UNIVERSIDAD PERUANA LOS ANDES

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA ACADEMICA DE INGENIERÍA CIVIL

“DISEÑO DE PUENTES “

PRESENTADO POR:
TORRES GABRIEL ANEL YELY: p01890j@upla.edu.p
CHOCCELAHUA ESPEZA YURI: p02581d@upla.edu.pe
BONATTO LANDEO ANDERSON SEBASTIAN:p02580c@upla.edu.pe

GARAY VILLANUEVA DANIEL: p01857e@upla.edu.pe

RICARDO POMA BACA: g00720j@upla.edu.pe

ASESOR:
ING. YINA MILAGRO NINAHUANCA ZAVALA

HUANCAYO – PERÚ

2020

CAPÍTULO 1
 HISTORIA DE LOS PUENTES

1.1. EVOLUCIÓN DE LOS PUENTES:

La evolución de los puentes es un hecho progresivo que se ha ido realizando a lo
largo del tiempo, los cuales son analizados desde los distintos autores y sus puntos
de vista, por ello que Torres (2013) afirma que:

Los puentes han progresado a lo largo de la historia (…) se experimentó un

notable cambio (…) en el siglo XIX (…) en la historia de los puentes una época
es consecuencia de lo anterior; y los puentes actuales no son sino un eslabón
más. (p.19)

Por ello, podemos concluir que los puentes han ido evolucionando a lo largo de los
años que han transcurrido hasta el día de hoy, ya que se pudo experimentar un
avance notable a partir del siglo XIX, además también que la evolución de los
puentes de hoy en día son las consecuencias de las épocas pasadas y que los
puentes de hoy en día no son más que un eslabón más en la historia del mundo.
Torres (2013) nos menciona que ´´Para entender la evolución de los puentes es
conveniente clasificarlos (…) variables de dependencia básica (…) función de un
puente (…) resistencia del material, tipología estructural y acciones…” (p.19)
Por lo tanto, cabe recalcar que para el emprendimiento adecuado de la historia de
los puentes debemos clasificar las variables de dependencia básica, luego debemos
indagar las funciones básicas y finalmente ello tiene que ser útil para salvar un
determinado obstáculo, y a esto debemos clasificarlos en tres parámetros distintos
que van a ser la resistencia de material, su tipología estructural, así como también
las acciones.
Redondo (1996) nos menciona que ́ ́…El puente de Segovia en Madrid (1574) Juan
de herrera busca intencionadamente una monumentalidad inspirada en Alberti y
sobre todo en Sergio (…) construyó un modelo de puentes del cual surgieron unas
tendencias conservadoras que alcanzaron a marcos de Vierna…” (s/p)
En otras palabras, lo que quiere decir es que el debate de estos dos personajes era
por las tendencias conservadoras de las épocas antepasadas y que Juan Herrera
quería inspirar sus modelos en Alberti y Sergio ello hizo que las tendencias
conservadoras de Juan Herrera alcancen a Marcos de Vierna.
Podemos recalcar que los puentes han ido evolucionando a lo largo de los años que
han transcurrido hasta el día de hoy cada vez aparecen más novedosos y
tecnológicos con el paso de los años, además también que la evolución de los
puentes de hoy en día son las consecuencias de los puentes que ya han existido
 solo que lo mejoramos para el bienestar y mayor aprovechamiento de dicha
estructura. Para que nosotros podamos comprender mejor lo que viene a ser la
evolución de los puentes debemos clasificar las variables de dependencia básica,
luego debemos indagar las funciones básicas y finalmente ello tiene que ser útil para
salvar un determinado obstáculo, y a esto debemos clasificarlos en tres parámetros
distintos que van a ser la resistencia de material, su tipología estructural, así como
también las acciones. A ello también existió un gran aporte de Juan Alberti y Marcos
de Vierna que iniciaron su debate debido a las tendencias conservadoras de la
época pero que hizo la revolución en el diseño de los puentes del día de hoy.

1.2. PUENTES RELEVANTES

En el transcurso del tiempo han existido una gran variedad de puentes en el mundo
y, pero han existido algunos que han resaltado más en todo ese trayecto, los cuales
son analizados desde los distintos autores y sus puntos de vista, por ello que Martí
(1882-1884) menciona que:
El día 7 de junio de 1870 comenzaron a limpiar el espacio que había de
alcance a sustentar la magna fábrica, la torre de BROOKLYN: el 24 de junio de
1883 se abrió al público tendido finalmente entre sus dos torres. (p. 35)

En conclusión, lo que el autor nos quiere decir es que la obra comenzó en el año de
1870, se realizó los trabajos de limpieza para que se pueda dar inicio a la edificación,
la obra se abrió para la deleitación del público en general el 24 de mayo de 1883
trece años después desde que se comenzó la obra que fue en 1870, para dar inicio a
la inauguración del puente BROOKLYN se abrió el pase en ambas torres de dicho
puente.
Navarrete (2018) afirma que´´ …La construcción inició el 5 de enero de 1993. La
obra del puente costó más de 30 millones USD.”(p. 9)
Además de que la construcción de este puente se inició el 5 de enero de 1993, este
puente tuvo un costo de más de 30 millones USD es uno de los puentes más
emblemáticos y trascendentales del mundo debido a su majestuosa estructura que
es digna de admirar.
Regin nos menciona que´´ …Inaugurado en 1932 fue proyectado y supervisado por
el ingeniero John Brad fiel (…). Es más alto que los puentes de arco de arco de
acero del mundo…” (p. 2)
Por eso mismo la culminación de esta obra fue en 1932 después de un arduo
trabajo, además el encargado de realizar esta majestuosa obra fue el ingeniero John
 Bradfiel, cabe recalcar que este puente es más alto que los puentes de arco de acero
en el mundo.

El puente de Brooklyn es uno de los puentes más famosos del mundo debido a su
gran tamaño, estructura e imponente presentación, esta ejecución fue de arduo
trabajo ya que se demoraron trece años para poder al fin servir para el uso de la
población. Este es uno de los puentes más emblemáticos y trascendentales del siglo
XX el puente Golden Gate tiene una gran relevancia además tuvo una costosa
construcción para la época ello lo hace una edificación digna de admirar. También
cabe destacar que el puente Sydney es el puente más alto que existe y es aún más
alto que los puentes de arco de acero que existen en todo el mundo por ello es que
tiene una gran relevancia, además el encargado de realizar esta majestuosa obra fue
el ingeniero John Bradfiel.

1.3. TIPOS DE PUENTES

Existe una gran diversidad de puentes en el mundo, los cuales tienen una
clasificación, respecto al análisis de los distintos autores y sus puntos de vista, por
ello que Furgar adaptado por Hernández (2010) nos afirma que´´ Los puentes
levadizos de los castillos fueron los primeros puentes móviles. El puente se
levantaba o se bajaba para abrir o cerrar la entrada (…) Los puentes móviles
actuales permiten que los barcos altos pasen al otro lado del puente ´´ (p.12)
El autor nos infiere que los primeros puentes móviles que existieron fueron la de los
castillos, ello permitía que las personas puedan ingresar al castillo y que en tiempos
de guerra evitaba que sea fácil la invasión de reinos enemigos, y que al día de hoy
ha evolucionado considerablemente ya que hoy en día existen mecanismos que
permiten que los grandes puentes puedan elevarse y así facilitar el paso de los
barcos y que pueda volver a su forma natural de igual manera.

Furgart adaptado por Hernández (2010) menciona que:

En un puente colgante la calzada sujeta por medio de cables que sujeta desde
arriba. Estos cables suben hasta llegar a otros más grandes y que se sujeten a
torres sólidas (…) Es adecuado sobre todo para zonas donde ocurren
terremotos… ´´ (p.12)

En conclusión. Este tipo de puentes apareció en el siglo xx, su resistencia consta de

todo un proceso ya que por medio de cables la calzada se encarga de sujetar al
puente, los cables pequeños se unen a cables más grandes que se sujetan a torres
sólidas que evitan el colapso del puente, este tipo de puentes es muy conveniente
para lugares en donde ocurren terremotos y movimientos sísmicos ya que debido a
su flexibilidad es menos probable que se rompa.

Furgart adaptado por Hernández (2010) afirma que´´ Un puente de tirantes es

parecido a la de un puente colgante pero los cables que sujetan la calzada van
directamente a las torres este es el tipo más nuevo de modelos de puentes´´. (p.12)
Este tipo de puentes el autor nos infiere que. Es uno de los modelos de puentes más
modernos ya que en épocas pasadas no existía, este tipo de puentes tiene un gran
parecido singular con los puentes colgantes, la peculiaridad que los distingue es que
es que los que sujetan la calzada se une directamente a las torres para que la
estructura es estable y no esté deplorable, así se puede dar un buen funcionamiento
y uso a favor de la población de la localidad en que se encuentre el puente.

Los puentes móviles son los más antiguos que han existido ya que gracias a ello
permitía que las personas puedan ingresar al castillo y que en tiempos de guerra
evitaba que sea fácil la invasión de reinos enemigos que era fundamental para la
tranquilidad de la población, y que al día de hoy ha evolucionado considerablemente
ya que hoy en día existen mecanismos que permiten que los grandes puentes
puedan elevarse y así facilitar el paso de los barcos y que pueda volver a su forma
natural de igual para manera así poder servir a la comunidad de manera óptica para
su oso determinado. También están los puentes colgantes que tienen su aparición
por primera vez en el siglo pasado gracias a su gran resistencia debido a los
mecanismos que esta ejerce puede brindar mayor seguridad para zonas aledañas
que están propensas a sufrir terremotos y movimientos sísmicos. Por ultimo están lo
que vendrían a ser los Puentes de Tirantes, estos tipos de puentes son los más
recientes que existieron, tienen gran parecido a los puentes colgantes pero el rasgo
distintivo que tienen es que se sujetan por cables que van desde las torres
directamente hasta las calzadas así poder ser una estructura estable.
 CAPITULO II
CONSIDERACIONES GENERALES

2.1 DEFINICION DE PUENTES

Lozada (2016) menciona que:

Estructura requerida para atravesar un accidente geográfico a un obstáculo

natural o artificial. Se considera como puente la estructura cuya luz, entre ejes
de apoyo es igual o mayor que 6.00 metros (20ft) y que forma parte de una
carretera o que está localizado sobre o debajo de ello. (p.2)

Por lo tanto, considero que la construcción de un puente es vital para el desarrollo de

la sociedad, puesto que nos permite atravesar de un lugar a otro, y con eso dar
continuidad por ejemplo al transporte provincial, entre otros. Por eso decimos que un
puente forma parte de una carretera.

Escudero, Montti (2003) afirma que: “Obra de arte especial requerida para atravesar
a desnivel un accidente geográfico un obstáculo artificial por el cual no es posible el
tránsito en la dirección de su eje.” (p.7)
Como se tiene los accidentes geográficos y la existencia de diversos ríos, desastres
como huaicos; hacen necesario que el hombre desarrolle la necesidad de la
construcción de un puente para poder transitar.

Según Rodríguez (2017) “Un puente es una obra de arte, una construcción que salva
accidentes geográficos, ríos, abismos entre otras permitiendo que las personas y/o
vehículos pasen sobre éste para llegar al otro lado del puente.” (p.27)
Entonces considero lo que dice el autor es cierto, porque en la selva central existe
cantidad de ríos, huaycos, en la época de invierno; por lo que es necesario la
construcción de puentes; de esta manera dar fluidez al transporte en la selva central.
Bosio, Lopez, Gallo, Pastor, Lozada (1994) afirman que:

Un puente es una edificación de servicio, en el sentido de que se proyecta para

permitir que una vía, de alguna índole, pueda continuar en sus mismas
condiciones al verse interrumpida por un cruce, sea éste una quebrada, una vía
de agua, una otra vía de servicio, etc. Que de no ser por uno edificación
especial a construir vería imposibilitado su continuación y por tanto se
interrumpiera el servicio. Esa edificación especial la llamas puente y por tanto
la primera condición de forma de ella deba tener depende de la forma de la vía
a la cual se va a dar servicio. (p.4)

Por lo tanto, la construcción de un puente también se puede considerar como una

edificación que va depender de la forma de la vía para su construcción, esto quiere
decir, que un río en la selva será distinto a un puente de la sierra o de la costa.

Condori, Machicao (2015) definen que:

Un puente es una obra que se construye para salvar un obstáculo dando así
continuidad a una vía. Suele sustentar un camino o una vía férrea, pero
también puede transportar tuberías y líneas de distribución de energía.
Los puentes que soportan un canal o conductos de agua se llaman
acueductos. Aquellos construidos sobre terreno seco o en un valle, vía ductos
los que cruzan autopistas y vías de tren se llaman pases elevados. (p.1)

Entonces por ello la construcción de un puente no sólo da continuidad a una vía,

sino también sirve para transportar tuberías y líneas de distribución de energía. Así
mismo hay puentes que soportan conductos de agua se llaman acueductos y los que
construimos en terreno seco son viaductos.

Rodríguez (2016) confirma que:

Un puente es una obra que se construye para salvar un obstáculo, dando así
continuidad a una vía. Suele sustentar un camino, una carretera o una vía
férrea, pero también puede transportar tuberías y líneas de distribución de
energía.
Los puentes que soportan canal o conductos de agua se llaman acueductos.
Aquellos construidos, sobre terreno seco o en valle, viaductos. Los que cruzan
autopistas y los de tren se llaman pasos elevados. (p.21)

Se considera que es muy importante saber que un puente no solo da continuidad a

una vía, sino tiene muchas funciones más como transportar tuberías y líneas de
distribución de energía. Así mismo tenemos puentes que soportan un canal llamado
acueducto; los construidos en valle se llaman viaductos y los que cruzan autopistas
se llaman pasos elevados.
 U
n puente se puede definir como una obra de arte o una edificación que se construye para
salvar un obstáculo dando así continuidad a una vía. Suele sustentar un camino, una
carretera o una vía férrea, pero también puede transportar tuberías y líneas de distribución
de energía.
Los puentes que soportan un canal de agua se llaman acueductos. Aquellos construidos,
sobre terreno seco, viaductos. Los que cruzan autopistas y las del tren se llaman pasos
elevados.

2.2. COMPONENTES DE UN PUENTE

Rodríguez (2019) afirma que:

Se compone de dos partes:
SUPERESTRUCTURA
a) Tablero: Está formado por la losa de concreto, enmaderado o piso metálico, el mismo
descansa sobre las vigas principales en forma directa o a través de largueros y viguetas
transversales, siendo el elemento que soporta directamente las cargas.
b) Estructura portante: es el elemento resistente principal de un puente, los cables en el
caso de ser un puente colgante y en el puente en arco sería el anillo que forma el arco.
SUBERESTRUCTURA
a) Estribo: son los extremos del puente, que transfieren la carga de éste al terreno y que
sirve además para sostener el relleno de los accesos al puente.
b) Pilares: Son los apoyos intermedios, es decir, que reciben reacciones de dos
tramos de puente, transmitiendo la carga al terreno. (p.30)
Por lo tanto, considero que Rodríguez nos plantea que los puentes están compuestos por
dos partes:
Superestructura y suberestructura; el cual considero que es una información más completa y
detallado en comparación a los otros autores. Considero que la superestructura es todo el
armado y la suberestructura es el encargado de soportar el peso de todo el conjunto.

Trujillo (2009) menciona que:

La estructura del puente se divide en dos partes principales: la superestructura y la
estructura o subestructura.
La superestructura está formada por elementos como: las vigas, las riostras, las losas,
las bóvedas, los andenes, sobre la superestructura se realiza la circulación de los
vehículos y de los peatones, se les denomina el tablero del puente.
La infraestructura recibe la superestructura y la lleva hasta la cimentación. Está
compuesta por pilos y los estribos con sus respectivos cimentales. Los apoyos sirven de
 vehículos entre la superestructura y la infraestructura, a través de ellos, se les considera
parte de la infraestructura. (p.8)
Entonces por ello los componentes de un puente: la superestructura y la estructura son
elementos muy importantes para la construcción de un puente. Si alguno de esos
componentes no sea construido de la forma correcta con las normas correspondientes,
traerá como consecuencia que ese puente se malogre y como consecuencia genera más
gasto. Por eso es importante conocer bien estos componentes para una buena construcción
de un puente.

Rodríguez (2020) “indica que:

Constan fundamentalmente de dos partes:
a) La superestructura conformada por: tablero que soporta directamente las cargas,
vigas, armaduras, cables, bóvedas, arcos, quienes transmiten las cargas del tablero a los
apoyos.
b) La infraestructura conformada por pilares (apoyos centrales) estribos (apoyos
extremos) que soportan directamente la superestructura, y cimientos encargados de
transmitir al terreno los esfuerzos. (p.7)
Por lo tanto, considero que los componentes de un puente siempre serán los mismos puesto
que ya son tres autores que hablan que los componentes de un puente son los mismos: La
superestructura y la suberestructura.

Condori (2015) refiere que:

Constan fundamentalmente de dos partes
a) La superestructura conformada por: tablas que soportan directamente las cargas,
vigas, armaduras, cables, bóvedas, arcos, quienes transmiten las cargas del tablero a los
apoyos.

b) La suberestructura conformada por: pilares (apoyos centrales), estribos (apoyos

extremos) que soportan directamente la superestructura; y cimientos, encargados de
transmitir al terreno los esfuerzos de toda la estructura. (p.2)
Entonces por ello todo puente está formado por una superestructura conformado, por
ejemplo
de tablas, vigas, armaduras, cables, entre otros; esto permite que se transmite las cargas
del tablero a los apoyos. La suberestructura conformado por
pilares, estribos, soportan directamente a la superestructura.
L
os componentes de un puente son fundamentalmente dos partes:
a) La superestructura: conformada por tablas que soportan directamente las cargas, vigas,
armaduras, cables, bóvedas, arcos, quienes transmiten las cargas del tablero a los apoyos.
b) La suberestructura: conformada por pilares (apoyos centrales) estribos
(apoyos extremos) que soportan directamente la superestructura y cimientos, encargados
de transmitir al terreno los esfuerzos de toda la estructura.
 CAPÍTULO III: Materiales de construcción

3.1.- Materiales de construcción de un puente

Para el Instituto Salvadoreño del Cemento y del Concreto (2015):

El concreto reforzado su uso es fundamental y económico a la vez, en puentes, por sus
importantes propiedades mecánicas y físicas”. Hierro de Refuerzo, las varillas de hierro estructural
para el refuerzo de estructuras de concreto reforzado tienen que cumplir con lo especificado en la
norma de la A.S.T.M.A-615(Varillas de Hierro de riel relaminado de lingotes corrugadas y lisas para el
concreto reforzado) A-616(Varillas de Hierro de riel relaminado, corrugadas y lisas para el refuerzo
del concreto)A-617(Varillas de Hierro de eje corrugada y lisa para un concreto reforzado).”Las Varillas
son fabricadas en diámetros nominales que van desde ⅜ de pulgada hasta 13/8 de pulgada, con
incrementos de 1/8 de pulgada, y también en 2 tamaños más grandes de más o menos 1.3/4 y 2.1/4
de pulgadas. Es importante que entre el Hierro de refuerzo y el concreto exista suficiente adherencia,
entre los dos materiales, la cual proviene de la rugosidad natural de las corrugaciones poco
especiales en la superficie de las Varillas. Las Varillas se pueden conseguir en diferentes
resistencias. Los de grado 40, 50 y 60 tienen resistencias mínimas especificadas para la fluencia, de
2800 kg/cm2 respectivamente. La tendencia actual es hacia el uso de las Varillas de hierro grado 60.”
(P.46)
Teniendo en cuenta que, Para los puentes de concreto reforzado son construidos utilizando
no como moldes con los respectivos elementos de soporte (Cimbra). Las cuales pueden ser
de madera, metal o una combinación de ambos y su finalidad es garantizar la estabilidad de
los miembros que se construyen dicho proyecto.

Para Apuntes Ingeniero Civil Blogspot (2010) deduce que:

“•Para las fundaciones: •Para las pilas y Estribos: •Para Estructura

la
-Hormigón Simple -Hormigón Ciclópeo - Armado
Hormigón
-Hormigón Armado -Mampostería de piedra - Pretensado
Hormigón
-Hormigón Ciclópeo -Mampostería de ladrillo -Acero
-Mampostería de Piedra -Madera”
-Mampostería de ladrillo

(S/P)
Se considera que es muy común no, que estos elementos son ejecutados sobre pilotes
debido a los grandes pesos que estos soportan y teniendo en cuenta que no siempre las
condiciones del terreno serán las más óptimas.

Luis Zegarra Ciquero (2007):

Los cables son elementos muy importantes para resistir la carga externa en la estructura de un
puente, el cable puede presentar diversas configuraciones, pero todas ellas se basan en el empleo de
alambres delgados de alta resistencia un cordón o strand está conformado por una o más capas de
alambre colocadas helicoidalmente alrededor de un alambre centro recto. Los alambres que forman el
cordón deben ser de Acero al carbono galvanizado en caliente o por un proceso electrolítico.(p.9)
pucp
Cabe resaltar que, El material con el que construye un puente es esencial para la buena
planeación y posterior puesto en Obra. Las principales características deben de ser
resistencia y durabilidad y de acuerdo a esto se determinan las dimensiones de cada uno de
los elementos que lo componen. Además, el material tiene unas propiedades tecnológicas
determinadas como la fabricación, las uniones, formas básicas, apoyos estructurales y
además sobre todo que harán la construcción del puente un proyecto realmente exitoso.

Según Grane and Machinery (2020):

El Acero: Proviene de una aleación entre dos elementos, el punto fuerte del Acero es principalmente
su resistencia cuando se somete a esfuerzos de arrastre. Este material se puede usar para varias
partes del puente, como el tablero y las Bóvedas.
El Hormigón: Es el segundo material más utilizado en la construcción de estructuras como puentes.
Su punto fuerte proviene de poder usarlo en diferentes estados (de plástico o fluido) para verterlo en
moldes y luego dejarlo secar para hacerlo sólido.
Concreto Armado: En términos de esfuerzo y compresión, su rendimiento en tracción es mucho
menor pero el puente es uno de los trabajos más restringidos, hay dos soluciones para hacer que el
concreto sea más resistente.
Hormigón Armado: Es en realidad un hormigón con refuerzos metálicos añadidos, su pieza puede
resistir de manera muy efectiva tanto las fuerzas de compresión como las de tensión. Este material se
encuentra a menudo para la construcción de puentes de pilonas.
Hormigón: Este material es ampliamente utilizado en la construcción de puentes atirantados, los
cubiertos se ponen en su lugar por ménsulas sucesivas con el fin de unir los segmentos de la bóveda,
gracias al pretensado longitudinal o transversal(S/N).
Se considera que, A lo largo del siglo, los hombres han mejorado continuamente los puentes
para hacerlos más resistentes al clima y a los movimientos fortuitos del terreno, pero
también para conectar distancias mayores. Para lograr estas hazañas que parecen desafiar
las leyes de la Física, los hombres han tenido que adaptar la estructura de los puentes, pero
también los materiales en el origen de estas estructuras.
Telmo Andrés Sánchez (2018) Afirma que:
“Para la construcción de estos puentes se emplean materiales que los proporcionen mayor fuerza.
Los más importantes son:

•Piedra

•Madera

•Acero

•Hormigón Armado

•Hormigón Pretensado

•Hormigón Postensada (p.38)

Como se tiene, Más allá del diseño tradicional basado en esfuerzos y deflexiones de la
estructura terminada es necesario que el Ingeniero encargado de dicha Obra evalué todos
los aspectos que puedan influir en el desempeño del puente de Acero durante las etapas de
fabricación y construcción.

Es un material versátil y eficaz que proporciona soluciones eficientes y sostenibles, por ello
es muy utilizado en la construcción de todo tipo de puentes. Es un material duradero, denso
y resistente que puede usarse de varias formas. Es el material más indicado para las
construcciones de puentes, alcantarillas, caminos, conductos para líquidos, tanques, muros
de contención zapatas para fundación de muros y columnas para esqueletos de obras
edilicias.

Es un material moldeable y con buenas propiedades mecánicas y de durabilidad y, aunque

resiste tensiones y apreciables, tiene una resistencia a la tracción muy
reducida. El pretensado tiene una mayor resistencia a la oxidación, al vertirse el hormigón
directamente en las barras o cables ya tensados.
 CAPÍTULO IV: CARGAS

4.1. CLASIFICACIÓN RESPECTO A SUS CARGAS

Seminario (2004) afirma que:

Los puentes según de resistencia de carga se clasifican en cargas de tensión,
compresión y tensión/comprensión:
TENSIÓN: la fuerza de comprensión es la resultante de las tensiones o presiones que
existe dentro de un sólido deformable o medio continuo, caracterizada porque tiende a
una reducción de volumen o un acortamiento en determinada dirección compuesto por
puentes: suspendido y atirantados.
COMPRENSIÓN: La comprensión es una fuerza que actúa para comprimir o acotar los
cuerpos en la que actúa, los puentes en arco trabajan a compresión y los atirantados
trabajan en ambos tramos. (p.32)
En otras palabras, se dividen en:
TENSIÓN: que llega a ser la fuerza resultante de las presiones existentes en un sólido
deformable que también tiende a reducirse en el volumen, además está compuesto aún más
por dos tipos de puentes según su carga, suspendido y atirantado.
COMPRENSIÓN: determinado por la fuerza que llega a comprimir los cuerpos donde actúa,
por ejemplo, los puentes en arco trabajan a compresión y los atirantados trabajan en ambos
trabajos.

Romo (2009) nos menciona que:

Los puentes son diseñados para soportar una diversidad de cargas, entre las que se
cuentan:
CARGA PERMANENTE: Constituida por el peso propio de la estructura, el peso de la
capa de rodadura, el peso de los pasamanos, el peso de las instalaciones.
CARGA VIVA MÓVIL: Generalmente especificada mediante camiones y trenes de carga
idealizadas, o cargas distribuidas equivalentes con eje de cargas concentradas.
CARGA SÍSMICA: Modelada como equivalente estático y como afecto dinámico.
CARGA DE VIENTO: Modelada como equivalentes estáticos en ciertos tipos de
puentes. (p.53)
Entonces podemos decir que los puentes se edifican con la capacidad de soportar
diversas cargas, entre ellas están:
CARGAS PERMANENTES: Constituidas por el peso propio del puente, de las rodaduras e
instalaciones.
CARGA VIVA MÓVIL: Constituida por los camiones y trenes que tienen carga idealizada.
CARGA SÍSMICA: Modelada con efecto dinámico y estático.
CARGAS DE VIENTO: modelación en ciertos tipos de estructuras de puentes.
Molino (2015) menciona que:
El diseño por factores de carga (LFD) reconoce que ciertas cargas de diseño, como las
cargas vivas son variables que otras cargas, como las cargas muertas. Por lo tanto,
diferentes multiplicadores son usados para cada tipo de carga. La resistencia máxima
estimada de un miembro, deberá exceder la combinación de cargas. (p.18)
Por lo tanto, el autor nos quiere decir que el diseño por factores de carga (LFD) menciona
que las cargas vivas son variables, contrarias a las cargas muertas, por ello se usan
diferentes multiplicadores y su resistencia se rige por la máxima estimada llegando así a una
combinación de cargas.

Prieto (2012) afirma que:

CARGAS PERMANENTES:
DC= Peso propio de los componentes estructurales.
DW=Peso propio de las superficies e instalaciones para servicios.
EV=Presión vertical del piso propio del suelo de relleno.
SOBRECARGAS VIVAS:
LL=sobrecarga vehicular.
PL=Sobrecarga peatonal
CARGA SOBRE VEREDAS, BARANDAS Y SARDINELES:
Sobrecargas en veredas
Fuerzas sobre sardineles
Fuerzas sobre barandas.
CARGAS HIDRÁULICAS:
Presión hidrostática: forma perpendicular de la superficie.
Flotabilidad: Fuerza de levantamiento
Presión de flujo: presión de flujo de carga.
CARGA DE VIENTO
WL= viento sobre la sobrecarga.
WS=viendo sobre la estructura. (p.116)
Bajo todo aquel concepto, podemos inferir que clasifican en:
CARGAS PERMANENTES:
DC= lo compone el peso propio de las estructuras.
DW=es el peso propio de las instalaciones para servicios además de las superficies.
EV=presión del peso del piso de relleno.
SOBRECARGAS VIVAS:
LL=conformado por las cargas vehiculares
PL=conformado por las cargas que ejercen los peatones.
CARGA SOBRE VEREDAS, BARANDAS Y SARDINELES
Sobrecargas en veredas, sardineles y barandas.
CARGAS HIDRÁULICAS:
Presión hidrostática: forma de la superficie del fluido.
 Flotabilidad: Fuerza vertical generada por el líquido.
Presión de flujo: carga basada en la presión del flujo.
CARGA DE VIENTO:

WL= Es la carga en la cual actúa el viento sobre la parte más pesada de la de la

estructura.

WS= Es la carga en la cual actúa el viento sobre la estructura.

Rodríguez (2020) considera que:

CARGAS PERMANENTES: Son aquellos que actúan durante toda la vida útil de la
estructura sin variar significativamente, o que varían en un solo sentido hasta alcanzar
un valor límite.
CARGAS VARIABLES: Son aquellas para las que se observan variaciones frecuentes y
significativas en términos relativos a su valor medio.
CARGAS EXCEPCIONALES: Son aquellas acciones cuya probabilidad de ocurrencia es
muy baja, pero que en determinadas condiciones deben ser consideradas por el
proyectista, como por ejemplo las debidas a colisiones, explosiones o incendios. (p.20)
Por todo ello, se infiere que los puentes se dividen según su carga:
CARGAS PERMANENTES: Los cuales se encuentran en la estructura de manera estable
sin ningún cambio ni variación en todo el proceso.
CARGAS VARIABLES: Son observados cuando hay variación en sus términos relativos.
CARGAS EXCEPCIONALES: Se caracterizan por ocurrir en pocas ocasiones bajo la
responsabilidad de un proyectista.

Los puentes se clasifican respecto a sus cargas en:

● CARGAS PERMANENTES: Son las estructuras que conforman al puente, las cuales no se

pueden trasladar ni mover desde la construcción hasta el resto de la vida del puente.

● CARGAS VIVAS: Está conformada por todo tipo de vehículos y peatones que se trasladan

por el puente.

● CARGAS DE VIENTO: Es necesario considerar las cargas de viento porque todo tipo de

puente se encuentra al aire libre y expuesto al viento que provoca variaciones en este.
4.2. CARGAS PERMANENTES

Lozada (2016) afirma que:

Las cargas permanentes son aquellas que se encuentran presentes la mayor parte del
tiempo durante la vida de la estructura. El orden de magnitud de las cargas
permanentes es predecible.
Las cargas identificaciones por AASHTO como cargas permanentes:
● Peso propio de los componentes Estructurales (DC)
● Sobrecarga de tierras (ES)
● Cargas muertas (DW)
● Empuje de tierras vertical (EV)
● Empuje de tierras horizontales (EH). (p.104)
En resumen, podríamos afirmar que las cargas permanentes son partes de la estructura, las
cuales siempre se encontrarán ahí en magnitudes ya establecidas con respecto a las
magnitudes del puente, según AASHTO se divida en peso propio de los componentes,
sobrecarga de tierras, cargas muertas, empuje, empuje de tierras horizontales.

Moya (2009) afirma que:

Estas son las fuerzas que actúan en la estructura interna y externamente provocando en
ella distintos esfuerzos generados por las distintas cargas.
CARGA VIVA:
Las cargas vivas son debidas al peso de las cargas móviles.
CARGA DE IMPACTO:
La cantidad permisible en que se incrementan los esfuerzos.
CARGA MUERTA:
La carga muerta estará constituida por el peso propio de la estructura. (p.62)
En conclusión, las cargas muertas son consideradas las partes de la estructura que siempre
estarán con esta para que funciones con eficiencia, además incluye las cargas de suelo que
son partes del puente, en las cuales el principal factor es el suelo en el que se realizará la
construcción de la estructura, también incluye a las deformaciones impuestos, las cuales
son producidos por la disminución de fragua.

Osorio (2014) menciona que “Las cargas permanentes incluyen:

Carga viva Son elementos estructurales unidos (DC)
Carga muerta de superficie de revestimiento (DW) puede ser estimada tomando el peso
unitario para un espesor de superficie”. (p.7)
En resumen, podríamos decir que son fuerzas internas y externas de la estructura las cuales
causan esfuerzos por distintas cargas, como:
CARGA VIVAS: Que llega a ser el peso generado por las cargas móviles, automóviles,
peatones.
CARGAS DE IMPACTO: las cuales solo aumentarán respecto a la cantidad de esfuerzos,
además de incluir a la carga muerta, además está conformada por el peso particular del
puente.

Seminario (2004) afirma que:

CARGAS MUERTAS: DC, DW, EV
El peso propio se determinará considerando todos los elementos que sean
indispensables para que la estructura funcione como tal.
CARLAS DE SUELO: EH, ES, DO
Las cargas que inciden en los estribos y otras partes de la estructura que retienen tierra
deberán diseñarse para resistir las correspondientes presiones del empuje del suelo,
sobrecarga del suelo, y fricción superficial negativa.
DEFORMACIONES IMPUESTAS: Las deformaciones y esfuerzos originados por
contracción de fragua. (p.24)
Por lo tanto, se infiere que están constituidas por:
LA CARGA MUERTA: La carga muerta es de superficies de revestimientos y accesorios,
esta última se procesada principalmente incluyendo el peso unitario para luego realizar la
condensación de la masa de la superficie.
CARGAS DE SUELO: Son las cargas producidas por la fuerza que ejerce el suelo contra las
estructuras del puente, como los estribos.
DEFORMACIONES IMPUESTAS: Los resultados de la contracción de fragua.

Lozada (2016) menciona que:

Se divide en peso propio y cargas muertas:
PESO PROPIO: Se determina considerando todos los elementos que sean
indispensables para que la estructura funcione como tal.
CARGAS MUERTAS: Incluirán el peso de todos los elementos no estructurales, tales
como veredas, superficies de rodadura, balasto, rieles, durmientes, barandas, postes,
tuberías, ductos, cables. (p.104)
En síntesis, las cargas permanentes se dividen en:
PESO PROPIO: Lo cual incluye elementos necesarios para que el puente funcione
efectivamente.
CARGAS MUERTAS: éstas están compuestas por elementos no estructurales, como
veredas, postes, tuberías, cables.

Las cargas permanentes se dividen principalmente en dos, las cuales son:

CARGAS MUERTAS: Compuesto por todos los elementos que incluyen el peso propio de la
estructura, los cuales son necesarios para que este funcione de manera eficiente.
CARGAS VIVAS: Conformadas por los vehículos y peatones que transitan por el puente
generando presión contra la estructura.

4.3. CARGAS TRANSITORIAS

Escudero, Montti (2003) afirma que:

BR=Fuerza de frenado de los vehículos
CE=Fuerza centrífuga
CR=Fluencia lenta
CT=Fuerza de colisión de un vehículo.
EQ=Sismo
FR=Fricción
IM=Incremento por carga vehicular dinámica.
LL=Sobrecarga vehicular
LS=Sobrecarga viva
PL=Sobrecarga peatonal
SE=Asentamiento
SH=Contracción
TG=Gradiente de temperatura
TU=Temperatura uniforme
WA=Carga hidráulica y presión del flujo de agua
WL=Viento sobre la sobrecarga (p.52)
Por lo tanto, se concluye que las cargas transitorias están compuestas por:
FUERZA DE FRENADO: fuerza que es generada cuando los vehículos frenan.
FUERZA CENTRÌFUGA: Es la fuerza hacia el centro que se genera cuando un elemento
gira.
FLUENCIA LENTA: Se le denomina a la deformación que llega a tener una estructura a
causa de la fuerza de comprensión.
FUERZA DE COLISIÓN DE UN VEHÍCULO: Son las medidas que se pueden tomar para
disminuir la fuerza de un objeto en movimiento.
INCREMENTO DE CARGA VEHICULAR DINÁMICA: tiene en cuenta las ocasiones en las
que la carga vehicular se incrementa o aumenta de manera dinámica.
SOBRECARGA VIVA: Conformada por los vehículos que circulan por el puente.
SOBRECARGA VEHICULAR: conformada por todo vehículo con diferentes variaciones de
pesos.
SOBRECARGA PEATONAL: Conformada por las personas que usan el puente para
trasladarse.
Martínez (2005) menciona que:
DD=Fricción Negativa(docundrag)
DC=Peso propio de los componentes estructurales y accesorios no estructurales.
DW=Peso propio de las superficies de rodamiento e instalaciones para servicios
públicos.
EH=Empuje horizontal del suelo.
EL=Tensiones residuales acumulados resultantes del proceso constructivo, incluyendo
las fuerzas secundarias del posteado.
ES=Sobrecarga del suelo.
EV= Presión vertical del peso propio del suelo del relleno. (p.27)
En otras palabras, podemos decir que dividen en:
FRICCIÓN NEGATIVA: Son las medidas que se pueden tomar para disminuir la fuerza de
un objeto en movimiento.
PESO PROPIO DE LOS ELEMENTOS ESTRUCTURALES Y ACCESORIOS NO
ESTRUCTURALES: Incluye los elementos del puente que están con éste permanentemente
y también los que son removibles.
PESO PROPIO DE LAS SUPERFICIES DE RODAMIENTO E INSTALACIONES PARA
SERVICIOS PÚBLICOS: Conformadas por las estructuras donde los vehículos y peatones
se trasladarán.
EMPUJE HORIZONTAL DE SUELO: Es la fuerza generada por la presión al contacto del
suelo con la estructura.

Martínez (2005) afirma que “Generalmente especificada mediante camiones y trenes de

carga idealizadas o cargas distribuidas equivalentes con eje de cargas concentradas
además existen las cargas vivas provenientes de la presencia de peatones.” (p.28)
Por ello, casi siempre los camiones y trenes son especificados como una carga idealizada,
también son distribuidos de manera equitativamente respecto a su eje de cargas reunidas
en un punto, abarca también a las cargas vivas que principalmente llegan a ser las personas
que transitan por el puente.

Romo (2009) menciona que:

Cargas transitorias el automóvil es la carga vehicular más común pero el camión es el
que causa los mayores efectos por lo que se realizó un camión de diseño denominado
CAMIÓN AASHTO, al cual se consideran varios efectos-camión de diseño, -carga de
acera. Sus efectos son: fatiga, dinámicos, fuerza centrífuga, fuerza de frenado,
multipresencia de vehículos. (p. 53)
Además de todo ello los medios de transporte más comunes en los puentes son los
automóviles, pero los camiones son los que generan más efectos por su tamaño y peso, por
ello se realizan los cálculos con respecto a los camiones, por consecuencia se hizo un
camión de diseño llamado camión AASHTO, el cual tiene las medidas y dimensiones más
exactas para un mejor cálculo.

Medina (2006) afirma que “las cargas del tráfico vehicular, del tráfico peatonal, de fluidos, de
sismo, de hielo, de deformaciones y las causadas por colisiones, entre ellas tenemos,
cargas de vehículos, cargas peatonales, fuerzas debidas a fluidos, cargas sísmicas fuerzas
de hielo.” (p.80)
Por lo tanto, concluimos que, las cargas transitorias llegan a ser las cargas compuestas por
el peso de los automóviles, camiones y todo tipo de vehículo o medio de transporte que
pasará por el puente, además incluye también las fuerzas producidas por fluidos y las de
hielo, abarca además cargas sísmicas y fuerzas producidas por los fluidos.

Las cargas transitorias en un puente se dividen en las fuerzas producidas por las
sobrecargas vivas de vehículos y peatones , además del empuje natural que realiza el
suelo constantemente, el cual también repercute el peso propio de la a loza de la
estructura, también incluye a la fuerza generada por los fluidos que llegan a intervenir
constantemente en el proceso de calcular los componentes que se usarán para la
soportar efectivamente aquella carga.
 CAPÍTULO V: CÁLCULO

5.1. ESTUDIOS TOPOGRAFICOS

Lozada (2016) nos indica:

Tendrán como objetivo:
* Proporcionar información de base para los estudios de hidrología e hidráulica, geología,
geotecnia, así como de ecología y sus efectos en el medio ambiente.
* Posibilitar la definición precisa de la ubicación y las dimensiones de los elementos
estructurales. (p. 55)
Es cierto que la recopilación de datos topográficos es el inicio para realizar los cálculos del
diseño de un puente, porque determinará las dimensiones para el diseño y el espacio que
se utilizara

Elivio, Molina (2014) nos dicen que existen “… cuatro tipos de trabajos topográficos que
pueden combinarse entre sí y que son los siguientes levantamientos preliminares,
levantamiento para el proyecto trabajos para el control de la situación del puente y
replanteo.” (p. 17)

Es decir, los datos pueden ser recopilados de cuatro diferentes maneras y combinados entre
sí, esto es necesario para contemplar un mejor panorama topográfico.

Godínez (2010) nos dice “… a realizar cuando se desea hacer el proyecto y ejecución de un
puente es el estudio topográfico. Se conoce que con un cartográfico preferiblemente a
escala 1/25000 es posible determinar el lugar de cruce donde el mismo se desea realizar…”
(p. 6)
Puesto que nos recomiendan realizar la escala cartográfica en escala de 1/25000 esto es
para tener una mejor visualización de terreno y sus características topográficas adyacentes,
aunque también se podría utilizar otros tipos de escalas dependiendo del alcance del
proyecto.

Peralta (2018) nos habla de:

Llevar a cabo la descripción del área de intersección con equipos (Estación Total, GPS);
para llenar los resultados se usó formatos topográficos … para obtener las cotas y las
 curvas de nivel de dicha área y a la vez las distancias y coordenadas exactas de la
ubicación de dicho puente. (p. 66)
También es cierto que el GPS desde su invención ha sido una herramienta fundamental
para determinar las coordenadas terrestres exactas de un punto ya que debido a la
superficie irregular de la tierra podrían variar las mediciones normales.

Lozada (2016) nos dice:

Los estudios topográficos deberán comprender como mínimo lo siguiente:
● Levantamiento topográfico …
● Definición de la topografía …
● En el caso de puentes sobre cursos de agua deberá hacerse un levantamiento
detallado del fondo.
● Ubicación e indicación de cotas de puntos referenciales…

● Levantamiento catastral de las zonas aledañas al puente. (p. 55)

Por lo tanto, deberemos llevar a cabo todos los pasos ya mencionados para la correcta
recolección de datos, ya que los cálculos para el diseño de puente deben ser exactos para
no tener problemas durante la ejecución del proyecto.

Lozada (2016) “Los informes deberán detallar las referencias preliminares consultadas, la
descripción y las características técnicas del equipo utilizado para la toma de datos, la
metodología seguida para el procesamiento de los datos de campo y la obtención de los
resultados.” (p. 55)
Se puede entender que se deberá de seguir los pasos y completar todos los informes
correspondientes a cada paso con todos los datos topográficos recolectados en el campo
para el diseño de la estructura del puente, así como su entorno.

Según Peralta (2018):

Debe contener como mínimo, un plano de ubicación para:
● Establecimiento del derecho de vía
● Levantamiento y nivelación de detalles del perímetro del sitio tentativo …
● Establecimiento de referencias y BM …
● Levantamiento y nivelación del Perfil de la línea centro del puente. (p. 67)
Así mismo la correcta ejecución de estos procedimientos nos dará como resultado los datos
necesarios para los futuros estudios y cálculos que conlleva el diseño del puente.

El estudio topográfico es la recolección de datos mediante el uso de GPS y planos con

referencias cardinales para la:
● Descripción de características del terreno.
● Consideración de métodos a seguir en el procesamiento de otros datos.
● Ubicación de puntos referenciales.
● Establecimiento de futuras referencias.
● Establecimiento del derecho de vía.

Como conclusión del ESTUDIO TOPOGRÁFICO se puede decir que es la base para los
demás subcapítulos y también el inicio para el desarrollo del diseño de un
puente.

5.2 ESTUDIOS HIDROLÓGICOS

Según Lozada (2016):

(3.7.1 AASHTO) Todos los pilares y otras partes del puente que estén sujetas al empuje
de agua deberán ser diseñados para resistir los esfuerzos más desfavorables en las
condiciones de aguas máximas y aguas mínimas.
Se asumirá que la presión hidrostática actúa de forma perpendicular a la superficie
que retiene el agua. (p. 57)
Se puede decir que se han visto muchas veces que el cauce del rio puede llegar a derribar
un puente, esto puede estar causado por un mal estudio hidrológico del cauce del afluente
del agua.

Según Godínez (2010) “Se vio que en los estudios hidrológicos se determina el gasto de
diseño para una probabilidad dada en función de la importancia de la obra…” (p. 8)
Se puede decir que los datos recopilados nos dan una referencia del costo que van a tener
las bases de nuestro puente porque dependen de la resistencia necesaria para las
corrientes que se tengan que soportar.

Villaseca (2014) afirma que “El objetivo del presente estudio es realizar el análisis y
evaluación de los espectros hidrológicos e Hidráulicos de Ingeniería, que se desarrollan en
la ubicación del futuro puente…” (p. 2)
Por lo tanto, estos análisis nos permiten tener una mejor comprensión de las dimensiones
que debe tener el puente, éstas se dan por la capacidad de caudal que el río puede llegar a
tener.

Lozada (2016) nos menciona que:

El programa de estudios debe considerar la recolección de información, los trabajos de
campo y los trabajos de gabinete, cuya cantidad y alcance será determinado en base a
 la envergadura del proyecto, en términos de su longitud y el nivel de riesgo considerado.
(p. 57)
Se puede decir que se deberá considerar el caudal del río y la extensión que llegará a tener
dependiendo de la estación climática que tenga y las variaciones que pueda llegar a tener el
lugar donde se realizará el puente.

Villaseca (2014) menciona que “En el tramo en estudio no existen estaciones de aforo que
permitan estimar directamente caudales estas serán calculadas en base a la información de
lluvias máximas registradas en las estaciones ubicadas en el ámbito de la zona de
estudio…” (p. 16)
Por lo tanto, en caso de no poder estimar el caudal y extensión mediante el estudio
debemos de buscar información registrada anteriormente durante las máximas lluvias
registradas en las estaciones del ámbito de estudio.

Según Godínez (2010) nos dice que “El estudio hidráulico debe ser complementado con el
análisis de las perturbaciones hidráulicas provocadas por esa restricción.
Para determinar el NCD se hace uso de una fórmula muy conocida, que no, es más
que la fórmula de Manning.” (p. 8)
Se puede decir que la fórmula de Manning se da para el cálculo de la velocidad del agua en
canales abiertos y tuberías, propuesta por el ingeniero irlandés Robert Manning en
1889.Usaremos su fórmula para determinar los alcances en el estudio hidráulico.

Los estudios Hidrológicos son directamente provenientes de los datos del cauce del río y su
variación dependiendo de la estación del año y el estado climáticos estas podrían variar así
que se debe tomar en cuenta su máxima y mínima variación que puede llegar a tener.
En conclusión, los estudios hidrológicos no sirven para estimar el costo dependiendo de los
materiales necesarios para los pilares y bases que podrían variar
dependiendo del estudio hidrológico.

5.3 ESTUDIOS GEOLÓGICOS

Lozada (2016) afirma que “Establecer las características geológicas, tanto local como
general de las diferentes formaciones geológicas que se encuentran identificando tanto su
distribución como sus características geotécnicas correspondientes.” (p. 62)
Cabe resaltar que el estudio geológico es un estudio más profundo del terreno para saber que materiales lo
componen, también se deberá investigar anteriores registros sísmicos en la zona de ejecución.

Espinoza (2014) menciona que:

 Estudio geotécnico con sondeos geofísicos y perforación de pozos en los ejes de los
probables emplazamientos de la infraestructura, traducidos en perfiles geológicos con
identificación de capas, espesores, tipos de suelos, clasificación, tamaño medio de sus
partículas, dureza, profundidad de ubicación de la roca madre y todas sus características
mecánicas. (p. 41)
Se entiende que el autor nos da a entender que para el estudio geológico deberán de
realizarse perforaciones para poder identificar y clasificar el tipo de suelo que tenemos a
nuestra disposición.

Villaseca (2014) nos dice:

El estudio de detalle para definir la geología local, se realiza en base a información
bibliográfica y de trabajos de campo que permiten reconocimiento litológico,
identificación de problemas geodinámicas, descripción de la naturaleza de los materiales
e identificación de sus propiedades físicas y mecánicas a lo largo de trazo propuesto.
Las características principales son cartografiadas en planos a escala 1:10,000. (p. 6)
Se entiende que el autor nos indica que todos los estudios geológicos son registrados en
planos con escala 1:10,000 para poder identificar los problemas geodinámicas y la
naturaleza del suelo.

Lozada (2016) nos habla de:

El estudio debe considerar exploraciones de campo y ensayos de laboratorio, cuya
cantidad será determinada en base a la envergadura del proyecto, en términos de su
longitud y las condiciones del suelo que permitan determinar los parámetros
geotécnicos. Los estudios deberán comprender la zona de ubicación del puente,
estribos, pilares y accesos. (62)
En este estudio debemos considerar la zona de puente, su base y sus alrededores para
determinar los parámetros geotécnicos porque los alrededores del puente pueden tener una
variación distinta a la zona de ubicación.

Según Neyra (2016) nos dice que “…se encarga del conocimiento geológico y de las
observaciones en campo fundamentales para la evaluación de las condiciones mecánicas
de los materiales rocosos. (Krynine y Judd, 1957, Principios de ingeniería geológica y
geotécnica: McGraw-Hill, Nueva York.)” (s/p)
Esto nos habla de los materiales rocosos que se pueden encontrar en el suelo, podría haber
formaciones rocosas donde se dispone a excavar las bases del puente y esto podría
dificultar el proceso de la obra.

Espinoza (2014) nos dice:

 Deberá incorporarse el material predominante del lecho del río, su tamaño medio, la
variabilidad del lecho del río, la cota más baja de este, sus tendencias de socavación, y
finalmente un informe en el que debe recomendarse la cota y tipo de fundación. (p. 41)
Se entiende que los estudios geológicos no serán solo en los alrededores, sino que también
se debe de reconocer que tipo de material tiene el río y su cuanto del material puede
llevarse cuando el cauce aumente para tener en cuenta.

Los estudios geológicos se llevarán a cabo dentro de la ubicación del puente, sus
alrededores y bajo el río. Estos estudios comprenden el análisis de tipo de suelo para
determinar la composición de los materiales que la componen. La correcta realización de
estos estudios nos previene de zonas sísmicas y posibles movimientos de tierra que se
podrían producir en la ubicación.
En conclusión, este estudio es necesario para tener una mayor seguridad estructural y que
el terreno no le cause variaciones debido a sismos o hundimientos del terreno que podrían
producirse y de hallarse este tipo de resultados deberemos replantear el diseño o variar la
ubicación del puente.

BIBLIOGRAFÍA

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UNIVERSIDAD SEÑOR DE SIPÁN - PAG 66

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FERROCARRILES - PERÚ - PAG 55
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-BACH. PERALTA FRANKLIN JHOEL - DISEÑO ESTRUCTURAL DE PUENTES

PEATONALES SOBRE LA AUTOPISTA PIMENTEL (2018)-CHICLAYO PERU-

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PUENTES – UNIVERSIDAD DE ORIENTE – CUBA -PAG 8

-LAGESA INGENIEROS CONTRUCTORES S.A. (2014) -

ESTUDIO PARA LA CONSTRUCCIÓN PUENTE EL TINGO Y ACCESOS - SIN EDITORIAL
- PERÚ -
PAG 02

-MTC (2016) - MANUAL DE PUENTES - DIRECCIÓN GENERAL DE CAMINOS Y

FERROCARRILES - PERÚ - PAG 57

-LAGESA INGENIEROS CONTRUCTORES S.A. (2014) -

ESTUDIO PARA LA CONSTRUCCIÓN PUENTE EL TINGO Y ACCESOS - SIN EDITORIAL
- PERÚ -
PAG 16

-DR. ING. GUILLERMO GODÍNEZ MELGARES (2010) - DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE

PUENTES – UNIVERSIDAD DE ORIENTE – CUBA -PAG 8

-MTC (2016) - MANUAL DE PUENTES - DIRECCIÓN GENERAL DE CAMINOS Y

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-ING. JOSÉ RENÁN ESPINOZA ARIAS (2014) -ESTUDIOS BASICOS PARA DISEÑO DE
PUENTES – S/E – COSTA RICA – PAG 41

-MTC (2011) – EXPEDIENTE TÉCNICO MANTENIMIENTO PERIODICO DE LA

CARRETERA – MTC – PERÚ – PAG 6
-MTC (2016) - MANUAL DE PUENTES - DIRECCIÓN GENERAL DE CAMINOS Y
FERROCARRILES - PERÚ - PAG 62

-BR. ALEXANDRA NEYRA CARRION (2019)- “ESTUDIO GEOLOGICO GEOTECNICO Y

MECANICA DE SUELOS PARA LA CONSTRUCCION DEL PUENTE MALVAS – S/E –
ING. JOSÉ RENÁN ESPINOZA ARIAS (2014) -ESTUDIOS BASICOS PARA DISEÑO DE
PUENTES – S/E – COSTA RICA – PAG 41