Manual Electricidad Automotriz Bateria Alternador Bobina Sistemas Electricos Encendido Componentes Sensores Circuitos

Curso de electricidad del automovil, simbologia
Electricidad del Automvil

Simbologa
Smbolos elctricos de Utilizacin general.
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Curso de electricidad del automovil, simbologia
Smbolos Elctricos, utilizacin particular en el sector del Automvil.
Diodos Semiconductores
Diodo polarizado directamente
El diodo es un componente electrnico y su caracterstica mas
importante es: segn sea polarizado se comporta como un
circuito cerrado (cortocircuito) o como un circuito abierto.
Los diodos se utilizan para distintas funciones, la principal
como rectificador de corriente (usado en el alternador).
Tambin se utiliza como proteccin de polarizaciones
Incorrectas en la conexin de algn receptor (Motores,
Rels, etc.)
Diodo polarizado inversamente
Rels
El rel es un dispositivo electromagntico que se comporta como un interruptor pero en vez de accionarse manualmente se acciona
por medio de una corriente elctrica. El rel esta formado por una bobina que cuando recibe una corriente elctrica, se compo rta
como un imn atrayendo unos contactos (contacto mvil) que cierran un circuito elctrico. Cuando la bobina deja de recibir corriente
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Curso de electricidad del automovil, calculos basicos
elctrica ya no se comporta como un imn y los contactos abren el circuito elctrico.
Resistencias, condensadores y demas componentes elctricos podis verlos en la web de Ciencias Misticas. Esta pagina
explica muy bien y detalladamente todo lo relacionado con la rama de electricidad y electrnica.
Clculos Bsicos
Sabiendo la LEY DE OHM es suficiente para la mayora de los clculos que se hacen en los circuitos elctricos.
Teniendo en cuenta que el voltaje en el automvil es un valor fijo y conocido V = 12 voltios, sabiendo tambin que el valor d e la
resistencia (R) es un valor que casi no se utiliza ya que en los manuales de caractersticas de los automviles los datos que nos
ofrecen normalmente sobre los dispositivos elctricos son el valor de la Potencia en watios (W) y de la Intensidad en amperios (A),
por lo que utilizaremos la formula:
Utilizando la formula de la potencia podemos calcular un valor muy importante como es la intensidad que circula por los cables que
alimentan un receptor elctrico. Por ejemplo sabiendo que la potencia de las lamparas que se utilizan en las luces de cruce es de
55 vatios, aplicamos la formula:
Conociendo el valor de la intensidad que circula por los cables que alimentan un receptor elctrico sabemos el grosor o seccin del
cable que debemos utilizar, cosa muy importante ya que si colocamos un cable de seccin insuficiente, este se calentara pudiendo
causar un incendio o cortocircuito. La seccin de los cables que alimentan a receptores de bajo consumo suelen ser de 0,5 mm2 .
Pero recuerdese que, en el caso de alimentacin de grandes consumidores, la seccin o grosor del cable puede ser de valores muy
superiores, hasta el mximo que suele llevar el motor de arranque, que se establece, por regla general, en unos 16 mm2 de
seccin.
Descrgate este programa para hacer clculos utilizando la "ley de ohm" (archivo .zip)
http://www.iespana.es/mecanicavirtual/curso_calculos.htm (1 de 2)24/02/2005 5:25:16
Curso de electricidad del automovil, bateria
Estudio de la Batera
Se entiende por batera a todo elemento capaz de almacenar energa elctrica para ser utilizada posteriormente.
http://www.iespana.es/mecanicavirtual/curso_bateria.htm (1 de 4)24/02/2005 5:26:13
Los elementos que forman una batera se ven el la figura de arriba. El liquido que hay dentro de la batera, se llama electrlito esta
compuesto por una mezcla de agua destilada y acido sulfrico, con una proporcin del 34% de acido sulfrico y el resto de agua
destilada. El nivel del electrlito debe de estar un centmetro por encima de las placas.
Acoplamiento de Bateras Unin

Para conseguir mayores tensiones (V) o una capacidad de batera (Amperios-hora Ah) distintos a los estndares que tienen las
bateras que encontramos en el mercado, se utiliza la tcnica de unin de bateras: Esta unin puede ser mediante:
- Acoplamiento Serie
- Acoplamiento Paralelo
- Acoplamiento Mixto
El acoplamiento serie tiene como caracterstica principal que se suman las tensiones de las bateras y la capacidad permanece
igual. Como punto a tener en cuenta en este acoplamiento es que la capacidad de la batera (Ah) debe ser la misma para todas las
bateras. Si una de ellas tuviera menor capacidad, durante el proceso de carga de las bateras, este elemento alcanzara la p lena
carga antes que los dems por lo que estara sometido a una sobrecarga, cuyos efectos pueden deteriorar la batera. Tambin
durante el proceso de descarga la batera de menor capacidad se descargara antes por lo que se pueden sulfatar sus placas.
El acoplamiento paralelo tiene como caracterstica principal que se suman las capacidades de la batera manteniendose invariable
las tensiones. Como punto a tener en cuenta en este acoplamiento es que todas las bateras deben de tener igual valor de tensin
(V) en sus bornes de no ser as la de mayor tensin en bornes se descargara a travs de la de menor.
El acoplamiento mixto consiste en unir bateras en serie con otras en paralelo para as conseguir as la suma de las ventajas de
cada uno de los acoplamientos.
Comprobacin de carga de una batera.

Para comprobar el estado de carga de una batera se usa un densmetro o pesa-acidos (figura de abajo). Esta constituido por una
probeta de cristal, con una prolongacin abierta, para introducir por ella el liquido medir, el cual se absorbe por el vaci interno que
crea pera de goma situada en la parte superior de la probeta. En el interior de la misma va situada una ampolla de vidrio, cerrada y
llena de aire, equilibrada con un peso a base de perdigones de plomo. La ampolla va graduada en unidades densimetricas de 1 a
1,30.
La forma de medicin con este aparato: se introduce su extremo abierto por la boca de cada vaso como se ve en la figura de arriba
derecha, aspirando una cantidad de liquido suficiente para elevar la ampolla y leer directamente sobre la escala graduada, al nivel
del liquido, la densidad correspondiente a cada vaso. Hecha la lectura, se vuelve ha introducir el liquido en el elemento o vaso de la
batera.
Hay densimetros que la escala de valores en vez de nmeros la tiene en colores.
Las pruebas con densimetro no deben realizarse immediatamente despus de haber rellenado los vasos con agua destilada, sino
que se debe esperar a que esta se halla mezclado completamente con el cido.
Un buen rendimiento de la batera se obtiene cuando la densidad del electrlito esta comprendida entre 1,24 y 1,26. Para plena
carga nos tiene que dar 1,28. Si tenemos un valor de 1,19 la batera se encuentra descargada.
Tambin se puede comprobar la carga de una batera con un voltmetro de

descarga, especial para este tipo de mediciones que dispone de una resistencia
entre las puntas de prueba de medir. Este voltmetro tiene la particularidad de
hacer la medicin mientras se provoca una descarga de la batera a travs de su
resistencia. La medicin se debe hacer en el menor tiempo posible para no
provocar una importante descarga de la batera.
Los valores de medida que debemos leer en el voltmetro son los siguientes:
- Si la batera no se utilizado en los ltimos 15 minutos, tendremos una tensin por vaso de 2,2 V. si la batera esta totalmente
Curso de electrididad del automovil, alternador
cargada, 2 V. si esta a media carga y 1,5 V. si esta descargada.

- Si la batera se esta somentiendo a descarga, tendremos una tensin de por vaso de 1,7 V. si la batera esta totalmente cargada,
1,5 V. si est a media carga y 1,2 V. si esta descargada.
Ejemplo: 2,2 V. x 6 vasos = 13,2 V. Esta tensin mediramos cuando la batera lleva mas de 15 minutos sin utilizarse y esta
totalmente cargada.
Carga de bateras
Antes de cargar una batera se debe comprobar que este limpia superficialmente y
el electrlito debe estar a su nivel correspondiente. Se deben destapar los vasos y
mantenerlos abiertos durante la carga y hay que respetar las polaridades a la hora
de conectar la batera al cargador.
El cargador de bateras (visto en la figura) hay que regularlo a una intensidad de
carga que ser un 10% de la capacidad nominal de la batera que viene expresado
en amperios-hora (A-h) por el fabricante. Por ejemplo para una bateria de 55 A-h la
intensidad de carga sera de 5,5 A, comprobando que la temperatura interna del
electrlito no supera e valor de 25 a 30 C. La carga debe ser interrunpida cuando
la temperatura de uno de los vasos centrales alcance los 45 C y reemprendida de
nuevo cuando se halla enfriado.
Cada vez que hay que desconectar una batera primero se quita el cable de masa o negativo y despues el cable positivo, para
conectar la batera al reves primero se conecta el cable positivo y despues el cable de masa.
http://www.iespana.es/mecanicavirtual/curso_alternador.htm (1 de 2)24/02/2005 5:27:39
Curso de electrididad del automovil, alternador
El Alternador
El alternador es el encargado de proporcionar la energa electrica necesaria a los cosumidores del automvil (encendido, luce s,
motores de limpia-parabrisas, cierre centralizado, etc.), tambien sirve para cargar la batera. Antiguamente en los coches se
montaba una dinamo en vez de un alternador, pero se dejo de usar por que el alternador tiene menor volumen y peso para una
misma potencia util. Ademas el alternador entrega su potencia nominal a un regimen de revoluciones bajo; esto le hace ideal para
vehculos que circulan frecuentemente en ciudad, ya que el alternador carga la batera incluso con el motor funcionando a relent.
El alternador igual que el motor de arranque se rodea de un circuito electrico que es igual para todos los vehculos.
El circuito que rodea el alternador se denomina circuito de carga que esta formado
por: el propio alternador, la batera y el regulador de tensin. Este ultimo elemento
sirve para que la tensin que proporciona el alternador se mantenga siempre
constante aprox. 12 V. El borne positivo del alternador se conecta directamente al
positivo de la batera y al borne + del regulador de tensin, cuyo borne EXC se
conecta al borne EXC del alternador. La energa elctrica proporcionada por el
alternador esta controlada por el regulador de tensin, esta energa es enviada
hacia la batera, donde queda almacenada, y a los circuitos electricos que
proporcionan energa electrica a los distintos consumidores (encendido, luces,
radio, cierre centralizado etc.).
Despiece de un alternador.
El alternador igual que el motor de arranque en la mayora de los casos si se produce una avera se sustituye por otro de segunda
mano. La excepcin se produce cuando la avera viene provocada por las escobillas, fallo frecuente y que se arregla fcilmente
sustituyendo las escobillas desgastadas por unas nuevas. Otra avera podra ser la provocada por un falso contacto en los
componentes elctricos que forman el alternador debido a las vibraciones del motor o a la suciedad. Este fallo s e arregla
desmontando el alternador para limpiarlo y comprobar sus conexiones. Otro fallo habitual es el gripado de los rodamientos o
cojinetes que se arregla sustituyendo los mismos.
http://www.iespana.es/mecanicavirtual/curso_alternador.htm (2 de 2)24/02/2005 5:27:39
Curso de electricidad del automovil, motor de arranque
Regulador de tensin que forma conjunto con las escobillas
El regulador de tensin hasta los aos 80 venia separado del alternador (como se ve en el
circuito de la figura del inicio de la pagina). Estaba constituido por dos o tres elementos
electro-magneticos segun los casos, era voluminoso y mas propenso a las averas que los
pequeos reguladores de tensin electrnicos utilizados despues de los aos 80 hasta hoy
en dia. Son reguladores electrnicos de pequeo tamao y
que van acoplados a la carcasa del alternador como se ve en la figura de la derecha.
Los reguladores electronicos tienen menos averas debido a que carecen de

elementos mecanicos, sometidos siempre a desgastes y dilataciones. Los
reguladores electrnicos no tienen arreglo, si se estropean se sustituyen por otro
nuevo.
Esquema electrico de un alternador con su regulador electrnico mas el circuito de carga que lo rodea formado por la batera, la lampara de control,
el interruptor de la llave y los circuitos de los elementos receptores (luces, encendido, elevalunas etc.).
http://www.iespana.es/mecanicavirtual/curso_motor.htm (1 de 3)24/02/2005 5:30:06
Motor de Arranque
Motor de arranque
El motor de arranque es un motor elctrico que tiene la funcin de mover el motor trmico del vehculo hasta que ste se pone en
marcha por sus propios medios (explosiones en las cmaras de combustin en el interior de los cilindros).
El motor de arranque consta de dos elementos diferenciados:
- El motor propiamente dicho que es un motor elctrico ("motor serie" cuya particularidad es que tiene un elevado par de arranque).
- Rel de arranque: tiene dos funciones, como un rel normal, es decir para conectar y desconectar un circuito elctrico. Tambi n
tiene la misin de desplazar el pin de arranque para que este engrane con la corona del volante de inercia del motor trmico y as
transmitir el movimiento del motor de arranque al motor trmico.
En la figura vemos el circuito de arranque con todos

sus elementos. La llave de contacto da la orden de
arranque poniendo bajo tensin el rel de arranque.
Los elementos mecnicos que forman un motor de arranque
En la figura vemos resaltada la parte elctrica del

motor de arranque. Se ven claramente las dos
bobinas elctricas que forman el rel de arranque.
Tambin se ve el bobinado inductor y las escobillas,
as como el circuito elctrico exterior que siempre
acompaa al motor de arranque.
Averas
Antes de desmontar el motor de arranque del vehculo tendremos que asegurarnos de que el circuito de alimentacin del mismo as
como la batera estn en perfecto estado, comprobando la carga de la batera y el buen contacto de los bornes de la batera, los
bornes del motor con los terminales de los cables que forman el circuito de arranque.
En el motor de arranque las averas que mas se dan son las causadas por las escobillas. Estos elementos estn sometidas a un
fuerte desgaste debido a su rozamiento con el colector por lo que el vehculo cuando tiene muchos km: 100, 150, 200.000 km. esta
avera se da con frecuencia. Las escobillas desgastadas se cambian por unas nuevas y solucionado el problema.
Otras averas podran ser las provocadas por el rel de arranque, causadas por el corte de una de sus bobinas. Se podr cambiar
solo el rel de arranque por otro igual, ya que este elemento esta montado separado del motor.
Pero en la mayora de los casos si falla el motor de arranque, se sustituye por otro de segunda mano (a excepcin si el fallo viene
provocado por el desgaste de las escobillas).
Comprobacin del motor de arranque .
Desmontando el motor de arranque del vehculo podemos verificar la posible avera fcilmente. Primero habra que determinar que
elemento falla: el motor o el rel.
El motor se comprueba fcilmente. si falla: conectando el borne de + de la batera al conductor (A) que en este caso esta
desmontado del borne inferior (C) de rel y el borne - de la batera se conecta a la carcasa del motor (D) (en cualquier parte
metlica del motor). Con esta conexin si el motor esta bien tendr que funcionar, sino funciona, ya podemos descartar que sea
fallo del rel de arranque.
El rel se comprueba de forma efectiva: conectando el borne + de la batera a la

conexin (B) del rel (la conexin B es el borne 50 que recibe tensin
directamente de la llave de contacto durante unos segundos hasta que arranca
el motor trmico. del vehculo). El borne - de la batera se conecta a (D) y
tambin al borne (C) del rel, comprobaremos como el ncleo de rel se
desplaza y saca el pin de engrane (una vez que comprobamos el
desplazamiento del ncleo hay que desconectar el borne - de batera a (C) ya
que sino podramos quemar una de las bobinas del rel), esto significa que el
rel esta bien de lo contrario estara estropeado.
Para comprobar el funcionamiento del conjunto motor-rel conectaremos primero (A)

con (C) y despus conectaremos el borne + de batera con el borne superior (E) y borne
(B) o borne 50 del rel. El borne - de la batera se conecta con la carcasa del motor
(masa). Cuando este montado el circuito, el motor de arranque funcionara. Para estar
seguro de su perfecto estado conectaremos un ampermetro que nos dar una medida
de intensidad que deber ser igual a la preconizada por el fabricante para un
funcionamiento del motor en vaci.
Nota: No hay que hacer funcionar el motor de arranque en vaci durante mucho tiempo ya que este tipo de motores si
funcionan en vaci tienden a envalarse y se destruyen. Solo hacer las comprobaciones durante unos pocos segundos.
Curso de sistemas de encendido para automovil
Sistemas de encendido
Comparacin de los sistemas de encendido.
Encendido convencional
Ofrece un buen funcionamiento para exigencias normales (capaz de generar hasta 20.000 chispas por minuto, es decir puede
satisfacer las exigencias de un motor de 4 cilindros hasta 10.000 r.p.m. Para motores de 6 y 8 cilindros ya dara mas problemas). La
ejecucin tcnica del ruptor, sometido a grandes cargas por la corriente elctrica que pasa por el primario de la bobina, con stituye
un compromiso entre el comportamiento de conmutacin a baja velocidad de rotacin y el rebote de los contactos a alta velocidad.
Derivaciones debidas a la condensacin de agua, suciedad, residuos de combustin, etc. disminuyen la tensin disponible en
medida muy considerable.
Encendido con ayuda electrnica
Existe una mayor tensin disponible en las bujas, especialmente en los altos regmenes del motor. Utilizando un ruptor de reducido
rebote de contactos, puede conseguirse que este sistema trabaje sin perturbaciones hasta 24.000 chispas por minuto. El ruptor no
esta sometido a grandes cargas de corriente elctrica por lo que su duracin es mucho mayor lo que disminuye el mantenimiento y
las averas de este tipo de encendido. Se suprime el condensador.
Encendido electrnico sin contactos
Estos modelos satisfacen exigencias aun mayores. El ruptor se sustituye por un generador de impulsos ("inductivo" o de "efect o
Hall") que estn exentos de mantenimiento. El numero de chispas es de 30.000. Como consecuencia de la menor impe dancia de
las bobinas utilizadas, la subida de la alta tensin es mas rpida y, en consecuencia, la tensin de encendido es menos sensibles a
las derivaciones elctricas.
Encendido electrnico integral
Al quedar suprimidos los dispositivos mecnicos de los sistemas de correccin de avance del encendido por la aplicacin de
componentes electrnicos, se obtiene mayor precisin en las curvas de avance, que pueden adaptarse cualquiera que sea su ley,
cumpliendo perfectamente con la normativa de anticontaminacin. El mantenimiento de estos sistemas de encendido es
prcticamente nulo.
Encendido electrnico para inyeccin de gasolina
En los actuales sistemas de inyeccin electrnica de gasolina se combinan con un encendido electrnico integral aprovechando
muchos de los sensores que les son comunes y la propia unidad de control (UCE) para gobernar ambos sistemas. Dentro de estos
sistemas de encendido podemos encontrar los que siguen usando el distribuidor y los que lo suprimen por completo (encendido
electrnico esttico DIS).
Encendido por descarga de condensador
Este sistema que se aplica a motores que funcionan a un alto n de revoluciones por su elevada tensin en las bujas. La subida
rpida en extremo de la tensin de encendido hace a la instalacin insensible a derivaciones elctricas. Sin embargo la chispa de
encendido es de muy corta duracin.
El fabricante BOSCH hace una clasificacin particular de sus sistemas de encendido.
http://www.iespana.es/mecanicavirtual/curso_encendido.htm (1 de 7)24/02/2005 5:30:36
Funcin
SZ
TZ
EZ
VZ
Encendido por
bobina
Encendido
transistorizado
Encendido
electrnico
Encendido totalmente
electrnico
mecnico (ruptor)
electrnica
electrnica
electrnica
Determinacin del angulo de

encendido segn el rgimen mecnico
y estado de carga del motor
mecnico
electrnica
electrnica
Generacin de alta tensin

(bobina)
inductiva
inductiva
inductiva
Distribucin y transmisin de
la chispa de encendido al
mecnico
cilindro correcto (distribuidor)
mecnico
mecnico
electrnica
Etapa de encendido
(centralita)
electrnica
electrnica
electrnica
Iniciacin del encendido
inductiva
mecnico
El circuito de encendido que es?.

El circuito de encendido utilizado en los motores de gasolina, es el encargado de hacer saltar una chispa elctrica en el interior de
los cilindros, para provocar la combustin de la mezcla aire-gasolina en el momento oportuno. La encargada de generar una alta
tensin para provocar la chispa elctrica es "la bobina". La bobina es un transformador que convierte la tensin de batera 12 V. en
una alta tensin del orden de 12.000 a 15.000. Una vez generada esta alta tensin necesitamos un elemento que la distribuya a
cada uno de los cilindros en el momento oportuno, teniendo en cuenta que los motores policilindricos trabajan en un ciclo de
funcionamiento con un orden de explosiones determinado para cada cilindro (ejemplo: motor de 4 cilindros orden de encendido: 1-34-2). El elemento que se encarga de distribuir la alta tensin es el "dis tribuidor o delco". La alta tensin para provocar la chispa
elctrica en el interior de cada uno de los cilindros necesita de un elemento que es "la buja", hay tantas bujas como numer o de
cilindros tiene el motor.
En el esquema inferior vemos un "encendido convencional" o tambin llamado "encendido por ruptor".
Elementos bsicos que componen el circuito de encendido
Esquema elctrico del circuito de encendido
La Bobina
De la bobina poco hay que decir ya que es
un elemento que da pocos problemas y en
caso de que falle se cambia por otra (no
tiene reparacin). La bobina de encendido
no es mas que un transformador electrico
que transforma la tensin de bateria en un
impulso de alta tensin que hace saltar la
chispa entre los electrodos de la buja.
La bobina esta compuesta por un ncleo de
hierro en forma de barra, constituido por
laminas de chapa magntica, sobre el cual
esta enrrollado el bobinado secundario,
formado por gran cantidad de espiras de
hilo fino de cobre (entre 15.000 y 30.000)
debidamente aisladas entre s y el ncleo.
Encima de este arrollamiento va enrrollado
el bobinado primario, formado por algunos
centenares de espiras de hilo grueso,
aisladas entre s y del secundario. La
relacin entre el numero de espiras de
ambos arrollamiento (primario y secundario)
esta comprendida entre 60 y 150.
El conjunto formado por ambos bobinados y el ncleo, se rodea por chapa magntica
y masa de relleno, de manera que se mantengan perfectamente sujetas en el interior
del recipiente metlico o carcasa de la bobina. Generalmente estan sumergidos en
un bao de aceite de alta rigidez dielectrica, que sirve de aislante y refrigerante.
Aunque en lo esencial todas las bobinas son iguales, existen algunas cuyas
caracteristicas son especiales. Una de estas es la que dispone de dos bobinados
primarios. Uno de los bobinados se utiliza unicamente durante el arraque (bobinado
primario auxiliar), una vez puesto en marcha el motor este bobinado se desconecta.
Este sistema se utiliza para compensar la caida de tensin que se produce durante la
puesta en marcha del motor cuando se esta accionando el motor de arranque, que
como se sabe, este dispositivo consume mucha corriente. El arrollamiento primario
auxiliar se utiliza unicamente en el momento del arranque, mediante el interruptor (I)
(llave de contacto C) que lo pone en circuito, con esto se aumente el campo
magntico creado y por lo tanto la tensin en el bobinado secundario de la bobina
aumenta. Una vez puesto en marcha el motor en el momento que se deja de accionar
la llave de arranque, el interruptor (I) se abre y desconecta el el bobinado primario
auxiliar, quedando en funcionamiento exclusivamente el bobinado primario
Para paliar los efectos de caida de tensin en el momento del arranque del motor, algunas bobinas disponen de una resistencia (R)
a la entrada del arrollamiento primario de la bobina conectada en serie con el, que es puesta fuera de servicio en el momento del
arranque y puesta en servicio cuando el motor ya esta funcionando.
El Distribuidor
El distribuidor tambin llamado delco a evolucionado a la vez que lo hacan los sistemas de encendido llegando a desaparecer
actualmente en los ltimos sistemas de encendido. En los sistemas de encendido por ruptor, es el elemento mas complejo y que
mas funciones cumple, por que ademas de distribuir la alta tensin como su propio nombre indica, controla el corte de corriente del
primario de la bobina por medio del ruptor generandose as la alta tensin. Tambin cumple la misin de adelantar o retrasar el
punto de encendido en los cilindros por medio de un "regulador centrifugo" que acta en funcin del n de revoluciones del motor y
un "regulador de vaci" que acta combinado con el regulador centrifugo segn sea la carga del motor (segn este mas o menos
pisado el pedal del acelerador).
Mueve el ratn por los elementos que forman el distribuidor y entra para ver una explicacin de su funcionamiento.
El Distribuidor o Delco es accionado por el rbol de levas girando el mismo numero de

vueltas que este y la mitad que el cigeal. La forma de accionamiento del distribuidor no
siempre es el mismo, en unos el accionamiento es por medio de una transmisin pion-pion,
quedando el distribuidor en posicin vertical con respecto al rbol de levas (figura derecha).
En otros el distribuidor es accionado directamente por el rbol de levas sin ningn tipo de
transmisin, quedando el distribuidor en posicin horizontal (figura de abajo).
Encendido con ayuda electrnica

El encendido covencional por ruptor se beneficia de la aplicacin de la
electrnica en el mundo del automvil, salvando as los inconvenientes del
encendido por ruptor que son: la aparicin de fallos de encendido a altas
revoluciones del motor as como el desgaste prematuro de los contactos del
ruptor, lo que obliga a pasar el vehculo por el taller cada pocos km. A este
tipo de encendido se le llama: "encendido con ayuda electrnica" (figura
derecha), el ruptor ya no es el encargado de cortar la corriente elctrica de la
bobina, de ello se encarga un transistor (T). El ruptor solo tiene funciones de
mando por lo que ya no obliga a pasar el vehculo por el taller tan
frecuentemente, se elimina el condensador, ya no es necesario y los fallos a
altas revoluciones mejora hasta cierto punto ya que llega un momento en que
los contactos del ruptor rebotan provocando los consabidos fallos de
encendido.
Encendido electrnico sin contactos

Una evolucin importante del distribuidor o delco vino provocada por la sustitucin del "ruptor", elemento mecnico, por un
"generador de impulsos" que es un elemento electrnico. Con este tipo de distribuidores se consigui un sistema de encendido
denominado: "Encendido electrnico sin contactos" como se ve en el esquema de la figura inferior..
El distribuidor dotado con "generador de impulsos" es igual al utilizado en los sistemas de encendido convencionales, es deci r,
cuenta con los elementos de variacin del punto de encendido ("regulador centrifugo" y "regulador de vaci") y de mas elementos
constructivos. La diferencia fundamental esta en la sustitucin del ruptor por un generador de impulsos y la eliminacin del
condensador.
El generador de impulsos puede ser de tipo: "inductivo", y de "efecto Hall" .
El generador de impulsos de induccin: es uno de los mas utilizados en los sistemas de encendido. Esta instalado en la cabeza
del distribuidor sustituyendo al ruptor, la seal elctrica que genera se enva a la unidad electrnica que gestiona el corte de la
corriente de el bobinado primario de la bobina para generar la alta tensin que se manda a las bujas.
El generador de impulsos esta constituido por una rueda de aspas llamada rotor, de acero magntico, que produce durante su
rotacin una variacin del flujo magntico del imn permanente que induce de esta forma una tensin en la bobina que se hace
llegar a la unidad electrnica. La rueda tiene tantas aspas como cilindros tiene el motor y a medida que se acerca cada una d e
ellas a la bobina de induccin, la tensin va subiendo cada vez con mas rapidez hasta alcanzar su valor mximo cuando la bobina
y el aspa estn frente a frente (+V). Al alejarse el aspa siguiendo el giro, la tensin cambia muy rpidamente y alcanza su valor
negativo mximo (-V) . En este cambio de tensin se produce el encendido y el impulso as originado en el distribuidor se hace
llegar a la unidad electrnica. Cuando las aspas de la rueda no estn enfrentadas a la bobina de induccin no se produce el
encendido.
El generador de impulsos de "efecto Hall" se basa en crear una barrera magntica para interrumpirla peridicamente, esto
genera una seal elctrica que se enva a la centralita electrnica que determina el punto de encendido.
Este generador esta constituido por una parte fija que se compone
de un circuito integrado Hall y un imn permanente con piezas
conductoras. La parte mvil del generador esta formada por un
tambor obturador, que tiene una serie de pantallas tantas como
cilindros tenga el motor. Cuando una de las pantallas del obturador
se sita en el entrehierro de la barrera magntica, desva el campo
magntico impidiendo que pase el campo magntico al circuito
integrado. Cuando la pantalla del tambor obturador abandona el
entrehierro, el campo magntico es detectado otra vez por el circuito
integrado. Justo en este momento tiene lugar el encendido. La
anchura de las pantallas determina el tiempo de conduccin de la
Esquem a de un generador de im pulsos de "efecto Hall" y seal
bobina.
elctrica correspondiente.
Para distinguir si un distribuidor lleva un generador de impulsos "inductivo" o de "efecto Hall" solo tendremos que fijarnos en el
numero de cables que salen del distribuidor a la centralita electrnica. Si lleva solo dos cables se trata de un distribuidor con
generador de impulsos "inductivo", en caso de que lleve tres cables se tratara de un distribuidor con generador de impulsos de
"efecto Hall".
Para el buen funcionamiento del generador de impulsos hay que comprobar la distancia entre la parte fija y la parte mvil del
generador, que siempre deben de mantener la distancia que nos preconiza el fabricante.
Encendido electrnico integral
Una vez mas el distribuidor evoluciona a la vez que se perfecciona el sistema de encendido , esta vez desaparecen los elementos
de correccin del avance del punto de encendido ("regulador centrifugo" y "regulador de vaci") y tambin el generador de
impulsos, a los que se sustituye por componentes electrnicos. El distribuidor en este tipo de encendido se limita a distribuir, como
su propio nombre indica, la alta tensin procedente de la bobina a cada una de las bujas.
El tipo de sistema de encendido al que nos referimos ahora se le denomina: "encendido electrnico integral" y sus
particularidades con respecto a los anteriores sistemas de encendido son el uso de:
Un generador de impulsos del tipo "inductivo",
Esta constituido por una corona dentada que va acoplada al
volante de inercia del motor y un captador magntico frente a
ella.El captador esta formado por un imn permanente,
alrededor esta enrollada una bobina donde se induce una
tensin cada vez que pasa un diente de la corona dentada
frente a el. Como resultado se detecta la velocidad de rotacin
del motor. La corona dentada dispone de un diente, y su
correspondiente hueco, ms ancho que los dems, situado 90
antes de cada posicin p.m.s. Cuando pasa este diente frente al
captador la tensin que se induce es mayor, lo que indica a la
centralita electrnica que el pistn llegara al p.m.s. 90 de giro
despus.
Un captador de depresin
Tiene la funcin de transformar el valor de depresin que hay en el colector
de admisin en una seal elctrica que ser enviada e interpretada por la
centralita electrnica. Su constitucin es parecido al utilizado en los
distribuidores ("regulador de vaci"), se diferencia en que su forma de
trabajar ahora se limita a mover un ncleo que se desplaza por el interior de
la bobina de un oscilador, cuya frecuencia elctrica varia en funcin de la
posicin que ocupe el ncleo con respecto a la bobina.
La centralita electrnica
La centralita del "encendido electrnico integral" recibe seales del captador o generador de impulsos para saber el numero de r. p.
m. del motor y la posicin que ocupa con respecto al p.m.s, tambin recibe seales del captador de depresin para saber la carga
del motor. Ademas de recibir estas seales tiene en cuenta la temperatura del motor mediante un captador que mide la temperatura
del refrigerante (agua del motor) y un captador que mide la temperatura del aire de admisin. Con todos estos datos la centra lita
calcula el avance al punto de encendido.
En estos sistemas de encendido en algunos motores se incluye un captador de picado que se instala cerca de las cmaras de
combustin, capaz de detectar en inicio de picado. Cuando el par resistente es elevado (ejemplo: subiendo una pendiente) y la
velocidad del un motor es baja, un exceso de avance en el encendido tiende a producir una detonacin a destiempo denominada
"picado" (ruido del cojinete de biela). Para corregir este fenmeno es necesario reducir las prestaciones del motor adoptando una
curva de avance inferior
El captador de picado viene a ser un micrfono que genera una pequea tensin cuando el material piezoelctrico del que esta
construido sufre una deformacin provocada por la detonacin de la mezcla en el interior del cilindro del motor.
a.- nivel de presin dentro del cilindro

b.- seal que recibe la ECU
c.- seal generada por el sensor de picado
Continua...
2005 MECANICAVirtual. Pagina creada por Dani meganeboy.
Actualizada: 14 Enero, 2005 . Estamos on-line desde 24 Febrero, 2001.
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Curso rpido de electricidad del automvil

Indice del curso
.... Sistemas
de encendido (continuacin)
Encendido electrnico para inyeccin de gasolina.

Los actuales sistemas de inyeccin electrnica de gasolina se combinan con un encendido electrnico integral aprovechando
muchos de los sensores que les son comunes y la propia unidad electrnica de control UCE para gobernar ambos sistemas.
Se utilizan dos tipos de encendido electrnico: el convencional (figura de abajo izquierda) con distribuidor, en el que la UC E
determina el instante de salto de chispa en cada cilindro y el distribuidor reparte la chispa a cada buja en el orden de encendido
adecuado, y el encendido electrnico esttico (DIS) que suprime el distribuidor. El sistema de encendido DIS (figura de abajo
derecha) usa una bobina doble con cuatro salidas de alta tensin.
1- UCE.
2- Bobina.
3- Distribuidor o delco.
4- Bujas.
5- Amplificador.
6- Bobina doble con 4 salidas.
Amplificador: tiene la funcin
de amplificar la seal de mando
que manda la UCE a la bobina.
http://www.iespana.es/mecanicavirtual/curso_encendido1.htm (1 de 4)24/02/2005 5:31:55
El utilizar este tipo de bobinas tiene el inconveniente de la chispa perdida.

Como sabemos estas bobinas hacen saltar chispas en dos cilindros al
mismo tiempo, cuando solo es necesaria una de ellas, la chispa perdida
puede provocar explosiones en la admisin en aquellos motores de elevado
cruce de vlvula.
Para evitar este problema se usa una bobina por cada cilindro
(figura de la derecha). todas ellas controladas por la ECU,
tambin tiene la ventaja este sistema de suprimir los cables de
alta tensin que conectan las bobinas con las bujas.
Para ver este sistema haz clic aqu.
Encendido electrnico por descarga de condensador

Este sistema llamado tambin "encendido por tiristor" funciona de una manera distinta a todos los sistemas de encendido tratados
hasta aqu. Su funcionamiento se basa en cargar un condensador con energa elctrica para luego descargarlo provocando en este
momento la alta tensin que hace saltar la chispa en las bujas.
Este tipo de encendido se aplica en aquellos vehculos que funcionan a un alto n de revoluciones como coches de altas
prestaciones o de competicin, no es adecuado para los dems vehculos ya que tiene fallos de encendido a bajas revoluciones.
La chispa de encendido en las bujas resulta extraordinariamente intensa. aunque su duracin es muy corta, lo que puede provocar
fallos de encendido, para solucionar este inconveniente se aumenta la separacin de los electrodos de las bujas para consegu ir
una chispa de mayor longitud.
El transformador utilizado en este tipo de encendido se asemeja a la bobina del encendido convencional solo en la forma exterior,
ya que en su construccin interna varia, sobre todo la inductancia primaria que es bastante menor.
Como se ve en el esquema inferior el distribuidor es similar al
utilizado en los dems sistemas de encendido, contando en
este caso con un generador de impulsos del tipo de
"inductivo". Dentro de la centralita electrnica tenemos una
fuente de tensin continua capaz de subir los 12V. de batera
a 400V. Tambin hay un condensador que se cargara con la
emerga que le proporciona la fuente de tensin, para
despus descargarse a travs de un tiristor sobre el primario
del transformador que generara la alta tensin que llega a
cada una de las bujas a travs del distribuidor. Como se ve
aqu el transformador de encendido no tiene la misma misin
que la bobina de los sistemas de encendido mediante bobina,
pues la energa no se acumula en el transformador, sino en el
condensador
Bujas
Para el final de este articulo dejamos este elemento que es el encargado de hacer saltar
la chispa elctrica entre sus electrodos, para inflamar la mezcla de aire-combustible
situada dentro de la cmara de combustin en el cilindro del motor. La parte mas
importante de las bujas son los electrodos que estn sometidos a todas las influencias
qumicas y trmicas que se desarrollan dentro de la cmara de combustin, incidiendo
notablemente sobre la calidad de la chispa y por tanto sobre el encendido. Para
proteger los electrodos de las condiciones adversas en las que debe trabajar y por lo
tanto prolongar su duracin, se emplean en su fabricacin aleaciones especiales a base
de nquel, mas manganeso, silicio y cromo con el propsito de elevar el limite de
temperatura de trabajo
Grado trmico de las bujas: es la caracterstica mas important e de las bujas y esta en funcin de la conductibilidad trmica del
aislador y los electrodos, tambin depende del diseo del aislante (largura y grosor en su parte inferior, junt o a los electrodos). E n
general el grado trmico de las bujas deber ser mayor, cuanto mayor sea la potencia por litro de cilindrada de un motor.
Segn el grado trmico las bujas se dividen en:
Buja fra.
La buja fra o de alto grado trmico esta formada en general por un aislante corto y grueso en su parte inferior, para que l a
evacuacin del calor se efectu mas rpidamente, utilizandose en motores de gran compresin (mayor de 7/1) y altas revoluciones.
Buja caliente
La buja caliente o de bajo grado trmico tiene el aislador largo y puntiagudo, efectuandose la evacuacin de calor mas lentamente;
se utiliza en motores de baja compresin (menor de 7/1) y pocas revoluciones.
Como se puede apreciar esta clasificacin de las bujas hoy en da y desde hace bastantes aos no es viable, dadas las
circunstancias extremadamente contrapuestas de funcionamiento del motor en circulacin urbana (bajas revoluciones y muchos
arranques y paros), o en autopistas (altas revoluciones mantenidas durante largo tiempo). Fue necesaria la ampliacin de la g ama
de grado trmico para conseguir una buja que funcione correctamente en ambos condiciones, se llego as a las bujas "multigrado",
que abarcan varios grados trmicos.
Si desenroscamos la buja de la culata y nos fijamos en el estado y color de los electrodos,

podemos saber en que condiciones esta trabajando el motor, por ejemplo: quema mucho
aceite, encendido adelantado etc. Visita este documento para saber interpretar las causas.
Tipos de bujas:
Sistema de encendido DIS
Bujas estndar: Los electrodos sobresalen de la buja, tienen buen contacto con la
mezcla y gran reserva al desgaste por quemadura, empleandose en vehculos de serie. La
buja de la figura (A). tiene un fcil reglaje de sus electrodos, no as la (B) que por su
disposicin dificulta el reglaje de los electrodos, pero tiene la ventaja de facilitar el
encendido con el motor a ralent.
La buja (C) se usa en motores de dos tiempos, tiene fcil contacto con la mezcla, gran
reserva al desgaste y fcil arranque en ralent, pero no permite reglaje ninguno.
Bujas especiales: entre ellas tenemos las de electrodos interiores (no sobresalen de la buja),
empleadas en vehculos de competicin. No presentan riesgos de sobrecalentamiento, no tienen reserva
al desgaste por quemadura ni permiten reajuste de sus electrodos.
Otra buja especial es la de electrodo de masa en platino, el cual presenta varias ventajas, entre ellas su
insensibilidad a los ataques qumicos procedentes de la combustin de la mezcla, por lo que la duracin
en kilmetros de estas bujas es mucho mayor. La distancia entre electrodos se puede reglar. La
desventaja de esta bujas es que son bastante caras.
Para modificar la distancia entre electrodos, hay que tener en cuenta que el reglaje se hace siempre sobre el electrodo de
masa y no sobre el electrodo central, para evitar el deterioro de la porcelana aislante. La distancia entre los electrodos ser de 0,6 a
0,65 mm. comprobandolo con una galga de espesores.
Documento grafico sobre las caracteristicas de las bujas de la marca BOSCH.
SISTEMA DE ENCENDIDO DIS

(Direct Ignition Sistem)
El sistema de encendido DIS (Direct Ignition System) tambien llamado: sistema de encendido sin distribuidor (Distributorless Ignition
System), se diferencia del sistema de encendido tradicional en suprimir el distribuidor, con esto se consigue eliminar los elementos
mecnicos, siempre propensos a sufrir desgastes y averas. Ademas la utilizacin del sistema DIS tiene las siguientes ventajas:
- Tiene un gran control sobre la generacin de la chispa ya que hay mas tiempo para que la bobina genere el suficiente campo
magntico para hacer saltar la chispa que inflame la mezcla. Esto reduce el numero de fallos de encendido a altas revoluciones en
los cilindros por no ser suficiente la calidad de la chispa que impide inflamar la mezcla.
- Las interferencias elctricas del distribuidor son eliminadas por lo que se mejora la fiabilidad del funcionamiento del motor , las
bobinas pueden ser colocadas cerca de las bujas con lo que se reduce la longitud de los cables de alta tensin, incluso se llegan a
eliminar estos en algunos casos como ya veremos.
- Existe un margen mayor para el control del encendido, por lo que se puede jugar con el avance al encendido con mayor precisin.
http://www.iespana.es/mecanicavirtual/dis.htm (1 de 7)24/02/2005 5:35:09
En un principio se utilizaron las bobinas dobles de encendido (figura de

abajo) pero se mantenan los cables de alta tensin como vemos en la
figura (derecha). A este encendido se le denomina: sistema de encendido
sin distribuidor o tambien llamado encendido "esttico".
Esquema de un sistema de encendido sin

distribuidor para un motor de 4 cilindros
Una evolucin en el sistema DIS ha sido integrar en el mismo elemento la bobina de encendido y la buja (se eliminan los cables de
alta tensin). A este sistema se le denomina sistema de encendido directo o tambin conocido como encendido esttico integral,
para diferenciarle del anterior aunque los dos eliminen el uso del distribuidor.
Esquem a de un sistema de encendido

directo para m otor de 4 cilindr os.
1.- Mdulo de alta tensin
2.- Modulo de encendido, unidad
electrnica.
3.- Captador posicin-rgimen.
4.- Captador de presin absoluta.
5.- Batera.
6.- Llave de contacto.
7.- Minibobina de encendido.
8.- Bujas.
Se diferencian dos modelos a la hora de implantar este ultimo sistema:

- Encendido independiente: utiliza una bobina por cada cilindro.
Sistema DIS implantado en un motor en "V" de 6 cilindros.
- Encendido simultneo: utiliza una bobina por cada dos cilindros. La bobina forma conjunto con una de las bujas y se conecta
mediante un cable de alta tensin con la otra buja.
Sistema DIS implantado en un motor en "V" de 6 cilindros.
A este sistema de encendido se le denomina tambin de "chispa perdida" debido a que salta la chispa en dos cilindros a la vez, por
ejemplo, en un motor de 4 cilindros saltara la chispa en el cilindro n 1 y 4 a la vez o n 2 y 3 a la vez. En un motor de 6 cilindros la
chispa saltara en los cilindros n 1 y 4, 2 y 5 o 3 y 6. Al producirse la chispa en dos c ilindros a la vez, solo una de las chispas ser
aprovechada para provocar la combustin de la mezcla, y ser la que coincide con el cilindro que esta en la carrera de final de
"compresin", mientras que la otra chispa no se aprovecha debido a que se produce en el cilindro que se encuentra en la carrera de
final de "escape".
Grfico de una secuencia de encendido en un sistem a de encendido "sim ultneo" ("chispa perdida").
Se ve por ejemplo: como salta chispa en el cilindro n 2 y 5 a la vez, pero solo esta el cilindro n 5 en compresin.
Las bujas utilizadas en este sistema de encendido son de platino sus electrodos, por tener como caracterstica este material: su
estabilidad en las distintas situaciones de funcionamiento del motor.
El voltaje necesario para que salte la chispa entre los electrodos de la buja depende de la separacin de los electrodos y d e la
presin reinante en el interior de los cilindros. Si la separacin de los electrodos esta reglada igual para todas las bujas entonces el
voltaje ser proporcional a la presin reinante en los cilindros. La alta tensin de encendido generada en la bobina se divid ir
teniendo en cuenta la presin de los cilindros. El cilindro que se encuentra en compresin necesitara mas tensin para que salte la
chispa que el cilindro que se encuentra en la carrera de escape. Esto es debido a que el cilindro que se encuentra en la carrera de
escape esta sometido a la presin atmosfrica por lo que necesita menos tensin para que salte la chi spa. Si comparamos un
sistema de encendido DIS y uno tradicional con distribuidor tenemos que la alta tensin necesaria para hacer saltar la chispa en la
buja prcticamente es la misma. La tensin que se pierde en los contactos del rotor del distribuidor viene a ser la misma que se
pierde en hacer saltar la "chispa perdida" en el cilindro que se encuentra en la carrera de escape de un sistema de encendido DIS.
En este sistema de encendido la corriente elctrica hace que en una buja la chispa salte del electrodo central al
electrodo de masa, y al mismo tiempo en la otra buja la chispa salta del electrodo de masa al electrodo central.
El "igniter" o modulo de encendido ser diferente segn el tipo de encendido, siempre dentro del sistema DIS, y teniendo en
cuenta que se trate de encendido:
"simultneo"
Modulo de encendido: 1.- circuito prevencin de bloqueo; 2.- circuito seal de salida IGF;
3.- circuito deteccin de encendido; 4.- circuito prevencin de sobrecorrientes.
"independiente".
Modulo de encendido: 1.- circuito de control de ngulo Dw ell; 2.- circuito prevencin de bloqueo; 3.- circuito
de salida seal IGF; 4.- circuito deteccin de encendido; 5.- control de corriente constante.
Existe una evolucin a los modelos de encendido estudiados anteriormente y es el que integra la bobina y el modulo de
encendido en el mismo conjunto.
Su esquema elctrico representativo seria el siguiente:
Las bobinas de encendido utilizadas en el sistema DIS son diferentes segn el tipo de encendido para el que son aplicadas.
"simultneo"
Las dos imgenes son el mismo tipo de bobina

de encendido, con la diferencia de que una es
mas alargada que la otra para satisfacer las
distintas caracterstica constructivas de los
motores.
"independiente"
La bobina de este sistema de encendido utiliza un

diodo de alta tensin para un rpido corte del
encendido en el bobinado secundario.
Bobina y modulo de encendido integrados en el mimo conjunto.
Esta bobina tiene el modulo de encendido integrado en

su interior. Al conector de la bobina llegan 4 hilos cuyas
seales son:
- + Batera.
- IGT.
- IGF.
- masa.
La ECU puede distinguir que bobina no esta operativa
cuando recibe la seal IGF. Entonces la ECU conoce
cuando cada cilindro debe ser encendido
El sistema DIS con encendido "independiente" tiene la ventaja de una mayor fiabilidad y menos probabilidad de fallos de encendido.
El problema que tienen las bobinas integradas con el modulo de encendido es que no es posible medi r la resistencia de su
bobinado primario para hacer un diagnostico en el caso de que existan fallos en el encendido.
Sistemas de encendido, el ruptor
El ruptor
El ruptor tambin llamado "platinos" es un contacto

que corta o permite el paso de la corriente
elctrica a travs de la bobina. La apertura o cierre
del ruptor es provocado por una leva accionada
por el eje del distribuidor, con el cual esta
sincronizado para que la apertura de contactos y
salto de chispa se produzca a cada cilindro en el
momento oportuno.
La forma de la leva es la de un polgono regular (cuadrada, hexagonal, octogonal, etc.)

con sus vrtices redondeados, los cuales segn la forma de su vrtice, determina el
ngulo de apertura y cierre de los contactos del ruptor. Como en cada revolucin de
leva (360 de giro) tiene que abrir y cerrar los contactos del ruptor tantas veces como
cilindros tenga el motor, el numero de vrtices de la leva estar en funcin del nmero
de cilindros, lo cual determina el ngulo disponible (*), durante el cual se debe
efectuarse un ciclo de funcionamiento de la bobina.
Ruptor dentro del distribuidor
El ngulo disponible (*) es el resultado de dividir 360 entre el numero de

cilindros del motor. Para un motor de 4 cilindros tenemos un ngulo
disponible (*) de 90, este ngulo a su vez se divide en dos ngulos:
- El ngulo de cierre es el determinado por el cierre del ruptor.
- El ngulo de apertura es el determinado por la apertura del ruptor.
Un valor a tener en cuenta que viene reflejado en las caractersticas del vehculo de los manuales de reparacin es el valor medio
de tiempo de cierre de contactos conocido como "Dwell". Se define como la fraccin de tiempo en que los contactos del ruptor
permanecen cerrados con respecto al ngulo disponible (*).
El valor "Dwell" depende del ngulo disponible (*) debido a que cuanto mayor numero de cilindros tiene el motor, menor ser el
tiempo de cierre para los contactos del ruptor. Tambin depende de la distancia de separacin de los contactos. Si la apertura es
excesiva, se retrasara el tiempo de cierre y una apertura escasa puede dar lugar a que estos no se abran debido a la velocidad de
los motores actuales.
Estos efectos indican la importancia que tiene un buen reglaje de platinos, cuya separacin debe oscilar entre 0,4 y 0,45 mm.
http://www.iespana.es/mecanicavirtual/ruptor.htm (1 de 2)24/02/2005 5:36:42
Sistema de encendido, regulador de avance al encendido
Para finalizar el valor "Dwell" depende del n de r.p.m. del motor, ya que a mayor n de revoluciones el tiempo disponible de apertura y
cierre de contactos es menor.
Reguladores de avance al encendido.

En teora la chispa de encendido en un motor debe saltar cuando el cilindro llega al p.m.s. en el final de la carrera de compresin,
pero esto no pasa en la realidad, ya que, desde que salta la chispa hasta que se produce la combustin de la mezcla pasa un
tiempo, si esta perdida de tiempo no la corregimos el motor bajara sus prestaciones (perdida de potencia). Para corregir este
problema se hace saltar la chispa antes de que el cilindro llegue al p.m.s. El adelanto del encendido (salto de chispa) se mide en el
cigeal que se representara en forma de un ngulo cuyo valor depender de las caractersticas constructivas de cada motor. Este
ngulo de encendido es fijo y no tiene en cuenta el n de revoluciones al que gira el motor, ya que el ngulo deber variar,
aumentando su valor cuanto mayor sea el n de revoluciones. Para conseguir que el ngulo vari en funcin del n de revoluciones
se utiliza un "regulador centrifugo" que va en el interior del distribuidor.
Regulador centrifugo
Este dispositivo consta de dos masas excntricas que pueden moverse sobre un
disco de arrastre por unos taladros rasgados. Estas masas que giran sobre unos
pivotes y se unen a la leva por medio de unos muelles. Todo este conjunto se
mueve impulsado por el eje del distribuidor. Con el motor girando a ralent, los
muelles mantienen los contrapesos en reposo; pero a medida que el motor coge
revoluciones, la fuerza centrifuga hace desplazar los contrapesos hacia el exterior
lo que provoca el giro del manguito de leva un cierto ngulo en el mismo sentido de
giro del distribuidor. El valor de ngulo mximo al que se puede llegar es de 30
medidos en el cigeal y viene determinado por la longitud de los taladros rasgados.
El avance del encendido no solo depende de n de revoluciones del motor, sino que tambin depende de la carga o llenado de sus
cilindros, es decir, de que este mas o menos pisado el acelerador. Para corregir este problema se utiliza el "regulador de vaci".
Regulador de vaci
Esta constituido por dos semicamaras separadas por una membrana elstica que
se mantiene en su posicin de reposo por la accin de un muelle: La cmara se
comunica con la atmsfera y la otra por medio de un tubo con el carburador por
debajo de la mariposa de gases. A la membrana se le une una varilla o cable que
mueve el disco del regulador centrifugo.
http://www.iespana.es/mecanicavirtual/regvacio.htm (1 de 2)24/02/2005 5:37:39
Links de mecanica del automovil
Con el motor funcionando a ralent, el regulador de vaci no acta. A medida que se

pisa el acelerador y el motor va cogiendo revoluciones, la aspiracin es mas fuerte, con
lo que el grado de vaci en el regulador hace que aumente la depresin el la cmara y
por lo tanto la presin atmosfrica acciona sobre la otra cara de la membrana tirando
del disco del "regulador centrifugo" por medio de la varilla en sentido contrario de la
rotacin de la leva, produciendo el avance del encendido compensado con el
regulador centrifugo y sincronizado con el, como se ve en la figura de la derecha.
Si para un mismo n de revoluciones del motor, se pisa el acelerador, la depresin creada en colector de admisin aumenta por lo
tanto el regulador de vaci acta adelantando el ngulo de encendido. Por el contrario para un mismo n de revoluciones del motor si
se pisa menos el acelerador, la depresin creada en el colector de admisin disminuye, por lo tanto el regulador acta de forma
contraria, retrasando el ngulo de encendido.
El ngulo mximo de avance del regulador de vaci suele ser como mximo de 10 a 12 medidos en el volante motor.
http://www.iespana.es/mecanicavirtual/links.htm24/02/2005 5:41:55
Bujias BOSCH caracteristicas.
w eb
http://www.iespana.es/mecanicavirtual/bujias_bosch.htm24/02/2005 5:43:06
ENCENDIDO TRANSISTORIZADO
La sencillez del encendido tradicional por batera, bobina, delco y platinos tiene una gran desventaja en el
hecho de que la corriente que circula por los platinos, la cual es de unos 4 o 5 amperios, produce una erosin
en los contactos y su funcionamiento se deteriora progresivamente.
Cuando llega la hora de re-ajustar la holgura de los contactos uno se encuentra con una irregularidad en la
superficie que hace imposible el uso de unas galgas para obtener un ajuste bueno. Los garajes usan un
medidor de "ngulo de cierre" o "dwell" en ingls, el cual no necesita siquiera acceso a los platinos, pero tal
instrumento no est disponible para la mayora de mecnicos aficionados.
La solucin mejor sera convertir el Delco a sistema electrnico completo, es decir eliminar los platinos e
instalar un sistema ptico o magntico, junto con su correspondiente unidad de control. Esto, aparte de ser
costoso trae el problema de que hacer si se estropea. No vamos a llevar un sistema completo de repuesto. La
belleza del sistema tradicional del Hurtan es la sencillez de mantenimiento y reparacin
Una solucin es intercalar un sistema de encendido de los llamados "asistido por transistor". Este sencillo
dispositivo acta como un amplificador y solo usa los platinos para circular una minscula corriente del
orden de unos miliamperios, y excitar la base de un transistor, el cual se encarga de conmutar la corriente
de la bobina. Aparte de mejorar la chispa, dada la gran rapidez de operacin de un semiconductor, esto
elimina totalmente el desgaste elctrico de los platinos, dejando slo el desgaste mecnico.
Una vez que se hace el primer ajuste a los 5000 Km, este desgaste mecnico se estabiliza y los platinos
permanecen ajustados correctamente por muchos Km. (+ de 25000). El dispositivo se puede eliminar del
circuito fcilmente en caso de que se estropee, y se vuelve al sistema convencional en unos minutos. Esto es
una ventaja considerable comparado con sistemas totalmente electrnicos.
Hay muchos diseos, profesionales y caseros, pero yo he escogido comprar un KIT de una bie n conocida
casa de kits electrnicos, que se llama "VELLEMAN- KIT". Su sitio WEB est en : http://www.velleman.
be/ y tiene pginas en Espaol as como direcciones de distribuidores. Su coste es de slo unos 18 Euros y
casi no merece la pena fabricarlo uno mismo. Aqu unas imgenes detallando cmo es:
KIT No K2543
( se recomienda
pedir tambin la
caja G304 , para
ubicacin y
proteccin del
mdulo, as como el
barnizar el circuito
impreso para
proteger de la
humedad)
Esquema y
topografa
Relacin de materiales sistemas 12 voltios (En azul para 6 voltios)

R1, R2
330 ohmios 1 W
(150 ohmios 1w)
R3
150 ohmios 0,5 W (68 ohmios 1/4 w)
R4
100 ohmios 0,5 W
R5, R6, R7
150 ohmios 1 W (68 ohmios 1w)
D1, D2,D3,D4
1N4004, 1N4005,1N4006,1N4007
ZD1, ZD2
Zener de 150 Voltios, 1 W
C1
0,22 mF, 600 voltios
T1
BSX45, 2N2219N o equivalente
T2
TIP162 o equivalente (en Farnell 434-7444 o 426-910)
Impreso, disipador, tornillera, aislantes para T2, etc

CONEXIONES
Terminal 1
Positivo de bobina, o llave de encendido
Lista de
Terminal 2
A terminal de platinos en el delco
Terminal 3
A negativo de bobina
Terminal 4
Al chasis del vehiculo (negativo masa)
materiales
IMPORTANTE
1/ El condensador original debe ser desconectado o quitado del todo. Este se
encuentra montado en el interior, al lado de los platinos, o atornillado en el
exterior del Delco.
2/ Quitar el cable existente entre el negativo de bobina y el terminal de platinos
en el Delco.
Es necesario guardar estas dos cosas en el vehculo, para que en caso de avera
del mdulo electrnico, se pueda quitar ste y devolver el sistema a su
conexionado normal.
Montaje de
componentes
Vista de la
unidad
completa en
su caja
estanca.
Unidad
montada en el
coche
Detalle de como se
puede modificar el
condensador para
poder conectar y
desconectarlo sin
necesidad de quitarlo
del todo. Hay que
tener en cuenta que
para que funcione este
sistema electrnico
hay que desconectarlo,
pero en caso de fallo
hay que volver a
conectarlo.
CLIC EN
MINIATURA PARA
AMPLIAR
Diagrama para
clarificar las
conexiones en el
coche
Se aprecia que en
caso de fallo del
mdulo electrnico
se inserta un cable
desde la conexin
de los platinos en el
delco, al negativo
de la bobina, lo
cual queda como
era antes. Tambin
hay que re-conectar
el condensador, el
cual se desconecta
al usar este
mdulo.
Si quieres ver otro diseo enteramente casero, clic aqu para descargar un corto (6 kb)
documento en formato PDF con otro esquema e instrucciones.(Ingls).
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Mi Hurtan T2
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general
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Desvaros
Simple Transistorized Ignition Retrofit for Old Cars

This is a Transistorized Ignition circuit to replace the OEM standard (non-electronic) ignition
using the original ignition coil and breaker points with modifications so minimal that a flip of a
switch is enough to restore the original ignitio n circuit, thus permitting electronic ignition to be
compared with standard ignition instantly at any time. No access is needed to the ignition coils
(+) terminal. The circuit is designed to relieve the breaker points of electric erosion caused by
heavy current, thereby rendering point adjustment unnecessary after the first 5000 mi. until over
50,000 mi., so that ignition performance does not degrade below its optimum as time passes. I
used this circuit for five years, 1969-73, in a car driven across the continent three times in all
weather, freezing winters, baking summers, and a flood. Only Capacitive Discharge is better.
To Case of
Distrib utor
Standard Ignition
o
Shielded
To Breaker
Points in
Distributor :
Transistor Ignition
This circuit replaces only

the connection from Coil
() and capacitor to the
breaker points.
Grounded
Case
Compatible with DwellExtender and Tachometer

connected to Coil (),
not to points at distributor.
Grounded Case
To Ignition
Coil ()
Terminal
Point-bounce on closing
cant harm this circuit.
But install with fresh
points, not eroded nor
burnt, lest Q overheat.
Q
Z
Sw
o
Remove its
Capacitor !
Components:
Sw
L
D
C
Grounded Heat-Sink
To Tight Ground
on Cylinder Head
Rugged DPDT switch, 10 A. 250 V., waterproof.

2.5 mh., ferrite core, 10 to 15 .
(Two) Si. diode, 1A., 50 V. ; 1N4000
600 V., hermetically sealed, mylar or paper, foil or metallized, with same
capacitance as capacitor removed from across breaker points in distributor.
Ge. PNP Transistor, IC = 10 A., VCEO = 320 V. ; Motorola HEP 235
(Two) Zener diode, 100 to 120 V., 5 W. ; Motorola HEP Z2547
Tight grounds and clean points are crucial lest Q be destroyed. Under normal conditions the
circuit dissipates less than 3W.; still, Q and Zs should be clamped to a heat-sink in a waterproof box mounted low in the engine compartment away from heat sources and vibration. Only
failure of switch Sw or capacitor C can disable both ignition modes. Install with fresh points;
since point erosion is almost eliminated you may safely increase point dwell by up to 20% and
advance spark timing by 2 to retard rubbing-block wear and improve high-speed performance.
And widening spark-plug gaps by about 20% will improve low-speed running and starting.
(C) Prof. W. Kahan
March 30, 2001 4:01 pm
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Un bue n siste ma de e ncendido tie ne que asegurar:
Un ptim o re ndimiento del motor.

Un m e nor consum o de com bustible.
Una m e nor e misin de e misiones contaminantes.
Para conse guir e stos re quisitos se han ido pe rfeccionando los sistem as
e m ple ados, adquirie ndo la e lectrnica cada ve z m ayor protagonismo. Un nue vo
paso de la e lectrnica sobre los sistemas m ecnicos e mpleados e n e l e nce ndido
e s la sustitucin de l distribuidor por los sistem as de nominados e stticos o DIS.
Estos siste m as de ence ndido no nece sitan un distrib uidor para que la chispa se
canalice hacia la buja adecuada. C ada buja se alime nta a trav s de una bobina
inde pe ndiente aunque norm almente dos bujas comparte n la m isma bobina.
La alim e ntacin de las bobinas sigue e stando confiada a la ce ntral e lectrni ca de
ge stin de l m otor. A las habituales funciones de re gulacin de l avance de
e nce ndido y tie m po de ce bado se une la de se leccin de la bobina adecuada para
que e l salto de la chispa se produzca e n e l cilindro que e st e n com pre sin.
Componentes
El siste m a de e nce ndido DIS para un motor de cuatro cilindros e st form ado por
dos bobinas dobles que suelen e star agrupadas e n una m isma carcasa y son
http://www.autocity.com/documentos-tecnicos/index.html?cat=3&codigoDoc=137 (1 de 3)24/02/2005 5:48:37
Encendidos DIS. Documentos Tcnicos. Manuales. Autocity.com
alim e ntadas por una e tapa de potencia doble (una para cada bobina).
En los m otore s de se is cilindros se u tilizan tre s bobinas dobles. En m otore s con
nm e ro im par de cilindros se e mplean bobinas independiente s (una por buja).
Funcionamiento
La disposicin de los pistones e n un m otor de cuatro cilindros se re aliza por
pare jas. De e sta form a los pistones 1 y 4 se de splazan a la par y con un de sfase
de 180 con los pistone s 2 y 3. C ada bobina doble se conecta a dos bujas. Una
bobina doble corre sponde con los cilindros uno y cuatro. La otra bobina doble
corre sponde a los cilindros dos y tre s.
C uando una bobina origina la alta te nsin, la chispa salta e n las dos bujas a la
ve z. Una chispa se utiliza para inflamar la m ezcla e n e l cilindro que se e ncuentra
e n com pre sin, m ientras que la otra chispa salta e n e l otro cilindro al finalizar la
carre ra de e scape y e m p ezar la de adm isin.
Este funcionam iento origina una chispa principal y otra se cundaria. La chispa
principal tie ne un alto valor de te nsin al te ner que producirse e l arco e lctrico
cuando la pre sin e n la cmara de com bustin e s alta. La chispa secundari a tiene
un valor de te nsin m enor porque ne cesita m enos e ne rga acumulada para que
salte la chispa e n una cm ara de com bustin con poca pre sin. La chispa
se cundaria no produce com bustin porque la m ezcla ha e ntrado al cilindro e s
re ducida y su te m pe ratura baja al no haberse re alizado la com presin.
Esta situacin se produce a la inve rsa cuando e l cigeal gire 360. Entonces el
cilindro que e st e n com pre sin pasar a e star e n e scape, y e l cilindro que e st
e n e scape pasar a e star e n com pre sin. La chisp a principal y la se cundaria se
inte rcam biarn de cilindro.
En la otra pare ja de cilindros la situacin se re pite. A los 360 de giro de cigeal
se produce una chispa e n cada bobina. Produci ndose un salto de chispa cada
180, al e star de sfasadas las dos bobinas m edia vue lta de giro de l cigeal.
Salto de la chispa
Las cone x iones inte rnas de una bobina DIS cam bian con re spe cto a las bobinas
conve ncionales. El prim ario se sigue conectando e ntre e l positivo directo de
contacto y e l ne gativo controlado a trav s de la ce ntralita e lectrnica de gestin
de l m otor. Los e xtre mos de l secundario se conectan a los e lectrodos positivos de
cada buja.
En los e x tre m os de la bobina se genera una alta te nsin con un polo positivo y
otro ne gativo. La corrie nte e lctrica sale de l polo positivo y lle ga hasta e l
e le ctrodo de la prim era buja, pero no salta la chispa porque e l circuito no e st
ce rrado. En e l otro e x tre m o de la bobina, la te nsin tie ne un alto valor ne gativo
que lle ga hasta e l e le ctrodo positivo de la otra buja. Es e ntonce s cuando la alta
te nsin positiva de la prim era buja hace saltar un arco e l ctrico e ntre e l
e le ctrodo positivo y e l ne gativo. La corrie nte el ctrica discurre a trav s de la
culata y lle ga hasta e l electrodo negativo de la otra buja. Entonce s se produce un
arco e l ctrico e ntre e l e le ctrodo ne gativo al positivo y as se cie rra e l circuito con
e l otro e x tre m o de la bobina.
En una buja e l salto de la chispa sie mpre se produce del e lectrodo positivo al
ne gativo, pe ro e n la otra buja e l arco e lctrico se produce de l e le ctrodo ne gativo
al positivo. Esto suce de e n las dos pare jas de bujas.
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El oscilogram a es la re pre sentacin grfica de la te nsin alcanzada e n los

circuitos prim ario y se cundario de la bobina e n funcin de l tie mpo. Utilizando un
osciloscopio y cone ctndolo convenienteme nte al primario y se cundario de la
bobina se obtie ne n los oscilogramas. Analizando la grfica de la te nsin se puede
com probar com o se e st produciendo e l salto de la chispa. El proce so se inicia
cuando e l transistor e ntra e n conmutacin y abre e l circuito prim ario.
Se produce e ntonce s un rpido aumento de la te nsin e n e l circuito prim ario de la
bobina que se re pre senta por una lnea ve rtical hacia arriba. La te nsin contina
subie ndo hasta que se inicia e l salto de la chispa e lctrica e n la buja. El punto
m s alto de la lnea re pre senta la te nsin de e nce ndido. Los principale s factore s
que influye n e n e sta te nsin son:
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La se paracin y e stado de los e lectrodos de la buja.

La pre sin e n la cm ara de combustin.
El e stado de los cables de alta tensin.
La dosificacin de la m ezcla aire y gasolina.
Se gn e l e nce ndido utilizado, e sta aguja de te nsin puede alcanzar valore s de

hasta 15.000 voltios. A partir de e ste m omento, la e nerga almace nada e n la
bobina se e mple a e n e l salto de la chispa, y por lo tanto de sciende .
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En cuanto se produce e l salto de la chispa, la te nsin cae hasta alcanzar e l valor

de e nce ndido, que de cre ce ligeramente m ientras dura la chispa. En e l circuito
prim ario no apare cen oscilaciones al cortar com pletam ente el transistor e l circuito
e l ctrico. C uando la e nerga acumulada e n la bo bina no e s suficiente para seguir
hacie ndo saltar la chispa apare ce la fase de amortiguacin. La e ne rga re sidual se
disipa e n form a de autoinduccin e n la bobina, cre ando oscilaciones tanto e n e l
circuito prim ario com o e n e l secundario. En e ste tipo de e n ce ndido las
oscilacione s son m enore s porque no e x iste condensador.
Al finalizar la fase de amortiguacin, e l circuito prim ario perm anece a 12 voltios,
al e star alim e ntada la bobina a trav s de l positivo de contacto. C uando e l
transistor se satura y cie rra e l circuito, la te nsin de scie nde hasta los 0 voltios,
ya que la cada de te nsin se produce e n e l prim ario de la bobina. La saturacin
de l transistor produce unas oscilaciones e n e l se cundario por e l com ienzo de
carga de la bobina. Durante e l pe riodo de saturacin del transistor (conocido
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cam po m agn tico. Esta e nerga e s la que lue go se utilizar e n e l siguiente salto
de chispa. Durante e sta fase e xiste una pe quea cada de te nsin e n e l transistor
e n torno a 0,7 voltios.
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bobina se obtie ne n los oscilogramas. Analizand o la grfica de la te nsin se puede
cuando e l transistor e ntra e n conmutacin y abre e l circuito prim ario.
Se produce e ntonce s un rpido aumento de la te nsin e n e l circuito prim ario de la
bobina que se re pre senta por una lnea ve rtical hacia arriba. La te nsin contina
subie ndo hasta que se inicia e l salto de la chispa e lctrica e n la buja. El punto
m s alto de la lnea re pre senta la te nsin de e nce ndido. Los principale s facto re s
que influye n e n e sta te nsin son:
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La dosificacin de la m ezcla aire y gasolina.
Se gn e l e nce ndido utilizado, e sta a guja de te nsin puede alcanzar valore s de

hasta 15.000 voltios. A partir de e ste m omento, la e nerga almace nada e n la
bobina se e mple a e n e l salto de la chispa, y por lo tanto de sciende .
de e nce ndido, que de cre ce ligeramente m ientras dura la chispa. En e l circuito
prim ario no apare cen oscilaciones al cortar com pletam ente el transistor e l circuito
e l ctrico. C uando la e nerga acumulada e n la bobina no e s suficiente para segui r
hacie ndo saltar la chispa apare ce la fase de amortiguacin. La e ne rga re sidual se
disipa e n form a de autoinduccin e n la bobina, cre ando oscilaciones tanto e n e l
circuito prim ario com o e n e l secundario. En e ste tipo de e nce ndido las
oscilacione s son m enore s porque no e x iste condensador.
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al e star alim e ntada la bobina a trav s de l positivo de contacto. C uando e l

transistor se satura y cie rra e l circuito, la te nsin de scie nde hasta los 0 voltios,
ya que la cada de te nsin se produce e n e l prim ario de la bobina. La saturacin
de l transistor produce unas oscilaciones e n e l se cundario por e l com ienzo de
carga de la bobina. Durante e l pe riodo de saturacin del transistor (conocido
com o ngulo Dwe ll) e l prim ario de la bobina almace na e ne rga e n form a de
cam po m agn tico. Durante e sta fase e xiste una pe quea cada de te nsin e n e l
transistor e n torno a 0,7 voltios.
La lim itacin de corrie nte se utiliza para m ante ne r la e nerga e mpleada e n e l
salto de la chispa constante , aunque las re voluciones de l m otor aum enten. Esto
e s posible e m pleando bobinas con una re siste ncia e n e l prim ario m uy pe quea
que son capace s de cargarse e n m uy poco tiem po. La bobina e st calculada para
cargarse com ple tame nte e n e l poco tie mpo disponible cuando e l m otor gira alto
de vue ltas. Pe ro e ste tipo de bobinas no pue den funcionar bie n cuando e l tiempo
para cargarse aum enta (pocas re volucione s) porque se calientan de masiado. La
form a de e vitar e ste cale ntamiento e s re ducir la inte nsidad que circula por e l
prim ario.
Para conse guir la lim itacin de corrie nte se re duce la te nsin de alim entacin de l
prim ario de la bobina, lo que hace dism inuir la inte nsidad. La e ne rga almace nada
por la bobina e s m enor y se im pide su calentamie nto. Esta pequea variacin e n
e l cam po m agntico de la bobina se traduce e n una oscilacin e n e l se cundario
pe ro que tie ne un valor m uy re ducido. C uando e l transistor vue lve a ponerse en
conm utacin, la bobina e st com pletamente cargada y lista para originar e l salto
de la chispa.
C uando las re voluciones del m otor aume ntan, e l tie mpo de limitacin disminuye.
A altas re voluciones no se produce tie mpo de lim itacin de corrie nte .
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bobina se obtie ne n los oscilogramas. Analizando la grfica de la te nsin se puede
cuando se abre n los contactos de los platinos.
En e l circuito prim ario de la bobina se produce e n prim e r lugar un rpido
aum e nto de la te nsin que se re presenta por una lnea ve rtical hacia arriba. La
te nsin contina subie ndo hasta que se inicia e l salto de la chispa e lctrica e n la
buja. El punto m s alto de la lnea re pre se nta la te nsin de e nce ndido. Los
principale s factore s que influyen e n e sta te nsin son:

La dosificacin d e la m ezcla aire y gasolina.
Se gn e l e nce ndido utilizado, e sta aguja de te nsin puede alcanzar valore s e ntre
8.0
y 12.000 voltios. A partir de e ste m ome nto, la e nerga almacenada en la
bobina se e mplea e n el salto de la chispa, y por lo tanto de scie nde.
de e nce ndido, que pe rmane ce e stable m ientras dura la chispa. En e l circuito
prim ario apare ce n oscilaciones porque los platinos no son capace s de im pedir
totalm e nte e l paso de la corrie nte . C uando la e nerga acumulada e n la bobina no
e s suficie nte para se guir haciendo saltar la chispa apare ce la fase de
am ortiguacin. La e nerga re sidual se disipa e n form a de autoinduccin e n la
bobina, cre ando oscilacione s tanto e n e l circuito p rim ario com o e n e l se cundario.
al e star alim entada la bobina a trav s del positivo de contacto. Cuando se cie rran
los platinos, la te nsin de scie nde hasta los 0 voltios, ya que la cada de te nsin
se produce e n e l prim ario de la bobina. En e l cie rre de los platinos se produce
una lige ra oscilacin a causa de la autoinduccin en la bobina. Durante e l pe riodo
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de cie rre de los platinos (conocido com o ngulo Dwe ll) e l prim ario de la bobina
alm ace na e nerga e n form a de cam po m agn tico. Esta e nerga e s la que luego se
utilizar e n e l siguiente salto de chispa.
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Los se nsores de e fecto Hall se utilizan e n los automviles para m edir ve locidades
de rotacin o de te ctar la posicin de un de term inado e le mento. Su principal
ve ntaja e s que pueden ofre ce r datos fiables a cualquier ve locidad de rotacin. Y
sus inconve nie nte s son la m ayor com plejidad y pre cio con re specto a un se nsor
inductivo.
Funcionamiento
El se nsor de e fecto Hall se basa e n la te nsi n transve rsal de un conductor que
e st som etido a un cam po m agntico. C olocando un voltm etro e ntre dos puntos
transve rsale s de un cable se pue de m e dir e sa te nsin. Para e llo hay que hace r
circular por e l cable una inte nsidad fija y ace rcar un im n. Los e le ctrones que
pasan por e l cable se ve rn de splazados hacia un lado. Entonce s apare ce una
dife re ncia de te nsin e ntre los dos puntos transve rsales del cable. Al se parar e l
im n de l cable , la te nsin transve rsal desapare ce. Para pode r utilizar la te nsin
transve rsal e s ne cesario amplificarla, porque su valor e s m uy re ducido.
Un se nsor de e fecto Hall utilizado e n autom ocin se com pone de :
Un ge ne rador m agn tico que sue le ser un im n fijo.
Un pe que o m dulo e lectrnico donde se e ncuentran los
com pone ntes que miden la te nsin transve rsal.
Una corona m e tlica con ve ntanas para interrum pir e l campo
m agn tico.
La corona m e tlica se inte rcala e ntre e l im n fijo y e l m dulo e lectrnico y e st
unida a un e je con giro. Se gn la posicin de la corona, e l cam po m agn tico del
im n lle ga hasta el m dulo e lectrnico. La te nsin obte nida a la salida del m dulo
e le ctrnico, una ve z tratada y am plificada corre sponde con un valor alto (de 5 a
12 voltios) cuando la corona tapa e l cam po magntico, y un nive l bajo (de 0 a
0,5 voltios) cuando la corona descubre e l imn.
Los se nsores de e fecto Hall se suele n utilizar para dete ctar la posicin de los
rbole s de le vas, la ve locidad del ve hculo y e n algunos distribuidore s para
de te rm inar e l m om ento de e nce ndido. Tambin puede n e mplearse para
de te rm inar la posicin de l cigeal.
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El se nsor de efecto Hall se conecta me diante tre s cables e lctricos. Uno de e llos
corre sponde con e l valor ne gativo (m asa del ve hculo), otro cable corre sponde
con la alim e ntacin, que suele se r de 5 de 12 voltios. El te rce r ca ble
corre sponde con la seal de salida que vara segn la posicin de la corona
m e tlica.
Para com probar e l funcionamiento de un se nsor Hall basta ve rificar e l valor de la
te nsin de alimentacin y la variacin de la te nsin e n la seal de salida cuando
alguna ve ntana de la corona pe rmite e l flujo del cam po magntico.
Fuente:
Sensor inductivo. Documentos Tcnicos. Manuales. Autocity.com
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L os s ens ores induc tivos s e utilizan en los automviles para medir veloc idades de
rotac in o detec tar la pos ic in angular de un determinado elemento. Su princ ipal
ventaja es s u reduc ido c os te y s implic idad, mientras que s u mayor inc onveniente es la
falta de prec is in c uando las veloc idades de giro s on bajas .
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E l s ens or induc tivo empleado en automoc in es t formado por:
U n imn permanente.
U na bobina envolviendo el imn permanente, y de c uyos extremos se
obtiene la tens in.
U na pieza de material ferromagntic o que s e c oloc a en el elemento en
movimiento y s irve para detec tar s u pas o c erc a del s ens or. E s ta pieza
puede tener varios dientes formando una c orona.
Funciona mi e nto
E l s ens or induc tivo s e bas a en la tens in generada en la bobina c uando s e la s omete a
una variac in de un c ampo magntic o. A l es tar la bobina arrollada en el imn queda
bajo un c ampo magntic o fijo y para variarlo s e ac erc a al imn una pieza de material
ferromagntic o. L as lneas de fuerza del imn s on des viadas por el material
ferromagntic o y el c ampo magntic o vara. E s ta variac in c rea una tens in alterna en
la bobina. M ientras la pieza ferromagntic a s e ac erc a al s ens or, la tens in dis minuye y
c uando la pieza s e aleja, la tens in aumenta.
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L a pieza ferromagntic a debe mantener una s eparac in m nima c on el s ens or induc tivo
pero s in que s e produzc a rozamiento. E s ta dis tanc ia es c onoc ida c omo entrehierro y
s uele s er entre dos y tres dc imas . Si es ta dis tanc ia es mayor, la tens in generada en
los extremos de la bobina s er menor, mientras que s i la medida es ms pequea la
tens in s er mayor, pero puede aparec er rozamiento a c aus a de alguna impureza.
L a tens in generada en los extremos de la bobina tambin depende de la veloc idad de
la pieza ferromagntic a c uando pas a c erc a del s ens or. C uanto mayor s ea la veloc idad,
ms rpida s er la variac in del c ampo magntic o, y ms tens in s e generar, mientras
que s i la veloc idad es baja, la tens in tambin s er baja.
L os s is temas de enc endido han utilizado s ens ores induc tivos para determinar el
momento ideal de s alto de la c his pa en los c ilindros y para c ontrolar el tiempo de
c ebado de la bobina (ngulo D well). A mayores veloc idades de rotac in del c igeal,
mayor era la tens in generada. E s ta c arac terstic a s e utilizaba para determinar de
forma analgic a la durac in del tiempo de alimentac in de la bobina. E n los enc endidos
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digitales s e abandon es ta tec nologa para adoptar un c ontrol c ompletamente digital a
travs de memorias programadas .
L os s ens ores induc tivos s e utilizan para detec tar la veloc idad de rotac in y la pos ic i n
angular del c igeal. L a veloc idad de rotac in de las ruedas en los s is temas antibloqueo
de frenos . Y en algunos vehc ulos para detec tar la fas e de los rboles de levas .
E l s ens or induc tivo s e c onec ta a travs de dos c ables que s on los extremos de la
bobina. Si la tens in que debe medirs e es muy pequea s e protegen los c ables c on una
malla metlic a para evitar interferenc ias de otros s is temas elc tricos.
P ara c omprobar el func ionamiento de un s ens or induc tivo s e pueden utilizar dos
mtodos , el es ttic o midiendo res is tenc ia o el dinmic o midiendo tens in. U tilizando un
polmetro s e puede medir la res is tenc ia del s ens or que deber es tar dentro de los
valores ofrec idos por el fabric ante. T ambin s e puede medir el valor de tens in c on el
polmetro, pero el dato obtenido debe s er interpretado, ya que tienen que ver poc o c on
la realidad.
E l polmetro indic ar un valor de tens in c uando el motor es t girando entre 0 ,5 y 2 0
voltios , mientras que utilizando un os c ilos copio s e c omprueba que la tens in tiene un
valor de pic o a pic o entre 2 y 1 0 0 voltios , dependiendo del tipo de s ens or. L a medic in
de la tens in es el dato ms fiable, pero tambin el ms c omplejo, ya que es nec es ario
c omparar los datos obtenidos en el polmetro c on los ofrec idos por otro vehc ulo c on el
mis mo s ens or. Si s e utiliza un os c ilos copio es nec es ario dis poner de los s ufic ientes
c onoc imientos tc nicos que nos permitan adquirir c orrec tamente las s eales del s ens or
e interpretarlas . A dems el fabric ante no s uele fac ilitar datos de la tens in generada por
el s ens or.
Fuente:
El multmetro
MEDIDAS ELCTRICAS CON MULTMETRO

CIRCUITO DE CARGA CON ALTERNADOR
La corriente elctrica que produce el alternador es de tipo alterna aunque, tras pasar por los diodos
rectificadores se convierte en corriente continua.
Durante el proceso de rectificado, las crestas de corriente son convertidas todas a polaridad positiva;
aunque la superposicin de todos ellas no forma una lnea continua sino mas bien ligeramente ondulada: a
esta ondulacin se le llama rizado. El un alternador funcionando correctamente, el nivel de rizado no ha
de ser superior a 0,5 voltios, de lo contrario puede significar que hay algn diodo rectificador en mal
estado.
Medida de la tensin de rizado

Para medir la tensin de rizado, conectar el multmetro en medida de tensin en corriente alterna (AC
voltaje).
Colocar la punta de pruebas positiva (+) en el terminal "BAT" del alternador (no hacerlo sobre la batera)
y la punta de pruebas negativa (-) a masa.
Medida de la corriente de fuga
http://www.canbus.galeon. com/ electri cidad/el ectri cidad1.htm (1 de 9)24/02/2005 5:56:01
El multmetro
Si alguno de los diodos rectificadores no se halla en buen estado es posible que haya alguna fuga de
corriente desde la batera hacia el alternador, lo que provoca a la larga un deterioro de la placa portadiodos
y la descarga de la batera.
La corriente de fuga se mide conectando el multmetro en serie con el alternador en el cable de salida hacia
la batera, situando el selector en medida de corriente y con el motor parado. La corriente mxima fuga no
debe superar los 0,5 miliamperios, de lo contrario habr que desconectar el alternador de la batera y
comprobar el estado de los diodos.
Control de la batera
La medida de la tensin de la batera en vaco, es decir con el motor parado, puede darnos una indicacin
bastante precisa de su estado.
Con una tensin entre 12,60V a 12,70V, se puede establecer que la batera se halla bien cargada y
podemos suponer que el sistema de carga funciona correctamente
(Estas lecturas se han realizado con una temperatura ambiente entre 23 C y 27C)
El multmetro
Tensin de
medida
12.60V a
12.72V
12.45V
12.30
12.15V
Estado de
carga
100%
75%
50%
25%
Para medir la tensin de la batera, conectar el multmetro en medida de tensin en corriente continua (DC
voltaje).
Colocar la punta de pruebas postiza (+) en el terminal POSITIVO de la batera la punta de pruebas
negativa (-) al borne NEGATIVO de la batera.
Comprobacin de la batera sobre el vehculo

La comprobacin del estado de la batera sobre el vehculo puede llevarse a cabo de un modo muy sencillo
midiendo la tensin en sus bornes con el multmetro y ejecutando una serie de fases:
1. Tensin en vaco, superior a 12,35 Voltios
2. Con el motor parado, encender faros, ventilador, luneta trmica (provocar un consumo entre 10 y 20
Amperios); la tensin de batera ha de mantenerse por encima de los 10,5 Voltios tras un minuto de
funcionamiento.
3. Cortando el consumo de corriente la tensin de batera ha de subir a los 11,95 en menos de un minuto.
4. Accionar el motor de arranque, la tensin no ha de bajar por debajo de 9,50 Voltios. Temperatura
normal. Con bajas temperaturas se admite hasta 8,50 Voltios.
5. Con el motor a un rgimen de 3000 r.p.m., debe proporcionar una carga aproximada de 10 Amperios,
la tensin debe estabilizarse entre 13,80 y 14,40 Voltios. A medida que la batera se carga, la corriente se
debe estabilizar sobre 1 Amperio.
MOTOR DE ARRANQUE
Corriente de arranque y cada de tensin
El multmetro
Para medir la corriente de arranque, es necesario utilizar una pinza amperimtrica, ya que el consumo del
motor es tan elevado (ms de 200 Amperios) que el multmetro no puede medir tanta intensidad.
Con la pinza amperimtrica colocada alrededor del cable grueso de alimentacin del motor de arranque se
acciona el motor. La corriente de alimentacin del motor de arranque aparecer en el multmetro.
Tambin es posible comprobar el estado elctrico del cable de alimentacin del motor de arranque
midiendo la cada de tensin mxima que se produce al accionar el motor de arranque. De ser superior a 1
Voltio puede suponerse que el cable o las conexiones entre batera y motor de arranque se hallan
deterioradas.
SISTEMA DE ENCENDIDO
El multmetro
Bobina de encendido
El mal funcionamiento del sistema de encendido, puede ser debido a que la bobina de encendido se halle
averiada.
Medida de resistencia del PRIMARIO
Medida de resistencia de SECUNDARIO
La comprobacin de la bobina se basa en medir la resistencia elctrica del primario y del secundario.
Teniendo en cuenta que los valores de resistencia pueden variar si se realizan en fro o en caliente. Se
pueden tomar como referencia los siguientes valores:
La resistencia del primario puede variar de unos pocos ohm: entre 0,3 a 1,0 en bobinas para encendido
electrnico a valores comprendidos entre 3 y 5 Ohm en bobinas para encendido con rptor.
Primario
Secundario
La resistencia del secundario tiene valores muy elevados que pueden estar en el rango de entre 10.000 a
El multmetro
13.000 ohm .
Lo mejor a la hora de asegurarse los valores nominales es consultar los datos tcnicos proporcionados por
el fabricante a travs de fichas o manuales de taller.
Medidas del primario y secundario en una bobina de tipo ncleo cerrado
Sensores magnticos de posicin
Los sensores magnticos de posicin funcionan basndose en la variacin del campo magntico creado por
un imn y la corriente inducida en una pequea bobina, llamada pickup. La distancia entre los dientes del
rotor (la rueda giratoria) es importante, y debe estar comprendida entre 0,8 mm a 1,8 mm.
La comprobacin se realiza tras desconectar del distribuidor el cable de conexin al sensor, se conecta el
multmetro seleccionando la medida de tensin alterna (AC volts). Cuando el motor gira, aparece una
tensin de lo contrario es que el sensor se halla deteriorado (probablemente la bobina se halle cortada) .
Tambin puede medirse la resistencia interna del sensor, colocando el multmetro en medida de resistencia.
El multmetro
Sensor de efecto Hall
El sensor de efecto hall se basa en un rotor que gira interrumpiendo el campo magntico de un imn
enfrentado al sensor Hall. Si la pantalla del tambor permite que el campo magntico del imn incida en el
generador Hall aparece una tensin de varios voltios entre los bornes "o" y "-", y en ese momento la etapa
de potencia conecta la corriente de bobina; pero cuando la pantalla interrumpe el campo magntico sobre
el generador Hall la tensin entre los bornes "o" y "-" desciende a valores cercanos a de 0,5 V. En ese
momento la etapa de potencia corta la corriente del primaria de la bobina y se produce la alta tensin en
el secundario.
El generador hall se alimenta a travs del mdulo de mando (borne "+"); la seal de mando aparece en el
borne de salida (borne "o" del ingls output); el terminal negativo (borne "- ") es el comn de masa tanto
para el borne de alimentacin como el de salida de seal.
El multmetro
Comprobacin de la tensin de
alimentacin entre el borne (+) y (-).
La tensin ha de ser de 12 Voltios.
Comprobacin mediante la medida

DWELL (%) de la seal generada por
el sensor Hall al girar. El valor ha de
ser cercano al 50 %
INSTALACIN ELECTRICA
Resistencia de los circuitos y cadas de tensin
La Ley de Ohm (V=IxR) establece que cuando hay una elevada resistencia en un circuito se produce una
perdida o cada de tensin, reduciendo la tensin que ha de llegar al punto. Por ejemplo, supongamos
que circulan 200 amperios por un circuito que posee una resistencia de tan solo 0,01 ohms la cada de
tensin que puede producirse es de nada menos que 2 voltios!, lo que supone una perdida del 16 % de la
tensin proporcionada por la batera.
Este valor de resistencia tan bajo citado en el ejemplo, es muy difcil de medir con un multmetro normal,
se requiere sofisticados instrumentos de medida, ya que a veces la propia resistencia de los cables de
pruebas tienen mas resistencia que el circuito que se desea medir.
200 mV para cables
300 mV interruptores
100 mV en masas
Para medir las cadas de tensin, situar el multmetro en medida de tensin continua VDC en una escala
baja, del orden de mV la punta de pruebas (+) cerca de la batera y la punta negativa ( -) ir situndolo en
los puntos de conexin por donde circula la corriente, el; multmetro marcara los valores de tensin que
cae o se pierde en el tramo de la lnea medida.
Los valores de tensin no deben exceder de los siguientes valores.
La figura muestra un ejemplo sobre las pruebas realizadas en un circuito para determinar las cadas de
tensin. Los puntos de medida muestran donde se pincha con la punta de pruebas (+). Una excesiva cada
de tensin significa que hay una elevada resistencia.
El multmetro
Comprobacin de la luneta trmica (antivaho)

la resistencia calefactora de la luneta
trmica (antivaho) est formada por unas
pistas de cermica conductora por la que
circula corriente. La cermica se halla
pegada al cristal de modo que al circular
corriente se calienta, transmitiendo el
calor hacia las zonas circundantes. La
corriente de alimentacin puede alcanzar
los 20 amperios.
Para comprobar si un tramo de las pistas
de la luneta trmica se encuentra daada,
poner en marcha el motor y conectar la
luneta trmica . situar el multmetro en
medida de tensin continua (DCV) y
poner el terminal negativo (-) a masa,
mientras que con la punta de pruebas
positiva (+) rastrear las pistas.
Si las pistas se hallan en buen estado, el valor de medida ser de 12 voltios, cercano al borne positivo de
alimentacin e ir decreciendo a medida que se acerque la punta de pruebas a masa.
Si la pista se halla cortada en el lado de masa, el valor de la tensin ser 0 voltios, si por el contrario la
medida se realiza en el lado de la pistas conectada a positivo, y se halla cortada a masa el valor de medida
ser de 12 voltios.
100-04-1
Ruidos, Vibraciones y Asperezas
100-04-1
Tabla Manual de Contenido
SECCION 100-04 Ruidos, Vibraciones y Asperezas

APLICADO AL VEHICULO: Explorer, Mountaineer
CONTENIDO
PAGINA
DESCRIPCION Y OPERACION
Ruidos, Vibraciones y Asperezas (RVA) ..................................................................................... 100-04-2
Definiciones .......................................................................................................................... 100-04-2
Teora de Diagnstico............................................................................................................ 100-04-2
Glosario de Trminos ............................................................................................................ 100-04-2
Ruidos, Vibraciones y Asperezas Normales ............................................................................ 100-04-2
DIAGNOSTICO Y PRUEBA
Ruidos, Vibraciones y Asperezas (RVA) ..................................................................................... 100-04-5
Inspeccin de Montaje de Accesorios ..................................................................................... 100-04-6
Inspeccin del Eje............................................................................................................... 100-04-14
Inspeccin de la Correa Impulsora ....................................................................................... 100-04-14
Inspeccin del Eje Cardn ................................................................................................... 100-04-14
Inspeccin de la Junta en U del Eje Cardn ......................................................................... 100-04-14
Inspeccin del Sistema de Escape ....................................................................................... 100-04-14
Prueba en Puente Elevador ................................................................................................. 100-04-13
Procedimiento de Diagnstico de Ruidos ............................................................................... 100-04-8
Prueba en Carretera.............................................................................................................. 100-04-9
Inspeccin de Neumticos/Ruedas ...................................................................................... 100-04-14
Inspeccin de la Caja de Transferencia ................................................................................ 100-04-14
Inspeccin y Verificacin........................................................................................................... 100-04-5
Cmo Utilizar el Procedimiento de Diagnstico ...................................................................... 100-04-5
Pruebas Pinpoint .................................................................................................................... 100-04-17
Tabla de Fallas ....................................................................................................................... 100-04-15
PROCEDIMIENTOS GENERALES
Neut ralizacin del Sistema de Escape ......................................................................................... 100-04-29
Neut ralizacin del Montaje del Tren de Pot encia/Mecanismo de la Transmisin ............................ 100-04-28
100-04-2
100-04-2
DESCRIPCION Y OPERACION
Ruido es un sonido indeseado, usualmente desagradable en

naturaleza. Las posibles causas son:
Co mo t cnico, es muy importante familiarizarse con las

caractersticas de los vehculos y saber cmo se relacionan
con las fallas de RVA y sus diagnsticos. Si, por ejemp lo, el
vehculo tiene sobremarcha auto mtica, es importante probar
la conduccin dentro y fuera del motor de sobremarcha.
el motor.
Teora de diagnstico
Ruidos, Vibraciones y Asperezas (RVA)

Definiciones
los accesorios del motor.

los sistemas de admisin y escape.
el sistema de transmisin.
los motores elctricos y las bombas.
el viento.
las bombas mecnicas.
la superficie de la carretera.
La ruta ms corta para un diagnstico preciso resulta de:

el conocimiento del sistema, incluyendo la comparacin
con un sistema, que se sepa, en buen estado.
la historia del sistema, incluyendo historial de reparaciones
y los patrones de uso.
la historia de fallas, especialmente cualquier relacin con
reparaciones o cambios repentinos.
Las vibraciones son movimientos peridicos indeseables de

un cuerpo o med io. Pueden ser palpadas o vistas. Las causas
posibles incluyen:
el conocimiento de las causas probables.

la utilizacin de un mtodo de diagnstico sistemtico que
divida el sistema en reas relacionadas.
los neumticos.
el motor.
El diagnstico y la correccin de los ruidos, vibraciones y

asperezas requiere:
los accesorios del motor.

la suspensin.
el sistema de transmisin.
el sistema de escape.
Las asperezas se refieren a la calidad de la marcha y es muy
subjet iva. La referencia a las cond ic iones anterio res es
usualmente la nica manera de considerar las asperezas co mo
una falla.
Ruidos, Vibraciones y Asperezas Normales

Todos los motores de co mbustin interna y los sistemas de
transmisin producen algo de ruido y v ibraciones; la operacin
en un medio amb iente real agrega ruidos y vibraciones no
sujetos a control. Los aislantes de vibraciones, silenciadores
y aten uado res se utilizan para reducir stos a n iv eles
aceptables.
El conductor no familiarizado con el vehculo puede pensar
que algunos sonidos son anormales cuando en realidad son
normales para ese tipo de vehculo. Por ejemp lo, los vehculos
con traccin de cuatro ruedas y los equipados con diferenciales
Traction-Lok producen ruidos, cuando son conducidos en
superficies rudas, que no se producen en vehculos con traccin
de dos ruedas o sobre superficies donde pu ede o cu rrir
deslizamiento de las ruedas.
una prueba en carretera para determinar la naturaleza

exacta de la falla.
un anlisis de las posibles causas.
pruebas para verificar la causa.
la correccin de las falla encontradas.
una prueba en carretera para asegurarse de que la falla ha
sido corregida o llevada dentro de un rango normal.
Glosario de Trminos
Aceleracin
El acto o proceso de aumento de la velocidad. La aceleracin
ocu rre med ian te la apertu ra leve, med ian a o to tal d el
estrangulador (WOT).
Aceleracin Leve
Es un aumento de la velocidad a menos de media
estrangulacin.
Aceleracin Mediana
Es el aumento de la velocidad a la mitad o cerca de la apertura
total del estrangulador.
Aceleracin Total (WOT)
Es el aumento de la velocidad con la apertura total del
estrangulador.
Temperatura Ambiente
Es la temperatura circundante o predominante.
100-04-3
100-04-3
DESCRIPCION Y OPERACION (Continuacin)

Articulacin
Es el movimiento relativo de los componentes acoplados.
Marcha a Rueda Libre/Marcha en Neutro

Con el vehculo en movimiento y la transmisin desacoplada.
Chirridos de la Correa
Altura Controlada de la Suspensin Trasera
Ruidos agudos de larga duracin, usualmente ocasionados por

deslizamiento de la correa.
Altura a la que debe estar un componente del vehculo cuando

se mide el ngulo de la transmisin.
Ronroneo
Ruidos de baja frecuencia (oscilantes algunas veces), a menudo
son palpables y audibles.
CPS
Ciclos por segundos.
Golpeteos
Desgaste de un aislamiento o componente que transmite
vibracin en lugar de atenuarla.
Velocidad constante sobre pavimento nivelado; no hay

modificacin de la velocidad.
Aplicacin de los Frenos

El uso de los frenos para evitar que el vehculo se mueva.
Camber
Es el ngulo de la rueda en relacin con la vert icalidad real
cuando se mide mirando desde la parte delantera del vehcu lo.
El camber es positivo cuando el ngulo de la rueda est
desviado de tal forma que la parte superior de la rueda est
alejada del vehculo.
Caster
Es el ngulo de la punta de eje en relacin con la verticalidad
real medida mirando desde la parte lateral del vehculo.
Cloqueo
Ruido que se produce durante la fase de conduccin de marcha
a rueda lib re, usualmente causado por excesiva claridad por
desgaste en los engranajes del d iferencial o por un diente
daado en el lado de marcha a rueda libre del impulsor final
de la corona dentada.
Golpeteos
Ruido seco de corta duracin usualmente asociado con el
acoplamiento de la transmisin en retroceso o en avance.
Marcha a Rueda Libre/Desaceleracin
Cuando el vehculo est en movimiento y la transmisin
acoplada, pero sin la ap licacin del acelerador. El control de
velocidad, si forma parte del equipamiento del vehculo,
desactivado.
Crucero
Desaceleracin
Dis minucin de la velocidad de marcha mediante la liberacin
del pedal del acelerador, pero sin aplicar los frenos.
Prueba Rpida de Funcionamiento del Motor
Es la operacin del motor en el rango de rpm normal con el
vehculo estacionario y la transmisin acoplada. Esta prueba
se emplea para revisar vibraciones.
Angulos de la Transmisin
Las diferencias en la alineacin entre el eje de salida de la
Transmisin, el eje propulsor (4602), y la lnea med ia del
pin de eje trasero.
Eje Cardn
Eje que transmite potencia al eje de entrada lateral (eje de
pin). En cardanes de dos piezas, es el eje de ms atrs.
Balance Dinmico
Es la d istribucin uniforme de peso en cada lado de la lnea
central, de manera que cuando el conjunto de ruedas y
neumticos gira no se produzcan movimientos laterales
(bamboleos). El desbalance de los conjuntos de ruedas y
neumticos pueden ocasionar la trepidacin oscilante.
Refirase a la Seccin 204-04 para
procedimientos de balanceo.
los apropiados
Mecanismo de Propulsin
Son todos los componentes transmisores de potencia desde el
motor hasta las ruedas; incluye el embrague o convertidor de
torque, la transmisin, y el eje propulsor.
Atenuador del Mecanismo de la Transmisin
Peso adherido al motor, a la transmisin, a la caja de
transferencia o al eje. Es afinado med iante peso y colocacin
para absorber las vibraciones.
100-04-4
100-04-4

Balance Dinmico
Aislar
Es la distribucin equitativa del peso en cada lado de la lnea

central, de forma que cuando el conjunto de ruedas y
neumticos giran, stas no tienen movimientos laterales
(tambaleos).
Separar de la influencia de otro componente.

Golpe
El desbalance dinmico de las ruedas y los neumticos pueden

ocasionar trepidacin de ruedas. Refirase a la Seccin 204 04 para obtener in fo rmacin acerca del proced imient o
apropiado de balanceo.
Desequilibrio del Motor
El mov imiento exagerado o vibracin que aumenta
proporcionalmente con la aceleracin del motor.
Sacudidas del Motor
Condicin en la que el centro de la masa del motor no es
concntrico con el centro de rotacin.
Fallas de Encendido
Cuando no se produce el encendido en uno o ms cilindros u
ocurre fuera de tiempo.
Acoplamiento Flexible
Un in flexib le en el tubo de escape, localizada entre el
convertidor cataltico y el silenciador, diseada para eliminar
roces y RVA en el sistema de escape.
Flotamiento
Modo de conduccin en la lnea d ivisoria entre crucero y
marcha a rueda libre, donde la posicin del estrangulador es
igual a la velocidad del motor a velocidad de carretera.
Percepcin de Grava
Percepcin de mo lienda o gruido en un componente, similar
a la experiencia de conducir sobre grava.
Asperezas
Respuesta ms firme de lo usual de un componente.
Abrazadera de Manguera
Abrazadera circular con tornillo.
Hz
Hertz: Frecuencia de un ciclo por segundo.
Desequilibrio
Desbalance. Ms pesado de un lado que del otro.
En un co mponente giratorio, el desbalance, a menudo,
ocasiona vibraciones.
Abordo
Hacia la lnea central del vehculo.
En Fase
Relacin en lnea entre el yugo del eje de acop lamiento
delantero y el yugo de acoplamiento centralizador del cardn,
en un sistema de transmisin de dos piezas.
Ruido ocasionado por un diente de engranaje daado en el

lado motor de la corona dentada de impulsin final, tamb in
por el movimiento relativo de los componentes soportados
por cojinetes.
Prueba Neutra del Motor
Operacin del motor en el rango de revoluciones normales
con el vehculo estacionario y la transmisin desacoplada.
Esta prueba se emplea para identificar las vibraciones
relacionadas con el motor.
Neutralizar/Normalizar
Aliviar la tensin en componentes atascados.
RVA
Ruidos, vibraciones y asperezas.
Fuera de Abordo
Lejos de la lnea central del vehculo.
Eje de Pin
Eje impulsor en un rbol propulsor, usualmente forma parte
de un impulsor menor o engranaje h ipoidal de entrada a un
juego de corona y pin.
Percepcin de Bombeo
Lento movimiento pulstil.
Radial/Lateral
Lo radial est en el plano de rotacin; lo lateral est a 90
grados del plano de rotacin.
Corona Dentada
Engranaje grande y circular, impulsado en un juego de corona
y pin.
Prueba de Carretera
Es la operacin del vehculo bajo condiciones con la intencin
de producir la falla que est siendo investigada.
Descentramiento
Ovalacin o bamboleo.
Sacudidas
Vibracin de baja frecuencia, usualmente con movimientos
visibles.
Yugo Deslizante/Estra Deslizante
Acoplamiento del cardn que permite los cambios
longitudinales cuando la suspensin se articula y cuando gira
el eje cardn.
100-04-5
100-04-5

Balance Esttico
Distribucin equitativa de peso alrededor de las ruedas. El
desequilibrio esttico de las ruedas y los neu mticos puede
causar una accin de rebote llamado trampa de rueda. Esta
condicin eventualmente ocasionar desgaste irregular de los
neumticos. Refirase a la Seccin 204-04 para obtener
info rmacin acerca de los proced imientos aprop iados de
balanceo.
Sonido de Gemido por Inclinacin Hacia Adentro
Ligero gemido producido durante una leve aceleracin,
usualmente entre 40 y 100 km/h (25-65 mph).
TIR
Indicacin Total de Descentramiento.
Desviacin de Neumticos
Cambio en el dimetro del neumtico, en el rea de contacto
con el suelo.
Vibracin Forzada del Neumtico

Vibracin del neu mtico causada por las variaciones en la
construccin de la llanta, notorio cuando ste rota contra el
pavimento. Esta condicin puede estar presente en neumticos
con redondez perfecta por las variaciones en la construccin
interna del componente.
Puntos Planos en el Neumtico
Condicin ocasionada comnmente cuando se estaciona el
vehculo, cuando los neumt icos estn tibios. Esto puede ser
corregido conduciendo el vehculo hasta que se calienten los
cauchos. Es ms probable que esta falla se manifieste con
neumticos clasificados para velocidades N, V y Z.
Desgaste del neumtico ocasionado por patinazos de ruedas
bloqueadas.
Balance de Dos Planos
Balance radial y lateral.
Vibracin
Movimiento peridico indeseado de la carrocera o medio.
Puede ser percibida o vista.
DIAGNOSTICO Y PRUEBA
Ruidos, Vibraciones y Asperezas (RVA)
Cmo Utilizar el Procedimiento de Diagnstico
Herramienta(s) Especial(es)
Co mience con una entrevista con el cliente. Utilice el Glosario

de Trminos para localizar el no mbre descriptivo de las fallas
antes encontradas. Despus de nominarla, identifique la falla
realizand o una p rueba en carretera. Lu ego, localice el
diagnstico apropiado. Recuerde, si se co mienza en ese punto
la mayora de los dems sistemas del vehculo habrn sido
descartados; cuando se identifica el mtodo apropiado de
diagnstico, el trabajo estar parcialmente hecho. Siga los
pasos indicados en el proced imiento de diagnstico. Las
revisiones rpidas son descritas en cada paso, mientras que
los procedimientos y ajustes involucrados se encuentran en la
porcin de Procedimientos Generales de esta seccin. Siempre
siga cada paso como se indica y tome notas durante todo el
p ro ced imien to para co nsu ltar ms t arde los h allazg os
importantes.
Chasis EAR 107-R2102

o Equivalente
Inspeccin y Verificacin
Esta seccin provee los conocimientos del p roceso para
diagnosticar los defectos de ruidos, vibraciones y asperezas
(RVA). Los tpicos estn basados en la descripcin de la falla.
Por ejemplo, si la condicin es una sacudida que ocurre en
altas velocidades, el punto de in icio ms probable Sacudidas
en Altas Velocidades en la tabla de fallas. El procedimiento
de prueba en carretera le ayudar a seleccionar las condiciones
en las categoras y distinguir una vibracin de una sacudida.
Tambin le proveer de verificaciones rpidas para ayudarle
a puntualizar o eliminar una causa.
100-04-6
100-04-6
DIAGNOSTICO Y PRUEBA (Continuacin)

Procedimiento de Diagnstico
1: Entrevista Con El Cliente
Es importe entrevistarse con el cliente. Una conversacin con
el cliente puede aportar in formacin til para diagnosticar la
falla. Haga preguntas como:
Ponga su mano sobre el resorte espiral, el brazo radial o

sobre la barra estabilizadora. Este mtodo es a veces mal
conducido debido a que las vibraciones pueden conducir
de un componente de la suspensin a otro.
4: Inspeccin del Vehculo
Cundo se manifiesta la falla (en mnimo o durante la

conduccin)?
Mientras inspecciona el vehculo en el rea general de la fuente

del ruido, busque lo siguiente:
De dnde aparenta provenir la falla?
sujetadores flojos
componentes desgastados/rotos
Por cunto tiempo ha estado presente la falla? Ha

empeorado gradualmente?
acumulacin excesiva de sucio/xido
Cundo se comenz a manifestar la falla?

La falla cambia con la velocidad del motor o del vehculo?
seales de fugas de fluidos

materiales extraos alrededor del eje o del rbol propulsor
Utilice el formato de evaluacin de fallas mostrado siguiendo

el lt imo paso de este procedimiento, para tomar nota del
criterio del cliente.
5: Reparacin del Vehculo
2: Reproduzca la Falla de Ruido

El ru ido puede ser escuchado cuando agita el parachoques,
cuando conduce por carreteras de superficies irregu lares,
cuando aplica los frenos, durante la conduccin o cuando est
estacionado?
Tpicamente, los ru idos de la parte baja delantera del vehcu lo
se escuchan cuando realiza la pru eba de rebote estt ico
(haciendo rebotar el parachoques o el vehculo). Si el ruido
no puede ser reproducido durante la prueba de rebote esttico,
o durante las maniobras de giros a bajas velocidades, es ms
probable que el defecto no est relacionado con la suspensin.
3: Individualice la Falla de Ruidos

Si el ruido puede ser reproducido con la prueba de rebote
esttico, uno de los siguientes mtodos le ayudarn para
localizar el problema mientras realiza la prueba de rebote
esttico.
Utilice un estetoscopio o un ChassisEAR para determinar
el rea del chasis de donde aparentemente proviene el
ruido.
Utilice la tabla de fallas para localizar la prueba pinpoint,

acciones u otra(s) seccin(es) a qu referirse. Tamb in,
consulte los TSBs, OASIS/ Lnea Caliente para obtener
informacin acerca de las tcnicas ms recientes o las fallas
conocidas en sistemas relacionados.
6: Haga Prueba de Conduccin

Repita el mtodo empleado para reproducir la falla y verificar
que el ruido ha sido eliminado.
7: Haga un Seguimiento con el Cliente

Haga un seguimiento con el cliente por dos semanas, despus
que la reparacin haya sido efectuada, para asegurarse de que
el ruido fue correctamente identificado y corregido.
100-04-7
100-04-7

Formato de Evaluacin de Fallas Reportadas Por el Cliente
EVALUACION DE LA FALLA
REPORTADA POR EL CLIENTE
Preguntas Escritas:
1.
2.
Existi esta condicin cuando el vehculo estaba nuevo?

S
D
No
D
Cmo se comenz a manifestar la falla?
Explique:
3.
4.
5.
6.
7.
8.
El defecto puede ser escuchado, palpado o ambos?

Escuchado D
Palpado
D
Ambos
D
En que tipo de superficie de carretera se puede demostrar el problema?
Concreto
D
Grava
D
Superficies Asfaltadas D
Otros
La falla cambia con la temperatura?
Calor
D
Fro
D
Ambos
D
Defina el tipo de ruido.
Explosin
D
Zumbido
D
Chasquido
D
Golpe seco
D
De engranajes
D
Molienda
D
Murmullo
D
Golpet eo
D
Gemidos
D
Destape de botella D
Rugidos
D
Raquet eo
D
El ruido es explosivo, relacionado con el asiento?
S
D
No D
Si el problema es de vibraciones, dnde se siente?
Asiento
Volante de la direccin
Panel de Instrumentos
Piso
D
D
D
D
Pedal del acelerador

Cap/Guardafangos
Espejo Retrovisor
D
D
D
DF0394-B
100-04-8
100-04-8

Procedimiento de Diagnstico de Ruidos
Ruidos No Provenientes del Eje
Hay algunos componentes, que cuando estn sujetos a ciertas
cond icion es, pued en p roducir ru idos similares al rbo l
propulsor y deben ser considerados cuando se realizan pruebas
de carretera. Los siete ruidos ms co munes provienen de la
transmisin, el sistema de escape, los neumticos, el anaquel
en el techo, la bo mba de la d ireccin hidru lica, las mo lduras
de la decoracin interior y los enfriadores au xiliares de fluido.
Asegrese de que ninguno de estos componentes son la causa
de ruido antes de proceder a desmontar y diagnosticar la
transmisin.
Fallas de Ruidos
Si el ruido est relacionado con un componente o sistema
especfico, refirase a la seccin apropiada del manual de taller,
para realizar un diagnstico ms detenido.
Fallas de Vibraciones
Tcnicamente, las vibraciones son excitaciones de baja a alta
frecuencia, sacudidas o mo liendas, palpadas y escuchadas,
con niveles estables o variables que ocu rren durante una
porcin del rango total de velo cidad de operacin . Las
vibraciones que pueden ser percibidas en el vehculo son
divididas en tres grupos:
Nota: Los ejes laterales no son b alanceados y n o
contribuyen con los problemas de vibraciones.
Vib racio n es de v ario s co mp o nent es g irat o rio s
desbalanceados en el vehculo.
Vibraciones en la carrocera y el chasis ocasionadas por el
tren de pot encia, el v iento o las irregu laridad es del
pavimento.
Gemidos o resonancias causadas por estresamiento del
motor, soportes del sistema de escape o la flexin del
sistema de transmisin.
Estas vibraciones pueden tambin ser subdivididas en las que
ocurren a bajas velocidades y las que son ms notorias en
altas velocidades. Debido a que la lnea entre las vibraciones
a bajas y altas velocidades no est b ien defin ida, hab r
vibraciones que superan los dos rangos.
vibraciones en el ventilador de enfriamiento del motor

atenuacin de vibraciones (fallas de la transmisin)
rudeza o aspereza de los frenos
rudeza en la transmisin
excesivo descentramiento de ruedas
puntos planos en los neumticos
yugo de deslizamiento de la transmisin o la brida del pin
componentes/material atrapado entre la carrocera y el
chasis, el motor y la base del motor o entre el motor y la
carrocera
deslizamiento del embrague de la transmisin automtica.
Las Vibraciones Tpicas en Altas Velocidades (Por Encima
de 72 km/h [45 mph]):
descentramiento de la brida del rbol y el pin
desbalance del eje propulsor
desbalance excesivo del conjunto de ruedas - neumticos y
discos de frenos
irregularidades de los neumticos (variacin forzada) o
desbalance
descentramiento del pin satlite del eje trasero
d es centramien to exces ivo del co n ju n to de ru ed a y
neumtico
componentes/materiales atrapados entre la carrocera y el
chasis, el motor y el chasis o entre el motor y la carrocera
desgaste en componentes de la suspensin
vibraciones en los accesorios del tren delantero
vibraciones en el sistema de escape
Aspereza es el trmino co mn mente empleado para describ ir
las fallas en la calidad de marcha del vehculo. Una marcha
ruda o spera es usualmente causada por los neumticos o el
sistema de suspensin, a saber:
componentes/materiales atrapados entre la carrocera y el
chasis
neumticos instalados sobreinflados, de tamao o tipo
equivocado
Vibraciones Tp icas a Bajas Velocidades (A menos de 72 km/

h [45 mph]):
suspensin con lubricacin deficiente

desgaste en componentes de la suspensin
vibraciones por el escape

asperezas/vibraciones del motor
componentes de la suspensin instalados con precarga en

los puntos de pivote, en los cojinetes, y en las bocinas
v ib raciones en el s istema de t rans mis i n deb ido a

in co rrecci n de los n g u los o d aos en las ju n t as
universales.
vibraciones en la bomba de la direccin
vibraciones en la correa impulsora
vehculos equipados con neumticos no especificados por

el fabricante (las llantas de diferentes marcas a menudo
producen diferente calidad de marcha al vehculo)
100-04-9
100-04-9

amo rt ig u ado res o ais lant es do b lados , atas cados o
desgastados
RVA usualmente ocurre en cinco reas:

neumticos
componentes de trabajo pesado instalados en el vehculo

Otras condiciones que afectan la calidad de marcha se resumen
como sigue:
accesorios del motor
Rebote del vehculo mov imiento vertical del vehculo

sobre su sistema de suspensin, delantera y trasera en fase.
Una flotacin de baja frecuencia y pateo de frecuencia
intermedia.
Cabeceo del vehculo movimiento vertical fuera de fase
de las partes delantera y trasera. Una marcha plana es
considerada lo opuesto a una marcha con cabeceos.
Balanceo del vehcu lo oscilacin lateral de la carrocera
sobre los ejes delantero y trasero.
Prueba de Carretera
El diagnstico de los ruidos, vibraciones y asperezas (RVA)
debe comenzar con una entrevista con el cliente, seguido con
una prueba de carretera.
suspensin
Nota Una unidad de engranajes impulsados producir una
cierta cantidad de ru idos. Algunos sonidos audibles a ciertas
velocidades o bajo distintas condiciones de conduccin son
aceptables.
Los ruidos leves no son perjudiciales y deben ser
considerados normales.
tren de propulsin
los paneles de la carrocera y de la decoracin interior.
Es importante que una falla de RVA sea identificada en un
rea especfica tan pronto como se posible. La forma ms
rpida y fcil para hacerlo es mediante la realizacin de una
prueba de carretera.
Localizador de Diagnstico RVA
Item
Condicin
Causa Posible
Ruido, Vibracin en la Transmisin
Aspereza del Cojinete del rbol propulsor,

Descentramiento de la Corona Dentada, Excesiva
Variacin del Juego, Descentramiento de la Brida del
Pin, Descentramiento del Cardn y del Pin
Ruido, Sacudidas en Altas Velocidades
Ruidos, Sacudidas en Altas Velocidades
Desbalance de ruedas y neumticos, descentramiento,

desigualdad, inflacin, variaciones de fuerzas,
puntos planos
Aspereza en Cojinetes de Ruedas, Juego En El Eje
Lateral, Cara de la Brida del Eje, Descentramiento
del Crculo Gua, Balance de los Discos de Frenos.
100-04-10
100-04-10

Item
1.
2.
3.
Condicin
Ruidos, Aspereza
Desgaste en la Suspensin Trasera, Daos,

Desalineacin, Roces, Bocinas Desgastadas/Daadas
Vibraciones
Descentramiento del Eje Propulsor, Balanceo, Angulo,

Atascamiento de la Junta Universal, Desgaste
Ruidos, Vibraciones
Desgaste en el Sistema de Transmisin o Dao, Balance

del Convertidor de Torque, Rectitud del eje transmisor,
Caja de Transferencia
Ruido, Sacudidas en Altas Velocidades,

Asperezas
Aspereza en Cojinete de Rueda, Desalineacin, Cara de

Cubo de Rueda, Gua o Descentramiento del Crculo de
Perno, Roce en la Junta VC, Balance de Discos de los
Frenos, Juntas de Rtula
Ruidos, Asperezas
Eje Intermedio de la Direccin, Sallamiento Deficiente

de los Componentes que Pasan del Interior al Exterior
Gemidos, explosiones, vibraciones
Motor, Bases, Accesorios, Purificador de Aire,

Convertidor de Torque, Correas con Roces, Flojas,
Desalineadas, Desgastadas o Daadas
10
Gemidos, Ruidos
Ruidos en el Sistema de Escape, Colgantes Atascados,

Componentes Daados/Doblados
Uso del formato de Evaluacin de Prueba de Carretera

mostrado despus del ltimo paso de este procedimiento.
Tome nota en el lado posterior del formato durante toda
la rutina de diagnstico.
Nota: No haga ajustes hasta que se haya realizado una
prueba de carretera y una co mpleta inspeccin visual del
automvil. No mod ifique la presin de los neu mticos o
la carga del vehcu lo. Esto puede reducir la intensidad de
la falla a un punto en que no pueda ser claramente
identificada.
Tambin puede originar otra condicin
en la falla, no permit iendo el correcto d iagnstico. Haga
una in s peccin v isual como p arte de la ru t in a d e
diagnstico, tomando nota de todo lo que no aparenta ser
normal. Tome nota de la presin de los neumt icos, pero
no la corrija todava. Note si hay fuga de fluidos, tuercas/
pernos flojos, o punto brillantes donde haya roces de
componentes. Rev ise si hay cargas inusuales en el rea
de carga.
Realice la prueba de funcionamiento del motor en neutro
(NERU). Esto identifica las v ibraciones relacionadas con
el motor o el sistema de escape y ayuda a precisar las
vibraciones encontradas durante la prueba de carretera.
a.
Causa Posible
Si el vehculo est equipado con tacmetro, ste puede

ser utilizado. De otra manera, se debe conectar uno.
b.
Coloque el vehculo lejos de otra unidades y paredes

que puedan reflejar sonidos distintos de los de la
carretera.
c.
Coloque el vehculo en N (neutro) o P (park), sin

aplicar el freno de aparcamiento ni oprimir el freno
de servicio debido a que stos no fueron aplicados
durante la prueba de carretera.
d.
Aumente las rp m del motor desde mn imo hasta

aproximadamente 4000 y rev ise si se notan gemidos,
vibraciones, ruidos, etc., y note las rpm en que se
man ifestaron. Algunas veces es posible sintonizarse
en estas condiciones aumentando y disminuyendo la
aceleracin para determinar la velocidad precisa en
que ocurre la falla; en otros casos caern en un amplio
rango de velocidades. Esto establece un punto base
de comparacin contra el cual se pueden medir las
vibraciones durante la conduccin.
e.
Si se sospecha que el sistema de escape est vibrando,

cuelgue un manojo de llaves o algo similar en el tubo
de cola y escuche el tintineo de las llaves a medida
que aumenta y disminuye la aceleracin del motor.
100-04-11
100-04-11

f.
Cuando lleve a cabo una prueba de carretera, refirase

a los resultados de la prueba NERU para d iferenciar
las vibraciones y los ruidos causados por el motor de
los causados por la transmisin, el cardn (4602) o
el eje. Si la v ibracin o el ru ido ocurre a una velocidad
en particular, t rate en otro engranaje a la mis ma
velocidad.
Esto camb ia las rp m del motor y ayuda a diferenciar
las vibraciones y ruidos inducidos por el motor.
Si ocurre a una velocidad en particular, utilice
diferentes engranajes para probar a las mismas
revoluciones y a diferentes velocidades de avance.
4.
Realice la prueba de marcha del motor (DERU).
Ponga la palanca selectora de la transmisin en D (drive)

y acelere y d esacelere el mo t o r ent re mn imo y
aproximadamente 2000 rpm.
Note la naturaleza de cualquier v ibracin y ru ido y cundo
ocurren, en relacin con las rpm del motor.
5.
Nota: El tipo de carretera y sus condiciones son factores

importantes en la prueba de carretera.
Lo mejor es una carretera de asfalto suave, que permita
la conduccin en un amplio rango de velocidades. Las
carreteras de concreto con superficie cepillada. El t ipo de
superficie en cont rad o en cualqu ier au top ista y los
agregados rsticos, encont rados algunas veces en el
concreto pueden ocultar muchos ruidos y dificultar el
diagnstico de RVA.
Haga prueba de carretera y defina la condicin
reproducindola varias veces durante la prueba.
a.
Se debe utilizar un tacmetro.
b.
Note el nivel de co mbustib le. A lgunos vehcu los

cambian la respuesta de acuerdo a las diferentes
condiciones, cuando cambia el nivel de combustible.
Trate de reproducir las condiciones en presencia del

cliente y, particu larmente a la velocidad y apertura
del estrangulador.
d.
e.
Averige la velocidad en que la falla es ms severa.

Acelere suavemente hasta un poco ms all de esta
velocidad y luego desacelere hasta pocas mph por
debajo en marcha a rueda lib re y note si la falla
cambia.
f.
Rep ita este proced imiento, si es necesario , para

percibir la conducta. Luego conduzca cerca de cinco
mph por encima de la velocidad, ponga la transmisin
en NEUTRO, y conduzca a rueda libre. Note cualquier
cambio en el comportamiento del vehculo.
g. Trate de h acer flo tar la t rans mis in lib erando

ligeramente el estrangulador a la velocidad en que se
man ifiesta la cond icin . La idea es descargar el
engranaje del eje y las juntas universales tanto como
sea posible. Si la falla no cambia en todos estos modos
de operacin , la causa puede ser desbalance del
sistema de transmisin, debido a que el desbalance
no cambia por la posicin del estrangulador.
ADVERTENCIA: Apli que el freno de aparcamiento

y de servicio y asegrese de realizar l a prueba donde haya
suficiente espacio hacia del ante del vehculo para eli minar
la posibili dad de un acci dente en caso de una i mpulsin
accidental.
CUIDADO: No conduzca esta prueba por ms de
30 segundos, o sin marchas peridicas o sin cambi os a
neutro para hacer fluir el lubricante de la transmisin; de
otra forma, se recalentar l a trans misin causando severos
daos a la transmisin automtica.
c.
6.
Realice las revisiones rpidas de la prueba de carretera,

tan pronto como la falla es reproducida. Esto identificar
el mtodo apropiado de diagnstico. Realice la prueba
rpida ms de una vez para asegurarse de obtener buenos
resultados.
100-04-12
100-04-12

Formato de Prueba de Carretera
EVALUACION DE PRUEBA DE CARRETERA

Evaluaciones de la Prueba de Carretera
1.
La falla se manifiesta con la velocidad el motor, el eje propulsor o las ruedas?

El motor
D
El eje propulsor
D
Las ruedas
D
2.
El problema depende de la velocidad en carretera? (Ocurre a la misma velocidad del vehculo sin
tomar en cuenta el engranaje de la transmisin).
S
D
No
3.
El problema est relacionado con la velocidad del motor? (Ocurre a la misma velocidad del motor,
independientemente del engranaje de la transmisin).
S
D
No
4.
Si el problema depende de la velocidad del motor, realice una prueba del motor neutra (NERU), y
compare las revoluciones con las de la prueba de carretera.
Igual a las rpm en NERU
D
Distinta a las rpm en NERU
D
5.
El problema depende del modo de conduccin? (Ocurre durante la marcha, en crucero, marcha a
rueda libre/flotamiento).
Conduccin
D Velocidad
Crucero
D Velocidad
A Rueda Libre
D Velocidad
Flotamiento
D Velocidad
6.
El problema depende del rgimen de aceleracin? (Leve, mediana, pesada).

Leve
D
Mediana
D
Pesada
D
7.
El problema se manifiesta despus de una parada?

S
D
No
8. El problema depende del engranaje de la transmisin? (Se manifiesta durante la operacin de la

sobremarcha, pero no durante la operacin de avance normal).
S
D
No
D
9. El problema se manifiesta en los giros?
S
D
No
D
10. La Falla se manifiesta solo cuando se cambia de retroceso a avance o viceversa?
S
D
No
D
DE 1351-B
100-04-13
100-04-13

Revisiones Rpidas de la Prueba de Carretera
1.
2.
24-80 km/h (15-50 mph): Con una ligera aceleracin, se

escuchar un gemido y probablemente se sentir una
vib racin en el p iso . Usualment e ser peo r en un a
particular velocidad del motor y una particular posicin
del estrangulador durante la aceleracin a esa velocidad.
Tamb in puede producir un gemido, dependiendo del
co mponente que lo genera. Refirase a Gemidos d e
Inclinacin, en la tabla de fallas.
40-72 km/h (25-45 mph ): Con una velocidad de estable a
fuerte o una desaceleracin, se escucharn retu mbos.
Sern muy int ensos en fu ertes aceleracio nes o
desaceleraciones y muy leves durante las marchas en
crucero o a rueda lib re en neutro. Las vibraciones son
difciles de reproducir con el vehcu lo en una platatorma
elevadora, debido a que las ruedas estn libres.
Refirase a Vib raciones del Eje Propulsor en la tabla de
fallas.
3.
A ltas Velo cid ades : Con lent as aceleracion es y

desaceleraciones o a velocidades constantes, se notarn
sacudidas en el volante/co lu mn a de la direccin, los
asientos, el piso, los paneles decorativos o las lminas
metlicas del ext remo delantero. Es una v ibracin de baja
frecuencia (alrededor de 9-15 ciclos por segundo). Puede
aumentar cuando se aplican suavemente los frenos.
Refirase a Sacudidas en Altas Velocidades, en la tabla
de fallas.
4.
Altas Velocidades: Se sentir una vibracin en el piso o

los asientos, sin sacudimiento v isible, pero con un sonido
o retumbo, zumbido, rumor, o estampidos.
Se notar en todos los modos de conduccin, pero puede
variar algo con las aceleraciones, desaceleraciones ,
flotamiento o marcha a rueda libre. En algunos casos, las
vibraciones en la transmisin son eliminadas en modo
de flotamiento.
Refirase a Vib raciones en la Transmisin en la tabla de
fallas.
5.
Operacin Neutra del Motor: Se sentir una vibracin

cada vez que el motor alcance una aceleracin particular,
con el vehcu lo en mov imiento o estacionado. Puede ser
ocasionada por cualquier co mponente desde el ventilador
hasta el convertidor de torque (7902) y por cualquier
componente que gire a la velocidad del motor, cuando el
vehculo est detenido.
Refirase Vibraciones en Accesorios del Motor en la tabla
de fallas.
6.
Ruidos y Vibraciones Durante los Giros: Los ruidos de

chasquidos, estallidos o mo liendas pueden ser producidos
por lo siguiente:
corte o daos en la junta VC produciendo una

inadecuada o contaminada lubricacin en la junta VC.
abrazadera de forro de junta VC floja.

roce de un componente con conjunto de eje lateral.
cojinete de rueda desgastado o daado o instalado

inapropiadamente.
junta VC desgastada, contaminada o seca.
Prueba en Plataforma Elevadora

ADVERTENCIA: Si se permite girar solo una rueda
impulsora, la vel oci dad debe ser limitada a 55 km/h (34
mph) debi do a que l a veloci dad real de l a rueda ser el
doble de l o indicado en el vel oc metro. Si se excede l a
veloci dad de 55 k m/h (34 mph) o si se permite que las
ruedas propulsoras cuelguen sin soporte, se puede producir
la desintegracin/falla del di ferencial, que puede causar
serios daos personales/o al vehculo.
Despus de la prueba de carretera, algunas veces es til la
realizacin de una p rueba s imilar en una p lataforma d e
elevacin. (Utilice un elevador de eje, no de chasis. El elevador
de ejes no cambiar los ngulos de la t ransmisin. Si solo se
dispone de un elevador de chasis, se deben colocar pedestales).
Asegrese de que el selector 4x4 est en el modo 2W D, en los
vehculos con sistema 4x4.
100-04-14
100-04-14

1.
2.
3.
ADVER T ENC IA: Todos l os veh cul os con

traccin AWD siempre tendrn i mpulsadas todas las
ruedas en ambos ejes. Si solo una rueda/eje es levantado
del suelo y el eje es impulsado por el motor, la rueda/
eje en el suelo podra i mpulsar el vehculo fuera del
pedestal o g ato. Asegrese de que todas las ruedas estn
levantadas del piso.
Inspeccin del Eje Cardn
ADVERT ENCIA: Los vehculos equi pados con

di ferenci al es Tracti on-Lok siempre ten drn
i mpulsadas ambas ruedas . Si s ol o una rueda es
levantada del piso y el eje trasero es impulsado por el
motor, l a rueda en el piso podr a i mpulsar el vehculo
fuera del pedestal o gato. Asegrese de que ambas
ruedas traseras estn levantadas del piso.
Inspeccin de la Junta en U del Eje Propulsor
Levante las ruedas traseras (las cuatro ruedas en vehculos

con sistema AWD). Revise para estar seguro de que ambas
ruedas (todas las ruedas en vehculos con sistema AWD)
giran.
Inspeccin de los Semiejes
Inspeccione el eje propulsor para ver si tiene salp icaduras de

capa protectora, daos fsicos y ausencia de pesos de balance.
Chequee las marcas indicadoras (macha de pintura amarilla)
en la parte posterior del eje propulsor y en la brida del pin
de eje. La mancha de pintura debe tener una separacin menor
de 22-1/2 grados.
Ponga el vehculo en una gra de chasis y haga girar el eje

cardn con la mano. Rev ise si la operacin es ruda o si hay
atascamientos en las juntas universales. Reemplace la Junta
Universal si muestra signos de atascamientos, excesivo
desgaste o asentamiento inapropiado; para ms informacin,
refirase a la Seccin 205-01.
Nota: Las juntas de velocidad constante (VC) no deben ser

reemplazadas a menos que el desmontaje y la inspeccin
revelen desgaste anormal; para ms informacin, refirase a
la Seccin 205-04.
Encienda el motor y ponga la palanca selectora de la

transmisin en DRIVE (D). Exp lore el rango de velocidad
de inters utilizando las pruebas de conduccin/crucero/
flotante; refirase a Prueba en Carretera en esta seccin.
Nota: M ient ras inspecciona los forros, observe si t iene

indentaciones (hoyuelos) en las circunvoluciones del forro.
Las indentaciones deben ser eliminadas.
Se debe conducir tambin una prueba de reduccin de

velocidad a rueda libre en NEUTRO. Si el vehculo est
lib re de vibraciones cuando funciona a una velocidad
estable y se comporta de manera d iferente en DRIVE y
en marcha a rueda libre, es probable que haya una falla
de eje.
Inspeccione la parte baja del vehculo para ver si tiene

in d icacio nes de salp icadu ras de g rasa cerca de las
localidades internas y externas de los forros. Esto es una
indicacin de dao del forro/abrazadera.
Inspeccin de Montaje de Accesorios
Inspeccione los forros para ver si muestra evidencias de

fracturas, rupturas o hendiduras.
Inspeccin del Sistema de Escape
Inspeccione los soportes de montaje de los accesorios

impulsados por correa y el hardware para ver si tien e
sujetadores flojos o correas mal alineadas; refirase a la
Seccin 303-05.
Levante el vehculo en un puente de elevacin y chequee si

hay abrazaderas y soportes rotos o flo jos. Revise si hay
componentes del sistema de escape daados o doblados y si
hay componentes tocando la carrocera y el bastidor; para
ms informacin, refirase a la Seccin 309-00.
Inspeccin de Ejes
Inspeccin de Neumticos/Ruedas
Revise si la lubricacin del diferencial es deficiente; Para ms

informacin, refirase a la Seccin 205-02 o 205-03. Durante
los giros, el eje trasero puede tener ruidos de parloteos (solo
en ejes Traction-Lok). Los leves ruidos de parloteos en giros
lentos despus de un extensin recorrido en autopistas son
considerados aceptables y no tiene efectos perjudiciales en
las funciones del eje Traction-Lok.
Inspeccione los neumticos y las ruedas para ver si tienen

desgaste y daos. Chequee los neumticos para ver si tienen
concavidades y puntos planos.
Inspeccin de la Correa Impulsora

Inspeccione la correa impulsora (8620) y las poleas para ver
si tiene desgastes o daos. Los tensores automticos tienen
marcas indicadoras de desgaste de la correa. Si el indicador
no est entre las marcas de MIN y MAX, la correa est
desgastada o la correa instalada es inapropiada. Con el motor
en mnimo , verifique si el movimiento de la correa es irregular.
Refirase a la Seccin 303-05.
Verifique la instalacin de neu mticos y ruedas del tamao

apropiado. Si un neumtico o una rueda est daada, los
componentes de la suspensin pueden sufrir desalineaciones,
desgaste anormal o daos que contribuyen a daar los cauchos
y las ruedas; para ms informacin refirase a la Seccin
204-00 o 204-04.
Inspeccin de la Caja de Transferencia

Verifique si el funcionamiento de la caja de transferencia es
apropiado; para ms in formacin, refirase a la Seccin 30807B o 308-07C.
100-04-15
100-04-15

Tabla de Fallas
Tabla de Fallas
Condicin
Sacudidas en Altas Velocidades
Gemidos
Estampidos/Sacudidas/Vibraciones
en Mnimo
Vib racio n es en A cce s orio s d el

Motor
Vibraciones en el Eje Propulsor
Descentramiento de Neumtico/
Rueda
Fren o s
Vibraciones/
Estremecimientos
Ruidos en el Eje
Ruidos o Vibraciones Vehculos

4WD
Causa Posible
Descentramiento de cubo de rueda o de
cara de brid a del eje/gu a/crcu lo del
perno.
Neumticos /ruedas.
Cojinetes de Ruedas.
Su s p en si n/ art iculacio nes de la
direccin.
Motor.
Transmisin.
Discos de frenos/tambores
Desbalanceados.
Purificador de aire (ACL).

Bases del motor.
Sistema de escape.
Ro ces de co mp o n en tes en el
compartimiento del motor.
Bases del motor.
Sistema de escape.
Correas impulsoras y poleas.
Correa impulsora y poleas.
Aditamento de montaje.
Accesorios.
Eje p rop u lso r in d exacin de
descentramiento (eje/transmisin), brida
de pin, Juntas-U y balance.
Neumticos desbalanceados.
Neumtico/rueda daada.
Almohadillas de frenos.
Discos de frenos y cubos.
Calibradores de frenos.
Nivel inapropiado del lubricante del eje.
Dao en el alojamiento del eje.
Eje lateral/estras/cojinetes.
Engranajes/cojinetes del diferencial.
Pernos de corona dentada, rotos.
Dientes de engranajes, rotos
Intervalo incorrecto entre los engranajes
del eje (pin y corona).
Pin satlite/cojinetes.
Neumticos /ruedas.
Cojinetes de Ruedas.
Ejes propulsores/Juntas-U/Juntas CV/eje
delantero/descentramiento del eje del
rbol propulsor delantero.
Bases del motor/transmisin.
Caja de transferencia.
Motor.
Transmisin.
Accin
VAYA a Prueba Pinpoint A.
INSPECCIONE para ver si h ay

daos; REFIERASE a la Seccin
206-00.
VAYA a Prueba Pinpoint B.
VAYA a Prueba Pinpoint C.
REFIERASE a la Seccin 303-05.
REFIERASE a vibraciones en el eje

propulsor en la Seccin 205-00.
VAYA a Prueba Pinpoint A.
REFIERASE a la Seccin 205-02

o 205-03

REFIERASE a la Seccin 204-01B.
VAYA a Prueba Pinpoint C.
REFIERA SE a la Seccin 30807A, 308-07B o 308-07C.
REFIERASE a la Seccin 303-00
REFIERASE a la Seccin 307-01A
o 307-01B p ara t rans mis io nes
automticas o a la Seccin 308-00
para transmisiones manuales.
100-04-16
100-04-16

Tabla de Fallas (Continuacin)
Condicin
Causa Posible
Accin
Ruidos y Vibraciones en la Junta del

Eje Propulsor
Desgaste de juntas U/CV.

Desgaste de la horquilla desplazable.
Eje propulsor desgastado/daado.
Ruido No Proveniente del Eje
Silbidos en la parrilla.
Molduras decorativas.
Accesorios ag regados (estribos, roces
entre la carrocera y el bastidor, antenas,
viseras, deflectores de insectos, etc.)
Ch illid o s o ch irrid o s de la co rrea
impulsora.
Neumticos.
Sistema de escape.
Sistema de transmisin.
Sistema de control de velocidad.
VAYA a Prueba Pinpoint E.
Sistema de direccin hidrulica.

En friad o r au xiliar d el flu id o de la
transmisin.
Ruedas/Neumticos
Vibracin en Extremo de Rueda
Vibracin en el Motor
Motor.
Cojinete de rueda.
Desbalance de disco de freno.
Bases del motor o la transmisin.
Motor, Transmisin, Escape.
Transmisin.
Ruidos y Vibraciones durante los

giros; Ch asqu idos, Taponazos o
Molienda
Escape.
Lubricacin inadecuada o contaminada
en la junta VC.
Roces entre un componente y un conjunto
de semieje.
Cojinetes de ruedas.
Componentes de los frenos.

Componentes de la suspensin.
Componentes de la direccin.

VAYA a Prueba Pinpoint D.
REA LICE las pru ebas NERU y

DER U; refirase a Pru eb a d e
Carretera en esta seccin.
INSPECCIONE y HA GA las
correcciones necesarias.
REFIERASE a la Seccin 204-01B
(AWD o 4x4) o a la Seccin 20603 (4x2).
100-04-17
100-04-17

Tabla de Fallas (Continuacin)
Condicin
Estremecimientos, Vibraciones
Durante Aceleraciones
Causa Posible
Accin
Angulos de operacin de la junta CV

excesivamente altos debido la graduacin
inapropiada de la altura de marcha.
Junta CV.
Angulos del sistema de transmisin fuera
de las especificaciones.
Roces, daos o corrosin de las estras

de la horquilla desplazable.
Juntas U.
Mala colocacin del conjunto de eje.
Las Ju n t as CV Se Salen o Se
Separan
Componentes de la suspensin delantera.

Horquillas de retencin ausentes o mal
asentadas.
Dao en el bastidor/carrocera.
Componentes de la suspensin delantera.
Silbidos
Sistema de carrocera.
Ruido de Viento o Matraqueo
Sistema de carrocera.
Decoracin exterior.
Decoracin interior.
Panel de instrumentos.
Puerta.
Pruebas Pinpoint
Estas pruebas pinpo int estn diseadas para conducir al
tcnico a travs de un procedimiento de diagnstico paso a
paso para determinar la causa de una condicin. No siempre
ser necesario seguir una tabla hasta su conclusin. Realice
solo los pasos necesarios para corregir el defecto. Luego
verifique la operacin del sistema para asegurarse de la
correccin de la falla. Algunas veces es necesario remover
varias piezas del vehculo para ganar acceso a los co mponentes
a ser p robados. Refirase a la seccin ap licable para la
remocin e instalacin de los co mponentes. Despus de
verificar la correccin de la falla, asegrese de que todos las
partes removidas hayan sido reinstaladas.

VERIFIQ UE los ng u los del
cardn; REFIERASE a la Seccin
205-00. HA GA las correcciones
necesarias.
VERIFIQUE si la lubricacin de la
transmisin es apropiada. LIM PIE
las ranu ras . LUBRI QU E las
ranuras con grasa Premiu m LongLife XG-1-C o un equivalente con
la es p ecificacin Fo rd ESA M1C75-B.
VERIFIQUE si las bases del eje
es tn d aadas o des gas t ad as .
HAGA las reparaciones necesarias.
INSPECCIONE y HA GA las
reparaciones necesarias.
REFIRA SE a la seccin
apropiada en el Grupo 5.
100-04-18
100-04-18

Prueba Pinpoint A: SACUDIDAS EN ALTAS VELOCIDADES
A1
CONDICIONES DE PRUEBA
DETALLES/RESULTADOS/ACCIONES
HAGA PRUEBA DE CARRETERA PARA REVISAR SACUDIDAS/VIBRACIONES
1
Acelere el vehculo a la velocidad en que se manifiestan

las sacudidas/vibraciones.
Tome nota de la velocidad crtica y las rpm del motor.
Ponga la transmisin en neutro y deje que el motor vuelva

a mnimo.
A2
Las sacudidas/vibraciones desaparecen durante la

marcha a rueda libre en neutro?
Si
REA LICE las pruebas de empuje neutro (NERU) y
de emp u je de av an ce del mo t o r (DER U);
REFIERASE a Prueba de Carretera, en esta seccin.
No
Vaya a A2.
INSPECCIONE LOS NEUMATICOS Y LAS RUEDAS
Levante y apoye el vehculo; refirase a la Seccin

100-02.
Inspeccione los neumticos y las ruedas para ver si

tienen desgaste o daos ext remos. Rev ise s i los
neumticos tienen concavidades y puntos planos.
Est BIEN las condiciones de los neumticos y

las ruedas?
Si
Vaya a A3.
No
CHEQUEE los componentes de la suspensin
para ver si estn desalineados, desgastados o
daados; REFIERASE a la Seccin 204-00.
CORRIJA las fallas de la suspensin y
REEMPLA CE los neumticos y las ruedas
desgastados o daados. REA LICE una prueba
de carretera.
100-04-19
100-04-19

A3
CHEQUEE LOS COJINETES DE RUEDAS
Haga girar los neumticos con las manos para ver si hay
rudeza en los cojinetes. Chequee el juego de los cojinetes.
A4
(Continuacin)
Estn BIEN los cojinetes de ruedas?
Si
Vaya a A4.
No
REEMPLA CE los cojinetes de ruedas segn sea
requerido; REFIERASE a la Seccin 204-01B (AWD
o 4x4) o 206-03 (4x2). PERFORM a prueba de
carretera.
CHEQUEE EL BALANCE DE LOS NEUMATICOS Y LAS RUEDAS.

1
Chequee el balance de los neumticos y las ruedas.
Estn balanceados los neumticos y las ruedas?
Si
Vaya a A5.
No
BALANCEE los neumticos y las ruedas;
REFIERASE a la Seccin 204-04. HAGA una prueba
de carretera.
A5 MIDA LOS DESCENTRAMIENTOS

1
Por cada posicin de la rueda mida, localice y marque:

los puntos altos del descentramiento radial total del
conjunto de neumticos y ruedas.
los puntos altos del descentramiento radial de las ruedas.
los puntos altos del descentramiento lateral de las
ruedas.
100-04-20
100-04-20

A5 MIDA LOS DESCENTRAMIENTOS (Continuacin)
(Continuacin)
Registre todas las medidas en la tabla.

Descentram iento
Radial
Total del
Conjunto de
Posicin
Neum tico
de Emsablaje y Rueda
Descentramiento
Radial de
la Rueda
Descentramiento
Lateral de
la Rueda
0.50 mm
(0.020
Pulg)
0.63 mm
(0.025
Pulg)
Izquierdo Trasero
Derecho Trasero
Izquierdo Trasero
Derecho Trasero
Ejemplo
1.52 mm
(0.060
Pulg)
Se midieron todos los conjuntos de neumticos

y ruedas?
Si
Vaya a A6.
No
COMPLETE el Paso A5.
100-04-21
100-04-21

A6
ANALICE LAS MEDIDAS DEL DESCENTRAMIENTO
(Continuacin)
1 Las med idas obtenidas en el Paso A5 deben estar dentro de
las especificaciones listadas en la Condicin 1, en la

siguiente tabla.
Condicin
Menos de Menos de Menos de

1.02 mm
1.14 mm 1.14 mm
(0.04
(0.045
(0.045
Pulg.)
Pulg.)
Pulg.)
Menos de Ms de
1.02 mm
1.14 mm
(0.04
(0.045
Pulg.)
Pulg.)
Menos de Menos de
1.02 mm
1.14 mm
(0.04
(0.045
Pulg.)
Pulg.)
Ms de Menos de
1.02 mm
1.14 mm
(0.04
(0.045
Pulg.)
Pulg.)
Descentra- Descen- Descenm iento

tramiento tramiento
Radial
Total del Radial de Lateral de
Conjunto la Rueda la Rueda
Menos de
1.14 mm
(0.045
Pulg.)
Ms de
1.14 mm
(0.045
Pulg.)
Menos de
1.14 mm
(0.045
Pulg.)
Las medidas obtenidas en A5 caen dentro de las

especificaciones listadas en la Condicin 1, en la Tabla?
Si
Condicin 1: Buen conjunto. Vaya a A12.
No
Si es la condicin 2, 3 o 4, en neu mticos y ruedas
en el eje trasero/eje delantero 4x4, Vaya a A7.
Si es la condicin 2 o 3, para los neumticos y ruedas
delanteras o vehcu los 4x2, Vaya a A8. Si es la
condicin 4, Vaya a A9.
100-04-22
100-04-22

A7
(Continuacin)
MIDA EL DESCENTRAMIENTO DE LA BRIDA DEL EJE/EL PERNO DEL CUBO DE LA RUEDA, LA GUIA Y
LA CARA
1 Mida el descentramiento de la brida del eje/el cubo de la
rueda/el perno del cubo de la rueda, la gua y la cara;

A8
Si
Si es la condicin 2 o 3 en A6, Vaya a A8. Si es la
condicin 4, Vaya a A9.
No
HAGA los reemplazos necesarios. CHEQUEE el
descentramiento co mo en A5. Si la condicin 2 o 3
en A6 persiste, Vaya a A8. Si es la condicin 1, Vaya
a A12. Si es la condicin 4, Vaya a A9.
REEMPLACE LA RUEDA
1
Mida el d es centramien to en el conjunto de n u ev os

neumticos y ruedas.
A9
El descentramiento est dentro de las especificaciones?
El conjunto est dentro de las especificaciones en A6?
Si
Vaya a A11.
No
Si es la condicin 2 o 3, REEMPLACE la rueda y
CHEQUEE de nuevo. Si es la condicin 4, Vaya a A9.
INDEXE EL CONJUNTO DE NEUMTICOS Y RUEDAS

1
Alinee el punto alto del descentramiento radial total del

con jun to 180 g rados separad o d el pun to alt o del
descentramiento radial de la rueda.
Mida el descentramiento radial total del conjunto.
El descentramiento radial total es menor de 1.02 mm

(0.04 pulgadas)?
Si
Vaya a A11.
No
Vaya a A10.
100-04-23
100-04-23

A10 REEMPLACE EL NEUMATICO
(Continuacin)
Mida el descentramiento radial total del conjunto en el

nuevo conjunto.
El descentramiento radial total es inferior a 1.02 mm

(0.04 pulgadas)?
Si
Vaya a A11.
No
INDEXE el conjunto de rueda y neumtico como en
A9. Si el nuevo conjunto est ahora dentro de las
especificaciones, Vaya a A11. Si el nuevo conjunto
est todava fuera de las especificaciones, Vaya a A12.
A11 PRUEBA DE CARRETERA

1
Balancee el nuevo conjunto de rueda y neumtico.
Despus que todos los conjuntos hayan sido chequeados y

corregidos, haga prueba de carretera.
El vehculo funciona correctamente?
Si
El vehculo est BIEN.
No
Vaya a A12.
A12 SUSTITUYA LAS RUEDAS Y LOS NEUMATICOS

1
Instale un juego de ruedas y neumticos en buen estado.
Haga prueba de carretera.
Si el vehculo tiene sacudidas o vibraciones, note la

velocidad y las rpm del motor en que esto ocurre.
Se manifiestan las vibraciones?
Si
REFIERASE a vibraciones en el sistema de
transmisin, es la Seccin 205-00.
No
INSTALE los conjuntos originales de ruedas y
neumticos uno a uno, haga prueba de carretera en
cada paso hasta que el o los neumticos sean
identificados.
REEMPLA CE los neumt icos que sean necesarios
y PRUEBE de nuevo.
100-04-24
100-04-24

Prueba Pinpoint B: GEMIDOS
B1
CHEQUEE LA INSTALACION DEL PURIFICADOR DE AIRE EN EL MOTOR
Refirase a la Seccin 303-12 para la instalacin apropiada

del purificador de aire.
B2
Est el purificador de aire instalado apropiadamente?
Si
Vaya a B2.
No
CORRIJA la condicin y REALICE una prueba de
carretera. Si el ruido de gemidos persiste, Vaya a B2.
INSPECCIONE LAS BASES DEL MOTOR Y LA TRANSMISION

1
Ins peccion e y reemp lace las b as es del mo t o r y la

transmisin, segn sea necesario. Refirase a la Seccin
303-01A para motores 4.2L (IE), Seccin 303-01B para
motores 4.0L (SOHC), Seccin 303-01Cpara motores 5.0L,
Seccin 307-01A o 30 7-01 B p ara t rans mis io n es
automticas o Seccin 308-03 para transmisiones manuales.
Neutralice las bases; refirase a Neutralizacin de Bases

de Tren de Potencia/Mecanismo de la Transmisin, en esta
seccin.
Se elimin el ruido de gemido?
Si
No
Vaya a B3.
B3 INSPECCIONE EL SISTEMA DE ESCAPE

ADVERTENCIA: Los gases de escape contienen monxi do de carbono, que es daino para la salud y
potencial mente letal. El sistema de escape debe ser reparado inmediatamente . Nunca opere el motor en un
rea cerrada.
ADVERTENCIA: Los componentes del sistema de escape estn calientes.
1
Inspeccione y reemplace los componentes del sistema de

escape, segn sea necesario; refirase a la Seccin 309-00.
Neutralice el sistema de escape; refirase a Neutralizacin

del Sistema de Escape, en esta seccin.
100-04-25
100-04-25

Prueba Pinpoint B: GEMIDOS (Continuacin)
B3
INSPECCIONE EL SISTEMA DE ESCAPE
(Continuacin)
Se elimin el ruido de gemido?
Si
No
REFIERASE a la Seccin 303-05 para diagnosticar
y probar los accesorios del mecanismo de propulsin.
Prueba Pinpoint C: ESTAMPIDOS/SACUDIDAS/VIBRACIONES EN MINIMO

C1
VERIFIQUE SI HAY ROCES DE COMPONENTES EN EL COMPARTIMIENTO DEL MOTOR
1 Chequee si en el co mpartimiento del motor hay ro zamiento
de algn componente entre el motor y la carrocera o el

chasis.
Estn BIEN todos los componentes?
C2
Si
Vaya a C2.
No
CORRIJA la condicin y REA LICE una prueba de
carretera. Si el estamp ido/las sacudidas/vibraciones
est todava presentes, Vaya a C2.
INSPECCIONE LAS BASES DEL MOTOR Y LA TRANSMISION

1
Ins peccion e y reemp lace las b as es del mo to r y la

transmisin, segn sea necesario. Refirase a la Seccin
303-01A para los motores para motores 4.0L (IE), Seccin
303-01Bpara motores 4.0L (SOHC), Seccin 303-01C para
mo t o res 5.0L, Secci n 307-01A o 30 7-0 1B p ara
t rans mis io nes au to mt icas o Seccin 308-03 p ara
transmisiones manuales.
Neutralice las bases; refirase a Neutralizacin de Bases

del Tren de Potencia/Sistema de Trans misin, en esta
seccin.
Se corrigi el defecto?
Si
No
Vaya a C3.
100-04-26
100-04-26

Prueba Pinpoint C: ESTAMPIDOS/SACUDIDAS/VIBRACIONES EN MINIMO (Continuacin)
C3
INSPECCIONE EL SISTEMA DE ESCAPE
ADVERTENCIA: Los gases de escape contienen monxi do de carbono, que es daino para la salud y
potencial mente letal. El sistema de escape debe ser reparado inmediatamente. Nunca opere el motor en un
rea cerrada.
ADVERTENCIA: Los componentes del sistema de escape estn calientes.
Nota: Omita este paso si ya ha sido realizado en el Paso B3. VA YA a la Seccin 303 -05 para el d iagnstico y la
prueba del sistema de propulsin.
1
Inspeccione y reemplace los componentes del sistema de

escape, segn sea necesario; refirase a la Seccin 309-00.
Neutralice el sistema de escape; refirase a Neutralizacin

del Sistema de Escape, en esta seccin.
Se corrigi el defecto?
Si
No
REFIERASE a Seccin 303-05 para el diagnstico
y la prueba de los accesorios del sistema de
propulsin.
Prueba Pinpoint D: ANALISIS DE VIBRACIONES EN LOS EXTREMOS DE RUEDAS

D1
HAGA PRUEBA DE CARRETERA PARA DIAGNOSTICA R LAS VIBRACIONES/ ESTREM ECIMIENTOS
1 Determine si la v ibracin/el estremecimiento es inducido
cuando hace una leve parada aplicando los frenos de

servicio.
D2
Est presente la vibracin/el estremecimiento?
Si
INSPECCIONE el sistema de frenos; REFIRASE
a la Seccin 206-00.
No
Vaya a D2.
REALICE PRUEBA DE MARCHA NEUTRAL DE RUEDA LIBRE

1
Acelere hasta la mxima velocidad legal.
100-04-27
100-04-27

Prueba Pinpoint D: ANALISIS DE VIBRACIONES EN LOS EXTREMOS DE RUEDAS
(Continuacin)
D2 REALICE PRUEBA DE MARCHA NEUTRAL DE RUEDA LIBRE (Continuacin)
3
3 Deje que el motor vuelva a mnimo . Si se man ifies ta la
vibracin con la transmisin en NEUTRO, la causa,

probablemente, est en las ruedas, los neumticos o el
sistema de transmisin.
Desaparece la vibracin durante la prueba de neutra

de marcha a rueda libre?
Si
REALICE pruebas de empuje neutro (NERU) y
empuje de avance del motor (DERU); REFIERASE
a Prueba de Carretera en esta seccin.
No
REFIERASE a Seccin 204-04 para el diagnstico
y la prueba de las ruedas y los neumticos.
Prueba Pinpoint E: RUIDOS NO PROVENIENTES DEL EJE

E1
VERIFIQUE LA DECORACION DEL VEHICULO
Inspeccione la rejilla y las molduras decorativas para ver

si son fuentes de ruidos; refirase a la Seccin 501-08.
E2
Son los componentes decorativos causantes de ruidos?
Si
REEMPLACE o REPARE, segn sea necesario;
REFIERASE a Seccin 501-08.
No
Vaya a E2.
VERIFIQUE LOS ACCESORIOS AGREGADOS

1 Chequee si los accesorios agregados son fuentes de ruidos.
Ejemp lo: rozamientos de estribos entre la carrocera y el

bastidor, las antenas, viseras, deflectores de insectos, etc.
Es algn accesorio causante de ruidos?

Si
A JUESTE, REPARE o REEM PLA CE
accesorios/sujetadores, segn sea requerido.
No
Vaya a E3.
lo s
100-04-28
100-04-28

Prueba Pinpoint E: RUIDOS NO PROVENIENTES DEL EJE (Continuacin)
E3
VERIFIQUE LOS RUIDOS EN EL MOTOR/LA TRANSMISION
1
Realice la Prueba de Carretera en esta seccin.
Est el ruido relacionado con la velocidad del motor?
Si
REFIERASE a la Seccin 303-00 para el motor en
g en eral, Seccin 307-01A o 307- 01 B p ara
transmisiones automticas o a la Seccin 308-00 para
transmisiones manuales.
No
VAYA a la Tabla de Fallas.
PROCEDIMIENTOS GENERALES
Neutralizacin de las Bases del Tren de
Potencia/Sistema de Propulsin
1.
Levante y apoye el vehculo; para ms in formacin,

2.
Afloje, pero no remueva, los sujetadores de las bases del

motor y la t ransmisin; refirase a la Seccin 303-01A
para los motores 4.0L (IE), Seccin 303-01B para motores
4.0L (SOHC), Seccin 303-01C para moto res 5.0L,
Seccin 307-01A o 307-0 1B p ara t rans mis io nes
auto mt icas o Seccin 308-03 para t ran s mis iones
manuales.
3.
Baje el vehculo.
4.
Avance y retroceda el vehculo.
5.
Levante y apoye el vehculo.
6.
Apriete los sujetado res de las bases del moto r y la

transmisin; refirase a la Seccin 303-01A para motores
4.0L (IE), Seccin 303-01B para motores 4.0L (SOHC),
Seccin 303-01C para motores 5.0L, Seccin 307-01A o
307-01B para transmisiones automticas o a la Seccin
308-03 para transmisiones manuales.
7.
Baje el vehculo.
100-04-29
100-04-29
PROCEDIMIENTOS GENERALES (Continuacin)

8.
Realice prueba en carretera.
Neutralizacin del Sistema de Escape

ADVERT ENCIA: Los gases de escape contienen
monxi do de carbono, que es daino para la sal ud y
potenci al mente letal. El sistema de escape debe ser
reparado inmediatamente. Nunca opere el motor en un
rea cerrada.
ADVERT ENCIA: Los componentes del sistema de
escape estn calientes.
Nota: Neutralice el sistema de escape para aliviar la tensin
sobre las bases que pueden estar suficientemente
compro metidas con las vibraciones en la transmisin, si hay
roces.
1.
CUIDADO: Asegrese de que el sistema est
a temperatura de operacin, debi do a que la
expansin trmica puede ser la causa del problema
de tensin.
Levante y apoye el vehculo. Para ms informacin,
2.
Afloje todas las fijaciones del colgante y ajstelos hasta

que cuelguen libres y rectos.
3.
Afloje todas las juntas de bridas.
4.
Apriete todas las abrazaderas y bridas (apriete de ltimo

la junta de la brida del m lt iple); para in formacin
adicional, refirase a la Seccin 309-00.
Verifique la adecuada claridad para evitar roces en

cualquier punto del sistema.
Despu s de la n eu t ralizaci n, la go ma de los

colgantes del sistema de escape debe mostrar alguna
flexib ilid ad cuando se ap liq ue mo v imien to al
sistema.
5.
Baje el vehculo.
6.

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a.- nivel de presin dentro del cilindro

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