El catalizador es un dispositivo que se coloca en el tubo de

escape.

Su misión es eliminar los gases contaminantes que produce la

combustión de la gasolina, transformándolos en otros gases no
contaminantes, es decir, elimina los gases tóxicos que se producen en la
combustión.

Para realizar esta función, el catalizador tiene en su interior una

estructura cerámica recubierta de metales preciosos (platino, paladio y
rodio).

Suele estar situado muy cerca del motor para que alcance muy
pronto su temperatura de funcionamiento, (aproximadamente 250ºC),
aunque no es totalmente efectivo hasta que supera los 400ºC, llegando
a alcanzar 900ºC en condiciones extremas de uso del vehículo.
 NITRÓGENO (N²)
Es el principal componente del aire que respiramos (79%) y es
inerte (no se combina con nada).
Sale del motor prácticamente tal y como entra, a excepción de
unas pequeñas cantidades que se combinan para formar óxidos de
nitrógeno (NOx).

OXÍGENO (O²)
Es el gas imprescindible para la combustión de la gasolina.
Representa el segundo componente principal del aire (21%)
Si la combustión en el motor fuera perfecta, no existiría nada de
oxígeno en el gas de escape.

VAPOR DE AGUA (H²O)

Es uno de los principales productos de la combustión.
Parte de este vapor se condensa a lo largo del tubo de escape
convirtiéndose en agua.

ANHÍDRIDO CARBÓNICO (CO²)

Es el otro producto principal de la combustión.
Es el responsable del efecto invernadero, pero es inevitable su
presencia en todo el proceso de combustión.
 MONÓXIDO DE CARBONO (CO)
Es un gas muy tóxico y peligroso para los seres vivos.
En incoloro e inodoro y resulta mortal a partir de concentraciones
superiores a 300 ppm.

HIDROCARBUROS NO QUEMADOS (HC)

Se deben a los restos de la gasolina sin quemar que salen del
motor.
Son muy olorosos.
Su principal toxicidad radica en que algunos hidrocarburos tienen
efectos cancerígenos.

ÓXIDOS DE NITRÓGENO (NOx)

Son gases muy perjudiciales para el medio ambiente ya que son
los principales responsables de la lluvia ácida.
Se producen al combinarse el oxígeno y el nitrógeno del aire
debido a las condiciones de alta temperatura y presión existentes en la
cámara de combustión.
 Los catalizadores pueden ser de dos vías, tres vías, y de tres vías
con toma de aire.

CATALIZADORES DE DOS VÍAS:

Elimina CO y HC.
Es el primer catalizador que se adaptó al automóvil.
Necesita exceso de oxígeno para funcionar y se ha utilizado
típicamente en vehículos con carburador sin ningún sistema de
regulación.

CATALIZADORES DE TRES VÍAS:

Elimina los tres contaminantes principales CO, HC y Nox.
Prácticamente todos los vehículos fabricados en la actualidad
equipan este tipo de catalizador.
Se requiere una regulación de la mezcla aire-combustible muy
precisa para su correcto funcionamiento, por lo que se necesita sistemas
electrónicos de gestión de combustible.

CATALIZADORES DE TRES VÍAS CON TOMA DE AIRE:

Elimina CO, HC y Nox
Solamente se ha utilizado en los vehículos americanos.
Lleva una primera etapa que elimina los N0x y una segunda etapa
que actúa como un catalizador de dos vías.
 La vida media de un catalizador es superior a los 80.000 Km.

Cuando un catalizador falla prematuramente, se debe a una ó

varias de las siguientes causas:

- Envenenamiento por plomo

- Obstrucción por materias extrañas

- Rotura por impactos

- Fusión del monolito

ENVENENAMIENTO POR PLOMO:

 El plomo contenido en las gasolínas, así como el presente de
algunos aditivos, dañan seriamente el catalizador, llegando a inutilizarlo
por completo.

El envenenamiento por plomo es un proceso estrictamente

mecánico; el plomo cubre los metales preciosos que contiene el
catalizador en su interior.

El consumo de un depósito completo de gasolina con plomo,

puede reducir seriamente la efectividad del catalizador, pero es
recuperable, al menos parcialmente.

Dos o tres depósitos completos inutilizará el catalizador

definitivamente.

OBSTRUCCIÓN POR MATERIAS EXTRAÑAS:

La falta de aceleración y la pérdida de prestaciones pueden indicar
una obstrucción en el sistema de escape, normalmente en el catalizador.

Este tipo de fallo se produce habitualmente por un exceso de

partículas emitidas por el moto debido a mal funcionamiento, excesivo
consumo de aceite o deterioro de la tubería del colector.

También un catalizador envenenado por plomo puede llegar a

obstruirse debido a su incapacidad para eliminar las pequeñas partículas
de carbón que genera el motor y que un convertidor en perfecto estado
elimina casi en su totalidad.

Es muy importante determinar cual ha sido la causa de la

obstrucción y subsanarla antes de proceder a la sustitución del
catalizador.

De lo contrario, el nuevo convertidor sufriría el mismo fallo

prematuro que el anterior.

ROTURA POR IMPACTO:

 Una inspección visual del catalizador puede sacar a la luz fallos
mecánicos en el mismo.

Fallos mecánicos externos como roturas por oxidación,

habitualmente en soldaduras y juntas, así como impactos, se detectan
con facilidad.

Cualquier impacto en la carcasa dentro de la zona que ocupa el

soporte catalítico, puede haber dañado el catalizador produciendo su
rotura.

FUSIÓN DEL MONOLITO:

Hay muchos factores en el vehículo que pueden afectar a laas
prestaciones del convertidor catalítico, pero la fusión del monolito tiene
su origen únicamente en un funcionamiento inadecuado del motor que
permite el paso de combustible sin quemar al catalizador.
El daño en el catalizador puede ir desde una pequeña pérdida de
efectividad hasta la total fusión del monolito cerámico.
En este tipo de fallo es muy importante corregir el problema
original del motor que ha provocado la fusión, ya que de lo contrario
también se fundirá el nuevo convertidor.
 NORMAS PARA EL USUARIO

El usuario de un vehículo equipado con catalizador debe respetar

una serie de normas para la correcta conservación del catalizador.

1º) No utilizar nunca gasolina con plomo, ya que pequeñas

cantidades de plomo son suficientes para inutilizar el catalizador.

2º) Comprobar el consumo de aceite del motor que no debe ser

superior a un litro cada 1.000 km.

3º) No arrancar el vehículo empujándolo cuando el catalizador se

encuentra caliente . Utilizar una batería auxiliar o esperar a que
se enfríe.

4º) No utilizar aditivos para la gasolina que contenga plomo.

5º) Verificar a intervalos periódicos la puesta apunto del motor y el

encendido.

6º) No vaciar completamente el depósito de combustible, ya que

se produciría un suministro irregular de gasolina pudiendo
provocar la fusión del monolito cerámico.
 EL SISTEMA DE ESCAPE
El diseño de los sistemas de escape y de los silenciadores
se han convertido en los últimos años en una tecnología altamente
compleja.
A medida que los motores se han vuelto más eficientes, las
pérdidas de rendimiento debidas a las restricciones del sistema de
escape, se han hecho más notorias.

En principio, el problema consistía en lograr mínimas

restricciones con un silenciamiento adecuado del motor, y todo
esto dentro de un estricto marco de limitaciones en cuanto a
espacio, peso, corte y durabilidad.

Actualmente a estos inconvenientes le hemos de añadir el

del catalizador.
Un vehículo con catalizador suele alcanzar en colectores
temperaturas superiores a 900ºC, llegando incluso a los 1.000ºC.

En el primer silenciador, llamado intermedio, hemos de

vigilar que todos los tabiques y elementos estén en perfecto
estado de funcionamiento, ya que si se produjese una retención
por desprendimiento en algún tabique interior o por rotura de algún
tubo interior de conducción, podría provocar la obturación del
sistema con lo que elevaríamos la temperatura del catalizador
pudiendo llegar a la fusión del grupo cerámico interior.

La tubería intermedia que conecta con el silenciador trasero

es hoy de alta complejidad.
Estas tuberías deben salvar transmisiones, diferenciales,
tuberías de freno, latiguillos y en algunos casos no disponen de
más de 8 ó 10 mm de separación respecto a la estructura del
vehículo.

A lo largo de la tubería intermedia y a medida que los gases

de escape se enfrían, se producen condensaciones de líquidos
especialmente en la tubería intermedia y el silenciador trasero,
donde las temperaturas raramente superan los 280ºC.
Cuanto menor sea la temperatura del sistema, mayores
serán las condensaciones.

En estos líquidos condensados están presentes ácidos

sulfúricos y sulfurosos que provocan una corrosión muy activa del
sistema de escape.
Por tanto, la vida del sistema de escape no está limitada al
número de horas de funcionamiento del vehículo, sino al número
de kilómetros recorridos en trayectos largos.
En los trayectos de corto recorrido, no se llegan a evaporar
los líquidos condensados cuando se para el motor, produciéndose
una corrosión muy activa.

El colector, catalizador y silenciador intermedio, por soportar

altas temperaturas, tienen una durabilidad muy superior a la
tubería intermedia y al silenciador trasero, pero estos últimos son
de vital importancia para la buena conservación de las piezas
anteriores del sistema.