CAPITULO I

PARAMETROS DE FUNCIONAMIENTO
Introducción
El creciente desarrollo industrial y tecnológico ha originado diversas
formas de contaminación, las cuales alteran el equilibrio de la naturaleza.
El consumo de energía por parte del sector automotor prácticamente se
triplicó entre 1970 y 2010, incrementándose en forma determinante su
contribución a la polución del medio ambiente en las grandes ciudades
siendo la causa principal es la combustión de combustibles fósiles como
el petróleo, carbón, diésel, gasolina, produciendo emisiones peligrosas,
que generan el efecto invernadero, la lluvia acida y el smog.

En Bolivia y particularmente en la ciudad de La Paz, el panorama no es

nada diferente, sino hasta mucho más complicado debido a sus
particularidades geográficas y topográficas, un parque automotor viejo y
poca costumbre entre los conductores de efectuar mantenimientos
adecuados y efectivos.
Según la Cámara Argentina del Gas Natural Comprimido, el sustituto más
limpio para motores a gasolina, es el gas natural comprimido GNC o gas
natural vehicular GNV como se lo consideran en nuestro medio,
Queda entonces, el desafío tecnológico para investigadores e institutos
de investigaciones, de responder a la sociedad con trabajos aplicados a
problemas de optimización y mantención energética posibilitando
optimización medioambiental y mejorando la vida útil.
Asimismo, enfrenta un gran crecimiento caótico del parque automotor,
según el Instituto Nacional de Estadística en los últimos años se ha
tenido un crecimiento significativo de vehículos legales en Bolivia. Tal
incremento no sólo presiona sobre la infraestructura vial urbana de las
ciudades, sino también genera un crecimiento del consumo de
combustibles, por lo cual como un intento de alcanzar soluciones aunque
parciales, desde hace años se ha instituido la circulación diaria por
número de placas, restringiendo el ingreso al centro urbano principal, lo
cual constituyó un ligero paliativo, ya que los vehículos que no circulan en
cierto día, lo hacen, sobre todo del transporte público, cambiando
solamente de rutas en las zonas periurbanas. Otro factor importante es la
antigüedad del parque vehicular en Bolivia, el que evidencia un promedio
de 18 años, peor aun cuando se constata que gran parte de ese parque
automotor antiguo y obsoleto prestando sus servicios en el sector del
autotransporte, el que, además, irónicamente se ha “modernizado” en
base al ingreso de vehículos usados.
Esta situación ha obligado a que se importe y subvencione importantes
cantidades de gasolina y diesel, estos grandes volúmenes están
generando problemas en la administración y política económica
gubernamental, que necesariamente acarrearán grandes conflictos
sociales con el intento por nivelar los precios de los combustibles y
ordenar el tráfico vehicular. Por ello, tanto a nivel gobierno central y
gobierno municipal se ha proyectado como vital estrategia:
• El cambio de la matriz energética con el uso masivo de GNC en el
parque automotriz.
• El cambio de sistema de transporte de minibuses a buses de transporte
masivo.
La subvención en el sector de hidrocarburos, Desde hace años atrás
Bolivia produce gas natural tanto para su consumo, como para exportarlo
a Brasil y Argentina, el poder calórico del gas que entrega Yacimientos
Petrolíferos Fiscales Bolivianos (YPFB) a Brasil, está fijado en 1.034 BTU
(Unidades británicas térmicas por sus siglas en ingles), y a la Argentina
en 1.000 BTU, el cual va afectando en las plantas de separación de
licuables al no poder separar más por los convenios firmados con cada
uno de estos países. Sin embargo, como la producción de hidrocarburos
líquidos (diesel gasolina y gas licuado) no cubre el consumo nacional, se
los importa a precios reales y se los vende a precios subvencionados.
Desde enero de 2005 sus precios se encuentran congelados y cualquier
intento de incrementarlos cómo en diciembre del 2010 fracaso por la
resistencia popular.
Debido al incremento del consumo y del precio de estos combustibles el
gobierno central (22/01/12) indicó que la subvención durante 2011
alcanzó a 706 millones de dólares, lo que explica la política energética de
transformar el parque automotor, para que en lugar de gasolina se utilice
GNC. Al presente la gran mayoría de taxis y movilidades de servicio
público de las ciudades de Cochabamba y Santa Cruz utilizan GNC, no
así los de La Paz, cuyos propietarios se quejan de problemas en el
funcionamiento de vehículos accionados con GNC, como la falta de
potencia en pendientes y menor duración de los motores convertidos.
Contaminación ambiental
Según el Ministerio de Medio Ambiente, el parque automotor del país
produce más del 80% de la contaminación en las ciudades, estas cifras
se incrementarán con el ingreso de vehículos indocumentados. A más
vehículos circulando en las ciudades, mayor contaminación del aire. Los
vehículos que ingresan al país son: antiguos, transformados y no tienen
un catalizador, por lo cual son altamente contaminantes con gran riesgo
de cáncer pulmonar. A ello se suma que la legislación no contempla la
medición y control de esas emisiones.
La Paz y El Alto, Cochabamba y Santa Cruz son las que presentan los
mayores niveles de contaminación del aire, las emisiones a la atmósfera,
son generadas en un 87,8% por las fuentes móviles de la circulación
vehicular en el transporte urbano a través de las emisiones de óxidos de
nitrógeno (NOx), monóxido de carbono (CO), hidrocarburos (HC) y la
formación de ozono troposférico (O3) por la presencia de los anteriores.
En las que no solo se influyen las emisiones las características de la
tecnología, sino también instancias como la mala condición de las vías
de transporte, las malas prácticas de conducción, son condiciones que
provocan una alta congestión vehicular, que a su vez genera, una baja
velocidad de desplazamiento y con ello más contaminación, con un
mayor consumo de combustible, que el requerido para el mismo
recorrido en condiciones de buen flujo vehicular.
Cambio de la Matriz energética
La política gubernamental del cambio de la matriz energética con la
masificación del uso de GNV, a fin de disminuir la subvención a los
combustibles, ha ocasionado acciones que están haciendo que cada día
sean más los conductores que opten por el uso del GNV, muchas veces
dejando de lado aspectos perjudiciales del uso no adaptado de esta
tecnología, como son el incremento de emisiones de hidrocarburos no
quemado y el sacrificio de la máquina por desgaste.
Otro aspecto que está en vigencia es el adoptado por el Gobierno Central
a fin de favorecer la utilización de GNC en vehículos del autotransporte,
con la conversión a GNV, que forma parte de la política de cambio de la
matriz energética del país, de forma directa a los chóferes del transporte
público y libre para que se beneficien en forma gratuita.
Otros ejemplos recientemente ocurridos con respecto a la temática son:
• Instalación de kits de conversión gratuita a automóviles del servicio
público.
• Amenaza continua de incremento del costo de la gasolina.
• Minimización de los efectos de las emisiones en el medioambiente.
• Tendido de redes por las ciudades a propósito de nuevas estaciones.
• Control severo sobre las estaciones expendedoras de diésel y gasolina.
Según datos oficiales del INE se tiene que la cantidad de vehículos
convertidos todavía no es expectable, particularmente en La Paz y debido
a sus características topográficas y geográficas se enfrenta el problema
de la altura, donde si bien hay utilización no con los rendimientos y
eficiencias deseadas, atribuibles a tres casos:
  En motores Dual Gasolina-GNV, la mezcla combustible
comburente es muy rica, más aún cuando se refiere a prácticas
empíricas dedicadas a “potenciar los motores debido a la pérdida
por la altura”.
 En motores bi-combustible Diesel-GNV, todavía está en proceso
de investigación ya que si bien se posibilita su funcionamiento el
proceso termodinámico es más caliente y genera problemas de
orden térmico.
 En motores dedicados solo GNV, hay expectativa, pero los
importadores han apostado a traer móviles de grandes potencias
de manera de compensar cualquier mal funcionamiento con
excedente de potencia disponible, con el correspondiente
incremente del consumo, compensado con el bajo precio del GNV.
En cualquiera de los casos mencionados, antes de realizarlos debería ser
necesario confrontar con pruebas experimentales de evaluación, que
permitan contar con Protocolos de Evaluación para cualquier motorizado,
asegurando de esta forma no se cometan “errores”, problemas o
situaciones vinculadas con:
• Falta de potencia
• Malas inversiones
• Servicios inapropiados
• Desperfectos mecánicos
• Desgaste prematuro
• Consumos excesivos
• Rendimientos ineficientes
• Otros
De todos ellos se pueden dar ejemplos que han ocurrido en la ciudad de
La Paz y que se comentan como anécdotas, pero no se hace nada más
por falta de Metodologías, Protocolos, Normas, Reglamentos que
permitan de forma objetiva evaluar el comportamiento de automotores.
Por lo tanto, es evidente que la altura sobre el nivel del mar, es un factor
que afecta en forma significativa, en el rendimiento del motor y
principalmente en su potencia. En ciudades de altura como en La Paz,
Potosí y Oruro, donde la cantidad de oxígeno es menor para una buena
combustión.
Propiedades y parámetros del gas natural

El Gas Natural (GN) es una mezcla gaseosa con componentes de

hidrocarburos, provenientes de reservorios a gran profundidad
ubicados en el sureste del país. El GN distribuido por tubería está
compuesto casi enteramente de metano, pero también contiene
pequeñas cantidades de otros gases como el etano, propano, butano
y pentano. El GN, es un compuesto químico en cuya composición se
presentan moléculas de hidrocarburos, formadas por átomos de
carbono e hidrógeno y por otras, en pequeñas proporciones de óxidos
de nitrógeno, dióxido de carbono y compuestos sulfurosos, todos
estos componentes se presentan en estado gaseoso. En Bolivia, el GN
que se produce, se encuentra libre de compuestos sulfurosos, por
esto es conocido como “gas dulce”.

Composición del gas natural rico:

• Gas Natural Seco: 80 a 90 % CH4 metano, más 4 a 10 % C2H6

etano
El GN ocupa mayor volumen que un tradicional combustible líquido,
por ello debe ser comprimido o licuado para facilitarse y hacerse más
práctico, para aplicaciones de transporte, el GNC es la más común
aplicación para el GNV, de ahí que en el ámbito mundial desde hace
algunas décadas, en países tales como: Argentina, Pakistán, Italia,
Alemania, Francia, Brasil, Perú y Colombia, existan empresas
dedicadas a convertir vehículos, que utilicen GN, como sustituto de los
combustibles líquidos, debido a su disponibilidad, bajo costo de
producción, seguridad y protección al medio ambiente. Bolivia no es
un país con potencial petrolero, dado que posee moderadas
existencias del recurso, pero si tiene extensas reservas de GNC.
Clasificación del Gas Natura
El gas natural se clasifica de diferente manera, atendiendo a diversas
circunstancias, algunas de las cuales estableceremos aquí:
Por la Forma como se encuentra en el Yacimiento.-
Si el gas natural está solo o junto con el petróleo en el subsuelo, se
clasifica en:
Gas Natural asociado. -
Es el gas natural que se encuentra conjuntamente con el petróleo en
un reservorio natural, contiene grandes cantidades de hidrocarburos,
como etano, propano, butano y naftas, estos mismos se encuentran
en forma disuelta llamada también gas solutión.
Gas Natural no asociado. -
Es el gas que se encuentra libre del petróleo en un reservorio natural.
Gas húmedo. -
Contiene cantidades importantes de hidrocarburos más pesados que
el metano.
Gas seco.-
Contiene cantidades menores de otros hidrocarburos, es el gas no
asociado.
Por la concentración de impurezas que contenga.-
Según la cantidad de impurezas corrosivas que contenga el gas
natural este se clasifica como:

Gas Amargo o Gas Natural ácido. -

Es un gas que contiene altas concentraciones de componentes azufre
(sulfuro de hidrógeno, mercaptanos, sulfuros y disulfuros) y/o dióxido
de carbono que hacen impracticable su uso sin una previa purificación,
debido a los efectos tóxicos y/o corrosivos en las tuberías y equipos.
Gas Natural dulce.-
Es un gas natural que contiene compuestos de azufre en pequeñas
cantidades, o se encuentran libre de estos derivados, se obtiene
generalmente al endulzar el gas amargo utilizando solventes
químicos o físicos, o adsorbentes.

Composición Química.-

Los componentes mayoritarios del gas natural son los hidrocarburos

parafínicos inferiores (son hidrocarburos saturados en lo que los
átomos de carbono forman cadenas, frecuentemente ramificados, y
cuya fórmula general es Cn H2n+2), principalmente el metano (CH4) y,
en cantidades menores, decrecientes, etano (C2H6), propano (C3H8),
butano (C4H10), pentano (C5H12), etc. También suelen contener en
origen otros gases, a veces en concentraciones significativas, como
nitrógeno (N2), dióxido de carbono (CO2), sulfuro de hidrógeno (H2S),
helio (He), argón (Ar), además de vapor de agua (H2O).La
composición de una mezcla de gas natural puede ser expresada tanto
en fracción mol, fracción volumen o fracción peso de sus
componentes, aunque también puede ser expresada en porciento mol,
en porciento volumen o porciento peso.
Propiedades del Gas Natural.-
El conocimiento de las relaciones presión-volumen-temperatura (PVT)
y las demás propiedades físicas y químicas de los gases es esencial
para resolver problemas en ingeniería del gas natural. Estas
propiedades incluyen:
 Peso molecular aparente, Ma
 Gravedad específica, γg
 Factor de compresibilidad, z
 Densidad, ρg
 Volumen específico, V
 Factor volumétrico de formación del gas, Bg
 Viscosidad, μg

Estas propiedades del gas pueden obtenerse de medidas directas en

laboratorio o por predicción de expresiones matemáticas
generalizadas. Las leyes que describen el comportamiento
volumétrico de los gases en términos de presión, temperatura y
correlaciones matemáticas que son ampliamente usadas en la
determinación de las propiedades físicas y químicas de los gases
naturales.
Calidad del Gas Natural
El Gas Natural suministrado a través de los sistemas de distribución
deberá contar con condiciones que aseguren su calidad de prestación
y seguridad.
La tabla siguiente indica las especificaciones de calidad del Gas
Natural
Propiedades cuyas especificaciones deberán ser cumplidas y
certificadas mensualmente por la empresa encargada del proceso de
licuefacción del Gas Natural, en este caso la densidad relativa del Gas
Natural será como mínimo de 0,55 y el porcentaje de N2 no será mayor
de 2,5 % vol
Gas natural licuado (GNL)
El GNL es la forma de gas natural que consigue una mayor densidad y,
como consecuencia, ofrece una mayor autonomía al vehículo. No
requiere depósitos preparados para resistir altas presiones, pero
tienen que estar equipados con un importante aislamiento térmico
para reducir la vaporización incontrolada del GNL.
Los costes de repostaje de estos vehículos son más bajos que los de
gas comprimido y tienen mayor autonomía, pero presentan una
importante limitación relacionada con el tiempo máximo de parada de
los vehículos, que no puede ser superior a algunos días sin que se
produzca una vaporización que obligue a despresurizar parcialmente
el depósito. Por este motivo esta tecnología es aplicable solamente a
flotas de utilización regular no aleatoria.

Características del vehicular antes de la conversión

La adaptación de un vehículo de gasolina a gas natural comprimido

(GNC) está compuesta por la instalación de varios componentes
mecánicos, electrónicos y eléctricos, Una vez terminado la colocación
de los mismos en el automóvil, hay que calibrar el equipo para obtener
el mejor rendimiento junto con el menor consumo y emisiones
posibles. Para ello debe utilizare el software proporcionado. En
función de las características del automóvil a convertir a gas natural
tendremos que elegir un sistema u otro. Ya que se pueden convertir a
GNC vehículos carburados, vehículos con inyección y no catalizados o
vehículos de inyección catalizados.

VEHÍCULOS CARBURADOS

En este tipo de vehículos puede instalarse un conmutador con estárter

manual o una centralita automática.
En el primer caso, al arrancar el motor hay que accionar manualmente
una tecla del conmutador que, conectada a la electroválvula situada
sobre el reductor neumático, permite el pasaje de una dosis de gas
natural necesaria para el arranque.
 Figura 3.1: Esquema de conexión con estárter manual

Con la segunda opción, en cambio, un circuito electrónico dirige el

procedimiento. Las conexiones son sin embargo muy simples, y
bastará con seguir las instrucciones provistas para instalar y calibrar
correctamente el equipo.
 Figura 3.2: Esquema de conexión con estárter automático

3.2 VEHÍCULOS DE INYECCIÓN

Para convertir a GNC un motor con inyección electrónica primero hay
que comprender el funcionamiento de este tipo de sistemas de
alimentación y cómo van a intervenir en la conversión a gas natural.
En estos vehículos nos vamos a encontrar con inyectores pilotados de
manera precisa por centralitas electrónicas altamente desarrolladas,
que gracias a las señales que les proporcionan catalizadores y
sensores como la sonda Lambda, permiten un control en anillo
cerrado de la inyección de combustible al motor.

Inyección K-Jetronic
Es un sistema desarrollado por Bosch que proporciona un caudal
variable de combustible pilotado mecánicamente y de manera
continua. El sistema tiene tres funciones fundamentales:
 Medir el volumen de aire aspirado por el motor gracias a un
caudalímetro especial.
 Alimentación de gasolina por medio de una bomba eléctrica que
envía la gasolina a un distribuidor que alimenta a su vez a los
inyectores.
 Preparación de la mezcla: el volumen de aire aspirado por el
motor en función de la posición de la válvula de mariposa
constituye el principio de dosificación de carburante. El volumen
de aire es determinado por el caudálimetro que actúa sobre el
distribuidor.

Figura 3.3: Sistema Inyección K-Jetronic

Inyección electrónica Single Point (SPI)
Este sistema surge por necesidad de abaratar los costes que
suponían los sistemas de inyección multipunto a principios de los 90 y
por la necesidad de eliminar el carburador para cumplir con las
normativas anticontaminación cada vez más estrictas. Este sistema
consiste en único inyector colocado justo antes de la mariposa de
gases, donde emite la gasolina a impulsos y con una presión
alrededor de los 0.5 bar.
Los tres componentes fundamentales de este sistema son el inyector
que sustituye a los múltiples inyectores que se encuentran en los
sistemas multipunto. La dosificación de combustible que proporciona
el inyector viene determinada por la ECU, que recibe información de
diferentes sensores. En primer lugar, necesita información de la
cantidad de aire que entra al colector de admisión logrando esta
medida por el uso de un caudalímetro, también necesita otras
medidas como son la temperatura del motor, el régimen de giro del
mismo, la posición que ocupa la mariposa de gases y la composición
de la mezcla por medio de la sonda Lambda.
Con estos datos la ECU elabora el tiempo de abertura que el inyector
tiene que estar abierto para que proporcione la justa cantidad de
combustible.
Figura 3.4: Sistema de inyección SPI
 Figura 3.5: Interrupción del funcionamiento en vehículos SPI

Inyección Electrónica Multipoint (MPI)

En este tipo de sistema, un inyector por cilindro es el encargado de
dosificar el combustible. Generalmente, el proceso de preparación de
la mezcla tiene lugar inmediatamente antes del inyector, en el colector
de admisión. En la actualidad, debido a las fuertes normas
anticontaminación existentes en la mayoría de países, la inyección
multipunto ha ganado la partida a la inyección mono punto.

Figura 3.6: Sistema de inyección MPI

Dentro de los sistemas de este tipo encontramos los sistemas de tipo
Full-group, en el que todos los inyectores se pilotan
contemporáneamente y proveen una dosis de carburante cada
revolución del cigüeñal. Su funcionamiento puede interrumpirse
operando sobre el único cable que los conecta a la ECU.
 Figura 3.7: Interrupción del funcionamiento en vehículos MPI

En los sistemas secuenciales fasados (SEFI), cada inyector es

pilotado independientemente de los demás y provee una dosis de
carburante cada dos revoluciones del cigüeñal, correspondiéndose
con la fase de aspiración del cilindro.
 Figura 3.8: Interrupción del funcionamiento en vehículos SEFI

3.2.1 Vehículos de inyección no catalizados

Los componentes aguas arriba del manómetro de GNC son iguales

para cualquier conversión de un vehículo a gas natural, bien sea
carburado o de inyección.
En cambio, aguas abajo del manómetro de GNC, para convertir un
vehículo de inyección hace falta un reductor electro-asistido, una
centralita de conmutación que se conecta al sistema originario de
inyección del motor, un mezclador específico y eventualmente otros
dispositivos electrónicos y mecánicos.
La centralita de conmutación tiene la función de Safety (seguridad) y
la de interrupción del sistema de inyección. Por esta razón, los
vehículos de inyección convertidos a gas no necesitan la
electroválvula de corte de alimentación de gasolina.
Sobre este tipo de automóviles, es aconsejable instalar centralitas
electrónicas que permitan un arranque del motor con gasolina con
una conmutación automática a gas para preservar el buen estado y
funcionamiento de los inyectores e inicializar correctamente el
funcionamiento de los circuitos electrónicos originarios.
 Figura 3.9: Conexión centralita eléctrica vehículo no catalizado

3.2.2 Vehículos de inyección catalizados

El continuo aumento de la contaminación atmosférica ha conducido a

nuevas y más severas leyes ambientales. La más importante quizás
sea la obligatoriedad del catalizador
El tubo de escape catalítico de tres vías con sonda Lambda es la
solución más evolucionada que la tecnología puede ofrecer en lo
referente a la reducción de sustancias contaminantes. Permite
eliminar más del 90% de CO, HC y NOx, pero sólo funciona
correctamente con sistemas de alimentación electrónicos.
Estos dispositivos se integran perfectamente en el contexto
electrónico y fluido dinámico del coche, reduciendo las emisiones
nocivas y permitiendo gozar de otras ventajas que ofrece el GNC
como son la ecología, la economía, las prestaciones y la seguridad.
Para convertir un vehículo catalizado a GNC, hace falta un dispositivo
que adquiera y elabore la señal proveniente de la sonda Lambda. Este
dispositivo también tiene la tarea de obtener una mezcla
estequiométrica perfecta entre aire y gas, además de dirigir la
conmutación automática de gasolina a gas natural.
Diagramas de curvas de funcionamiento

Generaciones de sistemas de conversión GNV

DE CONVERSION A GAS VEHICULAR

PRIMERA GENERACION (GNV-GLP)
SEGUNDA GENERACION (GNV)
TERCERA GENERACION (GNV-LAZO ABIERTO)
CUARTA GENERACION (GNV-LAZO CERRADO)
QUINTA GENERACION ( CENTRALITA)