Fiat Auto

Capacitación
Comercial
Inyección Common Rail Denso – 2.2 JTD

Motor 2.2 JTD – 100cv

Common Rail

Sistema de Inyección Common Rail Denso

Fecha:
Noviembre
2006

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Generalidades del Motor 2.2 JTD

Las características principales del motor 2.2JTD son las siguientes:

 motor Diésel sobrealimentado con turbocompresor de geometría fija;
 nivel de emisiones conforme a la norma Euro 4;
 potencia desarrollada: 100 CV;
 cuatro cilindros en línea;
 cilindrada 2198 cc;
 diámetro: 86 mm;
 carrera: 94,6 mm;
 relación de compresión: 17,5:1;
 doble árbol de levas en cabeza con distribución de 16 válvulas;
 culata y culatín de aleación de aluminio;
 distribución con mando por cadena;
 balancines y empujadores hidráulicos montados en un soporte único posicionado sobre los árboles de
levas;
 bomba de agua exterior;
 centralita de control motor: Visteon;
 sistema de inyección Denso a 1600 bares;
 monobloque de hierro fundido esferoidal;
 cárter de aceite de chapa.

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La figura siguiente muestra la estructura principal del motor:

1. Cárter de aceite
2. Bloque inferior
3. Bloque
4. Culata
5. Soporte único de los árboles de levas
6. Tapa de la culata

El Common Rail Denso es un sistema de inyección electrónica de alta presión para motores diesel rápidos de
inyección directa.
Las características principales son:
 disponibilidad de presiones de inyección altas (1600 bares);
 bomba de alta presión accionada directamente por el árbol de levas de admisión;
 bomba de alta presión con dos elementos de bombeo;
 electroinyectores dirigidos por solenoides;
 precisión del mando de la inyección (avance y duración de la inyección);
 reducción del consumo;
 reducción de las emisiones.
Las funciones principales del sistema son básicamente estas:
 control de la temperatura combustible;
 control de la temperatura de la culata;
 control de la cantidad de combustible inyectada;
 control del ralentí;
 corte de combustible en fase con pedal en reposo (cut-off);

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 control del cruce de los cilindros al ralentí;

 control contra los tirones;
 control de los humos en el escape al acelerar;
 control de la recirculación de los gases de escape (E.G.R.);
 control de la limitación del par máximo;
 control de la limitación del régimen máximo;
 control de los precalentadores;
 control accionamiento del sistema de climatización (donde esté previsto);
 control de la electrobomba de combustible;
 control de la posición de los cilindros;
 control del avance de inyección principal y piloto;
 control del ciclo cerrado de la presión de inyección;
 control del equilibrio eléctrico;
 control de la presión de sobrealimentación;
 autodiagnosis;
 conexión con la centralita Fiat CODE (Immobilizer).

FUNCIONAMIENTO
Lógicas de funcionamiento
El sistema Common Rail permite realizar una pre-inyección (inyección piloto) antes del P.M.S. con la ventaja
de reducir la derivada de la presión en la cámara de explosión, disminuyendo el ruido de la combustión, típico
de los motores de inyección directa.
La centralita controla la cantidad de combustible inyectada, regulando la presión de línea y los tiempos de
inyección.
La información que la centralita procesa para controlar la cantidad de combustible a inyectar es:
 revoluciones;
 temperatura de la culata;
 presión de sobrealimentación;
 temperatura del aire;
 cantidad de aire aspirada;
 tensión de la batería;
 presión del gasóleo;
 posición del pedal acelerador.

Autodiagnosis
El sistema de autodiagnosis de la centralita verifica las señales procedentes de los sensores comparándolas
con los datos límite permitidos.

SEÑALIZACIÓN DE AVERÍAS EN EL ARRANQUE:

 testigo encendido 4 segundos indica fase de test;- testigo encendido 4 segundos indica fase de test;
 testigo apagado después de 4 segundos indica ninguna avería en los componentes que pueda alterar los
valores previstos por las normas anticontaminación;
 testigo encendido después de 4 segundos indica avería.

SEÑALIZACIÓN DE AVERÍAS DURANTE EL FUNCIONAMIENTO:

 testigo encendido indica avería;
 testigo apagado indica ninguna avería en los componentes que pueda alterar los valores previstos por las
normas anticontaminación.
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RECOVERY
La centralita va definiendo el tipo de recovery en función de los componentes averiados.
Los parámetros de recovery son gestionados por los componentes que no están averiados.
Control de la temperatura combustible
La centralita con una temperatura del combustible a 90°C, medida por el sensor en la bomba de alta presión,
pone en marcha estrategias de gestión del motor que permiten el funcionamiento del motor a presiones más
bajas.
Control de la temperatura de la culata
La centralita, cuando la temperatura de la culata es elevada:
 reduce la cantidad de combustible inyectada (baja la potencia del motor);
 acciona los electroventiladores de refrigeración;
 enciende el testigo temperatura líquido de refrigeración.
Control de la cantidad de combustible inyectada
La centralita según las señales enviadas por los sensores y los datos de los mapas:
 acciona el regulador de presión;
 cambia el tiempo de la inyección "piloto";
 cambia el tiempo de la inyección "principal".
Control del ralentí
La centralita procesa las señales de los distintos sensores y regula la cantidad de combustible inyectada:
o acciona el regulador de presión;
o cambia los tiempos de inyección de los electroinyectores.
Dentro de ciertos límites el régimen tiene en cuenta la tensión de la batería.
Corte de combustible en fase de pedal en reposo (cut-off)
La centralita, al soltar el pedal acelerador, aplica las siguientes lógicas:
 corta la alimentación a los electroinyectores;
 reactiva parcialmente la alimentación a los electroinyectores antes de llegar al ralentí;
 acciona el regulador de presión.
Control cruce de los cilindros al ralentí
La centralita, según las señales recibidas de los sensores, controla la regularidad del par al ralentí:
 cambia la cantidad de combustible inyectada en cada electroinyector (tiempo de inyección).
Control contra los tirones
La centralita procesa las señales recibidas de los distintos sensores y corrige la cantidad de combustible a
inyectar para mejorar la conducción, disminuyendo los tirones durante la marcha mediante:
 el regulador de presión;
 el tiempo de apertura de los electroinyectores.
Control de los humos en el escape al acelerar
Para limitar las emisiones en los transitorios rápidos, la centralita, en función de las señales recibidas del
debímetro y de revoluciones motor, limita la cantidad de combustible a inyectar mediante:
 el regulador de presión;
 el tiempo de inyección de los electroinyectores.
Control de la recirculación de los gases de escape (e.g.r.)
En función de la normativa anticontaminación EURO 4, la centralita, según la carga del motor y la señal
procedente del potenciómetro en el pedal acelerador, limita la cantidad de aire fresco aspirada, efectuando
una aspiración parcial de los gases de escape mediante:
 la regulación de la apertura de la electroválvula E.G.R. eléctrica.
Control de la limitación del par máximo
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La centralita, en función del número de revoluciones, calcula en mapas predeterminados:

 el par límite;
 los humos (límite) admitidos.
Compara estos datos mínimos y los corrige con otros parámetros:
 temperatura de la culata;
 número de revoluciones del motor;
 velocidad del vehículo;
y controla la cantidad de combustible a inyectar (regulador de presión - electroinyectores).
Control de los precalentadores
La centralita de inyección en fase de:
 arranque;
 post-arranque;
temporiza el funcionamiento de la centralita de precalentamiento en función de la temperatura del motor.
Control del accionamiento del sistema del aire acondicionado
La centralita acciona el compresor del aire acondicionado:
 activándolo/desactivándolo cuando se pulsa el interruptor correspondiente;
 desactivándolo temporalmente (unos 6 segundos) en caso de fuerte aceleración o petición de máxima
potencia.
Control de la electrobomba de combustible auxiliar
La centralita, cualquiera que sea el régimen de rotación:
 alimenta la bomba de combustible auxiliar con llave en MAR;
 excluye la alimentación de la bomba auxiliar si el motor no arranca en unos segundos.
Control de la posición de los cilindros
La centralita, en todas las vueltas del motor, comprueba qué cilindro se encuentra en fase de explosión y
ordena la secuencia de inyección en el cilindro oportuno.
Control avance de inyección principal y piloto
La centralita, según las señales de los distintos sensores incluido el sensor de presión absoluta incorporado a
la centralita, determina el punto de inyección óptimo según un mapa interno no sólo en función del confort de
marcha sino también de los límites de emisión EURO 4.
Control ciclo cerrado de la presión de inyección
La centralita, según la carga del motor determinada procesando las señales de los distintos sensores,
acciona el regulador de presión para conseguir una óptima presión de línea.
Control del equilibrio eléctrico
La centralita, según la tensión de la batería, cambia el régimen de ralentí:
 aumenta el tiempo de inyección de los electroinyectores;
 regula la presión de línea.
Control de la turbina de geometría fija vgt
La centralita, según el régimen de funcionamiento del motor, procesa la señal del sensor de
sobrealimentación y determina la cantidad de combustible a inyectar:
 el regulador de presión;
 cambia el tiempo de la inyección;
 regula la cantidad de gases de escape que fluyen por el turbocompresor con el fin de optimizar las
prestaciones en cualquier condición de funcionamiento.
Control de los electroventiladores
La centralita, en función de la temperatura de la culata y de la presión del fluido refrigerante en el sistema del
aire acondicionado, ordena el accionamiento de los electroventiladores a la primera o segunda velocidad.
Control del sistema regulador de la velocidad de crucero (si previsto)
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La centralita, en función de la posición de la palanca de mando "regulador de la velocidad de crucero",

controla directamente la cantidad de combustible inyectada para dirigir y mantener la velocidad memorizada
del vehículo.
Un testigo del salpicadero, encendido por la centralita, indica el estado de funcionamiento o desactivación del
sistema.
El regulador de la velocidad de crucero se desactiva temporalmente:
 pisando el freno,
 pisando el embrague,
 con el pulsador "resume" se vuelve a la velocidad memorizada.
El regulador de la velocidad de crucero no se desactiva en caso de aceleración (por ejemplo al adelantar) y
vuelve automáticamente a la velocidad programada en cuanto se suelta el acelerador.
La función ASR (antispin) tiene prioridad sobre el regulador de la velocidad por motivos de seguridad

Centralita de inyección (Visteon)

Se monta en el lateral derecho del compartimiento del motor. La centralita es de tipo "flash e.p.r.o.m.", es
decir se puede volver a programar desde fuera sin tener que intervenir en el hardware.
La centralita de inyección incorpora el sensor de presión absoluta.
La siguiente figura muestra la centralita.

Conector M010B
A1. Alimentación +5V Potenciómetro 1 pedal acelerador
A2. Alimentación +5V sensor lineal
A3. N.C.
A4. Red Can H
B1. Comando relé electroventilador de refrigeración motor (2° velocidad)
B2. Comando relé de accionamiento compresor
B3. N.C.
B4. Red Can L
C1. Comando centralita de precalentamiento
C2. Comando relé electroventilador de refrigeración motor (1° velocidad)
C3. Señal sensor de presencia agua en el filtro de combustible
C4. Masa potenciómetro 1 pedal acelerador
D1. Señal potenciómetro 1 pedal acelerador
D2. Señal potenciómetro 2 pedal acelerador
D3. Alimentación +5V Potenciómetro 2 pedal acelerador
D4. Control centralita de mando electroventiladores de refrigeración motor
E1. N.C.
E2. N.C.
E3. Señal principal interruptor en el pedal freno
E4. N.C.
F1. Señal sensor lineal
F2. Señal petición accionamiento compresor climatizador
F3. Señal secundaria interruptor en el pedal freno
F4. N.C.
G1. Masa comando relé principal
G2. Positivo batería desde interruptor principal
G3. Señal interruptor en el pedal del embrague
G4. N.C.
H1. Regulador velocidad de crucero: Set +
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H2. Regulador velocidad de crucero: Set -

H3. Regulador velocidad de crucero: Resume
H4. Regulador velocidad de crucero: On
J1. N.C.
J2. Línea K
J3. N.C.
J4. Masa sensor lineal
K1. N.C.
K2. Comando encendido testigo MIL en el tablero de instrumentos
K3. N.C.
K4. N.C.
L1. Comando relé electrobomba de combustible
L2. N.C.
L3. Señal diagnosis centralita de precalentamiento
L4. Masa
M1. Masa potenciómetro 2 pedal acelerador
M2. N.C.
M3. Señal interruptor de inercia
M4. N.C.
Conector M010A
A1. N.C.
A2. Señal sensor de temperatura aire aspirado en el colector de admisión
A3. Señal sensor de presión combustible (en el rail)
A4. Alimentación +5V sensor de presión combustible (en el rail)
B1. Señal sensor de presión absoluta en el colector de admisión
B2. Masa sensor de revoluciones cigüeñal
B3. Señal sensor de revoluciones cigüeñal
B4. Blindaje cable sensor rail
C1. Masa sensor de presión combustible (en el rail)
C2. N.C.
C3. Señal sensor de temperatura motor
C4. Masa sensor de temperatura motor
D1. Señal sensor de nivel aceite
D2. N.C.
D3. N.C.
D4. Señal sensor de presión aceite motor
E1. N.C.
E2. N.C.
E3. N.C.
E4. Masa sensor de nivel aceite
F1. N.C.
F2. N.C.
F3. N.C.
F4. N.C.
G1. Masa
G2. Comando + inyector cilindro 2 y 3
G3. Comando - inyector cilindro 4
G4. Comando - inyector cilindro 1
H1. Alimentación desde relé principal
H2. Comando + inyector cilindro 1 y 4
H3. Comando - inyector cilindro 3
H4. Comando - inyector cilindro 2
Conector M010C
A1. N.C.
A2. N.C.
A3. N.C.
A4. N.C.
B1. Masa sensor de caudal aire (debímetro)
B2. Señal sensor de caudal aire (debímetro)
B3. N.C.
B4. Comando regulador de caudal combustible (en la bomba de alta presión)
C1. N.C.
C2. N.C.
C3. Señal sensor de temperatura aire aspirado (debímetro)
C4. Alimentación +12V regulador de caudal combustible (en la bomba de alta presión)
D1. N.C.
D2. Alimentación +5V sensor de fase
D3. Señal sensor de fase
D4. Masa sensor de fase
E1. Masa sensor de temperatura combustible (en la bomba de alta presión) y potenciómetro electroválvula EGR
E2. Conexionado con alternador
E3. N.C.
E4. Alimentación +5V: sensor de presión absoluta y temperatura aire aspirado en el colector de admisión y el actuador EGR
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F1. Masa sensor de presión absoluta y temperatura aire aspirado en el colector de admisión
F2. Señal sensor de temperatura combustible (en la bomba de alta presión)
F3. Señal posición potenciómetro electroválvula EGR
F4. N.C.
G1. N.C.
G2. N.C.
G3. Alimentación - actuador electroválvula EGR
G4. Alimentación + actuador electroválvula EGR
H1. Masa
H2. Alimentación desde relé principal
H3. N.C.
H4. N.C.

Sensor de revoluciones
Características
El sensor de revoluciones se monta en el bloque y apunta hacia la rueda fónica situada en el volante motor.
Es de tipo inductivo, es decir funciona mediante la variación del campo magnético generada por el paso de
los dientes de la rueda fónica (60 - 2 dientes).
El sensor genera una tensión con curva sinusoidal variable entre 0,33 V y 100V.
La centralita de inyección utiliza la señal del sensor de revoluciones para:
 determinar la velocidad de rotación;
 sincronizarse con el sensor de fase;
 determinar la posición angular del cigüeñal.

 1 - sensor de revoluciones

Funcionamiento
El paso de la zona llena y de la zona hueca, por la presencia o no del diente, determina una variación del flujo
magnético suficiente para producir una tensión alterna inducida, que deriva del cómputo de los dientes
situados en un anillo (o rueda fónica).
La frecuencia y la amplitud de la tensión enviada a la centralita electrónica le proporciona la medición de la
velocidad angular del cigüeñal.

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1 - Casquillo metálico de latón

2 - Imán permanente
3 - Cuerpo plástico del sensor
4 - Devanado
5 - Núcleo polar
6 - Corona dentada o rueda fónica
7 - Cable coaxial de dos hilos o conexionado eléctrico
Sensor de fase
Características
El sensor de fase es de efecto "Hall" y se monta en la culata, apuntando hacia el árbol de levas de admisión
del que reconoce la posición de la segunda leva empezando por el lado cambio.
La centralita de inyección utiliza la señal del sensor de fase para conocer los P.M.S. al final de la compresión.

Funcionamiento

Una capa semiconductora recorrida por corriente, sumergida en un campo magnético normal (líneas de
fuerza perpendiculares al sentido de la corriente), produce una diferencia de potencial en sus terminales
conocida como tensión de "Hall".
Si la intensidad de la corriente es constante, la tensión producida depende únicamente de la intensidad del
campo magnético; es suficiente que la intensidad del campo magnético varíe periódicamente para conseguir
una señal eléctrica modulada, cuya frecuencia es proporcional a la velocidad con la que cambia el campo
magnético.
Fecha:
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2006

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Para conseguir este cambio, un anillo metálico (parte interior de la polea) con una abertura atraviesa el
sensor.
Al moverse, la parte metálica del anillo cubre el sensor bloqueando el campo magnético con la consiguiente
señal baja de salida; viceversa en correspondencia de la abertura y con la presencia del campo magnético, el
sensor produce una señal alta.
Esta señal, junto con la señal de revoluciones y P.M.S., permite a la centralita reconocer los cilindros y
determinar el punto de inyección.

1 - Anillo polea
2 - Material magnético

Sensor de sobrepresión y temperatura aire aspirado

Características

El sensor de sobrepresión y de temperatura aire aspirado es un componente integrado con la función de

medir la presión y la temperatura del aire dentro del colector de admisión.
El sensor se monta en el colector de admisión, la señal enviada a la centralita de control motor permite:
 regular la presión del turbocompresor;
 proteger el motor de un posible recalentamiento;
 comprobar el funcionamiento del medidor de caudal aire.

1 - Sensor de sobrepresión y temperatura aire aspirado

Fecha:
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2006

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La siguiente figura muestra los pinout del sensor.

Pinout sensores:
1 - Señal de salida presión de sobrealimentación
2 - Alimentación 5 Voltios (por la centralita de control motor)
3 - Señal temperatura aire
4 - Masa

Sensor de temperatura motor

Características
El sensor de temperatura motor se monta en la culata lado cambio y mide la temperatura mediante un
termistor NTC con coeficiente de resistencia negativo.

1 - Sensor de temperatura motor

2 - elemento sensible
3 - Culata
El sensor envía una señal analógica de tensión, proporcional a la temperatura en la culata, a la centralita de
control motor.
El sensor se construye con la tecnología de los semiconductores, por tanto si la temperatura del sensor
aumenta al incrementarse la temperatura de la culata se produce una disminución del valor de la resistencia.
El cambio de resistencia, al no ser lineal con el mismo incremento de temperatura, es superior si la
temperatura es baja respecto a si es alta.
El sensor monta dos resistencias en su interior, la segunda recibe alimentación sólo al superarse los 62°C.
El siguiente gráfico muestra la variación de la señal en función de la temperatura.

Fecha:
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2006

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Medidor de caudal aire (debímetro) con sensor de temperatura aire integrado

Características
El medido de caudal aire se monta en el manguito de aspiración aire y es del tipo de "hilo caliente".

La siguiente figura muestra el medidor de caudal aire.

No es posible despiezar el medidor de caudal aire.

Fecha:
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2006

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La siguiente tabla muestra los valores de frecuencia de la señal en función del flujo de aire medido.

Frecuencia
de la señal
de salida Flujo de
(Hz) aire (kg/h)
9,989 700
9,773 650
9,527 600
9,268 550
8,991 500
8,690 450
8,369 400
8,020 350
7,631 300
7,195 250
6,714 200
6,120 150
5,340 100
5,153 90
4,725 70
4,180 50
3,692 35
3,503 30
2,197 20
1,965 7

La siguiente tabla muestra la tolerancia de la señal en función del flujo de aire.

Tolerancia Flujo de aire

(%) (kg/h)
1 7-18
2 18 - 300
3 300 - 700

La siguiente tabla muestra los valores de resistencia y la tensión de salida del sensor de temperatura en
función de la temperatura del aire aspirado.

Fecha:
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2006

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Resistencia
Temperatura Tensión de nominal
(°C) salida (V) (Ohmios)
-40 4,537 925,021
-30 47,999 496,051
-20 43,675 276,959
-10 41,931 160,313
0 39,404 95,851
10 36,013 58,987
20 31,848 37,340
25 29,556 30,000
30 27,188 24,253
40 22,440 16,113
50 17,995 10,926
60 14,119 7,548
70 10,921 5,335
80 0,8384 3,837
90 0,6422 2,804
100 0,4925 2,080
110 0,3795 1,564
120 0,2942 1,191
El debímetro mide directamente la masa de aire (no el volumen) eliminando así los problemas de
temperatura, altitud, presión, etc.

Electroinyectores

Los electroinyectores se montan en la culata y son accionados por la centralita de inyección.

El electroinyector se puede dividir en dos partes:
 actuador/pulverizador constituido por una varilla de presión (1), un pasador (2) y un surtidor (3);
 electroválvula de mando constituida por una bobina (4) y una válvula piloto (5).
El funcionamiento del electroinyector se divide en tres fases.
POSICIÓN DE REPOSO, la bobina (4) está desexcitada y el obturador (6) está cerrado e impide la entrada
de combustible en el cilindro Fc > Fa, donde:
 Fc: es la fuerza provocada por la presión de línea que actúa en la zona de control 7 de la varilla 1;
 Fa: es la fuerza provocada por la presión de línea que actúa en la cámara de alimentación 8.
INICIO INYECCIÓN, la bobina (4) está excitada y provoca la elevación del obturador (6).
El combustible de la cámara de control (9) fluye hacia la rampa de retorno (1) provocando una caída de la
presión en la zona de control (7). Al mismo tiempo la presión de línea a través del conducto de alimentación
(12) ejerce una fuerza Fa > Fc en la cámara de alimentación (8) provocando la elevación del pasador (2) con
la consiguiente entrada de combustible en los cilindros.
FIN INYECCIÓN, la bobina (4) está desexcitada y permite el cierre del obturador (6), restableciendo el
equilibrio de fuerzas que obliga al pasador (2) a volver a la posición de cierre y, en consecuencia, termina la
inyección.

Fecha:
Noviembre
2006

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1 - Varilla de presión
2 - Pasador
3 - Surtidor
4 - Bobina
5 - Válvula piloto
6 - Obturador de bola
7 - Zona de control
8 - Cámara de alimentación
9 - Cámara de control
10 - Retorno de combustible - baja presión
11 - Conducto de control
12 - Conducto de alimentación
13 - Conexión eléctrica
14 - Racor de entrada combustible - alta presión
15 - Muelle
16 - Junta de estanqueidad
17 - Conducto de escape
18 - Filtro

Clasificación IMA
En fase de ensayo se prueban los inyectores controlando sus características en distintas condiciones de
presión/caudal. Los inyectores que no responden a un estándar determinado son eliminados; el resto se
clasifica con un código alfanumérico de dieciséis dígitos, llamado código IMA, que figura grabado con láser
en la parte superior del conector eléctrico.
Al montarlos en el vehículo la centralita debe memorizar cada uno de los códigos y, en caso de sustitución de
uno o varios inyectores durante las intervenciones de asistencia, deberá modificarse el código con el equipo
de diagnosis.

Fecha:
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2006

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Tubo rampa de combustible único

El tubo rampa de combustible único (rail) se monta en la culata, lado admisión.
Con su volumen de unos 33 cm3 amortigua las oscilaciones de presión del combustible provocadas por:
 el funcionamiento de la bomba de presión,
 la apertura de los electroinyectores.
En el conducto se monta el sensor de presión combustible y la válvula de sobrepresión.
Las conexiones hidráulicas (de alta presión) entre la rampa-bomba y la rampa-electroinyectores se efectúan
mediante tubos de acero con diámetro interior de 2 mm y diámetro exterior de 6 mm.

1. Sensor de presión combustible

2. Rail
3. Válvula de sobrepresión
A. Hacia los inyectores
B. Desde la bomba de alta presión
C. Hacia el depósito

Sensor de presión combustible

El sensor mide la presión del combustible dentro del rail y envía una señal de tipo analógico a la centralita de
control motor; la centralita, a su vez, acciona el regulador de presión (presente en la bomba de alta presión)
para mantener la presión en el conducto dentro los valores indicados en los mapas.
El sensor es de tipo piezorresistivo con semiconductor, la resistencia interna varía en función de la presión
aplicada a un diafragma metálico.

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Conexionado del sensor:

1 - Tensión de alimentación (5V)
2 - Señal sensor (V)
3 - Masa sensor

En el gráfico A figura la curva de la señal en función de la presión.

Válvula de sobrepresión
Cuando la presión dentro del conducto aumenta de forma anormal, la válvula de sobrepresión descarga parte
del combustible (hacia el depósito) hasta restablecer el valor correcto de presión (200KPa).
La válvula se calibra para que actúe cuando la presión dentro del conducto supera el valor de 200±9 MPa.

1. Cuerpo de la válvula
2. Válvula
3. Guía de válvula
4. Muelle
A. Lado conducto

Bomba de alta presión

La bomba de alimentación del sistema Common Rail se denomina Radialjet debido a que el efecto de
bombeo se realiza mediante dos elementos (pistones) colocados en sentido radial respecto al eje de rotación
del eje de la bomba.
La bomba se monta en el motor, lado cambio, y es accionada directamente por el árbol de levas de admisión
con una relación de 1:2 respecto al número de revoluciones del cigüeñal.
La bomba de alta presión monta una bomba de trasiego en su interior, de tipo trocoidal, que garantiza el flujo
correcto de combustible a los pistones de bombeo.
La cantidad de combustible enviada a los dos pistones de bombeo está regulada por un regulador de presión
accionado por la centralita de control motor.

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1 - Bomba de alta presión

Constitución
La bomba está formada por:
 lado baja presión: regulador de caudal, bomba de trasiego, sensor de temperatura combustible;
 lado alta presión: eje con excéntrica, leva de accionamiento de los pistones, dos pistones de bombeo
colocados diametralmente opuestos entre sí respecto al eje de leva.

1 - sensor de temperatura combustible

2 - tubo de llegada combustible a la bomba
3 - regulador de caudal
4 - tubo de retorno combustible en exceso al depósito
5 - racor de envío combustible al rail

La siguiente figura muestra el eje de accionamiento de los elementos de bombeo y de la bomba de trasiego.

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1 - eje con excéntrica

2 - pistones de bombeo
3 - bomba de trasiego
4 - leva de accionamiento de los pistones

Funcionamiento
La bomba es arrastrada directamente por el árbol de levas de admisión; la rotación del eje con la excéntrica
genera el movimiento de traslación vertical de la leva de accionamiento de los pistones.

1 - eje de la bomba
2 - excéntrica del eje
3 - leva de accionamiento de los pistones
4 - pistón de bombeo
El sistema de control electrónico sincroniza y establece la duración de la inyección en este sistema; la bomba
únicamente lleva a cabo la función de mantener constante el nivel de presión del combustible contenido en la
rampa.

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Características de la bomba Radialjet

Bomba de alta presión

Cada grupo de bombeo está dotado de una válvula de aspiración y una válvula de envío de bola.
Los dos envíos de los elementos de bombeo se reúnen fuera de la bomba y envían el combustible a la rampa
común mediante un único conducto.
Una peculiaridad de esta bomba es que es lubricada y refrigerada por el gasóleo que circula en su interior,
mediante oportunas lumbreras de paso.
Para ajustar el caudal de envío, en la entrada de la bomba se monta un regulador de caudal para que la
bomba comprima únicamente el gasóleo necesario para alcanzar la presión indicada en los mapas de la
centralita.
El movimiento de los pistones está determinado por la rotación de una excéntrica solidaria del eje de la
bomba.
Esta excéntrica determina el movimiento en secuencia de los dos pistones mediante el desplazamiento de
una interfaz mecánica (leva de accionamiento de los pistones) situada entre la excéntrica y el pie del pistón.
El contacto entre la leva de accionamiento de los pistones y el pie de los pistones está asegurado por un
muelle.
La rotación de la excéntrica genera el movimiento hacia arriba del pistón A que comprime el combustible.
La fuerza del muelle empuja el pistón B que aspira el combustible.

1. regulador de caudal
2a. válvula de aspiración para pistón A
2b. válvula de aspiración para pistón B
3a. válvula de envío para pistón A
3b. válvula de envío para pistón B
4. excéntrica del eje
5. leva de accionamiento de los pistones
A. pistón de bombeo
B. pistón de bombeo
Pistón A: fase de compresión completada
 Válvula 2a: totalmente cerrada
 Válvula 3a: totalmente abierta
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Pistón B: fase de aspiración completada

 Válvula 2b: totalmente abierta
 Válvula 3b: totalmente cerrada

Pistón A: inicio de la fase de aspiración

 Válvula 2a: comienza la apertura
 Válvula 3a: completa el cierre

Pistón B: inicio de la fase de compresión

 Válvula 2b: completa el cierre
 Válvula 3b: comienza la apertura

Pistón A: fase de aspiración completada

 Válvula 2a: totalmente abierta
 Válvula 3a: totalmente cerrada

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Pistón B: fase de compresión completada

 Válvula 2b: totalmente cerrada
 Válvula 3b: totalmente abierta

Pistón A: inicio de la fase de compresión

 Válvula 2a: completa el cierre
 Válvula 3a: comienza la apertura
Pistón B: inicio de la fase de aspiración
 Válvula 2b: comienza la apertura
 Válvula 3b: completa el cierre

Bomba de baja presión

La bomba de trasiego, de baja presión, es de tipo trocoidal y se monta dentro de la bomba de inyección. La
bomba de baja presión se acopla sobre el mismo eje que transmite el movimiento a la bomba de alta presión.
La rotación del rotor interior genera la depresión que permite succionar el combustible del conducto de
aspiración y enviarlo por el conducto de escape.
La acción de bombeo se efectúa por la variación del volumen de las cámaras delimitadas por el rotor interior
y el exterior.

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Regulador de caudal
El regulador de caudal combustible se monta en el circuito de baja presión de la bomba. El regulador modula
la cantidad de combustible enviada al circuito de alta presión en función de las órdenes recibidas
directamente de la centralita de control motor.
El regulador está constituido básicamente por los siguientes componentes:
 conector,
 cuerpo,
 solenoide,
 muelle de precarga,
 cilindro obturador.
Si falta la señal, el regulador de caudal está normalmente abierto, por tanto con la bomba en condiciones de
caudal máximo.
La centralita de control motor envía una señal PWM (Pulse Width Modulation) para modular la variación del
caudal de combustible en el circuito de alta presión, mediante el cierre o apertura parcial de las secciones de
paso del combustible en el circuito de baja presión.

1 - solenoide
2 - cilindro obturador
3 - salida de combustible
4 - entrada de combustible
5 - conector eléctrico
6 - muelle de precarga

Cuando el solenoide (1) no da energía, el cilindro obturador (2) es empujado por el muelle de precarga (6) a
su posición de reposo. En este caso el cilindro obturador se encuentra en una posición de sección máxima de
paso del combustible.

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Cuando la centralita de control motor acciona el regulador de caudal (mediante una señal PWM), se da
energía al solenoide (1) que a su vez produce el movimiento del cilindro obturador (2) parcializando el caudal
de combustible.

Si se averiara el regulador de caudal, se encendería el testigo MIL.

Sensor de temperatura combustible

El sensor de temperatura combustible se utiliza para controlar la presión en el rail y la cantidad inyectada;
utiliza las características de una resistencia eléctrica que varía en función de la temperatura.

Filtro de combustible

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El filtro de combustible se monta en el compartimiento del motor, cerca del tabique cortafuegos.
El filtro está constituido por una carcasa de plástico que contine un cartucho de material sintético con altas
prestaciones en términos de eficiencia, duración y separación del agua.

1 - Entrada de combustible
2 - Salida de combustible
3 - Conexión eléctrica sensor de presencia agua
4 - Tornillo para accionar la purga del agua
5 - Cuerpo del filtro
6 - Cartucho de filtrado (se facilita la junta tórica)
7 - Junta de la tapa
8 - Corona de fijación de la tapa
9 - Tapa
10 - Separador
11 - Goma
12 - Anillo de hierro magnetizado
13 - Junta
14 - Flotador
15 - Sensor de presencia agua

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Potenciómetro en el pedal acelerador

Características constructivas
El sensor está constituido por una carcasa fijada al pedal acelerador, en cuyo interior, en posición axial, se
ubica un eje conectado a los dos potenciómetros: uno principal y otro de seguridad, la señal enviada por el
potenciómetro principal es de tipo PWM, la señal del de seguridad de tipo analógico.
El eje dispone de un muelle helicoidal que garantiza la resistencia exacta a la presión; otro muelle asegura el
retorno al soltar el pedal.

Funcionamiento
La señal de posición pedal acelerador se procesa junto con la información correspondiente al número de
revoluciones para obtener los tiempos de inyección y la respectiva presión.
La siguiente figura muestra la señal del potenciómetro principal visualizada por el osciloscopio.

A. Condición de régimen mínimo

B. Condición de régimen máximo

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GESTION E.G.R.

Generalidades
Con este sistema se envía a la admisión parte (5 ÷ 15%) de los gases de escape en ciertas condiciones de
funcionamiento.
De ese modo se reduce el pico de temperatura en la cámara de combustión conteniendo la formación de los
óxidos de nitrógeno (NOx). La centralita de control motor desempeña la función de reintroducir en la admisión
del motor parte de los gases de escape tomados del colector de escape.

1. Colector de admisión aire

2. Colector de escape
3. Intercambiador de calor para refrigeración gases E.G.R.
3a. Racor de salida agua del intercambiador de calor
3b. Racor de entrada agua en el intercambiador de calor
4. Electroválvula E.G.R.

La electroválvula E.G.R. consta de:

 un motor eléctrico alimentado con corriente continua y accionado por una señal de tipo PWM,
 un sensor de posición,
 una serie de engranajes para transmitir el movimiento del motor al obturador de la válvula,
 un obturador.

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1 - Conector eléctrico
2 - Motor de accionamiento electroválvula
3 - Sensor de posición
4 - Entrada gases de escape
5 - Salida gases de escape
La electroválvula está normalmente cerrada.
La variación de la señal PWM permite al motor del E.G.R. mover un obturador, regulando así el flujo de los
gases quemados desde el colector de escape al colector de admisión; se consiguen dos resultados:
 se introduce menos aire;
 baja la temperatura de combustión (por la presencia de gases inertes), reduciendo, en consecuencia, la
formación de NOx (óxidos de nitrógeno).

La centralita de control motor se mantiene constantemente informada sobre la cantidad de gases en

recirculación, mediante la información procedente del sensor de flujo o temperatura aire aspirado: de hecho si
para un determinado régimen de revoluciones está prevista la aspiración de una cierta cantidad de aire
(Qam) y el valor enviado por el sensor de flujo y temperatura aire aspirado (Qar) es inferior, la diferencia
(Qgr) es el valor de la cantidad de gases en recirculación.
Qam - Qar = Qgr
Qam - Cantidad teórica de aire memorizada
Qar - Cantidad real de aire
Qgr - Cantidad gases en recirculación
La señal de presión atmosférica se utiliza para controlar la electroválvula E.G.R. y reconocer la condición de
marcha en altitud, para así reducir la cantidad de gases en recirculación y evitar los humos del motor

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2006

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FILTRO DE ACEITE E INTERCAMBIADOR DE CALOR

El grupo filtro de aceite-intercambiador de calor agua aceite se fija debajo del bloque lado admisión.
El grupo incorpora el sensor de presión aceite.

1. Filtro de aceite
2. Intercambiador de calor
2a. Entrada líquido de refrigeración motor (desde la bomba)
2b. Salida líquido de refrigeración motor
3. Sensor de presión aceite motor

Sensor de nivel aceite motor

El sensor de nivel aceite motor se aloja debajo del bloque, lado escape.

1 - Sensor de nivel aceite

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ELECTROVENTILADOR

Los electroventiladores de refrigeración, de dos velocidades, aumentan la capacidad de eliminación del calor
del radiador y/o del condensador del sistema de aire acondicionado.
Son accionados directamente por la centralita de control motor según una lógica concreta de funcionamiento.

1 - Conector de alimentación motor

2 - Ventilador
3 - Motor del ventilador
4 - Canalizador de aire

Gestión del relé del electroventilador de refrigeración del radiador

La Centralita de Control Motor gestiona el relé de activación del electroventilador de refrigeración del radiador
en función de las señales recibidas de:
 el sensor de temperatura del líquido de refrigeración del motor,
 el interruptor de activación del climatizador,
 el sensor lineal.

La tabla siguiente muestra los datos característicos de los motores de los electroventiladores
Motor
Motor
200W
300W
ventilado
ventilador
r de 9
de 7 palas
palas
Consumo al arrancar el vehículo en el módulo de refrigeración 87,6 A 107,4 A
Consumo máximo al aire libre 18 A 22 A
Consumo máximo en el módulo de refrigeración 20 A 22 A
Par de arranque 3 Nm 3,8 Nm
Velocidad de rotación al aire libre 2370 rpm 2623 rpm
Velocidad de rotación en el módulo de refrigeración 2295 rpm 2623 rpm

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SISTEMA DE INYECCIÓN
Descripción Funcional
Un sistema de control electrónico vigila y regula todos los parámetros del motor, mejorando las prestaciones
y el consumo mediante una respuesta en tiempo real a las distintas condiciones de funcionamiento.
El motor Diesel está equipado con un sistema de inyección UNIJET de tipo "COMMON RAIL". En este
sistema de inyección Common Rail, con bomba Radialjet DENSO, el regulador de caudal, situado antes de la
bomba de alta presión, regula el flujo de combustible necesario en el sistema de baja presión. En la bomba
de alta presión hay prevista la aplicación de un sensor de temperatura combustible que controla la presión y
la temperatura del combustible inyectado en el rail.

Esta solución, enviando a presión sólo el combustible necesario, mejora el rendimiento energético y limita el
calentamiento del combustible en la instalación.
En función de la señales recibidas de múltiples sensores, la centralita acciona los actuadores conectados a la
misma, controlando los sistemas de:
 alimentación de combustible;
 alimentación de aire;
 precalentamiento;
 pedal acelerador;
 refrigeración del motor;
 recirculación de los gases de escape.

En función de la normativa anticontaminación EURO 4, la centralita, según la carga del motor y la señal
procedente del potenciómetro en el pedal acelerador, limita la cantidad de aire fresco aspirada, efectuando
una aspiración parcial de los gases de escape mediante la regulación de la apertura de la válvula E.G.R.
eléctrica.

La gestión electrónica descrita arriba permite que este motor cumpla las más recientes normas
anticontaminación EURO 4 y de control continuo con el sistema EOBD (European On Board Diagnosis); este
sistema chequea continuamente los componentes del vehículo relacionados con las emisiones e informa al
usuario acerca del deterioro de los componentes, mediante el encendido del testigo correspondiente en el
tablero de instrumentos.

La gestión electrónica descrita arriba permite que este motor cumpla las más recientes normas
anticontaminación EURO 4 y de control continuo con el sistema EOBD (European On Board Diagnosis); este
sistema chequea continuamente los componentes del vehículo relacionados con las emisiones e informa al
usuario acerca del deterioro de los componentes, mediante el encendido del testigo correspondiente en el
tablero de instrumentos.

El objetivo del sistema es:

 mantener bajo control la eficiencia del sistema;
 señalar un aumento de las emisiones debido a un mal funcionamiento del vehículo;
 señalar la necesidad de sustituir los componentes deteriorados.

El sistema también se controla mediante telerruptores ubicados en la centralita de derivación del

compartimiento del motor; las líneas de alimentación de la centralita y los componentes del sistema (sensores
y actuadores) están protegidas por fusibles específicos de la centralita del motor.

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Descripción Funcional del Circuito Eléctrico

La centralita de control motor M010 controla y regula todo el sistema de encendido e inyección electrónica.
La alimentación bajo llave (15/54) se envía mediante la línea protegida por el fusible F16 de la centralita de
derivación del motor B001 al pin G2 del conector B.
El telerruptor principal de inyección T09 de la centralita B001 controla todo el sistema: su bobina recibe la
alimentación directa de la batería mediante la línea protegida por el fusible F18 de la centralita de derivación
del motor.
Este telerruptor se excita con una señal de comando (masa) procedente del pin G1 del conector B de la
centralita de control motor M010 y, por consiguiente, envía la alimentación:
 al pin H2 del conector C de la misma centralita a través de la línea protegida por el fusible F17 de B001;
 al pin H1 del conector A de la misma centralita a través de la línea protegida por el fusible F22 de B001;
 al pin 6 de la centralita de precalentamiento M015, a través de la línea protegida por el fusible F11 de
B001.
Además, la centralita de precalentamiento recibe en el pin 11 una alimentación directa de la batería a través
de la línea protegida por el fusible F02 de la centralita de derivación del motor B001.
El telerruptor bomba de combustible T10 de la centralita B001 proporciona la alimentación directa de la
batería a la electrobomba de combustible N040 - pin 1 - a lo largo de la línea protegida por el fusible F21 de
la centralita de derivación del motor B001.
Su bobina es excitada por el pin L1 del conector B de la centralita de control motor M010; mediante el pin 11
del conector C de la centralita del motor B001, la bobina del telerruptor T10 recibe una referencia de masa
procedente del contacto NC del interruptor de inercia I050 (pin 3).
En caso de colisión el interruptor de inercia se abre y ya no proporciona la referencia de masa a la bobina del
telerruptor T10 y, por lo tanto, detiene la actividad de la electrobomba de combustible N040.
El interruptor de inercia I050 envía al pin M3 del conector B de la centralita de control motor M010 la señal de
masa del contacto NA en caso de actuación del interruptor de inercia.
Los pin L4 del conector B, G1 del conector A y H1 del conector C de la centralita de control motor M010 se
conectan a la masa anterior izquierda C010; a la misma masa se conecta la centralita de precalentamiento
M015 (pin 7).
Esta centralita se conecta mediante los pin 1, 2, 3 y 4 a los precalentadores A040 A, B, C y D, y mediante los
pin 9 y 10 a los pin L3 (feedback tiempo de precalentamiento / detección anomalías) y C1 (señal de
precalentamiento) del conector B de la centralita de control motor M010.
La centralita del motor M010 recibe las señales de los distintos sensores, manteniendo bajo control todos los
parámetros de funcionamiento del motor.
El sensor de revoluciones K046 proporciona información acerca del régimen del motor a través de unas
señales en frecuencia intercambiadas con los pin B2 (negativo) y 27 (señal) del conector A de M010.
El sensor de fase K047 recibe la alimentación del pin D2 del conector C de M010. Éste recibe una masa de
referencia del pin D4 del conector C de la centralita M010 y le envía una señal en frecuencia que corresponde
a la fase al pin D3 del mismo conector.
El sensor de temperatura líquido de refrigeración motor K036 recibe una masa de referencia del pin C4 del
conector A de la centralita M010 y envía una señal proporcional a la temperatura del líquido del motor al pin
C3 del conector A de la misma centralita.
La centralita M010 recibe la señal del sensor de presión baja aceite motor K030 en el pin D4 del conector A.
En el pin D1 del conector A, la centralita M010 recibe la señal procedente del sensor de nivel aceite motor
K032, al que, con el pin E4 del conector A, proporciona una masa de referencia.
El medidor de caudal aire (debímetro) K041 recibe la alimentación bajo llave (INT) mediante la línea protegida
por el fusible F35 de la centralita de derivación bajo el salpicadero B002; recibe una masa de referencia del
pin B1 del conector C de la centralita de control motor M010 y envía una señal proporcional al caudal de aire
al pin B2 del conector C de la misma centralita. En el interior de K041 también hay un sensor de temperatura
aire que envía una señal de temperatura al pin C3 del conector C de la centralita de control motor M010.
El pedal acelerador K055 está dotado de dos potenciómetros integrados: uno principal y el otro de seguridad.
El primero recibe la alimentación y la masa respectivamente de los pin A1 y C4 del conector B y envía la
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señal correspondiente al pin D1 del mismo conector de la M010. El segundo recibe la alimentación y la masa
respectivamente de los pin D3 y M1 del conector A de la M010 y envía la señal al pin D2 del mismo conector.
El sensor de presión / temperatura aire K044, alojado en el colector de admisión, recibe una alimentación y
una referencia de masa respectivamente de los pin E4 y F1 del conector C de la centralita de control motor
M010, y envía las señales de presión absoluta y de temperatura a los pin B1 y A2 del conector A.
El sensor de presión combustible K083 (montado en el Rail) se conecta a los pin C1 (masa), A4
(alimentación) y A3 (señal) del conector A de la centralita de control motor M010. Los cables de conexionado
están convenientemente blindados (pin B4 del conector A).
La electroválvula EGR L030 controla la recirculación de los gases de escape; el potenciómetro contenido en
la misma recibe una alimentación y una masa de referencia de los pin E4 y E1 del conector C de la centralita
de control motor M010.
La señal de posición es proporcionada por la electroválvula EGR L030 al pin F3 del conector C de la
centralita de control motor M010, mientras la centralita proporciona el comando al actuador electroválvula con
los pin G3 (negativo) y G4 (positivo), también del conector C.
El sensor de temperatura combustible K081, montado en la bomba de alta presión, recibe una referencia de
masa del pin E1 del conector C de la centralita de control motor M010, y envía la respectiva señal al pin F2
del mismo conector.
El regulador de caudal combustible N193 regula correctamente el valor de caudal de combustible para los
pistones de bombeo. Las dos señales de control proceden de los pin C4 (alimentación) y B4 (señal de
comando) del conector C de la centralita de control motor M010.
El sensor de presencia agua en el filtro de gasóleo K031 recibe la alimentación "bajo llave" (INT) mediante la
línea protegida por el fusible F35 de la centralita de derivación B002; éste se conecta, con el pin 2, a la masa
anterior izquierda C010 y envía, con el pin 1 al pin C3 del conector B de la centralita de control motor M010,
la señal correspondiente a la presencia de agua en el filtro de gasóleo.
La centralita del motor M010 controla la apertura de cada inyector N070 mediante las señales
correspondientes enviadas por los pin G4-H2 (cil. 1), G2-H4 (cil. 2), G2-H3 (cil. 3) y G3-H2 (cil. 4) del
conector A.
En el pin E3 del conector B, la centralita M010 recibe la señal NA procedente del interruptor en el pedal freno
I030, alimentado “bajo llave” (INT) a través de la línea protegida por el fusible F37 de la centralita de
derivación B002.
En el pin F3 del conector B, la centralita M010 recibe la señal NC procedente del interruptor en el pedal freno
I030, también alimentado “bajo llave” (INT) a través de la línea protegida por el fusible F42 de la centralita de
derivación B002.
En el pin G3 del conector B, la centralita M010 recibe la señal de masa del interruptor en el pedal del
embrague I031.

La centralita M010 se conecta mediante la red CAN - pin B4 y A4 del conector B - al Body Computer M001 -
pin 48 y 49 del conector A - y a los demás nodos de la red; a través de esta conexión envía información para
dirigir los indicadores y los testigos del tablero de instrumentos E050, en concreto para dirigir:

 el indicador y el testigo de temperatura agua motor;

 el cuentarrevoluciones;
 el testigo presión baja aceite motor;
 el testigo de precalentamiento;
 el testigo de presencia agua en el filtro de gasóleo;
 el testigo de "avería genérica", encendido por la avería del sensor de presión aceite motor o por la
actuación del interruptor de inercia

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2006

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Circuito Eléctrico Inyección

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Circuito Eléctrico Inyección (cont)

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Codigos de los Componentes

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2006

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