MODELACIÓN DE TRÁFICO VEHICULAR EN ZONAS

URBANAS A PARTIR DE DATOS ESTADÍSTICOS

VEHICULAR TRAFFIC MODELING IN URBAN ZONES AS OF
STATISTICAL DATA

Bryan Mauricio Luna Chavez1,Paola Estefania Nacimba Loachamin2, Héctor Jordan Noroña
Loza3, Cristian Xavier Páez Freire4,Roberto David Ríos Mosquera5 ,Juan Pablo Sanipatin
Páez6,Kevin Joan Tenesaca Pacheco7

1. Universidad de las Fuerzas Armadas ESPE, Ecuador, bmluna@espe.edu.ec

2. Universidad de las Fuerzas Armadas ESPE, Ecuador, penacimba@espe.edu.ec
3. Universidad de las Fuerzas Armadas ESPE, Ecuador, hjnorona@espe.edu.ec
4. Universidad de las Fuerzas Armadas ESPE, Ecuador, cxpaez@espe.edu.ec
5. Universidad de las Fuerzas Armadas ESPE, Ecuador, rdrios@espe.edu.ec
6. Universidad de las Fuerzas Armadas ESPE, Ecuador, jpsanipatin@espe.edu.ec
7. Universidad de las Fuerzas Armadas ESPE, Ecuador, kjtenesaca@espe.edu.ec

RESUMEN

El modelamiento de tráfico es esencial para el análisis del tránsito futuro, los datos
estadísticos se conocerán a continuación son de importancia dado que de estos podemos
realizar un correcto prediseño y posterior análisis. En la actualidad se ha incrementado la
cantidad de vehículos existentes en las zonas urbanas, lo cual da como resultado largas
filas de vehículos en espera, obteniendo una capacidad vial saturada, provocando
congestiones. Teniendo como resultado modelos simples que puedan describir de una
manera concisa el flujo del tráfico urbano.

Palabras clave: Tráfico, circulación vehicular, tránsito.

ABSTRACT

Traffic modeling is essential for the analysis of future traffic, the statistical data will be known
below are of importance because of these we can make a correct pre-design and
subsequent analysis. Nowadays, the number of vehicles in urban areas has increased,
which results in long lines of waiting vehicles, obtaining a saturated road capacity, causing
congestion. The result is simple models that can describe in a concise way the flow of urban
traffic.

Key Words: Traffic, vehicular circulation, transit.

1. INTRODUCCIÓN

Como base histórica, la investigación y el modelado del tráfico de vehículos se originó en de

1930, cuando el pionero de la investigación norteamericano Bruce Douglas Greenshields
(Bruce Douglas Greenshields) aplicó fotografías y métodos matemáticos para medir
diferentes variables relacionadas con el flujo y el comportamiento del tráfico. Fue él quien
propuso una relación lineal entre la velocidad del tráfico, la densidad y el flujo. La teoría del
flujo de vehículos se basa en conceptos y principios básicos y se centra en el análisis del
tráfico de vehículos. Actualmente existen tres métodos teóricos para simular el tráfico de
vehículos: modelo microscópico, modelo microscópico y modelo dinámico.

Las grandes ciudades como Quito tienen una gran cantidad de vehículos en circulación, lo
que representa un problema que hace indispensable la existencia de un centro de control de
tráfico. Para definir las diferentes estrategias de control, es necesario conocer y analizar las
diferentes condiciones del tráfico y encontrar parámetros de control que permitan el
desarrollo de la optimización cíclica, esto se convierte en una herramienta para el modelado
del tráfico vehicular, facilitando a los ingenieros la determinación de los parámetros de
ajuste apropiados. semáforos, y proponer soluciones. El principal objetivo de la
modelización del tráfico de vehículos es proponer un modelo que permita optimizar el
comportamiento del flujo del tráfico de vehículos.

Bajo esta premisa, el presente documento presenta un proceso de modelación de tráfico

vehicular en zonas urbanas a partir de datos estadísticos; mediante un estudio exploratorio
bibliográfico, realizando una propuesta de manera general de la aplicación que se puede
presentar en varios escenarios de flujo vehicular mediante simuladores.

2. DESARROLLO

Como primera instancia es necesario determinar la clasificación del sistema vial de acuerdo
al carácter de servicio que deben proveer, la densidad y uso del suelo, además de la
continuidad de las vialidades, distancia entre intersecciones, accesibilidad, etc. [1]

Es aquí donde tenemos la clasificación de arterias urbanas principales, menores, colectores

urbanos y calles locales.

Simulación

Existen dos tipos de modelos que son los más usados para el modelado de sistemas de
control: Mamdani y Takagi-sugeno. Los modelos Mandami utilizan proposiciones difusas
tanto en los antecedentes como en la consecuencia y son usados para sistemas estáticos,
mientras que los modelos Takagi-Sugeno utilizan proposiciones difusas solo en los
antecedentes y son usados para sistemas de tipo dinámico.

Definir el modelo conceptual

Una vez identificado el problema y sus límites, uno o varios modelos conceptuales
apropiados pueden ser definidos. Estos incluyen los algoritmos que serán usados para
describir el sistema, la entrada de datos requerida y los datos de salida a generar. Las
suposiciones hechas sobre el sistema deben ser documentadas en esta fase, al igual que
los efectos potenciales que estas suposiciones implican sobre los resultados o el grado de
precisión del modelo.

● Velocidad

Es el indicador principal para medir la calidad y confortabilidad de operación de un sistema

vial, siendo el parámetro esencial para diseño de proyectos buscando brindar seguridad al
conductor. Se clasifica en velocidad de diseño, de proyecto, de operación y máxima,
conceptos muy bien conocidos por todos nosotros. [2]

● Conteo de vehículos

El conteo puede ser físico o digital, siempre seleccionando puntos estratégicos del sistema,
donde se realizará un seguimiento de mínimo 7 días seguidos en épocas de gran flujo,
como festividades o eventos, que permitan prever los casos más drásticos de volumen que
soportará la vía.

● Validación de datos

En la normativa vigente se indica que los conteos son aquellos que entregan información
esencial para los estudios de gestión e inversión en infraestructuras de transporte, así como
para simulación y modelamiento del tráfico. [1]

● Métodos de aforo

Tenemos el aforo manual, que se considera el más costoso para el personal requerido, sin
embargo, es el más efectivo. El aforo automático es, por otro lado, la aplicación de
mecanismos que detectan el paso de los vehículos, colocados transversalmente en la
calzada.

Aforos Móviles trabajan con vehículos que circulan dentro del tráfico, y fotográficos aquellos
basados en control aéreo de circulación. [3]

● Recopilación de datos

Consiste en la toma de datos considerando horas, tipo de vehículo, fecha, ubicación y

dirección de flujo, en periodos de tiempo, como se observa en la siguiente figura.

Fig 1. Guía para conteo del volumen de tráfico horario

 ● Volúmenes de Tráfico

Al hablar de volumen de tráfico se lo define como el número de vehículos que pasan por un
punto o sección transversal dados, de un carril o de una calzada, durante un periodo
determinado.

Y se lo puede expresar de la siguiente manera: 𝑄=𝑁𝑇

Donde:

Q = vehículos que pasan por unidad de tiempo (vehículos/ periodo)

N = número total de vehículos que pasan (vehículos)

T = periodo determinado (unidades de tiempo)

● Volúmenes de tránsito absolutos o totales

Se define como el número total de vehículos que pasan durante un determinado lapso de
tiempo. Y dependiendo de la duración de tiempo se tienen los diferentes volúmenes de
tránsito absolutos o totales.

Tabla 1. Volúmenes de tránsito

Tipo de tránsito Definición Tiempo

Tránsito anual (TA) Es el número total de vehículos que T = 1 año

pasan durante un año.

Tránsito mensual (TM) Es el número total de vehículos que T = 1 Mes

pasan durante un mes.

Tránsito semanal (TS) Es el número total de vehículos que T = 1 Semana

pasan durante una semana.

Tránsito diario (TD) Es el número total de vehículos que T = 1 día

pasan durante un día.

Tránsito horario (TH) Es el número total de vehículos que T = 1 hora

pasan durante una hora.
 Tasa de flujo (q) Es el número total de vehículos que T < 1 hora
pasan durante un periodo inferior a
una hora.

● Volúmenes de tránsito promedio diario

El volumen de tránsito promedio diario (TPD), se define como el número de vehículos que
circulan en un tiempo determinado los cuales deben ser igual o menor que un año y mayor
que un día, dividido entre el número de días del periodo. (Cal y Mayor, 1994).

Tabla 2. Volúmenes de tránsito promedio diarios

Tipo de tránsito Fórmula

Tránsito Promedio diario TPDA=TA365

anual (TPDA)

Tránsito Promedio diario TPDM=TM30

mensual (TPDM)

Tránsito Promedio diario TPDS=TS7

semanal (TPDS)

● Uso de volúmenes de tránsito.

1.- Volúmenes de tránsito anual (TA)

● Determinar los patrones de viaje sobre áreas geográficas.

● Estimar los gastos esperados de los usuarios de las carreteras.
● Calcular índices de accidentes.
● Indicar variaciones y tendencias de los volúmenes de tránsito especialmente en
carreteras de cuota.

2.-Volúmenes de tránsito promedio diario (TPD)

● Medir la demanda actual en calles y carreteras.

● Evaluar los flujos de tránsito actuales con respecto al sistema vial.
● Definir el sistema arterial de calles.
● Localizar áreas donde se necesite construir nuevas vialidades o mejorar las
existentes.
● Programar mejoras capitales.

3.-Volúmenes de tránsito promedio horario (TH)

 ● Determinar la longitud y magnitud de los periodos de máxima.
● Evaluar la deficiencia de capacidad.
● Establecer controles en el tránsito, como: colocación de señales, semáforos y
marcas viales: jerarquización de calles, sentidos de circulación y rutas de tránsito.
● Proyectar y rediseñar geométricamente calles e intersecciones.

4.-Las tasas de flujo (Q)

● Analizar flujos máximos.

● Analizar variaciones de flujo dentro de las horas de máxima demanda.
● Analizar limitaciones de capacidad en el flujo de tránsito.
● Analizar las características de los volúmenes máximos.

Principios del Tránsito vehicular.

● Definición

El tráfico, también llamado tránsito vehicular, es aquel que se produce al existir un flujo de
vehículos en una vía, calle o autopista. Este flujo puede potencialmente producir un
congestionamiento vehicular, el cual puede ser corregido mediante el uso de semáforos.

● Congestión vehicular.

La congestión vehicular es aquella que se presenta cuando existe una saturación producida
por el exceso de vehículos en las vías, lo que produce un incremento en los tiempos de
viaje e inconvenientes para circular. El congestionamiento vehicular se produce cuando los
vehículos presentes ocupan todo el espacio de circulación disponible en las vías.

● Modelos de Flujo Vehicular.

Para determinar las relaciones existentes entre los parámetros del tráfico, se ha investigado
sobre los trabajos elaborados en las últimas décadas. Los resultados de estas
investigaciones produjeron algunos modelos matemáticos, los cuales contienen las
principales variables que intervienen en el cálculo del flujo vehicular, las cuales son: flujo (q),
densidad (k) y velocidad (v).

● Aplicaciones de Flujo Vehicular

Las aplicaciones que se usan generalmente para el control del flujo vehicular se pueden
dividir en dos grupos: control por tiempos fijos y control sensible al tráfico.

● Control por tiempos fijos.

Este control se realiza mediante registros históricos de flujo y densidad vehicular, para esto
es necesario ajustar a valores constantes, los parámetros que intervienen en el desarrollo
del flujo vehicular.

● Control sensible al tráfico

A diferencia del control por tiempos fijos, las mediciones del flujo vehicular se realizan en
tiempo real, mediante el uso de sensores, tarjetas de control o cámaras de detección
vehicular.

3. DISCUSIÓN

Para poder modelar en cualquier programa se debe tener en cuenta los conceptos básicos
como es la densidad vehicular, flujo vehicular, intensidad vehicular de modo que si se
procede a introducir datos erróneos o a confundir términos no se lograra una simulación de
la realidad y provocaría generar nuevos problemas más no el que sucede en la realidad.

Hoy en día el modelado de situaciones y problemas reales ha adquirido gran relevancia

para el adecuado funcionamiento de las sociedades modernas, ya que ha sido a través de
este que se han podido explicar, reproducir y solucionar algunos de los fenómenos que se
presentan diariamente. En particular, en lo referente al problema del flujo de tránsito
vehicular, se han realizado mediciones y se han propuesto diferentes modelos para
caracterizar y explicar la gran variedad de fenómenos que el flujo de tránsito exhibe, los
entornos en los que se desarrolla, los posibles estados en que se puede apreciar, los
factores y condiciones con los que interactúa, así como los medios requeridos para su
optimización.

Para saber identificar los simuladores que mejor se ajusten a nuestro estudio, se debe
considerar los datos que admiten y los que podemos medir en campo, sin embargo hay un
número reducido de simuladores que consideran un criterio de incertidumbre e
improvisación que los usuarios tienen, tanto peatones como conductores, nunca dos
usuarios tienen la misma forma de reaccionar, tampoco un mismo usuario no repite una
misma maniobra, este criterio se ha logrado considerar en los simuladores que incluyen
inteligencia artificial con la capacidad de adaptarse a diferentes situaciones y platear ese
rango de incertidumbre.

El modelamiento debe ser detallado con todos los aspectos y variables de la zona de
estudio. Para lograr este objetivo es necesario realizar un estudio de campo y observar
todos los componentes que constituyen y caracterizan al entorno. De esta manera se
consolida un modelamiento más aproximado a los conflictos de congestionamiento que
tiene la zona, a fin de buscar soluciones que mejoren la movilidad urbana.

4. TRABAJOS RELACIONADOS

Simulación y Análisis de Tráfico Vehicular en las Rutas de Acceso para la Ciudad de

Quito con Mapas Geográficos en SUMO (Simulación de Movilidad Urbana)

La distribución poblacional de áreas urbanas es un problema muy complejo que abarca una
multitud de aristas, uno de los más complicados de solucionar es la movilidad vehicular. El
tráfico vehicular en Latinoamérica es un inconveniente que va empeorando por el
crecimiento desorganizado de las zonas urbanas, en Ecuador dicho problema no le es
indiferente.
Según el anuario del 2017 de transporte del Instituto Nacional de Estadísticas y Censos el
Ecuador (INEC), hay 2’267.344 vehículos entre livianos y comerciales, lo que daría un
promedio de 124 vehículos por cada 1000 habitantes (Instituto Ecuatoriano de Estadísticas
y Censos, 2016). La problemática se ve en las provincias grandes como en Pichincha que
tiene una densidad vehicular del 33.11% del total del parque automotor del país (Asociación
de empresas automotrices del Ecuador, 2017).

Software SUMO

El Simulador Urbano de Movilidad (SUMO) es un paquete de simulación de tránsito

vehicular de código abierto, que incluye componentes de red y modelación bajo demanda,
con el cual se puede caracterizar el estado de un modelo de transporte vehicular, donde se
describe el comportamiento que siguen los vehículos en las calles, esto con criterios para
acelerar, desacelerar, adelantar a otros vehículos adyacentes, entre otros [4].

Descargar mapa

Como primer paso para la caracterización del escenario vehicular se procede a la descarga
del mapa georreferenciado, que se lo puede realizar de dos maneras: una visualmente
desde la página web de OSM o la otra con el comando wget.

Optimizar y unir mapas

Es necesario unir los mapas y optimizarlos, para lo cual se usó la herramienta JOSM (Java
OpenStreetMap), misma que permite unir en un solo mapa varias de sus fracciones.
Además, la herramienta JOSM permite optimizar el mapa de tal forma que se elimina
información que no es netamente necesaria y no interfiere con los actores principales de las
simulaciones.

Fig 2. Mapa sin optimizar / Mapa optimizado.

Caracterizar mapas con netconvert

SUMO cuenta con herramientas junto con sus opciones, permite corregir errores y reducir la
información al eliminar características que se añaden automáticamente al realizar la
conversión. De las varias opciones que posee netconvert para realizar la caracterización.

Caracterizar vehículos
Para realizar simulaciones en SUMO, se recomienda caracterizar los tipos de vehículos
presentes en el flujo vehicular. Esto es posible mediante la aplicación de las líneas de
código con cabecera vtype, con las cuales se puede especificar la clase de vehículo, color,
factor de velocidad, tamaño, aceleración, velocidad máxima, etc. SUMO tiene algunas
clases de vehículos predefinidos [4].

Crear rutas

Se realizaron pruebas con al menos cuatro formas de generar rutas de movilidad:

● Crear tráfico aleatorio

● Crear ruta manualmente

● Ruta automática para un vehículo

● Ruta automática para un flujo vehicular

Validación de rutas

Las rutas que van a tomar los vehículos deben ser validadas para corroborar que estos
vehículos inicien y terminen en los lugares indicados y que sigan la ruta correcta, caso
contrario se necesita definir nodos intermedios por donde debe pasar el vehículo.

Fig 3. Ruta Quito-Ibarra Sin Validar(a), Ruta Quito-Ibarra Validada(b).

Simulación

Se crea un archivo de configuración donde se guardarán los escenarios de simulación y los

reportes a generar. Los archivos de entrada son: el mapa y las rutas, los archivos de salida
son: trip info (información de tiempos y distancia recorrida de cada uno de los vehículos que
llegan a su destino) y emission (información de emisiones por vehículo, vía e instante de
tiempo) y el tiempo de simulación.

Cantidad de vehículos

Para determinar el número de vehículos para cada escenario, este proyecto se basó en las
estadísticas del tráfico que circula por cada vía de las entradas y salidas del Distrito
Metropolitano de Quito, donde se muestra el promedio general de vehículos por hora que
circulan por cada ruta.
 Tabla 3. Números y porcentajes de vehículos matriculados en 2017.

Tipo Cantidad(vehículos) Porcentaje %

Automóviles 1388250 61.23

Buses 78738 3.47

Camiones 800356 35.3

Una vez obtenido el porcentaje de cada tipo de vehículo que se encuentran matriculados, a
continuación, se presentan las distribuciones que se tienen para insertar los vehículos en
las simulaciones para los cinco casos en cada mapa respectivamente.

Tabla 4. Distribución de vehículos para el escenario Quito - Santo Domingo.

HORA TOTAL AUTOS BUSES CAMIÓN

15 - 16 832 509 29 294

16 - 17 813 510 29 294

17 - 18 819 502 28 289

18 - 19 753 461 26 266

Tabla 5. Distribución de vehículos para el escenario Quito - Los Bancos.

HORA TOTAL AUTOS BUSES CAMIÓN

18 - 19 1916 1174 66 676

19 - 20 2028 1242 70 716

20 - 21 1763 1080 61 622

21 - 22 1283 787 46 453

Tabla 6. Distribución de vehículos para el escenario Quito -Ibarra.

HORA TOTAL AUTOS BUSES CAMIÓN

06 - 07 1416 867 49 500

07 - 08 1652 1012 57 583

08 - 09 1268 776 44 448

09 - 10 1262 773 44 445

Tiempo de simulación

Para las pruebas se insertaron vehículos durante cuatro horas dependiendo de la

simulación y el escenario, mismos que se ingresan aleatoriamente durante cada hora. Para
determinar el tiempo exacto de duración de la simulación se tuvo en cuenta que todos los
autos que se hayan previsto generar, efectivamente fueran insertados en las rutas
vehiculares.

RESULTADOS

Para los resultados se optaron por 4 casos para generar un cambio representativo en el
escenario y para tener aspectos relevantes de las caracterizaciones de las simulaciones, los
casos usados son los siguientes:

Caso 1: mapa caracterizado con netconvert por defecto.

Caso 2: mapa caracterizado con netconvert por defecto y con ruta establecida.

Caso 3: mapa caracterizado con netconvert con las opciones pertinentes y con ruta
establecida.

Caso 4: mapa caracterizado con netconvert con las opciones pertinentes, con ruta
establecida y con semáforos georreferenciados.

Para el escenario Quito - Santo Domingo

Los resultados de la Figura no tienen diferencias, ya que esta al momento de simular con
estas configuraciones SUMO creó la ruta más óptima conociendo solo los puntos de partida
y llegada, haciendo así que tanto el número de vehículos como los tiempos promedio sean
los mismo. Para el caso 3 se verifica que disminuye en un 2.5% en el número de vehículos
tipo 1 que llegan a su destino, para el caso 4 se confirman un aumento menor al 1% con
respecto al caso 3, esto es debido a que en esta vía solo existen 3 semáforos de los cuales
uno no estaba en ubicado con las coordenadas geográficas correspondientes.

Fig 4. Número de vehículos que llegan a su destino por tipo de vehículo; Tiempo promedio de viaje de los
vehículos que llegan a su destino por tipo de vehículo.
Para el escenario Quito - Los Bancos

Los resultados de la Figura de los casos del 1 al 4, el promedio del número de vehículos
que llegan a su destino es solamente 18.5% el número de vehículos insertados, esto se
debe a que en la avenida donde se inicia el viaje Quito – Los Bancos se producen varios
cuellos de botella. Al ubicar los semáforos georreferenciados correspondiente al caso 4 se
observa que hay una diferencia menor al 1% con respecto al caso 3, por lo que se concluye
que no basta solo con ubicar los semáforos, sino que se debe configurar sus tiempos, es así
que, al configurar los tiempos de semaforización reales (caso 5) se incrementa a un
promedio de 51.9% el número de vehículos.

Fig 5. Número de vehículos que llegan a su destino por tipo de vehículo; Tiempo promedio de viaje de los
vehículos que llegan a su destino por tipo de vehículo.

Para el escenario Quito - Ibarra

Los resultados de la Figura el caso 1 muestra que los tiempos promedios de viaje de los
vehículos que llegan a su destino es menor que los del caso 2. En el caso 2 de la Figura
con la ruta real, la cual es más larga que la del caso 1, el número de vehículos que llegan a
su destino es menor y evidentemente el tiempo promedio de viaje de estos es mayor. En el
caso 3 en cambio con las opciones de netconvert se aumenta la eficiencia de la vía,
obteniendo una mejora del 39.8% del promedio de vehículos que llegan a su destino.

Fig 6. Número de vehículos que llegan a su destino por tipo de vehículo; Tiempo promedio de viaje de los
vehículos que llegan a su destino por tipo de vehículo.
5. CONCLUSIONES
● Se puede concluir que la modelación de tráfico se ha constituido en una herramienta
práctica que permite prever situaciones de tráfico, analizar políticas de control antes
de implantarlas en las calles, anticiparse a los problemas generados por las obras de
mantenimiento en la ciudad, posibles accidentes de tránsitos en el cual se deba
cerrar la vía, para estar preparados ante eventos deportivos, festivos, etc.

● Finalmente se concluye que se debe realizar un análisis de todos los vehículos que
transitan por la ciudad y dar prioridad a los vehículos de prioridad como son
ambulancias, vehículos de bomberos, realizar la simulación y modelación de tal
forma que estos vehículos tengan la prioridad que deben tener.

● La modelación tiene la ventaja, que cuando se encuentra disponible la información

sobre el tipo de vehículos, la topografía del terreno, la velocidad promedio de los
vehículos, la composición vehicular, estos parámetros son integrados al software
cada vez que se requiera modificar alguna variable para crear diferentes escenarios.

6. REFERENCIAS

[1] Bastidas A. & Soto S. (2020), Estudio y modelación de tráfico en la Avenida General
Rumiñahui desde el Puente Nueve hasta el redondel del Colibrí y su incidencia en la
intersección de la Universidad de Fuerzas Armadas ESPE. Recuperado desde:
http://repositorio.espe.edu.ec/xmlui/bitstream/handle/21000/22367/T-ESPE-043702.pdf?seq
uence=1&isAllowed=y

[2] Tapia, A. J., & Veizaga, B. R. (2006). Apoyo Didáctico para la Enseñanza y Aprendizaje
de Ingeniería de Tráfico. Cochabamba, Bolivia.

[3] Campoverde, I. (2017). Modelo de tráfico vehicular en avenidas a partir de datos

estadisticos. Recuperado desde:
https://dspace.ups.edu.ec/bitstream/123456789/14213/1/UPS-CT006994.pdf.

[4] Simulación y Análisis de Tráfico Vehicular en las Rutas de Acceso para la Ciudad de
Quito con Mapas Geográficos en SUMO (Simulación de Movilidad Urbana)

[5] Burbano, P. (2014). Modelación, Simulación y Control de Tráfico Vehicular. Professors

USFQ. http://profesores.usfq.edu.ec/asanchez/mcstv.htm

[6] Álvarez, J. (2014). Modelado de tránsito y optimización del flujo vehicular en paralelo.
México: Insitiuto Politécnico Nacional.

[7] Bravo. Y. (2007). Análisis y control de tráfico vehicular en zonas críticas de la ciudad de
quito, mediante simulación

[8] Cal y Mayor R., Rafael. Ingeniería de Tránsito, Fundamentos y Aplicaciones, Séptima
Edición, Editorial Alfaomega, México, 1994.

[9] Greenshields B.DA study of highway capacity, Proceedings Highway Research Record,
Washington Volume 14, 1935.
[10] Zambrano-Martinez, Jorge & Calafate, Carlos & Soler, David & Cano. (2017). Modelado
realista del tráfico urbano usando DFROUTER. Universidad politécnica de Valencia.

[11] Ríos – Cardich, E. (2018). Modelación del tránsito y propuesta de solución vial a la Av.
Cáceres con Infraworks y Synchro 8. Universidad de Piura.

[12] Cal, R. Reyes Spíndola, M. Cárdenas Grisales, J. Ingeniería de Tránsito Fundamentos y

Aplicaciones, 7a ed., E. García Carmona. México: Alfaomega, 1994.

[13] TOM V. MATHEW, K. V. KRISHNA RAO, Introduction to Transportation Engineering,

NEPTEL, 2007

[14] Nieto, L., Roque J., Sánchez H. y Valdés G. Sistema Móvil de Información Vial SVIM,
México D.F., México, 2012.