercer tiem po: EXPLOSION Y EXPANSION. Al llegar el
émbolo al punto muerto alto, se admite teóricamente que toda
la mezcla entra instantáneamente en combustión al producirse
la chispa eléctrica, verificándose una combustión a volumen
constante, representándose esta fase del tercer período por
la línea CD, que se corresponde con una evolución isoplérica
del diagrama teórico de trabajo.
La enorme cantidad de gases que se generan en la com ­
bustión instantánea (explosión) impulsan el émbolo hacia el
punto muerto bajo. Adm itiendo que la expansión se realiza
sin intercambio de calor, vendrá representada por la línea DE
que es una evolución adiabática, y en el diagrama circular por
el ángulo de giro CDE.
Cuarto tiem po: ESCAPE. Cuando el émbolo alcanza el
punto muerto bajo, se admite que la válvula de escape se abre
instantáneamente, por lo que si no se produce estrangula­
miento por ser la válvula de paso suficiente, se producirá una
caída de presión instantánea igualándose con la presión
atmosférica, representada por la línea EB. Seguidamente se
inicia el movimiento ascendente del émbolo, durante todo el
cual la presión en el interior del cilindro se mantiene sensible­
mente igual a la presión atmosférica, por lo que dicho período
está representado en el diagrama teórico de la línea BA, y en
el diagrama circular por el ángulo de giro del cigüeñal EOC.
Queda así, pues, obtenido el diagrama teórico de trabajo.
DIAGRAMAS TEORICO Y PRACTICO
Si el motor funcionase según el ciclo teórico estudiado, el
diagrama real obtenido sería muy diferente a causa de las
siguientes razones:
1. Las aperturas y cierres de las válvulas no son instantá­
neas, dando lugar a una escasa sección de las válvulas que
estrangulan el paso de los gases y producen una depresión
durante la fase de aspiración y una sobrepresión durante el
escape.
2. La compresión y la expansión no son adiabáticas, pues­
to que la conductibilidad de las paredes del cilindro y refrigera­
ción del mismo hacen imposible la realización de las evolucio­
nes adiabáticas.
 CLASIFICACION GENERAL DE LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
3. Los gases no están desprovistos de inercia, y las fases
de intercambio entre el interior del cilindro y el exterior no se
realizan de forma instantánea.
4. La combustión no es instantánea o a volumen constante,
es decir, en forma de explosión, debido a la forma progresiva
con que se produce la combustión, quemándose primeramen­
te la mezcla que está próxima a la chispa y propagándose la
combustión a las capas siguientes con una velocidad variable
que depende de la riqueza de la mezcla y de su temperatura.
Por todas estas razones, el funcionamiento del motor de
explosión de cuatro tiempos sería imposible según el ciclo
teórico. Para adaptar el funcionamiento del m otora la realidad,
se le dan a los diferentes períodos de trabajo, los adelantos
y retrasos que ya hemos visto en el estudio práctico del ciclo
de cuatro tiempos Diesel, circunstancia que constituye la lla­
mada regulación del motor, resultando así, como resumen, el
diagrama práctico de funcionamiento representado en la figu­
ra 30, y cuya realización de los diferentes períodos del ciclo
es como sigue:
Fig. 3 0 .- Diagrama circular.
1. Abre válvula de aspiración .................. 8° después del P.M.A.
2. Cierra válvula de aspiración 20° después del P.M.B.
3. Adelanto a la ig n ic ió n ............................. 7° antes del P.M.A.
4. Abre válvula de escape 40° antes del P.M.B.
5. Cierra válvula de escape ...................... 5° después del P.M.A.
43
PRIMER TIEMPO: Aspiración. Comprende la embolada
descendente, durante la cual la válvula de aspiración se abre
unos 8o después del punto muerto alto. Con dicho retraso se
consigue una aspiración más intensa y un mejor funcionamien­
to del carburador. Este retraso disminuye al aumentar la veloci­
dad del motor, convirtiéndose en adelanto en los modernos
motores de elevada velocidad de rotación, alcanzando unos
avances de hasta 15 o 20 grados, de tal modo que cuando el
émbolo inicia su carrera de descenso, la válvula está comple­
tamente abierta, permitiendo así una entrada mayor de mezcla.
El cierre de la válvula de aspiración se verifica unos 20°
después de rebasado el cigüeñal motor el punto muerto bajo,
momento en que la presión en el interior del cilindro se equili­
bra con la atmosférica. Con este retraso se aprovecha la fuerza
de inercia de que está provista la mezcla, a fin de obtener un
llenado mayor del cilindro, alcanzando en los motores de ele­
vadas velocidades valores que oscilan entre 45 y 70 grados
de ángulo de giro. Dicho período de aspiración está represen­
tado en el diagrama práctico por la línea 1-2, y en el diagrama
circular por el ángulo de giro del cigüeñal 1-0-2.
SEGUNDO TIEMPO: Compresión. En el instante en que se
cierra la válvula de aspiración se inicia la compresión de la
mezcla, que finaliza en el punto muerto alto. Pero unos grados
antes de que finalice la compresión se produce la chispa eléc­
trica, que da lugar a que la explosión se realice en el mismo
punto muerto alto. Este adelanto al encendido está en relación
con la velocidad del motor, siendo tanto mayor cuanto más
revolucionado sea éste. La compresión está representada en
el diagrama práctico por la curva 2-3, de menor presión que
la obtenida en el diagrama teórico, debido a las pérdidas de
calor a través de las paredes del cilindro y a la falta de estan-
queidad entre el émbolo y el cilindro, y en el diagrama circular
por el ángulo de giro 2-0-3.
TERCER TIEMPO: Explosión y expansión. Al llegar el ém­
bolo al punto muerto alto, tiene lugar la explosión de la mezcla
comprimida, siendo empujado el émbolo hacia el punto muerto
bajo por la acción de la fuerza expansiva de los gases quema­
dos. La presión que al finalizar la compresión era de 8 kg/cm 2
aproximadamente, alcanza los 25 kg/cm 2 en el instante de la
explosión. La fase de expansión que empieza una vez ha termi­
nado la combustión de toda la masa de gases combustibles,
va disminuyendo progresivamente de presión a medida que
aumenta de volumen. Estas dos fases que constituyen el perío­
do de explosión y expansión están representadas en el diagra­
ma práctico por las curvas 3-4, y en el diagrama circular por
el ángulo de giro 3-0-4.
CUARTO TIEMPO: Escape. Antes de que el émbolo motor
alcance el punto muerto bajo se produce la apertura de la
válvula de escape, por lo que la presión en el interior del
cilindro desciende rápidamente. Durante el período de escape,
correspondiente al movimiento ascendente del émbolo, la vál­
vula de escape permanece abierta, cerrándose unos grados
después de haber rebasado el cigüeñal motor el punto muerto
alto y antes de que se haya abierto la válvula de aspiración,
o bien después cuando se trata de motores más revoluciona­
dos. Al final de la fase de escape, los gases han disminuido
de presión hasta alcanzar valores que oscilan entre 1,1 y 1,3
kg/cm 2, es decir, ligeramente por encima de la atmosférica.
Este período está representado en el diagrama práctico de
trabajo por la línea 4-5, y en el diagrama circular por el ángulo
de giro 4-0-5, quedando así cerrado el ciclo práctico de trabajo.
En la figura 31, se representa de forma esquemática el
desarrollo del ciclo de trabajo del motor de explosión de cuatro
tiempos.
44
CICLO DE FUNCIONAMIENTO
PRIMER TIEM PO .- La válvula
de aspiración se abre unos 8°
después de haber rebasado el
cigüeñal m otor el punto muerto
alto. El émbolo se encuentra en
su carrera descendente y la mez­
cla proporcionada por el carbu­
rador penetra en el interior del
cilindro.
El ém bolo se encuentra en el
punto m uerto alto, la mezcla ga­
seosa encerrada en el espacio
neutro ha entrado totalm ente en
com bustión.
MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
SEGUNDO TIEM PO .- Una
vez cerrada la válvula de aspi­
ración 20° después del punto
muerto bajo, se inicia el período
de com presión de la mezcla que
finaliza cuanto el ém bolo llega al
punto m uerto alto.
CUARTO TIEMPO - La gran
cantidad de gases generados en
la com bustión empujan al ém bo­
lo hacia el punto m uerto bajo.
Unos 40° antes de que el cigüe­
ñal m otor llegue al punto muerto
bajo se abre la válvula de escape.
Fig. 31
TERCER TIEMPO - Unos 7°
antes del punto muerto alto se
produce la chispa eléctrica que
origina una com bustión en la
mezcla com bustible que rodea a
la bujía, propagándose rápida­
mente a toda la masa gaseosa
com bustible com prim ida.
El período de escape finaliza
cuando el émbolo se encuentra
en su carrera descendente y el
cigüeñal m otor ha recorrido los
prim eros 5° de ángulo de giro.
 CLASIFICACION GENERAL DE LOS MOTORES DE COM BUSTION INTERNA
RAZONES PARA LOS ADELANTOS Y RETRASOS DE
LOS DIFERENTES PERIODOS
Las mismas razones que se expusieron al estudiar el ciclo
Diesel de cuatro tiempos, también el ciclo de explosión de
cuatro tiempos está sujeto a ciertos adelantos y retrasos que
son indispensables para el eficiente funcionamiento del motor.
Los valores de estos adelantos y retrasos están íntima-
•nente ligados a la velocidad de circulación de los gases, a la
■elocidad lineal del émbolo, a las secciones de paso de las
. álvulas y a sus accionamientos, y deben determinarse riguro­
samente de acuerdo con un orden prefijado de antemano que
sucesivamente se repite durante las diferentes fases del ciclo.
Se consideran útiles:
1? Un retraso a la apertura de la válvula de aspiración
•avorece el proceso de la carburación; desde este punto de
. sta es conveniente que la válvula se abra cuando el émbolo
~a rebasado el punto muerto alto y se ha producido una cierta
represión en el cilindro, con el fin de provocar una aspiración
-lás intensa de la mezcla. Sin embargo, cuando se trata de
■notores muy revolucionados este retraso se convierte en ade­
lanto, ya que la experiencia ha demostrado que se obtiene
le jo r rendimiento abriendo la válvula con cierto adelanto.
2? Un retraso al cierre de la válvula de aspiración mejora
as condiciones de carga del cilindro, aprovechando la veloci­
dad adquirida por la mezcla que atrae o absorbe a los gases
'e s c o s. En efecto, la mezcla que formada en el carburador
dasa al interior del cilindro durante la fase de aspiración, lo
s gue haciendo aún a pesar de haberse iniciado la compresión,
a causa de la inercia de que está provista la mezcla.
El retraso al cierre de la válvula de aspiración suele alcan­
zar valores de 20° a 25°, y durante todo este tiempo la mezcla
sjgue entrando por inercia. No obstante, se debe tener en
duenta que un retraso demasiado considerable puede pro­
ducir rechazos al carburador por una parte de la mezcla intro­
ducida durante la aspiración, de lo que resulta una nueva dis­
minución de la cilindrada o carga útil.
3? Un adelanto al encendido proporciona una potencia
~áxima de explosión y por consiguiente el máximo de rendi-
— entó de motor. La elección del instante preciso en el que
:ebe producirse el encendido, está íntimamente relacionado
con la velocidad de rotación del motor. Si la explosión tiene
e-fecto demasiado pronto, se produce una contrapresión sobre
o s órganos en movimiento, al mismo tiempo que una acentua­
da elevación de temperatura; si el adelanto se produce dema-
sado tarde, después de rebasado el punto muerto alto, la
dombustión se prolonga excesivamente, con lo cual disminuye
a presión máxima y por consiguiente el par motor, además
de producirse un excesivo calentamiento del motor. Este ade-
anto suele alcanzar en los modernos motores valores de hasta
-D° de ángulo de giro del cigüeñal.
4? Un adelanto en la apertura de la válvula de escape dism i­
nuye la contrapresión excesiva en los comienzos del cuarto
■empo, de modo que al verificar el émbolo la carrera ascen­
dente sólo encontrará gases expansionados por completo.
El adelanto de apertura de esta válvula es causa de una
dequeña pérdida de trabajo al final de la expansión, pero esta
derdida resulta compensada con exceso por la disminución
de trabajo resistente de expulsión de los gases quemados,
dje permite obtener velocidades más considerables, favora-
d es a un buen rendimiento térmico.
45
En general, su valor varía de 20° a 45°, llegando hasta
cerca de los 60° en los motores muy revolucionados, de este
modo los gases quemados disponen de un tiempo mayor para
evacuar el cilindro, creciendo este adelanto con la velocidad
del motor.
5? Un retraso en el cierre de la válvula de escape favo­
rece la expulsión de una buena parte de los gases quemados,
aprovechando la inercia adquirida por la columna de gases
que salen a gran velocidad por la válvula de escape, creando
una depresión que mejora las condiciones de carga del cilin­
dro.
En los casos en que, como ya hemos dicho, la aspiración
no tiene un retraso, sino un adelanto, se ve que existe un breve
período de tiempo durante el cual permanecen abiertas simul­
táneamente las válvulas de aspiración y escape. Esto parece
que debería dar lugar a perturbaciones en el funcionamiento
del motor, pero la velocidad de escape de los gases es tan
considerable que fluye funcionando como aspirador, favore­
ciendo la entrada de mezcla y produciendo un barrido de los
gases quemados de la región alta del cilindro. Este retraso al
cierre de la válvula de escape alcanza valores de hasta 30°
de ángulo de giro del cigüeñal.
CICLO DE TRABAJO DEL MOTOR DE EXPLOSION DE
DOS TIEMPOS
En los motores de explosión de dos tiempos se verifican
todas las fases que se desarrollan en el ciclo de cuatro tiempos
en una revolución del eje motor. A pesar de que éstos son de
simple efecto, intervienen por lo general las dos caras del
émbolo para la realización del ciclo de trabajo.
El motor de dos tiempos es de funcionamiento más senci­
llo, carece de mecanismos de distribución, eje de cánones,
válvulas, etc., siendo la magneto o el Delco el único órgano
accesorio indispensable.
El cilindro lleva en su parte inferior unas galerías dispuestas
a diferentes distancias del fondo del cilindro, las cuales reciben
distinta denominación según el cometido que desempeñan en
la realización del ciclo de funcionamiento. Así, pues, las gale­
rías de aspiración son las que facilitan la entrada de gases
frescos procedentes del carburador, las galerías de escape
evacúan los gases quemados a la atmósfera u^a vez éstos
han realizado su trabajo en el interior del cilindro, y las galerías
de trasiego que permiten la entrada de gases frescos proce­
dentes del cárter a través del conducto de carga que lo comu­
nica con el cilindro.
En la figura 32, representamos esquemáticamente el fun­
cionamiento durante un ciclo completo. Como se aprecia en
la misma, el cilindro carece de válvulas de aspiración y escape,
pero en cambio está dotado de galerías que son abiertas y
cerradas por el propio émbolo.
El funcionamiento teórico es como sigue:
Prim er tiem po: Se produce durante la carrera descendente
del émbolo, y comprende las siguientes fases del ciclo de fun­
cionamiento: Explosión y expansión. Iniciación al escape
de los gases quemados. Trasiego de la mezcla desde el cárter
al cilindro y barrido de los gases quemados.
Segundo tiem po: Corresponde a la carrera ascendente del
émbolo, y en ella se realizan de manera sucesiva las fases
siguientes: Finalización del suministro de mezcla y barrido de
los gases quemados. Terminación del escape. Compresión.
46 MOTORES DE COM BUSTION INTERNA

Veamos cómo se desarrollan las fases, las cuales consti­ llena de una mezcla de aire y vapores de gasolina facilitada
tuyen el ciclo de funcionamiento: por el carburador.
Hasta que no se produce el cierre de las galerías de escape,
PRIMER TIEMPO: Supuesto el émbolo motor en el punto
la presión en el cilindro permanece igual a la atmosférica, por
muerto alto, así como la mezcla explosiva comprimida en el
lo que su representación gráfica vendrá dada por la línea BFE-,.
espacio neutro hasta alcanzar la presión de unos 7 kg/cm 2,
Tan pronto el émbolo cierra las galerías de escape empieza
se produce la chispa eléctrica dando lugar a una combustión
la compresión de la mezcla combustible, fase que en el diagra­
instantánea, semejante a una explosión, que eleva la presión
ma viene representada por la adiabática E, C, terminando así
a unos 20 kg/cm 2, aproximadamente, estando representado
el ciclo teórico, ya que como admitimos no existe adelanto al
este aumento de presión en el diagrama teórico por la línea
encendido, y en el diagrama circular por el ángulo de giro £1
CD. Seguidamente, a consecuencia de la fuerza expansiva de
OC.
los gases, el émbolo es empujado violentamente hacia el punto
muerto bajo, produciéndose la fase de expansión, la cual está
representada por la aciabática DE, y en el diagrama circular
DIAGRAMAS TEORICO Y PRACTICO. DIFERENCIAS
por el ángulo de giro COE.
ENTRE ELLOS

El diagrama teórico obtenido es completamente falso, por­

que en su concepción hemos admitido suposiciones erróneas.
En efecto, hemos adm itido que la combustión era instantánea
y ello no es cierto, por lo que la línea que representa a esta
fase no puede ser paralela al eje de presiones, así como tam ­
poco es cierto que la compresión y expansión sean evolucio­
nes adiabáticas, ni que la presión en el interior del cilindro sea
igual a la atmosférica durante las fases de escape y barrido.
El diagrama de un motor de dos tiempos, debidamente regula­
do, es el que se representa en la figura 33.

Fig. 3 2 .- Ciclo teórico del m otor de explosión de dos tiempos.

Antes de que el émbolo finalice su carrera descendente

descubre las galerías de escape, produciéndose una caída
instantánea de presión en el interior del cilindro, igualándose
con la presión atmosférica, fase que está representada por la
línea EE^ del diagrama teórico. Continúa descendiendo el ém­
bolo y antes de llegar al punto muerto bajo, descubre las ga­
lerías de barrido y suministro de la mezcal explosiva, que a
través del conducto de trasiego pasa del cárter al interior
del cilindro.
La presión de la mezcla que en el cárter, por efecto de la
compresión sufrida por el movimiento descendente del émbo­
lo, es superior a la atmosférica, se precipita hacia el cilindro fa­
vorecido por el vacío producido en los finales de la carrera del
émbolo. Esto hace que en teoría la presión en el cilindro se
mantenga sensiblemente igual a la atmosférica. La fase de
escape y barrido está representada por la línea E\ FB del dia­
grama teórico.
SEGUNDO TIEMPO: Se inicia con el movimiento ascenden­
te del émbolo, originándose en el cárter al ser cerradas las ga­
lerías de barrido una cierta depresión, la cual permite que una
vez abiertas las galerías de aspiración, que pone en comuni­ Fig. 3 3 .- Diagrama práctico de trabajo y circular de distribución de
cación el cárter con la atmósfera a través del carburador, se m otor de explosión de dos tiempos.
 CLASIFICACION GENERAL DE LOS MOTORES DE COM BUSTION INTERNA
El punto 1 representa el momento en que se produce el
encendido. Gracias a este adelanto se consigue que la com ­
bustión se inicie en el mismo punto muerto alto. La línea que
; gue hasta el punto 2 representa el período de expansión en
e diagrama práctico, y en el diagrama circular por el ángulo
ce giro 1-0-2.
En el punto 3 descubre el émbolo las galerías de barrido
i se inicia la entrada en el cilindro de los gases combustibles
comprimidos en el cárter, al par que continúa el escape.
En el punto 4 cierra el émbolo las galerías de comunicación
con el cárter, y en el punto 5 quedan cerradas las galerías de
escape, iniciándose seguidamente la compresión, representa-
: a por la línea 5-1, que finaliza en el punto muerto alto, corres­
pondiendo el punto 1 a la fase de adelanto al encendido, que-
cando representada esta fase de compresión en el diagrama
circular por el ángulo de giro 5-0-1.
En la figura 36 se representa de forma más explicativa el
cssarrollo del ciclo de trabajo del motor de explosión de dos
-smpos.
DIAGRAMAS CIRCULARES DE REGULACION
Se llama diagrama circular de regulación el establecido en
-jnción del ángulo girado por el cigüeñal motor, partiendo de
es puntos muertos respectivos y previo conocimiento de los
: untos correspondientes a la apertura y cierre de las diferentes
.áivulas.
Los diagramas circulares de regulación son de suma im-
cortancia pues nos muestran en todo momento las condicio-
-es de funcionamiento del motor, y su representación gráfica
s-r realiza de manera que se sucedan sucesivamente sus fases.
Conocidas las normas prácticas que regulan la duración
:e las diferentes fases con respecto a los puntos teóricos,
rodem os realizar la representación gráfica del motor de refe-
-=ncia. Para ello, en la figura 34 hemos representado el diagra­
ma circular práctico de un motor de explosión de dos tiempos.
P.M .A .
p. M . B.
Fig. 3 4 .- Diagrama circular practico de m otor de explosión
de dos tiempos.
El ángulo AOB corresponde a la explosión y expansión.
En el punto B finaliza la expansión, al descubrir el émbolo
as galerías de escape, que se cierran en el punto simétrico E.
Momentos después de haber abierto las galerías de esca­
che. el émbolo en su movimiento descendente, descubre las
ralerías de barrido y suministro de mezcla, cerrándose en el
contó D simétrico de C.
47
En el punto E comienza la compresión de la mezcla explosi­
va, finalizando dicha compresión en el mismo punto muerto
alto, habiéndose producido momentos antes del encendido.
Estas representaciones gráficas presentan la ventaja de
poderse aplicar a cualquier tipo de ciclo a que se refieran.
Normalmente, los volantes traen marcados los puntos de­
terminados del accionamiento de los órganos de distribución,
así como el motor viene provisto de un índice fijo que permite
comprobar cuando cada marca se encuentre frente al mismo,
si en dicho momento se produce el accionamiento de apertura
o cierre de la válvula correspondiente.
En el supuesto de que dichas marcaciones no estuviesen
hechas en el volante, es de suma importancia proceder a su
realización al objeto de poder efectuar en todo momento la
comprobación de las condiciones óptimas de funcionamiento
del motor. Conocidos los valores correspondientes al acciona­
miento de las distintas válvulas, será fácil, teniendo en cuenta
el perímetro del volante, hallar en milímetros la duración en
grados de cada una de las fases o tiempo. De tal manera que
con la ayuda de una cinta métrica podamos realizar dichas
marcaciones en el sentido inverso a la marcha del motor,
supuesto el cilindro que pretendemos regular en el punto
muerto alto y partiendo para la realización de tales marcacio­
nes de los puntos muertos respectivos.
De esta forma conseguiremos que cada vez que una de
las marcas pase frente del índice de referencia, se produzca
el accionamiento de la válvula correspondiente.
En la figura 35 representamos el diagrama circular práctico
de un motor de explosión de cuatro tiempos.
p. M .A .
Fig. 3 5 .- Diagrama circular práctico de m otor de explosión
de cuatro tiempos.
El punto 1 corresponde a la apertura de la válvula de aspira­
ción, la fase de aspiración dura hasta que no se cierra, en el
punto 2, la válvula de aspiración. En el punto 2 se inicia la
compresión que debería durar hasta el punto muerto alto, y
allí provocarse la chispa, pero como se sabe ésta se produce
con adelanto, tanto mayor cuanto mayor es la velocidad del
motor, el punto 3 corresponde al encendido. La explosión y
expansión finaliza en el punto 4 con la apertura de la válvula
de escape, finalizando la fase de escape al cerrarse con retraso
en el punto 5 la válvula de escape.
48
EXPLOSION Y EXPANSION.-
Al encontrarse el ém bolo en el
punto muerto alto, así com o la
m ezcla com prim ida en el espa­
cio neutro, se produce la chispa
dando lugar a una com bustión
instantánea cuyos gases em pu­
jan el ém bolo hacia el punto
muerto bajo.
BARRIDO DE LOS GASES
QUEMADOS.- El ém bolo se en­
cuentra en el punto m uerto bajo,
la mezcla com prim ida en el cár­
ter contribuye a barrer los gases
quemados.
MOTORES DE COM BUSTION INTERNA
PRIMER TIEMPO
INICIACION AL ESCAPE DE
LOS GASES QUEMADOS.- An­
tes de finalizar el ém bolo su ca­
rrera descendente descubre las
galerías de escape por donde
empiezan a escapar a la atm ós­
fera los gases quemados.
SEGUNDO TIEMPO
FINALIZACION DEL SUMI­
NISTRO DE LA MEZCLA Y BA­
RRIDO.- Tan pronto com o el ém ­
bolo en su carrera ascendente
cierra las galerías de barrido, fi­
naliza el sum inistro de la mezcla
y barrido.
Fig. 36.
TRASIEGO DE LA MEZCLA
DESDE EL CARTER AL CILIN­
DR O .- Al descubrir el ém bolo las
galerías de barrido, se produce
el trasiego de la mezcla com pri­
mida en el cárter al interior del
cilindro.
FINALIZACION DEL ESCAPE.
COMPRESION.- Se produce
cuando el émbolo cierra las gale­
rías de escape, realizándose a
continuación la com presión de la
mezcla encerrada en el interior
del cilindro.
 CLASIFICACION GENERAL DE LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
CICLO DE TRABAJO DEL M OTOR SEM I-D IESEL DE
ZOS TIEM PO S
Como en los motores de dos tiempos de explosión y en
es Diesel, el ciclo de funcionamiento de este motor compren-
re dos emboladas, es decir, una revolución completa del eje
—ctor, realizándose en cada una de ellas una combustión.
Primer tiem po: Se produce durante la carrera descendente
re émbolo, constituye la carrera motriz y en ella se verifican
as siguientes fases de trabajo:
1.° Combustión y expansión.
2.° Iniciación al escape de los gases quemados.
3.° Suministro de aire puro procedente del cárter y barrido
de los gases quemados.
Segundo tiem po: Tiene lugar durante la carrera aseen-
re nte del émbolo, siendo toda ella resistente, la cual se realiza
e expensas de la energía almacenada en el volante. Durante
este tiempo se producen en el cilindro las siguientes fases:
4 ° Finalización del suministro de aire puro y barrido.
5 ° Finalización del escape.
6.° Compresión del aire encerrado en el interior del cilindro.
Fases com plem entarias: Al iniciar el émbolo su movimien­
to descendente, comprime, por su parte inferior, el aire exis­
tente en el cárter que ha penetrado a través de la válvula de
are en la carrera ascendente anterior.
En la figura 37 representamos en corte esquemático el
~«tor semi-Diesel de dos tiempos. Siguiendo el procedimien­
to conocido, hemos situado junto al mismo los ejes rectangula-
*es OVy OP, el primero representativo de los volúmenes y el
segundo de las presiones. A cada posición ocupada por el
embolo le corresponde un punto representativo del diagrama
?V. Así como también hemos trazado el diagrama circular de
ástribución.
Fig. 3 7 .- Ciclo de funcionamiento teórico del m otor semi-Diesel
de dos tiempos.
49
A continuación pasemos a describir el ciclo teórico realiza­
do por los gases:
PRIMER TIEMPO. Combustión y expansión. Iniciación al
escape de los gases quemados. Suministro de aire puro y
barrido. Supuesto el émbolo en el punto muerto alto y com pri­
mido el aire encerrado de la cámara esférica, se inyecta el
combustible finamente pulverizado, el cual bajo la acción del
calor por efecto de la compresión del aire y del que posee la
cabeza del encendido contra cuya superficie chocan las partí­
culas combustibles, se inflama según una verdadera explo­
sión, representada por la transformación a volumen constante
CD, seguida de una combustión gradual a presión constante
representada por la línea DE. En el diagrama circular vendrá
representada la combustión por el ángulo COE.
La enorme cantidad de gases producidos durante la com ­
bustión se expansionan empujando el émbolo hacia el punto
muerto bajo. Adm itiendo que la expansión se realiza sin inter­
cambio de calor, vendrá representada por la curva EF, y en
el diagrama circular por el ángulo de giro EOF.
Antes de llegar el émbolo al punto muerto bajo descubre
las galerías de escape; la presión, a consecuencia de la des­
carga rápida de los gases de escape, desciende instantánea­
mente hasta igualarse con la presión atmosférica, quedando
representada esta caída de presión por la línea FFi del diagra­
ma teórico.
Al descubrir el émbolo las galerías de barrido, el aire que
ha sido comprimido en el cárter por el mismo émbolo, penetra
en el cilindro con dirección ascendente, orientado por la dispo­
sición inclinada de las galerías, y desaloja los gases restantes.
Admitiendo que la presión en el cilindro se mantiene a la
misma presión atmosférica, vendrá representada en el diagra­
ma teórico por la línea F^HB.
SEGUNDO TIEMPO: Finalización del suministro de aire
puro y barrido. Finalización del escape. Compresión. Durante
la carrera ascendente, el émbolo siguiendo el orden de suce­
sión, cierra primeramente las galerías de barrido y a continua­
ción las de escape. La presión en el interior del cilindro se
admite que sigue siendo la atmosférica, porque el aire que
entra, de presión ligeramente superior a la atmosférica, queda
compensado con el vacío que produce la salida rápida de los
gases de escape. Su representación viene dada por la línea
BHF-, de diagrama.
Una vez cerradas las galerías de escape, el aire que queda
encerrado en el cilindro es comprimido hasta reducir su volu­
men al de la cámara esférica, alcanzando una presión com ­
prendida entre los 10 y 15 Kg/cm 2 y una temperatura aproxim a­
da de 300°C.
El vacío que se produce en el cárter con el movimiento
ascendente del émbolo es llenado con el aire atmosférico que
entra a través de la válvula automática cargada con un débil
resorte. El aire adm itido en el cárter adquiere una presión
comprendida entre 0,1 y 0,2 kg/cm 2, por encima de la presión
atmosférica, por lo que al descubrir el émbolo las galerías de
barrido, se precipita el aire del cárter hacia el interior del cilin­
dro.
La compresión viene representada en el diagrama de traba­
jo por la curva F^C, que es una adiabática perfecta, ya que
admitimos que se realiza sin intercambio de calor entre las
paredes del cilindro y el aire que se comprime; y en el diagrama
circular por el ángulo F, OC, quedando con ello cerrado el ciclo
de trabajo teórico.
En la figura 38 se representa de forma sencilla el desarrollo
del ciclo de trabajo del motor que nos ocupa.
50
COMBUSTION Y EXPAN­
S IO N .- Comienza la carrera m o­
triz. Las primeras partículas com ­
bustibles chocan contra la cabe­
za de encendido. Los gases ge­
nerados por la com bustión em­
pujan el ém bolo hacia el punto
m uerto bajo.
El émbolo llega el punto
muerto bajo. El aire de barrido ha
contribuido a barrer los gases
quemados.
MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
PR IM ER T IE M P O
INICIACION DEL ESCAPE DE
LOS GASES Q U E M A D O S - El
émbolo en su movim iento des­
cendente descubre las galerías
de escape. Los gases quem ados
empiezan a escapar a la atm ós­
fera a través de las galerías abier­
tas.
SE G U N D O T IE M P O
FINALIZACION DEL SUMI­
NISTRO DE AIRE PURO Y BA­
RRIDO.- Se inicia la carrera as­
cendente del émbolo cerrando
primeramente las galerías de ba­
rrido.
Fig. 38
SUMINISTRO DE AIRE PURO
Y BARRIDO DE GASES QUEMA­
DO S.- Sigue descendiendo el
ém bolo y a continuación descu­
bre las galerías de barrido. El aire
com prim ido en el cárter por el
émbolo en movim iento descen­
dente penetra en el cilindro.
FINALIZACION DEL ESCAPE.
COMPRESION.- Se produce
cuando el émbolo cierra las gale­
rías de escape. A continuación
se realiza la com presión del aire
encerrado en el interior del cilin­
dro.
 CLASIFICACION GENERAL DE LOS MOTORES DE COM BUSTION INTERNA
I-.A G RAMAS TEORICO Y PRACTICO
E aiagrama práctico difiere del teórico debido a que las
■ d a c io n e s que se han venido considerando son irrealizables.
Er primer lugar, figura 39, la primera fase de la combustión
■te puede ser realizada de manera instantánea, toda vez que
ís imposible evitar un pequeño desplazamiento del émbolo
r r su movimiento descendente, lo cual lleva consigo un in-
nento de volumen de la cámara de combustión. La presión
: : istante admitida durante la segunda fase de la combustión
es de menor duración, siendo preciso, para evitar que la com-
restión se realice con retroceso, darle cierto adelanto a la
r . ección del combustible, puesto que las primeras partículas
r . ectadas precisan un cierto tiempo para tomar temperatu­
ra e iniciar su combustión. La fase de combustión en el ciclo
rractico viene representada por los puntos 1-2 de los diagra­
mas de trabajo y circular.
La expansión 2-3 presenta una caída de presión más rápida
regido a que en la práctica la expansión deja de ser adiabática.
terminar la expansión en el punto 3, la caída de presión no
es nstantánea como se había supuesto en el diagrama teóri-
sino que su descenso se hace de manera más paulatina, al-
=anzando la presión atmosférica después de haber abierto el
f- o o lo en su carrera descendente las galerías de barrido 4,
t estar en las cercanías del punto muerto bajo,
p por su sencillez y bajo grado de compresión, no precisan los
- : 39.- Diagrama práctico de trabajo y circular de distribución del
m otor semi-Diesel de dos tiempos.
51
En la carrera ascendente y hasta el momento en que se
produce el cierre de las galerías de escape en 6, la presión
del aire en el interior del cilindro está por debajo de la presión
atmosférica, motivo por el cual la compresión es de menor
presión, no solamente por contener el cilindro menor cantidad
de aire puro, sino también por no realizarse adiabáticamente
como se supuso en el diagrama teórico.
Todas estas conclusiones evidencian que la superficie del
diagrama práctico es inferior al correspondiente teórico, de­
creciendo en igual cantidad la potencia desarrollada por el
motor.
El motor semi-Diesel debido a su menor grado de com pre­
sión resulta ser de más fácil manejo técnico, siendo caracterís­
tico en ellos su robustez rudimentaria.
Por ser insuficiente la temperatura que origina la com pre­
sión del aire para provocar el encendido del combustible, se
hace necesario el empleo de la cabeza de encendido, que
permite a su vez la utilización de combustibles más baratos.
El motor semi-Diesel está situado en inferioridad respecto
al motor Diesel, ya que no es susceptible de grandes potencias
ni elevadas velocidades, circunstancias por las que únicamen­
te puede ser utilizado en embarcaciones menores.
Con potencias reducidas y cargas constantes funcionan
satisfactoriamente, pero no dan resultados con cargas varia­
bles, motivo por el cual únicamente tienen aplicación donde
la velocidad y la carga son sensiblemente constantes. Además
ajustes exigibles de los motores Diesel.
DIAGRAMAS CIRCULARES DE REGULACION
La regulación mecánica requiere el conocimiento previo
de la duración de los períodos del ciclo, expresados en grados
de ángulo de giro del cigüeñal motor. Para ello, en la figura
40 hemos representado el diagrama circular práctico de un
motor de dos tiempos semi-Diesel.
El ángulo AOB, corresponde a la duración de la com bus­
tión.
En el punto 6 se inicia la expansión que finaliza en C, al
descubrir el émbolo las galerías de escape, que se cierran en
el punto simétrico C-,.
Momentos después de haber abierto las galerías de esca­
pe, el émbolo en su movimiento descendente descubre las
galerías de barrido, cerrándose en el punto D, simétrico de D.
P. M .A .
i
P. M .B .
Fig. 4 0 .- Diagrama circular práctico del m otor semi-Diesel
de dos tiempos.
52 MOTORES DE COM BUSTION INTERNA
En el punto C-, comienza la compresión del aire, finalizando
dicha compresión en el mismo punto muerto alto, habiéndose
producido momentos antes la inyección del combustible.
La duración de dichos valores depende de las característi­
cas y tipo de motor, sin embargo, a título orientativo podemos
dar algunos valores prácticos:
CUESTIONES TEORICAS
t. Clasificación de los motores de combustión desde el
punto de vista del procedimiento seguido para realizar
la combustión.
2. ¿Qué caracteriza al motor de explosión?
3. ¿Qué clase de combustión se produce en el motor semi-
Diesel?
4. ¿Cuáles son tas principales características de los moto­
res Diesel?
5. ¿Cómo se desarrolla la combustión en los motores Die­
sel?
6 . Resumir las características más sobresalientes de los
motores semi-Diesel.
7 . ¿Qué diferencia existe entre un motor Diesel y uno de
explosión, por lo que respecta a la compresión?
8 . ¿Qué es lo que comprime un motor Diesel y un motor
de explosión?
9. Si el período de combustión de un motor es a presión
constante, ¿será Diesel o un motor de explosión?
10. En un motor Diesel durante el período de combustión,
¿varían la presión y el volumen?
11. ¿A qué se debe la necesidad de la elevada presión en
los motores Diesel?
12. ¿Cuál es la razón principal de que un motor Diesel posea
un rendimiento mayor que el motor de explosión?
13. ¿Qué se entiende por punto muerto alto y punto muerto
bajo?
14. ¿Cómo se denominan los movimientos alternativos de
émbolo?
15. ¿Cuántas válvulas, como mínimo, van montadas en la
cabeza del cilindro y para qué sirven?
16. ¿A qué se denomina cámara de explosión o combus­
tión?
17. ¿Cómo se denominan las operaciones que se suceden
periódicamente en el interior del cilindro?
18. ¿Qué entendemos por ciclo de trabajo?
19. Funcionamiento teórico de un motor Diesel de cuatro
tiempos.
20. ¿Qué entendemos por fase útil o motriz de un motor?
21. ¿En qué momento se abren y cierran las válvulas duran­
te el desarrollo del ciclo teórico?
22. ¿Qué obliga a descender el émbolo durante la combus­
tión?
23. ¿Dónde termina teóricamente la expansión de los ga­
ses?
24. ¿Cómo se encuentran las válvulas durante la fase de
expansión del ciclo teórico?
25. ¿Qué presión mantienen los gases durante la fase de
escape del ciclo teórico?
26. ¿En cuál de los cuatro tiempos del ciclo tiene lugar una
gran pérdida de energía térmica?
Inyección del com bustible ........................ 30° antes del P.M.A.
Apertura galerías de escape .................... 60° antes del P.M.B.
Apertura galerías de barrido 45° antes del P.M.B.
Cierre galerías de barrido ......................... 45° después del P.M.B.
Cierre galerías de escape 60° después del P.M.B.
27. Representar gráficamente el diagrama teórico de traba­
jo de un motor Diesel de cuatro tiempos.
28. ¿Qué se entiende por regulación del motor?
29. Funcionamiento práctico del motor Diesel de cuatro
tiempos.
30. ¿Cuándo tiene lugar la apertura de la válvula de aspira­
ción en el ciclo práctico? ¿Qué tiene más amplitud en
grados, el adelanto a la apertura de la válvula, o el retra­
so al cierre?
31. La presión que existe dentro del cilindro durante la fase
de aspiración del ciclo práctico, ¿es igual, superior o
inferior a la atmosférica?
32. Durante la fase de aspiración en el ciclo práctico, ¿qué
tiene más amplitud en grados, el adelanto a la apertura
de la válvula, o el retraso al cierre?
33. ¿Es mayor la presión final de compresión y 'de combus­
tión en el ciclo práctico que en el teórico?
34. ¿Cuál es la presión final de compresión de un motor
Diesel?
35. ¿En qué momento de la fase de compresión tiene lugar
la combustión?
36. ¿El período de compresión es resistente o motriz?
37. ¿Qué válvula se encuentra abierta en el período de com­
presión de un motor de combustión interna?
38. ¿Por qué se mantiene la presión de los gases durante
el escape por encima de la atmosférica a pesar de estar
abierta la válvula?
39. ¿Si la válvula de aspiración se abre con adelanto, como
se explica que entren los gases siendo así que el émbolo
está subiendo?
40. ¿Qué entendemos por cruce de válvulas?
41. Adelantos y retrasos que se producen en un motor de
cuatro tiempos.
42. ¿Por qué la válvula de aspiración debe abrirse con ade­
lanto y que se consigue con ello?
43. ¿Qué se obtiene con el retraso al cierre de la válvula de
aspiración?
44. ¿Para qué sirve el adelanto al encendido?
45. ¿Porqué se adelanta la apertura de la válvula de escape
en un motor de cuatro tiempos?
46. ¿Con qué objeto se cierra con retraso la válvula de esca­
pe?
47. Descripción del ciclo de trabajo de un motor Diesel de
dos tiempos sobre el diagrama circular.
48. ¿En qué consiste el concepto de barrido de gases?
49. ¿Qué fases del ciclo de dos tiempos se realiza durante
la carrera descendente del émbolo?
50. ¿Qué fases del ciclo de dos tiempos se realiza durante
la carrera ascendente del émbolo?
 CAPITULO V

INSTALACIONES PROPULSORAS DE MOTORES DIESEL

Instalaciones propulsoras de motores Diesel.

Motores lentos de gran potencia.
Motores de simple y doble efecto.
Motores en línea.
Motores en V.
Motores aspirantes de cuatro y de dos tiempos.
Motores sobrealimentados.
Distribución de los tiempos en los motores.

NSTALACIONES PROPULSORAS DE MOTORES
DIESEL
Los motores utilizados en la propulsión naval tienen por
'calidad transm itir al casco el esfuerzo útil longitudinal de la
•e ce al accionar sobre la masa líquida que le rodea, impul­
sando al buque con una velocidad que depende de la que el
rnspulsor desarrolle en su movimiento de giro. Además es
r^eciso que este empuje útil, que accionando sobre la inercia
De agua del mar hace avanzar el buque, debe realizarse en
_->o y otro sentido para que pueda conseguirse la marcha
s.ante o la marcha atrás indistintamente.
Los motores marinos se construyen con una amplia varie-
:ad de tamaños, desde el tipo pequeño para embarcaciones
ligeras hasta los grandes motores para la propulsión de los
buques de gran tonelaje. Varían en el tamaño y número de
cilindros, en la disposición de los mismos y según que funcio­
nen con la secuencia del ciclo de dos o cuatro tiempos.
Los motores son construidos para girar hacia la derecha
o hacia la izquierda, y algunos pueden ser accionados en
cualquier dirección de rotación sin cambio mecánico alguno.
Todos los motores tienen algún dispositivo para virarlos lenta­
mente de forma que puedan ser reparados, siendo luego colo­
cados en la forma adecuada para que arranquen.
El motor Diesel desempeña un importante papel en el cam ­
po de la propulsión naval, basta decir que un ochenta por
ciento de todos los barcos del mundo son accionados por
motores Diesel.
54 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

MOTORES LENTOS DE GRAN POTENCIA

Se denominan así aquellos motores usados en instalacio­

nes fijas y marinas y en general en aplicaciones en donde la
potencia desarrollada depende de su gran cilindrada, estando
constituidos por voluminosos cilindros, con velocidades relati­
vamente pequeñas de sus órganos móviles.
Atendiendo a las características constructivas y de veloci­
dad de rotación, los motores de combustión interna se clasifi­
can en: a) motores lentos o de baja velocidad; b) motores de
velocidad media, y c) motores rápidos o de alta velocidad, y
aunque no existe un criterio determinado y las fronteras entre
estas clases es difícil de distinguir, los que se encuentran por
debajo de las 250 r.p.m. pueden considerarse de baja veloci­
dad, los de 250 a 1100 r.p.m. de velocidad media, y los que
pasan de 1100 r.p.m. de alta velocidad.
Los motores lentos o de baja velocidad que más acepta­
ción han tenido son los enormes motores empleados en la
marina como máquina motriz. El tipo más grande tiene 12
cilindros, mide casi 15 metros de altura, unos 30 metros de
largo y desarrolla una potencia de más 50.000 caballos de fuer­
za. Las paredes interiores miden más de 1 metro de diámetro,
cuenta con una carrera de más de 2 metros y con una gama
de velocidad giratoria comprendida entre las 110 a 150 r.p.m.,
circunstancia que favorece el funcionamiento de la hélice, ya
que contra más despacio gire, más alto es su rendimiento.
La figura 41 muestra con más exactitud su tamaño, ya que
en ella representamos un motor de regular tamaño, de 9 cilin­
dros y diámetro interior de 0,90 metros, con una carrera de
1,50 metros, que desarrolla una potencia de 20.000 caballos
de fuerza.
Estos motores son del tipo de cruceta de dos ciclos, de
simple efecto, sobrealimentados con sistema de barrido trans­
versal. Están diseñados para quemar combustibles de baja Fig. 4 2 .- M otor Diesel «SULZER» tipo RD.
calidad de tipo residual económicos, teniendo una división
entre el cárter y los cilindros, con el vástago del émbolo que Los turbosoplantes están situados a la altura de la galería
funciona a través de un prensaestopa. El cojinete de empuje, superior, en el lado opuesto al de las bombas de inyección
el volante y el virador, van montados en el motor mientras que de combustible. Los turbosoplantes se apoyan en el colector
las bombas de aceite y agua se accionan separadamente por de aire, que corre a lo largo del motor y va atornillado a los
medio de motores eléctricos. bloques de cilindros.
Entre los cilindros y los tubos de escape están situados
los distribuidores de escape giratorios, que van acoplados
entre sí y son accionados mediante una misma cadena. Estos
distribuidores giran con la mitad del número de vueltas de
cigüeñal y como aristas de distribución poseen una delgada
plancha cambiable, que en caso de encontrar un cuerpo extra­
ño puede doblarse fácilmente.
Los distribuidores de escape impiden, durante el tiempo
en que el émbolo se halla por encima de las galerías del cilin­
dro, la fuga de aire de barrido al colector de escape. Al final
del proceso de barrido se logra un sobrellenado del cilindro
(sobrealimentación).
Los refrigeradores de aire van montados en el colector y
se desmontan hacia arriba. La parte continua exterior del co­
lector sirve como conducto de aire barrido; la parte interior
está subdividida mediante paredes transversales y forma,
junto con las cámaras debajo de cada émbolo, un «volumen
Fig. 4 1 .- M otor Diesel «SULZER» tipo RD. de impulsión» para el barrido del cilindro.
En la pared de separación entre el conducto exterior de
La figura 42 corresponde a la sección transversal del motor aire de barrido y las cámaras de impulsión, van dispuestas
Diesel marino RD SULZER de dos tiempos, simple efecto, unas válvulas de retención (válvulas de láminas), que en la
reversible, para accionamiento directo de la hélice. El motor zona del punto muerto inferior impiden automáticamente el
es sobrealimentado mediante turbina de gases de escape y retroceso de aire de la mencionada cámara al conducto o co­
trabaja con «barrido transversal». lector exterior.
 INSTALACIONES PROPULSORAS DE MOTORES DIESEL
Los cilindros, turbosoplantes y cajas de los distribuidores
de escape, así como las válvulas de inyección de combustible
son refrigerados con agua dulce. Los refrigeradores de aire
oe sobrealimentación son enfriados normalmente con agua
del mar.
ff l
Fig. 4 3 .- M otor Diesel «SULZER» tipo RND.
La chumacera de empuje (Michell), el volante y el virador
.an montados en el motor a popa, mientras que las bombas
de agua y aceite se accionan independientemente con moto-
'es eléctricos.
Fig. 4 4 .- M otor Diesel «Burmeister y Wain» tipo VBF.
55
En la figura 43, se representa el motor SULZER, tipo RND,
de dos tiempos, simple efecto, reversible, para el acciona­
miento directo de la hélice. El motor es sobrealimentado me­
diante turbinas de gases de escape y trabaja con «barrido
transversal».
Los motores Diesel BURMEISTER Y WAIN tipo VBF, figura
44, van provistos de un sistema de inyección mecánica de
combustible, y llevan una bomba de inyección y dos válvulas
automáticas de inyección de combustible por cada cilindro
de combustión. Los bloques de empuje, cojinetes de soporte,
cojinetes del cigüeñal, ruedas dentadas, ejes de camones,
etc., van lubricados a presión.
Los cilindros van lubricados a presión por medio de engra­
sadores del tipo de gota visible. Los émbolos, con excepción
de los empleados en el motor de menor tamaño, van refrigera­
dos por aceite del sistema de lubricación a presión; las cami­
sas de refrigeración de los cilindros, las culatas y las válvulas
de escape, van refrigeradas por agua.
Los motores arrancan en frío por medio de aire, y cada
cilindro va provisto de una válvula de arranque accionada
neumáticamente, cuyo trabajo es controlado por medio de
pequeñas válvulas-piloto accionadas por levas.
Una de las características principales, típica en el diseño
de los motores Burmeister, es la adopción del principio de
«barrido de corriente continua» para expulsar los gases de
combustión y llenado de aire puro de lo cilindros (fig. 45).
Fig. 4 5 .- Sección del m otor de cruceta «Burmeister-Wain» tipo 74-VTE.
56 MOTORES DE COM BUSTION INTERNA
En los motores sin sobrealimentación, los sopladores de
barrido van accionados por cadenas, desde el cigüeñal. Las
tomas de aire de los sopladores van provistos con silenciado­
res de tipo muy eficaz.
Los motores Diesel M.A.N. KZ., figura 46, pertenecen por
su estructura al acreditado tipo de tirantes. La bancada, los
montantes y los bloques de los cilindros van unidos por unos
tirantes pretensados, los cuales impiden que los esfuerzos de
tracción actúen sobre dichas piezas. Los montantes y los blo­
ques de los cilindros se hallan separados por la parte central
del bastidor, la cual se compone de dos largueros soldados
en forma de cajón. Dichos largueros se hallan divididos en
compartimientos por una pared intermedia, formando así una
cámara de aire de barrido para la parte inferior del émbolo de
cada cilindro, que funciona como una bomba de barrido. El
sistema de barrido adoptado para el barrido de los gases
quemados y la alimentación de aire puro de los cilindros, se
basa en el principio de «barrido de retorno».
Fig. 4 6 .- M otor Diesel «M.A.M.» tipo ZK.
El émbolo es enfriado por agua dulce, la cual llega al émbo­
lo a través de los tubos telescópicos que se hallan fuera de
la cámara del mecanismo de accionamiento, así como por el
interior del vástago.
Una de las características más notables es la extraordinaria
robustez de las culatas de sus cilindros. La parte inferior, en­
friada por agua, es la que cierra la cámara de combustión;
sirviendo al mismo tiempo de alojamiento a la válvula de inyec­
ción de combustible, así como a las válvulas de arranque, de
seguridad y del indicador.
Las bombas de combustible (con distribución por aristas
oblicuas y regulación por émbolo giratorio) van dispuestas
hacia la mitad de la altura del motor; hallándose reunidas en
un solo bloque en los motores de 5 cilindros, y en dos bloques,
en los de más cilindros.
El eje de camomes es accionado mediante ruedas denta­
das, por el cigüeñal.
Los motores desprovistos de sobrealimentación llevan una
bomba de aire de barrido en el extremo libre del eje de cigüeña­
les.
La figura 47 representa el corte a lo largo de un cilindro
del motor M.A.N. KZ 60/105, de simple efecto y a dos tiempos,
que desarrolla una potencia por cilindro de 1.200 CV., a 120
r.p.m., con arranque por aire comprim ido y un consumo de
combustible de 154 g. por caballo efectivo y hora, dotado de
sobrealimentación y sistema de barrido de retorno.
Fig. 4 7 .- M otor Diesel «M.A.N.» tipo KZ 60/105.
La compresión previa y el aporte del aire de sobrealimen­
tación se efectúa, en el caso de turbosobrealimentación con
gases de escape, por medio de un soplante impulsado por
los gases de escape del motor, cuyo número de revoluciones
se adapta automáticamente al respectivo grado de carga, sin
necesidad de una regulación especial.
Algunas o todas las caras inferiores de los émbolos traba­
jan como bombas de barrido.
 INSTALACIONES PROPULSORAS DE MOTORES DIESEL
Durante la última década, la fusión de las firmas M.A.N. y
B & W, han introducido nuevas series de motores de carreras
argas y supresión de la turbosobrealimentación por impulsos
por la depresión constante.
Las características principales de la serie MC, son el incre­
mento de la carrera y de la presión máxima, factores ambos
que proporcionan una influencia positiva en la economía de
combustibles.
El mercado de la propulsión de los buques transoceánicos
está actualmente dominado por los motores Diesel lentos de
dos tiempos, que constituye el 75% aproximado de las insta-
aciones de los recientes años.
La participación en el mercado mundial de los motores
Diesel M.A.N.-B & W de dos tiempos, se acerca aproximada­
mente al 50%, con una tendencia a optar por las hélices de
mayores diámetros y menores número de revoluciones, con
el fin de obtener rendimientos más elevados, así como el em­
pleo del principio de barrido uniflujo o de corriente continua
oara la alimentación de los cilindros.
El principal desarrollo de estos motores durante los recien­
tes años, ha sido la reducción del consumo de combustible,
oudiendo actualmente obtener consumos de combustible in­
ferior a 114 g/CV-h, lo cual corresponde a un rendimiento tér­
mico de hasta el 54%.
En la figura 48, se ilustra un m otor M.A.N.-B & W de dos
: empos y de cruceta. La carrera más larga, la turbosobreali-
~ientación a presión constante y las presiones de combustión
-crementadas empleadas en la serie de motores MC.
Fig. 4 8 .- M otor Diesel «M.A.N.-B & W>> de dos tiempos.
57
La gama total de motores M.A.N.-B & W de dos tiempos,
comprende tres variantes de motores de carrera larga, es de­
cir, los K-MC, L-MC y S-MC, con un total de 13 tipos de motor,
que proporcionan unas potencias desde 1.600 a 64.320 CV,
con unas velocidades que oscilan entre 200 a 60 r.p.m.
Las particularidades del diseño de los tres tipos de motores
Diesel MC, son totalmente comunes. A continuación damos
a conocer de manera somera una descripción de los elemen­
tos más importantes:
Bastidor. Monobloque de hierro fundido, que incorpora la
cámara de aire barrido y el soporte del eje de camomes. El
bastidor va equipado con una válvula de seguridad y con una
puerta abisagrada por cada cilindro. Estas puertas facilitan el
acceso hasta los componentes del cárter.
Culatas. Las culatas son de una pieza de acero forjado,
con conductos taladrados para el agua de refrigeración, un
alojamiento central para la válvula de escape, y alojamientos
para los inyectores de combustible, válvula de seguridad, vál­
vula de arranque y válvula para el indicador de diagramas.
Camisas de cilindro. Las camisas de cilindro son sim étri­
cas, de simple diseño altamente experimentado, que propor­
cionan un bajo consumo de aceite lubricante y bajas gamas
de desgastes.
Eje cigüeñal. El cigüeñal es del tipo totalm ente forjado con
luchaderos laminados en frío. El eje de empuje forma parte
integral del cigüeñal. La pestaña para la fijación de la rueda
de cadena de accionamiento del eje de camones se monta
en la circunferencia exterior del collar de empuje.
Embolos. Los émbolos van refrigerados por aceite, con lo
que se evita la complicación de las conexiones cuando se
refrigeran por agua.
Eje de camones. El eje de camones está ubicado en el bas­
tidor en una posición relativamente alta, y acciona las bom ­
bas de combustible y las válvulas de escape.
Válvulas de escape. La válvula de escape es un componen­
te de gran importancia en un motor con barrido uniflujo y,
naturalmente, sujeta a un importante esfuerzo en su proceso
de desarrollo. Van accionadas hidráulicamente, realizándose
su cierre mediante un resorte neumático; el vástago de la
válvula puede girar libremente por la acción del gas de escape
que actúa sobre unas paletas montadas en el vástago de la
válvula.
Sistema de com bustible. El sistema de combustible en el
m otor es cerrado y presurizado. Los inyectores de com busti­
bles son sin refrigerar, de peso muy ligero. Las bombas de
combustible incorporan el principio de regulación variable de
la inyección, a base de émbolos de bomba con corte oblicuo.
M ecanism o de inversión. La inversión se lleva a cabo por
medio de un mecanismo muy simple y seguro que incorpora
un rodillo desplazable angularmente en el accionamiento de
la bomba de combustible de cada cilindro. El eslabón que
conecta la guía de rodillo y el rodillo es autoenclavable en las
posiciones de «Avante» y «Atrás», sin la ayuda externa. El esla­
bón se activa por medio de aire comprimido, obteniéndose
un alto grado de seguridad al disponer cada cilindro de inver­
sión independiente.
La figura 49 corresponde a un motor 6L 60M C M.A.N.-B
& W de dos tiempos, en la que se puede apreciar de manera
numerada sus principales elementos componentes.
58
Fig. 4 9 .- M otor Diesel •<M.A.N.-B & W», de dos tiempos, tipo 6L 6QMC/MCE.
DESCRIPCION DE LOS ELEMENTOS COMPONENTES
© Bancada
© Perno de anclaje
© B astidor
@ Puerta del cárter
© Eje de cigüeñal
© Chum acera de empuje
© Tapa de cojinete
© Virador
© Espárrago
© Guía de espárrago
© Guía del patín
© Cojinete de cabeza de biela
© Biela
© C ruceta
© Tubo tele scóp ico
© Vástago del ém bolo
© Em bolo
© Caja del vástago del ém bolo
© Arm azón del cilind ro
© Cam isa del cilind ro
© Ranura de lubricación
© C haqueta del cilind ro
© Culata del cilindro
© A nillo de apretado hidráulico
© Espárrago de culata
MOTORES DE COM BUSTION INTERNA
© Válvula de escape
@ Aro de refrigeración válvula escape
© A ccionam iento hidráulico válvula escape
© Cierre neum ático cám ara
© Corona dentada del eje cigüeñal
© Corona dentada de tensión
© Rueda loca de la corona dentada
© Guía de cadena
© Rueda dentada del eje de cam ones
© Cojinete del eje de cam ones
© Eje de cam ones
© Bom ba de accionam iento válvula escape
© Cadena accionam iento del regulador
© Bom ba de com bustible
© D istribuido r de com bustible
@ C o nd ucto de sum inistro al inyector
© Palanca transm isión de regulación eje
© C ilindro aire de inversión
@ Consola m aniobra de em ergencia
© Corona dentada de tensión n? 38
© Bom ba de lubricación de cilindros
@ Regulador
© C o nd ucto descarga gases de escape
© C o lecto r gases de escape
© Válvula de seguridad
@ Tubería aire válvula de arranque
© T urbocom presor
© C o nd ucto de escape
© D epósito aceite cojinetes turbo
© C onducto alim entación aire
© R efrigerador de aire
© C o lecto r aire de barrido
© Elemento enfriador de aire
© Tuberías de agua del refrigerador
© C o nd ucto auxiliar turbo sop lan te
© Entrada aceite lubricante
© Tubería lu bricación cojinete principal
© Sum idero de aceite
© Tubería salida lubricante eje cam ones
© Drenaje de la cám ara de aire barrido
© Tubería drenaje prensaestopas
© Sum idero bancada
© Tubería principal de com bustible
© Tubería de com b ustib le residual
© Tubería entrada lubricante eje cam ones
@ Tubería entrada lubricante refrigerador
© Entrada aire de arranque
© Descarga agua de refrigeración
© Salida aceite lubricante
© C om partim iento de ensam blaje
 INSTALACIONES PROPULSORAS DE MOTORES DIESEL 59

Los motores de velocidad media pueden funcionar con

una amplia variedad de combustibles líquidos que van desde
los destilados ligeros hasta los combustibles intermediqs pe­
sados.
El motor de velocidad media es por lo general un motor
de émbolo buzo, de modo que su biela está conectada directa­
mente al bulón del émbolo y desarrolla aproximadamente entre
1.000 y 18.000 caballos de fuerza. Estos motores funcionan
con el ciclo de dos o cuatro tiempos con una disposición de
sus cilindros en V o en línea, pueden ser sobrealimentados y
tener de cuatro a veinte cilindros, y su velocidad de rotación
varía entre las 250 y 1100 r.p.m.
Este tipo de motor abarca el campo de aplicación más
amplio, ya que es usado en plantas de energía estacionaria,
mpulsión marina y auxiliares. La gran variedad de tipos de
motores de esta clase hace que sea imposible examinarlos a
todos; no obstante las figuras de la 50 a la 53 ilustran diversos
t pos de esta clase de motores.

Fig. 5 1 Motor Diesel DEUTZ de cuatro tiempos, tipo S/BVM 628,

refrigerado por agua. Sobrealimentado mediante turbosoplante,
movido por los gases de escape del motor. Dispone de telemando
que permite el mando desde menor o mayor distancia, con arran­
que automático y servicio con sala de máquinas periódicamente
sin guardia.

=ig. 50.- Motor Diesel SULZER de cuatro tiempos, de simple efec­

to, tipo AT 25 con refrigeración del émbolo por aceite y sobreali­
mentado por turbosoplante accionado por la energía de los gases
de escape. Abarca potencias comprendidas entre 950 a 4.500 CV,
en función del número de cilindros y número de revoluciones del
orden de 750 a 1000 r.p.m.
Fig. 52.- Motor Diesel DEUTZ de cuatro tiempos, con los cilindros
dispuestos en «\/» formando un ángulo de 48°, con turbo-sobreali­
mentación y refrigeración del aire de combustión. Con una presión
media efectiva de 15,75 bar (16,05 kg/cm2), un consumo específico
de 150 g/CV/h y una potencia por cilindro de 125 CV.
60 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

Los resultados demuestran que la repartición de la poten­

cia propulsora entre varios motores hace factible el funciona­
miento y carga de los motores en medida proporcional a la
necesidad de potencia que sea del caso. En las figuras 54 a
la 57 se muestran varios tipos de motores rápidos.

Fig. 5 4 .- M o to r Diesel «M.W .M.» de cua tro tiem pos, refrigerado

p o r aire, con una pre sió n m edia efectiva de 5,8 kg /cm 2 a 3000
r.p.m ., d o ta d o de cám ara de in yección directa.

Fig, 5 3 .- S ección transversal d e l m o to r Diesel de do s tiem pos, tipo

S26 MC. C onstituye un m o to r de «m in i-d iá m e tro » lanzado a l m er­
cad o p o r M.A.N. B & W com o alternativa a lo s m otores Diesel de
cua tro tiem pos. Este m o to r de 350 m m de diám e tro co m p ite de m a­
nera m u y sa tisfa cto ria con los m otores de cua tro tiem pos para
la p ro pu lsió n de buques pequeños y m edianos, tanto coste ro s c o ­
m o interinsulares y transoceánicos, buques que tradicionalm ente
estaban lim itado s a l uso de m otores le ntos de ém bolo buzo.

Los motores rápidos de alta velocidad se construyen con

una amplia variedad, la cual comprende los motores con velo­
cidades superiores a las 1100 r.p.m., predominando con dom i­
nio absoluto el motor para automóviles convencional de cuatro
tiempos, así como también como motores Diesel rápidos de
alta potencia en buques mercantes como máquina de pro­
pulsión principal con transmisión dieseleléctrica. Su funciona­
miento básico es similar al del motor de velocidad media, y
se construyen con el ciclo de dos o cuatro tiempos, con aspira­
ción natural o sobrealimentado.
Su empleo se ha extendido con gran rapidez, y las expe­
riencias de muchos años harán posible una clara confronta­
ción de los resultados de servicio con motores lentos y rápi­
dos, debiéndose tener presente también, además de los va­ Fig. 5 5 .- M o to r Diesel «M.W .M.» de cuatro tiem pos, con los c ilin ­
lores obtenidos por medio de cálculos, las propiedades espe­ dros dispuestos en «V» form ando un ángulo de 60°, refrigerado
ciales que no pueden expresarse en cifras. p o r agua.
 INSTALACIONES PROPULSORAS DE MOTORES DIESEL 61

Fig. 5 6 .- Motor Diesel de cuatro tiempos M.A.N. B & W, tipo L 20/
27, refrigerado por agua con autocontrol de la temperatura de las
superficies de la camisa, que evita la corrosión de las mismas con
temperaturas bajas y facilita unas condiciones estables de la lubri­
cación. Dotado de turbosobrealimentador y colector común para
mantener una presión de alimentación constante.
Fig. 5 7 .- Motor Diesel «M.A.N.» de cuatro tiempos, refrigerado por
agua, de cuatro cilindros, con potencia de 160 CV a 1800 r.p.m.,
dotado de cámara de combustión auxiliar dispuesta en el centro
de la corona del émbolo.

© Bloque del m otor

© ( Tornillo sujeción cojinete
© Tapa de cojinete
@ Puerta del cárter
© Eje de cigüeñal
© C ojinete principal cigüeñal
© Cabeza de biela
© Biela
© Em bolo
® Cam isa del cilindro
© Culata
@ Válvula de escape
© Bom ba de inyección
® Inyector
© Eje de cam ones
© Rueda dentada
© Turbosobrealim entador
© C o lecto r de lubricante

Fig. 5 8 .- Sección longitudinal del motor Diesel SULZER de cuatro tiempos con los cilindros dispuestos
en línea. Equipado con turbosobrealimentador compuesto por una turbina de gas y un compresor,
ambos de fujo radial. La refrigeración se realiza a dos niveles diferentes de temperatura. Dotado de
inyección directa para cada cilindro, cada uno de los cuales desarrolla una potencia de150CVa 750 r.p.m.
62 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

MOTOR DIESEL DE CUATRO TIEMPOS «DEUTZ MWM» DE LA SERIE 234 CON LOS
CILINDROS DISPUESTOS EN «V» CON UN ANGULO DE 60°

DESCRIPCION TECNICA
Bloque m otor. De una sola pieza, de fundi-
ción gris especial.
:¡| Cigüeñal. Acero CrNo, muñones templa-
:í dos por inducción, contrapesos atornilla-
ijl dos.
Bielas. Acero bonificado, corte oblicuo,
superficie de corta dentada.
;í Embolos. Aleación ligera, portasegmento,
•j: conducto de refrigeración, 2 segmentos
;i; de compresión, 1 segmento rascador.
§ Camisas. Camisas húmedas de fundición
centrifugada,
í: Culatas de cilindro. Culatas individuales
de fundición gris especial, 1 válvula aspi-
¡j: ración, 1 válvula de escape con dispositivo
;!; de giro.
Sistem a de inyección. Bomba de com-
S bustible Bosch, regulación hidráulica, to-
S beras de varios agujeros,
í Sistem a de sobrealim entación. Sobreali-
>: mentación por impulsos, turbocom presor
en el lado del volante,
i! Sistem a de refrigeración. Refrigeración J
i indirecta dotada de dos circuitos. Fig. 59.

MOTOR DIESEL DE CUATRO TIEMPOS «DEUTZ MWM» DE LA SERIE 816 CON DOS
LINEAS DE CILINDROS DISPUESTOS EN UN ANGULO DE 120°

DESCRIPCION TECNICA
Bloque m otor. Las dos líneas de cilindros í
están dispuestas en un ángulo de 120°.
Culata. Las culatas de cilindro individua- í
les, de fundición modular.
Cigüeñal. De acero forjado de alta alea- s
ción.
Biela. Las bielas están forjadas en estam- 8
pa, son de acero aleado y tiene corte obli- S
cuo.
Embolo. De metal ligero con porta-aro, K
está equipado con dos aros de com pre- &
sión y un aro rascador de aceite.
Camisa de cilindro. De fundición aleada j
y centrifugada.
Válvulas. La válvula de aspiración es lubri- 3
cada en su asiento. La válvula de escape, ?
de buena resistencia al calor y a la corro- s
sión.
Sistem a de lubricación. La bomba de pre- S
sión adosada al m otor envía el aceite lubri- g
cante desde el cárter inferior por el ínter- £
cam biador de calor.
Sistem a de refrigeración. Refrigeración S
en circuito cerrado de agua refrigerante £
del motor.
Sistem a de com bustible. Bomba de com- 3
bustible en línea Bosch, con bomba de S
alimentación adosada.
Sistem a de sobrealim entación. Mediante H
turbocom presores de gases de escape.
Sistem a de com bustión. Según el princi- S
pió de inyección indirecta, dotado de ante- A
cámara. S
 INSTALACIONES PROPULSORAS DE MOTORES DIESEL 63

MOTOR DIESEL DE CUATRO TIEMPOS «MTU» DE LA SERIE 396 CON SUS CILINDROS DISPUESTOS EN «V»
EN UN ANGULO DE 90°
DESCRIPCION TECNICA
Bloque m otor. Monobloque de fundición
gris con caja de tren de engranajes.
Culatas. Culatas individuales de fundición
gris con anillos de asiento de válvula.
Cigüeñal. Cigüeñal forjado y com pleta­
mente mecanizado en cojinetes de desli­
zamiento.
Bielas. Bielas forjadas y completamente
mecanizadas.
Embolos. Embolo com puestos con falda
de aleación ligera y cabeza de acero ator­
nillada.
A ccionam iento de válvulas. Mediante dos
ejes de camones en la «V» del m otor a tra­
vés de taqués de rodillo.
Sistem a de com bustible. Inyección direc­
ta con bomba de com bustible en bloque.
Regulación. A través de regulador centrí­
fugo am plificado hidráulicamente.
Sistema de lubricación. Por circulación
forzada, a través de bomba de engranajes,
intercambiador de calor y filtro.
Sistema de refrigeración. Circuito cerra­
do de agua de refrigeración a las cámaras
de refrigeración del motor.
Sobrealim entación. Turbosobrealimen-
tación por gases de escape, refrigeración
Fig. 61. del aire de sobrealimentación.

MOTOR DIESEL DE CUATRO TIEMPOS «MTU.» DE LA SERIE 538 CON SUS CILINDROS DISPUESTOS EN «V»
EN UN ANGULO DE 60°
DESCRIPCION TECNICA
Bloque m otor. Bloque m otor en «cons­
trucción túnel», soldado en piezas indivi­
duales de acero fundido.
Camisas de cilindro. Camisas de cilindro
húmedas recambiables de fundición cen­
trifugada.
Culatas. Culatas individuales de acero
fundido. Tres válvulas de aspiración y tres
de escape.
Accionam iento de las válvulas. Mediante
eje de camones en cabeza.
Cigüeñal. Cigüeñal a disco forjado, com ­
pletamente mecanizado, apoyado en ro­
damientos de rodillo.
Bielas. Bielas forjadas, totalm ente meca­
nizadas, en la cabeza de biela partidas
rectas y dentadas.
Embolos. Embolos compuestos de falda
de aleación ligera y cabeza de émbolo de
acero atornillada.
Sistema de com bustión. Inyección en
orecámara a través de aparatos bomba-
myectores individuales.
Sistema de lubricación. Autárquico por
circulación forzada, intercambiador de ca­
lor y filtro.
Sistema de refrigeración. Refrigeración
del m otor a doble circuito.
Arranque. Arranque por aire com prim ido
sobre una fila de cilindros. Fig. 62.
64 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

MOTOR DIESEL DE CUATRO TIEM POS «MTU» DE LA SERIE

CILINDROS DISPUESTOS EN LINEA

DESC RIPCIO N TEC N IC A

Bloque. De fundición gris aleada, con ner- S
vios que le confieren gran rigidez a la tor- K
sión.
Culata. Monopieza muy rígida, de fundi­
ción gris aleada, con anillos de asiento de
válvula fijados por contracción.
Cigüeñal. Forjado de precisión, totalm en­
te tem plado en sus radios, con contrape­
sos atornillados.
Bielas. Forjadas de precisión, con división
oblicua y dentado en la cabeza de biela.
Embolos. De metal ligero con un aro de
compresión y un aro combinado de com ­
presión y rascador de aceite.
Camisas. Secas recambiables de fundi­
ción centrifugada en aleación especial.
Eje de cam ones. Accionado mediante
ruedas dentadas.
Válvulas. Válvulas de acero aleado resis­
tente al calor.
Sistema de com bustible. Bomba de in­
yección en bloque, con purga detaire auto­
mática y variador de avance inyección.
Sistem a de lubricación. Lubricación por
circulación forzada, con filtro e intercam-
biador de calor refrigerado por agua.
Sistem a de refrigeración. Circuito cerra- í:
do del líquido refrigerante del motor.

MOTOR DIESEL DE CUATRO TIEMPOS «MTU» DE LA SERIE 183 CON LOS

CILINDROS DISPUESTOS EN «V»
DESCRIPCION T E C N IC A
Bloque m otor. De fundición gris aleada,
contiene los conductos de agente refrige­
rante.
Culatas. Individuales, fabricadas de fundi­
ción gris aleada, contiene las válvulas y la
tobera de inyección.
Cigüeñal. Conformado por forja y templado
en los puntos de curvatura de los muñones,
está dotado de contrapesos atornillados.
Bielas. Conformadas por forja y divididas
por un plano de juntura oblicuo.
Em bolos. De metal ligero dotados de una
cavidad para la cámara de combustión.
Camisas. Húmedas y fabricadas por fundi­
ción centrifugada de una aleación especial.
Eje de cam ones. Accionado mediante
ruedas dentadas situadas al lado del vo­
lante de inercia.
Válvulas. Las válvulas de aspiración y de
escape son de acero aleado resistente al
calor.
Sistem a de com bustible. Con bomba de
com bustible en línea de Bosch.
Sistem a de lubricación. Lubricación for­
zada mediante bomba de engranajes. Fil­
tro de aceite de cartucho.
Sistem a de refrigeración. Sistema cerra­
do y presurizado, para servicio con radia­
dor por ventilador o con intercambiador
de calor agua/agua. Fig. 64.
 INSTALACIONES PROPULSORAS DE MOTORES DIESEL
MOTOR DIESEL DE CUATRO TIEMPOS «ISUZU» CON LOS CILINDROS DISPUESTOS EN LINEA Y
DOTADO DE REDUCTOR INVERSOR
VOTOR DIESEL DE CUATRO TIEMPOS «MWM» DE LA SERIE
TBD 440 CON LOS CILINDROS DISPUESTOS EN LINEA
Fig. 66.
El motor trabaja según el modelo de la inyección directa.
Jn canal de aspiración con forma especial en la culata y una
cavidad abierta en el fondo del émbolo producen un buen
'alieno de cilindro y un fuerte torbellino del aire. La consecuen-
: a es: alta potencia específica, bajo consumo de combustible,
'educida carga de calor y buena capacidad de arranque, inclu­
so a temperaturas extremadamente bajas.
La refrigeración se realiza mediante el sistema de refrigera­
ción indirecta con intercambiador de calor montado para agua
dulce y cruda y depósito de compensación, bomba centrífuga
ae circulación y bomba autoaspirante de agua cruda.
La lubricación a presión por bomba de aceite de engranajes
y equipado de enfriador de aceite. Refrigeración de los émbo-
¡os por medio de bombas de engranaje de aceite refrigerante
•nediante toberas de inyección.
Cilindro con camisas húmedas de fundición de hierro espe­
cial con alta resistencia al desgaste.
65
M OTORES DE SIMPLE Y DOBLE EFECTO
Hasta ahora hemos venido considerando que el fenóme­
no de la combustión y subsiguiente expansión se realiza en la
cámara constituida por el espacio comprendido entre la tapa
del cilindro y la parte superior del émbolo, así como que los
gases al actuar sobre el émbolo lo impulsan de manera que
el motor solamente produce trabajo en su carrera descenden­
te. Estos motores, por su analogía con otras máquinas alter­
nativas, en las que sólo se utiliza la parte superior del émbolo
para desarrollar trabajo, reciben el nombre de motores de
simple efecto.
Es evidente que se puede aprovechar la parte opuesta del
émbolo, cerrando la parte baja del cilindro con otra tapa de pa­
recidas características a la tapa superior, constituyendo una
segunda cámara de combustión en la que convenientemente
desfasado el ciclo se produzcan los mismos fenómenos que
en la otra. Estos motores que facilitan energía en los movi­
mientos ascendentes y descendentes y que desarrollan dobíe
trabajo, toman el nombre de m otores de doble efecto.
El principio del doble efecto permitía aumentar la potencia
por cilindro, al igual que en las máquinas alternativas de va­
por. En el año de 1924 se construyó el primer motor de ensa­
yo, de un solo cilindro y de doble efecto, eligiéndose el ciclo de
dos tiempos, porque las necesarias válvulas de aspiración y
escape propias de los motores de cuatro tiempos, tanto en
la culata superior como especialmente en la inferior, junto con
su mecanismo de accionamiento, suponían una considerable
complicación con respecto al motor de dos tiempos, sin vál­
vulas, de doble efecto.
A partir de los resultados con esta máquina de ensayo,
durante los años treinta hasta principio de los años cuarenta
se construyó una serie de motores de doble efecto, en los
que el ciclo de trabajo se realizaba simultáneamente y con pe­
ríodos diferentes en ambas regiones del cilindro, destinados
tanto a la propulsión naval como al accionamiento de gene­
radores en centrales eléctricas.
66 MOTORES DE COM BUSTION INTERNA
Al principio, la rotura de émbolo, sometidos a los gases
calientes en la cámara inferior de combustión, y que tenían
que pasar a través de un prensaestopas contra la acción de
los gases calientes de alta presión, presentaron notables pro­
blemas. La solución adoptada consistió en emplear una ca­
misa de fundición para proteger el vástago, refrigerado en su
interior por agua.
r
•r
Fig. 6 7 .- M otor Diesel de dos tiempos y de doble efecto.
Este vástago hueco, de acero, sometido a fuerte solicita­
ción mecánica, tenía que ser protegido interior y exteriormente
por camisas de bronce, para evitar una disminución de la re­
sistencia a consecuencia del ataque corrosivo del agua de
refrigeración. La presencia del vástago en la parte inferior del
cilindro reducía la superficie activa del émbolo e impedía dar
una forma favorable a la cámara de combustión para la distri­
bución y el quemado del combustible. Por esta razón la parte
Fig. 6 8 .- Vista en corte del m otor Diesel Daimler-Benz, tipo OM 360.
inferior del émbolo no producía la misma potencia que el su­
perior, sino solamente alrededor de un 75 por ciento de ella
A pesar de las ventajas que representa el aumento de la
potencia, así como también la mayor regularidad de marcha
al disminuir el número de carreras inactivas, las dificultades
constructivas no han dado el resultado esperado, ya que la
ejecución de la culata inferior del cilindro presenta compli­
caciones en su construcción. Entre ellas, la necesidad de un
vástago que atraviese una de las cámaras de combustión,
debilitando con ello la culata del cilindro, la dificultad de su
estanqueidad precisando de un obturador especial que adap­
tándose al vástago sea por completo hermético, y otras razo­
nes de carácter práctico, han hecho que en la actualidad estén
prácticamente en desuso, y por el contrario sean los motores
de simple efecto los que se hayan impuesto con predominio
absoluto.
En la figura 67 hemos representado de forma esquemáti­
ca un motor Diesel de dos tiempos y de doble efecto.
MOTORES EN LINEA
El aumento de la potencia de los motores sin aumentar e
número de revoluciones, implica dar a los cilindros unas di­
mensiones exageradas de poco carácter práctico; resulta por
ello más conveniente aumentar el número de cilindros, lo que
por otra parte permite obtener una mayor regularidad de fun­
cionamiento del motor.
El número y disposición de los cilindros sirve de base para
clasificar los motores de combustión desde diversos puntos
de vista. Así, atendiendo al número de cilindros se clasifican
en: m onocilíndricos cuando tienen un solo cilindro; bicilíndri-
cos, si tienen dos, y policilíndricos, en general, cuando tienen
más de dos cilindros.
Por otra parte, si los cilindros se disponen unos a continua­
ción de otros, de forma que actúen todos sobre el mismo eje
de cigüeñales, se obtienen los llamados m otores en línea. En
la figura 68 representamos la disposición de esta clase de
motores.
 INSTALACIONES PROPULSORAS DE MOTORES DIESEL 67

MOTORES EN V sición permite el desarrollo acusado en las características de

potencia, peso y espacio, satisfaciendo plenamente el postu­
Cuando los cilindros se disponen en doble línea, inclinados lado de volumen reducido. Esta disposición queda representa­
s métricamente respecto al plano vertical que pasa por el eje da en la figura 69, en donde se puede apreciar la V que forman
~otor, se obtienen los denominados motores en V. Esta dispo­ ambos bloques de cilindros.

Fig. 69 .- Vista en corte del m otor Diesel Daimier-Benz, tipo OM 402.

1 Conducto de aire 42 Motor de arranque
2 Bomba de agua 10 Bomba de combustible 18 Carcasa volante distribución 26 Tornillo de ajuste 34 Conducto aceite 43 Llenado de aceite
3 Tapa de culata 11 Filtro de combustible 19 Bom ba de aceite 27 Alternador 35 Term ostato 44 Varilla de aceite
4 Tubería combustible retorno 12 Variador avance inyección 20 Cojinete del cigüeñal 28 Soporte 36 Varilla em pujadora 45 Colector de aceite
5 Culata 13 Bom ba de servodirección 21 Biela 29 Amortiguador de vibraciones 37 Separador aceite 46 Conducto filtro de aceite
6 Válvula de escape 14 Rueda mando eje camones 22 Tapón de vaciado de aceite 30 Eje cigüeñal 38 Tobera de inyector 47 Filtro de aceite
7 Válvula de aspiración 15 Rodamiento de bolas 23 Filtro de aceite 31 Soporte acoplamiento ventilador 39 Colector de escape 48 Refrigerador de aceite
8 Colector de aspiración 16 Corona dentada eje cigüeñal 24 Cárter de aceite 32 Polea de la bom ba de agua 40 Camisa de cilindro 49 Embolo
9 Tubería combustible presión 17 Volante 25 Cigüeñal 33 Ventilador 41 Cilindro-cárter 50 Balancín

MOTORES ASPIRANTES DE CUATRO Y DE DOS TIEMPOS
Los moto’res de cuatro y de dos tiempos pueden aspirar
d aire directamente de la atmósfera mediante la diferencia de
presiones que se origina entre el interior y el exterior del cilin­
dro, sin utilizar ningún aparato auxiliar para suministrar más
:resión que la atmosférica.
Sin embargo, debemos tener en cuenta que así como el
“ rotor de cuatro tiempos aspira el aire por sí mismo, el de dos
■empos precisa de un elemento auxiliar para el suministro de
are. Normalmente, se dispusieron para ello, en el extremo
~ontal del motor, bombas de doble efecto, accionadas por
-no o dos cigüeñales auxiliares, según el número de cilindros.
Esta disposición, que aumentaba considerablemente la longi-
rjd del motor y que en ciertos casos presentaba dificultades,
resolvía sustituyendo las bombas por soplantes centrífugas
accionadas eléctricamente. Más tarde se desarrolló un nuevo
notor, en el que las bombas de aire estaban dispuestas lateral­
mente, de manera que cada cilindro llevaba su propia bomba,
;u e era movida desde la cruceta mediante palancas y articula-
r;ones. Esto tenía la ventaja de que el motor era más corto,
a alimentación de aire más uniforme y al mismo tiempo se
disminuía el ruido de la aspiración.
MOTORES SOBREALIMENTADOS
Sobrealimentar un motor consiste en introducir en los cilin­
dros una cantidad de aire superior a aquella que penetra por
aspiración natural.
En los motores de cuatro tiempos, al abrirse la válvula de
aspiración el aire atmosférico se precipita a través de ella,
mientras que en los motores de dos tiempos, es la bomba de
barrido la encargada de suministrar el aire necesario para la
combustión. En ambos casos, la presión inicial con la que co­
mienza la compresión es prácticamente igual a la atmosférica.
Ahora bien, si en lugar de esperar a que el aire vaya llenando
el cilindro, forzamos con cualquier procedimiento a que éste
penetre con mayor presión, lograremos que dentro del cilindro
se acumule una mayor cantidad de aire que nos permitirá
quemar mayor cantidad de combustible, lo que se traducirá en
un incremento de trabajo desarrollado por el motor.
Este aumento de caudal de aire se conoce con el nombre
de sobrealimentación, y los motores que trabajan admitiendo
el aire en estas condiciones, motores sobrealimentados.
El principio de la sobrealimentación se aplicó con mayor
ventaja en los motores de cuatro tiempos, empleándose para
ello ventiladores que, accionados por motor eléctrico o máqui­
na de vapor, descargaban el aire a un colector común del que
pasaba al cilindro en el período de aspiración. Debido al gran
consumo de potencia que ocasionaba el accionamiento de
este tipo de ventilador que reducían las ventajas propias de
la sobrealimentación, se pensó en aprovechar la energía de
los gases de escape. Con ello se consiguió eliminar el consu­
mo de potencia que representaba tener que mover el ventila­
dor mediante un elemento auxiliar, dando un gran paso en la
sobrealimentación. Más tarde, y después de vencer una serie
de dificultades de tipo técnico, se realizó su adaptación a la
sobrealimentación de los motores de dos tiempos.
68 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
Un motor sobrealimentado consta fundamentalmente de
tres elementos: motor, compresor de aire de carga y turbina
de gases de escape. Normalmente el compresor y la turbina
forman un solo grupo de sobrealimentación.
La figura 70 representa el esquema de la sobrealimentación
de un motor dejDuatro tiempos. Los gases de escape del
motor actúan sobre el rodete de la turbina de gases de escape,
que acciona el rodete de compresión que se encuentra en el
mismo eje, el cual aspira aire fresco y lo impele a la tubería
de aire de sobrealimentación del motor.
Entre el compresor y la tubería de aire de sobrealimenta­
ción puede montarse un refrigerador para enfriar el aire com ­
primido proporcionado por el compresor, aumentando su den­
sidad de forma que puede aumentarse aún más la masa de
aire obligada a entrar en los cilindros, permitiendo la com bus­
tión de más cantidad de combustible y aumentando en pro­
porción la potencia desarrollada por el motor.
Merece especial mención el hecho de que el motor no está
acoplado mecánicamente con el grupo de sobrealimentación.
La única unión que existe entre ambos son los gases de escape
del motor y el aire de sobrealimentación comprimido.
Con los primeros trabajos en los motores sobrealimenta­
dos de dos tiempos comenzó también el eficaz desarrollo de
las turbinas de gas. El primer gran motor turbosobrealimenta-
do para propulsión naval entró en servicio en los años cincuen­
ta. Se trataba de un motor no sobrealimentado en el que se
montó un grupo de sobrealimentación conectado antes de la
bomba de aire de barrido, con lo que se pudo aumentar la po­
tencia por cilindro. En su concepción el gas de escape, que
se acumulaba en un colector común para todos los cilindros,
se expansionaba en la turbina, la cual accionaba el compresor
que impulsaba el aire com prim ido a la aspiración de las bom ­
bas de barrido. Este método no presentó problemas especia­
les y permitió asimismo su rápida realización. No obstante, en
el desarrollo de la sobrealimentación de los motores de dos
tiempos, se tenía la intención de eliminar la voluminosa bomba
de aire de barrido, dejando la alimentación de aire del motor
solamente a cargo del grupo de sobrealimentación.
Al contrario que en el motor de cuatro tiempos, se tuvieron
que resolver en este caso dos problemas: Un motor de dos
tiempos sin bomba de aire barrido, no es autoaspirante, por
lo que durante el arranque, la soplante no suministra todavía
aire. Se trataba, pues, de encontrar un procedimiento que
permitiera alimentar de aire el motor durante el proceso de
arranque. Ello se consiguió separando los cilindros del cárter
mediante una pared intermedia, pudiéndose utilizar la parte
inferior del émbolo como bomba de aire. Como muestra la
figura 71, la cámara de barrido está dividida en dos partes.
La cámara exterior es común a todos los cilindros, y la interior
en comunicación con la cámara por debajo del émbolo, esta
separada para cada cilindro. Las dos cámaras están comuni­
cadas entre sí por válvulas de retención de pequeña resisten­
cia. Al arrancar, es decir, cuando la turbosoplante no sumi­
nistra todavía aire, la parte inferior del émbolo actúa en esta
disposición como bomba de aire. Durante el movimiento as­
cendente aspira el aire a través de la soplante y de las válvulas
de retención y lo comprime durante la carrera descendente.
Tan pronto como el émbolo deja libre las galerías se dispone
de este aire para el barrido, de modo que el motor, sin bombas
de barrido, puede arrancar perfectamente e invertir su sentido
de marcha. La cantidad de aire suministrada por la parte infe­
rior del émbolo es escasa, pero su deficiencia es rápidamente
cubierta por el grupo de sobrealimentación.
Fig. 71 .- Esquema del m otor RD «SULZER», utilizando la parte inferior
del émbolo com o bomba de barrido.
Otro problema consistía en que el volumen de aire suminis­
trado por el grupo de sobrealimentación tenía que ser suficier-
te para el motor. Esto exigía un aprovechamiento óptimo er
la turbina de la energía potencial de los gases de escape a
final de la carrera de expansión, de forma que el caudal de
aire suministrado por el compresor fuese utilizado en la forma
más ventajosa posible para el barrido y la carga del cilindra
Para aprovechar la energía existente en los gases de es­
cape con el mayor rendimiento posible, se utilizó también la
energía cinética de los golpes de los gases de escape que se
producen al abrirse las galerías de escape, de modo análogo
a cómo se aprovecha en el motor de cuatro tiempos sobrea -
mentado.
En la búsqueda de potencias cada vez mayores, las inves­
tigaciones dieron como resultado los siguientes sistemas ce
sobrealimentación:
a) Sobrealimentación por impulsión.
b) Sobrealimentación a presión constante.
En la sobrealimentación mediante impulsos de presión los
gases de escape son enviados desde todos los cilindros a la
turbina por conductos estrechos individuales diseñados le
más cortos posibles, siendo los gases admitidos en la turbina
 INSTALACIONES PROPULSORAS DE MOTORES DIESEL 69

Dr gas mediante la utilización de las pulsaciones generadas
er a fase de escape, aprovechándose de esta forma la energía
atente y cinética de los gases. Este racional sistema se repre-
i¿ -ta esquemáticamente en la figura 72, que corresponde a
iir motor de dos tiempos sobrealimentado con turbosoplante
arcionado por los gases de escape.
te el 75% del trabajo de compresión requerido para la carga.
El 25% restante lo facilitan las cámaras de compresión situa­
das debajo de los émbolos, con la adición facilitada por la
bomba de barrido incorporada al motor.

En la sobrealimentación a presión constante los gases de
íscape son introducidos en la turbina de gas por medio de
-n colector común que mantiene constante la presión, utilizán­
dose solamente la energía latente de los gases que producen
as sucesivas combustiones. La energía contenida en los ga-
5^ ; de escape es suficiente para suministrar aproximadamen­
En la figura 73 se aprecia esta disposición con la utilización
de la bomba de barrido que proporciona la cantidad de aire
necesario para una combustión correcta en cargas parciales,
con objeto de compensar la pérdida de energía de pulsación
en el escape que, a carga parcial, constituye una parte notable
de la energía de los gases de exhaustación.

Las figuras 74,75 y 76 muestran de manera esquemáti­

ca la forma típica que adopta un motor de cuatro tiempos
con aspiración normal, con sobrealimentación mediante
la utilización de los gases de escape, y con interposición
en el colector de aire de un intercambiador de calor.

Aire precom prim ido

para la combustión

Gases de escape 1

Fig. 75.

Refrigera­
dor de aire
<§=» impulsado
. por agua
de mar

Aire precomprímido
y preenfriado
para la combustión

Fig. 76.
70 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
DISTRIBUCION DE LOS TIEM PO S EN LOS M OTORES
En el motor de un cilindro es fácil el estudio de la distribu­
ción, aunque también lo es en los policilíndricos, puesto que
basta considerar el caso de un cilindro colocado en la posición
angular correspondiente.
En la práctica, la disposición de los cilindros debe realizar­
se teniendo en cuenta el equilibrado de los cigüeñales y el
ejercido por los gases en los cilindros del motor, al objeto de
equilibrar los esfuerzos sobre los émbolos respectivos, dism i­
nuir la fatiga sobre el eje y eliminar las zonas críticas de vibra­
ciones, debidas a las fuerzas de inercia engendradas por los
órganos en movimiento.
Debido a las funciones que el cigüeñal tiene que desem­
peñar, su construcción resulta de gran complejidad, toda vez
que ha de reunir una serie de condiciones que han de ir ligadas
entre sí, tales como:
1? Procurar un orden de encendido de los diferentes cilin­
dros de forma que los esfuerzos queden repartidos uniforme­
mente, no actuando todos al mismo tiempo.
2° Estar completamente equilibrado, tanto estática como
dinámicamente, para que al girar no se originen esfuerzos de
inercia perjudiciales.
La primera de estas condiciones queda cumplida haciendo
que las distintas muñequillas de que consta el cigüeñal vayan
defasadas unas con otras un determinado ángulo, de forma
C ám ara de
combustión Cilindro
Embolo
Biela
Cigüeñal
Muñón del
cigüeñal
Eje cigüeñal
TIEMPO
Aspiración Compresión
que refiriéndonos a un motor de dos tiempos la suma de es­
tos ángulos equivalga a 360°, o bien 720° si se trata de uno de
cuatro.
De esta manera, en cada instante sólo habrá en períodc
de combustión o de máximo esfuerzo un cilindro, mientra;
que los restantes estarán, bien en aspiración, en compresión,
o en escape, deduciéndose que cuanto mayor sea el número
de cilindros, más uniforme será el esfuerzo ejercido sobre &
cigüeñal, su equilibrado más perfecto y la marcha del motor
más regular.
Se procura, además, que el orden de trabajo o encendido
de los diferentes cilindros no sea correlativo, sino que sea
alterno, ya que de este modo los esfuerzos sobre el cigüeñal
resultan mejor repartidos.
En cuanto respecta a la segunda condición, referida a las
fuerzas de inercia producidas por el movimiento de rotación,
aunque son difíciles de equilibrar, se obtienen resultados bas­
tante aceptables mediante el empleo de contrapesos en pro­
longación de las manivelas del cigüeñal, de forma que los
pesos añadidos sirvan para compensar cualquier irregular -
dad.
La distribución del orden de encendido no guarda ninguna
norma predeterminada, y así vemos que dos motores de igua
número de cilindros pueden tener diferentes órdenes de en­
cendido, cuya disposición procuraremos explicar con los si­
guientes gráficos referentes a motores de cuatro tiempos de
simple efecto.
UN CILINDRO
Los motores monocilíndricos no presentan mayores difi­
cultades en cuanto a su regulación mecánica, sin embargo
para obtener una buena cilindrada es necesario recurrir
a cilindros de grandes dimensiones y en consecuencia
al empleo de un émbolo y cigüeñal robustos, los cuales
plantean dificultades en el equilibrado, debido fundamen­
talmente al excesivo peso de las masas en movimiento.
La irregularidad de funcionamiento se reduce con el em­
pleo de grandes contrapesos capaces de absorber las
vibraciones producidas por la irregularidad de marcha de
estos motores, los cuales precisan, además, de un pesado
volante de inercia, que acumule durante el período motriz
el exceso de energía producida y devolvérsela luego al
motor, para que éste pueda realizar los períodos no motri­
ces.
C om bustión Escape
 INSTALACIONES PROPULSORAS DE MOTORES DIESEL 71

DOS CILINDROS

a) Cigüeñal con muñequilla de brazos de manivela cala­

dos a 0o
El cigüeñal se dispone de manera que los brazos de mani­
velas queden en la misma dirección, con lo que se obtiene
el desplazamiento simultáneo de los émbolos en el interior
de sus cilindros, pasando ambos a la vez por los corres­
pondientes puntos muertos.
Esta disposición permite obtener un par de torsión más
uniforme, aunque presenta una mayor dificultad en el
equilibrado de sus masas rotativas, por lo que se hace
necesario el empleo de contrapesos en prolongación de
las muñequlllas del cigüeñal y un volante de inercia de
cierta consideración en relación con el tamaño del motor.

CILIN. TIEMPO

1 Aspiración Compresión Combustión Escape

2 Combustión Escape Aspiración Compresión

Fig. 78.

b) Cigüeñal con muñequilla de brazos de manivela cala­

dos a 180°
Presentan la particularidad de disponer los brazos de ma­
nivelas en oposición, haciendo que uno de los émbolos
baje mientras el otro sube.
Desde el punto de vista del equilibrado es mejor, puesto
que los movimientos de los émbolos son siempre en sen­
tido contrario. Sin embargo, el ciclo se halla más repartido
y produce un par que fatiga el cigüeñal y los cojinetes.

CILIN. TIEMPO

1 Aspiración Compresión Combustión Escape

2 Escape Aspiración Compresión Combustión

Fig. 79.
72 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

TRES CILINDROS

Los motores de tres cilindros adoptan la forma represen­

tada esquemáticamente, y en cuya disposición puede ver­
se que las muñequillas de brazos de manivelas están des­
Cil. 1 plazados 120° entre sí.
De esta manera, mientras el émbolo del cilindro n? 1 des­
ciende realizando el tiempo de combustión, el émbolo del
cilindro n? 2 realiza parte del tiempo de escape y parte
de aspiración. En el mismo instante, el émbolo del cilindro
n? 3 realiza parte del tiempo de aspiración y parte de
Cil. 2 Cil. 3
compresión.

CILIN. T I E M P O

1 Escape Aspiración Compresión C om bustión Escape Aspiración Compresión

2 Aspir. Compresión C om bustión Escape Aspiración Compresión C om bustión Esc.

3 Co. C om bustión Escape Aspiración Compresión C om bustión Escape Afepir.

Fig. 80.

CUATRO CILINDROS

En los motores de cuatro cilindros se emplean cigüeñales

constituidos por dos grupos de muñequillas de brazos de
manivela calados a 180°. Las dos muñequillas centrales
están colocadas una junto a la otra y decalada 180° de
las otras dos que están en los extremos.
El orden de trabajo de los cilindros de estos motores, para
los cuales les asignaremos los números correlativos 1-2-
3-4, de izquierda a derecha, pueden adoptar dos formas
distintas en el desarrollo del ciclo operativo.
Suponiendo funcionando el motor y partiendo de la posi­
ción representada, en la primera vuelta el émbolo n? 1
está en período de combustión o trabajo, mientras tanto
los émbolos 2 y 3 subirán, y el émbolo 4 descenderá.
De aquí se deducen dos soluciones: En la primera, el
orden de trabajo es 1-2-4-3; y en la segunda, 1-3-4-2.
Desde el punto de vista mecánico ambos son ¡guales.

CILIN. TIEMPO

1 Aspiración Compresión C om bustión Escape

2 Compresión C om bustión Escape Aspiración

3 Escape Aspiración Compresión C om bustión

4 C om bustión Escape Aspiración Compresión

Fig. 81.
 INSTALACIONES PROPULSORAS DE MOTORES DIESEL 73

SEIS CILINDROS

Pueden considerarse constituidos por dos motores de

tres cilindros. El cigüeñal de estos motores lleva las muñe-
quillas o manivelas decaladas a 120°. Las dos de los extre­
mos están alineadas entre sí, y también lo están las dos
intermedias y las dos centrales.
Para que el cigüeñal trabaje en las mejores condiciones
posibles, la disposición de los elementos móviles debe
hacerse de manera que se hagan trabajar consecutiva­
mente dos cilindros próximos, por consideraciones de
orden mecánico para disminuir la flexión del eje.
En efecto, las muñequillas de manivelas comprendidas
entre dos cilindros, de los cuales uno se encuentra en el
período de compresión y el otro en el de combustión,
están sometidas a un considerable par de torsión, circuns­
tancia por lo que interesa que esta porción de cigüeñal
sea mínima; por esta razón se adopta la combinación de
orden de encendido:
1-3-5-6-4-2
Pero otras razones referentes a la facilidad de la alimenta­
ción hacen preferir que trabajen alternativamente los cilin­
dros situados a uno y otro lado respecto al centro del
motor, de modo que el orden general seguido en esta
nueva combinación es:
1-5-3-6-2-4
Con este orden de encendido, los esfuerzos se reparten
uniformemente a lo largo del cigüeñal, quedando éste
sometido a menores esfuerzos torsionales.

( Cil. 2 y 5 Cil. 3 y 4

CILIN. T I E M P O

1 Escape Aspiración Compresión C om bustión Escape Aspiración Compresión

2 Aspir. Compresión C om bustión Escape Aspiración Compresión C om bustión Esc.

3 Co. C om bustión Escape Aspiración Compresión C om bustión Escape Aspir.

4 Esc. Aspiración Compresión C om bustión Escape Aspiración Compresión Combus.

5 Comb. Escape Aspiración Compresión C om bustión Escape Aspiración Co.

6 Compresión C om bustión Escape Aspiración Compresión C om bustión Escape

o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o
Grados o CO <N CO CM co o CO CVJ 00 o co CVJ co CM co "3- o co
CO CO r^- <N co CO "3- io co co h- C\J co co

Fig. 82.
74 MOTORES DE COM BUSTION INTERNA

OCHO CILINDROS EN LINEA

La disposición del empleo de ocho cilindros en línea ha

sido una tendencia muy utilizada en los motores de gran­
des potencias. Sin embargo, en la actualidad para mejorar
la regulación de marcha se adopta la disposición de cilin­
dros en «V» para motores de ocho cilindros. Estos pueden
considerarse constituidos por dos grupos de cuatro ci­
lindros con el mismo cigüeñal, desplazados angularmente
90°.
La forma del cigüeñal es similar a la de un motor de cua­
tro cilindros, pero las cuatro muñequillas de manivela no
están en el mismo plano. Las dos del centro forman un
ángulo recto con las dos de los extremos. Además, las
muñequillas son algo más largas, pues en cada una de
ellas van articuladas las bielas.
El orden de encendido de los tiempos motores están uni­
formemente repartidos, siendo su decalaje de 90°. Esta
disposición equivale a la de un motor de ocho cilindras en
línea y cuyas muñequillas consecutivas estuvieran de­
caladas 90° (fig. 83).
A la vista del diagrama de trabajo de la figura 84 puede
C il. 2 y 7 establecerse el orden de encendido:
1-6-2-4-8-3-7-5 '

Fig. 83.

CILIN. T I E M P O

1 Escape Aspiración Compresión C om bustión Escape Aspiración Compresión

2 C om bustión Escape Aspiración Compresión C om bustión Escape Aspiración

3 Aspir. Compresión C om bustión Escape Aspiración Compresión C om bustión Escap.

4 Comp. C om bustión Escape Aspiración Compresión C om bustión Escape Aspir.

5 Escape Aspiración Compresión C om bustión Escape Aspiración Compresión Comb.

6 Comb. Escape Aspiración Compresión C om bustión Escape Aspiración Comp.

7 Aspiración Compresión C om bustión Escape Aspiración Compresión C om bustión

8 Compresión C om bustión Escape Aspiración Compresión C om bustión Escape

o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o
Grados o ÍO CM CO CM co ^r o co CVJ 00 o co <N co <N CO o CO
co CO r^. CVJ co CO LO co co C\J co co

Fig. 84.
 INSTALACIONES PROPULSORAS DE MOTORES DIESEL 75

CUESTIO NES TEORICAS

1. ¿Qué caracteriza a los motores de grandes potencias?
2. Atendiendo a las características constructivas de veloci­
dad de rotación.
3. ¿Cómo se clasifican los motores de combustión interna?
4. ¿Qué son motores de simple y de doble efecto?
5. ¿Qué dificultades constructivas presentan los motores
de doble efecto?
6. ¿Qué se entiende por motores en línea?
7. ¿Cómo pueden ser los motores en línea?
8. ¿Cómo están dispuestos los cilindros en los motores
en V?
9. ¿Cuándo decimos que un motor es aspirante?
10. ¿Qué caracteriza a los motores sobrealimentados?
11. ¿En qué consiste la sobrealimentación?
12. ¿Qué procedimientos o sistemas se utilizan para la so-
brealimen tación ?

ANEXO DE PR O BLEM AS

PROBLEMA 1 SOLUCION

Hallar la altura de la cámara de compresión del cilin­ Según la fórmula conocida:

dro de un motor de explosión, supuesta dicha cámara
V+ v C +h
cilindrica de igual diámetro que el cilindro. Se sabe G = ------ ; y también: G = -------
que el grado de compresión es 6, y que la carrera del v h
embolo es de 120 mm. de donde:
DATOS: G •h = C+ h
y también:
G=6
C = 120 mm G h - h = C = 120 = 6 - h - h = 5 h
h = ? luego:
120
h = ---- = 24 mm.
5

PROBLEMA 2 SOLUCION
I
En un motor Diesel cuyo émbolo tiene 180 mm de Según la fórmula conocida:
diámetro y 600 mm de carrera, y cuyo grado de com-
oresión es 18; se quiere saber cuál es el volumen de
-a cámara de compresión.
de donde:
DATOS:
G • v = V + v; y también: v =
D = 180 mm = 18 cm G- 1
C = 600 mm = 60 cm
G = 18 dando valores:
v = ? V 0,7854 x 182 x 60
v ------------------------------------- -- 898,12 cm3.
G- 1 18-1
 CAPITULO VI

ORGANOS QUE CONSTITUYEN EL MOTOR DIESEL

Organos que constituyen el m otor Diesel.

Base de sustentación o fundación.
Bancada. Importancia de la bancada. Su constitución. Cojinetes de bancada.
Bandeja.
Cárter. Tapas del cárter. Bastidores o columnas. Correderas.
Cilindro. Conjunto de cilindros. Su construcción.
Camisa. Su colocación. Conservación de la camisa. Desgaste.
Culata.
Válvulas de aspiración y escape. Su entretenimiento y conservación. Acciona­
miento de las válvulas.
Eje de camones. Accionamiento del eje de camones: Distintas formas.
Válvulas de seguridad.
Válvulas de arranque.
Válvulas de inyección.
Válvulas de purga y del indicador. t
Embolos. Condiciones que debe reunir un émbolo. Construcción de los émbo­
los: sus diversos tipos.
M otores de émbolo buzo y m otores de cruceta.
Aros de compresión y de engrase. Material de los aros. Huelgos.
Vástago. Cruceta. Patín. Bulón o pasador del émbolo.
Biela. Cabeza de biela. Construcción de la biela. Cojinetes de biela.
Eje de cigüeñales. Objeto del cigüeñal. Condiciones que debe reunir. Tipos
de cigüeñales. Su construcción. Materiales.
Volante.
Virador.
Regulador de velocidad.

ORGANOS QUE CONSTITUYEN EL MOTOR DIESEL
Las diferentes partes que constituyen el conjunto motor,
presentan una estructura perfectamente diferenciable que
permite realizar su clasificación en tres grandes grupos.
El primer grupo está constituido por la estructura estática
de sostén, al cual pertenecen: la cimentación o fundación, la
bancada, el bastidor, los cilindros, etc.
El segundo grupo comprende todos aquellos órganos mó­
viles que dan lugar al desarrollo del ciclo de trabajo, tales
como: el émbolo, las válvulas, los órganos de alimentación y
distribución, el manivelismo de transformación del movimiento
alternativo en circular, etc.
Y por último, al tercer grupo corresponden los accesorios
indispensables para el funcionamiento del motor, como son
las bombas de refrigeración, de lubricación, de barrido, etc.
 ORGANOS QUE CONSTITUYEN EL MOTOR DIESEL
BASE DE SUSTENTACION O FUNDACION
Es el elemento sobre el cual se realiza la afirmación de la
saneada del motor. En las instalaciones marinas la base de
sustentación está constituida por los polines del barco forma­
dos por armazones de plancha o angulares de acero, los cua-
es deben afirmarse al mayor número de consolidaciones de
la embarcación, tales como la quilla o quillas verticales, las
. agras, varengas, cuadernas, etc.
BANCADA. IM PO R TAN C IA DE LA BAN CADA. SU
CONSTITUCION. C OJINETES DE BAN CADA. BA N D E JA
Recibe el nombre de bancada aquella pieza única sólida
construida con robustos tabiques transversales que constitu­
ye la base de asentamiento de los cojinetes para el eje cigüe­
ñal.
La bancada, a través del manivelismo de transformación,
soporta todos los esfuerzos desarrollados en los diferentes
cilindros, los fuertes momentos de torsión provocados por el
oar motor y las fuerzas de tracción de la hélice.
Normalmente, toda la estructura de la bancada se constru-
,.e de fundición de hierro o acero. La parte inferior o fondo de
la bancada, herméticamente cerrada con la estructura resis-
:ente, se utiliza como recipiente colector de aceite de engrase,
^a parte superior está perfectamente maquinada en aquellos
stios donde espera anclarse los bastidores o columnas.
La figura 85 representa una bancada cerrada que sirve
además de depósito de aceite para el sistema de lubricación
forzada.
Fig. 85 .- Bancada de un m otor English Electric.
Los cojinetes de bancada están constituidos por dos me­
cías piezas que sirven de soporte para el eje cigüeñal, sobre
el medio cojinete bajo se apoya el eje y el otro medio superior
s rve de cierre y cubre el eje, ambos medios cojinetes van em-
oernados entre sí y sujetos a la bancada, así como van cubier­
tos por su superficie interna de roce con metal antifricción.
La figura 86 muestra una bancada del motor Diesel Burmeis-
:er-Wain; en él se pueden apreciar los medios cojinetes bajos
y los pernos de sujeción de los cojinetes altos.
Existen tipos de motores en los que la parte baja de la
oancada está cerrada con la misma fundición de que están
construidas las vigas longitudinales. Otros, en cambio, tienen
este espacio cerrado con plancha fina para ahorrar peso, que
77
se fija a la cara inferior de la bancada. Este espacio cerrado
que se coloca longitudinalmente a todo lo largo del motor y
que tiene por objeto recoger el aceite de engrase que cae
después de haber lubricado todas las piezas en movimiento
se llama bandeja.
Fig. 8 6 .- Bancada de un m otor Diesel Burmeister-Wain, tipo VFy VBF.
Estas bandejas están provistas de tubos de gran diámetro
para permitir el paso del aceite al tanque de lubricación situa­
do a un nivel más bajo.
En los motores pequeños en los que se carece de tanques
de lubricación, éste queda reducido a la bandeja.
CARTER. TAPAS DEL CARTER. BASTIDORES O
C O LUM N AS. CORREDERAS
El espacio comprendido entre los cilindros y la bancada
del motor, en el cual se mueve el tren alternativo, recibe el
nombre de cárter.
Antiguamente los motores carecían de cárter cerrado y los
cilindros se mantenían a la debida distancia de la bancada
mediante columnas o bastidores de hierro fundido.
En la actualidad los motores Diesel de gran potencia siguen
llevando bastidores, pero se construyen con cárter cerrado,
estanco a las salpicaduras del aceite de engrase de las dife­
rentes articulaciones del motor.
Los bastidores asumen formas muy diversas que depen­
den principalmente de la manera como se dispongan los cilin­
dros, disposición que por lo general es en línea o en V.
Algunas veces se suele hacer de fundición el conjunto cilin­
dro-bastidor, y este último se acopla a una placa de asiento
que lleva los cojinetes. Sin embargo, resulta más fácil construir
los cilindros separados.
Los bastidores deben tener una gran robustez y rigidez
transversal y longitudinal. La estructura es en gran parte solda­
da con algunas piezas fundidas o estampadas, de acero mol­
deado en la generalidad de los casos, pues conviene tener en
cuenta que éstos sirven de soporte a los cilindros, y soportan
por lo tanto los grandes esfuerzos de tracción y de compresión
a que da lugar el trabajo de los gases en los cilindros, así
como los esfuerzos de trepidación.
78 MOTORES DE COM BUSTION INTERNA
La parte inferior del bastidor descansa sobre la bancada
perfectamente alisada y empernada, y la parte superior, ade­
más de servir de cierre del cárter, soporta a su vez los cilindros
motrices (fig. 87).
Fig. 8 7 .- Bastidor de concepción enterizo del m otor Diesel Alien,
tipo BS37-D.
En los motores de pequeñas potencias el conjunto del
bastidor se construye de una sola pieza, al objeto de eliminar
las deformaciones propias de los servicios duros y obtener
una mejor facilidad de construcción. En algunos casos el bas­
tidor forma parte de la bancada o bien del bloque de cilindros,
en cuyo caso el bastidor contiene los alojamientos que van a
ocupar los cilindros, dejando entre éstos y el bastidor la cami­
sa de agua de refrigeración (fig. 88).
Fig. 88 .- Bastidor del m otor Diesel de cuatro tiempos Engtish Electric,
tipo RK/I.
En los motores de elevadas potencias los bastidores se
disponen entre cada dos cilindros convenientemente unidos
entre sí, formando un conjunto perfectamente sólido. General­
mente estos bastidores tienen la forma de una gran «A» (fig.
89) que van sujetos por pernos a la bancada. Entre dichas
columnas en «A» van sujetas las guías de las crucetas. Tanto
éstas como las correderas son de hierro fundidcxde grano fi­
no alisado para el buen deslizamiento del patín de la cru­
ceta.
Las paredes laterales de los bastidores están provistas de
grandes aberturas con sus correspondientes tapas que facili­
tan el acceso al mecanismo de accionamiento y a los cojinetes,
y a través de las cuales se pueden efectuar los trabajos nece­
sarios para su entretenimiento y conservación.
Las tapas de acceso el cárter están provistas de válvulas
de seguridad que se abren automáticamente cuando se produ­
ce cualquier elevación anormal de la presión en el interior de*
cárter, a consecuencia del carácter explosivo de la combus­
tión del aceite por el excesivo calentamiento de alguna pieza.
Vista de las columnas que constituyen
el bastidor, unidas rígidamente.
Columna de un m otor Diesel
Sulzer.
Fig. 89.
Por lo general, el cárter va provisto de un conducto que
lo pone en comunicación con la atmósfera, para permitir la
salida de los vapores desprendidos por el aceite de engrase.
En algunos motores este tubo de desaireación del cárter sue­
le conectarse al colector de aspiración facilitando así la salida
de los vapores, aunque tiene el inconveniente de un mayor
consumo de aceite y mayor atascamiento de los aros del ém­
bolo.
En los motores de pequeñas potencias en los que la biela
está unida directamente al émbolo, éste tiene además la mi­
sión de guiar el movimiento rectilíneo y repartir entre las pare­
des del cilindro las presiones laterales resultantes de la obli­
cuidad de la biela. En cambio, cuando se trata de motores de
potencias medias y superiores, es necesario dotar de corre­
deras a los bastidores o columnas, sobre las cuales se desli­
zan los patines afirmados a la cruceta, equilibrando de esta
manera las componentes nacidas del movimiento alternativo
de oscilación de la biela. Estas correderas suelen llevar una
disposición automática de engrase, al objeto de reducir la
fricción, además de ejercer una acción refrigerante, absor­
biendo el calor producido por el rozamiento.
 ORGANOS QUE CONSTITUYEN EL MOTOR DIESEL 79

CILINDRO. C O N JU N TO DE CILINDROS. nados a la afirmación de la culata. Este procedimiento de

SU CONSTRUCCION construcción presenta la notable ventaja de su menor coste
de producción, simplificación de la refrigeración y aumento
El cilindro es el órgano fijo del motor en cuyo interior se de la consolidación del motor.
:-oducen las combustiones que han de originar el movimiento
i ternativo del émbolo, estando por ello sometido a un intenso
'ozamiento, motivo por el cual el cilindro debe estar perfecta­
mente alisado a un diámetro determinado.
El cilindro está constituido por tres partes esenciales que
se unen entre sí. La primera denominada envuelta del cilindro,
que es en la práctica lo que conocemos con el nombre de
r lindro, y constituye la parte externa del conjunto en cuyas
Daredes interiores se aloja la camisa, siendo esta segunda
c-arte, por su forma, la única que deberíamos designar como
: indro; y la tercera parte recibe el nombre de culata, y sirve
3e tapa de la parte superior del cilindro.
En la figura 90 se representa el cilindro de un motor de
: ja tro tiempos.

Fig. 9 2 .- Bloque de cilindros.

El bloque de cilindros va asentado sobre la parte alta de

y r~ )
Fig. 90. Fig. 9 1 .- Cilindro del m otor Diesel
de dos tiempos Borsig-Fiat.
El cilindro, además de asegurar el deslizamiento y recorri­
do del émbolo, debe resistir las altas presiones y temperaturas
:ue dentro de él se desarrollan, razón por la cual los cilindros
5-e construyen de fundición dura de grano fino con aleaciones
:e cromo u otras composiciones patentadas.
Generalmente, en los motores de medianas y grandes po­
tencias, los cilindros se construyen individualmente, emper­
nados robustamente formando un bloque rígido, quedando
sujetos por un reborde del bastidor. En la figura 91 se mues-
r a el cilindro con sus galerías de barrido y escape del motor
Iiesel «Borsig-Fiat».
En los motores pequeños los cilindros se construyen fun-
rkJos en un solo bloque, en este caso todos los cilindros de
-na línea están colocados dentro de una pieza común de fun-
■ición denominada bloque de cilindros. El bloque lleva unos
alojamientos cilindricos, convenientemente mecanizados,
en donde se montan a presión las camisas, constituyendo
e' bloque a su vez la cámara de refrigeración. En la figura 92
representa un bloque de cilindros del motor Diesel de cuatro
tem pos M.W.M. Como se observa, el bloque tiene torneados
os orificios de los cilindros, así como los de los tornillos desti­
los bastidores o cárter, unido a él convenientemente por sóli­
dos tornillos que aseguran la rigidez que se precisa.
El material más utilizado para la construcción de los cilin­
dros es, generalmente, el hierro fundido. Sin embargo, cuando
se trata de motores de pequeñas cilindradas, se suele utilizar
la fundición gris, aleada con metales como el níquel y el cromo,
con lo que se consigue un material compacto y resistente a
la acción del calor y al desgaste, que presenta una superficie
lisa fácilmente adaptable a la forma del émbolo.
El número y disposición de los cilindros constituye uno de
los fundamentos básicos para la clasificación de los motores
de combustión interna. Así, atendiendo al número de cilindros
los motores pueden clasificarse en monocilíndricos y polici-
lindricos, según que tengan un solo cilindro, o bien varios cilin­
dros dispuestos, generalmente, en línea y actuando todos
sobre el mismo eje de cigüeñales. Por otra parte, si los cilindros
se disponen en dos grupos inclinados simétricamente respec­
to al plano vertical que pasa por el eje motor, se obtienen los
llamados motores en V, mientras que si los cilindros se dispo­
nen radialmente, se obtienen los motores en estrella.
La figura 93 representa esquemáticamente un motor en V,
y la figura 94, un motor en estrella.
Fig. 93. Fig. 94.
Asimismo en las figuras 95 y 96 representamos dos mo­
tores Diesel Mercedes Benz, modelo MB 820 y MB 836, cuyos
cilindros están dispuestos respectivamente en V o en línea.
80 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

Fig. 95. Fig. 96.

CAMISA. SU COLOCACION. Teniendo en cuenta que la camisa es un órgano fijo some: -

CONSERVACION DE LA CAMISA. DESGASTE do a desgastes y elevadas temperaturas, su parte externa es:=
dotada de nervios de refuerzo y de encajes para las guarnicic-
La camisa es sencillamente un cilindro de hierro fundido nes de junta, que asegura la perfecta estanqueidad contra a
corriente, que es el material más indicado para soportar el salida del agua de refrigeración, montándose la camisa con
desgaste originado por el rozamiento de los aros del émbolo una ligera presión en el alojamiento que para su efecto lle\a
y asegurar una refrigeración mejor y un engrase más eficaz. el cilindro, cuya unión rígida entre ambos se obtiene al mónta­
Aunque cada día es más frecuente el empleo de aleaciones la culata por medio de los espárragos de sujeción.
al cromo y al niquel, el material empleado en la construcción
de la camisa debe ser de mayor dureza que la de los aros, a
fin de que la renovación por desgaste de los aros resulte
siempre más económico que el de la camisa.
El empleo de la camisa en los motores de combustión ILIN D R O
interna constituye un medio fácil y económico de sustituir la Camisa
superficie gastada del cilindro sin necesidad de tener que
recurrir a la renovación del mismo.
El espacio que queda entre el cilindro y la camisa está des­
tinado a formar las galerías de refrigeración, por entre las Galería de
rigeración
cuales circula el agua para el enfriamiento del cilindro y ca­
misa, sirviendo a su vez de paso para la refrigeración de la cu­
lata y otros órganos del motor.
En la figura 97 se representa esquemáticamente el cilin­ Juntas
dro de un motor Diesel de cuatro tiempos con su correspon­
diente camisa, apreciándose el espacio que queda entre am­
bos y que constituye la cámara de refrigeración, denominada
chaqueta.
La parte superior de la camisa, normalmente, termina en
una brida circular que asienta sobre el cilindro y sirve de guía
para su colocación en el cilindro; en su mitad inferior suele lle­
var unas entalladuras circulares donde se asientan las juntas
toncas, utilizadas para evitar las fugas del agua de refrigeración. Fig. 9 7 .- Cilindro y camisa.
 ORGANOS QUE CONSTITUYEN EL MOTOR DIESEL
La parte baja de la camisa queda libre para permitir la li-
re 'la d de deslizamiento bajo el efecto de las dilataciones pro­
ducidas por el aumento de temperatura, debiendo ir por tanto
Z’z 'iectamente engrasada.
La parte superior interna de la camisa es de un diámetro
;eramente superior y a veces en forma cónica, y tiene por
i -al¡dad, además de facilitar el montaje del émbolo, impedir
a je los aros del émbolo labren sobre las paredes de la camisa
escalón que podría dar lugar a golpes.
La camisa debe conservarse lo más limpia posible, tanto
DOf su pared interior como por la exterior, eliminando las posi-
: e s incrustaciones que por la pared externa suelen formarse,
reoidas al agua de refrigeración, y que constituyen un aislante
□ue impide la buena transmisión del calor al exterior.
Los reconocimientos de las camisas deben hacerse con
. i a frecuencia no superior a los cuatro años, considerando
s servicio intensivo que normalmente prevalece a bordo de
es buques. La frecuencia depende de la calidad del combusti-
: e y aceite de cilindro, así como de la conservación del motor.
Las camisas pueden ser: camisas secas o camisas húme­
das.
Las camisas secas son de paredes delgadas y se intro-
: -cen de forma que su superficie externa esté en contacto con
¿ fundición del bloque de cilindros; ambas paredes en contac-
deben estar perfectamente rectificadas con la máxima pre-,
: sión antes de montar la camisa a presión.
Las camisas húmedas son aquellas que están bañadas
: 'ectamente por el agua que les proporciona una eficiente
refrigeración, no precisando estar rectificadas más que por
su pared interior. La unión entre el bloque de cilindros y la
: arte inferior de la camisa se logra mediante el cierre hermético
rroporcionado P ° r los anillos de goma sintética, mientras que
a parte superior de la camisa queda cerrada por la junta o
~sa colocada entre el bloque y la culata.
En las figuras 98 y 99 se muestran ambos tipos de camisas,
apreciándose en ellas sus formas y partes más esenciales.
Fig. 9 8 .- Camisa seca. Fig. 9 9 .- Camisa húmeda.
El desgaste de la camisa, aunque no tiene una acción
: recta en las condiciones de trabajo, impide el buen funciona­
miento de los aros incrementando el riesgo de rotura.
El desgaste de la camisa depende de varios factores, tales
como el engrase, la presión de los arcos, la oxidación, la
suciedad y el tipo de material empleado en la constitución de
a camisa.
81
El desgaste producido no se manifiesta de una manera
regular a lo largo de la camisa, sino que es máximo en la po­
sición que ocupa el émbolo poco después del punto muerto
alto y va disminuyendo hasta llegar al punto muerto bajo. En
la figura 100 se muestra el desgaste expresado en milímetros
sobre el diámetro primitivo de una camisa después de varios
años de trabajo. La zona de mayor desgaste viene a corres­
ponder siempre a la posición del tercer aro del émbolo cuando
se encuentra en su punto muerto alto.
Fig. 100. - besgaste de camisa.
Con objeto de resistir al desgaste, las camisas se cons­
truyen de fundición centrifugada, empleándose aleaciones es­
peciales muy resistentes al desgaste.
HUELGO ENTRE EMBOLO Y CAMISA
Durante el funcionamiento del motor la transformación del
movimiento rectilíneo alternativo del émbolo en circular con­
tinuo del eje motor, se realiza mediante la biela como órgano
transmisor del movimiento; ello da origen a una fuerza lateral
que actúa en dos sentidos diferentes, de tal manera que en
la carrera descendente el émbolo roza un lado de la camisa
y en la carrera ascendente el opuesto.
Por consiguiente es preciso, a fin de evitar el golpeteo del
émbolo sobre ambos lados de la camisa, que exista un ajuste
perfecto. Sin embargo, teniendo en cuenta que la dilatación
que se produce en el émbolo y la camisa durante el funciona­
miento no es la misma, debido a ser distinta la refrigeración
a que están sometidos y distinto el calor absorbido, es esen­
cialmente necesario dejar una holgura entre ambos, de lo con­
trario se produciría un agarrotamiento del émbolo como con­
secuencia de ser mayor la dilatación.
Ahora bien, teniendo en cuenta que el émbolo se dilata de
distinta manera, siendo mayor su dilatación en la parte alta
por ser superior la temperatura a que está sometido que en
el extremo bajo de la faldilla, es preciso que el émbolo sea lige­
ramente troncocónico en vez de cilindrico.
Para la determinación del huelgo que debe existir entre el
émbolo y la camisa, podemos aplicar la fórmula 4D/1000 m/m,
refiriéndonos a la parte alta del émbolo, y de 2D/1000 a la
falda del émbolo.
82 MOTORES DE COM BUSTION INTERNA
CULATA
Se llama también cabeza del cilindro, es de hierro fundido
de aleación especial centrifugada, que permite obtener una
buena resistencia a las altas presiones de los gases y ten­
siones térmicas, provista de resistentes refuerzos para evitar
deformaciones. En los motores de medianas y grandes poten­
cias, cada cilindro está dotado de una culata propia, a fin de
facilitar la posible extracción del émbolo y la biela.
Fig. 101.- Culata o cabeza del cilindro.
En las culatas van alojadas las válvulas de aspiración y
escape, así como los dispositivos de encendido en los motores
de explosión o de inyección de combustible en los motores
Diesel. En los motores Diesel con arranque con aire com pri­
mido, la válvula de arranque suele disponerse también en la
culata, a la que se agrega una válvula de seguridad. Debe ser,
por tanto, la parte más refrigerada, por ser también la pieza
que ha de soportar las altas presiones de compresión y com ­
bustión, además de reunir en su construcción condiciones
adecuadas que merecen especial atención.
Fig. 102.- Culata del m otor Diesel English Electric, tipo RKA/,
mostrando el conjunto de las válvulas y sus mecanismos.
En los motores de cuatro tiempos, las culatas son más
complicadas por ser mayor el número de válvulas que en ella
se alojan. En la figura 101 se representa una sección de la cu­
lata en la que pueden apreciarse las válvulas de aspiración
y escape, así como la oquedad para las galerías de refrige­
ración.
La figura 102 corresponde a una culata del m otor Diese1
English Electric, tipo RKA/, de cuatro tiempos, mostrando e
conjunto de las válvulas y sus mecanismos.
En la figura 103 representamos una culata de un motor
Diesel de cuatro tiempos, así como en la figura 104, la de un
motor Diesel de dos tiempos.
t
Fig. 103. Fig. 104.
Cuando se trata de motores con grandes diámetros de sus
cilindros, las culatas se construyen en dos piezas. La pieza
exterior de acero fundido, de forma simétrica respecto al cen­
tro y abovedada hacia el interior en la parte de la cámara de
combustión, y la pieza interior de hierro fundido, que lleva las
aberturas para las válvulas de combustibles, de arranque y
de seguridad.
En la figura 105 presentamos la vista fotográfica de la culata
de uno de los cilindros de un motor Diesel de dos tiempos,
tipo «Sulzer».
Fig. 105.- Culata con su culatín del m otor Diesel de dos tiempos
tipo Sulzer.
A pesar de la aparente sencillez, su construcción es com ­
pleja y difícil a causa de las galerías de refrigeración; así lo
podemos apreciar en el corte que de la misma culata represen­
tamos en la figura.
 ORGANOS QUE CONSTITUYEN EL MOTOR DIESEL
VALVULAS DE ASPIRACION Y ESCAPE.
SU ENTRETENIM IENTO Y CONSERVACION.
ACCIONAM IENTO DE LAS VALVULAS
Las válvulas son los mecanismos utilizados en los motores
ae combustión interna para permitir la entrada de aire y com ­
bustible necesario para la combustión y facilitar la salida de
los gases quemados una vez que éstos han realizado su tra-
:ajo, además de contribuir a que las distintas fases del ciclo
tengan lugar en los momentos precisos.
Según las funciones que desempeñen las válvulas reciben
ziferente denominación que guardan cierta relación con las
•ases del ciclo, distinguiéndose por ello dos tipos de válvulas:
as de aspiración y las de escape.
. ALVULAS DE ASPIRACION. Estas válvulas solamente se utili­
zan en los motores de cuatro tiempos. Están constituidas por
biscos troncocónicos que ajustan perfectamente sobre su
asiento practicado generalmente en la culata. Se construyen
de acero especial resistente al calor; algunas de ellas poseen
pantallas deflectoras con objeto de orientar el aire en dirección
tangencial a la camisa y originar un fuerte torbellino dentro
ael cilindro, facilitando con ello una buena combustión.
Las válvulas de aspiración aprovechan el aire que pasa
rozando el cuerpo, vástago y plato de la válvula, como elemen­
to refrigerante, no siendo necesario que éstas sean refrigera­
das por agua.
VALVULAS DE ESCAPE. La válvula de escape constituye con
a de aspiración los mecanismos necesarios para realizar las
'ases de intercambio entre el exterior y el interior del cilindro.
Así como hemos dicho que las válvulas de aspiración no
precisan refrigeración, no sucede lo mismo con las válvulas
de escape, siendo preciso en los motores de medianas y ele-
. adas potencias una adecuada refrigeración. Para ello, las vál-
.ulas de escape están provistas de galerías interiores por
donde circula el agua de refrigeración que se toma del circuito
general del ifiotor.
En la figura 106 representamos los dos tipos de válvulas
con cuerpos independientes de la culata para su fácil renova­
ción. La válvula de escape descrita posee conductos y galerías
de refrigeración, la entrada del agua se efectúa por £ y la
salida por un conducto no perceptible en la figura.
Válvula de aspiración Válvula de escape
Fig. 106.
83
Las válvulas, que se componen de una cabeza y un vásta­
go, pueden construirse con asiento plano o cónico (fig. 107).
Asiento plano Asiento cónico
Fig. 107.
A igualdad de levantamiento, la válvula de asiento plano
ofrece una sección de paso de gas mayor a la que facilita la
válvula de asiento cónico de iguales dimensiones. Sin embar­
go, tiene el inconveniente de que sólo puede ser dirigida so­
bre su asiento por la guía de su vástago y en cuanto se pro­
duce un pequeño desgaste o hay grasas en los alrededores de
su asiento, el cierre no es perfecto. Por el contrario, la válvula
cónica se centra fuertemente ella misma sobre su asiento y
cierra mejor.
Las válvulas deben descansar perfectamente en su asien­
to, lo cual se reconoce por su estado bruñido muy uniforme
y en la regularidad de dicho asiento; estos asientos pueden
ser mecanizados directamente en la culata o formados por
unos anillos postizos ajustados en sus alojamientos, lo que
permite el empleo de un material distinto al de la culata y con
características más adecuadas a las condiciones de trabajo.
Además, la utilización de estos anillos postizos asegura la po­
sibilidad de recuperar las culatas cuando sus asientos han
sufrido demasiado desgaste con las rectificaciones sucesi­
vas en el ajuste de las válvulas.
Para facilitar el intercambio de las válvulas, se admiten or­
dinariamente las mismas para la aspiración y el escape. No
obstante, las válvulas de aspiración son generalmente de más
diámetro que las de escape para proporcionar una mejor as­
piración.
El ángulo del cono suele ser de 45 grados para la válvula
de escape y de 30 grados para la de aspiración. En la figura
108 puede verse que el espacio de que disponen los gases
para pasar entre la válvula y su asiento es sensiblemente ma­
yor cuando el ángulo es de 30 grados que cuando lo es de
45 grados, siempre que el alzamiento de las válvulas sea el
mismo.
De ello parece desprenderse que válvulas con conos de
30 grados resultan más convenientes desde el punto de vista
del rendimiento del motor, al permitir un mayor llenado de los
cilindros en la aspiración y una más completa evacuación de
los gases de escape. Sin embargo, esta válvula no es la más
empleada para el escape, debido a que ofrece una guía de
asiento menos seguro, cosa que no puede decirse de los
asientos a 45 grados, que hacen posible menos peligros de
fallos durante el funcionamiento del motor.
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84
OHC MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

Teniendo en cuenta las altas temperaturas a que están
sujetas, especialmente la válvula de escape, necesitan una
inspección muy cuidadosa y un repaso continuado. El mal ajus­
te de una válvula aumenta considerablemente y muy deprisa;
si no se procede inmediatamente a su recambio, la compresión
será defectuosa y la temperatura de encendido insuficiente,
dando lugar a una combustión imperfecta que se conocerá
por la presencia de humo negro en el escape. Si tales válvulas
no se repasan o cambian enseguida, entonces se queman con
el tiempo los asientos. El repaso de las válvulas se realiza
mediante el procedimiento de esmerilado y se procede de la
manera siguiente:
a) Se pone una pequeña cantidad de pasta de esmeril en
el asiento de la válvula y a continuación se gira ésta a un lado
y otro del asiento, hasta que exista una unidad de superficie.
Al esmerilar levantar alternativamente la válvula de su asien­
to. Esto se logra colocando un resorte débil de presión.
b) Para comprobar si el cono asienta perfectamente, se
raya el asiento en distancias pequeñas con lápiz o tiza y se
gira después la válvula un poco de un lado a otro y con ligera
presión sobre el asiento de la culata. Si el asiento es perfecto,
todas las rayas aparecerán ligeramente borradas. Si los asien­
tos en la culata están demasiado oprimidos, deberán fresarse
con una fresa para asiento de válvula.
El accionamiento de las válvulas puede efectuarse mediar-
te diversos sistemas:
a) Mediante la acción directa del camón sobre la válvL¿
con interposición de un pequeño vástago provisto de un rod :
en su extremidad de contacto con el camón. Este procec-
miento es el comúnmente empleado en los motores de peque­
ñas potencias. En la figura 109 se puede apreciar la disposicio-
de este sistema del que se desprende su funcionamiento.
b) Accionamiento de las válvulas mediante balancines :
levas. Este es el procedimiento más utilizado en los motores
de elevadas potencias.
Como se observa en la figura 110, la transmisión del mo­
vimiento se realiza mediante un balancín, uno de cuyos extre­
mos está provisto de un rodillo que se apoya sobre el camón,
produciéndose la apertura de la válvula al bascular el balan­
cín por la acción del camón.

SISTEMAS DE ACCIONAMIENTO

Para la realización del ciclo de trabajo hemos visto que las

válvulas deben ser gobernadas en su apertura, estando suje­
tas a la acción del muelle para producir su cierre, de tal manera
que permanezcan cerradas si nada se opone a ello.
Se comprende que para producir su apertura sea preciso
un órgano que empuje el conjunto valvular venciendo la resis­
tencia del muelle. Este órgano, al cual se le confía el acciona­
miento periódico, está constituido por una excéntrica de perfil
adecuado, que gira en un eje secundario con una revolución
por cada ciclo completo. Ello requiere que cada válvula esté
dotada de una excéntrica convenientemente dispuesta res­
pecto al sentido de rotación del eje secundario.
Fig. 110.

El balancín toma el nombre de leva, y el eje en el que var

Fig. 109.
Estas excéntricas reciben el nombre de camones, y eje de
camones el eje secundario en donde se hallan caladas.
montadas y que sirve de centro de giro y permanece fijo, eje
de levas. La leva está provista de un sistema de regulación
que permite ajustar el huelgo entre el balancín y la válvula
generalmente este sistema está constituido por un tornillo cor
su contratuerca de seguridad.
c) Accionamiento de las válvulas mediante balancines >
palancas verticales. Este sistema es muy empleado en los
motores de medianas potencias.
Como se aprecia en la figura 111, al subir la palanca vertica.
por haber sido accionada por el camón, el extremo libre de
la leva comprime el muelle produciendo la apertura de la vál­
vula.
Tanto los rodillos como los camones se construyen de
aceros especiales que ofrezcan gran resistencia al desgaste
Cada camón presenta un perfil de ataque y un perfil de sa­
lida, ambos adecuados para los diferentes tipos de válvulas
En los distintos sistemas de accionamiento de las válvulas
es condición precisa la existencia de un pequeño huelgo entre
el rodillo y camón respectivo, de lo contrario sería imposible
su funcionamiento: en primer lugar, porque el rozamiento con­
tinuo entre el rodillo y camón impediría el cierre perfecto de
 ORGANOS QUE CONSTITUYEN EL MOTOR DIESEL
a .álvula durante los períodos inactivos, y en segundo lugar,
pe-que las inevitables dilataciones modifican el ajuste efectua-
ac dificultando el cierre de las válvulas en la zona inactiva.
Se comprende la necesidad de la existencia de un huelgo
í^tre el rodillo,y la parte inactiva del camón.
Como se observa en la figura 112, debido a este huelgo
■•evitable, el ángulo real de la duración del período no es el
aparente aOb correspondiente a los puntos a y b en los que
nicia y termina los perfiles de ataque y salida del camón
re radio r, sino el ángulo AOB comprendido entre los puntos
A y B de radio R = r + h.
Fig. 112.
Por consiguiente, los trozos aA y bB no tienen más misión
que la de simple unión.
85
EJE DE CAMONES. ACCIO N AM IENTO DEL EJE DE
CAMONES: DISTINTAS FORMAS
El eje de camones es tal como su nombre indica un eje de
acero de alta calidad en el que van calados los camones que
han de accionar las válvulas situadas en la culata del motor.
Estos camones pueden formar una sola pieza con el eje,
como ocurre en los pequeños motores, o bien ir enchaveta-
dos en el eje con prisioneros roscados para evitar que corran.
Generalmente se construyen de acero cementado, que facili­
ta una superficie muy dura y resistente al desgaste.
En los motores reversibles, es decir los que giran en los
dos sentidos de rotación, el eje de camones debe estar pro­
visto de un doble juego de camones, uno para cada sentido de
marcha; asimismo también serán precisos los camones en­
cargados de accionar las bombas de combustible y las válvu­
las de arranque. La figura 113 corresponde a un eje de camo­
nes con su corona dentada recta de transmisión y la corona
cónica de accionamiento del regulador.
Fig. 113.- Sección de un eje de camones, con su corona dentada recta
de transmisión y la corona cónica de accionam iento del regulador.
El accionamiento del eje de camones se puede efectuar
mediante cadena con tensor o también por medio de ruedas
dentadas, las cuales llevan unas marcas que sirven de referen­
cia para volver a sincronizar la posición del eje de camones
y el eje de cigüeñales, cuando éstos han sido desmontados
para realizar alguna reparación, ya que las válvulas deben
abrirse y cerrarse un número preestablecido de grados res­
pecto a los puntos muertos correspondientes.
El eje de camones gira a una velocidad mitad del cigüeñal
en los motores de cuatro tiempos. Así, en un ciclo completo
del motor de cuatro tiempos el cigüeñal da dos vueltas, mien­
tras que el eje de camones sólo da una vuelta.
VALVULAS DE SEGURIDAD
Son válvulas situadas en la culata del motor y timbradas
con un muelle a una presión ligeramente superior a la presión
máxima de trabajo de los gases, que tienen por objeto evitar
que se produzcan sobrepresiones peligrosas dentro del ci­
lindro. Tal es el caso que se presenta al poner en marcha un
motor en el que se ha acumulado demasiado combustible en
el cilindro; la gran cantidad de gases generados por la com ­
bustión provoca una subida de presión que de no actuar la
válvula de seguridad produciría inevitables averías.
Los asientos de estas válvulas son generalmente cónicos
y abren de dentro hacia fuera, además permanecen cargadas
con un resorte que las mantiene cerradas hasta que la presión
no sobrepasa la presión a que están timbradas.
VALVULAS DE ARRANQUE
Las válvulas de arranque son los dispositivos empleados
para poner en marcha el motor y obtener las primeras com ­
bustiones que faciliten su funcionamiento normal.
86 MOTORES DE COM BUSTION INTERNA
Las válvulas de arranque deben satisfacer ciertas condi­
ciones especiales que les dan una fisonomía fácilmente reco­
nocibles de las demás. Generalmente se equilibran convirtien­
do para ello el vástago en un verdadero émbolo compensador,
con lo cual se disminuye el esfuerzo encomendado al resorte
para que su estanqueidad contra el asiento sea perfecta.
Las diferentes características constructivas han permiti­
do distinguir tres tipos de válvulas de arranque, dos de ellos ya
de por sí desaparecidos, siendo éstos de accionamiento ma­
nual y mecánico, y el otro de accionamiento neumático.
Las válvulas de arranque se disponen de manera que cuan­
do termine la fase de arranque queden desconectadas para
no trastornar el funcionamiento normal con combustible.
En la figura 114 se representa esquemáticamente un tipo
sencillo de válvula de arranque cuyo accionamiento se realiza
mecánicamente. El asiento de la válvula y el émbolo compen­
sador son del mismo diámetro, con lo cual se disminuye el
esfuerzo encomendado al resorte para que su estanqueidad
contra el asiento sea perfecta. El aire comprim ido penetra por
el conducto que está en comunicación con la cámara de com ­
pensación, y la apertura de la válvula de arranque se produce
en el momento que el balancín correspondiente acciona el
vástago.
El accionamiento neumático es el más utilizado en los mo­
tores modernos, consiguiéndose que las válvulas de arranque
queden inactivas en cuanto se cierra la comunicación con las
botellas de aire comprimido.
La figura 115 muestra, en forma esquemática, un tipo de
válvula de arranque accionada por el mismo aire comprimido.
Fig. 114. Fig. 115.
En cuanto se abre la válvula de la botella de arranque, el
aire penetra por a e invade la cámara de compensación. La vál­
vula permanece cerrada favorecida por la tensión del resor­
te R. Al encontrarse el émbolo m otor en su punto de arranque,
el distribuidor de aire permite que éste pase a llenar la cámara
b, cuya presión actúa sobre el émbolo Pobligándolo a descen­
der, comprimiendo el resorte y produciendo la apertura de la
válvula.
El distribuidor de arranque está regulado para que la válvu­
la permanezca abierta solamente el tiempo correspondiente
a la fase de arranque; en el momento que deja de suministrar
aire a la cámara b, el émbolo P recupera su posición inicial
empujado por el resorte, cerrándose la válvula e interrumpien­
do la entrada de aire al cilindro.
Estas válvulas poseen la ventaja de quedar inactivas en
cuanto se produce la primera combustión, toda vez que en
este brevísimo instante la presión de combustión es superior
al aire comprim ido empleado para el arranque.
VALVULAS DE INYECCION
La válvula de inyección o inyector constituye el mecanismc
del motor destinado a distribuir uniformemente el combustible
en el interior del cilindro, pulverizándolo de tal manera que se
mezcle íntimamente con el aire, a fin de obtener una combus­
tión todo lo perfecta que se precisa. El inyector en su forma
más simple se representa en la figura 116, y se compone de
una tobera y el cuerpo del inyector.
El combustible comprim ido por la bomba de com bustib*
pasa por un conducto hasta la tobera. El movimiento de a
aguja de la tobera es regulado por la presión del combustible
y un resorte de presión. Cuando el combustible suministrao;
por la bomba ha alcanzado una presión determinada, levanta
la aguja y penetra en la cámara de combustión del motor a
través de los orificios finamente calibrados en la tobera.
VALVULAS DE PURGA Y DEL INDICADOR
Las válvulas de purga y del indicador van dispuestas er
la culata y sirven para comprobar la marcha de funcionamient:
del motor mediante el correspondiente indicador de diagra­
mas. La mayoría de las veces la válvula de purga es la m isra
que la del indicador de diagramas, por lo que su extremo esta
roscado para poder montar el indicador de diagramas qL*
nos permitirá obtener un completo análisis de funcionamient:
del motor.
También se emplean para evitar la contrapresión de a - t
que se produce al virar el motor cuando se está realizan::
alguna reparación en sus cilindros, abriéndose la purga pa-a
facilitar la salida del aire que se está comprimiendo, con lo
cual se disminuye el esfuerzo que es preciso realizar en a
maniobra. Estas purgas solamente se utilizan en motores oe
más de 100 caballos de fuerza por cilindro.
Su construcción no tiene mayor interés y en términos ge­
nerales se compone de un grifo dotado de un volante para s_
apertura y cierre manual. No precisa prensaestopa, siendo e
vástago de rosca rápida, lo que permite que el movimientt
completo se obtenga con sólo dos vueltas del volante. E
material utilizado debe ofrecer una gran resistencia a los efec­
tos de la acción del calor.
 ORGANOS QUE CONSTITUYEN EL MOTOR DIESEL 87

EMBOLOS. C O NDICIO NES QUE DEBE REUNIR UN elementos combustible y aire, a fin de originar una pronta y
EMBOLO. CONSTRUCCIO N DE LOS EMBOLOS: total combustión del combustible inyectado, se recurre a varia­
SUS DIVERSOS TIPOS das formas de la cabeza del émbolo y de la cámara de com bus­
tión. En la figura 118 se presentan tres formas especiales de
Es el órgano móvil del cilindro que recibe el empuje de los cabeza de émbolo, constituyendo su oquedad todo el volumen
rases durante el período de combustión y expansión, trans- de la cámara de combustión.
- te a la biela la fuerza originada por la presión de los gases y
s e de guía al pie de la biela. Está constituido por una super-
' : e que soporta directamente el calor cedido por los gases
re la combustión y recibe el nombre de cabeza, y de una su-
rerficie deslizante con la pared del cilindro que soporta la
ra s ió n lateral nacida de la oblicuidad de la biela y se deno-
■ ia faldilla.
El émbolo toma formas muy diversas con objeto de trans-
- nr eficazmente el calor y evitar dilataciones peligrosas, pero
-.empre de manera que la forma de la cámara de combustión
¿.segure una perfecta combustión. Este calor ha de transmi-
r*se de modo que evite las altas tensiones térmicas que se
rroducen como consecuencia de las diferentes temperaturas
= que están sometidas las distintas capas del material, ya que
_ra distribución irregular del calor origina dilataciones desi­ Fig. 118.- Formas de cabeza de émbolo.
guales y peligrosas que pueden ocasionar deformaciones tér-
~ cas y mecánicas, con el inevitable riesgo de grietas y roturas Mencionaremos el desarrollo del émbolo giratorio utilizado
en los émbolos. en los motores semirrápidos «Sulzer» (fig. 119), caracterizado
Tanto la forma como el detalle constructivo y el material por una construcción que hace girar lentamente el émbolo
r-esentan diferencias muy notables según el tipo de motor. alrededor de su eje. El émbolo tiene un movimiento giratorio
_a condición más esencial a tener presente al proyectar un en una sola dirección además del normal suyo alternativo,
e-ibolo es su peso, al objeto de disminuir todo lo posible las para lo cual la cabeza de biela, de forma especial, lleva un
■-erzas de inercia que se originan en las masas en movimiento cojinete esférico.
¿rernativo. Por ello, los émbolos se construyen huecos, aun-
rue esté en contradicción con el otro principio necesario a
¿segurar su integridad, especialmente cuando se trata de la
rabeza que está sujeta a elevadas temperaturas y máximas
rasiones.
En la figura 117 representamos tres tipos de émbolos, apre-
: andose las diferencias constructivas de aquellas partes que
e-stán expuestas a mayores cargas mecánicas y térmicas, que
rueden adoptór la forma enteriza o bien estar constituidas
ro r varias piezas convenientemente empernadas, como suele
rcurrir en los motores de medianas potencias para favorecer
a fácil sustitución de la parte más afectada por las llamas.

, . • E m b o lo c o n f o n d o E m b o lo c o n c a b e z a
E m b o lo e n te r iz o . . ,
in d e p e n d ie n te in d e p e n d i e n t e

Fig. 119.- Embolo giratorio.

El movimiento de péndulo de la biela, con respecto al ém­

Es de notar la disposición de los nervios que transmiten
a presión del fondo del émbolo a los cojinetes destinados al
-ojam iento del bulón que verifica la unión del émbolo con el
r « de biela.
En los motores rápidos, en donde interesa una activa agi­
tación del aire para producir una compenetración íntima de los
bolo, es utilizado para el accionamiento de una corona denta­
da que lleva dos trinquetes. Como este movimiento es intermi­
tente, el momento de giro es transm itido al émbolo por medio
de un muelle circular, logrando así una rotación suave del
émbolo, y reduciendo a la vez al mínimo necesario las fuerzas
que actúan sobre el mecanismo, obteniéndose propiedades
muy beneficiosas para el deslizamiento del émbolo sobre la
camisa.
88
Actualmente los émbolos de los motores que giran a velo­
cidades altas se construyen de aleaciones ligeras con el fin de
disminuir las fuerzas de inercia. La figura 120 corresponde al
conjunto formado por el émbolo y su cilindro correspondiente.
Fig. 120.- Conjunto émbolo y cilindro.
El émbolo va provisto de un orificio que sirve para el alojamien­
to del bulón para el cojinete del pie de biela, el cual se asegura
lateralmente mediante unos anillos Seeger.
(A ro s de c o m p r e s ió n )
(A ro d e e n g ra s e o
d ( P ie d e b ie la )
c (A ro s ra s c a d o re s )
g (C o n d u c to d e a c e it e )
( M u ñ e q u illa
(C a b e z a de b ie la )
Fig. 121.- Embolo y biela de transmisión.
MOTORES DE COM BUSTION INTERNA
El émbolo contiene las ranuras para el alojamiento de los
aros destinados a interceptar la fuga del aire durante la com­
presión y la de los gases durante la combustión y expansión:
los últimos aros actúan como rascadores de aceite para pre­
venir que el aceite penetre en la cámara de combustión.
En la figura 121 representamos un émbolo con su biela de
transmisión de movimiento, apreciándose en a las ranuras
para el alojamiento de los aros de estanqueidad, el último aro
b, de forma apropiada, actúa como rascador de aceite, y e
aro c de la parte baja controla el aceite para no dejarlo pasar
al cárter.
El pie de biela d se articula al émbolo a través del bulón
correspondiente, e representa la cabeza de biela, f el eje de
la muñequilla del cigüeñal y g el conducto de aceite de lubri­
cación.
En los motores que funcionan a altas velocidades y cargas,
los émbolos van refrigerados con aceite; la figura 122 muestra
un sistema de refrigeración mediante serpentín. El émbolo es
de una pieza de fundición gris, que posee unas propiedades
mecánicas y térmicas de igual calidad que el de una aleación
de metal ligero. No obstante, solamente puede utilizarse cuan­
do puedan aún dominarse los efectos de inercia de altas velo­
cidades medias del émbolo, que son desfavorables debido a
su mayor peso específico, siendo el límite establecido a una
velocidad media del émbolo de unos 8 m/s. ,
En la figura 123 se aprecia con mayor claridad la disposi­
ción del serpentín de refrigeración y conductos de aire de
cigüeñal y barra de la biela.
Fig. 122. Fig. 123.
La llegada del aceite se realiza por medio del cigüeñal, a
través de un conducto labrado en la misma biela y del bulór
del émbolo, obteniéndose la refrigeración de la corona de
émbolo mediante una circulación continua de aceite de en­
grase que circula por los canales dispuestos a este efecto.
En los motores de velocidades medias se emplean émbo­
los de fundición especial o bien de aleaciones ligeras con la
parte superior, o cabeza, de acero fundido que reúne las pro­
del piedades que se exigen para resistir mejor las tensiones pro­
ducidas por el calor. La figura 124 corresponde a un émbolo
construido en dos partes y de diseño extraordinariamente ro­
busto. La parte superior, es decir la cabeza del émbolo, es de
acero especial, mientras que la parte inferior es de una alea­
ción de hierro fundido provista de varios anillos de bronce a
plomo, a fin de reducir el desgaste de la camisa del cilindro.
En los motores pesados, en donde la inercia del émbolo
es relativamente despreciable a causa del bajo régimen de
rotación, se utilizan émbolos con la cabeza de acero moldeado
y el cuerpo de una aleación de acero fundido de gran resisten­
cia mecánica y al desgaste (fig. 125).
 ORGANOS QUE CONSTITUYEN EL MOTOR DIESEL
Fig. 124. Fig. 125.
MOTORES DE EMBOLO BUZO Y M OTORES DE
CRUCETA
Dentro del campo de los motores Diesel y según la clase
re conexión que una al émbolo con el cigüeñal, distinguimos
res tipos de émbolos que dan origen a dos nuevas series de
-ctore s: m otores de émbolo buzo y m otores de cruceta.
En los primeros, los émbolos llamados de tronco van co­
a rta d o s directamente a una de las extremidades de la biela,
• renen además la misión de guiar el movimiento rectilíneo y
" ig . 126.- Corte transversal del m otor Diesel Burm eister y Wain.
89
repartir sobre las paredes del cilindro las componentes late­
rales que resultan de la descomposición de la fuerza aplicada
al pie de la biela.
Para que la presión lateral sobre el cilindro sea mínima, la
longitud del émbolo debe ser determinada en función de la
consideración de guía confiada, considerándose como acep­
table una longitud aproximadamente doble de su diámetro.
En la figura 126 presentamos el corte transversal de un
motor de émbolo buzo Diesel «Burmeister y Wain», tipo VBF.
Con el fin de mejorar las condiciones de trabajo del émbolo
en su función de patín, se le adaptan unos anillos de bronce
al plomo al objeto de asegurar un mínimo de desgaste de la
camisa y un suave deslizamiento del émbolo. El movimiento
del émbolo crea unas fuerzas laterales nacidas de la oblicuidad
de la biela, que hacen que el émbolo roce por un lado de la
camisa durante la carrera ascendente y por el lado opuesto
durante la carrera descendente; ello origina golpes del émbolo
contra la camisa cada vez que cambia el sentido de movimien­
to en los puntos muertos. Para atenuar estos golpes se procura
que el huelgo entre el émbolo y la camisa sea mínimo y su
tolerancia la adecuada para permitir la libre dilatación del ém­
bolo sin que peligre su agarrotamiento.
En los motores con cruceta, los émbolos no tienen más
misión que recibir y transm itir el empuje de los gases mante­
niendo siempre una estanqueidad perfecta con las paredes
del cilindro. La figura 127 corresponde a un motor reversible
de cruceta de dos tiempos de simple efecto «Burmeister y
Wain», tipo VTF, con cámara de aire de barrido en la parte
inferior del émbolo.
Fig. 127.- M otor de cruceta de dos tiempos Burm eister y Wain.
90 MOTORES DE COM BUSTION INTERNA

Cuando se trata de motores de cuatro tiempos estos ém­
bolos no tienen más longitud que la necesaria para alojar los
aros de estanqueidad, en cambio en los motores de dos tiem ­
pos precisan tener tanto o más faldilla que los de émbolo bu­
zo, al objeto de que queden obturadas las galerías cuando
el émbolo se encuentra en el punto muerto alto. En la figura
128 representamos el corte transversal de un motor Diesel
«Borsig-Fiat» de dos tiempos, apreciándose el émbolo con
amplia superficie de faldilla, el vástago y la cruceta.
Los aros de compresión son anillos circulares de secció'-
rectangular, con un corte de forma apropiado, que se desliza
a lo largo de la pared del cilindro sin que sus extremidades
lleguen nunca a tocarse, en evitación de un posible acuña-
miento que ocasionaría su ruptura inmediata.
El cierre estanco de la cámara de combustión se logra,
cuando la presión de los gases por encima y por detrás de¡
aro fuerzan a éste hacia abajo, contra la superficie inferior ce
la ranura, y hacia afuera, contra la pared del cilindro (fig. 129.
Para obtener una buena estanqueidad es importante que les
aros tengan la medida apropiada y que puedan moverse libre­
mente en las ranuras, siendo condición precisa:
a) Un contacto riguroso en toda su superficie exterior con
el cilindro.
b) Un apoyo perfecto sobre el émbolo.

Fig. 129.- Disposición clásica de los aros.

El corte de los aros de compresión puede ser verticaL

oblicuo o de recrubrimiento. El ajuste de cada aro en sus en­
tremos se verifica sencillamente por superposición, o bie*
por incrustación de un extremo con el otro formando cierre.
Los perfiles más usados se indican en la figura 130.
Fig. 128.- M otor Diesel «Borsig-Fiat■> de dos tiempos.

AROS DE COM PRESION Y DE ENGRASE.

M ATERIAL DE LOS AROS. HUELGOS

La estanqueidad entre el cilindro y el émbolo no se obtie­

ne por el contacto directo entre ambos, sino por medio de
una serie de anillos elásticos de fundición, alojados en ranu­
ras labradas en el émbolo, que reciben el nombre de aros de
estanqueidad.
Los aros de estanqueidad, llamados comúnmente aros,
tienen la importante misión de servir de cierre del huelgo exis­
tente entre las paredes del émbolo y del cilindro, asegurando
la estanqueidad de los gases en la cámara de combustión.
Además de estos aros, situados en la parte alta del émbolo,
existen otros aros dispuestos en la parte inferior, cuya única
misión es arrastrar hacia el cárter el aceite de lubricación del
cilindro y distribuir sobre la superficie del mismo una fina capa
de aceite que sirve para hacer más suave el deslizamiento del
émbolo.
Por lo expuesto se deduce la existencia de dos clases de
aros: aros de compresión y aros de engrase. Fig. 130.- Perfiles de corte de los aros.
 ORGANOS QUE CONSTITUYEN EL MOTOR DIESEL
La colocación de los aros en el émbolo debe hacerse de
b forma que los cortes no coincidan en una línea, sino que
per el contrario deban repartirse en la periferia del émbolo.
V:<-malmente, debido al soplado de los gases entre el émbolo
¡ndro entre las puntas de los aros, se origina un recalen-
■ ento local de la superficie del cilindro. En efecto, cuando
5 o varios cortes de aro coinciden en línea, se crea una di-
fer9ncia notable de temperatura en la superficie de desliza-
n ento del cilindro, que puede producir deformaciones adicio-
ss. Por otro lado, la apertura del aro redunda siempre en
:e"]uicio de la estanqueidad, porque los gases pueden esca-
a través de la hendidura, lo que implica la necesidad de
^=cucir este inconveniente procurando que los cortes de los
no se correspondan.
Aparte de los aros de compresión, existen los llamados
de engrase, conocidos más corrientemente como aros
-zscadores, que tienen por misión distribuir adecuadamente
-ra fina película de aceite sobre las paredes del cilindro, eli-
- -íando el exceso de aceite que es arrastrado hacia el cárter.
E ro s aros se montan a continuación de los aros de compre­
sión, o bien en la cajera prevista en la extremidad inferior de
a 'aldilla. La gran variedad de aros rascadores responden en
sus formas constructivas a los que de una manera sencilla se
-rC'-esentan en la figura 131.
Aro rascador con doble bisel
Aro rascador con ventilación
Fig. 131.- Diferentes formas de aros rascadores.
Los aros rascadores se deben colocar siempre con los
'to s rascadores hacia abajo, pues de lo contrario se produciría
Ln efecto contrario del previsto, debido a que por su forma có-
‘ i-ca al ascender pasa por encima del aceite, y al descender
c arrastra consigo expulsándolo de la pared del cilindro.
Los aros se construyen de fundición gris de grano fino o
:-en de fundición centrifugada; despliegan estando libres un
; ámetro mayor que en el cilindro, de forma que cuando estén
Endonando ejerzan ung fuerte y uniforme presión contra las
paredes del cilindro. Los aros han de ser de un material más
c«ando que el del cilindro, ya que indudablemente es preferi-
» e que se desgasten los aros a que se gasten los cilindros.
91
El juego o huelgo correcto entre las puntas de los aros,
para que éstos no lleguen a tocarse por dilatación, cuando el
m otor alcanza la temperatura máxima de trabajo, varía según
el tamaño de los mismos, del coeficiente de dilatación y de
su emplazamiento en el émbolo. Este huelgo es aproxima­
damente de 0,5 por cada 100 milímetros de diámetro interior
del cilindro.
Cuando hay desgaste de los aros de compresión y en los
rascadores de aceite, no se debe permitir que el huelgo sobre­
pase los límites que se dan en los datos técnicos del motor.
El huelgo entre los extremos se debe medir con el aro del
émbolo colocado en una parte del cilindro que no esté des­
gastada, es decir, en el extremo inferior del cilindro, debiendo
estar el aro exactamente a escuadra con el eje del cilindro.
No es aconsejable cambiar todos los aros del émbolo al
mismo tiempo, a no ser que estén muy desgastados y precisen
ser reemplazados. Los aros rascadores de la parte inferior del
émbolo, normalmente, no deben cambiarse si no están estro­
peados, toda vez que éstos sufren muy poco desgaste. El
hecho de que no deban cambiarse todos los aros de émbolo
al mismo tiempo se debe a la pérdida de compresión que ello
significaría, dando lugar a un funcionamiento defectuoso has­
ta que los aros se hayan ajustado al cilindro.
Cuando se sacan o se vuelven a colocar los aros del émbolo
hay que tener cuidado de abrir el aro justamente lo suficiente
para permitir que se deslice sobre el émbolo. Si se abre excesi­
vamente el aro, éste se deformará y esto puede conducir a
un desgaste excesivo de los aros y del cilindro.
El estado de lubricación de los aros tiene una gran influen­
cia en el desgaste del cilindro. Aros de émbolo rotos, desgas­
tados o agarrotados pueden ocasionar fugas de gases entre
el émbolo y el cilindro, lo que significa una reducción de la
cantidad de aire para la combustión y de las presiones de
compresión máxima, así como un incremento de las tem pe­
raturas de combustión y expansión, con un calentamiento
anormal de los émbolos, lo que aumenta el riesgo de agarrota­
miento de los mismos.
Del reconocimiento de los aros y de las paredes del cilindro
se obtienen importantes conclusiones que permiten decidir
las medidas más apropiadas que deben aplicarse para contra­
rrestar las posibles anormalidades.
1. Aros del émbolo en buen estado. Este estado se pre­
senta cuando las paredes del cilindro y la superficie exterior de
los aros aparecen brillantes, lo que se aplica también a la
superficie inferior de los aros y a la parte baja de las ranuras
donde asientan. Los aros pueden moverse libremente en las
ranuras y están enteros.
2. Aros del émbolo gastados. Si el engrase es defectuoso
aparecen zonas secas en la pared del cilindro con rayas verti­
cales de desgaste. Este desgaste puede estar limitado a una
parte de la circunferencia de los aros y del cilindro, pero si
los aros están libres en sus ranuras, el desgaste se extiende
a menudo por toda la superficie de contacto. Generalmente,
en este caso se forma una rebaba pronunciada en los bordes
de los aros.
3. Aros del émbolo agarrotados. Debido a excesivos de­
pósitos de carbón, los aros quedan agarrotados en las ranuras
y aparecen zonas oscuras en la pared del cilindro que indican
que durante la combustión se produce un paso de gases entre
los aros y la pared del cilindro. El paso de gases acelera el
proceso de destrucción de la película de aceite y por consi­
guiente el desgaste del cilindro, aumentando también el ries­
go de que se rompan los aros.
92 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

4. Aros del émbolo rotos. Las observaciones confirman la El patín es la pieza que recoge los esfuerzos perjudiciales
posibilidad de que casi todas las roturas de aros se deben al creados por la distinta inclinación que toma la biela, siendo
aplastamiento de éstos, a los choques de las puntas de los dichos esfuerzos neutralizados por las correderas, piezas fijas
aros entre sí, al martilleo en el interior de los extremos de los situadas en el armazón del motor, sobre cuyas superficies se
aros y a los aumentos grandes y bruscos de la presión, desde desliza convenientemente lubricado el patín.
la de compresión hasta la máxima de combustión. La unión del patín con la cruceta se verifica por medio de
tornillos y de una chaveta ajustada entre el patín y la cruceta.
Las superficies de roce, tanto las del patín como las de las co­
VASTAGO. CRUCETA. PATIN.
rrederas, suelen estar revestidas de metal antifricción.
BULON O PASADOR DEL EMBOLO
El engrase del patín se hace tomando el aceite que llece
a presión por el interior de la biela y conduciéndolo por orif-
El vástago es un órgano, propio de los motores con cruce­
cios practicados en los muñones de la cruceta. La figura 133
ta, que enlaza el émbolo con la biela mediante la cruceta. Está
corresponde a una cruceta «Sulzer» con dos patines dobles
constituido por una barra cilindrica de acero duro muy bien ca­
para mayor seguridad en la marcha avante y atrás, y la figu-e
librado y pulimentado, que termina en su extremidad supe­
134 a la de una cruceta «Burmeister y Wain» de un solo p a tr
rior con un plato circular que se une al émbolo mediante una
serie de espárragos. El otro extremo termina cilindrico con un
diámetro más pequeño y roscado, en donde se dispone una
fuerte tuerca con su sistema de seguridad, que sujeta una
pieza de acero instalada en el vástago en forma de una cruz,
y de ahí el nombre de cruceta con el que se designa esta pie­
za del motor.
El algunos motores el vástago se construye hueco con
objeto de conducir por su interior el líquido empleado para
refrigerar el émbolo.
La cruceta está formada por un cuerpo prismático con dos
muñones cilindricos en sus extremos y un orificio central, a
través de los cuales se verifica la unión del vástago con el pie
de biela.
Además del orificio central, destinado a recibir la espiga
del vástago, una o más caras del cuerpo prismático sirven pa­
ra unir por medio de tornillos el patín y los soportes de tubos
telescópicos, bombas de barrido, etc.
Los muñones de la cruceta están formados por dos piezas
cilindricas, que es donde van conectados los cojinetes de pie
de biela. En la figura 132 apreciamos la forma de unión que
tiene el conjunto formado por el pie de biela, en forma de
Fig. 133.
horquilla, el vástago del émbolo, el patín y la cruceta.

Fig. 134.

El bulón o pasador del émbolo es una pieza que solamer:e

la utilizan los motores de émbolo buzo y sirve de unión entr*
el émbolo y la biela. Consiste en una pieza cilindrica, genera-
mente perforada, que va sólidamente ajustado a los orifici; s
que para ello se practican en un plano transversal al del e e
del émbolo. Se construyen de acero al cromo-níquel, tratadcs
y cementados en las partes de rozamiento.
El montaje de los bulones puede realizarse de diferentes
maneras (fig. 135):

a) Asegurando el bulón contra todo giro y movimiento late­

ral, quedando libre en el pie de biela. Ello requiere de un se gu "
que atravesando el resalte del émbolo y bulón impida toe:
movimiento de éste.

b) Fijando el bulón en el pie de biela, siendo el conjun::

bulón y pie de biela el que oscile sobre sus asientos en e?
Fig. 132.
émbolo.

El núcleo de la cruceta está provisto de un alojamiento en
el que se introduce la cola del vástago del émbolo, afirmándo­
se por debajo mediante un dispositivo de fijación apropiado,
generalmente constituido por una tuerca y pasador de segu­
ridad.
c) Dejando libre el bulón en el pie de biela y émbolo. Esu
solución, denominada flotante, tiene la particularidad de qi_e
al estar el bulón constantemente girando, presenta siemp-e
una superficie distinta a la dirección de los esfuerzos a que;
está sometido, evitando así que el desgaste sea irregular

Fig. 135.- Montaje del bulón.
BIELA. CABEZA DE BIELA. CONSTRUCCIO N DE LA
BIELA. COJINETES DE BIELA.
La biela o barra de conexión es el órgano que sirve para
ransm itir la presión de los gases que actúan sobre el émbolo
í muñequilla del cigüeñal, transformando el movimiento rec-
t íneo alternativo del émbolo en circular continuo del cigüe­
ñal. El conjunto formado por el émbolo y su conexión al cigüe­
ñal se llama tren alternativo, así en un motor de émbolo buzo
lo constituyen el émbolo y la biela, mientras que en uno de cru-
:eta está formado por el émbolo, vástago, cruceta y biela.
La biela o barra de conexión comprende tres partes princi­
pales (fig. 136): a) El pie de biela, constituido por el extremo
superior y articulado al émbolo por medio del bulón. b) La
:abeza de biela, formada por el extremo inferior y que abraza
muñón del cigüeñal motor, c) El cuerpo, que comprende la
rarte central entre el pie y la cabeza de biela.
P ie de b ie la
C u e rp o
C abeza de
Fig. 136.- Biela o barra de conexión.
El pie de biela se compone generalmente de un abultamien-
:o del cuerpo de la biela, provisto de un cojinete de bronce
~ontado a presión sobre el que se mueve el émbolo. Para el
engrase, la parte superior tiene una abertura en forma de em-
:udo pequeño que recibe el aceite que cae de las nervaduras
:el émbolo. Cuando se trata de motores grandes, el engrase
ORGANOS QUE CONSTITUYEN EL MOTOR DIESEL 93
se realiza a través del conducto que interiormente tiene el
cuerpo de la biela, que permite que el aceite una vez que ha
engrasado la cabeza de biela, suba el sobrante por el conducto
de la biela a lubricar el cojinete del pie de biela.
En los motores de cruceta, el pie de biela toma la forma
de horquilla que conecta con la cruceta mediante cojinetes
partidos. La cabeza de biela, que es de forma bastante varia­
ble, termina siempre en una especie de collar, cuya mitad
inferior es independiente del cuerpo de la biela, alojándose
entre ambas mitades el cojinete que abraza el muñón del
cigüeñal motor.
El material de que se construyen las bielas debe ser de
gran resistencia, utilizándose preferentemente el acero forjado
o moldeado y también los aceros especiales al cromo-níquel.
Los cojinetes son de bronce recubiertos de metal antifricción
de distintas aleaciones en las que figuran el cobre y el estaño.
Los cojinetes de cabeza de biela son siempre de dos piezas
unidas por dos pernos, que sirven para facilitar el perfecto
ajuste al muñón del cigüeñal mediante el empleo de suple­
mentos.
EJE DE CIGÜEÑALES. OBJETO DEL CIGÜEÑAL.
CO NDICIO NES QUE DEBE REUNIR. TIPOS DE
CIGÜEÑALES. SU C O N STRUCCIO N. MATERIALES
El cigüeñal es un eje acodado que se apoya por dos muño­
nes en los cojinetes de bancada y sobre cuyo muñón de mani­
vela actúa la biela. Recibe los esfuerzos procedentes de los
gases de la combustión a través del émbolo y la biela, transfor­
mando el movimiento rectilíneo alternativo del émbolo en cir­
cular continuo del eje motor, y facilitando a su vez la continui­
dad de funcionamiento del motor durante los períodos resis­
tentes.
Los codos reciben el nombre de cigüeñas y están formados
por dos brazos o manivelas llamadas guitarras, unidas entre
sí por medio de un muñón en donde se articula la biela, siendo
los cuellos del eje las partes del cigüeñal que descansan sobre
los cojinetes de bancada (fig. 137).
Fig. 137.- Eje de cigüeñales.
El cigüeñal es el órgano más perfectamente construido y
sometido a pruebas estáticas y dinámicas, de forma que al
girar no se originen esfuerzos de inercia perjudiciales. Se cons­
b ie la
truye de acero forjado de alta calidad y de gran dureza, está
provisto de unos contrapesos dispuestos en los codos con
objeto de equilibrar las masas en movimiento, de manera que
el centro de gravedad del eje cigüeñal quede situado en su
eje geométrico, así como también se le dota en el extremo
libre de un amortiguador de vibraciones.
En los motores de medianas y elevadas potencias, el eje
de cigüeñales se construye de piezas separadas que luego
son armadas en caliente, perforándose los muñones de apoyo
y la guitarra para permitir el paso del aceite de engrase a los
cuellos del cigüeñal y cojinetes de cabeza de biela, a los que
lubrica.
94 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
En la figura 138 presentamos un eje de cigüeñales de tipo
«semienterizo», es decir, que las guitarras y muñones se forjan
de una sola pieza, obteniéndose la unión de las piezas median­
te el montaje en caliente y subsiguiente contracción. El mate­
rial es de acero Siemens-Martin de alta resistencia, que reúne
las cualidades para resistir bien los esfuerzos de torsión. Su
engrase se realiza a través de unos orificios practicados en
las guitarras y muñones que permiten que sea conducido el
lubricante que entra por el centro de cada uno de los muñones
del eje a los cojinetes de la cabeza de biela.
Fig. 138.- Eje de cigüeñales semienterizo.
La figura 139 corresponde a un eje de cigüeñales de acero
forjado en una sola pieza, provisto de contrapesos fijados con
remaches en las guitarras para eliminar las trepidaciones per­
judiciales. Todos los apoyos del cigüeñal están templados, es­
merilados y pulidos, así como los muñones están agujerea­
dos para permitir el paso del aceite de engrase a las cabezas
de biela.
Fig. 139.- Eje de cigüeñales provisto de contrapesos.
El accionamiento de las bombas de lubricación y refrigera­
ción incorporadas al motor, se realiza por lo general mediante
ruedas dentadas, una de las cuales se monta en el extremo
libre del cigüeñal y que sirve a su vez para el accionamiento
del eje de camones.
VOLANTE
El volante de inercia en las máquinas alternativas tiene por
misión absorber el exceso de trabajo motor acumulado en
forma de energía cinética, y restituirlo en aquellos otros mo­
mentos en los que por cualquier causa tienda a disminuir la
velocidad de giro del motor, es decir, absorbe trabajo durante
el período en que el «par motor» es mayor que el -«par resisten­
te», para devolverlo cuando el «par resistente» es mayor que
el «par motor».
Consiste el volante en una rueda de hierro fundido, cons­
truida enteriza en pequeños motores y en dos mitades para
los grandes, que unida rígidamente al eje motor gira con­
céntricamente con él, manteniendo las velocidades angulares
máxima y mínima dentro de ciertos límites. Consta de un nú­
cleo o parte interior que se fija al eje cigüeñal y de una grue­
sa llanta que forma la periferia.
Normalmente los volantes traen marcados en su periferia
los puntos de referencia para el reglaje de la distribución, así
como también están provistos de una corona dentada para
que pueda engranar el piñón del motor eléctrico de arranque.
VIRADOR
El virador es un pequeño aparato destinado a obtener e
giro del eje cigüeñal cuando hay que hacer trabajos de con­
servación y mantenimiento o bien efectuar el reglaje de la dis­
tribución.
El virador se instala en la parte de popa del motor y acciona
mediante un tornillo sinfín una rueda robusta de fundición de
bastante diámetro que engrana en la rueda dentada del volar­
te. La rueda dentada del virador se acopla y desacopla a mano
mediante una palanca que queda fijada en las dos posiciones
extremas, para evitar que la rueda pueda desplazarse mientras
se vira o con el motor en marcha.
Para impedir que el motor pueda arrancar con el virador
acoplado, se dispone de un seguro de enclavamiento que cie­
rra el paso del aire de arranque cuando la rueda está acopla­
da. A pesar de este dispositivo de seguridad, antes de arrar-
car el motor, hay que asegurarse de que la rueda del virador
está desacoplada y la palanca asegurada. Para proteger el vi­
rador contra sobrecargas, solamente deberá virarse el motor
con las purgas o grifos de indicador abiertos.
REGULADOR DE VELOCIDAD
Sabemos que el volante tiene por objeto mantener de ma­
nera uniforme, dentro de ciertos límites, la velocidad angular
del eje motor. Sin embargo, si la carga del motor aumenta
persiste no basta la energía acumulada por el volante, es pre­
ciso disponer de un órgano que actúe automáticamente sob-e
las bombas de combustible, obligándolas a inyectar más :
menos combustible de acuerdo con la carga a vencer por »
eje del motor.
La regulación del gasto suministrado por las bombas s-e
confía a un regulador centrífugo accionado por el mismo mo­
tor, el cual, respondiendo a las variaciones de carga motnz.
regula la cantidad de combustible a inyectar en los cilindros,
motores, de forma que el número de revoluciones permanezca
invariable.
El primer tipo de regulador estaba constituido por des
pesos, P-i y P2, unidos mediante varillas tal y como se aprec a
en la figura 140. Sobre el eje que gira con velocidad p ro po ro :-
nal a la del eje motor, se desliza el manguito M que acciona
el varillaje de regulación de las bombas.
94 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
En la figura 138 presentamos un eje de cigüeñales de tipo
«semienterizo», es decir, que las guitarras y muñones se forjan
de una sola pieza, obteniéndose la unión de las piezas median­
te el montaje en caliente y subsiguiente contracción. El mate­
rial es de acero Siemens-Martin de alta resistencia, que reúne
las cualidades para resistir bien los esfuerzos de torsión. Su
engrase se realiza a través de unos orificios practicados en
las guitarras y muñones que permiten que sea conducido el
lubricante que entra por el centro de cada uno de los muñones
del eje a los cojinetes de la cabeza de biela.
Fig. 138 - Eje de cigüeñales semienterizo.
La figura 139 corresponde a un eje de cigüeñales de acero
forjado en una sola pieza, provisto de contrapesos fijados con
remaches en las guitarras para eliminar las trepidaciones per­
judiciales. Todos los apoyos del cigüeñal están templados, es­
merilados y pulidos, así como los muñones están agujerea­
dos para permitir el paso del aceite de engrase a las cabezas
de biela.
Fig. 139.- Eje de cigüeñales provisto de contrapesos.
El accionamiento de las bombas de lubricación y refrigera­
ción incorporadas al motor, se realiza por lo general mediante
ruedas dentadas, una de las cuales se monta en el extremo
libre del cigüeñal y que sirve a su vez para el accionamiento
del eje de camones.
VOLANTE
El volante de inercia en las máquinas alternativas tiene por
misión absorber el exceso de trabajo motor acumulado en
forma de energía cinética, y restituirlo en aquellos otros mo­
mentos en los que por cualquier causa tienda a disminuir la
velocidad de giro del motor, es decir, absorbe trabajo durante
el período en que el «par motor» es mayor que el «par resisten­
te», para devolverlo cuando el «par resistente» es mayor que
el «par motor».
Consiste el volante en una rueda de hierro fundido, cons­
truida enteriza en pequeños motores y en dos mitades para
los grandes, que unida rígidamente al eje m otor gira con­
céntricamente con él, manteniendo las velocidades angulares
máxima y mínima dentro de ciertos límites. Consta de un nú­
cleo o parte interior que se fija al eje cigüeñal y de una grue­
sa llanta que forma la periferia.
Normalmente los volantes traen marcados en su periferia
los puntos de referencia para el reglaje de la distribución, así
como también están provistos de una corona dentada para
que pueda engranar el piñón del motor eléctrico de arranque.
VIRADOR
El virador es un pequeño aparato destinado a obtener e
giro del eje cigüeñal cuando hay que hacer trabajos de corv
servación y mantenimiento o bien efectuar el reglaje de la dis­
tribución.
El virador se instala en la parte de popa del motor y acciona
mediante un tornillo sinfín una rueda robusta de fundición de
bastante diámetro que engrana en la rueda dentada del volan­
te. La rueda dentada del virador se acopla y desacopla a mano
mediante una palanca que queda fijada en las dos posiciones
extremas, para evitar que la rueda pueda desplazarse mientras
se vira o con el motor en marcha.
Para impedir que el motor pueda arrancar con el virada
acoplado, se dispone de un seguro de enclavamiento que cie­
rra el paso del aire de arranque cuando la rueda está acopla­
da. A pesar de este dispositivo de seguridad, antes de arrar-
car el motor, hay que asegurarse de que la rueda del virada
está desacoplada y la palanca asegurada. Para proteger el vi­
rador contra sobrecargas, solamente deberá virarse el m ota
con las purgas o grifos de indicador abiertos.
REGULADOR DE VELOCIDAD
Sabemos que el volante tiene por objeto mantener de ma­
nera uniforme, dentro de ciertos límites, la velocidad angula*
del eje motor. Sin embargo, si la carga del motor aumenta *
persiste no basta la energía acumulada por el volante, es pre­
ciso disponer de un órgano que actúe automáticamente sob^e
las bombas de combustible, obligándolas a inyectar más c
menos combustible de acuerdo con la carga a vencer por e
eje del motor.
La regulación del gasto suministrado por las bombas se
confía a un regulador centrífugo accionado por el mismo mo­
tor, el cual, respondiendo a las variaciones de carga motriz
regula la cantidad de combustible a inyectar en los cilindros
motores, de forma que el número de revoluciones permanezca
invariable.
El primer tipo de regulador estaba constituido por dos
pesos, P-i y P2, unidos mediante varillas tal y como se aprec £
en la figura 140. Sobre el eje que gira con velocidad proporcic-
nal a la del eje motor, se desliza el manguito M que accior^
el varillaje de regulación de las bombas.
 ORGANOS QUE CONSTITUYEN EL MOTOR DIESEL 95

Cada posición ocupada por los pesos, y en consecuencia La figura 142 muestra un corte del regulador centrífugo de
:el manguito, corresponde a una determinada condición de velocidad variable Bosch RSV, y la disposición de sus piezas.
equilibrio entre la fuerza centrífuga de los pesos y la fuerza
antagonista constituida por el peso de los mismos. Por consi­
guiente, para cada velocidad existe una posición determina­ M ue lle de a rran qu e Palanca de reg ulació n
Palanca te nsora

ba del manguito sobre el eje de rotación de los pesos. Dicho Tubulura

pa ra el aceite de
Palanca de gu ía
engrase
-a n gu ito lleva una segunda ranura, en la cual encaja el extre­ Tope «STOP» o de
marcha en vacío

mo de una palanca, que por medio de un conjunto de varillas,

actúa sobre las bombas de combustible.
La posición representada en la figura, corresponde, pues,
a una determinada velocidad de rotación del regulador y, por M ue lle
o tanto, del motor. Es evidente que si la velocidad varía, se re g u la d o r

artera el equilibrio entre ambas fuerzas traduciéndose en un

:esplazamiento del manguito que actuará sobre el sistema Tapa del
re g u la d o r

:e regulación.
Actualmente en los modernos reguladores las fuerzas anta­ V a rilla de
regulación

gonistas son debidas a muelles y no a la acción propia de la

;'avedad, consiguiéndose con ello una mayor sensibilidad y
-apidez en el accionamiento, además de la posibilidad de gra- Aran de las de
com pensación
: ja r dichas fuerzas antagonistas.
A rb o l
Entre los reguladores basados en este principio podemos re g u la d o r
rueda dent
zestacar el Hartung que de una manera simple representamos
en la figura 141. Palanca de p a ro

Resorte de com presión de

asim ila ción o m archa envacío
Tope de plena carga
(Com bustible sum inistrado)

T o rnillo de com probación

del nivel de aceite

Perno de ajuste
Rueda dentada de im pulsión
Tuerca redonda Peso centrífugo M a n g u ito de gu ía

Fig. 142.- Regulador centrífugo Bosch RSV.

El regulador centrífugo se encuentra acoplado al extremo

Fig. 141.- Regulador centrífugo de muelles.
Está constituido por dos pesos PAy P2 de forma cilindrica,
os cuales se mantienen apretados mediante los muelles
! R2 de tensión regulable por los tapones 7^ y T2 que permite
alistar la velocidad del motor variando la tensión inicial de
tos mismos.
Cuando el motor gira a la velocidad ajustada, la tensión
:e los muelles comprimidos equilibran las fuerzas centrífugas
ze los pesos. En el momento de producirse una variación en
a carga del motor, inmediatamente aumenta o disminuye tam-
bién la velocidad del mismo y la del regulador; ello hace, que
alteren las fuerzas centrífugas que actúan en los pesos, de
-añera que el equilibrio se interrumpe y los pesos por efecto
:e la potencia elástica de los muelles, o de la reacción de las
~-erzas centrífugas, se desplazan en sentido longitudinal. Este
:esplazamiento se transmite por medio de las palancas arti-
:-¡adas C i y C2 al manguito de deslizamiento M, que a su vez
artúa a través del sistema de accionamiento sobre las bombas
:e combustible.
posterior de la bomba de combustible y regula toda la gama
de revoluciones del motor mediante la m odificación de la can­
tidad de combustible suministrado por la bomba.
El buje del regulador, con dos pesos centrífugos, se en­
cuentra montado sobre el eje de camones de la bomba de
combustible. Ambos pesos centrífugos pueden girar sobre
pernos sujetos al buje y desplazan un manguito dentro de una
gama de revoluciones del motor. Este desplazamiento del
manguito influye sobre la varilla de regulación de la bomba
de combustible a través del manguito guía, el perno de ajuste
y el mecanismo de palancas.
La varilla de regulación al aumentar el número de revolucio­
nes del motor se desplaza limitando el número de revolucio­
nes, toda vez que la bomba de combustible suministra menos
combustible. Al disminuir el número de revoluciones del motor,
sucede lo contrario: el desplazamiento de la varilla de regula­
ción actúa sobre la bomba de combustible reduciendo el cau­
dal de combustible.
La transmisión del movimiento del manguito de despla­
zamiento a la palanca de regulación de las bombas de com ­
bustible se obtiene en la actualidad mediante diversos proce­
dimientos, dependiendo de ellos la denominación que a los
reguladores se les da, distinguiéndose los dos más utilizados:
Reguladores de accionamiento mecánico, cuyo principio ha
sido descrito, y Reguladores de accionamiento hidráulico.
En las figuras 143 y 144 están representados ambos siste­
mas, bastando una simple ojeada para comprender su funcio­
namiento.
96 MOTORES DE COM BUSTION INTERNA

A l in y e c to r A l in y e c to r

R eg ula do r

Fig. 143.- Regulador de accionamiento mecánico. Fig. 144.- Regulador de accionamiento hidráulico.

CUESTIONES TEORICAS

1. ¿Qué misión cumple la bancada? 24. ¿Qué o b je to tienen lo s aros en los ém b olos de lo s m o to ­
2. ¿Qué se entiende por cárter? res?
3. ¿Qué objeto tiene el bastidor en los motores? 25. ¿Qué no m bre re cib e n los aros qu e in te rce p ta n e l paso
4. ¿Cuál es la misión del cilindro? de l ace ite a la cám ara de co m b u stió n ?
5. ¿Con qué objeto el cilindro va provisto de camisa? 26. ¿Es con ven ien te ca m b ia r a l m ism o tiem p o to d o s los
6. ¿Qué es una camisa seca y qué es una camisa húmeda? aros d e co m p resió n?
7. ¿Qué factores pueden ocasionar desgastes anormales 27. ¿ P or qué no deben toca rse los extrem o s de los aros
en las camisas? cu a n d o ésto s son m on ta d o s en e l cilin d ro ?
8. ¿Cuál es el órgano del motor provisto de movimiento 28. ¿ C óm o deben m on ta rse los a ro s rasca do res en e l ém ­
rectilíneo alternativo? b o lo ?
9. ¿Qué misión tiene el émbolo? 29. En los m o to re s d e tro n co la unión d e l é m b o lo co n ei
10. ¿Por qué debe existir un huelgo entre el émbolo y la cig ü e ñ a l ¿es p o r m ed ia ción d e l vástago, c ruce ta y biela?
camisa? 30. ¿Qué caracteriza a lo s m otore s de ém b olo bu zo ?
11. ¿A qué llamamos culata o cabeza del cilindro? 31. ¿Qué m isió n cum p le n la cru ce ta y e l pa tín en lo s m otores
12. ¿Qué culata es más complicada, la de dos o de cuatro de cruce ta ?
tiempos? 32. ¿Cuál es e l órgano d e l m o to r que transfo rm a e l m ovi­
13. ¿Qué misión cumplen las válvulas? m ie nto rectilín eo a lte rna tivo d e l é m b o lo en circ u la r un i­
14. ¿Qué objeto tiene la válvula de escape? form e d e l cig üe ñal m o to r?
15. ¿Es preciso la refrigeración de las válvulas de escape? 33. ¿A q u é llam am o s tren a lte rn a tivo ?
16. ¿Por qué sistemas puede efectuarse el accionamiento 34. ¿Qué no m bre re cib e n los extrem os de la biela?
de las válvulas? 35. ¿Qué m isión cum p le e l cig üe ñal en los m otore s?
17. ¿Qué misión cumple el eje de camones? 36. ¿Para q u é se p e rfo ran in te rio rm e n te los ejes d e c ig ü e ­
18. ¿Qué objeto tienen las válvulas de seguridad? ñales?
19. ¿Para qué son utilizadas las válvulas de arranque? 37. ¿Qué relación de g iro g u ard a e l eje de cam ones con el
20. ¿Qué misión cumplen las válvulas de inyección? eje c ig ü e ñ a l en un m o to r de c u a tro tiem p os?
21. ¿Qué son válvulas de purga y del indicador? 38. ¿Qué o b je to tiene e l volan te en lo s m otore s de co m b u s­
22. ¿Qué misión tiene el émbolo? tión in te rna ?
23. ¿Qué entendemos por cabeza y faldillas del émbolo? 39. ¿Para qué son u tiliza d o s lo s viradores en lo s m otores?
40. ¿Qué fun ción desem peña e l re g u la d o r de velocidad?
 C A P I T U L O VII

IN YE C C IO N Y PU LVER IZAC IO N DEL C O M B U S TIB LE

Inyección y pulverización del combustible.

Distintos sistemas: Inyección neumática e Inyección mecánica.
Ventajas e inconvenientes de los dos sistemas de inyección.
El retraso de la inyección.
Desarrollo de la inyección: Presión de inyección y final de la inyección.
Influencia de la sección de paso de la tobera.
Presión de apertura y cierre de la válvula de aguja.
Cantidad mínima que se puede inyectar.
Distintos sistemas de puiverízadora.
Inyector Bosch.
Regulación de los inyectores.
Filtros de combustible.

NYECCION Y PULVERIZACION DEL COM BUSTIBLE
f la cámara principal por medio de aberturas. La mezcla exce­
Inicialmente el combustible se introducía en el cilindro por
-e d io de aire comprim ido a una presión de 75 kg/cm 2. Para
lom prim ir este aire se emplearon primeramente compresores
re una sola fase y más tarde se utilizaron de dos y tres fases
ron refrigeración intermedia. El accionamiento de estos volu-
— iosos compresores se tomaba del motor, lo que hacía que
aumentase el consumo de combustible. Las válvulas de so­
nado de combustible accionadas por un eje de camones, el
sr^anque y la inversión de marcha presentaban com plicacio­
nes complementarias. Se comprende, pues, que se intentase
sustituir la introducción del combustible en el cilindro por una
r/e c c ió n sin necesidad de aire.
La combustión completa del combustible en el motor Die­
se requiere una mezcla lo más perfecta posible entre el com ­
bustible y el aire. En la introducción del combustible mediante
ra s ió n de aire, la fuente de energía del chorro de aire introdu­
j o permitía la distribución y la pulverización del combustible
en la cámara de combustión. En cambio, en la inyección sin
^re falta el efecto de mezcla y de distribución del aire inyecta­
re. Es preciso, por tanto, conocer las relaciones entre presión
re combustible, diámetro de los agujeros de inyección, pene-
ración del chorro, pulverización y su influencia sobre la forma
re la cámara de combustión, relaciones que no eran suficien­
temente conocidas.
El sistema de precámara imita en cierto grado el soplado
re aire: Una tobera abierta sencilla que inyecta el combustible
con fuerte presión en una cámara separada, comunicada con
sivamente rica en la precámara se enciende y se quema en
parte, produciendo una diferencia de presión que «sopla» el
contenido de la precámara a la cámara principal de com bus­
tión, en donde se distribuye. De este modo se obtiene la mez­
cla necesaria de aire y combustible para producir una com ­
bustión completa, sin humos.
Paralelamente a éste, se desarrolló el sistema de acumula­
ción para la inyección sin aire: La cantidad de combustible a
inyectar para cada carrera se acumula a alta presión en la
proximidad de la válvula de inyección, realizándose la inyec­
ción mecánica o hidráulicamente.
Finalmente se llegó al sistema de inyección de combustible
sin aire, como se utiliza en general hoy en día. Naturalmente
esta evolución no se produjo en una forma rápida, pues en
aquellos tiempos se presentaban problemas difíciles de resol­
ver para determinar los métodos más apropiados para obtener
la precisión necesaria y la calidad de la superficie de los mate­
riales para camones, rodillos, vástagos, casquillos y agujas.
Fueron necesarias investigaciones para eliminar la influen­
cia perturbadora de las ondas de presión que se establece
entre la bomba y la válvula de combustible, toda vez que si
estas ondas de presión no son controladas, pueden originar
nuevas inyecciones que tienen como consecuencia un aumen­
to del consumo de combustible, humos en el escape y aun la
posible aparición de cavitación en elementos del sistema de
inyección.
98 MOTORES DE COM BUSTION INTERNA
A partir de los años treinta todos los grandes motores
fueron equipados con inyección de combustible sin aire com ­
primido. Las ventajas eran tan claras que los armadores de
viejos motores con inyección por soplado de aire desearon
transformarlos para montar la inyección directa. Sin embargo,
estos viejos motores no disponían de un accionamiento del
eje de camones suficientemente robusto, como es necesario
para una bomba de combustible de alta presión. En los m oto­
res con velocidad constante se utilizó para esta transforma­
ción un método de acumulación más desarrollado, que consis­
tía en la aplicación de un sistema de Archauloff especialmente
adaptado, en el que se mantuvo la bomba de combustible de
baja presión para el soplado de aire, con objeto de distribuir
el caudal necesario para cada inyección. La energía requerida
para la inyección la suministraba una bomba de alta presión,
dispuesta a continuación, que era accionada por mediación
de un émbolo movido por la presión de los gases procedentes
del cilindro.
DISTINTOS SISTEMAS: INYECCION NEUM ATICA E
INYECCION MECANICA
Los inyectores tienen la misión de introducir el combustible
finamente pulverizado en la cámara de combustión, distribu­
yendo el combustible de tal forma que se mezcle íntimamente
con el aire comprimido.
En los constantes ensayos realizados por los constructo­
res, empleando diversidad de métodos para la introducción
del combustible en los cilindros, han dado origen a diferentes
sistemas, distinguiéndose los dos procedimientos fundamen­
tales: Inyección neumática e Inyección mecánica.
La inyección neumática se caracteriza por la necesidad de
una corriente de aire comprim ido para la introducción y pulve­
rización del combustible en la cámara de combustión. En cam ­
bio, la inyección mecánica utiliza para conseguir el mismo fin,
la elevada presión que la bomba comunica al combustible.
Dentro de cada uno de estos dos sistemas, los inyectores se
clasifican en los siguientes grupos principales.
( Tobera abierta ,
NEUMATICA ( Pulverizador de placas,
t Tobera cerrada \
(Pulverizador de ranuras.
í Accionamiento mecánico.
I Tobera cerrada
MECANICA I Accionamiento automático.
l Tobera abierta
Los inyectores pertenecientes al primer grupo precisan de
elementos de pulverización, tales como: placas, ranuras y dia­
fragmas, que son innecesarios en los inyectores del segundo
grupo. El principio de funcionamiento de los inyectores de
este segundo grupo, se basa en el fraccionamiento que sufre
un líquido al pasar con gran presión por un orificio de peque­
ño diámetro, siendo este fraccionamiento tanto mayor cuanto
más elevada sea la presión comunicada al líquido. La pulve­
rización se debe al régimen turbulento que reina en el orificio,
ocasionado por la velocidad que adquiere el líquido a su paso
por el mismo. Dentro de este grupo, los inyectores pueden
ser de accionamiento mecánico y de accionamiento automáti­
co; en los primeros la apertura de la válvula se realiza general­
mente mediante una leva y un camón correspondiente, y en
los segundos se utiliza la presión que la bomba comunica al
combustible para vencer la tensión del muelle que oprime la
válvula.
En cambio, en los inyectores pertenecientes al primer gui­
po, es decir, inyección del combustible mediante aire com pr-
mido, la pulverización se realiza al pasar el combustible, empu­
jado por el aire comprimido, por caminos tan sinuosos como
son los de las placas, ranuras y diafragmas.
Finalmente, los inyectores de tobera cerrada y de tobera
abierta se diferencian de manera notable, según posean o no
la válvula que obture el paso del combustible al interior deí
cilindro.
VENTAJAS E INCONVENIENTES DE LOS DOS SISTEMAS
DE INYECCION
La duración del proceso de la combustión depende de
tamaño de las partículas de combustible. Para una misma
cantidad de combustible, la superficie de contacto con el ai'e
es tanto mayor cuanto más elevado sea el grado de pulveriza­
ción. Desde este punto de vista podría deducirse que el proce­
so de combustión en el sistema neumático es notablemerte
más rápido que con el sistema mecánico por ser más fina ¿
pulverización. Sin embargo, con la inyección mecánica, las
partículas combustibles entran rápidamente en contacto ccr
el aire caliente, mientras que en la inyección neumática, e
combustible penetra envuelto con el aire de soplado frío y o;
comienza a tom ar calor hasta que los remolinos/que se produ­
cen llevan las partículas a ponderse en contacto con la masa
de aire caliente. A pesar de esta circunstancia, el proceso de
encendido en el sistema de inyección neumática, influenciao:
por el elevado grado de pulverización alcanzado, es notabe-
mente más rápido que en los demás sistemas empleados pa-a
la inyección del combustible.
No obstante, la inyección mecánica presenta la ventaja oe
no precisar para su funcionamiento aparatos auxiliares corrc
son: el compresor, las botellas para el almacenamiento oe
aire y las tuberías correspondientes, así como elimina los tras­
tornos que con tanta frecuencia se originan en el sistema oe
inyección neumática, a consecuencia de las filtraciones oe
aire de soplado por las canalizaciones del combustible.
En la actualidad el sistema de inyección neumática ha si o:
totalmente sustituido por la inyección mecánica, obteniéndose
con los modernos métodos una finísima pulverización de grar
poder penetrante, además de conseguirse en un corto períodc
de tiempo una mezcla combustible que ocupa casi todo e
volumen correspondiente al espacio neutro.
EL RETRASO DE LA INYECCION
Al abrirse el inyector bajo la presión del combustible, trars-
curre un breve tiempo entre el momento que la bomba inice
el suministro y el principio de la inyección en la tobera. E ■:
es consecuencia de la expansión de la tubería que las une j
la compresibilidad del combustible.
En cierto modo, el retraso de la inyección está influenciao:
por dos períodos: el primero es debido a la onda de presior
que se produce en la línea desde la bomba de combustible a
la tobera, y el segundo al requerido por el inyector para produ­
cir su apertura una vez la onda de presión ha llegado hasta e.
El primer período depende únicamente de la longitud o~
la línea, y es proporcional a la velocidad de rotación del ee
de la bomba. El segundo es independiente de la velocidad k
la bomba y longitud de la línea, pero es mayor si la presid­
en la tubería desaparece entre inyecciones que si se mantie­
ne en ella.
 INYECCION Y PULVERIZACION DEL COMBUSTIBLE
DESARROLLO DE LA INYECCION: PRESION DE
EYECCION Y FINAL DE LA INYECCION
A través del inyector, el combustible impulsado por la bom-
:a de combustible a una presión elevada, que depende del
=-js te del muelle del inyector, es introducido en la cámara de
combustión.
Para obtener una buena mezcla y una marcha suave del
~otor, es conveniente inyectar el combustible a una velocidad
rué aumente gradualmente, esto exige que el émbolo de la
:om ba de combustible se mueva aúna velocidad que aumente
sn la misma relación, siendo por tanto distinta la presión de
ryección en cada instante.
La velocidad del combustible cuando sale de la tobera es,
ror lo general, relativamente baja, esto da lugar a que las pri­
o r a s partículas tengan poca profundidad de penetración y
su combustión se realice en la proximidad de la tobera. Las
: articulas siguientes de combustible, que entran a velocidad
meciente, penetran a mayor profundidad en la cámara de com-
: ustión, y atravesando la zona de gases inapropiados para la
combustión, alcanzan el aire necesario para su encendido y
posterior combustión.
Si la velocidad de inyección se mantuviese constante, el
: ombustible introducido hacia el final de este período se esta-
:«naría en la zona de la cámara de combustión ya ocupada
ro r los gases producidos por la combustión de las primeras
:artículas inyectadas. La combustión de estas partículas de
combustible no podría realizarse por encontrar una atmósfera
re gases inertes desprovistos de oxígeno que dificultaría su
: ambustión, mientras que en el resto de la cámara de combus-
rón aún existe aire puro sin alcanzar, únicamente durante la
carrera de expansión llegarían a ponerse en contacto con el
= re puro adecuado para la combustión.
Es evidente que se precisa una presión de inyección eleva­
ra, tanto en el comienzo como en su final, de manera que se
evite una combustión demasiado retrasada o incompleta.
NFLUENCIA DE LA SECCION DE PASO DE LA TOBERA
Con objeto de asegurar una pulverización perfecta, el com-
r ustible debe de ser inyectado a alta presión en el seno de
a masa de aire ya comprimida, y esta presión la origina la
romba que impulsa el combustible obligándolo a pasar por
un pequeño orificio.
Existe una relación entre la sección de paso de la tobera,
a longitud y naturaleza del orificio, la presión de impulsión y
a cantidad de combustible inyectado.
Si designamos por O a la cantidad del combustible inyec­
tado a través del orificio, S a la sección del orificio, h a la altura
quida de carga y por K a un coeficiente de gasto del orificio,
tendremos:
Q = S ■K V 2 • g ■h
El coeficiente de gasto K aumenta con el tamaño del orifi­
cio. La naturaleza de entrada del orificio y su longitud influyen
sobre la forma y penetración del chorro de combustible; un
orificio delgado produce un chorro muy pulverizado y de poca
oenetración, en cambio un orificio largo y grueso tiende a
oroducir un chorro poco pulverizado pero de mayor penetra­
ción. La ecuación precedente tropieza con muchas dificulta­
des cuando se trata de aplicarla a las válvulas de inyección,
oorque muchos de los factores que intervienen no son cons­
tantes durante el período de la inyección.
99
PRESION DE APERTURA Y CIERRE DE LA VALVULA
DE AGUJA
Los inyectores de accionamiento hidráulico, sometidos por
un lado a la presión del combustible y por el otro a la tensión
del muelle, precisan una determinada presión que depende
de la tensión de dicho muelle para producir su apertura; pero
el hecho es que como quiera que al abrirse, el combustible
actúa sobre una superficie mayor, es evidente que su presión
tiene que descender a un valor inferior antes de que la válvula
de aguja vuelva a cerrarse, es decir, se necesita una presión
mayor para abrirla que para mantenerla abierta. Esta variación
se denomina acción diferencial de las válvulas de inyección,
dependiendo de las dimensiones de los distintos elementos
de las mismas.
Esta acción diferencial ejerce una influencia muy marcada
en la prolongación del período de inyección; si la diferencia
entre las presiones de apertura y cierre es pequeña, hace que
disminuya el período de inyección, existiendo con ello el peli­
gro de que se abra por efecto de la primera onda de presión
de la tubería, sin embargo la inyección se realiza de una ma­
nera suave. Por el contrario, una diferencia grande prolonga la
duración de la inyección en los momentos finales y retrasa la
inyección del combustible en los momentos iniciales.
Esta diferencia entre las presiones de apertura y cierre,
que depende de la relación entre el diámetro del asiento de
la válvula y el del vástago de ésta, se combina con la com pre­
sibilidad del combustible y el volumen de la tubería de impul­
sión, para determinar la cantidad mínima de combustible que
puede suministrar la bomba en cada ciclo.
CANTIDAD M IN IM A QUE SE PUEDE INYECTAR
La mínima cantidad de combustible que puede inyectarse
por ciclo de trabajo, viene determinada por la diferencia entre
la presión que se precisa para abrir la válvula de aguja y la jus­
tamente necesaria para que se pueda cerrar, así como por la
elasticidad del combustible y de la tubería de impulsión.
Designando por Pt, a la presión necesaria para el cierre de
la válvula de aguja, por P2 a la requerida para la apertura, por
V a la capacidad volumétrica del conducto de combustible,
por £! el módulo de elasticidad del combustible y por E2 el
módulo de elasticidad del conducto que une el inyector con
la bomba de combustible, es evidente que la válvula de aguja
no se abrirá hasta que la presión en el circuito de impulsión
haya alcanzado la presión P2, mientras esto ocurre la presión
va en aumento, el combustible se va comprimiendo y el con­
ducto de impulsión se va dilatando, luego la cantidad de com ­
bustible para compensar estas alteraciones, será:
c = — ■ !— . y . ( P 2 - P i )
Si la bomba suministra en cada ciclo una cantidad menor,
la válvula de aguja no se abrirá en absoluto, pero si la cantidad
impulsada es ligeramente superior a este valor, la válvula se
abrirá y en el cilindro del motor se inyectará tanto combustible
como se haya enviado al circuito de impulsión.
En determinadas condiciones es posible inyectar canti­
dades de combustible menores a la referida en la precedente
fórmula, debido a la presencia en la línea de ondas de presión.
En dichas condiciones, puede ocurrir que el combustible sea
inyectado cada segundo o tercer ciclo, no verificándose inyec­
ción en los ciclos intermedios.
100 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
DISTINTOS SISTEMAS DE PULVERIZADORAS
Según hemos visto existen dos importantes grupos, cada
uno de los cuales comprende distintos tipos de inyectores. A
continuación describimos los diferentes tipos clásicos de
inyección neumática y su funcionamiento.
Inyección neumática con tobera cerrada
Este tipo de inyector, representado en la figura 145, está
formado exteriormente por una caja cilindrica de acero forjado,
abierto por sus dos extremidades. En su parte central se halla
la aguja accionada por el mecanismo de la distribución, pro­
vista de una prensa estopa y cuyo extremo inferior se ajusta al
asiento de la tobera, cuyo orificio f cierra.
Fig. 145.- Inyector neum ático con tobera cerrada.
La aguja a, que cierra el orificio f de la tobera, se desliza
dentro de la camisa c. El muelle m mantiene cerrada la aguja
a y su apertura se produce por la palanca p de distribución.
El aire comprim ido llega por d e invade todo el espacio exis­
tente entre la camisa y el cuerpo del inyector.
El combustible llega por el conducto o y desemboca por
el orificio t; siendo necesario para que el combustible pueda
penetrar en el espacio anular, que la bomba de combustible
le comunique una presión ligeramente superior a los 80 kg/
cm 2 que aproximadamente posee el aire de soplado.
Al levantar la palanca p la aguja a, el aire comprimido
empuja violentamente el combustible depositado en la parte
superior de las placas. La introducción es gradual porque el
aire comprim ido crea una verdadera turbulencia, dando lugar
a que se forme una mezcla combustible que penetra en el
cilindro durante el tiempo que dura la apertura de la válvula
de aguja.
Esquemáticamente en la figura 146 está representado cc-
más detalle la parte inferior de la pulverización de referencia.
Se puede observar el laberinto en donde se encuentra el c o r-
bustible con el aire, realizándose de esta manera la mezc a
antes de la entrada al cilindro.
Fig. 146.- Detalle del laberinto de pulverización.
Inyección neumática con tobera abierta
En los inyectores con tobera cerrada es condición precisa­
ra depositar el combustible en la parte superior de las placs.-
ranuras, diafragmas, etc., en donde gravita continuamente un
ambiente de presión considerable, correspondiente a la que
posee el aire comprimido. La bomba de combustible debe,
pues, vencer una gran resistencia para introducir a cada fase
el combustible en el inyector.
Se evita este inconveniente mediante el empleo de inye:-
tores con tobera abierta, en estos se introduce el com bustit e
en una cámara donde no gravita la presión del aire comprirr -
do. Esta cámara está en comunicación directa con el cilindr-
aprovechando así la depresión en éste para hacer casi n i.:
el trabajo de la bomba, si el combustible se introduce en a
cámara durante la fase de aspiración. De esta forma, el único)
trabajo que debe realizar la bomba, es el necesario para vence-
la pequeña resistencia que opone la válvula de retención cel
inyector. Además, mediante este procedimiento desaparecen
los transtornos producidos por el aire comprim ido al retroce­
der por la tubería de combustible, cosa que ocurre con basta*-
te frecuencia en la inyección con tobera cerrada, toda vez que
el aire comprim ido no entra en contacto con la carga de com­
bustible que ha de ser inyectado hasta el preciso m om er::
de la inyección.
Sin embargo, presenta el inconveniente de producir una
pulverización muy deficiente, motivo por el cual estos tipos
de inyectores son muy poco utilizados en los motores ce
inyección neumática.
En la figura 147 se presenta el inyector a que hemos hecfo
referencia. El combustible llega por E y levanta la válvula ce
retención V, pasando a ocupar la parte central del inyector«
espacio anular C. Este se halla en comunicación directa con
el cilindro a través del orificio f. El aire comprim ido que lleca
por A, penetra al inyector al levantarse la aguja b.
 INYECCION Y PULVERIZACION DEL COMBUSTIBLE
Fig. 147.- Inyector neumático con tobera abierta.
PULVERIZADORES DE INYECCION MECANICA
Es el método más utilizado actualmente para la introduc-
:ó n del combustible en los modernos motores de inyección
-ecánica. Los inyectores pertenecientes a este grupo pueden
s-er de accionamiento automático o mecánico, según que se
- t lice la presión creada por la bomba para producir la apertu-
*3 de la válvula de aguja, o bien que se produzca por medio de
un eje de camones y sus correspondientes levas en forma
análoga a la descrita para la inyección neumática.
Asimismo los pulverizadores pueden ser de tobera abierta
■ de tobera cerrada.
Fig. 1 4 8 .- Inyector de inyección mecánica con tobera cerrada.
101
Inyección mecánica con tobera cerrada
Es el sistema más empleado para pulverizar e introducir
el combustible en la cámara de combustión de los actuales
motores.
Los inyectores pertenecientes a este grupo están consti­
tuidos, en general, por un cuerpo inyector y la aguja inyectara,
ambas templadas y esmeriladas entre si con ajuste fino, de
tal manera que no pueden usarse separadamente, sino que
debe considerarse siempre como una sola pieza y cambiarse
juntas.
En la figura 148, está representado un inyector de este
tipo. El combustible llega al espacio anular t del inyector a
través del conducto de presión e. Tan pronto como la presión
del combustible, que va en aumento, sobrepasa la tensión del
muelle, se produce la apertura de la válvula de aguja permi­
tiendo que el combustible penetre, finamente pulverizado, a
la cámara de combustión. La presión de apertura de la válvula
de aguja se puede modificar mediante el tornillo de ajuste p
que oprime el muelle del inyector.
Inyección mecánica con tobera abierta
Un ejemplo de inyector de inyección mecánica con tobera
abierta se aprecia en la figura 149. Como se observa no posee
aguja que cierre la tobera. El conducto de presión e, de peque­
ño diámetro interior, está conectado por uno de sus extremos
con la bomba de combustible, el otro extremo que termina en
forma cónica, es obligado por el prensa p y la camisa c, que
descansa sobre el casquillo f, a realizar un perfecto apriete
contra la zona troncocónica de la tobera f.
Fig. 149.- Inyector de inyección mecánica con tobera abierta.
El combustible impulsado por la bomba de combustible
pasa a través de los orificios al interior del cilindro, finalizando
la inyección al ceder la presióri en el circuito de impulsión. La
mezcla de combustible y aire en este sistema es muy poco
regular, la pulverización que resulta es muy deficiente con
frecuentes transtornos en la combustión.
El inyector descrito está provisto de refrigeración para evi­
tar la coquificación del combustible.
102
INYECTOR BOSCH
El inyector Bosch es el más difundido y utilizado en los
motores de medianas y pequeñas potencias. En la figura 150
describimos el inyector Bosch, cuyas piezas componentes
son las siguientes.
Tornillo para la
evacuación del aire
Conducto de
sobrante
In y e c to r d e e s p ig a In y e c to r d e a g u je ro s
Fig. 150.- Inyector Bosch.
Su funcionamiento se comprende fácilmente: el com bus­
tible impulsado por la bomba de combustible correspondien­
te, penetra a través del filtro y conducto de presión y llega al
espacio anular de presión que posee el cuerpo del inyector.
La enorme presión que alcanza el combustible levanta la vál­
vula de aguja en el momento que llega a ser mayor que la ten­
sión del muelle, permitiendo que el combustible sea inyectado
en la cámara de combustión a través de los orificios del inyec­
tor.
El combustible que escapa a lo largo de la aguja del inyec­
tor es conducido al depósito a través del conducto de sobran­
te, así se evita que se cree una contrapresión sobre la aguja,
lo que alteraría el funcionamiento correcto del inyector. Des­
pués que se ha inyectado la cantidad suministrada por la
bomba de combustible, el muelle de presión obliga a que la
aguja se pose sobre su asiento. Con ello el inyector queda
cerrado hasta la siguiente carrera de impulsión. En tal condi­
ción no debe gotear ya combustible, lo que podría ocurrir, por
ejemplo, si el inyector está muy gastado.
Fácilmente se deduce que cualquier movimiento del émbo­
lo de la bomba de combustible, corresponderá a un cambio
de presión en la corona circular de la tobera, consiguiéndose
con ello el accionamiento de la aguja con la misma precisión
como cuando se emplea para ello una transmisión mecánica.
Los inyectores cerrados se dividen en: Inyectores de espi­
ga e Inyectores de agujeros, y dentro de estos dos tipos princi­
pales existen una variedad de modelos diferentes que son
necesarios a causa de la diversidad de motores.
MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
Inyectores de espiga
La aguja de estos inyectores terminan en un tetón pulve^*
zador de forma especial que penetra en el agujero del cuerpo
del inyector. Debido a las distintas dimensiones y configura­
ción de la espiga (figuras 151,152 y 153), el chorro de combus­
tible puede hacerse variar de acuerdo con las necesidades
de cada caso. Además, por medio de la espiga, el orificio ce
inyección se mantiene libre de depósito de coque.
Tornillo de
regulación
Muelle de
presión
Perno de
presión
abierto
Fig. 151.- Inyector de espiga con punta cilindrica
xCuerpo del (chorro concentrado).
inyector
Los inyectores de espiga se utilizan en motores don bue^ i
turbulencia de aire, por ejemplo en los de antecámara, acumu­
_Válvula lador de aire y cámara de turbulencia. La preparación de -
de aguja mezcla combustible se realiza gracias al efecto de torbellino
del aire y a la forma apropiada que toma el chorro de combus: -
Tobera
ble. La presión de apertura de estos inyectores oscila norma-
mente entre 80 y 125 kg/cm 2.
Existen inyectores de espiga de ejecución llamada c ilín cr-
ca. Su empleo está generalizado en los motores que no dispe-
nen de lugar para montar inyectores corrientes, para lo c ta
se utilizan inyectores de orificios del tipo largo, de diferentes
tamaños.
Aveces se utiliza un inyector cilindrico cuando es necesa^:
en éste una intensa evacuación del calor.
abierto
Fig. 152.- Inyector de espiga con punta cónica
(chorro ancho).
El inyector de estrangulación (figura 153) es un in ye cto r
con espiga de dimensiones especiales. Gracias a la forma ce
la punta pulverizadora se consigue una especie de preinye:-
ción. La aguja, al iniciar su movimiento ascendente, destapa
al principio una abertura anular muy estrecha, por donde sae
una cantidad reducida de combustible finamente pulverizac:
(efecto estrangulador). A medida que sube la aguja, forzac-
por la presión creciente, la sección de paso va también er
 INYECCION Y PULVERIZACION DEL COMBUSTIBLE
aumento, y cuando la aguja se encuentra al final de la carrera
ascendente tiene lugar la inyección del chorro principal. Si la
cámara de combustión es apropiada, se puede lograr con este
t d o de inyector una combustión perfecta y una marcha suave
reí motor, porque el aumento de la presión se efectúa lenta­
mente. La forma del tetón, ayudado por las características del
•nuelle de presión, consigue el efecto estrangulador que se
resea obtener.
(chorro principal)
Fig. 153.- Inyección de estrangulamiento (preinyección).
nyectores de agujeros
La aguja de estos inyectores termina en una punta cónica
que sirve en parte de asiento. Dentro de este tipo de inyector,
existen modelos con agujero único y agujeros múltiples. Los
primeros tienen un solo agujero pulverizador dispuesto en el
:entro, o bien de disposición lateral. En los modelos con aguje-
-os múltiples, éstos forman entre sí un ángulo, llamado ángulo
3e los agujeros pulverizadores. Para obtener una buena dis-
ribución del combustible inyectado dentro de la cámara de
combustión, la tobera puede llevar hasta 12 agujeros dispues­
tos simétricamente. El diámetro y la longitud de los agujeros
: enen influencia sobre la forma del chorro y su poder de pene­
tración. El diámetro de los agujeros pulverizadores suele ser
re 0,2 m/m ep adelante, aumentando en 0,02 m/m.
En la figura 154 se representa el inyector de agujeros múl­
tales. Estos inyectores se utilizan en los motores de cáma-
-a única con inyección mecánica, asumiendo la distribución
:el combustible en la cámara de combustión. La presión de
aoertura de estos inyectores está generalmente comprendida
entre 150 y 250 kg/cm 2.
Los motores que funcionan con combustibles residuales
rrecisan que los inyectores sean refrigerados, para evitar que
ios mismos alcancen temperaturas elevadas.
abierto
Fig. 154.- Inyector de agujeros.
La figura 155 muestra la forma del chorro de los diferentes
t pos de ¡nyectores.
103
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V
I
f
Fig. 155
a ) I n y e c t o r d e e s p ig a c o n p u n t a c ó n ic a , d ) I n y e c t o r d e e s p ig a .
b ) I n y e c t o r d e e s p ig a d e e s tr a n g u la c ió n , e ) I n y e c t o r d e e s p ig a d e e s tr a n g u la c ió n .
c) I n y e c t o r d e t r e s a g u je r o s . f) In y e c to r d e o c h o a g u je r o s .
REGULACION DE LOS INYECTORES
Durante el funcionamiento del motor llega a suceder que
las toberas y agujas dejan de trabajar correctamente. El resul­
tado es una mala combustión que se reconoce por la presencia
de humos en el escape del cilindro correspondiente o, tam ­
bién, por el aumento de la temperatura de los gases de escape.
Por esta razón es preciso efectuar una verificación periódica
de los inyectores.
Las pruebas y verificación de la presión de inyección, se
efectúan en los bancos de pruebas. Este se compone de una
bomba con un manómetro de 0 a 500 kg/cm 2 y de un recipiente
con su correspondiente soporte para la sujeción del inyector
a probar (fig. 156).
Fig. 1 5 6 .- Com probador de inyectores.
104 MOTORES DE COM BUSTION INTERNA

Antes de colocar el inyector en el soporte del banco de Forma correcta del chorro (fig. 157a). Cono de pulveriza­
pruebas, deberá limpiarse la cabeza de la tobera con petróleo ción delgado y uniforme.
o con un cepillo de alambre blando.
Forma incorrecta (fig. 157b). Cono de pulverización ancho,
Al ajustar la presión de inyección deberá bombearse lenta­
en forma de hilitos desparramados, debido a inyector suc :
mente, pues si se hace rápidamente la aguja del manómetro
o deteriorado.
salta sobre el valor real de la presión de apertura.
Si la aguja y tobera están en perfectas condiciones, los ra­ Forma incorrecta (fig. 157c). Chorro no pulverizado, angos­
yos de combustible han de transformarse en una fina niebla to y en forma de cordón, debido a presión insuficiente (resorte
que no ha de contener gotas mayores. El espesor y longitud quebrado o muy débil).
de los rayos deben ser iguales, si lo son los diámetros de los
En la figura 158 se muestra el sistema de inyección de
agujeros de la tobera. Diferencias importantes se aprecian a
combustible compuesto de: bomba de alimentación, filtres
simple vista; pequeñas, colocando un papel debajo de la to ­
finos, bomba de combustible e inyector.
bera e inyectando un poco de combustible mediante un leve
golpe de bomba. Cuanto mejor sea el estado de la tobera,
4 } •— fi í '
tanto más uniforme serán las huellas del choque del com bus­
tible en el papel.
Una tobera en buen estado pulveriza el combustible con
característico sonido, producido por el movimiento de la aguja
(en el vocabulario de taller se dice que el inyector «ronca»).
Cuando la tobera presenta agujeros sucios u obstruidos, se
procederá a su limpieza con la aguja preparada para dicho fiij.
Con el tiempo, el combustible desgasta los agujeros de la
tobera. El diámetro de los agujeros puede ser verificado me­
diante alambre calibrado de diferente grueso. Agujeros dema­
siado grandes conducen a un recalentamiento y quemado de
la cabeza del émbolo y a la formación de depósitos de coque
en la cámara de combustión; aún más, son la causa de un rá­
pido desgaste del cilindro y aros.
En el caso de que el funcionamiento defectuoso del inyec­
tor sea debido a que el asiento de la aguja esté dañado, podrá
corregirse la falta mediante su esmerilado, empleándose para
ello un mínimo de la más fina y activa pasta repartida sobre
el asiento. El montaje de la tobera en el inyector deberá reali­
zarse con la mayor escrupulosidad de limpieza.
Con la bomba de pruebas, se comprobará, nuevamente,
la presión de apertura y pulverización, tensando poco a poco
el muelle mientras se bombea hasta lograr la presión de in­ Fig. 158.- Esquema de la circulación del combustible en el equipo
yección correcta. de inyección Bosch.
La figura 157 corresponde a las pruebas de banco de un
inyector de tetón cónico. El combustible es aspirado del tanque de combustible py~
la bomba de alimentación y presionado para que a través os
los filtros finos llegue a la bomba de combustible. La bomba
de combustible envía el combustible a elevada presión al
inyector.
El combustible sobrante que se fuga por los inyectores
es devuelto al tanque.
La bomba de alimentación se encuentra montada sobre a
bomba de inyección y es accionada directamente por el e«
de camones de la misma. Su capacidad está ajustada de ma­
nera tal que la cantidad de combustible bombeada, sobre­
pase considerablemente las necesidades de la bomba de -~
yección. El combustible sobrante es conducido nuevame—i
al tanque por un conducto de retorno vía una válvula de des­
carga. De esta manera se obtiene la purga de aire continua
en el sistema de combustión.
La presión de la bomba de alimentación debe ser de C d
a 1,0 kg/cm 2. Si la contrapresión en el sistema de combusttcn
por alguna causa sobrepasara de este valor, la bomba de a -
mentación cesa de bombear, evitándose el incremento inne­
cesario de la presión. La bomba de alimentación, que es ael
efecto simple, está provista de un cebador manual. Con e s a
se puede bombear combustible a mano a los filtros finos f
los inyectores, por ejemplo después de realizar los trabajos
Fig. 157 de ajuste.
 INYECCION Y PULVERIZACION DEL COMBUSTIBLE 105

La figura 159 muestra el sistema de inyección de combusti-
be. en el que se puede apreciar la bomba de combustible, la
uoería de inyección y el inyector.
Los filtros van dotado de una válvula de rebosadura, cuyo
objeto es evitar sobrepresiones inadmisibles en la tubería de
entrada, así como purgar de aire permanentemente el filtro.
La figura 160 muestra un filtro con elemento filtrante en
estrella.

Fig. 160.- Filtro de com bustible Bosch con elemento filtrante

en estrella.

Los filtros escalonados presentan la particularidad de po­

der utilizar elementos filtrantes diferentes, empleándose el
más basto el primero en el sentido de paso del combustible.
El elemento del filtro con cartucho de fieltro no debe lim­
~Ia A S >
piarse demasiado a menudo, pues de lo contrario el fieltro se
endurece prematuramente y disminuye el efecto filtrante. Por
tanto, sólo se limpiará el elemento filtrante cuando se reduzca
la potencia del motor.
La figura 161 corresponde a un filtro escalonado Bosch
con cartucho de fieltro (filtro previo) y elemento en estrella
(filtro fino).
Fig. 159.- Sistema de inyección.

FILTROS DE COM BUSTIBLE V á lv u la re b o s a d e ro

T o r n illo de
T d e a ir e E n tra d a
Los filtros de combustible tienen la misión de retener las T u e rc a te n s o ra

npurezas del combustible y evitan con ello que las sensi- S a lid a

nies piezas de precisión de las bombas de combustible y los

eyectores puedan ser dañadas por partículas extrañas o se
desgasten prematuramente. Se diferencian entre sí, sobre
x>do por su tamaño y por los elementos filtrantes que llevan T o r n illo de
ncorporados. En general, los elementos filtrantes cambia­ E le m e n t o lle n a d o
f ilt r a n t e
ntes deben ser sustituidos a intervalos regulares y el filtro lim­ e n e s t r e lla
( f ilt r o fin o )
piarse esmeradamente en cada renovación.
J u n ta de
Los filtros pueden ser normales, escalonados o de geme­ P e rn o te n s o r go m a

los conmutables, con elementos filtrantes de arrollamiento, o

C a rtu c h o d e
con elementos tubulares de fieltro, en forma de estrella, o fie ltr o
( f i lt r o p r e v io )
cien combinados.
El combustible entra por un lado del filtro a través de la de ch a p a
Tubería de entrada y llega a la cámara de llegada, pasa luego p e rfo ra d a

= través del elemento filtrante hacia la cámara de salida, y de

allí, por la tubería de salida, hasta la bomba de combustible
o bien, como en el caso del filtro conmutable, a través de la
:apa común de los dos cuerpos al filtro fino. Los filtros se T o r n illo s d e s a lid a d e l b a r r illo

enan de combustible por unas aberturas roscadas de la tapa.

Las aberturas deben luego cerrarse seguidamente con los Fig. 161.- Filtro de com bustible escalonado Bosch con cartucho de
tornillos de llenado. fieltro (filtro previo) y elemento en estrella (filtro fino).
10 6 MOTORES DE COM BUSTION INTERNA

Los filtros gemelos conmutables presentan la particula­

ridad de poder realizar su limpieza sin necesidad de parar el T u e r c a t e n s o r a y to r n illo

motor, es decir, que mediante una válvula el combustible pue­ d e e v a c u a c ió n d e a ir e

da ser conducido a los dos elementos, o sólo a uno de ellos. T o r n illo de

lle n a d o
La figura 162 corresponde a un filtro doble o de gemelos
A g u je r o d e
conmutables. e v a c u a c io r
d e a ir e

Limpieza del filtro de combustible. La suciedad retenida

por el filtro se va desprendiendo a causa de las trepidacio­
nes y se deposita en la parte inferior del cuerpo del filtro. Para
eliminar estas impurezas, de vez en cuando se abre el tornillo C o la d o r E le m e n t o
de evacuación de residuos. El combustible contenido en la de pa ñ o f ilt r a n t e
( f ilt r o p r e v io ) e n e s t r e lla
cámara de entrada del filtro, arrastra en su corriente la mayor ( filt r o fin o

parte de los residuos depositados. El resto de suciedad que E le m e n t o

P e rn o te n s a r

queda se elimina en la próxima limpieza del elemento tubular e n e s t r e lla

( filt r o fin o ) C o la d o r
de fieltro o del colador de tela, o bien, al cambiarse el elemento de paño
( filt r o p r e v o
filtrante.
El elemento filtrante en estrella no puede limpiarse. Cuando T o r n illo d e
se ha vuelto impermeable debe cambiarse por otro nuevo. El s a lid a de4
G r if o d e tre s pa sos b a r r illo
colador de paño del elemento filtrante combinado debe, en E n tra d a
cambio, lavarse bien con ayuda de un cepillo no metálico
blando, empleándose bencina o combustible Diesel, siempre S a lid a

que sea necesario. Solamente cuando el colador de mano

lleva ya de 5 a 10 lavados se ensucia también el elemento Fig. 162.- Filtro gemelo de combustible Bosch conmutable con j
filtrante en estrella de forma que deja pasar demasiado poco elementos combinados, de doble efecto. (Filtro previo con colaoy
combustible y por consiguiente debe renovarse. de paño y filtro fino con elemento en estnella).

CUESTIO NES TEORICAS

1. Inyección neumática e inyección mecánica. 9. ¿Qué misión cumple el inyector?

2. Inyección mecánica: Ventajas e inconvenientes en com~
paración con la inyección neumática.
3. ¿Cuál es el mayor inconveniente de la inyección neumá-
tica?
4. ¿Para qué sirve el aire que se manda al inyector en la
inyección neumática?
5. ¿Para que sirve la pulverización del combustible?
6. ¿En qué sistema de inyección es más perfecta la pulve-
rización?
7. En los motores Diesel, ¿qué sistema es el más utilizado
en la actualidad para verificar la inyección del combus-
tibie?
8. ¿Qué inconvenientes tiene la utilización de pulveriza-
dores o inyectores con tobera abierta?
10. ¿Cómo pueden ser las toberas de los inyectores?
11. ¿A qué se debe el accionamiento de la válvula de aguja
del inyector?
12. ¿En qué tipo de motor se utiliza el inyector con tobera
de agujero único?
13. ¿En qué tipo de motor se utiliza el inyector con tobera
de agujeros múltiples?
14. ¿Qué objeto tiene la regulación de los inyectores?
15. ¿Qué objeto tiene la cremallera de la bomba de Bosch?
16. ¿A qué se debe la necesidad de la elevada presión de
inyección en los motores Diesel?
17. ¿Cómo se regula la presión de la inyección del combus-
tibie en un motor Diesel?
 C A P IT U LO VIII

B OM BAS DE C O M B U S TIB LE

Idea general del funcionamiento de una bomba de combustible. Clases de

bombas de combustible.
Regulación de la cantidad de combustible inyectado: Distintos sistemas.
Descripción y funcionamiento de una bomba de combustible Bosch.
Regulación de las bombas de combustible.
Bomba rotativa Bosch VE.
Bom ba-inyector Maybach L ’Orange.
Bomba de alimentación de combustible.

IDEA GENERAL DEL FUNCIO NAM IENTO DE UNA
BOMBA DE COM BUSTIBLE. CLASES DE BOMBAS DE
COMBUSTIBLE
La bomba de combustible tiene la misión de suministrar a
ios cilindros el combustible en cantidades exactamente ajus­
tadas a la potencia adecuada y bajo la presión necesaria para
-na buena pulverización, de forma que se obtenga una com ­
is t i ó n lo más perfecta y gradual para el desarrollo del ciclo.
La presión de descarga del combustible en los motores
te inyección neumática oscila alrededor de los 90 kg/cm 2,
s endo únicamente necesario que dicha presión sea ligera-
-e n te superior a la que posee el aire comprim ido que ha de
triginar la pulverización.
La descarga debe efectuarse una vez en cada cilindro,
tero es completamente indistinto que el momento en que se
.erifique la descarga de la bomba coincida o no con el final
de la compresión en el interior del cilindro motor, toda vez
que la misión de la bomba de combustible se ciñe exclusiva-
~ente a depositar la cantidad necesaria en la parte inferior
te la válvula de inyección y esperar a que el aire com prim i­
do lo introduzca en el momento oportuno en el interior de la
támara de combustión.
Por el contrario, en los motores de inyección directa es ne­
cesario que la bomba de combustible suministre el com busti­
ble con la debida antelación al instante final de la compresión,
con el fin de contar con el tiempo que se requiere desde que
el combustible es impulsado por la bomba hasta su ingreso
en la cámara de combustión, así como que se verifique en el
instante preciso para obtener una perfecta combustión. De
otra parte, en los motores de inyección directa, la pulverización
precisa una elevada presión del combustible con objeto de
obtener una gran caida de presión en la tobera del inyector,
motivo por el cual la presión de descarga de la bomba se
realiza a unos 300 kg/cm 2, llegando incluso a los 1.000 kg/
cm2 en los modernos motores actuales.
Vemos pues, desde el punto de vista de la presión, que
existe una cierta diferencia entre las bombas de combustible
utilizadas para la inyección neumática y mecánica. En la inyec­
ción neumática, la bomba suministra al inyector la cantidad
de combustible necesario de acuerdo con la potencia que de­
ba desarrollar el motor, siendo el aire comprim ido el encarga­
do de pulverizarlo e introducirlo en el cilindro en el momento
oportuno. En cambio, en la inyección mecánica se consiguen
los mismos fines mediante la elevada presión de descarga
que la bomba comunica al combustible.
108 MOTORES DE COM BUSTION INTERNA

Teniendo en cuenta que el sistema de inyección neumática En el primer sistema se hace variar la cantidad de combus­
ha desaparecido casi por completo, imponiéndose de forma tible entregado por la bomba, alterando de varios modos i
absoluta el sistema de inyección mecánica, dedicaremos su carrera del émbolo. El más sencillo consiste en hacer uso cte
estudio a las bombas de inyección mecánica. un camón de perfil variable que se puede desplazar a lo largc
Las bombas de combustible pueden clasificarse en tres de un eje.
grandes grupos: La realización de este sistema se ve claramente en la figu­
ra 163.
1? Bombas de carrera variable. Este grupo está constitui­
do por aquellas bombas que modifican la cantidad de com ­ Al inyector
bustible que se debe inyectar en el cilindro variando la carrera
del émbolo de la bomba. En estas bombas las válvulas de
aspiración e impulsión no tienen más cometido que servir de
trasvase del combustible, no interviniendo para nada en la
regulación de la cantidad de combustible inyectado.

2? Bombas de carrera constante. A este grupo pertenecen

las bombas cuya carrera del émbolo es constante, cualquiera
que sea la potencia desarrollada por el motor. La variación de
la cantidad de combustible se obtiene abriendo más o menos
pronto la válvula o sistema adecuado que pone en comunica­
ción la cámara de presión de la bomba con la aspiración o
sobrante.

3? Bombas de presión constante. Estas bombas descar­

gan el combustible en un acumulador que mantiene constan­
te la presión en el circuito de inyección, mediante una válvula
de sobrante tim brada a la presión deseada.

En este sistema, las válvulas de inyección no son accio­

nadas directamente por la presión de la bomba, sino a través
de un dispositivo que en un momento determinado pone en
comunicación el inyector con la presión del circuito de impul­
sión. Se comprende que del dispositivo distribuidor depen­
derá el momento de la inyección y la cantidad de combustible
inyectado. Este método ha sido casi totalmente abandonado
en favor del sistema de bomba individual.

REGULACION

REGULACION DE LA CANTIDAD DE COM BUSTIBLE

INYECTADO: DISTINTOS SISTEMAS
Fig. 163. Fig. 164.

Hemos visto, que la potencia desarrollada por el motor
depende de la cantidad de combustible suministrado por la
bomba, de ello se desprende la necesidad de un sistema ade­
cuado que actúe sobre la cantidad de combustible facilitado
por la bomba.
La variación de la cantidad de combustible inyectado al
cilindro en cada ciclo, puede ser obtenido por diversos me­
dios:
a) Actuando directamente sobre la cilindrada de la bomba,
variando para ello la carrera del émbolo.
b) Utilizando una parte de la cilindrada de la bomba, que
corresponda con la carga del motor.
c) Estrangulando el conducto de combustible.
De los tres métodos, el segundo es el más generalizado
en los motores Diesel, habiéndose desechado el primero y el
tercero por los inconvenientes que presentan de poca preci­
sión, en particular cuando se trata de obtener pequeñas po­
tencias.
Examinemos los dos primeros sistemas, describiendo sus
características:
El desplazamiento axial del camón de perfil variable, se
consigue mediante un sistema de palancas accionadas por e
regulador, modificándose con ello la carrera máxima efectiva
del émbolo de la bomba.
Otro método, con resultados análogos, consiste en colocar
una cuña entre el émbolo de la bomba y el camón correspo--
diente, de tal manera que al retirar la cuña quede un juegc
entre ambos, de este modo el émbolo solamente recorre una
fracción de carrera máxima producida por el camón. Sin em­
bargo, todos estos métodos, en donde la disminución de £
cantidad de combustible se realiza reduciendo la carrera de
émbolo, presentan el inconveniente de alterar el adelanto a la
inyección, a menos que la bomba se haya proyectado de forma
que lo evite.
Al segundo sistema pertenecen las llamadas bombas de
carrera constante, distinguiéndose dos métodos muy particu­
lares para el aprovechamiento de su carrera útil; en el primer
método se hace uso para variar la cantidad de combustib e
que la bomba entrega cada vez al inyector, de una válvula
que se abre en cierto momento de la carrera del émbolo y que
pone en comunicación la cámara de presión de la bomba co­
la de aspiración o con el depósito del cual procede el com­
bustible.
 BOMBAS DE COMBUSTIBLE
Su representación esquemática (fig. 164) simplifica el estu­
dio que a continuación vamos a realizar, presentando una
oomba de combustible Sulzer con sus elementos componen­
tes.
En la figura 165, el émbolo 212 es empujado hacia arriba
cor el camón de combustible 213, que actúa sobre el rodillo
114 del empujador 215. El muelle 216 obliga al émbolo a seguir
al camón, es decir, lo hace volver a su posición inferior. La
.álvula de aspiración 217 está gobernada por lo vástagos 219
¡ 221, cargados por un muelle. El vástago 221, de longitud
'egulable, es accionado por el empujador 215 a través del
oalancín 222, que se apoya en la excéntrica del eje del regula­
dor 224.
Fig. 1 6 5 .- Bomba de com bustible Sulzer.
Durante la carrera ascendente del émbolo, descienden los
vástagos de empuje de la válvula y, en cuanto ésta última toca
su asiento, el vástago 219 pierde el contacto con ella. En este
momento empieza la impulsión. Mientras la válvula está levan­
tada el émbolo devuelve el combustible a la cámara de aspira­
ción. Cuando la válvula llega a su asiento, el combustible es
impulsado al inyector a través de la válvula de impulsión 225
y el conducto 227.
El giro del eje de regulación (accionado por el regulador)
modifica la posición del centro de giro del balancín 222, y la
válvula de aspiración 217 cerrará más pronto o más tarde. El
resultado es un aumento o disminución del caudal impulsado
por la bomba.
109
Todas las bombas del motor se ajustan mediante el vásta­
go 221, con el indicador de carga a una determinada posición,
para que todas las carreras efectivas de impulsión sean exac­
tamente iguales.
■+
Fig. 1 6 6 .- Representación esquemática del sistema de inyección
SULZER, en el que se puede apreciar la bomba a que hemos hecho
referencia.
La bomba puede ser desconectada durante el servicio gi­
rando 180° la leva de desconexión 228, el empujador 215 se
eleva y el rodillo queda fuera del alcance del camón.
La válvula de seguridad 229, conectada con la cámara de
impulsión, impide una elevación inadmisible de la presión,
debida, por ejemplo, a la obstrucción de los agujeros de la
tobera.
En el segundo método se simplifica la bomba, al aprove­
char el émbolo de la misma para producir la apertura y cierre
del conducto de llegada del combustible. En este caso la
regulación de la cantidad de combustible suministrado por la
bomba se consigue haciendo girar el émbolo sobre su eje, de
tal forma que el resto del combustible impulsado durante la
carrera ascendente del émbolo es devuelto a la cámara de
aspiración por medio de una arista helicoidal maquinada en
el émbolo, lográndose regular el combustible en cantidad y
presión al régimen de marcha deseado.
110 MOTORES DE COM BUSTION INTERNA

En la figura 167, está representado esquemáticamente el estando conectado a la tubería de impulsión que comunica
método de referencia. con el inyector respectivo.
Al inyector Cuando el émbolo está en la posición más baja, la cáma-í
de presión, que se encuentra encima del émbolo, se llena de
combustible que ha entrado desde la cámara de aspiración a
través de las galerías laterales de entrada al cilindro.
Al subir el émbolo obtura las galerías de entrada y ele. í
la presión hasta levantar la válvula de presión, efectuándose ¿
descarga del combustible al circuito de impulsión. Tan pro--
to la arista helicoidal llega a descubrir la galería de regulación
se pone en comunicación la cámara de presión con la oe
aspiración y todo el combustible durante el resto de la carrea
del émbolo escapa por ella, finalizando la inyección del c o r-
bustible.
El suministro cesa cuando la arista helicoidal y la gale' £
de regulación coinciden, ya que a partir de este momento £
cámara de presión comunica con la cámara de aspiración.
La figura 169, representada a continuación, expone las
diversas fases de funcionamiento del elemento de bom ^í
Bosch.
¿Lo

Illllllll 2 3

V á lv u la d e p r e s ió n
V a in a d e r e g u la c ió n
C r e m a lle r a r e g u la d o r a

O □ E m b o lo
R e s o r te
T o r n illo s u je c ió n c ilin d r o .
y

1 Fig. 1 6 9 .- Fases de funcionam iento de la bomba Bosch.

Fig. 167. Fig. 168.
Í/V L K
AX
DESCRIPCION Y FUNCIO NAM IENTO DE UNA BOMBA
DE COM BUSTIBLE BOSCH
La bomba de combustible Bosch, representada en la figura
168, está constituida por un cuerpo de acero forjado en el
cual se alojan el cilindro y el émbolo. El émbolo de la bomba
es accionado en la carrera de compresión por un camón y en
la carrera de aspiración por el muelle del émbolo. El cilindro
está cerrado por una válvula de presión cargada con un muelle,
Las figuras 1 y 2 corresponden a la posición de arranq_~
y suministro máximo.
Las figuras 3 y 4 corresponden a la marcha normal, a
posición de la figura 4 representa el final del suministro.
Y por último, en la figura 5 la ranura longitudinal coincioe
permanentemente con la galería de regulación; no se e fe c to
presión alguna sobre el combustible en la cámara de presic-
y, por consiguiente, no hay suministro de combustible.
La figura 170 muestra con más detalle este interesante tipc
de bomba de combustible.

El combustible pene­ La arista superior del El émbolo impulsa el La arista helicoidal des­
tra en la bomba de com­ émbolo obtura el orifi­ combustible hacia el in­ cubre la galería de des­
bustible. cio de entrada del com­ yector. carga.
bustible.
 BOMBAS DE COMBUSTIBLE 111

BOMBA DE COMBUSTIBLE BOSCH, TIPO PF

Tubería
de presión

Entrada del
filtro \

Muelle de
T o r n illo
la válvula
de eva­ Porta-válvula
c u a c ió n de presión
de aire
Válvula de
presión
Suministro máximo
Cilindro
Elemento
de bomba
Embolo

Cámara de
aspiración

Camisita de
regulación
Muelle del Suministro medio
émbolo
Varilla de regulación

Camisita
de guía
Mirilla
de ajuste

Ajuste de
la bomba PF
sin m irilla ^ Bomba PF
(P .M .I.)

Suministro nulo
Regulación de
la cantidad de
sum inistro

Principio del suministro Suministro Fin del suministro

Sum inistro máximo
112 MOTORES DE COM BUSTION INTERNA
VALVULA DE PRESION
La válvula de presión, situada en la parte superior del cilin­
dro, tiene la función de hacer descender instantáneamente la
presión en la tubería de impulsión, logrando el cierre instantá­
neo de la aguja del inyector evitando que el combustible llegue
a gotear en el interior de la cámara de combustión. En efecto,
cuando la arista helicoidal descubre la galería de entrada se
produce un descenso de la presión en el cilindro de la bomba.
La elevada presión existente en el circuito de impulsión unido
al muelle de la válvula, aplican a esta sobre su asiento con
fuerza. La válvula efectúa el cierre hermético entre la tubería
y el cilindro de la bomba, hasta que en la próxima carrera de
presión se reanude el ciclo de suministro.
Para lograr la descarga instantánea de la tubería de impul­
sión, la válvula está provista, debajo de su asiento cónico, de
un pequeño émbolo de descarga, constituido por una corta
pieza cilindrica, que entra justo en el asiento de la válvula
(fig. 172).
Al finalizar el proceso de suministro, el émbolo pequeño
de descarga se introduce primero en el asiento de la válvula,
cerrando la tubería con la cámara de presión. Sólo ahora baja
el cono a su asiento, y el volumen que queda para el com busti­
ble dentro de la tubería de impulsión, aumenta en el volumen
del émbolo pequeño de descarga. Así se produce en la tubería
una descarga instantánea y la aguja del inyector cierra rápida­
mente impidiendo que se descargue el combustible contenido.
Cerrada Abierta
Fig. 1 7 2 .- Válvula depresión.
Las bombas de combustible modelo PF son, por lo gene­
ral, fig. 171, bombas de un solo elemento; por tanto, para los
motores de varios cilindros se disponen varias bombas for­
mando un juego de bombas. Sin embargo, las bombas del
tipo PF-A se construyen como bombas de varios cilindros
(véase la figura 173), en las cuales los elementos de bombas
se han reunido en un cuerpo común.
REGULACION DE LAS BOMBAS DE COM BUSTIBLE
AA - 4 A ~4A
La regulación de las bombas de combustible se funda en
la necesidad de que todos los cilindros del motor desarrollen
la misma potencia, de lo contrario todos los esfuerzos sobre
el cigüeñal resultarían desequilibrados, el funcionamiento del
motor no sería regular y estaría sometido a vibraciones más
o menos perceptibles que pueden causar graves averías.
La regulación de las bombas de combustible difieren unas
de otras por la complejidad de su sistema. Sin embargo, el
constructor da las normas para efectuar su regulación.
En el caso de tratarse de una bomba del tipo PF, la regula­
ción se efectúa desplazando la varilla de regulación que con
su dentado hace girar el manguito de regulación y el émbolo
de la bomba.
A medida que se efectúa la carrera del émbolo de la bomba,
la arista inclinada de que está provisto, descubre las perfora­
ciones del cilindro de la bomba, resultando que las perforaci ci­
nes citadas hacen de punto de escape o rebosamiento oe
combustible. Según la posición de la arista resulta, pues, un
aumento o una disminución de la carrera aprovechada pa^a
la inyección.
El comienzo de la inyección es el momento de abrirse a
válvula de inyección y de entrar el combustible en la cámara de
combustión. Está determinado, sobre todo, por el comienzc
de la elevación de la presión del combustible por la bomba
No obstante también depende de la magnitud de la des­
carga proporcionada por la válvula de retención, así como del
diámetro del émbolo de la bomba, de la longitud del conduc­
to de impulsión, de la presión de apertura en la tobera, de a
velocidad del motor y de otros factores más. El momento e r
que se inicia la inyección es determinante para la presión de
combustión.
Debe procurarse que las presiones sean aproximadamer-e
iguales en todos lo cilindros. Si se comprobase que la presicr
de combustión correspondiente al cilindro el cual ha sido pre­
visto de bomba nueva, es menor que en los demás cilindres.,
requerirá un avance del camón respectivo, es decir, la inyec­
ción deberá comenzar antes. En cambio, si la presión es ma­
yor, el camón respectivo deberá desplazarse h^cia atrás.
El método empleado para determinar directamente la ir -
dación del bombeo y la obturación de las perforaciones oe
aspiración se reraliza de la siguiente manera: El émbolo de tra­
bajo del cilindro respectivo se coloca a unos 20° de giro oe
cigüeñal, antes del punto muerto alto, en la carrera de c o r-
presión, poniendo el varillaje de regulación a «plena carga
El émbolo de la bomba se halla entonces en la posicio-
de ajuste. Se separa el tubo de impulsión de la bomba oe
combustible, se desarma el cono de la válvula con su resore
de presión y se vuelve a apretar firmemente la brida que sujeta
el portacono y la junta. Después de cerrar el grifo de ciere
de la tubería de distribución del combustible, se desmonta el
tubo de derivación para la bomba, conectándose en su lugar
un tanque de combustible dispuesto aproximadamente 5!
cms. más alto que la bomba. De este recipiente afluye ahe-a
el combustible a la bomba y sale por el enlace para el tute
de impulsión. Se gira lentamente el cigüeñal hasta que el
émbolo de la bomba obture las perforaciones de aspiración
de modo que el combustible escurra muy lentamente del en­
lace para el tubo de impulsión.
El ángulo, entre la posición del cigüeñal así determinacc
y el punto muerto alto del respectivo cilindro, medido en a
brida de acoplamiento, debe corresponder al indicado en las
«anotaciones de montaje». Si resulta un ángulo muy pequeño,
puede deducirse que la inyección se efectúa con adelanto. :
que obligará a desplazar el camón en sentido inverso. Pa~a
controlar el comienzo del bombeo se determinará el final oe
la elevación a «plena carga». Para tal fin, continúa girándose
lentamente el cigüeñal. En el curso de dicho movimiento, er
primer lugar, se obturan totalmente por el canto superior del
émbolo de la bomba las perforaciones de aspiración. La
afluencia de combustible queda interrumpida hasta que a
arista inclinada de distribución dejen libres las citadas perfo­
raciones. Esta posición del émbolo de la bomba corresponce
al final de la elevación a «plena carga», y será lograda en cuar­
to el combustible vuelva a subir lentamente a través del empa>-
me de la tubería de impulsión. El ángulo comprendido entre e
punto muerto alto y la posición resultante del cigüeñal debe-s
coincidir con el valor prescrito en las «anotaciones de montaje^.
H
f = *

Bomba de inyección Bosch

Filtro de combustible

V álvula rebosadero

.= c h acia el depósito de combustible

Tubería de presión

Tubería de presión
hacia el depósito p
V á lv u la de presión de combustible O

C ilin d ro Instalación de inyección

Portainyector

Elemento Ifiy e c ffi-

Embolo Bomba de inyección

V a rilla de regulación

Suministro nulo Regulador-

Varlador de avance

Á C arrera de
? siirnini<¡tro
Camisita de
regulación

Talón del ém bolo

M u elle del ém bolo

* J Combustible rebosante
Bomba de alim eni
tación del depósito de combustible
P latillo de muelle

Suministro medio
Impulsor de ro d illo

A rbol de levas

Bomba de alim entación Suministro máximo

Punto muerto in ferio r Principio del suministro Suministro Fin del suministro
Regulación de la cantidad
de suministro Suministro máximo

Fig. 173
11 4 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

BOMBA ROTATIVA BOSCH VE

Los c o m p o n e n te s y su s fu n c io n e s .
R e to rn o a l d e p ó s ito
La bomba de combustible rotativa del tipo VE se diferen­
cia de la bomba de combustible en línea, porque no dispone
más que de un solo cilindro y un único émbolo distribuidor,
aunque el motor sea de varios cilindros. La galería de distribu­
ción asegura el reparto del combustible alimentado por el
émbolo de la bomba, entre las diferentes salidas correspon­
dientes al número de cilindros del motor. En el cuerpo cerrado
de la bomba de combustión rotativa se encuentran reunidos
los siguientes grupos:
• Bomba de alta presión con distribuidor
• Regulador mecánico de velocidad
• Variador de avance hidráulico
• Bomba de alimentación de aletas
• Dispositivo de parada
La figura 174 muestra los diferentes grupos funcionales y
su interrelacción.
La bomba de combustible rotativa también puede estar
equipada con diferentes dispositivos correctores, que permi­
1 B o m b a d e a lim e n ta c ió n d e a le ta s alim e n ta c ió n m e d ia n te el dispositivo -* h
ten la adaptación individual a las características específicas A s p ira r c o m b u s tib le y llevarlo al interior g u ia d o r en el m a rg en d e regulació n. |
del motor Diesel. d e la b o m b a .
4 V á lv u la e le c tr o m a g n é tic a d e p a ra c a
2 B o m b a d e a lta p re s ió n c o n d is trib u id o r C o rta r la a lim e n ta c ió n d e c o m b u s tib e
C re a r la p re s ió n d e in y e c ció n , tra n s p o r­
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO 5 V a r ia d o r d e a v a n c e
ta r y d is trib u ir el c o m b u s tib le .
C o rre g ir el c o m ie n zo d e a lim e n ta c ió r an
3 R e g u la d o r m e c á n ic o d e v e lo c id a d fu n c ió n del ré g im e n .
En la figura 175 se muestra la bomba de combustible rota­ R e g u la r el ré g im e n , v a ria r el c a u d a l d e
tiva VE, seccionada parcialmente al objeto de identificar mejor
sus componentes y la función que realizan. Fig. 174.

S 4 Cuerpo de bom ba
§ 5 Tapa del regulador
£ 6 Tornillo de reglaje
$ 7 T ornillo de reglaje
| 8 Palanca de mando
í! 9 Eje de la palanca de m ando
§ 10 Lim itador de sobrante
S 11 Tornillo de plena carga
§ 12 Cabeza hidráulica
§ 13 Válvula de retención
£ 14 Racor
§ 16 Variador de avance hidráulico
£ 17 Eje de accionam iento
S 18 Bomba de alim entación
£ 31 Piñón
j:j 33 Anillo porta rodillos
§ 34 Rodillo
S 35 Disco de camones
§ 36 Conexión
£ 37 Muelle
j!j 38 Corredera de regulación
£ 41 Embolo distribu ido r
£ 43 C onducto de llegada
£ 50 Tapón roscado
£ 51 Tornillo de purga
lij 52 Interruptor electrom agnético
$ 66 Grupo regulador
£ 67 Masa centrífuga
£ 69 M anguito regulador
£ 71 Palanca de arranque
£ 72 Palanca de tensión
£ 73 Palanca de reglaje
£ 82 Muelle de ajuste

Fig. 175.- Corte seccionado de la bomba de

com bustible rotativa Bosch, tipo VE.
 BOMBAS DE COMBUSTIBLE
El eje de accionamiento (17) recibe el movimiento a través
sistema de distribución del motor, y se aloja en el cuerpo
a bomba (4). Sobre este eje se monta la bomba de alimenta-
(18), del tipo de aletas. El giro del eje de accionamiento,
ransm ite a su vez al disco de camones (35) mediante un
uito estriado. Detrás del disco de camones se encuen-
los rodillos (34), fijados al anillo (33), que no es solidario
el dispositivo de accionamiento. Por medio del disco de
ones, que es accionado por el eje sobre el que se apoyan
rodillos del anillo, se crea un movimiento simultáneo de
ión y alternativo del émbolo distribuidor (41), el cual es
do por la cabeza hidráulica (12), solidaria con el cuerpo
a bomba. En éste van fijados el interruptor electromagnéti-
52) de parada, destinado a cortar el suministro de combus-
e, el tapón roscado (50) con tornillo de purga (51) y las
las de retención (13) con los correspondientes racores
- . El reparto hacia los inyectores se realiza mediante tantas
as como cilindros tenga el motor.
El grupo regulador (66) recibe el movimiento del piñón (31),
iincntado sobre el eje de accionamiento de la bomba. El grupo
regulador está equipado con las masas centrífugas (67) y el
r^n g u ito regulador (69), que se desplaza por la acción de la
■L-i-za centrífuga de las masas. El mecanismo regulador está
~ ~ ip ue sto por la palanca de ajuste (73), la de arranque (71)
| a de tensión (72), alojadas en el cuerpo de la bomba. El
ce njunto actúa sobre la corredera de regulación (38), que de-
t'~nina el final de la inyección.
El variador de avance hidráulico (16) se monta en la parte
;erior de la bomba, y su funcionamiento está influenciado
la presión de transferencia del combustible.
En la parte superior se disponen los órganos de mando de
Domba, como la palanca de mando (8), que actúa sobre el
lerador, y los tornillos de reglaje de velocidades (6) y (7) y
plena carga (11), los cuales cierran la tapa del regulador (5).
En las descripciones que se hacen a continuación, sigamos
Tiismo tiempo los detalles de las figuras 175 y 176.
1 15
Bomba de alimentación
La bomba de alimentación se compone de un rotor de
aletas que recibe el movimiento del eje de accionamiento de
la bomba. Las cuatro aletas del rotor giran en un alojamiento
excéntrico (18) que da lugar a una variación en el volumen de
aspiración e impulsión. Con el movimiento de rotación del ro­
tor, las aletas por efecto de la acción centrífuga, contribuye
a que el combustible se introduzca entre el lado inferior de la
aleta y el rotor. El combustible llega al interior de la bomba
(42). La presión del combustible en el interior de la bomba
está regulada por la válvula de control de presión (24). Si la
presión excede un determinado valor, el émbolo de la válvu­
la abre el conducto de retorno, de forma que el combustible
pueda retornar a la aspiración de la bomba de aletas.
Circuito de alta presión
El combustible existente en el interior del cuerpo de bom­
ba, pasa a la cámara de alta presión (44) a través del conducto
de llegada (43) y la ranura de alimentación (45) del émbolo.
Por medio del disco de camones (35) apoyado en los rodillos
(34), se imprime al émbolo distribuidor (41) un movimiento a
la vez rotativo y alternativo, que determina la apertura y el
cierre de las galerías de alimentación (45) y la de descarga
(48). Una vez se cierra el conducto de llegada (43), se establece
la presión por efecto del movimiento alternativo del émbolo.
El envió del combustible a presión y su distribución a los
diferentes conductos de salida (49), se realiza a través de la
ranura de distribución (48). La alta presión generada, abre la
válvula de retención (13), permitiendo la salida del com busti­
ble hacia el inyector (15). Cuando el orificio de descarga (47)
del émbolo distribuidor, alcanza en su movimiento la ranura
del collar de regulación (38), se pone en comunicación la cáma­
ra de alta presión (44) con el cuerpo de bomba, a través del
conducto (46) y orificio (47). En este instante desciende brus­
camente la presión y cesa el suministro de combustible, pro­
duciéndose el cierre de la válvula de retención (13).
%_____ , C *-V
X;
116 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
tff- 44-44
DOSIFICACION DE COMBUSTIBLE En el caso de un m otor de cuatro cilindros, el émbcc
distribuidor describe un cuarto de vuelta entre las posiciorves
Las fases de desplazamiento del émbolo distribuidor, es­
quematizadas en la figura 177, corresponden a la dosificación del punto muerto bajo y el punto muerto alto, y un sexto oe
vuelta si se trata de un motor de seis cilindros.
del combustible para cada cilindro del motor.

Entrada de combustible
En la carrera descendente del émbolo distribui­
dor, hasta su P.M.B., el combustible fluye a la
cámara de alta presión (44), a través del conducto
de llegada (43) y la ranura de control (45).

Alimentación de combustible
Durante la carrera ascendente, el émbolo distri­
buidor cierra el conducto de entrada (43) some­
tiendo a presión el combustible que se encuen­
tra en la cámara de alta presión (44). Durante el
movimiento giratorio, la ranura de distribución (48)
abre el conducto de salida correspondiente al ci­
lindro del motor.

Durante la carrera útil del émbolo distribuidor, el

combustible presionado en la cámara de alta pre­
sión, pasa a través del conducto interior (46) y la
ranura de distribución (48) al inyector del motor.

El suministro de combustible finaliza en cuanto

la corredera de regulación (38) abre el orificio de
descarga (47).

La presión desciende bruscamente y, con ello,

cesa la inyección. El resto de la carrera ascenden­
te del émbolo distribuidor sirve para expulsar el
combustible de la cámara de alta presión hacia
el cuerpo de la bomba.

P r e s ió n i n t e r i o r d e la c á m a r a

P r e s ió n d e s u m in is t r o a l in y e c t o r
 BOMBAS DE COMBUSTIBLE 117

Variador de avance ' f ' t — “i 4 - Y */ del variador de avance hacia la izquierda, en cuanto se sobre­
pasa un determinado régimen de velocidad. El movimiento
El variador de avance de la bomba de combustible rotativa
axial del émbolo se transmite al anillo de rodillos (33) montado
:erm ite adelantar el comienzo de la inyección en relación con
sobre cojinete por medio de la pieza deslizante (59) y el perno
a posición del cigüeñal motor y de acuerdo con el régimen,
(60). Este movimiento hace que se modifique la disposición
= fin de compensar los retrasos de inyección y encendido. En
del disco de camones (35) con respecto al anillo de rodillos
a figura 178 se muestra en detalle el variador de avance de
(33), con lo cual, los salientes de los camones encuentran
•Bferencia.
antes a los rodillos, adelántandose el émbolo distribuidor en
En la posición inicial de la bomba de combustible, el ém-
su movimiento. El disco de camones y el émbolo distribuidor
colo del variador de avance (55) se mantiene en posición de
están, por tanto, desfasados en un determinado ángulo de
•eposo por la acción del muelle (57). La presión del combusti-
rotación con respecto al anillo de rodillos.
; e vence la resistencia inicial del muelle y desplaza el émbolo

Cuando la bomba de combustible rotativa está parada, las

masas centrífugas se encuentran en reposo, y el manguito
El regulador de la bomba de combustible rotativa es del
regulador (69) en su posición inicial. La palanca de arranque
i do centrífugo, actuando sobre la velocidad máxima y la de
(71) ocupa su posición debido a la acción del muelle laminar
•alentí (fig. 179). El regulador comprende cuatro masas centrí-
de arranque (78). La rótula de palanca de arranque (71) hace
Mgas (67), montadas sobre un disco que recibe el movimiento
que la corredera de regulación (38) se desplace sobre el émbo­
reí eje de accionamiento. Las fuerzas centrífugas que actúan
lo distribuidor (41) en la dirección del caudal de arranque, que
5-obre las masas desplazan axialmente el manguito regulador
supone una carrera útil (h2) considerable, para lograr la puesta
69), que actúa sobre un sistema de palancas y muelle que
en marcha del motor.
rosicionan la corredera de regulación.

Posición de arranque
7 Tornillo de ajuste
8 Palanca de control
38 Corredera de regulación
41 Embolo distribuidor
47 Orificio de mando
67 Masas centrífugas
69 Manguito de regulación
71 Palanca de arranque
72 Palanca tensora U i» "
78 Muelle de arranque
79 Muelle de ralentí
82 Muelle de regulación
83 Perno de fijación
h2 Carrera útil
M2 Punto de giro
118 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

Posición de ralen tí___

Una vez arrancado el motor, la palanca de control de régi­
men (8) pasa a la posición de ralentí apoyándose sobre el
tornillo de ajuste (7). La fuerza centrífuga que actúa sobre las
masas (67) vence la acción del muelle de arranque (78), llevan­
do a la palanca de arranque (71) hasta hacer tope con la palanca
de tensión (72). Con ello la corredera de regulación (38) se des­
plaza, resultando una carrera útil h2 del émbolo distribuidor
(41), que es menor que la de arranque, pero suficiente para
asegurar el caudal necesario para el ralentí. La regulación de
este régimen la asegura el muelle de ralentí (79), conjuntamente
con la palanca de tensión (72) y la palanca de control (8), por
medio del muelle de regulación (82) y el perno de fijación (83).
El muelle de ralentí (79) mantiene el equilibrio en contra de la
oposición creada por las masas centrífugas (67). Este equilibrio
de fuerzas determina la posición de la corredera de regulación
(38) respecto al orificio de descarga (47) del émbolo distribuidor
(41). Si el régimen de giro aumenta, la fuerza de las masas (67)
desplaza la palanca (72), contra la acción del muelle de ralen­
tí (79), con lo cual la corredera de regulación (38) se desliza ha­
ciendo disminuir ligeramente la carrera útil del émbolo distri­
buidor (41) y con ello el régimen de giro del motor. Lo contrario
ocurre si el régimen disminuye, el recorrido c de la palanca de
tensión (72) es suficiente para mantener un régimen estable
de ralentí.

Fig. 180.

Posición de funcionamiento con carga

En condiciones normales de funcionamiento, la palanca de
control (8) pivota y adopta una posición definida por el régimen
de velocidad deseada. La resistencia opuesta por los muelles
de arranque (78) y ralentí (79) queda anulada, y solamente a
la separación de las masas (67) se opone el muelle de regula­
ción (82). Cuando el régimen del motor sobrepasa los límites
establecidos, las masas centrífugas (67) se desplazan más ha­
cia fuera, predominando entonces el efecto de la fuerza del
manguito de regulación (69); ello hace que las palancas de
arranque (71) y tensión (72) pivoten alrededor de su eje común
(M2) determinando un desplazamiento de la corredera de ten­
sión (38) en el sentido de «parada», que hace disminuir la ca­
rrera útil del émbolo distribuidor, y por tanto el caudal sumi­
nistrado, haciendo disminuir el régimen de giro del motor.

J L l^ ^

Fig. 181.
 BOMBAS DE COMBUSTIBLE 119

Regulador de máxima y de mínima

La figura muestra la ejecución práctica de este tipo de
regulador, en donde puede verse que el muelle intermedio (80)
sustituye al muelle de ralentí (79) que ha sido cambiado de
posición. El muelle intermedio (80) permite obtener un margen
de ralentí más amplio y una transición más suave, mientras
que el muelle de ralentí (79) desempeña una función similar a
la que hemos venido considerando. Después del arranque, y
una vez absorbida la carrera a, el muelle de ralentí entra en
acción y determina la carrera b de regulación del ralentí. Si
aumentamos la velocidad de rotación del motor moviendo la
palanca de control de régimen (8) a plena carga, el desplaza­
miento comprime los muelles de ralentí (79) e intermedio (80)
hasta que el collarín del perno (87) apoya en la palanca tensora
(72) absorbiendo las carreras respectivas b y d, con lo cual
ahora solamente actúa el sistema de regulación de velocidad
máxima. La variación de la posición de la palanca de control
de régimen (8) es transmitida ahora a la corredera de regulación
(38) por medio del mecanismo regulador. El corte de la veloci­
dad máxima se produce cuando al aumentar la fuerza centrífu­
ga de las masas se supera la del muelle regulador (82), en cuyo
instante se obtiene el desplazamiento del manguito regulador
(69) contra las palancas de arranque (71) y de sujeción (72).
Solamente después de que ha sido vencida la tensión del mue­
lle de regulación (82) por efecto de la fuerza del manguito re­
gulador (69), tiene lugar la regulación limitadora, con la consi­
guiente disminución del caudal inyectado.

Fig. 182.

Regulador de máxima y de mínima con corrección de caudal

El regulador dispone, además, de un sistema de corrección
de caudal de alimentación, constituido por un segundo muelle
adicional denominado corrector de caudal (81) dispuesto en
oposición con el muelle de regulación (82).
Cuando el motor sale del régimen normal de funcionamien­
to, el muelle intermedio (80) se comprime, y el perno de fijación
(87) hace tope con la palanca de tensión (72) haciendo que el
corrector de caudal (81) entre en acción. Mientras la velocidad
de rotación aumenta el muelle (81) se comprime un cierto va­
lor, lo que permite un pequeño desplazamiento e del perno de
ajuste (83) que modifica la posición de las palancas (71) y (72),
en consecuencia la cremallera de regulación (38) se desplaza
haciendo disminuir ligeramente el caudal de combustible in­
yectado. Justo antes de que se logre la velocidad máxima de
plena carga, el muelle de corrección de caudal ha recorrido
toda su carrera e y en consecuencia ya no produce ningún
efecto, siendo la regulación asumida por la acción del muelle
de regulación (82).
120 MOTORES DE COM BUSTION INTERNA

Dispositivo para el arranque en frío

Este dispositivo tiene por objeto lograr una fácil puesta en
marcha del motor en tiempo frío, facilitando un giro superior 101 54 100 99
al de ralentí durante el período de calentamiento. Para ello, las
bombas Bosch VE disponen de un mecanismo capaz de mejo­
rar las características del motor en frío, desplazando el comien­
zo de la alimentación en el sentido de «avance» y suministrar
un caudal superior al de ralentí.
La figura muestra el variador de avance, consistente en un
eje (102) en el que se dispone excéntricamente una rótula (100),
que actúa sobre el anillo de rodillos (33) en el sentido de avance,
cuando se le acciona girándolo, por medio de la palanca de
tope (101) y el eje (102), o bien de manera automática. Debido
a este movimiento giratorio, el anillo de rodillos (33) cambia
de posición, anticipándose el comienzo de la alimentación. La
rótula engancha el anillo de rodillos en una ranura longitudinal
(99). Así, el émbolo del variador de avance (55) puede seguir
desplazando el anillo de rodillos en el sentido «avance» a partir
de un régimen determinado.

Fig. 184.

Control de caudal de arranque

El dispositivo de caudal de arranque en función de la tem­
peratura es un equipo adicional que se puede combinar con el
automático.
La disposición adoptada para el mando automático de este
dispositivo consiste en una caja de mando bañada por el agua
de refrigeración del motor, y en cuyo interior se encuentra un
termostato, el cual acciona la palanca de control (106), que, a
su vez, determina la posición del eje de mando y, a través de
la rótula, la del anillo de rodillos.
Con bajas temperaturas, el termostato se contrae tirando
de la palanca y haciendo que el mecanismo establezca un
cierto avance a la alimentación o inyección, que va decrecien­
do a medida que el motor alcanza su temperatura de régimen.
Este sistema de mecanismo mueve ligeramente la palanca
de control de régimen (8) del acelerador, mediante la rótula
(115), y la separa de su tornillo de tope de ralentí (107), con lo
que se aumenta el régimen de éste, evitándose la marcha
irregular del motor. Una vez el motor ha alcanzado su tempera­
tura de régimen, la palanca de control (106) descansa en su
tope, la palanca de mando de régimen (8) descansa también
en el tornillo de tope de ralentí, y la elevación de régimen en
función de la temperatura deja de actuar.

Fig. 185.
 BOMBAS DE COMBUSTIBLE 121

Dispositivo de parada del motor

vv
Debido a su propio funcionamiento, el motor Diesel sólo
puede pararse cortando la alimentación del combustible. La
bomba rotativa de inyección VE se puede equipar opcional­
mente con un dispositivo de parada mecánico o eléctrico.
Dispositivo de parada mecánico. El dispositivo de parada
mecánico trabaja mediante un conjunto de palancas. Está dis­
puesto en la tapa del regulador y llevas dos palancas: una ex­
terior (1) y otra interior (5). La palanca de parada exterior se
acciona a través de un cable, el cual hace girar ambas palancas
alrededor de su eje de rotación, con lo que la palanca de parada
interior hace presión contra la de arranque (2) del mecanismo
regulador. La palanca de arranque gira asimismo alrededor de
su eje M2 y desplaza la corredera de regulación (3) a la posición
de parada. El orificio de descarga del émbolo distribuidor (4)
permanece abierto, y, por tanto, éste no puede seguir alimen­
tando combustible.

Fig. 186.

T — %
Disoositivo de parada eléctrico. El dispositivo de parada J@>
eléctrico tiene mayor aceptación porque supone una mayor
-fí- i i — i4
comodidad de manejo, ya que puede activarse simplemente
con la llave de contacto.
La válvula electromagnética de corte de alimentación de
combustible va montada en la parte superior de la cabeza
distribuidora de la bomba rotativa de inyección. Cuando está
conectada, el electroimán mantiene abierto el orificio de entra­
da (43) a la cámara de alta presión (44). Al desconectar la llave
o interruptor correspondiente, la bobina del electroimán queda
sin corriente. El campo magnético se anula y el muelle presiona
el inducido sobre el asiento de válvula, con lo que se obtura
el orificio de llegada a la cámara de alta presión y el émbolo
distribuidor deja de suministrar combustible.

Fig. 187.
122 MOTORES DE COM BUSTION INTERNA

B OM BA-INYECTOR MAYBACH L’ORANGE fc/^rtvtA

GL C>C<Vi€iJ
El aparato bom ba-inyector representa una combinación
de bomba y tobera de inyección. Esta construcción ofrece la
ventaja de que se evitan todas las influencias elásticas que
normalmente aparecen en los usuales conductos de alta pre­
sión.
La bom ba-inyector o «unidad inyectora» se instala en la
culata del cilindro. Su accionamiento y regulación se reali­
za mediante el balancín y eje de regulación dispuestos en el
interior de la caja del mecanismo distribuidor. Las líneas de
suministro de combustible, retorno y derrame, conectan con
la unidad inyectora en la torre de conexión.
La unidad inyectora básicamente está compuesta por un
émbolo de bomba, con comienzo variable de la inyección, y
una tobera de pulverización (fig. 188).

PRINCIPALES COMPONENTES

Cuerpo
Elementos de bomba (Guía del émbolo y émbolo)
Componentes de accionamiento
Componentes de regulación
Torre de conexión
Tobera de pulverización

El cuerpo consiste en una robusta caja de acero construida

de una sola pieza con dos encajes cilindricos de presión; en
la interior se aloja la guía del émbolo y el exterior se ajusta a
la culata del cilindro.
El elemento de bomba consta de una guía de émbolo y un
émbolo.
La guía del émbolo se dispone en la parte inferior del cuer­
po.
El émbolo va provisto de una válvula de aspiración.
Los órganos de accionamiento se disponen por encima de
los elementos de bomba en la parte superior del cuerpo.
El balancín transmite el movimiento de empuje al émbolo
de la bomba, a través del vástago y arandela de compensa­
ción, venciendo la tensión del muelle. El movimiento ascen­ 1 Plato Z Canal de llegada
dente del balancín permite que el vástago, presionado por el 2 Tornillo hexagonal R Canal de retorno
muelle, recupere de nuevo su posición. 3 Em pujador L Canal de derrame
Los componentes de regulación sirven para transm itir el 4 Filtro
5 Torre de conexión
movimiento de rotación del eje de distribución al émbolo de
6 Zapata de ajuste
la bomba, el cual está provisto de una ranura helicoidal. 7 Rueda helicoidal
El casquillo de regulación, unido solidariamente a la rueda 8 Casquillo de regulación
helicoidal, conecta con el émbolo de la bomba a través del 9 Cuerpo
cardán móvil. 10 Válvula de tobera
El muelle actúa sobre el casquillo de regulación y mantiene 11 Asiento de la válvula de tobera
12 Casquete roscado
en contacto la rueda helicoidal con los dientes en espiral del
13 Caperuza de la tobera
eje de regulación. 14 Tuerca anular de presión
La tobera de inyección se dispone debajo del cuerpo de 15 Válvula de aspiración
la bomba, donde la presión que actúa sobre la guía del émbolo 16 Guía del ém bolo
es elevada. La tobera consta de: caperuza de tobera, válvula 17 Embolo
de tobera, arandela intermedia y tuerca anular de presión. 18 Cardán
La tobera y arandela intermedia, junto con la tuerca de 19 Casquillo de regulación
20 Plato del muelle
presión, se aprietan por medio de la caperuza de tobera al 21 Muelle de desplazam iento
cuerpo de la bomba; un orificio en la base de la válvula de 22 Muelle del vástago
tobera sirve para limitar su recorrido. 23 Plato del muelle
La torre de conexión con el filtro incorporado se disponen 24 Rueda dentada
en el costado del cuerpo de la bomba. El canal de combustible 25 Tuerca anular
de derrame y el canal de retorno, conjuntamente con el canal 26 Anillo de ajuste
de llegada, conectan con la parte alta de la torre. El filtro se Fig. 188.
instala en el interior del canal de llegada de combustible.
 BOMBAS DE COMBUSTIBLE 123

Ze SC R IP C IO N DEL F U N C IO N A M IE N T O

La bomba de combustible trabaja según el principio de

- ORANGE «de flujo continuo». Los conductos de llegada y
se retorno son independientes el uno del otro. El final de la
ryección, y por consiguiente la cantidad de combustible su-
~ nistrado, viene determinado por el desplazamiento rotativo
oel émbolo y su arista de distribución, formado por la ranura
■elicoidal (fig. 189).
El combustible llega a la bom ba-inyector con una presión
re 0,6 kg/cm 2. Pasa por el filtro (1) instalado en el canal de
legada (Z) y entra en el canal circular del cuerpo (6). De aquí
Desemboca a través de unos orificios al canal anular (2) de la
; - a del émbolo, el cual está conectado por orificios con la
cámara interior del émbolo (3), y a través de la válvula de
aspiración con la cámara (4).
El retorno del flujo suministrado a la cámara (4) pasa a
ravés de unos orificios y ranura helicoidal del émbolo a la
:ámara (5), entre el casquillo del émbolo y el cuerpo, y luego
-acia el canal de retorno (R).
El combustible penetra entre el émbolo y la guía del émbo­
lo hacia el canal anular (8) y por unos orificios al canal anular
entre la guía del émbolo y el cuerpo, y luego hacia el canal
:e derrame (L).

1 Filtro
2 Canal anular
3 Cámara interior del émbolo
4 Cámara anular
5 Cámara
6 Canal circular
7 Canal anular
8 Canal anular

Fig. 189.

El comienzo de la inyección es variable y viene determinado

por el rebaje inclinado (1), que tiene el canto inferior del émbolo
(2) en conjunción con el ángulo de rotación del mismo.
La cantidad de combustible suministrado depende de la
ranura helicoidal (3) y del ángulo de rotación del émbolo.
El contiguo diagrama muestra la proyección de la superficie
del émbolo y el área de la ranura helicoidal.

Fig. 190.
124 MOTORES DE COM BUSTION INTERNA

Aspiración
En la carrera de aspiración del émbolo (1), la válvula de
aspiración (2), cargada por su muelle, abre a causa de la iner­
cia de su cono, de la depresión bajo el émbolo y la presión de
llegada en el interior del mismo.
El combustible llega por (Z) a la cámara de presión debajo
del émbolo (3), a través de la válvula de aspiración y también
del orificio limitador en el canal de retorno (R).

Fig. 191.

Comienzo del suministro

En la carrera descendente del émbolo (1), la válvula de
aspiración (2) se cierra, y el combustible en el espacio anular
de la cámara de presión (3) escapa por el canal de retorno (R),
hasta que la ranura helicoidal del émbolo cierra el orificio limi­
tador de retorno (U) y el orificio de distribución (S).
La presión del combustible encerrado en la cámara de su­
ministro empieza a aumentar.

Fig. 192.

Fin del suministro

El fin del suministro se realiza cuando la ranura helicoidal
(2) fresada en el émbolo (1) abre el orificio de distribución (S).
El combustible encerrado en la cámara de suministro (3)
desciende de presión, y durante toda la carrera descendente
del émbolo escapa por el canal de retorno (R), a través de la
arista helicoidal del émbolo y orificio de distribución (S).
 BOMBAS DE COMBUSTIBLE

Suministro nulo
Durante la carrera descendente del émbolo (1), en período
de suministro, la ranura helicoidal (2) coincide permanente­
mente con el orificio de distribución (S); no se efectúa presión
alguna sobre el combustible en la cámara de presión y, por
consiguiente, no hay suministro de combustible.

Fig. 194.

Máximo suministro
La cantidad de combustible suministrado depende de la
carrera efectiva del émbolo (1), entre el comienzo y el final del
suministro.
Con máxima rotación del émbolo se alcanza mayor carrera
efectiva y por tanto mayor suministro de combustible.
La cantidad de combustible suministrado depende de la
rotación del émbolo, por tanto la carrera efectiva viene supe­
ditada por la ranura helicoidal, maquinada en el émbolo, cuan­
do gira sobre su eje.

Fig. 195.

Tobera pulverizadora
En la carrera de suministro del émbolo, el combustible en
la cámara de presión (6) es empujado a través del orificio de
la tuerca anular de presión (5) y el limitador de desplazamiento
(1), y llega al espacio encima del cono de la válvula de tobera
(2). La válvula de tobera es una tobera cerrada de flujo continuo.
Cuando la presión del combustible que va en aumento sobre­
pasa la tensión del muelle, se produce la apertura de la válvula
de cono, permitiendo que el combustible penetre a través de
la caperuza de tobera (4) a la cámara de combustión.
Finalizada la inyección del combustible, la válvula de tobera
cierra el orificio de asiento cónico (3), al mismo tiempo que
ejerce un efecto de succión sobre el combustible residual que
se halla en la boquilla de la tobera.
126 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

BOMBA DE ALIM ENTACION DE COM BUSTIBLE

El combustible debe llegar a las bombas de inyección de

I m p u ls o r d e C á m a ra d e
combustible bajo una cierta presión, pues de lo contrario aflui­ r o d illo p r e s ió n Bom ba m anual
ría poco combustible hacia ellas. Un depósito de alimentación
por gravedad sólo puede ser montado en los motores estacio­ E n tra d a
narios a una altura tal que la presión sea suficiente. Por con­ S a lid a
siguiente, en los vehículos con motor Diesel, el combustible
debe ser llevado a la bomba de combustible por medio bom ­
beado. La bomba de alimentación es accionada por el eje de
camones de la bomba de combustible. En la figura 158 hemos
representado una instalación de inyección de combustible con
bomba de alimentación.
La bomba de alimentación está adosada a la bomba de
V á lv u la d e a s p ir a c o r
combustible y es accionada por medio de una excéntrica cala­
da en el mismo eje de camones de ésta. V á lv u la d e p r e s ió n E m b o lo
P r e f ilt r o
La bomba de alimentación puede ser de simple o doble
efecto; ambos tipos de bomba llevan siempre una bomba M u e lle d e l é m b o lo C á m a ra d e
a s p ir a c ió n
manual de cebado incorporada y un prefiltro.
La figura 197 muestra una bomba de alimentación de sim­
ple efecto, con detalle de sus partes principales.

Bomba de alimentación de simple efecto

Fig. 197.- Bomba de alimentación Bosch de simple efecto.
El combustible entra por el prefiltro y luego, a través de la
válvula de aspiración, penetra en la cámara de aspiración. J
Bomba manual
Cuando gira la excéntrica, desplaza el émbolo de la bomba
de alimentación hacia «abajo», por medio del rodillo impulsor La bomba manual está enroscada al cárter de la bombe
y del vástago empujador. Con ello, el combustible que se en­ de alimentación encima de la válvula de aspiración. Se emp es
cuentra en la cámara de aspiración es impulsado a la cáma­ para bombear el combustible desde el depósito de alimenta­
ra de presión a través de la válvula de presión, comprimién­ ción al filtro o a la misma bomba de inyección de combutibe
dose el muelle del émbolo (fig. 198). estando el motor parado. El caudal capaz de suministrar per
Al finalizar el émbolo su carrera se cierra la válvula de embolada es aproximadamente de unos 6 cm3.
presión por la acción de su muelle. Tan pronto como la excén­ Para su funcionamiento debe desenroscarse la empuñac--
trica ha rebasado su posición extrema, el émbolo, el vástago ra moleteada hasta que el émbolo pueda accionarse. Tirandc
empujador y el rodillo impulsor le siguen hacia «arriba» bajo del émbolo hacia arriba se abre la válvula de aspiración, con
la presión del muelle del émbolo. Por consiguiente, el com bus­ lo cual el combustible irrumpe en la cámara de aspiración. A
tible presente en la cámara de presión es impulsado a la bom ­ presionar el émbolo hacia abajo la válvula de aspiración se
ba de combustible a través del filtro. Simultáneamente tiene cierra, y se abre la de presión o impulsión. El combustible
lugar la aspiración del combustible del depósito, pasando por fluye por la tubería de alimentación y el filtro hacia la boms£
el prefiltro y la válvula de aspiración, hacia la cámara de as­ de inyección de combustible. Después de usar la bomba ma­
piración. nual es imprescindible roscar nuevamente la empuñadura.

C A R R E R A IN T E R M E D IA C A R R E R A D E A L IM E N T A C IO N

E je d e le v a s

E x c é n tr ic a d e a c c io n a m ie n t o

R o d illo im p u ls o r

V á s ta g o e m p u ja d o r

C á m a r a d e p r e s ió n

C a n a l d e fu g a s

E m b o lo

C á m a r a d e a s p ir a c ió n

S a lid a E n tra d a

V á lv u la d e M u e lle d e l V á lv u la d e A n t e filt r o
p r e s ió n é m b o lo a s p ir a c ió n

Fig. 198.- Esquema de la bomba de alimentación de simple efecto.

 BOMBAS DE COMBUSTIBLE 127

Bomba de alimentación de doble efecto Cuando la excéntrica rebasa su posición extrema, el ém­
bolo se desplaza hacia «arriba» impulsado por la presión del
El sistema de funcionamiento es parecido a la de simple
muelle y el combustible es trasvasado a través de las otras
efecto que hemos representado en la figura anterior. La dife­
dos válvulas (fig. 199). Así pues, también se aspira y se sumi­
rencia consiste en que la bomba de doble efecto tiene dos
nistra. La bomba de alimentación es de doble efecto y en cada
•álvulas de aspiración y otras dos de impulsión, que son acti­
revolución de la excéntrica la bomba alimenta dos veces.
vadas alternativamente durante la carrera ascendente o des­
Como también aquí el émbolo, el impulsor de rodillo y el
ánd en te del émbolo, realizándose en cada una de ellas una
vástago empujador se apoyan simplemente uno contra otro,
npulsión, según el proceso siguiente:
la alimentación es asimismo autorregulable.
Cuando gira la excéntrica, presiona el émbolo de la bomba
El cuidado de la bomba de alimentación se limita a la
de alimentación hacia «abajo» por medio del rodillo impulsor
limpieza del prefiltro o del tamiz de la pieza de empalme de
i del vástago empujador. Con ello se abre una válvula de
la entrada. En una parada prolongada puede a veces ser nece­
aspiración y una válvula de presión y se tensa el muelle del
sario, para que la bomba pueda aspirar de nuevo, introducir
embolo. El efecto producido es doble, pues al mismo tiempo
algo de combustible por la válvula de aspiración antes de
se aspira y se impulsa.
hacer funcionar la bomba.

C A R R E R A D E S C E N D E N TE C A R R E R A A S C E N D E N TE

E je d e le v a s

E x c é n t r ic a d e a c c io n a m ie n t o

. R o d illo im p u ls o r

. V á s t a g o e m p u ja d o r
V á lv u la d e
p r e s ió n
' V á lv u la d e a s p ir a c ió n

'C a n a l d e f u g a s

■ C á m a r a d e a s p ir a c ió n

S a lid a E n tra d a

V á lv u la d e M u e lle d e l V á lv u la d e A n t e filt r o
p r e s ió n é m b o lo a s p ir a c ió n

Corresponde a la carrera descendente del ém­ Corresponde a la carrera ascendente del ém­
bolo, durante la cual actúa como zona aspirante bolo. Durante ella actúa como zona aspirante la
la región situada por encima del émbolo, y co­ región situada por debajo del émbolo, y como
mo impelente la zona inferior. zona impelente la región situada por encima
del émbolo.

Fig. 199.- Esquema de la bom ba de alimentación de doble efecto.

Drefiltro
El prefiltro está generalmente acoplado a la bomba de
alimentación. Sin embargo, también puede montarse en cual­
quier lugar deseado de la tubería, entre el depósito de combus- E s tr ib o d e f ija c ió n
: ble y la bomba de alimentación.
Su misión es separar del combustible las impurezas de
tamaño relativamente grande, impidiendo dentro de lo posible
que éstas lleguen al filtro. T u e rc a m o le te a d a
El prefiltro está formado por un cuerpo de vidrio de pared
gruesa y un colador de tela metálica (fig. 200).
C o la d o r d e t e la m e tá lic a
Para limpiarlo, se afloja la tuerca moleteada, se ladea el
A n illo d e e m p a q u e ta d o
estribo de fijación y se quita el cuerpo hacia abajo. El colador
je tela metálica se lava en bencina o gas-oil. Con el tiempo C u e rp o

e anillo de empaquetado se endurece y se vuelve inservible.

Debe renovarse oportunamente, para que no pueda penetrar
ajre en la instalación. Fig. 200.- Prefiltro desmontado.
1 28 MOTORES DE COM BUSTION INTERNA

CUESTIONES TEORICAS

1. ¿Qué misión cumplen las bombas de combustible?
2. ¿Cómo se clasifican las bombas de combustible?
3. ¿Qué caracteriza a las bombas de presión constante?
4. ¿Cómo se varía, mediante la bomba de combustible, la
potencia desarrollada por el motor?
5. ¿Cómo se consigue regular la cantidad de combustible
suministrado por la bomba en el sistema Bosch?
6. ¿A qué clasificación corresponde la bomba de combus­
tible Bosch?
7. ¿Cómo funciona una bomba de combustible Bosch?
8. ¿Qué objeto tiene la válvula de presión o descarga de
la bomba Bosch?
9. ¿Porqué deben suministrar todas las bombas a los res­
pectivos cilindros la misma cantidad de combustible?
10. ¿Qué ocurriría si una bomba suministrase más combus­
tible que las demás?
11. ¿Cómo se consigue que todos los cilindros desarrollen
aproximadamente la misma potencia?
12. ¿De qué elementos principales consta un circuito de
combustible en un motor Diesel de inyección mecánica?

ANEXO DE PROBLEMAS

PROBLEMA 1 SOLUCION

Al rectificar las camisas de los cilindros de un motor Puesto que permanecen constantes todas las características del motor a_e
Diesel, hubo que tornearlas de tal manera que los figura en la fórmula para determinar su potencia, excepto el diámetro de s_s
nuevos émbolos, que tenían inicialmente 200 mm de émbolos. Si designamos por W' el nuevo valor de la potencia, tendremos
diámetro pasaron a tener 204 mm. Por dicho motivo
W D W- D’
aumentó el consumo de combustible de este motor — = — ; por lo que: W’ = —
en relación con el que tenía con sus características W’ D’ [
de funcionamiento de régimen normal, aumentando dando valores:
también la potencia correspondiente. Si esta potencia
de régimen normal de funcionamiento era antes de 500 x 20,42
W’ = = 520,2 CV.
500 CV, ¿cuál será ahora el valor de dicha potencia? 200

DATOS:

D = 200 mm = 20 cm
D’ = 204 mm = 20,4 cm
W = 500 CV
W’ = ?

PROBLEMA 2 SOLUCION

Durante una sobrecarga, un motor Diesel que funcio­ Puesto que excepto la presión media indicada y las r.p.m., permanecen c o a r ­
naba desarrollando una potencia de 1.250 CV con una tantes todos los demás datos que existen en la fórmula general de la potenca;
presión media indicada de 7 Kg/cm2 y dando 180 podemos designar por K a estos datos fijos y por P| a la nueva presión mee a
r.p.m., pasó a desarrollar 1.500 CV, dando 190 r.p.m. indicada, tendremos:
¿Cuál es el nuevo valor de la presión media indicada?
W = P¡ • N • K; y también: W’ = P| • N’ ■K
DATOS: por lo que:
W P¡ • N • K W’ • P¡ • N • K
W = 1.250 CV de donde: P¡ =
P¡ = 7 Kg/cm2 W’ P| • N' • K W • N’ • K
N = 180 r.p.m. dando valores:
W’ = 1.500 CV
N’ = 190 r.p.m. 1.500x7x 180
P| = --------------------= 7,95 Kg/cm2.
P| = ? 1.250x 190
 CAPITULO IX

B A RRIDO DE LOS M O TO R ES DIESEL

Barrido de los m otores de dos tiempos.

Diferentes sistemas de barrido.
Compresores de barrido. Funcionamiento y distintos tipos.
Válvulas y conductos de barrido.
Sobrealimentación: Ventajas e inconvenientes.
Sistemas de sobrealimentación.

BARRIDO DE LOS M OTORES DE DOS TIEM PO S
Los motores Diesel de dos tiempos, por realizarse simultá­
neamente el escape y el suministro de aire puro, precisan para
su funcionamiento ser alimentados con aire de presión ligera­
mente superior a la atmosférica, de tal manera que los gases
de escape sean expulsados a la atmosféra y el cilindro quede
eno de aire fresco para la realización del ciclo siguiente.
Para la obtención de tal fin se emplean unos compresores
de baja presión denominados bombas de barrido, existiendo
diversidad de tipos que se diferencian por sus formas cons­
tructivas y por el procedimiento empleado en com prim ir el
aire necesario para el ciclo.
A continuación describimos los procedimientos más utili­
zados, de los cuales se desprenden los diferentes tipos de
bombas de barrido.
130 MOTORES DE COM BUSTION INTERNA

Utilizando el cárter como bomba de barrido
Este procedimiento se emplea únicamente en los motores
de pequeñas potencias. El cárter de estos motores está her­
méticamente cerrado con estanqueidad al aire y provisto de
válvulas automáticas que abren hacia el interior. La figura 201
muestra el barrido de los gases quemados por el aire proce­
dente del cárter.
Sistema de barrido con bombas alternativas
Las bombas de este tipo son accionadas por el mis
motor; unas veces van dispuestas en una de las extrem
des del motor incrementando la longitud del mismo (fig .:
o bien en la parte trasera, en cuyo caso el accionamie
se realiza mediante balancín desde la cruceta principal, o ríe- j
diante un brazo rígido a la cruceta y que se mueve ver
con ella.

Fig. 202.- M otor Diesel «Burmeister y Wain», de dos tiempos,

bomba de barrido alternativa.

La disposición que se aprecia en la figura 203 correspo' x

a un motor Diesel de dos tiempos con bomba de b a r r ;: j
accionada mediante balancín. En la figura 204 puede verse
disposición que adopta la bomba de barrido alternativa oe
motor Diesel de dos tiempos Borsig-Fiat, accionada por u- I
brazo rígido a la cruceta.

Fig. 201.- Barrido a través del cárter.

Durante la carrera ascendente del émbolo se produce en

el cárter un vacío que permite que la válvula automática se
abra, pasando el aire de la atmósfera al interior del mismo,
hasta equilibrarse con la presión atmosférica.
En la carrera descendente el émbolo descubre primera­
mente las galerías de escape y a continuación las de barrido,
de modo que el aire que al mismo tiempo se había com prim i­
do en el cárter, alcanzando una presión comprendida entre
0,1 y 0,2 kg/cm 2, por encima de la atmosférica, tan pronto se
descubren las galerías del barrido y la presión descendió en
el cilindro a un valor ligeramente superior a la atmósfera a
causa del escape de los gases quemados, se produce un
trasiego del cárter al interior del cilindro, realizándose el barri­
do de gases quemados y dejándolo lleno de aire puro, contri­
buyendo a ello el apéndice que posee la parte superior del
émbolo, que hace que el aire puro de barrido se dirija hacia
la parte superior del cilindro, facilitando así el desalojo de los
gases quemados y barrido de los mismos.
Este sistema presenta el inconveniente de que el aire de
barrido arrastra consigo vapores de aceite del cárter al interior
del cilindro, y que cualquier pérdida de estanqueidad del cárter
produce una disminución en el rendimiento de la compresión,
con el posible fallo del motor. Sin embargo, posee la ventaja
de ser un sistema muy económico, ya que no precisa bomba
de barrido. Fig. 203.- Barrido con bomba alternativa.
 BARRIDO DE LOS MOTORES DIESEL 131

Las bombas van colocadas al lado del cilindro disminu­ Otros tipos de motores utilizan como bomba de barrido el
yendo la longitud del motor y aumentando la anchura de éste. espacio que existe debajo del émbolo, y son los propios émbo­
Son, por lo general, de doble efecto para obtener así una gran los los encargados de efectuar el trabajo de la bomba de
cantidad de aire con su reducido volumen de la bomba, con barrido. En la figura 205 se muestra el corte transversal del
una presión de descarga baja que permite que sus émbolos motor Diesel M.A.N., de dos tiempos, tipo KZ 57/80 C, sobreali­
se puedan construir con poca altura de contorno, ya que el mentado y con las caras inferiores de los émbolos diseñadas
ajuste estanco de la periferia del émbolo con las paredes del como bombas de barrido.
cilindro se consigue con bastante perfección por medio de un
aro que separe las dos regiones del cilindro.
Normalmente estos émbolos se construyen con alguna ale­
ación de aluminio, evitando de esta manera poner más pesos
en movimiento, con la consiguiente pérdida de potencia del
motor.
Se suele montar una bomba de barrido por cada cilindro,
oero el aire va a parar a un colector común para todos los ci-
ndros que funciona como depósito de acumulación de aire,
cara disminuir en lo posible el efecto de las ondas de presión
que es inevitable en las bombas que funcionan con movimien­
to alternativo.
Las válvulas de aspiración y descarga de estas bombas
son de accionamiento automático, de suficientes dimensiones
y ligeras para que el aire pueda moverlas con facilidad, cons­
truyéndose de acero inoxidable en forma de disco o de lámi­
nas. No obstante, en determinados casos pueden ser acciona-
zas mediante transmisiones de varillas de ejes auxiliares, para
evitar el estrangulamiento que sufre el aire cuando atraviesa
as válvulas automáticas.

Fig. 20 5.- Corte transversal del m otor Diesel M.A.N. KF/80.

Sistema de barrido con bom bas rotativas

Fig. 204.- M otor Diesel «Borsig-Fiat», con bomba de barrido
accionada p o r un brazo fijo en la cruceta.
Esquemáticamente está representado en la figura 206 el
barrido por medio de una bomba rotativa, la cual produce la
compresión del aire para expulsar los gases quemados y dejar
lleno el cilindro de aire puro.
El accionamiento de las bombas rotativas se realiza gene­
ralmente mediante cadenas, pudiendo éstas ser las mismas
que mueven los ejes de camones.
Como la cantidad de aire que se necesita es grande, estas
bombas van muy revolucionadas, a fin de conseguir un sumi­
nistro de aire algo mayor que el volumen del cilindro.
La figura 207 muestra en sección transversal la disposición
típica de un m otor «Burmeister y Wain» de dos tiempos, provis­
to de sopladores de aire barrido del tipo rotativo colocados
en la parte posterior del motor. Los sopladores van accionados
por el eje cigüeñal, por medio de cadenas y a través de embra­
gues amortiguadores. Las válvulas reversibles de mariposa
permutan la aspiración por la impulsión al invertirse la marcha
del motor.
132 MOTORES DE COM BUSTION INTERNA
Fig. 20 6.- Barrido con bomba rotativa.
Fig. 20 7.- Sección transversal del m otor Diesel <‘Burm eister y Wain».
La figura 208 corresponde al motor Diesel «Coventry» oe
dos tiempos con válvula de escape en cabeza y bomba oe
barrido del tipo Roots, compuesto por dos rotores de de-
lóbulos de sección parecida a un «ocho», unidos a engrana e;
que giran a la misma velocidad y en sentido contrario.
Fig. 208.- M otor Diesel <‘Coventry» con sopladores de barrios
del tipo Roots.
DIFERENTES SISTEM AS DE BARRIDO
En los motores de dos tiempos se usan distintos siste~ =s|
de barrido para expulsar de los cilindros los productos de a ]
combustión, reemplazándolos por aire atmosférico puro.
Los sistemas más utilizados son: barrido de corriente corÁ
tinua o uniflujo, barrido transversal y barrido transversa
regreso o lazo.
1.° Barrido de corriente continua. En este sistema de ba-J
rrido el aire penetra por la extremidad opuesta a aquella e*
la cual están situadas las galerías de escape y empujar nt*]
manera continua los gases quemados.
Este sistema, como se aprecia en la figura 209, asec-rn
una mejor expulsión de todos los residuos procedentes óe a l
combustión, dejando por consiguiente el volumen total cell
cilindro lleno de aire fresco y puro disponible para la combus-I
tión subsiguiente. Además, dándoles a las galerías de b a m a J
determinada inclinación se consigue que el aire de b a r-ro l
efectúe un movimiento de rotación, de forma que al asceoosi
por el cilindro crea un frente de empuje claramente d e firo iij
y no se mezcla con los gases de la combustión.
Sin embargo, este sistema presenta el inconveniente dsj
precisar una válvula de gran diámetro situada en la cuias.,
con la evidente complicación que supone su accionarme—al
mediante ejes y transmisiones.
 BARRIDO DE LOS MOTORES DIESEL
Fig. 2 0 9 .- Barrido de corriente continua. Flg' 211 ■“ Barndo transversal.
En la figura 210 se muestra de forma esquemática el siste-
~a de turbosobrealimentación basado en el principio «Bur-
-e is te r y Wain» de barrido unidireccional.
Fig. 210.- Esquema del sistema de sobrealimentación
«Burmeister y Wain».
133
Fig. 21 2.- Barrido transversal de regreso.
El aire de barrido y sobrealimentación lo suministra el tu r­
bo-com presor accionado por los gases de escape. El barrido
uniflujo lo establece entrando el aire de barrido en el cilindro
por las galerías distribuidas en toda la circunferencia de la
camisa y cilindro respectivo, lo cual facilita una mejor distribu­
ción y uniformidad de los esfuerzos térm icos a que está some­
tida la corona del émbolo y la camisa del cilindro.
2 ° Barrido transversal. Este sistema está caracterizado
por la disposición de las galerías de escape y de barrido, las
cuales van labradas en la misma extremidad del cilindro y
dispuestas unas frente a las otras, ocupando ambas galerías
algo menos de una mitad del perímetro del cilindro (fig. 211).
A causa de la forma especial de la cabeza del émbolo o
por la inclinación de las galerías de barrido, el aire penetra en
dirección ascendente realizando un barrido casi completo.
A pesar de las ventajas que se derivan de la simplicidad
de construcción y funcionamiento, presenta el inconveniente
de la formación de remolinos, de lo que resulta que el aire de
carga, una vez cerradas las galerías de escape, se encuentra
mezclado con residuos de gases de la combustión, creándose
zonas enrarecidas de gases inertes, los cuales perjudican el
rendimiento de la combustión.
Las curvas cerradas indican las regiones en donde perma­
necen los gases y las flechas señalan la dirección de los remoli­
nos producidos por el roce con las corrientes de aire fresco,
siendo la región peor barrida la que rodea al inyector.
3.° Barrido transversal de regreso. En este sistema de
barrido, fig. 212, se dirige la corriente de aire fresco a la parte
opuesta a aquella en la que están situadas las galerías de
barrido, utilizándose para ello la configuración especial de la
cabeza del émbolo y la disposición inclinada de las galerías.
1 34 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

Con ello se consigue provocar la corriente de aire fresco BARRIDO DE TRIPLE CORRIENTE. Este sistema es m .v
que sube pegado a la pared opuesta del cilindro, da media utilizado en los motores D.K.V. de pequeñas potencias. _=
vuelta al llegar a la culata y baja por el otro lado hacia las ga­ entrada de aire de barrido se efectúa por el cárter. El aire que
lerías de escape, empujando así los gases de la combustión ha penetrado por C, durante la embolada ascendente, es c o r-
hacia la salida y dejando lleno el cilindro de aire fresco. primido en el cárter durante la carrera descendente, precin ­
Por este procedimiento se obtiene un barrido de gases tándose al interior del cilindro a través de las galerías A-B z*
quemados en aquellas regiones de más difícil barrido, cual es barrido, según la dirección descrita por las flechas de la figt-a
la opuesta a las galerías de barrido, limpiando los gases inertes 214.
allí acumulados.
Sin embargo, la superposición de galerías reduce mucho
la carrera útil del émbolo y obliga a mayores dimensiones del
cilindro para obtener la potencia deseada.
Cuando se trata de motores no sobrealimentados, la cami­
sa exterior del cilindro va dotada de una corredera que se en­
carga de cerrar el conducto de escape inmediatamente des­
pués de terminado el barrido, impidiendo así que salga el aire
antes de que el émbolo llegue a cerrar las galerías de escape.
En los motores sobrealimentados, la sobrepresión reinante
en la turbina con respecto al cilindro, así como las ondas
expansivas de los gases de la tubería de escape, impiden que
salga el aire mientras permanecen abiertas las galerías de
escape.
EL BARRIDO TANGENCIAL DE LA A.E.G. El sistema de barrido
A.E.G. es una aplicación del barrido transversal, pero difiere
de dicho sistema por la disposición inclinada mucho menor
de las galerías de barrido. Con ello se consigue que la corriente
de aire fresco siga la trayectoria helicoidal descrita en la figu­
Fig. 214.- Barrido de triple corriente.
ra 213, de forma que al descender pasa tangencialmente por
delante de la corriente de aire de entrada, empujando de esta La denominación de triple corriente se debe a las
manera los gases quemados hacia las galerías de escape. corrientes que en este sistema se producen: la primera e
paso del aire al interior del cárter; la segunda, el trasiego oel
cárter al cilindro; y finalmente, la tercera, el barrido propiarrí---
te dicho. En la figura 215 se muestra el barrido transversa tM
motor Sulzer RD. Los chorros de aire al entrar en el cilind-n
se dirigen sobre la cabeza del émbolo contra la pared del laoc
de barrido y ascienden junto a ella hasta chocar con la cu¡2 ^ .
en donde cambian su dirección en 180° y pasan fin alm e n r a
las galerías de escape. El flujo del aire de barrido forma s_~
una U, expulsando los gases de combustión fuera del c i l i n ^
Puede observarse muy bien el avance del frente entre el a n
de barrido y los gases de la combustión. Solamente se produ­
ce una pequeña mezcla aproximadamente en el centro de : -
lindro, antes de alcanzar las galerías de escape. El cambic ae
gases en el cilindro se verifica principalmente por desplaza­
miento, y sólo una parte muy pequeña por mezcla.

Fig. 213.- Barrido tangencial. Fig. 2 1 5 .- Fotografía del proceso de barrido transversal.
 BARRIDO DE LOS MOTORES DIESEL
COM PRESORES DE BARRIDO.
cUNCIONAM IENTO Y DISTINTOS TIPOS
Las bombas de barrido son compresores de baja presión,
utilizados exclusivamente en los ciclos Diesel de dos tiempos.
Su finalidad es barrer o expulsar los gases quemados y dejar
el cilindro lleno de aire fresco para la realización del ciclo si­
guiente.
Las bombas de barridos se disponen acopladas al motor
srincipal, o bien independientes de éste; en este último caso
se construyen del tipo centrífugo, constituyendo los turboso-
olantes accionados por motor eléctrico, turbina de vapor o
sien de gases de escape.
La cantidad de aire suministrada a cada cilindro para su
oarrido debe ser superior al volumen total de la cilindrada,
con objeto de que al penetrar por las galerías de barrido,
abiertas las de escape, realice el barrido de los gases resi­
duales de la combustión, en cuya operación no puede evitarse
que una parte de este aire de barrido se marche con los gases
qe escape; una vez cerradas las galerías de escape queda el
■esto del cilindro lleno de aire fresco y dispuesto para la realiza­
ción del ciclo siguiente. Las bombas de barrido poseen dimen­
siones de importancia puesto que la presión a que han de
funcionar es baja y generalmente no excede de 0,5 kg/cm 2, y
los espacios de los cilindros, que normalmente son de grandes
dimensiones, han de quedar llenos de aire puro.
Las bombas de barrido suelen ser de doble efecto o acción,
a fin de conseguir un flujo continuo de aire y un reducido vo-
umen del motor.
En la figura 216 se aprecia la bomba de barrido de doble
efecto de un motor Sulzer tipo TW 24, con su articulación
correspondiente.
Fig. 21 6.- M otor Diesel «Sulzer» con bomba de barrido
accionada desde la biela.
1 35
El accionamiento de la bomba se efectúa desde la biela
motriz mediante el balancín y la barra. Los cojinetes de la
barra se engrasan desde la biela motriz, mientras que los otros
cojinetes reciben el aceite de la tubería correspondiente a
través del soporte del balancín.
Los émbolos de las bombas de barrido están constituidos
por dos partes: el disco hueco o émbolo propiamente dicho,
y el vástago que hace las veces de cruceta.
Sobre la tapa superior y en la parte inferior del cilindro de
la bomba van dispuestas las váílvulas de aspiración y de impul­
sión. Las válvulas (láminas elásticas) van dispuestas en paque­
tes y son intercambiables.
La bomba de barrido alimenta un colector común de aspira­
ción. Según el número de cilindros se montan determinadas
bombas o sólo trabajan a simple efecto, es decir, con un solo
lado del émbolo.
Con independencia de la bomba de barrido del tipo alterna­
tivo accionado por el mismo motor, podemos citar el soplado
de barrido utilizado por los motores Burmeister y Wain, el cual
es accionado generalmente por la misma cadena que mueve
el eje de camones.
Los turbosoplantes constituyen magníficos compresores
de baja presión que suministran en abundancia el aire necesa­
rio para el barrido y sobrealimentación de los motores Diesel.
Están constituidos por compresores centrífugos elementa­
les, dispuestos uno a continuación del otro, de tal manera que
el aire que penetra por el primero, en virtud de la fuerza centrí­
fuga, le comunica al aire una cierta presión enviándolo a la
aspiración del segundo elemento compresor, y así sucesiva­
mente en los restantes compresores elementales, hasta que
sale el aire por la descarga del último.
Fig. 217.- M otor Diesel ‘<Sulzer» sobrealimentado.
136 MOTORES DE COM BUSTION INTERNA
En la figura 217 representamos la sección esquemática de
un motor Diesel de dos tiempos Sulzer, dotado de turboso-
plantes y bomba de barrido.
El soplante o compresor es movido por una turbina de gas
montada en el mismo eje y accionada por los gases de escape
del mismo motor. El aire llega a la bomba de barrido con una
cierta presión, siendo en este tipo de motores sobrealimenta­
dos la bomba de barrido, el organismo destinado a introducir
el aire comprim ido al colector o caja de barrido y sobrealimen­
tación, desde donde, al descubrir el émbolo las galerías en
su carrera de descenso, pasa el aire comprim ido a efectuar
dentro del cilindro del motor respectivo ambas funciones si­
multáneamente: el barrido de los gases quemados y sobreali­
mentación del aire necesario para el ciclo, consiguiéndose
con esta mejora en la alimentación del aire un ciclo de trabajo
con mayor rendimiento, gracias a la perfección alcanzada por
la combustión, como consecuencia de la sobrealimentación.
Fig. 218.- Sección del turbo-soplante Brown Boberi.
En las figuras 218 y 219 representamos el grupo de sobrea­
limentación Brown Boveri, compuesto de una soplante centrí­
fuga de una rueda y de una turbina de gas de escape también
de un escalón, los dos adosados para formar un conjunto. La
parte turbina está separada de la parte soplante por medio
de un diafragma llenado con una masa aislante (tejido de
asbesto). El grupo no posee regulación alguna, su velocidad
está determinada exclusivamente por la carga y las condicio­
nes de servicio del motor Diesel.
La soplante posee una carcasa espiral de una sola pieza
provista de un difusor. La hermeticidad del espacio bajo pre­
sión contra la atmósfera y la parte conectada a la turbina está
obtenida mediante prensa-estopas del tipo de laberinto.
El tubo de entrada del gas así como el tubo de salida del
gas, están refrigerados por agua. Los alabes de la turbina y
el eje de aquélla son de acero especial, resistiendo al alto
calor. Los alabes de la turbina están soldados con el disco
de la turbina (eje). Un anillo de tobera da a los gases de escape
la velocidad y dirección necesarias. Las juntas del tipo de
laberinto del eje reciben aire de cierre desde la soplante, impi­
diendo así de una manera eficaz el paso de los gases de
escape a lo largo del eje.
El eje está soportado a sus extremos por cojinetes de
bolas. El cojinete lado soplante es un cojinete doble, sirviendo
a la vez como cojinete axial.
El cojinete lado turbina es movible en la dirección axial
asegurando una dilatación libre del eje. Ambos cojinetes están
provistos con haces de chapa de resorte amortiguadores elás­
ticos. Cada cojinete tiene su propio depósito de aceite, caca
uno de ellos, son engrasados automáticamente por medio ce
una rueda doble de engrase.
Fig. 21 9.- Grupo de sobrealimentación Brown Boberi.
VALVULAS Y CONDUCTOS DE BARRIDO
En los motores de dos tiempos el barrido de los gasa-
quemados se realiza mediante galerías dispuestas en la regicn
baja del cilindro, siendo éstas descubiertas por el propio ém­
bolo en su carrera descendente.
En otros tipos de motores se sustituyen las galerías ce
barrido por válvulas alojadas en la culata del cilindro. Esta di s-
posición requiere que las válvulas de barrido sean acciona­
das mediante procedimientos mecánicos o automáticos.
En este caso, las válvulas de barrido no deben abrirse
antes de que el émbolo haya descubierto las galerías de esca­
pe y la presión de los gases quemados hayan descendido p:<-
debajo de la presión del aire de barrido, en cambio con eí
accionamiento automático será la misma presión existente er
el interior del cilindro la que permita que se abran las válvulas
de barrido.
Por lo general, estas válvulas están constituidas por diso:s
o láminas de acero inoxidable de gran diámetro, mantenidas
sobre sus asientos por débiles soportes.
VALVULAS DE SOBRECARGA. Con independencia de las
galerías de escape y barrido, existen las llamadas válvulas Qe
sobrecarga, empleadas únicamente en los motores de des
tiempos sobrealimentados.
Las válvulas de sobrecarga permiten el paso del aire de
sobrealimentación, procedente del conducto de aire de b a r -
do o de sobrecarga de presión más elevada, cuando las gale­
rías de escape y barrido se encuentran totalm ente cerradas
PRESION DE BARRIDO
La bomba de barrido suministra el aire a una presión que
suele oscilar entre 0,3 a 0,5 Kg/cm2 por encima de la p resic'
atmosférica.
El aire de barrido solamente debe poseer la presión nece­
saria para expulsar los gases quemados existentes en el cilin­
dro, una presión mayor podría ocasionar un barrido defectuo­
so al atravesar los gases quemados en lugar de empujarlos,
en evitación de ello la presión no deberá exceder de la prevista
por las características del motor.
 BARRIDO DE LOS MOTORES DIESEL
SOBREALIMENTACION: VENTAJAS E INCONVENIENTES
La potencia de los motores puede aumentarse considera­
blemente mediante la sobrealimentación de los cilindros con
aire a presión de unos 0,5 Kg/cm2 por encima de la correspon­
diente a la aspiración normal, de manera que se pueda quemar
nayor cantidad de combustible, obteniéndose hasta un au­
mento de potencia de un 35 por 100, con sólo un aumento de
peso del 5 por 100.
El consumo específico de combustible, comparado como
se demuestra en el gráfico, figura 220, con los motores sin
sobrealimentación, resulta más bajo. Se reduce el peso y el
espacio de la instalación. Gran excedente de aire y por consi­
guiente un suministro elástico de potencia, que resulta insen­
sible a las sobrecargas, sin que resulte esencialmente un ma­
yor requerimiento térm ico y mecánico en comparación con
los motores sin sobrealimentación. Enfriando el aire de sobrea-
imentación, puede lograrse un aumento de potencia aún ma­
yor.
Consumo de combustible en función de la presión media efectiva
con aspiración normal ______________________________
con sobrealimentación ______________________________
sobrealimentado con aire de carga enfriado __________________
Fig. 220.
Respecto a los inconvenientes, cabe citar que si bien las
temperaturas medias son aproximadamente ¡guales en m oto­
res con sobrealimentación o sin ella, las temperaturas extre­
mas son algo mayores en los primeros.
La sobrealimentación aumenta la cantidad de combustible
que puede quemarse en el cilindro, pero además eleva la
presión media del ciclo, que evidentemente contribuye a dis­
minuir la duración del motor y aumentar el trabajo de mante­
nimiento.
La posibilidad de aumentar la potencia de los motores me­
diante la sobrealimentación viene aprovechándose, cada
vez en mayor escala, a consecuencia de las numerosas ven­
tajas que ésta ofrece.
El principio fundamental de la sobrealimentación consis­
te en aumentar la presión media, a consecuencia de la mayor
cantidad de combustible quemado, sin alterar para nada la
presión máxima.
En los primeros motores Diesel sobrealimentados, el pro­
cedimiento más sencillo para aumentar la presión media con­
sistía en conectar al conducto de aspiración un compresor
rotativo accionado por un motor eléctrico; más tarde se em­
pleó el compresor acoplado al mismo motor, o bien se utilizó
la parte del cilindro que se encuentra debajo del émbolo, debi­
damente acondicionado.
137
Sin embargo, como en todos estos procedimientos era
necesario consumir una cierta energía suplementaria para
comprim ir el aire de sobrealimentación, ello dio origen al turbo-
compresor movido por los gases de escape, en donde la com ­
presión del aire de sobrealimentación no precisa de energía
suplementaria, toda vez que la energía contenida en los gases
de escape del motor es lo suficiente para hacerlo funcionar.
Las ventajas que se derivan de aplicar a los motores Diesel
el principio de la sobrealimentación son: mejor rendimiento,
economía de combustible y reducción de peso y espacio ocu­
pado.
SISTEMAS DE SOBREALIMENTACION
El sistema M .A.N.- Burmeister y Wain de sobrealimenta­
ción por turbosoplante, que se representa en la figura 221 de
forma esquemática, corresponde a un motor de 2 tiempos; el
aire de sobrealimentación se aspira de la sala de máquinas A
y se comprime en el soplador S a la presión de alimentación
conveniente.
M O T O R D IE S E L T U R B O -S O P L A N T E C A L D E R A
Antes de pasar a la cámara de aire de barrido B, el aire
circula a través de un refrigerador intermedio R en el que se
enfria hasta 10°C por encima de la temperatura del agua de
refrigeración, consiguiéndose así aire de alimentación de gran
peso específico.
El gas de escape expulsado por la válvula de escape V
produce en la turbina suficiente energía para impulsar la rueda
del ventilador S que va acoplado en el eje común de turbina
y soplante.
Al arrancar con las turbosoplantes paradas, la salida nor­
mal del aire de arranque a través de las válvulas de escape
es suficiente para impulsar los sopladores y proporcionarles
las revoluciones iniciales necesarias, adaptándose luego rápi­
damente la velocidad de los sopladores a las revoluciones y
cargas del motor.
La energía térm ica del gas de escape puede usarse tam ­
bién para la producción de vapor en la cardera de gases de
escape, práctica muy común con motores no sobrealimenta­
dos. Siendo así que el gas de escape, después de atravesar
las turbinas, tiene casi la misma temperatura que la existente
a la salida del colector de gases de escape en un motor no
sobrealimentado, resulta que con una fuerza motriz dada, po­
drá disponerse en cualquiera de los dos tipos de motores de
la misma energía térm ica para producir vapor.
13 8 MOTORES DE COM BUSTION INTERNA

TURBOALIMENTADOR CON SISTEMA

DE CHORRO

Los motores M.A.N.-Burmeister y Wain, tipo L32/

30, están equipados con sistema de chorro, el
cual tiene por objeto suministrar un par motor
adicional al compresor con el fin de aumentar su
rendimiento (fig. 121a).
El aire comprimido de una fuente externa es con­
ducido a una cámara torlodal en la caja del com­
presor junto al difusor en espiral.
Desde la cámara toriodal, el aire comprimido pasa
a través de un número de toberas a la rueda del
compresor.
Cuando el aire fluye a través de las toberas, la
energía de la presión es convertida en energía
cinética.
Los chorros de aire de alta velocidad darán un
par motor adicional, aumentando así la velocidad
de la rueda del compresor.
El aumento de la velocidad de rotación aumentará
el rendimiento del compresor, lo cual resulta un
aumento de la presión del aire de admisión.

A d m is ió n d e a ir e a l s is t. d e c h o r r o
Fig. 121a.

COMPARACION DE LOS DIAGRAMAS PRACTICOS DE

TRABAJO DE DOS MOTORES DIESEL GEMELOS, UNO
SOBREALIMENTADO Y OTRO SIN SOBREALIMENTAR:
VENTAJAS DEL PRIMERO SOBRE EL SEGUNDO

En la figura 222 están representados los diagramas de

trabajo correspondientes a dos motores Diesel gemelos, uno
sobrealimentado y el otro sin sobrealimentar.
El diagrama de trabajo con sobrealimentación -línea conti­
nua- se distingue por su mayor superficie como consecuencia
de la mayor prolongación del período de combustión, aumen­
tando así la presión media, procurando que la presión máxima
aumente relativamente poco.
La admisión del aire se realiza por encima de la presión
atmosférica debido a la sobrecarga. La compresión es de
mayor presión a causa de la mayor cantidad de aire admitido,
así como también la expansión y el escape.

CUESTIONES TEORICAS
1. ¿Qué objeto tiene el barrido en los motores Diesel de dos 5. ¿A qué presión suele comprimir el aire la bomba de barri­
tiempos? do?
2. Distintos sistemas de barrido en los motores Diesel de 6. ¿Qué características define el barrido transversal de re­
dos tiempos. greso?
3. ¿Para qué sirve la bomba de barrido en los motores de 7. En un barrido uniflujo o de corriente continua, ¿qué reco­
dos tiempos? rrido hace el aire?
4. Descripción de los distintos tipos de barrido en los moto­ 8. ¿Cómo está constituido el turbosoplante?
res Diesel de dos tiempos.
 CAPITULO X

M U Y t/^pO (í-TA M T£
MANEJO, ENTRETENIMIENTO Y CONSERVACION DE LOS MOTORES 1 7 - 2 - 7 2

Introducción.
Regulación del motor.
Comprobación de los puntos muertos.
Medida de la cámara de compresión.
Regulación de la carga de combustible.
Regulación práctica de las válvulas.
Consumos y velocidades.
Velocidad económica.
Potencia indicada.
Consumo específico p o r cilindro y ciclo.
Problemas prácticos.

INTRODUCCION
Toda instalación Diesel requiere un control de funciona­
miento cuya misión principal es, en caso de producirse anor­
malidades, poder localizar sus causas y hacer lo necesario
para restablecer las condiciones normales.
La supervisión diaria corresponde al jefe de máquinas, el
cual periódicamente informará a la Inspección del Armador
sobre las condiciones de servicio de la instalación, sobre los
trabajos efectuados, tanto de reparación como de entreteni­
miento, y sobre el consumo de las piezas de repuesto.
Estos informes son la base sobre los que se asienta la
Inspección del Armador para poder juzgar el estado de la
instalación, y proporcionarles un acopio de experiencia que
pueda utilizarse como guía y asesoramiento de los Jefes de
Máquinas en lo que se refiere al trabajo de las instalaciones,
determinando las condiciones más ventajosas de servicio de
las máquinas, el tiempo más conveniente para los reconoci­
mientos y las fechas de entrada en dique.
El deber del jefe de máquinas es supervisar su instalación,
y que su intervención sea directa, puesto que los informes
que no sean valorados y comentados perderán su mérito y
reducirán el interés de las observaciones llevadas a cabo con
perfecto cuidado.
La base de un control efectivo del funcionamiento redunda­
rá en que los informes del trabajo normal de la instalación en
cuestión, sean útiles para la comparación con las condiciones
posteriores de trabajo de las mismas.
Es deber del Maquinista de guardia cuidar que la instala­
ción desarrolle la potencia requerida y que el combustible,
lubrificantes y refrigerantes se consuman en cantidades ade­
cuadas, así como que las temperaturas sean las correctas.
Además tiene que controlar el funcionamiento general de la
instalación, asegurándose de que es el adecuado y tomando
las medidas, a su debido tiempo, contra las anomalías que
puedan aparecer.
 v*
I 140
<\
*! REGULACION DEL MOTOR 1? ~Z~il
La regulación del motor constituye la parte más delicada
y de mayor importancia, porque de la_exaGta_distrjbución„de
i!
los diferentes períodos depende el funcionamiento regular y
económico del motor.
Teniendo en cuenta las crecientes velocidades de los mo­
;/ tores, de producirse las aperturas y cierres de las válvulas
exactamente en los puntos muertos, los rendimientos obteni­
dos no serían óptimos, toda vez que a tan elevadas velocida­
des la inercia de los gases está muy lejos de ser despreciable.
Normalmente la válvula de aspiración se abre unos grados
antes de que el cigüeñal motor llegue al punto muerto alto, y
e se cierra de 20 a 40° después del punto muerto bajo, mientras
-0 que la válvula de escape se abre de 30 a 50° antes del punto
¿V
muerto bajo, y se cierra en el mismo punto muerto alto o
i algunos grados después. La introducción del combustible en
V La carga que lleva cada cilindro está registrada en el pirc-
el cilindro motor se realiza con cierto adelanto respecto al
punto muerto alto, que depende del retardo al encendido del
combustible.
De lo expuesto se deduce que la regulación de los motores
varía según las características constructivas, el tipo de com ­
bustible empleado y la velocidad de régimen del motor.
ftAtíte Kp*Jf
SU iuj-. 0.4^*- ¿3><ir e r j
COMPROBACION DE LOS PUNTOS MUERTOS
JtL fí S tr ° p
tX. <r t -Csy t *“ t* .
Al objeto de facilitar la regulación de las aperturas y cierres
de las distintas válvulas, es de suma importancia tener marca­
dos en el volante del motor los puntos muertos de los respecti­
vos cilindros. , ^ ^ títe U r
Para efectuar dichas marcaciones, se coloca un índice a
una parte fija del motor con la punta muy cerca del volante.
Hecho esto, se gira el motor hasta que el émbolo en su movi­
miento descendente esté próximo al punto muerto alto; en
estas condiciones se hace una marca en el volante frente al
w índice, así como se anota, con respecto a cualquier parte fija
del motor, la posición ocupada por el émbolo motor. Se sigue
girando el motor hasta que el émbolo, una vez pasado el punto
muerto alto, vuelva a ocupar en su movimiento descendente
la misma posición; acto seguido se comprueba el arco descrito
por la marca hecha en el volante con respecto al índice. Una
vez determinado, el arco se divide en dos y el punto de división
i corresponderá al punto muerto alto. Igual procedimiento se
seguirá para determinar el punto muerto bajo, y de la misma
manera se procederá para los restantes émbolos del motor.
MEDIDA DE LA CAMARA DE COMPRESION
El procedimiento más generalizado para determinar la me­
dida de la cámara de compresión o espacio neutro consiste
en introducir en el cilindro un pequeño trozo de plomo de
tamaño ligeramente superior al que se supone es el espacio
neutro. Seguidamente se gira el motor lo preciso para que el
émbolo pase por el punto muerto alto. A continuación se extrae
el trozo de plomo que habrá sido comprim ido entre el émbolo
y la culata y se procede a su medición, la cual nos determinará
el espacio neutro del cilindro correspondiente.
La cámara de compresión tiene un volumen geométrico
cuya forma es variada, por lo que una medición por cálculo
geométrico resulta siempre muy complicado y sólo aproxima­
do. Se hace necesario realizar su medición de manera práctica;
para ello con el inyector fuera colocaremos el émbolo en el
MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
P.M.A. teniendo la culata montada con sus respectivas válv_-
las, y sellado con grasa consistente los espacios que pueda-
producir pérdidas, se vierte por el agujero del inyector el agí. i
procedente de una probeta graduada hasta que enrase. E
agua vaciada de la probeta nos indicará el volumen exac::
de la cámara de compresión o combustión.
/ 'J k * . * f w ^
REGULACION DE LA CARGA DE COMBUSTIBLE
au-Jí
«JL ^ c ji
Cuando el motor funciona a plena carga es esencial que
cada cilindro lleve una proporción igual de la carga del motor
lo cual significa que hay que inyectar una proporción igual oe
combustible en cada cilindro, y que este combustible deoe
ser quemado eficazmente. El m otor funcionará con una unifo--
me regularidad siempre que los inyectores y las bombas ester
en perfectas condiciones.
metro colocado en el conducto de escape del cilindro. Si se
han inyectado cantidades iguales de combustible en cada ci­
lindro y el inyector, la bomba, etc., están en perfectas come­
dones, las temperaturas tendrán el mismo valor.
Se puede decir que un motor no está equilibrado cuano:
funcionando con plena carga permisible, cualesquiera de ai
temperaturas de escape están 20°C por encima o por d e b a :
de la lectura media de todos los pirómetros. Si las variaciones
excedieran de este límite se debe hacer una inspección pa-a
£ ■ «*»* *-> t 1 ■
averiguar las causas de esta perturbación. Cierta cantidad Oe
desequilibrio con cargas ligeras no debe de preocupar con
tal de que el motor esté equilibrado a plena carga.
Es de la máxima importancia que el estado mecánico oe
motor sea satisfactorio antes de actuar sobre la bomba oe
combustible. Evidentemente sería un gran error alterar la c a r: -
dad de combustible inyectado cuando la causa del desequ -
brio es una tobera de inyector obstruida, o una bomba insatis­
factoria.
Si después de una investigación cuidadosa se compruece
que la temperatura del cilindro correspondiente sigue toda , a
desequilibrada, entonces se puede llegar a la conclusión oe
que la cantidad de combustible inyectada es demasiado gran­
de o pequeña, según que la temperatura del cilindro defectuo­
so sea demasiado alta o demasiado baja.
En tales condiciones se actuará sobre el sistema de qi/e
esté dotada la bomba de combustible, para conseguir un gas::
igual para todos los cilindros motores.
41-Z-1Z
REGULACION PRACTICA DE LAS VALVULAS
Al efectuar la regulación es preciso regular debidamente
el huelgo que debe existir entre el vástago de la válvula y e
impulsor que la mueve, encontrándose la válvula en posición
cerrada. Generalmente este huelgo suele oscilar entre 0,2 y
0,5 milímetros, con objeto de tener la seguridad de que en la
posición inactiva quede perfectamente cerrada.
La necesidad de este huelgo se debe a las inevitables
dilataciones que sufren los vástagos de las válvulas y sus
impulsores, que impedirían durante los períodos inactivos e
cierre de la válvula. Se debe tener presente que un huelge
pequeño dificultará el cierre perfecto de la válvula, en cambio
una holgura excesiva daría lugar a que la válvula se abriese
poco.
La regulación de estos huelgos se efectúa actuando sobre
el impulsor, siendo en los motores de medianas potencias
mayor en la válvula de escape que en la de aspiración.
 MANEJO, ENTRETENIMIENTO Y CONSERVACION DE LOS MOTORES 141

CONSUMOS Y VELOCIDADES POTENCIA INDICADA

El combustible consumido para una determinada potencia
se aprecia en su totalidad manteniendo constante la potencia
desarrollada por el motor. Pero a veces, interesa conocer el
consumo por caballo efectivo y hora, el cual se obtiene de la
relación entre el consumo de combustible en un tiempo dado
y la potencia mantenida constante por el motor durante dicho
tiempo, expresado en horas. Es decir:
Consumo por CV/hora =
Consumo de combustible expresado en kg
Recibe el nombre de potencia indicada a la desarrollada
por los gases al expansionarse en el interior del cilindro, y su
obtención se realiza de manera sencilla conociendo la fuerza
total aplicada sobre la superficie del émbolo expresado en
kg/cm 2, y la velocidad adquirida por el émbolo en m/seg. De
manera que:
W¡ = F x V Ahora bien:
F = Presión media indicada en kg/cm 2 x Superficie del ém­
bolo en cm 2 =

Caballos efectivos desarrollados x tiempo en horas P¡ x = P¡ x 0,7854 x D2

4
El consumo por caballo efectivo y hora varía en los diferen­
V = 2 veces la carrera del émbolo en metros x revoluciones
tes tipos de motores con la potencia desarrollada, aumentan­
por segundo, luego:
do cuando la potencia se aleja del régimen normal de funciona­
miento para el que está concebido. 2 x C x N _ C xN
No toda la energía contenida en el combustible se transfor­ 60 30
ma en trabajo mecánico. El proceso de trabajo está expuesto sustituyendo dichos valores en la expresión hallada, tendre­
a pérdidas y éstas pueden localizarse y registrarse estable­ mos:
ciendo un balance térmico.
C xN 0,7854
Como ejemplo práctico, supongamos un motor Diesel, en W¡ = F x V = P¡ x 0,7854 x D2 x x P¡ x D2 x C x N
cuyos cilindros el calor desarrollado por la combustión de 1 30 30
kg de combustible de poder calorífico 10.000 kilo-calorías, ha En motores de 4 tiempos P-,/4, y en los de 2 tiempos Pi /2,
quedado fraccionado, según los datos obtenidos, de la si­ luego:
guiente manera: 0,7854 P
W¡ = —-------x — x D2 x C x N, para un cilindro de 4 tiempos
Energía contenida en el com bus­ 30 4
tible 10.000 Kcal. 100% 0 7854 P
Energía utilizada para la obtención W¡ = —------- x — x D2 x C x N, para un cilindro de 2 tiempos
30 2
de la potencia efectiva 4.000 ” 40%
Energía que se pierde con los gases Estas expresiones en kgm/seg se dividen por 75 para ex­
de escape 3.600 ” 36% presarlas en CV.
Energía que se pierde con el agua 0,7854 „ . „ 0,7854 x P¡ x D2 x C x N
W, = x P ¡ x D x C x N = —------------ -------------------i CV
de refrigeración 2.300 ” 23% 30 x 4 x 75 9.000
Energía que se pierde por radiación
0,7854 r> sn ti 0,7854 x P¡ x D2 x C x N
térmica, etc. 100 ” 1% W, = x P¡ x D x C x N = —----------- ------------------- CV
30 x 2 x 75 4.500
De lo expuesto deducimos que el motor Diesel, por su
excelente rendimiento de aproximadamente el 40%, hacen de POTENCIA FISCAL Y EFECTIVA
él una máquina de superior economía en relación con otras
máquinas térmicas, apto para los más variados fines y en Las fórmulas fiscales establecidas en los diversos países
particular como elemento principal propulsor. para establecer un tipo de contribución y los derechos de

iZ.
VELOCIDAD ECONOMICA " / 7 - 2 -
El consumo de combustible crece evidentemente con la
velocidad de rotación del motor y con éste la del buque, pero
ésta no se verifica proporcionalmente, de manera que a doble
velocidad no corresponde el doble de consumo. Se compren­
de que muchas veces por circunstancias imprevistas se hace
necesario conocer la velocidad económica del buque, al objeto
de acoplarnos a ella cuando las necesidades previo conoci­
miento de la existencia en los tanques de combustible sea
insuficiente para el término de la travesía.
Es preciso conocer la máxima distancia que el buque pue­
de navegar con el combustible de que dispone. La solución
de semejante caso requiere el conocimiento previo de la milla
económica.
Se denomina milla económica a la velocidad del buque
obtenida con el mínimo de combustible. Su determinación se
realiza mediante las travesías que permiten efectuar estas
experiencias, haciendo una serie de pruebas, trazando con
los datos obtenidos un sencillo gráfico de suma utilidad.
importación, nada tienen que ver con la potencia efectiva de­
sarrollada por el motor, sino que es una manera de medir la
potencia con propósitos exclusivamente fiscales y basándose
en fórmulas arbitrarias, en función de la cilindrada y variando
de unos a otros países. Por dicho motivo, es importante cono­
cer la potencia efectiva desarrollada por el motor y no retener
una cifra que no es otra cosa que una cifra contributiva.
En España la potencia fiscal para motores de cuatro tiem ­
pos, viene dada por la fórmula:
CV = 0,09 (0,7854 x D2 x C)0'6 x N
Y para motores de dos tiempos:
CV = 0,11 (0,7854 x D2 x C)0’6 x N
Siendo D el diámetro, C la carrera y N el número de revolu­
ciones por minuto.
Para medir la potencia efectiva existen varios procedimien­
tos. El principio se funda en transformar el trabajo desarrollado
por el m otor en otro trabajo fácilmente medible, o bien equili­
brar el par motor de aquél mediante otro par del cual se conoz­
ca la intensidad.
142 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

17- Z -'fZ
CONSUMO ESPECIFICO POR CILINDRO Y CICLO „EJEMPLO 2

La cantidad de combustible que debe inyectar la bomba Un motor desarrollando una potencia efectiva de 600 CV ha consu­
mido en 15 horas 1.800 litros de combustible de 0,84 de densicai
en cada cilindro por ciclo depende de la potencia que desarro­
Se desea conocer el consumo por CV/hora.
lla el motor en cada instante. Es evidente que esa cantidad
será tanto más pequeña cuanto más rápido sea el motor, SOLUCION
cuanto menor sea su potencia y mayor su número de cilindros
para la misma potencia y velocidad. Consumo kg
Consumo CV/hora =
En el funcionamiento práctico del motor, ofrece interés en CV x horas
algunas ocasiones el cálculo de la cantidad de combustible sustituyendo por sus valores respectivos, tendremos:
que envían las bombas a cada cilindro por ciclo, partiendo de 1.800x0,84 1.512
esta operación con la hipótesis de que todas las bombas CV/hora = = 0,168 kg = 168 g/CWhora.
\^C\
600 x 15 9.000
dosifican igual cantidad. Conocido o determinado el consumo
de combustible del m otor (consumo específico x potencia en ‘ EJEMPLO 3
CV), se aplica la fórmula: CV. A
Disponemos de una embarcación con un motor de 50 CV que cons^r
, . C /h x 1.000 x t
Consumo gr/cil/cic = --------------------- = gramos me 170 gpCWh. ¿Cuántos litros de combustible necesitaremos pars
60 x 2 x N x n navegar 20 horas sabiendo que la densidad del combustible es de
0,80?
Siendo: C/h = Consumo horario del motor expresado en kg.
t = Número de tiempos del motor. SOLUCION
N = Número de revoluciones por minuto,
n = Número de cilindros del motor. Consumo kg
Consumo CV/hora =
CV x horas
Para aclarar mejor la cuestión exponemos a continuación
el siguiente ejemplo práctico: Sustituyendo y despejando, se tendrá:
Un motor Diesel de 4 tiempos y 4 cilindros desarrolla una Litros x 0,80
170 gr C V /h------------------- 1------;
potencia de 100 CV a 3.000 r.p.m. y consume 18 kg de com bus­ 50 CV x 20 horas
tible por hora. Calcular la cantidad de combustible inyectado Consumo kg = 170 x 50 x 20 = 170.000 gr = 170 kg
en cada cilindro por ciclo de trabajo.
kg _ V70
Aplicando la fórmula y sustituyendo: Litros combustible = = 212,5 litros.
d ~ 0,80
C/h x 1.000 x t 18 x 1 .0 0 0 x4
Consumo gr/cil/cic
60x2xNxn 6 0 x 2 x 3.000 x 4 a EJEMPLO 4

= 0,05 gr/cil/cic. El motor de una embarcación desarrolla una potencia de 150 CV .

Este ejemplo puede también resolverse de manera prácti­
ca, en efecto:
Por tratarse de un motor de 4 tiempos cumple 1 ciclo cada
dos revoluciones, es decir, que en 1 minuto resultará:
consume 175 gr/CWhora. ¿Para cuántas horas de navegación ten­
dremos contanao con un tanque que contiene 100 litros de combus­
tible? Densidad del combustible 0,85.
SOLUCION

3.000 . . Consumo kg
—- — = 1.500 ciclos,-= L ii« y ¿ c c id n es Consumo CV/hora =
CV x horas
y en 4 cilindros: sustituyendo:
1.500 x 4 = 6.000 cic/m in C&0G 100 litros x 0,85
par nvC*\ 170 gr CV/hora = 0,175 kg CV/hora =
150 CV x horas
18
El consumo por minuto es: — = 0,3 kg/min = 300 gr/min despejando:
100x0,85 85
Horas = 3,23 horas = 3 h 13 m.
300 150x0,175 26,25
Luego el consumo por cilindro y ciclo: 0,05 gr/cil/cic.
6.000
EJEMPLO 5
PR OBLEM AS PRAC TIC O S Se pretende realizar un viaje de 180 millas con una embarcador
que tiene un motor de 120 CV y cuyo consumo por caballo efectivo
EJEMPLO 1 y hora es de 185 gr con una velocidad económica de 12 nudos.
¿Qué cantidad de combustible debemos tener a bordo para que aj
Calcular el peso en kg de 30 litros de combustible cuya densidad finalizar el viaje nos sobren 30 kg?
es de 0,85 kg/cm?
SOLUCION
SOLUCION
Distancia 180
Tiempo de navegación: T = 15 horas
La densidad viene dada por la expresión: Velocidad 12
d _ p _ Kg Consumo kg Consumo kg
Consumo CV/hora 185 gr CV/h =
V dm3 CVx horas ~ 120 CV x 15 horas
de donde: despejando: Consumo kg = 185 x120 x 15 = 333.000 gr = 333 kg
P = V ■d = 30 x 0,85 = 25,5 kg. Luego: 333 + 30 = 363 kg de combustible.
 MANEJO, ENTRETENIMIENTO Y CONSERVACION DE LOS MOTORES 1 43

=ara la resolución de los problemas anteriormente expuestos, go, también pueden ser resueltos siguiendo los procedimien­
■emos aplicado determinadas fórmulas conocidas. Sin embar­ tos prácticos de deducción, como así se hace en los ejemplos
que siguen a continuación.

EJEMPLO 6 SOLUCION

En los tanques de almacenamiento disponemos de Duración travesía:

275 kg de combustible y deseamos hacer un crucero
rn un yate con un motor de 900 CV que consume 180
120
= 6,66 horas
gr/CVdh. El andar del yate para esta potencia y consu­ 18
no es de 18 nudos y la distancia a recorrer entre Consumo por hora:
: jertos de 120 millas. ¿Qué cantidad de combustible
:endremos que embarcar si deseamos terminar el via- 900 x 180 = 162.000 gr/h = 162 kg/h
e con una reserva de seguridad para imprevistos de Consumo travesía:
50 kg?
162x6,66 = 1.078,92 kg
Combustible necesario:
1.078,92-275 = 803,92 kg
Con reserva seguridad:
803,92 + 50 = 853,92 kg.

EJEMPLO 7 SOLUCION

Jna embarcación dispone de un tanque de combusti- Capacidad tanque:

: e con unas medidas de 60 cm de ancho por 80 cm
de largo y 50 cm de alto, y cuenta con un motor de 60 x 80 x 50 = 240.000 cm3
50 CV. Con el tanque de combustible lleno realizamos Existencia final travesía:
jna travesía de 12 horas, y al finalizar la misma sónda­
60 x 80 x 20 = 96.000 cm3
nos el tanque y nos acusa una altura de 20 cm de
combustible. Calcular el consumo por caballo efecti­ Consumo combustible:
vo y hora sabiendo que la densidad del combustible
es de 0,87. 240.000 - 96.000 = 144.000 cm3
144.000x0,87 = 125.280 gr
Consumo por hora:
125.280
= 10.440 gr/h
12

Consumo por CV/h:

10.440
= 174 gr/CV/h.
60

EJEMPLO 8 SOLUCION

Se desea realizar un crucero de 450 millas en un yate Horas navegadas:

que tiene un motor de 120 CV, que desarrolla una
450
velocidad de 15 nudos con un consumo de 180 gr/ = 30 horas
CV/h. Si al comenzar el viaje se quiere zarpar con un 15
10% más de combustible que el necesario, ¿qué can­ Consumo por hora:
tidad de combustible debemos tener a bordo al ini­
ciar el viaje? 120 x 180 = 21.600 gr/h = 21,6 kg/h
Consumo travesía:
21,6x30 = 648 kg
Reserva seguridad:
648x0,10 = 64,8 kg
Combustible a embarcar:
648 + 64,8 = 712,8 kg.
144 MOTORES DE COM BUSTION INTERNA

EJEMPLO 9 SOLUCION

Un motor Diesel manteniendo una potencia constante Consumo por hora:

de 400 CV ha consumido durante 10 horas 800 litros
de combustible de densidad 0,85. Determinar el con­ 800
---- = 80 litros = 80 x 0,85 = 68 kg
sumo por caballo y hora. 10 u
Consumo por CV/h:
68
= 0,17 kg/CV/h = 170 gr/CV/h.
400

EJEMPLO 10 SOLUCION

Un motor Diesel consume a plena potencia 250 gra­ Consumo por hora:
mos de combustible por caballo y hora, y desarrollan­
do una potencia efectiva de 245 CV desplaza la em­ 245 x 250 = 61.250 gr = 61,25 kg
barcación a 20 nudos. ¿Qué distancia podrá recorrer Horas navegadas:
en estas condiciones si dispone de una reserva de
160x0,87
160 litros de combustible de densidad 0,87. = 2,27 horas
61,25
Distancia navegada:
20 x 2,27 = 45,4 millas.

EJEMPLO 11 SOLUCION

Tenemos que efectuar una travesía de 60 millas en Duración travesía:

una embarcación que desarrolla una velocidad de 12
60
nudos, y para ello se cuenta con un motor de 75 CV — = 5 horas
que consume 175 gr por CV/hora. En los tanques dis­ 12
ponemos de una existencia de 25 kg de combustible. Consumo por hora:
Se desea saber que cantidad de combustible se ten­
drá que repostar para llegar con un 20% más de re­ 75 x 175 = 13.125 gr/h = 13,125 kg/h
serva. Consumo travesía:
13,125x5 = 62,625 kg
Reserva seguridad:
65,625
= 82,03 kg
0,80
Combustible a repostar:
82,03 - 25 = 57,03 kg.

EJEMPLO 12 SOLUCION

Hallar el consumo por ciclo de un motor monocilín- Consumo por hora:

drico de 4 tiempos que gira a 2.000 r.p.m. y tiene una
potencia de 20 CV con un consumo de 200 gr por 20 x 200 = 4.000 gr/h
CV/hora. Consumo por minuto:
4.000
66,66 gr/min
60
Ciclos por minuto:
2.000
= 1.000 cic/min

Consumo por ciclo:

66,66
= 0,066 gr/cic.
1.000
 MANEJO, ENTRETENIMIENTO Y CONSERVACION DE LOS MOTORES 145

EJEMPLO 13 SOLUCION

Un motor de explosión de dos cilindros produce 133 Chispas por minuto:

:* spas por segundo mediante su sistema de encen-
133 x 60 = 7.980 chispas/min
:d o cuando funciona a 3.990 r.p.m. Determinar si es
be dos o cuatro tiempos. Chispas por cilindro:
7.980
—-— = 3.990 chispas/min/cil

Luego:
3.990 chispas/min/cil = 3.990 r.p.m. = 2 tiempos.

EJEMPLO 14 SOLUCION

Un motor Diesel de 2 tiempos y 6 cilindros gira a 2.000 Consumo por minuto:

- p.m. Su potencia es de 760 CV y consume 130 kg
130
:e combustible por hora. Calcular la cantidad de com- 2,166 kg/min = 2.166 gr/min
:ustible inyectado en cada cilindro por ciclo de tra­ 60
bajo. Ciclos por minuto:
2.000 x 6 = 12.000 cic/min
Consumo por ciclo:
2.166
= 0,180 gr/cic.
12.000

EJEMPLO 15 SOLUCION

-na embarcación tiene un motor Diesel de 2 tiempos Duración del viaje:

: 4 cilindros que desarrolla una potencia de 100 CV
a 3.000 r.p.m., con un consumo de 18 kg de combus­ 120
= 10 horas
tible por hora. Calcular la cantidad de combustible 12
nyectado en cada cilindro por ciclo de trabajo y la Consumo por minuto:
cantidad de combustible a embarcar para un viaje de
'20 millas, siendo su velocidad de 12 nudos. 18
= 0,3 kg/min = 300 gr/min
60
Ciclos por minuto:
3.000 x4 = 12.000 cic/min
Consumo por ciclo:
300
= 0,025 gr/cic
12.000
Combustible a embarcar:
18 x 10 = 180 kg.

EJEMPLO 16 SOLUCION

Un motor Diesel de 4 tiempos y 2 cilindros a 1.500 Consumo por minuto:

r.p.m. consume 16 litros de combustible por hora.
16x0,85
Hallar el consumo por ciclo de trabajo en cada cilin­ = 0,226 kg/min = 226 gr/min
dro, sabiendo que la densidad del combustible es de 60
0,85. Ciclos por minuto:
1.500 x2
1.500 cic/min

Consumo por ciclo:

226
= 0,177 gr/cic.
1.500
146 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

EJEMPLO 17 SOLUCION

Calcular la cantidad de combustible en litros que ne­ Duración del viaje:

cesita un yate para realizar un viaje de 500 millas de
500
distancia. Se sabe que lleva un motor Diesel de 4 = 50 horas
cilindros y 4 tiempos, tiene una potencia de 120 CV 10
a 600 r.p.m. y consume por ciclo 0,3 gramos de com­ Ciclos por minuto:
bustible. La velocidad media del yate es de 10 nudos.
Densidad del combustible 0,8. 600x4
= 1.2 0 0 cic/min

Consumo por minuto:

1.200 x 0,3 = 360 gr/min
Consumo por hora:
360 x 60 = 21.600 gr/h = 21,6 kg/h
Consumo travesía:
21,6x50 = 1.080 kg
Cantidad a embarcar:
1.080
= 1.350 litros.
0,8

EJEMPLO 18 SOLUCION

La velocidad media del émbolo de un motor es de 5,6 Según la fórmula conocida:

m/s; su grado de compresión es de 15,2. Hallar el
V+v C+h
espacio neutro del motor sabiendo que el número de G = ------ ; y también: G = -------
revoluciones por minuto es de 500.
Ahora bien:
DATOS:
2 •C •N V • 60 5,6 x 60
V = — —— I se tiene: C = - = - — ^7 7 - = 0,336 m = 336 mm
V = 5,6 m/s 60 2 •N 2 x 500
G = 15,2
N = 500 r.p.m. Luego:
h = ? C+ h C 336 336
G = -------; de donde: h = = 23,7 mm.
G- 1 15,2 -1 14,2

CUESTIONES TEORICAS
1. ¿Qué objeto tiene la regulación del motor? 3. ¿En dónde se realizan las marcaciones de las aperturas
2. ¿De qué dependen los diferentes adelantos y retrasos y cierres de las diferentes válvulas?
que se les da a las diferentes válvulas? 4. ¿Qué entendemos por velocidad económica?
 CAPITULO XI

ARRANQUE Y CAMBIOS DE MARCHA DE LOS MOTORES

Arranque de los motores.

Arranque a mano.
Arranque eléctrico.
Arranque con aire comprim ido: Distintos casos que se suelen presentar.
Embragues.
Diferentes sistemas de cambios de marcha.
Cambios de marcha en m otores que no son reversibles.
M otor de cuatro tiempos directamente reversible y m otor de dos tiempos
directamente reversible.
Idea de las hélices de palas reversibles.

ARRANQUE DE LOS M OTORES Se comprende que los esfuerzos y la velocidad de giro

Los motores Diesel presentan mayores dificultades para
el arranque que los motores de explosión. Con temperaturas
ambientes bajas, las primeras compresiones no desarrollan el
calor suficiente para que se produzca el encendido del com ­
bustible inyectado en el interior del cilindro. La máxima tempe­
ratura que se puede alcanzar por efecto de la compresión
depende no solamente de la cantidad de aire adm itido en el
cilindro, sino también de la temperatura que posean las pare­
des del cilindro y de la velocidad de giro del cigüeñal motor.
El esfuerzo que se precisa para mover el eje cigüeñal de
un motor Diesel venciendo la presión de compresión, es apro­
ximadamente el doble del que se precisa para un motor de
explosión de igual cilindrada, siendo preciso que la velocidad
de giro sea lo suficientemente elevada, para que la tempera­
tura alcanzada en el cilindro sea óptim a para producir la com ­
bustión.
que se precisa para mover el motor deben ser elevados, siendo
por lo tanto necesario que los dispositivos utilizados para el
arranque sean de gran potencia, de donde se deduce que los
procedimientos utilizados en los motores de pequeñas po­
tencias, como es el arranque por inercia o por m otor eléctrico,
sean impracticables en los motores de medianas potencias.
En consecuencia, se desprende la necesidad de utilizar el
aire comprim ido como fuente de energía para hacer que el
motor alcance la velocidad de giro requerida para el encendido
del combustible.
El esfuerzo necesario para el arranque depende de la cilin­
drada del motor. Una considerable parte del esfuerzo que se
requiere para el arranque se emplea en la rotura de la película
de aceite. En efecto, cuando se está poniendo en marcha el
motor, el esfuerzo necesario para ello, que es máximo durante
la rotura, disminuye gradualmente, y por lo general a los pocos
minutos alcanza un valor estable.
148 MOTORES DE COM BUSTION INTERNA
ARRANQUE A MANO
Este es el procedimiento más primitivo y sencillo de todos
ellos, consiste en una manivela que encastra sobre la extre­
midad externa del eje de cigüeñales y mediante la cual pode­
mos imprimir cierta velocidad de giro que permita la puesta en
marcha del motor. El arranque se efectúa moviendo la mani­
vela de abajo hacia arriba, y nunca en sentido contrario. Por la
forma especial de encastre de la manivela, ésta queda des­
conectada del eje motor en cuanto éste se pone en marcha.
ARRANQUE MEDIANTE MOTOR ADICIONAL
Consiste en un pequeño motor Diesel de explosión, en cu­
yo eje va instalado un piñón que engrana en la corona denta­
da que va montada en el volante del motor.
Para facilitar la operación de arranque se utiliza un dispo­
sitivo de descompresión, mediante el cual se mantienen abier­
tas las válvulas de los cilindros; de esta manera se reduce
la resistencia del motor y éste pronto alcanza una velocidad
elevada. Durante este proceso las bombas de combustible
deben funcionar en la posición correspondiente al envío nulo
de combustible a los inyectores, y una vez que el motor ha
adquirido la velocidad necesaria se retira el descompresor y
se establece el funcionamiento normal de sus bombas de
combustible, desacoplándose el motor adicional de arranque
cuando se considere normal su funcionamiento.
ARRANQUE ELECTRICO
Este sistema consiste en una batería que suministra la
energía necesaria para poner en funcionamiento el motor eléc­
trico, el cual está unido al motor principal como un aparato
auxiliar del mismo.
Al accionar el interruptor de arranque se cierra el circuito
entre la batería y el motor eléctrico, el cual al ponerse en
marcha acciona un piñón que engrana con la corona dentada
colocada en el volante, arrastrándolo en su movimiento de
giro y produciendo el accionamiento del motor.
Este dispositivo de acoplamiento y desacoplamiento auto­
mático entre el motor eléctrico y el de combustión, lo consti­
tuye el llamado sistema «Bendix», que de una forma esquemá­
tica sencilla se representa en la figura 223.
En esencia está constituido por un eje dotado de filete
rectangular de gran resistencia, sobre el que se desliza el pi­
ñón P. El eje fileteado está unido al motor eléctrico a través de
un acoplamiento elástico formado por un potente resorte R.
Al ponerse en marcha el motor eléctrico, la inercia del piñón
o contrapeso del que está provisto impide el giro del mismo
desplazándose hasta que alcanza el tope T, en cuyo momento,
por haber encastrado en la corona dentada del volante, la
arrastra en su movimiento de giro originando el accionamiento
de los órganos de encendido del motor.
Fig. 223.- Sistema Bendix.
<<L
Tan pronto como el motor acuse las primeras com busti:-
nes, se cesa de actuar sobre el interruptor del motor eléctrica,
con lo cual, al quedar el eje del mismo en reposo, la corora
dentada obliga a que el piñón gire sobre dicho eje, deslizáno:-
se sobre el filete hasta desconectarse y volviendo a quecar
en su posición inicial de puesta en marcha.
ARRANQUE MEDIANTE MOTOR NEUMATICO
En las instalaciones navales está muy generalizado el em­
pleo del aire comprimido, porque al disponerse del m is r :
para otras necesidades y fundamentalmente por la existenc a
de varios motores en la planta, es el más fácil de mante-e--
además de ser el más seguro y fiable.
En los motores de mediana y gran potencia este tipo os
arranque es indispensable, pero en los pequeños no es pos b e
instalar una válvula de arranque en la culata, por lo que se re­
curre a montar un motor de arranque neumático en la corora
del volante motor. El grupo de arranque está compuesto por
un motor rotativo de paletas acoplado a través de una redu:-
ción a un piñón loco, que será el que se encargará de transm ~r
el movimiento a la corona del volante.
ARRANQUE CON AIRE C O M PR IM ID O : DISTINTOS
CASOS QUE SE SUELEN PRESENTAR
El arranque de los motores Diesel con aire comprim a :
consiste en inyectar aire comprim ido a una presión de 25 a
30 kg/cm 2 en los cilindros del motor durante el período oe
trabajo o expansión, para vencer la resistencia que ofrece a
compresión propia del m otor y para acelerar la velocidad ce
giro, hasta que los émbolos compriman el aire con la rap cec
necesaria para producir la temperatura que alcance a ir- 5 -
mar el combustible inyectado.
La distribución se dispone de forma que durante el períoco
de arranque, conjuntamente con la inyección o independ¡e—e
de ella, entre en servicio la denominada «válvula de arranque .
situada en la culata del cilindro y cuya misión es la de p errr- r
la entrada del aire comprim ido al cilindro una vez finalizaori
el período de compresión, permaneciendo invariables los re­
tantes elementos de distribución que complementan las fa­
ses del ciclo, tales como: válvula de espiración, escape, et:
En los motores de propulsión es condición precisa que
todos los cilindros estén provistos de válvulas de arrano-e
para asegurar la puesta en marcha, cualquiera que sea a
posición de parada del motor. Por el contrario, en los motores
auxiliares que no requieren tanta prontitud de maniobra, en­
cámente llevan válvulas de arranque algunos cilindros, y. =rt
este caso, habrá que girar el motor hasta colocarlo en la pos-
ción de puesta en marcha, es decir, de manera que los c n~
dros que arrancan con aire estén en condiciones de recib nc
Antes de la puesta en marcha definitiva, se disminuirá e*
lo posible el par resistente que se opone al movimiento oe
giro del motor, para ello el elemento accionado por el m o t:r
deberá quedar desacoplado o en caso contrario sin carzz..
Aunque esto no es posible cuando se trata de motores propt.-
sores, no presentan mayores dificultades, toda vez que a
hélice a pocas revoluciones produce relativamente poca re­
sistencia.
Algunos motores están provistos de válvulas especiaie;
de descompresión, que durante el arranque sólo permiten en
el cilindro una presión final de compresión inferior a la que e-e
precisa para la combustión, facilitando con ello una mayo-
velocidad de giro del eje motor; una vez se ha conseguido a
 ARRANQUE Y CAMBIOS DE M ARCHA DE LOS MOTORES
velocidad precisa se deja de actuar sobre el sistema de des­
compresión, a fin de obtener las primeras combustiones del
motor.
La duración de apertura de la válvula de arranque oscila
entre 120° y 140° de ángulo de giro del cigüeñal para los mo­
tores de cuatro tiempos y de 100° a 120° para los de dos; lue­
go para que el motor de cuatro tiempos tenga al menos un
cilindro en posición de arranque, es preciso que el número de
cilindros que posean válvulas de arranque no sea inferior a
seis, con objeto de ayudar al pequeño par de arranque que
se manifiesta en el punto muerto alto. Por las mismas consi­
deraciones, el número de cilindros con válvulas de arranque
en los motores de dos tiempos, será de cuatro.
La maniobra de arranque con aire comprim ido está gene­
ralmente dispuesta de manera que ésta pueda efectuarse con
facilidad. Cada tipo de motor adopta un sistema más o menos
complejo, existiendo un gran número de ellos.
Fig. 224.- Sistema de arranque con aire comprimido y válvula de accionamiento automático.
149
Con el fin de dar una idea de su funcionamiento, expone­
mos de una manera esquemática uno de los más caracterís­
ticos sistemas con válvula de arranque automático (fig. 224).
El aire necesario para el arranque es suministrado por la
botella de aire que se mantiene a la presión requerida por
medio del compresor. Al accionar manualmente la válvula pi­
loto, el aire comprim ido invade las cámaras de compensación
de las válvulas de arranque de los cilindros n? 1 y n? 2, al mis­
mo tiempo que llega al distribuidor.
El distribuidor, a través de una de sus válvulas accionadas
por el camón de distribución, permite el paso del aire que
pasa a actuar sobre la válvula de arranque n? 2, produciendo
su apertura.
El aire que había estado actuando sobre la parte superior
de la válvula de arranque n? 1, y que a consecuencia del giro
del motor cerró el distribuidor, es evacuado por el orificio que
descubre el distribuidor.
B O T ELLA DE A IR E C O M P R IM ID O
1 50 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
EMBRAGUES
Para facilitar el arranque de los motores, éstos suelen do­
tarse de unos mecanismos que permiten que el motor quede
desconectado de las resistencias que tenga que vencer, obte­
niéndose mediante este procedimiento una mayor facilidad
para la puesta en marcha. Estos mecanismos, los cuales reci­
ben el nombre de embragues, se disponen entre el motor y
el sistema de cambio de marcha.
Fig. 225.- Embrague de cono.
Los embragues están fundados en el principio de la fricción
o rozamiento, siendo los más utilizados los de cono, los de
disco y los de platillos.
a va n te p a ra d a
Fig. 22 6.- Esquema de transmisión de fuerza en el inverso marino de maniobra a mano.
En la figura 225 representamos un tipo de embrague oe
cono. Está constituido, de una parte, por el cono de fricción
C, provisto exteriormente de una banda de ferodo, el cua í *
halla unido al eje de mecanismo de transmisión T, y de otra;
por el cono labrado en la superficie del volante del eje meter.
Normalmente, ambos conos están fuertemente compi— i-
dos uno contra otro por la acción del muelle R, que los haca
solidarios.
La transmisión de movimiento se interrumpe llevando na-|
cia atrás el cono de fricción C, por medio de la palanca L, que
obliga a que éstos se separen.
DIFERENTES SISTEMAS DE C AM BIOS DE MARCHA
La necesidad de que un motor sea reversible, es decir, que
pueda invertir el sentido de rotación del eje cigüeñal, depe- oe
de las condiciones y fines para los que haya de ser d e s tin a ;:
En efecto, en las instalaciones estacionarias en las que el
motor mueve una máquina o transmisión y cuyo sentido oe
rotación es siempre el mismo, no hay necesidad de que e¡
motor sea reversible. En cambio, cuando se trata de instalaci:-
nes propulsivas, debe existir la posibilidad de que el m oi:r
pueda girar en sentido contrario para el cual ha sido constru-
do.
La inversión del sentido de rotación del eje principal se
puede obtener mediante los procedimientos siguientes:
1.° No alterando el sentido de rotación del m otor e invirtie--
do el del eje de transmisión por medio de engranajes. O b €-.
en los motores marinos, invirtiendo el ángulo de ataque oe
las palas de la hélice. La inversión de marcha obtenida media* -
te cualquiera de estos sistemas no afecta para nada a la reg.-
lación del motor y se dice entonces que el cambio de marera
es externo al motor.
2.° Mediante dispositivos adecuados que produzcan er el
motor un sentido de rotación contrario al normal. La inversio-i
obtenida en este caso es interna.
p a ra d a a tra s
 ARRANQUE Y CAMBIOS DE MARCHA DE LOS MOTORES
CAMBIOS DE M ARCHA EN M OTORES QUE NO SON
REVERSIBLES
Hemos dicho que un motor no es reversible cuando sólo
puede girar en un sentido. En los motores marinos se hace
necesario que la hélice pueda girar en ambos sentidos, de
aquí la necesidad de dotarlos de un sistema de cambio de
marcha que permita que la hélice pueda girar en uno y otro
sentido, sin necesidad de variar el sentido de rotación del
motor, constituyendo así los llamados «cambios de marcha
externos al motor» empleados únicamente en los motores de
pequeñas potencias.
Los cambios de marcha externos al motor presentan la
ventaja de no tener que invertir el sentido de rotación del eje
motor, permitiendo con ello una mayor simplificación al hacer
realizable la inversión por medio de engranajes o mediante
hélices de palas reversibles. Sin embargo, debido a que estos
mecanismos constituyen la parte más débil del conjunto mo­
tor, no pueden ser utilizados más que en potencias propulso­
ras moderadas, no superiores a 700 CV.
En la figura 226 presentamos el cambio de marcha «RENK»
de construcción sencilla y robusta. La transmisión de fuerza
del motor al inversor se efectúa a través de un robusto embra­
gue monodisco en seco, no visible en la figura, que es accio­
nado por la misma palanca de inversión. El inversor contiene
dos pares de engranes frontales, de los cuales uno va provisto
de un engrane intermedio para la inversión del sentido de giro.
En directa transmisión de fuerza, el eje de accionamiento del
inversor gira en sentido inverso al sentido de rotación del
motor. Para invertir la marcha se emplea una palanca de mano,
ia que acciona, entre los engranes frontales, un acoplamiento
de garras unido a través de articulaciones de palanca que in­
terrumpe simultáneamente la transmisión de fuerza median­
te el acoplamiento de fricción. Según que dicho acoplamiento
de garras encastre en cualquiera de los engranes frontales
que funcionan locos en el mismo eje, obtendremos el mismo
o contrario sentido de rotación del motor.
MOTOR DE CUATRO TIEM PO S DIRECTAMENTE
REVERSIBLE Y M OTOR DE DOS TIEM PO S
DIRECTAMENTE REVERSIBLE
En los motores de medianas y grandes potencias no es
posible utilizar los cambios de marcha externos al motor, y
nace falta que sea el propio eje de cigüeñales del motor el
que invierta el sentido de rotación, solución que exige el aco­
plamiento directo a su correspondiente línea de ejes, de forma
que la velocidad de giro de la hélice sea la misma que la del
eje cigüeñal.
A simple vista parece que el sentido de rotación no depen­
de más que del sentido en que se inicia el movimiento del
cigüeñal motor. Pero no ocurre así por la sencilla razón que
debe existir una estrecha relación entre el sentido adquirido
oor el eje principal y el de camones, del que depende que las
‘ases termodinámicas del ciclo se sucedan de manera prefija­
da. Así vemos, que no basta invertir el sentido de giro del eje
de camones para obtener el sentido deseado, pues aunque
as fases se sucedan de igual manera, no se producen con el
mismo orden y duración en el sentido contrario.
Los procedimientos empleados para invertir el sentido de
marcha del eje cigüeñal son numerosos, pues cada construc­
tor emplea un sistema propio, incluso puede variar en cada
:;po de motor. Sin embargo, todos ellos se fundan en cualquie-
'a de los sistemas expuestos a continuación:
151
a) Inversión de marcha dotando al eje de camones de dos
juegos de camones, uno para cada sentido de rotación.
La entrada en acción de uno u otro juego de camones, se
consigue con el desplazamiento axial del eje de camones,
para lo cual hay que retirar los rodillos y volverlos a colocar
en su posición una vez haya terminado el corrimiento longitu­
dinal, de otra forma los camones tropezarían lateralmente con
los rodillos y no podría efectuarse el corrimiento.
En los motores de dos tiempos, en los que el número de
camones es más reducido por ser menor el número de válvulas
a accionar, es suficiente el rebaje que lateralmente se le hace
al camón para permitir el desplazamiento, sin que haya necesi­
dad de hacer tal levantamiento.
b) Haciendo girar el eje de camones la cantidad co rres­
pondiente para el nuevo sentido de marcha.
Este sistema únicamente puede ser utilizado en los m oto­
res Diesel de dos tiempos y en aquellos casos en que no ten­
gan que accionar válvulas de escape.
c) Mediante desplazamiento angular del eje de camones.
Basado en este m étodo, en la figura 227 representamos
esquemáticamente el sistema de inversión de marcha «Natio­
nal Marine».
I m p u l s o r -------------- ►11 SI
H || L e v a o b a la n c í n
P o s ic ió n d e « A V A N T E » P o s ic ió n d e « A T R A S »
C ilin d r o d e _
n io b r a '
V á lv u la s d e a r r a n q u e
--------- ►
R e g u la d o r
A ir e c o m p r im id o
D is tr ib u id o r e s
P a la n c a d e
v e lo c id a d
TO DAB paro
P a la n c a d e
m a n io b r a
Fig. 227.- Esquema del cambio de marcha «National Marine».
El mando de maniobra para la inversión de marcha es
extremadamente simple, pasando de la marcha «Avante» a la
marcha «Atrás» con un solo movimiento. Este es ejecutado
por medio de las varillas empujadoras dispuestas sobre los
camones de marcha avante y marcha atrás, de manera que
el camón actúa sobre la varilla empujadora a través del balan­
cín desplazable del eje de levas. El desplazamiento del balan­
cín pone en línea el rodillo con el camón y varilla empujadora,
mientras que el otro camón no actúa. La fuerza necesaria para
pasar de la posición de marcha avante a la posición de marcha
atrás la proporciona el aire comprimido, que actúa sobre el
émbolo del cilindro de maniobra del eje de levas mediante la
palanca de gobierno, que requiere un mínimo de esfuerzo para
moverla.
152 MOTORES DE COM BUSTION INTERNA
IDEA DE LAS HELICES DE PALAS REVERSIBLES
Las hélices de palas reversibles o de paso controlable
tienen por objeto realizar los cambios de marcha con ayuda
de la propia hélice, sin necesidad de tener que parar el motor.
Además, mediante el sistema de gobierno y accionamiento
de las palas, se puede obtener toda gama de posibilidades
intermedias en cada sentido de marcha, variando el ángulo
de ataque durante el giro de la hélice (fig. 228).
A V A N T E A T O D A M A Q U IN A
C u a n d o e l b a r c o s e e n c u e n tr a e n n a v e g a ­
c ió n n o rm a l, s e p o n e la h é lic e a l p a s o m á x i­
m o . L a g ra n d is t a n c ia e n t r e la s c u rv a s d e s c r i­
t a s e n e l a g u a , q u e e s im p u ls a d a e n e s p ir a s
d e t r á s d e la h é lic e , p r o d u c e e l m á x im o a v a n ­
c e . L a p le n a p o t e n c ia e n c a b a llo s s e a lc a n z a
a l ré g im e n n o rm a l d e re v o lu c io n e s .
PESCA DE RASTREO O REM O LQ UE
E n e s t a o p e r a c ió n s e r e d u c e e l p a s o d e
la s p a la s d e la h é lic e , s ie n d o im p u ls a d a el
a g u a h a c ia a tr á s e n c u r v a s m á s p r ó x im a s , lo
q u e s ig n ific a p o c a v e lo c id a d y p o r c o n s i­
g u ie n te p o t e n c ia p a r a t r a n s p o r t a r o a rr a s tr a r
u n a c a r g a p ro p o rc io n a l m a y o r. L a p o t e n c ia
s e a lc a n z a a l ré g im e n n o rm a l d e r e v o lu c io ­
nes.
M A R C H A H A C IA A T R A S
S e p o n e e l p a s o d e la h é lic e e n s e n tid o
c o n tr a r io a l c o r r e s p o n d ie n t e p a r a a v a n te , y
e l b a r c o s e m o v e r á h a c ia a tr á s .
E s ta o p e r a c ió n c a s i n o r e q u ie r e t ie m p o
n in g u n o , y a q u e e l m o to r y la h é lic e c o n tin ú a n
r o t a n d o e n la m is m a d ir e c c ió n c o m o p a r a
m a r c h a a v a n te . N o e s n e c e s a r io p a r a r o d e ­
s e m b r a g a r e l m o to r .
PARADA
D o la n d o la s p a la s d e h é lic e e n p o s ic ió n
n e u tra l s e c o n s ig u e im p e d ir c o n f a c ilid a d la
m a r c h a a v a n t e o la m a r c h a a tr á s .
N o s e p r o d u c ir á n c u rv a s e n e l a g u a y el
b a r c o n o s e m o v e rá .
Fig. 228.
HIDRODINAMICA DE LA HELICE: PASO FIJO Y PASO
CONTROLABLE
Durante el funcionamiento de la hélice se genera un exce­
so de presión en el lado de la cara posterior de las palas, lado
o cara de presión. Por el contrario, en el lado de la cara ante­
rior de las palas, lado de succión o cara anterior, se genera una
depresión correspondiente. La resultante de este campo de
presiones en dirección longitudinal es la fuerza que hace avan­
zar al buque en el agua. Las fuerzas tangenciales al plano del
disco de la hélice, junto con las fuerzas de fricción sobre las
palas, generan un par resistente en el eje que debe suminis­
trar la máquina.
En la parada o marcha atrás, cuando las revoluciones de
la hélice o el paso se invierten, las caras de succión y de
presión se invierten, y por lo tanto se produce una depresión
en la cara posterior de la pala y una sobrepresión en su ca'5
anterior. La hélice entonces suministra una fuerza atrás, fre­
nando el buque o llevándolo en marcha atrás.
Cuando la hélice trabaja se producen altas velocidades ce-
agua alrededor de las palas, lo que equivale a unas presione;
muy bajas que dan lugar a que el agua entre en ebullición e
la temperatura normal del agua del mar. Este tipo de «ebu -
ción fría» se llama cavitación. La cavitación es un fenóm e-:
muy corriente en las hélices de los buques, y se produce er
el flujo alrededor de las palas, especialmente en aquellas zo­
nas de área de hélice situadas detrás del codaste, donde e
succión de las palas es mayor. Las burbujas de vapor que se
forman cuando la hélice ha entrado en cavitación, golpea-
bruscamente sobre las palas, originando daños al cabo oe
cierto tiempo.
La hélice de paso fijo se diseña para que transmita su
máxima potencia a una cierta velocidad del buque. Si el buq.e
no alcanza esta velocidad debido al mal tiempo o a incrusta­
ciones del casco, las revoluciones de la máquina disminuye-
y la potencia total que transmite no puede ser aprovechada.
En este caso el rendimiento de la hélice es muy bajo.
En cambio, la hélice de paso controlable puede acomodar -
se a situaciones variables de maniobrabilidad con sólo u~e
pequeña alteración del ángulo de paso de las palas. Por tantc.
aun con grandes variaciones de la potencia se pueden ma--
tener constantes las revoluciones. No obstante, aún cuanoc
la hélice de paso controlable permite una considerable vane-
ción de carga, el riesgo de cavitación aumenta a medida qLe
nos alejamos del paso de diseño. Un mayor paso conlleva u^e
mayor cavitación en la zona de succión de las palas y ur
menor paso puede originar cavitación en la zona de presiór.
Como norma general, es posible bajar al 85% de las revolu­
ciones máximas del paso de diseño (75% de la potencia pre­
vista) sin riesgo de producir cavitación en la zona de presió-.
Las hélices de paso fijo, en buques de una sola hélice,
están generalmente diseñadas como hélices de giro a dere­
chas, es decir, en marcha avante la hélice gira en el sentidc
de las agujas del reloj vista desde popa. Por tanto, una hélice
de paso fijo con sentido de giro a derechas, girará a izquierdas
en marcha atrás. Esto origina un desplazamiento de la popa
hacia babor y de la proa hacia estribor.
Con objeto de conseguir el mismo efecto en la maniobre
de ciar de la hélice de paso controlable (que gira siempre er
sentido único), ésta debe diseñarse como una hélice de g r :
a izquierdas. Por tanto, las hélices de paso controlable para
buques de una sola hélice están diseñadas como hélices de
sentido de giro a izquierdas.
VENTAJAS DE LA UTILIZACION DE LA HELICE DE PASC
CONTROLABLE
Optimización del régimen de marcha. Como hemos dich:
anteriormente, la potencia máxima del motor se puede obtener
solamente cuando la hélice es capaz de girar a la máxima ve­
locidad nominal del motor. Los buques que operan a diferentes
calados o están sometidos a resistencias variables, como re­
sultante de la tracción de un cable de remolque, viento, profun­
didad de agua, resistencia del hielo, incrustaciones en el cas­
co, etc., sacrifican una parte de la potencia útil de sus motores
ya que las hélices de paso fijo impiden girar a los motores a
su velocidad o par nominal. Con una hélice de paso controlab e
se puede ajustar el paso de la hélice para una relación veloci­
dad-potencia óptim a en todas las condiciones de servicio, lo
que representa una gran ventaja sobre la hélice de paso fijo.
 ARRANQUE Y CAMBIOS DE MARCHA DE LOS MOTORES
M aniobrabilidad. Poder invertir el paso de la hélice repre­
senta la manera más eficiente de utilizar la potencia del motor
para la parada y marcha atrás. Como puede verse en la figura
229, el tiempo de parada es más corto con hélices de paso
controlable (entre el 30-50%) que con hélices de paso fijo. Por
ello se reduce el riesgo de colisiones al disminuir la distancia
de parada.
TIEM PO (SEGUNDOS)
Fig. 2 2 9.- Comparación entre la hélice de paso controlable y paso fijo.
El número y frecuencia de maniobras es ilimitado e inde­
pendiente de la capacidad del depósito de aire de arranque.
Mediante la hélice de paso controlable, el piloto puede
obtener una gama completa de velocidades en cualquier direc­
ción, simplemente ajustando la palanca de control del puente.
Mediante este control manual se puede mantener el buque
parado en una corriente o moverse muy lentamente en cual­
quier dirección, reduciendo así al mínimo el riesgo de daños
en el casco. El control a baja velocidad es muy importante
cuando se navega en puertos, canales estrechos o en convoy.
Trabajos de m antenim iento menos frecuentes. Al eliminar
la necesidad de inversión, la vida del motor se alarga y el
trabajo de mantenimiento se reduce al mínimo.
El aire frío de arranque aumenta el riesgo de fisuras y el
desgaste de los cilindros. Una instalación de hélice de paso
controlable elimina la necesidad de usar el aire de arranque
excepto cuando el motor se pone en marcha al principio del
viaje, por lo que también se beneficiará la maquinaria auxiliar
(compresores, circuitos de arranque, motores auxiliares).
Accionam iento de equipos auxiliares. El giro unidireccio­
nal, la velocidad constante o una velocidad mínima determ i­
nada, facilitan el uso de generadores accionados directamente
por el motor propulsor. De esta forma se disminuyen los cos­
tes de la instalación, operación y mantenimiento.
Variando el paso de la hélice es posible mantener el motor
Diesel trabajando siempre en su punto de máximo rendimien­
to, independientemente de la carga. El giro unidireccional y la
posibilidad de tener arrancado el motor en puerto hacen posi­
ble el uso de combustible de peor calidad durante la casi
totalidad de la navegación. El más bajo costo de estos com ­
bustibles proporciona un ahorro considerable en los gastos
de explotación del buque.
153
Instalación de varios m otores. Cuando la instalación cons­
ta de varios motores acoplados a la misma reductora, el ajuste
del paso de la hélice, en el caso de que uno o más motores es­
tén desacoplados, permite que los restantes motores traba­
jen a sus revoluciones y capacidad nominal. Lógicamente, el
buque podrá alcanzar más velocidad que si la hélice fuera de
paso fijo.
En la figura 230 se muestran las curvas potencia-revolucio-
nes para el caso de un buque equipado con cuatro motores
Diesel. Se puede observar que para utilizar sólo dos de los mo­
tores a su plena capacidad es preciso reducir el paso desde
el 100 al 72%. El incremento correspondiente es aproxima­
damente de un nudo, en comparación con el caso de una ins­
talación de paso fijo.
REVOLUCIONES POR MINUTO
Fig. 23 0.- Curvas de la hélice. Propulsión p o r varios motores.
Por tanto, en este tipo de instalaciones con varios motores
se impone de forma muy concreta el uso de la hélice de paso
controlable.
Campo de aplicación. No obstante, el estudio de la hélice
no puede realizarse de un modo aislado, ya que forma parte
del conjunto hidrodinámico, que comprende el motor, el casco
y la hélice. Todos estos elementos están interconectados.
La potencia absorbida por la hélice propulsora varía con
la velocidad y calado del buque, la resistencia al movimiento
del buque a través del agua, el estado de la mar, la dirección
y fuerza del viento y otras circunstancias especiales de la na­
vegación. Esto puede representarse matemáticamente d i­
ciendo que la potencia absorbida por la hélice varía con el
cubo de la velocidad de rotación:
Ne = c • n3
donde:
Ne = Potencia absorbida por la hélice (Kw).
c = Factor de proporcionalidad.
n = Velocidad de rotación (r.p.m.).
Por tanto, la forma de la curva característica de velocidad
de la hélice corresponde a una parábola cúbica.
154 MOTORES DE COM BUSTION INTERNA

Los motores diesel usados para las hélices con palas fijas
tienen un campo de operación muy limitado. Una hélice de pa­
so controlable incrementa considerablemente el campo de
aplicación. Si observamos la figura 231, la línea 1, que parte
del punto cero de esta gráfica, representa un par motor cons­
tante (por ejemplo, presión media efectiva constante para el
motor). La curva 2 es la curva de la hélice en paso máximo,
3 es la curva de la hélice en paso cero y 4 representa la curva
de una hélice con palas fijas.
El regulador actúa sobre las bombas de combustible oe
tal forma que la velocidad de rotación se mantiene constante
Esta actuación del regulador se observa en las figuras 222
y 233. Si el paso de la hélice se reduce de I a III en la figura
232, donde se considera que el m otor está controlado per
ajuste manual de la carrera de las bombas de combustible. í
velocidad del eje de la hélice se incrementará aproximada­
mente del 55 al 105%. Con una reducción mayor del paso, ti
mecanismo de sobrevelocidad del motor entraría en funcio­
namiento.

REVOLUCIONES POR MINUTO {%)

Fig. 231.- Campo de operación motor-hélice.

La velocidad mínima de rotación del motor la suponemos R E V O L U C IO N E S P O R M IN U TO ( í )

como el 40% de la máxima. La línea derecha nos muestra
cómo la velocidad del motor variará si la carga del motor se Fig. 23 2.- Curvas de la hélice. Comportamiento del m otor
varía por reducción del paso desde la posición normal a la al reducir el paso.
posición cero. En este caso la velocidad de rotación se man­
tiene casi constante por el regulador de velocidad del motor.
El área sombreada es el área dentro de la cual el motor propul­
sor y la hélice pueden operar.
El paso máximo de la hélice es normalmente tal que el
motor puede cargarse solamente con un par máximo por de­
bajo de aproximadamente el 70% de la velocidad máxima de
rotación.
Regulación del m otor propulsor. En el caso de hélices de
palas fijas, el motor propulsor se controla normalmente cam ­
biando la carrera efectiva de las bombas de combustible. La
potencia desarrollada por el motor en estas condiciones debe
ser, en todo momento, igual a la potencia absorbida por la
hélice.
Como se ha visto anteriormente, la potencia requerida en
la hélice varía aproximadamente con el cubo de la velocidad
de rotación, mientras la potencia del motor varía aproximada­
mente de forma directamente proporcional a la velocidad de
rotación (para un índice de bomba prefijado). El equilibrio entre
la hélice y el motor propulsor se controla de este modo auto­
R E V O L U C IO N E S PO R M IN U TO (%)
máticamente en el punto donde las dos curvas intersectan, y
la instalación se dice que es autorregulada. Fig. 23 3.- Curvas de la hélice. Comportamiento del m otor
Esta autorregulación se aplica del mismo modo a las héli­ al reducir el paso.
ces de paso controlable. No obstante, un cambio en el paso
propulsor podría producir un cambio violento de velocidad, Si el paso de la hélice se reduce de I a III, como se observa
en el que habría la posibilidad de salirse del campo de auto­ en la figura 233, donde el motor está equipado con un regula­
rregulación. Como este método de operación no es factible, el dor que mantiene una velocidad de rotación casi constante,
motor propulsor está provisto de un regulador que controla el uso de un regulador proporcional asegura que los increme" -
la velocidad de rotación. El motor se mantiene de esta forma tos de velocidad estén dentro de un pequeño rango, siendo
en una determinada velocidad, previamente seleccionada. éste determinado por el regulador.
 ARRANQUE Y CAMBIOS DE M ARCHA DE LOS MOTORES
M odos de operación. La maquinaria de propulsión provista
con hélice de paso controlable se puede operar de distintas
formas; como casos más usuales veremos los siguientes:
a) Las r.p.m. del eje de la hélice se mantienen constantes
y se varía la velocidad del buque por alteración del paso de
a hélice. Este modo de operación es muy simple, pero está
económicamente justificado sólo si el motor propulsor se usa,
principalmente, a alta potencia.
b) Las r.p.m. de la hélice se modifican poco a poco de
acuerdo con una tabla de velocidad, el paso de la hélice se
varía según las condiciones requeridas de velocidad. Este es
un modo de operación económico y muy usado a menudo,
sin embargo, necesita ajustes simultáneos de las r.p.m. del
eje y el paso de la hélice.
c) Las r.p.m. del propulsor y el paso de la hélice se ajustan
de forma automática y simultánea de tal modo que el motor
siempre opera en el rango más económico. Para proporcionar
el ajuste de las r.p.m. y el paso de la hélice adecuados, se
provee de un mecanismo de control llamado combinador. La
fijación de las r.p.m. y el paso en los valores deseados se
realiza a menudo neumáticamente.
d) Sólo se varían las r.p.m. del eje propulsor, el motor está
provisto de un regulador especial que ajusta el paso de la
hélice. En este caso el motor se carga automáticamente de
acuerdo con una curva de potencia predeterminada.
La ventaja de las hélices de paso controlable de ampliar
el campo de operación del motor también implica la posibili­
dad de cargar el motor fuera del campo especificado por el
constructor del motor. En los casos donde las bombas de
combustible estén siempre trabajando a máximo caudal, el
par motor se incrementará ligeramente con decrecimiento de
las r.p.m. (ver figura 231); por ejemplo, la presión media efec­
tiva se incrementará ligeramente, independientemente de que
el consumo de combustible por revolución sea constante.
Con los modos de operación a, c y d el m otor se puede
proteger por bloqueo de las bombas de combustible en el
punto máximo de la figura 231.
En el caso a solamente se usan las r.p.m. máximas.
En el caso c, como se fijan conjuntamente las r.p.m. y el
paso de la hélice, no hay nunca la posibilidad de paso máximo
a bajas revoluciones, lo cual significa que el motor no se carga­
rá fuera del rango permitido.
En el caso b, sin embargo, existe la posibilidad de llegar
a paso máximo de hélice a bajas revoluciones. Si el paso de
la hélice se puede incrementar de modo que el par motor
máximo no llegue al 70% del máximo, es suficiente usar un
bloqueo simple de la carrera efectiva de las bombas de com ­
bustible. Si éste no es el caso, se debe incorporar un mecanis­
mo que limite el par motor, de acuerdo con las r.p.m. Alternati­
vamente, se debe usar un mecanismo que reduzca el paso
de la hélice.
En el caso d no hay posibilidad de sobrecarga del motor
porque sólo se puede cargar a lo largo de una curva de hélice
predeterminada.
Las cremalleras de regulación de las bombas de com busti­
ble están provistas, con frecuencia, de un interruptor eléctrico,
el cual enciende una lámpara de alarma en la consola de
control (inmediatamente antes de que las bombas de combus­
tible alcancen su carrera efectiva máxima).
Como norma general, se puede decir que el rendimiento
de la hélice es mayor a paso elevado y bajas revoluciones,
mientras que el rendimiento del motor diesel obtiene su máxi­
15 5
mo valor cerca del 80% de la máxima carga. Sin embargo,
cuando seleccionamos un método de operación debemos te ­
ner en consideración la carga a la que sometemos los cojinetes
del motor; las fuerzas de inercia de las partes dotadas de
movimiento alternativo del mecanismo del eje cigüeñal se in­
crementarán al decrecer las r.p.m. con presión media efectiva
constante.
TIPOS DE HELICES DE PASO CONTROLABLE USADAS EN
LOS BUQUES
Pequeñas hélices de paso controlable. Normalmente tie ­
nen el anillo soporte de la pala y el pivote excéntrico unidos
a la pala, formando una sola pieza. El movimiento a los pivotes
se transmite a través del bloque deslizante de la cruceta. Esta
se mueve axialmente mediante la lanzadera insertada a través
del orificio del eje de cola.
El núcleo está provisto de una conexión de engrase, por
la cual se mantiene el núcleo lleno de grasa cada vez que se
utiliza la embarcación.
Son de diseño muy simple y requieren una atención regu­
lar del engrase en el núcleo y en el cojinete de empuje de la
lanzadera, con el objeto de minimizar el engrase. Su acciona­
miento suele ser local mediante el giro de un volante.
Hélices de paso controlable para pequeños costeros. Es­
tas hélices de tipo medio son usadas en pequeños costeros
o buques similares. Suelen tener el núcleo diseñado de forma
similar al descrito para pequeñas hélices, exceptuando la ba­
se de las palas, que van provistas de un anillo obturador que
reduce la pérdida de grasa del núcleo. Su construcción es
muy robusta debido a la necesidad de cambio del paso en
circunstancias adversas (p.e.: remolcadores, arrastreros).
Las palas de la hélice van atornilladas al cubo y sus partes
internas van protegidas y lubricadas por medio de aceite.
El control del paso es hidráulico mediante un servomotor
situado en la caja distribuidora de aceite.
Grandes hélices de paso controlable. Cuando el núcleo
de la hélice alcanza un determinado diámetro (aproximada­
mente unos 850 mm), se hace necesario que el núcleo esté
bañado de aceite. El núcleo está presurizado desde un tanque
de gravedad colocado sobre la línea de flotación, a una altura
especificada por el constructor. De esta forma se reduce la
probabilidad de entrada de agua de mar en el núcleo, a la vez
que se reduce el grado de desgaste de los cojinetes de las
palas.
Fig. 23 4.- Palas reversibles.
Estas grandes hélices tienen las palas empernadas a los
anillos soporte, que se encuentran alojados en el núcleo. Esto
facilita el cambio e inspección de las palas incluso cuando el
buque se encuentra a flote (fig. 234).
156 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
La mayoría de las hélices de paso controlable de gran
tamaño tienen el servomotor en el núcleo, ya que suele ser
menos costoso y evita la colocación de una lanzadera larga
y pesada expuesta a vibraciones axiales. Por tanto, la lanzade­
ra utilizada en este tipo de hélices es hueca para la conducción
de aceite y de menor diámetro, siendo mucho menos pesada.
El control del paso de la hélice es hidráulico, comandado
por un regulador neumático de ajuste fino.
Su diseño es bastante complejo, por lo que el personal de
a bordo sólo debe llevar a cabo las operaciones de manteni­
miento y una inspección constante en mantener una columna
de aceite positiva en el propulsor.
CARACTERISTICAS DE LA HELICE DE PASO CONTROLABLE
Diseño de la pala. Como ya es sabido, la hélice de paso
fijo está bien adaptada a un solo caso de funcionamiento, para
el cual ha sido diseñada. Generalmente para la potencia máxi­
ma y a la velocidad de rotación máxima del motor, para un
desplazamiento en carga o media carga del buque y con una
carena limpia y navegación con buen tiempo.
Sin embargo, las condiciones reales de explotación varían
y generalmente son muy diferentes: el desplazamiento del
buque no es siempre el mismo, se ensucia la carena, el mar
puede ser fuerte y el viento contrario, etc. Todos estos elemen­
tos pueden contribuir a modificar la resistencia al avance de
la carena y generalmente la aumenta.
Las características de la hélice de paso fijo no permiten
entonces alcanzar la velocidad de rotación de la hélice y no
se puede tam poco disponer de la potencia máxima del motor.
Al usar una hélice de paso controlable basta regular el paso
para absorber toda la potencia disponible del motor, lo que
comunica al buque más velocidad.
Por tanto, esta pérdida de velocidad en los buques equipa­
dos con hélices de paso fijo puede dar lugar a que la hélice
llegue a ser demasiado «pesada».
Estos problemas se solucionan con la utilización de una
hélice de paso controlable: con un ligero cambio de paso la
hélice se adaptará a la velocidad y potencia del motor que
sea requerida.
Pero diseñar una hélice de paso controlable tiene una serie
de nuevos problemas, al pretender adaptar el diseño hidrodi­
námico a multitud de condiciones diferentes de operación.
M aniobrabilidad. La ventaja principal de la hélice de pa­
so controlable es la maniobrabilidad del buque, el control
directo desde el puente y la posibilidad de mantener una ve­
locidad continua del buque avante o atrás y pararlo en un
tiempo reducido. Pero el efecto de gobierno de la hélice cuan­
do va atrás merece una consideración especial. Teniendo en
cuenta que cuando invertimos el paso de una hélice de paso
controlable ésta sigue girando en la misma dirección, en un
buque con una sola hélice de paso controlable que gire a
izquierdas, se gobierna de la misma forma que un buque con
hélice de paso fijo que gire hacia la derecha cuando se invierte,
de aquí que normalmente las hélices de paso controlable en
buques con una sola hélice sean de giro a izquierdas.
Los buques con dos hélices de paso fijo girando hacia
fuera se gobiernan mucho mejor atrás que los que tienen las
hélices girando hacia dentro. En un buque con hélices gemelas
de paso controlable ocurre lo contrario, por tanto, las hélices
tienen giro hacia dentro.
En la maniobra de parada de un buque equipado con una
hélice de paso controlable suele conocerse el tiempo necesa­
rio para realizar la inversión desde paso máximo avante a paso
máximo atrás. Pero este tiempo es menos interesante que el
tiempo empleado para conseguir empuje atrás desde «avar:e
toda». Durante la maniobra de parada puede existir un inte--
valo en el que la hélice actúe como una turbina hidráulica y
tienda a acelerar el motor. Este fenómeno denominado «efec:D
turbina» comunica un par negativo, y algunas veces suee
confundirse con la sobrevelocidad, pero vemos claramer:e
que son fenómenos muy distintos. Este fenómeno puede e . -
tarse si después de una primera reducción del paso lo ma--
tenemos constante, llevándolo a la posición final una vez
que el buque haya reducido su velocidad.
Algunas veces se afirma que las hélices de paso controla­
ble comunican una sobrecarga poco razonable al sistema eje-
cigüeñal cuando se invierte el paso. No obstante, las pruebas
prácticas demuestran que se produce una sobrecarga del 2~
al 28% sobre el par de servicio normal. Este valor es compa­
rable con el 30% para una maniobra atrás de un buque coi»!
hélice de paso fijo. Sin embargo, la parada rápida no se real za
frecuentemente debido a la capacidad de control, y por tañía­
la cuestión no tiene gran importancia.
EJE DE COLA Y EJE INTERMEDIO
Los ejes están taladrados para dejar espacio para la bai~a
distribuidora y el aceite a presión para el núcleo. Las partes
que van en contacto con el agua de mar están protegidas por
material resistente a la corrosión.
Los ejes van unidos por uno o más acoples de fricción ;
acoples de brida. En la actualidad los acoples de fricción se
utilizan en gran parte de las instalaciones de hélices de tip :
medio y en la totalidad de las instalaciones de gran tamañc..
El acople de fricción ofrece grandes ventajas en las instala­
ciones de hélices de paso controlable, tales como el reducic:
espacio que ocupan, la facilidad del montaje y desmontaje .
su fiabilidad durante largo tiempo. Los tradicionales acop es
de brida son utilizados en instalaciones de hélices de tipa
pequeño y medio (fig. 235).
227 Bocina completa.
228 Casquillo antifricción de la bocina.
229 Brida exterior de la bocina.
230 Tuerca que presiona la brida.
231 Tuerca cabeza hélice para ejes de acero.
232 Cabeza de la hélice.
233 Cabeza de la varilla de conexión a las palas.
234 Chaveta corrediza que acciona las palas.
235 Pala de la hélice.
236 Tapa cabeza hélice.
 ARRANQUE Y CAMBIOS DE M ARCHA DE LOS MOTORES
En el extremo posterior del eje de cola hay una brida para
el empernado que une el eje con el núcleo de la hélice. Además
suele ir reforzado con unas espigas que transmiten el par entre
el eje y el núcleo de la hélice.
La caja distribuidora de aceite va montada sobre el eje,
que posee un taladro radial para conducir el aceite a la barra
distribuidora; igualmente posee otro orificio para el aceite de
retorno.
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
Como podemos observar en la figura 236, cada pala está
unida a un anillo soporte y mediante un pivote excéntrico, a
través del dado de deslizamiento, se transmite el movimiento
del bloque deslizante (cruceta) que mueve el servomotor prin­
cipal.
Fig. 2 3 6 .- Transmisión del movimiento de giro a las palas.
Al desplazarse el émbolo del servomotor principal o de
potencia, se desplaza también la cruceta del bloque deslizan­
te, que lleva varias «orejetas» o alojamientos, según el número
de palas. Cada orejeta tiene una pista, dentro de la cual se
desliza un dado, llamado por este motivo dado de deslizamien­
to. El dado de deslizamiento tiene un orificio en el cual se
aloja el pivote excéntrico del anillo soporte de cada pala, supo­
niendo en este caso, como puede verse en la figura, que el
anillo soporte sea el que tenga el pivote excéntrico.
El anillo soporte se apoya en los cojinetes de anillo, los
cuales van roscados al cuerpo del núcleo de la hélice. Al
moverse la cruceta en sentido axial, el anillo soporte girará
con movimiento circular, transm itido por el dado de desliza­
miento y el pivote excéntrico. Entonces, la pala que va emper­
nada al anillo soporte, girará igualmente.
El bloque deslizante es solidario al servomotor principal.
Mediante una válvula de regulación se envía aceite a presión
a una u otra cara del servomotor principal.
157
El movimiento se transmite de forma solidaria en el sistema
«servomotor principal-bloque deslizante-pala»; a cada movi­
miento del servomotor le corresponde un movimiento de pala.
La señal de paso se transmite al sistema operando sobre
una válvula distribuidora, llamada válvula de regulación, que
mandará el aceite a presión a una u otra cara del servomotor
principal. Esta válvula de regulación puede encontrarse den­
tro o fuera de la hélice, y puede operarse sobre ella de forma
manual o remota (eléctrica o neumáticamente).
SISTEMA HIDRAULICO
Según el tipo y tamaño de la instalación podemos encontrar
unidades más o menos complejas; no obstante, los com po­
nentes principales como tanques, filtros, manómetros o bom ­
bas, son componentes obligados en todas ellas.
Cuando hay dos tanques de aceite en un sistema, el tanque
inferior suele estar en el doble fondo y todos los retornos y
derrames de aceite del circuito vuelven a este depósito. Las
bombas aspiran el aceite de este tanque, por lo que suelen
encontrarse en sus proximidades. El tanque superior o de
gravedad está conectado a la caja distribuidora de aceite (y
por tanto al núcleo de hélice), suministrando una presión está­
tica en todo momento. Como esta presión de aceite es mayor
que la presión externa del agua, se evita su entrada en el
sistema cuando las bombas están paradas. Este tanque de
gravedad se mantiene lleno en todo momento, bien por una
bomba de relleno o bien por conectarse con la línea de retor­
no de aceite, rebosando al tanque inferior.
Como en cualquier otra instalación hidráulica, se debe te ­
ner un cuidado especial en la limpieza de los filtros y en la
observación de las presiones en los manómetros correspon­
dientes a la descarga de la bomba principal y a la del núcleo.
Ambas presiones deben coincidir, aunque la presión en el
núcleo suele ser ligeramente inferior. Cuando se produce un
ajuste de paso, la presión de aceite del núcleo fluctuará hasta
que se fije la posición final.
Las bombas utilizadas para estas instalaciones son bom ­
bas de engranajes o de tornillo, movidas por un motor eléctrico
o por el motor principal. Aunque con una sola bomba sería
suficiente, la mayoría de las instalaciones poseen dos bombas
como medida de seguridad, especialmente durante las manio­
bras o navegaciones difíciles. En algunas instalaciones las dos
bombas pueden suministrar caudal al circuito simultánea­
mente, mientras que en otras instalaciones una sola bomba
suministra el caudal necesario y la otra queda como bomba
de descarga. Es decir, la bomba de descarga trabaja en vacío
mientras no se produce ningún ajuste del paso, entrando auto­
máticamente en servicio si por cualquier circunstancia fallara
la presión de la otra bomba.
Las bombas trabajan siempre con una presión ligeramente
superior a la requerida para mover la hélice en cualquier paso.
No obstante, la presión necesaria para maniobrar en las proxi­
midades del paso de diseño es muy baja y en las zonas próxi­
mas a paso cero se requieren las presiones más elevadas.
En instalaciones que poseen un tanque superior y un tan­
que inferior se suele instalar una bomba de relleno. Esta bomba
mantiene siempre lleno el tanque de gravedad, y por tanto,
tenemos la seguridad de que en todo momento existe una
sobrepresión en el núcleo de la hélice. Esta bomba de relleno
no es necesaria cuando las bombas principales están en fun­
cionamiento.
En las instalaciones que no tienen tanque superior o de
gravedad, la bomba de relleno debe estar siempre en funciona­
miento, aunque la hélice esté parada.
158 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

CUESTIO NES TEORICAS

1. Diferentes sistemas utilizados para el arranque de los
motores.
2. ¿Cómo se efectúa el arranque por inercia?
3. ¿Qué procedimiento se utiliza para el arranque por me­
dio de batería eléctrica?
4. ¿En qué consiste el arranque con aire comprimido?
5. Explicación de un sistema de arranque con aire com­
primido.
6. ¿Cuál debe ser la presión del aire de arranque?
7. ¿La válvula de arranque se abre en el período de aspi­
ración, compresión o escape?
8. ¿Qué sistema de arranque se emplea en los motores de
grandes y medianas potencias?
9. ¿Cuál es el sistema generalmente empleado para el
arranque en los motores de pequeñas potencias?
10. ¿Para qué son utilizados los embragues?
11. Idea de los mecanismos que constituyen un cambio de
marcha de embrague.
12. ¿Cómo se cambia la marcha mediante un mecanismo
de embrague?
13. ¿En dónde debe disponerse el embrague: entre el motor
y el sistema de cambio o entre éste y el eje propulsor?
14. ¿En qué consiste el embrague de conos?
15. ¿Qué misión cumple la banda de ferodo en los embra­
gues de conos?
16. ¿En qué se funda el inversor de marcha de engranajes?
17. Descripción de un mecanismo de cambio de marcha
externo al motor, de los más utilizados en las embar­
caciones de pequeña potencia.
18. Cambio de marcha por hélice de palas reversibles.
19. ¿Cuándo decimos que un motor es reversible?

ANEXO DE PROBLEMAS

PROBLEMA 1 SOLUCION

En un motor de combustión interna Diesel, sus émbo­ Según la fórm ula general:
los se mueven con una velocidad media de 7 m/s. La
2 •C •N C •N
carrera de los mismos es de 0,56 m; se desea conocer V =
el número de revoluciones del eje motor por minuto. 60 30
de donde:
DATOS:
V • 30
N =
V = 7 m/s
C = 0,56 m
N=? dando valores:
7x30
N = ---------= 375 r.p.m.
0,56

PROBLEMA 2 SOLUCION

Un motor de dos tiempos tiene una carrera de 25 cm. De acuerdo con la fórm ula general:
El diámetro de sus émbolos es de 150 mm. Su veloci­
0,7854 • D2 ■P¡ ■C ■N • n
dad de 1.500 r.p.m. y su presión media indicada de W, =
12 Kg/cm2. Sabiendo que el número de cilindros es 4.500
de 4, hallar la potencia indicada desarrollada. dando valores, tendrem os:

DATOS: 0,7854 x 152 x 12 x 0,25 x 1.500 x 4

W¡ =
4.500
t =
c = 25 cm = 0,25 m 3.180.870
W¡ -------------------- 706,86 CV.
D = 150 mm = 15 cm 4.500
N = 1.500 r.p.m.
p 12 Kg/cm2
n = 4
w¡ = 9
 CAPITULO
JW H W ftlA
REFR IG ERA C IO N Y LU BR IC A C IO N
Refrigeración.
Distintos sistemas empleados.
Bombas de agua de refrigeración.
Refrigeración con agua: circuito abierto y circuito cerrado.
Refrigeración de los émbolos. Tubos telescópicos.
Lubricación. Necesidad de la lubricación.
Bombas de aceite: distintos tipos.
Enfriadores.
Filtros.
Circuitos de lubricación.
REFRIGERACION
Las combustiones desarrolladas en el interior de los cilin­
dros dan lugar a temperaturas elevadas que se manifiestan
en los cuerpos de los materiales, siendo preciso extraer el
calor que ha penetrado en los mismos en evitación de que
éstos alcancen temperaturas prohibitivas.
Durante el brevísimo instante de la combustión la tempera­
tura alcanzada en el interior del cilindro oscila entre 1.500 a
1.800°C, pero inmediatamente desciende a consecuencia del
efecto útil desarrollado, al irse convirtiendo el calor en trabajo,
y por el que absorben las paredes del cilindro.
Teniendo en cuenta que las superficies rozantes del émbo­
lo y cilindro han de ser lubricados, la temperatura de las pare­
des interiores del cilindro estará limitada por la máxima que
pueda soportar el aceite sin alterarse, así como también por
el peligro que supone las dilaciones anormales del émbolo y
cilindro que dificultarían su funcionamiento.
XII
P /C fC ^B (L €
Por consiguiente, es necesario disponer de un sistema de
enfriamiento que evite la descomposición de los aceites de
engrase, lo cual tiene lugar a los 300° o 350°C, que es el punto
de inflamación de los aceites de buena calidad. Por encima
de esta temperatura la lubricación ya no se realiza, el roza­
miento aumenta considerablemente y el funcionamiento se
hace imposible.
El enfriamiento se realiza naturalmente por las paredes
exteriores del cilindro, procurando que no sea demasiado
enérgico para evitar una disminución de la potencia y del
rendimiento del motor.
Fundamentalmente, el motor debe funcionar tan en calien­
te como lo permita el agua utilizada para la refrigeración, de
manera que no se produzcan precipitados sólidos ni formación
de vapor y se cuente con un amplio margen de seguridad
contra la pérdida del medio refrigerante a causa de su ebulli­
ción.
1 60 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

Zh~H- U
DISTINTOS SISTEM AS EMPLEADOS
Los métodos empleados para la refrigeración del motor
son muy variados, pero los elementos usados suelen ser el
aire o un líquido refrigerante que generalmente es el agua;
dependiendo del agente refrigerante se utilizan los siguientes
sistemas:
a) Refrigeración mediante circulación de aire.
b) Refrigeración mediante circulación de agua.
C irculación del agua por term osifón. Este procedim ier-;
utiliza la diferencia de densidad que existe entre el agua calien­
te y la fría para producir la circulación del agua.
Un sistema de termosifón se compone (fig. 238), de ur
depósito de agua situado a un nivel superior a los cilindro i
que comunica con la parte alta de los mismos y con el radiac: -
y unido éste a su vez a un colector que está en comunicación
con la parte baja de los cilindros.

REFRIGERACION POR AIRE. Este sistema se emplea en

los motores de pequeñas potencias, como sucede con las
motocicletas, botes salvavidas, embarcaciones de pesca en
aguas bajas, etc. o en los motores de aviación. El enfriamiento
se consigue utilizando el aire de la atmósfera como medio
refrigerante, obligándolo a pasar con cierta velocidad por entre
unas aletas que llevan exteriormente las culatas y cilindros.
El aire al ponerse en contacto con las aletas se calienta, esta­
bleciéndose un paso de calor que va del interior al exterior.
En la figura 237 se representa este sistema de refrigeración
haciendo referencia a un m otor «Deutz» con cámara de turbu­
lencia. Como puede apreciarse, carece de cámara de refrigera­
ción por agua y de elementos tales como son; la bomba de!
agua refrigerante, las tuberías y válvulas, etc., así como no
precisan ninguna vigilancia ni regulación del circuito de refri­
geración.

El agua, bajo la influencia del calor absorbido, disminuye

la densidad ascendiendo y yendo a parar al depósito, despu-;
desciende por los tubos del radiador, en donde se enfría, hastí
el colector que lo envía de nuevo a los cilindros.
C irculación del agua por bomba. A pesar de las ventaja
que se derivan del sistema precedente, se emplean las b o r-
bas para obtener una circulación de agua de refrigeracic*
rápida y constante (fig. 239).
La bomba de refrigeración aspira el agua de la parte infe­
rior del radiador y le comunica la correspondiente presión.,
en virtud de la cual penetra el agua por la parte inferior de í .
cámara de refrigeración, produciendo el enfriamiento de las
paredes de refrigeración, de donde pasa de nuevo al radiador
cerrando así el circuito.

Fig. 2 3 7 .- Sección del cilindro y culata del m otor Diesel «Deutz»,

refrigerado p o r aire.

REFRIGERACION POR AGUA. Cuando se trata de cilindros

de grandes dimensiones se emplea el enfriamiento por agua,
cuya capacidad calorífica es aproximadamente seis veces
mayor que la del aire, permitiendo obtener con el mismo un en­
friamiento más regular con temperatura sensiblemente cons­
tante.
Dos procedimientos son los utilizados para obtener la cir­
culación del agua a través de las distintas partes del motor
que precisan refrigeración: La utilización de las variaciones
de densidad (termosifón) o el empleo de una bomba. Fig. 239.- Refrigeración p o r bomba.
 REFRIGERACION Y LUBRICACION 161

BOMBAS DE AGUA DE REFRIGERACION émbolos articulados en sus extremos o bien con interposición
de una biela entre la excéntrica y el balancín.
Las bombas de refrigeración pueden ser del tipo centrífugo
o alternativo.
En los motores de elevadas potencias son más convenien­
tes las primeras, porque con reducidas dimensiones facilitan
un gran caudal, con la reducida presión de impulsión que nor­
malmente es necesaria. Como estas bombas precisan ser
muy revolucionadas para obtener un buen rendimiento, suelen
ser accionadas independientemente del motor.
Una bomba centrífuga consta esencialmente de un rotor
de paletas curvas, el cual es sometido a un número elevado
de revoluciones dentro del estátor. En la figura 240 represen­
tamos una bomba de este tipo. { tiV í L- r

Fig. 241.

La bomba está provista de grifos de purga, grifos atmosfé­

ricos y campana acumuladora de aire en la descarga. Esta
última tiene por objeto suavizar los cambios de presión, con
lo cual se consigue un flujo de agua regular y continuo.

Fig. 24©.- Bomba centrífuga.

Suponiendo que la bomba se halle llena de agua y sometido

el rotor a un número elevado de revoluciones, el agua que se
encuentra entre dos paletas consecutivas es expulsada hacia
la periferia bajo la acción de la fuerza centrífuga adquirida,
originándose con ello una aspiración en el eje que está en
comunicación con el conducto de entrada de agua y una im ­
pulsión en la periferia en comunicación con el conducto de
descarga.
La figura 241, corresponde a una bomba centrífuga accio­
nada por el mismo rotor mediante tren de engranajes para ob­
tener una velocidad óptima. La bomba centrífuga no requie­
re cuidados especiales, únicamente los necesarios para man­
tener llenos de grasa los cojinetes de bolas, utilizando para
ello los engrasadores correspondientes.
En los motores de pequeñas y medianas potencias se redu­ Fig. 242.- Bomba alternativa de émbolo buzo.
Í/ U L í i r t ^ (.r - ^ 1 f
ce el coste de la instalación disponiendo de bombas acciona­
das por el mismo motor, empleándose para ello bombas alter­ = Embolo de la bomba. H = Pie puente.
= Camisa de la bomba. J = Vástago válvula aspiración.
nativas de émbolo buzo y de simple efecto (fig. 242).
= Empaquetaduras de goma. K = Asientos de las válvulas.
La transmisión del movimiento se hace mediante un balan­ = Resortes de las válvulas. L = Topes de las válvulas.
cín movido por una excéntrica calada en el eje cigüeñal, de = Cámara de aire. M = Tuercas de seguridad.
tal manera que se produce un desplazamiento alternativo en = Válvulas de bomba de agua. N = Placa de zinc.
el balancín, el cual es utilizado para el accionamiento de los = Tornillo prisionero.
162
REFRIGERACION CON AGUA: C IR C UITO ABIERTO Y
C IRCUITO CERRADO
La refrigeración con agua se efectúa haciendo circular una
corriente de agua por entre las galerías de refrigeración del
motor, entrando el agua por la parte más fría y descargando
por la más caliente.
CIRCUITO ABIERTO
La refrigeración con agua salada, o circuito abierto, se ca­
racteriza por el empleo de una bomba de circulación que as­
pira el agua del mar a través de la válvula de fondo y la obliga
a pasar por todos los órganos que deba refrigerar, descar­
gando otra vez al mar. La descarga del motor no deberá exce­
der de 45° a 50°C, toda vez que con temperaturas reducidas
se empiezan a formar incrustaciones.
Esquemáticamente se representa en la figura 243 el circuito
abierto de refrigeración del motor. Durante el funcionamiento
han de vigilarse periódicamente las temperaturas y presiones
prescritas para el circuito. Las temperaturas del agua han de
controlarse no solamente mediante los termómetros fijados,
sino, a ser posible, también palpando las tuberías, por cuanto
los termómetros pudieran estar averiados y facilitar valores
erróneos. ^ s
D e s c a rg a
Fig. 24 3.- Refrigeración con circuito abierto.
El volumen del agua impelida a través del motor ha de ser
suficiente para que en marcha a plena carga el calentamiento
del agua corresponda al valor fijado. Este volumen se ajusta,
en el caso de una bomba de émbolo, mediante estrangulación
en su tubería de aspiración, y en el caso de una bomba centrí­
fuga, por cierre del paso en la tubería de salida del motor, me­
diante una corredera reguladora. Con bombas centrífugas ha
de permanecer constantemente abierta del todo la válvula
en la tubería de aspiración, para evitar la formación de cavi­
dades en la bomba. La presión del agua de refrigeración se
ajusta automáticamente en virtud de la resistencia dentro y
fuera del motor.
MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
En los reajustes ha de procurarse siempre mantener e
caudal fijado para plena carga, a fin de que todas las cámaras
de refrigeración sean de continuo barridas uniforme e intensa­
mente. De esta forma se garantiza una buena descarga térrr -
ca, evitándose, sobre todo en alto grado, depósitos de fanc:
y demás impurezas.
Durante la refrigeración del motor con agua del mar. >e
pueden producir corrientes galvánicas debido a la diferenca
de potencial existente entre las diferentes partes de las s_-
perficies refrigerantes.
A pesar del empleo de materiales de elevada calidad. :
acción galvánica corroe las superficies refrigerantes de mayo-
potencial, produciendo el debilitamiento del material. Para r -
pedir los efectos perjudiciales de la electricidad galvánica, c ;
motores van provistos de electrodos de zinc colocados en e
sistema de refrigeración de los motores marinos. De esta ma­
nera se obtiene una diferencia de potencial entre los electro­
dos de zinc y las superficies de refrigeración que es may:-
que la reinante entre las distintas partes de las superficies ce
refrigeración. Gracias a ello la corriente galvánica eventual co­
rroe los electrodos de zinc, evitándose de esta manera el ata­
que contra las superficies refrigerantes.
Debido a que los electrodos de zinc poco a poco son co~-
sumidos, por el efecto anteriormente descrito, es necesar:
cambiarlos periódicamente.
CIRCUITO CERRADO
En la refrigeración por circulación en circuito cerrado se
impele agua limpia de dureza rebajada (agua dulce o destilaca
en circulación constante por el motor. El calor adquirido
el motor se extrae del agua en un intercambiador de cal:»-
(refrigerador de agua dulce). En los intercambiadores de cal:»-
el medio refrigerante es el agua del mar.
Como en esta clase de refrigeración se encuentra constan­
temente en circulación la misma agua, no se presenta el pelig-:
de la formación de incrustaciones. Por lo tanto, puede mante­
nerse relativamente alta la temperatura del agua de refrige­
ración.
En la figura 244 representamos esquemáticamente el c r-
cuito de referencia.
El elemento esencial de este sistema de refrigeración ee
el intercambiador de calor, donde el agua circulante en circuí::
cerrado a través del motor, impulsada por la bomba centrífuga
entrega su calor inherente al agua del circuito exterior.
La temperatura del agua se regula por termostato, q te
hace pasar una parte tanto mayor del agua del circuito cerrac:
a través del refrigerador cuanto más grande sea la carga de
motor, el resto del agua del circuito interior vuelve al moto-
sin refrigerar. De esta forma se mantiene una uniforme tempe­
ratura para el motor.
Este sistema hace al mismo tiempo que, después del arran­
que, el motor adquiera rápidamente su temperatura de régi­
men, hecho de suma importancia para reducir el desgaste er
los cilindros.
Merece especial atención la evacuación del agua refrige­
rante del motor, refrigerador de aceite lubricante y tubería;
de agua refrigerante al existir peligro de helada. Las cámaras
de refrigeración y las tuberías pueden romperse al helarse e
agua. Sin embargo, se debe tener en cuenta que si el agua
es muy caliza el cambio frecuente da lugar a la formación de
depósitos calcáreos en las cámaras que dificultan sensible­
mente la transmisión térmica.
 REFRIGERACION Y LUBRICACION 163

Tanque de c o m p e n s a c ió n

IS ~ « :

T e r m o s ta to

B om ba de
r e fr ig e r a c ió n

v rtor ;
Bom ba de c ir c u la c ió n

Fig. 24 4.- Sistema de refrigeración mediante circuito cerrado.

REFRIGERACION DE LOS EMBOLOS. En los émbolos «Sulzer» la conducción del agua se realiza
TUBOS TELESCOPICOS mediante tubos telescópicos. El agua entra por uno de ellos
cuyo diámetro disminuye progresivamente y tiene su salida
Los émbolos de los motores Diesel de medianas y grandes por el otro de mayor diámetro.
potencias han de ser refrigerados, de lo contrario alcanzarían La refrigeración interior del émbolo mediante aceite envia­
temperaturas tan elevadas que imposibilitarían el funciona­ do al interior del mismo y recogido con el auxilio de tubos
miento del motor. telescópicos es muy empleada en los modernos motores Die­
La refrigeración puede realizarse empleando como medio sel de construcción alemana.
refrigerante el aceite, el agua dulce y el agua del mar. El siste­
ma de refrigeración se realiza mediante el empleo de tubos
telescópicos (fig. 245), que funcionan introduciendo directa­
mente el líquido refrigerante en el émbolo, o bien, por palancas
taladradas y articuladas, utilizando además el mismo vástago
del émbolo.
El ejemplo del aceite como medio refrigerante presenta el
inconveniente de que su calor específico es menor que el del
agua, por lo que su capacidad refrigerante es menor, en igual­
dad de circunstancias.
A pesar de ello, presenta una importante ventaja, y es que
no hay que temer posibles pérdidas que se puedan producir
en sus articulaciones situadas en el interior del cárter, cosa
muy difícil de evitar. Evitándose la posible contaminación del
aceite con el agua procedente de estas pérdidas, cuando se
emplea el agua como elemento refrigerante.
Sin embargo, para las elevadas presiones específicas me­
dias que se utilizan hoy día en los motores de dos tiempos so­
brealimentados, no es suficiente la refrigeración por aceite.
La refrigeración por agua proporciona en las mismas condicio­
nes una temperatura del émbolo más baja gracias a una mejor
transmisión del calor y a la desaparición de la formación de
cok en la cámara de refrigeración del émbolo, tomándose las
disposiciones constructivas necesarias para evitar en cual­
quier condición el paso del agua al cárter. Fig. 2 4 5 .- Refrigeración del émbolo mediante tubos telescópicos.
164 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
La figura 246 corresponde a dos émbolos de igual cilindra­
da, uno de ellos refrigerado por aceite y el otro por agua. En
la misma se aprecian las canalizaciones que son precisas para
la eficiente refrigeración cuando éste es aceite. Por el contra­
rio, en la refrigeración por agua apenas existe diferencia si el
refrigerante no es canalizado, basta solamente darle una inten­
sa corriente de circulación al agua de refrigeración.
A . S A L ID A D E L AGUA
B . EN T R A D A D E L AGUA
Fig. 246.- Refrigeración del émbolo mediante corriente de
aceite o de agua.
En la figura 247 se aprecia con más detalle la refrigeración
del émbolo por aceite del motor Diesel «Sulzer» BCA 29.
Fig. 24 7.- M otor Diesel «Sulzer» con refrigeración del émbolo
p o r aceite.
El aceite de engrase llega a los cojinetes principales desee
el lado de la distribución, pasando luego por el cojinete ce
biela, el cojinete del bulón del émbolo y los conductos de
refrigeración del émbolo, cayendo después libremente de nue­
vo al cárter (fig. 248).
Fig. 24 8.- Circuito de engrase y refrigeración del émbolo con aceitei
LUBRICACION. NECESIDAD DE LA LUBRICACION
La lubricación tiene por objeto impedir el contacto directc
entre dos cuerpos metálicos sometidos a trabajos de rodadura
o deslizamiento, disminuyendo la resistencia que el rozamien­
to opone al funcionamiento, con lo cual se evita que los mis­
mos alcancen temperaturas prohibitivas.
En los motores Diesel el aceite no sólo ha de cumplir la
misión de lubricar las piezas sometidas a rozamiento, dismi­
nuyendo el desgaste propio del trabajo, al interponer entre las
superficies rozantes una película de aceite, sino también la
de evacuar considerables cantidades de calor. Además, con­
siderando las enormes velocidades a que actualmente estár
sometidas las superficies rozantes durante el funcionamien­
to del motor, se comprende la necesidad de que éstas sear
lubricadas de una manera eficaz.
Al elegir el tipo de aceite para un determinado motor y
condiciones de servicio definidas, no sólo han de influir las
cualidades lubricantes propiamente dichas, sino que igual im­
portancia habrá que concederse a las propiedades de oxida­
ción (envejecimiento), comportamiento en el cilindro y aptituc
para la refrigeración de émbolos.
 REFRIGERACION Y LUBRICACION 1 65

La elección del aceite lubricante para un m otor no es cosa En la figura 250, representamos la bomba de engranaje de
fácil y debe hacerse con cuidado. Ante todo se precisa que lubricación constituida por dos piñones perfectamente ajus­
el aceite esté totalmente desprovisto de impurezas y exento tados al envolvente interior del cuerpo de la bomba. Uno de
de sustancias corrosivas. La viscosidad debe ser suficiente los piñones es accionado desde el cigüeñal, mientras que el
para que el aceite no sea expulsado de entre las superficies otro gira arrastrado por el primero.
por la influencia de la presión que soportan y forme una capa
continua de cierto espesor.
La lubricación puede realizarse mediante chapoteo, por
presión o por combinación de ambos procedimientos.
Engrase por chapoteo. El fondo del cárter está constituido
por una caja rígida herméticamente cerrada, en la cual se
vierte el aceite de engrase. Durante el funcionamiento del mo­
tor, la cabeza de la biela choca violentamente contra el aceite
proyectándolo a todos los órganos cercanos. La disposición
de rampas adecuadas permite que el aceite sea conducido a
los cojinetes de bancada; los cilindros y pies de bielas reciben
el aceite que escapa de los soportes y de las cabezas de las
bielas bajo el efecto de la fuerza centrífuga.
Este sistema es el más sencillo de todos, pero adolece de
un engrase eficiente, alcanzando el aceite empleado tem pe­
raturas demasiado elevadas.
Engrase por presión. Este sistema de engrase es el más
generalizado, para ello el cigüeñal está perforado interiormen­
te con objeto de formar una canalización continua que permita
el engrase de las bielas, así como se dispone de conducciones
Fig. 250.- Bomba de engranajes de lubricación.
apropiadas para la lubricación de todas las articulaciones.
Cuando se trata de motores reversibles, la bomba debe
BOMBAS DE ACEITE: DISTINTOS TIPOS estar facultada para trabajar en los dos sentidos de giro. Por
lo tanto, posee abajo una cámara de aspiración R y arriba otra
La presión necesaria para que el aceite penetre en todos
de impulsión S, así como a cada lado de los engranes, una vál­
los órganos que precisan ser lubricados se obtiene mediante
vula de aspiración V y otra de impulsión W.
el empleo de la bomba de aceite que, a su vez, mantiene una
Entre ellas queda una cámara que según el sentido de giro
circulación constante del aceite a través del refrigerador co­
puede ser de aspiración o de impulsión. La válvula izquierda
rrespondiente, disponiéndose con ello de un excelente medio
de aspiración y la derecha de impulsión trabajan en un senti­
de refrigeración de los órganos que asegura su correcto fun­
do de giro, y la válvula derecha de aspiración y la izquierda de
cionamiento.
impulsión, en el otro.
Las bombas de engrase pueden ser del tipo de émbolo,
El aceite de lubricación pasa antes por un filtro destinado
rotatorias de engrane y de paletas. Las bombas de émbolo
a separar las impurezas contenidas, utilizándose en algunas
son por lo general accionadas por el mismo motor mediante
instalaciones ciertos mecanismos destinados a efectuar su
excéntricas, y van dotadas de válvulas de bola en la aspiración
purificación.
y la impulsión. La figura 249 corresponde a uno de estos tipos
Dentro del grupo de bombas rotativas utilizadas para el
de bombas.
engrase, figura la bomba de paletas accionada por el mismo
motor.
Este tipo de bomba, representada esquemáticamente en
la figura 251, está constituida por un cuerpo A en cuyo interior
gira una excéntrica B, provista de dos paletas p y p t , separa­
das entre sí mediante un resorte r que las obliga a permane­
cer en constante contacto con la pared interior del cuerpo.

Fig. 249.
BOMBA DE ENGRASE: TIPO EMBOLO
(A) Válvula de bola de aspiración (B) Válvula de impulsión
(C) Asiento renovable (D) Embolo de la bomba

Las bombas de engranaje son las más apropiadas para Fig. 251.- Bomba de Paletas.
obtener una presión constante en el circuito de impulsión,
aspiran el aceite del cárter y lo impulsan al colector de distri­ Estas bombas se disponen en la parte inferior del cárter y
bución a través del filtro y del refrigerador. en sitio fácilmente accesible.
166 MOTORES DE COM BUSTION INTERNA

ENFRIADORES La parte cilindrica de la envoltura lleva dos tubulares (9) >

Durante el funcionamiento del motor, las temperaturas pro­
pias de los rozamientos producen un calentamiento del aceite
que hace necesario proceder a su enfriamiento, a fin de con­
servar el aceite a la temperatura conveniente para que manten­
ga sus propiedades lubricantes. El enfriamiento del aceite se
realiza mediante enfriadores convenientemente instalados en
el circuito de impulsión.
Los refrigeradores pueden ser del tipo de placas tubulares,
de tubos en forma de «U» o bien en espiral.
En los primeros, las placas tubulares se unen mediante
tubos de cobre por cuyo interior circula el agua refrigerante.
En la figura 252 se representa un refrigerador de aceite del
tipo de placas tubulares. Las placas directrices obligan al
aceite a circular como indican las flechas, manteniendo largo
(5) para la entrada y salida del agua refrigerante, así como una
tubería de cortocircuito (8). En el interior hay 5 chapas de
cambio de dirección del agua (6), dispuestas alternativamente.
En la tapa se encuentran sendas tubuladoras (1) y (10) para
la entrada y salida del aceite, así como una pared transversa
que separa las dos cámaras de entrada y salida del lubricante.
Entre la entrada y salida del aceite se halla una válvula de
sobrepresión (11) que cierra la entrada al refrigerador cuandc
la temperatura del aceite es demasiado baja y la presión dema­
siado elevada. El agua refrigerante fluye en torno a los tubos
en forma de serpentín, mientras que el aceite lubricante pasa
a presión por los tubos. En la parte posterior de la envoltura
hay un tornillo (14) para el desagüe del sistema de refrigera­
ción, y en la tapa, un tornillo (12) para el vaciado del aceite
otro (2) para la purga de la cámara de entrada del aceite.

-<~ A
contacto con la superficie de los tubos.
V á lv u la d e FILTROS A
s o b r e p r e s iá n S a | id a
Los filtros tienen la misión de liberar de impurezas el aceite
lubricante impulsado por la bomba. El aceite atraviesa ciertos
elementos filtrantes, que pueden estar constituidos por una
gasa metálica de paso fino o por placas filtro.

agua

Fig. 252.- Refrigerador de aceite de placas tubulares.

Tanto a la entrada como a la salida, el enfriador debe estar

provisto de termómetro en el circuito de impulsión, de manera
que se pueda comprobar el efecto refrigerante.
Cuando el refrigerador está constituido por tubos en forma
de «U» o en espiral, el aceite circula generalmente por el
interior de los tubos y el agua de refrigeración por el exterior
de los mismos.
La figura 253 muestra uno de estos tipos de refrigerador.
Consta de varios tubos de cobre (7) en forma de «U», cuyos Fig. 254. Fig. 255.
extremos libres van firmemente soldados a la placa de fondo 1. Tapa. 1. Asa. 7. Disco filtrante.
(4). Los tubos están rodeados de una envoltura (13), y la placa 2. Empaquetadura. 2. Bloqueador. 8. Discos rascadores-
(4) está cubierta de una tapa bombeada (3). La envoltura y la 3. Elemento filtrante. 3. Eje con racor. 9. Caja.
4. Válvula rebosadura. 4. Retén. 10. Válvula rebose.
tapa van abridadas a la placa (4).
5. Retén. 5. Tapa. 11. Resorte válvula.
1 2 3 4 7
6. Empaquetadura. 12. Tapón válvula.

El filtro de la figura 254, es del tipo integral. Se compone

de un elemento filtrante de papel, fácilmente cambiable, po-
el cual todo el aceite tiene que pasar antes de llegar a los
diferentes puntos de lubricación. Si el filtro se hubiese tapona­
do por algún motivo, existe una válvula de rebosadura (4), que
abre a una cierta resistencia, permitiendo el paso del acer.-e
directamente al conducto de salida.
El filtro de placas representado en la figura 255, pertene­
ce al tipo de placas autolimpiante. Este se compone de una
cierta cantidad de placas o discos (7) que se encuentran super­
puestos, de tal manera, que el aceite puede pasar del lac;
exterior al lado interior a través de las aberturas entre los dis­
cos. Los discos están montados sobre un eje (3) que puede
11 12 13 14
ser girado. Mediante el giro del eje se pueden eliminar las irr-
purezas que se encuentran sobre la superficie de filtrado gra­
Fig. 25 3.- Refrigerador de aceite de tubos en forma de «U». cias a un dispositivo especial de rascado (8). Los sedimentos e
 REFRIGERACION Y LUBRICACION 167

impurezas son aflojados y caen en el fondo de la caja del filtro,
de donde pueden ser extraídos a través del agujero taponado.
Si el filtro se ha obstruido por alaún motivo, posee una
válvula de rebosadura (10), que abre a una cierta presión,
permitiendo el paso del aceite directamente al circuito de en­
grase. Como los filtros deben limpiarse periódicamente, con
objeto de que la limpieza pueda efectuarse con el motor en
marcha, se disponen los filtros dobles y de manera conm uta­
ble, es decir, que mediante una válvula el aceite pueda ser
conducido a los dos elementos filtrantes, o sólo a uno de ellos.
Es de suma importancia utilizar para la lubricación aceites
especiales o adecuados al objeto que se destinan. Por muy
bueno que sea un aceite, si no reúne las características pro­
pias del caso, puede perjudicar al motor ocasionando un des­
gaste rápido del mismo. Asimismo, durante el funcionamiento
del motor es necesario mantener el nivel del aceite a la altura
correcta, comprobando periódicamente su presión, así como
realizar los cambios de aceite en los intervalos indicados.
En la figura 257 representamos el sistema de lubricación
de un motor MWM.

CIRCUITOS DE LUBRICACION
La vida del motor, su seguridad de funcionamiento y rendi­
miento económico, depende en gran manera de su sistema
de lubricación, siendo por ello de suma importancia mantener
una constante vigilancia del mismo.
Esquemáticamente, en la figura 256 está representada la
disposición adoptada para el engrase de los órganos de movi­
miento. Está constituido por un tanque de aceite, el cual recibe
todo el aceite que se desprende del motor, el tanque está
dotado de una válvula o tapón destinado para el vaciado y
limpieza del mismo, así como también para separar del aceite,
el agua y materias pesadas que de vez en cuando puedan
mezclarse con el mismo. El circuito de presión está alimentado
por una o más bombas y cuyo accionamiento depende de un
electrom otor o turbina, o bien del mismo funcionamiento del
motor.

Fig. 25 7.- Sistema de lubricación.

El engrase de los órganos móviles del motor se realiza por

circulación de aceite a presión. La bomba de aceite aspira el
aceite del cárter y lo impulsa a través del refrigerador de aceite
a los órganos siguientes: Cojinetes principales y cojinetes de
cabeza de biela, cojinetes de balancines y del eje de levas. El
aceite despedido del cojinete de cabeza de biela es proyec­
tado sobre las camisas de cilindro y émbolos, lubricándolos.

Fig. 25 6.- Esquema de un circuito com pleto de lubricación forzada.

El aceite, impulsado por la bomba, penetra en el filtro de

servicio en donde quedan retenidas las impurezas que pueda
contener el aceite. A continuación pasa por el enfriador y por
último a una tubería colector, de donde parten las diferentes
ramificaciones a los distintos cojinetes y órganos móviles del
motor.
Fig. 25 8.- M otor Diesel Mercedes Benz.
La figura 258 corresponde a un m otor Diesel Mercedes
Benz MB 846 A, de una gama de potencia de 125-265 CV a
750-1600 r.p.m.
1 68 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

CUESTIONES TEORICAS

1. ¿Qué objeto tiene la refrigeración? 10. ¿En qué consiste el engrase por chapoteo?
2. ¿Qué métodos suelen emplearse para la refrigeración de 11. ¿En qué consiste el engrase por presión?
los motores? 12. ¿Qué misión cumple la bomba de aceite?
3. ¿Qué misión cumple la bomba de refrigeración? 13. ¿Qué tipo de bomba es la más generalizada por el en­
4. ¿Cómo se realiza la refrigeración por circulación de aire grase por presión?
en los motores de explosión? 14. ¿Para qué son utilizados los enfriadores de aceite?
5. ¿Qué formas constructivas deben tener los cilindros 15. ¿De qué tipos pueden ser los enfriadores de aceite?
cuando la refrigeración se hace por aire? 16. ¿Por dónde circula el agua en los enfriadores de placas
6. ¿Cuándo decimos que el circuito de refrigeración es tubulares, y en los tubulares en forma de «U»?
abierto y cuándo cerrado? 17. ¿Qué misión cumple el filtro de aceite?
7. ¿Por qué procedimientos se refrigeran los émbolos de 18. ¿Qué precauciones deben tomarse con los filtros de
los motores? placas?
8. ¿Qué misión cumple la lubricación? 19. Describir un circuito completo de lubricación forzada.
9. ¿Qué procedimientos son los que se utilizan para el en­
grase?

ANEXO DE PROBLEMAS
PROBLEMA 1 SOLUCION

Determinar el número de revoluciones a que trabaja Aplicando la fórmula conocida:

un motor Diesel, sabiendo que el radio o longitud del
2 •C •N C •N
brazo del cigüeñal es de 25 cm y la velocidad media V=
del émbolo de 8 m/s. 60 30
de donde:
DATOS:
V • 30
N=
C = 25 x 2 = 50 cm = 0,5 m
V = 8 m/s
N= ? dando valores, tendremos:
8x30
N = --------= 480 r.p.m.
0,5

PROBLEMA 2 SOLUCION

Un motor Diesel cuyo cilindro tiene un diámetro de Sabemos que:

40 cm alcanza en el punto muerto alto una presión
de 42 Kg/cm2. ¿Cuál es la carga que en tal punto la P = - ; de donde: F = P • S = P • 0,7854 ■D2
presión de los gases ejerce sobre la cabeza de la S
biela? luego, dando valores:
DATOS: F = 42 x 0,7854 x 402 = 52.778 kilogramos.

D = 40 cm
P = 42 Kg/cm2
F = ?
 CAPITULO XIII

INSTALACIONES PROPULSORAS

Instalaciones propulsoras de motores de explosión.

Instalación con propulsor convencional.
Instalación del m otor tipo «Z» Drive (cola en Z dentro-fuera borda).
Instalación de un m otor fuera borda.
Organos característicos de los m otores de explosión.
Refrigeración y engrase de los distintos motores de explosión.

INSTALACIONES PROPULSORAS DE MOTORES DE La figura 259 ilustra convenientemente la instalación de

EXPLOSION un motor sobre soportes de acero, afirmados a la base de
asentamiento o polines.
En las instalaciones propulsoras marinas, el motor va sóli­
damente afirmado a los polines de la embarcación, los cuales
están formados por armazones de plancha o angular de acero,
rígidamente unidos al mayor número de consolidaciones infe­
riores del buque, tales como la quilla, las vagras, varengas y
cuadernas.
La base de asentamiento o polines del motor deben ser
construidos lo más sólidamente posible, realizándose su fija­
ción sobre la mayor superficie del casco.
En los buques de gran tonelaje se utilizan como polines el
doble fondo del buque; para ello las planchas de doble fondo
son de más espesor para resistir la presión o esfuerzo por So p o rte

unidad de superficie a que se encuentran sometidas, así co ­

mo deben sostener bien el motor cuando está sometido a mo­ T ap as d e l c á rte r

vimientos laterales, cabeceo, golpes y empuje de la hélice,

Polín
evitando en lo posible que se transmitan vibraciones a los
costados o a la cubierta del buque. Fig. 259.- Base de asentamiento o polines.
170 MOTORES DE COM BUSTION INTERNA

Al dimensionar la base de asentamiento o polines del mo­ tes de apoyo y su extremo libre se une al eje de cola o portahé-
tor, se debe tener en cuenta que sea realizada en forma tan lice que sale al exterior a través de la bocina, la cual tiene la
robusta que pueda resistir la presión y las fuerzas de tracción doble misión de servir de último apoyo al eje de cola e impedí'
de la hélice. Los polines deben asimismo poder resistir las que el agua del mar pueda entrar al barco.
fuerzas laterales que el motor provoca durante los bandazos
de la embarcación y los esfuerzos de torsión, así como deben
INSTALACION DEL MOTOR TIPO «Z» DRIVE
extenderse todo lo posible en la dirección longitudinal de la
(COLA EN Z DENTRO-FUERA BORDA)
embarcación para distribuir mejor los esfuerzos.
La marcha regular del motor, su conservación y seguridad
La denominación dentro-fuera bordo con que se conocer
de funcionamiento dependen esencialmente de la robustez
estos tipos de motores se deriva de sus formas constructivas
de la base de asentamiento y de la precisión con que se haya
ya que en esencia están constituidos por un motor intrabordo
fijado ésta en la embarcación. Por esto es necesario que la
acoplado a una cola fuera borda. El grupo fuera borda esta
unión entre los polines y el cuerpo de la embarcación sea tan
suspendido en forma pivotante sobre una horquilla, lo que da
sólida, que aquéllos puedan considerarse como parte inte­
a la embarcación excelentes propiedades de gobierno, ade­
grante del casco. De aquí que en los barcos en construcción,
más de facilitar el que puede elevarse cuando por cualquier
deba construirse la base de asentamiento al mismo tiempo
circunstancia llega a chocar durante la navegación contra e
que el resto del barco. En embarcaciones viejas, deben dispo­
fondo o posibles obstáculos existentes en el agua, lo que ló­
nerse refuerzos en donde se estimen necesarios especialmen­
gicamente disminuye notablemente el riesgo de que se pro­
te en sentido transversal, como se aprecia en la figura 260.
duzcan averías en el grupo fuera borda, pudiendo ser retenido
R e fu erz o
en posición levantada mediante un dispositivo de bloqueo
especial. La figura 261 corresponde al grupo fuera borda «Vol­
vo Penta» en donde se puede apreciar el sistema de articula­
ción cardan y la transmisión a la hélice de propulsión.

Fig. 260.

El motor puede o bien ser suspendido en las llamadas

suspensiones fijas o bien en suspensiones de gomas.
Es preferible emplear la suspensión fija ya que ésta brinda
menores perturbaciones debido a que los cables y conductos
del motor y los distintos reglajes son sometidos a menores
flexiones.

INSTALACION CON PROPULSOR CONVENCIONAL

Antes de instalar el motor sobre los polines, se comprobará
cuidadosamente de que no existan esfuerzos entre los sopor­
tes de suspensión y los polines de asentamiento, así como
que los soportes de suspensión estén paralelos con la línea
central del eje de la hélice.
El motor se debe instalar en el barco lo más bajo posible.
Corrientemente, la línea de ejes debe inclinarse hacia popa;
pero esta inclinación no debe ser mayor de un 10%. Lo mejor
es que el eje del motor sea paralelo a la línea de flotación.
El alineamiento del motor se puede realizar estando la Fig. 261.- Grupo fuera borda «Volvo Penta».
embarcación botada o en tierra. Antes de iniciarse el alinea­
miento final, la embarcación debe de haber estado en el agua La hélice va colocada a una profundidad de trabajo que
por algunos días de manera que el casco haya adquirido su está por debajo del plan de la embarcación con objeto de que
forma definitiva. trabaje en aguas vivas y se obtenga un mayor rendimiento.
Un alineamiento defectuoso entre el m otor y el eje de cola Esta disposición se puede apreciar en la figura 262, que re­
es la causa más común que provoca anormalidades y per­ presenta a un motor con grupo fuera borda, Volvo Penta, cons­
turbaciones en el funcionamiento del motor, además de que tituido por un motor de explosión de cuatro cilindros, cuatro
produce vibraciones en el casco, la rotura de los reductores, tiempos, el cual está montado a un collar que a su vez está
el rápido desgaste del cojinete de empuje de la hélice, etc., empernado a la popa mediante un elemento de goma amor­
son sus consecuencias más inmediatas. tiguador de vibraciones.
Cuando se trata de motores de cierta potencia, el eje de El grupo fuera borda tiene incorporado un engranaje de
cigüeñales va unido al eje intermedio por medio del cojinete marcha hacia delante y hacia atrás con un mecanismo de cam­
de empuje. Este eje intermedio descansa sobre varios cojine­ bio de funcionamiento silencioso.
 INSTALACIONES PROPULSORAS
Fig. 262.- Motor con grupo fuera borda.
INSTALACION DE UN MOTOR FUERA BORDA
Los motores fuera borda se diferencian de los de tipo con­
vencional por su diseño de construcción y forma de instala­
ción. En realidad, un fuera borda no es más que un motor
cuyo eje de transmisión no precisa atravesar ninguna parte
del casco de la embarcación, es decir, no requiere que se per­
fore la obra viva ni el espejo de popa, y que formando una so­
la unidad propulsora puede ser retirado de la embarcación
junto con todo el sistema de transmisión de fuerza (fig. 263).
Fig. 263.- Motor fuera borda.
El motor fuera borda se monta generalmente en la popa
del casco, sujeto al mismo mediante abrazaderas y tornillos
que permiten realizar su desmontaje con facilidad. Puede ma­
nejarse directamente por medio de una palanca que lleva el
cuerpo del motor o bien a distancia con la ayuda de un meca­
nismo de aceleración y gobierno conectado a un mando co ­
mún. Para obtener el mejor rendimiento, el motor fuera borda
debe normalmente correr paralelamente al fondo del casco,
así como con un debido ángulo de suspensión en relación al
espejo de popa para que no haga aproar o apopar demasiado
la embarcación.
171
ORGANOS CARACTERISTICOS DE LOS MOTORES DE
EXPLOSION
Los principales aparatos y accesorios son los siguientes:
1.° Un carburador, destinado a proporcionar una mezcla
de aire y combustible líquido.
2 ° Un sistema de encendido, que puede estar constituido
por una magneto o por un aparato de encendido «Del-
co».
3.° Un sistema de refrigeración, constituido por una bomba
que aspira el agua del mar y la hace pasar a presión a
través de las galerías de refrigeración de la culata y del
bloque de cilindros.
4.° Un sistema de lubricación, constituido por una bomba
que aspira el aceite del cárter y lo envía a través del
filtro a los diferentes puntos que deben ser lubricados,
retornando el aceite nuevamente al cárter.
5.° Los órganos de regulación y distribución, tales como
el eje de camones, balancines, válvulas, etc.
6.° Aparatos de control, como son los termómetros, ma­
nómetros, etc.
REFRIGERACION Y ENGRASE DE LOS DISTINTOS
MOTORES DE EXPLOSION
En los motores de explosión el elemento refrigerante gene­
ralmente es el agua, siendo su circuito similar al del motor
Diesel.
El agua de refrigeración que circula constantemente a tra ­
vés de las galerías del motor, manteniendo un circuito cerrado,
debe ser enfriada, para ello el sistema de refrigeración debe
estar dotado de unos radiadores refrigerados por medio de
una corriente de aire producida por ventiladores apropiados.
En los motores de pequeñas potencias se suele utilizar
con mucha profusión el enfriamiento por aire, siendo preciso
para aumentar la superficie radiante construir los cilindros con
aletas, de manera que al pasar el aire con cierta velocidad y
ponerse en contacto con ellas se caliente, estableciéndose
un paso de calor que va del material del cilindro al exterior.
Normalmente, para obtener una fuerte corriente de aire,
se provee a estos motores de un ventilador, que asegure una
corriente de aire conveniente, cualquiera que sea la marcha
del motor.
Las bombas de refrigeración suelen ser de engranaje o
centrífugas.
Al igual que en los motores Diesel el engrase utilizado en
los motores de explosión se centra exclusivamente en el siste­
ma de lubricación forzada. Para ello, el cárter constituye el
depósito de aceite de lubricación de donde recoge la bomba
el aceite.
Generalmente, el aceite impulsado por la bomba pasa a
través de un filtro de aceite en donde son retenidas las impure­
zas, seguidamente pasa a lubricar el eje de cigüeñales, el cual
se encuentra perforado interiormente para permitir el engrase
de los cojinetes de las bielas, lubricándose las demás articula­
ciones por el aceite salpicado por el cigüeñal.
En los motores de pequeñas potencias se suele utilizar el
sistema de engrase por chapoteo, careciendo por ello de bom ­
ba, en cuyo caso el aceite que posee el cárter es alcanzado
por las bielas y proyectado a todos los órganos cercanos.
172 MOTORES DE COM BUSTION INTERNA

En los motores de dos tiempos no se utiliza para el engrase
ninguno de los dos sistemas, es decir que carece de bombas
así como de aceite en el cárter para el chapoteo, sino que la
gasolina se prepara previamente mezclada con aceite en la
proporción de 1 parte de aceite por 20 partes de gasolina; la
mezcla así obtenida pasa a través del carburador al cárter,
donde por efecto de la pequeña compresión que allí sufre la
mezcla, se evapora la gasolina y queda libre el aceite en fo r­
ma de niebla que es como pasa a lubricar todas las articulacio­
nes.
Las bombas corrientemente utilizadas para el engrase ae
los motores de explosión pertenecen al tipo de bombas de
engranajes, las cuales están constituidas por dos piñones der-
tados que engranan entre sí y perfectamente ajustado al en­
volvente interior del cuerpo de la bomba, de forma tal que e
aceite es arrastrado entre sus dientes durante su funciona­
miento.
Tanto las presiones como las temperaturas del aceite de
engrase como la del agua de refrigeración, son poco más c
menos las mismas que se utilizan en los motores Diesel.

CUESTIONES TEORICAS
1. ¿Qué entendemos por polines de una embarcación?
2. ¿Cómo debe estar constituida la base de asentamiento
o polines?
3. ¿Porqué se precisa una correcta alineación entre el motor
y el eje de cola?
4. ¿Qué caracteriza al motor tipo «,Z'» Drive?
5. ¿Qué diferencia existe entre un motor fuera borda y un
intrabordo?
6. ¿Cuáles son los órganos característicos de los motores
de explosión?
7. ¿Cómo se realiza la refrigeración en los motores de explo­
sión?
8. ¿Cómo se realiza el engrase en los motores de explosión
de dos tiempos de pequeña cilindrada?
9. ¿En qué proporción entra la mezcla de aceite y gasolina
en los motores de explosión de dos tiempos?

ANEXO DE PROBLEMAS
PROBLEMA 1 SOLUCION

¿Qué carrera tendrá el émbolo de un motor que tiene Según sabemos:

117,81 dm3 de cilindrada y el diámetro del émbolo es
V = 0,7854 ■D2 • C
de 0,5 m?
De donde resulta:
DATOS:
V 117,81
C= = 6 dm
V = 117,81 dm3 0,7854 • D2 0,7854 x 25
D = 0,5 m = 50 cm
C= ?

PROBLEMA 2 SOLUCION

La velocidad media del émbolo de un motor es de 8,3 De acuerdo con la fórmula conocida:
m/s y la carrera del émbolo de 240 mm. Calcular la
2 •C •N C •N
velocidad angular expresada en radianes. V=
60 30
DATOS: Luego:
V = 8,3 m/s V • 30 8,3 x 30
N = ------- = ----------- = 1.037,5 r.p.m.
C = 240 mm = 0,24 m C 0,24
R= ?
y también:
2 • jt • N ji•N
R=
60 30
dando valores:
3,14 x 1.037,5
R = ------------------ = 108,59 rad/s.
30
 CAPITULO XI V

CARBURADORES j[M . 2 , ' {J¿. \a V ^ v/

Nociones sobre la carburación.

Funcionamiento de un carburador elemental.
Descripción y funcionamiento del carburador compensado Zenith.
Carburador Zenith compensado, con dispositivo de arranque y marcha lenta.
Carburador Soiex.
Elementos de reglaje.
Bomba de alimentación.
Carburador Bosch-Pierburg.
Sistema de inyección en los motores de explosión.

NOCIONES SOBRE LA CARBURACION
La carburación tiene por objeto proporcionar una mezcla
de aire y combustible, en la relación conveniente, para que
pueda desarrollar en los cilindros motores la mayor cantidad
de calor posible.
La alimentación de los motores de explosión con mezcla
carburante plantea uno de los problemas más complejos de
la técnica del motor. La mezcla aire-combustible debe reunir
ciertas condiciones bien determinadas, las cuales se obtienen
mediante unos aparatos que reciben el nombre de carburado­
res.
El carburador desempeña una triple función; debe propor­
cionar una mezcla proporcionada, homogénea y constante.
D osificación proporcionada. La proporción teórica de una
mezcla se puede m odificar bien voluntaria o accidentalmente;
pero hace falta que permanezca dentro de ciertos límites, de
lo contrario la mezcla obtenida sería ininflamable.
Estos límites son:
8 gramos de aire por 1 gramo de combustible (mezcla rica)
28 gramos de aire por 1 gramo de combustible (mezcla po­
bre)
La dosificación de la mezcla para un régimen de funciona­
miento no presenta dificultad y puede obtenerse con la ayuda
de calibradores.
Para el aire. No es suficiente el paso de una tobera cilindrica
por dos razones evidentes:
a) Hace falta asegurar un relleno máximo, y todo calibrado
cilindrico está lejos de obtener un rendimiento igual a la uni­
dad.
b) La calibración del aire se utiliza por lo general como
fuente de depresión.
Se da pues, una forma particular a
este calibrador de aire.
Las cotas teóricas de Venturi son las
que se aprecian en la figura.
La velocidad del aire por el conducto
se calcula aproximadamente en 120
m/seg a régimen máximo.
Para el combustible. Los calibradores de combustible reci­
ben el nombre de surtidor; éstos poseen formas muy diversas,
bien por razones de construcción, o para obtener algunas
modificaciones de marcha en las curvas de consumo. Estas
curvas de consumo están ligadas en razón de los diámetros
y las formas del surtidor, por la ley de Bernoulli:
V = \/2 • g • h
La velocidad es del orden de 2,5 a 3 m/seg.
En términos generales, los difusores varían entre diámetros
de 10 a 50 mm y los surtidores de 0,35 a 3 mm.
174 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
Homogeneidad. El combustible debe estar íntimamente
mezclado con el aire, y la mezcla debe presentar en toda la
masa la misma uniformidad, luego es necesario fraccionar el
combustible cuanto sea posible. Este fraccionamiento favore­
ce la acción vaporizante como consecuencia de la mayor su­
perficie que de ello resulta.
La homogeneidad se obtiene en general por dos procedi­
mientos:
Vaporización térmica.
Pulverización mecánica.
Vaporización térmica. La temperatura ejerce una influencia
sobre la formación de la mezcla. Por debajo de una cierta
temperatura, dependiente de la naturaleza del combustible,
no se puede esperar obtener una vaporización completa.
Luego es necesario, de ser posible, calentar la mezcla.
El calentamiento del combustible no presenta ningún inte­
rés, el peso del combustible es pequeño ante el peso del aire
y la temperatura del combustible está limitada por el peligro
que encierra la formación de cámaras de vapor. Se calienta
pues el aire de aspiración o la mezcla.
El calentamiento del colector de aspiración no es muy prác­
tico, más que en casos de utilizar un combustible de calor la­
tente de vaporización elevado. La limitación de la intensidad
de calentamiento está fijado por el temor a la pérdida de po­
tencia, toda vez que el peso de aire admitido disminuye con
la temperatura. No obstante, a veces se hace necesario calen­
tar el colector de aspiración para favorecer la homogeneidad
y vaporización de la mezcla.
El combustible que forma la mezcla tiende a condensarse
y depositarse en las paredes, debido a su gran volatilidad.
Este efecto es más acusado cuando se manifiestan bajas de­
presiones y temperaturas en el colector de aspiración, lo que
origina un empobrecimiento de la mezcla no deseable.
Con el fin de evitar este efecto perjudicial, se recalientan
las zonas críticas del colector de aspiración por contacto con
el colector de escape o calefactando la base del carburador
de manera moderada para evitar posibles pérdidas de poten­
cia. Asimismo se estudia cuidadosamente la forma del colec­
tor de aspiración.
Un calentamiento del colector de aspiración hace que la
mezcla combustible entre a mayor temperatura en la cámara
de combustión aumentándose así la velocidad de combustión
y mejorándose las propiedades de la misma.
C o lecto r aspiración
===~~ aspiración
¡i W m i
Entrada aire
Fig. 26 4.- Tipos de carburadores.
Pulverización mecánica. El carburador elemental pulveriza
el combustible gracias a la turbulencia que existe a la altura
de salida del chorro. La calidad de pulverización es notable­
mente mejor por los dispositivos que se examinarán a conti­
nuación.
La formación de una mezcla homogénea se obtiene por
los choques que se producen entre los dos fluidos que se
encuentran a velocidades elevadas bajo direcciones diferen­
tes.
Constancia. La constancia de una mezcla es la propiedac
que debe poseer todo carburador para formar una mezcla
proporcionada y homogénea en todos los regímenes de fun­
cionamiento del motor. Esta propiedad conocida bajo el nom­
bre de «automatismo» es una de las más difíciles de obtener
CLASIFICACION DE LOS CARBURADORES
Además de los criterios constructivos que se siguen para
obtener la constancia de la mezcla, que permite establecer
una gran variedad de carburadores, pueden distinguirse segúr
la dirección de la mezcla aspirada, o más concretamente por
la disposición del cuerpo de carburación que orienta la entrada
de la mezcla gaseosa entre el carburador y el motor.
De acuerdo con este criterio, exponemos la siguiente clasi­
ficación (fig. 264).
a) Carburadores verticales, flujo de mezcla dirigido de aba­
jo arriba. En la actualidad, este tipo de carburador es muy
poco usado en el campo automovilístico, y su uso es exclusivo
en los motores marinos.
b) Carburadores horizontales, flujo de mezcla horizontal.
Este tipo de carburador es utilizado preferentemente en los
motores que equipan los vehículos deportivos, para economi­
zar espacio en altura.
c) Carburadores invertidos, flujo de mezcla dirigido de arri­
ba abajo. Es el tipo de carburador más difundido en los m oto­
res actuales, porque el paso de aire y del combustible es
favorecido por la gravedad.
Los carburadores pueden ser de un solo cuerpo o de varios
cuerpos, siendo estos últimos los que aseguran un mayor
rendimiento, por cuanto cada cilindro o grupo de cilindros es
alimentado independientemente de los otros, sin entorpecer
ni perturbar a los otros cilindros durante la fase de aspiración.
Entrada aire
1 Colecto r \
-i
C o lecto r aspiración
 CARBURADORES
FUNCIONAMIENTO DE UN CARBURADOR ELEMENTAL
El carburador elemental, en el que están fundados todos
los demás carburadores, figura 265, está constituido por:
Una cuba de nivel constante.
Un cuerpo de carburación provisto de un difusor.
Un surtidor simple situado en la zona de máxima depresión.
válvula de
m ariposa
válvula de aguja
su rtid o r
flotador
entrada combustible cuba nivel constante
Fig. 265.- Carburador elemental.
El nivel del combustible se mantiene constante en la cuba
y en el surtidor, mediante el flotador y la válvula de aguja
accionada por el mismo. El nivel del combustible en la cuba
está siempre unos milímetros por debajo de la desembocadura
del surtidor.
Durante el funcionamiento del motor, el aire aspirado por
cualquiera de los cilindros pasa a gran velocidad por el difusor,
produciendo una depresión que hace que el combustible fluya
por la boquilla del surtidor mezclándose con la corriente de
aire. Esta mezcla de aire-combustible pulverizado se gasifica
al tomar el calor necesario del que posee el aire y las paredes
del conducto de aspiración, penetrando en estas condiciones
en los cilindros del motor.
El principal inconveniente de este carburador radica en
que no suministra una mezcla de proporción constante para
cualquier régimen de marcha. La constancia en las proporcio­
nes de la mezcla combustible es muy difícil de obtener, debido
a que uno de los elementos llega al carburador en estado
gaseoso y el otro lo hace en estado líquido, obedeciendo por
consiguiente a leyes distintas. Un mismo esfuerzo de aspira­
ción ejercido sobre los dos fluidos a la vez produce efectos
diferentes. En efecto, cuando la velocidad crece, aumenta la
depresión en el colector de aspiración y en consecuencia dis­
minuye el peso del aire adm itido en los cilindros. En cambio,
el combustible por ser incompresible, no obedece al mismo
fenómeno y, por tanto, la mezcla llega a ser excesivamente
rica. Lo contrario ocurre cuando la velocidad disminuye, toda
vez que las oscilaciones desfavorables ejercidas por los cilin­
dros en la fase de aspiración afectan más al aire que al com ­
bustible.
De todo cuanto antecede se deduce que el carburador
elemental suministra una mezcla excesivamente rica cuando
el motor funciona a gran velocidad, y una mezcla insuficiente
cuando funciona con velocidades pequeñas.
Por consiguiente, el carburador elemental únicamente pue­
de utilizarse en aquellos motores cuya velocidad de régimen
sea poco variable, y para la cual se halla calibrado el difusor
y el surtidor.
1 75
DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO DEL
CARBURADOR COMPENSADO ZENITH
Para establecer la constancia de la mezcla es indispensa­
ble introducir un correctivo que compense las variaciones des­
critas. Se puede actuar sobre el aire, adicionando cantidades
suplementarias, o bien sobre la regulación del combustible.
El carburador Zenith emplea el segundo sistema, que con­
siste en actuar sobre el combustible, añadiendo al primer surti­
dor, que tiene un rendimiento muy débil con las depresiones
pequeñas y demasiado fuerte con las grandes, un segundo
surtidor cuyo consumo sea constante. La realización es de lo
más simple, ello se demuestra claramente en la figura 266.
jr . ij
Fig. 266.- Carburador Zenith compensado.
Al primer surtidor g se le adjunta un surtidor de compen­
sación c situado en la parte inferior de la cuba de nivel cons­
tante, el cual comunica con el depósito b abierto al aire libre.
El combustible que entra dentro del depósito es conducido
por el tubo a, cuya extremidad viene a desembocar conjunta­
mente con el surtidor g en la zona de máxima depresión del
carburador.
Por ser la sección b considerablemente mayor que la del
surtidor a, las variaciones de presión no tienen influencia sen­
sible sobre el gasto de combustible en el compensador c, y
éste suministra un caudal constante, cualquiera que sea la
velocidad del motor, dando lugar a que el nivel del depósito
de compensación baje tanto más rápidamente cuanto mayor
sea la aspiración, de manera que al cabo de un cierto tiempo
por el surtidor a únicamente saldrá una espuma de com busti­
ble y aire.
En la marcha lenta, los dos surtidores rinden poco y el
combustible asciende en el depósito b, de tal forma que el
rendimiento total de los dos surtidores permite a la proporción
aire-combustible tener un valor sensiblemente constante.
En la figura 267 se repre­
sentan las curvas de las ri­
quezas obtenidas en función
de la velocidad de rotación.
SURTIDOR PRIN CIPAL Se observa perfectamen­
te que la elección acertada
de los diámetros respectivos
SURTIDOR DE
COMPENSACION permiten obtener una rique­
za constante. De esta mane-
RPM. ra se consigue automática-
ó Tsóó IST mente una buena carbura­
ción en todos los regímenes
Fig. 267. de funcionamiento.
176 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

CARBURADOR ZENITH COM PENSADO, CON A l m o to r

DISPOSITIVO DE ARRANQUE Y M ARCHA LENTA

En los carburadores clásicos los órganos de potencia están

por encima de la válvula de mariposa. Con débiles cargas
producen una depresión demasiado débil para asegurar su
acción sobre el combustible. Se adjunta entonces al carbura­
dor llamado de potencia, un circuito especial que asegura el
arranque y la marcha lenta o ralentí.
Con el fin de utilizar una misma fuente de depresión, figu­
ra 268, un tercer surtidor h desemboca cerca del canto de la
mariposa, donde la velocidad de pasada de los gases es muy
grande y cuyo tubo de alimentación o, que desemboca sobre
el fondo del depósito, proporciona el combustible necesario.

p r in c ip a l r a le n tí a rra n q u e

Fig. 26 9.- Sección esquemática del carburador Solex.

Los actuales carburadores están provistos de starter cor

el cual facilitan la puesta en marcha del motor (fig. 270). E¡
combustible lo facilita el surtidor principal y el aire lo propor­
ciona el difusor. El equilibrio viene asegurado automática­
mente por el aire que entra y que es calibrado por la boquilla
de automaticidad. Inmediatamente debajo de la mencionada
Fig. 26 8.- Carburador Zenith compensado, y dispositivo de arranque.
boquilla está el tubo de emulsión con orificios laterales.
El surtidor de marcha lenta permite a través del tornillo de
A medida que la válvula de mariposa se va abriendo, crece
riqueza de ralentí variar la velocidad del motor.
la depresión en el difusor y entonces el suministro de combus­
Para el arranque en frío el carburador está dotado de star­
tible pasa al surtidor principal y de compensación.
ter, el cual, abierto totalmente, suministra una mezcla muy
rica y permite asegurar la puesta en marcha del motor, debido
a que la cantidad de aire aspirado es muy pequeña compara­
CARBURADOR SOLEX
da con la cantidad de combustible que pasa por el surtidor de
marcha lenta. Sin embargo en cuanto aumenta la velocidac
El carburador Solex resuelve el problema de la automatici-
del motor, favorecido por la disminución de las resistencias
dad de la mezcla combustible disponiendo el orificio del surti­
internas debido al calentamiento progresivo del motor, aumen­
dor 25 mm por debajo del nivel de la cuba. De esta manera
ta también la cantidad de aire aspirado, no ocurriendo-lo mis­
el combustible fluye por el surtidor a causa de la depresión y
mo con la cantidad de combustible que pasa por el surtidor
de la altura de carga, compensándose el incremento de la
que permanece invariable.
riqueza de la mezcla, mediante el suministro de una cierta
Por consiguiente, el starter es un dispositivo que regula
cantidad de aire, que crece con la velocidad desarrollada por
automáticamente la riqueza de la mezcla con relación a la
el motor.
temperatura del motor, proporcionando la mezcla en la pro­
El carburador Solex, figura 269, está provisto de un surtidor
porción necesaria para la puesta en marcha.
principal, al cual se le han practicado unos agujeros a distintas
alturas, y lleva una doble envolvente, formada una de ellas b o q u i l l a d e a u t o m ic id a d

por el manguito y la otra por un sombrerete. La cámara envol­

vente interior comunica con el surtidor y la exterior con el
conducto de aspiración a través de orificios laterales. Además
del surtidor principal, el carburador Solex va provisto de un
surtidor de marcha lenta o ralentí, cuya función esencial es la
de asegurar la puesta en marcha del motor, además de facilitar
una marcha lenta estable.
Su funcionamiento es el siguiente: Al aumentar la veloci­
dad de régimen del motor, la depresión producida consume
rápidamente el combustible que existe en el surtidor y en la
cámara interior de la envolvente, ello da lugar a que penetre
aire por la cámara interior y exterior de la envolvente mezclán­
dose con el combustible. Con ello se consigue que el consumo
de combustible sea frenado en forma tal, que la proporción
de la mezcla permanezca aproximadamente constante. Fig. 27 0.- Sección esquemática del carburador Solex con starter.
 CARBURADORES
ELEMENTOS DE REGLAJE
Hemos realizado de manera elemental el estudio de los
conceptos básicos que sirven de fundamento de los carbura­
dores en general. Veamos ahora, con más detalle, las varias
partes de que se componen los actuales carburadores y sus
elementos de reglaje propios. Estas diferentes partes son las
siguientes:
1.° El nivel constante.
2.° El dispositivo de puesta en marcha en frío.
3.° El ralentí.
4.° La bomba de aceleración.
LA CUBA DE NIVEL CONSTANTE
El caudal aportado por un surtidor en el carburador repre­
sentado en la figura 271 es función, por una parte, de la de­
presión ejercida a la salida y, por otra parte, de la depresión
ejercida a la entrada, siendo esta última igual a la carga del
combustible de la cuba sobre el surtidor, aumentada o dism i­
nuida de la presión o depresión reinante en la cuba encima
del nivel. Dicho de manera más sencilla: el caudal suministrado
por el surtidor principal para una determinada depresión en
el difusor es función del nivel del combustible en la cuba y de
la presión que actúa sobre éste.
L le g a d a d e
c o m b u s tib le
P unzón
N iv e l d e
c o m b u s tib le
F lo ta d o r
E n tra d a d e
c o m b u s tib le
Fig. 27 1.- Cuba de nivel constante.
Si las variaciones de nivel tienen poca importancia sobre
el caudal del surtidor durante el funcionamiento a plena carga,
no sucede lo mismo a baja carga y, especialmente, en el mo­
mento de cebado del surtidor, cuando la depresión en el difu­
sor es relativamente baja. Es, por tanto, una de las razones
para disponer de una cuba de nivel constante que asegure
un caudal preciso del surtidor bajo débiles depresiones y es­
tablezca con precisión el instante en que comienza el sumi­
nistro para un valor dado de la depresión en el difusor.
El segundo objeto del nivel constante es el de eliminar el
surtidor bajo una presión muy inferior a la que alimenta el
carburador, dada esta última por una bomba o por un depósito
de carga; el nivel constante juega entonces el papel de regu­
lador.
1 77
Para mantener el nivel constante de una cuba se recurre
a un mecanismo compuesto por un flotador y una válvula
accionada por un punzón. Generalmente el cierre del punzón
no es totalmente estanco; no obstante es suficiente que la
fuga que pueda presentar sea inferior al caudal que requiere
el m otor en ralentí. El diámetro del orificio cerrado por el pun­
zón debe ser tal que permita el máximo consumo del motor
con un margen suplementario de seguridad del 15 al 20 por
ciento.
El flotador suele ser hueco, de latón o plástico, y su peso,
dimensiones y forma troncocónica, como así se aprecia en la
figura 272, están relacionados con la forma y medidas de la
cuba. El nivel N alcanzado por el combustible viene influencia­
do por el equilibrio de las fuerzas que actúan sobre el flotador.
Puesto que la presión sobre el flotador es la única fuerza
actuando de abajo arriba, cuyo valor viene dado por Z, se
puede deducir la posición del nivel, ya que éste es igual al
peso del volumen del líquido desplazado y viene impuesto por
el peso del flotador, punzón y lámina basculante, que deter­
minan la fuerza F.
Fig. 27 2.- Flotador.
Por lo expuesto deducimos que la presión es superior al
peso del flotador, y que ésta se aplica en el centro de gravedad
del volumen sumergido, de acuerdo con el principio de Arquí-
medes.
El flotador se dispone en el centro de la cuba, a fin de
mantener sin oscilaciones el nivel en las aceleraciones y desa­
celeraciones. Asimismo, se procura que su sección horizontal
vaya aumentando de abajo hacia arriba; de esta forma, el
combustible al ascender sumerge cada vez un mayor volumen
y asegura un volumen más preciso que en el caso de que el
flotador fuera de forma cilindrica.
Por lo que se refiere a la aireación de la cuba, hemos vis­
to que el caudal de un surtidor era tributario de la carga de
combustible en la cuba, y de hecho está todavía más influen­
ciado por la presión o depresión reinante en la cuba, por
encima del nivel. Esta depresión está regulada por la forma
como sea aireada la cuba, existiendo tres variantes:
a) Aireación exterior. Consiste en comunicar la cuba con
el exterior mediante un simple orificio.
b) Aireación interior. La cuba comunica con el conducto
de aspiración, por encima del difusor.
c) Aireación mixta. Es una combinación de los dos siste­
mas precedentes, mediante una válvula accionada por la ma­
riposa, de forma que la cuba sea aireada al exterior cuando
el motor funciona al ralentí y al interior cuando se abre la ma­
riposa.
178 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

DISPOSITIVO DE PUESTA EN MARCHA EN FRIO Cuando el motor alcanza su temperatura de régimen, la

utilización del starter se hace innecesaria y debe reponerse
Para producir el arranque del motor cuando todos sus el mando de accionamiento a su posición primitiva.
componentes están fríos, es necesario que el dispositivo de Según los tipos de carburadores, la utilización del starter
carburación sea capaz de proporcionar una mezcla de rique­ es diferente, distinguiéndose los siguientes procedimientos:
za variable según la temperatura ambiente y susceptible de
Starter simple
ser aumentada hasta veinte veces la riqueza normal para tem ­
STARTER Bi-starter
peraturas del orden de -30°C.
Starter progresivo
Además, es bien evidente que a partir del arranque del
Starter automático
motor, el brusco aumento de velocidad que experimenta pro­
voca un aumento considerable de la depresión en el colector,
de tal forma que la vaporización del combustible líquido se ESTRANGULADOR { Estrangulador simple
Estrangulador con válvula
efectúa muy rápidamente, con lo que se enriquece considera­ Estrangulador automático
blemente la mezcla. Se comprende, por tanto, la necesidad
de un dispositivo que actúe después del arranque, y que origi­ Starter simple
ne un empobrecimiento inmediato, para evitar que el motor
La acción sobre el tirador del starter provoca la rotación
se «ahogue» con una mezcla excesivamente rica.
de un juego de discos del distribuidor, que tienen una sola
Los dispositivos de carburación utilizados para lograr un
posición de riqueza (fig. 274).
fácil arranque en frío del motor pueden ser de dos tipos:
Llegada de combustible
A - STARTER
Manual o automático
B - ESTRANGULADOR

STA B IER .
4.0
5^ Salida de mezcla
carburada
Consiste en un segundo carburador simplificado, cuyos
elementos de reglaje están constituidos por un surtidor de
aire Ga (calibrador), un surtidor de combustible Gs y un siste­
ma de automaticidad (fig. 273). Llegada de aire al surtidor de starter Ga

Fig. 274.- Disco distribuidor.

El mando del starter debe tirarse «a fondo»; bajo ningún

concepto debe colocarse el tirador en una posición intermedia.

Bi-starter
El disco giratorio del bi-starter tiene dos posiciones de
riqueza (fig. 275):
P o s ic ió n
m uesca

a) Fase 1 b) Fase 2

Fig. 273.- Funcionamiento del starter.

El combustible se halla en la cuba de nivel constante y P o s ic ió n d e P o s ic ió n P o s ic ió n

atraviesa el surtidor Gs alojado en el fondo de un pozo, que m e z c la r ic a in te r m e d ia c e rra d a

en su parte superior desemboca en la cuba. Este conjunto

asegura un caudal variable en función de la depresión trans­
mitida a través del distribuidor G que sirve de válvula. Esta
depresión del colector penetra en el distribuidor a través del
canal que los comunica.
La depresión, cuando los agujeros del distribuidor están
en correspondencia, arrastra los vapores de combustible has­
ta el interior de dicho distribuidor, mezclándose con el aire
dosificado por el surtidor Ga; esta mezcla así obtenida pene­
tra en el motor por el mismo canal de la depresión. El surti­
dor Ga permite el aumento de la velocidad del ralentí.
Fig. 275.- Disco distribuidor y tirador bi-starter.
a) Abierto completamente (posición de puesta en marcha),
la mezcla es muy rica y permite el arranque cuando el motor
está completamente frío.
b) Abierto a medias, sensiblemente menos rica; esta posi­
ción debe utilizarse cuando el motor está ya tibio, sea después
de un cierto tiempo de funcionamiento en la posición prece­
dente, o bien después de una parada corta, cuando el motor
no se ha enfriado del todo.
 CARBURADORES
Starter progresivo
El starter progresivo permite disponer el tirador en cual­
quier posición intermedia. La riqueza de la mezcla varía según
la posición del tirador, así como el empobrecimiento se realiza
progresivamente durante todo el recorrido del tirador.
La formación de la mezcla de arranque se obtiene con el
disco del starter, que tiene varias cavidades u orificios con
formas especiales en su superficie frontal, como así se aprecia
en la figura 276.
Entrada de aire a través
del orificio del starter
Fig. 27 6.- Disco del starter progresivo.
Según que los orificios del disco encaren o no con los co­
rrespondientes del cuerpo de cuba del carburador, el circui­
to del starter estará o no en funcionamiento.
FUNCIO NAM IENTO DEL STARTER PROGRESIVO
POSICION DE ARRANQUE EN FRIO
Gs Surtidor del starter
St-, Disco del starter
St3 Válvula de aire empobrecedor
sti Orificio calibrador del disco
st2 Orificio de compensación
1 79
El combustible procedente del surtidor de combustible del
starter Gs se mezcla con el aire adicional que entra a través
de la válvula de aire empobrecedor, formándose una emulsión
que posteriormente pasa por el orificio calibrado del disco
(fig. 277).
El aire que llega del surtidor de aire del starter Ga pasa
por el orificio calibrado del disco y se mezcla con el com busti­
ble.
La rotación gradual del disco del starter reduce el paso
del orificio por donde pasa el combustible, resultando un pro­
gresivo empobrecimiento de la mezcla similar al que se pro­
duce con la posición de calentamiento del bi-starter.
El sistema de enriquecimiento posee un conducto especial
comprendido entre el disco del starter y el difusor del carbura­
dor, por encima de la mariposa. A través de este conducto,
llamado orificio de compensación, con el starter accionado
se envía una cantidad complementaria de combustible al difu­
sor, después de la apertura de la mariposa, con lo que se
favorece la puesta en marcha (fig. 277).
Para tener una mezcla muy rica en el momento del arranque
y un empobrecimiento sucesivo inmediato puede emplearse
en ocasiones un pequeño émbolo de empobrecimiento, que
entra en acción rápidamente después de la puesta en mar­
cha del motor. Esta aplicación se describe ampliamente en
los puntos relativos al starter automático.
POSICION INTERMEDIA
1 Entrada de combustible
2 Entrada de aire principal
5 Entrada de aire del starter
6 Entrada de aire adicional
7 Entrada de aire de emulsión
8 Depresión
180 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

S tarter autom ático /f Q - A ^ del conducto que desemboca bajo la mariposa se efectúa so­
lamente a través del orificio calibrado (21).
Se diferencia del starter con mando manual, visto anterior­
Con temperaturas frías y cuando el m otor está frío, el ém­
mente, por ser accionado el disco del starter por una lámina
bolo ocupa la posición de la figura 278 y el disco la posiciór
bimetálica, deformable bajo la acción de la temperatura de
de la figura 279, es decir, los orificios del disco (25) están er
los gases de escape.
comunicación directa con los orificios equivalentes previstos
El bimetal (3) se halla dentro de una caja aislada térm ica­
sobre el plano del carburador sobre el cual se apoya el disco.
mente; un extremo del bimetal se mantiene fijo para permitirle,
En el instante de la puesta en movimiento, cuando, arrastrado
cuando se eleva la temperatura de la caja, desenmallarse e
por el m otor de arranque, el motor empieza a girar, la depresiór
imprimir al disco (1), a través del eje (2), un movimiento de
en el colector de aspiración es relativamente baja. El émbolo
rotación.
(18) conserva su posición alta (fig. 278) y el combustible pasa
El calentamiento del bimetal se efectúa por una circulación
por los canales (23 y 20) mientras que el aire es calibrado por
de aire caliente, gracias al tubo (5) que se une por un extremo
el orificio (8); la mezcla es, por consiguiente, muy rica.
al cuerpo del autostarter y por el otro a un tubo refractario (6)
Por el contrario, apenas el motor se ha puesto en movi­
en forma de U, introducido en la corriente caliente del gas de
miento, la depresión aumenta al máximo, el émbolo (18) es
escape.
aspirado, y el combustible llega solamente a través del orificio
Un extremo del tubo U se une a la toma de aire del carbura­
(21), lo que trae como consecuencia el empobrecimiento de
dor. La caja que contiene el bimetal está además unida al
la mezcla.
colector de aspiración por medio del canal (4). De esta forma,
A medida que el bimetal se calienta como consecuencia
la depresión que existe en el colector de aspiración, aspira el
del paso del aire caliente, el disco empieza a girar, adoptando
aire a través de un orificio calibrado.
en seguida la posición de la figura 279b, en la cual sólo una
La emulsión pasa a través de un canal (23), que toma el
parte de los orificios del disco se comunican con los orificios
combustible de un pequeño pozo (30) alimentado por el surti­
del carburador, provocando así el empobrecimiento progresi­
dor del starter; este pequeño pozo desemboca por su parte
vo de la mezcla.
superior en la cuba de nivel constante, a través de un orificio
Al efectuar una aceleración, la mariposa del gas es abierta,
calibrado (16).
o parcialmente abierta.
La mezcla llega al motor a través de un canal (17) y el aire
La depresión existente en el colector de aspiración dismi­
por Ga (8).
nuye. El émbolo (18) se desplaza y se asegura el paso de
Un pequeño émbolo (18) determina la sección de paso de
combustible a través del canal de sección mayor (20).
la emulsión, según las condiciones de funcionamiento. El mue­
Este aumento de sección de paso asegura, con un mayor
lle (19), que mantiene este émbolo en posición alta, esta tarado
suministro de combustible, una buena respuesta. Mientras e
de tal forma que, con las bajas depresiones existentes en el
starter está abierto, la acción del bimetal prosigue, hasta que
colector de aspiración, el pequeño émbolo permanece en su
los orificios del disco no se comunican ya con los orificios de
posición y deja al descubierto el canal (20).
plano de acoplamiento (fig. 279c), en cuyo instante el starter
Por el contrario, bajo fuertes depresiones, el émbolo es
queda totalmente fuera de servicio.
aspirado, y el paso a través de los orificios (25) del disco y

FUNCIO NAM IENTO DEL EM POBRECEDOR DE ARRANQUE
a) Starter accionado b) Starter (progresión).
(después del arranque).
ESTRANGULADOR
A diferencia del sistema de starter, el estrangulador actúa
sobre la entrada de aire al carburador por obstrucción de la
misma, utilizando los elementos propios del surtidor principal
para asegurar la dosificación del combustible.
M ariposa estrangulador
- con válvula de aire
Eje del estrangulador
Palanca del estrangulador
Tornillo regulador
del cable estrangulador
C able del estrangulador
Varilla del estrangulador
Tornillo de ajuste palanca
Palanca interm edia estrangulador
Tope palanca estrangulador
Eje palanca estrangulador
Fig. 280.- Carburador con conexión mecánica de accionamiento del
estrangulador.
CARBURADORES 181
c) Starter cerrado
Motor al ralentí. (pleno gas).
Fig. 279.
El estrangulador es el método más simple para obtener el
arranque en frío. Consta de una mariposa (estrangulador) si­
tuada en la entrada de aire del carburador, accionada por un
tirador y a su vez unida por medio de una conexión mecánica
a la palanca de la mariposa de gases, fig. 280, con el fin de
asegurar en el momento de arranque, cuando el estrangulador
está cerrado, una ligera abertura de la mariposa.
La depresión creada por los cilindros en la fase de arran­
que se manifiesta íntegramente sobre el surtidor principal, lo
cual determina una riqueza de mezcla adecuada para lograr
la puesta en marcha del motor. En efecto, la depresión mante­
nida en el carburador mediante la abertura positiva de la mari­
posa de gases y por obstrucción de la entrada por el estrangu­
lador, actúa sobre el sistema de emulsión y atrae un caudal
considerable de combustible, calibrado por el surtidor prin­
cipal.
El principio de funcionamiento es igualmente efectivo que
cuando operamos con el starter; sin embargo, el ajuste de la
mezcla durante el período de calentamiento depende de la
experiencia del conductor que acciona el estrangulador, quien
obtura el paso del aire en la zona alta del difusor, disminuyendo
el caudal de aire y enriqueciendo así la mezcla.
Entre los diversos sistemas de estrangulador aplicados a
los carburadores, mencionamos dos tipos:
a) Estrangulador con válvula.
b) Estrangulador semi-automático.
182 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
Estrangulador con válvula
En este sistema, el estrangulador lleva una válvula m onta­
da en una de las alas, que se mantiene cerrada gracias a un
muelle convenientemente tarado.
a) Posición norm al b) Posición de arranque
Fig. 281.- Estrangulador con válvula de aire incorporada.
El empobrecimiento de la mezcla se realiza cuando la de­
presión actúa sobre la válvula, venciendo la fuerza del muelle
tarado y proporcionando así el caudal suplementario de aire
empobrecedor.
Estrangulador semi-automático
En este sistema de arranque, el aire pasa por la pequeña
abertura que deja el estrangulador, montado excéntricamente
sobre su eje, como así se desprende de la figura 282. La acción
sobre el tirador tiende a cerrarlo, pero no se mantiene cerrado
más que por la acción de un resorte que, bajo el efecto de la
depresión, libera el estrangulador y le permite un cierto grado
de abertura.
Fig. 28 2.- Estrangulador semi-automático.
La fuerte depresión actúa sobre la excéntrica del estran­
gulador venciendo la resistencia del muelle y entreabriéndose
así el estrangulador, que asegura una alimentación correcta
del motor.
DISPOSITIVO DE RALENTI
Cuando el motor gira en vacío a bajo régimen, la potencia
desarrollada únicamente se emplea en vencer las resistencias
internas; la mariposa de gases permanece casi cerrada de
todo y en el difusor existe una depresión insuficiente para
arrastrar el combustible del surtidor principal. En estas condi­
ciones se hace necesario recurrir a un dispositivo especia
que facilite el funcionamiento del motor a bajo régimen de
velocidad; este dispositivo lo constituye un pequeño carbura­
dor incorporado en el carburador principal y que se denomina
dispositivo de ralentí.
En la figura 283 puede verse cómo está constituido el sis­
tema de ralentí, en el que la alimentación de combustible pue­
de tomarse después del surtidor principal (monojet) o bier
antes del surtidor (bijet). Este combustible está calibrado por
un surtidor de ralentí, después del cual se mezcla con aire y
desemboca en el conducto de aspiración debajo de la maripo­
sa de gases a través de un orificio regulado por un tornillo
cónico de riqueza de ralentí. En el mismo conducto desembo­
can unos orificios, llamados «by-pass», justo por encima de
la mariposa de gases.
El ralentí propiamente dicho del motor queda determinado
por la mínima abertura de la mariposa de gases que asegura
un caudal de aire indispensable para el funcionamiento dei
motor, siendo suficientemente débil este caudal para que la
depresión engendrada en el difusor no cebe el surtidor princi­
pal.
Fig. 28 3.- Dispositivo de ralentí.
Funcionamiento del circuito de ralentí
El circuito de ralentí está concebido para asegurar el fun­
cionamiento del motor desde el ralentí hasta el cebado del
surtidor principal. En definitiva, se trata de asegurar el funcio­
namiento del motor lo mejor posible para caudales de aire
que varían desde un caudal pequeño (caudal de ralentí) has­
ta un caudal suficiente para crear en el difusor una depresión
de 0,5 gr necesario para asegurar el cebado del surtidor prin­
cipal.
 CARBURADORES 1 83

A medida que se va abriendo la mariposa de gases, aumen-
ta el régimen de giro del motor, por aumentar el llenado de
los cilindros. Es evidente que si el circuito de ralentí estuviera
acabado en el tornillo de punta cónica, sin más accesorios,
se aumentaría el caudal de aire pero no el caudal de com busti-
ble, que permanecería el mismo, con lo cual la mezcla quedaría
empobrecida progresivamente a medida que se abre la galería
de gases, llegando hasta alcanzar una mezcla incombustible
que provocaría la parada del motor.
Es de hacer notar que cuando el sistema de ralentí adopta
la disposición de monojet, el surtidor principal controla todo
el combustible suministrado al motor, tanto si actúa el circuito
de ralentí como el principal, toda vez que el combustible queda
siempre limitado por la dimensión del surtidor principal.
Por el contrario, el montaje bijet independiza el circuito de
ralentí del principal, al tomarse el combustible para el ralentí
directamente de la cuba, antes del surtidor principal. Por tan-
to, en el momento de cebado del surtidor principal se suman
ambos caudales, provocando una zona cuyo consumo es de-
masiado elevado, siendo está la razón por la que generalmente
se utiliza preferentemente la disposición monojet en los actúa-
les carburadores.
Para solucionar este problema se disponen unos orificios
de transferencia a by-pass o progresión, cuyo funcionamiento
simple puede seguirse en la figura 284. Los orificios ponen en
comunicación el canal que contiene la mezcla rica de ralentí
con el otro lado superior de la mariposa de gases; estos orifi-
cios están situados de tal forma que, para ligeras aberturas
de la mariposa de gases, pasan de uno a otro lado,
Queda sobreentendido que la influencia del circuito de
ralentí repercute sobre el circuito principal. Efectivamente,
cuando funcionan los orificios de by-pass, el caudal sumi-
nistrado por el circuito de ralentí es importante y provoca un
ligero descenso del nivel de combustible en el surtidor prin-
cipal, nivel difícil de restablecer, siendo necesaria una mayor
depresión en el difusor para lograrlo,
Por otra parte, cuando el motor funciona a altas velocida-
des, la gran depresión que se manifiesta en el difusor hace
que éste sea atravesado por un gran caudal de aire, y la de-
presión dentro del sistema de ralentí se hace mayor que la
depresión dentro de los orificios de ralentí o by-pass.
En consecuencia, el circuito de ralentí, en lugar de suminis-
trar combustible, invierte el sentido de la corriente y a través
del surtidor de ralentí pasa aire hacia el interior del sistema
de emulsión principal, empobreciendo la mezcla cuando real-
mente lo que se quiere es gran potencia a desarrollar por el
motor. Para remediar este inconveniente, se ha buscado la
forma de mantener en el canal de descenso del ralentí una
depresión que sea por lo menos igual a la del difusor. Ello se
consigue con unos orificios de «no inversión» del ralentí, en
comunicación con el difusor en la zona de mayor estrecha-
miento.

PROGRESION: Se abre la mariposa y se descu­ La m ariposa descubre los dos o ri­

FUNCIONAMIENTO
Circuito de ralentí funcionando
normalmente.
El aire penetra por los orificios de
by-pass.
La mezcla em ulsionada sale a tra­
vés del tornillo de riqueza.
bre un orificio de by-pass.
Aum enta el caudal de aire debido
a la abertura de la mariposa.
El aire penetra sólo por el segun­
do orificio de by-pass, enrique­
ciéndose así algo la mezcla emul­
sionada.
La mezcla em ulsionada sale a tra­
vés del tornillo de riqueza y del
primer orificio de by-pass, con­
servándose así la dosificación de
mezcla conveniente.
ficios de by-pass.
Aumenta el caudal de aire debido
a la abertura de la mariposa.
La mezcla em ulsionada sale por
el tornillo de ralentí y los orificios
de by-pass, conservándose así la
dosificación de mezcla conve­
niente.

Fig. 284.
1 84
BOMBA DE ACELERACION
Cuando aceleramos el motor abriendo más o menos brus­
camente la mariposa de gases, se origina un desequilibrio
momentáneo en el carburador. En efecto, durante esta manio­
bra la depresión junto al surtidor principal disminuye y esto
hace empobrecer la mezcla precisamente cuando se necesita
mayor riqueza.
Se hace necesario, por tanto, enriquecer la mezcla momen­
táneamente para compensar el empobrecimiento que se pro­
duce a causa de la débil inercia del aire en relación con la del
combustible. Este efecto se consigue mediante el empleo de
la bomba de aceleración, que proporciona el exceso de com ­
bustible durante el período de aceleración del motor.
En la figura 285 se representa una bomba de aceleración
de membrana, accionada por medio de un sistema de palan­
cas solidarias al eje de la mariposa de gases del carburador.
Las variaciones de volumen del cuerpo de bomba se produ­
cen mediante el desplazamiento de la membrana, de manera
que al ser empujada por la acción del muelle, cuando la mari­
posa de gases está cerrada o casi cerrada, aspira el com busti­
ble que permite el llenado del cuerpo de bomba.
En la fase de aceleración, cuando se abre la mariposa de
gases, el mecanismo de mando actúa sobre la membrana ven­
ciendo la tensión del muelle. La reducción del volumen en el
cuerpo de bomba origina la impulsión del combustible hacia
el inyector a través de la válvula anti-retorno. El volumen in­
yectado se regula por la longitud útil de la varilla en cuya extre­
midad se ha previsto una tuerca de reglaje.
El caudal de bomba inyectado viene determinado por el
valor de la abertura de la mariposa de gases y por la longitud
FUNCIO NAM IENTO DE LAS BOMBAS DE ACELERACION
n Entrada n Tubo inyector
I r l Surtidor principal
Muelle
y Com bustible para
surtidor principáis
Válvula
esférica
Entrada de
combustible
Palanca
reguladora
Fig. 285.- Bomba de aceleración con
accionamiento mecánico.
Cuando se abre la mariposa de gases, la palanca
de bomba actúa sobre la membrana venciendo
la tensión del muelle. La presión de la bomba
inyecta el combustible a través del surtidor de
bomba y tubo inyector.
MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
del conjunto palanca-varilla, que proporciona mayor o menor
recorrido a la membrana.
La inyección del volumen de combustible suplementario
que compense la disminución de riqueza provocada por la
brusca abertura de la mariposa de gases debe realizarse pro­
gresivamente, puesto que la corrección de la riqueza de la
mezcla debe desarrollarse durante un cierto tiempo. En efecto
todo el tiempo que permanezca abierta la mariposa de gases
estará asimismo abierta la válvula anti-retorno, que sirve para
enriquecer, permitiendo al combustible pasar continuamente
al circuito; pero tan pronto como se cierre la mariposa de
gases, rearmando la bomba de aceleración, se cierra la válvula
anti-retorno impidiendo pasar el combustible por los conduc­
tos de enriquecimiento.
En algunos carburadores se aprovechan las variaciones
de la depresión que se obtienen a la altura de la mariposa de
gases durante las diferentes posiciones que ésta adquiere,
para producir el accionamiento de la bomba de aceleración.
En la figura 286 se ha representado uno de estos modelos de
bomba con accionamiento neumático.
Con pequeñas aberturas de la mariposa de gases, la de­
presión en el colector de aspiración es elevada y la membra­
na de la bomba de aceleración se mantiene desplazada, per­
mitiendo un mayor volumen de combustible en el cuerpo de
bomba.
Cuando se abre la mariposa de gases en las aceleracio­
nes, disminuye la depresión en el conducto de aspiración y la
membrana solicitada por el muelle antagonista se desplaza
haciendo disminuir el volumen del cuerpo de bomba, lo que
provoca la impulsión del combustible que a través del conduc­
to y válvula correspondiente llega al surtidor principal.
Entrada
de aire
Válvula
abierta
Mem brana
Surtidor principal
I Muelle m em brana
expandido
Entrada de
Palanca combustible
Conducto de depresión
Fig. 286.- Bomba de aceleración con
accionam iento neumático.
Cuando se abre la mariposa de gases, la depre­
sión en el conducto de aspiración disminuye. La
membrana solicitada por el muelle antagonista
se desplaza haciendo disminuir el volumen del
cuerpo de bomba. El combustible presionado
pasa a través del conducto y válvula al surtidor
principal.
 CARBURADORES
BOMBA DE ALIM ENTACION
Para impulsar el combustible desde el depósito hasta el
carburador, se utilizan las denominadas bombas de alimen­
tación; suelen ser de doble membrana con mando mecánico
que toma el movimiento del eje de camones. En la figura 287
se muestra el sistema completo de alimentación del carbu­
rador por bomba.
F ilt r o d e a ir e
M a r ip o s a
D e p ó s it o
Fig. 28 7.- Circuito de alimentación de un m otor de explosión.
La bomba de alimentación aspira el combustible del depó­
sito, del cual toma a través de un filtro, y lo envía al carburador.
Su funcionamiento es de lo más simple: La leva de la bomba
accionada por el eje de camones atrae a la membrana por
medio de una espiga solidaria a ella, creando una depresión
en la cámara de aspiración, que a su vez también constituye
cámara de impulsión.
La depresión obliga al combustible a entrar en la cáma­
ra, pasando por el filtro y la válvula de aspiración. En la fase
siguiente la leva vuelve a su posición inicial por la acción del
resorte, y la membrana de la bomba, obligada por la distensión
del resorte, impulsa el combustible hacia la válvula de des­
carga y conducto de impulsión.
CARBURADOR BOSCH-PIERBURG
El desarrollo de los motores rápidos, las mayores exigen­
cias en cuanto a comportamiento en el arranque en frío y en
la fase de calentamiento, y los grandes requerimientos im­
puestos por las prescripciones relativas a gases de escape,
han hecho que el carburador mecánico resulte cada vez más
complicado. Los medios mecánicos no permiten resolver pro­
blemas complejos.
La solución corresponde a la microelectrónica, que ofrece
la posibilidad de dotar a los carburadores convencionales de
elementos eléctricos de control, que adaptan su funciona­
miento con gran exactitud a los niveles óptimos de consumo
y emisiones.
1 85
El carburador Bosch-Pierburg, fig. 288, con funciones in­
fluidas electromagnéticamente, consta de un carburador redu­
cido a sus sistemas básicos, con elementos de ajuste, de una
unidad electrónica de control y de varios sensores.
En el cuerpo del carburador se encuentran el sistema flota­
dor, la mariposa principal y la mariposa secundaria, el sistema
ralentí y el sistema de alimentación principal.
La unidad de control electrónica recibe las señales de los
sensores de régimen del motor, temperatura del motor, tem pe­
ratura de las paredes del colector de aspiración, posición an­
gular de la mariposa, posición del actuador de mariposa, inte­
rruptor de ralentí y otros valores de medición.
La unidad de control electrónica elige en función de los
parámetros de servicio medidos, el ajuste de la mariposa se­
cundaria para el enriquecimiento de la mezcla y la preselección
de la mariposa principal con objeto de influir sobre el llenado.
Mediante el transmisor angular de la mariposa se registran
los cambios de fase. El microordenado provoca el cierre de la
mariposa secundaria durante un breve lapso. Para conseguir
el enriquecimiento deseado, se calcula el grado de control ne­
cesario del actuador de mariposa secundaria, en función de
los parámetros de servicio temperatura del motor, régimen,
posición de la mariposa y velocidad de apertura de ésta du­
rante y poco después de la fase de aceleración.
C a rb u ra d o r E C O TR O N IC co n u n id a d d e c o n tro l e le c tró n ic a .
Fig. 288.- Esquema del carburador Bosch-Pierburg-Ecotronic.
La intervención reguladora para variar el llenado de la cá­
mara de combustión de los cilindros se efectúa mediante el
reglaje de la mariposa. En el actuador de mariposa van inte­
gradas dos válvulas electromagnéticas destinadas a trans­
m itir las presiones de mando, así como potenciómetro para el
acuse de recibo de la posición de carrera del actuador de ma­
riposa.
 1 86 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

SISTEM A DE INYECCION EN LOS MOTORES DE Actualmente la inyección del combustible en el colector

EXPLOSION de aspiración es el que presenta mayores condiciones de
adaptación y permite una dosificación muy precisa del com­
En los motores de explosión, el sistema de carburación bustible en función de los estados de marcha y carga del mo­
por inyección se ha desarrollado progresivamente bajo el em­ tor, teniendo en cuenta las influencias del medio ambiente.
puje de la necesidad de motores potentes y ligeros, de mayor
fiabilidad del sistema de carburación y menor consumo, ha­
biéndose generalizado su uso en el campo de la automoción.
Los sistemas de inyección de combustible aplicados a los Este sistema trabaja sin accionamiento e inyecta el com­
motores de explosión pretenden conseguir con mayores ga­ bustible de forma continua. La figura 289 ilustra el sistema K-
rantías una dosificación lo más ajustada posible a las condicio­ Jetronic para un motor con los inyectores instalados en la
nes de funcionamiento del motor, de lo que resulta un menor culata cerca de las válvulas de aspiración.
nivel de emisiones contaminante y un rendimiento mayor. Una electrobomba celular de rodillos aspira el combustible
Intentando efectuar una clasificación de los distintos sis­ del depósito y lo envía a baja presión al distribuidor-dosifica-
temas de inyección, podemos determinar dos modalidades dor, a través de un acumulador de combustible y un filtro.
de inyección, y dentro de las mismas diferentes variantes: La presión de alimentación se mantiene a una presión sen­
siblemente constante de 4,7 bares, gracias a un regulador de
1.° Inyección directa. Este sistema se caracteriza por la
presión incorporado en el distribuidor-dosificador.
ubicación del inyector en la cámara de combustión. Su uso
Desde el regulador de presión, el combustible fluye hacia
no se ha generalizado debido a que el combustible inyectado
las válvulas de inyección, que lo introducen de forma continua
en el interior del cilindro provoca la disolución del aceite de
en los canales de aspiración del motor, dando lugar a que la
engrase, producido por el impacto de las finísimas partículas
mezcla formada sea aspirada por los cilindros al abrirse las
de combustible (gasolina) sobre las paredes del cilindro, du­
válvulas de aspiración.
rante la carrera de aspiración.
El conjunto regulador de mezcla asegura la relación aire-
2.° Inyección indirecta. En este sistema el combustible es combustible para una combustión completa, determinando
inyectado en el colector de aspiración, justamente delante de con exactitud el caudal de aire necesario que corresponda a
las válvulas de aspiración, por medio de un sistema de inyec­ la cantidad de combustible dosificado. Está constituido por
ción, gobernado hidromecánicamente o mediante control un medidor de caudal de aire y el distribuidor-dosificador.
electrónico. ^ q _ ^ - Y^

¿u

"'Inyección en el conducto n ________ La ranura dosificadora

de admisión de la canti­ r ia n U r a u e aumenta o disminuye su sec-
dad de combustible H
dosificado de manera - T o r n illo d e r e g la je _ d e □ rOt cS iIfTiIrC' aa - cl6n de pasodosificador,
del ómbolo por la acción
lo
^permanente. ,r^\é \n que permite el paso del com-
v e í o c í d a d d e r a le n t í / l# IU Íl bustible para cada cilindro.

a r ip o s a /E m b o lo
D if u s o r d e a ir e d o s ific a d o r
if o - s o n d a D o s if ic a d o r - d is tr ib u id o r
d e c o m b u s tib le
R eg u la d o r d e p r e ­
s ió n d ife r e n c ia l
La presión diferencial mantiene la
cantidad de combustible dosificado
proporción a la abertura de la
-------------ranura de dosificación.

R e g u la d o r d e p r e ­
s ió n d e a lim e n t a c ió n

alimentación de la instalación.

M e d id o r d e c a u d a l
t e m p o r iz a d o
-----------itfae funcionamiento del
inyector de arranque en frió, en función de un límite
. .. . te l d e a ir e
M e d id o r d e c a u d a l d e a ir e Se compone de un plato-sonda de
de temperatura definida. aire y de un distribuidor-dosificador,
que constituyen los órganos más
esenciales. El flujo de aire aspirado
conforme la posición de la mariposa
levanta el plato-sonda; simultánea­ c a le n ta m ie n t o
ií • • •!! mente, el émbolo dosificador- Regula la presión que acfóa sobre el
V distribuidor es levantado por un
pequeño brazo de palanca activado
émbolo dosificador, enriqueciendo la
~ L = * ----------------- r f n en oposición a la fuerza antagonista
mezcla durante la fase de calen­
tamiento. La fase finaliza con el
hidráulica. Así, la cantidad de com­ calentamiento eléctrico de la lámina
bustible necesario es dosificado en metálica correctora.
{ • • • 4] ¡ [ E - \ función de la cantidad de aire,
repartiéndose entre los diferentes

í
? inyectores por intermedio de las
ranuras dosificadoras.
F iltr o d e c o m b u s t ib le
A c u m u la d o r d e El filtro de combustible protege las D e p ó s ito d e c o m b u s t ib le
válvulas de inyección y la válvula de
'M e A c o m b u s t ib le
Mantiene la presión de
arranque en frío de posibles impurezas
contenidas en el combustible.
alimentación en el circuito
durante un tiempo prolon­
gado, eliminando las
burbujas de vapor que r
se producen con el
calentamiento del L
combustible.
/ E le c tr o b o m b a d e c o m b u s t ib le A JU

c*r -
Cr
Fig. 289.- Esquema del sistema de inyección Bosch K-Jetronic.
 CARBURADORES 1 87

El medidor de caudal de aire lo forma un plato-sonda, que INYECCION BOSCH L-JETRONIC

toma un valor determinado en función del aire que pasa a
través del embudo. El movimiento del plato-sonda es transm i­
tido al émbolo de mando por medio de un sistema de palancas
que determina el caudal de combustible a dosificar. Según la
posición que ocupe en la cámara cilindrica dotada de galerías,
el émbolo de control deja libre la sección correspondiente de
la galería a través de la cual puede circular el combustible
para llegar a las válvulas de presión diferencial, las cuales per­
miten el paso de mayor o menor cantidad de combustible a
cada una de las válvulas de inyección.
Para el arranque en frío se dispone una válvula de arranque
en frío accionada electromagnéticamente, que inyecta una
cantidad adicional de combustible para compensar la pérdida
que se produce por condensación en las paredes del colector
de aspiración y de la cámara de combustión, que están frías.
Un interruptor térm ico temporizado regula la duración de la
inyección de la válvula de arranque en frío, y conjuntamente
con una válvula de aire adicional estabiliza la velocidad de
ralentí. Durante la fase de calentamiento que sigue al arranque
en frío, el regulador de calentamiento asegura el enriqueci­
miento suficiente de la mezcla, hasta que el motor alcanza su
temperatura de régimen.
Así pues, el sistema Bosch K-Jetronic trabaja sin dispositi­
vo de accionamiento e inyecta el combustible de forma conti­
nua a baja presión en el colector de aspiración, donde el caudal
de aire aspirado por el motor sirve de parámetro para determ i­
nar la cantidad de combustible a inyectar.
- Z - 1 Z L
El sistema Bosch L-Jetronic, fig. 290, es un sistema de
inyección sin accionamiento mecánico, controlado electróni­
camente, con el que se inyecta intermitentemente combustible
en el colector de aspiración.
Una bomba de rodillos accionada eléctricamente impulsa
el combustible desde el depósito con una presión de 2,5 bares,
a través de un filtro, hasta un tubo distribuidor del cual parten
tuberías hacia las válvulas de inyección. Al final del tubo dis­
tribuidor se encuentra un regulador de presión que mantiene
constante la presión de inyección.
La válvula de inyección es accionada electromagnética­
mente, abriéndose y cerrándose en respuesta a los impulsos
eléctricos de la unidad de control. La válvula de inyección in­
yecta una cantidad determinada de combustible delante de
la válvula de aspiración, el caudal de aire aspirado arrastra la
nube de combustible, y durante el tiempo de aspiración forma,
por turbulencia, una mezcla inflamable.
El registro de arranque en frío y de la fase de calentamiento
se realiza mediante medidores que informan de la tempera­
tura del motor a la unidad de control.
En la unidad de control se analizan las señales suministra­
das por los medidores (sensores), y a partir de ellas se generan
los impulsos de mando correspondientes para las válvulas de
inyección, las cuales entrarán en servicio inyectando la canti­
dad de combustible en función del régimen y carga del motor.

1-

[===] t ....| V < . .,

Le'

H-EEE

burear &

Fig. 290.- Esquema del sistema de inyección Bosch L-Jetronic.

íkWú^
•: 1 Depósito de combustible, 2 electrobomba de combustible, 3 filtro de combustible, 4 tubo distribuidor, 5 regulador de
f presión, 6 unidad de control, 7 válvula de inyección, 8 válvula de arranque en frío, 9 tornillo de ajuste del ralentí, 10 interrup-
í de mariposa, 11 mariposa, 12 medidor de caudal de aire, 13 conjunto de relés, 14 sonda lambda (sólo para determinados
; p países), 15 sonda térm ica del motor, 16 termointerruptor temporizado, 17 distribuidor de encendido, 18 válvula de aire
g adicional, 19 tornillo de ajuste de la mezcla en ralentí, 20 batería, 21 conmutador de encendido y arranque.

Cs>0
J ¿Le '¿sc&p-e
/ JV»
188 MOTORES DE COM BUSTION INTERNA

CUESTIONES TEORICAS

1. ¿Qué objeto tiene la carburación? ¿Cómo se consigue la proporcionalidad de la mezcla

2. ¿Qué nombre reciben los aparatos utilizados para produ­
cir carburación?
3. ¿Qué relación debe existir entre el aire y el combustible
en el gas carburante?
4. ¿Cuándo decimos que una mezcla aire-combustible es
rica?
5. ¿Qué triple función desempeña el carburador?
6. Descripción del carburador elemental Zenith.
en el carburador Zenith?
¿Cómo debe ser la mezcla aire-combustible en el mo­
mento de arranque del motor?
¿Qué misión tiene la tobera de compensación de los
carburadores?
10 . ¿Qué objeto tiene el dispositivo de arranque y ralentí?
11. ¿Qué es la altura guarda en los carburadores?

ANEXO DE PROBLEMAS

PROBLEMA 1 SOLUCION

Un motor Diesel tiene una carrera de 800 mm, un Designando por V al volumen de la cilindrada, tendremos:
diámetro de 500 mm y un grado de compresión de V = 0,7854 • D2 • C = 0,7854 x 502 x 80 = 157.080 cm3
17. Hallar el volumen de la cámara de compresión.
Aplicando la fórmula:
DATOS: V +v V
G = ------ . Deducimos: v = -------
v G- 1
C = 800 mm = 80 cm
D = 500 mm = 50 cm Dando valores:
G = 17 157.080 157.080
v = ? v = ---------- -- -------------- 9.817,5 cm3.
1 7 -1 16

PROBLEMA 2 SOLUCION

La velocidad del émbolo de un motor es de 8,6 metros 2 • C ■N

por segundo y gira a 275 r.p.m. Hallar la altura de la Haciendo uso de la fórmula Vm = — —— determinamos la carrera del ém­
bolo, así: 60
cámara de compresión sabiendo que el grado de
compresión es de 16.
Vm • 60 8,6 x 60
C = _ .. = - — — = 0,938 m = 938 mm
DATOS: 2 •N 2 x 375
Luego la altura de la cámara de compresión valdrá:
Vm = 8,6 m/s
N = 275 r.p.m. 938 938
h= 62,53 mm.
G = 16 G- 1 1 6 -1 15
h = ?

PROBLEMA 3 SOLUCION

Un motor tiene una carrera de 700 mm, un diámetro De acuerdo con las fórmulas conocidas, podemos establecer:
de émbolo de 400 mm y grado de compresión de 17. V = 0,7854 • D2 • C = 0,7854 x 402 x 70 = 87.964,8 cm3
Calcular en cuánto hay que aumentar la cámara de
compresión para que su grado de compresión dismi­ Por otra parte:
nuya a 15. V+v V + v’
G --------- , y G’ = --------
v v’
DATOS:
Luego:
C = 700 mm = 70 cm V V
D = 400 mm = 40 cm , yv =
G = 17 G- 1 G’ - 1
G’ = 15 de donde
v’ - v = ?
V V V V 2 •V
G’ - 1 G- 1 14 16 14x16
Dando valores:
2x87.964,8 175.929,6
v’ - v = ----------------= -------------- = 785,4 cm .
14x 16 224
 CAPITULO XV

E N C EN D ID O EN LOS M O TO R ES DE EXPLOSION

El encendido del combustible en los motores de explosión.

Magnetos: su teoría y funcionamiento.
Magneto de alta tensión Bosch: descripción y misión de cada uno de sus
elementos. Funcionamiento.
Calaje de las magnetos.
Avance al encendido: distintos casos.
Encendido eléctrico p o r batería y Delco.
Bobina de inducción.
Plato magnético.
Encendido electrónico.
Bujías.
Regulación eléctrica de los motores de explosión.

EL ENCENDIDO DEL COM BUSTIBLE EN LOS MOTORES a) Mediante magneto de alta tensión.
DE EXPLOSION b) Sistema Delco.
El primer sistema genera la corriente eléctrica que precisa
Los motores de explosión, debido a su menor grado de
para el encendido eléctrico; en cambio, el segundo sistema
compresión, limitado por el autoencendido, precisan, por ser
requiere de una batería de acumuladores que le suministre la
la temperatura alcanzada en la mezcla por efecto de la com ­
energía eléctrica.
presión ligeramente inferior a la necesaria para hacer explo­
A favor del encendido por magneto cuenta su seguridad
sión, una fuente de energía que origine una elevación de tem ­
de puesta en marcha en tiempo frío, de funcionamiento impe­
peratura suficiente para producir su inflamación.
cable a todas las velocidades y duración ilimitada. No obstante
Esta energía extraña necesaria para la inflamación de la
ello, el encendido por batería se ha impuesto con predominio
mezcla, se consigue haciendo estallar una chispa eléctrica
absoluto, habiendo conquistado hoy el derecho de preferencia
entre dos puntas metálicas sumergidas en la mezcla, y que
que ocupa, equipando a la totalidad de los vehículos que se
se conoce con el nombre de encendido.
lanzan al mercado, aunque ello no signifique que la magneto
Los procedimientos actuales empleados son: tienda a desaparecer.
190 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

Z - l- iZ
MAGNETOS: SU TEORIA Y FUNCIO NAM IENTO Si suponemos que la espira gira con una velocidad angular
constante, se comprueba que para un mismo ángulo de giro
La magneto es una máquina generadora de corriente eléc­ el número de líneas de fuerza que corta la espira, es tanto
trica, constituida por un circuito inductor formado por un imán mayor cuanto más se acerca a la posición horizontal; por el
permanente en forma de herradura, y de un circuito inducido contrario, tanto menor cuanto más cerca está de la vertical.
compuesto por un devanado arrollado sobre un núcleo de En la figura 292 hemos representado la curva representa­
hierro dulce que puede girar en el campo magnético creado tiva de las variaciones experimentadas por el flujo de fuerza
por los polos de los imanes inductores. que atraviesa la espira durante su revolución completa, así
Las líneas de fuerza que constituyen el campo magnético como en la figura 293 la curva representativa de la variación
van del polo norte al polo sur del imán, dependiendo el valor de la fuerza electromotriz de la corriente inducida engendra­
del flujo del número de líneas de fuerza que atraviesa el cir­ da en la espira.
cuito.
Al girar el inducido en el campo magnético se produce una
variación del flujo que lo atraviesa, y en consecuencia se origi­
na en su circuito una corriente inducida. La duración de la
corriente creada depende de la duración de la variación del
flujo, y su fuerza electromotriz inducida es tanto más elevada
cuanto más rápida sea la variación.
Si consideramos constituido el circuito por una espira rec­
tangular, figura 291, cuyos extremos están conectados a unos
anillos metálicos aislados, sobre los que rozan dos escobillas
de carbón encargadas de recoger la corriente y transportarla
al circuito exterior, se observa que cuando adquiere una posi­
ción vertical, el flujo que la atraviesa es máximo, las líneas de
fuerza no sufren variación y la fuerza electromotriz inducida
es nula, por lo tanto no se produce ninguna corriente inducida Fig. 29 2.- Curva representativa de las variaciones experimentadas
como así lo indica el galvanómetro, no visible en la figura, p o r el flujo de fuerza que atraviesa la espira durante su revolución
cuya aguja marca cero (posición 1). completa.

El valor máximo de dicha fuerza electromotriz depende de

la velocidad de variación del flujo magnético que atraviesa la
espira, del valor del flujo máximo, de la velocidad de rotación
de la espira, y en el caso de un arrollamiento del número de
espiras. Las variaciones de la fuerza electromotriz siguen la
ley sinusoidal de la curva representada.
— K5 N S N S N

Posición nü Posición n!2 Posición ni3 Posición n-U

Fig. 291.- Acción de un campo magnético sobre una espira que gira
en su seno.

Al girar un cuarto de vuelta, el número de líneas de fuerza

abarcadas decrece o se hace nulo cuando el circuito está
situado en el mismo plano de las líneas de fuerza. Evidente­
mente durante este giro de 90 grados, la fuerza electromotriz
inducida, que depende de la variación del número de líneas
de fuerza que atraviesan la espira, habrá pasado de ser cero
a un valor máximo (posición 2).
En la posición 3, después de girar otro cuarto de vuelta en
el mismo sentido, la espira ha vuelto a ocupar una posición
análoga a la que tenía en la posición 1, sólo que invertida en
relación con aquélla. El flujo que la atraviesa será por consi­
guiente máximo, pero como se aprecia, éste le entra por su ca­
ra opuesta. La fuerza electromotriz inducida se va haciendo
cada vez menor llegando a anularse cuando la espira alcan­
za los 180 grados de giro.
En la cuarta posición, vuelve a estar la espira situada otra
vez en el mismo plano de las líneas de fuerza, sólo que en la
posición inversa a la segunda. El flujo que la atraviesa es nulo,
siendo máximo la variación del número de líneas de fuerza
cortadas por la espira en su movimiento. La fuerza electrom o­
triz habrá ido en aumento pero con la polaridad invertida, así
como la corriente inducida tendrá un sentido opuesto.
Fig. 293.- Curva representativa de la variación de la fuerza
electrom otriz de la corriente inducida engendrada en la espira
durante su revolución completa.
El sentido de la corriente está influenciado por el sentido
de la variación del flujo y del lado presentado por la espira a
las líneas de fuerza, resultando que a cada media revolución
de la espira, la corriente cambia de sentido obteniéndose una
corriente alterna.
Sabido como se crea la corriente en la espira o espiras
dispuestas en serie, si hacemos que la corriente obtenida sea
enviada a un colector obtendremos, con el auxilio de escobi­
llas que rozan constantemente sobre el colector, la corriente
inducida que ha de ser utilizada para provocar el encendido
en el motor de explosión.
 ENCENDIDO EN LOS MOTORES DE EXPLOSION
MAGNETO DE ALTA TENSION BOSCH: DESCRIPCION
Y M ISIO N DE CADA UNO DE SUS ELEMENTOS.
FUNCIO NAM IENTO
La magneto de alta tensión, como todas las máquinas ge­
neradoras de electricidad, está fundada en el fenómeno de
inducción eléctrica, realizándose la producción de corriente
mediante la transformación de la energía mecánica en energía
eléctrica. En realidad está constituida por una magneto de
baja tensión provista de un sistema de transformación de la
corriente de baja en alta tensión, para lo cual el bobinado que
envuelve al eje de la armadura está compuesto de dos arrolla­
mientos, en el que uno, formado por un pequeño número de
vueltas de hilo grueso, constituye el arrollamiento primario, y
el otro, compuesto de gran número de vueltas de hilo fino,
el arrollamiento secundario. La armadura en doble T, que gira
en el campo magnético producido por los imanes permanen­
tes, provoca en el bobinado una corriente alterna en la que la
intensidad pasa por un máximo dos veces por vuelta, por dos
posiciones del inducido, separadas 180°. Se puede, pues, te ­
ner una chispa en cada media vuelta de la armadura o induci­
do.
Fig. 294.- Esquema de funcionamiento de la magneto de alta tensión.
En la figura 294 presentamos el esquema de funcionamien­
to de la magneto de alta tensión Bosch, del que se desprenden
sus elementos componentes que describimos a continuación:
a) El inductor, constituido por dos ¡manes permanentes en
forma de herradura, encargados de crear el campo magnético
necesario para engendrar la corriente.
b) El inducido, formado por un núcleo de hierro dulce en
forma de doble T envuelto por dos arrollamientos: el primario,
de hilo de cobre grueso y de pocas vueltas, en cuyas espiras
se genera la corriente de baja tensión, conecta uno de sus
extremos con la masa del núcleo y el otro extremo con el
tornillo aislado del ruptor, y el secundario, de hilo de cobre
muy fino y de muchas vueltas, en donde se crea la corriente
de alta tensión, une uno de sus extremos con el arrollamiento
primario y el otro extremo con el anillo colector.
191
c) El colector metálico, aislado de la masa del inducido y
sobre el cual frota la escobilla de carbón que recoge la corrien­
te de alta tensión (no visible en la figura).
d) El ruptor, montado en el extremo del eje opuesto a aquel
en el que va dispuesto el colector, tiene por misión interrumpir
la corriente primaria en los momentos en que es máxima. El
ruptor está constituido por dos contactos de platino que gi­
ran con el mismo eje de la magneto y que se mantienen unidos
por medio de un resorte.
Los contactos de platino van montados en sendas piezas,
una de ellas es fija y se llama yunque y la otra puede girar al­
rededor de un eje y se llama martillo. Sobre esta pieza actúa
la leva de ruptura que la obliga a separarse, momento en el
cual se produce la interrupción de corriente en el primario.
La distancia existente entre los extremos de los platinos
es un factor muy importante para el buen funcionamiento de
la magneto, debiendo ser, aproximadamente, de más de cua­
tro décimas de milímetro.
e) Un distribuidor, cuya función es la de repartir sucesiva­
mente la corriente de alta tensión a los conductores que la
envían a las bujías.
El distribuidor se compone de una tapa de fibra u otro
material aislante, en la que van embutidos tantos contactos
metálicos como cilindros tiene el motor, los cuales están en
contacto con los bornes sobre los que se conectan los con­
ductores para las bujías. La escobilla del distribuidor, que
recibe la corriente del circuito secundario, al girar roza los
contactos y distribuye la corriente a las bujías del motor.
f) Un condensador en derivación en el circuito primario
evita que se deterioren los platinos del primario, absorbiendo
la corriente de autoinducción o extracorriente de apertura y
permitiendo un corte limpio de la corriente, devolviendo la
corriente absorbida en el momento de producirse el cierre del
circuito.
g) Un pararrayos, constituido por dos puntas de cobre ins­
taladas en derivación con el circuito secundario, que sirve
para proteger el aislamiento del inducido y de las partes con­
ductoras de la magneto contra tensiones excesivas. En el
pararrayos salta la chispa producida por la corriente de alta
tensión cuando las conexiones de las bujías están mal hechas,
o cuando la separación de sus electrodos es exagerada o
están sucios.
La construcción de estas magnetos no les permite girar
en los dos sentidos; el sentido de rotación de la magneto
queda indicada por una flecha grabada sobre la cubierta del
engrasador de delante. El de la armadura o inducido de la
magneto se realiza generalmente por medio de engranajes
desde el eje del motor, al mismo tiempo que el inducido se
mueve también arrastrado por el mismo, el disco del ruptor y
escobilla de distribución.
Cuando el circuito primario se cierra en cortocircuito por
estar la palanca de accionamiento de la leva libre, se genera
una corriente inducida en el primario, pasando dicha corriente
a través de los contactos platinados a la masa del motor.
El circuito primario se interrumpe cuando la palanca queda
basculada por la leva del ruptor; en dicho instante se genera
en el secundario una corriente de alta tensión, la cual recoge
la escobilla que frota sobre el colector y la envía al distribuidor
de donde es conducida sucesivamente a cada bujía, según el
orden de encendido de los respectivos cilindros, entre cuyos
electrodos salta la chispa y provoca la explosión de la mezcla
combustible comprimida.
192 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
CALAJE DE LAS MAGNETOS
Para que la explosión de la mezcla tenga lugar en el punto
muerto alto, es preciso que la chispa se produzca con cierto
adelanto. Con dicho objeto la magneto va calada con un avan­
ce que depende de las características del motor.
Las magnetos pueden ser de avance fijo, variable y auto­
mático.
Las magnetos de avance fijo carecen de variabilidad del
encendido, y la separación de los platinos que interrumpen la
corriente del primario se produce en el momento en que ésta
pasa por su valor máximo.
Su calaje se realiza girando el inducido de la magneto hasta
que la escobilla del distribuidor toque el contacto correspon­
diente al cilindro que hemos dispuesto previamente en punto
de encendido, generalmente el número 1; se sigue girando
muy lentamente hasta que el taco de fibra del martillo empiece
a tocar a una de las levas, momento en que empiezan a sepa­
rarse los tornillos platinados, y por lo tanto producirse la chis­
pa; en dichas condiciones y sin que se mueva el inducido se
realiza su acoplamiento del motor.
La magneto de avance variable presenta la particularidad
de que el adelanto al encendido puede variar a voluntad, coin­
cidiendo el máximo de corriente con el máximo de avance; se
comprende que cuanto mayor sea el retraso más débil será
la chispa.
El calaje de la magneto al m otor se realiza una vez coloca­
do el émbolo en su posición de avance al encendido y la palan­
ca del collar en su posición de máximo avance, girando lenta­
mente el inducido de la magneto en el sentido correspondiente
hasta que se produzca la separación de los tornillos platina­
dos, efectuándose en dichas condiciones su acoplamiento al
motor.
En el caso de una magneto de avance automático, el calaje
al motor se realiza cuando el émbolo motor está en el punto
muerto alto y los contactos platinados están empezando a
abrirse. Se comprende que el avance requerido por el m otor
debe corresponderse con el avance de la magneto, de tal
manera que cuando el motor funciona dando su máxima velo­
cidad, se corresponda con el máximo avance de la magneto.
AVANCE AL ENCENDIDO: DISTINTOS CASOS
La combustión de la mezcla se inicia en el momento en
que salta la chispa y se propaga progresivamente con una
velocidad que depende de la riqueza de la mezcla y de su
temperatura. El tiempo que dura la combustión tiene una gran
importancia, toda vez que de su rapidez depende el buen
funcionamiento del motor. En efecto, cuando la compresión
es elevada la mezcla se inflama rápidamente, pero a medida
que desciende el émbolo, los gases se extienden en un volu­
men cada vez mayor, aumentando la superficie de contacto
de las paredes refrigeradas, que hace que se enfríen retardan­
do la combustión. Este retraso perjudica al rendimiento, por­
que los gases que arden hacia el final de la carrera del émbolo
producen un efecto de escasa consideración.
Para que la combustión sea completa cuando el émbolo
se halla en el punto muerto alto, es preciso producir un encen­
dido anticipado. El mejor rendimiento del motor se consigue
cuando la presión máxima de combustión se produce inmedia­
tamente después de rebasar el émbolo el punto muerto alto.
Sin embargo, el hecho de que la mezcla combustible, después
de encendida por la chispa, precise cierto tiempo hasta lograr
inflamarse por completo, exige ir avanzando el momento de
encendido al aumentar el número de revoluciones del motor
es decir, que hay que aumentar aún más el avance al encen­
dido. En efecto, si la composición de la mezcla no varía, el
tiempo que transcurre entre el momento que se produce la
chispa que inflama la mezcla de aire y combustible y su com­
bustión completa es siempre aproximadamente el mismo. Es
obvio que si ajustamos el punto de encendido a un ángulo en
grados de giro del cigüeñal motor antes del punto muerto alto,
al aumentar el número de revoluciones el momento de la com­
bustión se irá desplazando, entrando cada vez más en la ca­
rrera de expansión, ya que el cigüeñal gira entonces más rápi­
damente y en cambio permanece invariable el encendido y la
combustión. Por tanto, es fácil comprender que para que los
valores máximos de presión y temperatura tengan siempre
lugar en la misma posición del émbolo, correspondiente a
unos grados después del punto muerto alto, el punto de encen­
dido ha de desplazarse cada vez más en el sentido de avance,
a medida que aumenta el número de revoluciones del motor.
El momento más favorable para la inflamación de la mezcla
no lo determina solamente el número de revoluciones del mo­
tor, sino que la forma y volumen de la cámara de combustión,
el lugar donde se produce la chispa y la composición de la
mezcla, desempeñan un importante papel que influye notable­
mente en la elección del punto de encendido.
Un adelanto excesivo en el encendido produce una contra­
presión considerable que repercute no solamente en una dis­
minución de la potencia del motor, sino que también origina
fatigas anormales en los cojinetes y bielas no previstas en su
construcción.
Por el contrario, un retardo excesivo produce igualmente
una disminución de la potencia, a consecuencia de una com ­
bustión demasiado prolongada, con lo cual disminuye la pre­
sión máxima y por consiguiente el par motor, además de pro­
ducirse un excesivo calentamiento del motor.
En ambos casos la potencia del motor es menor en relación
con el combustible consumido y existe el peligro de que se
calienten ciertas partes del motor. El punto de encendido debe
quedar establecido de manera que se obtenga una potencia
lo mayor posible y un funcionamiento económico.
En la figura 295 representamos gráficamente el momento
de encendido y presión de combustión.
ata
50
A
** \ \
♦ *f\ v
*! /¡ \ \ te V
*/ / /J
/ / / 'b— -* ** s\
\ \\
10 \ V
P u n to m u e r to s u p e r io r
Pistón antes del + + + A v a n c e e x c e s iv o - — R e tr a s o e x c e s iv o
punto m uerto superior — " • E n c e n d id o c o r r e c t o ° = E n c e n d id o
Fig. 295.- Gráfico de encendido.
La variación del punto de encendido en función del número
de revoluciones y de la carga la realizan unos dispositivos de
avance que trabajan automáticamente:
Avance centrífugo. El punto de encendido varía en función
del número de revoluciones del motor.
Avance p o r vacío. El punto de encendido varía en función
de la carga del motor.
 ENCENDIDO EN LOS MOTORES DE EXPLOSION 193

ENCENDIDO ELECTRICO POR BATERIA Y DELCO sujeto a las elevadas tensiones que se producen y que tien­
den a originar cortocircuitos a través del aislante.
El sistema «Delco» de encendido es el más utilizado en En la figura 297 se representa el sistema de encendido
los motores de explosión. Presenta la notable ventaja, res­ Bosch, muy utilizado en los motores de explosión.
pecto a la magneto, de proporcionar una chispa intensa en el
período de arranque del motor. Z - J - 4 Z
El sistema «Delco» no es más que una aplicación del siste­
ma de encendido mediante bobina de inducción, figura 296,
y está constituido por los elementos siguientes:
1.° Una batería de acumuladores, cuya misión es la de
suministrar la corriente necesaria para el encendido.
2.° Una bobina de inducción, utilizada para transformar la
corriente de baja en alta tensión, dotada de dos bobina­
dos: uno de ellos constituye el circuito primario de hilo
grueso y de pocas vueltas, y el otro el secundario de
hilo fino y de muchas vueltas.
3.° Un dispositivo de ruptura del circuito primario.
4.° Un distribuidor, encargado de enviar la corriente de
alta tensión a la bujía correspondiente.
La corriente suministrada por la batería pasa por el primario
de la bobina, en donde sucesivos contactos e interrupciones
del ruptor producen la creación y desaparición del flujo mag­
nético, dando como resultado en el secundario la aparición
de una corriente inducida de alta tensión.
3 - i i

^3-<r-2

'£/W j ? c i £,( C*vi/¿vJeX*/

Fig. 297.- Representación esquemática del sistema «DELCO» de

encendido, adoptado por la casa «BOSCH».

BOBINA DE INDUCCIO N

La bobina de inducción se puede comparar con un trans­

formador, constituido por un paquete de chapas de hierro de
aleación especial sobre el que se halla el bobinado secundario,
y encima del mismo el primario; de esta forma el calor produ­
cido en el primario por la corriente de la batería puede ser
evacuado fácilmente hacia el exterior. En la figura 298 presen­
M asa tamos la bobina de inducción Bosch, con vista interior esque­
matizada de los elementos componentes.
B o b in a
2 -Z-4Z
B o q u illa , Borne 15 Borne 4 Bo rn e 1

Fig. 296.- Sistema de encendido Delco. . C on exió n de alta te nsión C onexión

con co n ta c to p o r resorte com ú n de los
a rrollam ien tos
■ Caja
En paralelo entre los contactos del ruptor se conecta un • Abrazadera de fija c ió n —

condensador, cuyo objeto es absorber las chispas y evitar ■Cuerpo de p rim a rio
-C uerpo de secundario
(i
V

que se formen arcos entre los contactos del ruptor en el mo­ ■Chapa envolvente
(m agn.l
*

mento de efectuarse la apertura. . A rro lla m ie n to _ _ — -------

p rim a rio
El distribuidor, además de constituir el mecanismo utilizado - A rro lla m ie n to
secundario
---------- -

para enviar la corriente de alta tensión a las bujías correspon­ - Masa de relleno

dientes, contiene a su vez el dispositivo de avance al encendi­ Cuerpo aislante

do, el cual puede ser variable o manual, o como es más corrien­ A rro lla d o s
de papel \
N úcleo de ___
h ie rro fo rm a d o
te en los modernos motores de explosión, automático. aislante
p o r lám inas

Los arrollamientos de la bobina de inducción están per­

fectamente aislados, especialmente el secundario, que está Fig. 298.- Bobina de inducción «Bosch».

¿r* 1
11 *( AS y, i
 194 MOTORES DE COM BUSTION INTERNA
El extremo inicial del bobinado secundario está fijado al
paquete de chapas interior, el cual está a su vez unido al borne
4 de la bobina como se aprecia en la figura 299, el cual constitu­
ye la conexión para el cable del encendido. El extremo final
del bobinado secundario está unido con el comienzo del bobi­
nado primario y conjuntamente lo está al borne 15 de la tapa
de la bobina. El extremo final del bobinado primario está co­
nectado al borne 1 de la bobina de encendido, y durante los
momentos de cierre del ruptor queda unido a la masa.
Asimismo, el extremo del comienzo del bobinado primario
(borne 15) está conectado a través del interruptor de encendi­
do con el polo positivo de la batería de acumuladores.
Núcleo de hierro
de la bobina'
Bobinado secundario
Bobinado primario
Interruptor de
encendido
Condensador Ruptor Bujía
Fig. 299.- Esquema de encendido por batería.
En cada momento de encendido, es decir, para la posición
del émbolo antes del punto muerto alto, la corriente del arrolla­
miento primario de la bobina es interrumpida por el ruptor. El
flujo magnético del núcleo de hierro desaparece súbitamente
y en el bobinado secundario se produce una corriente de alta
tensión que origina el salto de la chispa de encendido en los
electrodos de la bujía.
El condensador conectado en paralelo con el ruptor supri­
me la formación de chispas que tendría lugar en los contactos
del ruptor al efectuarse la apertura, protegiendo de esta mane­
ra los contactos y proporcionando el corte exacto de la co­
rriente primaria. Esto conduce a una desaparición brusca del
flujo magnético en el núcleo de hierro y a una elevada tensión
de encendido.
La alta tensión de encendido que se produce en la bobina
al ser interrumpida la corriente primaria, a consecuencia de
la súbita desaparición del flujo magnético en el núcleo de
hierro, ha de ser aportado, en el orden prescrito, a las bujías
de los diferentes cilindros. Esto lo realiza el distribuidor, cuyo
rotor conduce a la bujía la alta tensión de encendido suminis­
trado por la bobina.
En general, la leva del ruptor del distribuidor tiene tantos
salientes como cilindros tiene el motor. En los motores de dos
tiempos el distribuidor es accionado, por consiguiente, con el
mismo número de revoluciones del cigüeñal, de forma que a
cada vuelta de éste actúa una vez cada bujía. En los motores
de cuatro tiempos, el distribuidor es accionado a una veloci­
dad mitad de la del cigüeñal, de forma que también aquí a
cada cilindro de trabajo le corresponde una chispa.
2 -3 -1 2
PLATO MAGNETICO ^
En los motores de dos tiempos de pequeñas potencias se
suele utilizar con mucha frecuencia el plato magnético, el cual
está constituido por unos imanes permanentes alojados en el
volante del motor y que giran concéntricamente sobre un plato
fijo de aluminio que contiene el circuito inducido de modo
análogo al de una magneto normal.
Con independencia del circuito inducido para el encendido,
el plato fijo dispone de un inducido generador de corriente
alterna para alimentar el equipo eléctrico de la embarcación,
directamente o mediante un rectificador y una batería de acu­
muladores.
La figura 300 corresponde a un plato magnético Bosch.
en el que se pueden apreciar las bobinas que constituyen los
circuitos inducidos de encendido y alumbrado eléctrico.
En condiciones normales de funcionamiento se produce
en el arrollamiento primario una corriente inducida que se
interrumpe cuando se abren los contactos del ruptor. En con­
secuencia, la rápida variación del flujo magnético produce en
el arrollamiento secundario una corriente de alta tensión que
origina entre los electrodos de la bujía una chispa eléctrica lo
suficiente intensa para provocar la explosión de la mezcla
comprimida en el cilindro del motor.
Alum brado
■b-f i 2 v , ¡ r
& 2 Ju Ía * k ^
Fig. 300.- Esquema de plato magnético.
tAh , y<a.
ENCENDIDO ELECTRONICO
El encendido electrónico presenta notables ventajas con
respecto al encendido clásico, debido a que no tiene órganos
mecánicos sometidos a desgaste ni a movimiento alguno,
como es el caso de los desgastes que sufren por rozamiento
y otras causas, la leva, el ruptor, etc., de tal manera que una
vez puesto a punto el encendido en el motor, no es necesario
volver a comprobar su posterior situación, lo cual representa
la gran ventaja de tener la seguridad de que cualquier funciona­
miento defectuoso del motor deberá ser atribuido a causas
ajenas al encendido.
De otra parte, el salto de la chispa se realiza en cada ciclo,
siempre en el mismo punto, independientemente del régimen
de funcionamiento del motor, eliminándose la oscilaciones de
la chispa causadas por las inevitables holguras existentes en
los ruptores utilizados en los sistemas clásicos de encendido,
que hacen que el encendido del motor se atrase o adelante,
así como también se eliminan las chispas que se producen
en el ruptor debido a la corriente de autoinducción, las cuales
motivan una pequeña caída de tensión que se manifiesta es­
pecialmente cuando el motor funciona a pocas revoluciones,
dando como resultado una chispa en la bujía deficiente.
 ENCENDIDO EN LOS MOTORES DE EXPLOSION
En la figura 301 representamos esquemáticamente el sis­
tema de encendido convencional.
Fig. 30 1.- Esquema del encendido convencional.
En el encendido convencional el proceso de encendido se
realiza a un ritmo regulado exclusivamente por contactos me­
cánicos. Al cumplir con su función éstos se enfrentan con exi­
gencias extraordinariamente elevadas de índole eléctrica y
mecánica. Los contactos conectan corrientes de varios am­
perios de intensidad hasta 18.000 veces por minuto.
La fuente de energía para el encendido la constituye la
bobina, que acumula la energía en el campo magnético y la
entrega en el momento del encendido, en forma de impulso
de corriente de alta tensión, a la bujía respectiva, a través de
los cables de encendido.
En la figura 302 representamos esquemáticamente el sis­
tema de encendido electrónico. ^
Fig. 302.- Esquema del encendido <
En el encendido electrónico, la utilización de componentes
electrónicos sustituye a los interruptores mecánicos y aporta
notables ventajas: la tensión disponible y la energía del en­
cendido son mayores y permanecen casi constantes hasta las
proximidades del régimen máximo de revoluciones del motor.
Los interruptores electrónicos funcionan exentos de inercia,
no requieren mantenimiento y tienen mayor duración.
BUJIAS
La bujía es el dispositivo utilizado para provocar la chispa
que ha de originar la explosión de la mezcla que se encuentra
comprimida en la cámara de combustión. Consta de un elec­
trodo central aislado por un núcleo de porcelana de forma
troncocónica y de un electrodo de masa unido al cuerpo me­
tálico de la bujía, como se desprende de la figura 303.
19
La bujía de encendido se compone d
1 B a rre ra s d e c o r r ie n te d e fu g a
2 P e r n o d e c o n e x ió n
3 A is la d o r d e P y r a n it
4 Z o n a d e c o n tr a c c ió n té r m ic a
5 M a s a c o la d a e s p e c ia l e lé c tr ic a m e n te
c o n d u c to ra
6 A n illo d e ju n ta n o d e s m o n t a b le
7 R o s c a d e p re c is ió n c o n c u e llo d e g u
8 E le c tr o d o e s p e c ia l C R r e s is te n te al
d e s g a s t e p o r q u e m a d u r a (e le c tr o d o
c e n tr a l)
9 E le c tr o d o d e m a s a r e s is te n te al
d e s g a s te p o r q u e m a d u ra
10 A m p lio h u e c o
11 P ie d e l a is la d o r
12 E s p a c io re s p ira to rio
13 A n illo d e ju n ta in te rio r
14 C u e r p o d e la b u jía
15 A n illo d e r e b o r d e
16 T u e r c a d e c o n e x ió n S A E
Fig. 303.- Bujía de encendido Bosch.
Para el perfecto funcionamiento de la bujía, es preciso qu
la distancia entre sus electrodos se calcule de acuerdo co
el grado de compresión del motor, siendo esta distancia tant
menor cuanto más elevada sea la presión de compresión. E
general estas distancias suelen variar entre 0,5 y 0,7 mm, ve
rificándose estas separaciones con calibradores planos.
La bujía debe funcionar dentro de ciertos límites de tempe
ratura; con temperaturas bajas se forman depósitos de carbc
nilla que dan lugar a fallos en el encendido, por el contraric
con temperaturas altas los electrodos se desgastan rápida
mente y se exponen a que se produzcan explosiones antici
padas. En la figura 305 se muestra el «aspecto de la bujía» e
donde se aprecian los efectos de las distintas condiciones d
servicio.
Haciendo uso de la característica térmica de la bujía s
puede determinar el tipo de bujía cuya temperatura sea la má
apropiada para el motor.
La característica térmica de la bujía está influenciada pe
la distancia que el calor debe de recorrer hasta el agua d
refrigeración. En la figura 304 presentamos dos tipos de bujía
de diferentes características térmicas.
Fig. 304.
La bujía A con aislador largo funciona más caliente que l<
B que posee un aislador corto y que por tanto facilita un;
mejor conducción calorífica.
1 96 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

NORMAL ELECTRODOS QUEMADOS GASTADAS

Pie aislador amarillo verdoso o pardo,
Grado térmico correcto.
Aislador calcinado, electrodos corroí­
dos. Causadas por: Mezcla pobre de aire/
gasolina, válvulas pegadas, excesivo ade­
lanto al encendido; el grado térmico es
demasiado bajo.
Aislador escoriado, electrodos corroí­
dos, indican 16.000 a más kilómetros de
uso. Se recomienda reemplazar el juego
completo de bujías.

DEPOSITOS DE HOLLIN DEPOSITOS DE ACEITE

Capa de hollín aterciopelado negro
mate.
Causadas por: Mezcla demasiado ri­
ca, filtro de aire obstruido, distancia exce­
siva entre electrodos; el grado térmico
es demasiado elevado.
Acumulaciones húmedas de aceite y
de hollín.
Causadas por: Demasiado aceite en
la cámara de combustión, en motores de
dos tiempos, demasiado aceite en la mez­
cla, excesivamente desgastados los aros
de engrase.

El térm ino «grado térmico» constituye un valor comparati­
vo que se hace de las bujías según su facultad para transferir
el calor desde la punta del aislante, donde tiene lugar el encen­
dido, hasta el sistema de refrigeración del motor.
Funcionando el m otor normalmente, la bujía de encendido
correctamente elegida se acomoda a una temperatura de ser­
vicio que tiene que hallarse dentro de un margen de temperatu­
ra limitado. Si se sobrepasa el límite superior de este margen,
se producen encendidos por incandescencia; por el contrario,
si la temperatura permanece durante largo tiempo por debajo
del límite inferior, no se queman las partículas de aceite y
hollín que se depositan sobre el pie del aislador y pueden dar
lugar a derivaciones de corriente.
Para trabajar en condiciones óptimas, las temperaturas
límites de encendido no deben exceder de aproximadamente
850°C en el aislador de la bujía para velocidades elevadas y
continuas, ni ser inferiores aproximadamente a 400°C para
velocidades de crucero de 50 km/h. Por consiguiente, teniendo
en cuenta que los modelos de motores varían, es necesario
disponer de varios tipos de bujías para cumplir con estas
condiciones.
REGULACION ELECTRICA DE LOS M OTORES
DE EXPLOSION
El orden de encendido de los cilindros del motor de explo­
sión se corresponden con el orden de trabajo de los mismos,
de tal manera que conocido éste, la conexión entre los ter­
minales del distribuidor de la magneto o Delco y los cilindros
del motor se realiza conectando los terminales del distribuidor
en sucesión correlativa con el orden de trabajo de los cilindros
motores.
Si tenemos un motor de cuatro cilindros con un orden de
trabajo 1-2-4-3, los cables del distribuidor a las bujías se debe­
rán conectar de la siguiente forma:
Terminal 1 del distribuidor a la bujía número 1
Terminal 2 del distribuidor a la bujía número 2
Terminal 3 del distribuidor a la bujías número 4
Terminal 4 del distribuidor a la bujía número 3
El mismo procedimiento puede seguirse en los motores
de más de cuatro cilindros, para los cuales existen más órde­
nes de encendido.
 ENCENDIDO EN LOS MOTORES DE EXPLOSION 197

CUESTIONES TEORICAS
1. ¿Qué procedimientos se utilizan para la inflamación de
la mezcla?
2. ¿En qué se funda la magneto de alta tensión?
3. ¿Cómo se consigue la alta tensión necesaria para el
encendido en los motores de explosión?
4. ¿Qué objeto tiene el distribuidor de la magneto?
5. ¿Qué misión cumple el ruptor?
6. Enumerar las partes principales de que se compone la
magneto.
7. ¿Para qué sirve el pararrayos en una magneto?
8. ¿Cuántos devanados constituyen el inducido de la mag­
neto?
9. ¿Cómo se hace el calaje de la magneto?
10. ¿La corriente que envía la magneto a las bujías es de
alta o baja tensión?
11. Describir de qué elementos consta un circuito eléctrico
con encendido por magneto.
12. ¿Qué elementos constituyen el sistema encendido «Del­
co»?
13. ¿Qué misión cumple la batería en el encendido por bo­
bina?
14. ¿En qué órgano del motor se produce la chispa que ha
de producir la explosión de la mezcla comprimida?
15. ¿Qué misión cumple la bujía?
16. ¿Qué separación debe haber entre los electrodos de las
bujías?
17. ¿Qué ocurre si los dos electrodos de la bujía están muy
separados?
18. ¿Qué diferencias existen entre los sistemas de encen­
dido eléctrico por Delco y por magneto?
19. ¿En qué se diferencian las corrientes primarias utiliza­
das en los circuitos de la magneto y del Delco, respecti­
vamente?
20. ¿Cuáles son las partes principales de un sistema Delco?
21. Utilidad y objeto de los avances al encendido en los
motores de explosión.
22. ¿En qué momento debe saltar la chispa en los electro­
dos de la bujía?
23. ¿Cómo es la regulación eléctrica de los motores de ex­
plosión de cuatro cilindros?

ANEXO DE PROBLEMAS
PROBLEMA 1 SOLUCION

Determinar el volumen de la cámara de compresión Según la fórmula:

de un motor Diesel cuyo cilindro tiene un volumen de
V +v
26 dm3, con un grado de compresión de 14. G = ------ . De donde: v =
G- 1
DATOS: Dando valores, resulta:
V = 26 dm3 26 26
v= = 2 dm3.
G = 14 14-1 13
v =?

PROBLEMA 2 SOLUCION

Un motor Diesel que da 300 r.p.m. tiene un período De acuerdo con la fórmula:
de compresión cada dos revoluciones, siendo la pre­
T=F-e = P ¡ S C
sión media de compresión de 8 Kg/cm2, el diámetro
del émbolo de 14 cm y la carrera de 25 cm. Determinar tendremos:
el trabajo y la potencia que absorbe el período de T = 0,7854 • D2 • P¡ • C
compresión.
de donde
DATOS: T = 0,7854 x 142 x 8 x 0,25
N 300 r.p.m. T = 307,87 Kgm
t 4 Luego la potencia vendrá dada por:
Pm 8 Kg/cm2
D 14 cm T •2 • N
W=
C 25 cm = 0,25 m 60 ■75 • t
T ?
dando valores:
W
307,87 x 2 x 300
W =
60 x 75 x 4
184.722
W=
18.000
W = 10,26 CV.
 PERTURBACIONES EN LA M ARCHA DE LOS MOTORES DIESEL

CAUSAS QUE LAS O R IG INA N . M O D O S DE C ORREGIRLAS

Para evitar perturbaciones y averías es im prescindible seguir exactam ente las instrucciones
dadas por las empresas constructoras para m antener en perfectas condiciones de funcionam ien­
to el m otor Diesel, realizando fielm ente los reconocim ientos periódicos y trabajos de conserva­
ción.
Sin embargo, de presentarse un estado anormal, cuya causa no pueda determ inarse rápida­
mente, se evitará to do tanteo o búsqueda desordenada, procediéndose a una investigación
ordenada y sistem ática de la causa del fallo.
Esto es particularm ente im portante en el caso de anorm alidades durante el arranque o poco
después de éste.
A continuación se m encionan parte de algunas averías posibles en el m otor, así com o sus
causas y los procedim ientos a tom ar para remediarlas.

ANORM ALIDAD CAUSA POSIBLE REM EDIO

Las válvulas de paso en las botellas de aire o en las Comprobar si las válvulas dejan pasar el aire o están
tuberías están cerradas. acuñadas.

La válvula de distribución de la automática de arran­ Comprobar si abre lo suficiente o se encuentra en­

que se engancha o no abre completamente. ganchada.

La presión del aire de arranque es demasiado baja Comprobar la presión del aire de arranque así como
(el motor péndula solamente). Tuberías obstruidas. las tuberías de posibles obstrucciones.

Las válvulas de arranque no abren por quedar engan­ Comprobar si las válvulas de arranque se encuentran
chadas o por defecto. agarrotadas o funcionan defectuosamente.

Un émbolo u otro elemento del tren alternativo, por Comprobar el estado interior del motor y si existe al­
permanecer enganchado o por defecto, impiden el guna obstrucción que impidan el giro del motor.
giro del motor.
EL MOTOR
NO ARRANCA El virador está acoplado y su válvula de enclavamien- Desacoplar el virador para liberar el enclavamiento
to impide el paso de aire a la válvula de distribución, del motor.
situada en el puesto de maniobra.

Los aros de estanqueidad de los émbolos están ex­ Reemplazar los aros de estanqueidad defectuosos
cesivamente gastados, o han pérdido elasticidad, y por desgaste o rotura.
el aire comprimido escapa desde los cilindros al cár­
ter.

Las válvulas de aspiración o de escape no asientan Desmontarlas y proceder a su rectificado o esmeri­

correctamente. lado.

Velocidad de volteo insuficiente por ajustes excesi­ Comprobar los últimos ajustes que se hicieron.
vos.

Equivocada puesta a punto de arranque. Verificar la puesta a punto de arranque y corregir

cualquier anormalidad en el reglaje.
 PERTURBACIONES EN LA MARCHA DE LOS MOTORES DIESEL 1 99

ANORM ALIDAD CAUSA POSIBLE REMEDIO

La palanca de combustible está en posición 0. Situar la palanca de combustible en la posición de

arranque.

El varillaje de regulación se engancha o está blo­ Comprobar si existe alguna obstrucción en el des­
queado. plazamiento del varillaje de regulación.

La llegada de combustible está cerrada u obstruida. Abrir la válvula de paso. Purgar el circuito de com­
bustible.

El combustible es inadecuado o contiene agua. Sustituir el combustible.

EL MOTOR GIRA
CON AIRE
COMPRIM IDO Las bombas de inyección o los conductos de impul­ Purgar el circuito de combustible.
PERO NO sión no han sido bien cebados.
ARRANCA

Los émbolos de las bombas de inyección se quedan Desmontar y comprobar su funcionamiento.

enganchados.

Pérdidas en las válvulas de las bombas de inyección. Desmontar y proceder a su limpieza y ajuste.

Toberas obstruidas. Desmontar y desobturar los orificios de la tobera.

Las agujas de las toberas se quedan enganchadas. Desmontar los inyectores y comprobar el funciona­
miento de las agujas.
lllllllllllllllllllllllllllllll m iM iiiim iim im iiiim m iim iiim im m m m iiim im iiiiiim ii im iiM iiiim iiim m iim m iim m iiiim im iim iim m iiM im iim i
Al cebar ha penetrado combustible en los cilindros. Arrancar el motor solamente con aire o con pequeña
posición de la palanca de combustible.

AL ARRANCAR
SE PRODUCEN Se inyecta demasiado combustible (posición dema­ Retrasar la palanca de combustible haciendo dismi­
FUERTES siado avanzada de la palanca de combustible). nuir la cantidad de combustible a inyectar.
ENCENDIDOS

Incorrecto reglaje de las bombas o del varillaje. Proceder a su corrección de acuerdo con las normas
de reglaje del motor,
iilllllllllllllllllllllllllllll iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiilllliiiiiiiiiiiii
Las bombas no han sido purgadas de aire. Purgar el aire de las bombas de combustible y el cir­
cuito de impulsión.

Las válvulas de las bombas no cierran bien (asientos Comprobar el estado de las válvulas; esmerilar o
dañados). sustituir el conjunto de válvula y su asiento.

LAS BOMBAS DE
COMBUSTIBLE Las válvulas se enganchan en sus guías. Desmontar las válvulas y verificar su estado, proce­
NO IMPULSAN diendo a su ajuste y montaje posterior.
DE MANERA
UNIFORME
Fugas por las superficies de asientos de las camisas. Desmontar y verificar el estado del conjunto de las
camisas, procediendo a su sustitución.

Fugas en los émbolos. Comprobar el estado de los émbolos y camisas del

cilindro de bomba, sustituyendo ambos conjunta­
mente de ser necesario.
200 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

ANORMALIDAD CAUSA POSIBLE REMEDIO

Los cilindros trabajan sobrecargados debido a un Revisar y corregir cualquier anomalía en el reglaje
falso reglaje de las bombas de combustible. de las bombas de combustible.

Los cilindros tienen una compresión demasiado Desmontar y comprobar si los aros se encuentran
baja. rotos, pegados o desgastados, procediendo a la re­
novación de aquellos que estén en mal estado.

Los agujeros de las toberas están obstruidos. Localizar los inyectores defectuosos, por obstruc­
MALA ción de los agujeros de las toberas, y proceder a su
COMBUSTION. limpieza o renovación.
HUMO DE
ESCAPE NEGRO
Una bomba de combustible no trabaja y, como con­ Localizar la bomba de combustible que no trabaja y
secuencia, los demás cilindros van sobrecargados. proceder a su reparación o sustitución.

La inyección no tiene lugar a su debido tiempo. Comprobar la puesta a punto del motor y verificar
si se corresponde con las anotaciones de regulación
del motor.

Las agujas de las toberas no cierran bien (combus­ Desmontar y verificar el funcionamiento de los inyec­
tión prolongada). tores, sustituyendo los defectuosos.
llllllllllim illllllllllllllll iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiim iiiiiiiiii iiiiM iiiiiiiim iililim iiiiiiiiM im im iilim iiiiiiim iiim iiilliiiiii
El motor está sobrecargado. Disminuir la carga del motor.

Los agujeros de las toberas están obstruidos. Desmontar los inyectores defectuosos, limpiar los
orificios de las toberas y comprobar su perfecto fun­
cionamiento.

TODOS LOS
CILINDROS La presión de barrido (motores de dos tiempos) es Limpiar los conductos de barrido y comprobar el
PRODUCEN demasiado baja. estado de la bomba de barrido.
HUMO NEGRO

El combustible es inadecuado o contiene agua. Vaciar tuberías y bombas. Purgar de agua el com­
bustible. Sustituir el combustible inadecuado.

El reglaje de la distribución es incorrecto. Verificar el reglaje de la distribución y realizar su

corrección de acuerdo con las cotas del motor.
lllllllllllllllllliiiiillliilll iiiiiiiiiiiliiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii im iiiiiiiiiM iiiiiiim iM iiiiM iiiM iiiiim iiiiim iiim iiiim iim iiM i

Excesivo consumo de aceite (rascadores de aceite Desmontar los émbolos y proceder a la limpieza de
desgastados o sucios). los aros rascadores. Sustituir los aros rotos o des­
gastados.

Lubricación defectuosa y excesiva. Comprobar la presión del lubricante y el caudal de

HUMO BLANCO- engrase a los cilindros.
AZULADO EN
EL ESCAPE
Presencia de agua en el combustible. Reemplazarlo por el apropiado. Purgar de agua el
combustible.

Culata o camisas con grietas por las que pasa el Desmontar la culata y verificarla. Examinar las cami­
agua de refrigeración. sas de los cilindros.
 PERTURBACIONES EN LA MARCHA DE LOS MOTORES DIESEL 201

A NORM ALIDAD CAUSA POSIBLE REMEDIO

Las bombas de combustible no impulsan de manera Desmontar las bombas de combustible, revisarlas y
uniforme. comprobar su funcionamiento.

Agua en el combustible. Purgar de agua el combustible en los tanques de

decantación. Sustituir el combustible contaminado
con agua.

En una o más bombas de combustible el émbolo se Desmontar la bomba afectada y proceder a su lim­
DISMINUCION queda enganchado. pieza y posterior verificación de su correcto fun­
DEL NUMERO DE cionamiento.
REVOLUCIONES
Uno o más inyectores tienen la tobera con agujeros Desmontar inyectores y proceder a su limpieza y
obstruidos. ajuste, desobturando los orificios de las toberas.

Alguna pieza del tren alternativo empieza a calentar­ Reconocer las articulaciones del tren alternativo y
se; parar el motor inmediatamente. proceder a corregir su defectuoso funcionamiento.

La hélice ha chocado contra el fondo y está muy Inspeccionar la hélice y evitar que funcione con pe­
forzada. queño margen de profundidad.
llllllllllllllllillllllllllllll iiim iiiiim iiiiim im iiiiiim iiim im im iM im iiim im iim iiim i iiiiim iiiiiiiiiM iim m m iiiim iim m iiiiim iiiiim iim m m iim i
Una válvula de la bomba de combustible se queda Desmontar y proceder a su limpieza y ajuste en el
enganchada. asiento de la bomba.

El émbolo de la bomba de combustible se queda Desmontar y verificar su ajuste y funcionamiento en

EN UN CILINDRO enganchado. la bomba.
SE INTERRUMPE
LA COMBUSTION
La aguja de la tobera se queda enganchada. Desmontar, limpiar y verificar su funcionamiento.
Sustituir el conjunto si es preciso.

Hay aire o agua en la tubería de alimentación de Purgar de aire o agua la tubería de alimentación de
combustible. combustible.
llillllllllllllllllllllllllllll i i ii i i ii i i ii i i i ii i i ii i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i
El depósito de combustible está vacío. Llenar el tanque de combustible y purgar el aire de
la bomba.

Una válvula en la tubería de alimentación de combus­ Desmontar y comprobar el funcionamiento de la vál­

tible se ha cerrado. vula de paso de alimentación de combustible.

El contenido de agua del combustible es demasiado Purgar el tanque de decantación del combustible.
EL MOTOR SE grande. Sustituir el combustible contaminado con agua.
PARA
REPENTINAMENTE
Hay aire en la cámara de aspiración de las bombas Purgar de aire la conducción de combustible a las
de combustible. bombas.

Un émbolo motor se ha agarrotado. Desmontar el émbolo motor agarrotado y proceder

a su limpieza, renovando los aros deteriorados.

Filtro de combustible obstruido. Desmontar y limpiar.

202 MOTORES DE COM BUSTION INTERNA

ANORM ALIDAD CAUSA POSIBLE REM EDIO

Combustible inadecuado. Sustituir el combustible inadecuado por otro de me­

jor calidad apropiado al motor.

El combustible se inyecta demasiado pronto, debido Verificar la puesta a punto del comienzo de la inyec­
a falso reglaje. ción.

EL MOTOR
Toberas inestancas. Desmontar los inyectores y sustituir los defectuosos.
GOLPEA EN EL
rUIM 1U M U tn 1U
ALTO El aro superior del émbolo choca contra el escalón Desmontar los émbolos y rectificar el escalón o resal­
de la camisa. (Al modificar la compresión no se elimi­ te que se forma en la parte superior de la camisa.
nó el escalón o retalón que por desgaste se forma
en la camisa).

Inyectores con la aguja agarrotada. Revisar los inyectores, limpiarlos y verificar su fun­
cionamiento.
lllllllllllllllllllllllllllllll iiiiiiiiiim iiiiiiiim iiiim iiiiiim iiM iiiiim im im iiiim iiim iiii iM iM iiiiim iiiiiiiiM iim iim iiM iiiiiim iiiiiiiiiim iiim iiiim im i
El cilindro trabaja sobrecargado. Disminuir la carga a su valor normal.

El cilindro está sucio. Desmontar el cilindro y proceder a su limpieza.

El cilindro recibe poco aceite. Comprobar el engrase eficiente de los engrasadores

de cilindro.
UN CILINDRO
GOLPEA A CADA
CAMBIO DE El cilindro está poco refrigerado. Comprobar la refrigeración del cilindro correspon­
CARRERA diente.

Cojinetes con excesiva holgura. Ajustar los excesivos huelgos a sus valores normales.

La holgura del émbolo es excesiva, Sustituir los émbolos con holguras excesivas. Cam­
biar los aros desgastados o agarrotados,
llllllllllllllliiiiiillllliiill m m iim iim im iiiiim iiiim iiiim im iiiiim iiiiiiiim iim iiim i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i

EL ACEITE DE En la bomba de lubricación se ha quedado abierta Comprobar el funcionamiento correcto de las válvu­
REFRIGERACION, la válvula de aspiración o de impulsión para el senti­ las de aspiración e impulsión de la bomba.
SIN PRESION do de giro inverso,
iiiiiiim illiim iililiiim ii iiiililllliiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii iiM iim iiiM iim iim im im iiM im iiiiiim iM iM iiiM iiim iim im iii
Poco aceite en circulación. La presión de engrase puede ser demasiado baja.
Comprobar si la válvula de desahogo se acuña o
pierde. Revisar y limpiar filtros y depuradores.

Se queda abierta la válvula de seguridad de la bom­ Revisar el funcionamiento de la válvula de seguridad

ba. de la bomba de lubricación.
LA PRESION DEL
ACEITE DE
REFRIGERACION Grandes pérdidas de lubricante en el interior del mo­ Comprobar las articulaciones y corregir los huelgos
ES INSUFICIENTE tor, debido a platinas flojas o excesiva holgura en excesivos mediante su ajuste.
los casquillos guía.

Aceite demasiado fluido (el valor de la viscosidad es Sustituir el lubricante contaminado con el combus­
inferior al prescrito), lubricante diluido por el com­ tible. Comprobar la excesiva temperatura del lubri­
bustible, aceite demasiado caliente. cante.
 PERTURBACIONES EN LA MARCHA DE LOS MOTORES DIESEL 203

A NORM ALIDAD CAUSA POSIBLE REMEDIO

Aire en el circuito de lubricación, no se bombeó antes Purgar el aire del circuito de lubricación.
de la puesta en marcha.

Cojinetes defectuosos y, por ello, pérdidas de lubri­ Sustituir los cojinetes defectuosos.
cante.

Holgura excesiva en los cojinetes debido al des­ Ajustar los cojinetes eliminando el exceso de huelgo.
LA PRESION DEL gaste. Si éste es uniforme, es decir, si el cigüeñal
ACEITE DE conserva su alineación, podrá mientras tanto mar­
ENGRASE DE charse con un lubricante de mayor viscosidad.
LOS COJINETES
ES INSUFICIENTE
Aceite demasiado fluido. Si baja la presión en el cir­ Sustituir el aceite por el adecuado. Si persiste la
cuito de lubricación, es preciso ajustarla con la válvu­ anomalía, comprobar el estado de la válvula de regu­
la de regulación. Si la presión no sube a su valor lación de presión.
normal hay que parar el motor y reparar la falta inme­
diatamente.

La bomba de lubricación no funciona correctamente. Reconocer y comprobar el funcionamiento de la

bomba de lubricación,
llllllllllllllllllllllllillllll iiiiiiiiiM iiiiM iM iim iiiiiiM iiiiiiM iiiiim iiiiiiim im im iiiiim ii iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiillllliiililliiiiiililiiillllllllii
El trinquete de accionamiento de los engrasadores Comprobar el funcionamiento del engrasador de go­
tiene algún defecto. teo de los cilindros.

Tornillo de regulación en posición incorrecta. Reconocer la posición del tornillo de regulación de

aceite al cilindro.

EL ENGRASE DE
LOS CILINDROS Periódicamente deberá verificarse si los engrasado­ Comprobar por los visores de los engrasadores de
ES INSUFICIENTE res impulsan correctamente. goteo si la lubricación del cilindro es correcta.

El aceite utilizado es inadecuado o contiene agua. Sustituir el aceite.

Los conductos de lubricación de los cilindros están Desobturar los conductos de lubricación.
obstruidos.
iiiillliiilllllllllllllllliilll iiiiillllllllllllliilllllliillllllllllllllllllllllliillllllilililllllllllllii iiiiiiiim m iiiiiiiim iiim iiim iiiim iiiM im iiiM im iiiiim iiim i
La presión del aceite es insuficiente. Comprobar posibles pérdidas en el circuito de lubri­
cación.

Conductos de lubricación obstruidos. Verificar el estado de los conductos de lubricación

y comprobar si la circulación es correcta.

COJINETE Tubería con pérdidas. Eliminar las posibles pérdidas que se puedan pro­
RECALENTADO ducir en el circuito de lubricación.

Cojinetes con insuficiente holgura. Comprobar la holgura de los cojinetes y corregir la

insuficiencia de huelgo.

Cojinetes averiados. Sustituir los cojinetes defectuosos por otros nuevos.

204 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
PREPARATIVOS PARA LA PUESTA EN M ARCHA DEL
MOTOR
Nunca deberá arrancarse el motor sin efectuar antes los
siguientes controles:
1,° Se comprobará el nivel del aceite en el cárter del motor
o en el depósito de lubricante. Después accionar la
bomba manual o girar el motor varias veces para facili­
tar que se forme una película de aceite en los cojinetes
y demás órganos que deben ser lubricados. Si el motor
dispone de bomba independiente de engrase, se ini­
ciará la circulación del aceite antes de poner en mar­
cha el motor.
2 ° Se procederá a revisar que el circuito de refrigeración
se encuentra lleno de agua. Abriéndose las válvulas
que puedan dificultar la libre circulación del agua, y
si ésta es suministrada por bomba de accionamiento
independiente o por tanque de gravedad, se estable­
cerá la circulación antes de arrancar el motor, con el
fin de desalojar el aire del circuito.
3.° Virar el motor con el virador unas cuantas vueltas para
comprobar el libre movimiento de todos sus órganos,
manteniendo abiertos para ello las válvulas de purga
dispuestas en la cabeza del cilindro.
4.° Purgar de agua y lodos los tanques de combustible
y aceite.
5.° Se observará si la presión del aire en la botella de
arranque son las correspondientes. En caso contrario
se cargarán estas botellas con los compresores auxi­
liares.
6.° Realizar una inspección minuciosa de todos los movi­
mientos y articulaciones que puedan ser revisadas,
para asegurarse de que todo está en el debido orden.
7.° Comprobar si está lleno el depósito de combustible
de consumo diario, el cual debe haberse llenado el
día anterior para dar lugar a que el combustible se
asiente y pueda drenarse el agua que se haya acumu­
lado por decantación. Al mismo tiempo se com proba­
rá la limpieza de los filtros y se limpiarán si estuviesen
sucios.
8 ° Se abrirán las tomas y descargas de la circulación de
agua refrigerante, dejando estas válvulas en las debi­
das condiciones.
9 ° Se abrirán las válvulas de las botellas de arranque y
se controlará la presión del sistema de aire de arran­
que. Asimismo se purgará de agua las tuberías de aire
y las botellas, así como las válvulas automáticas de
arranque, llenando las botellas si fuese necesario.
10.° Purgar de aire la tubería que envía el combustible a
los inyectores.
1 1 ° Cebar las bombas de combustible.
12.° Controlar el correcto funcionamiento del servomotor
de inversión, llevando varias veces la palanca del telé­
grafo de posición «avante» a posición «atrás» e inver­
samente. Al mismo tiempo controlar el funcionamiento
del enclavamiento de las palancas de arranque y com ­
bustible.
PRESCRIPCIONES PARA LA VIGILANCIA DEL MOTOR
DURANTE EL FUNCIO NAM IENTO
1.° Se comprobará si las presiones de los manómetros
colocados sobre el motor y en las tuberías de aire,
agua, aceite, etc., son las indicadas por el constructor.
2.° Se procederá a la carga de los recipientes de arranque
y reserva (caso de tratarse de un m otor con arranque
de aire comprimido).
3.° Lubricar de vez en cuando los soportes de los cojinetes
y movimientos cuya lubricación se efectúe a mano.
4 ° Comprobar el nivel normal de aceite en el cárter con
cierta frecuencia, agregando aceite nuevo cuando sea
preciso, y quitando el agua que pudiera almacenarse
en el fondo de dichos depósitos.
5.° Asegurarse con frecuencia de la limpieza de los filtros,
lo mismo los de aceite de lubricación que del com bus­
tible.
6.° Tocar con frecuencia los soportes y cojinetes para pre­
venir un recalentamiento.
7.° Regular el agua de circulación de manera que la tem pe­
ratura de descarga se mantenga lo más cerca posible
de los 50°C, pero siempre por debajo.
8.° Abrir de vez en cuando las válvulas de purga de las
cabezas de los cilindros, para comprobar la bondad
de la combustión en cada uno de ellos y observar el
color de los gases de escape; éstos deben ser incolo­
ros; el color blanco denota baja temperatura en el aire
y lubricación abundante; el color negro indica mala
combustión. Se examinarán con frecuencia los apara­
tos de igualdad de potencia, y de no existir éstos, los
termómetros indicadores de la temperatura de salida
de los gases de los cilindros, que deben marcar todos
iguales, y se procederá en consecuencia.
PARADA DEL MOTOR
1.° Como norma se evitará rigurosamente parar el motor
directamente desde plena carga. Con suficiente antela­
ción se disminuirá el número de revoluciones, con lo
que al mismo tiempo se reduce la carga. El aceite que
han recibido los cilindros lubrifica émbolos y aros, de
forma que después de la parada quedan engrasados
para el próximo arranque.
2 ° Normalmente el motor se parará llevando la palanca
del sistema de mando de la bomba de combustible a
la posición de «Parada».
3.° Después de parar se cierra la llegada del combustible
a la bomba o bombas de los correspondientes cilindros.
4.° Se cerrarán las válvulas de las botellas de aire y se
purgarán las correspondientes tuberías.
5.° Si el motor está muy caliente, conviene dejar funcionan­
do el circuito de refrigeración (si se posee bomba de
refrigeración independiente), a fin de evitar que el aceite
se seque y forme costras en las paredes de los cilin­
dros. Cuando se considere que el motor está conve­
nientemente frío, se suspenderá la circulación y se ce­
rrarán las válvulas correspondientes. Si la temperatura
fuese muy baja, deberán vaciarse las galerías de circu­
lación de la refrigeración a fin de impedir que el líquido
refrigerante pudiera congelarse en su interior.
 PERTURBACIONES EN LA MARCHA DE LOS MOTORES DIESEL 205

VIBRACIONES EN LOS MOTORES AM O RTIG UADORES DE VIBRACIONES

Durante el funcionamiento del motor, los órganos princi­

El amortiguador para vibraciones torsionales más sencillo
pales sujetos a movimientos alternativos dan lugar a fuerzas
y utilizado es el amortiguador de rueda rozante Maybach, re­
de inercia que son perjudiciales no solamente desde el punto
presentado en la figura 306.
de vista de las deformaciones que puedan ocasionar en los
Está construido por un disco firmemente unido al eje, el
soportes del motor, sino también por el carácter de la dura­
cual recibe todas las vibraciones. Su periferia está provista
ción de su variación que dan origen a vibraciones que se mani­
de unos medios rozantes o fricción, sobre el cual van firm e­
fiestan en forma de trepidaciones.
mente montados dos anillos apretados uno junto a otro me­
diante muelle.
IDEA DE LAS VIBRACIONES ANORMALES En condiciones normales de funcionamiento la masa osci­
lante constituida por los dos anillos centrífugos resbalan sobre
Las vibraciones de pequeña amplitud hacen que el metal el disco unidos al eje al pasar de una determinada aceleración
se torne más quebradizo, dando lugar a fenómenos tan graves angular.
como son las grietas y roturas. Pero también pueden producir Este tipo de amortiguador es muy utilizado en los motores
vibraciones peligrosas de gran amplitud. de pequeñas potencias. Las cargas en las zonas críticas de
En efecto, si la frecuencia de los esfuerzos de inercia es las vibraciones torsionales ocasionan un fuerte desgaste exi­
igual a la frecuencia de vibración de las diferentes partes que giendo una carga mínima rozante, motivo por el cual se hace
constituyen el motor, debido a la elasticidad de su material, preciso que sean de gran tamaño.
se produce una vibración de gran amplitud, la cual resulta
sumamente peligrosa por las fatigas máximas a que somete
el cigüeñal y demás órganos móviles con el consiguiente peli­
centrífugo
gro de rotura.
La velocidad de rotación de un motor en la que se produce
el sincronismo, entre las vibraciones propias de los órganos
en movimiento con las vibraciones de los órganos fijos y de
fundación, se denomina « velocidad crítica», siendo aconseja­ a fricción
ble no estacionarse nunca en ella.
No obstante, antes de llegar a esta zona crítica, para la
cual entran en resonancia los órganos fijos y fundación del
Disco fijo
motor con la velocidad de rotación del motor, se perciben
fuertes trepidaciones en el motor, que podemos hacer desapa­
recer aumentando el número de revoluciones, si bien vuelven
a aparecer para un determinado número más elevado, y así
sucesivamente.
Otra causa de vibraciones son las debidas a las vibraciones
de torsión del eje, cuya velocidad crítica se manifiesta al sin­
cronizarse la frecuencia de vibración por torsión del eje y la
frecuencia del par motor.

M ODOS DE COM BATIR LAS VIBRACIONES

Los procedimientos actualmente empleados para eliminar

las vibraciones se basan en amortiguar las vibraciones me­
diante absorción de energía.
El volante de inercia por su considerable masa posee un
efecto amortiguador, siendo por tanto la vibración torsional
tanto mayor cuanto más nos alejemos del mismo; las vibracio­
nes torsionales alcanzan la amplitud máxima en el extremo
libre del cigüeñal.
Para amortiguar estas vibraciones se monta en el extremo
libre del eje de cigüeñales un disco que participe de todas las
vibraciones de torsión, y exteriormente al mismo un segundo Fig. 306.
disco que pueda girar libremente; el apriete de ambos discos,
con interposición de un medio rozante, se realiza mediante El desplazamiento de los muelles está limitado por el perno
muelles que obligan por rozamiento a que el disco libre se limitador, que se utiliza para limitar el esfuerzo específico a
ponga en movimiento. que están sometidos los muelles y la amplitud de giro relativo
El disco libre, por poseer una inercia elevada, ofrece una del disco y anillo.
resistencia a las vibraciones de torsión que tratan de arrastrar­ Para evitar el giro de los muelles en el interior de los orifi­
lo, dando lugar a que en la zona de contacto de ambos discos cios, el perno limitador está provisto de una pieza especial
se anulen por absorción, transformándose en calor por el roza­ que impide el contactcvy el giro de los mismos.
miento producido. Mediante la colocación de determinados tipos de muelles
La unión del amortiguador al cigüeñal del motor se efectúa se puede obtener entre amplios límites una elasticidad y por
mediante un acoplamiento deslizante, elástico o hidráulico. consiguiente alejar el campo crítico.
 I N D I C E DE M A T E R I A S

CAPITULO I

COMBUSTION

Combustión 5 Diagramas circulares de regulación .............................. 41

Elementos que intervienen en la combustión 5 Ciclo de trabajo del motor de explosión de cuatro tiem ­
Combustión completa e incompleta 6 pos ..................................................................................... 42
Poder calorífico de los combustibles 7 Diagramas teórico y p rá c tic o ........................................... 42
CUESTIONES TEORICAS 8 Razones para los adelantos y retrasos de los diferentes
periodos.............................................................................. 45
Ciclo de trabajo del motor de explosión de dos tiem­
CAPITULO II pos ..................................................................................... 45
Diagramas teórico y práctico. Diferencias entre ellos 46
COMBUSTIBLES Diagramas circulares de regulación .............................. 47
Ciclo de trabajo del motor semi-Diesel de dos tiempos 49
C om bustibles..................................................................... 9 Diagramas teórico y p rá c tic o .......................................... 51
Clases de combustibles .................................................. 9 Diagramas circulares de regulación .............................. 51
Combustibles líquidos empleados en los motores de CUESTIONES TEORICAS................................................. 52
combustión interna 10
Origen de los petróleos 11
Idea de la destilación del petróleo 14 CAPITULO V
Características de los combustibles para motores Diesel
y para los motores de explosión .................................... 16 INSTALACIONES PROPULSORAS DE MOTORES DIESEL
CUESTIONES TEORICAS 18
Instalaciones propulsoras de motores Diesel 53
Motores lentos de gran potencia 54
CAPITULO III Motores de simple y doble e fe c to .................................. 65
Motores en lín e a ............................................................ 66
LUBRICANTES Motores en V ..................................................................... 67
Motores aspirantes de cuatro y de dos tie m p o s .......... 67
Lubricantes........................................................................ 19 Motores sobrealim entados.............................................. 67
Clases de lubricantes 20 Distribución de los tiempos en los motores ................. 70
Idea de su obtención y propiedades que deben poseer CUESTIONES TEORICAS............................................. 75
para su aplicación en los motores de combustión in­
terna ................................................................................... 20
Lubricación de los motores de combustión interna 24 CAPITULO VI
Mantenimiento de los aceites de motor ........................ 26
CUESTIONES TEORICAS................................................. 28 ORGANOS QUE CONSTITUYEN EL MOTOR DIESEL

Organos que constituyen el motor Diesel 76

CAPITULO IV Base de sustentación o fundación ................................. 77
Bancada. Importancia de la bancada. Su constitución.
CLASIFICACION GENERAL DE LOS MOTORES Cojinetes de bancada. B andeja...................................... 77
DE COMBUSTION INTERNA Cárter. Tapas del cárter. Bastidores o columnas. Corre­
deras ........................................................................... 77
Clasificación general de los motores de combustión Cilindro. Conjunto de cilindros. Su construcción.......... 79
interna................................................................................. 29 Camisa. Su colocación. Conservación de la camisa.
Características fundamentales de los motores Diesel 30 Desgaste....................................................................... 80
Características de los motores de explosión 30 Culata ................................................................................. 82
Características esenciales de los motores semi-Diesel 30 Válvulas de aspiración y escape. Su entretenimiento y
Ciclo de trabajo del motor Diesel de cuatro tiempos ... 32 conservación. Accionamiento de las válvulas .............. 83
Diagrama teórico y diagrama práctico .......................... 34 Eje de camones. Accionamiento del eje de camones.
Razones para los adelantos y retrasos de los diferentes Distintas fo rm a s................................................................ 85
períodos............................................................................. 36 Válvulas de seguridad...................................................... 85
Ciclo de trabajo de los motores Diesel de dos tiempos 38 Válvulas de arranque 85
Diagramas teórico y práctico. Diferencias entre ellos 39 Válvulas de inyección ...................................................... 86
 Válvulas de purga y del indicador 86 Sobrealimentación: Ventajas e inconvenientes............. 137
Embolos. Condiciones que debe reunir un émbolo. Sistemas de sobrealim entación...................................... 137
Construcción de los émbolos: sus diversos tipos 87 CUESTIONES TEORICAS................................................. 138
Motores de émbolo buzo y motores de cruceta 89
Aros de compresión y de engrase. Material de los aros.
Huelgos .................................................................................90 CAPITULO X
Vástago. Cruceta. Patín. Bulón o pasador del émbolo......... 92
Biela. Cabeza de biela. Construcción de la biela. Coji­ MANEJO, ENTRETENIMIENTO Y CONSERVACION
netes de b ie la .......................................................................93 DE LOS MOTORES
Eje de cigüeñales. Objeto del cigüeñal. Condiciones
que debe reunir. Tipos de cigüeñales. Su construcción. Introducción....................................................................... 139
Materiales .......................................................................... ...93 Regulación del motor ....................................................... 140
Volante...................................................................................94 Comprobación de los puntos muertos .......................... 140
V ira d o r...................................................................................94 Medida de la cámara de compresión ............................ 140
Regulador de velocidad 94 Regulación de la carga de combustible ........................ 140
CUESTIONES TEORICAS 96 Regulación práctica de las válvulas ............................. 140
Consumos y velocidades................................................. 141
Velocidad económica ....................................................... 141
CAPITULO VII Potencia in d ic a d a ............................................................. 141
Consumo específico por cilindro y ciclo ....................... 142
INYECCION Y PULVERIZACION DEL COMBUSTIBLE Problemas prácticos 142
CUESTIONES TEORICAS 146
Inyección y pulverización del combustible 97
Distintos sistemas: Inyección neumática e Inyección
mecánica ........................................................................... 98 C APITULO XI
Ventajas e inconvenientes de los dos sistemas de
inyección ........................................................................... 98 ARRANQUE Y CAMBIOS DE MARCHA DE LOS MOTORES
El retraso de la inyección ................................................ 98
Desarrollo de la inyección: Presión de inyección y final Arranque de los motores ................................................. 147
de la inyección 99 Arranque a m a n o .............................................................. 148
Influencia de la sección de paso de la tobera 99 Arranque eléctrico ............................................................ 148
Presión de apertura y cierre de la válvula de aguja 99 Arranque con aire comprimido: Distintos casos que se
Cantidad mínima que se puede inyectar 99 suelen presentar............................................................... 148
Distintos sistemas de pulverizadoras 100 Embragues ........................................................................ 150
Inyector Bosch ................................................................. 102 Diferentes sistemas de cambios de m archa................. 150
Regulación de los inyectores........................................... 103 Cambios de marcha en motores que no son rever­
Filtros de combustible ..................................................... 105 sibles .................................................................................. 151
CUESTIONES TEORICAS................................................. 106 Idea de las hélices de palas reversibles........................ 152
CUESTIONES TEORICAS 158

CAPITULO VIII
BOMBAS DE COMBUSTIBLE
Idea general del funcionamiento de una bomba de com­
bustible. Clases de bombas de combustible................... 107
Regulación de la cantidad de combustible inyectado:
Distintos sistemas................................................................ 108
Descripción y funcionamiento de una bomba de com­
bustible B o s c h ....................................................................110
Regulación de las bombas de com bustible.................. .112
Bomba rotativa Bosch V E ................................................ .114
Bomba-inyector Maybach l’Orange
Bomba de alimentación de combustible
CUESTIONES TEORICAS
CAPITULO IX
CAPITULO XII
REFRIGERACION Y LUBRICACION
Refrigeración ..................................................................... 159
Distintos sistemas em pleados........................................ 160
Bombas de agua de refrigeración........................................161
Refrigeración con agua: circuito abierto y circuito ce­
rrado ................................................................................... 162
Refrigeración de los émbolos. Tubos telescópicos 163
Lubricación. Necesidad de la lubricación...................... 164
122 Bombas de aceite: distintos tipos .................................. 165
126 Enfriadores ........................................................................ 166
128 F iltros.................................................................................. 166
Circuitos de lubricación................................................... 167
CUESTIONES TEORICAS................................................. 168

BARRIDO DE LOS MOTORES DIESEL CAPITULO XIII

Barrido de los motores de dos tiempos 129 INSTALACIONES PROPULSORAS

Diferentes sistemas de b a rrid o ....................................... 132
Compresores de barrido. Funcionamiento y distintos Instalaciones propulsoras de motores de explosión 169
tip o s .................................................................................... 135 Instalación con propulsor convencional ..................... 170
 CAPITULO XV

ENCENDIDO EN LOS MOTORES DE EXPLOSION

Instalación del motor tipo «Z» Drive (cola en Z dentro- El encendido del combustible en los motores de
fuera borda) 170 explosión ........................................................................... ..189
Instalación de un motor fuera borda 171 Magnetos: su teoría y funcionam iento........................... ..190
Organos característicos de los motores de explosión 171 Magneto de alta tensión Bosch: descripción y misión
Refrigeración y engrase de los distintos motores de ex­ de cada uno de sus elementos. Funcionamiento ........ ..191
plosión 171 Calaje de las magnetos ................................................... ..192
CUESTIONES TEORICAS................................................. 172 Avance al encendido: distintos casos ........................... ..192
Encendido eléctrico por batería y Delco 193
Bobina de ind ucció n ...........................................................193
Plato m agnético................................................................ ..194
CAPITULO XIV Encendido electrónico 194
B ujías.................................................................................. ..195
Regulación eléctrica de los motores de explosión 196
CARBURADORES
CUESTIONES TEORICAS................................................. .197
Nociones sobre la carburación 173
PERTURBACIONES EN LA MARCHA DE LOS
Funcionamiento de un carburador elemental ............... .175
MOTORES DIESEL
Descripción y funcionamiento del carburador compen­
sado Z e n ith ........................................................................ .175 Causas que las originan. Modos de corregirlas ............198
Carburador Zenith compensado, con dispositivo de Preparativos para la puesta en marcha del motor ...... .204
arranque y marcha lenta 176 Descripción para la vigilancia del motor durante el
Carburador S o lex.............................................................. .176 funcionamiento ................................................................. 204
Elementos de reglaje 177 Parada del m o to r.............................................................. 204
Bomba de alim entación................................................... .185 Vibraciones en los motores ............................................. 205
Carburador Bosch-Pierburg 185 Idea de las vibraciones anormales ................................. 205
Sistemas de inyección en los motores de explosión 186 Modos de combatir las vibraciones................................ 205
CUESTIONES TEORICAS 188 Amortiguador de vibraciones........................................... 205