Competencia Implícita y Desregulación de Servicios

Revista de Regulación en Infraestructura de Transporte Número 5 – Año 2010
Competencia implícita y desregulación de servicios

regulados por RPI-X: justificación e implicancias
Abel Rodríguez1 - Mary Tam2
Resumen
Los operadores de infraestructuras de uso público suelen estar bajo regulación tarifaria debido a
que operan en mercados poco competitivos o monopólicos. Sin embargo, algunos de sus usuarios
tienen la capacidad de integrase verticalmente; es decir, construir y operar su propia infraestruc-
tura de uso privado, alternativa a la infraestructura de uso público. En este trabajo se muestra
que, en tanto exista la amenaza creíble de integración vertical, dichos usuarios suponen una
competencia implícita para los operadores. En ocasiones, como resultado de ello, los usuarios men-
cionados renuncian a construir su propia infraestructura y firman con el operador un contrato
de integración estratégica que refleja condiciones competitivas. En estas circunstancias, resulta
apropiado que las tarifas por los servicios sean las fijadas por las partes y no las tarifas que de-
termina el regulador. De esta forma se favorece que las partes lleguen a acuerdos que promueven
la inversión eficiente en infraestructuras. No obstante, el trabajo sugiere que debería revisarse la
implementación práctica del mecanismo regulatorio RPI-X, en caso de que los servicios desregu-
lados supongan la mayor parte de los ingresos del operador de la infraestructura.
Palabras clave: competencia implícita, desregulación económica, price-cap, puertos

Clasificación JEL: L51, L98
I. Introducción
La brecha en infraestructuras para servicios públicos es uno de los problemas crónicos del
Perú. Existe un fuerte consenso en que este tipo de inversión es una condición necesaria
para el desarrollo. De acuerdo con el Instituto Peruano de Economía3, la brecha total en
infraestructuras al 2008 asciende a más de 37,000 millones de dólares, lo que supone
aproximadamente el 30% del Producto Bruto Interno (PBI).
El componente más importante de la brecha en infraestructura corresponde al sector

transportes, con un 37% del total de la brecha calculada4. Las fuertes tasas de crecimiento
que ha experimentado el país en los últimos años han puesto de manifiesto, más aun si
cabe, la necesidad de cerrar la brecha en este tipo de infraestructura, ya que perjudica la
1 Economista, con el grado de Máster en Economía Industrial (U. Carlos III de Madrid, España) y de Máster
en Política y Gestión Pública (U. Carnegie Mellon, EEUU). En el Perú se ha desempañado como consultor
en diversos organismos reguladores, empresas privadas y organismos multilaterales. Actualmente, desarrolla
labores como Especialista en Regulación para OSITRAN.
2 Economista de la Universidad Nacional de Trujillo. Actualmente, es asistente del área de Estudios Económi-
cos del OSITRAN.
3 Ver IPE (2009), pág. 14.
4 Ibíd.
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Competencia implícita y desregulación de servicios regulados por RPI-X: justificación e implicancias
competitividad e impide que el Perú se acerque más rápidamente hacia los niveles de
renta de los países más avanzados de la región.
Perú ha optado por concesionar infraestructuras de transporte público a empresas pri-

vadas, que están sujetas a regulación tarifaria en aquellos servicios que no se brinden en
condiciones de competencia. En este modelo, los contratos de concesión imponen a los
adjudicatarios metas mínimas de inversión. De esta forma se favorece el desarrollo de
las infraestructuras. Sin embargo, las principales empresas adjudicatarias, en particular
en la industria portuaria5 y aeroportuaria6, están reguladas por RPI-X. Este mecanismo
de regulación tarifaria tiene como desventaja que no favorece la inversión, lo que puede
perjudicar el cierre de la brecha en este tipo de infraestructuras.
Sin embargo, este mecanismo puede ser lo suficientemente flexible en su implementación

como para no obstaculizar nuevos proyectos de inversión, adicionales a los compromisos
obligatorios, por parte de los concesionarios. Un ejemplo de ello es la revisión tarifaria
quinquenal realizada por OSITRAN durante el año 2009 a Terminal Internacional del
Sur S.A. (TISUR).
OSITRAN desreguló las tarifas de servicios portuarios que TISUR brinda a usuarios
con capacidad de proveerse a sí mismos de estos servicios integrándose verticalmente
hacia atrás, es decir, aquellos que teniendo la posibilidad de construir y operar una infra-
estructura de uso privado firman un contrato de integración estratégica con un operador
existente para que le proporcione los servicios que requiere.
El contrato de integración estratégica plasma una situación de competencia implícita

para el concesionario que justifica la desregulación de los servicios, ya que disciplina el
comportamiento tarifario del operador. Por otra parte, la desregulación favorece la inver-
sión eficiente en infraestructura, dado que el contrato traslada el riesgo de demanda del
operador al usuario.
De esta forma se consigue que la regulación no obstaculice las decisiones de inversión en

infraestructura en el puerto de Matarani. Los resultados de este tipo de desregulación son
fácilmente extrapolables a otras infraestructuras.
En el presente trabajo, se analiza, en la primera sección, la necesidad de regulación en la

industria de servicios derivados de infraestructuras de transporte, así como la posibilidad
de desregular los servicios en cuyos mercados el operador enfrente presiones competitivas
de algún tipo. A las formas generales de evaluar las condiciones de competencia, mediante
el estudio de la competencia real y la competencia potencial, se le han añadido una
más, la competencia implícita, que es mucho más específica de este tipo de industria.
En la segunda sección se caracterizan los contratos de integración estratégica en los
que se plasma los resultados de la competencia implícita. En la tercera se analizan las
implicancias competitivas de este tipo de contratos, con especial énfasis en la distribución
de riesgos que generan. En la cuarta se derivan las implicancias de la desregulación en
5 TISUR, en el puerto de Matarani; Dubai Ports (DP World), en el muelle sur del puerto del Callao y Termi-
nales Portuarios Euroandinos, en el puerto de Paita.
6 Lima Airport Partners (LAP) en el aeropuerto de Lima.
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lo que respecta a dos aspectos: la inversión en infraestructura y la implementación de

mecanismo de regulación. El quinto apartado presenta las conclusiones y cierra el estudio.
II. La necesidad de Regulación y condiciones para la Desregulación
La teoría económica demuestra que cuando un mercado opera en condiciones de compe-

tencia perfecta se logran los objetivos de eficiencia productiva –se minimizan los costos de
producción– y eficiencia asignativa –el precio refleja el costo marginal de producción. En
consecuencia, se maximiza el bienestar social sin intervención del Estado.
Sin embargo, la competencia perfecta es un fenómeno que rara vez se observa en los mer-
cados; existen circunstancias, las llamadas fallas de mercado, que impiden que los merca-
dos funcionen de acuerdo al paradigma competitivo. Cuando existen fallas de mercado el
resultado de los mismos no maximiza el bienestar social.
La principal justificación de la intervención estatal, entendida en sentido amplio, es la

existencia de fallas del mercado. La regulación es un tipo de intervención del Estado, que
trata de evitar las consecuencias de uno de las fallas de mercado: el monopolio natural.
2.1. Monopolio y Regulación
Existen varios ejemplos de industrias que presentan características de monopolio natural,

las cuales se encuentran mayoritariamente en el sector de servicios públicos e infraestruc-
tura, tales como: distribución de energía eléctrica, servicio local de telefonía fija alámbrica
y servicios provistos por ciertas infraestructuras de transporte, entre otros. Cabe señalar
que este tipo de empresas estuvieron el Perú durante mucho tiempo bajo la adminis-
tración del gobierno y, luego del proceso de privatización y concesión, muchas de éstas
pasaron a ser administradas por el sector privado. De allí la necesidad de crear un marco
regulatorio, y un regulador que lo aplique, con la finalidad de evitar que los adjudicatarios
del monopolio ejercieran su poder de mercado, llevando a una asignación ineficiente de los
recursos.
Una industria tiene características de monopolio natural cuando se verifica la existencia

de subaditividad de costos en el rango relevante de producción, aquel para el que existe
demanda. En este caso, se justifica técnicamente la existencia de una única empresa debi-
do a que el costo total de alcanzar el nivel de producción de la industria es menor con una
empresa operadora que con más de una. Este es el caso de muchos servicios provistos por
infraestructuras de transporte.
Una característica adicional que se suele presentar en esta industria, y que constituye una
barrera a la entrada, son los costos hundidos: aquellos que no pueden ser evitados o re-
cuperados ni en el corto ni en el largo plazo. Generalmente, las industrias pertenecientes
al sector de infraestructura de transporte, como la infraestructura ferroviaria, portuaria y
aeroportuaria, presentan altos requerimientos de capital, que son inamovibles y, además,
no tienen otros usos. En este sentido, las barreras a la entrada refuerzan la condición mo-
nopólica en estas industrias, y por tanto, la necesidad de la regulación.
110
Las empresas que brindan servicios de infraestructura de transporte usualmente son fir-
mas multiproducto, en cuyo caso lo adecuado para calificarlas como monopolio natural es
la subaditividad de costos, en relación a la gama de productos. Así, en el caso más gene-
ral de empresas multiproducto, no es condición necesaria ni suficiente que se presenten
economías de escala para cada producto, debido a la interdependencia de los costos con
respecto al rango de productos que ofrece la empresa. Inclusive alguno de los productos de
la firma podría no mostrar retornos crecientes a escala en todo el rango de producción y
aun así existir subaditividad de costos; en cuyo caso la subaditividad de costos se debería a
la presencia de economías de ámbito. Según Baumol et ál. (1988) las economías de ámbito
se dan cuando es factible alcanzar menores costos en la producción de dos o más servicios
diferentes por una única empresa que en el caso de que éstos se produjeran por separado
por firmas especializadas (Grossman y Cole, 2005).
En definitiva, si bien resulta arduo probar la existencia de subaditividad de costos, la pre-

sencia de economías de escala y de economías de ámbito puede implicar la presencia de
subaditividad de costos (Viscusi et ál., 1998).
En la literatura económica, desde Harberger (1954), son bien conocidos los efectos sobre
el bienestar social causados por la existencia de monopolios administrados por entidades
privadas; más aún si estas no están reguladas. El monopolista tendrá incentivos a cobrar
un precio por encima del costo medio. Ello implica una transferencia del excedente del
consumidor al productor y la pérdida de eficiencia asignativa –dead-weight loss– debido
a una menor cantidad de producción y posiblemente deterioro en la calidad del servicio
ofrecido. Es en este contexto que se crea un espacio para las actividades de un ente regu-
lador cuyos objetivos son básicamente: (i) reducir la ineficiencia asignativa, (ii) restringir
el poder del monopolista y su capacidad de apropiarse del excedente del consumidor, (iii)
mejorar la cobertura del servicio, es decir, aumentar la cantidad producida y (iv) generar
un ambiente de estabilidad para las entidades prestadoras.
2.2. Condiciones típicas para la Desregulación
Aun cuando la existencia de monopolios naturales proporciona una justificación para la

regulación, y cuando la experiencia regulatoria, a escala internacional, ha progresado nota-
blemente en los últimos años, todavía existen diversas posiciones acerca de sus beneficios.
Por ejemplo, existe debate sobre la independencia del organismo regulador o sobre quié-
nes deberían ser los entes reguladores. En la misma línea, han surgido preguntas acerca
del costo social de la regulación y si finalmente los beneficios de esta superan la pérdida
de eficiencia que genera un monopolista no regulado, quien tendrá incentivos a cobrar un
precio en el punto en que se iguale su costo marginal a su ingreso marginal, pero superior
al costo medio. Al respecto, Shepherd y Wilcox (1979) señalaron que el costo social de
la regulación, atribuido a la ineficiencia inducida por ésta, es en algunos casos suficiente-
mente grande para superar los beneficios de la regulación (Bradburd, 1992).
Ahora bien, la tarea de regulación no solo genera costos sociales sino que los organismos re-
guladores enfrentan un problema de asimetría de información. Al no conocer la estructura de
costos de la firma regulada, los procesos de fijación y revisión tarifaria resultan costosos; pues
el regulador tiene que reducir su desventaja de información con respecto a la empresa regulada.
111
De allí que, como paso previo a la aplicación de mecanismos de regulación tarifaria, sea
conveniente analizar si existe alguna forma de competencia que permita llegar a un re-
sultado eficiente sin la intervención directa del regulador. El regulador debe analizar las
condiciones de competencia para determinar si la empresa cuenta con algún factor que
discipline su comportamiento al fijar sus tarifas. De ser así, sería innecesaria la fijación o
revisión tarifaria por parte del regulador.
Los tipos de competencia que generalmente se han considerado como factores que dis-
ciplinan a la empresa son: la competencia por el mercado, la competencia real y la com-
petencia potencial. Adicionalmente a estos tres tipos de competencia, en este artículo se
plantea uno nuevo: la competencia implícita. Como se desarrollará más adelante, este tipo
de competencia surge de las relaciones que se dan entre el operador de la infraestructura
de transporte y los demandantes cuyas características particulares (como, por ejemplo, su
volumen de operaciones o la calidad del servicio que requieren) viabilizan la alternativa
de proveerse a sí mismos de los servicios que actualmente les presta la empresa regulada.
2.2.1. Competencia por el mercado o competencia a la Demsetz
El primer tipo de competencia que puede darse en un contexto de monopolio natural

es la competencia ex-ante o competencia por el mercado. Esta teoría fue propuesta por
Demsetz (1968) como alternativa a la regulación tarifaria de industrias monopólicas.
Ante la existencia de altos costos hundidos y economías de escala que impidan la entrada
de potenciales firmas y, por ende, no sea factible la competencia dentro del mercado, aún
queda la posibilidad para el gobierno de promover una competencia por el mercado.
Demsetz propuso subastar el monopolio utilizando como factor de competencia las ta-
rifas a los usuarios finales. De este modo, las propias empresas interesadas en operar el
monopolio se “autoregulan” al comprometerse a cobrar la tarifa que establecen en su puja.
Si la subasta es competitiva ganará la empresa más eficiente (aquella con el menor costo
medio) y la tarifa del ganador al usuario final será el segundo costo medio más bajo7.
Cuando la diferencia entre el mínimo costo medio y el inmediatamente superior es escasa,
el resultado de la subasta del monopolio replica adecuadamente el resultado competitivo.
Las condiciones que deben cumplirse para que pueda darse una competencia a la Demsetz,
son las siguientes (Braeutigam, 1989):
• Los insumos deben ser provistos a precios competitivos y disponibles para todos los
posibles adjudicatarios del monopolio.
• Los costos de colusión entre los potenciales competidores por el mercado deben ser
prohibitivamente altos.
A pesar de su simplicidad, no resulta fácil organizar este tipo de subasta de forma que re-
plique el resultado competitivo, por lo que esta idea tiene una limitada aplicación práctica
como sustituto de la regulación tarifaria.
7 Este es un resultado típico de este tipo de subasta.
112
2.2.2. Competencia real
La competencia real se da en los mercados de productos o servicios ya existentes, en los

cuales están presentes varios oferentes. El grado de competencia real está en función del
número de oferentes, de la participación de estos en el mercado, de la sustituibilidad del
servicio ofrecido y de la presencia o ausencia de barreras a la entrada o a la salida. Los
resultados de un mercado competitivo se materializarán si es que los agentes presentes no
gozan de poder de mercado y, por tanto, no pueden establecer precios por encima de los
costos que les generen beneficios extraordinarios.
Si existe un grado de competencia suficiente, los precios de los servicios ofrecidos no esta-
rán determinados por decisiones unilaterales de oferentes o demandantes. En tal sentido,
para determinar la existencia de competencia real dentro del mercado se debería probar
que: (i) no existen barreras a la entrada (o a la salida) que permitan que el número de
empresas en el mercado se ajuste a las condiciones de demanda; (ii) los servicios de los
distintos oferentes son sustitutos cercanos, y (iii) no hay problemas de información.
De otro lado, cuando en un mercado regulado las condiciones de competencia cambian;

por ejemplo, por la entrada de un competidor agresivo, de forma que se llegue a una si-
tuación de competencia real, es factible y deseable desregular la tarifa en dicho mercado.
No obstante, en la industria de servicios derivados de la infraestructura de transporte la
competencia real es infrecuente.
2.2.3. Mercados contestables
Una forma alternativa a competencia real es la competencia potencial. Este concepto

se desarrolla en el marco de la teoría de los mercados contestables. Según Baumol et ál.
(1988), un mercado es contestable si se cumplen tres condiciones:
• Las firmas potenciales no enfrentan desventajas frente a las firmas establecidas en la

industria; en el sentido que tienen acceso a la misma tecnología, precios de insumos e
información sobre la demanda.
• No existen costos hundidos; es decir que, todos los costos asociados con la entrada son
recuperables. Entonces, la entrada y salida de la industria es libre.
• El tiempo necesario para la entrada de una nueva empresa debe ser menor al tiempo que le
toma a la empresa establecida responder con un ajuste de precios para evitar la competencia.
El hecho de que existan mercados contestables implica que la competencia potencial juega
un rol importante para disciplinar el comportamiento de los incumbentes; pues la posibili-
dad de ingreso de nuevas empresas hará que el incumbente establezca precios que tiendan
al costo medio –solución del segundo mejor. Así, en el caso de un mercado perfectamente
contestable, en donde la entrada y la salida no cuesta en absoluto, en equilibrio se debe llegar
a la solución de segundo mejor, obteniéndose un resultado socialmente eficiente.
Del mismo modo, la presencia de mercados contestables en mercados monopólicos re-

gulados, cuando la entrada y la salida a la industria presentan costos relativamente bajos,
presionará a una disminución en los precios del monopolista (a nivel del costo promedio
113
socialmente óptimo), con la finalidad de evitar la entrada de nuevas empresas (Schmal-

ensee y Willig, 1989; Viscusi et ál., 1998). Cabe señalar que, en un mercado con estas
características los competidores potenciales podrían aplicar estrategias tipo hit and run en
caso encuentren la posibilidad de capturar beneficios en el corto plazo (Lizarazo y Anzo-
la, 2004). Estas estrategias de los competidores potenciales disciplinan el comportamiento
tarifario del monopolista, lo que en última instancia puede hacer innecesaria la regulación.
No obstante, las condiciones necesarias para que exista la competencia potencial, rara vez
se cumplen en los mercados relacionados con la infraestructura de transporte.
2.3. Competencia implícita y desregulación
Tradicionalmente, para evaluar la existencia de competencia dentro del mercado se veri-

fica la presencia de competencia real (oferentes de productos sustitutivos ya presentes en
el mercado) o de competencia potencial (oferentes de productos sustitutivos que no están
actualmente presentes en el mercado; pero, que podrían entrar atraídos por un precio de
mercado por encima del de equilibrio).
En el primer caso, resulta obvio que la competencia impide que los actuales oferentes pue-
dan cobrar precios superiores a los de mercado y, por lo tanto, disciplina el comportamien-
to de los oferentes. En el segundo caso, la disciplina se produce porque el lapso de tiempo
entre la decisión de entrar o salir del mercado y la entrada o salida efectiva de nuevas
empresas es lo suficientemente corto; es decir, no hay barreras significativas a la entrada
o a la salida que les permita a los actuales oferentes subir el precio de manera rentable.
En los mercados relacionados con la provisión de servicios derivados de la infraestructura

de transporte, la competencia real así como la competencia potencial son poco frecuentes.
Estos mercados están caracterizados por fuertes inversiones de capital, lo que supone
una barrera a la entrada, y, lo que es mucho peor, por costos hundidos, lo que implica una
barrera a la salida. La probabilidad de incurrir en costos hundidos es muy alta porque el
mercado de reventa de inversiones en infraestructura de transporte es muy estrecho y el
plazo de recuperación de la inversión es muy largo.
En la mayoría de industrias de servicios públicos, la ausencia de competencia real o po-

tencial hace necesaria la regulación. Sin embargo, en la industria de servicios derivados
de la explotación de infraestructura existen determinadas circunstancias en las que los
demandantes8 tienen la posibilidad de integrarse verticalmente hacia atrás, es decir, cons-
truir y operar su propia infraestructura privada9 de transporte. La infraestructura privada
constituye una alternativa a la infraestructura de uso público del operador regulado. Esta
posibilidad de integración vertical disciplina el comportamiento del operador regulado,
pues estaría sometido a una competencia que llamaremos implícita. La competencia im-
plícita es aquella que se genera cuando existe la alternativa de que el demandante se pro-
vea a sí mismo de servicios que de no integrarse verticalmente solo podría adquirirlos del
8 Para efectos de este trabajo, el concepto de demandante de servicios derivados de infraestructuras de transpor-
te incluye a: (i) los usuarios presentes de servicios que se ofrecen actualmente por el operador regulado; (ii) los
usuarios potenciales que están dispuestos a pagar por servicios de infraestructura, se ofrezcan actualmente o
no por el operador regulado.
9 Para efectos de este trabajo, el concepto de infraestructura privada excluye la posibilidad de que el operador
provea servicios a terceros.
114
operador regulado. Esta competencia hace innecesaria la regulación bajo determinadas

condiciones, las cuales abordaremos a continuación.
No cualquier demandante de servicios tiene la posibilidad de integrase verticalmente.

En primer lugar, es preciso que su volumen de demanda esté cercano a la escala óptima
de operaciones de la infraestructura. En tal caso, es necesario que exista un espacio físico
adecuado para su construcción. Adicionalmente, es necesario que cuente con los permisos
administrativos pertinentes, así como con la capacidad financiera para afrontar el costo de
construcción y la capacidad técnica de operación de la infraestructura. En estas circuns-
tancias, la posibilidad de integración hacia atrás es factible y supone una amenaza creíble
para el operador regulado.
Hay que hacer notar que la competencia implícita, derivada de la integración hacia atrás de
los demandantes de servicios derivados de la infraestructura, es conceptualmente distinta a
la competencia potencial, derivada de la contestabilidad del mercado. La diferencia radica
en dos aspectos: el primero es la existencia de barreras de entrada y de salida; el segundo
es si los servicios que requieren los demandantes se encuentran actualmente ofrecidos por
el operador regulado. El Cuadro 1 muestra las condiciones con respecto a la presencia de
competidores, la existencia de barreras de entrada y la disponibilidad del servicio por parte
de la empresa regulada que hacen posible los distintos tipos de competencia.
CUADRO 1
Condiciones para la existencia de los distintos tipos de
competencia
Presencia de Competidores Existencia de Barreras Oferta por Parte del Operador Regulado
en el Mercado a la Entrada Disponibilidad de
Ofertado Actualmente No Ofertado Actualmente
No Presentes (1) Sí Competencia Implícita Competencia Implícita
No Presentes (2) No Competencia Potencial --
Presentes -- Competencia Real --
Nota 1: Los competidores son usuarios con posibilidad de integrase verticalmente que no han ejercido esa opción.
Nota 2: Otros competidores que proveen los servicios para terceros.
Cuando los demandantes de servicios derivados de la infraestructura de transporte son

usuarios de servicios actualmente ofrecidos por el operador regulado podría pensarse que
los efectos de la amenaza de integración vertical son similares a los de la competencia po-
tencial. Sin embargo, no lo son. En el caso de competencia potencial, si el incumbente fija
precios por encima del costo, la entrada de competidores reduce el tamaño del mercado
que abastece. En cualquier caso, el incumbente puede recuperar ese mercado si reduce el
precio a su nivel inicial, forzando la salida de los entrantes. En el caso de competencia
implícita, si el incumbente fijara un precio excesivo por sus servicios, la amenaza de inte-
gración puede materializarse, reduciendo el mercado abastecido por el operador regulado.
Pero al contrario que en el caso de competencia potencial, el mercado abastecido por el
incumbente no volverá a su tamaño original aunque el precio retorne a su nivel inicial,
puesto que la decisión de integrarse verticalmente no es reversible.
115
Cuando los demandantes de servicios derivados de la infraestructura no son usuarios de

servicios actualmente ofertados por la infraestructura regulada, resulta aún más clara la
diferencia conceptual entre competencia implícita y competencia potencial. Si los deman-
dantes de los servicios decidieran integrarse no se reduciría el tamaño del mercado de ser-
vicios actualmente ofertados por el operador regulado, cosa que sí sucede cuando la ame-
naza de competencia potencial se materializa y entran nuevos oferentes al mercado. Por
ejemplo, considérese un demandante, con capacidad de construir su propia infraestructura
privada, que necesite servicio de embarque para cargas líquidas, y el operador regulado
no cuenta con las instalaciones para ofrecer este servicio. En este caso, el mercado de
servicios derivados de la infraestructura de transporte va a aumentar, y la cuestión reside
en determinar si el servicio de embarque de cargas líquidas va a ser provisto ampliando y
mejorando la infraestructura de uso público existente o mediante la construcción de una
nueva infraestructura privada.
En cualquiera de los dos casos, la posibilidad de integración vertical disciplina el compor-

tamiento del operador de la infraestructura con respecto a los precios que puede cobrar a
este tipo de demandantes de servicios. Si el operador decide cargar un precio demasiado
alto puede ejercer su opción de integrarse verticalmente. No obstante, aunque exista la
oportunidad de integrarse verticalmente para la proveerse a sí mismo de servicios operan-
do una infraestructura de transporte privada, está en interés del demandante llegar a un
acuerdo con el operador de la infraestructura de uso público con respecto a la provisión de
tales servicios. Asimismo, es de interés del operador regulado establecer un acuerdo con
el demandante para proveerle dichos servicios; pues, estas industrias están caracterizadas
por la existencia de economías de escala y de ámbito.
Habitualmente, el costo de construir una nueva infraestructura de uso privado, al que

llamaremos stand-alone cost, es mayor que el costo incremental de ampliar una infraes-
tructura de uso público ya existente. Por su parte, el costo incremental de ofrecer un nuevo
servicio ha de considerar los costos externos que ocasiona, como por ejemplo, los costos
relacionados con la congestión originada por el incremento de usuarios asociado al nuevo
servicio. Sin embargo, aun cuando puedan pactar un precio que permita recuperar un
monto de inversión que convenga a ambas partes (mayor que el costo incremental pero
menor que el stand-alone cost), para que el acuerdo se concrete es preciso que las partes
firmen un contrato de largo plazo. De no hacerlo, ambas partes podrían comportarse de
forma oportunista debido a la existencia de costos hundidos.
En tal sentido, lo que podría suceder es que una vez que el operador ha realizado las
inversiones necesarias para dar el servicio, el usuario podría renegociar el precio a la baja,
sabiendo que por la especificidad de la inversión al operador no le quedaría más remedio
que aceptar. Asimismo, es posible que el operador, una vez que el usuario ha renunciado
a la alternativa de integrase verticalmente tras el acuerdo, pudiera renegociar el precio al
alza, debido a que su poder de mercado ya no se encuentra limitado por la competencia
implícita derivada de la amenaza de integración. Por lo tanto, para que el poder de nego-
ciación derivado de la posibilidad de integración limite el poder de mercado del operador
regulado es preciso que dicho poder de negociación se plasme en un contrato firmado
por ambas partes que replique los riesgos bajo la alternativa de integración vertical. En
definitiva el contrato ha de plasmar una integración vertical de facto del demandante de
116
servicios con el operador de la infraestructura. A este tipo de acuerdo los denominaremos

contratos de integración estratégica. En presencia de estos contratos, sería innecesaria la
regulación de determinados servicios.
III. Contratos de integración estratégica
Un contrato de integración estratégica es aquel que suscriben el operador de la infra-

estructura y un usuario de la misma con posibilidad de integrarse verticalmente, lo que
le confiere poder para negociar tarifas y condiciones con el operador regulado. En este
instrumento se establecen acuerdos de largo plazo con respecto a la provisión de deter-
minados servicios, que requieren de inversiones en activos específicos con altos costos
hundidos, con la intención de lograr ventajas competitivas y un balance adecuado en la
asignación de riesgos entre las partes (Sascha et ál., 2005). Con el contrato se garantiza la
provisión del servicio específico, a partir del compromiso asumido por ambas partes; pues,
de no existir un acuerdo, dados los altos costos hundidos, el acuerdo no podría concretarse
ante la posibilidad de comportamientos oportunistas por alguno de los agentes.
Para analizar un contrato de integración estratégica y sus implicaciones para la regulación

tarifaria, procederemos a estudiar el acuerdo suscrito entre Terminal Internacional del Sur S.A.
(TISUR) y Sociedad Minera Cerro Verde (Cerro Verde). La industria portuaria resulta de es-
pecial interés, dado que de acuerdo con Meersman (2005), la inversión en puertos incrementa
su capacidad y su productividad genera ingreso, valor añadido, impulsa el comercio interna-
cional, y favorece el crecimiento económico en el sector portuario y en el resto de la economía.
3.1. Objeto del contrato: prestación integral de servicios
El objeto del contrato es la prestación de servicios a la nave y a la carga por parte de TI-
SUR, el operador de la infraestructura de uso público, a Cerro Verde, el demandante de
los servicios derivados de la infraestructura de transporte. Los servicios considerados son,
de acuerdo al contrato, la recepción, almacenamiento y carguío de concentrados de cobre
en las naves que atraquen en el puerto de Matarani.
Hay dos aspectos destacables del objeto del contrato. El primero es que se trata de un
conjunto integral de servicios que comprende el último tramo nacional de la cadena logís-
tica de los concentrados de cobre. El segundo es que el servicio central, que es el embarque
del concentrado de mineral, se demandaba por parte de Cerro Verde con una mayor cali-
dad del servicio de embarque de mineral que se venía prestando en el puerto de Matarani.
Los servicios objeto del contrato replican los servicios que un usuario obtendría si se inte-
grara verticalmente. Específicamente, en el contrato firmado por ambas partes –operador
y usuario– consta que los servicios a la carga incluyen servicios de recepción, almacena-
miento y embarque; mientras que, los servicios a la nave incluyen los servicios de remol-
caje y practicaje, amarre y desamarre y alquiler de amarradero. De los servicios señalados,
el almacenamiento, no es considerado un servicio estrictamente portuario. Asimismo, es
importante señalar que, cada uno de estos servicios enfrenta condiciones de competencia
distintas, por lo que algunos de ellos están regulados mientras que otros están simple-
mente supervisados.
117
3.2. Partes intervinientes: TISUR y Cerro Verde
Las partes intervinientes en el contrato de servicio –o memorándum de entendimiento–

son: (i) TISUR, que es el operador de la infraestructura portuaria de Matarani, y (ii) Cerro
Verde, que es el usuario más importante de la infraestructura y que, además, cuenta con
capacidad de proveerse a sí mismo de servicios portuarios. Ambas partes suscribieron el
contrato en octubre de 2004 por un periodo de vigencia de 22 años, con la posibilidad
de extender dicho plazo mediante la renovación del contrato y sujeto a las condiciones
existentes en el contrato de concesión entre TISUR y el estado peruano.
Dado que Cerro Verde demanda un gran volumen de servicios portuarios10, además, con
una calidad11 que no era ofrecida por el mercado con anterioridad al acuerdo, una alterna-
tiva viable era replicar una facilidad portuaria y proveerse a sí mismo de servicios portua-
rios, es decir, integrarse verticalmente hacia atrás. De esta forma, Cerro Verde atendería
los compromisos con sus clientes comerciales, garantizando la fiabilidad y los estándares
de calidad en el embarque de su carga. Esta posibilidad de integración supone una com-
petencia implícita para TISUR en la prestación del servicio de embarque de minerales y
todos los demás servicios portuarios necesarios para completar la cadena logística.
Sin embargo, aun cuando la posibilidad de integrarse verticalmente era una alternativa
económicamente viable para Cerro Verde, la solución óptima era suscribir el contrato de
alianza estratégica con TISUR. Ello, debido a que los costos de transacción de suscribir
el contrato son bajos en relación al beneficio derivado de llegar a un acuerdo. El contrato
permite a Cerro Verde incurrir en un costo inferior al stand-alone cost derivado de la
construcción de una nueva infraestructura. La suscripción del contrato también favorece
a TISUR, pues, le asegura un nivel de demanda que hubiera perdido si Cerro Verde hu-
biera replicado una facilidad portuaria, lo que le permite disfrutar de economías de escala
y alcance. Desde un punto de vista social, el acuerdo también produce beneficios ya que al
evitar la construcción de un nuevo puerto se incurre únicamente en el costo incremental,
menor al stand-alone cost, y se minimiza el impacto ambiental.
Aunque el acuerdo era la mejor alternativa, para implementarlo el diseño del contrato
debía resolver el problema de comportamiento oportunista ex-post de ambas partes, deri-
vado de altos costos hundidos y de la especificidad de activos, salvaguardando los intereses
de las mismas. Cabe señalar que, la celebración de un contrato implica costos de transac-
ción para las firmas; si estos son suficientemente altos, puede hacer inviable la integración
entre las mismas. Los costos de transacción aumentan con la existencia de especificidad
de activos y con la incertidumbre con respecto al comportamiento de los agentes. En
efecto, los costos de transacción son mayores a medida que aumenta la complejidad de los
contratos y esta última está en relación directa con la especificidad de activos y la incerti-
dumbre en relación al comportamiento de los agentes (Fuhr, 2007).
No obstante los costos de transacción derivados de la firma del contrato de alianza es-
tratégica, la consolidación del mismo les garantizaba, a Cerro Verde y a TISUR, mayores
10 Cerro Verde mantiene una participación significativa del total de concentrados de cobre que se exporta por el
terminal portuario de Matarani equivalente al 80%.
11 Medida en términos de velocidad de embarque, impacto medioambiental, etc.
118
beneficios, en comparación a la alternativa de integración vertical hacia atrás por parte

de Cerro Verde. Así, operador y usuario optaron por suscribir un contrato de largo plazo
que garantice el cumplimiento de sus respectivos intereses. Para Cerro Verde, el interés
principal es reducir la incertidumbre sobre la disponibilidad de servicios portuarios, de
forma que pueda cumplir oportuna y eficientemente con sus compromisos de entrega de
concentrado de cobre; asimismo, le interesa reducir la incertidumbre con respecto a las
tarifas y precios de los servicios demandados al operador. Para TISUR el interés principal
es reducir la incertidumbre sobre la recuperación de las cuantiosas inversiones necesarias
para brindar servicios portuarios por medio de ingresos tarifarios. De allí que, con la in-
tención de salvaguardar los intereses de las partes en el contrato se consignaron cláusulas
específicas con respecto a las obligaciones de las partes.
3.2.1. Los compromisos del operador de la infraestructura
Por lo que respecta a las obligaciones de TISUR, en el memorándum de entendimiento

suscrito con Cerro Verde, se compromete a proveer el servicio de recepción, almacena-
miento y carguío de concentrados de cobre de Cerro Verde en las naves que atraquen en
el puerto de Matarani. La prestación de servicios debe efectuarse de modo que permita
a Cerro Verde cumplir eficientemente con los compromisos que asuma frente a terceros,
en relación a los servicios portuarios relacionados con la venta o entrega de concentrados
de cobre. Para ello, TISUR debe garantizar que el puerto cumpla permanentemente con
las condiciones de operación, funcionamiento, productividad, seguridad y protección al
medio ambiente en la prestación de los servicios.
Para poder satisfacer las necesidades del usuario, la obligación más importante contraída
por TISUR fue la construcción de una nueva faja para el embarque de minerales con
una velocidad de embarque y una calidad superior a la existente hasta ese momento en
el puerto. Las características de la faja fueron establecidas por Cerro Verde pero TISUR
asumió el costo de dicha inversión. Adicionalmente, con el mismo propósito de cumplir
los estándares de calidad requeridos por Cerro Verde, se detalló en el contrato cómo debe
realizarse la provisión de cada servicio, tales especificaciones incluyen, disponibilidad de
atención para recepción de la carga los 365 días del año y durante 24 horas diarias, están-
dares técnicos y ambientales para el transporte, criterios técnicos de ingeniería a tener en
cuenta para el almacenamiento de la carga, entre otros.
3.2.2. Los compromisos del usuario de la infraestructura
Del mismo modo, Cerro Verde asume compromisos para garantizar la recuperación de las
inversiones realizadas por TISUR. En primer lugar, en el contrato se obliga a Cerro Verde
a utilizar exclusivamente el puerto de Matarani. Asimismo, la obligación más destacable
a la que se comprometió fue embarcar un monto mínimo de toneladas al año, bajo la
modalidad take-or-pay, o pago por capacidad; es decir, si la cantidad de mineral embarca-
da en un determinado año resultase inferior a la establecida en el contrato, Cerro Verde
deberá abonar el monto correspondiente al número mínimo de toneladas comprometido.
El pago por el almacenaje también se realiza por capacidad mensual independientemente
del número de toneladas almacenadas12.
12 En caso de que Cerro Verde utilizara una capacidad de embarque o de almacenamiento superior a la pactada
debe abonar el exceso en función de las tarifas vigentes.
119
En definitiva, el contrato tiene como objeto la prestación integral de los servicios necesarios
para completar la cadena logística, con una calidad determinada por el demandante de los
mismos y por un plazo muy extenso. Para poder cumplir con ese nivel de calidad, el operador
portuario se compromete a realizar las inversiones necesarias y el demandante de los servi-
cios se compromete a no utilizar otro puerto y a embarcar como mínimo una determinada
cantidad de toneladas al año. Todas estas características hacen del acuerdo analizado un
contrato de integración estratégica que replica una integración vertical por el lado operativo.
Como veremos en la siguiente sección, las cláusulas relativas a la compensación por ser-
vicios –entre las que se incluye la especificación de las tarifas– hacen que el contrato de
integración estratégica replique los riesgos que existirían si el demandante se integrara
verticalmente. Ese reparto de riesgos salvaguarda los intereses de las partes intervinientes.
IV. Reparto de riesgos que resulta del contrato
En esta sección se analiza la forma en que el contrato de integración estratégica reparte los
riesgos entre las partes, para concluir que dicho reparto es similar al que se obtendría si el usua-
rio se integrara verticalmente. De esta forma el reparto de riesgos es reflejo de la competencia
implícita que supone la amenaza de integración, y por tanto produce un resultado competitivo.
4.1. Riesgos que asume el usuario
Del análisis del contrato de integración estratégica se deduce un reparto de riesgos que
replica el riesgo que asumiría el usuario si se integrara verticalmente. En este caso, el
usuario asumiría un costo fijo y predecible –el stand-alone cost– por la construcción y uso
de la infraestructura, es decir, correría con el riesgo de demanda. A cambio de incurrir en
este riesgo, se asegura contra variaciones en el costo de los servicios portuarios en caso de
tener que adquirirlos a un tercero, es decir, se asegura contra el riesgo de costos.
Por su parte, cuando el usuario firma un acuerdo de integración estratégica con el opera-
dor actual de la infraestructura, se enfrenta a dos tipos de costos portuarios: los costos tari-
farios –que es el producto de la tarifa por la cantidad de servicios utilizados- y otros costos
no tarifarios, como por ejemplo, el de oportunidad debido a demoras por congestión o a
otro tipo de circunstancias imputables al puerto. Para asegurarse contra riesgo de costos
tarifarios, el usuario se compromete a pagar por los servicios un monto al operador que
básicamente es fijo; asimismo, de incurrir en algún tipo de costos no tarifarios atribuibles
a la operación del puerto, quien asume dicho costo es el operador.
Específicamente, en el contrato de integración estratégica firmado entre Cerro Verde y

TISUR, con respecto al primer determinante de los costos, las tarifas van a permanecer
fijas por todo el periodo de vigencia, así como también la cantidad va a ser básicamente
constante –debido a que la cantidad mínima se determina en condiciones take-or-pay–,
es decir, se use o no se use13. Por lo que respecta a los costos no tarifarios, el contrato
establece que si se producen esperas o cualquier otro tipo de costos al usuario, imputables
a la operación del puerto, TISUR deberá compensar a Cerro Verde. Cuando el usuario
13 Esta condición implica un pago mínimo pero podría aumentar si el uso excede a la capacidad de servicios
contratada.
120
construye y opera su infraestructura privada, puede evitar el riesgo derivado de la varia-

ción de estos costos ya que va a dimensionarla de acuerdo con el volumen de servicios
que va a requerir.
En definitiva, el contrato de integración estratégica replica los costos en que el usuario

incurriría si se integrara verticalmente.
4.2. Riesgos que asume el operador
Para el operador portuario, el contrato de integración estratégica le evita el riesgo de de-

manda relativo a los servicios objeto del contrato. El operador portuario va a percibir unos
ingresos en buena medida predecibles, ya que recibirá una tarifa estipulada aplicada a una
cantidad anual garantizada. Estos ingresos le permiten recuperar las inversiones derivadas
del contrato de integración con independencia de cuál sea la demanda por parte del usuario.
Sin embargo, el operador deberá prestar el servicio a esa tarifa fija con independencia de
cuales sean los costos de operación en el futuro. Si dichos costos suben no podrá trasla-
darlos a la tarifa, por lo que el operador incurre en un riesgo sobre los costos de operación.
Adicionalmente, en el contrato de integración firmado entre TISUR y Cerro Verde, el
operador portuario corre con el riesgo de la evolución de los costos no tarifarios, ya que
existen cláusulas por las que debe compensar al usuario en caso de congestión portuaria,
o por ineficiencia o falla de las instalaciones del puerto.
En todo caso hay que destacar que en el contrato de integración estratégica el riesgo lo
soporta quien mejor está preparado para ello. El operador portuario está mejor preparado
para soportar el riesgo sobre costos de operación, mientras que el usuario está mejor pre-
parado para soportar el riesgo de demanda.
4.3. El reparto de riesgos como réplica de una integración vertical competitiva
El mínimo nivel tarifario que puede aceptar el operador portuario en un acuerdo de inte-
gración vertical es aquel que permite recuperar el costo incremental de los servicios objeto
del contrato: el costo adicional de inversión en infraestructura y maquinaria, el costo
adicional de operación y los costos por congestión derivados del incremento del tráfico. El
máximo nivel tarifario que el usuario puede aceptar en un acuerdo de integración vertical
es aquel que permite recuperar el stand-alone cost: el costo en que incurriría si tuviera
que construir una infraestructura ex novo. Cualquier nivel tarifario entre el mínimo y el
máximo permite un acuerdo satisfactorio para ambas partes.
La diferencia entre el nivel tarifario máximo y el nivel tarifario mínimo depende de la

diferencia entre el stand-alone cost y el costo incremental. El stand-alone cost como ya se
ha mencionado, es la suma de los costos generales portuarios más los costos específicos
vinculados directamente a la provisión de los servicios que demanda el usuario. El costo
incremental es la suma de los costos vinculados directamente a los servicios más los costos
derivados del aumento del tráfico, como los costos de congestión. Por lo tanto la diferen-
cia entre el nivel tarifario máximo y mínimo depende de la diferencia entre los costos
generales portuarios y los costos por congestión14.
14 Tanto el stand-alone cost como el costo incremental incluyen los costos específicos vinculados directamente a
la provisión de los servicios. Estos se anulan al hacer la diferencia entre el primero y el segundo.
121
Esta diferencia tiende a disminuir cuando la cantidad de servicios a prestar aumenta, por
lo que cuanto más grande sea el proyecto, la diferencia entre el nivel tarifario mínimo y
máximo que permite el acuerdo tiende a acortarse. Y cuanto menor sea esa diferencia, más
cerca estará el nivel tarifario especificado en el contrato del nivel que se observaría en un
mercado competitivo (el nivel tarifario que recupera el costo incremental).
V. Implicancias de la Desregulación
En este apartado se analizan las consecuencias de la desregulación de servicios a clientes

con capacidad de integrase verticalmente hacia atrás, que suscriben un contrato de inte-
gración estratégica con el operador de una infraestructura existente. Por un lado, la desre-
gulación tiene un impacto positivo en la ejecución de inversiones necesarias. Por otro lado,
la desregulación afecta a la aplicación del factor de productividad a los servicios regulados.
5.1. Implicancia sobre las inversiones en infraestructura
Desregular los servicios ofrecidos al segmento de clientes con capacidad de integrarse

tiene dos implicaciones en lo que refiere a favorecer la inversión en infraestructura. La
primera es que en el mercado de servicios portuarios se concede mayor libertad a los
agentes para que tomen decisiones de inversión que son mutuamente beneficiosas. Como
ya hemos mencionado, en presencia de economías de escala y de ámbito es preferible para
ambas partes que los posibles servicios adicionales se brinden ampliando la infraestruc-
tura existente que construyendo una nueva infraestructura para ellos. La segunda es que
se reducen las distorsiones en la inversión que provoca cualquier intervención regulatoria.
Una de las críticas a la regulación por precio tope es que no concede muchos incentivos a
la inversión. Al desregular servicios para los que se requiere inversión adicional se facilita
que ésta se materialice. Como resultado de esas implicaciones se eliminan los posibles
obstáculos regulatorios a la inversión en infraestructura, lo que redunda en aumentos de
la productividad gracias a la mayor disponibilidad y fiabilidad de los servicios15.
Con respecto a la primera implicación, la desregulación de los servicios que son objeto de
los contratos de integración estratégica beneficia al operador porque reduce su riesgo de
demanda, lo que le permite financiarse a una menor tasa de interés. Asimismo, se reduce
el riesgo de disputas con los usuarios, lo que redunda en ulteriores bajadas del costo pro-
medio de capital16, lo que favorece la inversión.
Por otra parte, el usuario que suscribe el contrato también se beneficia ya que puede acce-
der a servicios en infraestructura con el mismo nivel de calidad que disfrutaría si se integra
15 Las referencias bibliográficas que sustentan esta afirmación están referidas a la industria aeroportuaria. Estos
acuerdos de largo plazo entre usuarios de infraestructura de transporte y los operadores de la misma y las
ventajas que de ellos se derivan son conceptualmente idénticos en las industrias aeroportuaria y portuaria. No
obstante se han producido con mayor frecuencia en la industria aeroportuaria, y por tanto, han recibido mayor
atención por parte de los académicos.
16 En Clayton (1997) se menciona que al hacer explícitos los acuerdos entre operadores de infraestructura y sus
clientes, particularmente en lo que a las cláusulas de calidad se refiere abarata el financiamiento de la inversión,
ya que los operadores de infraestructura «are private or semi-private entities, dependent on commercial borrowing and
raising capital on the bond or equity markets». Según Clayton son precisamente los financiadores de la inversión los
que han propiciado este tipo de acuerdos: «private bondholders who demanded the security of a formal relationship
between airports and airlines before they were prepared to lend money to the airports to build new infrastructure».
122
verticalmente pero a un menor costo. El usuario puede especificar por contrato las presta-
ciones que desea obtener e incluso el tipo de tecnología con la que desea se le brinden los
servicios, lo que le garantiza que el nivel de calidad de los servicios será el deseado17. La
ventaja de permitir este tipo de contratos es que el costo para el usuario va a ser menor si
firma un acuerdo de integración con el operador para la provisión de los servicios, ya que
de lo contrario optaría por integrase verticalmente.
En definitiva, al desregular los servicios ofrecidos al segmento de usuarios con capacidad

de integrarse verticalmente, operadores y usuarios se benefician ya que pueden llegar a
alianzas estratégicas. Los acuerdos en los que dichas alianzas se materializan tienen la
ventaja de ser flexibles y reducir el riesgo para ambas partes18.
Por lo que se refiere al segundo impacto –la disminución de las distorsiones en la inver-
sión como resultado de la desregulación de los servicios que forman parte del contrato–,
en los últimos años académicos y reguladores de infraestructura de transporte han comen-
zado a considerar, a los contratos a largo plazo, entre operadores de infraestructuras19 y sus
clientes, como una forma alternativa a la regulación tarifaria20.
Esta línea de razonamiento es novedosa, dado que tradicionalmente los acuerdos ver-
ticales entre usuarios y operadores de la infraestructura se han analizado bajo la óptica
de creación de barreras a la entrada en el mercado de transporte. Sin embargo, cuando
se trata de infraestructura de uso público estos acuerdos facilitan la inversión en nueva
infraestructura y, son eficientes en la medida en que permiten que se construyan activos
específicos –que, de otra forma, probablemente no serían construidos– y reducen los cos-
tos de transacción entre ambas partes21.
Uno de los argumentos para excluir de la regulación a los servicios prestados por los
operadores de infraestructura, en el marco de un contrato de integración estratégica,
es que el nivel de la tarifa de los servicios actualmente ofertados no es la única di-
mensión relevante para los usuarios ni para el concesionario de la infraestructura que
brinda los servicios. Los usuarios también están interesados en disponer de servicios
con determinadas características de calidad para lo cual se requieren nuevas inversio-
nes. Por otra parte, los operadores de la infraestructura están interesados en reducir
su riesgo de mercado22 , dado que en última instancia, cuando los usuarios disponen
17 Asimismo el contrato suele incluir penalidades en el caso de que la tecnología especificada no se encuentre
operativa a la fecha pactada, o bien, los servicios no se presten con la fiabilidad pactada por razones atribuibles
al operador portuario.
18 Para Albers, et al. (2005) estos acuerdos son: «strategic alliances thus combine the advantages of flexible, long-term
collaboration at a reasonable and foreseeable risk level while promising long-term benefits for both partners. They can
be seen as commitment to coordinate strategic decisions by the partners for their mutual benefit.»
19 La mayoría de los estudios han tenido lugar en la industria aeroportuaria debido a que el grado de competen-
cia de la misma se ha incrementado en los últimos años gracias a innovaciones en la industria del transporte
aéreo, como la difusión de las aerolíneas de bajo costo.
20 Ver Furh (2007).
21 En palabras de Furh y Beckers (2007), referidas a la industria aeroportuaria: «we propose that specialized con-
tractual and financing arrangements in airline-airport supply relationships support relationship-specific investments
and economize on transaction cost».
22 Starkie (2008), en la página 16, afirma que «because the regulator can commit to a regulatory settlement for only a
limited period of time (usually 5 years) but investments are amortised over much longer periods, the regulated firm is
faced with the risk that (future) regulators might renege on the regulatory settlement, thus reducing incentives to invest».
123
de alternativas a sus servicios, son los operadores los que corren con el riesgo de
demanda23.
Por este motivo no es necesario aplicar la regulación tarifaria a servicios por cuya presta-
ción los operadores y clientes firman acuerdos de largo plazo, ante la presencia de com-
petencia implícita. De hecho, mantenerlos regulados puede ser contraproducente para los
fines que pretende la regulación; pues, inhibe un mecanismo que permite que se llegue a
acuerdos entre las partes que producen un resultado competitivo24.
Para terminar, en relación con el impacto en las inversiones, hay que mencionar que la pro-
puesta de desregulación de servicios para los que existe competencia implícita, si bien incentiva
la inversión en infraestructura portuaria, lo cual es positivo, trata de minimizar asimismo el
impacto ecológico de la misma. En concreto, actualmente existen proyectos mineros en el
aérea de influencia del puerto de Matarani25 para los cuales algunas compañías estarían eva-
luando la construcción de sus propios terminales portuarios para el embarque de carga. Si estas
compañías optasen por integrarse verticalmente, aumentaría las inversiones en infraestructura
portuaria –de uso privado– pero también se incrementaría el impacto ambiental. Al favorecer
que los usuarios y el operador de una infraestructura portuaria ya existente lleguen a acuerdos
que permitan aumentar la provisión de servicios en dicha infraestructura, se posibilita que la
inversión aumente causando un impacto medioambiental mínimo26.
5.2. Implicancia para la Regulación
5.2.1. Implicancia para el cálculo del factor de productividad
La desregulación de servicios sujetos al precio tope para clientes con un contrato de inte-
gración estratégica tiene implicaciones para la implementación en la práctica del modelo
regulatorio. Por un lado, afecta a las revisiones tarifarias, ya que el nivel tarifario debería
revisarse de forma distinta cuando todos los servicios de la empresa regulada están sujetos
al precio tope que cuando únicamente lo están algunos. Por otro lado, afecta a la aplica-
ción tarifaria en el margen de libertad que tiene la empresa regulada para establecer los
precios relativos de cada uno de los servicios que componen una canasta, de forma que la
estructura tarifaria cumpla con el precio tope admisible en cada reajuste.
23 En palabras de Starkie (2008) en la pág. 8 menciona «there is now an incentive for the airport to establish with
its downstream airline customers negotiated long-term contracts for supply that achieve a better balance of risks. These
contracts are not dissimilar to those that exist in other industrial sectors faced with similar economic circumstances; the
shipping and ports industry for example».
24 Siguiendo a Starkie (2008), página 16, afirma que «The long-term nature of the contract provides the security
that the airport needs to sink costs in additional infrastructure, thus avoiding the hold-up problem and the terms of
the contract stipulate the quality of service that the airline expects from the airport. It is, after all, the way in which
similar issues are resolved in much of the market economy».
25 El más importante de ellos sería el de la compañía Xtrata, dados sus requerimientos de volumen y calidad de
servicios portuarios para los minerales del proyecto Las Bambas le sería factible integrarse verticalmente, y por
tanto constituirse en competencia efectiva del puerto de Matarani. Esta compañía minera cuenta gracias a la Re-
solución Suprema Nº 005-2009-MTC con autorización temporal para el uso de área acuática y franja ribereña
para realizar los estudios necesarios para construir una nueva instalación portuaria. Otras mineras que estarían
evaluando exportar su carga por el puerto de Matarani son Apurímac Ferrum, Quellaveco y Southern Perú.
26 Se puede establecer una analogía entre los costos financieros (privados) y los costos ambientales (públicos) que
supone cualquier inversión portuaria. Si para la provisión de servicios se construye una infraestructura ex novo la
sociedad incurre en el costo total, tanto financiero como medio ambiental. Si por el contrario la inversión se pro-
duce en un terminal portuario existente, la sociedad solo incurre en el costo incremental financiero y ambiental.
124
Por lo que respecta a las revisiones tarifarias, en el Perú, los factores de productividad
calculados hasta la fecha se han revisado empleando el modelo propuesto por Bernstein y
Sappington (1999). En este modelo, el factor X se calcula por diferencias con la economía
como: la diferencia entre la variación en el precio de los insumos para la economía y la
empresa, más la diferencia entre la variación en la productividad de factores de la empresa
menos la productividad de factores de la economía. Matemáticamente:
• •  • •   • • 
P = P e − W e − W  + T − T e  (1)
Donde:
• •  • •   • • 
P=P 
e −  e −
es laWtasa
€ deW crecimiento
+ T − T e  de los precios regulados, el price-cap27.
  
• • 
• • • •
P = P − es
e e
Wla−tasa W  +de
Tcrecimiento

− T e 

del índice de precios de la economía.
• •  
• •  • •
P P W W  tasa
= e −  e − es la + T Tdecrecimiento del índice de precios de los insumos.
− e 
• •€ •  • 
• •
• •
P =€P e − W e −W  + es
• •
T−laTtasa
• •
e  de crecimiento del índice de precios de los insumos de la economía.

P = P e − W e − W  + T −Tes
• •
e la tasa de crecimiento de la productividad de factores.

•
€ • •
= P e − W e − W  + T − T e  es la tasa de crecimiento de la productividad de factores de la economía.
   
€
Lo que subyace bajo la fórmula anterior es que la empresa regulada no realice beneficios
extraordinarios. La expresión 1 asume que la empresa concesionaria presta múltiples ser-
vicios y que todos ellos están sujetos al control de precios. Sin embargo, en la realidad no
todos los servicios que brindan las empresas reguladas están sujetos al price-cap. Aquellos
servicios en los que la empresa regulada enfrenta algún tipo de competencia –real, po-
tencial o implícita–, tal que discipline su comportamiento, no están sujetos a regulación
tarifaria28.
En el trabajo de Bernstein y Sappington (1999) se incluyó la posibilidad de que el pre-

cio tope se aplicara solo a un subconjunto de los servicios brindados por la empresa. Se
asume que la función de producción no es separable y que, en consecuencia, no es posible
calcular una productividad de factores diferenciada ni un índice de precios de los insumos
diferenciado para los servicios regulados y no regulados.
Cuando no todos los servicios son regulados pero se pretende que la empresa en su con-
junto no realice beneficios extraordinarios, la tasa de variación a aplicar a los servicios
regulados ya no es la que se muestra en la expresión 1, sino:
 • •   • 
• R •   •
1− α R   •
• NR •
P = P e − W e − W  + T − T e  +  R  ⋅  P − W + T 
     α   
(2)
27 Siguiendo la notación que aparece en Bernstein y Sappington (1999) la variación en las tarifas, precios y pro-
€ ductividad se designa con un punto (variación infinitesimal), si bien en la práctica regulatoria se calcula con
variaciones discretas.
28 En la normativa peruana la regulación es excepcional y solo debe aplicarse en aquellos mercados en que las
condiciones de competencia sean insuficientes.
125
Donde las nuevas variables y parámetros que aparecen son:

• R •  • •   • •   1− α R   • NR • • 
P =: Pese −laW W crecimiento
tasae −de  + T − T e  +del
 
 ⋅  Pdel−subconjunto
 índice
  α  
R W + T  de precios regulados,
•   • •   sujetos
1− α R   •
NR al
• price-cap.
• 
− W  + T − T e  +  R  ⋅  P − W + T 
    α : es
  la proporción
 de los ingresos regulados sobre el total de ingresos de la em-
• • € αR  
  1− • NR
presa.
• • 
T − T e  +  R  ⋅  P − W + T 
: es la tasa de crecimiento del índice del subconjunto de precios no regulados.
   α   
De la expresión 2 se deduce que, cuando el precio tope se aplica solo a un subconjunto de

servicios, para que la empresa regulada no realice beneficios extraordinarios, el precio tope
estará definido por los términos presentes en la expresión 1 más un término de ajuste por
aplicación parcial de la regulación tarifaria29. El término de ajuste depende del porcentaje
de participación en los ingresos totales de la empresa de los servicios que están regulados,
αR, y del incremento en los precios de los no regulados más la tasa de crecimiento de la
productividad de factores menos la tasa de crecimiento de los precios de los insumos
(último paréntesis de la expresión 2).
En términos prácticos significa lo siguiente: cuanto menor sea la importancia relativa de los
servicios regulados, más grande deberá ser el ajuste por aplicación parcial, dadas las tasas de
crecimiento de los precios de los servicios no regulados, de los precios de los insumos para la
empresa y de la productividad de factores de la empresa. Asimismo, si la tasa de crecimiento
de los precios de los servicios no regulados iguala la tasa de variación de la productividad
menos la tasa de incremento en los precios de los insumos, el ajuste por aplicación parcial
de la regulación tarifaria será nulo, con independencia de su peso relativo en los ingresos.
Hay que mencionar que aunque el ajuste que se ha discutido en los párrafos anteriores no
se ha aplicado en la práctica a ninguno de los factores de productividad calculados hasta
la fecha en el Perú30. Esto ha sido así a pesar de que los reajustes tarifarios se produjeron
siguiendo el modelo básico de Bernstein y Sappington y se aplicaron a empresas cuya
gama servicios no está totalmente regulada. Sin embargo, hay que considerar que los
reguladores, en algunos de estos casos no tuvieron otra opción que aplicar la expresión 1,
ya que ésta era la fórmula que estaba plasmada en los contratos31.
Por lo general, si los servicios no regulados están sujetos a presiones competitivas –como
se supone, ya que de lo contrario deberían estar sujetos a la regulación tarifaria–, el monto
del ajuste debería dar un valor cercano a cero. En una industria competitiva, los precios
finales evolucionan de acuerdo a la diferencia entre el crecimiento en los precios de los
insumos menos la productividad de factores. Cuando esto se cumple, el último paréntesis
de la expresión 2 vale cero, anulando el factor de ajuste por aplicación parcial de la regula-
29 Literalmente, en términos de Bernstein y Sappington, «limited span of regulatory control».

30 Se han calculado cuatro revisiones tarifarias por precio tope a Telefónica en los años 2001, 2004, 2007 y 2010;
dos a TISUR: 2004 y 2009; y una LAP: 2008.
31 No obstante, dada la importancia relativa que están alcanzando los servicios no regulados tras la desregulación
de los servicios prestados a grandes clientes, sería conveniente evaluar si conviene realizar el ajuste descrito en
el cálculo del próximo factor de productividad de TISUR. De ser así, hay que advertir que habría que modifi-
car el contrato de concesión de TISUR, ya que las revisiones tarifarias se rigen por lo establecido en la Adenda
2 firmada en el 2006. En dicha adenda, se establece que el factor de productividad a utilizar en las revisiones
tarifarias se calculará de acuerdo a lo establecido en la expresión 1 y no a lo establecido en la expresión 2.
126
ción tarifaria32. En el caso de que los servicios no sujetos a regulación lo sean en virtud de
un contrato de integración estratégica que contemple cláusulas de estabilidad de precios,
como es el caso de TISUR con Cerro Verde, el último paréntesis de la expresión 2 será
distinto de cero y el ajuste por rango de servicios regulados tendrá consecuencias en el
nivel admisible determinado por el price-cap ajustado.
En general, si la tasa de crecimiento de los precios de los servicios no regulados es mayor

que la tasa de crecimiento de los precios de los insumos de la empresa menos la tasa de
crecimiento de su productividad de factores, el ajuste adicional será positivo y los precios
de los servicios regulados deberán bajar menos (o subir más)33. En estas circunstancias,
los precios de los servicios no regulados varían de forma que aumentan los beneficios de
la empresa, por lo que las tarifas reguladas deben reducirse adicionalmente (o aumentar
en una menor cuantía).
Por el contrario, si la tasa de crecimiento de los precios de los servicios no regulados es me-
nor que la tasa de crecimiento de los insumos de la empresa menos la tasa de crecimiento
de su productividad de factores, el ajuste adicional será negativo y los precios de los servicios
regulados deberán bajar más (o subir menos). En este caso, los precios de los servicios no
regulados varían de forma que disminuyen los beneficios de la empresa, por lo que las tarifas
reguladas deben aumentarse adicionalmente (o disminuir en una menor cuantía).
5.2.2. Implicancia para la aplicación del precio tope a las canastas
El segundo aspecto en el que incide el aumento en el volumen de servicios no regulados es

en la aplicación tarifaria que realiza la empresa. Una vez que el regulador ha determinado
el factor X de reajuste tarifario para el periodo regulatorio (incluyendo o no el término
de corrección por aplicación parcial), y una vez que se dispone del RPI, es decir, de la
inflación anual, la empresa debe determinar el monto de cada tarifa regulada de forma
que cumpla con el precio tope vigente. Como es conocido, la nueva estructura tarifaria
cumple si la variación promedio ponderada de las tarifas es igual o inferior al RPI-X.
Debido a que la ponderación de cada servicio es su volumen relativo de ingresos respecto
del volumen total de la canasta a la que pertenece, cuando se desregulan los servicios de
las canastas que se prestan a los usuarios con contrato de integración estratégica las pon-
deraciones cambian. Al cambiar las ponderaciones, se alteran las variaciones en las tarifas
de los servicios regulados de forma que su promedio cumpla con el price-cap.
Para comprobarlo consideremos lo que sucedería en una canasta con dos servicios regula-
dos A y B. Sea α la ponderación que recibe el servicio A y (1-α) la ponderación que recibe
el servicio B. La expresión 3 muestra la relación que debe verificarse dadas una variaciones
en los precios de los servicios A y B para que cumplan con el precio tope.
32 El último paréntesis de la expresión 2 es justamente la divergencia de los precios de los servicios no re-
gulados con respecto a su evolución en un mercado competitivo. Efectivamente, si P˙ NR = W˙ − T˙ entonces
P˙ NR − W˙ + T˙ = 0 .
33 Este debería ser el caso más habitual. En la medida en que el contrato de integración estratégica contemple
€
cláusulas de estabilidad de precios se tiende a reducir la variación en los precios del total de servicios no
€ regulados. La cláusula de estabilidad desliga la evolución de la tarifa de la evolución de los costos, lo que
da incentivos a la empresa operadora para reducirlos. Por otro lado, para los servicios regulados el esquema
de incentivos del mecanismo RPI-X alienta igualmente las ganancias en productividad y la búsqueda de las
mayores reducciones (o menores aumentos) en los precios de los insumos.
127
• •
α ⋅ P A + (1− α) ⋅ P B ≤ RPI − X (3)
Donde:
• •
α ⋅ P A + (1− α) ⋅ P B € :
≤ RPI − X es la tasa de variación del servicio A.
• •
α ⋅ P + (1− α) ⋅ P ≤ RPI − X
A B
: es la tasa de variación del servicio B.
: es la participación en los ingresos del servicio A.
€
Si expresamos las tasas de variación de PB compatibles con el cumplimiento del precio
tope para una determinada tasa de variación de PA tendremos:
•
RPI − X α •A
PB ≤ − P (4)
1− α 1− α
Para poder representar los pares de variaciones en los precios de A y B es preciso diferen-
ciar dos casos dependiendo del signo del RPI-X, tal y como se muestra en el Gráfico 1;
en la parte (a) se considera
€ el caso en que el signo del RPI-X es positivo, mientras que en
la parte (b) el signo del RPI-X es negativo. Resulta obvio que la pendiente de dicha recta,
-α/(1-α), es negativa. La ordenada en el origen resulta [RPI-X]/(1-α). En el gráfico se
muestra como los pares de variaciones a la izquierda y abajo de la recta (inclusive) cum-
plen con el precio tope.
GRÁFICO 1
Variaciones de precios compatibles con el cumplimiento
del precio tope
128
Cuando se desregulan a los clientes con contrato de integración estratégica del servicio
A, la ponderación en la canasta de este servicio (α) va a disminuir (α’<α). La expresión 5
muestra la nueva inecuación que debe verificarse dadas una variaciones en los precios de
los servicios A y B para que cumplan con el precio tope.
• •
α'* P A + (1− α') * P B ≤ RPI − X (5)
Donde:
α'= λA * P0A /(λA * P0A + B * P0B ) es la participación en los ingresos del servicio
€
A luego de que se desregularan algunos clientes, siendo λ (con 0<λ<1) el porcen-
taje de unidades de A que permanece regulado.
€ Dadas las nuevas ponderaciones de los servicios, si expresamos las variaciones de P
B
compa-
tibles con el cumplimiento del precio tope para una determinada variación de PA tendremos:
•
RPI − X α' •A
PB ≤ − P (6)
1− α' 1− α'
En el Gráfico 2 se muestran las nuevas combinaciones que cumplen con el precio tope
después de la desregulación. De acuerdo con la expresión 6, la nueva pendiente de la recta
€
que delimita las combinaciones que cumplen con el precio tope, –α’/(1-α’), sigue siendo
negativa pero menor en valor absoluto, debido a la pérdida de peso del servicio A.
GRÁFICO 2
Efecto de la Desregulación en las Variaciones de
Precios Compatibles con el Precio Tope
129
En el Gráfico 2 (a) se representa la nueva recta cuando el precio tope permite un incre-
mento en los precios nominales. En comparación con la situación original, las nuevas
ponderaciones demandan una menor subida del precio del servicio B, en caso se decidiera
aplicar todo el incremento a este servicio, pero posibilitan una mayor subida en el precio
de A, en caso de que se decidiera aplicar toda la subida a este servicio.
En el Gráfico 2 (b) se representa la nueva recta cuando el precio tope obliga a un decre-
mento en los precios nominales. En comparación con la situación original, las nuevas
ponderaciones posibilitan una menor bajada del precio del servicio B, en caso se decidiera
aplicar todo el incremento a este servicio, pero demandan una mayor bajada en el precio
de A, en caso de que se decidiera aplicar toda la subida a este servicio.
En definitiva, después de una desregulación de servicios como la que se ha plantado en

este artículo, cuando el precio tope supone una reducción nominal en el precio promedio
de la canasta el efecto en los usuarios es indeterminado: depende de cómo determine la
empresa regulada su estructura tarifaria.
Si la empresa aplica una reajuste tarifario homogéneo a todos los servicios de la canas-
ta, (todos se modifican en [RPI-X] por ciento) la desregulación parcial no afecta a los
usuarios. La desregulación supone un cambio en las ponderaciones de los servicios. Si a
cada servicio se le aplica por igual la variación permitida, el precio promedio varía en ese
monto, con independencia de cuales sean las ponderaciones de cada servicio.
Si, por el contario, la empresa usa su potestad de aplicar un reajuste tarifario diferenciado
por servicios, el efecto en los usuarios depende de qué servicio gozaba de una variación
inferior al [RPI-X] por ciento. Si el servicio cuya variación es menor a [RPI-X] por ciento
es el servicio A, el parcialmente desregulado, la pérdida de ponderación debido a la desregu-
lación obliga a la empresa elegir variaciones tarifarias «abajo y a la izquierda» (en el Gráfíco
2 la restricción trasformada está por debajo de la restricción original), lo que, en principio,
permite elegir combinaciones que favorecen a los usuarios de ambos servicios34.
Por el contrario, si el servicio cuya variación es menor a [RPI-X] por ciento es el servicio
B, la ganancia de ponderación debido a la desregulación permite a la empresa elegir varia-
ciones tarifarias «arriba y a la derecha» (en el Gráfico 2 la restricción trasformada está por
encima de la restricción original), lo que, en principio, permite elegir combinaciones que
perjudican a los usuarios de ambos servicios35.
34 Variaciones «abajo y a la izquierda» implican reducciones en el precio de B como en el precio de A lo cual

beneficia a usuarios de ambos servicios. No obstante, es posible que la empresa pase de un punto sobre la
restricción original a un punto sobre la restricción transformada que no implique reducciones adicionales en
las tarifas de ambos servicios.
35 Variaciones «arriba y a la derecha» implican aumentos en el precio de B como en el precio de A, lo cual perju-
dica a usuarios de ambos servicios. No obstante, es posible que la empresa pase de un punto sobre la restricción
original a un punto sobre la restricción transformada que no implique aumentos adicionales en las tarifas de
ambos servicios.
130
VI. Conclusiones
La regulación tarifaria se justifica en mercados que se caracterizan por ser monopolio

natural. En la industria de servicios derivados de la infraestructura de transporte, una
industria multiproducto, la falta de competencia es una condición frecuente. En dichos
mercados, por lo general, los servicios son prestados por un único operador. Por ende, es
habitual que sus tarifas estén reguladas con el propósito de conseguir eficiencia asignativa
y evitar que el monopolista extraiga rentas de los consumidores.
No obstante, a pesar de que esté justificada en algunos casos, la regulación tarifaria nunca
es perfecta y debe tener carácter excepcional. Si en algún mercado se encuentran condi-
ciones competitivas, que disciplinen el comportamiento del operador, se debe desregular
dicho mercado.
Por lo general, en los estudios de competencia se analiza el grado de competencia real o

potencial que el operador enfrenta. En los mercados de servicios derivados de la infra-
estructura de transporte la competencia real –que exista otro competidor operando en el
mismo mercado– es infrecuente debido a existencia de economías de escala y de alcance.
La competencia potencial también es atípica, puesto que existen fuertes barreras a la en-
trada que impiden que el mercado sea contestable.
Bajo las premisas del párrafo anterior, pareciera que es poco posible desregular servicios
derivados de la infraestructura de transporte. Sin embargo, en estos mercados es cada
vez más frecuente que algunos usuarios tengan la posibilidad de integrase verticalmente
y satisfacer su demanda de servicios por sus propios medios, mediante la construcción
de infraestructura de transporte de uso privado. Para que se de esta situación se deben
cumplir ciertas características y condiciones con respecto a los usuarios, requerimientos
técnicos y administrativos, entre otros. En la medida que esta alternativa sea posible de
concretarse, constituirá una amenaza de competencia para el operador de la infraestruc-
tura existente. El análisis de este tipo de competencia en este trabajo, nos ha permitido
delinear las siguientes conclusiones.
La posible integración hacia atrás de los usuarios constituye una competencia implícita para el
operador regulado que debe ser considerada en los estudios de condiciones de competencia.
La competencia implícita deriva de la amenaza de integración vertical: si el operador de la

infraestructura establece unas tarifas demasiado altas el usuario se abastecerá a sí mismo
de servicios construyendo y operando su propia infraestructura. Esta amenaza disciplina el
comportamiento del oferente y; en tal sentido, la posibilidad de integración vertical cons-
tituye un tipo adicional de competencia que ha de considerarse en la política regulatoria.
No todos los usuarios tienen la capacidad de construir y operar de forma rentable su pro-
pia infraestructura. Para que esto sea posible, su volumen de demanda debe aproximarse
al tamaño óptimo de escala de operación de la infraestructura, además de la existencia de
espacio físico adecuado y los permisos administrativos correspondientes. Cuando tales
condiciones se verifican, la amenaza de integración vertical es creíble; por tanto, disciplina
el comportamiento del operador.
131
La competencia implícita puede hacer innecesaria la regulación de los servicios para los clientes
que pueden integrarse verticalmente.
La posibilidad de integración de los usuarios de la infraestructura constituye una ame-

naza para el operador de dicha infraestructura, la cual incentivará al mismo a establecer
acuerdos con dichos usuarios. Sin embargo, no es una condición suficiente para desregular
las tarifas de los usuarios que pueden integrarse, la comprobación de la factibilidad de la
competencia implícita.
Para desregular las tarifas, el operador y el usuario tienen que plasmar las tarifas y las condicio-
nes de prestación del servicio en un contrato de integración estratégica.
A través de este contrato de largo plazo, usuarios y operador, fijan tarifas, cantidades, es-
tándares de calidad sobre los servicios ofrecidos, así como penalidades de incumplimiento.
Adicionalmente, en dicho contrato se plasma la asignación de riesgos de costos y deman-
da, que replican los riesgos en los cuales se incurriría de hacerse efectiva la integración
vertical hacia atrás por parte del usuario.
La desregulación de servicios en el segmento de usuarios con contratos de integración estratégica

favorece a la inversión en infraestructura.
El efecto de la desregulación es que se favorecen las inversiones necesarias y, al mismo

tiempo, se evita duplicar infraestructura. Al desregular a los usuarios que firmen contratos
de integración estratégica, las partes son libres de fijar las tarifas que crean convenientes.
De este modo, se favorece la inversión en servicio que no se ofrecían por parte del ope-
rador, debido a que la tarifa regulada no permitía recuperar los costos. Por otro lado, al
favorecer que el usuario no construya su propia infraestructura se evita duplicar inversio-
nes innecesarias.
En el cálculo del factor X o factor de productividad en las revisiones tarifarias podría considerar-
se aplicar el factor de corrección introducido por Bernstein y Sappington.
Al desregular a los usuarios que firmen contratos de integración estratégica, los servicios
no regulados ganan peso sobre el total de servicios que produce el operador y puede hacer
necesaria la corrección que Bernstein y Sappington propusieron por aplicación parcial de
la regulación tarifaria. Asimismo, debido a que la desregulación cambia la ponderación
de los servicios dentro de la canasta que ha de cumplir con el precio tope, la empresa va a
disponer de un conjunto diferente de opciones para elegir las nuevas tarifas que cumplan
con el precio tope. Sin embargo, el efecto en los usuarios de los diferentes servicios que
componen cada canasta es indeterminado.
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133

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Revista de Regulación en Infraestructura de Transporte Número 5 – Año 2010

Competencia implícita y desregulación de servicios

Palabras clave: competencia implícita, desregulación económica, price-cap, puertos

El componente más importante de la brecha en infraestructura corresponde al sector

Perú ha optado por concesionar infraestructuras de transporte público a empresas pri-

Sin embargo, este mecanismo puede ser lo suficientemente flexible en su implementación

El contrato de integración estratégica plasma una situación de competencia implícita

De esta forma se consigue que la regulación no obstaculice las decisiones de inversión en

En el presente trabajo, se analiza, en la primera sección, la necesidad de regulación en la

lo que respecta a dos aspectos: la inversión en infraestructura y la implementación de

II. La necesidad de Regulación y condiciones para la Desregulación

La teoría económica demuestra que cuando un mercado opera en condiciones de compe-

La principal justificación de la intervención estatal, entendida en sentido amplio, es la

2.1. Monopolio y Regulación

Existen varios ejemplos de industrias que presentan características de monopolio natural,

Una industria tiene características de monopolio natural cuando se verifica la existencia

En definitiva, si bien resulta arduo probar la existencia de subaditividad de costos, la pre-

2.2. Condiciones típicas para la Desregulación

Aun cuando la existencia de monopolios naturales proporciona una justificación para la

2.2.1. Competencia por el mercado o competencia a la Demsetz

El primer tipo de competencia que puede darse en un contexto de monopolio natural

7 Este es un resultado típico de este tipo de subasta.

2.2.2. Competencia real

La competencia real se da en los mercados de productos o servicios ya existentes, en los

De otro lado, cuando en un mercado regulado las condiciones de competencia cambian;

2.2.3. Mercados contestables

Una forma alternativa a competencia real es la competencia potencial. Este concepto

• Las firmas potenciales no enfrentan desventajas frente a las firmas establecidas en la

Del mismo modo, la presencia de mercados contestables en mercados monopólicos re-

socialmente óptimo), con la finalidad de evitar la entrada de nuevas empresas (Schmal-

2.3. Competencia implícita y desregulación

Tradicionalmente, para evaluar la existencia de competencia dentro del mercado se veri-

En los mercados relacionados con la provisión de servicios derivados de la infraestructura

En la mayoría de industrias de servicios públicos, la ausencia de competencia real o po-

operador regulado. Esta competencia hace innecesaria la regulación bajo determinadas

No cualquier demandante de servicios tiene la posibilidad de integrase verticalmente.

Cuando los demandantes de servicios derivados de la infraestructura de transporte son

Cuando los demandantes de servicios derivados de la infraestructura no son usuarios de

En cualquiera de los dos casos, la posibilidad de integración vertical disciplina el compor-

Habitualmente, el costo de construir una nueva infraestructura de uso privado, al que

servicios con el operador de la infraestructura. A este tipo de acuerdo los denominaremos

III. Contratos de integración estratégica

Un contrato de integración estratégica es aquel que suscriben el operador de la infra-

Para analizar un contrato de integración estratégica y sus implicaciones para la regulación

3.1. Objeto del contrato: prestación integral de servicios

3.2. Partes intervinientes: TISUR y Cerro Verde

Las partes intervinientes en el contrato de servicio –o memorándum de entendimiento–

beneficios, en comparación a la alternativa de integración vertical hacia atrás por parte

3.2.1. Los compromisos del operador de la infraestructura

Por lo que respecta a las obligaciones de TISUR, en el memorándum de entendimiento

3.2.2. Los compromisos del usuario de la infraestructura

IV. Reparto de riesgos que resulta del contrato

4.1. Riesgos que asume el usuario

Específicamente, en el contrato de integración estratégica firmado entre Cerro Verde y

construye y opera su infraestructura privada, puede evitar el riesgo derivado de la varia-

En definitiva, el contrato de integración estratégica replica los costos en que el usuario

4.2. Riesgos que asume el operador

Para el operador portuario, el contrato de integración estratégica le evita el riesgo de de-

4.3. El reparto de riesgos como réplica de una integración vertical competitiva

La diferencia entre el nivel tarifario máximo y el nivel tarifario mínimo depende de la

En este apartado se analizan las consecuencias de la desregulación de servicios a clientes

5.1. Implicancia sobre las inversiones en infraestructura