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Raquelaria29

Aeropuertos

3º Grado en Ingeniería Aeroespacial

Escuela Superior de Ingeniería

Universidad de Cádiz

Reservados todos los derechos.

No se permite la explotación económica ni la transformación de esta obra. Queda permitida la impresión en su totalidad.
 No se permite la explotación económica ni la transformación de esta obra. Queda permitida la impresión en su totalidad.
Tema 8. Orientación de las pistas

1. Introducción
Fenómenos meteorológicos que debemos tener en cuenta para orientar la pista:
Altura de nubes

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Lluvias y nevadas
Visibilidad

Vientos
Variables atmosféricas importantes:
Temperatura
Presión

Humedad
La manera de recoger estas variables se hace en estaciones meteorológicas en aeródromos: Que se encarga de
recoger los datos importantes. En España la encargada es la AEMet, mediante un convenio con AENA. La
recomendación es que se haga 8 observaciones al dı́a. Podemos llegar a tener una estación por cabecera

1.1. Instrumentos
Anemocinemógrafo/Anemómetro. Mide velocidad y dirección del viento.

Figura 1

Termohigrógrafo. Mide temperatura y humedad [h]

Figura 2

Barotransmisor. Mide la presión

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Figura 3

Visibilómetro. RVR

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Figura 4

Nefobası́metro. Mide la altura de las nubes

Figura 5

Pluviómetro

Figura 6

2. La visibilidad horizontal
Elementos meteorológicos que reducen la visibilidad horizontal: Nieblas: Generado por condiciones de aire
húmedo+temperatura

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 Fenómeno Visibilidad Causa
Bruma <2km Humedad
Neblina 1-2km Humedad
Niebla <1km Humedad
Calima - Partı́culas

Humedad saturación. Máximo valor de humedad del aire para cada condición de P y T

No se permite la explotación económica ni la transformación de esta obra. Queda permitida la impresión en su totalidad.
Humedad relativa (H): Relación ( %) entre Humedad Real y de Saturación
Punto de Rocı́o: Temperatura de condensación del agua presente en el aire (a P cte).
Conocido el Punto de Rocı́o y la temperatura a nivel del suelo, se pueden predecir nieblas.

Son más frecuentes en tiempo frı́o , a horas de más baja temperatura

Los aeropuertos son microclimas favorecedores de la niebla, porque el pavimento acumula calor

3. La formación de hielo
Las aeronaves están a la intemperie el fuselaje y las alas pueden llegar a temperaturas de menos de 0 grados.
El agua en suspensión se condensa en las alas, provocando escarcha o incluso hielo. Esto aumenta el peso de la

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aeronave. también se producen cambios en el perfil aerodinámico. Que nos pueden hacer perder sustentación
L y que aumente la resistencia D.

Debemos fundir la nieve, se deshiela o se previene la formación de hielo.

La eliminación/prevención hielo se hace mediante:

Productos especiales: Glicoles. Rebaja el punto de congelación. Se rocı́a con un vehı́culo especial.
Operación con pasaje a bordo (eficacia con tiempo limitado). Hay que hacerlo justo antes de despegar
Es contaminante, debe drenarse por separado la la lluvia. De modo que se hará en una plataforma
especial
Deben preverse en aeropuertos grades y/o de bajas temperaturas.
Alternativas (en desarrollo)
• Aire caliente
• Microondas

4. Los vientos. Orientación de pistas.

Dirección del viento en operaciones de despegue y aterrizaje.
Según dirección y sentido:
Viento cruzado
Viento en popa
Viento en proa
Siempre es preferente operar en contra. Porque aumenta la sustentación. Y ayuda a reducir las necesidades de
pista.

La pista se debe orientar según los vientos dominantes, más frecuentes y no necesariamente tienen que ser los
más fuertes.

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Velocidad viento
LCR(m)
(km/h)
>1500 37
1500-1200 24
<1200 19

Limitaciones a vientos cruzados en función de la longitud del campo de referencia (LCR, longitud que necesita
la aeronave para despegar en condiciones ideales) Si tengo condiciones de bajo coeficiente de rozamiento en
pista (lluvia, hielo), no se puede sobrepasar los 24 km/h.

factor de utilización: Porcentaje de tiempo en el que la pista se encuentra operativa por viento cruzado
admisible.

Nuestra finalidad es conseguir un factor de utilización del 95 %. contando con los dos sentidos de la pista.

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Se debe hacer un estudio de viento previo de la zona con datos meteorológicos. Al menos 5 años antes con 8
tomas diarias en el aeropuerto en una zona adyacente .

Método:
Agrupamos las mediciones según velocidad y frecuencia. Con las frecuencias hacemos un diagrama de frecuen-
cias . Y con las frecuencias y velocidades hacemos una rosa de los vientos. En la rosa de los vientos, se evalúa
el factor de utilización para viento cruzado admisible.

Figura 7: Observación de los vientos; porcentaje de ocurrencias

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Figura 8: Diagrama de frecuencias y rosa de los vientos en porcentaje

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5. Tipos de pistas en vuelo instrumental
Hablamos de los ILS según categorı́as.

Figura 9

6. Denominación de pistas y calles de rodadura

Norte magnético no es el mismo que el norte geográfico. Se identifica según el norte magnético. Notación por
cabecera. Redondear a la decena del rumbo. Las pistas pueden cambiar de nomenclatura.
Si hay más de una pista paralela(L,C,R). Si hay más de 3 pistas, se aproxima la siguiente decena.

Las calles de rodadura se nombran con una o varias letras, evitando X,I y O.

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